Всего новостей: 2036426, выбрано 1189 за 0.347 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. УФО > Транспорт > ria.ru, 21 июля 2015 > № 1436612

Движение на восстановленном участке федеральной автодороги Тюмень-Ханты-Мансийск, где в понедельник утром из-за дождей образовалась 7-метровая промоина, вновь временно приостановлено, сообщает во вторник ГИБДД по Тюменской области.

По данным областного правительства, в регионе выпала месячная норма осадков, образовалась промоина глубиной 7 метров и длиной около 30 метров по всей ширине дороги. Это случилось после ливня, который длился всю ночь. Движение на автодороге было временно приостановлено, а днем во вторник — восстановлено.

"Стихия не желает уступать людям в Уватском районе Тюменской области. Уровень воды в ручье Нюрым, после ливней превратившемся в бурную реку, поднимается. Вода пытается подмыть насыпную дамбу. Для ее укрепления движение на 447-м километре федеральной автодороги Тюмень-Ханты-Мансийск вновь временно приостановлено", — говорится в сообщении.

В нем отмечается, что дорожные службы готовы к такому развитию событий. Работы по укреплению насыпной дамбы в месте промыва дороги не прекращаются. К месту работ дополнительно направлена тяжелая техника.

Сотрудники ГИБДД размещают пассажиров автомобилей в кемпингах и гостиницах. Информируют транзитных водителей о временном приостановлении движения автоинспекторы на постах ДПС в Тюмени и Тобольске.

ГИБДД рекомендует автомобилистам заранее выбрать место для ночлега, чтобы не стоять на трассе в ожидании открытия движения. Автомобилистам, следующим на север со стороны Пермской и Свердловской областей, рекомендуется выбирать для движения автодорогу Екатеринбург-Серов-Ханты-Мансийск, сообщает автоинспекция.

Россия. УФО > Транспорт > ria.ru, 21 июля 2015 > № 1436612


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 20 июля 2015 > № 1435549

Провалившийся в Тюменской области мост собираются восстановить к утру. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе правительства Тюменской области, на 447-м километре федеральной магистрали Тюмень — Ханты-Мансийск продолжаются круглосуточные дорожные работы по восстановлению участка, который был размыт сегодня утром дождевыми потоками.

Напомним, сегодня утром на данном участке федеральной трассы в районе села Демьянское Уватского района обрушился мост через реку. Потоками воды смыло порядка 300 кв. м. асфальта. Глубина промоины достигает 7 метров.

К провалившемуся мосту прибыла колонна из восьми большегрузов «Вольво» со щебнем. Из Ярково привезли трубу диаметром 1400 мм. Такая же изготовлена в селе Демьянское и доставлена с другой стороны провала. Для водителей и пассажиров, оказавшихся в пробке, администрацией Уватского муниципального района организовано два подвижных пункта питания для доставки продуктов и питьевой воды. Также на федеральной трассе Тюмень-Ханты-Мансийск силами ФГКУ «23 ОФПС по Тюменской области» развернута полевая кухня.

О ситуации на данном участке дороги Главное управление МЧС России по Тюменской области оповещает водителей грузового транспорта по радиосвязи, сообщили корреспондентуИА REGNUM в пресс-службе ведомства. Жителям Тюменской области, Югры и Ямала разосланы СМС-сообщения с просьбой воздержаться от поездок по этой дороге.

В 14:20 (мск) начались работы по отсыпке дорожного полотна, к работе привлечены 41 дорожный строитель, 30 единиц техники (4 экскаватора, 2 автомобильных крана, 2 бульдозера, 2 погрузчика, 15 самосвалов, 4 трала на базе КРАЗ, 2 автогрейдера).

Грунт для отсыпки берут из карьеров в селе Демьянское и селе Осинник, по состоянию на 16:00 (мск) было отсыпано 80 самосвалов грунта. Кроме того, рабочие отсыпают и разравнивают щебень крупной фракции и при помощи стрелового крана укладывают ливневые трубы и укрепляют ливневую систему.

Движение планируется восстановить предположительно в 04:00 (мск) 21 июня, то есть 06:00 по местному времени. В настоящее время альтернативный проезд возможен через Свердловскую область по дороге Екатеринбург — Серов — Ивдель — Ханты-Мансийск.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 20 июля 2015 > № 1435549


Россия. УФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 июля 2015 > № 1458621

9 ИЮЛЯ 2015 ГОДА В ЕКАТЕРИНБУРГЕ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ АЛЕКСЕЙ ЦЫДЕНОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ 6-Й МЕЖДУНАРОДНОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ВЫСТАВКИ «ИННОПРОМ-2015»

Алексей Цыденов выступил с докладом на экспертной панельной дискуссии «ВСМ в России: производственно-экономическая кооперация на Евроазиатском высокоскоростном транспортном коридоре «Москва – Пекин», проходящей в рамках выставки.

В своем выступлении замминистра проинформировал о реализации ВСМ - проектов, направленных на социально-экономическое развитие России. В частности он отметил, что высокая скорость транспортировки грузов и пассажиров позволяет ВСМ составлять серьезную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такие свойства железнодорожного сообщения, как низкая себестоимость перевозок при большом объеме пассажиро- и грузопотока.

Осуществление строительства высокоскоростных магистралей на территории Российской Федерации направлено на увеличение мобильности населения, усиление связей между расположенными на пути следования магистрали городами, призванных стать самостоятельными центрами потребления и производства. «Так, в рамках только пилотного проекта ВСМ «Москва-Казань» предусматривается 13 промежуточных остановок на пути следования высокоскоростных поездов, в том числе во Владимире, Нижнем Новгороде, Чебоксарах», -- сообщил Алексей Цыденов.

Россия. УФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 июля 2015 > № 1458621


Китай. УФО > Транспорт > akm.ru, 9 июля 2015 > № 1471908

ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" и Международный аэропорт "Харбин" (Китай) заключили соглашение о сотрудничестве и партнерстве. Как сообщает пресс-служба авиакомпании, документ был подписан гендиректором "Уральских авиалиний" Сергеем Скуратовым и замгендиректора аэропорта "Харбин" Ваном Яньчжунем.

Предполагается, что основными направлениями взаимодействия компаний станут развитие транспортной доступности между Свердловской областью и провинцией Хэйлундзян, увеличение количества туристов в обоих направлениях и совершенствование услуг по обслуживанию пассажиров и грузов.

Необходимость подписания данного соглашения была продиктована резким увеличением количества рейсов "Уральских авиалиний" в Харбин. В настоящее время авиаперевозчик выполняет рейсы в данном направлении из Екатеринбурга, Красноярска, Новосибирска, Иркутска и Москвы. Прорабатывается также вопрос по организации транзитного рейса из Санкт-Петербурга с посадкой в Екатеринбурге.

Китайское направление ежегодно демонстрирует прирост пассажиропотока и считается одним из стратегических для авиакомпании, отмечается в сообщении.

Китай. УФО > Транспорт > akm.ru, 9 июля 2015 > № 1471908


Россия. УФО > Транспорт > ecoindustry.ru, 9 июля 2015 > № 1470894

24 июня 2015 Арбитражный суд ХМАО-Югры удовлетворил исковое заявление Управления Росприроднадзора по ХМАО-Югре по делу № А75-4347/2015 о взыскании задолженности по плате за негативное воздействие на окружающую среду с Лангепаского ГМУП «Автотранспортное управление» за 1,2,3,4 кварталы 2013, 1,2,3 кварталы 2014 года в размере 5 945 774,28 рублей.

Лангепаское ГМУП «Автотранспортное управление» представил в Управление расчеты платы за указанные периоды на сумму 6 292 471,81 руб., оплатив 346 697,53 руб. Весной 2015 года Управление обратилось в Арбитражный суд по ХМАО-Югре о взыскании задолженности.

Напомним, в 2014 году в судебном порядке с Лангепаского ГМУП «Автотранспортное управление» уже взыскивалась задолженность в размере 3 204 769, 62 руб. за 3,4 кварталы 2010, 2011-2012 года.

Россия. УФО > Транспорт > ecoindustry.ru, 9 июля 2015 > № 1470894


Россия. УФО > Транспорт > magazines.russ.ru, 9 июля 2015 > № 1458929 Александр Дмитриев

Александр ДМИТРИЕВ

Зауральская диагональ. Из истории железнодорожной линии Екатеринбург — Шадринск — Курган

Александр Дмитриев — кандидат исторических наук, автор двух монографий и более сорока статей, доцент Уральского государственного горного университета.

Взглянем на карту. Примыкавшие с востока к Каменному Поясу черноземные крылья обеспечивали множившиеся горные заводы продовольствием, фуражом, бытовым рукодельем. Колонизацию азиатской России невозможно представить без отважных, башковитых вожаков-слободчиков, прикрывавших беззащитных насельников острожками-слободками. Одною из них является и выстроенная в 1662 г. Шадринская слободка, преобразованная к 1784 г. в уездный город.

Реденькое поначалу, малозначительное купечество городка богатело, плодилось торговлей с лежащей за пограничными крепостями Степью. Пригонявшиеся степняками гурты скота давали мясо, сало, кожи, шерсть. Наплыв сырья подталкивал к его переработке: возводились на отшибе салотопни, мыловарни, кожевни. Масштабностью выделялось современниками салотопеннное дело. Оно и понятно: салом же тогда не только каши и похлебки сдабривались, оправлялись им «простонародные» свечи и даже смазывались внутренности «махин» с гидроприводом, в основном деревянных.

Отсюда — экспортное значение продукта, хотя дальних странствий купцевавший шадринский люд избегал, продавая сало более опытным, легким на подъем екатеринбуржцам. Не расставались ковавшие деньгу горожане и с выуживаемыми у казны подрядами. Словом, густел, обрастал капиталами хваткий народец, не склонявший шеи, как бывало, перед барствующими чиновниками.

Наступательная политика российского правительства в Азии сопровождалась удалением пограничья от зауральской житницы. Благодаря выгодному географическому положению, концентрации наращиваемой промышленности Шадринск превратился к 30–40 гг. XIX в. в крупноузловой центр транзитной торговли. Изначально приписанный к Исетской провинции, входил он позднее в Тобольскую и Оренбургскую губернии, пока надолго не закрепился в Пермской.

Пухла от всякой всячины троица его ярмарок, куда съезжалось купечество волжско-камское, московское, сибирское. Оперялись гильдейством и доморощенные тузы, прежде малоподвижные, робкие, теперь бесстрашно возили они ходовое сальцо-маслице на Балтику, в Туретчину. Косо взирали на ускользнувших из-под опеки смельчаков екатеринбуржцы.

Конкуренцию навязывали маститым «сальникам»-экспортерам школяры-зауральцы. А ведь она, матушка, гласят азы экономики, — двигатель прогресса.

Немало писалось в советской историографии об антифеодальной направленности «картофельных» бунтов. Замалчивались последствия, явно смущавшие разгоном подминавшей крестьянское самоуправление коррумпированной администрации, бурным распространением неприхотливой картошки. Рядовые землепашцы выращивали полюбившиеся клубни для себя и отчасти на продажу, догадливые предприниматели извлекали барыш от патоки — заменителя дефицитного сахара, удешевлявшего карамель и пряники. С тех пор и мечтали сластены о шадринских пряниках… Основоположником крахмально-паточного производства единодушно называют Гаврилу Афанасьевича Ушкова, пионера сукноделия впоследствии.

Эффективность торговли, общеизвестно, возвышается скоростью перево­зок, зиждившихся до использования паровой тяги на крестьянском извозе. Веками кишела Россия обозами: скрипели полозья, всхрапывали заиндевевшие от мороза лошади, грелись трусцой, шутками-прибаутками возницы… Ценообразование гужевой транспортировки обусловливалось урожайностью: обильная жатва стоимость овса низводила, пустоватая — взвинчивала. Именно хлебофураж служил индикатором коммерческого размаха, являясь главной статьей зауральского вывоза.

Зримый импульс придавала грузопотокам учрежденная с 1859 г. в 26 верстах от Шадринска Крестовско-Ивановская ярмарка, самоуверенно противопоставляющая себя претенциозной, но шаткой Тюменской и «законодательнице» регионального торга — Ирбитской. Однако ускоривший в либеральную эпоху Александра II свой разбег капитализм диктовал модернизацию не избирательную, узкокоммерческую, а фронтальную. С высоких государственных трибун подчеркивалась необходимость форсирования промышленности, реорганизации кредитно-финансовой сферы. Актуализировалось, само собой, и вытеснение тихоходно-расточительного гужевого извоза рельсовым транспортом.

***

Бум железнодорожного строительства породил множество проектов, серьезных и авантюрных. Ограничимся наиболее резонансными. В 1861 г. директор Горного департамента В.К. Рашет предложил рельсовую нить между Пермью — Нижним Тагилом — Ирбитом и Тюменью. Однако, пытаясь совместить интересы горнопромышленников и торговых воротил, он не угодил ни тем, ни другим. Распри порой зашкаливали! Азартный соперник из МВД, полковник Е.В. Богданович, руководствуясь неотъемлемостью соединения Камского и Обского бассейнов, трассировал ветвь от Сарапула через Екатеринбург до Тюмени, стоящей на реке Туре. Честолюбивого и влиятельного сановника горячо поддерживало купечество. Но сплавной вариант Богдановича игнорировал запросы горняков и металлургов.

Наконец, тяжеловес — пароходчик и городской голова Перми И.И. Любимов — внес на рассмотрение МПС проект дороги от Перми через Екатеринбург и Шадринск до села Белозерского на р. Тоболе, в 45 верстах севернее Кургана. Далее мыслилась траектория вглубь Сибири по благодатной хлебородной полосе. Таким образом, магистрально-стратегическим любимовский вариант становился с выходом к полноводному, разветвленному судоходными притоками Иртышу. Первоначально же линия упиралась в мелководный Тобол, весьма проблематичный для судоходства, как и р. Тура на широте Тюмени. Присовокупим десятки перегораживавших Тобол мельничных плотин, снос которых оборачивался баснословными компенсациями хозяевам.

Измученный вельможными ходатаями, настырными «толкачами» главноуправляющий путями сообщения К.В. Чевкин возложил предварительную экспертизу пространных, нашпигованных цифирью заявок на региональные комитеты. Уральский возглавил пермский губернатор Б.В. Струве, человек образованный, дотошный и принципиальный. Итоги работы комитета отражены в протоколах, разительно отличавшихся от газетно-журнальных публикаций на «модную» тему, где царствовали подкуп, взятки, интриги. С очевидными фактами, ясно, не поспоришь, но много ли ущипывалось при ревностных-то стражах казенного сундука? А ведь бессребреник Струве в административной плеяде неподкупных, если хотите, идейных был не одинок. И далеко не всегда хлесткое, талантливое обличительство соответствовало реалиям.

После тщательных разбирательств предпочтение отдавалось устремленному в недра Сибири шадринско-курганскому направлению. Однако в кризисные 1870-е денег у правительства на сооружение азиатской линии не нашлось, а затем возобладали резоны иной тональности. Зауральско-тюменский отрезок изначально, да и в ходе последующих обсуждений панацеей не казался, но его усиленно лоббировало купечество. Хотя и разноголосо, ибо на кону стояла «копилка» — перевалочная база хлеботорговли. Местоположение твердыни накопительства и разъединяло ее адептов.

Проект Любимова, оттягивавший сибирское зерно к камским плесам, сулил прозябание и без того пустоватым тюменским пристаням. Вот и заерзала верхушка Тюмени, рассылавшая прошения на высочайшее имя, рекламные статейки-хваленки, любезничавшая с вип-персонами. Триумфальную встречу устроили в 1869 г. отцы города своему радетелю Е.В. Богдановичу. Приглушенного диалога его с тюменским головой, кстати тоже пароходчиком, Н.А. Тюфиным слухачи-репортеры не выведали, но в произнесенном Наумом Андреевичем тосте в честь дорогого гостя звучала надежда.

Чего не скажешь о притулившемся у «беспароходной» Исети Шадринске, рассматривавшемся лишь промежуточным пунктом между более важными, сочетавшими желаемое комбинирование рельсового и водного транспорта. Некто А. Лучшев азартно расхваливал в 1880 г. проект «конно-рельсовой» дороги через Шадринск с выходом к Омску или Томску. Но экзотическая «железно-конная» трасса вызвала у путейцев лишь снисходительные усмешки. Словом, горевавшим от переменчивости фортуны шадринцам оставалось терпеливо ждать: чья возьмет!

Приободрило хныкавших маловеров создание отправной евразийской магистрали — Уральской. Требования горного ведомства, железозаводчиков, списывавших рутину на цикличность чусовских караванов, наконец воплотились в реальность. Характерно, впрочем, что ни обремененное тратами правительство, ни плаксивые горнозаводчики в ее строительстве не участвовали. Нашлась отнюдь не иноземная дееспособная акционерная компания во главе с П.И. Губониным и В.А. Кокоревым. В 1878 г. линия дугообразно, через Нижний Тагил, соединившая Пермь с Екатеринбургом, вошла в эксплуатацию. Из-за сложности рельефа инвестиции компаньонов значительно превысили сметные, те не вымогали казенных субсидий, не упорхнули грюндерами, сорвав куш, а сдали объект в срок и надлежащего качества.

***

Честь и хвала самоотверженным деловикам, увы, безвестным потомству: ни памятника, ни мемориальной доски на возведенной ими УГЖД.

Памятна краеведам зарисовка получившего рельсовую артерию Екатеринбурга в очерке Мамина-Сибиряка. Физиономию города, подметил Дмитрий Наркисович, олицетворяли уже не носители мундиров и спустившие миллионы золотопромышленники, а люди нового чекана: банкиры, короли винокурения и мукомолья, разномастные подрядчики. Административного ранга в горно-металлургической «епархии» Екатеринбург при этом не утратил, вместе с тем неизмеримо потяжелел его хозяйственный вес. Способствовало наращиванию грузопотоков продление УГЖД до Тюмени и особенно колея к Челябинску, вводившая Екатеринбург в общероссийскую сеть железных дорог. Впрочем, тюменский отросток, соединивший евроазиатские речные бассейны, к моменту постройки (1885) выглядел паллиативом. Кратковременность навигации усугублялась маловодьем Туры, затруднявшим проход большегрузных судов.

Щедро одаренной, да закупоренной бездорожьем Сибири требовалась магистраль непрерывная, каждодневная. И замысел таковой лучшие умы вынашивали издавна. Но тощий от недоимок и алчности «рыцарей наживы» бюджет сверхмагистрали не осиливал, иностранные же путеукладчики навязывали режим кабальный. Гроза казнокрадов Александр III бюджетные прорехи минимизировал, выхолощенный золотой запас утроил, конвертируя говорильню в практическую плоскость. Осуществление тогдашнего «мегапроекта» поручалось специальному комитету, номинально возглавлявшемуся юнцом-наследником под присмотром особо доверенного министра финансов С.Ю. Витте.

Подталкивали к освоению безлюдных пространств Сибири факторы геополитические: активизация на дальневосточных рубежах Великобритании, Германии и Японии и приоритеты развития экономики, естественно. Россия являлась крупнейшем поставщиком на мировой рынок сельскохозяйственной продукции, низринутые было цены которой снова уверенно поднимались. Державные власти при обозначившейся конъюнктуре стремились к максимальному выигрышу от продовольственно-сырьевого экспорта, прежде всего из многообещающей азиатской кладовой.

И опять разгорелись дебаты вокруг Транссиба. Основополагающая ранее артерия от Нижнего Новгорода через Казань, Екатеринбург до Тюмени, с перспективой выхода к Тобольску и Томску признавалась вспомогательной и в первоочередных не фигурировала. На излете 1880-х большинство экспертов склонялось к южному вектору: Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Омск и далее, т. е. провозглашаемые «вторые ворота» в Сибирь распахивались в местности плодородной и относительно заселенной.

Самаро-Челябинское направление отстаивал и министр-путеец, адмирал К.Н. Посьет, коего мемуарист С.Ю. Витте, наряду с другими столпами бюрократии, характеризовал уничижительно. Любил-де адмирал в командировках осматривать станционные туалеты — карикатурный невежда, да и только. Убийственный для предшественника сарказм Витте объясним, но кардинально расходится с источниками беспристрастными, документальными. Адмирал в них куда импозантнее, предстает натурой широко мыслящей, в словах и поступках твердой.

Возражал Посьету коллега по правительственному кабинету, министр государственных имуществ М.Н. Островский (брат именитого драматурга). Преждевременность Транссиба он мотивировал худосочием промышленности и низкой товарностью сельского хозяйства Азиатской России, что, по логике диспутанта, обрекало дорогостоящую новостройку на слабую загруженность. Нужды Сибири якобы вполне удовлетворяла Екатеринбурго-Тюменская линия — звено к дешевым водным путям. Для эффективного взаимодействия с речниками, полагал министр, требовалось всего-навсего подвести рельсы к глубоководной Артамановской пристани на Тоболе. Как будто ее не обездвиживали зимние холода.

Умственными изъянами Островский не страдал, в ретроградах не хаживал. Откуда же «стоеросовая» близорукость? Похоже, от ведомственного эгоизма. Рассудите сами: именно в Сибири концентрировалась львиная доля «госимуществ» (земли, леса, месторождения ископаемых). Артерия, нарушавшая вековую дрему окраин, облегчала и доступ к ним всякого рода предпринимателей. Вообразите громаду работы, судебных тяжб, обрушивавшихся на министерство, подведомственное Островскому. А ведь ему, как и любому умудренному службисту, хотелось завершить карьеру, не переутомляясь, без дрязг и склок, при дележе казенного пирога неизбежных.

Впрочем, банальная догадка не исключает и того, что пикировавшийся «невпопад» с большинством Островский был искренен. Мало ли кто не ошибается. А безоглядную ершистость Александр III, не терпевший подхалимов, уважал. Император и подытожил словопрения, открыв зеленый семафор Транссибу, причем, вопреки хору спевшихся горнопромышленников и ярмарочных тузов, на южном фланге.

***

Увы, прозябавший на задворках Екатеринбурго-Тюменской линии, не вписался Шадринск и в траекторию супермагистрали. Громыхавшая стороной «чугунка» едва не прихлопнула Крестовскую ярмарку, подрезала и сердцевину торгов — хлебный рынок. Меж тем прибытки хлеботорговцев, транспортировавших зерно и муку локомотивами, росли, густились. Казалось, греби целковые на платформах лопатой… Но доставались барыши соседнему Камышлову. Веселые паровозные гудки оживили захолустный городишко, появились в нем крупчатные мельницы, винокуренные заводы, улицы обстроились теремами-лабазами. Отовсюду съезжались теперь в Камышлов обозы, некогда устремлявшиеся к Шадринску. «Гуж есть гуж», — вздыхали шадринские коммерсанты. Разве угонишься на истомленных рытвинами, ухабами конягах за пыхтевшими без устали, денно и нощно поездами!

Угнетаемое затуханием делового ритма Приисетья, тормошило купечество городскую думу: хватит спать, милейшие. Кресты уже на боку, да и на ярмарках пожиже товаров — кот наплакал. Шевелитесь, господа избранники, без рельсов нам каюк! Очнувшаяся дума тискала прошения, снаряжала в Петербург делегации. Коль скоро Екатеринбурго-Тюменская колея имела ответвление к Каменскому заводу, шадринские порученцы добивались «железки» если уж не от Екатеринбурга, то хотя бы от Каменского завода (ст. Островской), длиною около 116 верст. Трассировалась нить вдоль Исети, где исстари гнездилось крупнотоварное, вывозное мукомолье.

Однако вести из столицы не радовали. Казна расценивала проекты узколокальными, сомнительной грузообеспеченности, каких в Железнодорожном департаменте скопилось множество. Требовались дополнительные уточнения, сверки-проверки. В итоге шадринским посланцам бесповоротно не отказывали, но и приемлемых сроков не называли. А вымаливать у моря погоды, согласитесь, что на картах гадать. Поэтому, когда подвернулась частная инициатива, не раздумывали.

В 1887 г. поднаторевший на изыскательских подрядах инженер В.А. Щицинский вызвался расстелить полотно к Шадринску от станции Островской без казенного вспомоществования. Расходы на «утряску вопроса» компенсировались Владиславу Антоновичу моментом, в надежде на его обязательность. К сожалению, тот оказался гешефтмахером, норовившим разбогатеть на посредничестве. Заветную концессию Щицинский благодаря связям и подношениям выбил. Однако, не имея достаточных средств, хотел ее «наваристо» перепродать доморощенным китам или франко-бельгийской компании из «всеядных». Но тертых калачей, раскусивших алчного «концессионера» слету, не надуешь… Мир тесен, а сфера бизнеса — вдвойне, подноготную в ней не скроешь. Акулистого Щицинского бойкотировали, пурхаясь в цейтноте, концессию махинатор просрочил…

Итак, погорел комбинатор на жадности, но и шадринцы сротозейничали. Цепляясь за доверенность, Щицинский, видимо, намеревался повторить трюк. Упреждая скандал, отправились в Петербург гласные думы, предводительствуемые городским головой Амплием Ушковым — сыном почтенного Гаврилы Арефьевича. Щицинский оправдывался сговором коварных биржевиков, но в искренности его полпреды усомнились и доверенность (само собою — через нотариуса) изъяли.

Казус с дипломированным лицемером убеждал «отцов города» в том, что для достижения успеха им самим нужно обивать пороги министерских канцелярий. «Варяги» непредсказуемы, того и гляди увильнут или выкроят вместо шубы короткополый армячишко… С тех пор не сходил с повестки дня у градоначальства «рельсовый вопрос», курьеры и письмоносцы челночили в столицу без поводырей.

В 1893 г., когда махинации Щицинского подзабылись и ударными темпами строилась Сибирская магистраль, ходатайствовала Шадринская дума вкупе с исетскими мукомолами о диагонально-транзитной ветви от станции Островской до станции Мишкино на Транссибе. Загруженность ее гарантировалась подробнейшими расчетами по каждому из «валовых» товаров. Целых две депутации командировались для защиты проекта, но вернулись ни с чем. Победу одержали конкуренты, лоббировавшие соединение Екатеринбурга с Челябинском. Участок, размыкавший тупиковость УГЖД, выводил на всероссийский простор скованных цикличностью речной навигации железозаводчиков, опиравшихся на поддержку всесильного тогда С.Ю. Витте. С благословения министра финансов и выделялись ассигнования на челябинскую развязку.

Шадринцам же в который раз было велено подождать. «Жди-пожди, — горячились обыватели, — пока солнышко взойдет, роса очи выест…»Смутно разбираясь в государственных приоритетах, высокой политики они не касались, бранили «полоротых» думских порученцев. Множились россказни о том, что набивали те карманы под ширмой общественных благодеяний. Граду упреков подвергся хлопотун, заводила А.А. Лещев: «Кровные, с миру по нитке, развеял треклятый, а дороги не выстроил…» Обида жгла сердце безотказного Александра Алексеевича: «Для вас, горлопаны, старался, довольствовался «чумазыми» кухмистерскими, гостиницами, а отблагодарили тычками, наветами!»

Беда одна не приходит. Хирела у малоезжих трактов с пуском «чугунки» Крестовская ярмарка. Опустел туго-натуго заполнявшийся гостиный двор, свернул ярмарочную операцию наиглавнейший кредитор — Волжско-Камский банк. Словом, охладели к увядавшим Крестам коммерсанты-миллионщики. Клонился к упадку от безнадеги и сам Шадринск. Закрывались производства, конторы солидных фирм. Улицы пестрели брошенными домами, хозяева которых, тщась найти покупателей, уезжали поближе к цивилизации. Отток верхушки налогоплательщиков, предприимчивой молодежи, скукоживавший бюджет, грозил перспективами хуже некуда.

А тут еще череда неурожаев, листопадом осыпавшая прибыток намолачиваемого землепашцами. Панорама тогдашних событий живописно воспроизведена в романе Мамина-Сибиряка «Хлеб» (1895). В плодороднейшем краю Зауралья, отмечал несравненный бытописатель, именно хлеб являлся маховиком товаро­оборота, регулятором ценообразования вообще. Низвергавшиеся цены (судачили о сговоре винокуров) обездоливали не только мелкую рыбешку: офеней, маклаков, — поредела и когорта гильдейцев.

Возьмем Лещева — купца в третьем поколении. В 1894 г., после изнурительного «голодая», организовал Александр Алексеевич вместе с земляком, уроженцем села Зырянского В.А. Волчихиным, торговый дом. Зуб съели пайщики на хлеботорговле, и сам черт, казалось, им не брат. Но рухнувшие цены пошатнули тандем компаньонов. Впрочем, излюбленного хитрованами банкротства они не разыгрывали. Долги кредиторам вернули до копеечки. Но совместное предприятие пришлось ликвидировать.

Потрясенный, докучаемый сплетнями, Василий Алексеевич вскоре умер. У Лещева же с погашением долгов оставались кой-какие деньжонки, мельница и два деревянных дома. Так что купеческое звание неутомимый гонец сохранил, и понапрасну злобствовали именовавшие его прохвостом, хлопотавшим о «чугунке» из тщеславия и корысти. Впрочем, пока грызли и честили бедолагу, вошел в эксплуатацию Транссиб и снова понадобились услуги расторопного всепрощенца Лещева.

Хлынувший из Сибири по рельсам поток зерна вынудил опекавшее интересы дворян-латифундистов правительство ввести таможенный барьер (повышенный тариф западнее Челябинска, в просторечии — «перелом»). Во избежание ущербной государству конкуренции излишки сибирской жатвы предполагалось отправлять на внешние рынки, для чего спешно возводилась «экспортная» линия Пермь — Котлас, с выходом по Северной Двине к Архангельскому порту. Челябинский перелом на нее, для стимулирования грузоотправителей, не распространялся.

Едва заслышав о новостройке МПС, шадринское купечество разослало по инстанциям ходатайство о строительстве ветви Курган — Шадринск — Екатеринбург — Пермь. Инициатива коммерсантов весомо поддерживалась гласными Курганской и Шадринской дум. Неотложность диагонали обосновывали малой пропускной способностью одноколейного Транссиба. На участке Курган — Челябинск, жаловались грузоотправители, в пору сбора урожая возникали гигантские пробки. Сотни вагонов простаивали на запасных путях, вгоняя в убытки зернопоставщиков.

«Нам бы скатертку-дороженьку, — мечтательно вздыхал ярмарочный люд, — прикусили бы языки-то соседние выскочки. Вон Мишкино — горстка халуп спервоначалу из березового жердняка. Но пролегла видимая с околицы магистраль, и разрослось, прифрантилось село. А кто способствовал процветанию? Да сами шадринские купчики-непоседы, подтянувшие к «железке» свои конторы-лабазы…

***

Однако и на сей раз атаковались центральные ведомства впустую. Разра­зившийся мировой кризис подмял и экономику России. В 1900 г. руководство Железнодорожного департамента уведомило ходатаев об отсрочке проекта «диагонали». Не помогла и аудиенция у министра путей сообщения, перехваченного шадринской депутацией в Камышлове. Вакханалия биржевых спекуляций, неплатежи банкам, отток инвестиций привели к аритмии хозяйственного организма. Впрочем, как только пульс более-менее нормализовался, правительство обещало с 1904 г. приступить к строительству ветки Курган — Шадринск — Екатеринбург — Пермь на казенные ассигнования.

Безусловно, поторапливала конфронтация на Дальнем Востоке, диктовавшая надлежащее функционирование евразийской артерии. Но весомую, если не определяющую роль сыграл всенепременный «человеческий фактор». Залучил увещеватель Лещев в союзники «Геркулеса» деловых кругов А.Я. Прозорова. Титулатура Алексея Яковлевича впечатлила бы кого угодно: действительный тайный советник, чиновник особых поручений Министерства финансов, глава Петербургского биржевого комитета и, соответственно, фондовой биржи, председатель престижнейших корпоративных съездов, ключевая фигура в ряде банков, страховом обществе «Россия». Главное же — член правительственного совета по железнодорожным и тарифным вопросам. Этакого корифея, понятно, радушно встречали в сферах, провинциальной братии недоступных.

К тому же сановно-представительскую деятельность Прозоров (после отставки с госслужбы, разумеется) органично совмещал с коммерческой. Будучи магнатом-землевладельцем, по-крупному экспортировал сельскохозяйственную продукцию. Ясно, чем мог раззадорить визави говорун Лещев. Проницательный тайный советник мгновенно ухватил значимость обсуждаемой колеи для внешнеторгового бизнеса. Не поленился изучить обстановку на месте, удостоившись звания почетного гражданина г. Шадринска! Городская администрация выражала пусть и дежурную, но искреннюю благодарность маститому покровителю. Блюстители нравственности усмотрели в думском акте заискивание, пресмыкательство, намек к подношению рублевому. Но, во-первых, достопочтенный Прозоров и без «зауральских хлопот» не бедствовал. А во-вторых, карьерный взлет безвестного смолоду купца, набор козырных должностей свидетельствовали о его выдающихся способностях и равно — о незапятнанной репутации. С подмоченной-то соискателей небожительства отсеивали, не выборщики, поддававшиеся иной раз уговорам, сладкозвучным посулам, так жандармы, бдившие за юридической чистоплотностью предпринимателей.

Официальные и приватные контакты сановного ходатая, несомненно, ускорили желаемую реакцию путейского ведомства. Зауральскую диагональ внесли наконец в реестр первоочередных. Серьезность намерений подтверждали развернувшиеся изыскания, казалось, долгожданная цель близка. Увы! Мажорные настроения похоронил грохот пушек в далекой Маньчжурии.

Справедливости ради, опрокинула предначертания не только Русско-японская война. Едва ознакомила пресса читателей с решением МПС о строительстве ветви Екатеринбург — Шадринск — Курган, ринулась в столицу с альтернативным проектом депутация Тюмени. Повезло тюменцам с городским головой, истинным самородком А.И. Текутьевым. Многократно пытался он расшевелить думских гласных относительно необходимости северной развилки Транссиба, колеи Омск — Тюмень. Но инертное большинство отмахивалось: не горит, успеется!

Дальновидный хозяйственник Текутьев озабочивался, агитировал не зря. Линия Екатеринбург — Тюмень, зимою полузагруженная, приносила убытки и функционировала благодаря дотациям казны. Хромало и судоходство на мелевшей Туре. Летней жарой швартовались у тюменских пристаней суденышки-лилипуты, транспортируемая кладь перегружалась на отмелях коновозчикам, вздымая накладные расходы.

Очевидные неувязки побуждали руководство МПС перенести базовую гавань в Тобольск, предварительно уложив к нему рельсы. Случись подобное, сплавная, хлеборыночная Тюмень осталась бы на бобах. Потому и кипятился мукомол-воротила Текутьев, доказывая флегматичным сотоварищам-гласным неотложность колеи Омск — Тюмень. И добился, настырный, мобилизовав купеческий авангард — молодую поросль Андреевых, Колмаковых, Колокольниковых. Образованные, культурные наследники мужиковатых бородачей в имперских канцеляриях не смущались, держались уверенно. Всесторонне подкованных, речистых молодцов и брал с собою в Петербург городской голова. Но бывал там, вследствие занятости, урывками, для присутствия же в железнодорожной комиссии требовался человек многоопытный и оседлый. Выбор пал на «породистого» гласного В.А. Поклевского-Козелла, имевшего доставшийся от родителя, Альфонса Фомича, особняк на Фонтанке. Влиятельнейшему Прозорову «Альфонсич», конечно, уступал, но связей в бюрократической среде у потомка родовитой шляхты также было достаточно. Обширные знакомства использовал «вахтенный» на всю катушку и, судя по итогам, результативно.

Губернский Тобольск исстари досаждал тюменцам заносчивостью, административным нажимом. Крепенько подпирал и стоявший на полноводном Иртыше Омск. Всесибирская магистраль неузнаваемо преобразила военизированный центр Акмолинской области. Город стремительно заполнялся пакгаузами, фабриками, банками, всевозможными компаниями, отечественными и иностранными.

Рысистый 140-тысячный Омск взирал на Тюмень свысока, экспансивно притязал на ее грузоперевалку и ярмарку. Мало того, Омский биржевой комитет замахивался и на якобы «умиравшее в дыре» Ирбитское торжище. А представьте-ка низкорослую Тюмень без гостиного двора, веера лавок да с пустующими причалами. «Столица деревень», и только, перешучивались сами горожане.

Примиряла с иртышскими хватами взаимовыгодная оказия: нить Транссиба, раздваивавшаяся от Омска на Тюмень. Чем не повод триумфу команды Текутьева? Лавры конкурентов подстегивали шадринцев, наседавших с петициями в лоб и с флангов. Весной 1905 г., в разгар перетягивания каната, полыхавшей революции, обратился Лещев за помощью к курировавшему транспорт великому князю Александру Михайловичу. Красавец Сандро был другом Николая II, женатым на сестре императора, так что метил хлопотун, при подсказке А.Я. Прозорова, в горние выси… Адресат успокаивал корреспондента, обещая содействие к незамедлительному сооружению зауральской ветви. Но взбунтовавшие общественность поражение в Русско-японской войне, разгоравшиеся классовые бои свели на нет и прыткость соперничавших группировок, и великокняжеское покровительство.

На исходе 1907 г. правительство возобновило рассмотрение проектов, с учетом экспертных оценок и корректив, продиктованных уроками войны. Торгово-промышленные круги (московское, нижегородское, отчасти сибирское купечество), дирекция краеугольного в регионе Сибирского банка настойчиво защищали Омско-Тюменскую колею. Убеждала позиция тем, что коммерческая выгода не расходилась у ее сторонников с государственной целесообразностью. Апробировалась колея небезосновательно: раскупоривала челябинскую пробку, устраняя бездоходность екатеринбурго-тюменского тупика, наконец, оживляла экономику районов, стреноженных бездорожьем и после возведения Транссиба (уездов Тарского, Ишимского, Ялуторовского и др.). Между тем в них, как и на территории, примыкавшей к магистрали, зримо проклевывалась товаризация крестьянских хозяйств, растекалась выметавшая архаику «масляная горячка».

Дискутировать, казалось бы, не о чем, решение МПС аргументированно подкреплялось военными, но пыла шадринцев и курганцев правительственный вердикт не охладил. Ища соучастников, земляческие делегации колесили по Уралу, врозь и скопом осаждали невскую твердыню. Удачливость соперников, бравировавших готовностью тряхнуть мошной, царапало самолюбие аутсайдеров. Разобиженный Шадринск хорохористо встопырился: уклонилась казна, и бог с нею, проложим рельсы своекоштно.

Почин вроде бы обнадеживал. В ноябре-декабре 1907 г. городской голова В.Я. Мокеев провел ряд совещаний ради сколачивания акционерного общества. Но регистрация АО требовала не менее двух миллионов рублей, наскребли же потенциальные акционеры лишь 60 тысяч рублей, плюс 400 тысяч обещали внести курганцы. Впрочем, при общей стоимости дороги, исчислявшейся в 20 миллионов целковых, — капля в море. Без внешних капвложений хоть плачь, а инвесторы присматривались, выжидали. Смущала рекламируемое предприятие малодоходностью, неизбежной, по разумению кредиторов, с вводом альтернативного Омско-Тюменского транзита. В итоге банковский капитал от проблематичного финансирования воздерживался, у местных же «Тит-Титычей» пороху не хватило. Авантюрная выходка, к счастью, не только компрометировала удальцов-закоперщиков, но и предостерегала от фанфаронистого прожектерства.

Итак, признавая необходимость обеих зауральских ветвей, оценивало их МПС по-разному: линия Омск — Тюмень приравнивалась к государственным, а ее «спутница» лишь к местным. В 1908 г. имперская Дума санкционировала законопроект, предусматривавший рельсоукладку между Омском и Тюменью. Что касается линии Пермь — Курган, то ассигнования выделялись только на сооружение ее западного участка: Пермь — Кунгур — Екатеринбург, вступившего с 1909 г. в эксплуатацию. Восточная диагональ откладывалась до завершения строительства колеи Омск — Тюмень.

Прикативший на Ирбитскую ярмарку А.И. Текутьев ходил гоголем, принимая поздравления, тосты чокавшихся с «именинником». Однако звучали в хоре льстецов единомышленников и голоса протеста. В мае 1909 г. столичная газета «Новое время» опубликовала письмо думских гласных Новониколаевска, Барнаула и Бийска, выступивших от имени всего западносибирского купечества. Авторы осуждали поспешную рокировку и жаловались на возмутительную дискриминацию: на итоговое совещание железнодорожной комиссии их, как лиц «сомнительных», не пустили. Возмущенные изгои, укоряя руководство центральных ведомств в «сговоре» с нижегородскими биржевиками, солидарно защищали южную диагональ, а вместо спорной колеи Омск — Тюмень предлагали соединить последнюю с Тобольском. Выигрышная, в сравнении с мелководной Турой, коммуникация, прогнозировали опытные хозяйственники, разгружала и Омск, коему наплыв алтайско-семипалатинского зерна и экибастузского угля также угрожал злосчастными «пробками». Глашатаев Алтая и бурно стартовавшего Новониколаевска сноровисто поддержал Екатеринбургский биржевой комитет, озабоченный тихоходностью исетского мукомолья. Зерно к его мельницам по-прежнему доставлялось гужом или путем окольным — челябинским, накручивая спираль издержек.

***

Бюрократия, впрочем, хладнокровно парировала наскоки провинциалов, ссылаясь в доказательство обоснованности проекта на экспертизу Государственной Думы. Тяжелая артиллерия не замедлила громыхнуть контрдоводами, но и высокомерно-непогрешимые законодатели протолкнули Омско-Тюменский вариант с минимальным перевесом. Решающее влияние на исход голосования оказала агитация томского депутата, инженера Н.В. Некрасова. Да-да, тягавшегося с П.Н. Милюковым кадета, примкнувшего в феврале 1917 г. к «масонскому» заговору…

Дальнозоркий, въедливый Текутьев полномочия уже сдал, но с общественным поприщем не расставался. Воодушевленный долгожданным событием, попечительствовал, милосердно кредитовал, жертвовал. О широте его натуры ходили легенды. Омрачала жизнь экс-мэру газетная шумиха: терзали недруги престарелого, безвластного купца жестоко, глумливо. Попрекали разбазариванием средств, казнокрадством, и вообще, зудели анонимщики, разговелся-то босяк на фальшивых кредитках…

Черной неблагодарностью платили добряку некогда им обласканные, вытащенные из нужды и темноты. Подарил Иваныч горожанам театр, больницу, ремесленное училище, да что там, восхищались поклонники, — отгрохал и содержал целый квартал! Щедро раздавал пособия, стипендии обучавшимся вдали от родных углов, а его обзывали скрягой и лихоимцем.

Удивляли поверженного льва щипки и плевки интеллигенции, строго говоря, и расплодившейся в Тюмени благодаря предпринимательской и меценатской деятельности купечества. Теснившие кустарные заведения фабрики, открывавшиеся благотворителями школы, приюты, народные дома, лечебницы нуждались в специалистах новейшей формации — дипломированных. При этом нанимаемые и ценимые работодателями механики, счетоводы, педагоги, врачи отнюдь не бедствовали. Однако разнесенный стачечно-митинговым 1905-м вирус «классового антогонизма» политизировал образованную молодежь. Упоенная миссией освобожденчества, теориями радикального и кратчайшего пути к светлому будущему, обрушилась интеллигенция на «черносотенно-реакционных» Текутьевых. «Хватит, попили кровушки эксплуататоры», — дышали ненавистью листовки… К той поре минуло Андрею Ивановичу 80 годков, но природа, словно угадывая тернии и невзгоды, вылепила его крепышом. Не всякий молодой поспевал за двужильным стариканом.

Впрочем, куражившиеся «прогрессисты» напоминали юнцов-стрелков, потревоживших медведя в берлоге… Взъерошился тот, рявкнул, и горохом сыпанули обидчики… Драматичный 1917-й вскрыл наивное зазнайство глашатаев революции, эмигрировавших или вырубленных большевистской гильотиной. Райским садом вспоминались подстрекателям диктатуры, канувшие «буржуазные порядки».

Полуграмотный же реалист Текутьев иллюзорное социональное равенство, да еще с уничтожением себе подобных, отвергал. Не верили такие, как он, в благоденствие мира, насильственно перековывшегося революционерами. И зрил в корень! Повелителей-собственников через национализацию сменили партназначенцы. Между тем оказалось, что экономика мобильная, восприимчивая к инновациям без предпринимательской инициативы, подвижничества недостижима. Хозяйственников «казенных» самоотдача в режиме перпетуум-мобиле не прельщала. Директора советской эпохи добивались госзаказа, облегченных планов, щадящих налогов и стандартов. Не в этом ли генетические истоки застоя, нокаутировавшего экономику СССР с ослаблением гаек тоталитаризма.

Но вернемся к сюжету. Заодно проучил Андрей Иванович и обирал-чинуш. Смирился бы, терпел да помалкивал наряду с угодливыми прочими. Так нет, взял и напечатал в газетах копию телеграммы министру финансов В.Н. Коковцову о злоупотреблениях под носом губернской администрации. Назывался и отъявленный клещ-мздоимец, податной инспектор Тюменского уезда П. Зверев. Пыжившийся взяточник устрашал «кляузника» иском, но суд проиграл, и начальство, оберегавшее честь мундира, втихомолку его уволило. Неугомонный же Текутьев здравствовал еще лет пять и сошел в могилу в 1916 г., оплакиваемый тюменцами искренне и прочувственно. Мало кого в городе, рассказывали старожилы, помнили и чтили долгие годы.

А задуманное и настойчиво лоббируемое сподвижниками головастого мэра свершилось в ноябре 1911 года. Западную Сибирь постиг неурожай, и, чтобы ослабить тяготы населения, правительство достраивало ветвь Тюмень — Омск ускоренным темпом. К зиме на ней открылось движение товарных поездов, подвозивших муку, жмыхи, семена, корнеплоды в северные и центральные уезды Тобольской губернии. Безлюдная прежде станция Тюмень кишела муравейником, прибывавшие эшелоны загружались и разгружались круглосуточно.

Половодье 1912 г. размыло низкие участки полотна, опрокинуло ферму ялуторовского моста через Тобол. Пришлось до восстановления разомкнутой цепи использовать баржи, но пропускная способность артерии не снижалась. Благодаря самоотверженной работе путейцев ветвь-дублерша приняла около четырех миллионов пудов грузов, львиную долю продовольствия и фуража, закупаемых правительством и благотворительными фондами для сибиряков в Европейской России.

Кроме того, северное направление Транссиба укорачивало путь к балтийским портам, что сразу заприметили расчетливые отправители сибирского экспорта. Вместе с тем подтверждалась и контраргументация проекта. Тюмень действительно утрачивала первенство в хлеботорговле. Зерно отныне, большею частью, следовало транзитом мимо ее пристаней. Настораживала и перспектива. Международный банковский консорциум приступил вскоре к строительству Северо-Восточно-Уральской железной дороги, через ярмарочный Ирбит к лесным массивам Тавдинского бассейна (в целях топливоснабжения уральской металлургии). Но аппетиты банкиров разгорелись, и конечным пунктом намечался Тобольск. Заполучи Тобольский порт рельсовый выход в начале XX столетия, будущее Тюмени спрогнозировать было нетрудно.

А что же шадринцы? Апатично повиновались року, сникли? Ничуть не бывало. Хлюпиков оттеснили новобранцы, использовавшие тактику наступательную. Депутация горожан с обстрелянным «гренадером» А. Лещевым методично уламывала министерских сановников на предмет судьбоносной ветви. И опять, похоже, улетучивались бы проездные-суточные впустую, не подвернись аудиенция с премьер-министром, возвращавшимся в сентябре 1910 г. из Сибири. Учтиво выслушавший ходоков на екатеринбургском вокзале П.А. Столыпин обещал помочь и, обговорив детали с министром путей сообщения С.В. Рухловым, слово сдержал.

В апреле 1911 г. Государственная Дума утвердила законопроект «диагонали», сооружение которой подхлестывалось недородом, охватившим и Шадринский уезд. Однако из-за проблем финансирования линия предусматривалась усеченная: от Шадринска до станции Синарская и далее к узловому Богдановичу. В итоге территория, наиболее развитая в промышленном отношении (участок между станцией Синарской и Екатеринбургом), где располагались десятки мельниц, крупные фабрики, рудники и прииски, железнодорожного сообщения лишалась.

Половинчатое решение, игнорировавшее нужды мукомолов, горняков, текстильщиков, вызвало протест Екатеринбургского биржевого комитета и других представительских сообществ, всемерно отстаивавших полномасштабный вариант диагонали (Екатеринбург — Шадринск — Курган). И хотя склонить к желаемому МПС не удалось, шадринцы были рады-радешеньки и обретаемой наконец «полудиагонали».

Голодная пора согнала к «чугунке» массу крестьян. Уральские металлурги без задержки изготавливали рельсы, воткинские мастеровые — локомотивы. И в марте 1913 г. Шадринск встречал первый поезд с почетными сопровождающими. Самые радушные поздравления адресовались, конечно, А.А. Лещеву, вскоре, к сожалению, отошедшему в мир иной. Память о бескорыстном, услужливом хлопотуне увековечили благодарные земляки переименованием станции Замараевской в Лещёвскую!

***

Итак, с ноября 1913 г. на шадринской ветви было открыто движение. Но крючковатый «аппендикс», утыкававшийся в станцию Синарскую (Каменск-Уральский), оказался почти на сорок верст длиннее безрельсовой прямой к Екатеринбургу. В вихре мятежных катаклизмов, тотальной разрухи урезали железнодорожники пробег сооружением недостающего звена лишь через два десятилетия…

Постройка ветви Екатеринбург — Курган, напомним, откладывалась с мотивировкою наращивания пропускной способности Транссиба за счет Омской развилки и оснащения магистрали второй колеёй. Но разрозненная путеукладка затягивалась, и если северная нить функционировала относительно ритмично, то на дистанции Курган — Челябинск по-прежнему возникали заторы. Способ их устранения предлагался двоякий: либо завершением курганско-шадринской диагонали, либо соединением Шадринска со станцией Мишкино. География и подсказывает, кто же олицетворял альтернативу.

Шадринцам импонировал выход к станции Мишкино — более короткий (90 верст), вместе с тем обещавший проникновение в степную зону, ресурсы которой издавна подпитывали местных предпринимателей. Узнав о намерении соседей, курганцы обвинили тех в вереломном нарушении обязательств. Председатель Курганского биржевого комитета и по совместительству главный железнодорожный лоббист А.П. Ванюков раскопал в столице земляка, преуспевавшего домовладельца И.А. Андронникова. В квартиросъемщиках у него преобладал люд солидный. Как-то за рюмочкой поделился питерец зауральских корней с Андреем Порфирьевичем информацией, обывательским ушам не предназначенной. О том, что Главное управление землеустройства и земледелия выделило огромные площади в верхнем Притоболье и Приишимье под переселенческие участки. Как-никак разворачивалась справедливо называемая «столыпинской» аграрная реформа.

Многоопытному Ванюкову, ближайшему соратнику кооператора-первопроходца А.Н. Балакшина, излишне было втолковывать характер мероприятия землеустроительного ведомства. Ухватив суть, он тотчас просигналил коллегам-биржевикам, затребовав черновой набросок трассы Курган — Атбасар. Курганские воротилы Смолины, Дунаевы, Колпаковы, Харламовы, Юговы и Ко, изготовившись к приему степных даров, расширяли товарный двор, воздвигали вскладчину холодильник, электроподстанцию.

Впрочем, железнодорожный бум, напрягавший госбюджет, понуждал к осмотрительности. Такого количества подъездных путей не строилось еще в урало-сибирском регионе никогда. Одна «крестница» П.А. Столыпина —Амурская магисталь, с ее распадками и болотными гатями, тянула на пол-Транссиба. Неудивительно, что, сомневаясь в казенных ассигнованиях, курганцы подстраховались: брали обязательство прокладывать рельсы в степь на частные капиталы.

Но едва кулуарные пересуды выплеснулись в газеты, желающих осваивать тучную ниву заметно прибавилось. В борьбу за аппетитный пирог наряду с курганцами вступили и шадринцы, в чем-то даже упредившие неразворотливых соседей. Курганскую верхушку напутствовали консолидированные Союзом сибирских маслодельных артелей омичи и новониколаевцы, шадринскую — торговопромышленники Челябинска, Троицка, жители притобольных станиц Оренбургского казачьего войска.

Колебания столоначальников правительственных ведомств, порою раздававших в запальчивости обещания нашим и вашим, подтолкнули и шадринцев к альянсу с инвесторами. Наиболее дееспособным среди мельтешивших «учредителей» выглядело патронируемое банками «Общество железнодорожных ветвей». С ним впоследствии и подписали контракт, в условиях обострявшейся конкуренции весьма своевременный. Пресса муссировала слухи о концессии на постройку линии Челябинск — Семипалатинск (кстати, тоже через Кустанай — Атбасар), доставшейся якобы обласканной верхами российско-французской компании, бухнувшей в уставный капитал сразу 65 миллионов рубликов. Хотя головокружительная сумма в публикациях и варьировала, соперничество проявлялось все жестче, без скидок на былое партнерство.

Современный Курган, общеизвестно, крупнее подчиненного Шадринска. Между тем в эпоху царскую, гужевую нынешний областной центр уступал граду на Исети по всем статьям. Ход Кургана ускорил Транссиб, превративший его в столицу артельного маслоделия. Юг Тобольской губернии наводнили инофирмы, оседлавшие экспорт масла, бекона, яиц, сельскохозяйственного сырья.

Однако не коснел в летаргии и Шадринск. К моменту получения рельсовой колеи в нем позванивала вальцами тройка паровых мельниц, высилась громада спиртзавода наследников А.Ф. Поклевского-Козелла, действовали прядильно-ткацкая, пухо-перовая фабрики, многочисленные кустарно-ремесленные и торговые предприятия. Так что шансы у противоборствующих соискателей на благорасположение МПС были примерно равны. Многое зависело от искусства лоббирования, убедительности расчетов, сиюминутной конъюнктуры, наконец. Так кто же вырвал победу?

Стремление Тит Титычей Кургана контролировать грузопотоки южной полосы объяснимо. В городе концентрировалась агропереработка, благодаря зарубежным фирмам преимущественно высокотехнологичная. Новейшие маслозаводы, беконная, колбасно-консервная фабрики ориентировались на внешний рынок. Приток акмолинско-тургайского сырья гарантировал загруженность и доходность производственных мощностей.

Характерно, что аналогичными соображениями руководствовались и шадринцы, имевшие однородную по структуре промышленность. Кое-чем, сознавали местные деловики, пришлось бы делиться с Мишкино, резво шагавшим не без содействия шадринского бизнеса. Но размер «отступного» был несопоставим с вожделениями курганского «ареопага». «Курган, — тоскливо резюмировали шадринские думцы, — заберет все без остатка, не для утилизации, так для перепродажи втридорога!»

В результате трассе восточного соседа противопоставлялась перпендикулярно-обходная ветвь Шадринск — Мишкино — Куртамыш — Звериноголовская — Кокчетав — Атбасар. Сторонников у нее, наглядно иллюстрирует география, оказалось немало. Заинтересованность ударной группы, к примеру, челябинских коммерсантов вытекала из потребностей новоявленного мукомольного района, догонявшего Исетский. Близившаяся отмена тарифного перелома грозила оттоком транзитного омско-алтайского зерна в Европейскую Россию. Сбор его в мельничные амбары и элеваторы с окрестных полей упирался в бездорожье. Вот и ратовали челябинские биржевики за линию через земли смежных уездов, плодородие и минеральные ресурсы которых обещали компенсировать издержки рельсоукладки сторицей.

Поразительную активность демонстрировали и потомки линейных казаков — жители станицы Звериноголовской, Куртамыша и прилегающих селений. Масса хлеба гибла у земледельцев от саранчи (кобылки), ненастья, продавалась за гроши толпившимся у жнивья маклакам. Нужно ли доказывать, как важна была в царстве чернозема и обирал-скупщиков паровая тяга.

Сохранял хлебный рынок и Шадринск, но тяготевшее к нему зерно с проведением синарско-шадринской ветви отвлекалось селом Катайским, расположенным ближе к горнозаводскому Уралу. Легко угадывалась роль, отводившаяся в наполнении прохудившихся закромов южностепной ниве. Впрочем, особые надежды возлагались на нее кустарями. Росла их численность, улучшалось техническое оснащение (прежде всего, артельного сектора), вместе с тем нехватка сырья порождала его дороговизну. Регулярные поставки сбивали цены, облегчая жизнь пимокатам, ткачихам, чеботарям, шорникам, изделия которых расходились по округе и в дальние дали.

Рупором прогрессивного экономического уклада в крае выступало молодое Оренбургское земство, создававшее опытные поля и фермы, пропагандировавшее высокоурожайную агротехнику и кооперацию. Живейший отклик находили земские подвижники у трудолюбивого ядра казачества и, разумеется, у «креативных» предпринимателей, сочетавших дедовскую хватку с разносторонними знаниями, способными оправданно рисковать, идти к цели против течения… Они-то во всероссийском масштабе и сотворили изумивший мир народнохозяйственный прорыв!

Возьмем лежащий на трассе Куртамыш. По статусу — село, фактически же среднерусский уездный городок с восьмитысячным населением. Каждодневные базары перемежались здесь с сезонными ярмарками. Гильдейцы крутого замеса братья Шахрины, И. Маркелов, Н. Цыпулин торговали всякой всячиной на обширной территории, приохотились и к производству, настроив мельниц, крупорушек, маслозаводов. Маркелов с Цыпулиным, кроме того, занимались «ямщиной», т.е. содержали транспортные конторы с обозами, постоялыми дворами и прочим. Кому, как не им, были до мелочей понятны выгоды перевозок безостановочных, всепогодных.

Да и привольно раскинувщася станица Звериноголовская уже мало напоминала военизированное поселение. К 1913 г., явствует из записки уполномоченного казачьего круга, адресованной комиссии МПС, в ней насчитывалось более сотни лавок и магазинов, аж четыре склада сельскохозяйственных машин. В окрестностях поскрипывали крыльями десятки ветряков, табунились гурты животных. В августе — сентябре оживали вереницами фургонов ссыпные пункты: попыхивали локомобили, стрекотали веялки, ароматно дымили зерносушилки. Снежной гладью вывозился хлеб из времянок-землянух к элеваторам и оптовым покупателям.

Всесибирская магистраль со щепотью отростков принизила значимость некогда именитой ярмарки, но, в отличие от смиренно прозябших, а то и сгинувших, она успешно к наступившей эпохе адаптировалась. Как и встарь, собирало звериноголовское торжище коммерсантов из Троицка, Челябинска, Шадринска, Кургана, Петропавловска. Иной раз наведывались и негоцианты Средней Азии. Цепко удерживала станичная верхушка и доходный скотопрогонный пункт. На многодневных переходах животные истощались, теряли вес, потому-то и вымаливали скотопромышленники рельсовую колею.

Государственные ведомства в финансировании отказывали, рекомендуя сотрудничество с частными инвесторами. Поиск капиталов упрощала активизация на Урале банковских групп, реконструировавших его архаичную моноструктуру, перекраивавших тесные окружные границы. Словом, недостатка в подрядчиках не ощущалось, и выбирали их тщательно. Изучив подноготную соискателей, контракт заключили с Обществом железнодорожных ветвей, представившим к лету 1913 г. проект линии Шадринск — Мишкино — Куртамыш — Звериноголовская. Но из-за проволочек с его рассмотрением в МПС сооружение ее затягивалось.

Палки в колеса совали и обеспокоенные конкуренты. В марте 1914 г. вопрос о целесообразности дискутируемых вариантов рассматривался Сибирским межрайонным железнодорожным комитетом. Большинство выступавших голосовало за направление Шадринск — Курган, мотивируя позицию аргументами геостратегическими. Запланированная диагональ позволяла разгрузить челябинский участок, кроме того, обеспечивала дополнительный выход к северным артериям.

Однако рассчитанное, планируемое беспощадно вычеркивалось грянувшей мировой войной. В июне 1915 г. вердиктом Центральной межведомственной комиссии завершение конечных участков диагонали (Шадринск — Курган и Синарская — Екатеринбург) откладывалось до лучших времен. Пожираемые Молохом войны средства экстренно перенаправлялись к рудно-угольным месторождениям и оборонным заводам.

Иное дело колея Шадринск — Звериноголовская, сооружаемая на внебюджетные ассигнования. Претензий к Обществу железнодорожных ветвей у заказчиков не возникало, к тому же, нарастив капитал, оно, с избранием председателем правления инженера-путейца М.Я. Началова, заметно активизировалось. Энергичный, увлекающийся Началов, по слухам, добивался и концессии на строительство нитки Шадринск — Курган, но вмешался смахнувший царское правительство февраль 1917-го.

Министерство путей сообщения Временного кабинета возглавил упоминавшийся кадет Некрасов. Ознакомившись с документацией проекта, министр счел Шадринско-Звериноголовскую линию слишком короткой и предложил трассировать ее до соединения с Оренбурго-Ташкентской железной дорогой.

Опекаемый банковскими крезами Началов дал согласие, но, пока разыскивались его агентами дефицитные рельсы, скрепления и прочее, власть захватили большевики. Окраинам самоуверенные интернационалисты уделяли, как известно, несравненно больше внимания, чем коренной Руси, пугавшей узурпаторов великодержавным шовинизмом… Национальная политика — тема деликатная, верхоглядству противопоказанная, но факт, что исток полотна, заново спроектированного через Казахстан, брал начало у Петропавловска. В итоге обойденное южноуральское приграничье по-прежнему месило грязь и чертыхалось на колдобинах.

Асфальтированные шоссе появились здесь нескоро — на излете 1960-х, да и жались к районным центрам. Редевшие же и пустевшие села довольствовались извечными грунтовками, хорошо если грейдированными. В распутицу и ненастье выбраться из глубинки можно было с помощью гусеничного трактора. Вот и бежала от земли-кормилицы, растекалась по белу свету молодежь.

Но вернемся к остросюжетному, многозначно трактуемому 1917-му, когда исход войны был уже ясен. Близившееся ее окончание побудило Николая II распорядиться на исходе 1916 г. о демобилизации (конверсии) промышленности и последующей всеобъемлющей модернизации на основе реформ. Новизну преобразований оттеняло сочетаемое с предпринимательской инициативой планирование, распространявшееся и на транспорт. Железнодорожники, к примеру, разработали пятилетний план, многое из которого заимствовали большевики.

Откликаясь на просьбу деловых кругов Западной Сибири, междуведомственное совещание (еще царского правительства) включило в список первоочередных и недостроенную линию Екатеринбург — Курган. Увы! Подползла революция Февральская, сорвавшаяся в Октябрьскую, а с весны 1918 г. заполыхала сеявшая людские трагедии и разрушения Гражданская война. Издерганные белыми и красными путейцы чинили латаное-перелатаное…

***

Медлительную поступь крестьянско-ремесленного нэпа прервала форсируемая по-стахановски индустриализация, завершившая наконец рождение диагонали. Масштабное строительство, пуск гигантов Урало-Кузбасса требовали на газетном новоязе «расшивки узких мест» железнодорожного транспорта, с возросшим грузопотоком не справлявшегося.

Правда, средств на реконструкцию «от а до я» еще не хватало, выручали меры, дававшие быструю отдачу. На главной артерии Транссиба для ликвидации пробок спешно достраивались вторые пути. Ускоренному пробегу локомотивов на одноколейной северной ветви (Омск — Тюмень) способствовала автоблокировка, обеспечивавшая непрерывное движение составов, пережидавших ранее встречные на разъездах.

Важнейшим рычагом увеличения пропускной способности Транссиба являлась и описываемая диагональ. В 1932 г. путейцы ввели в действие отрезок Екатеринбург — Каменск-Уральский, через год — Курган — Шадринск. Долгожданная линия приняла на себя все пробуксовывавшее и отстаивавшееся в тупиках. Благодаря кратчайшему транзиту с юго-востока на северо-запад СССР (Горьковское, Вологодско-Ленинградское, Прибалтийское направления) сократилось время доставки грузов и пассажиров, экономилось топливо. Вместе с тем устранялась аритмия перегруженного участка Курган — Челябинск.

В Европейскую Россию транспортировались сельскохозяйственные и морепродукты, руды, уголь, обратно — машины, оборудование, стройматериалы. Внедрение коксовой плавки избавляло от переугливания древесины северо-уральских и зауральских лесных массивов, которая вывозилась теперь в безлесные районы Сибири и Средней Азии.

Значимость диагонали отразила пронзительными гудками воинских эшелонов Великая Отечественная, предъявившая ее коллективу суровые испытания. Обладавшие бронью железнодорожники приравнивались к военнослужащим и вместе с фронтовиками ковали победу. Мчались на запад составы с оружием, боеприпасами, продовольствием, согревавшими окопников весточками родных и подарками земляков: варежками, шарфами, табачком-самосадом… А ненасытная передовая выталкивала отработанное, свое и трофейное. Комок к горлу подступал у дежурного персонала при виде искореженной боевой техники, раненых, осиротевших детей…

Но выстояли, наказали агрессора! Майской зеленью, белоцветьем черемухи встречали прихорашивавшиеся вокзалы Зауралья демобилизированных — постаревших, в рубцах и шрамах, но уцелевших, вернувшихся…

Война меркла, отступала в беллетристику, мемуары, но долго саднили ее раны: безотцовщиной детворы, горькою долей вдов и потерявших любимых невест. Больно сознавать, что наши деды и прадеды одолели покорившую Европу «расу господ», а нынешние евросоюзники преспокойно взирают на бесчинства украинских неонацистов.

Вопреки прорицаниям недоброжелателей, Советский Союз поднимался из руин маршевым броском. Ударные вахты горняков, металлургов, машиностроителей, ткачих, хлеборобов — не фантазия Агитпропа и не камуфляж принудиловки. Налицо естественный, всенародный порыв к обретению утраченного, изломанного войной, к созиданию бытия, достойного победителей.

Опережающими темпами изначально восстанавливались районы, побывавшие за линией фронта, куда и направлялась большая часть ресурсов. Но уже к середине 1950-х положение с финансированием, ощутили железнодорожники Урала и Сибири, выравнялось. В 1957–1958 гг. зауральская диагональ получила вторую колею. К концу семилетки (была и такая) паровозы уступили место тепловозам. Но их монополия, на фоне события выдающегося — электрификации в 1972 г. сети уральских железных дорог, оказалась кратковременной.

Перед глазами едущих теперь мелькали опоры с ажурными балками, поддерживавшие контактные провода. Видоизменялся и облик станционных зданий, исчезали приземистые теремки «царской» архитектуры. Современным вокзалом обзавелся в 1974 г. и Шадринск. На фронтоне коваными буквами выведено: «…дорогу построил А.А. Лещев»! Вот тебе и на, разве она не плод коллективных усилий? При всем уважении к заслугам Александра Алексеевича, роль его явно преувеличена. Сам он вряд ли бы притязал на индивидуальные авторские лавры.

Вообще говоря, изумляет разминающих косточки при стоянках поездов не вокзал — типовая коробка из стекла и бетона, а просторный, удобный перрон, характерный скорее для «миллионников», чем для городка областного подчинения. Откуда бы ему тут взяться? А гадать незачем, подарил это полезнейшее сооружение шадринцам другой прославленный земляк — Терентий Семенович Мальцев. Благодаря авторитету, настойчивости депутата Верховного Совета СССР и раскошелилось Министерство путей сообщения на платформу, избавлявшую пассажиров, особенно пожилых, от того, чтобы вскарабкиваться с пожитками в вагон по крутым, нередко скользким ступенькам…

Летние пейзажи размеренно чередуются с зимними, вспыхивает на мгновение пушкинскими красками осень — лирическая струна ветеранов, а труженица диагональ несет бессменную вахту. Перекликаются нарядные скорые, работяги тяжеловесы со спаренными локомотивами, снуют разбегающиеся в марево электрички — туда, где рельсы-то, как водится, у горизонта сходятся… Растущие скорости, нагрузки требуют своевременной замены изношенного, отслужившего, и профессионалы всегда начеку. Так пожелаем коллективу «диагонали» безаварийной работы, а пассажирам — доброго пути!

Опубликовано в журнале:

«Урал» 2015, №7

Россия. УФО > Транспорт > magazines.russ.ru, 9 июля 2015 > № 1458929 Александр Дмитриев


Россия. УФО > Транспорт > wood.ru, 7 июля 2015 > № 1422974

За полгода на Свердловской железной дороге погружено 1,1 млн тонн лесных грузов

По оперативной информации, погрузка на Свердловской железной дороге в июне 2015 года составила 10,95 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода прошлого года на 1,1%. Среднесуточная погрузка в июне составила 365,2 тыс. тонн. Грузооборот в июне снизился по сравнению с июнем прошлого года на 0,3% и составил 15,81 млрд тарифных тонно-км.

Погрузка в 1 полугодии 2015 года, по оперативным данным, составила 67,1 млн тонн, что на 0,9% больше, чем за аналогичный период 2014 года. С января по июнь на СвЖД погружено:

нефти и нефтепродуктов - 21,8 млн тонн (+15,4% к январю-июню 2014 года);

строительных грузов - 7,8 млн тонн (-24%);

черных металлов - 5,3 млн тонн (+2,2%);

лома черных металлов - 1,2 млн тонн (-6,2%);

руды железной и марганцевой - 6,6 млн тонн (+5%);

химических и минеральных удобрений - 7,1 млн тонн (-2,5%);

промышленного сырья и формовочных материалов - 4,8 млн тонн (+0,8%);

цемента - 1,2 млн тонн (-3,9%);

лесных грузов - 1,1 млн тонн (+10%);

руды цветной и серного сырья - 3,8 млн тонн (+2,3%);

химикатов и соды - 1,9 млн тонн (+5,2%);

кокса - 615,6 тыс тонн (-15,8%);

зерна и продуктов перемола - 101,7 тыс. тонн (+15,2%).

Самый большой "минус" в перевозках в первом полугодии продемонстрировали строительные грузы (снижение к январю-июню 2014 года составило 2,5 млн тонн). Это обусловлено частичным сокращением или замораживанием инфраструктурных объектов в автодорожной, строительной и нефтегазодобывающей отраслях.

По итогам 1 полугодия на СвЖД сохраняется положительная динамика погрузки. Наибольший рост в абсолютном выражении сохраняется по нефти и нефтепродуктам (+2,9 млн тонн к аналогичному периоду прошлого года).

Грузооборот с начала 2015 года составил 97,81 млрд тарифных тонно-км (+2,9%), сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.

Россия. УФО > Транспорт > wood.ru, 7 июля 2015 > № 1422974


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 1 июля 2015 > № 1416854

Подземные пешеходные переходы на перекрёстке проспект Ленина — улица Московская обеспечат безопасность движения и пропускную способность дорожной сети, об этом заявил журналистам глава свердловского ГИБДД Юрий Дёмин. Он отметил, что дорожная инспекция применит все рычаги воздействия, чтобы оборудование подземных сооружений вошло в план реконструкции перекрёстка, передаёт корреспондент ИА REGNUM.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, в Екатеринбурге планируется масштабная реконструкция дорожной сети, в результате которой будут соединены проспект Ленина и улица Татищева, а перекрёсток Ленина — Московская будет преобразован. В том числе планировалось строительство подземных пешеходных переходов.

Однако 17 июня, руководство города неожиданно изменило свои планы и отказалось от идеи оборудования перекрёстка подземными переходами. В свою очередь руководство ГИБДД решило вмешаться в ситуацию и стало настаивать на строительстве подземных сооружений. Юрий Дёмин заявил, что готов обратиться к коллегам из прокуратуры. По его мнению, отказываться от подземных переходов в целях экономии — недопустимо. «Это безопасность дорожного движения» — напомнил начальник свердловского ГИБДД. Он напомнил, что существуют соответствующие нормы и правила, при которых необходимо оборудование наземных или подземных пешеходных переходов. Интенсивность транспортного движения и пешеходного потока на данном участке дороги такова, что оборудование подземных переходов, учитывая то, что реконструкция перекрёстка всё равно будет проводиться — логично и закономерно, отметил Юрий Дёмин.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 1 июля 2015 > № 1416854


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 29 июня 2015 > № 1415114

В конце минувшей недели с пятницы по воскресение в Свердловской области произошло 40 дорожно-транспортных происшествий. В результате ДТП погибло шесть человек, а пострадало 50 взрослых и трое детей, сообщили в пресс-службе ГУ МВД по Свердловской области корреспонденту ИА REGNUM.

Среди знаковых происшествий отмечается авария в районе Режа, в которую попали 11 человек ехавших в одном внедорожнике «Асура». Водитель автомобиля не справился с управлением, и машина улетела в кювет, перевернувшись несколько раз, с такой силой, что вылетел двигатель авто. В результате ДТП скончался один пассажир, а сам водитель иномарки умер позже — в больнице. По предварительным данным, компания молодых людей всю ночь развлекалась в баре, злоупотребляя спиртными напитками, а потом решила отправиться на озеро.

Также в воскресенье 28 июня в 19:15 в Нижнем Тагиле автомобиль сбил пенсионерку. За рулём авто находился инспектор ГИБДД. ДТП случилось на пешеходном переходе. Отмечается, что инспектор вызвал скорую помощь, после чего пострадавшая с черепно-мозговой травмой была доставлена в больницу. По данному факту, в том числе, проводится внутреннее расследование, после которого по отношению к сотруднику ГИБДД будет принято соответствующее решение.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, ДТП с участием сотрудника дорожной полиции произошло в Нижнем Тагиле несколько дней назад. Тогда инспектор не справился с управлением и налетел на ограду моста. В результате аварии от полученных травм скончалась женщина — пассажир автомобиля. Сам инспектор уволен из органов полиции по отрицательным мотивам.

Отметим, что уже сегодня произошло ДТП на 47 километре ЕКАД. Водитель «ВАЗ-21140» 63 лет, по неустановленным пока причинам выехал на встречную полосу, совершил лёгкое столкновение с автомобилем «ГАЗ-3110», после чего произошло столкновение с грузовым автомобилем «ИВЕКО». В результате аварии водитель «ВАЗ-21140» погиб на месте. Другие участники ДТП не пострадали. По факту данного происшествия проводится расследование.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 29 июня 2015 > № 1415114


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 июня 2015 > № 1412766

В Салехарде состоялось торжественное открытие нового речного вокзала. Жители столицы Ямала ждали пуска этого современного архитектурного комплекса долгие пять лет. Глава региона Дмитрий Кобылкин 26 июня принял от строителей символический ключ от здания, и вместе с представителями строительных компаний «ВИС» и «Ямата», руководителем «Северречфлота» и другими участниками открытия, перерезал красную ленточку.

Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе губернатора ЯНАО, строительство комплекса началось в 2011 году за счет средств окружного бюджета в рамках адресной инвестиционной программы. Проект разрабатывался новосибирским институтом «Сибречпроект». У причальной стенки могут одновременно пришвартоваться три теплохода. Также предусмотрен причал для вездехода на воздушной подушке. Кроме того, причальная набережная на реке Полуй предназначена для обеспечения безопасных условий посадки и высадки пассажиров, перевозимых речным транспортом.

Общая береговая протяженность комплекса — 248,5 м. Раньше здесь было здание бывшего рыбоконсервного комбината в полуразрушенном состоянии. Строителями выполнен большой объем работ по сносу и демонтажу конструкций причальных сооружений и производственных зданий. В прилегающей акватории располагались неработающие сооружения водозабора, остатки судов и конструкции. Кстати, коробка здания речного вокзала была построена за четыре месяца.

В здании вокзала располагаются касса, зоны ожидания и отдыха, пункт для сотрудников правоохранительных органов. Объект адаптирован для инвалидов. «Перед нами стояла задача не только построить современное здание, но оптимизировать схему всего речного движения, прирастить объемы грузовых и пассажирских перевозок. За навигацию минувшего года через Салехард перевезено более 200 тысяч тонн грузов и более 40 тысяч пассажиров», — сказала на церемонии открытия и.о. директора департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Наталья Сагун.

Добираться до речного вокзала пассажиры смогут на маршрутном такси. Его следование начинается от остановки «Рынок. Дары Ямала», к речному вокзалу маршрутка прибывает за 30 минут до отправления рейсов. Этого времени пассажирам хватит для взвешивания багажа, оплаты сверхнормативного груза (более 20 кг) и посадки на борт теплохода.

Знаменательно, что от нового причала 26 июня впервые отправились в путь два пассажирских теплохода. «Метеор» ушёл в 10:30 по направлению «Салехард — Берёзово», в 11:00 отправился «Рем Вяхирев» по маршруту «Салехард — Яр-Сале». Оба борта вышли из Салехарда с максимальной загрузкой.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 июня 2015 > № 1412766


Россия. УФО > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2015 > № 1418438

9 ИЮЛЯ 2015 Г. НА УРАЛЕ БУДУТ ГОВОРИТЬ О ЛОГИСТИКЕ В ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ КООПЕРАЦИИ

9 июля 2015 года в рамках международной промышленной выставки «Иннопром-2015» в Екатеринбурге состоится панельная дискуссия «Логистика в торгово-промышленной кооперации на евроазиатском экономическом пространстве». Организаторами выступят совместно Комитет по логистике ТПП РФ и НО «Уральская логистическая ассоциация».

Участники дискуссии намерены определить тенденции повышения конкурентоспособности при организации сетевой кооперации торгово-промышленных компаний на евро-азиатском экономическом пространстве. В качестве экспертов выступят заместитель генерального директора по логистике ОАО «ТМК» Михаил Аненков, директор направления комплексных транспортных решений ООО «Сименс» Рольф Эпштайн, вице-президент FESCO Александр Исурин, генеральный директор «Транс Евразия Лоджистикс Гмбх» Андре Хемпель и генеральный директор логистической компании КИТ Михаил Попов. Модератором дискуссии заявлен председатель Комитета ТПП РФ по логистике, профессор, доктор экономических наук Олег Дунаев.

Участники бизнес-мероприятия обсудят такие вопросы, как формы и методы сетевой кооперации промышленных предприятий при создании новых коммерческих продуктов России, Китая и Евросоюза; механизмы развития логистики на Урале для создания новых коммерческих продуктов при промышленной кооперации и др. Среди приглашенных лиц к дискуссии - представители органов власти, ФТС, ОАО РЖД, руководители промышленных и торговых предприятий, ведущих транспортных и экспедиторских компаний, руководители отраслевых союзов и общественных организаций.

Россия. УФО > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2015 > № 1418438


ОАЭ. УФО > Транспорт > arafnews.ru, 11 июня 2015 > № 1410155

Недавно компанией Уралвагонзавод были найдены покупатели на новый вид трамвая Russia One. Однако, по словам руководства предприятия, проект нуждается в дополнительных инвестициях. Деньги необходимы для того, чтобы полностью локализовать производство.

Согласно сообщению ресурса pogazam.ru, степень локализации трамвая Russia One в минувшем году на его презентации составил восемьдесят семь процентов. Стоит отметить, что гармошка для трамвая была закуплена в Австрии, а привод для дверей был заказан в Германии из-за необходимости использования некоторых инновационных технологий. В Российской Федерации же было изготовлено сиденья, стекло, железо и другие детали для такого общественного транспорта.

Russia One был создан компанией за собственные финансовые ресурсы, именно этот факт руководитель Уралвагонзавода Олег Сиенко охарактеризовал как “настоящий подвиг в условиях нынешней экономической реальности”. Руководители организации надеются на помощь от иностранных инвесторов в вопросе продвижения продукции на мировой рынок. Кроме того, испытание новой версии R1 с большой долей вероятности произойдет в столице России.

Существует также возможность использования новых низкопольных вагонов на территории Объединенных Арабских Эмиратов. Средства массовой информации сообщают об этом, поскольку на выставке IDEX-2015, которая состоялась в Абу-Даби, представители ОАЭ проявили заинтересованность в новом трамвае Russia One.

ОАЭ. УФО > Транспорт > arafnews.ru, 11 июня 2015 > № 1410155


Россия. УФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 11 июня 2015 > № 1404703

Федеральная трасса Р-351 «Екатеринбург – Тюмень» – это почти эталонная дорога. За исключением, пожалуй, одного отрезка, который, надо полагать, в скором времени тоже приведут в порядок. Участники автопробега «Атлас федеральных трасс» оценили состояние этой дороги на все 6 баллов.

Участок, о котором идет речь, – это км 280 – км 268. Здесь новое полотно, разметки пока нет, зато есть очень много щебня. Во время движения возникает ощущение, что машина попала под «град наоборот». Щебень, отскакивая от колес, бьет в дно автомобиля, а иногда прилетает от впереди идущих или встречных машин в кузов и стекла. Ощущения очень неприятные: так и ждешь, будто после езды по такой трассе увидишь, что твоя машина покрылась мелкими выбоинами. При ускорении щебень начинает лететь в дно еще чаще. Отрезок вроде бы небольшой, но запоминающийся.

Есть на трассе, на территории Свердловской области, 11-километровый участок реконструкции. Сроки выполнения работ здесь: сентябрь 2012 года – 25 августа 2014 года. Заказчиком выступает подведомственное Росавтодору ФКУ «Уралуправтодор». На этом отрезке справа по ходу движения (в Екатеринбург) как будто строят две новых полосы. Та дорога, по которой здесь едет транспорт, на временный объезд явно не похожа. Асфальт новый. Но обгон тут запрещен.

Отдельно стоит сказать о трафике на этой федеральной магистрали. Он довольно плотный. При этом в потоке большое количество фур (или их было слишком много именно в тот день, когда здесь проезжал экипаж «ДорИнфо» – авт.). Трасса достаточно ровная: серпантинов нет, но и возможности для маневра небольшие. Соберешься обогнать, оказывается, что впереди не одна-две фуры, а пять и времени для перестроения в свою полосу может не хватить. Навстречу поток тоже немаленький. Из-за этого, как заметил, водитель экипажа «ДорИнфо», появляется во время поездки некоторая нервозность.

Выезд из Тюмени и въезд в Екатеринбург – четырехполосные. В лучшем состоянии, надо отметить, трасса вблизи Тюмени. Разделитель встречных потоков есть и там, и там. Но возле Екатеринбурга он не совсем обычный – высокий и с какими-то дополнительными зелеными панелями. В общем, по трассе Р-351 «Екатеринбург – Тюмень» экипаж «ДорИнфо» проехал почти без сучка, без задоринки примерно за три с половиной часа. Везде бы таких дорог!

Россия. УФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 11 июня 2015 > № 1404703


Россия. Арктика. УФО > Транспорт > barentsobserver.com, 10 июня 2015 > № 1396158

Медведев поставил задачу наращивания грузоперевозок по Севморпути

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал комплексный проект развития Северного морского пути. Поставлена задача увеличить объёмы перевозки грузов в 20 раз за 15 лет.

«Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, с западной частью Северной Америки, – сказал премьер на совещании с вице-премьерами, пишет «Мурманский вестник». – Надо признаться, он используется у нас пока, мягко говоря, так себе».

Как заявил замглавы кабмина Аркадий Дворкович, в настоящее время ежегодно на провозку грузов по Севморпути выдается более 600 разрешений, а ежегодный объем транспортировки грузов составляет 4 млн. тонн.

«Потенциал, оцениваемый за период (ближайших) 15 лет - а это сроки реализации комплексного плана - более 80 млн. тонн, то есть в 20 раз возможно увеличение (объемов перевозки грузов)», – сказал Дворкович. Это позволит превысить объемы перевозок, существовавшие во времена СССР, отметил он.

Дворкович сообщил, что вся необходимая нормативная база для реализации проекта уже сформирована. По его словам, проект предусматривает шесть основных составляющих: навигационное и гидрографическое обеспечение, создание новых карт, системы регулирования движения судов и защиты морей от загрязнений, формирование аварийно-спасательной инфраструктуры.

Отдельный раздел проекта, по его словам, посвящен интересам Министерства обороны по обеспечению безопасности Северного морского пути.

Потенциал роста

Означенная Аркадием Дворковичем цель довести к 2020 году грузопоток по Севморпути до 80 млн. т в год может показаться чересчур оптимистичной, но для наращивания объёмов в ближайшие годы появится множество новых возможностей.

Недавно открытый порт Сабетта на Обской губе Карского моря позволит нарастить объемы вывоза груза до 16,5 млн. тонн в год. Сабетту должны превратить в многофункциональный узел Северного морского пути, который можно будет использовать не только для экспорта газа с Ямала, но также для экспорта зерна из Сибири, металла с Урала, угля Кузбасса, нефтепродуктов из Татарстана и Башкортостана, пишет газета «Взгляд».

Еще одним важным источником для наращивания грузопотока по Севморпути является перевозка нефти. Летом 2014 года начали вывоз нефти из Новопортовского месторождения. В будущем ожидается вывоз по 5 млн. тонн в год, отметила в интервью газете гендиректор Ассоциации подрядчиков арктических проектов «Мурманшельф» Ольга Буч.

В перспективе, говорится в интервью, грузоперевозки должны увеличиться благодаря освоению и разведке месторождений Карского моря, рост производства «Норильского никеля» и наращивание использования СМП китайскими компаниями.

За последние пять лет объемы грузоперевозок по кратчайшему маршруту между Европой и Азией выросли в четыре с лишним раза, но при абсолютных числах один миллион тонн в 2010 году и четыре миллиона тонн в 2014-м это всего 1% от транзита по маршруту через Суэцкий канал.

По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, возглавляющего, в частности, государственную комиссию по развитию Арктики, финансирование «арктических» программ на ближайшие пять лет должно составить 222 млрд. рублей (4,4 млрд. евро).

By Trude Pettersen

Россия. Арктика. УФО > Транспорт > barentsobserver.com, 10 июня 2015 > № 1396158


Россия. УФО > Транспорт. Финансы, банки > regnum.ru, 9 июня 2015 > № 1394593

Поправки, внесённые Российским союзом автостраховщиков в обязательное страхование автогражданской ответственности, получили неоднозначную оценку среди свердловских экспертов. Выступая перед журналистами, представители страховщиков, автоэкспертов и автовладельцев выразили разные взгляды и оценки ситуации, которая сложилась вокруг ОСАГО, передаёт 9 июня корреспондент ИА REGNUM.

Напомним, что в апреле 2015 произошло повышение тарифов. Также поправки связанные с применением единой методики расчёта стоимости ремонта при ДТП и возможностью оформления полиса ОСАГО через интернет прошли одобрение в правительстве России и ожидается, что будут приняты Государственной думой, сообщил директор филиала страховой группы МСК Сергей Старшинов.

По его словам на рынке автострахования сложилась ситуация, когда компании работали с убытком. Во многом поэтому, страховщики старались навязать клиентам дополнительные услуги страхования. После повышения тарифов, по мнению Сергея Старшинова, навязывать дополнительные услуги не имеет смысла.

Ему возразил председатель «Комитета по защите прав автовладельцев» Кирилл Форманчук. Он сообщил, что практика пока такова, что даже после введения новых тарифов недобросовестные страховщики по-прежнему навязывают дополнительные услуги страхования. Более того проблема отказа или задержки в возмещении ущерба так и не была решена.

Председатель союза страховщиков Урала «Белый соболь» Олег Цыпулин сообщил, что ситуация после внесения поправок изменилась кардинально. На данный момент существенно увеличены размеры выплат застрахованным. Произошло увеличение компенсации при получении ущерба жизни и здоровья, увеличение выплат по европротоколу до 50 000 рублей, и страховой компенсации за причинение ущерба имуществу, попавшему в ДТП. Все эти меры потребовали увеличение тарифов ОСАГО. Также будут приняты решения по изменению ситуации связанной со сложностью приобретения полиса ОСАГО и несвоевременности и недостаточности выплат. Он отметил, что за последнее время количество судебных дел по невыплатам сократилось вдвое. Также по его словам рост тарифов составил 7−9%, тогда как средняя сумма выплат выросла с 28 000 рублей до 39 000.

Начальник автоэкспертного бюро Свердловского регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов Александр Зудин считает, что проблемы связанные с ОСАГО могут быть решены только системно. Он отметил, что сегодня в области автострахования существует несколько игроков. Это страховые компании, автоэксперты и собственно автовладельцы. Таким образом правила ОСАГО должны формироваться с учётом интересов всех игроков и при их активном участии. Также он отметил, что желание внедрить единую систему оценки ущерба — верное. А вот то, метод, при котором изменения вносят сами автостраховщики — неправильный.

«Всё законодательство по ОСАГО написано под обогащение автостраховщиков», — резюмировал Кирилл Форманчук.

Россия. УФО > Транспорт. Финансы, банки > regnum.ru, 9 июня 2015 > № 1394593


Россия. УФО > Транспорт > wood.ru, 5 июня 2015 > № 1390146

За пять месяцев Свердловская железная дорога погрузила 1 млн тонн лесных грузов

По оперативной информации, погрузка на Свердловской железной дороге в мае 2015 года составила 11,8 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода прошлого года на 1,5%. Среднесуточная погрузка в мае составила 380,2 тыс. тонн. Грузооборот снизился в сравнении с маем прошлого года на 0,9% и составил 16,01 млрд тарифных тонно-км.

Погрузка за 5 месяцев 2015 года, по оперативным данным, составила 56,1 млн тонн, что на 1,3% больше, чем за аналогичный период 2014 года. С января по май на СвЖД погружено:

нефти и нефтепродуктов - 18,2 млн тонн (+14,8% к январю-маю 2014 года);

строительных грузов - 6,4 млн тонн (-24,9%);

черных металлов - 4,4 млн тонн (+3,3%);

лома черных металлов - 1,0 млн тонн (-5,6%);

руды железной и марганцевой - 5,5 млн тонн (+4,7%);

химических и минеральных удобрений - 5,9 млн тонн (-2,6%);

промышленного сырья и формовочных материалов - 4,3 млн тонн (+7,2%);

кокса - 0,5 млн тонн (-16,9%);

цемента - 1 млн тонн (-2,7%);

лесных грузов - 1 млн тонн (+10,6%);

руды цветной и серного сырья - 3,2 млн тонн (+2,5%);

химикатов и соды - 1,7 млн тонн (+3,9%);

зерна и продуктов перемола - 92,7 тыс. тонн (+13,7%).

Вместе с тем, неопределенность с государственным финансированием строительства автодорог и общий спад в строительном секторе вызвали значительное снижение объема перевозок нерудных материалов. Самый большой минус в перевозках с начала года дают строительные грузы: за 5 месяцев спад составляет до 25% (или -2,1 млн тонн по отношению к аналогичному периоду предыдущего года). Строители не имеют на руках средств, а строить в кредит, как раньше, не могут из-за высоких банковских ставок.

Также на снижение перевозок строительных материалов повлияло частичное сокращение или замораживание ряда инфраструктурных объектов в строительной и нефтегазодобывающей отрасли, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.

Россия. УФО > Транспорт > wood.ru, 5 июня 2015 > № 1390146


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 23 мая 2015 > № 1379154

Через реку Обь между городами Салехардом и Лабытнанги 22 мая открылась переправа. На маршруте будут курсировать шесть паромов,рейсов планируется сделать 25 тысяч, сообщили 23 мая корреспонденту ИА REGNUM в Департаменте тарифной политики ЯНАО.

В 2015 году пешие пользователи переправы имеют возможность бесплатного проезда, а автовладельцы выплачивают неполную стоимость (округ покрывает 60% от стоимости каждой перевозки на маршруте).

Тарифы 2015 года по сравнению с прошлогодними,чуть больше. Для автомобилей массой до 3,5 тонн изменения незначительны — 115 рублей,вместо прошлогодних 100. Для грузовых авто и автобусов с разрешенной максимальной массой свыше 3 тонн до 3,5 тонн включительно установлен ныне тариф 265 рублей,вместо прошлогодних 230 руб. Автотранспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн до 7 тонн включительно проедут на пароме за 320 рублей,вместо прошлогодних 280 руб.

Авто с максимальной массой свыше 7 тонн до 20 тонн в этом году поедут почти на сотню дороже — 645 рублей,вместо 560 руб. 2014 года. Автомобили массой свыше 20 тонн до 28 тонн также раскошелятся на сотню больше и отдадут 845 рублей,вместо прошлогодних 735 рублей.

Авто с разрешенной максимальной массой свыше 28 тонн до 40 тонн,автомобили,перевозящие огнеопасные и взрывчатые вещества,спецмашины,автомобили(тракторы) с прицепами,полуприцепами,тралами смогут преодолеть переправу на пароме за 1735 рублей,что на 200 рублей дороже прошлгоднего тарифа. И на почти на тысячу рублей подорожала перевозка тонаров с разрешенной максимальной массой свыше 40 тонн им установлен тариф 6015 рублей.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 23 мая 2015 > № 1379154


Россия. УФО > Транспорт > fas.gov.ru, 15 мая 2015 > № 1371556

Управление федеральной антимонопольной службы по Свердловской области оштрафовало ОАО «РЖД» на 3,9 млн рублей за нарушение антимонопольного законодательства (пункты 3 и 10 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции»).

Компания незаконно взимала с ОАО «Первоуральское рудоуправление» сборы за маневровые работы при формировании прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожной станции Первоуральск, а также за нахождение вагонов на путях общего пользования.

ОАО «РЖД» сами определили размер этих взносов, в то время как он подлежит государственному регулированию.

В декабре 2014 года антимонопольщики предупредили ОАО «РЖД» о нарушении, но предупреждение было проигнорировано.

Россия. УФО > Транспорт > fas.gov.ru, 15 мая 2015 > № 1371556


Китай. УФО > Транспорт > regnum.ru, 15 мая 2015 > № 1371335

Губернатор Челябинской области Борис Дубровский принял участие в запуске ЖД-терминала ТЛК «Южноуральский». Вместе с главой региона в торжественной церемонии принял участие зампред народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР Ши Даган. Также по видеосвязи из Уфы в церемонии принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов.

Железнодорожный терминал транспортно-логистического комплекса начал работу в тестовом режиме. Он включает в себя шесть железнодорожный путей и площадку для хранения грузов площадью 14 га. Генеральный директор управляющей компании ТЛК «Южноуральский» Владимир Павлов сообщил, что терминал уже принят всеми надзорными органами и полностью готов к работе.

«Здесь будет зона таможенного контроля, то есть груз будет проходить таможенную очистку и после этого покидать терминал и следовать к месту назначения, — пояснил Павлов. — Второй вариант для владельца груза — товары будут попадать на склад (он еще строится) и там храниться, перераспределяться и т. д. Также товары могут храниться на площадке до двух месяцев без таможенной очистки, пока поставщики не примут решение о перераспределении груза».

Уже в этом месяце терминал примет первый поезд с грузом из Китая. Он привезет товары народного потребления, в том числе одежду и бытовую технику.

«Совместная работа по проектам международного железнодорожно-логистического коридора СУАР и Челябинской области имеет особое значение для наших регионов. Мы готовы сотрудничать, прилагать усилия для углубления и развития российско-китайских отношений. Мы уверены, что запуск ТЛК „Южноуральский“ эффективно отразится на экономическом сотрудничестве наших регионов», — подчеркнул заместитель председателя народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР Ши Даган во время церемонии открытия терминала.

Южноуральская сторона через этот же терминал планирует отправлять китайским партнерам продукты питания, зерно и корма. При выходе на полную производственную мощность терминал сможет принимать 2,5 млн тонн грузов в год. Министр транспорта России Максим Соколов по телемосту из Уфы передал участникам мероприятия поздравления от президента РФ Владимира Путина. Глава государства подчеркнул важность того, что запуск железнодорожного коридора между Россией и Китаем происходит в год председательства России в ШОС. Владимир Путин также отметил, что данный проект будет способствовать дальнейшему развитию экономических связей между азиатским и европейским бизнесом.

Планируется, что в июле к встрече глав государств ШОС будет сдана первая очередь ТЛК «Южноуральский». Губернатор Челябинской области Борис Дубровский подчеркнул, что запуск комплекса даст толчок к развитию бизнеса и откроет перед регионом новые возможности, которые необходимо правильно использовать.

«Это крупный сухопутный порт нового транспортного коридора для России, Казахстана и Китая. Для Челябинской области этот мега-проект станет основой для создания новых производственных площадок. Возможность привлечь крупных инвесторов, расширить внешний товарооборот. Перевалка 2,5 млн тонн грузов в год — это серьезная заявка. Уверен, что наш регион и партнеры проекта с ней успешно справятся», — подчеркнул Борис Дубровский.

Пользуясь случаем, глава региона обратился к Максиму Соколову с просьбой рассмотреть несколько актуальных для Челябинской области вопросов, которые напрямую связаны с деятельностью ТЛК. Первый касается ключевой для региона трассы М-36, прежде всего, на участках, прилегающих к новому комплексу. Это позволит вместе с железнодорожным сообщением достичь максимального экономического эффекта. Второй вопрос касается реконструкции автодороги и российской части моста в районе пункта пропуска «Бугристое».

«Такие работы будут проводиться со стороны Костанайской области, и было бы правильно нам синхронизироваться с казахстанскими коллегами, — пояснил Борис Дубровский. — Это позволит увеличить пропускную способность в районе пункта пропуска, где сейчас в выходные дни нередко скапливаются трехкилометровые очереди. С началом работы ТЛК „Южноуральский“ грузопоток значительно возрастет».

Министр транспорта пообещал предметно рассмотреть каждый из заявленных вопросов.

Китай. УФО > Транспорт > regnum.ru, 15 мая 2015 > № 1371335


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 15 мая 2015 > № 1371311

Государственной корпорации «Российские железные дороги» придётся выплатить штраф в размере 3,9 миллиона рублей. Взыскание в отношении компании было наложено Свердловским УФАС, сообщили 15 мая корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе ведомства.

По данным свердловских антимонопольщиков, Госкорпорация навязала ОАО «Первоуральское рудоуправление» неприемлемые условия, на основании которых осуществляла незаконные денежные сборы. РЖД нарушило закон о конкуренции, а указанные антимонопольной службой предписания не были выполнены компанией. В Свердловском УФАС подчёркивают, что у государственной корпорации были все возможности, чтобы своевременно привести в порядок все распорядительные документы согласно Закону о защите конкуренции. Однако руководство компании не сделало это в установленные сроки, и согласно закону на неё было наложено административное наказание.

Напомним, что ранее Синарский районный суд Каменска-Уральского признал незаконным навязывание дополнительных услуг страхования при заключении договора ОСАГО, которые осуществляло ООО «Росгосстрах» в городе. Суд удовлетворил иск Каменск-Уральского отдела Управления Роспотребнадзора по Свердловской области и обязал ответчика прекратить противоправные действия. Позже Свердловский областной суд, рассмотрев апелляцию ответчика, оставил её без удовлетворения.

Таким образом, каждый пострадавший от неправомерных действий имеет право обратиться в суд и потребовать возмещения убытков и морального вреда, сославшись на существующее судебное решение.

Отметим, что проверку деятельности и правомочности заключения договоров на дополнительные страховые услуги сотрудники Каменск-Уральского Роспотребнадзора начали после многочисленных обращений граждан. По внесённым в прошлом году изменениям в Административный кодекс, страховые компании несут ответственность не только за необоснованный отказ в заключении публичного договора, но и за навязывание клиентам дополнительных страховых услуг.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 15 мая 2015 > № 1371311


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2015 > № 1370123

В Челябинске на всенародное обсуждение вынесен вопрос строительства метро. Публичные слушания, темой которых стал проект первой очереди будущего метрополитена прошли сегодня, 14 мая, в Доме архитектора. В ходе слушаний свое мнение высказали не только сторонники, но и ярые противники этого проекта, сообщает 14 мая корреспондент ИА REGNUM.

Напомним, что попытки построить в Челябинске метрополитен делаются уже на протяжении 20 лет. Пока все они не увенчались успехом. В южноуральской столице даже проводились социологические опросы жителей и многие тогда выразили глубокое сомнение в том, что стройка будет завершена при их жизни. Тем временем, даже на тот, очень небольшой объем работ, которые уже были проделаны за несколько лет активного строительства метрополитена, затрачено около 10 миллиардов рублей. Сейчас проект пребывает в замороженном состоянии. Одна из причин — сломался тоннелепроходческий комплекс «Ловат», ремонт которого также бы обошелся областной казне в многомиллионную сумму.

По информации сайта «Урал-пресс-информ», главным, волновавшим участников публичных слушаний вопросом, стала общая стоимость проекта и его реальная необходимость для города. так большинство из противников проекта убеждены, что за прошедшие годы проект серьезно устарел и нуждается в переработке. В частности, необходимо пересмотреть схему ранее спроектированных маршрутных веток, которые во многом были рассчитаны на то, чтобы доставлять рабочих таких промышленных предприятий как ЧТЗ в новые районы на северо-западе и северо-востоке Челябинска. Однако сегодня из-за сокращения работников на предприятиях пассажиропоток на ранее предложенных направлениях значительно снизился, то есть миллиардные затраты на строительство не окупятся.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, на строительство метро в Челябинске необходимо затратить 75 миллиардов рублей. Руководство города сейчас ведет активные поиски инвесторов. По словам главы администрации Челябинска Евгения Тефтеелева, в марте этого года был подписан план по планировке территории, включающей строительство второго пускового комплекса первой очереди челябинского метрополитена. По его словам, город и область переживают неспокойное время и финансовое состояние тоже серьёзное. «Поэтому мы ищем инвестора, я этого не скрываю. Другое дело найдем мы его или нет», — сказал Тефтелев.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 14 мая 2015 > № 1370123


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 12 мая 2015 > № 1367456

4, 1 млрд рублей направят в нынешнем году из регионального бюджета на капитальный ремонт двух трасс федерального значения в Тюменской области. Изменения коснутся трасс Р-402 «Тюмень — Ялуторовск — Ишим — Омск» и Р-404 «Тюмень — Тобольск — Ханты-Мансийск», сообщили корреспонденту ИА REGNUM 12 мая в пресс-службе ФКУ «Уралуправтодор».

«На ремонт первой дороги планируется направить 2 млрд 123 млн рублей, из них 1 млрд 559 млн рублей пойдут на восстановление ее федеральных участков. 2 млрд 61 млн рублей будут направлены на улучшение трассы „Тюмень-Ханты-Мансийск“, причем в эту сумму войдут затраты на ремонт искусственных сооружений в том числе шести мостов и путепровода» — уточнили в ведомстве.

Отметим, что на первой из перечисленных трасс будет отремонтировано дорожное полотно на протяжении 43,7 километров, на второй — 56 километров. Три федеральных участка, на которых пройдет капитальный ремонт, будут иметь протяженность в 31 километр.

Отметим, что обе трассы, которые подвергнутся капитальному ремонту, считаются крайне опасными для передвижения — в народе они даже получили название «дороги смерти». Самым аварийным участком уже давно признан «Уват — Салым», который является частью Р-404 «Тюмень — Тобольск — Ханты-Мансийск». По словам сотрудников ФКУ «Уралуправтодор» разрушение дорожного полотна обусловлено увеличением грузопотока, связанного с нефтедобычей. Изначально дорога строилась как промысловая, и поэтому уже не соответствует современным нормам.

В прошлом, 2014 году 36 километров участка «Уват — Салым» на границе с Ханты-Мансийским автономным округом уже были отремонтированы, в этом году работу надеются закончить. Кроме того, ремонту подвергнутся еще два участка, на которых часто случаются ДТП — подъем на мост через реку Большой Салым и 950-ый километр тракта.

Всего в 2015 году в Тюменской области планируется привести в порядок 145 километров дорожного полотна. При этом ремонт федеральных участков будет проведен силами всех трех регионов «тюменской матрешки».

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 12 мая 2015 > № 1367456


Россия. УФО > Транспорт > wood.ru, 8 мая 2015 > № 1364360

За четыре месяца на Свердловской железной дороге погружено 781 тыс. тонн лесных грузов

В апреле 2015 года погрузка на Свердловской железной дороге составила 11,6 млн тонн (+2,4% к апрелю предыдущего года).

Среднесуточная погрузка в апреле составила 387 тыс. тонн. Грузооборот в апреле вырос по сравнению с апрелем прошлого года на 0,3% и составил 16,14 млрд тарифных тонно-км.

Погрузка за 4 месяца 2015 года, по оперативным данным, составила 44,4 млн тонн, что на 2,1% больше, чем за аналогичный период 2014 года. С января по апрель на СвЖД погружено:

нефти и нефтепродуктов - 14,4 млн тонн (+14,4% к январю-апрелю 2014 года);

строительных грузов - 5,1 млн тонн (-23,5%);

черных металлов - 3,5 млн тонн (+4,6%);

лома черных металлов - 756,6 тыс тонн (-0,9%);

руды железной и марганцевой - 4,3 млн тонн (+3,7%);

химических и минеральных удобрений - 4,7 млн тонн (-3,8%);

промышленного сырья и формовочных материалов - 3,1 млн тонн (+13,1%);

руды цветной и серного сырья - 2,5 млн тонн (+2,8%);

химикатов и соды - 1,3 млн тонн (+4,3%);

кокса - 429,1 тыс тонн (-9,4%);

цемента - 767,3 тыс тонн (+0,5%);

лесных грузов - 781 тыс тонн (+14,1%);

зерна и продуктов перемола - 85,3 тыс. тонн (+16,8%).

Грузооборот с начала 2015 года составил 65,93 млрд тарифных тонно-км (+4,6%).

В первые 4 месяца 2015 года на Свердловской железной дороге из 28 номенклатур грузов увеличение достигнуто по 18. Наибольший рост в абсолютном выражении сохраняется по погрузке нефти и нефтепродуктов (+1,8 млн тонн). При этом в апреле динамика роста по отношению к апрелю прошлого года составила 12,3% (против мартовских 16,9%). Снижение темпов роста произошло в связи с сокращением предъявления продуктов нефтепереработки к отправке в экспортных направлениях. Также стоит отметить отрицательный эффект от потери грузов из г. Волчанск из-за прекращения добычи и сбыта каменного угля на разрезе Волчанский уголь, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.

Россия. УФО > Транспорт > wood.ru, 8 мая 2015 > № 1364360


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 7 мая 2015 > № 1364137

Новосибирские власти скорректировали закон о региональном дорожном фонде. Теперь штрафы за нарушение правил дорожного движения не будут перечисляться в дорожный фонд, а пойдут на другие нужны области. Норму ввели на три года (до 1 января 2018 года), чтобы сбалансировать бюджет региона.

«На сегодняшний день диспропорция между финансовым обеспечением расходных обязательств дорожного фонда и так называемыми дорожными расходами такова, что эту меру необходимо применить», — цитирует «Континент Сибирь» министра финансов и налоговой политики Новосибирской области Виталия Голубенко.

«Ситуация экономическая непредсказуема. В то же время мы понимаем, что дорожная отрасль более чем другие надёжно защищена целевым характером дорожного фонда. Он колеблется от 7 до 8 млрд рублей, и он стабилен. Преимущество сегодня у дорожно-транспортной отрасли, поэтому мы предлагаем практически этот пункт отменить. Штрафы не были обязательным источником формированием дорожного фонда. Но это не значит, чтобы мы не будем иметь право подпитать штрафами, как источником, дорожный фонд и другие мероприятия, например, по безопасности дорожного движения», — приводят «Новосибирские новости» слова губернатора области Владимира Городецкого.

Согласно последним изменениям в бюджете Новосибирской области, уменьшение поступлений в региональный дорожный фонд в размере 290 млн рублей, которое возникло из-за межбюджетных трансфертов, будет компенсировано за счёт дополнительных доходов областной казны.

Проект закона будет вынесен для обсуждения на ближайшую сессию Законодательного собрания региона.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 7 мая 2015 > № 1364137


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 6 мая 2015 > № 1363265

В Челябинской области намерены модернизировать придорожный сервис. Специально для этой цели создана рабочая группа, также от граждан и организаций ждут предложений по развитию сервиса, сообщили 6 мая корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе областного управления дорог.

В планах — модернизация сервиса вдоль федеральных дорог и крупных региональных магистралей. В конце мая на заседании рабочей группы будет рассмотрена возможность модернизации участка федеральной автомобильной дороги М51 «Байкал» до границы с Курганской областью.

Власти открыты к взаимодействию с гражданами и организациями. Свои предложения можно оставить на сайте управления или в группе «Дороги Южного Урала» в социальных сетях.

Отметим, в основном придорожный сервис используется при перевозке пассажиров междугородними автобусами и водителями-дальнобойщиками. Ранее некоторые эксперты уже заявляли о том, что его нужно модернизировать.

Всего в Челябинской области более 15 тысяч автомобильных дорог общего пользования.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 6 мая 2015 > № 1363265


Россия. УФО > Транспорт > gosnadzor.ru, 5 мая 2015 > № 1409257

Северо-Уральское управление Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) провело плановую выездную проверку ОАО «Аэропорт Сургут» с целью осуществления энергетического надзора, надзора за соблюдением требований законодательства об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности.

В ходе проверки было выявлено 73 нарушения обязательных требований нормативных документов. В частности, не обеспечен минимальный состав комиссии для проведения процедуры проверки знаний персонала, не проводятся профилактические проверки и измерения на воздушных линиях электропередачи, не проводятся очередные проверки знаний работников.

По результатам проверки Северо-Уральское управление Ростехнадзора постановило признать ОАО «Аэропорт Сургут» виновным в совершении административного правонарушения, ответственность за которое предусмотрена ст. 9.11. КоАП РФ, и назначило наказание в виде штрафа на юридическое лицо в размере 20 000 рублей и 3 штрафа на должностных лиц в размере 6 000 рублей.

Россия. УФО > Транспорт > gosnadzor.ru, 5 мая 2015 > № 1409257


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 апреля 2015 > № 1354747

В Челябинской области садоводы пенсионного возраста смогут получить скидку на проезд на электричке до 70%. Как сообщила 27 апреля корреспонденту ИА REGNUM начальник управления социальных гарантий и льгот министерства социальных отношений Любовь Истомина, период льготного проезда начнется 1 мая и завершится 15 октября.

«Чтобы данная льгота была доступна необходимо быть, во-первых, пенсионером, а во-вторых, членом садоводческого товарищества. Для данной категории граждан действует абонемент, приобретая который садоводы могут ездить на электричках по льготному тарифу с пятницы до понедельника без каких либо ограничений поездок в течение этих дней. Также граждане могут приобрести абонемент, действие которого рассчитано на 15 дней. Однако практика показывает, что более 70% льготников выбирают именно билет выходного дня, так как его действие продлится в течение всего огородного сезона», — пояснила Любовь Истомина.

Также представитель Минсоца отметила, что для предоставления льготы было заключено соглашение с участием Свердловской пригородной компании, Министерства социального развития Челябинской области и регионального отделения «Союза садоводов России». Для получения справки на право воспользоваться 70-процентной скидкой на проезд в поездах пригородного сообщения необходимо обратиться в правление своего СНТ за справкой с указанием зоны проезда. Выдавать справки садоводам-пенсионерам в челябинском отделении «Союза Садоводов России» начнут уже 28 апреля.

В текущем году на приобретение льготных проездных абонементов предусмотрено 7 миллионов рублей из областного бюджета.

Напомним, что в Челябинской области в период садоводческого сезона за счет средств областного бюджета производится ежегодная компенсация расходов автотранспортным предприятиям, связанная с предоставлением льгот по оплате проезда. Южноуральские пенсионеры оплачивают лишь 50% стоимости проезда на автомобильном транспорте городских и пригородных садовых маршрутов. На указанные цели муниципальным образованиям только в 2014 году выделены средства в размере около 22 млн рублей. В текущем году на эти цели запланировано 23 миллиона рублей.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 апреля 2015 > № 1354747


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 апреля 2015 > № 1354743

Число пострадавших в результате ДТП в Ханты-Мансийском АО — на 479 км автодороги Тюмень-Ханты-Мансийск — увеличилось до 21 человека, сообщили в УГИБДД по Тюменской области. Пострадавших с тяжелыми травмами доставляют на вертолетах в больницу Ханты-Мансийска.

По предварительным данным, водитель пассажирского автобуса попытался объехать выбоину на дороге, выехал на встречную полосу. Из-за обледенения на проезжей части он не справился с управлением, автобус опрокинулся в кювет,отметили в УГИБДД.

Как сообщало ИА REGNUM, ДТП произошло утром 27 апреля, в результате погибли три человека.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 апреля 2015 > № 1354743


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 23 апреля 2015 > № 1351621

На Ямале готовятся к навигационному периоду, то есть периоду «открытой воды», когда при помощи водных артерий появляется возможность доставить грузы в самые отдаленные населенные пункты автономного округа. В нынешнем году труднодоступные территории ЯНАО обеспечат топливными ресурсами на 4,7 млрд рублей, большую часть которых, по стоимости равную 4,5 млрд рублей, составят нефтепродукты, сообщили корреспонденту ИА REGNUM 23 апреля в региональном департаменте АПК, торговли и продовольствия.

«Нефтепродукты получат Красноселькупский, Надымский, Приуральский, Пуровский, Тазовский, Шурышкарский и Ямальский районы и город Салехард. В начальный период навигации особое внимание будет уделено населенным пунктам на быстро мелеющих реках, среди них села Овгорт, Зеленый Яр, Щучье, Катравож, Нори, Кутопьюган и Халясавэй», — уточнили в ведомстве.

Всего в глубинку будет доставлено 82,1 тысячи тонн дизельного топлива, 10,4 тысячи тонн газового конденсата, 626 тонн бензина и 257 тонн моторных масел. Кроме того, ямальцев поддержат 21,6 тысячи тонн каменного угля и 6,2 тысячи кубометров леса.

Отметим, что навигационный период на Ямале в среднем длится от 2 до 2,5 месяцев, и за этот короткий период властям региона необходимо развезти по воде всю жизненно важную продукцию. В связи с тенденциями глобального потепления синоптики прогнозируют увеличение срока, во время которого можно воспользоваться «открытой водой» до 125 и более дней.

В остальное время сообщение с отдаленными территориями Ямала серьезно затруднено из-за климатических особенностей региона. Так, например, жители сел Сеяха и Мыс Каменный до конца апреля практически полностью лишены возможности воспользоваться рентгеновскими аппаратами, потому что в местных больницах истек срок лицензии на оборудование, а вертолеты до Салехарда и Яр-Сале летают раз в две недели.

Кроме того, даже в крупных центрах Ямала нередко возникают проблемы, связанные с невозможностью воспользоваться дорожной сетью. Как сообщало ранее ИА REGNUM, жители одного из микрорайонов Салехарда создали открытое письмо губернатору ЯНАО Дмитрию Кобылкину с просьбой об обеспечении горожанам комфортного передвижения. Почти все улицы микрорайона затоплены талыми водами — нередко высота воды достигает полуметра.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 23 апреля 2015 > № 1351621


Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 21 апреля 2015 > № 1349111

На Уралвагонзаводе создана контейнер-цистерна модели КЦХ-ПКМ25/0,4 для химических продуктов с котлом из композиционных материалов. Изделие не имеет аналогов в мире и является перспективным и очень ожидаемым международным контейнерным рынком проектом, поскольку на сегодня 100% контейнеров, которые эксплуатируются в мультимодальных перевозках, сделаны из стали.

Инновационное изделие предназначено для доставки опасных грузов автомобильным, морским, железнодорожным транспортом по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. В их числе соляная и ортофосфорная кислоты, натр едкий технический. Масса тары контейнер-цистерны – 4,350 т, грузоподъемность – 36 т.

При создании контейнер-цистерн модели КЦХ-ПКМ25/0,4 специалисты Уралвагонзавода совместно с партнерами решали ряд задач, в том числе ориентированных на повышение эффективности транспортировки химически агрессивных веществ, среди которых сохранение качества продукта в контейнере-цистерне в процессе заполнения, транспортировки и слива. А также использование универсальности или индивидуальности конструктивных решений для близких по химическим свойствам перевозимых продуктов, увеличение грузоподъемности и срока службы, обеспечение высокой надежности и безопасности цистерны.

Создано инновационное изделие с уникальными техническими характеристиками и возможностями. Так, например, нулевая газопроницаемость к особо агрессивным химическим продуктам примененного композита не позволяют перевозимому веществу проникать внутрь корпуса сосуда, что исключает пропарку, обязательную при смене перевозимого продукта в металлической контейнер-цистерне. Коррозионной стойкость и отсутствие сварных швов снижаются затраты перевозчиков на эксплуатацию цистерны, увеличивается срок её службы.

На Уралвагонзаводе считают что, учитывая увеличение потребности в мультимодальных грузоперевозках и уникальные характеристики инновационного изделия спрос на данный вид контейнер-цистерн будет только возрастать.

Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 21 апреля 2015 > № 1349111


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 17 апреля 2015 > № 1345227

Ремонт 13 объектов улично-дорожной сети планируется начать в Екатеринбурге. Соответствующее объявление о начале сегодня, 17 апреля, открытого конкурса размещено на сайте госзакупок. Приём заявок от потенциальных подрядчиков закончится 7 мая. Администрация Екатеринбурга планирует выделить на ремонтные дороги 235 миллионов рублей, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

Ремонт дорог планируется в Верх-Исетском, Кировском, Ленинском, Октябрьском, Орджоникидзевском и Чкаловском районах города.

Больше всего придётся истратить на ремонт Новомосковского тракта в Верх-Исетском районе — 68,8 млн рублей. Улицы Патриса Лумумбы и Зенитчиков Чкаловского района города обойдутся бюджету в 44,7 млн рублей. А в Ленинском районе Екатеринбурга ремонт будет проходить по улицам Большакова и Народной Воли. Максимальная стоимость подрядов по ремонту этих объектов составит 42,4 млн рублей. В Кировском районе Екатеринбурга ремонт дорог будет проходить на улицах Блюхера и Восточной и обойдётся казне горда в 26,3 миллиона рублей. В Октябрьском районе города будет отремонтирована дорога от переулка Слободского до ул. Латвийской за 21,8 млн рублей. А на перекрёстке улиц Первомайская и Восточная планируется обустройство дополнительных полос, ввиду интенсивности движения на данном участке. Стоимость подряда 22,1 млн рублей. Меньше всего средств уйдёт на ремонтные работы дорог в Орджоникидзевском районе города. Улицу Фронтовых Бригад предлагают взять в подряд максимум за девять миллионов рублей.

Рассмотрение заявок заказчиком состоится 12 мая.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, областные власти выделили на ремонт методом фрезирования дорожной сети города Екатеринбурга 530 миллионов рублей вместо запрошенных мэрией 700 миллионов. Подобный ремонт дорожного полотна будет осуществлен в том числе по проспекту Космонавтов и Сибирскому тракту, а также по улицам Шефская, Селькоровская, Вторая Новосибирская и Билимбаевская.

Напомним, что в прошлом году правительство области внесло поправки в бюджет, которые позже одобрили в Законодательном собрании Свердловской области. В результате чего Екатеринбург получил в 2014 году 700 миллионов рублей на ремонт дорожной сети города. Всего на ремонт дорог в Екатеринбурге в прошлом году с учётом средств муниципалитета ушло около миллиарда рублей.

Активисты и представители общественных движений Екатеринбурга в течение последних лет неоднократно выходили на уличные акции, чтобы привлечь внимание властей к проблеме плохого состояния дорог в городе. Последний пикет по «дорожной проблеме» состоялся 6 марта 2015 года.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 17 апреля 2015 > № 1345227


Россия. УФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 16 апреля 2015 > № 1352059

Авиакомпания «Ямал» первой перейдет на Sukhoi Superjet 100.

Авиакомпания «Ямал» станет первым российским перевозчиком, который откажется от использования иностранной авиатехники. Компания намерена полностью перейти на отечественные воздушные суда Sukhoi Superjet 100.

В ходе встречи с президентом России Владимиром Путиным исполняющего обязанности губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Кобылкина, глава региона сообщил, что компанию приходится дотировать, поскольку она уже пять лет использует импортные самолеты и вынуждена совершать лизинговые платежи в валюте. Выйдя на прибыль в конце третьего квартала прошлого года, «Ямал» показал отрицательный результат в начале этого года.

«Владимир Владимирович понимает, что такая ситуация не только в авиакомпании «Ямал», он предложил нам сделать ее пилотной по переоснащению нашими российскими самолетами», – сказал Кобылкин.

Глава региона уточнил, что будет сформирован большой заказ на самолеты Sukhoi Superjet 100, чтобы плавно заменить парк перевозчика в течение пяти-шести лет. При этом финансирование не придется увеличивать: будут сформированы специальные цена и система лизинга.

Представитель администрации уточнил агентству, что в настоящее время решение этого вопроса находится на стадии предварительных договоренностей. «Инициатива ямальцев была поддержана федеральным центром. На данный момент идут нормативные согласования, рассчитываются все возможности, чтобы на этапе принципиальных договоренностей между Минпромторгом России и лизинговыми компаниями не было никаких сложностей. После согласования со всеми заинтересованными сторонами начнется процесс реализации этого плана», – сказал он.

Sukhoi Superjet 100 – 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией «Гражданские самолеты Сухого», входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию, при участии итальянской Alenia Aermacchi. Первый полет SSJ 100 состоялся в мае 2008 года, первый серийный самолет был введен в эксплуатацию в 2011 году.

Россия. УФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 16 апреля 2015 > № 1352059


Марокко. Азербайджан. УФО > Транспорт > arafnews.ru, 9 апреля 2015 > № 1415972

Корпорация «Уралвагонзавод» и ОКБ «АТОМ» представили дизайн семисекционного трамвая R1 для Марокко. Как сообщили в конструкторском бюро, специалисты применили специальный арабский паттерн в интерьере и экстерьере трамвая как один из ключевых элементов концепции: оттенок покраски экстерьера «медный песок» подобран с учётом климатических и культурных особенностей государства, обеспечивая идеальное слияние трамвая с городской средой.

Как ранее рассказывал в интервью телеканалу Malina.am заместитель гендиректора корпорации «Уралвагонзавод» Алексей Жарич, серийный образец R1 активно готовится. По планам, трамвай будет конкурировать с иностранными производителями на внешних рынках:

В июле будет большая выставка электротранспорта в Азербайджане — туда мы везём R1. Азербайджан близок к Турции и другим восточным странам. Мы рассчитываем, что эти рынки откроются для нас.

Напомним, что корпорация «Уралвагонзавод» презентовала трамвай R1 в ходе выставки ИННОПРОМ-2014. Конфигурация салона адаптируется под потребности конкретного города и маршрута — вместимость можно варьировать от 190 до 270 человек, а количество сидячих мест — от 28 до 50. Салон и кабина водителя оснащены современной системой кондиционирования, ещё на этапе производства вагоны оснащают ГЛОНАСС-навигаторами и семью HD-камерами наблюдения, а также Wi-Fi, современной аудиосистемой и антибактериальными поручнями.

Марокко. Азербайджан. УФО > Транспорт > arafnews.ru, 9 апреля 2015 > № 1415972


Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 8 апреля 2015 > № 1340094

Модельный ряд Волчанского механического завода (входит в состав Уралвагонзавода), который специализируется на изготовлении железнодорожных изделий малыми сериями, вновь расширяется: на нем будет освоено производство вагона-платформы (штрипсовоза) модели 23-5179 для перевозки листового проката.

Платформа разработана как внутризаводской транспорт. Это специализированное транспортное средство, которое предназначено для транспортировки листового проката по железнодорожным путям колеи 1520 мм. Вагон-платформа модели 23-5179 имеет возможность перевозить листовой металл длиной от 7600 до 12500 мм, шириной от 2700 до 4850 мм и толщиной до 50 мм. Ее грузоподъемность 65 т.

В конструкции платформы будут реализованы технические решения, позволяющие перевозить листовой прокат в наклонном положении с размещением его в габарите подвижного состава, а также производить погрузочно-разгрузочные операции при горизонтальном положении листового проката по существующей технологии грузоотправителя и потребителя.

Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 8 апреля 2015 > № 1340094


Азербайджан. УФО > Транспорт > ved.gov.ru, 31 марта 2015 > № 1331724

Торгово-экономические отношения Азербайджана с Россией

В марте с.г. в г.Баку прошли переговоры между генеральным директором ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олегом Сиенко и председателем ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавидом Гурбановым.

На встрече обсуждались различные аспекты сотрудничества. В частности, было согласовано общее количество и номенклатура грузовых вагонов, поставляемых корпорацией «УВЗ» в адрес ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Это полувагон универсальный, крытый вагон, вагон-зерновоз, вагон-цементовоз, платформа, платформа универсальная, цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, вагон-хоппер для цемента, вагон хоппер-дозатор.

По итогам проведенных переговоров был заключен договор на поставку различных моделей грузовых вагонов в адрес ЗАО «Азербайджанские железные дороги» в количестве 2 900 единиц.

Генеральный директор корпорации «УВЗ» Олег Сиенко отметил, что в современных условиях экспорт продукции транспортного машиностроения становится одним из ключевых направлений работы корпорации.

Подписание договора о поставке железнодорожной продукции в Азербайджан стало еще одним подтверждением серьезной работы в этом направлении.

АПА-Экономикс, 12 Марта 2015 г.

Азербайджан. УФО > Транспорт > ved.gov.ru, 31 марта 2015 > № 1331724


Азербайджан. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 30 марта 2015 > № 1328954

Уралвагонзавод приступил к поставкам для Азербайджанских железных дорог

Уралвагонзавод приступил к поставкам для Азербайджанских железных дорог

Уралвагонзавод посетили представители Азербайджанских железных дороги для встречи с генеральным директором Олегом Сиенко. Встреча состоялось в рамках реализации подписанного в марте 2015 г. договора на поставку различных моделей грузовых вагонов в адрес Азербайджанских железных дорог.

С момента подписания договора специалистами Уралвагонзавода получены номера на первые 600 вагонов и на 300 цистерн. Изготовлена первая партия полувагонов модели 12-132 и цистерн модели 15-150-04. Уже через две недели она прибудет на территорию Азербайджана. В ближайшее время будут получены номера для остального модельного ряда подвижного состава - всего 7 видов продукции. Олег Сиенко, генеральный директор Уралвагонзавода, подчеркнул, что «после того как этот заказ закроется, Уралвагонзавод готов предложить Азербайджанским железным дорогам программу по увеличению парка подвижного состава».

Он лично провел экскурсию для азербайджанских партнеров по цехам вагоносборочного производства, рассказал обо всех этапах изготовления вагонов и показал крупнейший в мире малярно-сдаточный цех, протяженность которого составляет 800 м. Полностью автоматизированная линия была введена в эксплуатацию 5 лет назад и оснащена самым современным оборудованием. Этап покраски одного вагона от начала и до конца составляет 16 часов. Всего за год на линии могут быть окрашены 16 тыс. вагонов.

Также Олег Сиенко рассказал гостям из Азербайджана об одной из перспективных разработок корпорации – многофункциональном транспортном средстве ТМВ-2. Тяговый модуль вагонов, который является универсальным транспортным средством на комбинированном колесно-рельсовом ходу и предназначен для перемещения вагонов на территории промышленных предприятий и ремонтных депо, показал свои возможности в действии. Интерес у азербайджанской делегации также вызвал инновационный вагон-хоппер модели 19-5167 с кузовом из композитных материалов. Использование композитов позволяет значительно улучшить характеристики вагона, а также снизить затраты грузоперевозчиков на ремонт и обслуживание изделий, увеличив их пробег между плановыми видами ремонтов.

Азербайджан. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 30 марта 2015 > № 1328954


Россия. УФО > Транспорт > mintrans.ru, 27 марта 2015 > № 1404663

27 МАРТА ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА МИНТРАНСА РОССИИ ИГОРЬ КОСТЮЧЕНКО ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ СОВЕТА ПО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ ПРИ ПОЛНОМОЧНОМ ПРЕДСТАВИТЕЛЕ ПРЕЗИДЕНТА РФ В УРАЛЬСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ

В заседании, прошедшем в режиме видеоселектора под председательством заместителя полномочного представителя Президента РФ в УФО Александра Моисеева, также принял участие заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов, представители субъектов УФО.

По словам А. Моисеева, развитие дорожной отрасли является одним из приоритетов социально-экономического развития России. «Сегодня перед нами стоит важная и ответственная задача по исполнению Поручения Президента РФ по удвоению объемов дорожного строительства на период 2013-2022 гг.», – подчеркнул он. А. Моисеев сообщил, что на сегодняшний день протяженность региональных и межмуниципальных автомобильных дорог в УФО составляет 40,5 тыс. километров. Объем средств дорожных фондов округа в 2014 году составил порядка 35 млрд рублей, что на 6% меньше, чем в 2013 году. «В 2015 году ожидается снижение объемов дорожных фондов до уровня 34,1 млрд рублей», – уточнил он.

А. Моисеев добавил, что за счет средств региональных дорожных фондов в 2014 году построено и реконструировано 116 километров дорог, произведен ремонт 917 километров. На 2015 год запланировано строительство и реконструкция 130 километров, ремонт 591 километра дорог, строительство к сельским населенным пунктам 60 километров дорог.

С докладом по данному вопросу выступил И. Костюченко. По его словам, помимо увеличения расходов на финансирование дорожного хозяйства, дорожные фонды должны обеспечить достижение определенных конкретных результатов, а именно улучшение состояния имеющейся дорожной сети и дальнейшее ее развитие. Директор напомнил, что в 2011 году для финансового обеспечения дорожного хозяйства в стране введена система целевых дорожных фондов, которая позволила осуществить не только увеличение финансирования отрасли, но и обеспечить стабильность и прогнозируемость финансовых потоков, дала возможность формирования обеспеченных ресурсами долгосрочных целевых программ, в том числе региональных, сохранения и развития дорожной сети.

«За последние годы объемы дорожных фондов регионов возросли более чем в два раза, – сказал И. Костюченко. – Несмотря на сложность решения задачи по удвоению объемов строительства дорог, необходимо приложить все усилия, чтобы достигнуть поставленной цели».

По его словам, Минтранс России в конце 2013 года направил в регионы Методические рекомендации по увеличению в ближайшие 10 лет объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог. Данные рекомендации предусматривают, прежде всего, разработку и утверждение соответствующих государственных программ субъектов РФ и муниципальных программ, внесение изменений в региональные законы о дорожных фондах, направленных на повышение эффективности функционирования фондов, а также увеличение объемов средств региональных и муниципальных дорожных фондов.

И. Костюченко также напомнил, что 2003-2012 годах в УФО было введено в эксплуатацию почти 3 тыс. км автодорог регионального или межмуниципального и местного значения. «В соответствии с поручением Президента РФ за десять лет необходимо построить и реконструировать не менее 6 тыс. км или в среднем 600 км в год», – уточнил он. В 2013 году в Уральском федеральном округе введено в эксплуатацию 266 км автодорог, в 2014 – 223 километра. На 2015-2017 годы прогнозируется ввод соответственно 161, 150 и 163 километров дорог. «Подобные темпы не позволяют обеспечить решение поставленных задач. В этой связи необходимо проанализировать сложившуюся ситуацию и выработать комплекс мер, направленных на решение данной задачи», – сказал И. Костюченко. Он сообщил, что анализ представленных данных за 2013-2016 годы показывает, что только Курганская область планирует к 2017 году выйти на среднегодовые темпы ввода дорог. Свердловская, Тюменская и Челябинская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа планируют ввод автодорог в размере, соответственно, 16, 8, 27, 11 и 25 процентов от необходимых объемов. По мнению И. Костюченко, необходимо обратить особое внимание на вопросы организации схем управления данными процессами.

И. Костюченко обратил внимание, что постановлением Правительства РФ № 193 от 5 марта 2015 года, а также Федеральным законом от 01.12.2014 № 384 «О Федеральном бюджете на 2015 год и на плановый период 2016-2017 годов» субъектам РФ предоставлены иные бюджетные трансферты. Минтрансом России совместно с Федеральным дорожным агентством разработаны рекомендации по подготовке необходимых материалов для заключения соглашений о предоставлении указанных бюджетных трансфертов. Объемы формирования региональных дорожных фондов в 2015 году увеличены по сравнению с поступлениями в 2012 году: в Свердловской области – в 1,5 раза; в Тюменской – в 1,4; в Челябинской – в 1,5; в Ханты-Мансийском АО – в 1,3. И. Костюченко обратил особое внимание на то, что задача увеличения объемов строительства должна решаться в контексте обеспечения надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния существующей сети автомобильных дорог.

Участники совещания также обсудили вопрос внесения изменений в нормативные правовые акты РФ, предусматривающих возможность введения субъектами РФ на дорогах регионального и межмуниципального значения системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам грузовыми транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. По словам И. Костюченко, субъектами УФО представлена соответствующая информация в части совершенствования законодательной базы по данному вопросу. «Минтрансом проанализированы представленные данные и подготовлен соответствующий проект Федерального закона, регулирующего право субъекта РФ вводить подобную систему на сети автомобильных дорог субъектов РФ», – подчеркнул он.

Помимо этого, был затронут вопрос целесообразности взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения с грузовых транспортных средств имеющих разрешенную максимальную массу свыше 3,5 тонн. По мнению представителей регионов, введение такой системы нецелесообразно, поскольку приведет к дополнительному удорожанию себестоимости товаров первой необходимости, в том числе продуктов питания и лекарственных средств. Кроме того, регионы просят наделить их полномочиями по контролю за соблюдением установленных весовых и габаритных норм при перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов и по принятию мер административного воздействия в отношении нарушителей.

Участники также рассмотрели вопрос выполнения поручений Президента РФ и Правительства РФ о расширении применения природного газа в качестве моторного топлива в части оснащения дорожно-строительной и коммунальной техники. По информации А. Моисеева, в ходе проведенной работы субъектами УФО была определена потенциальная потребность в замене или переводе техники на газомоторное топливо. Всего планируется заменить или переоборудовать 1035 единиц указанной техники.

Россия. УФО > Транспорт > mintrans.ru, 27 марта 2015 > № 1404663


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 марта 2015 > № 1326158

В Курганской области под сокращение в апреле попадут 288 работников Южно-Уральской железной дороги. Как сообщили 27 марта корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе Южно-Уральской железной дороги, причиной этого стало упразднение Вагонного участка Курган.

Как пояснили в компании, фактическая загрузка мощностей и персонала этого участка за 2014 год не превышала 50%. Это и стало поводом к его упразднению.

Первичная профсоюзная организация подразделения уже уведомлена о предстоящем сокращении. Увольнять людей начнут уже 26 апреля. Всего в штате участка работают 288 человек. При этом в компании обещают предложить всем им новую работу. Основную часть готовы перевести в депо Челябинска.

Кроме того, по заверению её представителей, ликвидация вагонного участка не должна сказаться пассажиров, следующих со станции Курган — вместо формирования отдельных вагонов для них будут бронироваться места в транзитных поездах.

Как сообщает Znak.com, в феврале работники вагонного участка уже выражали обеспокоенность грядущим его закрытием. Они писали президенту России Владимиру Путину с просьбой этого не допустить. Но тогда руководители организации опровергли информацию о закрытии.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 27 марта 2015 > № 1326158


Россия. УФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 22 марта 2015 > № 1345962

В рамках рабочего визита на территорию Югры с 19 по 21 марта руководитель Росавтодора Роман Старовойт совершил объезд участков федеральной трассы Р-404 Тюмень – Тобольск – Ханты-Мансийск.

Особое внимание глава дорожного ведомства уделил реконструкции двух мостовых переходов через реки Юганская протока и Большой Салым. Первый объект расположен на 740 километре трассы, где интенсивность движения достигает 10 тысяч автомобилей в сутки. Помимо самого двухсотметрового транспортного перехода дорожники также выполняют реконструкцию 2 километров на подъезде к нему. Полноценный ввод объекта в эксплуатацию запланирован в 2017 году. Благодаря проведенным работам на мосту дополнительно повысится грузоподъемность и пропускная способность. Второй мост расположен на 810 километре дороги и за один день обеспечивает проезд более 12 тысяч машин в сутки. Общая протяженность объекта, который будет открыт в 2016 году, составляет 1,9 км.

Также глава Росавтодора лично преодолел на автомобиле более 250 километров дороги, связывающей столицу Югры с Нефтеюганском. Итоги проверки Роман Старовойт обсудил с руководством Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО и представителями местных дорожных организаций.

Кроме того, в ходе поездки Роман Старовойт встретился с врио губернатора ХМАО Натальей Комаровой. Предметом совещания стало обсуждение активного сотрудничества Федерального дорожного агентства и Администрации региона при решении существующих инфраструктурных проблем, а также увеличение объемов дорожного строительства и приведение дорог в нормативное состояние. В частности, были рассмотрены перспективы развития транспортных коридоров Пермь – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск – Нижневартовск – Томск и Тюмень – Сургут – Салехард.

По окончании деловой программы визита руководитель Федерального дорожного агентства посетил крупнейшие спортивные объекты Ханты-Мансийска, а также 9 этап Кубка мира по биатлону.

«Для меня особо приятна возможность в эти дни оказать профессиональную поддержку дорожникам Югры и нашим биатлонистам на финальном этапе Кубка мира в Ханты-Мансийске. За последние годы регион получил мировую известность благодаря проведению крупнейших соревнований по различным видам спорта на самом высоком уровне. Как вице-президент Федерации биатлона Санкт-Петербурга я благодарю всех организаторов за результаты их работы, которые придали мощный импульс популяризации спорта в нашей стране. Значение этого сложно переоценить. Уверен, что у Югры на сегодняшний день есть большой потенциал, опыт и перспективные разработки, которые позволят региону громко заявить о себе не только, среди сильнейших спортсменов планеты, но и получить признание лучших экспертов дорожного хозяйства», - подчеркнул Роман Старовойт.

Россия. УФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 22 марта 2015 > № 1345962


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 16 марта 2015 > № 1316721

В Челябинске будет построен новый автовокзал. Его планируется возвести на том месте, откуда в 2011 году была перенесена часть автобусных маршрутов, сообщили 16 марта корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе администрации муниципалитета.

Уже известно, что здание вокзала для автобусов, следующих в южном направлении области, будет построено на средства частных инвесторов. Как отмечает сити-менеджер Евгений Тефтелев, пункт отправления рейсовых автобусов должен вернуться на старое место, то есть на привокзальную площадь.

Главной задачей строительства стала необходимость разгрузить автостанцию, которая с 2011 года находится возле дворца спорта «Юность». При этом чиновникам пока не совсем понятно, оставлять ли часть маршрутов возле дворца спорта или все их перенести ближе к железнодорожному вокзалу. Дело в том, что сами горожане неоднократно жаловались в мэрию на неудобства, с которыми сталкиваются из-за переноса автостанции к «Юности».

Как ранее сообщало ИА REGNUM, вокруг переноса Южного автовокзала в центр Челябинска в 2011 году разгорелся скандал. Перевозчики уже тогда заявляли о том, что после переезда время междугородних автобусов в пути может увеличиться на час, так как им придётся пробираться через чрезмерно загруженный транспортом Свердловский проспект. Также против переноса автовокзала выступали и местные жители. Но эти доводы не возымели действия. Как сообщала тогда газета «Челябинский рабочий», перенос автовокзала был вызван давним конфликтом владельца комплекса с тогдашним губернатором Челябинской области Михаилом Юревичем.

Сейчас челябинцы наоборот, в основном поддерживают решение о строительстве нового автовокзала на прежнем месте. Но, как отмечает политолог Александр Мельников, свистопляска с переносами автовокзального комплекса из одного конца города в другой отнюдь не добавляет властям авторитета и доверия со стороны горожан. Да, сейчас во главе и города, и области стоят совсем другие люди, но редкий челябинец будет делать поправку на смену руководящей команды, считает Александр Мельников.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 16 марта 2015 > № 1316721


Азербайджан. УФО > Транспорт > tpprf.ru, 13 марта 2015 > № 1316588

«Уралвагонзавод» поставит Азербайджану 2900 вагонов

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» заключили договор на поставку грузовых вагонов в количестве 2900 единиц. Это стало итогом переговоров в Баку между генеральным директором «Уралвагонзавода» Олегом Сиенко и председателем «Азербайджанских железных дорог» Джавидом Гурбановым, сообщил сайт Регионы России.

На встрече было согласовано общее количество и номенклатура грузовых вагонов, которые будут поставлены корпорацией «УВЗ» в адрес ЗАО «Азербайджанские железные дороги»

Это полувагон универсальный, крытый вагон, вагон-зерновоз, вагон-цементовоз, платформа, платформа универсальная, цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, вагон-хоппер для цемента, вагон хоппер-дозатор.

Олег Сиенко отметил, что экспорт продукции транспортного машиностроения становится одним из ключевых направлений работы корпорации в современных условиях. Подписание договора о поставке железнодорожной продукции в Азербайджан стало еще одним подтверждением серьезной работы в этом направлении.

Азербайджан. УФО > Транспорт > tpprf.ru, 13 марта 2015 > № 1316588


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 13 марта 2015 > № 1314539

В Курганской области сегодня, 13 марта, стартовал агитационный автопробег к 70-летию Победы. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в областном правительстве.

Как отметили в администрации Кургана, старт был дан от курганского мемориала Славы у Вечного огня. Акция проходит под девизом «Равнение на Победу!».

По данным облправительства, в период с 13 марта по 29 апреля участники автопробега посетят семь районов области. Первым станет Варгашинский. В каждом районе запланированы возложение цветов и гирлянд к памятникам и обелискам, конкурсы, соревнования, посвященные памяти земляков — Героев Советского Союза, а также уроки Мужества. И, конечно же, участники пробега посетят ветеранов Великой Отечественной войны.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 13 марта 2015 > № 1314539


Азербайджан. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 12 марта 2015 > № 1327419

В Баку (Азербайджан) прошли переговоры между генеральным директором Уралвагонзавода Олегом Сиенко и председателем Азербайджанских железных дорог Джавидом Гурбановым.

На встрече обсуждались различные аспекты сотрудничества. В частности, было согласовано общее количество и номенклатура грузовых вагонов, поставляемых Уралвагонзаводом в адрес Азербайджанских железных дорог. Это полувагон универсальный, крытый вагон, вагон-зерновоз, вагон-цементовоз, платформа, платформа универсальная, цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, вагон-хоппер для цемента, вагон хоппер-дозатор.

По итогам проведенных переговоров был заключен договор на поставку различных моделей грузовых вагонов в адрес Азербайджанских железных дорог в количестве 2,9 тыс. единиц.

Генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко отметил, что в современных условиях экспорт продукции транспортного машиностроения становится одним из ключевых направлений работы предприятия.

Подписание договора о поставке железнодорожной продукции в Азербайджан стало еще одним подтверждением серьезной работы в этом направлении.

Азербайджан. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 12 марта 2015 > № 1327419


Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 11 марта 2015 > № 1327452

Утверждена программа технического перевооружения Уралвагонзавода в 2015 г. Модернизация затронет подразделения вагоносборочного, механосборочного, металлургического и других производств.

Техническое и технологическое перевооружение Уралвагонзавода направлено не только на обеспечение воспроизводства изнашиваемых основных фондов, необходимых для осуществления операционной деятельности, но и является инструментом развития производства. Оно позволяет решать стратегические задачи, в том числе выход на новые рынки продукции, повышение качества изделий и многие другие.

В 2015 г. в техническое перевооружение Уралвагонзавод вложит как собственные средства, так выделенные в рамках федеральной целевой программы. Собственные средства будут направлены на приобретение оборудования для производства современной спецтехники и инновационного подвижного состава, в частности полувагона модели 12-196-01 на тележке модели 18-194-1. Кроме того, будет закупаться оборудование по выполнению предписаний надзорных органов. Реализация федеральной целевой программы направлена в первую очередь на модернизацию механосборочного производства.

В 2015 г. предприятие также продолжит работу по ранее начатым проектам в области внедрения современных технологий и техники. Только в прошлом году было приобретено 639 единиц оборудования для различных подразделений Уралвагонзавода, из которых уже 436 введены в эксплуатацию. Предстоит большая работа по установке и внедрению оставшихся 203 единиц.

Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 11 марта 2015 > № 1327452


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 11 марта 2015 > № 1313176

В Свердловской области новые электропоезда «Ласточка» свяжут четыре направления. Об этом 11 марта корреспонденту ИА REGNUM сообщила пресс-секретарь председателя областного правительства Дениса Паслера Елена Воронова.

Заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов отметил, что каждый поезд насчитывает 368 комфортных сидячих мест. Три пары поездов планируется пустить ежедневно по направлению Екатеринбург-Нижний Тагил, две пары, Екатеринбург-Кузино через Первоуральск и Екатеринбург-Каменск-Уральский. А по выходным дням может быть введена пара по маршруту Екатеринбург-Верхотурье.

Пока реализации всех мощностей новых поездов мешает современная железнодорожная инфраструктура. Но экономия времени может быть существенной. Как отметил Денис Паслер, запустить поезда планируется уже в 2015 году.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 11 марта 2015 > № 1313176


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 10 марта 2015 > № 1312364

В Челябинской области чиновникам не рекомендуют летать бизнес-классом в Москву. Такие полёты давно пора прекратить, заявил губернатор региона Борис Дубровский, сообщили 10 марта корреспонденту ИА REGNUM в его пресс-службе.

По словам главы региона, по ряду позиций предстоит сокращение расходов и нужно понимать, как это повлияет на состояние федеральной поддержки области. К концу марта заместителю главы региона Руслану Гаттарову и министру финансов Андрею Пшеницыну поручено подготовить оценку финансовой ситуации на годовую перспективу по каждой отрасли и сфере, имеющей софинансирование из федерального бюджета.

Как отмечают независимые эксперты, по расходам на оплату труда государственных и муниципальных служащих Челябинская область находится на предпоследнем месте в Уральском федеральном округе, а в общероссийском рейтинге наименьшего числа госслужащих на душу населения — на 12 месте.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 10 марта 2015 > № 1312364


Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 2 марта 2015 > № 1306868

В Удмуртии со 2 марта до конца мая текущего года проезд в автобусах городских и пригородных маршрутов Ижевска при оплате картой «Электронный кошелек» станет дешевле на 10%. Скидка будет действовать по будням в период с 10:00 до 15:00 по местному времени, сообщили ИА REGNUM в пресс-службе транспортного предприятия ОАО «ИПОПАТ».

При этом скидка при использовании пригородных маршрутов будет суммироваться со скидкой, объявленной ранее на период тестирования безналичной оплаты проезда, в размере 5%. Стоимость проезда в городских автобусах составит 15,3 рубля. Экономия же на пригородных маршрутах составит от 2,5 до 15 рублей в зависимости от дальности поездки. В настоящее время предприятие обслуживает более 90 маршрутов — городских, пригородных и междугородних.

По мнению генерального директора ОАО «ИПОПАТ» Дмитрия Пивоша, данный шаг поможет отчасти выровнять пассажиропоток. «Не секрет, что в дневной период времени наш транспорт работает с небольшой загрузкой. Те пассажиры, кто имеет возможность выбирать время для своих поездок, теперь заинтересованы чаще ездить в межпиковое время», — считает руководитель транспортного предприятия. Также он отметил, что подобная мера будет стимулировать жителей города в дневное время пересесть с автомобилей и совершать отдельные поездки на общественном транспорте.

«После модернизации электронной системы оплаты мы можем добавить и экономический аргумент в пользу общественного транспорта. Если мы увидим, что пассажиры позитивно оценили данное предложение и пассажиропоток в межпиковое время увеличился — будем принимать решение о продлении акции», — пообещал Дмитрий Пивош.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, с января 2015 года жители Ижевска также имеют возможность оплачивать проезд в общественном транспорте с помощью универсальной электронной карты (УЭК).

По словам руководителя агентства информатизации и связи Удмуртии Андрея Прокошева, достигнута договоренность с тремя крупнейшими перевозчиками. Также он отметил, что введение транспортного приложения для пользователей универсальной карты позволит повысить интерес жителей республики к ее получению.

Россия. УФО > Транспорт > regnum.ru, 2 марта 2015 > № 1306868


Чехия. УФО > Транспорт > radio.cz, 22 февраля 2015 > № 1301595

Несколько лет подготавливаемый проект, оцененный в десятки миллиардов крон, который должна была реализовывать на Урале чешская строительная фирма OHL ŽS из города Брно, заморожен из-за санкций, введенных ЕС и США против России. OHL ŽS вместе с иными партнерскими фирмами должна была осуществлять прокладку железнодорожного коридора и строительство моста через реку Обь. «Нам приходится принять во внимание то, что было заявлено. Отношения с российскими партнерами ныне законсервированы», - заявил генеральный директор OHL ŽS Михал Штефл. Чехия. УФО > Транспорт > radio.cz, 22 февраля 2015 > № 1301595


Россия. УФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 20 февраля 2015 > № 1345958

В 2015 году на 634 километре трассы М-5 «Урал» в районе города Пенза заработал многофункциональный центр обслуживания автомобилистов «Золотой Петушок». Одним из первых комплекс придорожного сервиса посетили руководитель Росавтодора Роман Старовойт и начальник ФКУ «Поволжуправтодор» Роман Залесинский.

На территории «Золотого Петушка» расположен гостиничный комплекс на 62 номера. К услугам пользователей душевая, сейф, холодильник, бесплатный Wi-Fi, а также кондиционер и телевизор. Также на территории объекта находится специальная автостоянка для транзитного транспорта, рассчитанная на 200 большегрузов. Уже за первые месяцы работы ее средняя наполняемость составляет порядка 90 автомобилей за ночь. В зоне общественного питания функционирует столовая с русской и восточной кухней, французское кафе и пиццерия. Кроме того, к услугам водителей прачечная самообслуживания, банкоматы, магазины запчастей, а также парикмахерская. Для максимально комфортного отдыха также доступны услуги бильярдной комнаты и тренажерного зала.

Роман Старовойт высоко оценил эффективность взаимодействия федеральных и региональных госструктур с представителями бизнес-сообщества, в результате которого удалось найти инвестора. Кроме того, подведомственное Росавтодору ФКУ «Поволжуправтодор» своевременно обеспечило согласование документации и разработало технические условия на размещение доступа (въезда-выезда) к комплексу. В результате успешного сотрудничества создан современный многофункциональный объект дорожного сервиса, предлагающий наилучшие условия для временного отдыха водителей большегрузного транспорта, в одном месте.

«Ранее на этом месте вдоль трассы располагались ларьки, палатки, торговые столы. Неорганизованный подъезд к такому стихийному рынку осуществлялся хаотично, с нарушением ПДД. При интенсивности движения на данном участке до 27 тысяч машин в сутки это приводило к частым аварийным ситуациям. В диалоге с представителями бизнеса мы смогли решить эту проблему и предоставить водителям цивилизованные и качественные услуги», - подчеркнул глава дорожного ведомства.

Руководитель Росавтодора пообещал поддержку строительства подобных комплексов в других регионах. Для этого планируется создавать мотивирующие условия для бизнеса. В частности, планируется упростить процесс согласования таких проектов и процедуры предоставления площадок для будущего строительства.

Данные мероприятия предусмотрены в плане мероприятий реализации «Концепции развития объектов дорожного сервиса», который был в прошлом году утвержден Министерством транспорта РФ. Концепция - это своего рода пошаговая стратегия для развития сервисной инфраструктуры. Она определяет единые стандарты для таких объектов, частоту их размещения и прочие показатели. В результате трассы станут безопаснее, повысится качество обслуживания автомобилистов, а также будут созданы новые рабочие места в регионах.

«Все федеральные дороги - от Калининграда до Владивостока, дороги Сибири и магистрали, проходящие посреди тундры и тайги, вне зависимости от того, кто ими управляет, должны развиваться одинаково, - отметил начальник Управления земельно-имущественных отношений Росавтодора Юрий Лахин. - В этом и заключается наша цель - обеспечить системный и равномерный подход, чтобы на федеральных трассах больше не было участков по нескольку сотен километров без объектов дорожного сервиса».

Россия. УФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 20 февраля 2015 > № 1345958


Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 19 февраля 2015 > № 1346961

В 2015 г. на реализацию проекта развития инфраструктуры участка Тобольск – Сургут Свердловской железной дороги РЖД планирует направить 10,4 млрд руб.

Планируется ввести в эксплуатацию основные фонды на сумму 6,3 млрд руб., в том числе 42,7 км вторых главных путей на 5 перегонах: Нелым – Вах, Вах – Ершовка – Манчем, Тангинский (блокпост 668 км) – Островной – блокпост 685 км, 3 разъезда на перегонах Ульт-Ягун – Ингу-Ягун, Покачевский – Камеральный, Кумали – Ортъягун, а также 31,3 км бесстыкового пути на перегонах Аремзянка – Ильдар, Ильдар – Ингаир, Выйский – 338 км.

В 2014 г. на реализацию проекта РЖД направлено 10,2 млрд руб. Выделенные средства позволили обеспечить ввод в эксплуатацию основных фондов на сумму 5,5 млрд руб., в том числе 35,7 км вторых путей на перегонах Аремзянка – Ильдар (11,6 км), Ильдар – Ингаир (11,7 км), Выйский – 338 км (12,4 км), а также разъездов на перегонах Ортьягун – Айка, Айка – Мотыли, Ингу-Ягун – Покачевский, Мотыли – Ноябрьск-1.

Кроме того, сданы в эксплуатацию 13 км бесстыкового пути на перегоне Слинкино – Ильтым, 56 стрелочных переводов, а также базы для хранения инертных грузов на станциях Демьянка и Сургут.

На реализацию строительства 3 главного пути на участке Косулино – Баженово в 2014 году было направлено 806,8 млн руб. На перегонах Гагарский – Мезенский и Мезенский – Баженово выполнены работы по выносу коммуникаций, производится отсыпка грунта, удлинение водопропускной трубы, сооружение двух мостов.

За период с 2007 по 2014 г. по проекту выполнено работ на сумму 27,2 млрд руб. Построено и введено в эксплуатацию 217,7 км путей, в том числе 142,6 км - главных на 15 перегонах и 4 разъездах.

Цель проекта – обеспечение вывоза прогнозируемого уровня углеводородного сырья из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского АО за счет поэтапного увеличения пропускной и провозной способностей участка Тобольск – Сургут до 66 пар поездов в сутки и объема перевозок до 40 млн т к 2016 г.

Общая стоимость проекта, предусматривающего строительство с 2007 г. по 2015 г. 392,34 км главных и станционных путей, в соответствии с обоснованием инвестиций, составляет 41,3 млрд руб.

На начало 2015 г. готовность объекта составляет 55,7%.

Россия. УФО > Транспорт > metalinfo.ru, 19 февраля 2015 > № 1346961


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter