Всего новостей: 2397502, выбрано 167 за 0.122 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630

Mercedes-AMG выпустила катер в рамках концепции Project One

Его максимальная скорость составляет около 225 км/ч

Компания Mercedes-AMG представила миру новый скоростной катер, создатели которого вдохновлялись гиперкаром Project One, новинка получила название Cigarette Racing 515, об этом 15 февраля сообщил портал Car & Driver.

Силовая установка катера состоит из двух двигателей V8 Mercury Racing, каждый из которых выдаёт мощность 1550 л.с. В моторном отсеке они размещены в шахматном порядке.

Длина плавсредства составляет 15,5 м. Оно выполнено из углеродного волокна, кевлара и стекловолокна E-Glass. Благодаря им катер весит меньше 6,35 т.

Его максимальная скорость равна 225 км/ч, согласно заявлениям компании, тот, кто будет управлять судном, сможет получить ощущения, сравнимые с управлением Project One.

Отмечается, что для получения максимальной мощности в баки необходимо будет заливать специальное топливо. Стоимость катера составит около €2 млн ($2,5 млн).

Напомним, Mercedes уже не в первый раз выпускает катера, выполненные в рамках дизайн-концепций автомобилей. В 2010 году она показала 14-метровое судно, в основу которого легла концепция SLS. Подобные плавсредства также вышли в 2013 (Cigarette AMG Electric Drive) и 2017 (GT R Marauder) году.

Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496329 Илья Шестаков

Встреча Дмитрия Медведева с заместителем Министра сельского хозяйства – руководителем Федерального агентства по рыболовству Ильёй Шестаковым.

Обсуждались итоги работы отрасли в 2017 году, а также перспективы развития рыбохозяйственного комплекса, в том числе ход реализации программы строительства новых рыболовецких судов за счёт инвестиционных квот.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Давайте вот с чего начнём. Доложите, как завершился для отрасли год. Каковы результаты, каковы перспективы? И в частности, есть одна важная программа, которая связана с созданием нового рыболовного флота за счёт инвестиционных квот. Мы с Вами говорили здесь, в Москве, и на выездных совещаниях, говорили с представителями отрасли, что работает, что не работает. Что удалось сделать? Мы знаем, состояние судов во многих пароходствах, у многих судовладельцев весьма и весьма среднее, если не сказать хуже. Так что это программа очень важная. Как она идёт?

И.Шестаков: Дмитрий Анатольевич, я, если позволите, вкратце сначала расскажу об общих итогах работы отрасли рыболовства за 2017 год. В целом динамика по вылову достаточно положительная. В прошлом году российские рыбаки добыли 4,9 млн тонн. Это рекорд за последние 20 лет. Динамика – плюс 1,6% к рекордному 2016 году, где динамика была ещё лучше – 7%. В этом году мы прогнозируем выйти на показатель 5 млн тонн вылова.

Может быть, не с такой положительной динамикой, но развивается производство аквакультуры. В прошлом году у нас была динамика чуть больше, в этом году чуть ниже. Здесь положительную роль сыграло принятие закона об аквакультуре, который вступил в силу с 2014 года. Пока ещё, все эти два года, мы распределяли участки. Товарная аквакультура имеет отложенный эффект. Сейчас мы ожидаем, что будет активно развиваться, и видим, что в целом динамика достаточно положительная.

Мы разыграли дополнительно порядка 150 тыс. га водных площадей.

Д.Медведев: Какова география конкурсов по водным площадям? Где в основном их берут в аренду, чтобы заниматься аквакультурой?

И.Шестаков: География абсолютно разная. Вся страна. Очень активно занимается Северо-Западный федеральный округ. Лидер по производству аквакультуры – Карелия. Краснодарский край и Крым очень активно занимаются производством марикультуры. Активно включилась в проекты Западная Сибирь. И конечно, Дальний Восток, Приморье. По наделению новыми акваториями они сейчас рекордсмены, но по объёму производства пока не так много.

Д.Медведев: Это очень важное направление. Вы правильно сказали, что оно у нас выросло за последние два года, но рост мог бы быть больше. Во всём мире сейчас этому уделяется огромное внимание. Надо и нам этим заниматься.

И.Шестаков: По экономическим показателям, Дмитрий Анатольевич, тоже в целом отрасль находится на подъёме. Растёт валовый оборот отрасли, за последний год он прирос на 7%. И если такая большая динамика от 2014-го к 2015 году была обусловлена изменением курса рубля, то сейчас динамика поступательная, она связана в том числе с тем, что наши рыбопромышленники всё больше уходят в переработку. То есть мы всё меньше поставляем непереработанное сырьё и всё больше занимаемся переработкой. Это производство филе, производство рыбной муки, даже на экспорт. Динамика ещё не такая положительная с точки зрения поставок переработанной продукции на экспорт, но постепенно мы наращиваем производство именно переработанной продукции.

В целом вклад отрасли в валовый внутренний продукт тоже увеличивается: составил плюс 5% к 2016 году – практически 230 млрд рублей.

Хотел сказать и об экспортно-импортной динамике. Объём экспорта за последний год вырос на 17% в стоимостном выражении. Эта программа по инвестиционным квотам нацелена на то, чтобы нам изменять структуру производства и именно за счёт строительства новых судов – высокотехнологичных, с переработкой – добиться изменения структуры поставок как на внутренний, так и на внешние рынки.

О квотах на инвестиционные цели. Прошла заявительная кампания, было подано всего 68 заявок в комиссию. Не все заявки, к сожалению, соответствовали требованиям. 56 заявок было отобрано. По ним будет построено 33 новых судна на отечественных верфях – 6 судов для Дальнего Востока и 27 судов для Северного бассейна. Причём если для Дальнего Востока это крупные суда – за 100 м, то для Северного бассейна (там другая специфика) это суда до 85 м.

Д.Медведев: Они идут как средние и малые суда?

И.Шестаков: Да. На всех этих судах практически предусмотрена высокотехнологичная переработка, то есть наличие линий.

Плюс 23 береговых завода.

Д.Медведев: По поводу этих судов – где строить-то будем?

И.Шестаков: Все эти суда уже законтрактованы на отечественных верфях: это Выборгский судостроительный завод, это Адмиралтейские верфи, это завод «Янтарь», на котором уже началось строительство. 7 судов уже в процессе постройки. И часть рыбопромышленников заказала на частных верфях, не входящих в систему Объединённой судостроительной корпорации, на частных заводах в Ленинградской области соответствующие суда. Объём инвестиций в целом по инвестиционным квотам мы сейчас оцениваем – порядка 140 млрд рублей будет в ближайшие пять лет.

Д.Медведев: Хорошо, но нужно эту программу довести до конца, до логического завершения, то есть до постройки самих судов и приёмки их в эксплуатацию. Рыбаки ждут эти суда. Мы с Вами неоднократно об этом говорили. Надеюсь, всё завершится успешно.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496329 Илья Шестаков


Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин

Кадры утекают: «через 10 лет производство может встать»

Ректор СПбГМТУ о проблемах в современном кораблестроении

Михаил Ходаренок

Российское кораблестроение испытывает достаточное количество проблем — и в сфере подготовки кадров, и относительно низких зарплат профильных преподавателей, а также имеет место некоторое отставание по определенным направлениям от основных конкурентов. Ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глеб Туричин рассказал «Газете.Ru», как преодолеть возникающие трудности и не допустить остановки промышленных предприятий.

— Создает ли препятствия Болонская система образования подготовке в России инженерных кадров высокой квалификации? Что надо сделать, чтобы нивелировать негативные тенденции?

— Болонская система — вещь действительно очень интересная. Она прекрасно годится, когда бакалавр изящных искусств, закончив университет в Болонье, хочет продолжить обучение в магистратуре в Саламанке. А когда из Северодвинска бакалавр-машиностроитель вдруг захочет поехать доучиваться в Петербург, то так, наверно, не получится.

Просто потому, что семья, скорее всего, не найдет на это денег — на жизнь в другом городе, на съем жилья. И учиться он там не сможет — потому что программа будет рассчитана на тех, кого там учили четыре года, а пришедшему из другого вуза придется слишком многому доучиваться. Это реальность, сейчас так и происходит, и эти магистры не выдерживают и отсеиваются.

А за границу поехать доучиваться — для инженерных областей это вообще экзотика. Это по организации процесса, а по сути — для инженеров концепция бакалавриат-магистратура вообще не применима.

Она ведь как устроена? За четыре года пытаются научить всему — и основам, и предметной области. А это невозможно, специальным дисциплинам учат за счет базовых естественно-научных и общеинженерных дисциплин. В итоге получается ни то ни се: нормальная фундаментальная основа инженерного образования не заложена, а без этой базы специалист не может стать «самообучаемой» системой.

Поэтому сейчас, когда в высокотехнологичных отраслях все меняется за пять лет, такого человека придется каждые пять лет переучивать, доучиваться сам он не может — базы ведь нет. А это — дополнительное время и дополнительные деньги. Магистр обучается по второму кругу на «продвинутом» уровне, но он к этому моменту те зачатки математики, которые получил в бакалавриате, давно забыл.

И это не только наше вузовское мнение — от промышленников мы то же самое слышим. Ведь система высшего образования должна готовить специалистов для той промышленности, которая сейчас реально есть, не для какой-то будущей, а для реальной. К тому же для нас эта промышленность — во многом это предприятия ОПК, и от их работы, банально, зависит существование нашей страны.

Как эту ситуацию исправлять — просто надо возвращать инженерное образование в инженерное дело.

Это не значит, что бакалавров и магистров вообще не надо, должен быть прием и на бакалавриат, и на специалитет, и в магистратуру. Промышленный спрос все сам отрегулирует и оптимальное соотношение между разными формами обучения установит.

— Насколько СПбГМТУ справляется с подготовкой высококвалифицированных кадров для судостроения в целом и оборонки в частности? Что надо делать?

— Морской технический университет — основной вуз в нашей стране по подготовке кадров для судостроения. И в смежных областях наших выпускников много. Говоря о качестве нашего образования — что скрывать, хотелось бы лучше. Мы учим сейчас во многом за счет старого, еще советского, задела. Тем не менее, справляемся. Мы сейчас примерно 800 человек на первый курс принимаем.

Это, с учетом нашей доли в стране по специальностям для судостроения, меньше половины того, что нужно для восполнения естественной убыли специалистов в промышленности. И с этим надо что-то делать, или через 10 лет производства встанут.

С подготовкой расчетчиков и проектировщиков легче — у нас сохранились очень квалифицированные специалисты, наши научно-педагогические школы в этих направлениях, без ложной скромности, ведущие в мире. С подготовкой технологов, механиков, электриков сложнее — здесь очень важна учебно-лабораторная база, а ее нам нужно развивать и совершенствовать.

Пока выходим из положения за счет кооперации, базовых кафедр на предприятиях, интегрированных научно-инновационных структур с крупными научными центрами и ведущими вузами.

— В каких отраслях судостроения мы опережаем потенциальных конкурентов, а в каких отстаем? Каковы векторы этих процессов?

— Здесь все довольно просто. Мы в кораблестроении практически ни от кого, кроме американцев, не отстаем. Да и от них отставание не критическое — у нас военные доктрины разные, у них — авианосные ударные группировки, у нас — подводный флот. Корабли по новым проектам строятся.

В судостроении ситуация другая — и экономически, и технологически мы пока далеко не первые. Кроме арктической тематики — здесь мы, пожалуй, мировые лидеры.

Отдельно надо сказать по речному судостроению — здесь уникальная ситуация, у нас связность территории зависит от речного транспорта, есть такие места, куда кроме как по рекам груз доставить невозможно, а средний возраст речных судов у нас очень велик, если не ошибаюсь, то более 4 тыс. единиц старше сорока лет. Думаю, нас ждет массовая кампания по строительству речных судов, модернизации и созданию новых верфей для речного судостроения.

Мы тут участвуем, «Корабелка» предложила концепцию глубокой модернизации Онежского судостроительного и судоремонтного завода, создания на его базе «цифровой» верфи. Это не просто IT-тема, как у многих, кто сейчас «цифровизацией» занимается. «Цифровая» верфь по нашему предложению — это гибкое производство с высокой степенью автоматизации, построенное на современных российских производственных «цифровых» технологиях и объединенное единой информационно-управляющей программной средой.

Такая верфь должна, по нашему мнению, стать образцом для тиражирования испытанных на ней решений для больших верфей, в том числе военных. И еще один тренд просматривается — это создание скоростных пассажирских судов, «алюминиевое» судостроение, способное обеспечить повышение топливной эффективности, которое, надеюсь, с появлением новых высокопрочных и недорогих алюминиевых сплавов и новых технологий постройки будет развиваться опережающими темпами.

— Соответствует ли уровень заработной платы профессорско-преподавательского состава решаемым задачам?

— Очень неоднозначный вопрос. Если сравнивать с теми странами, с которыми мы конкурируем, то в среднем: в Китае зарплата профессора примерно вдвое выше, чем у нас, в Корее — вчетверо, в Германии — в восемь раз. Это я реальные зарплаты ввиду имею, полные, а не только окладную часть.

У нас многие преподаватели и сотрудники вынуждены по совместительству работать где-то. Это не здорово, работа преподавателя требует полной отдачи, но жить то людям как-то надо. Хотя вообще возможность иметь в вузе конкурентоспособные зарплаты есть: инженерный вуз может, и должен зарабатывать деньги научными исследованиями и разработками для промышленности.

— Есть ли технологии прорывного характера, разработанные за последнее время в СПбГМТУ?

— У нас в январе прошло заседание наблюдательного совета, там мы впервые показали выращенные по технологии прямого лазерного выращивания лопасть полого винта для подруливающего устройства и крупногабаритный титановый корпус компрессора газотурбинного двигателя, на сегодня — это самое крупное из выращенных с помощью аддитивных технологий титановое изделие.

То есть мы разрабатываем (и изготавливаем, и на заводы поставляем) и технологические установки, и высокопроизводительные технологии аддитивного производства крупногабаритных изделий из различных материалов. Как раз недавно несколько наших изделий в составе перспективного ракетного двигателя успешно выдержали испытания — такого еще никто в мире не делал. Эти работы идут у нас под патронажем Военно-промышленной комиссии.

Сейчас для двух предприятий ОСК и двух предприятий ОДК установки в разработке находятся, к концу года будем заказчикам сдавать. Здесь как раз сказался эффект создания интегрированной научно-инновационной структуры — год назад мы превратили Институт лазерных и сварочных технологий в структуру, объединяющую под единым руководством профильные подразделения «Корабелки», Питерского Политеха и Центра технологий судостроения и судоремонта. И вот результат.

Вообще я идею создания таких интегрированных структур в Германии подсмотрел — там так создавались центры превосходства на базе ведущих университетов.

И обязательно надо упомянуть еще две вещи — это подводная робототехника, технологии автономных необитаемых подводных аппаратов, в том числе глайдеров, мы тут работаем в кооперации с компанией «Океанос», и второе — автоматизированная технологическая оснастка — Научно-производственный центр «Корабелки» разрабатывает ее и продает практически по всему миру, выигрывая конкурентную борьбу и с европейцами, и с американцами, и с японцами.

Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник

Интервью с Павлом Плавником: "Звезда" увеличила объем заказов в 10 раз.

В декабре 2017 года ПАО "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод сообщили об организации совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей. Во второй части объемного интервью Mil.Press FlotProm руководитель "Звезды" Павел Плавник рассказал о модернизации заводских мощностей, последствиях санкций, а также ноу-хау для подготовки молодых специалистов.

Санкциям три года. Есть ли от них какой-нибудь положительный эффект? И с чем приходится бороться до сих пор?

Санкции отрезвили страну, привели ее к пониманию того, что поднять свою промышленность можем только мы сами. Если говорить о "Звезде", то выросла востребованность наших двигателей и редукторных передач. Объем заказов увеличился в разы, поставлены новые задачи в области импортозамещения.

Завод не только сохранил ключевые технологические компетенции и кадровый состав, но и использует все возможные ресурсы для развития. Поэтому обновляется оборудование, возникает потребность в привлечении и подготовке дополнительного количества рабочих и инженеров. То есть здесь взаимосвязанный положительный эффект.

В сфере поставок оборудования, конечно, начались определенные неудобства – с этим мы столкнулись при организации нового участка редукторного производства. В Германии существует Федеральное ведомство экономики и экспортного контроля, Bafa. Как видно из названия, оно следит за поставками немецкой наукоемкой продукции и трансфером технологий за рубеж, в том числе и в Россию. Раньше для покупки станка мы обращались к нашим партнерам, и они сразу называли стоимость и сроки поставки. А теперь им все в обязательном порядке необходимо согласовывать с Bafa. Осложнилась работа и с инжиниринговыми компаниями, с которыми мы сотрудничали. Но все эти препятствия относятся к разряду преодолимых.

Главное – то, что благодаря стабильному портфелю заказов и новым вызовам предприятие получило широкие возможности для роста. Приходится соответствовать заданному уровню в вопросах ресурсного обеспечения, планирования, инжиниринга, культуры производства, системы сервисного обслуживания. Над этими задачами мы постоянно работаем, о чём я уже рассказывал.

Флот заказал серийное строительство, по меньшей мере, 18 малых ракетных кораблей "Каракурт". Двигатели для них делает "Звезда". В марте вы сообщили, что предприятие наняло 100 рабочих для увеличения объемов производства. Справляетесь ли с загрузкой сейчас? Нет ли задержек, хватает ли мощностей?

Набор продолжается. Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500.

Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем. Так, сейчас во втором механосборочном комплексе запущены четыре новых токарных станка, которые разгрузят "узкие места". В четвертом механосборочном комплексе установлены и приступили к работе два горизонтально-расточных станка. Кроме того, ведутся пуско-наладочные работы на крупногабаритном горизонтально-расточном центре производства TOS Varnsdorf.

Мы развиваемся, насколько это позволяют наши возможности. Сумма, выделенная на перевооружение мощностей, составляет чуть менее 500 млн рублей.

Растет объем межзаводской кооперации. Сейчас он достиг 1,5 млрд рублей – на такую сумму мы отдаем на аутсорсинг изготовление деталей.

Но мы пока только входим в оптимальный производственный темп. И это неудивительно, ведь раньше "Звезда" получала заказы на 3-4 двигателя в год, а теперь их количество выросло до 30, то есть повысилось в десять раз.

Что скажете про российское оборудование? Каким видите состояние отечественного станкостроения?

Когда возникла необходимость в срочном порядке приобрести ряд станков, нас выручила Балтийская Промышленная Компания (БПК). После заказа за рубежом приходится, как правило, ждать поставок до года. А у БПК тогда имелось в наличии достаточное количество нужной нам техники, и мы подписали с ними соглашение, получив те самые четыре токарных и два горизонтально-расточных центра.

Чугунные и стальные корпуса для них делают на "Петрозаводскмаше", а приводы, система управления и ряд других комплектующих поставляются из-за рубежа. В целом, это оборудование очень достойного уровня. При этом нас как заказчика радует наличие поблизости сервисного обслуживания – нет нужды обращаться в Германию или Чехию.

Что касается локализации комплектующих, то здесь действует та же логика, что и в дизелестроении. Наладить в стране выпуск всех без исключения деталей, после чего сделать на 100% российский станок – крайне сложно. Это долго и не вполне оправданно для всех участников процесса. Есть смысл сперва создать оборудование, а потом выбирать между поставщиками компонентов в зависимости от конкретных потребностей и задач.

Самое главное, что за инжиниринг, за "мозги", полностью отвечает отечественный поставщик – и комплектует технику под узконаправленные нужды заказчика.

В 2018 году предприятие продолжит работу с российскими станкостроителями. В первом квартале 2018 года мы ожидаем от БПК поставку 3-координатного фрезерного обрабатывающего центра, а во втором квартале 2018 года – 5-координатного обрабатывающего центра.

Также мы сотрудничаем по поставкам оборудования с петербургской компанией "Станкозавод ТБС", которая поставит нам в третьем квартале этого года два координатно-расточных и один зубодолбежный станок.

Китайское предприятие Henan Diesel Engine Industry Company, также как и "Звезда", поставляет высокооборотные двигатели для ВМФ. Они предлагают свою продукцию взамен дизелей немецкой компании MTU, поставки которых в Россию приостановлены в 2014 году. Как конкурируете с ними?

Опять-таки, конкурировать с иностранными поставщиками гораздо сложнее без продуманной отраслевой госполитики с четким выстраиванием приоритетов в соответствии с интересами национальной экономики, задачами развития и обеспечения безопасности. Замена немецкой продукции на китайскую – это мнимое решение проблемы обеспечения флота.

Мы второй раз можем наступить на те же грабли. Такое решение идёт вразрез с декларируемой политикой импортозамещения и показывает полное отсутствие последовательности в принятии решений на уровне государства. Вместо того, чтобы извлечь максимальную пользу от режима санкций для развития собственных технологий, своей промышленности, мы начинаем вкладываться в экономику другого, пусть и дружественного нам сегодня, государства. Но где гарантия, что с изменением геополитических условий эти отношения сохранятся? И тогда снова придётся искать замену…

В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой будут руководствоваться при принятии решений, в том числе, по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно.

О разработке авиационных дизельных двигателей не задумывались?

Авиационные дизели сегодня действительно очень актуальны. В частности, ими укомплектуют тяжелый беспилотник "Альтаир". Насколько я знаю, в проекте участвует зарубежная компания (речь идет про немецкое предприятие RED, основанное российским конструктором Владимиром Райхлиным – ред.). Но все же это несколько другой профиль, и к нам он имеет лишь косвенное отношение.

Но для реализации таких проектов, как и для решения задач, которые мы ставим перед собой, необходима мобилизация имеющихся в стране интеллектуальных ресурсов. Этот аспект мы в свое время учитывали при формировании отраслевой стратегии, которую пока что так и не приняли. Решение проблемы мы видим в открытии научно-технологических центров, при которых бы действовали экспертные советы и определялись направления дальнейших исследований и разработок.

По нашим данным, в России идет подготовка к созданию дизелестроительного холдинга. Достоверна ли эта информация? И если да, то участвует ли в этом процессе "Звезда"?

Все верно. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров прямо сказал, что такой холдинг необходим. Я считаю, что формирование центра управления дизелестроением разумно и оправданно. Если мы хотим сохранить и улучшить отрасль, то нам нужны не разобщенные мелкие предприятия, а крупный игрок, способный исключить нежелательную конкуренцию и обеспечить себе поддержку со стороны государства.

В конце 2017 года "Звезда" и "Уральский дизель-моторный завод" (входит в "Синара-Траспортные Машины" – ред.) объявили о создании совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей, Минпромторг поддержал это решение. Новое предприятие со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге будет иметь две производственные площадки – в городе на Неве и в Екатеринбурге, которые как продолжат выпуск традиционной для предприятий продукции, так и наладят серийный выпуск двигателей нового поколения.

В ближайших планах – создание объединенного научно-технического центра и реализация перспективных исследований и разработок в области современных поршневых двигателей и агрегатов на их базе, а также осуществление сервисного обслуживания по контрактам жизненного цикла. Консолидация данных предприятий сформирует единую систему производства ключевых компонентов на российских заводах.

Прогресс не стоит на месте, и альтернативное топливо все чаще рассматривается как будущее судовой энергетики. Что можете сказать по этому поводу?

Мне глубоко интересны любые современные технологии. Если оценивать их перспективы, то самый реалистичный к применению в ближайшее время вид топлива – сжиженный природный газ. С точки зрения экономики и экологии это шаг вперед.

Перспективное направление для флота – гибридные силовые установки. К примеру, корветы проекта 20386 оборудуют газотурбинными и электродвигателями, а также нашими редукторами.

В августе 2017 года "Звезда" выиграла конкурс "Предприятие года-2017" газеты "Деловой Петербург" в номинации "Лучший работодатель". В конце 2016 года рекрутинговый портал SuperJob также отметил завод. Что конкретно помогло предприятию заслужить хорошую репутацию по кадровой части?

Как я уже говорил, из-за значительного увеличения объема заказов нам потребовался дополнительный набор специалистов, пришлось провести целый комплекс мер по их поиску и привлечению.

Мы внедрили новую систему обучения, своеобразное ноу-хау – проводим набор в нашу школу молодого рабочего. Этот проект профессионального обучения стартовал в 2015 году. Лицензия на образовательную деятельность позволяет "Звезде" готовить необходимых специалистов (токарей, фрезеровщиков, формовщиков, испытателей двигателей, операторов станков с программным управлением и других) с присвоением квалификационного разряда и выдачей документов установленного образца.

Обучение в школе молодого рабочего бесплатное, но для поступления необходимо пройти конкурсный отбор. Подготовка включает в себя две недели теоретических занятий с преподавателями Санкт-Петербургского политехнического университета и высококвалифицированными специалистами-технологами "Звезды".

Практика проходит в производственных комплексах под руководством индивидуального наставника. Успешные выпускники получают разряд и принимаются на постоянную работу. Преимущества такой системы для предприятия – уверенность в качестве подготовки и сокращение периода адаптации новых работников.

Кроме того, мы тесно сотрудничаем по программам подготовки и профориентации с ведущими профильными образовательными учреждениями, с пятью из которых у нас заключены договоры о сотрудничестве. Активно взаимодействуем с Невским машиностроительным техникумом, агитируем молодежь идти в промышленность. Кстати, в следующем году по распоряжению губернатора Петербурга Полтавченко при техникуме построят дополнительный корпус с подготовительным центром и спортзалом.

Что касается подготовки специалистов с высшим образованием, то с 2015 года на предприятии работает базовая кафедра "Двигатели и механизмы" Санкт-Петербургского политехнического университета. Там студенты проходят обучение по индивидуальным планам, сформированным с учетом практических потребностей предприятия, после чего легко адаптируются к работе на заводе.

Что нужно сделать для того, чтобы изделия "Звезды" когда-нибудь превзошли по качеству немецкие двигатели MTU?

Для решения этой задачи необходим комплексный подход и реализация целого ряда мероприятий: создание конкурентной конструкции раньше формирования потребности в ней, дооснастка технологических компетенций, способных обеспечить требуемое соотношение цены с качеством, а также системное использование возможностей внутреннего рынка. Данные меры возможны лишь при необходимом уровня профессионализма ответственных специалистов в этих областях, включая и сотрудников государственной власти.

"Звезда" как разработчик и производитель двигателей и редукторов постоянно работает над развитием продуктовой линейки и обеспечением необходимых объемов выпуска с учетом непрерывно растущих потребностей рынка. Это касается как модернизации серийной продукции, по которой мы ведем отдельные НИОКР с целью повышения потребительских свойств, так и создания новых видов изделий.

Важнейшей для себя задачей мы видим довести-таки до серийного выпуска уже созданный конкурентоспособный "Пульсар" (М-150), в разработку которого было вложено немало как государственных, так и собственных средств предприятия. Чем дальше, тем более технически сложными становятся двигатели. Это связано с развитием систем автоматизации и конструктивных решений, которые отвечают за адаптацию двигателя к самым различным условиям эксплуатации, будь то морская вода, условия крайнего Севера или горные районы. Сегодня запрос рынка есть, продукт практически готов.

Для повышения качества продукции и оперативности работы по выполнению заказов "Звезда" реализует ежегодные программы модернизации и дооснащения производственных мощностей. В 2018 году особое внимание будет уделено совершенствованию системы планирования и подготовки производства.

Отдельная работа ведется в области развития системы сервисного обслуживания. В рамках Научно-производственного концерна "Звезда" в 2017 году создана специализированная компания "Звезда-Сервис", которой предстоит создать в России развернутую сеть по обслуживанию нашей продукции с единым техническим принципом организации работы. Она станет заниматься всеми видами технического обслуживания и ремонта дизельных двигателей, редукторов и дизель-генераторов на протяжении жизненного цикла, организацией сервисных центров вблизи мест эксплуатации изделий и повышением культуры обслуживания продукции в местах эксплуатации.

Таким образом, со своей стороны мы делаем всё, чтобы подготовить сильную команду специалистов, организовать весь цикл производства и обслуживания на должном уровне, совершенствовать продукцию, создавать новые линейки двигателей и редукторов, которые необходимы российскому флоту, энергетике и другим отраслям сегодня и на перспективу ближайших десятилетий.

Цели, которые мы перед собой ставим, полностью соответствуют задачам государства в области развития экономики, укрепления национальной безопасности и обеспечения технологической независимости. Наши задачи сформулированы, они понятны и их надо закрепить в соответствующих отраслевых стратегиях развития, в том числе, дизелестроительной. Потенциал российских предприятий достаточно велик, и реализовать его можно как прямым участием органов государственной власти, так и за счет создания условий преференций для высокотехнологичных производств – например, специальной ставки кредитования. Как государство распорядится имеющимися возможностями – покажет время.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник


Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: cтенд в Гамбурге обходится дешевле, чем на "Неве" и МВМС.

Бизнесмен Олег Пшеничный руководит группой компаний "МСС", за два года увеличившей свою выручку в девять раз. Во второй части объемного интервью он рассказал про то, как Минобороны ставит задачи поставщикам комплектующих для судостроения, головные предприятия находят ошибки в своих же договорах и почему посещение российских выставок обходится участникам дороже зарубежных.

В своих промо-материалах вы сообщаете, что в 2014 году группа компаний "МСС" приступила к импортозамещению судового оборудования по инициативе Минобороны. Расскажите, каким образом заказчик довел до вас свои пожелания?

В рамках инициативных ОКР и по согласованию с военным ведомством и рядом КБ, мы разработали и произвели изделия, которые европейские и американские компании запретили к поставке. Поручение по импортозамещению не подкреплялось никакой финансовой поддержкой – мы изготовили технику за свой счет.

Мы уложились в необходимые сроки, но столкнулись с трудностями на этапе установки оборудования на проекты. Они возникают из-за регламентов, которыми скованы верфи. Бывало, что межведомственные испытания нового оборудования затягивались, из-за чего оно не успевало попасть на корабль.

Какие еще формальные процедуры усложняют выполнение гособоронзаказа и развитие кораблестроительной отрасли в целом?

Отсутствие однозначных трактовок нормативных актов по ГОЗу, а также единого органа, наделенного полномочиями разъяснять порядок реализации закона.

Возникают трудности с процедурой возмещения расходов, понесенных за наш собственный счет. Если денег на спецсчетах недостаточно для реализации госзаказа в установленные сроки, поставщики вынуждены задействовать собственные средства. При этом законодательство не дает право возместить деньги после отгрузки оборудования. Точнее, право такое есть, но для этого необходимо прописать возмещаемую сумму еще на стадии подписания контракта, что само по себе практически невозможно.

Исходя из таких реалий, естественно, что поставщики вынуждены диктовать заказчикам более жесткие условия оплаты при заключении контрактов.

Кроме того, сама система поставок по гособоронзаказу не рассматривает развитие производства как таковое – ты не можешь купить станок, потратить деньги на модернизацию мощностей. Трудно развивать производство, если в рамках действующего законодательства для этого не предусмотрено никаких возможностей.

Сейчас много говорят, что закон реформируют и вести расчеты станет проще. Посмотрим.

Трудности возникают и при работе по казначейским счетам, которые сейчас все больше и больше внедряются при финансировании любого строительства. Это дополнительная мера контроля распределения госсредств, для которой требуется открывать отдельный лицевой счет в Федеральном казначействе.

В соответствии с Постановлением РФ, для перевода средств с казначейского счета на счет контрагента – поставщика услуг или комплектующих, нужно получить подпись заказчика на документе о соответствующем переводе и передать его в Казначейство. Ведомство санкционирует платеж после тщательной проверки. Если допущена малейшая ошибка или неточность – процедуру требуется повторить. Как вы понимаете, это сказывается на оперативности заказа комплектующих и, в результате, на сроке изготовления оборудования.

Если говорить о тендерах, иногда проходит полгода от момента выбора нас поставщиком до заключения контракта. Время тратится на проверку договоров во всех ведомствах завода. Иногда доходит до абсурда: проверяют документ, утвержденный заводом еще до запуска тендерной процедуры – который они разработали сами и на условия которого мы беспрекословно согласились – и находят замечания. Все эти проволочки также сказываются на темпах строительства корабля.

Кроме того, госкорпорации могут потребовать предоставления банковских гарантий. Банки идут на них очень неохотно: в связи с нестабильной экономикой сейчас гарантии рассматриваются как кредитование. Банки требуют налоговые депозиты, либо залоги активов. Рассмотрение самой гарантии может занять до двух месяцев. И что делать, если у тебя срок поставки четыре месяца?

Долгие согласования сопровождают и поставку зарубежной комплектации в рамках гособоронзаказа. Чтобы что-то закупить за границей, необходимо, чтобы верфь согласовала перечень иностранных поставщиков-исполнителей. Длительность согласования зависит от завода. Сейчас процесс стал идти быстрее: минимальный срок – 2-3 недели. Раньше он мог занимать по 3-4 месяца. Это очень большой срок для верфей, которые быстро строят заказы и вынуждены ждать комплектующих.

Есть соображения, как можно усовершенствовать механизм госзакупок?

Возможно, следует пересмотреть подход к конкурсным мероприятиям. Также нужна продуманная система возмещения средств.

Вы изготавливаете судовую арматуру. Насколько известно, на боевые корабли допускают только изделия, разработанные КБ "Армас". Правильно ли я понимаю, что ваша арматура подходит только для гражданских заказов?

Она применяется там, где это позволяют нормативы, то есть на судах вспомогательного флота. К поставкам арматуры для боевых кораблей у нас допуска нет. Для него необходимо выполнить жесткие требования госстандарта по получению чертежей от проектанта и последующей постановке на производство, а заодно собрать целый ряд лицензий и бумаг. Это длительный процесс, и мы не видим смысла сейчас им заниматься.

Государство приняло строгие меры для противодействия распространения контрафакта, который действительно эпизодически появляется на этом рынке. Как правило, он всплывает при судоремонтных работах, когда арматура закупается на торгах, где важнейший критерий – цена. Мы наслышаны о существовании компаний, которые выгребают склады, после чего красят и пескоструят арматуру, приводя ее тем самым в божеский вид.

Что есть у нас? Собственные чертежи под номером ЛУИЦ, одобренные Крыловским центром, литье из Польши и Турции, а также сборка и испытания на своих мощностях. Мы отвечаем за качество и не станем удивлять контрагентов поставкой на судно общепромышленной арматуры. Да, "МСС" здесь проигрывает много тендеров, но репутация в глазах судостроителей и проектантов стоит гораздо дороже.

"МСС" поставляет из-за рубежа якоря и цепи. С кем конкурируете по этой части?

Мы берем эти изделия у китайского завода Qingdao Anchor Chain. У них хорошее предложение по соотношению "цена-качество", компания успела хорошо себя зарекомендовать. К слову, насколько мне известно, якорно-цепную продукцию в Европе не купишь, все делают в Китае.

Из российских предприятий цепями занимается только "Красный якорь". Не могу назвать их конкурентами, поскольку по ряду закупок они имеют преимущество как отечественный производитель и выступают единственным поставщиком. А так на рынке по большей части присутствуют изделия из-за рубежа. Есть и такие компании, которые то функционируют, то не функционируют.

Мы готовы к конкурентной борьбе, постоянно ищем пути удешевления без потери качества. Но и здесь мы упираемся в тендерную систему, где условие минимальной цены иной раз приводит к поставкам продукции самого низкого качества.

Какое еще оборудование для кораблестроителей, помимо систем водоподготовки, выпускает "МСС"?

Мы производим люковые и бортовые закрытия, аппарели, прочие изделия такого типа.

Недавно разработали палубные люки весом до 1200 кг – они работают по тому же принципу, что и дверь автомобильного багажника, их можно открыть рукой за счет применения пневмокомпенсатора. На мой взгляд, это очень перспективное оборудование.

Сталкивались ли с таким, что изначально проект предусматривал оборудование из-за рубежа, но по тем или иным причинам потом ставили российские аналоги?

С нами таких прецедентов не случалось. Все свои контракты мы доводили до конца, несмотря на ужесточение условий поставок из Европы. Но мы знаем о таких ситуациях и, более того, помогали другим компаниям выйти из них.

Вас интересует ниша подводного кораблестроения?

Нет, мы туда не стремимся, по крайней мере, пока. Однажды довелось немного посотрудничать с одним из "подводных" КБ по их просьбе, но тогда все осталось на этапе предпроектных проработок. Если в дальнейшем конструктора обратятся к нам за содействием в решении какой-то проблемы, то мы обязательно это рассмотрим. Но пока что второго подобного запроса не поступало.

По данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсант Картотека", у вас ежегодно растет выручка: в 2014 году она составила 57 млн, в 2015 году – 247 млн, в 2016 году – 510 млн. Чем объясняется эта тенденция?

ООО "МСС" стабильно развивается в рамках группы компаний, с чем и связано увеличение выручки. Другое дело, что это все еще не означает большого роста прибыли. Почему? Вкладываем в расширение штата, в площадки, в оборудование. Кроме того, сейчас большую долю в выручке начинает составлять гособоронзаказ, а значит, в соответствии с законом, прибыль в нем четко ограничена, а себестоимость продолжает расти.

И отмечу, что, хотя оборот продукции растет, маржинальность уменьшается.

В группу компаний "МСС" входит предприятие "Рунитор", чей профиль – судовые пожарные системы. Что интересного происходит в жизни "дочки"?

"Рунитор" производит и поставляет широкий перечень противопожарной техники: углекислотные и водопенные системы пожаротушения, устройства пенотушения вертолетных площадок, оборудование для противодействия воспламенению, датчики обнаружения дыма и утечки газа и многое другое.

Мы начинали с поставок продукции компании Wilhelmsen, но сейчас у нас та же политика, что и с системами водоподготовки. Мы делаем разработку, инжиниринг и комплектацию систем под заявленные нужды заказчика. Наши же программисты создают необходимый софт. Используем оборудование и комплектующие российского и зарубежного производства.

Расскажите о своем участии в судостроительных выставках. Где выставлялись, какие ставили перед собой цели, чего достигали в результате? Куда собираетесь в 2018 году?

Мы планируем дважды принять участие в европейских выставках: морском форуме SMM-2018 в Гамбурге, а также Ганноверской промышленной ярмарке, где мы покажем потенциальным покупателям из-за рубежа разработки, применяемые в нефтегазовом секторе. В 2019 году поучаствуем в "Неве" (Международная выставка и конференция по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа – ред.).

Нам интересны иностранные клиенты, поскольку спрос на наше оборудование в России нестабилен. Потребностей внутреннего рынка недостаточно для того, чтобы мы как коммерческая структура могли уверенно расти дальше.

Еще ряд выставок мы посетим без стенда: стамбульский SMM, Aquatech Amsterdam, Marintec China в Шанхае. На этих форумах мы обычно занимаемся выстраиванием взаимоотношений с партнерами, обсуждаем текущие контракты и ведем переговоры по локализации и импортозамещению.

На лето 2018 года запланировано проведение Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке. Поедете?

Посмотрим. Участвовать в полном объеме как экспоненты мы, скорее всего, не станем. Но, возможно, полетим пообщаться с дальневосточными партнерами и заказчиками. В МВМС-2019, который пройдет в Кронштадте, мы примем участие совершенно точно.

В разговоре о выставках нельзя не сказать о стоимости участия. Размещение стенда в Гамбурге обходится значительно дешевле, чем на "Неве" и на МВМС. То есть участие в отечественных мероприятиях – дело довольно затратное.

Хорошо, если у крупных госкомпаний и производителей есть на это средства, но для малого и среднего бизнеса стенд на форуме зачастую – неподъемная ноша. Компании пытаются развиваться, что-то производить, но их возможности представить свою продукцию очень скромны и ограничены. Возникает вопрос: почему бы не сделать выставки доступнее для небольших предприятий? Очень хотелось бы, чтобы у государства появился интерес к обоснованию стоимости проводимых выставочных мероприятий и возможность сделать их более дружелюбными для участников.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный


Россия. ЦФО > Агропром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 22 января 2018 > № 2467661 Владимир Лепин

Комментарий. Техмаш: и орудия залпового огня, и сельхозорудия.

18 января 2018 года АО «НПК «Техмаш» (боеприпасный холдинг, входящий в Госкорпорацию «Ростех») провел в подведомственном АО «Научно-исследовательский технологический институт имени П.И.Снегирёва» (НИТИ) специализированное совещание, на котором, в частности,

была рассмотрена работа оборонного института по производству продукции гражданского назначения (сельскохозяйственные плуги, культиваторы, другое оборудование) и показана созданная технологическая база.

«Техмаш» увеличил на 45% производство «гражданки»

Сквозь шум и грохот в цехе производства плугов и культиваторов новой марки «Русич» НИТИ им. П.И. Снегирева гендиректор Концерна «Техмаш» Госкорпорации Ростех Владимир Лепин рассказал журналистам:

– Сельхозтехника, разработанная на базе «НИТИ им. П.И.Снегирева», оказалась востребованной уже в 18-ти регионах России. Востребованность продукции Техмаша объясняется ее стоимостью — дешевле европейских аналогов в два раза, и надежностью — конструкции и комплектующие выполнены из высококачественной стали. Техмаш разработал и запустил в серийное производство новый вид продукции в рамках реализации поручения Президента РФ по развитию организациями ОПК производства высокотехнологичных товаров гражданского и двойного назначения и общей стратегии Ростеха, которая предполагает наращивание доли гражданской продукции до 50% к 2025 году.

Вся конструкторская и технологическая документация разработана в полном объеме непосредственно на нашем предприятии. Основной упор был сделан на опыт эксплуатации аналогичного оборудования сельхозпроизводителей Юга России. Особое внимание было уделено надежности конструкции и удобству технического обслуживания сельхозтехники.

А вот что сказал В. Лепин спецкору «Крестьянских ведомостей:

– Концерн решил все основные задачи по гособоронзаказу, выполнил более 40 контрактов в рамках ВТС. Объем производства гражданской продукции за год увеличился на 45% (в 2016 году – 7,7 млрд рублей, в 2017-м – 11,2 млрд). На предприятиях холдинга разработаны и внедрены в серийное производство новые изделия гражданского назначения, среди которых бурильное оборудование и холодильники.

Особо следует отметить НИТИ им. П.И.Снегирева, который в сравнении с 2016 годом увеличил объемы производства гражданской продукции почти в 8 раз. В числе самых известных – «военные» культиваторы «Русич» (ширина захвата 8 и 14 м). За один проход по полю «Русич» обеспечивает полную подготовку почвы к посеву, совмещая культивацию, рыхление, выравнивание и предпосевное прикатывание почвы с созданием в посевном слое уплотненного ложа для семян. Использование этой разработки позволяет не только значительно сократить сроки сельхозработ, но и гарантировать сохранение запасов почвенной влаги. Гидроцилиндры для данных культиваторов изготовлены в ЛМЗ К. Либнехта, входящим в Концерн.

«Сплав» занялся направлением медицины. Казалось бы, где реактивные системы залпового огня и медицина…И тем не менее, высокая подготовка специалистов позволяет заниматься многими направлениями. Любое производство всегда требует денег и компетентности и, естественно, времени. Поэтому основной упор, который делает руководство Техмаша – это использовать все компетенции, которые у нас есть, и привнести их в гражданскую продукцию.

Пример, у нас достаточно высокая механообработка, которая существует в «Сплаве». Мы производим сопла для реактивных систем залпового огня. И когда мы в тесном взаимодействии с академической наукой внимательно посмотрели те составы, которые используем, то оказалось, они дают нам возможность, используя то же самое оборудование, делать запорную арматуру в разных шаровых кранах разного калибра. И себестоимость ниже получается.

С сельхозтехникой НИТИ – всем крестьянам по пути

У плаката с такими словами вот что услышал от гендиректора НИТИ Игоря Григорьева:

– В 2017-м произведена и поставлена в дилерскую сеть для последующей реализации 171 единица полнокомплектной почвообрабатывающей техники, 6356 единиц запчастей и комплектующих к ней. Продано сельхозтоваропроизводителям России 11 сельхозорудий и 6078 единиц запчастей на общую сумму 49,4 млн рублей. Из общего числа продаж в денежном выражении 91% – полнокомплектная техника, 9% – запчасти и комплектующие к ней.

Наибольшую долю в продажах техники в натуральном и денежном выражении занимает плуг ПНУУ «Русич» 8х40 – продано 75 единиц на сумму 22,8 млн рублей, на втором месте в денежном выражении – культиватор «Русич» КПП-14 на сумму 11,5 млн рублей. В общей сумме реализации на продажи плугов пришлось 56%, культиваторов – 44%.

В 2017 году в свободную реализацию запчастей и комплектующих к плугам поступило 6 тыс. единиц, реализовано 4,5 млн рублей. Наибольшую долю в натуральном выражении составили продажи быстроизнашивающихся частей – долот, лемехов, отвалов. Общий объем их продаж равен 2,4 млн рублей, что составляет около 50% от всей номенклатуры запчастей.

Мы приобрели станки для плазменной резки, покрасочную и пескоструйную камеры, сварочные полуавтоматические линии, запустили в работу пресс и термическую печь. Все это позволило нам перевести на конвейерную линию производство до 20 единиц сельхозорудий и 100% комплектующих к ним ежемесячно. Также мы провели ремонт производственного цеха общей площадью 4700 кв.м.

– Адреса поставок? – спросил автор строк.

– Поставка техники осуществлялась в 18 регионов: Ростовская, Волгоградская области, Ставропольский и Краснодарский края, Калмыкия, Татарстан, Башкирия, Дагестан… Например, в ЮФО поставлено техники на 36,6 млн рублей (82% от всех продаж). В Приволжский – на 7,6 млн рублей.

Наибольший вклад в продажи полнокомплектной техники внесла ООО «ТВК «Южный». Объем реализации ее 22,4 млн рублей (около 54% от всего оборота продаж нашей техники).

На сегодняшний день стоит задача увеличить объемы продаж в ПФО и ЦФО за счет развития существующих и поиска новых дилеров.

Игорь Григорьев назвал перспективные цели по производству и продажам:

– Провести испытания в 2018 году и ввести в ассортимент запчасти: лемех усиленный с шириной захвата 40 и 35 см, лапа стрельчатая для культиваторов; разработать, провести испытания в 2018 году и ввести в ассортимент: плуг ПНУУ 7х40, катки прикатывающие 6 и 9 м, культиваторы 10, 12, 16 м; проработать вопрос по международному сотрудничеству по линии Минпромторга.

Важный момент. В 2017 году было спроектировано и реализовано 5 автоматических линий на сумму 43,7 млн рублей (могут применяться как в военной, так и гражданской отрасли). 4 линии поставлены в Алтайский край и 1 – в Санкт-Петербург.

– Как занимаетесь импортозамещением?

– Это актуальная тема. Как известно, до недавнего времени объем импорта станков различного назначения достигал более чем 80%. В связи с этим особое внимание Правительство РФ и отраслевые ведомства уделяют программе импортозамещения в сфере производства современных многофункциональных станков на территории России. Примером может служить современный производственно-сборочный комплекс DMG MORI в г. Ульяновске.

В 2016 году между DMG MORI и Минпромторгом РФ был подписан Специнвестконтракт по локализации производства станков с ЧПУ на территории России. В рамках реализации контракта НИТИ им. П.И. Снегирева официально признан поcтавщиком деталей токарно-фрезерной группы для сборочного производства обрабатывающих центров серии СТХ ekoline. В прошлом году нами было изготовлено для этих станков 3,3 тыс. деталей на сумму 1,4 млн рублей.

По цеху будто Мамай прошел

Постановка обсуждаемого вопроса непосредственно связана с реализацией поручения Президента России Владимира Путина, данного в

2016 году в послании Федеральному собранию, где определено, что в ближайшее десятилетие доля конкурентоспособной гражданской продукции должна

составить не менее трети от общего объема производства в ОПК».

Оборонка ответила: есть! А спецкор «Крестьянских ведомостей» в связи с этим вспомнил конец 1980-х, когда началась конверсия. Автор тогда работал редактором многотиражки на знаменитом ММЗ «Знамя труда» (ныне РСК «МиГ»). При злосчастном слове «конверсия» всплыли тоскливые лица спецов высшего класса, мат-перемат рабочих из-за задержек с зарплатой, вынужденные отпуска, полупустые цеха (из-за сокращения госзаказа на фронтовые истребители МиГ-29 оборонный завод стал выпускать сковородки, кастрюли и всякий ширпотреб). Помню неимоверную радость заводчан, когда продали несколько самолетов то ли в Малайзию, то ли… и в столовой устроили распродажу импортных шмоток – костюмы, плащи, куртки, дубленки – натуроплата. Время «меченого», затем беспалого, семибанкирщина… Как удалось выжить оборонке при заокеанских советниках в правительстве?

И вот новое время. Поэтому в разговоре с заместителем гендиректора НИТИ по продукции гражданского назначения Сергеем Брюхановым я задал прямой вопрос:

– А что, оборонный заказ сократился, и вы перешли на конверсию производства?

– Нет, это параллельное производство, мы реализуем поручение президента оборонщикам заняться производством конкурентоспособной гражданской продукции, – ответил Брюханов. – Этот цех, по которому мы сейчас идем, 30 лет стоял. Когда чуть больше года назад мы пришли сюда – здесь птицы летали, горы мусора лежали, разбитые стекла, двери перекошены, холод, никакой электрики, ни одного станка.

Мы отремонтировали помещение, поставили станки – рабочие практически ночевали здесь, восстанавливая производство. Цех открылся 1 декабря 2016 года. В нем трудятся более полусотни рабочих и около 10 ИТР. Выпускаются трех-, пяти- и восьмикорпусные плуги «Русич», а также восьми- и четырнадцатиметровые культиваторы «Русич». На 2018 год намечено начало производства шестнадцатиметрового культиватора.

Обручить рабочего и колхозницу

– Существенный момент, – держа в руках стрельчатую лапу, продолжил замдиректора. – Перед тем, как начинать проект, мы ответили на три главных вопроса: первое – что нам делать, второе – кто, как и чем делать, третье – для кого и на каком рынке нужна наша техника?

Мы начали не с первого, а с третьего вопроса: для кого это делать, и поехали не в Министерство и ведомство, а в село, в колхоз, к фермеру. Конкретно – в СПК «Радуга» Заветинского района Ростовской области. И там, общаясь с крестьянами, агрономами, мы поняли, что для них нужно делать. А технологи и конструктора у нас есть, и место, где производить, есть (сколько в России еще брошенных цехов! – Авт.).

Разговаривая, мы пришли в другой цех – 30-й. Мой собеседник пояснил:

– В этом цехе продукция выпускается двойного назначения – военная и гражданская. Сейчас идет установка линии.

– Какова доля гражданской продукции НИТИ в общем объеме?

– Года два назад доля «гражданки» в общем объеме составляла около 1%, в 2017-м – порядка 10%. К 2025 году – планируем довести до 50%.

На ВДНХ стоит известная скульптура Мухиной «Рабочий и колхозница». Так вот мы практически «обручили» рабочего и колхозницу – оборонка начала работать на село, поставляет АПК современную технику и оборудование.

Наша справка

Плуг в цехеНаучно-производственный концерн «Техмаш» входит в состав «Ростеха». В контуре управления Техмаша находятся 36 организаций промышленности боеприпасов. Легендарными брендами холдинга, широко известными за рубежом, являются НПО «Сплав», «Базальт», «Прибор», «НИМИ им. В.В.Бахирева» и др. Техмаш разрабатывает и производит реактивные системы залпового огня, боеприпасы для малокалиберной артиллерии наземного, морского и воздушного базирования, инженерные боеприпасы, авиационные бомбовые средства поражения, гранатометные выстрелы, средства ближнего боя, артиллерийские выстрелы наземной и морской артиллерии, взрывательные устройства… Высокоэффективные образцы современного оружия, выпускаемые холдингом «Техмаш», находятся на вооружении армий более чем 100 стран. В области гражданской продукции: технологическое оборудование для топливно-энергетического комплекса, промышленное и медицинское холодильное оборудование, сельскохозяйственная техника и товары народного потребления.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в ОПК и 3 – в гражданских отраслях, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн 266 млрд рублей, консолидированная чистая – 88 млрд рублей, а EBITDA – 268 млрд рублей. Зарплата в среднем по Корпорации в 2016 году – 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одна из ключевых задач – внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Автор: Александр РЫБАКОВ, «Крестьянские ведомости», г. Балашиха

Россия. ЦФО > Агропром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 22 января 2018 > № 2467661 Владимир Лепин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов

КБ "Малахит": "Ясени" получили новую систему объемного пожаротушения.

Конструкторское бюро "Малахит" создало для многоцелевых подлодок проекта "Ясень" новую систему объемного пожаротушения. Журналист Mil.Press FlotProm поговорил с начальником сектора противопожарных систем "Малахита" Михаилом Потаповым о новом поколении средств борьбы с возгоранием в отсеках, защите от случайных срабатываний, а также об экспериментальном стенде Крыловского центра, предназначенном для имитации лодочного пожара в натуральных условиях.

Михаил Владимирович, здравствуйте! Обнаружили в годовом отчете "Малахита" информацию о разработке новой системы объемного пожаротушения. Расскажите, какие применялись решения при ее создании, в чем заключаются концептуальные отличия от систем предыдущего поколения?

В разработанной нами системе применено новое огнетушащее вещество – хладон 227еа. Дело в том, что хладон 114В2, использовавшийся ранее в системах объемного пожаротушения ПЛ, теперь запрещен в России к производству в числе других веществ, разрушающих озоновый слой, и постепенно выходит из эксплуатации.

Хладон 227еа обладает нулевым озоноразрушающим потенциалом. Кроме того, он менее токсичен в сравнении со своим предшественником и более эффективен при тушении пожара за счет низкой температуры кипения (минус 16°C) – при подаче в отсек этот хладон мгновенно испаряется и эффективно заполняет весь объем, обеспечивая тушение пожара. Сейчас система объемного пожаротушения с новым огнегасителем внедряется на все вновь проектируемые заказы нашего конструкторского бюро. При ее создании мы разработали комплекс нового оборудования и арматуры.

Но хочу заметить, что на этом новые разработки не заканчиваются – "Малахит" сейчас работает еще и над системой локального пожаротушения.

А она чем отличается от предшественниц?

До настоящего времени на всех проектах подлодок в качестве системы локального пожаротушения устанавливалась система ВПЛ (воздушно-пенная лодочная). Она разработана в 1950-ых годах прошлого века и к настоящему времени в значительной степени морально устарела. Основной ее недостаток – необходимость ручной перезарядки станций системы в ходе тушения пожара.

В новой системе процесс образования водяного раствора полностью автоматизирован и происходит без участия человека. В качестве огнетушащего вещества применен современный пленкообразующий состав, по своей эффективности превосходящий зарубежные аналоги. На очаг пожара раствор подается в виде мощной тонкораспыленной струи, которая обладает высокой проникающей способностью.

Это качество особенно важно для тушения пожаров в условиях затесненных корабельных помещений. В 2017 году мы провели сравнительные испытания новой системы и системы ВПЛ. Образец новой системы показал значительно большую эффективность в тушении жидких и твердых модельных очагов пожара.

Какую еще "Малахит" проводит работу над средствами пожаротушения?

Мы также разрабатываем огнетушитель нового типа. Сейчас на подводных лодках применяется ОВПМ-8, созданный в середине двадцатого столетия. Он тоже морально устарел и имеет ряд недостатков. Конструкторское бюро трудится над его заменой.

Как и система локального пожаротушения, новая разработка обеспечит тушение очагов возгорания тонкораспыленным водяным раствором высокоэффективного пленкообразующего состава. Проведенные сравнительные испытания продемонстрировали его эффективность в ликвидации различных очагов пожара.

Возможна ли некая синхронизация автоматической системы пожаротушения с сигнализацией, обнаруживающей очаг возгорания?

Мы принципиально отказываемся от такой привязки и считаем, что для условий подводной лодки это недопустимо. Всегда возможны ложные срабатывания системы обнаружения пожара, да и зачастую для ликвидации очага возгорания на начальной стадии достаточно огнетушителя.

Разумеется, внедрять как можно более эффективные системы обнаружения пожара необходимо. Но в любом случае после сигнала о возгорании необходимо сперва оценить масштаб пожара и уже потом принять решение о конкретном способе тушения: при помощи огнетушителя, локальной системы, или же системы объемной.

А в самих системах пожаротушения несанкционированные срабатывания возможны? Проработали защиту от них?

На 100% защититься от случайного включения системы по вине человеческого фактора невозможно. Всегда найдутся пытливые умы и неспокойные руки, которые обойдут любую "защиту от дурака". Поэтому одна из лучших защит – качественная подготовка экипажа.

Что касается ложных срабатываний по причине сбоя систем управления, то этот вопрос давно решен. Как показывает анализ подобных ситуаций, несанкционированные запуски происходят именно по причине человеческого фактора, а не вследствие программных ошибок.

Необходимо отметить очень важный момент: хладон 227еа не токсичен, не ухудшает видимость в защищаемых помещениях и не создает дополнительные аварийные факторы. Поэтому в случае ложного срабатывания у членов экипажа достаточно времени для того, чтобы включиться в средства индивидуальной защиты и приступить к ликвидации последствий несанкционированного пуска.

На интернет-сайте "Малахита" присутствует раздел "универсальные средства пожаротушения" как самостоятельное направление деятельности конструкторского бюро наряду с "военно-техническими проектами", "средствами освоения Мирового океана" и "учебно-тренировочными средствами". Отсюда следует, что "Малахит" рассчитывает на серьезное присутствие на рынке, как минимум, лодочных противопожарных систем. Чем это обусловлено?

Начиная с 1968 года, наше предприятие – головное по проектированию систем пожаротушения подводных лодок. В современной российской действительности это понятие достаточно условно, поскольку каждое ЦКБ может устанавливать на своих заказах любое противопожарное оборудование. Разумеется, при условии проведения целого комплекса соответствующих испытаний и других мероприятий под наблюдением заказчика. Например, ЦКБ-проектанты надводных кораблей пошли по пути применения противопожарного оборудования гражданских фирм-производителей.

Наше бюро в сложный для отрасли период сохранило потенциал в области проектирования систем пожаротушения. Сегодня мы активно занимаемся разработкой нового и модернизацией существующего оборудования, применяя для этого трехмерное электронное моделирование. Особое внимание уделяем минимизации массогабаритных характеристик оборудования и арматуры. Проектирование у нас неотрывно связано с изготовлением, испытаниями и отработкой макетных и опытных образцов новой техники.

Мы отслеживаем и анализируем новинки в противопожарной науке и технике, в том числе и за рубежом. Совместно с коллегами из Крыловского центра (КГНЦ) выполняем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по части поиска новых способов тушения пожара и разработки соответствующего оборудования.

Сейчас на территории КГНЦ завершаются работы по созданию полномасштабного испытательного стенда, в которых мы приняли непосредственное участие. Стенд предназначен для экспериментальных исследований пожаров в герметичных помещениях и отработки средств противопожарной защиты подводных лодок. Он моделирует два отсека подлодки в натуральную величину, и, после ввода в эксплуатацию, станет единственным на территории России испытательным стендом, позволяющим проводить испытания по тушению пожаров без учета влияния масштабного фактора.

Кроме того, стенд позволит проводить испытания систем обнаружения пожаров, моделирование различных сценариев аварий (например, разрыв трубопроводов сжатого воздуха или паропровода), изучение возгораний, развития и тушения пожаров при повышенном давлении, а также в атмосфере с повышенным и пониженным содержанием кислорода.

Можно утверждать, что разработка систем и средств пожаротушения в нашем бюро находится на современном уровне. Мы планируем развивать это направление и дальше, осваивая, помимо прочего, серийное производство оборудования на базе машиностроительного цеха, созданного при КБ.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов


Китай. Россия. Арктика > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Транспорт > Russian.News.Cn, 16 января 2018 > № 2457246

Свыше 100 китайских и зарубежных специалистов обсуждают в Харбине освоение Арктики

Освоение Арктики находится в центре внимания форума, который проходит в Харбине -- административном центре провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/. В его работе принимают участие свыше 100 специалистов из Китая, Финляндии, Норвегии, Франции, России и других стран.

Ныне в мире предметом всеобщего повышенного внимания становятся ресурсы и стратегический статус полярных территорий, заявил Инь Цзинвэй, директор Института гидроакустики Харбинского инженерного университета, ставшего местом проведения форума. В контексте стратегии "ледяного Шелкового пути", отметил он, весьма огромен потенциал арктических транспортных маршрутов.

Помимо транспортной темы участники форума обсуждают такие актуальные вопросы, как охрана окружающей среды, научные экспедиции, использование ресурсов полярных территорий.

Харбинский инженерный университет -- участник проекта строительства первого ледокола китайского производства "Сюэлун-2", который, согласно планам, будет введен в эксплуатацию в 2019 году, и других крупных национальных научно-технических программ. Как сообщается, с использованием своих преимуществ -- географических, кадровых и технических -- университет активизировал международное сотрудничество, в частности с Россией, Украиной и Финляндией.

Китай. Россия. Арктика > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Транспорт > Russian.News.Cn, 16 января 2018 > № 2457246


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441450

Машиностроительный завод «Армалит» подвел итоги 2017 г.

По итогам 2017 г. АО «Армалит» произвело продукции и оказало услуг на 4,6 млрд. руб., что на 11% выше показателя 2016 г.

В рамках выполнения обязательств перед судостроительными и судоремонтными предприятиями осуществлены поставки судового оборудования для обеспечения строительства таких кораблей и судов, как атомные ледоколы (пр. 22220 «Арктика» и «Сибирь»), многоцелевые корветы (пр. 20380 «Ретивый», «Строгий» и пр. 20385 «Гремящий», «Проворный»), АПЛ (пр. 955А «Борей», пр. 855М «Ясень»), АПРК (пр. 949А «Иркутск» и «Белгород»), МРК (пр. 22800 «Каракурт»), малое гидрографическое судно (пр. 19910 «Николай Скосырев»), ТАРКР (пр. 11442М «Адмирал Нахимов»), патрульный корабль (пр. 23550 «Иван Папанин»), ТАВКР («Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») и др.

В марте уходящего года Армалит успешно прошел проверку на соответствие требованиям АО «ОСК», предъявляемым к поставщикам судовой арматуры. Результатом проверки стало присвоение АО «Армалит» категории «А». Данная оценка характеризует машиностроительный завод, как предприятие с высокой степенью надежности. В итоговом отчете АО «ОСК» дало рекомендации проектно-конструкторским бюро, судостроительным и судоремонтным предприятиям рассматривать АО «Армалит» как лучшего проектировщика и производителя судовой арматуры для строящихся кораблей и судов.

В 2017 г. Армалит укрепил свои позиции на рынке в сегменте продукции общепромышленного и специального назначения. До конца года будут отгружены сильфонные клапаны давлением до 25 кг и температурой 250?С для АЭС Куданкулам в Индию и на Балаковскую АЭС. В адрес Белорусской АЭС готовится отгрузка дисковых затворов. Заключен договор на изготовление новых, не имеющих аналогов в России взрывозащищенных электромагнитных клапанов для Петербургского института ядерной физики.

Конструкторская служба завода завершила разработку и постановка на серийное производство ряда кранов шаровых с электроприводом и управлением рукояткой. Введены в эксплуатацию и аттестованы стенды для проверки и настройки электроприводов. Выпущен ряд опытных образцов дисковых затворов. В 2017 году проведены работы по созданию электроприводов для арматуры и их компонентов – редукторов, электродвигателей, блоков электронного управления.

В течение года в эксплуатацию было введено порядка 25 единиц нового, современного оборудования, такого как: токарно-карусельный обрабатывающий центр TOYODA-WELE VTC 1612-20, роботизированный сварочный комплекс FANUC, координатно-измерительная машина (КИМ) портального типа LK V 15.12.10 и др. Итогом обновления станочного парка стала победа в номинации «Модернизация производства» премии «Предприятие года — 2017». По итогам оценки специалистов, завод занял лидирующую позицию по показателю вложенных средств в модернизацию производственных мощностей, в том числе реконструкцию, перевооружение, приобретение оборудования.

Высокой оценки удостоились достижения не только завода, но и отдельных сотрудников. Решением Президиума Научно-Промышленной ассоциации арматуростроителей (НПАА) главному конструктору Архипову Леониду Николаевичу присвоено звание "Почетный арматуростроитель". Члены ассоциации отметили огромный вклад лауреата в развитие арматуростроения, а также успешную и эффективную научную, рационализаторскую и изобретательскую деятельность.

Генеральный директор АО «Арамлит» Кузнецов Александр Викторович вошёл в число топ 300 руководителей Петербурга и Ленинградской области по версии издания "Коммерсантъ".

В 2017 году Армалит успешно и без замечаний прошел проверку Роструда. Предприятие, с точки зрения кадровой политики и персонала, находится в стабильном состоянии. На сегодняшний день численность персонала составляет 1160 человек, при среднем возрасте работающих – 44 года (в 2016 году - 46 лет).

В планах предприятия на следующий год следует отметить следующие направления: освоение производства новой продукции; увеличение объема реализации продукции, не связанной с Гособоронзаказом; развитие информационных систем; сохранение лидирующих позиций завода на рынке Российского арматуростроения.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441450


Россия. Япония. Швейцария. ЦФО > Экология. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441468

Атомэнергомаш изготовит оборудование для заводов по переработке отходов

Атомэнергомаш (входит в Росатом) изготовит основное оборудование для четырех заводов по термической переработке отходов в энергию и сырье в Московской области. Соответствующий контракт был заключён с дочерней компанией «РТ-Инвест» АГК-1, реализующей проект «Энергия из отходов».

Договор предусматривает производство, поставку и установку двенадцати единиц котельного оборудования – по три на каждый завод, – а также четырех турбин и воздушных конденсаторов. Согласно условиям сделки, отгрузка оборудования должна произойти в 2019-2020 гг.

«Заключение контракта с Атомэнергомашем позволяет нам с уверенностью говорить о том, что ключевое оборудование завода будет произведено на самом высоком уровне и даст возможность стабильной и эффективной работы будущих предприятий. Уже в 2019 г. намечены первые поставки, а к 2020 г. все элементы длинноциклового оборудования будут смонтированы на подмосковных заводах по термической переработке отходов в энергию», – прокомментировал генеральный директор «РТ-Инвест» Андрей Шипелов.

«Это важный проект, который открывает новую веху в развитии «зеленых» технологий и выводит на новый уровень решение вопросов утилизации отходов. Мы максимально задействуем наши компетенции, чтобы наши партнеры получили современное оборудование на основе последних технологий и самых строгих экологических требований», – подчеркнул генеральный директор Атомэнергомаша Андрей Никипелов.

Заводы по переработке отходов будут строиться по технологии японско-швейцарской компании Hitachi Zosen INOVA. Это самая референтная на текущий момент технология в Европе с жесткими требованиями к экологическим параметрам работы оборудования. Мощность каждого из четырех объектов в Московской области составит 700 тыс. т переработки ежегодно с выработкой 70 МВт электроэнергии.

Котельное оборудование будет производиться на площадке завода «ЗиО-Подольск» – одного из крупнейших изготовителей подобной техники в стране. Предприятие уже имеет опыт производства оборудования для соответствующих объектов. В частности, в девяностых и нулевых годах на нем были спроектированы и изготовлены котельные установки для заводов в Германии и России.

Россия. Япония. Швейцария. ЦФО > Экология. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441468


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: Один китайский завод делает оборудование для нескольких европейских компаний.

О том, как создать компанию-производителя судового оборудования за десять лет, об особенностях сотрудничества Китая и Европы, а также появлении на российском рынке нового бренда винто-рулевых колонок журналист FlotProm поговорил с генеральным директором компании "МСС" Олегом Пшеничным. Редакция публикует первую часть объемного интервью.

Олег Анатольевич, здравствуйте! Расскажите читателям FlotProm о компании "МСС": как она образовалась и развивалась, кто стоял у истоков, что она представляет из себя сейчас?

Костяк составляют экс-сотрудники Балтийского завода. Я и сам там работал с 1999 по 2007 год, а после ухода основал компанию "Морсудснаб". Название впоследствии сменилось на "МСС". Вместе со мной развивать бизнес отправились еще несколько специалистов верфи.

Мы занялись логистикой и таможней для ряда промышленных предприятий и практически всех судостроительных заводов в России. Немногим позже к нам начали обращаться с просьбой организовать поставки техники из-за рубежа. Верфи интересовались европейским оборудованием: арматурой, цепями, якорями, канатами. В дальнейшем к этому списку добавились светотехника и воздуховоды.

В 2012-2013 годах стала актуальной тема отечественной продукции, и мы задумались о локализации и собственном производстве. Инженерно-технический и конструкторский состав страны в 1990-е годы оказался серьезно ослаблен, порядка 20 лет никто особенно не занимался разработкой оборудования. Да, корабельные конструкторские бюро продолжали трудиться над новыми проектами, но вот комплектовались они преимущественно зарубежной продукцией.

Когда встал вопрос об импортозамещении, мы занялись подготовкой инженерно-технических кадров. Выяснили, что европейцы зачастую организуют производство комплектующих в Китае, пусть и на собственных мощностях, – и стали сами плотнее сотрудничать непосредственно с китайцами. Сильная сторона европейцев – это проектирование и инжиниринг, а изготовление отдельных компонентов они отдают на аутсорсинг.

Так вот, к нам стали приходить конструктора, молодые ребята, часть из них мы отправили учиться в Европе. Они перенимали открытые технологии, проходили техническую стажировку у производителей различных судовых систем. И постепенно компания вышла на такой инженерный уровень, при котором способна разработать оборудование самостоятельно.

Также мы занимаемся экспортом, сотрудничаем с кубинской компанией "Техноимпорт", поставляем изделия в Индию и Вьетнам.

Расскажите, на какой продукции специализируется "МСС"?

Одно из направлении деятельности компании – это системы водоподготовки, такие как опреснители различного назначения и производительности. Мы производим установки под конкретные требования, прорабатывая их с конструкторскими бюро. Установки могут производить как дистиллят, так и техническую или питьевую воду. Это может делать и одна установка в зависимости от комплектации.

В основном все комплектующие российского производства, иногда за исключением каких-то заборных клапанов, вентилей. Не так давно мы применили в этих изделиях насосную установку откачки трюмных вод собственного производства. При ее создании тесно сотрудничали с конструкторскими бюро, прорабатывали унификацию.

Насосная установка – эффективная техника сама по себе, она дешевая и компактная. Применяется в том числе для выполнения задач, которые раньше решались средствами судовой системы управления. Так, если раньше на заказ ставили три насоса импортного производства, сейчас достаточно одной нашей установки, которая закрывает сразу три направления. Ее уменьшенный прототип мы и использовали в новой инициативной разработке.

Опреснители и сепараторы – наши конструкторские разработки, мы делали их с нуля. Это не наш метод – привезти из-за рубежа оборудование в разобранном виде, здесь собрать, а потом назвать своим. В "МСС" приезжали сотрудники корабельных КБ, судостроители – и мы доставали папки с чертежами, доказывали, что опреснитель создали мы сами. Все высоко оценили наши установки.

Сейчас испытания закончены и оборудование серийно поступает нашим клиентам. Основной заказчик – ВМФ, но на гражданские суда тоже поставляем, хотя и в меньших объемах. Например, сейчас поставили 5-кубовые опреснители на рыболовецкие суда, которые строятся на "Янтаре".

Также мы приступили к серийному изготовлению установок сбора хозяйственно-бытовых вод и откачки трюмных вод. Эта продукция идет сейчас практически на все новые проекты. В ближайшие два года рассчитываем поставить порядка 30 единиц техники. Дополнительно к этому выпускаем сепараторы топлива, масла и нефтесодержащих вод.

Но начинали вы с поставок. Продолжает ли "МСС" импортировать из-за рубежа технику, близкую по назначению к системам водоподготовки? Или те же самые насосы в качестве комплектующих?

В рамках политики импортозамещения мы успешно разработали и предложили к внедрению насосную станцию сбора и очистки сточных вод. Была цель - заместить насос компании Allweiler (не поставляют в РФ оборудование с 2014 из-за санкций). Мы пересмотрели концепцию, предложив не просто насос, а автономную, дистанционно управляемую станцию, с глубокой интеграцией в корабельные системы за сумму, составляющую примерно 60% от первоначальной цены простого насоса Allweiler. При этом мы делали упор на то, чтобы данное оборудование изготавливалось из российских комплектующих.

Это достаточно широкий сегмент, и выпускать всю линейку самим нет смысла с точки зрения рентабельности. Пока что мы остановимся на производстве того оборудования, про которое я рассказал, а остальные потребности закроем в сотрудничестве с зарубежными компаниями. Мы работаем с китайскими компаниями, которые производят изделия практически для всех европейских брендов.

К слову, китайский завод зачастую выпускает один и тот же насос для разных европейских компаний, клеит их лейблы прямо там. По сути, при покупке оборудования в Европе, ты покупаешь европейские документы и гарантии. Мы берем оборудование напрямую, после чего дорабатываем систему за счет собственных комплектующих, например, системы управления.

Заказчики нередко хотят от нас производство полного цикла. Это касается, прежде всего, нефтегазовой отрасли, но актуально и для судостроения. Все возможно, но для этого надо обговаривать условия заранее. Мы говорим, что освоим необходимую линейку, оборудуем технику собственными комплектующими, заранее озвучим цену – но для этого надо заключить среднесрочное соглашение, по которому вы обязуетесь у нас закупать, скажем, 100 установок в год. В противном случае нам нет смысла этим заниматься.

Нам отвечают: "Да, это нужно, продолжайте работу, но гарантировать мы ничего не можем, участвуйте в тендерах". Такой подход приводит к тому, что малый и средний бизнес оказывается в затруднительном положении. Нам выдвигают требования, которым надо соответствовать, при том, что перспектива отбить наши собственные инвестиции неочевидна. Нам нужна постоянная загрузка заказами – и тогда мы сможем спокойно развиваться.

Если продолжать разговор о комплектующих, то для техники нашего профиля их создают в ходе опытно-конструкторских работ и федеральных целевых программ сторонние компании. Правда, подчас результаты такой активности сомнительны.

Почему сомнительны, что не так?

Иной раз опытно-конструкторские работы заканчиваются только созданием документации и освоением денежных средств. Мы сталкивались с тем, что в ведомость на то или иное изделие внесены детали, разработанные по ОКР пять лет назад. Начинали разбираться и выясняли, что в железе изделие никто не изготавливал и непонятно, сможет ли оно вообще работать. В итоге приходилось либо проводить собственные разработки, либо устанавливать импортный аналог.

Вернемся к продукции. На выставке "Нева-2017" вы представили систему компенсации крена. Откуда возник интерес к этому направлению?

Раньше такие системы в России не создавал никто. И поскольку они применяются в том числе и на военных кораблях, мы получили от конструкторских бюро задачу по импортозамещению. Ими оборудованы практически любые суда, предназначенные для перевозки грузов, за исключением совсем малых. Среди них "спасатели", "снабженцы", транспорты вооружений и так далее.

В мире не так уж много производителей такой техники, и преимущественно это немцы. К разработке мы приступили после того, как западные партнеры отказались проводить пуско-наладочные работы на "Академике Ковалеве".

Теперь о функционале. Система позволяет компенсировать качку при работе крана с грузом в море или в порту, снижает качку в открытом море, а также искусственно раскачивает судно при проходе во льдах, чтобы его не затирало. В чем-то наша разработка даже лучше иностранных аналогов: возможна компенсация большего угла крена, работает с кранами грузоподъемностью до 120 тонн, улучшена реакция на резкие динамические нагрузки.

Сейчас оборудование уже устанавливается на различные проекты. Гарантийное и постгарантийное обслуживание также входит в зону ответственности "МСС".

Где находятся ваши производственные мощности, какая у них площадь, какой станочный парк?

Наша площадка расположена на Малом проспекте Васильевского острова в Санкт-Петербурге и занимает 2,5 тысячи квадратных метров. Она представляет собой два цеха, в которых размещены трех- и пятикоординатные металообрабатывающие центры, гибочные станки, оборудование для плазменной резки металла. Есть стенды для испытаний арматуры и насосных установок, сварочная техника, многое другое.

Вернемся к закупкам продукции из-за рубежа. На "Неве" ваша компания заключила соглашение с китайскими производителями NGC о закупке винто-рулевых колонок, редукторов, а также винтов регулируемого и фиксированного шага. Расскажите подробнее о сделке, в каком порядке сотрудничаете с китайскими партнерами?

На винто-рулевые колонки высокий спрос, они эффективнее валолиний и востребованы на судах ледового класса. Их применение позволяет по максимуму использовать пространство в машинном отделении, сократить длину гребных валов, быстро менять частоту и направление вращения винтов и в целом улучшить ходовые характеристики судна. К тому же, они хорошо синхронизируются с системами динамического позиционирования, позволяющими судну находиться в одной точке.

Мы поставляем колонки ледовых классов Arc5 и Arc6, в ближайших планах создание в России сервисного центра и складского запаса по комплектующим. Наши специалисты обучаются самостоятельным шеф-монтажу и пуско-наладке. Кроме того, мы ведем переговоры по локализации систем управления колонок – нам это нужно для упрощения работы с организациями, которые занимаются уже общей системой управления судном.

У нас в стране винто-рулевые колонки практически никто не производит, кроме НПО "Винт", дочерней структуры "Звездочки". Предприятие работает по программе Минпромторга, там уже готов бассейн для испытаний. Желаем коллегам успехов, тем более что европейские производители отдаляются от нас все дальше и дальше.

Каким образом вы контролируете качество импортной продукции?

Прежде чем заключить контракт, мы направляем своих сотрудников для аудита нашего партнера. А производственные площадки NGC помимо нас посещали представители ОСК, они также дали положительную оценку. Китайское предприятие производит колонки для мировых лидеров двигателестроения. Эта компания с крепким конструкторским и инженерным составом ничем не уступает европейским коллегам.

В цехах NGC мы видели стоящие в ряд колонки разной мощности и степени готовности, их количество доходило до 40 единиц. Это наглядно демонстрирует, какие мощности и ресурсы у компании.

В январе 2017 года вы подавали заявку на тендер ССЗ "Вымпел" по поставке винто-рулевых колонок. Согласно открытым данным, вас не допустили к участию. Почему?

Речь, по всей видимости, про несостоявшуюся поставку оборудования для морского транспорта вооружений проекта 20360М. Насколько я помню, тендер отменяли несколько раз, шли постоянные обсуждения технических характеристик судна и применяемого оборудования.

В итоге было принято совместное решение КБ, заказчика и верфи-строителя по применению колонки другого производителя.

Мы уважаем тех конкурентов, которые действительно заняты делом. С той же самой "Звездочкой" поддерживаем контакт. Наша компания готова для кооперации, у нас есть опыт взаимодействия с другими участниками рынка, и мы всегда открыты к диалогу.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > bfm.ru, 23 ноября 2017 > № 2471760 Герман Зверев

Герман Зверев: новые квоты потопят девять предприятий и 50 млрд инвестиций

Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников в интервью Business FM рассказал о возможных последствиях изменения порядка распределения квот на вылов

Владимир Путин поручил рассмотреть предложенную ему инициативу об изменении системы выдачи квот на вылов краба. Новый порядок предусматривает возвращение к аукционам и сокращение долгосрочных квот.

Представители рыбной отрасли выступают против таких изменений: они ставят под вопрос проекты по строительству судов, грозят дефолтом предприятий и сокращением налоговых платежей рыбной отрасли на 20%. Об этом в интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев.

В отрасли возникла острая ситуация. Обсуждается инициатива, она внесена в правительство и администрацию президента: предлагается коренным образом изменить систему распределения квот на вылов пока что только краба. Но, наверное, все понимают, что если система изменится по одному виду добычи, то она коснется и всего остального. Как я понял, смысл этой инициативы заключается в том, чтобы сократить долгосрочные квоты, которые вдобавок если производитель — добытчик рыбы правильно реализует, может пролонгировать и, грубо говоря, разыгрывать все это за деньги все чаще и чаще. Что вы об этом думаете, почему это важно и почему такая инициатива возникла?

Герман Зверев: Это важно для отрасли и рынка. Мы слышим сигналы, что может быть разрушена система законодательства, которая сформировалась за последние десять лет и которая позволила российской рыбной отрасли выйти из глубокого пике, из глубокого кризиса. Еще 15-16 лет назад рыбная отрасль представляла собой черную дыру, не видимую ни официальными бухгалтерскими балансами, ни потребителями. Отсутствие нормальной, качественной рыбы было приметой времени на рубеже 90-х и нулевых годов, когда в отрасли действовала абсолютно свободная конкуренция, когда ежегодно перераспределялись квоты и каждая рыбопромысловая компания в сентябре-октябре приезжала в Москву, надеясь на то, что в следующем году она все-таки будет работать и получит эти квоты. В начале 2000-х годов, 15 лет назад, на смену этой системе пришли аукционы. Они продолжались два года. По итогам этих аукционов российские рыбопромышленные предприятия заплатили в общей сложности около 2 млрд долларов за право добычи, вылова водных биологических ресурсов. Это была точка отсчета. У нас говорят об историческом принципе. История квот началась ровно с этого периода, с тех 2 млрд долларов, которые были заплачены рыбопромышленниками. После этого, в 2003 году, квоты были предоставлены на пять лет. Затем с теми предприятиями, которые обеспечивали вылов этих квот в полном объеме, договоры были перезаключены на десять лет. Это было в 2008 году. И мы ожидали, что 31 декабря 2018 года, когда завершится срок действия этих договоров, распределение квот будет перезаключено еще на 15 лет. Под эти планы, под эту законодательную гарантию, которая установлена законом «О рыболовстве», многие предприятия стали строить планы на будущее. Ничто так не окрыляет, как твердая почва под ногами, тем более законодательная почва.

Здесь не твердая почва, а как раз…

Герман Зверев: А здесь возникла морская зыбь. И это вызвало, конечно, большую тревогу.

Если эта система будет все время воспроизводить себя — кто застолбил, тот застолбил, кто справляется, тот и останется — не значит ли это, что она полностью воспрещает выход на рынок новых игроков? Кто был, тот и будет.

Герман Зверев: Совершенно неверное утверждение, потому что за последние пять лет в рыбной отрасли появилось несколько очень крупных игроков.

Новых?

Герман Зверев: Да. Они входят в отрасль путем покупки действующих компаний. Точно так же, как в любом другом бизнесе, приобретается компания, у которой, допустим, есть земельный участок. Приобретается компания и активы этой компании. Поэтому за последние пять лет в отрасль вошло несколько новых крупных игроков. Происходит капитализация, укрупнение, и эти твердые законодательные нормы являются основой для долгосрочного планирования строительства новых судов.

Я понимаю. И все-таки, мне кажется, те, кто выступает под флагом свободной конкуренции, могут сказать: группа компаний этот рынок застолбила, она выполняет нормативы, платит государству за пользование водными ресурсами, но получается, что только если они захотят продать и будут диктовать цену за продажу своего бизнеса, а свободной конкуренции нет, она несвободная.

Герман Зверев: Такая же система существует во всем мире во всех отраслях, связанных с добычей любых природных ресурсов. Вхождение в любую отрасль, будь то нефтяная, газовая, будь то отрасль, связанная с добычей водных биологических ресурсов, с добычей как воспроизводимых, так и невоспроизводимых природных ресурсов, во всем мире регулируется достаточно жестко, абсолютной конкуренции в духе Адама Смита, его книги «Богатство народов» нет. Кстати, и он в своей работе указывал на целый ряд секторов, где так называемая свободная конкуренция не очень эффективна. Поэтому без твердых законодательных основ, без таких договоров, которые обеспечивают горизонт планирования, и без обязательств, а в прошлом году в закон были внесены очень жесткие нормы, которые предусматривают инвестиционные обязательства предприятий…

А что это значит на практике — инвестиционные обязательства?

Герман Зверев: Это на практике означает, что в следующем году при перезаключении договоров предприятия будут заключать договор не на тот объем, который у них существовал в предыдущие десять лет, а на объем 80%, то есть минус 20%. Эти 20% водных биологических ресурсов — это примерно 550 тысяч тонн в масштабах страны — предприятия могут получить только при двух условиях: если они построят новое рыбопромысловое судно либо новое рыбоперерабатывающее предприятие.

Я проведу аналогию. В Москве 55 радиостанций, у нас есть частоты в FM-диапазоне, они разыгрываются на конкурсе один раз, однако затем мы можем пользоваться ими до тех пор, пока работаем. Но я могу себе представить, если бы каждые три года все эти частоты разыгрывались заново, я думаю, что нашей редакции просто не было бы. С земельными участками тоже, пожалуй, трудно себе представить, чтобы территория того, кто выращивает пшеницу, вдруг на следующий год выставлялась на конкурс. Куда он денется потом, проиграв землю, со своими комбайнами? Тем не менее открыть какую-то лазейку для непосредственно выхода в море совершенно новых компаний, вы думаете, все-таки можно или нет? Или это, как с пашней: купите все как есть — вместе с домом, комбайном, удобрениями либо не покупайте вовсе?

Герман Зверев: Дело в том, что сейчас квоты на вылов водных биологических ресурсов регулируют далеко не весь объем вылова рыбы, которую едим мы, россияне, едят за рубежом. Россия вылавливает 4,5 млн тонн водных биологических ресурсов: минтай, треска, горбуша. Например, в отношении всех лососевых — горбуши, кеты, которая добывается на Дальнем Востоке, вообще нет квот. От 300 тысяч до 500 тысяч тонн в год остается за бортом квот. Туда свободный вход. Еще примерно 200-300 тысяч тонн — это сельдь иваси, скумбрия, на которые также не установлены квоты. Кроме того, как я вам сказал, минус 20% от квот сейчас, в 2018 году, будут выделены и помещены в инвестиционный мешок.

Что будет, на ваш взгляд, если новый порядок будет введен?

Герман Зверев: Новый порядок приведет к нескольким последствиям. Прежде всего, он коснется проектов по строительству судов. Предприятия в этом году решили строить 24 судна, уже заключили контракты с несколькими верфями. Соответственно, верфи уже заключили контракты с подрядчиками на приобретение двигателей, специального оборудования.

Инвестиционный процесс замрет, потому что если квота под вопросом, то и заказ судна, безусловно, тоже под вопросом. А кредитные обязательства?

Герман Зверев: Одну секунду, это минус 50 млрд инвестиций. Для сравнения: ежегодные инвестиции в рыбную отрасль в предшествующие шесть лет в среднем составляли 15-16 млрд, а тут минус 50 млрд. Второе: примерно девяти предприятиям грозит дефолт. Это 15-16 млрд рублей долгов по кредитам.

Потому что у них кредиты под квоту, которую все рассчитывали иметь как минимум...

Герман Зверев: ...еще на следующий срок. Это еще дефолт. Около четырех тысяч занятых в отрасли, налоги. По нашим оценкам, это приведет к сокращению налоговых платежей по налогу на имущество, по налогу на доходы физических лиц примерно на 6-8 млрд рублей ежегодно, притом что сейчас рыбная отрасль платит около 40 млрд рублей в год. Минус одна пятая.

В заключение поговорим уже не про бизнес, а просто про московский стол. Мы уже три года существуем в некой модели рыбного импортозамещения. Каковы достижения? Я так понимаю, проблема транспорта с Дальнего Востока сюда, в европейскую часть, выглядела неразрешимой. Может, я ошибаюсь?

Герман Зверев: Очень серьезно вырос объем поставок в европейскую часть страны и сюда, в столицу, рыбы с Дальнего Востока, прежде всего селедки. Сейчас в Москве в магазинах практически нет импортной селедки, очень мало атлантической селедки, в основном селедка тихоокеанская. Очень серьезно выросли поставки, примерно с 10 тысяч тонн до 25 тысяч тонн, филе минтая на внутренний рынок, филе трески. Значительно приросли поставки креветки, хотя тот объем, который раньше закрывался импортными поставками, к сожалению, за счет российских мы закрыть не можем, потому что мы не добываем такого большого количества креветки, какое потребляем у нас в стране.

Которое съедают москвичи.

Герман Зверев: Да. 70 тысяч тонн — это пиковое потребление. Наш вылов креветки — 20-22 тысячи, поэтому здесь импортозамещение не стопроцентное. По различным видам лососевых также пока мы не смогли заместить ту нишу, которую занимали до этого и в которой доминировали норвежцы со своей аквакультурной рыбой. Но сейчас есть хорошие подвижки по доставке рыбопродукции.

Что изменилось?

Герман Зверев: Сроки доставки. Два года назад вагон с рыбой шел из Владивостока в Москву 20-25 суток и столько же обратно. Сейчас вагон идет около десяти суток, то есть в 2,5 раза увеличилась скорость движения, увеличилась оборачиваемость вагонов. Следовательно, это мотивирует бизнес на то, чтобы обновлять подвижной состав и использовать более качественный подвижной состав.

А по цене? Все-таки это колоссальное транспортное «плечо». Предположим, вдруг бы санкции отменили. Наша дальневосточная рыба по цене в европейской части смогла бы конкурировать с европейской с учетом доставки?

Герман Зверев: Пока нет. Главная причина не транспортное «плечо». Главная причина в том, что контракты на всю импортную рыбу, которая ввозилась в Россию, страховались в специальных государственных фондах, и она ввозилась без предоплаты. Все российские рыбопереработчики получали датскую креветку, фарерскую селедку, норвежскую селедку без предоплаты. Они могли оплачивать это сырье через четыре, пять, шесть месяцев. Это, конечно, колоссальный люфт, колоссальная преференция. Мы, работая на Дальнем Востоке от путины к путине, такой роскоши лишены. Мы работаем, как правило, за предоплату, и это существенно ухудшает наши финансовые условия по сравнению с импортными компаниями.

Спасибо.

Илья Копелевич

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > bfm.ru, 23 ноября 2017 > № 2471760 Герман Зверев


Россия. СЗФО. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 17 ноября 2017 > № 2438061

В Калининграде спущен на воду первый траулер-сейнер для камчатских рыбаков.

В торжественной церемонии принял участие руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Со стапеля «Буревестник» в Калининграде спущен на воду первый траулер-сейнер для камчатских рыбаков. Торжественная церемония спуска судна состоялась на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» при участии заместителя министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова.

В мероприятии также приняли участие губернатор Камчатского края Владимир Илюхин, председатель Рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Выступая на торжественной церемонии, Илья Шестаков отметил, что завершение строительства судна – это действительно большой успех.

«Многие рыбаки не верили в то, что наши российские судоверфи, которые не обладают опытом строительства судов такого типа, смогут справиться с поставленной задачей. Но мы видим, что шаг за шагом судно приближается к тому моменту, когда начнет вести промысел в районе Камчатки. Я хотел бы поздравить председателя колхоза имени Ленина Сергея Борисовича Тарусова. Он у нас пионер, первопроходец. Самые большие проблемы, с которыми он мог столкнуться, уже позади. Хочу поблагодарить также коллектив завода «Янтарь» за то, что вы смогли сделать такое замечательное судно за сравнительно небольшой срок. Это заслуживает очень большого уважения. Спасибо вам!» – сказал руководитель Росрыболовства.

Губернатор Камчатского края Виктор Илюхин, напомнил, что долгое время на российских верфях не строили судов для рыболовецкого флота, отметив, что ситуация наконец меняется в лучшую сторону.

«Российские рыбаки – люди дела, решительные и предприимчивые. Благодаря им сегодня принят заказ на постройку целой линейки новых универсальных рыбодобывающих судов. Я вам, Сергей Борисович, и всему колхозу имени Ленина выражаю признательность за это решение. Большую благодарность выражаю вам, заводчане, за то, что вы взяли на себя труд построить эти современные суда, такие нужные сегодня рыбодобывающей отрасли. Хочу пожелать, чтобы цеха вашего завода всегда работали на полную мощность, а рыбакам хочу пожелать рыбацкой удачи и семи футов под килем», – сказал Виктор Илюхин.

Председатель Рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов также обратился со словами благодарности к калининградским судостроителям, подчеркнув, что обновление отечественного рыбопромыслового флота – это очень важное и своевременное дело.

«Эти многофункциональные, суперсовременные суда действительно обладают замечательными качествами. Самое главное – их способность доставлять свежую рыбную продукцию на береговые предприятия практически из любой точки промыслового района Дальнего Востока без потери качества. Благодаря таким судам мы сможем выпускать высококачественную продукцию и поставлять ее на столы россиян, сделав ее доступной повсеместно. Это как раз та задача, которую поставил на Госсовете в октябре 2015 года наш Президент. Пользуясь случаем, я хочу всем нашим партнерам, в первую очередь конечно сотрудникам, рабочим завода Янтарь, выразить глубокую признательность и благодарность за работу», – сказал Сергей Тарусов.

Контракт на строительство трёх современных траулеров-сейнеров был подписан между ПСЗ «Янтарь» и Рыболовецким колхозом им. Ленина (Петропавловск-Камчатский) в январе 2016 года. Это первый в России контракт на строительство подобных судов для отечественного заказчика за последние 20 лет. Два других траулера, «Ударник» и «Командор», находятся в стадии формирования корпуса. По условиям контракта, поставка всех судов заказчику должна состояться в 2018 году.

Головной траулер-сейнер проекта SK-3101R «Ленинец» предназначен для добычи кошельковым неводом, донным и пелагическим тралом и снюрреводом. Строительство корпуса судна завершено, после спуска на воду начнется монтаж оборудования.

Проект кошелькового траулера-сейнера SK-3101R разработан норвежской компанией Skipskompetanse AS. Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – около 2200 кВт. Основная особенность судна – возможность хранения улова в танках с охлаждаемой морской водой (RSW). Это уникальный для России проект, который позволит сохранять рыбу в свежем виде при доставке на берег в течение длительного времени. Новое многофункциональное судно приспособлено для промысла в непростых дальневосточных условиях.

Рыболовецкий колхоз им. Ленина уже начал подготовку специалистов для работы на новых судах. Сейчас флот предприятия насчитывает 14 судов, из них 5 – крупнотоннажных и 9 – среднетоннажных.

Обновление флота и модернизация производства рыбной продукции входят в число приоритетных задач развития рыбопромышленного комплекса Российской Федерации. Для их решения в обновленном законе о рыболовстве, принятом в июле 2016 года, заложены меры господдержки строительства новых рыбопромысловых судов на отечественных верфях и береговых рыбоперерабатывающих заводов в виде квот на инвестиционные цели. С помощью механизма инвестквот планируется построить более 100 новых высокотехнологичных судов, что позволит обновить около 40-50% мощностей рыбопромыслового флота.

Россия. СЗФО. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 17 ноября 2017 > № 2438061


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 17 ноября 2017 > № 2389897 Юрий Алексеев

Инвестор должен быть «застрахован».

До конца текущего года Росрыболовство завершит прием заявок от рыболовных компаний, которые рассчитывают воспользоваться инвестквотой. Регулятор рассчитывает на масштабное обновление основных фондов отрасли. Однако, по мнению председателя Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрия Алексеева, чтобы система стимулирования заработала в полную мощь, нормативную базу еще необходимо совершенствовать. Особенно в части обеспечения поддержки инвесторов, строящих суда на российских верфях. Ведь любое существенное уменьшение прибыли инвесторов отрицательно скажется на кредитоспособности рыбаков. На актуальные вопросы Юрий Алексеев ответил в беседе с корреспондентом «Fishnews – Новости рыболовства».

– В декабре текущего года состоится рассмотрение заявок по инвестиционным квотам. Как вы считаете, готовы ли рыбаки, судостроители?

– Да, 7 декабря завершается прием Росрыболовством заявлений о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов на инвестиционные цели, что предусмотрено соответствующим постановлением правительства. Судя по активности рыбопромысловых предприятий, уже сейчас заключивших с верфями контракты на строительство порядка 30 судов, со стороны судовладельцев имеется уверенность, что созданный государством механизм инвестквот будет работать и позволит обновлять флот. Что касается судостроителей, то я бы выразил надежду, что промышленность сможет обеспечить поставку рыбакам судов требуемого качества в оговоренные сроки и по согласованным ценам. Хочется верить, что практически полное отсутствие опыта строительства рыбопромысловых судов не станет для наших верфей критичным в исполнении заказов рыбаков.

– Оцените изменения в постановление правительства относительно длины судов. Ранее вы заявляли о необходимости таких поправок. Насколько ваши ожидания оправданы?

– Что ж, правительство отреагировало на предложения потенциальных заказчиков судов быстро и внесло достаточную ясность в нормативную базу.

– Есть ли еще моменты в законодательной базе, которые необходимо регулировать?

– Да, полагаю, совершенствовать существующую нормативную базу еще нужно, в первую очередь в части обеспечения поддержки инвесторов, строящих суда на российских верфях.

В частности, можно было бы предусмотреть использование рыбаками отдельных инструментов поддержки, применяемых для агропромышленного комплекса.

Несомненно, необходимо продлить до 2025 года действие постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в Государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) в 2008 – 2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008 – 2016 годах с российским лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» и распространить его действие для строительства рыбопромысловых судов. При этом я не могу согласиться с высказываемой ранее позицией представителей отдельных министерств о том, что инвесторам, поддерживаемым инвестквотами, такую финансовую поддержку предоставлять не следует. Высказанное мной предложение является вполне правомерным и не противоречит позиции правительства в части предоставления субсидий юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, а также физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг, так как поддержка инвестквотами не является монетарным инструментом государственной поддержки.

– Что вы считаете необходимым закрепить в договоре о предоставлении инвестквот?

– Сегодня у нас до сих пор остаются вопросы к примерной форме договора о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленной на инвестиционные цели. В соответствии с условиями договора, заказчик судна значительно рискует обеспечением (а это гарантия на сумму до 1 млрд рублей и значительный объем собственной квоты) в случае, если верфь будет срывать сроки строительства. Я здесь имею в виду риски, которые возникают в связи с возможными санкциями иностранных государств в отношении судостроительных верфей – госкомпаний (а таких большинство – они в системе ОСК). Так сложилось, что основные комплектующие - от двигателей до рыбоперерабатывающего оборудования – иностранного производства и достойных аналогов им в России нет. Введение санкций однозначно приведет к срыву сроков строительства судна и, увы, санкциям к рыбакам со стороны Росрыболовства. Нужно непременно эту проблему решать и вносить изменения в нормативную базу, тем более что конкретный сигнал в отношении «Адмиралтейских верфей» от американцев уже прозвучал.

– Что еще, на ваш взгляд, может «затормозить» обновление флота?

– Еще один серьезный вопрос лежит в сфере регулирования Налогового кодекса. От решения зависит перспектива обновления флота. Минсельхоз и Росрыболовство ведут работу по выполнению поручений президента об установлении ставки сбора за пользование объектами водных биологических ресурсов в размере 100% для организаций, осуществляющих промышленное и прибрежное рыболовство, за исключением градо- и поселкообразующих российских рыбохозяйственных организаций, рыболовецких артелей, колхозов и предприятий, выпускающих рыбную продукцию высокой степени переработки, а также выработки механизмов индексации ставки сбора за пользование объектами водных биоресурсов для предприятий, осуществляющих экспортные поставки продукции низкой степени переработки. В работе принимают участие представители компаний, ассоциаций, обсуждение открытое, заинтересованное.

Важнейшими являются, на мой взгляд, два аспекта. Во-первых, не нужно менять размеры действующих ставок, тем более что президент такого поручения не давал. Во-вторых, отмена льготы должна быть поэтапной и связанной с процессом обновления основных фондов, способных производить продукцию высокой степени переработки. Основываемся на том, что правительством определены сроки реализации проектов, поддерживаемых инвестквотами: 5 лет + 1 год дополнительный, и вот после окончания этого инвестиционного периода можно требовать от пользователей ВБР производства продукции высокой степени переработки в обмен на льготу в 15%.

Отмечу для примера, что на производство мороженого филе и пищевого фарша в 2016 году направлено всего 11,2% вылова минтая, и это является максимальным показателем за последние десять лет. Возможности переоборудования имеющихся рыбопромысловых судов с целью увеличения объемов производства филе и фарша ограничены возрастом и износом, а также характеристиками: заложенные в проектах большинства имеющихся судов технические решения не позволяют осуществить их комплексную модернизацию для достижения требуемых показателей переработки уловов. В то же время судостроительная промышленность России с учетом технологического оснащения и специализации верфей, а также их загруженности оборонным заказом может построить ограниченное число крупнотоннажных рыбопромысловых судов с глубокой переработкой уловов.

– У вас есть какие-то конкретные предложения по переходу? И почему вы считаете, что переход на отмену льготы должен быть поэтапным?

– Если говорить конкретно, нам видится такой график. Значения количества выловленного сырца, направленного на производства такой продукции, по достижении которых у плательщиков возникает право на использование льготы: с 1 января 2023 года по 1 января 2025 года не менее 25%, с 1 января 2025 года до 1 января 2027 года не менее 40%, с 1 января 2027 года не менее 50%. Если вводить отмену льготы раньше, увеличение налоговой нагрузки приведет к существенному уменьшению прибыли инвесторов, а прибыль в отрасли – главный источник инвестиций и ее показатели в первую очередь принимаются во внимание банками при финансировании инвестпроектов. Зачем же ухудшать кредитоспособность рыбаков, желающих работать на современных судах?

Ксения ПИСАРЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 17 ноября 2017 > № 2389897 Юрий Алексеев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков

КБ "Армас": У нас одинаковое отношение ко всем производителям судовой арматуры.

Конструкторское бюро "Армас" при Центре технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС) – базовая проектная организация страны по созданию судовой арматуры. Корреспондент FlotProm побеседовал с заместителем генерального директора по развитию арматурного производства Юрием Габдрафиковым о формировании государственного арматуростроительного холдинга, требованиях к отраслевым производителям при передаче конструкторским бюро чертежей, а также о том, на что следует обращать внимание входному контролю верфей при получении арматуры.

Юрий Михайлович, здравствуйте. Вы около года работаете в должности заместителя генерального директора по развитию арматурного производства ЦТСС. Расскажите, какие задачи ставите перед собой в этом качестве?

Дело обстоит следующим образом. При ЦТСС есть собственное конструкторское бюро "Армас" с опытным производством, которое включает в себя порядка 50 единиц современного оборудования. Кроме того, в октябре прошлого года после закрытия сделки по покупке контрольного пакета акций гатчинского завода "Буревестник" у частного инвестора доля ЦТСС в производстве составила 89,5%.

Как известно, "Буревестник" осуществляет серийное производство больших объемов продукции. Также ЦТСС владеет 51% акций нижегородского металлургического предприятия "Прометей".

В связи с этим появилась идея о создании государственного арматурного холдинга, способного самостоятельно проводить различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, воплощать опытные образцы в металле, после чего запускать их в серию на "Буревестнике". Соответственно, "Прометей" сфокусируется на литейном производстве и разработке перспективных сплавов.

В конечном счете получится научно-производственное объединение, подобное тому, что существовали в советские времена. Такой структурой легко управлять, и это самый короткий путь от научной разработки до производственного внедрения.

Своими целями мы видим увеличение доли выпускаемой государственным холдингом арматуры, а также диверсификацию в сторону гражданской продукции, в частности, за счет импортозамещения. Сейчас мы активно работаем над этим, и считаю, что нам по силам решить поставленные задачи.

В данной конфигурации ЦТСС, а точнее КБ "Армас" как его структурное подразделение, останется только опытным производством? Или тоже займется заказами от кораблестроителей?

У "Армаса", помимо договоров на создание новых образцов арматуры, есть ряд поставочных контрактов на "Севмаш", "Звездочку", Зеленодольский завод, "Янтарь", "Пеллу", Адмиралтейские верфи и другие судостроительные предприятия.

Наши интеллектуальные возможности и станочное оборудование позволяют изготовить совершенной любой тип арматуры. Так что исключительно опытным производством дело не ограничится.

Расскажите, как идет перевооружение технических мощностей "Армаса" и "Буревестника"?

В 2013 году на "Буревестнике" открылся новый арматурный комплекс по производству крупносерийной арматуры для нужд оборонно-промышленного комплекса. В "Армасе" обновление станков проходило в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП), последний станок получили буквально в прошлом месяце.

Тем не менее, мы не останавливаем модернизацию, поскольку на предприятии еще осталось определенное количество оборудования 1980-х годов. На каждый календарный год на предприятии разрабатывается инвестиционный план и в его рамках проводится обновление станков, пускай и не такое масштабное, как в случае с ФЦП. На этом экономить нельзя, поскольку иначе есть риск серьезного технологического отставания.

Как обстоит дело с кадровым вопросом?

К счастью, в этом плане нам жаловаться не на что. У нас в ЦТСС много молодых конструкторов с горящими глазами, которые глубоко понимают свое дело. В данном случае наша задача как руководства – направить их знания и энтузиазм в нужное русло.

Проводит ли "Армас" какие-либо инновационные изыскания по созданию новых образцов арматуры?

Да, сейчас у нас проводится целый ряд различных опытно-конструкторских работ, в том числе по регулирующей арматуре, по арматуре с различными типами электромеханических приводов, по снижению виброакустических показателей. Некоторые из этих работ носят закрытый характер, и не обо всем можно говорить подробно, но они совершенно точно имеют большой потенциал с научной точки зрения.

Отвлечемся от ЦТСС и поговорим об арматуростроительной отрасли в целом. Что она из себя представляет в широком значении, какой в ней сложился "расклад сил"?

Отрасль в ее нынешнем виде сформировалась в 2001 году. Тогда Российское агентство по судостроению, ныне упраздненное, своим постановлением определило в качестве держателя подлинников конструкторской документации "Армас".

Что касается производства, то тогда же и тем же решением номенклатуру разделили между "Армалитом", "Аскольдом", "Буревестником", заводом имени Гаджиева и Центральным конструкторским бюро арматуростроения.

Сегодня по производству и выручке лидирует "большая тройка": первое место занимает "Армалит", второе – "Буревестник", третье – "Аскольд". Следом за ними идет ряд более мелких предприятий. Их перечислять уже не стану, поскольку их довольно много. Если кого-то назвать, то это значит сделать бесплатную рекламу, а кого-то забыть – поступить несправедливо.

В экспертных кругах эпизодически циркулирует информация об контрафактной и фальсификатной продукции. В частности, в прошлом году "Деловой Петербург" опубликовал материал про появление на рынке волны такой арматуры. Как вы считаете, насколько эта проблематика актуальна и какой у нее размах?

Я бы не стал называть проблему контрафакта исключительно острой. Да, поддельная продукция на рынке существовала, и, вероятно, существует до сих пор. Но надо отдать должное ОСК и флотскому командованию за стремление навести порядок в не самой прозрачной отрасли.

Действительно, от того или иного клапана может зависеть жизнь экипажа – прежде всего, это касается подводного флота. Поэтому изготовление арматурной продукции должно проходить в строжайшем соответствии с нормативно-техническими документами.

Существуют ли способы предотвращения проникновения "неликвида" на верфи? За счет каких рычагов "Армас" как конструкторское бюро способно повлиять на ситуацию?

В соответствии с пунктом 5.1 ГОСТ Р2 903-96, передача конструкторской документации определенному предприятию осуществляется только при наличии у последнего лицензии на производство вооружения и военной техники. Помимо этого, потенциальный производитель должен подготовить пакет дополнительных документов, предусмотренных ГОСТ.

Чертежи по итогам эксплуатации изделия регулярно обновляются, и поэтому изготовителям нужно поддерживать с нами контакт. В противном случае есть риск выпуска арматуры по неактуальным бумагам.

Отдельно подчеркну, что с точки зрения обеспечения документацией у КБ "Армас" одинаковое отношение ко всем участникам рынка – с их стороны требуется строгое соблюдение ГОСТ. Мы государственное предприятие, и наш подход к вопросу тоже должен быть государственным.

Далее, постановка арматуры на серийное производство проходит согласно ГОСТ РВ 15.301 – 2003. Там представлен целый комплекс мер, который необходимо выполнить, чтобы начать выпускать какое-либо изделие. В частности, план подготовки к производству той или иной номенклатурной единицы согласовывается с конструкторским бюро и военным представительством при предприятии.

Да, соблюдение регламента требует больших вложений. Но только после завершения всех этих процедур продукция считается легитимной.

У некоторых арматурных заводов, в частности, у "Армалита", есть собственные конструкторские бюро. Расскажите, какие нормативные требования применяются к установке на корабль или подлодку продукции, разработанной в инициативном порядке?

Здесь ситуация следующая. Как известно, проектированием надводных и подводных кораблей занимаются профильные КБ. Именно они определяют, в какой корабельной системе какой клапан или задвижку применить лучше всего.

Арматурное конструкторское бюро может провести опытно-конструкторские работы по созданию собственных изделий в инициативном порядке. Соответственно, если новая техника окажется предпочтительнее старых образцов, то ей заинтересуются корабельные конструкторы.

Но опять же, для этого существует специальный ГОСТ, в котором описан механизм проведения ОКР в инициативном порядке за счет собственных средств.

Какой совет по предотвращению проникновения контрафакта на корабль дадите кораблестроителям и судоремонтникам?

Я посоветую им выполнять входной контроль в полном объеме. Сотрудникам верфей при приемке следует внимательно изучать маркировку и состояние лакокрасочного покрытия, а также проверять качество заполнения паспортов и сопоставлять указанные в нем показатели с фактическими.

В случае сомнений судостроители могут запросить расширенный пакет документов для подтверждения подлинности предоставленных бумаг. Пусть поставщик продемонстрирует сертификат производителя по литейным деталям и дополнительные документы: кто отливал металл, где, когда.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 ноября 2017 > № 2480230

Завод-твердыня

там, где станки размером с дом

Владислав Шурыгин

Построить корабль — это лишь половина дела и половина его жизни. Долгую жизнь кораблю даёт ремонт…

"Звёздочка" русского севера

От столицы русских поморов Архангельска до раскинувшегося в устье Северной Двины Северодвинска чуть больше пятидесяти километров. Здесь, на острове Ягры, вдоль Никольского устья вытянулась километровая линия громадных цехов и доков знаменитой "Звёздочки" — лидера российского судостроения и судоремонта. В этом году заводу исполнился семьдесят один год. "Звёздочка" — тогда завод № 893 — изначально создавалась как судоремонтное производство, и его первыми заказами стали дизель-электрическая лодка крейсерского класса и ледокольный пароход "Василий Прончищев". В те годы большинство подводных лодок были номерными, названий не имели, и потому "Прончищев" вошёл в историю предприятия как первый его заказ. С тех пор "Звёздочка" — одна из основных судоремонтных площадок Северного флота и не только его…

6 ноября 1962 года в истории завода открылась новая страница: для ремонта и модернизации сюда пришла первая атомная подводная лодка — К-33. Так завод стал головным предприятием по ремонту атомных подлодок. Поэтому именно "Звёздочке" поручили сложнейшую операцию по замене на первом в мире атомном ледоколе "Ленин" старой энергетической установки на новую, более мощную и надёжную двухреакторную установку, а также одновременный ремонт всего ледокола. Сроки ставились чрезвычайно жёсткие: сдать ледокол "Ленин" к столетию со дня рождения В. И. Ленина, к началу навигации 1970 года. И "Звёздочка" справилась с задачей!

В начале 90-х перед заводом была поставлена ещё одна важнейшая стратегическая задача: утилизация списанных атомных подлодок, кладбища которых грозили стать зонами экологической катастрофы. Именно на "Звёздочке" были утилизированы 44 из 119 выведенных из состава Северного флота атомоходов. Сегодня акционерное общество Центр судоремонта "Звёздочка" — самый мощный судоремонтный кластер России. Попасть сюда — удача для любого журналиста. И вот, после целой чреды разрешений и согласований, мы шагаем по территории завода…

От атомохода до лайнера

…Винты. Любых форм и размеров. От совсем миниатюрных яхтных до настоящих "динозавров", где одна лопасть возвышается над тобой, как скала! Отливающие синевой стальные, золотистые бронзовые; белые, как серебро, — из каких-то особых сплавов. Причудливых форм: похожие на шнеки мясорубок водомётные и изогнутые, как крылья чаек в полёте, винты атомоходов; привычные четырёхлопастные "пароходные" и многокрылые — для бесшумных подводных охотников.

Цех — царство стали!

Огромные серые "плавники" отливок, испещрённые меловыми пометками, похожими на иероглифы, понятные лишь посвящённым, в очереди на обработку перед громадными станками. Станки размером с двухэтажный дом, неутомимо и монотонно грызущие, строгающие, стачивающие сталь и бронзу.

Здесь главный лозунг — терпение, когда из многотонной угрюмой отливки день за днём, миллиметр за миллиметром резцы высвобождают, словно бабочку из кокона, совершенную, сияющую острыми, как бритва, гранями лопасть гребного винта.

Второй лозунг — точность!

За этим чутко следит электроника. Десятки датчиков и сложнейших программ контролируют ход обрабатывающих головок — буквально каждый проход резца по поверхности заготовки. При громадной цене изделия брак тут просто исключён!

Качество продукции специализированного винтообрабатывающего производства "Звёздочки" — а именно таков статус цеха винтообработки — такое, что сегодня на винтах "Звёздочки" в мире ходят сотни судов: от громадных арктических газовозов до плавучих дворцов-лайнеров класса "Оазис". Именно винтообработка вытянула завод в страшные 90-е, когда государственное финансирование упало практически до нуля. Руководивший тогда производством винтов Николай Шорохов смог вовремя увидеть перспективную нишу для производства и ценой огромных усилий перепрофилировать цех с военной продукции на производство винтов для заграничного потребителя. И за следующие годы "Звёздочка" заняла лидирующее место в производстве винтов для крупных лайнеров.

Из обычного номерного цех превратился в специализированное производство. Постепенно расширялась и его номенклатура. Кроме винтов и их комплектующих СВП перешло на изготовление полного комплекта движения — комплексной линии вала. Последние 10-15 лет не только на Западе, но и в России судостроители проявляют интерес к поставке пакетного оборудования, то есть покупают не отдельно вал, гребной винт, подшипники, а всё в сборе. И завод перешёл на такое производство!

А затем, в начале десятилетия было принято революционное решение начать работы над самым перспективным современным направлением движения судов — пропульсивными системами: специальными винторулевыми колонками и подруливающими устройствами, которые обеспечивают судам уникальную маневренность. Для этого были объединены усилия специализированного винтообрабатывающего производства "Звёздочки" и двух её филиалов: НПО "Винт" и опытного завода "Вега". В лихие годы гайдаровских реформ этим предприятиям удалось сохранить и свой технический потенциал, и квалифицированные кадры.

Под проект был собран молодой творческий конструкторский коллектив в составе кандидатов технических наук Виктора Денисов и Олега Рохина, аспирантов Андрея Васильева, Дмитрия Угренюка и Сергея Серветника. Что очень важно, это была не работа "в пустоту", почти сразу нашёлся заказчик таких систем — компания "Газфлот", которой для судов проекта 22420 необходимы были такие колонки. Цена заграничных колонок была столь высока, что резко снижала рентабельность перевозок. К тому же зависимость от обслуживания иностранными специалистами делала стратегические перевозки газа крайне уязвимыми. Тогда, в 2010 году, это казалось не очень существенным. Но сегодня, в условиях санкций, эта проблема стала как никогда актуальна. Всё это не просто политическая терминология! В 2015 году, сразу после принятия первых пакетов санкций, норвежское представительство компании "Роллс-Ройс" совершенно неожиданно, в нарушение всех контрактов, которые никак не попадали под эти санкции, оборвало сотрудничество с заводом на этапе пуско-наладочных работ на строящемся транспорте "Академик Ковалёв". Наладчики не приехали, и представительство просто перестало отвечать на звонки! Тогда за дело взялись специалисты завода. И смогли завершить все работы вовремя и с должным качеством.

К 2012 году отечественные винторулевые колонки были созданы. А на "Звёздочке" появился центр пропульсивных систем, руководителем которого назначили Александра Ильинцева, воспитанника Николая Шорохова. Сегодня это одна из самых востребованных ни мировом рынке корабельных продукций.

Аппетит приходит во время еды. И за винторулевыми колонками "Звёздочка" стала осваивать водомётные движители. Первые их комплекты создавались всем заводом, но уже на третьем производство было передано СВОПу. Сегодня производство стабильно и с высоким качеством собирает этот тип движителей.

Стратегический ремонт

…Зарядивший нудный и ледяной архангельский дождь укутал завод в серую мутную кисею. Как-то сразу расплылись очертания цехов, налились кровавым кумачом намокшие металлические фермы, асфальт под ногами залоснился, как шкура кита. Завод громаден, и уже очень скоро дождь сырой лапой шарил по плечам, поэтому дверь цеха с цифрой десять на воротах, к которой мы, наконец, подошли, показалась спасительным входом в эдем. За дверью распахнулась громадная пещера цеха, утягивавшаяся куда-то в далёкий полумрак. Посреди пещеры высоченные — под крышу — этажерки лесов. За ними в гирляндах ламп угадывалось какое-то огромное тёмное китообразное тело, на корпусе которого тут и там вспыхивали искры сварки, стучали молоты, истерично визжали "болгарки"…

Мы долго поднимаемся по корабельным решётчатым лестницам куда-то под самый потолок цеха, идём по мостикам, переходам и вдруг совершенно неожиданно оказываемся перед огромными пустыми "глазницами" торпедных аппаратов, за которыми в полутьме угадывается высокая чёрная башня — рубка подводной лодки! "Синдурадж" — индийская дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 ЭКМ. Она прибыла на "Звёздочку" в августе для прохождения среднего ремонта. Путь её сюда был долгим. 4 августа лодка была погружена на судно-док, а затем — почти "кругосветка" вдоль южной оконечности Африки, через Атлантику, Северное, Баренцево и Белое моря. Только через полтора месяца, 14 сентября судно-док вошло в порт Северодвинска. Теперь два года русские корабелы будут приводить "индианку" в идеальное корабельное состояние. Обратно в порт приписки "Синдурадж" пойдёт своим ходом…

Средний ремонт — на флотском языке это ремонт, после которого боевой корабль должен прослужить ещё, как минимум, такой же срок, который уже пробыл в строю. В ходе него проверяются, а если необходимо — заменяются все основные системы корабля, многие из них — на более современные, модернизированные. В большинстве случаев после среднего ремонта боевой корабль возвращается в строй, существенно нарастив свои боевые возможности.

Такой ремонт много лет был одним из основных направлений работы предприятия. Но в начале 90-х военный бюджет усох до жалких крох, началось настоящее вымирание российского флота. Без среднего ремонта корабли начали стремительно стареть и выводиться из линии, как говорят моряки. Ресурс корабельных систем выбивался, фактически, до нуля, когда эксплуатация корабля уже была невозможна, а цена ремонта вышедших из строя систем взлетала в таком случае до стоимости нового корабля. Как итог, за двадцать лет наш ВМФ лишился почти 50% своего корабельного состава — их просто "списали на иголки", так говорят об отправке корабля на разделку на флоте.

Но и оставшиеся в строю корабли находились в критическом состоянии. Их боеготовность поддерживалась за счёт ужатия до полного мизера выходов в море, что позволяло беречь ресурс ценой утраты навыков экипажами. И "каннибализмом", когда с выведенных из линии кораблей снимались и ставились на более-менее "живые" корабли блоки, системы и устройства, что окончательно превращало их прошлых хозяев в мёртвое железо.

Сегодня график среднего ремонта является одним из стратегических элементов восстановления боеспособности флота. И у "Звёздочки" тут особая роль. Именно здесь проходят средний ремонт наши атомные подводные крейсера и дизель-электрические лодки. И тут новые экономические условия диктуют свои правила. Раньше, выполняя средний ремонт, "Звёздочка" выступала, фактически, сборщиком. Доля заводских работ в ремонте составляла 50-60%, остальное завозили и устанавливали смежники. Весь СССР тогда работал на корабелов. Сегодня большинство этих связей распалось. Многие заводы просто прекратили существование. И теперь на "Звёздочке" производится почти вся номенклатура необходимого для ремонта оборудования. Теперь завод выполняет 92% ремонта.

Индийский "Синдурадж" выполнит уже второй средний ремонт. Лодка была заложена на верфи нижегородского завода "Красное Сормово" в 1985 году по заказу правительства Индии. В 1987 году вошла в состав Военно-морских сил Индии. Субмарина станет седьмой подлодкой ВМС Индии, которая пройдёт ремонт на верфи "Звёздочка".

И снова по плечам промокшего насквозь пуховика барабанит стылый дождь…

…В огромном — размером с футбольную арену "Лужников" — сухом доке потрясающая своим сюрреализмом картина. Громадный, высотой с шестнадцатиэтажный дом, тысячетонный боевой корабль, извлечённый каким-то неведомым гигантом из воды и аккуратно поставленный на едва различимую цепочку колёсных платформ, практически парит в воздухе. На борту ближе к корме название: "Маршал Устинов" — ракетный крейсер, второй корабль проекта 1164 "Атлант". "Убийца авианосцев", как его прозвали на флоте в 80-е. Построен на судостроительном заводе имени 61 коммунара в Николаеве и передан ВМФ в 1987 году. Сегодня "Устинов" входит в состав Северного флота. Здесь он с коротким визитом: после боевой службы крейсер должен пройти докование. По заводским меркам — "забежал"! Поэтому не удивительно, что на повисшем над землёй крейсере в полном составе экипаж, который по традиции наравне с заводчанами участвует в ремонтных и профилактических работах. Такое соучастие позволяет морякам ещё лучше узнать свой корабль, изучить ту его часть, которая в обычное время скрыта глубоко под водой. А буквально за стеной дока у достроечного пирса сияет свежестью красок океанографическое исследовательское судно "Академик Александров", оно уже построено "Звёздочкой", скоро будет принято флотом и отправится в пункт приписки, а пока готовится к ходовым испытаниям.

"Звёздочка" строит, "Звёздочка" ремонтирует, "Звёздочка" конструирует и разрабатывает. "Звёдочка" — звезда первой величины в созвездии российского кораблестроения…

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 ноября 2017 > № 2480230


Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Экология > russian.china.org.cn, 14 ноября 2017 > № 2395102

12 ноября, первое в мире судно, работающее на электроэнергии, с водоизмещением 2000 т выпущено на воду в городе Гуанчжоу. Стало известно, что время зарядки судна составляет два часа, а расстояние, которое может проплыть это судно при полной зарядке, - 80 км.

Общая длина судна - 70,5 м, ширина - 13,9 м, расчетная осадка - 3,3 м. На судне работает экипаж в составе 6 человек. Силовая установка включает в себя два электродвигателя с литиевой батареей. Грузоподъемность равна 2000 т. Судно назначено для перевозок груза по реке Чжуцзян.

Судну требуется два часа, чтобы полностью зарядиться. Таким образом, во время подзарядки в порту можно одновременно осуществлять обработку груза, так как его процесс также занимает два часа. Технологию судов, работающих на "чистой" энергии, также планируется применять для пассажирского и технического водного транспорта.

Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Экология > russian.china.org.cn, 14 ноября 2017 > № 2395102


Россия. ДФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука. Миграция, виза, туризм > amurmedia.ru, 2 ноября 2017 > № 2377030

Судостроителей зовут работать в Комсомольск-на-Амуре. Амурский судостроительный завод ведет набор по нескольким специальностям на западе России. Собеседования можно пройти в центрах занятости в Керчи, Архангельске и Санкт-Петербурге, сообщили в Агентстве по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке, сообщили ИА AmurMedia в пресс-службе Минвостокразвития.

"Предприятию требуются газорезчики, сборщики корпусов металлических судов, судовые слесари-монтажники и трудопроводчики, электросварщики, электромонтажники и другие специалисты. Компания предлагает не только высокую заработную плату и подъемные, но и хороший соцпакет", — добавили в АРЧК ДВ.

Специалисты в области судостроения и судоремонта входят в топ-5 самых востребованных на Дальнем Востоке профессий, отметили в АРЧК ДВ.

"На Дальнем Востоке сейчас огромный спрос на специалистов судостроительной отрасли, только на Амурский судостроительный завод при содействии Агентства ранее было набрано 130 сборщиков корпусов металлических судов, 60 судовых сборщиков-достройщиков и 50 судовых слесарей-монтажников по установке главных двигателей. На СК "Звезда" – почти 150 сборщиков металлических корпусов металлических 4-5 разряда", — сообщили в Агентстве.

По оценкам экспертов АРЧК ДВ, в ближайшие годы рынок труда судостроительной промышленности на Дальнем Востоке покажет 40% рост.

"На сегодняшний день в судостроительной отрасли на Дальнем Востоке заняты порядка 20 тысяч человек, и в ближайшие годы рынок труда в этой сфере покажет опережающий рост. По нашим оценкам, до 2022 года потребность в кадрах для судостроительной отрасли вырастет на 40-45%. В связи этим на Дальнем Востоке отмечается дефицит специалистов на местном рынке труда. В таких случаях Агентство расширяет зону поиска специалистов на другие российские регионы", — добавили в Агентстве.

Так, по результатам встреч представителей АРЧК ДВ и работодателей со студентами Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Нижегородского государственного технического университета имени Алексеева многие из них заинтересовались работой на Дальнем Востоке и прошли стажировку в Приморье.

Россия. ДФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука. Миграция, виза, туризм > amurmedia.ru, 2 ноября 2017 > № 2377030


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский

Интервью В. Олерского "Судостроители и транспортники – близкие союзники", октябрь 2017

На вопросы "Корабел.ру" о состоянии и перспективах развития отрасли ответил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Виктор Александрович, в ноябре 2011 года Госдума приняла так называемый закон о поддержке судостроения и судоходства. Вы активно способствовали его принятию. С тех пор прошло почти 6 лет. И по мнению судостроителей, этот закон мало что изменил. Промышленно-производственные особые экономические зоны не развиваются, как следствие налоговые льготы не работают. Как, на ваш взгляд, этот закон отразился на судоходстве? Помог ли он развитию этого бизнеса?

– Не могу с вами полностью согласиться в том, что закон ни на что не повлиял. Судоходство и судостроение – это органично связанная конкурентная среда. Поэтому и решения, которые стимулируют развитие и той, и другой отрасли, должны приниматься, исходя из условий рынка.

Зарубежный опыт показывает, что господдержка судоходства проводится одновременно с поддержкой судостроения через понятные всем механизмы: кредитно-финансового стимулирования, регулирования налоговой и таможенной политики.

И основные цели закона были ориентированы как раз на создание экономических и нормативно-правовых условий, которые бы включали лучшие аспекты зарубежного опыта, при этом отвечая потребностям отечественного рынка.

Давайте посмотрим, что мы имеем в "сухом остатке". Благодаря закону, мы создали правовой механизм по привлечению судов под флаг Российской Федерации. По экономическим условиям для судовладельцев он успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Плюс мы начали активно стимулировать российских судовладельцев обновлять флот и размещать судостроительные заказы на отечественных верфях, повышая привлекательность регистрации новостроя в Российском международном реестре судов.

Закон повысил эффективность работы судостроительных заводов, в том числе через ускоренную модернизацию основного производственного оборудования. Снижение себестоимости строительства новых судов через уменьшение налоговой нагрузки позволило предприятиям предложить конкурентоспособные цены конечной продукции.

Все эти меры были призваны стимулировать российских судовладельцев вкладывать деньги и строить флот в России, а не за рубежом.

Совершенствование работы Российского международного реестра судов (РМРС) позволило сократить расходы судовладельцев и на постройку, и на последующую эксплуатацию флота. А это в свою очередь позволило развиваться не только заводам, но и смежным предприятиям отрасли.

Хочу подчеркнуть, что главная цель РМРС – это привлечение под российский флаг российских же судовладельцев, которые работают на международных перевозках, и предоставление налогового и административного режимов, сопоставимых с условиями мировых "удобных" флагов.

Судовладельцы, которые зарегистрировали свои суда в РМРС, получают ряд преференций: освобождение от уплаты налога на прибыль при международных морских перевозках, налога на имущество, транспортного налога, от уплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам и налога на добавленную стоимость (НДС), применение нулевой ставки НДС при реализации (приобретении) судов, построенных на российских судоверфях.

С 1 января 2012 года и на период до 2027 года включительно судовладельцы освобождены от уплаты страховых взносов в социальные фонды по основным ставкам, могут заключать срочный трудовой договор с членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Кроме того, в отношении флота, построенного после 1 января 2010 года на российских верфях, судовладельцы также освобождены от уплаты налога на прибыль при проведении международных и каботажных перевозок.

По данным системы регистрации судов, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1105 судов. Только с 2010 года эта цифра выросла в 3,5 раза:

Динамика регистрации судов в Российском международном реестре судов / Корабел.ру

Далее, по данным Системы регистрации судов, за время действия закона о поддержке судостроения 305-ФЗ российские верфи построили 214 судов валовой вместимостью 780,7 тыс. тонн.

Но несмотря на весьма положительную динамику, бить в литавры не стоит. Строительство нового флота идет непросто по многим причинам. Я бы выделил три основных: это высокая капиталоемкость и невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, дорогие кредиты, в некоторых случаях составляющие в общем объеме до 100% стоимости нового судна, и длительные сроки окупаемости.

Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки невозможно. И такие механизмы есть. Наиболее эффективный инструмент стимулирования отечественного судостроения, который с 2008 года реализует Минпромторг России, – это программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке флота. Она уже позволила построить 90 крупнотоннажных судов, привлечь в отечественное судостроение 70 млрд рублей частных инвестиций, создать 1000 рабочих мест в судоходстве и сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении.

Но программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это – один год. Это обстоятельство мешает судовладельцам принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. В свою очередь, гарантия субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей на весь срок кредитования позволит мотивировать строить флот прежде всего малые и средние судоходные компании, которых на реке большинство.

Еще одной значимой мерой текущего года стало постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 № 502 "Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию", в обиходе – "утилизационный грант". Это краткосрочная единовременная государственная выплата судоходной компании. Она предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее 5 последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.

Более 5 лет работают лизинговые механизмы, которые предоставляет Государственная транспортная лизинговая компания и ЗАО "Гознак-лизинг".

Динамика строительства судов / Корабел.ру

Суммируя все это, отмечу, что реализация закона и мер господдержки судостроения и судоходства позволяет в комплексе решать вопросы повышения конкурентоспособности российского и судоходства и судостроения на мировом рынке. Надо только продолжать последовательно идти по этому пути.

– Как обстоят дела с развитием транспортных коридоров "Север – Юг", "Запад – Восток" и допуском на наши ВВП судов под иностранными флагами. Не внесло ли время коррективы в прошлые планы?

– Участие России в использовании транспортных коридоров и сегодня остается достаточно актуальным.

Например, формирование транспортного коридора "Север – Юг" инициировал Минтранс России для реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор должен наладить транзитные евроазиатские перевозки по отечественным транспортным коммуникациям.

В сентябре 2000 года на второй Евроазиатской конференции по транспорту сразу три страны – Россия, Иран и Индия – подписали соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. Сегодня к соглашению присоединились еще Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту МТК "Север – Юг" из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Из города Бангалор на юге Индии на станцию назначения Ворсино в Калужской области груз дошел за 29 дней. Все стороны договора внимательно следили за тестовой отправкой, профильные ведомства анализировали все данные. Есть еще места, где предстоит серьезная работа по повышению эффективности использования МТК, но интерес тут взаимный. Причем отдельные участки МТК стороны уже используют, дело осталось за малым.

Теперь что касается вопроса нахождения судов под флагами иностранных государств на ВВП России.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации появилась новая статья 23.1 "Плавание судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям".

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех документов уже отрегулирован, понятен и прозрачен.

Правительство установило перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, и внутренних водных путей, по которым разрешено плавание таких судов. Кроме того, по договору о Евразийском экономическом союзе должно быть разработано соглашение о судоходстве, которое будет регламентировать перевозки грузов и пассажиров, буксировку, транзитный проход на ВВП государств – членов союза.

Эксперты государств – членов союза согласовали текст соглашения и представили его на рассмотрение коллегии Евразийской комиссии. По планам, к 2018 году документ будет подписан и вступит в силу.

– Создание и развитие сети автомобильных дорог в европейской части России, строительство мостов через реки послужило причиной оттока грузов с реки на автомобили. С введением системы "Платон" на федеральных дорогах изменилась ли ситуация в обратную сторону?

– Это сильное преувеличение – считать развитие дорожной сети в стране главной причиной оттока грузов с реки на автомашины. Тут влияет целый комплекс факторов. Мы же занимаемся сугубо "водной частью", в которой немало собственных проблем.

Загруженность автодорог, особенно в европейской части страны, ежегодно возрастает. При этом многие направления автоперевозок совпадают с направлениями речных путей.

И, например, речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей.

Для переориентации грузопотоков ввели запрет на перевозку делимых грузов по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, были внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам – я имею в виду систему "Платон". Однако из-за сложной экономической ситуации плату за проезд "тяжелых" машин временно снизили примерно в 2 раза. Сейчас она составляет 1,91 рубля на один километр пути.

Конечно, есть решения, которые позволяют смягчить проблему. Например, период речной навигации в России совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги.

И почему в период с апреля по ноябрь нельзя путем повышения платы за проезд оптимизировать грузопотоки? Эти меры планируется внедрить на автомагистралях, которые идут параллельно с водными путями.

Аналогично и с железными дорогами, пик нагрузки там также приходится на летние месяцы. Поэтому на наш взгляд в навигацию нецелесообразно предоставлять скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

При этом цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным: для сухогрузов на расстоянии более 200-300 км, для танкеров – 600 км и выше.

Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км.

При достаточно высоком потенциале конкурентоспособности по стоимости перевозок не в полной мере используются логистические цепи, включая смешанные маршруты.

Вместе с тем решение этого вопроса известно. Мы продолжаем углубленное изучение возможности переключения грузов на реку. Но тут остается слишком много тонких моментов, которые затрагивают интересы разных сторон. Нужно найти простые формулы, которые бы устроили всех участников рынка. И пока вопрос повышения стоимости перевозки массовых и крупногабаритных грузов в период навигации решить не удалось.

Увеличение доли внутреннего водного транспорта в логистических цепочках, сочетание автомобильных и железных дорог может стать существенным фактором для уменьшения транспортной составляющей в конечной цене товара, снижения расходов на инфраструктуру и негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Именно этим сейчас и занимается Минтранс России. Ведомство вырабатывает схему перевозок различными видами транспорта по модели "от двери до двери". В конечном счете все наработки должны вылиться в предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации.

Одновременно у нас в Росморречфлоте продолжается работа с российскими субъектами РФ по развязке проблем автотранспортных грузопотоков через использование водного транспорта. Так, мы сейчас изучаем вопрос возможности переключения грузопотока порядка 5-6 млн.т с района Алексина в направлении Москвы с автомобильных дорог на внутренние водные пути реки Ока.

Для этого нужно обеспечить необходимые параметры судовых ходов.

Сегодня верхняя часть реки практически не используется для судоходства. Вопрос непростой, он связан со сложной гидрологией реки. Но если его удастся решить, это станет важным прецедентом для решения подобных транспортных дисбалансов у нас в стране.

– Минтранс – это одна из немногих структур, в которой сохранились ведомственные учебные заведения. Как вы оцениваете ситуацию с морским и речным образованием в стране? Смогут ли реформированные академии вновь вывести авторитет наших моряков в лидеры профессионального сообщества в мире?

– Сегодня система отраслевого образования Росморречфлота включает в себя 5 вузов с 24 филиалами. Она охватывает все морские и речные бассейны. Программа оптимизации отраслевой сети образовательных организаций продолжается, но уже точечно. На завершающем этапе находится передача филиалов в Рыбинске и Уфе из ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова во ВГУВТ, что обеспечит четкий бассейновый подход в структуре образовательных учреждений.

Общий объем подготовки в наших отраслевых вузах – 55 тысяч молодых специалистов в год. При этом основной контингент – 38 тысяч человек – это курсанты, которые проходят подготовку по специальностям плавсостава.

Большое внимание Росморречфлот уделяет содержанию обучения, разрабатываются профессиональные и государственные образовательные стандарты.

В структуре вузов сохранилась система непрерывного профессионального образования. Выпускники средних профессиональных учреждений имеют возможность продолжить обучение по программам высшего образования.

В довольно сложной экономической ситуации Росморречфлот продолжает активное обновление тренажерной базы вузов и филиалов как основного элемента практической подготовки плавсостава. Только в текущем 2017 году было закуплено тренажеров на сумму 330 млн рублей.

Мы стремимся сохранить богатые традиции российского морского образования, при этом дополнить их современными тенденциями и международными требованиями. И мы не сомневаемся, что все это обеспечит нашей стране достойные, а по ряду направлений – лидирующие позиции в мировом судоходстве.

Судостроители и транспортники – более близких партнеров и союзников представить, наверное, невозможно.

Источник: КОРАБЕЛ.РУ; Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский


Россия. СЗФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > neftegaz.ru, 27 октября 2017 > № 2364807

На Северном флоте успешно проходят испытания противодиверсионного катера проекта «Грачонок».

4й по счету противодиверсионный катер «Грачонок» проекта 21980, предназначенный для отрядов по борьбе с подводными диверсионными силами и средствами соединений и объединений Северного флота (СФ), успешно проходит испытания в прибрежных полигонах боевой подготовки Северного флота.

Об этом 27 октября 2017 г сообщает Минобороны России.

Катер прибыл на флот летом 2017 г из Рыбинска, где был построен на судостроительном заводе «Вымпел».

В настоящее время на нем испытаны системы гидроакустического, радиотехнического, артиллерийского и противодиверсионного вооружения.

Для борьбы с подводными диверсантами катер оснащен гидроакустическим комплексом, позволяющим обнаруживать движущиеся и неподвижные объекты на различной глубине и дистанции.

Поражение обнаруженным боевым пловцам наносится при помощи реактивных глубинных гранат.

Против надводных, береговых и воздушных целей противодиверсионный катер может применить крупнокалиберный пулемет, который размещен в носовой части и может работать как в ручном, так и в автоматическом режимах управления.

Также на катере проекта «Грачонок» установлена барокамера для обеспечения безопасности водолазных спусков на средние глубины и применена система видеонаблюдения за надводной обстановкой.

Визуальный мониторинг подводной среды экипаж катера может осуществлять при помощи необитаемого подводного аппарата.

После завершения полного цикла государственных ходовых испытаний противодиверсионный катер будет зачислен в боевой состав Северного флота.

В настоящее время рассматриваются предложения о присвоении ему наименования.

Россия. СЗФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > neftegaz.ru, 27 октября 2017 > № 2364807


Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859

В Рыбинске спустили на воду первую "Комету"

Обозначение «Комета» хорошо знакомо специалистам судостроительной отрасли. Именно так назвали серию советских пассажирских теплоходов на подводных крыльях, которые начали эксплуатировать в 1962 году. На расположенном в Рыбинске заводе «Вымпел» 20 октября 2017 года торжественно спустили на воду судно «Комета 120М»

Отечественные специалисты относят его к новому поколению таких судов. По традиции, во время церемонии спуска о борт разбили бутылку шампанского. В роли крестной матери «Кометы 120М» выступила первая в истории женщина-космонавт Валентина Терешкова, сообщает издание naked-science.ru

Для завода-изготовителя «Вымпел» событие стало открытием целого нового направления гражданского судостроения. «Комета 120М» стала знаковой во всех отношениях: это, вообще, первое пассажирское судно, построенное здесь. До этого момента входящий в концерн «Калашников» завод специализировался на выпуске военных катеров, а также катеров и судов гражданского и специального назначения.

«Комета 120М» была спроектирована нижегородским «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева». Заложили судно четыре года назад.

Оно рассчитано на 120 пассажиров и предназначено для эксплуатации в акватории Черного моря. С 2018 года первая «Комета 120» должна курсировать между Севастополем и Ялтой.

Согласно имеющимся планам, в ближайшее время специалисты построят пять «Комет», а в перспективе на Черное море поставят около порядка 20 единиц. К 2025 году линейка продукции гражданского назначения в портфеле заказов «Вымпела» должна возрасти до 30%.

После спуска на воду «Комета» отправится в Крым для проведения испытаний на Чёрном море. Планируется, что СПК в 2018 году будет введено в эксплуатацию и начнёт курсировать по маршруту Севастополь-Ялта.

Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859


Россия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 20 октября 2017 > № 2356798

Роснефть разместила на судостроительном комплексе Звезда еще 1 заказ - 10 арктических танкеров-челноков типоразмера Handysize для ННК Таймырнефтегаз.

Судостроительный комплекс (ССК) Звезда, Роснефтефлот и Таймырнефтегаз договорились о строительстве и эксплуатации 10 арктических нефтеналивных танкеров - челноков ледового класса типоразмера Handysize.

Об этом 20 октября 2017 г сообщает Роснефть.

Между Роснефтефлотом -дочкой Роснефти, и ССК Звезда были заключены договоры на строительство 10 арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс т каждый.

Одновременно между Роснефтефлотом и Таймырнефтегазом был подписан договор о передаче этих танкеров в тайм-чартер (с экипажем) сроком на 20 лет.

Нефтеналивные танкеры усиленного ледового класса ARC7 предназначаются для работы во льдах толщиной до 1,8 м при температуре атмосферного воздуха до минус 45оС.

Новую серию танкеров планируется использовать для перевозки нефти, добываемой на Пайяхском месторождении, из устья реки Енисей по трассе Северного морского пути (СМП) как в западном, так и восточном направлении.

Для любознательных напомним, что еще в 2001 г наиболее эффективным вариантом транспортировки нефти с Пайяхи считалось северное: построить нефтепровод от Ванкора через Пайяху до Диксона, где построить нефтетерминал для дальнейшей транспортировки нефти по Севморпути.

В 2013 г Независимая нефтегазовая компания (ННК) Э. Худайнатова выкупила права на убыточную компанию Пайяха, акции которой принадлежали Hopkirk Financial Corp, зарегистрированной на Британских Виргинских островах.

Лакомый актив Пайяхи - лицензия на участки недр с запасами около 60 млн т.

Оператор месторгождения - ННК Тамырнефтегаз (Таймырнефтегаздобыча).

В 2015 г стало известно о проекте строительства нефтяного терминала в порту Дудинка Красноярского края мощностью 5 млн т/год, предназначенного для обустройства и эксплуатации нефтегазовых месторождений на мысе Таналау.

В 2015 г Э. Худайнатов дерзко попросил у правительства 78 млрд рублей из ФНБ на Таймырские проекты, но не получил.

По стечению обстоятельств как раз тогда итальянская Repubblica дерзко поведала о том, что пользующуюся дурной славой из-за проклятия Тутанхамона виллу Альтакьяра за 25 млн евро купил кипрский офшор Miasdor Investments, бенефициаром которого по данным газеты являлся Э. Худайнатов.

В 2016 г ННК подтвердила намерение построить нефтетерминал Таналау в устье реки Енисей на полуострове Таймыр.

Именно отсюда бравые афрамаксы будут вывозить таймырскую нефть ННК-Таймырнефтегаза.

Ранее сроком ввода в эксплуатацию Пайяхского месторождении обозначался 2018 г.

Суда будут строиться под надзором Российского морского регистра судоходства и эксплуатироваться под флагом РФ.

Запланирована поэтапная передача танкеров заказчику, начиная с 2023 г.

В. Путин принимает деятельное участие в проекте ССК Звезда.

В начале сентября 2017 г при его участии «Звезде» заложили 4 судна снабжения усиленного ледового класса для шельфовых проектов нефтегаза РФ.

Роснефть в кильваторе В. Путина не отстает и тоже принимает очень деятельное участие в судьбе ССК Звезда.

Экскурсоводом для президента по верфи в сентябре 2016 г был И. Сечин.

Компания обеспечивает ССК Звезда заказами.

Роснефть ранее разместила на ССК Звезда заказы на производство 10 нефтеналивных танкеров класса Афрамакс.

ССК Звезда создается в г Большой Камень Приморского края.

16-этапный ввод в эксплуатацию ССК Звезда будет завершен в конце 2024 г.

Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники.

ССК Звезда будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.

В сентябре 2017 г в рамках ВЭФ-2017 были заключены ряд важных соглашений по ССК Звезда:

- ССК Звезда и корейская Samsung Heavy Industries договорились о строительстве арктических челночных танкеров;

- Роснефтефлот и Marine Chemical Research Institute договорились провести испытания спецпокрытий для судов ледового класса;

- Роснефть и Росморпорт договорились о перспективном размещении на ССК Звезда заказов на ледоколы;

- СП судостроительного комплекса (СК) Звезда и Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) Звезда-Хенде заключила договор с ЦКБ Лазурит на разработку проектной документации для строительства танкеров типоразмера Афрамакс на газомоторном топливе (ГМТ);

- 25 сентября Роснефть сообщила о подписании соглашения с Совкомфлотом, Государственной транспортной лизинговой компании, Роснефтефлотом и ССК Звезда о проектировании, строительстве, техническом надзоре, эксплуатации и подготовке экипажей 5 танкеров типоразмера Афрамакс.

Россия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 20 октября 2017 > № 2356798


Германия. Швейцария. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 16 сентября 2017 > № 2312734 Сергей Недорослев

«Вы не станкостроители, а кружок юных пионеров»

Сергей Недорослев об импорте станков и потребностях ОПК

Михаил Ходаренок

«Газета.Ru» поговорила с президентом компании «СТАН» Сергеем Недорослевым о том, какие станки нужны оборонно-промышленному комплексу, в чем разница между немецкими и тайваньскими аппаратами, а также что происходит в отрасли в настоящее время.

— Как бы вы охарактеризовали отношения мировой индустрии станкостроения с компаниями, производящими продукцию оборонного назначения?

— Начну немного издалека. Любой инженер-механик или разработчик, который ищет сложных и интересных задач, мечтает работать в оборонной индустрии, в какой бы стране он ни жил. Почему? В ОПК зачастую самые сложные и продвинутые разработки. Поставленная задача — на первом месте, и чтобы она была выполнена, востребованы лучшие инженерные решения, пусть дорогие, только придумывай.

Рентабельность технологий, которые разрабатываются с целью обороны от средств поражения потенциального противника, не так уже и важна, так как цель всегда намного дороже, а ущерб, который она может причинить, огромен.

Поэтому инженеры в своем творчестве в ОПК меньше ограничены, чем их коллеги из других отраслей. Главное в ОПК — сделать механизм, способный надежно выполнить миссию, и крылья тут особо никто не подрезает. Поэтому такие производства везде в мире, и у нас в том числе, нуждаются во все более умном, точном и быстром металлообрабатывающем оборудовании, и это сильно продвигает станкостроение вперед.

— Наш станочный парк устарел?

— Здесь можно ответить и да, и нет. С одной стороны, если в станке есть компьютер, то надо предполагать, что он и его программное обеспечение очень быстро устаревают. И это действительно так. С другой стороны, большая часть станка — это все-таки металл, который должен себя хорошо вести при разных обстоятельствах и температурах, быть жестким, держать геометрию, чтобы обеспечить точность обработки изделий. Казалось бы, на любом станкостроительном предприятии априори вы должны ожидать самое лучшее оборудование, потому что странно было бы, если бы самые современные станки строили на устаревшем оборудовании.

Однако, зайдя на практически любой из станкостроительных заводов мира, если он не вчера построен, вы с удивлением обнаружите там станки и 25-летней, и 30-летней давности, очень много немецких, швейцарских, итальянских станков — отличных, но преклонного возраста. И, что любопытно, значительная часть из них и сегодня отвечает требованиям по точности обработки, и на них делаются уникальные вещи. Поэтому в некоторых сегментах иногда и нет необходимости в кардинальном обновлении станочного парка.

— То есть возраст для станка не всегда критичен?

— Именно так — не всегда критичен. Однако на рынке есть разные концепции. Как правило, швейцарские или немецкие станки очень хорошо сделаны, могут работать десятилетиями. Похоже, что другая концепция у китайских и тайваньских производителей. Они зачастую в короткие сроки делают станки, которые недорого стоят и быстро выходят из строя, или у них деградируют основные параметры.

И сейчас, и 25 лет назад швейцарцы, немцы и японцы поставляли очень хорошие станки. За этот период во многих отраслях промышленности произошел просто гигантский скачок, но станкостроение — более консервативная отрасль. Да, изменились скорости, значительно усовершенствовалось программное обеспечение, но основа осталась.

Эта консервативность и сослужила нам хорошую службу — станкостроительная школа в целом сохранилась, и это дало нам шанс вернуться в этот бизнес.

Надо прямо сказать, во многом это произошло благодаря помощи государства. Правительство совершенно четко сказало: мы защитим инвестиции тех, кто будет вкладывать в отечественное станкостроение, мы введем ограничения на закупку импортного оборудования, если вы сделаете необходимого качества станок, который нужен российскому рынку, ОПК.

— Почему именно для ОПК?

— По одной простой причине -- оборонно-промышленный комплекс закупает оборудование за бюджетные деньги, а, значит, он должен приобретать только отечественный станок.

Импортный станок закупается только в том случае, если в России нет соответствующего аналога.

— Что бы вы могли сказать о нашей школе станкостроения?

— Являясь больше аграрной страной, у нас своей школы станкостроения до определенного момента не было в принципе. Ее фундамент во многом создан специалистами из Германии, Англии еще до Первой мировой войны. Немцы — великолепные инженеры. Они, как и швейцарцы, во многих странах создавали основу национального станкостроения. Получается, что в России — немецко-швейцарская школа, на основе которой позже возникла и отечественная, советская школа станкостроения.

Считается, что вы станкостроитель только в том случае, если вы придумываете и конструируете станок. Если в стране есть компетенция разработки, конструирования станков, технология его производства, значит, страна станкостроительная. При этом что-то вы, конечно, можете сделать и по кооперации, например, заказать кому-то обработку деталей станка для вас. В данном случае это не так важно, главное, что вы идеолог, разработчик станка. Если же у вас нет опыта в разработке конструкции, то вас, конечно, «партнеры» могут научить собирать станки из деталей, но вы никогда даже не догадаетесь, как спроектировать этот станок и разобраться во всех тонкостях, в «ноу-хау».

Не имея этих компетенций и школы, с нуля это сделать невозможно. Нужны огромные вложения и собственная конструкторская школа. Иначе, если ваши «партнеры» уйдут, вы останетесь, как ребенок, с набором деталей, с красивым зданием, а что делать дальше и у кого спросить — непонятно.

Так что нужно развивать любой ценой свою, отечественную школу станкостроения. Как? Да просто поощрять компании, которые сами станки разрабатывают. Сделать так, чтобы торговать чужими и собирать чужие станки было экономически невыгодно.

— То есть станкостроителей в России не так уж и много?

— В настоящее время у нас в стране сборкой станков занимается, наверное, компаний 20, а то и 50, и почти все утверждают, что они станкостроители. Раньше большинство из них торговало импортными станками, хорошо зарабатывали. Вкладывать деньги ни во что не надо было — ни в конструкторов, ни в производство. Нужен был офис в Москве, продавцы и «инженеры по ремонту и наладке». И как раз ВПК взялся техперевооружаться, были выделены огромные деньги на станки и оборудование, и началось!

К 2010 году общими усилиями этих продавцов довели долю импортного оборудования на российском рынке до 95%.

Торговать было выгоднее, чем производить. Но потом Минпром, правительство выпустили запрет на покупку станков «нероссийского происхождения» за счет бюджета, и тогда продавцы вдруг стали отечественными станкостроителями — арендовали помещения, шоурумы и стали собирать импортные станки в России.

Что тут можно сказать? Спросите любого станкостроителя старше 50 лет с опытом разработки и производства станков. Он ответит, нет, ребята, вы не станкостроители, а кружок на станции юных пионеров с учителем-наставником из-за границы. Что вы будете делать, когда руководитель кружка уедет? Вам кажется, что всему научились, видели, как собирает станок руководитель. А смогут ли они создать, разработать с нуля под конкретные сложные задачи станок без него? Ответ однозначный — нет.

Вот почему нужно сохранять и беречь собственную компетенцию и станкостроительную школу. У нас это Стерлитамак, Коломна, Рязань, Азов, Иваново — традиционные места, где станкостроительной школе 50 лет. Это ведь было очень непросто — советская власть потратила огромные деньги на развитие станкостроения, чтобы мы сами могли задумать станок под свои задачи, сконструировать, отработать с технологами, запустить в производство. Вот это самое сложное. Нам эта школа очень тяжело далась: мы выпускали станков больше всех в мире, ошибались больше всех в мире, потратили, я думаю, тоже больше всех в мире.

— В России сегодня делаются конкурентоспособные станки?

— Да, разрабатываются и производятся. И довольно оригинальные, вот только продавать их непросто. Трудно конкурировать с мировыми гигантами, у которых и денег огромное количество, и маркетинг мощнейший, и огромный опыт продаж. Отечественным же станкостроителям почти невозможно найти деньги, профинансировать производство, даже когда найдешь заказ. Спросите наших коллег во Владимире, Липецке, Уфе и многих других местах, у них у всех одинаковые сложности.

— А почему иностранные компании проявили подобный интерес к этой сфере?

— Все очень просто. Когда было объявлено, что выделено 20 трлн рублей на реформу армии и ОПК, все сразу задали вопрос: а будет ли осуществлено техперевооружение компаний? Было публично заявлено, что на техперевооружение выделят 3,8 трлн рублей. Деньги немалые. И вот тут сразу появились иностранные компании в промышленном масштабе и стали массово поставлять станки, и, конечно, отечественным производителям реально просто невозможно было конкурировать.

— Но им же были поставлены какие-то условия?

— Сначала условий не было никаких, только позже, увидев, как импорт сметает отечественное станкостроение с рынка, правительство решило — вы ничего поставлять не будете, если не сделаете здесь заводы и не локализуете производство своих станков.

Компании посчитали, сколько они заработают на поставке. Получилось, что строительство завода и 10% не стоит от возможной прибыли, нужно просто организовывать сборку и пообещать изготовление деталей для станка в будущем. И начали собирать.

Это намного дешевле, чем содержать целое конструкторское бюро, технологов, производство. Рано или поздно они освоят все деньги, которые правительство заложило на техперевооружение, и усилят на них же станкостроение в своей стране.

Лет на двадцать поставят нас в зависимость от своих запчастей, потому что если станок собран, и он работает, то рано или поздно придется закупать запчасти. Вот какая чисто коммерческая задача была у иностранцев. И здесь нет никакого хитрого замысла. И никакие они нам не враги, наоборот, относятся дружески. Но KPI-то их менеджерам никто не отменял: им нужно мало вкладывать и много зарабатывать. Это элементарный коммерческий расчет.

— И не более того?

— А вы думаете, у них задача — строить у нас станки дешевле и потом по всему миру продавать? Нет, самые толковые специалисты находятся там, где создается вся добавочная стоимость. На операции сборки особой прибыли нет. Сборка — это, конечно, очень важный процесс, мелочей в станкостроении нет, но там нет прибыли. Нет прибыли и в изготовлении деталей, и в изготовлении самого станка.

Вся прибыль заключается в разработке станка и маркетинге, и если этого нет, то в конечном итоге не останется ничего.

Если завтра в Ульяновске, к примеру, откажутся точить детали, то разработчики закажут их в сотне других мест — от Индонезии до Мексики.

Германия. Швейцария. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 16 сентября 2017 > № 2312734 Сергей Недорослев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко

Конструктор о новом корвете с "Калибрами": корабль станет универсальной платформой для массовой серии.

Перспективный корвет для ВМФ России от Крыловского государственного научного центра станет основой для нескольких модификаций кораблей. Концепция, предложенная флоту, предполагает мореходность, мощное вооружение, массовое производство и множество вариантов компоновки. Об этом в интервью FlotProm заявил разработчик корабля Валентин Белоненко, возглавляющий в КГНЦ отдел перспективного проектирования боевых надводных кораблей.

В России строится сразу несколько типов кораблей небольшого водоизмещения – как МРК, так и корветов. Однако это небольшие серии...

Создание любого корабля, в том числе корвета, должно быть целесообразным. Конкретное техническое решение определяется условиями эксплуатации, исходя из военной и экономической эффективности. С одной стороны, денег у нас мало, с другой – России нужен океанский флот, а его необходимо содержать.

Насчет мелкосерийности: один корабль в море не воин, поэтому нужна специальная программа их постройки. Минобороны должно утвердить серию, просчитать жизненный цикл, проанализировать эффективность работы корабельного соединения.

Каковы задачи нового корвета?

Благодаря хорошей мореходности и мощному вооружению, корвет сможет работать в дальней морской зоне, а не только во внутренних морях или прибрежных акваториях. Иначе в будущем на фоне устаревания флота у нас останутся лишь небольшие корабли для охраны границ. Поэтому важно крупносерийное производство: если у флота будет больше единиц, мы сможем более гибко использовать их в разных зонах.

Была информация, что корабль получит до 24 вертикальных пусковых установок для ракет "Калибр". Это как у МРК проекта 21631 "Буян-М" (8) и фрегата проекта 22350 (16) вместе взятых. На макете их, однако, всего 16.

Мы не абсолютизируем число крылатых ракет, ударный комплекс можно скорректировать: это и системы залпового огня, и артиллерия для стрельбы на ту или иную дальность. Например, на данном макете показано 100-мм орудие. По сути, вооружение у корвета на уровне фрегата.

Можно сделать и больше вертикальных пусковых установок. Ограничивать задачи кораблей исключительно самообороной нелепо. Нужен компромисс: все корабли должны угрожать противнику, необходимо использовать их как у берега, так и на удалении от него.

Появление "Калибров" позволило решать эту задачу малыми кораблями. Поэтому состав вооружения мы подобрали так, чтобы соответствовать разным театрам военных действий. Плюс это корректируется в зависимости от модификации корвета.

Отмечу, что мы представили концепцию, это еще не проект, а военно-техническое исследование.

Что обеспечит мореходность корабля для работы в дальней морской и океанской зонах?

Повышению мореходных свойств посвящены многие технические решения. У корабля увеличены размерения, они несколько необычны для водоизмещения в две тысячи тонн. Ширина корвета больше в сравнении с кораблями-одноклассниками, его длина – 118 м, центр тяжести ватерлинии смещен в корму. Тут увеличивается уже размах носовой качки, но мы его демпфируем.

В подводной части корабля – носовой бульб, демпферное крыло впереди, успокоитель бортовой качки и скуловые кили. Когда мы снижаем амплитуду продольной качки, повышается заливаемость палубы. Чтобы ее снизить, увеличена высота борта.

При разработке своих новейших кораблей те же американцы столкнулись с падением мореходности при достижении нужных скоростей. Поэтому здесь нужно сбалансированное решение.

Интересны двигатели корвета – здесь мы видим водомет...

У него свои преимущества благодаря высокооборотности. Хотя их критикуют за меньший КПД. Скорости в те же 30 узлов можно достичь используя новые отечественные газотурбинные двигатели или комбинированную ГЭУ. Здесь все зависит от задач.

Концепция предусматривает разные модификации. Какие?

Это его изюминка. Флоты отличаются у нас по театрам военных действий: одно дело – Тихоокеанский, другое – Черноморский. Если корабль унифицирован по платформе, его функции можно комбинировать. Так сейчас делают в европейском кораблестроении, в той же Франции.

Мы предлагаем универсальную платформу для корвета, которая может решать задачи в разных акваториях при небольших затратах. Приняты все меры для удешевления строительства и обеспечения большей серийности. В последнем случае можно думать об его модификациях – ударный корвет, ПВО, противолодочник или корабль огневой поддержки десантных сил, в том числе универсальных десантных кораблей нашей разработки.

Что поможет строить такие корабли быстрее и дешевле?

Ускорить процесс позволит использование сборочно-монтажных единиц (СМЕ). От этого, в том числе, зависит трудоемкость постройки корвета. Вообще, все большие корабли надо делать из СМЕ. Разработкой последних занимается бюро-проектант вместе с потенциальным изготовителем сборочно-монтажных единиц.

Справка FlotProm

Информация о работе крыловцев над новым кораблем водоизмещением 2-2,5 тысячи тонн появилась еще весной этого года. В ходе форума "Армия-2017" Крыловский центр впервые публично показал модель корвета.

Ранее СМИ называли перспективный корвет "Бризом", Крыловский центр планировал показать модель корабля на Международном военно-морском салоне-2017, но в последний момент демонстрацию отменили.

ПВО корвета обеспечивают 16 зенитных управляемых ракет большой дальности и 32 малой. Он также оснащен универсальной 100-мм автоматической артустановкой и двумя 30-мм шести- или двенадцатиствольными скорострельными автоматами. Противолодочное вооружение и противоторпедная защита представлены двумя четырехтрубными торпедными аппаратами "Пакет-НК" калибра 324 мм.

23 августа в ходе форума "Армия-2017" стенд КГНЦ посетил замминистра обороны России Юрий Борисов. Кораблестроители рассказали ему, чем корвет выгодно отличается от аналогов, а также передали документы по легкому многоцелевому авианосцу. Дальнейшая судьба обеих разработок зависит от Минобороны.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 13 сентября 2017 > № 2306926 Сергей Недорослев

Интервью с Сергеем Недорослевым: "Цифровая промышленность начинается с наших станков".

За пять лет своего существования компания "Стан" консолидировала под своим началом семь станкостроительных производств и стала крупнейшим российским игроком в отрасли. В этом году компания присоединилась к амбициозному проекту Минпромторга под названием "4.0 RU" по цифровизации российской промышленности. Военное.РФ побеседовало с президентом "Стана" Сергеем Недорослевым о грядущей промышленной революции, возрождении станкостроения в России, а также о прогрессивных моделях кооперации и аутсоринга, предлагаемых производителями станков оборонным промышленникам.

Сергей Георгиевич, расскажите, какое у вас впечатление от участия в Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) и форуме "Армия", прошедших этим летом?

Обе выставки прошли очень продуктивно. На МАКСе компания "Стан" участвовала в презентации проекта по созданию единого цифрового пространства промышленности России под названием "4.0 RU", развивающегося под эгидой Минпромторга. Сделали общую инсталляцию совместно с партнерами по проекту: Siemens, "Лабораторией Касперского", а также логистической компанией "Интэлма".

Далее на "Армии" совместно с потенциальными пользователями мы договорились о начале экспериментальной эксплуатации системы. Помимо этого в Кубинке "Стан" впервые представил уникальный для России пятикоординатный многофункциональный центр СТЦ П80.

Как появилась идея создать киберфизическую систему "4.0 RU"? Почему в партнерах по проекту оказались именно Siemens, "Лаборатория Касперского" и "Интэлма", а не какие-либо другие компании?

Концепция единого цифрового пространства в ее нынешнем виде появилась на полях немецкой промышленной ярмарки Hannover Messe. Выставку посещала российская делегация во главе с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым. Министр обратил внимание на продукт от Siemens под названием MindSphere – это облачная операционная система для Интернета вещей, действительно революционный продукт.

Глава Минпромторга спросил у немцев: "Как защищаете передачу данных внутри системы?" Они ответили, что глубоко этот вопрос пока еще не прорабатывали. После этого Мантуров предложил им сотрудничество с "Лабораторией Касперского".

Как известно, "Лаборатория Касперского" – не только российский, но и мировой лидер в сфере информационных технологий, который также обращает внимание и на промышленную кибербезопасность. Так что это совершенно естественное и логичное партнерство.

"Стан" также присутствовал на Hannover Messe. Компания решила присоединиться к "4.0 RU" и предложить свое оборудование для обкатки платформы на практике. В дальнейшем мы планируем выпускать оборудование, сразу адаптированное к системе.

Что касается компании "Интэлма", то они традиционно сильны в логистических вопросах и уже работали с промышленниками — безусловно, их опыт пойдет на пользу проекту.

Расскажите подробнее, как это работает? Какие преимущества "Индустрия 4.0" даст промышленникам?

Система "4.0 RU" определяет конечную стоимость какой-либо наукоемкой техники еще на этапе проектирования – за счет выявления цены каждой отдельной части или агрегата. Конструирование осуществляется в цифровом формате, который позволяет менять параметры деталей в режиме онлайн, и, соответственно, отслеживать изменение стоимости прямо на экране.

Далее, каждое предприятие, подключенное к "4.0 RU", передает информацию системе о своем станочном парке, его технических характеристиках и загруженности. Тем самым заказчик определяет, какие мощности наиболее подходят для производства с точки зрения финансовой оптимизации, сколько времени займет изготовление детали, какая логистика окажется оптимальной.

Помимо этого система позволит удешевить продукцию еще и за счет повышения показателей производительности.

Тем самым сформируется "биржа производителей"?

Именно так. "Индустрия 4.0" подразумевает рейтинг надежности изготовителей, созданный на базе уже выполненных заказов. В то же время предприятия смогут предлагать заказчику сотрудничество, основываясь на анализе рентабельности производства изделия в каждом конкретном случае, ориентируясь на собственные приоритеты и загружая оборудование с умом.

И чем больше компаний присоединится к системе, тем она станет эффективнее.

Поговорим о "Стане" вне тематики проекта "4.0 RU". Какие за последнее время еще появились новинки в линейке производимого станочного оборудования, помимо представленных на выставках?

Мы разрабатываем в год в среднем по два-три новых станка, как правило, по конкретному запросу заказчиков. Компания "Стан" обладает большим конструкторским потенциалом – в штат компании входят около 400 конструкторов. Это позволяет нам оперативно и качественно реагировать на требования покупателей станочного оборудования.

В последнее время мы преимущественно разрабатывали высокотехнологичные многоосевые станки. В частности, представленный нами на "Армии" пятикоординатный портальный центр с ЧПУ (числовым программным управлением – ред.) для специальных задач.

Также из недавних разработок – шлифовальный станок для обработки рабочих лопаток газотурбинных двигателей и пятикоординатный станок с двухкоординатной фрезерной головкой, предназначенный для обработки крупногабаритных деталей.

Если говорить об объеме выпускаемой продукции, то в этом году мы планируем выпустить 150 высокоточных центров, в следующем – 200.

Насколько известно, производство элементной базы станков – самое слабое место российского станкопрома как отрасли. Как обстоит дело с производством комплектующих у компании "Стан"?

Мы прикладываем усилия в этом направлении. К примеру, сейчас мы изготавливаем шпиндели только под собственное оборудование, но уже в следующем году запустим новое производство данных деталей для нужд других российских и даже зарубежных станкостроителей.

Недавно запустили производство кабинетов (внешний корпус станка – ред.), ранее мы их не изготовляли. Вложили в него около 2,5 млрд рублей.

Помимо этого, освоили выпуск шпиндель-моторов, магазинов смены инструментов, ползунов, защиты направляющих и конвейеров стружки.

А что с литейным производством?

Для литейного производства мы используем собственные мощности на Стерлитамакском станкостроительном заводе. Регулярно инвестируем средства в усовершенствование "литейки", внедряем производственные модели.

Также взаимодействуем с "Петрозаводскмашем" и активно ищем новых партнеров для кооперации, которые способны выполнить строгие требования нашего технического задания.

Определенный сегмент станкостроительной отрасли занимает модернизация старых станков. Интересен ли "Стану" вторичный рынок?

Конечно, вторичный рынок как явление существует, но для нас он не в приоритете. Дело в том, что сейчас технологии стремительно шагают вперед и погоня за внедрением инноваций в производство приводит к регулярному обновлению парка мощностей промышленных предприятий.

Кроме того, сами станки гораздо больше загружены, нежели раньше. Раньше нормой считалась загрузка на 10-12%, теперь – на 70-80%. Из-за этого быстрее происходит изнашивание, что также обуславливает регулярную замену оборудования. Поэтому производство нам интереснее, чем модернизация.

Какая у "Стана" кадровая политика? Налажено ли взаимодействие с московским государственным технологическим институтом "Станкин", вузом станкостроительной направленности?

В 2012 году, когда "Стан" только формировался как компания, средний возраст рабочих на предприятиях составлял 62 года. Сейчас он снизился до 36 лет за счет того, что мы ежегодно набирали новый персонал.

Мы организовали курсы подготовки операторов станков с ЧПУ непосредственно на местах. Любой желающий может прийти на предприятие, записаться и освоить профессию.

В работе со студентами компания возлагает большие надежды на систему подготовки кадров WorldSkills, в рамках которой студенты "Станкина" получают теоретические знания в аудиториях, после чего закрепляют их на практике на будущем рабочем месте.

Но кроме студентов и состоявшихся специалистов нам интересна возрастная группа от 12-16 лет. Очень важно зажечь в юных ребятах желание стать инженером-станкостроителем именно в этом возрасте. Для этого на наших предприятиях проводятся Дни открытых дверей. В дальнейшем планируем проводить конкурсы юных инженеров – полагаю, это тоже хорошие меры по профессиональной ориентации для талантливых детей.

Как оцениваете труды российских разработчиков программного обеспечения ЧПУ?

Достаточно высоко. Я лично знаю две молодые команды, которые независимо друг от друга разрабатывают системы ЧПУ для пятикоординатных станков.

В частности, софт для современных станков создают специалисты компании "Т-Платформы". Они специализируются на изготовлении аппаратного и программного обеспечения для высокопроизводительных суперкомпьютеров, но с недавних пор пришли и в станкостроительную тематику. Системы ЧПУ для оборудования, представленного "Станом" на "Армии-2017", создали именно они.

Вторая компания работает под крышей "Станкина". Ее руководитель – довольно прогрессивный специалист. В свое время он обучался за рубежом по президентской программе обмена, после чего работал какое-то время в Финляндии в компании Nokia, и наконец вернулся в Россию.

О перспективах. Сейчас в "Стан" входят семь производственных площадок. Возможна ли в ближайшее время интеграция новых предприятий в состав компании?

В ближайшее время не планируется, нам вполне хватает органического роста. Те предприятия, которые у нас уже есть, способны производить совершенно любое оборудование: от шлифовальных станков ювелирной точности до многотонных горизонтально-расточных обрабатывающих центров.

На базе "Савеловского машиностроительного завода" запланировано создание совместного с корпорацией "Ростех" предприятия по производству высокоточных деталей для нужд российских промышленников. Со своей стороны "Стан" предоставит оборудование. Расскажите подробнее, какая у нового производства предполагается бизнес-модель?

То, что мы делаем совместно с "Ростехом", можно обозначить как центр коллективного пользования высокотехнологичным станочным оборудованием. Предприятия дочерних структур "Ростеха", которым необходимы особо точные детали в небольших количествах, смогут разместить там заказ на производство этих изделий. Это альтернатива покупке специфических станков для их изготовления, которые окажутся незагруженными.

Нам же интересно здесь то, что если десять разных производств загрузят оборудование на 10% каждый, то получится, что мы "продали" один станок.

Мы рассчитываем, что в конечном счете получится конфигурация, способная вызвать доверие со стороны заказчиков – чтобы предприятия "Ростеха" и крупные корпорации, такие, к примеру, как ОСК и ОАК, смело отдавали изготовление высокоточных деталей на аутсорсинг "Савеловскому машиностроительному заводу".

Я считаю, что в аутсорсинге важны три вещи: доверие, гибкость "принимающей стороны", а также постоянство. Полагаю, мы сможем все это обеспечить.

И заключительный вопрос. Существует расхожее мнение, что российское станкостроение находится в глубоком кризисе, а качественного оборудования в стране не производят. А что вы сказали бы тем, кто смотрит на положение в отрасли со скепсисом?

Я б им сказал, что такие рассуждения совершенно оправданы по отношению к ситуации в отрасли шестилетней давности. Тогда количество станков, сделанных в России, составляло буквально 1,5-2% от объемов всего рынка.

Но мы, начиная с 2012 года, когда компания "Стан" появилась на рынке, вложили в производство более 10 млрд рублей. Причем эти деньги наши личные – от государства все средства на развитие мы получили в качестве займа под 12,5%. И теперь у нас попросту нет другого выхода, кроме как создавать прибыльную и успешную компанию.

Мы планируем достигнуть 30-40% от объема закупаемых российскими промышленниками станков. А пока отмечу, что мы даже опережаем собственные производственные планы и намерения. Посмотрим, какие результаты продемонстрируем через три года.

Мы строим "Стан" на фундаменте мощнейшей инженерной школы СССР. У нас работают великолепные специалисты и квалифицированные работники, это люди, которые искренне хотят строить станки. Мы создаем для них эту возможность, и теперь их точно никто не остановит в этом стремлении.

Алексей Буланов

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 13 сентября 2017 > № 2306926 Сергей Недорослев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов

Интервью с Сергеем Власовым: в России возможно кооперационное строительство крупнотоннажных кораблей.

В ближайшие месяцы президент России утвердит госпрограмму вооружений на 2018-2025 годы, в которую, по всей видимости, войдет строительство авианосца и универсальных десантных кораблей. В ожидании документа, определяющего деятельность военно-промышленного комплекса, FlotProm побеседовал с генеральным директором Невского ПКБ Сергеем Власовым. Руководитель старейшего КБ надводного кораблестроения, которое участвовало в создании всех отечественных авианесущих крейсеров и больших десантных кораблей, рассказал о состоянии российской военно-морской отрасли, новых проектах и готовности к дальнейшему сотрудничеству с флотом Индии.

Сергей Сергеевич, расскажите, как вы оцениваете "самочувствие" российской военно-морской промышленности в последнее время?

Сложно говорить обо всей отрасли в целом. Могу сказать, что в условиях санкций значительно увеличилось количество предложений от отечественной промышленности. Белые пятна, конечно, тоже остаются. Самые большие проблемы, пожалуй, с энергетическими установками, главными двигателями, дизелями. Но работа ведется. Здесь уместно привести в пример рыбинский "Сатурн", который в 2018 году приступит к серийному производству морских газотурбинных двигателей и агрегатов.

Из последних тенденций – производители различного оборудования все чаще обращаются в ОСК с предложениями установить их продукцию на разрабатываемые корабли. Мы их внимательно изучаем и, если находим что-то полезное, включаем в проект.

Перейдем к проектам Невского ПКБ. Вам известно, когда начнется строительство универсального десантного корабля "Прибой" и десантного вертолетного корабля-дока?

Решение по таким вопросам принимает Минобороны. Есть надежда, что в следующем году появится какая-то конкретика, но пока никаких официальных документов на эту тему нет.

Какие катера имеют наибольшие шансы оказаться на борту десантного корабля?

Прежде всего, катера на воздушной подушке "Мурена". Впрочем, не исключено, что и катера другого принципа – то есть не на воздушной подушке – тоже задействуют.

Возможно ли размещение на вертолетоносце еще и самолетов?

Сначала нужно создать самолеты вертикальной посадки, которые способны на нем базироваться, – такие, например, как Як-38 и Як-141 с советских авианесущих крейсеров или американский F-35. Другие самолеты на палубу вертолетоносца просто не сядут.

А беспилотники там могут появиться?

В принципе – да, только опять же все упирается в вопрос посадки. Как остановить беспилотник на лету? Этот вопрос требует проработки и соответствующих технологий.

Не так давно американское агентство Dapra показало систему перехвата и посадки беспилотника на военный корабль: дрон крюком цепляется за натянутый трос. Вы, может быть, видели.

Нет, не видел. Но, полагаю, вопрос зависит от размеров и массы этого беспилотника. Одно дело – ловить на лету какую-нибудь "птичку", совсем другое – пятитонник. Такого поймать крюком... очень сомневаюсь. Мы ведь тоже уделяем внимание этому вопросу.

В годовом отчете за 2015 год ПКБ упоминало о разработке десантного вертолетного корабля-дока для условий Арктики. Расскажите про него подробнее.

Недавно Северный флот проводил учения около Новосибирских островов, туда ходили большие десантные корабли. И мы решили, что вертолетоносец в Арктике может оказаться совсем не лишним. Мы проработали возможное оборудование корабля, его функциональные задачи, после чего показали проект в главкомате ВМФ. Дальше уже все зависит от командования.

Конструктивно проект мало отличается от стандартного ДВКД. Он предполагает ледовое усиление корпуса, мощную тепловую изоляцию, соответствующие системы поддержания микроклимата. Что касается десантных функций, то мы уже придумали, как их обеспечить.

Корму для приснопамятных вертолетоносцев "Мистралей" изготовили на Балтийском заводе. Возможно ли кооперационное строительство таких крупнотоннажных кораблей в России? Скажем, чтобы корпус строил Балтийский завод, вооружением занималась Северная верфь, ну и так далее.

Конечно. Наверное даже можно сделать так, чтобы одну часть корпуса строил Балтийский завод, другую часть корпуса – Адмиралтейские верфи, ну и так далее. Все-таки ту же корму для "Мистралей" мы доставили во Францию, а здесь – все под боком.

Крупноблочное строительство не представляет собой что-то новое – "Адмирала Кузнецова" в Николаеве строили из крупных блоков, причем масса самого большого была 1300 тонн. И проектирование шло не по строительным районам, а по строительным блокам. Атомный авианосец "Ульяновск" тоже делали из крупных блоков. Так что тут важны собственно производственные мощности верфи.

Перейдем к "Адмиралу Кузнецову". Вы наверняка помните потерю самолетов МиГ-29КР и истребителя Су-33 из-за обрыва тросов во время сирийского похода авианесущего крейсера. Планируется ли в рамках модернизации "Кузнецова" замена аэрофинишера или какое-либо альтернативное решение?

Обрывы тросов не связаны с качеством самого аэрофинишера. Причины обрывов могут оказаться самыми разными – не возьмусь делать заключение, это работа специальной комиссии. Но хочу отметить, что само устройство надежное. Такие аэрофинишеры установлены на "Викрамадитье", комплексах НИТКА – и везде прекрасно работают. У нас есть некоторые задумки, и нам предлагают более совершенные тросы, но, повторюсь, к качеству самих устройств это не относится.

Разрабатывается ли сегодня в России какая-либо катапульта для перспективного авианосца – электромагнитная или паровая?

Катапульты есть смысл производить, когда промышленность уже готова к строительству корабля и когда существует или хотя бы проектируется соответствующий самолет. Возможно, какие-то исследования проводятся, но нам пока что никто и ничего не предлагал.

Раз уж мы упомянули "Викрамадитью", хотелось бы задать и несколько вопросов о военно-техническом сотрудничестве. Как индийские партнеры отзываются о взаимодействии с Невским ПКБ?

Когда мы занимались "Викрамадитьей", я контактировал со многими индийскими адмиралами, в том числе с начальниками управления по закупкам кораблей и заместителями главкома. У них очень высокое мнение о конструкторском бюро. Говорю не в порядке хвастовства. За все время работы, а это почти 20 лет, мы ни разу не слышали каких-либо упреков или претензий по проектным решениям.

Продолжится ли сотрудничество с Индией в будущем?

Мы готовы к работе с нашими индийскими друзьями. Если у них появятся какие-то новые мысли, идеи, предложения, то мы их реализуем. Общие разговоры были, но до конкретики не доходило. Но мы готовы, и они знают, что мы готовы. Так что, как говорится, поживем – увидим.

Поговорим о внутренней жизни конструкторского бюро и его перспективах. Каким вы себе представляете среднесрочное будущее КБ, его цели и задачи?

Цели и среднесрочное будущее зависят от наших основных направлений работы – проектирования больших авианесущих и десантных кораблей, а также разработки наземных учебно-тренировочных комплексов для летчиков палубной авиации.

Ключевую роль играет то, какие корабли хочет получить флот. Корабли наших проектов самые крупные и, соответственно, самые дорогие и долго строящиеся. Поэтому мы в значительной степени зависим от того, какие средства Минобороны готово выделить на проекты подобного назначения.

Каким вы находите оптимальное процентное соотношение прибыли от гособоронзаказа, военно-технического сотрудничества и гражданских проектов соответственно?

Считаю, что оптимальные пропорции: 70% – от гособоронзаказа, 20% – от военно-технического сотрудничества и 10% – по проектам мирного назначения. Однако на сегодняшний день основная прибыль идет по ВТС, 25-30% приходятся на оборонку и еще 10-12% – на гражданку.

Как проходит технологическая модернизация КБ? Есть ли новинки в плане оборудования и инфраструктуры?

Как и все наши коллеги, мы полностью перешли на компьютерное проектирование. Единственный кульман в ПКБ находится сейчас в музее. У каждого конструктора в распоряжении компьютер – как правило, с двумя экранами для работы с разной информацией и повышения производительности труда. Мы используем современные программы 2D и 3D-моделирования.

КБ закупает современную многофункциональную технику, позволяющую распечатывать документацию, чертежи, спецификации и другие документы. Постоянно обновляется компьютерный парк, мы приобретаем партии новых компьютеров по 2-3 раза в год.

А происходит ли импортозамещение программного обеспечения?

В свое время мы использовали AutoCAD, но сейчас перешли на NanoCAD, который применяется для составления плоских чертежей и ничем не хуже западного аналога. Если появляются российские программы, которые соответствуют нашим требованиям, то мы стараемся их приобретать и плавно на них переходить.

Что вы можете рассказать об оптимизации управления в КБ?

Мы не применяем какие-то особенно прогрессивные нововведения, но достаточно серьезно занимаемся этим вопросом. Наши специалисты совмещают должности, за счет чего удалось заметно сократить управленческий аппарат. В результате тех, кто занимается проектированием, больше, чем управляющих этим процессом.

Расскажите о работе с кадрами и наборе молодых специалистов в Невское ПКб

По этому вопросу мы контактируем с профильными университетами, хотя, в отличие от ряда коллег, не имеем базовых кафедр. Этим летом к нам на практику пришли девять студентов с "Корабелки" (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет – прим. ред). Кроме того, мы взаимодействуем с Институтом холода и технологий при Университете ИТМО и с электротехническими вузами.

Ежегодно берем на практику 10-15 человек из Политехнического и Петровского колледжей. Как правило, два-три человека остаются работать у нас. Очень способные ребята. Они становятся техниками, затем "вырастают" до старших техников. Прекрасно работают, и мы ими довольны.

Что предпринимаете для повышения квалификации уже работающих сотрудников?

Мы регулярно отправляем их на платные и бесплатные курсы повышения квалификации. Когда в ПКБ появляется какой-либо новый софт, за обучение специалистов берется отдел, занимающийся компьютерной техникой и программным обеспечением.

Сейчас наши сотрудники проходят обучение по Aveva: к нам приезжают представители компании и учат конструкторов работе с программой. Мы планируем сертифицировать 25 человек, которые станут специалистами в Aveva и научат обращаться с ней остальных.

И в заключение, вопрос по социальной политике. Какие есть преференции и льготы у сотрудников Невского ПКБ?

Я считаю, что у нас социально ответственное предприятие. Средняя зарплата в КБ превышает 100 тысяч рублей. Кроме того, у нас скользящий график: люди, проживающие в пригородах Петербурга, да и не только они, имеют возможность сдвигать начало и завершение рабочего дня.

Невское ПКБ заключило договор со 122-й городской клинической больницей, где наши специалисты раз в два года проходят профессиональный медицинский осмотр. Кроме того, мы создаем условия для занятий спортом: арендуем футбольный и волейбольный залы, бассейн. Не обходим стороной и саморазвитие – организуем походы в Эрмитаж и на образовательные лекции.

По договору женской части коллектива раз в квартал полагается оплачиваемый хозяйственный день. Если, не дай бог, у кого-либо из сотрудников скончался родственник – три дня. Три дня дается и в случае свадьбы, причем мы оказываем материальную помощь для ее проведения. На 1 Сентября даем день родителям, чьи дети идут в первый, второй или третий класс. Кстати, у нас работает много молодых родителей.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301746

Жесткий контроль со стороны президента России ускорит развитие кораблестроительного комплекса на Дальнем Востоке, повысит конкурентоспособность и экспортный потенциал отечественного судостроения, считает председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) кандидат политических наук Михаил Ненашев.

Президент России Владимир Путин во время посещения в пятницу судостроительного комплекса "Звезда" в Приморье заявил, что будет лично следить за реализацией плана по выпуску линейки средне- и крупнотоннажных судов на предприятии. Путин отметил, что практически все работы на предприятии выполняются по графику, и уже начато строительство судов.

"Сегодняшнее событие в Большом Камне вдохновляет ветеранов всего российского флота и судостроительной отрасли. ДПФ на протяжении четверти века продвигает в российское общество идеологию, философию развития кораблестроения. Сейчас мы видим, что это продвижение получает конкретные глобальные реализуемые проекты. Реализуются они благодаря вниманию президента России. Только жесткий контроль со стороны главы государства реально обеспечит развитие кораблестроительного комплекса РФ и рост экспортного потенциала российского судостроения", — заявил РИА Новости в пятницу Ненашев.

Он отметил, что "сегодняшнее событие резонансно не только для всей России — это событие глобального значения".

"С запуском "Звезды", самого по себе уникального комплекса, Россия выходит на конкурентный уровень в области судостроения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в том числе и с судостроительным комплексом США", — сказал председатель ДПФ.

По его словам, запуск предприятия внушает оптимизм всему народу России.

"На протяжении десятка лет велись разговоры о том, что этот проект нереален, что на его реализацию нет денег, оборудования типа судоподъемных кранов "Голиаф". Очень много было скепсиса и неверия. Теперь, наряду с Амурским судостроительным заводом, где строят наши подводные лодки и боевые надводные корабли, "Звезда" будет способствовать восстановлению экономического потенциала российского Дальнего Востока", — подчеркнул Ненашев.

Он отметил, что Объединенная судостроительная корпорация, Роснефтегаз, Роснефть и Газпромбанк показывают пример настоящей синергии, и "запуск "Звезды" — это общенациональный масштабный проект, сравнимый с запуском в свое время Севмаша в Северодвинске и металлургических комплексов на Урале".

"В России никогда раньше не строили такие морские нефтяные буровые платформы и многофункциональные суда, которые сегодня заложены. Они закупались за границей, в частности, танкеры — в Южной Корее. Россия, будучи на протяжении трехсот лет великой кораблестроительной страной, очень многое из линейки сложнейшей технологической продукции приобретала за рубежом. "Звезда" в этом плане — прорыв", — пояснил лидер ДПФ.

Он добавил, что выход на мировой конкурентный уровень возможен только с высокопрофессиональными кадрами. "Развитие российского судостроительного комплекса будет стимулировать их подготовку, а также качественный рост фундаментальной и прикладной науки. "Звезда" предназначена для того, чтобы строить новое, а не воспроизводить прошлое", — заключил Ненашев.

Президент РФ посетил с инспекцией судостроительный комплекс "Звезда" в Большом Камне Приморского края, где принял участие в церемонии закладки четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса "Александр Невский", "Владимир Мономах", "Екатерина Великая" и "Святая Мария". Комплекс "Звезда" создается на базе одноименного завода консорциумом Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка. Его проект предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники.

Глава компании "Роснефть" Игорь Сечин в ходе посещения дальневосточного судостроительного комплекса объявил о подписании контракта на строительство четырех мелкосидящих ледоколов, назвав его "серьезным подспорьем для формирования портфеля заказов" верфи. По его словам, с учетом заказа "Роснефти" в настоящее время портфель заказов "Звезды" состоит из 14 судов. Он отметил, что для улучшения экономических показателей до 2035 года "Звезде" надо получить портфель в 178 судов.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301746


Корея. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 6 сентября 2017 > № 2297786

15 танкеров построит для России Республика Корея.

Флот будет построен для проекта «Ямал СПГ».

Россия планирует построить на верфях Южной Кореи 15 танкеров для транспортировки газа с «Ямал СПГ», сообщил президент РФ Владимир Путин журналистам после переговоров с президентом Южной Кореи Мун Чжэ Ином во Владивостоке.

«Мы с удовлетворением констатировали успешное развитие сотрудничества в энергетической сфере: компании Южной Кореи участвуют в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2», идет проработка вопроса об увеличении закупок сжиженного природного газа», – сказал Путин, отметив, что «для транспортировки продукции «Ямал СПГ» на южнокорейских верфях будет построено 15 танкеров».

Корея. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 6 сентября 2017 > № 2297786


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов

Инвестквоты встряхнули рыбаков.

Алексей РАХМАНОВ, Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Поправки в закон о рыболовстве заставили рыбаков в срочном порядке обратить внимание на отечественные судостроительные мощности. Предприятия в составе Объединенной судостроительной корпорации смогли заключить контракты на строительство более двух десятков крупных и среднетоннажных судов. Осталось ли еще на заводах место для новых заказов, каковы шансы дальневосточных площадок включиться в программу инвестквот и как судоверфи будут выполнять требования к локализации, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, в марте этого года на отраслевом совещании, приуроченном к десятилетию ОСК, отмечалось, что сразу после принятия пакета подзаконных актов по инвестиционным квотам судоверфи ожидает наплыв заказчиков. Оправдались ли ожидания по поводу всплеска активности рыбаков после выхода соответствующих постановлений правительства?

– Формальная заявочная кампания только началась в июне. По ее завершении в декабре можно будет определенно сказать, оправдались ожидания или нет. Думаю, максимальный эффект мы увидим в том случае, если комплекс мер господдержки сработает синхронно. Сложение сразу четырех составляющих – инвестиционных квот, утилизационного гранта, развития лизинговых программ и пролонгации действия постановления правительства № 383 – способно создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

Между тем даже сама подготовка постановлений правительства встряхнула наших заказчиков. Едва появились сведения о возможности их принятия, верфи корпорации стали получать новые заказы на строительство рыбопромыслового флота. А в этом году в мае Выборгский судостроительный завод, «Атлантрыбфлот» и «Компания ЛКТ» подписали контракты на строительство двух рыболовных траулеров проекта ST-116XL-FOR.

Еще один контракт выборгский завод получил от «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума»: планируется создание шести краболовных судов проекта ST-184AS. И это при том, что в активе ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с «Норд Пилигрим» и контракт на вторую четверку траулеров-процессоров нового поколения проекта ST-116XL с Архангельским траловым флотом (первая была заказана в марте 2016 года). У «Янтаря» достигнуто соглашение с рыболовецким колхозом им. В. И. Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R.

Возвращаясь к текущей заявочной кампании, напомню, что Росрыболовство уже месяц назад, когда с момента подписания постановлений прошло всего несколько недель, отчитывалось о 30 заявках на строительство новых судов. Суммарный же объем заказов в рамках программы инвестквот оценивается на уровне 100 или даже большего количества судов.

– Вместе с тем, у рыбопромышленников есть определенные вопросы относительно текстов постановлений правительства по инвестквотам. Как оценивают эти документы судостроители? Удобно ли вам будет работать в предложенных правовых условиях?

– Мы оцениваем эти документы позитивно, но лишь практика их применения покажет, нужны корректировки или нет. Вы правы, у рыбаков много вопросов и сомнений, хотя это естественно для такого большого начинания.

Мы же как судостроители уже поддержали обращение рыбопромысловых компаний к правительству – в части объема квот инвестподдержки. Надеюсь, это увеличит и количество заказываемых в России судов.

– Готовы ли вы выполнять требования к локализации?

– В сегменте рыбопромысловых судов есть лишь одно обязательное условие локализации – отечественным должен быть металл, из которого изготавливается корпус судна. Это условие мы полностью соблюдаем, благо, у отечественных металлургов есть все необходимое.

Что касается насыщения судов общесудовым специальным оборудованием для добычи и переработки биоресурсов, то тут жестких ограничений нет, хотя мы все равно стремимся развивать и это направление. Пока еще закупаем в Норвегии траловые комплексы и рыбофабрики, такая же ситуация с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации и общесудового, и специального оборудования – как в форме финальной сборки, так и в форме производства каких-то отдельных агрегатов. Проблема не в иностранцах, а скорее в сознании нашего заказчика, который побаивается отечественной продукции. Ну что же, будем убеждать дальше – примерами собственной работы.

Уверен, что год от года доля российского судового оборудования будет увеличиваться. На это работает постановление правительства №719, которое определяет критерии продукции, не имеющей аналогов в стране. Ну и ситуация будет меняться с выходом на длинную серию – тогда процесс пойдет быстрее и безболезненнее. Показателен пример выборгского завода: серия в 16 траулеров на этой верфи позволит на 100% овладеть всеми необходимыми умениями и технологиями.

– Ранее на различных площадках вы рассказывали о договоренностях, которые уже достигнуты с рыбаками по строительству рыбопромыслового флота. На какой стадии реализации эти договоренности сейчас? Какие верфи в настоящее время уже загружены проектами и на какие судостроительные предприятия рыбаки могут обращаться с заказами?

– Калининградский «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод идут в графике строительства тех проектов, о которых я упомянул в начале разговора. Уже заложены и строятся четыре траулера: один на ВСЗ и три на «Янтаре».

Три верфи ОСК полностью готовы к строительству больших рыбопромысловых судов (70 и более метров). Две я уже назвал, к ним добавляем «Северную верфь», которая после модернизации сможет выполнять как военные, так и гражданские заказы.

– По поручению вице-премьера – полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева для дальневосточных верфей предусмотрены особые условия в рамках механизма предоставления инвестквот. Насколько эффективным, на ваш взгляд, будет этот инструмент для развития рыбопромыслового судостроения на Дальнем Востоке? Что дальневосточные верфи могут предложить рыбакам уже сегодня?

– Для дальневосточников (я имею в виду рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина) мы строим траулеры на калининградском «Янтаре». Параллельно прорабатываем вариант производства промысловых судов в кооперации с иностранным партнером на одной из верфей корпорации. Рассматриваем как возможный вариант и дальневосточные верфи ОСК.

У нас есть Амурский судостроительный завод, который готов откликнуться на пожелания рыбаков. Вот с пожеланиями пока есть загвоздка.

Вообще же хочу сказать, что впереди Восточный экономический форум, где мы как раз и обсудим, какие механизмы более, а какие менее эффективны для поддержки рыбаков. Инвестквоты – тоже в списке обсуждаемых вопросов.

– Рыбаки многие годы говорят о потенциале лизинга для обновления флота. В структуре ОСК есть лизинговая компания. Что она может предложить рыбопромышленникам?

– У нас разработана программа лизинга морских и речных гражданских судов. Сейчас совместно с Минпромторгом, Минэкономразвития и Минфином прорабатываем вопрос о выделении на нее необходимых средств.

Условия более чем привлекательные: срок финансирования – до 15 лет, аванс лизингополучателя – от 15% стоимости судна, валовая лизинговая ставка – 2/3 ключевой ставки ЦБ РФ, что в настоящее время составляет всего 6% годовых. Все это вполне подходит для технологически насыщенных рыбопромысловых судов, позволяя окупить их в течение срока лизинга.

Компания «Гознак-лизинг», которую вы упомянули, сотрудничает с ОСК с 2010 года. Она практически стала отраслевым оператором в области судостроения и лизинга судов.

Уверен, что предложение со стороны ОСК не только судов, но и финансового продукта для их приобретения, наряду с другими мерами господдержки, сыграет весомую роль в деле обновления рыбопромыслового флота.

– Когда ждать спуска первого рыболовного судна в рамках механизма инвестквот?

– На нашей выборгской верфи некоторые заказы уже строятся с прицелом на включение судов в программу инвестквот. А о дате спуска первого судна мы непременно объявим.

Александр ИВАНОВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов


Япония > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение. Экология > ecoindustry.ru, 21 августа 2017 > № 2294598

В ЯПОНИИ УДАЛОСЬ ПОЛУЧИТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО, ИСПОЛЬЗУЯ ОКЕАНСКИЕ ТЕЧЕНИЯ

Японская компания по производству машиностроительного оборудования и правительственная организация сообщили, что они научились добывать электроэнергию из океанических течений.

Компания IHI и Организация по развитию новых видов энергии и индустриальных технологий или NEDO провели испытания в водах у побережья префектуры Кагосима на юго-западе Японии.

Они сообщили, что морские течения вращали турбину экспериментального генератора, находившегося на глубине 20-50 метров ниже поверхности воды.

Как сообщается, в результате эксперимента удалось получить до 30 киловатт электричества.

Япония > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение. Экология > ecoindustry.ru, 21 августа 2017 > № 2294598


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов

«Мы в состоянии создать атомный ударный авианосец»

Глава ОСК Алексей Рахманов о планах российских кораблестроителей

Михаил Ходаренок

Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru» рассказал о возможностях ОСК по строительству самых современных и перспективных кораблей, включая атомный ударный авианосец. Кроме того, глава крупнейшего судостроительного холдинга в России и Восточной Европе высказал мнение об основных целях, задачах и проблемах отечественного кораблестроения.

— Алексей Львович, как бы вы охарактеризовали возможности отечественной судостроительной промышленности по постройке атомного ударного авианосца водоизмещением порядка 100 тыс. тонн, если будет принято соответствующее политическое решение? Есть ли у нас для этого головное предприятие, стапель (сухой док), необходимая кооперация соисполнителей?

— Площадки для постройки подобного корабля есть. Только у ОСК — две подходящих верфи. Работы, о которых идет речь, способен выполнить, например, «Севмаш», а основную часть корпуса, при определенных технологических решениях, могут построить на Северной верфи (после того, как на ней завершится модернизация и появится построечное место размером 250 на 70 метров).

Большое построечное место будет эксплуатироваться на заводе «Звезда» на Дальнем Востоке; думаю, справился бы с работой и севастопольский завод «Залив». То есть, если мы говорим о судостроительной промышленности России, построечные места де-факто уже существуют.

Нам в ОСК уверенности в своих силах добавляет и тот опыт, который мы получили при модернизации авианосца «Викрамадитья» — его в свое время пришлось практически строить заново. Наконец, в корпорации есть люди, которые в деталях знают, как осуществить ремонт тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Второй момент, на котором бы я остановился, — силовая установка будущего авианосца. Сейчас мы строим ледокол с атомной силовой установкой мощностью 60 мегаватт, который будет использовать принцип электродвижения. В ближайшее время приступим к строительству его собрата — с установкой, мощность которой уже 120 мегаватт. Полагаю, это более чем убедительные примеры того, что в России есть необходимые компетенции по строительству мощных и надежных кораблей.

Я не затрагиваю сейчас вопрос систем вооружения, средств РЭБ, связи. Все это уже давно реализовано на кораблях, находящихся в боевом составе флота. Поэтому говорить, что в России нет каких-то технологий, которые не давали бы нам возможность построить авианосец, будет неправильно.

Повторю: мое глубокое убеждение в том, что мы в состоянии создать подобный корабль. Остальное — нюансы.

— Каким будет новый эсминец «Лидер»? Насколько известно, военное ведомство в настоящее время уточняет ТТЗ к этому перспективному кораблю. Как будет выглядеть по срокам строительство и ввод в боевой состав ВМФ корабля этого типа?

— Давайте дождемся выхода государственной программы вооружения на 2018–2025 годы и вернемся к этому разговору. Проектирование перспективного корабля мы никогда не бросали: есть определенные заделы, наработки по эскизному и техническому проектированию.

Совершенно очевидно, что постройка эсминца «Лидер» после ранее созданных нами тяжелых атомных крейсеров типа «Петр Великий» и других кораблей первого ранга — с точки зрения технологий и наших возможностей — вопросов не вызывает.

Если же возвращаться к возможным местам постройки, то к уже перечисленным выше предприятиям добавляются «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые также строили корабли подобных классов.

Поэтому для нас постройка перспективного эсминца — это не проблема. Самое главное — это нашим флотоводцам определиться, какой корабль им требуется, и мы задачу выполним.

Здесь должен сказать о некоторых наметившихся тенденциях. Мы все чаще сталкиваемся с ситуацией, когда приходится иметь дело с относительно небольшим водоизмещением перспективных кораблей, в то же время вооруженных мощнейшими боевыми системами. Действительно, чтобы ходить в дальней океанской зоне, нужно, наверное, иметь корабли определенного водоизмещения. Как с точки зрения автономности, так и с точки зрения комфорта экипажа. Поэтому вопрос сегодня во многом состоит в том, чтобы найти баланс между водоизмещением и оружием, размещенным на борту корабля. Если такое понимание сформировано, мы в дальнейшем легко сможем перейти к практической работе.

— Закладка двух первых подводных лодок проекта 636.3 — «Можайск» и «Волхов» — для Тихоокеанского флота намечена на конец июля 2017 года. Чем эти субмарины будут отличаться от аналогичной серии подводных лодок для Черноморского флота?

— Разумеется, технологии на месте не стоят, и появляются новые модернизированные системы корабля. Наверное, чего-то сверхнового на этих лодках ждать не стоит. Основной смысл был в том, чтобы дать Тихоокеанскому флоту надежное и проверенное оружие, и сделать это достаточно быстро. В результате же срок строительства этих лодок у нас уже начинает приближаться к двум годам.

Это лишнее доказательство того, что строить длинные серии однотипных кораблей — это наилучшее решение с точки зрения экономики и сроков выполнения поставленных задач. В этом случае мы имеем возможность экономить, а кроме того, уже знаем, что не потребуется выполнять внезапно появившиеся опытно-конструкторские работы и искать технические решения, которые оттягивали бы сроки сдачи корабля.

Подводная лодка проекта 636.3 — надежная и проверенная машина. Если же говорить о следующем поколении субмарин этого класса, то, чтобы быть ближе к основным мировым аналогам, мы, конечно, делаем ставку на лодки серии «Лада».

Они будут иметь существенно более высокие эксплуатационные и технические характеристики.

— Что можно сказать о проектировании и постройке крупных корветов: до 4 тыс. тонн, а иногда говорят и 8 тыс. тонн?

— Все зависит от позиции нашего заказчика. То есть каким образом он сформулирует требования в отношении корабля для дальней морской зоны. Мы по этим вопросам много спорили. Скажем, корабль проекта 22350 у нас фрегат. А проект 11356, находящийся к нему в очень близких размерениях, — почему-то сторожевой корабль. В итоге и то и другое решили называть фрегатами. Всех это вроде бы примирило, успокоило. Дискутировать можно и дальше, но возникает вопрос — для чего?

С точки зрения реального применения и тот и другой корабль способны работать в дальней морской зоне, для этого они полностью приспособлены. Имеют все необходимые технические средства и несут на себе достаточный объем оружия, чтобы защищать целые эскадры кораблей.

— Как идет капитальный ремонт и модернизация крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов»? Когда флот получит корабль? Существуют ли в ОСК замыслы по созданию перспективного крейсера?

— Первоначально у нас были предположения, что кое-что из систем этого корабля могло бы не претерпевать серьезных изменений. Но когда мы вычистили все до голого корпуса, то поняли, что ничего, кроме этого самого корпуса, практически не останется. За исключением, может быть, неких ремонтных работ по энергетической установке, линии гребных валов — из того, что имеет возможность восстановления. Поэтому по логике вещей лучше было браться за строительство нового корабля.

— Модернизация может обойтись дороже?

— Современные технологии строительства и другие современные решения, как правило, уже реализованы на серийных системах, узлах и агрегатах, и оттого — дешевле.

Мы рады, что вместе с Министерством обороны движемся в направлении обеспечения полного жизненного цикла изделий, и, конечно, выполним задачу. Но в данном конкретном случае

нужно найти в себе мужество и сказать: прошло 35 лет эксплуатации — корабль необходимо отправлять на разделку.

Раньше электронные системы менялись со скоростью примерно один раз в 20 лет. С появлением полупроводников ситуация стала меняться куда резче. Сейчас обновление электронно-компонентной базы может проходить чуть ли не раз в год. Причем эта скорость и дальше будет нарастать с точки зрения мощности и возможностей радиоэлектронного оборудования. А оно с каждым годом становится более компактным. Если раньше, к примеру, гидроакустический комплекс занимал несколько отсеков, то сейчас мы можем, образно говоря, уложиться в одну стойку. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о геометрических размерах корабля и его водоизмещении. То есть к тому, так ли сегодня необходимы десятки тысяч тонн водоизмещения для перспективных кораблей.

— То есть требуется ли нам сегодня корабль именно подобного водоизмещения?

— Зависит от того, для чего требуется. Полагаю, мы должны начинать строить корабли по новым принципам, согласно которым модернизация (с учетом быстро меняющейся электронной компонентной базы и требований к основополагающему оборудованию) будет идти такими же быстрыми темпами. Ведь в какой-то момент — через пять лет или через семь лет — я уверен, у нас на кораблях практически не останется медных или алюминиевых проводов, а будет только оптоволокно. Это, в свою очередь, диктует принципиально новый подход к ремонтам и ко всему остальному.

Тенденция к миниатюризации аппаратуры, при сохранении таких же мощностных параметров, сохраняется. Приведу лишь один пример: кто мог представить, что мы с вами будем смотреть телевизор с телефона на руке. А прошло-то всего десять лет. Вдумайтесь, всего лишь десять лет!

При этом стоимость и технологичность поменялись кардинально.

Если раньше все собиралось из огромного количества маленьких деталей, каждая из которых имела риск неправильного контакта, а радиоэлектронику называли «наукой о контактах», сейчас ничего подобного нет. Мы имеем практически один кристалл, который все считает, все отображает, все конвертирует. И это тенденция, которую уже не остановить.

Уверяю вас, что и с боевыми кораблями будет происходить нечто похожее. Конечно, мы гораздо более консервативные. Конечно, водоизмещающий корпус — это понятная физическая конструкция, обладающая определенного рода свойствами. Но все, что происходит внутри нее, — это уже совершенно другое.

Вот смотрите: если раньше у нас были механические и гидравлические приводы, сейчас все больше и больше переходим на приводы электрические. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо и не корпуса (которые раньше были в основе всего), а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами. И в целом — архитектура, позволяющая либо быстро модернизироваться под меняющуюся компонентную базу, либо нет.

Нам вместе с нашими проектантами придется уходить от стереотипов, чтобы строить корабли пятого поколения. И это один из самых главных вызовов, преодолев который мы закрепим за отечественной промышленностью конкурентоспособность наших изделий.

— То есть уже 25–30 тыс. тонн водоизмещения не потребуется для того, чтобы красиво резать волну?

— Наверняка потребуется. Но мы уже будем говорить про большие десантные корабли, про корабли универсальные — для выполнения миссий, в соответствии с целями военной доктрины, которые поставит перед нами государство. Президент России, наш Верховный главнокомандующий, прав, когда говорит, что, наверное, уже хватит терпеть подобное отношение к нашему государству со стороны США и стран Запада. Мы мирные люди, зачем же так-то с нами? Тем более что все последние политические демарши против России на поверку оказываются элементарной…

— Борьбой за свои экономические интересы?

— Абсолютно. И это лишний раз свидетельствует, что мы имеем дело с весьма циничным миром капитала, который нисколько не изменился со времен Маркса и Энгельса. Когда бизнесмен за 300% прибыли «удавит маму родную». Ну а если нет принципов, то о чем дальше говорить? Просто мы должны быть готовы к тому, чтобы защищать наши национальные интересы. Абсолютно же очевидно, понятно любому, что одна шестая часть суши никогда и никого не оставит равнодушным.

— Каким образом и в какие сроки будет осуществляться ремонт ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов»? Что нового в результате получит корабль?

— Ждем принятия Государственной программы вооружений, в которой будут зафиксированы бюджеты, привязанные к определенному объему работ. Ну и, соответственно, сроки. Надеемся и готовимся к тому, что эта работа начнется в будущем году.

И если, в частности, вернуться к «Адмиралу Нахимову», мы очень много новых технологических решений применяем как раз для выполнения конкретно этого ремонта. Как было раньше? Во многом шли путем проб и ошибок. Бывало, что перенесли место крепления детали, смотрим — а ведь теперь не подходит! Чтобы избежать подобного рода нестыковок, мы сделали 3D-сканирование всего корпуса крейсера «Адмирал Нахимов». Увидели, что расхождение по ряду поверхностей корпусных деталей в некоторых случаях достигает до полуметра. Были и определенные проблемы с заводскими чертежами, так называемой «синькой».

Значит, необходимо формировать нормальные электронные модели, в которых будут учтены все изменения. И, конечно, внедрять такой инструмент, как судометрика, который подразумевает точное изготовление всего необходимого оборудования в машиностроительных допусках, что позволяет решать очень много проблем. И вот эту методику мы сейчас на «Нахимове» применяем.

Вы не поверите, конструкторы сказали: спасибо большое, что вы нас подтолкнули к этому мероприятию, потому что, мол, начали понимать, сколько бы возникло трудностей и проблем, если бы не прибегли к этому шагу. Соответственно, возникли бы задержки в ходе модернизации корабля.

Наука и техника в руках опытных людей всегда дают положительный результат. Поэтому надеемся оперативно наверстывать отставания. Они, если и будут, не по вине «Севмаша». Скорее могут быть связаны с тем, что, как всегда, начнут насыщать корабль какими-то новыми системами, которые раньше специально для этого корабля не разрабатывались.

Поэтому очень бы хотелось, чтобы история каждого конкретного корабля следовала в рамках его жизненного цикла. Прошли определенную точку, определились с изделием — и дальше его не меняем. Лишь после этого — наша работа по строительству. Приведу всего один пример. Сколько строился «Титаник», знаете?

— Если мне не изменяет память, то он был построен достаточно быстро, не то за три, не то за четыре года.

— За два. То есть представьте себе, начало XX века, махина длиной 300 метров. Между тем судостроители пять лет занимались подготовкой производства и разработкой документации!

Анализируя же подчас наши недостатки, мы в очередной раз убеждаемся: добрыми намерениями устлана дорога в ад. Мы торопимся, мы вынуждены строить параллельно с разработкой документации. И подчас даже не понимаем, что в конечном итоге будет стоять на корабле, как оно будет выглядеть. То есть,

не имея привязки к конечным изделиям, пытаемся вовремя сложить корабль. Это примерно так же, как если бы вы, начиная у себя в квартире ремонт, сначала все сломали, а потом сказали — а теперь буду думать, что я здесь хочу в итоге видеть.

Что дальше происходит? То розетки забыл сделать, то трубы проложить, то протянуть проводку, и давай снова ломать, снова грязь, снова уборка. Потом стенку не там поставил, и надо все сначала начинать. Такой ремонт будет бесконечным, очень дорогим и очень глупым. Примерно то же будет и в кораблестроении, если менять задание по ходу строительства.

Если же мы заранее договоримся, что, например, не будем давать ценовые предложения до момента завершения технического проекта и поменяем подход (в том числе нашего заказчика) к разработке новых изделий, сразу увидим экономию по времени и деньгам. Ведь чем дольше мы строим, тем дороже стоит изделие.

Было бы здорово, если бы уже сейчас, по поручению президента страны, которое он дал после заседания Союза машиностроителей, были разработаны новые принципы в ценообразовании, создающие стимулы экономить издержки. Уверяю вас, последние семь или десять лет никто в судостроении об этом не заботился. Просто это было не нужно.

Существующая формула цены как бы говорит: ребята, копите издержки, убеждайте в том, что вы действительно потратили столько денег, — и это будет ваша цена. Ну, это же тоже не государственный подход!

— Мы конкурентоспособны на рынке мировой морской техники?

— Конечно.

— Наши корабли стоят в одном ряду с лучшими образцами морской техники других кораблестроительных держав?

— Абсолютно. Особенно если речь о новых разработках, которые сейчас стоят у нас на стапелях. Да и все то, что мы готовим к запуску. Имею в виду технический и научный задел по лодкам пятого поколения, как атомным, так и неатомным. Даже если сравнивать 636-е семейство и лодки проекта 677 «Лада», разница в акустических полях будет кратная.

— То есть ниже естественного уровня шумов в море?

— Ниже уровня шумов в море делать ее ни к чему. Но приблизиться к этому показателю хотелось бы. Мы считаем, что если главное требование к подводным лодкам — их скрытность и автономность — будет достигнуто в рамках поставленных перед нами задач, то я вас уверяю: это будут весьма и весьма конкурентоспособные изделия. И не стоит забывать: наш заказчик — Военно-морской флот — очень искушенный и очень хорошо информированный. Задачи нам ставит, исходя из того, чтобы иметь преимущество, необходимое на поле брани. Дай Бог, конечно, нашим морякам избегать прямых военных контактов.

— С воздухонезависимыми установками для наших неатомных подводных лодок вопрос, как я полагаю, будет решен уже в самое ближайшее время?

— Мы надеемся, что выйдем на консолидированную позицию Министерства обороны и Минпрома по разработке этого технологического решения в конце этого — начале следующего года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271973

Окская судоверфь спустила на воду второй катер проекта 21270

10 августа с.г. на Окской судоверфи (входит в UCL Holding) состоялась торжественная церемония спуска на воду второго рейдового разъездного катера «ИОАНН КРОНШТАДСКИЙ» проекта 21270. В мероприятии приняли участие представители заказчика, конструкторского бюро «Алмаз», бизнес-партнеры Окской судоверфи по проекту, администрации Навашинского района и Нижегородской области, а также работники предприятия и жители города. Крестной матерью судна стала представитель Заказчика Панкова Ольга Петровна. Катер «ИОАНН КРОНШТАДСКИЙ» проекта 21270 предназначен для обеспечения служебных разъездов. Район использования катера — прибрежная зона Черного моря с удалением от точки выхода до 50 миль.

Контракт на строительство второго катера проекта 21270 был заключен 25 февраля 2016 года.

Проектант судна — Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз».

Владимир Куликов, генеральный директор Окской судоверфи:

— «ИОАНН КРОНШТАДСКИЙ» — это уже второе судно проекта 21270, построенное нашим предприятием. Катер такого класса сложности по многим параметрам является единственным в своем роде, его отличает наполненность современными технологическими решениями, уникальная особенность конструирования переходов и обводов корпуса. В процессе строительства, на всех его этапах Окской судоверфью были применены технологии высочайшего уровня, использование которых стало доступно предприятию благодаря проведенной в прошлом году модернизации производства. В том числе это новейшие методы сварки, позволяющие создавать надежные конструкции и обеспечивающие пластичность металла шва при необходимой износостойкости. Сегодня Окская судоверфь — это современное динамично развивающееся предприятие, способное в сжатые сроки и при сохранении высокого уровня качества решать сложные технические и технологические задачи, выпускать отвечающие мировым стандартам суда разного уровня назначения. Желаю судну и его команде долгой и успешной работы.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271973


Россия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 10 августа 2017 > № 2273888 Леонид Михельсон

Встреча Дмитрия Медведева с председателем правления ПАО «Новатэк» Леонидом Михельсоном.

Обсуждался ход реализации ряда крупных проектов ПАО «Новатэк», в том числе «Ямал СПГ», строительство верфей на Кольском полуострове.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Леонид Викторович, Ваша компания занимается рядом очень крупных проектов, которые имеют большое значение для экономики. Это опорные инфраструктурные проекты – я имею в виду и «Ямал СПГ», и строительство верфей на Кольском полуострове. Не так давно я проводил там совещание, мы говорили о развитии этого региона в целом и о развитии его транспортных, логистических возможностей. Расскажите, пожалуйста, как обстоят дела, на какие результаты мы выйдем в ближайшие годы и что это может дать и экономике, и, естественно, регионам, где вы продвигаете эти проекты.

Л.Михельсон: Два слова по «Ямал СПГ», Дмитрий Анатольевич. Всё движется по плану. Сегодня на площадке трудится больше 31 тыс. человек, начаты пусконаладочные работы, уже вовсю идут. Будет вводиться первая линия. И уже прикинули ввод второй, третьей очереди. Вторая очередь будет введена, наверное, на три месяца раньше запланированного, а третья очередь, запланированная на 2019 год, может быть введена даже на шесть-девять месяцев раньше.

Д.Медведев: С учётом того, что проект очень крупный, носит международный характер, там всё в порядке во взаимоотношениях с нашими партнёрами, с финансированием этого проекта?

Л.Михельсон: Мы подписали лимит финансирования с банками в объёме 19 млрд долларов (эквивалента), и полностью этот лимит закрыт. Но мы просим уже некоторые финансовые институты уменьшить лимит, потому что есть другие желающие войти в пул финансирования, которые в ближайшие месяц-два тоже присоединятся. Ряд европейских банков, стран, которые тоже являются участниками этого проекта, присоединятся к финансированию.

Д.Медведев: То есть всё в порядке во взаимоотношениях с партнёрами.

Л.Михельсон: Да, все вопросы полностью решены.

Мы приступили к реализации (предреализации) проекта «Арктик СПГ-2» и согласно постановлению, которое Вы подписали в июне 2015 года, закончили проект первой очереди – центр крупнотоннажных морских сооружений (юрлицо называется «Кольская верфь») – и в этом месяце приступили к строительству этого объекта.

Что меняется в самом проекте? Мы построили «Ямал СПГ» на берегу. Обустраивали землю, решали вопросы экологии и так далее. Сейчас принято решение: конструкцию меняем, и линии сжижения будут на гравитационных платформах. Эти платформы, сами линии сжижения будут создаваться в нормальных заводских условиях. Первую очередь Кольской верфи планируем запустить в 2019 году и приступить к строительству.

Очень важно, что создан новый российский инжиниринговый центр в НИПИГАЗ (один из лучших наших институтов). 49,9% – иностранные инжиниринговые партнёры. И месяц назад мы подписали контракт на стадию «проект». До конца следующего, 2018 года будет реализована стадия «проект».

Мы на этой ранней стадии привлекаем всех возможных российских производителей и поставщиков. Провели большой семинар. Присутствовали представители более 50 заводов, подрядчиков.

Д.Медведев: Это всё наши производители?

Л.Михельсон: Это только наши производители, которые потенциально со своими материалами, своим оборудованием, своими строительными мощностями могут быть на этом объекте у нас.

Д.Медведев: Какова стоимость объекта?

Л.Михельсон: 27 млрд капитальных вложений в «Ямал СПГ». Но с учётом новых решений мы планируем, что процентов на 30 минимум будет удешевление. Контрактов подписано под «Ямал СПГ» на сумму порядка 600 млрд рублей – эту цифру мы будем резко увеличивать.

Д.Медведев: Насколько мне известно, основная часть этих контрактов завязана на поставки продукции российских производителей.

Л.Михельсон: Да. Планируем, что на самой Кольской верфи будет создано 8–10 тыс. рабочих мест, а по России (по поставщикам и подрядчикам) – 50–60 тыс. рабочих мест.

Д.Медведев: Это очень масштабные проекты, в которых задействовано огромное количество людей. Хорошо, что новые, причём высокотехнологичные, рабочие места создаются. А если говорить о кооперации, это уже десятки тысяч рабочих мест. Это, конечно, очень серьёзный общий эффект реализации таких проектов.

И самое главное, что помимо создания рабочих мест мы ещё создаём новые компетенции или восстанавливаем утраченные компетенции и в области судостроения, и в области машиностроения в целом, что для нашей страны исключительно важно.

Россия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 10 августа 2017 > № 2273888 Леонид Михельсон


Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 31 июля 2017 > № 2260432 Сергей Недорослев

Теплый «Стан». Зачем Сергей Недорослев променял авиацию и космос на производство станков

Игорь Попов

Forbes Staff

Предприниматель продал принадлежавшие ему акции двух десятков промышленных предприятий и вырученные деньги вложил в, казалось бы, умирающее российское станкостроение. Странно? Вовсе нет

Первого августа 2016 года к воротам Ивановского завода тяжелого станкостроения (ИЗТС) подошли трое крепких парней, один из них кувалдой сбил замки на цепях, мужчины открыли ворота, и с территории бывшего гиганта советской промышленности выехали четыре груженые фуры. Охрана завода вмешиваться не стала — за всем происходящим спокойно наблюдал полицейский. Мужчины с кувалдой представляли компанию «Стан», которая открыла на ИЗТС собственное производство в ноябре 2014 года: поначалу руководство завода уважительно называло москвичей «столичными инвесторами», а в 2016 году они превратились в «московских рейдеров».

Предприниматель Сергей Недорослев зарегистрировал компанию с говорящим названием «Стан» в 2012 году. Он продал принадлежавшие ему акции двух десятков промышленных предприятий, а вырученные деньги вложил в, казалось бы, умирающее российское станкостроение. Странно? Вовсе нет — еще в начале 2012 года была принята Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса российской Федерации до 2020 года» с очень привлекательной цифрой 3 трлн рублей — эти деньги должны быть направлены на модернизацию оборонных предприятий, а проще говоря, на закупку станков.

За четыре года до этого, 2 апреля 2008 года на ИЗТС случился страшный пожар: выгорело и обрушилось 4000 кв. м кровли, дотла сгорели целые цеха. Затем финансовый кризис уничтожил и так не очень обильные заказы, и о полноценном восстановлении производства не могло быть и речи. Только в 2014 году забрезжила надежда. Генеральный директор ИЗТС Владимир Бажанов рассказывал в одном из интервью, что к нему пришли люди из «Стана» и обещали решить проблемы благодаря знакомствам на самом высоком уровне. Они называли имена вице-премьера, председателя Военно-промышленной комиссии Дмитрия Рогозина, главы Минпромторга Дениса Мантурова и других чиновников рангом пониже.

Сергей Недорослев действительно знал и знает многих кураторов оборонки в российском правительстве, ведь он еще в 1990-е начал скупать акции компаний военно-промышленного комплекса. Среди акций двух десятков промышленных компаний Недорослеву принадлежал и пакет Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ, входит в холдинг «Вертолеты России»), с 1993 года экспортом вертолетов завода занимался Денис Мантуров, а в 1998–2000 годах будущий министр работал на УУАЗе заместителем гендиректора.

В начале 2000-х государство решило взять под контроль стратегические отрасли и начало собирать в холдинги авиационные, ракетно-космические и судостроительные компании. Недорослев продал государству свои акции УУАЗа (25%), ростовского предприятия «Росвертол» (20%), нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (40%), производителя ракет «Энергомаш» (14%), самарского производителя ракетных двигателей «Моторостроитель» (50%), РКК «Энергия» (11%). «Мне предлагали принять участие в акционерном капитале и управлении в советах директоров, но у меня оказался бы очень маленький пакет акций, с ним особо не поуправляешь», — рассказывает Недорослев. За все свои пакеты он получил, по оценке Forbes, около 10 млрд рублей.

В это время как раз запускалась Федеральная программа по модернизации оборонных предприятий, в декабре 2013 года вышло еще и правительственное постановление, запретившее закупки иностранного оборудования при наличии российских аналогов. Российские предприятия, в основном оборонные и госкорпорации, закупали тогда станки и оборудование на 100 млрд рублей в год, доля российских производителей была всего 3–5%. «Наша корпорация успела провести полное переоснащение к 2012 году, закупили самое современное оборудование, — рассказывает топ-менеджер компании-производителя тактических ракет. — Простые станки покупали на Тайване, сложные — в Швейцарии и Германии. Российское станкостроение было убито полностью, понять не могу, что из отечественного сейчас закупается для оборонки».

Отечественные предприятия все же могли делать современные станки, но заказчикам приходилось их дорабатывать, были сложности с ремонтом и обслуживанием. «Производители были почти банкротами, купишь станок, а потом сам будешь ремонтировать, — рассказывает Недорослев. — Заводы сдавали в аренду свои цеха, этим как-то перебивались и производили станки по нескольку единиц в год, но главное — люди, технологии и компетенции — сохранилось». Он увидел хорошие возможности для бизнеса, ведь при поддержке государства будущий спрос на станки виделся очень высоким.

Недорослев решил инвестировать не в заводы, а в отдельные цеха с сохранившимся производством, куда стягивали специалистов и остатки пригодного оборудования. Специализацию выбрали перспективную — производство сложных многокоординатных обрабатывающих центров с ЧПУ, стоят такие станки от 30 млн рублей и пользуются наибольшим спросом в промышленности. В сентябре 2013 года у компании «Стан» появилась первая производственная площадка на базе Стерлитамакского станкостроительного завода, в ноябре 2013 года — еще одна на базе Коломенского завода тяжелого станкостроения, в конце 2014 года — на Рязанском станкозаводе и ИЗТС.

Как рассказывал гендиректор ИЗТС Владимир Бажанов, «Стан» выкупил на заводе два корпуса за 174 млн рублей, оборудование взял в аренду, но не платил за него полтора года, как и за оснастку и документацию. Это и стало причиной конфликта. Бажанов не давал «Стану» вывозить готовые станки, отключил на заводе электричество и газоснабжение. «Стан» пообещал перенести производство на свою площадку в Коломну, но все же прислал парней с кувалдой. Сын Владимира Бажанова Михаил, бывший коммерческий директор ИЗТС, сказал Forbes, что конфликт исчерпан, и попросил не провоцировать отца «на интервью и разговоры на эту тему». Недорослев говорит об этом конфликте как о мелком недоразумении: «Ребята предъявили полицейским все документы на груз и спокойно все вывезли».

На остальных заводах, куда пришел «Стан», все прошло намного спокойнее. «Они купили у нас цех площадью 7000 кв. м и чем там занимаются, я даже не знаю, ведь весь завод — 30 000 кв. м, — говорит начальник коммерческого отдела Рязанского станкостроительного завода Александр Беспалов. — У нас самих сейчас довольно крупные заказы».

Как нужно работать с заказами и заказчиками, Недорослев показал на выставке «Металлообработка» в мае 2017 года. «Стан» соорудил на выставке самый большой стенд, выставил огромные станки размером со спортивный зал в желто-черном корпоративном дизайне, выполненном совместно с австрийской компанией. На стенде все время что-то презентовали, кого-то встречали и угощали, а при подписании контрактов разливали шампанское.

Площадку посетил зампред правительства России Сергей Приходько, одним из первых отметил успехи «Стана» министр промышленности и торговли Денис Мантуров; глава «Роскосмоса» Игорь Комаров сказал, что впечатлен динамикой развития компании. Соглашение о сотрудничестве с руководством «Стана» подписали глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, руководство «Вертолетов России», Объединенной двигателестроительной корпорации, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По итогам выставки Недорослев уже говорил о сформированном портфеле заказов на 10 млрд рублей. В 2016 году «Стан» произвел около 300 станков, выручка составила 5 млрд рублей, через год будет 9–12 млрд рублей, уверен Недорослев, а в ближайшие три года она достигнет 30 млрд рублей.

«Стан» изготавливает для нас 12 крупногабаритных портальных фрезерных пятикоординатных станков, по техническим заданиям соответствующим лучшим зарубежным аналогам», — говорит технический директор ОАК Юрий Тарасов. Качество станков его полностью устраивает — у них высокая точность, надежность и высокая производительность. Впрочем, Тарасов признает, что некоторые комплектующие на российские станки лучше ставить импортные, например высокоскоростные шпиндели и системы ЧПУ.

По словам Недорослева, в продукции «Стана» всего 20% импортных комплектующих. «До девальвации у нас и у конкурентов станок стоил 30 млн рублей, после падения курса рубля у них он теперь стоит 60 млн рублей, а у нас — 40 млн рублей», — рассказывает Недорослев о преимуществах своих станков.

Специалисты отмечают, что наиболее важные узлы станков в нашей стране серийно не производятся. «Нет современных линейных направляющих, высокоточных подшипников, станций охлаждения, револьверных головок, — перечисляет гендиректор одного из крупнейших российских поставщиков станков. — Системы ЧПУ, собранные в России, по большей части имеют недоработанный функционал». Его компания продает в России иностранные станки и станки под собственной маркой российского производства с уровнем локализации до 50%. По словам управленца, российское производство в ближайшие годы не сможет быть конкурентным ни по цене, ни по качеству в сравнении с мировыми лидерами станкостроения. Он обращает внимание на «консолидацию отдельно взятого частного проекта и государства»: «Дисбаланс был особенно заметен на выставке «Металлообработка». Количество меморандумов о сотрудничестве с госкорпорациями, подписанных группой «Стан» в присутствии официальных лиц, зашкаливало».

Компания Недорослева получила 2,2 млрд рублей долгосрочных субсидированных кредитов, предоставляемых в рамках государственных программ поддержки, — это 65–70% от всех средств, выделенных на отрасль. Кроме этого, Фонд развития промышленности выдал заем на заводы «Стана» в объеме 2 млрд рублей под 5% годовых на семь лет, на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы компания получила из бюджета 230 млн рублей, субсидирование ставок по кредитам за 2015–2016 годы составило 30 млн рублей. А вот, к примеру, Балтийская промышленная компания, заключившая в 2015–2017 годах контракты по госзакупкам на поставку станков на 5,3 млрд рублей, по словам ее представителя, подавала заявки на господдержку по всем программам, но помощи не получила.

Недорослев не скрывает, что лично знаком с Дмитрием Рогозиным и Денисом Мантуровым, но уверяет, что каких-либо преференций «Стан» не получает. «Государство создает условия для всей отрасли, а не отдельной компании, — говорит предприниматель. — Я бы сказал, что нам больше помогают президент России и глава правительства, которые ставят задачи по развитию станкостроения». И он сожалеет, что не занялся этим бизнесом на пять лет раньше.

Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 31 июля 2017 > № 2260432 Сергей Недорослев


Китай > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Экология > russian.china.org.cn, 24 июля 2017 > № 2253212

Самостоятельно разработанный Китаем автономный подводный робот "Таньсо" в понедельник совершил первое тестовое погружение в Южно-Китайском море.

Робот "Таньсо" длиной 3,5 м, высотой и шириной в 1,5 м способен погружаться на глубину 4,5 тыс. м. В течение 20 часов он будет проводить совместные операции с беспилотным глубоководным аппаратом "Фасянь".

Китайское судно "Кэсюэ" в воскресенье вышло из порта Сямэнь /провинции Фуцзянь, Восточный Китай/ и продолжило научную экспедицию в Южно-Китайском море.

В ходе второго этапа миссии на борту глубоководного аппарата "Фасянь" будет находиться самостоятельно разработанный Китаем рамановский спектрометр, способный определять физические и химические параметры и делать снимки бентоса.

Судно "Кэсюэ" вышло из порта Циндао 10 июля и направилось в Южно-Китайское море для проведения морской научной экспедиции. В пятницу завершился первый этап экспедиции, судно зашло в порт Сямэня для пополнения запасов.

Во время первого этапа экспедиции 12 разработанных Китаем подводных планеров вели научные наблюдения в Южно-Китайском море, передавая данные в реальном времени. Это самая масштабная группа подводных планеров, которые одновременно занимались наблюдением в данном районе.

Китай > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Экология > russian.china.org.cn, 24 июля 2017 > № 2253212


Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков

Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта».

Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

— Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

— Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

— Какие меры принимаются для его обновления?

— В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

— Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

— По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

— Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

— В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет — ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области — суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

— Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

— Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства — увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. …

Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 июня 2017 > № 2224291 Владимир Путин

Заседание бюро Союза машиностроителей и Лиги содействия оборонным предприятиям.

В ходе посещения концерна «Калашников» Владимир Путин принял участие в заседании бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Рад приветствовать участников расширенного заседания бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».

Мы с вами со многими очень хорошо знакомы в течение долгого времени, и я знаю, что вы реально оцениваете ситуацию в экономике в целом, в отрасли, на своих предприятиях, поэтому рассчитываю, что эта встреча будет предметной, конкретной и результативной, позволит выйти на конкретные решения, которые придадут дополнительный импульс развитию национальной экономики, росту высокотехнологичных производств.

Мы собрались сегодня в Ижевске – городе, известном крупными предприятиями машиностроения и ОПК. Многие десятилетия они выпускают качественную и надёжную продукцию для наших Вооружённых Сил, для многих ключевых отраслей промышленности России, тем самым вносят весомый вклад в укрепление обороноспособности, развитие экономического и технологического потенциала страны.

Отмечу, что в последние годы большинство предприятий машиностроительного комплекса – и в Ижевске, и в других регионах – смогли адаптироваться и к внешним ограничениям, и к другим сложностям, сконцентрировали ресурсы на приоритетных направлениях своей работы.

В стране появляются новые технологические компетенции и интеллектуальные центры, создаются передовые наукоёмкие центры, наукоёмкая продукция, отвечающая требованиям мирового рынка.

В качестве справки могу сказать, что за пять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился выпуск вагонов, например, грузовых – на 86,8 процента, вагонов пассажирских – на 56,9 процента, автобусов – на 30 с лишним процентов, грузовых автомобилей – на 18 с лишним процентов, легковых автомобилей – на 20 с лишним процентов, тракторов – на 15 с лишним процентов.

Традиционно сильные позиции у нас в оборонном машиностроении. За последние годы здесь проведена модернизация производственных мощностей, взят курс на диверсификацию и расширение выпуска высокотехнологичной гражданской продукции. В результате в прошлом году объём производств в ОПК вырос в военной продукции – на 9,5 процента, гражданской – почти на 17 процентов.

Безусловно, в машиностроительной отрасли есть и проблемы. Не раз я говорил, и вы тоже в разных форматах говорили об этом, хотел бы некоторые вещи повторить: мы готовы поддерживать отечественных машиностроителей, безусловно. Будем делать это в рамках целого ряда государственных программ, направлять на это весомые бюджетные средства.

Напомню только некоторые из тех программ, которые сейчас у нас разработаны и уже осуществляются. Речь идёт о государственных программах, таких как «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности», «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013–2025 годы» и «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Общий объём финансирования по этим программам в текущем году, в 2017 году, – 283,3 миллиарда рублей, в 2018 году – 187 миллиардов [рублей], в 2019 году – 172,3 миллиарда рублей.

Продолжим использовать такие инструменты поддержки, как Фонд развития промышленности и механизмы специальных инвестиционных контрактов. Кроме этого будем субсидировать часть затрат на научно-исследовательские и конструкторские работы, на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию новых комплексных и инвестиционных проектов.

Уважаемые коллеги, очень коротко обозначу некоторые задачи, на которых необходимо сосредоточить наши совместные усилия. Во–первых, предприятия машиностроительного комплекса должны существенно нарастить свой экспортный потенциал. За четыре месяца текущего года экспорт гражданской и машиностроительной продукции вырос на 17 процентов – до 4,5 миллиарда долларов. Но у нас, безусловно, есть возможность и резервы для того, чтобы увеличить эту цифру.

Со своей стороны государство, безусловно, продолжит оказывать экспортёрам всестороннюю поддержку. Мы уже реализуем целый комплекс мер в этой сфере. Для поддержки экспорта промышленности утверждён комплекс мер с финансированием 20 миллиардов на 2017 год.

Вы знаете, на что эти деньги направляются через Российский экспортный центр: транспортировка, сертификация и так далее. Знаю, что этого мало. Руководители отрасли об этом всё время говорят – и Дмитрий Олегович [Рогозин], и Денис Валентинович Мантуров, собственно, в общениях с вами неоднократно слышу то же самое.

Будем думать на тему о том, как увеличить эти возможности. Подумаем, что ещё можно предпринять для укрепления позиции отечественных машиностроителей на глобальных рынках.

Второе: важно ускорить технологические обновления машиностроительного комплекса прежде всего за счёт внедрения программ инновационного развития предприятий, повышения экологичности производств, а также более широкого использования цифровых технологий, которые позволяют заметно снизить издержки.

На 5 июля намечен Совет по стратегическому развитию и приоритетным национальным проектам. На его заседании прошу главу Минпромторга Дениса Валентиновича Мантурова представить предложения о том, как более эффективно организовать эту работу.

Далее: нужно активнее проводить диверсификацию ОПК, наращивать инвестиции в эту сферу, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнёрства. Ещё раз повторю: Минпромторг уже развернул эту работу, она идёт своим чередом и приносит свои результаты.

Однако мощности «оборонки» способны на большее. В сентябре прошлого года, как вы помните, на совещании в Туле мы обсуждали меры по использованию потенциала ОПК в выпуске высокотехнологичной гражданской продукции.

Предлагаю, уважаемые коллеги, ещё раз собраться этой осенью и, что называется, «сверить часы», посмотреть, как реализуются намеченные планы и ещё раз поговорить о том, как складывается ситуация в отрасли.

Наконец, важнейшая базовая задача – это подготовка кадров. Знаю, что вы уделяете серьёзное внимание воспитанию молодых талантливых специалистов, занимаетесь их поиском, продвижением, организуются различные олимпиады, творческие конкурсы, но что я вам скажу: я совсем недавно встречался, может быть, видели, по СМИ передавали, в день окончания школы встречался с педагогами из различных школ разных регионов Российской Федерации. Все в один голос говорят: недостаточно контактов с мелкими, средними, особенно высокотехнологичными предприятиями, недостаточно. Они их даже не ощущают почти что, их очень мало. Но я знаю, что те, кто здесь присутствует, работают над этим.

Хочу вас ещё раз попросить уделить этому больше внимания, особенно не только через ваши головные предприятия, а, может быть, через ваших смежников, ваших партнёров. Надо побуждать их к такой работе с молодыми людьми не только в вузах, но и в старших классах.

Открытость, готовность к сотрудничеству важны для молодёжи, они мотивируют к выбору профессии. Рассчитываю, что такую грамотную, дальновидную кадровую политику вы будете проводить и в дальнейшем.

И ещё, напомню, наша страна присоединилась к международной ассоциации WorldSkills, цель которой популяризация именно рабочих профессий, внедрение новых высоких профессиональных стандартов. Машиностроительные предприятия должны энергичнее участвовать в этом движении.

И в заключение хочу пожелать вам плодотворной работы. Хочу также поздравить Союз машиностроителей России с 10–летием. Рассчитываю, что ваша организация будет и впредь играть важную роль в укреплении и развитии отечественной промышленности. Успехов вам!

Спасибо за внимание.

С.Чемезов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Да, действительно, 10 лет назад мы в Колонном зале проводили учредительный съезд, в котором Вы принимали участие, и спасибо Вам за поддержку.

Сегодня уже Союз – достаточно мощное движение, которое объединяет большое количество производителей, машиностроителей различных отраслей промышленности. И в своём выступлении хочу сделать акцент на пяти ключевых трендах, которые формируют актуальную повестку развития промышленности. И здесь, безусловно, я учитываю как опыт Союза машиностроителей, так и опыт организаций, которые входят в госкорпорацию «Ростех» и которые состоят в Союзе машиностроителей.

Прежде всего хотел бы с удовлетворением отметить, что промышленное производство в России растёт. Так, только за первый квартал этого года рост составил чуть менее процента. Это пока, конечно, скромная цифра, но всё же положительная динамика, которая, надеюсь, сохранится.

Конечно, западные санкции оказали своё влияние на развитие промышленных предприятий, но важно, что некоторые организации смогли обратить их в свою пользу и выйти на новые экспортные рынки. К примеру, общий портфель заказов концерна «Калашников», где мы сегодня находимся, составляет 300 миллионов долларов США, что в шесть раз больше, чем до принятия санкций. И это учитывая, что концерн лишился своего главного зарубежного рынка, американского – имею в виду рынок гражданского и служебного оружия – и был практически вынужден искать своих новых партнёров с нуля.

Кроме того, дополнительным импульсом для развития экспорта гражданского и служебного оружия станет проект нового федерального закона, он сегодня уже внесён на рассмотрение в Государственную Думу. Законопроект предусматривает наделение нашей компании «Рособоронэкспорт» правами юридического лица, которое будет заниматься экспортом гражданского и служебного оружия.

Сегодня этими правами обладают только производители такого оружия, а поскольку «Рособоронэкспорт» имеет достаточно широкие связи на рынке, он окажет большую помощь и поддержку в продвижении нашей продукции, продукции «Калашникова» за рубеж.

Важным фактором долгосрочного развития промышленности стала та же программа импортозамещения. Проект реализуется в таких отраслях, как двигателе- и авиастроение, производство авионики, электроники, электронной компонентной базы, информационные технологии, медицина, фармацевтика, робототехника и другие.

Особое место в программе импортозамещения занимает и продукция военного назначения. К 2018 году мы планируем полностью завершить все мероприятия по замещению украинской продукции. И вопросы в отношении продукции стран НАТО и Евросоюза планируется закрыть к 2020 году. Это первое, о чём я хотел сказать.

И второе: важным фактором для развития промышленности представляется также успешное внедрение в России результатов четвёртой промышленной революции. В этом пока ещё отстаём от развитых стран, где доля цифровой экономики в ВВП составляет 5,5 процента, а у нас менее трёх процентов. Это данные за прошлый год.

Чтобы ускорить темпы роста, мы определили для себя ключевые направления развития и комплексные проекты, способствующие цифровизации. Среди них «умный город», электронное здравоохранение, промышленный интернет вещей, системы хранения больших и сверхбольших объёмов данных. Недавно «Ростех» заключил соглашение с Ярославской областью по созданию «умного города». Элементы этого проекта уже внедрены в Нижнем Тагиле и Улан–Удэ.

Первостепенное значение для промышленного развития приобретает привлечение частных акционеров и технологических партнёров. Сегодня есть компании, отдельные бизнесмены, которые готовы осуществлять долгосрочные инвестиции. Им это интересно, несмотря на то что получение прибыли в таких высокотехнологичных сферах – процесс довольно долгий, и вернуть вложенные деньги быстро невозможно.

Хороший пример партнёрства Михаила Шелкова и «Ростеха» с ВСМПО-АВИСМА – это один из самых крупных в мире производителей титана и титановых изделий. Благодаря такому альянсу чистая прибыль компании по МСФО за прошлый год выросла почти на 80 процентов – с 14 до 26 миллиардов.

Можно привести ещё один пример – это концерн «Калашников», где мы с вами находимся. Здесь акционерами вместе с «Ростехом» являются Андрей Бокарев и Алексей Криворучко. Переход акций концерна «Калашников» в частные руки обеспечил компании дополнительные возможности для роста. В прошлом году было открыто пять новых производственных объектов. Все они приносят прибыль.

Заинтересованы мы также и в сотрудничестве с иностранными партнёрами. Примеров таких достаточно много: это компания «Пирелли», компания «Боинг». Несмотря на санкции, они продолжают с нами сотрудничать. Создаем совместные предприятия. Это «Рено – Ниссан» и целый ряд других компаний, с которыми мы работаем.

Над чем необходимо работать? Это увеличение доли гражданской продукции, о чём уже, Владимир Владимирович, Вы сказали. Исходя из обновлённой стратегии развития «Ростеха», мы намерены к 2025 году довести её объём до 50 и более процентов.

Говоря о конверсии предприятий ОПК, хочу отметить, что недавно нами было заключено соглашение с Внешэкономбанком о создании совместного предприятия – НПО «Конверсия», которое обеспечит перенос технологий и продукции предприятий ОПК в гражданские сегменты. Оно займётся выявлением потребностей рынка и поиском возможностей для продвижения гражданской продукции оборонных предприятий и будет содействовать привлечению финансирования.

Тренд, без которого не обойтись, – это кадровое обновление трудовых коллективов промышленных предприятий. Сегодня благодаря большой проведённой работе здесь наблюдается позитивная тенденция. Состав представителей рабочих специальностей предприятий и корпораций значительно омолодился: их средний возраст 42–43 года, при этом в последнее время ежегодно происходит омоложение коллектива примерно на год-полтора.

Достаточно привести пример: на «Калашникове» где–то средний возраст – 35–36 лет. Безусловно, важным фактором, который привлекает молодёжь, является достойная оплата труда. Учитывая это, мы постоянно поднимаем средний уровень зарплат на наших предприятиях. Так, в прошлом году он составил около 44 тысяч рублей. Это для промышленности достаточно высокий уровень заработной платы.

Союз машиностроителей России совместно с предприятиями «Ростеха» реализует целый ряд интересных проектов, плотно сотрудничает с ведущими техническими вузами страны, однако есть проблемы, которые мешают нам работать в этом направлении ещё эффективнее. Они связаны с арендой вузами базовых площадей предприятий и арендой предприятиями отраслевых лабораторий у вузов.

Поскольку необходимо проведение тех или иных научных разработок, предприятиям и вузам необходимо иметь какие–то площади либо в учебных заведениях, либо на предприятиях. Но и те, и другие обязаны предоставлять эти площади за деньги, что, в общем–то, не совсем удобно и для тех, и для других.

По сути, они работают в интересах и вузов, а вузы – в интересах предприятий. Конечно, это «взаимное финансирование» не даёт ничего хорошего. На это уходят значительные финансовые средства.

К сожалению, самим нам этот вопрос не решить, поэтому обращаемся к Вам, Владимир Владимирович, с просьбой поручить Правительству России оказать нам в этом содействие. Конечно, эта важная для обеих сторон деятельность должна быть организована на безвозмездной основе.

Среди долгосрочных и успешных проектов Союза международный форум «Инженеры будущего». Он проводится уже много лет. В нём ежегодно участвует более тысячи молодых специалистов, в том числе из–за рубежа.

Ещё один проект – это многопрофильная инженерная негосударственная олимпиада «Звезда». Она стала самой массовой из подобных мероприятий. Число её участников – около 300 тысяч человек. Нами подготовлены предложения об участии Минобрнауки России в финансировании олимпиады «Звезда».

Кроме того, считаем необходимым включить форум «Инженеры будущего» в программу деятельности агентства Росмолодёжь. Мы готовы передать предложения на рассмотрение. Прошу Вас, уважаемый Владимир Владимирович, дать соответствующее поручение Правительству.

Проблемой выполнения мероприятий ГПВ 2018–2025 годов является обеспечение ритмичности загрузки предприятий ОПК. Данная проблема особенно характерна для авиационной отрасли и морского судостроения. У нас бывают скачки: в один год очень большие заказы, а в другой год падение в два–три раза.

В результате возникает целый комплекс проблем, в том числе необходимость выделения средств для поддержания незадействованных производственных мощностей, в обновление которых были вложены значительные средства. Мы провели большую модернизацию, закупили современное оборудование, станки, и порой они не всегда бывают загружены в полной мере.

Необходимость оптимизации кадрового состава, что сопряжено с возникновением социальной напряжённости. Мы подготовили специалистов, а когда работы нет, мы вынуждены будем их тогда либо сокращать, либо переводить на какие–то менее оплачиваемые работы. Возможна утрата сложившихся кооперационных связей для выполнения ГОЗа, удорожание продукции в связи с низкой серийностью производства и уменьшение рентабельности.

В настоящее время промышленность вышла на ритмичный режим работы. Сформированный проект ГПВ 2018–2025 годов в целом обеспечивает поддержание, развитие производственной деятельности и организации ОПК.

Во избежание возникновения вышеуказанных проблем просим Вас, уважаемый Владимир Владимирович, дать указание о сохранении запланированных объёмов финансирования ГПВ или хотя бы, чтобы они не так сильно колебались – в пределах 10–15 процентов, это ещё мы можем выдержать – увеличить долю гражданской продукции, с помощью ВТС и так далее. Но когда в разы идёт уменьшение или увеличение…

В.Путин: Где в разы?

С.Чемезов: Бывает. По некоторым видам продукции в некоторых сферах есть такое, особенно в авиации.

В.Путин: Вы же знаете, мы регулярно, два раза в год, в Сочи собираемся. Кроме текущей работы, которой я тоже постоянно занимаюсь, я что–то «в разы» не помню.

С.Чемезов: Чуть позже расскажу.

Есть и ещё одна проблема, которую нам также без Вас не устранить, – это увеличение форм отчётности по налогам и сборам за счёт повышения объёма запрашиваемой информации. Это привело к росту трудозатрат на 49 процентов за последние пять лет.

Конечно, этого не должно быть. Огромные подразделения вынуждены создавать на предприятиях, чтобы они готовили, писали документы, а потом чуть ли не грузовиками вывозим для отчётности в налоговые подразделения. И я очень сомневаюсь, что эти документы когда–то кто–то детально прорабатывает.

В завершение своего выступления хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поддержку предложений Союза по совершенствованию федерального закона о гособоронзаказе в части контроля за расходованием бюджетных средств по ГОЗу. Об этом свидетельствуют и внесённые Вами 18 июня в Госдуму очередные поправки к закону, они снимают существенную проблему.

Мы этот закон очень плотно обсуждали на наших заседаниях бюро и на предприятиях, и в ячейках нашего Союза. Все наши предложения были учтены и уже сегодня внесены на рассмотрение в Госдуму.

Уважаемые коллеги!

Я хотел бы ещё раз вас всех поздравить с 10–летием Союза, пожелать новых трудовых успехов и побед на благо дальнейшего роста нашей промышленности.

В.Путин: Комитет Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию, первый заместитель, – Гутенёв Владимир Владимирович, пожалуйста.

В.Гутенёв: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В первую очередь хотелось бы не обсудить позитивные итоги, которые, конечно же, у нас есть в результате 10–летней работы, но поставить новые задачи. И обсудить эффективность тех механизмов, которые позволили Союзу машиностроителей стать той притягательной площадкой, к которой тяготеют не только предприятия высокотехнологичной промышленности, но и другие отрасли, в том числе тяготеет фундаментальная, прикладная наука и образование.

Одним из таких механизмов является экспертная работа Союза. Изначально мы создали профильные комитеты, которые возглавили члены бюро: отдельно судостроения, авиастроения, космос, атом, станкостроения. Чуть позже возникли их зеркальные структуры при Государственной Думе. То есть у нас созданы экспертные советы, которые могут, работая на опережение, совместно с Минпромторгом принимать участие в выработке отраслевых стратегий, в выработке и корректировке госпрограмм. Это позволяет избегать очень многих ошибок и повышает эффективность работы.

Не могу не отметить, что созданная межфракционная комиссия в Государственной Думе по законодательному обеспечению оборонно-промышленного комплекса сейчас набрала приличный темп, и приоритетной задачей этой комиссии является законодательное обеспечение Ваших, Владимир Владимирович, поручений по приданию нового облика оборонно-промышленному комплексу. Среди приоритетных задач – это, конечно же, диверсификация ОПК, импортозамещение, эффективная трансформация мобмощностей, мобресурсов, ценообразование, подготовка и закрепление кадров.

И конечно же, наш любимый 275–й закон. Не могу ещё раз не сказать, действительно, искренние слова благодарности за последние поправки, улучшающие закон. Теперь если можно вести о чём–то речь, то только лишь, возможно, о какой–то ещё шлифовке, улучшении, но и так, в общем–то, чувство удовлетворения в нашем сообществе по этому поводу мы испытываем.

Конечно же, мы принимали активное участие в разработке и принятии таких законов, как закон о промышленной политике, о промбезопасности, о государственном стратегическом планировании. И здесь экспертный потенциал Союза сыграл весомую роль. Но мне кажется, что то внимание, которое мы на протяжении последних лет уделяем малому и среднему бизнесу, в котором видим не только своих партнёров по кооперации, мы видим в них поставщиков передовых разработок…

Кстати, хочется отметить, что опыт работы с малым и средним бизнесом показывает, что за счёт их эластичности они легче переживают кризисную турбулентность в экономике. С другой стороны, когда появляются новые возможности, с помощью малого бизнеса можно достаточно динамично развиваться и расширяться. Это чрезвычайно большой плюс.

Мы приняли как сигнал к действию те слова, которые Вы сказали на питерском форуме, по взаимодействию с инжиниринговыми центрами, научно-техническими центрами при вузах. В общем–то, это продолжение той работы, которую мы ведём. Сергей Викторович не упомянул весь перечень работы с молодёжью, которую мы проводим, она охватывает от дошколят…

Я помню, как на МАКСе в рамках конкурса «От винта» Вы нашим победителям вручали призы. Школьная олимпиада, программа «Дни без турникетов», приглашения к инновациям, программа практик стажировок с вузами – то есть здесь широким фронтом мы работаем, понимая, что конкурентоспособные кадры и молодёжь – это одна из важнейших задач, которая стоит перед нашим сообществом.

Ваше выступление на съезде Союза в апреле прошлого года, когда среди ряда задач Вы говорили о важнейшей, наверное, для нашего сообщества диверсификации ОПК, служит не только сигналом к возможному прохождению пика гособоронзаказа, к которому надо быть готовым, не факт, что этот пик наступит, Владимир Владимирович.

Тем не менее мы понимаем, что основный посыл – это использование потенциала научного, технологического, кадрового, для того чтобы увеличить долю гражданской продукции и выйти не просто на импортозамещение, а экспортно ориентированное импортозамещение, осуществляя в том числе экспансию на внешние рынки.

Для этого очень много делается Министерством промышленности и торговли. Это то, о чём Вы говорили: субсидирование части затрат и на сертификацию, омологацию, на логистические услуги. То есть мы видим, что экономика готова к росту, и она уже растёт, но есть такой вопрос, как финансирование – финансирование диверсификации.

Конечно, патерналистские настроения – это не то, что должно быть свойственно нашему сообществу, деньги или зарабатываются, или это заёмные ресурсы, с помощью которых можно реализовывать амбициозные проекты, используя ту конъюнктуру, которая сейчас благоприятно складывается.

Но существующая практика ценообразования по ГОЗу, о которой мы давно уже говорим, – это пресловутые «20+1 процентов», они формируют рентабельность у финишеров, головников, примерно 3–4–5 процентов, а внутри кооперации порой эти цифры ещё меньше.

Раньше те финишеры, которые активно участвовали в военно-техническом сотрудничестве, за счёт более высокой маржинальности имели возможность более свободно себя чувствовать. То есть мы понимаем, что часть контрактов заключались при курсах 65, 68, 70 и, возможно, более.

Сейчас рубль укрепился, и его колебания в пределах 56–60 говорят о том, что, наверное, каким–то ожиданиям в части доходности не суждено, наверное, сбыться. Хотя сложно предположить, какой курс рубля будет на момент окончания контрактов.

Те шаги, которые сейчас предпринимаются в части формирования условий для снижения издержек, – это фиксация цены для финишера, с тем чтобы сокращение издержек и та прибыль, которая получится, оставались внутри кооперации. Это замечательный шаг. Но когда цена сформировалась из условия формулы цены 20+1, здесь как бы нет той эффективности, которая могла бы быть.

Сейчас приходит новая продукция, новая продуктовая линейка, и мы просили бы рассмотреть возможность – как в школе говорят, от перестановки слагаемых сумма не меняется, – 20+1 – 21 процент. Есть предложение 21 процент оставить, а слагаемые, может быть, немножко поменять: или 14+7, или хотя бы 15+6, как–то изменить, поскольку механизм 20+1 дезинтегрирует кооперацию. То есть головнику выгоднее концентрировать у себя, не передавая туда, где более эффективно, с меньшими издержками. И это в том числе интересы государства, будет снижаться стоимость финальной продукции.

Второй вопрос, который хотелось бы затронуть…

В.Путин: Вы знаете, мне просто с голоса сложно, я подумаю, с коллегами мы прикинем. Главное, чтобы финансовая дисциплина не нарушалась и технологическая тоже, а то «не шуруй часто», как говорят.

В.Гутенёв: Шаляй-валяй.

В.Путин: Не добраться до некоторых звеньев кооперации. Но подумаем, хорошо.

В.Гутенёв: И второй очень важный и актуальный вопрос для предприятий – это вопрос доступа к конкурентным заёмным средствам. Те достижения, которых Краткая справка Банк России (Центробанк) Центробанк добился, снижая инфляцию, они, конечно, впечатляют. То, что существует такой временной лаг, когда инфляция небольшая, а в коммерческих банках кредитная ставка не настолько маленькая, это тоже, наверное, понятно, чтобы не раздувались финансовые рынки, спекулятивный капитал не шёл.

Но мы видим, что те отрасли, которые точечно поддерживаются государством, демонстрируют большой рост. Допустим, программа «Третий лишний» привела к существенному росту в фарме. Фонд развития промышленности показал очень впечатляющие результаты, и сейчас создаются региональные фонды развития промышленности.

То есть экономика готова к росту, но привлекаемые ресурсы в условиях, когда экономическая модель, тяжело просчитываемая из–за волатильности рубля в том числе, под десять и выше процентов годовых представляют определённые сложности.

В.Путин: Вас что больше беспокоит: волатильность или высокая ставка?

В.Гутенёв: В первую очередь высокая ставка, хотя волатильность формирует большие зазоры, потому что часть сырья – биржевое сырьё, допустим, металлы, композиты, новые материалы. Но речь идёт о том, что, Владимир Владимирович, 275–й федеральный закон показал возможность прослеживать эффективность использования бюджетных денег, то есть уполномоченные банки, спецсчета, полная прозрачность.

И поэтому есть просьба рассмотреть такую возможность, то есть регулятор решил вопрос сохранения низкой инфляции. И поэтому можно было бы выделять через него ресурсы этим уполномоченным банкам, которые умеют следить за деньгами, ограничить их аппетиты маржинальностью 1,5–2–2,5 процента, с тем чтобы эффективная ставка была 4–5 процентов. И целевое использование именно для реализации крупных импортозамещающих проектов, проектов диверсификации оборонно-промышленного комплекса.

В.Путин: Но мы же так и делаем.

В.Гутенёв: Хотелось бы больше, Владимир Владимирович.

В.Путин: Побольше?

В.Гутенёв: Нет у нас сейчас такой доступности.

В.Путин: Вы у Мантурова спросите.

С.Чемезов: Меньше девяти процентов нет.

В.Путин: Секундочку, я имею в виду сам механизм. Это проектное финансирование по такой схеме ведь и работает.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, оно избирательное.

В.Путин: Избирательное. Вы же тоже предлагаете избирательное.

В.Гутенёв: Мы предлагаем очень чёткую прослеживаемость эффективности целевого использования бюджетных денег.

В.Путин: Смотрите, Владимир Владимирович, как работает этот механизм: Министерство готовит соответствующие проекты, Центральный банк фондирует коммерческие банки, и мы имеем возможность с меньшей ставкой под эти проекты давать. Но проходят два фильтра – и банковский, и министерский. А Вы предлагаете министерский исключить, профондировать банки, поднакачать их, просто напрямую чтобы они работали с промышленностью?

В.Гутенёв: Я думаю, что Министерство должно оценивать эффективность и результативность проектов, чтобы у нас не было переразмеренных мощностей.

В.Путин: Так и есть, это так и работает. Вопрос только в том, насколько наполнить. Он всё время ставит вопрос о том, чтобы расширить эту программу, вот и всё, а Центральный банк боится этого в связи с опасностью раскрутки инфляции.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, Вы скажите, чтобы Центробанк не боялся, и всё будет хорошо.

В.Путин: Белоусов постоянно им это говорит.

А.Белоусов: Можно прокомментирую?

В.Путин: Можно, пожалуйста.

А.Белоусов: Промышленность этот вопрос ставит неоднократно. Речь идёт о том, что сейчас на так называемых особых счетах, которые были созданы в рамках 275–го закона, у банков, обслуживающих гособоронзаказ, практически неснижаемые остатки составляют около 600 миллиардов рублей.

Эта величина сопоставима с тем объёмом кредитов, которые банки дают под гособоронзаказы. Поскольку для банков это является бесплатным, хочу это подчеркнуть, ресурсом, они платят по этим счетам предприятиям ноль процентов.

В.Гутенёв: Абсолютно верно.

А.Белоусов: Давайте мы за счёт этого ресурса сформируем «дешёвые» кредиты и в рамках тех же 600 миллиардов будем выдавать кредиты по низким процентам.

В.Путин: Немножко другое.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, тем более авансирование порой достигает…

В.Путин: Может быть, он это имел в виду, но сказал другое. Я понял. Если Вы это имели в виду, то с этим можно поработать.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, смотрите, очень часто финишеру авансируют 50 процентов, но в кооперации говорят: 100 процентов платишь предоплаты. И фактически финишер вынужден, заплатив кооперации, кредитоваться в банках.

В этой ситуации фондирование могло бы разгрузить в том числе для бюджета, то есть стоимость финальной продукции уменьшится. Просьба посмотреть, дать поручение, подумать.

В.Путин: Вы сказали, просто дополнительное фондирование со стороны ЦБ, но Андрей Рэмович немного скорректировал. Если это одно и то же, то тогда с этим можно поработать.

В.Гутенёв: Завершая, я хотел бы сказать, что мы всецело разделяем Вашу позицию, что российская промышленность может и просто обязана расти темпами выше среднемировых. Это не только повысит совокупную мощь нашего государства, но и даст возможность улучшить ситуацию для всех наших граждан. И поэтому те задачи, которые Вы ставите, наше сообщество будет выполнять.

В.Путин: Хотел бы вот что сказать. Мы с вами регулярно, со многими из здесь присутствующих, собираемся, как я уже говорил, в Сочи два раза в год – осенью и весной. Думаю, что и у вас были такие же настроения, как у меня, 2–2,5 года тому назад.

Всё-таки внутренняя тревога была: что будет происходить, как мы справимся с крупными задачами в достаточно сложной ситуации? И, полагаю, так же, как у меня, у вас настроение изменилось, потому что мы видим, что мы справляемся. Вы справляетесь, ваши коллективы справляются. И это говорит о достаточно мощной фундаментальной базе нашего машиностроения, нашей промышленности.

Хотя проблем там ещё очень много, но есть уверенность в том, что мы, преодолев предыдущие сложности, при определённых усилиях, разумеется, совместных – и с вашей стороны, и со стороны государства – мы пойдём дальше. В этом я сегодня нисколько не сомневаюсь. Конечно, лучше это сделать с минимальными издержками и с максимальной эффективностью.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 июня 2017 > № 2224291 Владимир Путин


Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222568 Любава Шепелева

Робот: нанять и простить. Заменит ли автоматизация рабочих в российском машиностроении?

Любава Шепелева

директор по управлению персоналом Объединенной авиастроительной корпорации

По мере внедрения новых материалов и технологий роль машин в производстве будет увеличиваться. Ускорит ли это роботизацию?

В январе 2017 года компания McKinsey Global Institute опубликовала исследование об автоматизации в промышленности Harnessing automation for a future that works. Исследование дает смелые прогнозы. Около половины всех оплачиваемых в мире работ могут быть потенциально автоматизированы. Если оценивать в деньгах, то сотрудники из разных стран уже в ближайшее время ежегодно будут недополучать около $15 трлнв заработной плате.

Большая часть процессов подлежит автоматизации в производственных отраслях, пищевой отрасли, ритейле. Причем автоматизация должна затронуть не только низкооплачиваемые и примитивные виды труда. Часть работы машины заберут и у людей с высокой квалификацией и уровнем оплаты. А в США 51% профессий в ближайшее время поменяется в связи с распространением машин.

Робот у станка

В 1980-х на крупнейших отечественных предприятиях по пальцам двух рук можно было пересчитать технологические процессы, ключевую роль в которых доверяли промышленным роботам. Иногда роботы подменяли людей на вредных участках производства. Так было, к примеру, на участках сварки титановой балки для самого крупного в мире бомбардировщика Ту-160 в Казани.

Шов формируется в вакууме и при использовании традиционного аргонового метода сварщиков приходилось бы одевать в специальные скафандры. Да и работать в вакууме в скафандрах они могли бы не дольше полутора часов. В итоге людей заменили манипуляторы, которые 140 метров сварных швов выполняли всего за несколько часов на скорости свыше тридцати километров в час.

В последние два-три года отношение к автоматизации труда в отечественном машиностроении стало сильно меняться. Роботы все активнее проникают практически на все этапы современного машиностроения. Лидеры отрасли – автомобильная, авиационная промышленность и оборонка. У нас на заводах (Объединенной авиастроительной корпорации — Forbes) количество промышленных роботов, например, в последние три года удвоилось (до 50 машин).

Где-то роботы заменяют людей на вредных для здоровья участках производства. на ряде заводов мы установили установки зеркального фрезерования для обработки деталей из алюминия. Раньше «лишний» металл удалялся травлением в кислоте, а процесс контролировали, как правило, женщины.

Роботизированные комплексы плетут композитную ткань для крыла самолета из миллионов углепластиковых ленточек. Особо ответственные заготовки для самолета по цеху перевозятся на автоматизированных платформах. Роботизированные комплексы в разы быстрее и лучше живых квалифицированных специалистов справляются с самым трудоемким процессом в авиации – клепкой панелей фюзеляжа.

Роботы быстрее и точнее, а самое главное в полном соответствии с технологией, сверлят титан или дорогой многослойный композитный материал, который при нарушении процесса может расслоиться. Роботы переворачивают особо тяжелые и сложные детали.

В автоматическом режиме происходит стыковка крыла. Наш новый автомат-фрезеровщик на одном из заводов сам передвигается по цеху, останавливатся на заданной точке, сверлит и зенькует отверстия различного диаметраНаконец, специальный робот контролирует работу машин и людей – процесс неразрушающего контроля в тоже автоматизирован. А на одном из заводов за Уралом мы даже установили автоматизированные линии по лепке пельменей и формовке котлет, сократив часть поваров.

Роботизация – один из важных этапов по повышению производительности труда. Ведь один станок может заменить три смены профессиональных специалистов, десятки людей. А еще роботу не нужно три года ходить в колледж и еще столько же обзаводиться навыками на производстве. Зарплатам роботов, в отличие от высококвалифицированных рабочих, не будут завидовать некоторые московские хипстеры.

И да, робот не может через две недели перебежать через дорогу на какой-нибудь завод по выпуску кормов для животных, где ему повысят на пять тысяч зарплату, или заболеть.

В первую очередь мы разворачиваем процессы в регионах с острым дефицитом рабочей силы, например, на заводах в Хабаровском Крае, Сибири, очень сильно развиваются проекты по автоматизации Ульяновске, здесь выпускается много комплектующих для нового самолета МС-21.

Несут ли риск машины для рабочих и инженеров?

Наш пример говорит – пока нет. На наших заводах сегодня работают около 70 000 высоковалифицированных рабочих и инженеров и пока мы испытываем нехватку кадров. Похожая ситуация – в большинстве предприятий космоса, машиностроения и оборонного комплекса. Среднегодовая потребность промышленности в высококвалифицированных фрезеровщиках, клепальщиков или сварщиках – не менее ТЫСЯЧ.

Но распространяющаяся роботизация уже сегодня дает повод задуматься о будущем родителям молодых рабочих и инженеров. Операторы машин даже сегодня внешне отличаются от традиционных рабочих около трех или пятикоординатных станков. Все чаще в руках у них оказываются эргономичные джойстики, хорошо знакомые подросткам по игре в Ninetendo.

По мере внедрения новых материалов и технологий роль машин в производстве будет увеличиваться. И чтобы справиться с ними, оператору центра уже не будет достаточно только крепких знаний, допустим, в материаловедении, устройстве станка и сложной документации, которая в последние годы стала выпускаться в 3D-программах.

Те несколько десятков операторов роботизированных комплексов, которые прошли переобучение или были приняты на работу, обладают хорошими навыками в программировании, их знания оборудования обычно даже лучше чем у рабочих 5-6 разрядов. Так что начинать готовиться уже лучше со средних классов школы.

Отдельная ветвь промышленности – производство самих роботизированных комплексов. Все больше российских компаний выпускают роботы-манипуляторы, тренажеры для промышленности или медицины. И если ранее, как пример, мы использовали использовать автоматизированные стенды для стыковки планера иностранного производства, то сегодня нашли российский аналог.

Сценарии McKinsey Global Institute прогнозируют, что к 2055 году половина всех активностей будет автоматизирована и пока только 5% специальностей из современного списка профессий заменит автоматика. Автоматизация будет ускорять рост развития экономик на 0,8-1,4% в год. Мы не проводили специальных опросов, но большая часть специалистов в промышленности относится к машинам сдержанно-положительно.

Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222568 Любава Шепелева


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220016

Илья Шестаков: ожидаем, что весь объем инвестквот будет востребован

Росрыболовство начало сбор заявок на участие в распределении квот на строительство судов и рыбоперерабатывающих береговых фабрик

О старте заявочной кампании, требованиях к инвесторам и порядке отбора инвестиционных проектов в области судостроения и рыбопереработки рассказал заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на встрече с журналистами в международном мультимедийном пресс-центре МИА «Россия сегодня» 23 июня.

«К лету этого года мы завершили очередной важный этап работы по качественному обновлению рыбохозяйственного комплекса России, который начали в 2015 году. На прошлой нашей встрече в декабре 2016 года я говорил об одной из приоритетных задач на 2017 год – это принятие пакета по инвестквотам, проведение заявочной кампании и отбор инвестиционных проектов. Первая часть выполнена, к реализации второй мы уже приступили», – отметил Илья Шестаков.

Инвестиционные квоты – новая мера государственной поддержки, направленная на модернизацию рыбопромыслового флота и развитие переработки рыбной продукции. Она предусматривает выделение квот специально под инвестиционные цели, а именно на проекты по строительству современных рыбопромысловых судов на отечественных верфях и береговых перерабатывающих фабрик. Этот инструмент вошел в пакет поправок закон о рыболовстве, подписанный Президентом России 3 июля 2016 года. Обновленный закон во многом определил дальнейшее развитие рыбохозяйственной отрасли в Российской Федерации.

Глава Росрыболовства подчеркнул, что с момента принятия закона шла планомерная работа над механизмом распределения инвестквот. К 1 июня Правительством России утверждены все необходимые подзаконные акты и стартовала заявочная кампания по участию в распределении инвестквот. Сбор заявок продлится полгода. В декабре специальная комиссия, которая будет создана при Росрыболовстве, определит перечень проектов, прошедших отбор.

«Впервые не только в российской, но и в мировой практике, внедряется механизм, который позволит с помощью нематериальных активов привлечь значительные денежные средства. Без дополнительных бюджетных расходов инвестквоты способны привлечь свыше 200 млрд рублей инвестиций в строительство флота и береговых заводов в течение 5-7 лет. В результате могут быть построены свыше 100 судов и 10 крупных береговых заводов, что позволит увеличить годовой вклад отрасли в ВВП более чем на 50 млрд рублей», – отметил руководитель Росрыболовства.

После заявочной кампании комиссия проведет отбор проектов. Планируем, что список претендентов на инвестквоты будет готов в декабре 2017 года.

Говоря, о том, какие требования предъявляются к соискателям, Илья Шестаков подчеркнул, что за господдержкой могут обратиться юридические лица и индивидуальные предприниматели. Для участия в процедуре отбора заявитель должен внести финансовое обеспечение в размере 5% стоимости объекта инвестиций, это могут быть денежные средства или банковская гарантия, направить сведения о виде и типе объекта инвестиций – судна или берегового завода, приложить инвестиционный проект, копию договора на строительство, предоставить гарантию соблюдения требований к локализации при постройке судна, требований к вылову или к производству продукции.

Если совокупное количество долей квоты на инвестиционные цели по отобранным проектам превысит 100%, между заявителями будет проведен аукцион на понижение размера инвестквоты. Актировать закрепление квот будет Росрыболовство. Нераспределенные объемы перейдут на следующий год. При этом осваивать ресурс можно будет только после ввода объекта инвестиций в эксплуатацию.

Илья Шестаков подчеркнул интерес бизнеса к механизму. По данным Объединенной судостроительной корпорации, уже заключены контракты на строительство 9 судов, подписаны опционные соглашения на строительство до 10 судов, контракты на строительство от 6 до 8 судов находятся в финальной стадии согласования. На верфях, не входящих в АО «ОСК», рыбопромышленники разместили заказы на строительство 4-х судов, планируется к подписанию в ближайшее время и контракт на строительство еще 2 судов. «В итоге суммарно в работе на разных стадиях мы имеем более 30 заявок на постройку новых рыбопромысловых судов. С момента подписания постановлений прошло не более месяца, а всего в рамках инвестиционной квоты запланировано построить около 100 единиц флота. Не менее активный спрос прогнозируем и по объектам переработки. Пока намерения и планы отдельных предпринимателей озвучены устно, но ожидаем, что вся инвестквота будет востребована, особенно на Северном бассейне», – отметил глава Росрыболовства.

Далее в ходе пресс-конференции, отвечая на вопросы журналистов, Илья Шестаков рассказал о реализации стратегии по развитию морских портовых терминалов, о рыбоохранных мероприятиях и результатах борьбы с незаконным промыслом, в том числе нелегальным экспортом крабов и лососевых, о планах по развитию товарной аквакультуры и других актуальных направлениях деятельности Агентства.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220016


Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 июня 2017 > № 2222414 Сергей Мазохин

«Вымпел» готов к кампании по инвестквотам.

В конце апреля в Рыбинске на встрече с представителями деловых кругов президент Владимир Путин поинтересовался у генерального директора судостроительного завода «Вымпел» Олега Белкова, заработали ли квоты на инвестиционные цели. Положительный ответ глава государства оценил как подтверждение правильности принятого решения. По словам руководителя предприятия, новый вид квот позволил, наконец-то, сдвинуть эту тему с мертвой точки, разработать современные проекты траулеров и начать переговоры по их постройке с рядом мурманских компаний. Какие суда с прицелом на инвестквоты «Вымпел» может предложить рыбопромышленникам, нужна ли отрасли серийность и кому будет полезен судовой утилизационный грант, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал начальник управления гражданского судостроения завода Сергей Мазохин.

– Сергей Владимирович, завод «Вымпел» еще в прошлом году озвучил планы по сотрудничеству с рыбаками для строительства современных рыбопромысловых судов. Как продвигается работа в этом направлении?

– Мы ведем достаточно плотную работу с рыбаками Северного бассейна – они проявляют активный интерес к теме обновления флота. В том числе взаимодействуем с членами Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана, с которой у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Сейчас проходят переговоры с несколькими компаниями о строительстве малых траулеров-свежьевиков длиной от 30 метров для прибрежного рыболовства. Идет предконтрактная работа, мы выверяем последние штрихи в проектах.

Что касается строительства судов для Дальнего Востока, то здесь есть один важный аспект – это большое расстояние по морю. Перегон судна с нашей строительной площадки во Владивосток или Петропавловск-Камчатский потребует определенного времени и станет дополнительной финансовой нагрузкой для рыбопромысловой компании. Но в случае, если будет заинтересованность со стороны дальневосточников, мы готовы рассмотреть все возможные варианты сотрудничества по строительству судов.

– В каких судах заинтересованы заказчики и какие основные пожелания они выдвигают?

– Основные пожелания рыбопромышленников сводятся к тому, чтобы судно было надежным и эффективным на промысле. Под эффективностью я подразумеваю правильные размерения судна, которые обуславливают его мореходные качества, грамотное расположение помещений и промыслового оборудования, чтобы была возможность поднимать тяжелые тралы, размещать и обрабатывать рыбу, выгружать ее на берег. Это главные требования.

Хочу сказать, что рыбакам не нужны чересчур сложные суда, флот должен быть простым в эксплуатации. Еще одно немаловажное требование – суда должны быть ремонтопригодными в условиях той производственной базы, которая существует на Северном бассейне. Чтобы не получилось так, что рыбак приобретет уникальное судно, которое невозможно отремонтировать в месте базирования и при необходимости ремонта его нужно перегонять на специализированные ремонтные площадки и нести при этом дополнительные затраты и убытки, связанные с длительным перерывом промысла.

В принципе, концепция судов абсолютно стандартная, ничего ультрасложного рыбаки не требуют: один главный двигатель, поворотная либо стационарная насадка, современное радиооборудование, удобное для осуществления производственной деятельности расположение помещений. Оборудование должно быть простым и безотказным. Рыбакам не нужны дорогие интерьеры, это не круизный лайнер, нужна надежная рабочая лошадка с привычной обстановкой. Иногда высказываются пожелания по дизайну, но, как правило, они направлены на то, чтобы траулер выглядел более современно, чем те суда, которые сейчас находятся в эксплуатации.

– В Росрыболовстве ожидают, что обновление флота в ближайшие годы будет происходить в рамках реализации программы инвестиционных квот. При этом в подзаконных актах прописаны довольно жесткие сроки и условия строительства. Насколько интересно «Вымпелу» участие в этом проекте? И какие типы судов, вошедших в перечень, наиболее отвечают возможностям, техническому оснащению и компетенциям вашего завода?

– Программа инвестиционных квот нам очень интересна, об этом говорил генеральный директор завода Олег Белков на встрече с президентом. Жесткие сроки и условия нас не пугают. Мы готовы участвовать в подготовке документов для инвестпроектов совместно с нашими партнерами-рыбаками. Будем не только готовить документацию, связанную со строительством судов, но и помогать рыбакам при формировании всего комплекта документов для заявок и инвестпроектов по вопросам, относящимся к нашей компетенции. Соответственно, мы рассчитываем, что рыбопромысловые компании, строящие суда на нашей верфи, смогут получить инвестиционные квоты и осуществлять вылов рыбы в объеме, предусмотренном законом.

Если мы говорим о Северном рыбохозяйственном бассейне, то речь может идти о судах-свежьевиках длиной свыше 30 метров и средних траулерах-процессорах и ярусоловах длиной свыше 55 метров. Такие суда соответствуют как нашим производственным возможностям, так и требованиям к объектам инвестиций, указанным в постановлениях Правительства. Мы вполне можем производить эти суда в штатном режиме без каких-либо дополнительных затрат на переоборудование производственных мощностей.

В принципе, суда по своей конструкции примерно одинаковы – корпус, движители, пропульсивная установка, радионавигация, электрика. Промысловые суда, безусловно, имеют особенности, связанные со спецификой деятельности, – большой объем трюмов, наличие специального промыслового оборудования и другие. При проектировании мы учитываем эти особенности. Таким образом, ограничение в типах судов, строительство которых мы могли бы осуществлять, связано только с местом расположения нашей верфи, которое позволяет выводить по реке в море малотоннажные и среднетоннажные суда.

– Споры вокруг типов судов, вошедших в список для инвестиционных квот, еще раз показали, насколько индивидуальны и различны запросы рыбопромышленников. С другой стороны, российские судоверфи никогда не скрывали, что предпочитают иметь дело с серийным строительством. Как вам кажется, в таких условиях появление типовых проектов – это утопия или отрасль все-таки сможет договориться? И как отражается серийность на снижении стоимости и сроков изготовления судна?

– Сейчас многие рыбопромышленные компании уже разместили свои заказы на морских судостроительных заводах в России. Мы видим, что градация типов судов присутствует, какая-то небольшая серийность прослеживается, но, как правило, она охватывает не более четырех проектов. Серийность заключается в унификации технологии строительства судов. Унификация может быть выражена в единой проектной документации, технологических документах, технологической оснастке, а также отработанных кооперационных связях. Все это позволяет второе и последующие суда строить быстрее и с меньшей трудоемкостью, что, безусловно, сказывается на их цене.

Такое утверждение основано не только на опыте, но и на нормативных документах по расчету трудоемкости строительства рыбопромысловых судов, предусматривающих применение коэффициента 1,75 при строительстве головного судна и уменьшение этого коэффициента для каждого последующего судна серии. Таким образом, заказ серии судов позволяет снизить стоимость строительства за счет снижения трудоемкости, отсутствия необходимости платить за проектную документацию и технологическую оснастку. Кстати, стоимость услуг морского регистра тоже зависит от серийности – чем больше судов в серии, тем стоимость ниже.

Хотелось бы обратить внимание на то, что серийность не означает необходимости для рыбаков строить совершенно одинаковые суда. Одинаковыми должны быть только основные параметры судна и базового оборудования (двигательной установки, энергетики, радионавигации), что позволяло бы осуществлять строительство по одному проекту. В то же время промысловое и рыбообрабатывающее оборудование может быть различным и устанавливаться в соответствии с индивидуальными пожеланиями заказчиков.

Что касается влияния серийности на сроки строительства, то, конечно, строительство второго и последующих судов по отработанным технологиям осуществляется быстрее, чем строительство головного судна.

– Постановлением Правительства от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены правила субсидирования судовладельцам части затрат на приобретение новых судов, взамен сданных на утилизацию. Смогут ли рыбаки воспользоваться этой преференцией для обновления промыслового флота и для каких предприятий и судов утилизационный грант может стать выгодным решением?

– Безусловно, принятие этого постановления – хорошая альтернатива для рыбаков, владеющих старыми изношенными судами, но по каким-либо причинам не планирующих обновление судов с использованием инвестиционного механизма.

По условиям постановления при утилизации старого судна его владелец может получить субсидию в размере до 10% стоимости строительства нового аналогичного судна, но не более 70 млн рублей. Из объема субсидируемых бюджетных средств уже понятно, что это судно не может быть крупным, потому что 700 млн рублей – это стоимость судна длиной порядка 40-45 метров. Стоимость строительства среднетоннажного рыбопромыслового судна длиной 50-58 метров начинается от 1,6-1,9 млрд рублей.

Мы не видим нормативных документов, из которых бы следовало, что предприятия будут заниматься утилизацией бесплатно, значит, заказчик должен утилизировать судно за собственные средства. При этом чем крупнее судно, тем дороже его утилизация. С моей точки зрения, утилизационный грант в большей степени интересен для компаний, которые владеют небольшими судами, поскольку их утилизация не будет дорогой, но при этом позволит компании получить субсидию в размере 10% стоимости нового судна.

Постановление допускает и возможность получения субсидии на строительство более крупного судна за счет утилизации нескольких мелких, поскольку расчет соответствия замены производится на основании размера водоизмещения нового и старых судов порожнем. Однако в любом случае размер субсидии не будет превышать 70 млн рублей, что для нового крупнотоннажного судна составит небольшой процент стоимости его строительства. Поэтому, мне кажется, владельцам крупнотоннажных судов интереснее обновлять флот с использование программы предоставления квот на инвестиционные цели, нежели утилизационного гранта.

– Требования к объектам инвестиций, под которые выделяются квоты, предусматривают определенный уровень локализации строящихся судов – не менее 30% до 2020 года и не менее 40% после этого срока. Причем на территории России должен быть изготовлен корпус судна, разработана конструкторская и технологическая документация, а с 2020 года – построен судовой главный двигатель. На ваш взгляд, насколько реально выполнить эти требования?

– Думаю, это вполне реально, если говорить о заявках, поданных до 2020 года. В 30% локализации мы уложимся, потому что судостроительная сталь и другие материалы, как и часть оборудования, будут российского производства. Другие требования – по производству корпуса и разработке технической документации, необходимой для строительства, – также выполнимы. Если добавить к этому работы, производимые на судоверфи, то требуемый уровень локализации достигается с запасом.

После 2020 года могут возникнуть проблемы в первую очередь по главному двигателю. Вопрос в том, будет ли в нашей стране компания, которая сможет производить надежные, эффективные и разнообразные силовые установки для рыбопромысловых судов. При строительстве судна выбор двигателя осуществляется в соответствии с его массогабаритными характеристиками, буксировочной мощностью, ресурсностью и другими параметрами. При этом двигатель подбирается для каждого конкретного типа судна. Но типов рыбопромысловых судов на сегодняшний день очень много, начиная от небольших траулеров для прибрежного лова и заканчивая крупнотоннажными судами.

Мировая промышленность дает возможность подобрать оптимальный вариант. Если мы не найдем подходящего двигателя в линейке одного производителя, то просто пойдем к другому. Насколько мне известно, аналогичной широкой линейки двигателей в России сейчас не выпускает ни один завод.

Более того, специфика работы рыбацких судов предъявляет особые требования к таким установкам. Поскольку двигатель один, он должен быть надежным, экономичным и иметь большой срок службы даже при круглогодичной эксплуатации в суровых условиях Северного или Дальневосточного бассейна. Двигатель должен быть среднеоборотный, с ресурсом порядка 60 тыс. мото-часов и соответствовать правилам регистра, международным экологическим и иным нормам. Мы надеемся, что российские производители смогут до 2020 года представить линейку двигателей, гарантированно отвечающих всем этим требованиям. При этих условиях есть вероятность, что рыбаки будут готовы заказывать строительство новых судов с российской энергетической установкой.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 июня 2017 > № 2222414 Сергей Мазохин


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 19 июня 2017 > № 2214540 Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Ольга Голодец

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о правилах выделения субсидий организациям автопрома и машиностроения, о Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2035 года, о внедрении электронного больничного листа, о ходе строительства атомных ледоколов на Балтийском заводе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Несколько слов о документах, которые недавно вышли.

Один касается увеличения поддержки автопрома и машиностроения. Мы меняем профильные правила выделения денег из федерального бюджета. Расширяем круг компаний, которые могут претендовать на эти деньги, включаем теперь туда и производителей комплектующих. В результате они могут снизить затраты на транспортировку узлов и агрегатов. А также увеличиваем объём уже действующей поддержки для автопроизводителей, которые имеют высокую степень локализации, – с 20 до 80%.

Я также утвердил Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики, она рассчитана до 2035 года. Это крупный, базовый документ.

Помимо этого есть решения, которые мы принимали, но они работали в пилотном варианте, а сейчас переходят уже в базовый вариант. В частности, это так называемый электронный больничный лист. Уже со следующего месяца практика выдачи электронных больничных станет распространяться по всей стране. По электронным больничным листкам будут выплачиваться пособия по временной нетрудоспособности, по беременности и родам.

Эта система очевидно удобнее, чем система, когда оформляется бумажный документ. Она гораздо быстрее, не нужно стоять в очереди в поликлиниках, чтобы получить все подписи врачей и печати, которые обычно ставятся, врачам меньше бумаг надо заполнять. При этом если ошибки возникают – а они, конечно, возникают, – их проще исправить. В прошлом году, я напомню, было выдано более 40 млн бумажных листков нетрудоспособности, так правильно называется больничный лист. Кроме того, электронный документ потерять невозможно и подделать нельзя, что на самом деле тоже имеет определённое значение. Он подтверждается квалифицированной электронной подписью медорганизации. Как только человек готов вернуться на работу, этот документ, его электронная версия, посылается работодателю и в Федеральный фонд социального страхования.

Тем не менее, несмотря на такой сплошной переход к электронным листкам нетрудоспособности, к электронным больничным, бумажные варианты больничных листов не отменяются, во всяком случае сейчас, на этом этапе, до тех пор, пока люди не привыкнут к тому, что теперь это электронные версии. Если кто-то захочет оформлять больничный по-старому, отказа тоже быть не должно.

Ольга Юрьевна (обращаясь к О.Голодец), расскажите, какие результаты внедрения этого «пилота», потому что это документы, с которыми все люди сталкиваются, и насколько вообще наши медицинские организации и федеральная служба социального страхования готовы к внедрению электронной версии.

О.Голодец: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Действительно, введение электронного листка нетрудоспособности имеет особое значение для наших граждан. В нашей стране застраховано по этому виду страхования 52 млн граждан, в выдаче листков нетрудоспособности участвуют практически все медицинские организации первичного звена – 11,8 тыс. организаций.

Ежегодно мы выдаём 40 млн листков нетрудоспособности, гражданам выплачивается 331 млрд рублей на пособия по нетрудоспособности. Это огромный документооборот, и давно назрела необходимость в его переводе в электронный вид. Об этом нас просили граждане, и в 2014 году начался пилотный проект в шести регионах Российской Федерации. Для этого было подготовлено всё электронное обеспечение, и в этих шести регионах больничные листы стали ходить как в электронном виде, так и на бумажных носителях. 40% сразу перешли на использование в электроном виде больничных листов, прежде всего вся молодёжь, листы по беременности и родам практически все оформляются в электронном виде.

Для тех, кому пока неудобно переходить на электронные листки, сохраняется бумажный вариант листка нетрудоспособности.

1 июня 2017 года у нас появились личные кабинеты застрахованного лица и страхователя. Они есть уже во всех субъектах Российской Федерации, и это будет дополнительной опцией для того, чтобы каждому застрахованному лицу было легко обратиться к своей карте, к своим данным и чётко всё проверять. Это будет двойной контроль – как со стороны Фонда социального страхования, так и со стороны застрахованного лица – по поводу выписки нетрудоспособного и своевременной выплаты ему пособия.

Вся эта система призвана навести серьёзный порядок в деле выдачи листков нетрудоспособности. Это позволяет ускорить получение пособий по нетрудоспособности для всех застрахованных лиц, избежать ошибок, сокращает существенно документооборот и освобождает врачей от ненужной бумажной дополнительной работы. Мы готовы к распространению пилотного режима на всю страну, но, как Вы сказали, это будет делаться постепенно, и в первые несколько лет наряду с электронной версией листка будет иметь хождение и бумажный носитель.

Д.Медведев: Тем не менее это правильный подход. Я думаю, что мы сможем продемонстрировать все достоинства этой новой формы электронной, которая в меньшей степени будет обременять наших людей и, естественно, более точно и быстро отражать все данные, связанные с фиксацией нетрудоспособности и взаимоотношений между работодателем, Федеральным фондом социального страхования и медицинским учреждением.

Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.Рогозину), мы активно занимаемся возрождением нашего ледокольного флота, в том числе атомного ледокольного флота, который когда-то был у нас самым передовым в мире. Что сейчас происходит, как исполняются поручения Президента и Правительства?

Д.Рогозин: Сегодня начинаем заводские испытания первой турбины для головного ледокола «Арктика», который сооружается в Санкт-Петербурге на ООО «Балтийский завод – Судостроение».

Большое событие, потому что 25 лет на Кировском заводе вообще ничего подобного не делали, и фактически все такого рода работы были только на Харьковском турбинном заводе. Понятно, что после 2014 года пришлось срочно проводить мероприятия по импортозамещению.

Само предприятие вложило 900 млн рублей, оставшуюся сумму дал Фонд поддержки промышленности. В итоге сегодня начинаем эту работу. На каждый ледокол у нас по две турбины, в октябре они уже будут поставлены на судостроительный завод, и дальше по графику, который мы также отработали в ходе рабочей поездки в Санкт-Петербург: июнь 2019 года – сдача головного ледокола «Арктика», ноябрь 2020 года – атомный ледокол «Урал», ноябрь 2021-го – атомный ледокол «Сибирь». С учётом того, что «Росатом» продлил срок эксплуатации ныне действующего атомного ледокольного флота, мы всё успеваем. Фактически уже наши коллеги, работающие в бизнесе, в Арктике, на шельфе, знают о том, что проводка по Северному Ледовитому океану, по Северному морскому пути будет осуществляться.

Также хочу доложить, что довольно оптимистично настроены сегодня и судостроители, и «Росатом», и поставщики в отношении проекта атомного ледокола «Лидер» – сверхкласса, на 120 МВт. И документация есть, и теперь фактически сложилась уже вся промышленная кооперация. Поэтому если будет принято решение Правительством через несколько лет о его строительстве, то в целом техническая основа для его создания также появляется. Таким образом, мы смогли бы полностью обеспечить всесезонность и всепогодность работы Северного морского пути не только по западному маршруту (от Сабетты в сторону Европы), но и в том числе на восток для круглогодичного вывоза углеводородов, добываемых на этих наших месторождениях.

Д.Медведев: А сколько испытания будут идти?

Д.Рогозин: Испытания примерно месяц идут по каждой турбине. То есть фактически первая турбина будет сдана в течение июля, вторая турбина будет передана уже в октябре этого года.

Д.Медведев: Будем надеяться, что всё, что Вы сказали, будет сделано качественно и в срок. Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 19 июня 2017 > № 2214540 Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Ольга Голодец


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 14 июня 2017 > № 2210226 Юрий Алексеев

Юрий Алексеев: Некоторые положения по инвестквотам вызывают вопросы.

Критерий определения длины судна в требованиях к объектам инвестиций отличается от предварительно установленного и повлечет дополнительные затраты для компаний, отмечает председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

В конце мая этого года принят пакет постановлений правительства, регулирующих выделение инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. «По нашему мнению, принятые решения в целом обеспечивают благоприятные условия для увеличения вложений в строительство современных рыбопромысловых судов и перерабатывающих мощностей и дадут мощный импульс инвестиционному процессу», – отметил председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев в интервью Fishnews. В то же время эксперт обратил внимание, что некоторые положения этих постановлений негативно повлияют на окупаемость вложений.

«В нарушение установленного порядка согласования и без учета мнения рыбацкого сообщества в постановлении от 25 мая 2017 года № 633 изменен по сравнению с внесенным в правительство вариантом этого документа один из основных критериев отнесения судов к типу инвестиций. Изменение повышает требования к объектам инвестиций и, соответственно, сумму необходимых вложений, – подчеркнул руководитель АСРФ. – В частности, ранее обсуждавшийся критерий «длина наибольшая» заменен на критерий «длина, определяемая по правилам обмера морских судов, установленным международными договорами Российской Федерации».

Юрий Алексеев рассказал, что при классификации судов Российским морским регистром судоходства используются несколько показателей длины судна, однако содержание и порядок исчисления каждого из этих критериев существенно различаются. Порядок исчисления основных размеров судов определен в ГОСТе 1062-80 «Размерения надводных кораблей и судов главные». Согласно этому ГОСТу, наибольшая длина судна определяется как «расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях». В соответствии же с пунктом 8 статьи 2 Международной конвенции по обмеру судов 1969 года «длина судна означает длину, равную 96% полной длины, взятой по ватерлинии».

Глава ассоциации отметил, что выбор критерия размеров судов неоднократно обсуждался в Росрыболовстве с участием рыболовных компаний, в результате было принято решение использовать показатель «длина наибольшая». Соответственно, величина инвестиционных долей квот вылова была установлена для каждого типа объекта инвестиций применительно к этому показателю. Это решение нашло отражение в проекте постановления, который министр сельского хозяйства Александр Ткачев 29 декабря направил в правительство.

На основании выбранного критерия наибольшей длины судна была сформирована оптимальная структура рыбопромыслового флота для каждого направления рыболовства. Рыболовные компании при определении оптимальных для них типов добывающих судов и при заказе разработки соответствующих технических проектов также отталкивались от этого критерия. «Более того, ряд инвесторов, основываясь на согласованных на стадии рассмотрения нормативно-правовых актах, разместили заказы на российских верфях. Теперь же им необходимо в срочном порядке менять проекты, нести дополнительные затраты, повторяю, не обоснованные с точки зрения здравого смысла, заказывая траулеры худшей функциональности и окупаемости», – подчеркнул Юрий Алексеев.

По его словам, для одного и того же судна значения предполагавшегося и итогового критериев могут различаться на 15% и более.

«Влияние замены критерия на окупаемость велико. Представьте, что рыболовная компания, исходя из ранее согласованного критерия, намеревается построить траулер-процессор наибольшей длиной свыше 105 м, который относится к типу объектов инвестиций «А». Исходя из этого, с учетом причитающейся на выбранный объект доли инвестиционных квот вылова, компания рассчитала сумму инвестиций для строительства судна и окупаемость вложений. Постановление правительства изменило критерий, но значение осталось прежним. При длине судна, определенной согласно конвенции об обмере судов 1969 года, свыше 105 м, наибольшая длина составит уже около 120 м, а это совсем другое судно. Теперь чтобы получить установленную для объекта типа «А» инвестиционную долю квот вылова необходимо инвестировать в постройку более крупного и более дорогого судна. Поскольку более крупное судно стоит дороже, а масштабы господдержки инвестиций не меняются, то сроки окупаемости вложений увеличиваются», – привел пример руководитель ассоциации. Он подчеркнул, что в этих условиях риски инвестирования существенно возрастают.

Также Юрий Алексеев обратил внимание на другие проблемные вопросы. В частности, на отсутствие в стране условий для производства отечественных дизельных двигателей, которыми требуется укомплектовывать суда под инвестквоты, и на критерии производства рыбной продукции из «инвестиционных» уловов.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 14 июня 2017 > № 2210226 Юрий Алексеев


США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > flotprom.ru, 9 июня 2017 > № 2204199

В США спустили на воду девятый скоростной военный транспорт.

На верфи Austal в Мобайле в Алабаме спустили на воду девятый скоростной военный транспорт класса Spearhead. Судно получило название City of Bismarck, сообщает Navaltoday в пятницу, 9 июня.

Закладка киля транспорта состоялась 18 января этого года, а церемония крещения – 14 мая.

"Спуск девятого транспорта – большое достижение для военно-морского флота и Austal, – сказал капитан Генри Стивенс, курирующий программу постройки скоростных судов. – Теперь мы сосредоточим наши усилия на окончательном оснащении и подготовке к испытаниям".

Скоростные транспорты класса Spearhead предназначены для быстрой переброски войск, военной техники и других грузов. Благодаря осадке в 3 метра они подходят для прибрежных операций. На борту могут разместиться 312 военнослужащих. Суда этого типа оснащаются площадкой и ангаром для вертолета MH-60 Seahawk. Вместимость – до 600 тонн. При этом максимальная скорость достигает 43 узлов. На экономичном ходе 35 узлов дальность плавания – 1500 миль. Экипаж – 41 человек.

Сейчас на верфи Austal начинается постройка десятого судна класса Spearhead, заключены контракты на поставку десятого и одиннадцатого скоростных транспортов.

США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > flotprom.ru, 9 июня 2017 > № 2204199


Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин

Церемония имянаречения танкера «Кристоф де Маржери».

Владимир Путин присутствовал на церемонии имянаречения арктического танкера-газовоза «Кристоф де Маржери», флагмана в линейке из пятнадцати подобных судов. Мероприятие состоялось в глубоководном порту Санкт-Петербурга Бронка.

В церемонии участвовали Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, Министр энергетики Александр Новак, Министр транспорта Максим Соколов, Министр экономического развития Максим Орешкин, глава «Новатэка» Леонид Михельсон, президент концерна «Тоталь» Патрик Пуянне, члены семьи Кристофа де Маржери.

Танкер предназначен для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в сложных условиях Карского моря в рамках проекта «Ямал СПГ». Данный проект предполагает освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения со строительством завода мощностью 16,5 миллиона тонн СПГ в год.

Судно будет носить имя французского предпринимателя, бывшего главы энергетического концерна «Тоталь» Кристофа де Маржери, трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе в московском аэропорту Внуково.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Очень рад приветствовать всех вас на сегодняшней торжественной церемонии присвоения имени новому арктическому танкеру компании «Совкомфлот». В марте он впервые прибыл в российский порт Сабетта на Севере после успешного прохождения ледовых испытаний.

Отныне это современное судно будет носить имя французского предпринимателя, настоящего, большого друга нашей страны, друга России, – Кристофа де Маржери.

Он обладал особым стратегическим видением, много сделал для укрепления дружеских, партнёрских связей с Россией, способствовал реализации целого ряда крупных совместных проектов в энергетической сфере.

Название корабля – в его честь. И это ещё один символ нашего искреннего, доброго отношения к этому выдающемуся человеку и дань его памяти.

Самый современный танкер высокого ледового класса «Кристоф де Маржери» станет флагманом в линейке из пятнадцати подобных кораблей. Все они предназначены для масштабного проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем совместно с французскими и китайскими партнёрами.

Отмечу, что этот проект, без преувеличения, значим не только для нашей страны, да и, пожалуй, не только для Европы: этот проект в целом является весьма существенным вкладом в развитие мировой энергетики.

Он способствует успешному освоению глобальных пространств, формирует спрос на инновационные технологии в области добычи и транспортировки углеводородов, создаёт рабочие места в нашей стране и за рубежом.

Важную роль «Ямал СПГ» играет в развитии Северного морского пути, в изучении и освоении Арктики. Надеюсь, что темпы реализации проекта будут расти, а все наши общие намеченные планы будут, безусловно, выполнены.

И конечно, рассчитываю, что в богатейшем Арктическом регионе будут запущены новые, перспективные, масштабные проекты, в том числе в сотрудничестве с нашими французскими, китайскими, вообще иностранными партнёрами.

Ещё раз поздравляю всех с сегодняшним торжественным событием и желаю дальнейших успехов, всего самого доброго всем нашим друзьям.

Большое спасибо за внимание.

Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин


Россия. Весь мир. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 мая 2017 > № 2191478 Виталий Волков

Интервью с Виталием Волковым: "Оптимизируемся за счет модернизации, а не сокращений".

Корветы, экспортные фрегаты, многокорпусные боевые корабли - доля военных заказов Зеленодольского ПКБ сегодня превышает 90%. В свете приближающегося Международного военно-морского салона корреспондент FlotProm обсудил с генеральным директором проектно-конструкторского бюро Виталием Волковым перспективы военных тримаранов, импортозамещение силовых установок и современные технологии судостроения.

Виталий Юрьевич, в преддверии Международного военно-морского салона-2017 вспомним корабли, показанные Зеленодольским ПКБ на МВМС-2015. Какое развитие получил проект фрегата "Русич-1", интересный своими тримаранными обводами? С какими сложностями при его проектировании столкнулись специалисты КБ? Как на разработку отреагировали в командовании ВМФ?

Проект малого фрегата "Русич-1" остался вне поля внимания командования ВМФ. Вместе с тем, инновационный характер этого проекта остался непревзойденным. Его оперативные возможности в разы превышают потенциал традиционных однокорпусных кораблей с таким же вооружением, прежде всего, за счет практически неограниченных условий использования вооружения по бальности моря.

Несмотря на эти и другие качественные преимущества предлагаемых модификаций кораблей с аутригерами, ВМФ ничего не предпринимает для их реализации, ссылаясь на ограниченное финансирование. В то же время доказано, что они экономичнее как в постройке, так и в эксплуатации.

Продолжается строительство более растратных традиционных однокорпусных кораблей, оперативно ущербных. Вот в чем главная трудность на пути реализации кораблей с аутригерами типа "Русич" в железе.

Если говорить о многокорпусных проектах, весьма интересной представляется концепция SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, судно с малой площадью сечения по ватерлинии). Как в Зеленодольском ПКБ оценивают эту концепцию? Могут ли SWATH-корабли применяться для военных целей?

Архитектурно-конструктивная схема судна с малой площадью ватерлинии (СМПВ) была скомпонована с главной целью – "улучшить" качку корабля за счет уменьшения объема его элементов, замываемых на волнении.

Теоретически эта идея верна, но, как известно, любое конструктивное решение на корабле вызывает немало сопутствующих следствий, в том числе и отрицательных. Анализ особенностей СМПВ показывает, что в данном случае количество и значимость таких следствий особенно велики. Так, например, в случае возникновения резонанса качки его мореходность ухудшается за счет слеминга горизонтального моста.

В связи с существенным увеличением площади металлических конструкций СМПВ, как надводных, так и подводных, значительно увеличивается величина смоченной поверхности и, за счет сокращения массы полезной нагрузки, доля массы корпусных конструкций. На многорежимных кораблях типа военных, у которых нормируются малые, экономические хода, на этих ходах существенно увеличивается сопротивление движению, а вместе с ним потребная мощность энергетической установки и расход топлива.

Есть и другие серьезные недостатки СМПВ, которые полностью осветить в интервью невозможно. Их совокупность делает применение схемы СМПВ для военных кораблей нецелесообразным.

Детальный анализ особенностей схемы СМПВ опубликован в журнале "Судостроение" №2 за 2007 год в статье "Каждой корабельной архитектуре – своя сфера применения" за авторством главного конструктора многокорпусных судов и кораблей доктора технических наук Станислава Анатольевича Руденко из Зеленодольского ПКБ.

Зеленодольское ПКБ спроектировало танкер 03182 ледового класса. Он останется единственным арктическим судном в каталоге Зеленодольского ПКБ или планируется развитие линейки флота для освоения северных морей?

В настоящее время по государственным контрактам строятся два таких танкера с ледовым классом Arc4 на "Восточной верфи" (Владивосток) и еще два на судостроительном заводе "Волга" (Нижний Новгород). Кроме того, госпрограммой предусмотрено строительство еще нескольких судов проекта.

Так, для усиления арктической группировки ВМФ принято решение о строительстве двух танкеров на базе проекта 03182 с ледовым классом Arc5. Однако пока что работы по ним не развернуты.

С 2018 года на рыбинском "Сатурне" начнется серийный выпуск отечественных газотурбинных двигателей, мощность которых позволит устанавливать их на корабли класса фрегат. В какие проекты Зеленодольского ПКБ будут заложены ГТД российского производства?

Наше предприятие на протяжении многих лет сотрудничает с НПО "Сатурн". В разные годы нами совместно прорабатывались газотурбинные агрегаты на базе ГТД М75РУ, М70ФРУ и М90ФР, кроме того, специалисты бюро принимали участие в испытаниях ГТД М75РУ и М70ФРУ.

В настоящее время нами совместно прорабатываются варианты замены агрегатов производства ГП НПКГ "Зоря-Машпроект" на кораблях проектов 11540 и 11661К. Что касается перспективных разработок, то здесь можно говорить про газотурбинные агрегаты для проекта 1124МА и тримарана на базе ГТД М75РУ, М70ФРУ и М90ФР.

В отрасли сегодня много говорят о реализации программы импортозамещения. Расскажите, какую деятельность ведут специалисты КБ для перевода созданных проектов на полностью отечественную компонентную базу?

В соответствии с поручением правительства Российской Федерации и в рамках реализации решений, принятых советом Военно-промышленной комиссии по кораблестроению по вопросам снижения зависимости от продукции иностранного производства, развернута работа по подготовке предложений в части импортозамещения.

Для выполнения гособоронзаказа Минобороны определило перечень проектов Зеленодольского ПКБ, под которые разработаны и утверждены "Плановые мероприятия по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции иностранного производства, используемой при разработке (производстве, ремонте)" и "План-графики мероприятий по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции иностранного производства, используемой при разработке (производстве, ремонте)".

В плановых мероприятиях отражены предложения по снижению зависимости от использования зарубежных материалов и комплектующих, замене оборудования импортного производства, применяемого в проектах Зеленодольского ПКБ, на оборудование отечественное, предложения по изменению логистики поставляемого оборудования и созданию страхового запаса комплектующих изделий и электронно-компонентной базы.

Замещением изделий электронной компонентной базы занимаются радиоэлектронные корпорации, замещением основного судового оборудования и материалов занимаются ПКБ и заводы-строители.

По строящимся заказам проекта 21631 замена основного оборудования, комплектующих изделий и материалов в части импортозамещения выполнятся в соответствии с предложениями, изложенными в "Плановых мероприятиях по импортозамещению", по согласованию с заказчиком в установленном порядке. Альтернатива импортному оборудованию имеется по всем позициям.

Так, в частности, в соответствии с решением "Об изменении комплектации оборудования малых ракетных кораблей проекта 21631" сегодня ведется работа по замене ГЭУ (дизель, редуктор, система управления).

В случае необходимости агрегатной замены оборудования импортного производства у находящихся в эксплуатации проектов таковая будет осуществляться при проведении ремонтов и модернизации заказов, по итогам определения объема работ после дефектации систем и механизмов корабля, в соответствии с предложениями, изложенными в "Плановых мероприятиях по импортозамещению", по согласованию с заказчиком в установленном порядке.

В рамках плановых мероприятий по импортозамещению и снижению зависимости от поставок украинской продукции все оборудование их производства заменено на отечественное.

В российском судо- и кораблестроении все чаще используются композитные материалы. Из них строят корпуса, надстройки, мачты. Какие задачи стоят перед проектантом при использовании композитных материалов?

Конкурентоспособность судов из композитных материалов обусловлена их высокой удельной прочностью, достигаемой частной экономией масс и возможностью за счет этой экономии повышать эффективность эксплуатации. Задачей проектанта является создание такого конкурентоспособного судна, у которого максимально раскрыт потенциал композитных материалов и в возможно большей степени снижены или отсрочены негативные факторы.

При наличии требований в ТЗ на использование композитных материалов при новом проектировании, Зеленодольское ПКБ готово решать такие задачи.

Еще одной перспективной тенденцией отрасли является модульный принцип строительства судов. В новых проектах Зеленодольского ПКБ он реализован?

Анализируя зарубежный опыт использования модульных концепций строительства, можно отметить, что этот принцип не может быть автоматически перенесен на строительство боевых кораблей. Это обусловлено высокой степенью насыщенности их помещений, требованиями точности позиционирования, а также эксплуатации его полезной нагрузки, каковой является вооружение.

Наиболее рациональным, на мой взгляд, является зонально-модульное проектирование, предусматривающее оптимизацию крупных объемов корабля в зонах устройств вооружения, изготовление и максимальное насыщение этих объемов вне стапеля. Особенно перспективна реализация этого метода в принципиально новом проекте Зеленодольского ПКБ - платформы тримаранного типа с аутригерами.

Среди стратегических задач ПКБ числится оптимизация производственной структуры. Расскажите, за счет чего она осуществляется?

В основу стратегического развития Зеленодольского ПКБ нами поставлено решение следующих задач: выполнение заданий по государственному оборонному заказу, обеспечение качества и сроков разработки морской техники, соответствующей мировому уровню, а также полное удовлетворение спроса отечественных заказчиков в рамках деятельности Объединенной судостроительной корпорации в области гражданского судостроения.

Однако складывающаяся на сегодняшний день ситуация с гособоронзаказом и отсутствие в связи с этим достаточной производственной загрузки у отдельных подразделений вынуждает нас решать задачи организационного характера. Поскольку производственная структура и штатное расписание создаются под номенклатуру и объем выполняемых предприятием работ, они ежегодно корректируется.

Главное для нас - это люди, поэтому снижать издержки мы стараемся путем оптимизации структуры управления. Происходит это путем объединения недозагруженных структурных подразделений и упразднением руководящих должностей.

Вместе с тем производственная структура охватывает не только сферу управления, но и состояние материальной базы предприятия, технологические процессы. И в этом плане модернизация производства является одной из форм оптимизации производственной структуры.

Вектор движения в этом направлении нам задала федеральная целевая программа "Развитие морской гражданской техники на 2009- 2016 годы". Благодаря этой программе осуществляется кардинальное техническое перевооружение основных фондов и экспериментальной базы, а также улучшаются условия труда работников.

Хочется надеяться, что в конечном итоге та работа, которую проводит Зеленодольское ПКБ в данном направлении, принесет ощутимую пользу для бюро.

Известно, что Зеленодольское ПКБ планирует внедрить систему проектирования Aveva Marine. В чем преимущества этой системы и каким будет эффект от ее внедрения?

Зеленодольское ПКБ активно использует систему Aveva Marine в качестве базовой системы проектирования уже с 2009 года, на данный момент при помощи системы уже выполнено несколько проектов разной направленности. Система Aveva Marine не только внедрена в рабочий процесс предприятия, но и привязана также к технологическому процессу других предприятий, например, Зеленодольского судостроительного завода, Балтийского завода, Московского судостроительно-судоремонтного завода, судостроительного завода "Волга", Восточной верфи и прочих.

Основным преимуществом системы Aveva Marine является работа в едином информационном пространстве для всех конструкторских специализаций (специалисты по корпусу, электрооборудованию, судовым системам, обстройке, общепроектным дисциплинам). Любой специалист, размещая конструкции, оборудование, коммуникации, в процессе работы проводит корреляцию с окружающей обстановкой, имеет возможность оперативно влиять на смежные подразделения, избегать коллизий на начальных этапах проектирования.

В конечном итоге это способствует снижению затрат на устранение ошибок уже "в металле" на заводе-строителе. Кроме того, внедрение системы Aveva Marine позволило вплотную приблизится к концепции единой информационной модели в рамках задач PLM (Product Lifecycle Management). Таким образом, модель, созданная в Зеленодольском ПКБ, пригодна не только для непосредственно постройки, но и для решения задач эксплуатации (речь про системы информационной поддержки борьбы за живучесть и интерактивное электронное техническое руководство), обслуживания, ремонта и утилизации изделия.

Кроме того, система Aveva Marine позволяет подготовить модель для передачи в систему виртуальной реальности на базе IC.IDO, что позволяет нам проводить коллективное обсуждение сложных конструктивных вопросов, требующих привлечения инженеров разных специализаций.

Какие еще мероприятия технического перевооружения ПКБ планирует провести или уже провело за последнее время?

Согласно проекту "Техническое перевооружение в развитие проектно-конструкторского потенциала АО "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" в сфере гражданского судостроения", который закончился в 2015 году, основными объектами стали: комплекс оборудования для ситуационного центра главного конструктора КБ для оценки и принятия решений по судам и роботизированным комплексам на всех стадиях жизненного цикла; программно-аппаратный комплекс виртуального презентера (ПАК ВП) главного конструктора; комплекс оборудования и программного обеспечения имитационно-моделирующего стенда (КИМС) надводного корабля (судна) - "виртуального корабля (судна)".

В дальнейшем до 2020 года планируется создание уникальной исследовательской базы для выработки конструкторских решений при создании техники для освоения шельфовых месторождений, включая комплексы для проведения инженерного анализа, всеобъемлющего исследования характеристик технических систем любой сложности и экспериментальной доводки конструкций, а также для разработки интерактивных электронных технических руководств.

Как в конструкторском бюро решается кадровая проблема, характерная сегодня для судостроительной отрасли? Создаются ли программы взаимодействия с университетами, курсы подготовки молодых специалистов? Чем мотивируете молодежь на работу в ПКБ?

После глобальной конверсии, произошедшей в оборонно-промышленном комплексе, некогда мощнейшем секторе российской промышленности, вопрос кадрового обеспечения стал особенно актуальным для многих предприятий судостроительной отрасли. Зеленодольское проектно-конструкторское бюро здесь не исключение.

При этом нам пришлось столкнуться с такими вызовами и проблемами как старение персонала и дефицит квалифицированных работников средней возрастной категории и угроза потери преемственности поколений конструкторов. Никто не отменял и мобильность трудовых ресурсов вместе с глобальной конкуренцией "за мозги" на рынке труда. Именно поэтому работе по подготовке молодых специалистов в бюро уделяют особое внимание.

Система подготовки кадров для Зеленодольского ПКБ начинается с работы с учащимися школ. Чтобы привлечь внимание школьников к конструкторской деятельности, специалисты кадровой службы бюро и конструкторских отделов в течение учебного года посещают образовательные учреждения, где проводят встречи с учениками старших классов, рассказывая об истории Зеленодольского ПКБ, знаменитых конструкторах-земляках, проектах кораблей, востребованных специальностях.

Для школьников и студентов мы проводим экскурсии, во время которых они знакомятся с работой инженера-конструктора и методами проектирования кораблей. В гимназии №3 Зеленодольска силами ее преподавателей и учащихся при содействии нашего ПКБ и Зеленодольского судостроительного завода им. А.М.Горького создан музей судостроения. Ежегодно совместно с городским Центром занятости населения специалисты бюро участвуют в проведении ярмарок вакансий для выпускников школ города и района.

К сожалению, в нашем регионе отсутствуют учебные заведения высшего образования, которые готовят "профильных" специалистов. С исчезновением системы распределения выпускников стало невозможно в достаточном количестве получать молодых специалистов из кораблестроительных ВУЗов Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Поэтому с 2009 года Зеленодольское ПКБ участвует в федеральной программе, направленной на подготовку научных работников, специалистов и рабочих кадров для организаций оборонно-промышленного комплекса, утвержденной приказом Министерства образования и науки РФ №180 в 2007 году.

В соответствии с этим приказом у нас появилась возможность ежегодно направлять определённое количество абитуриентов для получения высшего профессионального образования по востребованной специальности за счёт средств федерального бюджета в образовательные учреждения, среди которых ведущие кораблестроительные ВУЗы страны: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Нижегородский технический университет, Казанский национальный исследовательский технический университет имени А.Н. Туполева-КАИ (КНИТУ-КАИ).

Для самих студентов весомым подспорьем является то, что обучаясь бесплатно в ВУЗе, они имеют гарантию трудоустройства по специальности после окончания учёбы, плюс имеют возможность в зависимости от успеваемости получать две стипендии – государственную и от организации.

С абитуриентами, поступающими в ВУЗы по программе целевого обучения, заключаются двусторонние соглашения "предприятие – студент", предусматривающие, помимо дополнительной стипендии и компенсации проезда к месту учебы и обратно два раза в год, обязательную отработку в бюро не менее 5 лет после окончания учебного заведения.

За 7 лет участия в данной программе мы направили на обучение 27 выпускников школ и колледжей города, но, к сожалению, только 6 выпускников трудоустроились в организацию на конструкторские должности. Остальные отказались возвращаться после окончания учебного заведения или были отчислены за неуспеваемость. В соответствии с договором они возвратили или возвращают денежные средства, затраченные на них в период обучения.

Тем не менее, к 2019 году кадровый состав инженеров-конструкторов за счёт этой программы должны пополнить еще 4 молодых специалиста, качественно обученные в профильных учебных заведениях.

В вопросе подготовки профильных специалистов определенные надежды мы связываем с Центром кораблестроения, открытом в 2013 году на базе института авиации, наземного транспорта и энергетики Казанского национального исследовательского технического университета имени А.Н.Туполева (КНИТУ-КАИ) при поддержке правительства Республики Татарстан.

В конце 2016 года мы приняли принципиальное решение поддержать предложение руководства университета о создании на территории Зеленодольского ПКБ базовой кафедры КНИТУ-КАИ "Проектирование и строительство кораблей и судов".

Для этого у нас есть все необходимое: люди, являющиеся профессионалами своего дела, современный программно-аппаратный комплекс виртуального прототипирования, опытовый бассейн, оборудованный по последнему слову техники, свое экспериментальное производство с уникальным станочным парком и базой на берегу волжского залива. Договор об открытии базовой кафедры был подписан в январе текущего года, другие необходимые документы уже разработаны и находятся на стадии согласования.

Кроме того, с этим ВУЗом осуществляется тесное научно-техническое сотрудничество в рамках совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по тримаранной тематике, созданию акваплана, внедрению инновационных проектов, выполнению хоздоговорных работ.

Особо хочу отметить взаимодействие в части подготовки будущих специалистов Зеленодольского ПКБ с Зеленодольским институтом машиностроения и информационных технологий (филиал КНИТУ-КАИ), студентам которого наше предприятие организует производственную и преддипломную практику.

Также нами востребованы выпускники Казанского государственного энергетического университета, Казанского федерального университета, Казанского национального исследовательского технологического университета (КХТИ), Казанской государственной архитектурно-строительной академии и других учебных заведений технической направленности.

Важное место в процессе подготовки инженерных кадров занимает система внутрифирменного обучения как наиболее эффективная форма переподготовки специалистов под производственные задачи, стоящие перед Зеленодольским ПКБ. В бюро разработана своя программа производственного обучения молодых специалистов и сотрудников бюро, окончивших учебные заведения не судостроительного профиля и не имеющих опыта работы в конструкторских организациях, которая включает в себя краткий курс по всем специализациям корабля. За 3 года по данной программе уже прошли подготовку около 60 человек.

Ну и, конечно же, всячески поддерживается участие молодых работников в различных тематических конференциях, выставках, конкурсах и тому подобных мероприятиях - как на территории Российской Федерации, так и за рубежом.

Большим подспорьем в деле привлечения квалифицированных кадров стало бы включение Зеленодольского ПКБ в корпоративную ипотечную программу Объединенной судостроительной корпорации, которая подразумевает оказание содействия работникам обществ ОСК в улучшении жилищных условий путем ипотечного кредитования.

Вопрос на тему инноваций при ОСК. Как Вы оцениваете перспективы внедрения проекта "Судометрика", подразумевающего сборку кораблей и судов в так называемый "чистый размер", без припусков? Если да, то появились ли какие-либо качественные изменения в процессе проектирования?

Внедрение сборки корпусов судов и кораблей в "чистый размер" существенно сократит трудоемкость изготовления корпуса за счет минимизации подгоночных работ. Если учесть, что трудоемкость изготовления корпуса в общей трудоемкости постройки судна составляет 30-50 %, а работы по подгонке деталей, секций, блоков между собой - не менее 5 % от трудоемкости изготовления корпуса, то экономия налицо.

Но для внедрения технологии сборки корпусов судов в "чистый размер" необходим ряд условий. Во-первых, проектные организации и заводы-строители должны работать в одинаковых или совместимых программах 3D-моделирования, чтобы при передаче 3D-модели не терялась "математика". Во-вторых, заводы-строители надо оснастить газорезательными линиями с высокой точностью резки деталей, новейшими механизированными способами сборки секций, внедрить на них технологию безприпускной сборки. В-третьих, необходима высокая культура производства.

В процессе проектирования, при создании 3D-модели "припуски" могут отражаться (назначаться) в атрибутах и использоваться заводом-строителем.

На уровне Правительства России поставлен вопрос о постепенном выравнивании баланса судостроительной отрасли между гособоронзаказом и гражданской продукцией. В каком соотношении находятся военные, гражданские и экспортные проекты ПКБ на сегодня?

По состоянию на 01.01.2017 работы по ГОЗ в общем объеме работ составляют 93%, работы по гражданской продукции – 7%.

Поговорим о военно-техническом сотрудничестве. Вьетнам получил ракетные корабли "Гепард-3.9" по проекту Зеленодольского ПКБ, корабли эксплуатируются оператором уже более 5 лет. Какие отзывы вы получали от заказчика? Была ли модернизирована вторая пара кораблей по итогам эксплуатации первых "Гепардов"?

Отзывы по эксплуатации положительные, корабли показали хорошие мореходные качества и надежность, преодолели во время службы самый сильный 9-бальный шторм (высота волн более 11 метров). Поэтому была заказана в рамках госкредита вторая пара кораблей, которая имеет несколько другой состав ГЭУ.

Теперь вторая пара кораблей "Гепард-3.9" получила полноценное стационарное противолодочное вооружение. Противолодочный вертолет и боезапас к нему, как и на первой паре, также остался на кораблях.

В своем годовом отчете за 2015 год ваши соседи - Зеленодольский завод им. Горького - продемонстрировали облик океанского патрульного корабля на базе "Гепарда 5.1". Не могли бы вы рассказать о технических характеристиках кораблях подробнее и приоткрыть завесу тайны, с каким именно государством ведутся переговоры о его возможной поставке?

Заинтересованность к океанскому патрульному кораблю "Гепард-5.1" проявило одно из азиатских государств, до заключения контракта об этом говорить пока не стоит, так как сведения о проводимых переговорах с иностранными государствами о планируемых поставках вооружений и военной техники не подлежат разглашению.

Корабль, в соответствии с рекламным паспортом, будет иметь дизельную энергетическую установку, обеспечивающую скорость полного хода не менее 23 узлов при полном водоизмещении около 2000 тонн. На корабле будет постоянно базироваться поисково-спасательный вертолет иностранного производства, вооружение по требованию инозаказчика устанавливается скромное – артиллерийская установка калибром 30мм.

Ранее Зеленодольское ПКб представляло судно 3D-сейсмической разведки "Россиянин". В каком статусе этот проект находится сейчас?

За последние 10 лет статус судна 3D-сейсмической разведки "Россиянин" не изменился: оно по-прежнему предлагается, но не востребовано потенциальными заказчиками в связи с отсутствием финансирования.

Какие задачи ставит перед собой Зеленодольское ПКБ на 2017 год? Что войдет в вашу экспозицию на Международном военно-морском салоне?

Ключевыми задачами для бюро являются выполнение ГОЗ, развитие экспортного потенциала создаваемой в бюро военно-морской техники, создание научно-технического задела в области перспективных платформ различной архитектуры, дальнейшее развитие направления гражданского судостроения, работа по импортозамещению во взаимодействии с контрагентами.

На Международном военно-морском салоне МВМС-2017 наше предприятие представит корабли на базе универсальной платформы "Гепард": фрегат "Гепард-3.9" с ПЛО и океанский патрульный корабль "Гепард-5.1".

Мы также покажем многоцелевой корабль проекта 21635 "Сарсар" и рекламно-информационные материалы, касающиеся других образцов военно-морской техники, созданной в бюро. Кроме того, в акватории, прилегающей к выставочному комплексу планируется демонстрация малого ракетного корабля проекта 21631 "Зеленый Дол".

Зеленодольское ПКБ примет участие в МВМС-2017 на едином стенде проектных организаций и судостроительных верфей, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 мая 2017 > № 2191478 Виталий Волков


Казахстан > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 27 апреля 2017 > № 2155915

Сегодня в Уральске спустили на воду ракетно-артиллерийское судно «Мангистау», передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

Судно выпустил уральский завод «Зенит», входящий в АО «НК «Казахстан инжиниринг». Ракетно-артиллерийские корабли охраняют безопасность государства вдоль морских границ нашей страны.

Корабль «Мангистау» является для завода 26-м по счёту, и изготовлен в соответствии с заказом для нужд ВМС ВС РК.

Данное военное судно - это четвертый из кораблей аналогичных проектов. В отличие от своих предшественников, на этом корабле по заданию Министерства обороны РК модернизировано вооружение, тем самым был расширен круг решаемых им задач. В частности, на нем установлены средства для обнаружения подводных диверсионных угроз, включая боевых пловцов.

«У нас есть возможность выпускать военные морские суда. Я хочу выразить благодарность коллективу, инженерам и конструкторам завода «Зенит». Необходимо расширить возможности завода, чтобы выпускаемые суда могли спускаться на Каспий», - отметил министр оборонной и аэрокосмической промышленности РК Бейбут Атамкулов.

При изготовлении корабля учтены предложения воинских частей по улучшению характеристик, связанных с бытовыми условиями обитания экипажа и маневренных характеристик.

Казахстан > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 27 апреля 2017 > № 2155915


Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров

Ещё раз о станках для железнодорожников

В ответ на кризис и санкции Запада – эффективные станки железнодорожникам для поддержания грузоперевозок

За перо меня заставило взяться тяжёлое финансовое и экономическое положение машиностроения России.

Борис Скляров, президент станкостроительной ассоциации «ФРЕСТ»

В предложениях «О развитии станкостроения России» от 25 мая 2010 года № 01-232 в адрес бывшего министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной мной была объяснена опасность прямого выделения средств существующим станкозаводам.

Постановлением Правительства России № 531 от 01.07.2011 года была утверждена подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности до 2016 года». На финансирование только первого этапа (НИР и ОКР) было израсходовано 5,6 млрд руб.

Эта программа не выполнена в полном объёме, и расследованием столь масштабного мошенничества вынуждены заниматься правоохранительные органы, в том числе ФСБ. Появились среди станкостроителей и первые «жертвы», которые уже отбывают сроки в местах не столь отдалённых.

Тем не менее при недостатке у государства средств в настоящее время среди высокопоставленных чиновников на полном серьёзе идёт обсуждение нового масштабного проекта технического перевооружения станкостроения, в том числе путём создания совместных предприятий с иностранным капиталом. Для этих целей государством в рамках Фонда развития промышленности уже выделено 2,7 млрд руб.

Ряд бывших руководителей Минстанкопрома СССР постоянно нам напоминают о том, что в постсоветской России станков и обрабатывающих центров производится в 25 раз меньше, а по объёму производства страна переместилась со 2-го места в третий десяток.

Об этом надо перестать вспоминать, потому что по-другому и быть не могло. Станкостроение – это отрасль по производству средств производства, и её развитие целиком зависит от состояния машиностроения, которое влачит жалкое существование.

Если брать станкостроение, то большинство руководящих работников просто не представляют масштабность и сложность структуры этой отрасли.

Типаж оборудования составляет девять основных групп, начиная с токарной и заканчивая балансировочной, а в каждой группе более сотни моделей станков весом от одного килограмма до тысяч тонн, потребность в которых в современной России снизилась на несколько порядков.

Поэтому если даже с участием иностранных инвесторов мы сможем запустить какой-либо станкозавод по производству нескольких моделей станков, то это будет капля в море, которая не в состоянии решить проблему восстановления станкостроения как целостной отрасли. А при столь ограниченном спросе в России любых металлорежущих станков никакой станкозавод с иностранным капиталом долго не протянет, не выдержав жесточайшей мировой конкуренции.

Поэтому вызывает удивление информация о планах строительства в Калужской области станкозавода по выпуску колёсотокарных станков (КТС) с участием польской фирмы «Рафамет» с производственной мощностью до 900 станков в год.

Что я могу сказать об этой затее? Ульяновский станкозавод АО «ФРЕСТ» ещё в 2010 году освоил производство КТС модели Ф1500Ф4 с ЧПУ, не имеющих аналогов в мире и по цене более чем в два раза меньше новых КТС фирмы «Рафамет». Однако продажа этих КТС в России осуществляется единицами.

С другой стороны, даже у специалистов есть недопонимание того, что основную стоимость КТС составляют не узлы и их начинка, а стоимость корпусов литья станины и бабок.

Поэтому если имеющиеся у ОАО «РЖД» более 1,5 тыс. старых КТС фирмы «Рафамет» будут иметь износ 100%, то это никак не скажется на их успешной работе после модернизации.

В условиях кризиса и отсутствия у предприятий средств на развитие, в том числе у ОАО «РЖД», в АО «ФРЕСТ» поступают многочисленные заказы со стороны как российских предприятий, так и предприятий СНГ на модернизацию КТС фирмы «Рафамет» и других фирм.

Стоимость такой модернизации под ЧПУ в разы меньше покупки новых КТС, а их технические характеристики и производительность обработки даже выше новых станков с ЧПУ польской фирмы «Рафамет». И такие модернизированные станки с использованием бывших в эксплуатации корпусных литых деталей смогут прослужить ещё 20 и более лет.

В качестве примера я затронул узкое направление станкостроения – станки для обработки колёсных пар железнодорожных вагонов и локомотивов. Однако такая же картина с заказами наблюдается и при продаже железнодорожникам новых моделей станков по обработке рам боковых, балок надрессорных, упоров, адаптеров и других деталей вагонных тележек. Что удивительно, такое положение сегодня имеет место при изготовлении грузовых железнодорожных вагонов, значительно востребованных рынком, особенно с инновационными вагонными тележками.

И такая ситуация в первую очередь сложилась из-за недостаточного стимулирования государством железнодорожных грузовых перевозок с использованием инновационных вагонов. Вот куда необходимо направлять бюджетные средства, которые быстро окупятся.

Сегодня также на всех уровнях власти обсуждаются вопросы о необходимости в ближайшее время увеличить налоги в бюджет, что, с моей точки зрения, приведёт нашу промышленность к ещё большей стагнации.

В заключение отмечу следующее. Правительству в условиях кризиса необходимо чаще задумываться о том, для каких целей нужно выделять бюджетные средства, куда и зачем при этом будем двигаться и, самое главное, что получим в конечном итоге, чтобы выделенные средства не провалились в очередную дыру.

Государству и далее необходимо жёстко контролировать расход государственных средств.

И, наконец, чтобы пополнить бюджет за счёт увеличения налогов, большого ума не требуется. А чтобы минимизировать его непроизводительные расходы, необходим совершенно иной уровень мышления государственных чиновников и ужесточение контроля Счётной палаты за нецелевым расходованием бюджетных средств.

Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров


Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 29 марта 2017 > № 2122205 Сергей Мазохин

Построить флот и не разориться.

Сергей МАЗОХИН, Начальник управления гражданского судостроения АО «Судостроительный завод «Вымпел».

Задача по обновлению флота ставит судовладельца перед дилеммой: строить новые суда или приобрести подержанные за рубежом. При принятии решения на чашу весов обычно кладется цена проекта, но при беглом взгляде эти цифры могут создать ложное впечатление. Не лишним будет посмотреть, из чего складывается стоимость постройки судна в нашей стране, почему покупка техники «с пробегом» не всегда обходится дешевле и в каких случаях есть шанс получить реальную экономию.

Новое судно или б/у

Рыболовство как бизнес непосредственно зависит от состояния эксплуатируемого флота, его надежности и эффективности: устаревшая техника несовместима с развитием компании. Закупка подержанных иностранных судов решает вопрос лишь частично, а их конечная стоимость с учетом ряда факторов может оказаться не столь привлекательной по сравнению с новостроем.

Как правило, за рубежом приобретаются суда, устаревшие либо морально, либо технически, что влечет за собой соответствующие затраты на обслуживание. Другой статьей расходов, и порой весьма существенных, станет реклассификация, для которой потребуется выполнить все требования Российского морского регистра. Разумеется, любому судну иностранной постройки не избежать и таможенных платежей.

К тому же специфика работы зарубежных судов может сильно отличаться от российской. Например, на Северном бассейне наши рыбаки ведут промысел в открытом море, тогда как их норвежские коллеги ловят в основном прибрежной зоне, что вкупе с внутренним законодательством определяет особенности местного судостроения. Поэтому норвежские суда для «прибрежки» шире и с большой осадкой, что в свою очередь отражается на их мореходных качествах и не слишком подходит российским компаниям. Необходимость переобучения и адаптации команды к новым условиям может занять длительное время, соответственно снижая эффективность работы судна на начальном этапе.

Все эти риски нужно учитывать при приобретении за рубежом судов, бывших в эксплуатации. Издержки, в том числе и временные, в комплексе могут оказаться значительно больше, чем в случае строительства. При заказе нового судна можно заранее учесть специфику промысла, район плавания, требования по безопасности и экономичности, сделав его максимально эффективным для нужд конкретного предприятия. Главный минус тут, естественно, – цена.

Как не ошибиться с заводом

Экономика работы судостроительного предприятия – сложный механизм, который зависит от множества факторов. В их числе – объем заказанных судов, их стоимость, эффективность верфи, политика управляющей организации, уровень оснащенности завода, его энергоэффективность и прочее. Для крупнотоннажного флота в нашей стране вариантов площадки для строительства по-прежнему немного, но заказчики средних и мелких судов могут позволить себе подойти к выбору завода более вдумчиво.

Если говорить об опыте производства рыбопромысловых судов, то практически все предприятия находятся в равных условиях. Поэтому имеет смысл обращать внимание на то, как работает завод, сколько судов в год и какого типа он выпускает, какова численность работников, есть ли собственное конструкторско-технологическое бюро. Если предприятие расположено не у моря, стоит уточнить, если ли возможность вывода судна по внутренним водным путям. Самое главное, чтобы завод не был банкротом и не имел финансовых или юридических проблем.

Ввиду объективных различий верфей в России подход к ценообразованию у них тоже будет отличаться. Один из наиболее значимых критериев для формирования оптимальной цены – соответствие типа судна специфике предприятия. Например, завод, который специализируется на строительстве крупнотоннажных судов с длительным циклом производства и издержек, вряд ли сможет предложить оптимальную цену для малотоннажного судна.

Где можно сэкономить

Цена контракта на строительство нового судна складывается из себестоимости строительства, прибыли судостроительного завода и налога на добавленную стоимость (НДС). Чаще всего большинство вопросов связано именно с определением себестоимости, которая в свою очередь формируется из прямых и косвенных затрат.

К прямым затратам относятся расходы на материалы, оборудование и комплектующие изделия, основная заработная плата производственных рабочих и иные расходы, непосредственно связанные с выполнением строительных работ. Косвенные затраты включают расходы на содержание предприятия. Как правило, это фиксированная цифра, которая зависит от эффективности работы судоверфи и тоннажа судна. Таким образом, оптимизировать цену строительства можно только за счет уменьшения прямых затрат.

При определении себестоимости судна применяется два подхода – расходный и доходный. В первом случае заказчик выбирает проект, который его полностью устраивает, и исходя из этого выбора осуществляется расчет затрат завода на строительство. Второй подход подразумевает, что заказчик просчитывает экономику эксплуатации судна и выбирает оптимальный проект с учетом будущей окупаемости. В этом случае приоритетом является стоимость, которая должна укладываться в определенную сумму.

Снизить стоимость строительства возможно в обоих случаях, но целесообразно озаботиться этим еще на этапе проектирования. В противном случае добиться экономии будет очень сложно. Заказчику нужно тщательно проанализировать и понять, какие требования действительно важны для будущего проекта. Ведь чем сложнее, производительнее и тяжелее судно, тем оно дороже.

Для оптимизации стоимости строительства необходимо:

- подобрать требуемые характеристики судна с учетом условий его работы (размеры, объем трюма, мощность силовой установки и прочее);

- выбрать необходимый набор функций и основное оборудование;

- определить производителей основного оборудования.

Обычно затраты на оборудование и материалы – самая дорогостоящая часть, до 50-60% от стоимости нового судна. Еще около 10-15% приходится на оплату труда основных производственных рабочих и субподрядные работы. В целях экономии стоит снижать количество оборудования, его закупочную цену и уменьшать вес судна за счет изменения его размера и установки современной компактной техники.

Чем поможет государство

Снизить расходы при строительстве нового судна заказчик может, прибегнув к помощи государства. Законодательством предусмотрен ряд льгот, которые целесообразно использовать и для строительства рыбопромыслового флота. Одной из них является применение нулевой ставки НДС для судов, построенных на российских верфях, при условии их регистрации в Российском международном реестре судов. Рыболовное судно также может претендовать на включение в этот реестр, если его валовая вместимость составляет более 80 регистровых тонн.

Кроме того, на рыбаков распространяются стимулы, предусмотренные подпрограммой «Государственная поддержка» государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы». В рамках этой подпрограммы есть возможность получить субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам в размере 2/3 ключевой ставки. Порядок предоставления таких субсидий предусмотрен постановлением правительства № 383 от 22 мая 2008 г. Планируется продление срока действия постановления, после чего эта мера может применяться и при строительстве рыбопромысловых судов за счет кредитных средств или лизинга.

Ожидается, что в этом году правительство примет и другое постановление, позволяющее субсидировать часть затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию судов старше 30 лет, которые не менее пяти лет находились в собственности судовладельца. Размер так называемого судового утилизационного гранта может покрыть 10% стоимости нового судна, но не более установленного предела.

Отдельного внимания заслуживает вопрос финансирования строительства флота. В силу специфики судостроения (высокая стоимость судов, длительный срок окупаемости) и эксплуатации флота немногие структуры готовы выделять средства под такие проекты.

В настоящее время в нашей стране действует несколько лизинговых компаний, в задачи которых входит финансирование гражданского судостроения. Имея определенный опыт реализации судостроительных проектов и применения мер господдержки, они могут предложить более выгодные условия по предоставлению лизинга рыбопромышленникам. Напротив, организации, у которых отсутствует опыт работы в этой сфере, зачастую склонны отказываться от сделки или выдвигать заведомо невыгодные для клиента условия. При высоком проценте привлеченных возвратных средств окупаемость судна может быть более длительной или отсутствовать вовсе.

Таким образом, при работе с российскими верфями у рыбаков есть ряд возможностей регулировать стоимость строительства новых судов. Их грамотное применение может сделать обновление флота экономически более эффективным.

Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 29 марта 2017 > № 2122205 Сергей Мазохин


Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 10 марта 2017 > № 2103100

Китай стал первой страной мира, исследовавшей донный сейсмический профиль Марианской впадины, сообщает 10 марта китайское издание «Жэньминь жибао».

Китайский донно-океанический сейсмометр собственной разработки (OBS), созданный Институтом геологии и геофизики при Китайской академии наук (IGGCAS), был успешно испытан в Бездне Челленджера, самом глубоком участке Марианской впадины, получив при этом данные с глубины более чем 10 км.

Китай также выполнил задачу по зондированию подводных электромагнитных волн при помощи отечественной аппаратуры, доказав тем самым, что глубоководные исследовательские технологии страны перешагнули глубинный порог в 10 км, передает издание.

15 января 2017 года шеньянская глубоководная экспедиция Китайской академии наук взошла на борт научно-исследовательского судна Tansuo-1 и отправилась от самой южной точки Китая — порта Санья на острове Хайнань — к Марианской впадине в рамках программы глубоководного исследования дна океана и испытания нового высокотехнологичного оборудования.

Команда исследователей поместила более 60 сейсмометров во впадине, 56 из которых были успешно извлечены уже 28 февраля. Максимальная глубина, достигнутая 56 зондами, была заявлена от 10 026−10 027 метров при длине исследования профиля дна в 669 километров.

Эксперты отмечают, что информация, собранная во время экспериментов, является уникальной, сообщает газета.

Напомним, что Китай также проводит исследования морских глубин при помощи глубоководного бурения в Южно-Китайском море. Так, в конце февраля нынешнего года скважина U1499A достигла глубины 3 770 метров ниже уровня моря. Целью исследований является сбор и изучение осадочных пород.

Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 10 марта 2017 > № 2103100


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter