Всего новостей: 2501416, выбрано 184 за 0.169 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко

Постоянство флота в его развитии

Силы Черноморского флота продолжают выполнять учебные и боевые задачи в Чёрном и Средиземном морях, осваивают новые образцы вооружения и техники, развивают береговую составляющую. О современной жизни моряков-черноморцев рассказывает командующий Черноморским флотом адмирал Александр ВИТКО.

– Товарищ командующий, можно ли в 235-летнюю годовщину Черноморского флота говорить о завершении процесса его третьего возрождения?

– Несмотря на серьёзные и крайне неудобные ограничения в условиях, в которых оказался флот после распада Советского государства, черноморцы продолжали выполнять поставленные перед ними задачи. Да, было трудно, флот старел, его обновление в силу определённых межгосударственных политических процессов было невозможно. Но этот период, к счастью, закончился. В связи с этим более правильно говорить о начавшемся в 2014 году и ведущемся по сию пору процессе глубокой, коренной модернизации флота и развитии его возможностей до уровня соответствия задачам дня сегодняшнего.

– Как проходит модернизация? – К настоящему времени в этом направлении сделано уже немало шагов как в развитии структуры самого флота, так и в насыщении новым вооружением и военной техникой его морской и береговой составляющих. На сегодняшний день нами уже получены около 50 новых кораблей и катеров, включая три фрегата и шесть подводных лодок, оснащённых крылатыми ракетами, а также судов обеспечения. Остальные корабли и суда флота своевременно получают необходимый ремонт, оборудуются новыми техническими средствами. Параллельно с изменяющимися потребностями флота развивается и береговая инфраструктура, решаются кадровые вопросы формирования новых экипажей. Таким образом, модернизация не только затрагивает лишь один аспект, скажем, технического переоснащения, но и решает целый комплекс взаимосвязанных задач обеспечения полнофункциональной деятельности оперативно-стратегического объединения в целом.

– Можно ли утверждать, что обновление флота завершено?

– Говорить о том, что этот процесс уже завершён, неверно. Только в ближайшей перспективе ожидается поступление на флот двух новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух современных базовых тральщиков.

В ближайшей перспективе ожидается поступление новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух базовых тральщиков

Новые корабли наряду с уже имеющимися, несомненно, увеличат возможности флота при выполнении задач как в ближней, так и дальней морской зоне. Имеются и более долгосрочные планы получения малых ракетных кораблей, которые, и это важно, строятся на крымских судостроительных мощностях. Одновременно ведётся оснащение новым вооружением и военной техникой воинских формирований армейского корпуса ЧФ. К началу 2018 года более 20 частей и соединений уже были полностью укомплектованы новыми образцами ВВТ. Продолжается планомерное развитие инфраструктуры полигонов и мест постоянной дислокации.

– Каковы достижения в боевой подготовке?

– Благодаря выполнению плана боевой подготовки, крайне насыщенного практическими мероприятиями как на территории Крыма, так и за его пределами, подготовленность военнослужащих береговых соединений и частей находится на достойном уровне. Одним из подтверждений тому служит недавнее присвоение отдельной ордена Жукова бригаде морской пехоты почётного наименования «гвардейская», что в мирное время является редким явлением. В целом процесс последовательного развития сил флота продолжает оставаться масштабной основной задачей, и мы продолжаем работу в этом направлении.

– С какими результатами встречают моряки День Черноморского флота в этом году?

– Завершившиеся недавно мероприятия контрольной проверки показали, что возросшая по сравнению с аналогичным периодом прошлого года интенсивность боевой подготовки принесла ожидаемые результаты. Многие соединения и подразделения Крымской и Новороссийской военно-морских баз, морской авиации и ПВО Черноморского флота в ходе плановых тренировок добились заметного улучшения профессиональных навыков и умений.

Выполнение задач экипажами кораблей и судов ЧФ в составе группировки ВМФ в Средиземном море приносит крайне ценный практический опыт. Анализируя его, мы имеем возможность значительно повысить эффективность действий наших корабельных групп в дальней морской зоне. В целом же в ходе минувшего учебного периода особое внимание обращалось на качественный рост взаимодействия между разнородными силами и средствами – морскими, сухопутными, воздушными, и в этом вопросе были достигнуты определённые успехи.

– Что пожелаете своим подчинённым?

– Хочу пожелать всем черноморцам помнить о том, что сегодня они продолжают историю Черноморского флота, подобно создавшим её первые страницы экипажам кораблей Азовской флотилии, бросившим якоря у этих берегов 235 лет назад. Это огромная ответственность, которая от принявших её требует стойкости и самоотдачи. Убеждён – нам по силам справиться со всеми поставленными задачами.

Беседовал

Павел ЗАВОЛОКИН, «Красная звезда»

Севастополь

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко

Интервью с Александрой Клименко: "Нужно переходить к экономическому детерминизму в торговле оружием".

Реалии оборонного бизнеса XXI века – борьба за международные контракты с использованием технологий конкурентной разведки и аналитики Big Data. О военно-техническом сотрудничестве с Индией, роли женщин в ВПК и выходе российских предприятий на IPO главный редактор Mil.Press поговорил с замначальника отдела рекламно-выставочной деятельности "Гранит-Электрона" Александрой Клименко. Мнение спикера может не совпадать с официальной позицией концерна.

Александра, здравствуйте. В "Гранит-Электроне" вы работаете уже более шести лет. Какие ключевые достижения вы можете вспомнить на этой должности и какие вызовы перед вами стоят в перспективе?

Да, в концерне - более 6 лет, в ВПК - почти 10 лет. За этот срок проведены более 100 мероприятий, в том числе международные выставки, форумы, индийско-российские межправительственные комиссии по военно-техническому сотрудничеству, приемо-сдаточные испытания в России и за рубежом.

Вызов №1

Во времена министра обороны Сердюкова, когда действовала программа закупки вертолетоносцев "Мистраль", я участвовала в российско-французском проекте в области радиолокации. Это была работа с глобальным брендом Thales (Франция), компания выступала исполнителем контракта от французской стороны. В этом проекте стало понятным, что такое абсолютная конкурентоспособность, агрессивный маркетинг, западное ценообразование, где до 70% стоимости изделия составляют нематериальные активы - бренд и интеллектуальная собственность.

В российских реалиях руководство среднего звена в ВПК (операционный/финансовый, а не стратегический менеджмент) инертно к понятиям брендинг, интеллектуальный, инновационно-инвестиционный актив, технологический маркетинг и PR. Больше времени уходит не на реализацию проекта, а на просвещение руководства среднего звена, доказательства, борьбу с системой, тогда как это очевидные в XXI веке задачи.

Вызов №2

Имея профессиональную подготовку в области международных отношений, глубоко изучая влияние научно-технической революции, перспективных образцов военной техники на внешнеполитический курс России и западных стран, я старалась придать новый вектор коммуникационной стратегии концерна. Каждое мероприятие и каждый месседж концерна на этих мероприятиях должны быть в контексте современных теорий войн, военных стратегий, теории международных отношений, где главным понятием является "баланс сил".

В своих таргетированных пресс-релизах, докладах, концепциях я старалась сделать так, чтобы реклама вооружения, продукции двойного и гражданского назначения отражала динамику научной революции, смену научных парадигм (сетецентризм, "умное оружие", искусственный интеллект, цифровизация, промышленная революция 4.0). Этот подход работает в GR, так как научные парадигмы лежат в основе государственных военных стратегий и государственной идеологии. На них есть запрос государства. Именно это важно в сегменте B2G, а не цветистые пресс-релизы с голословными "лучше - выше - сильнее". Посмотрите на пресс-релизы предприятий - это универсальные бюрократические шаблоны. Замените наименование предприятия и дату основания на любую другую - вас не обвинят в плагиате.

Вызов №3

Сейчас я координатор-руководитель проекта на поставку изделий для Индии. Это тендер, о котором мы впервые услышали, когда уже успешно прошел первый этап. Выиграла датская компания Therma. Она же - наш прямой конкурент по другим проектам, который выигрывает один тендер за другим на ошеломительные суммы и объемы поставок.

Мы ничего не знали о предстоящих тендерах, о требованиях и пожеланиях индийской стороны, о длительном переговорном процессе сторон, к которому ни нас, ни "Рособоронэкспорт" не привлекали. У нас прекрасно работает контрразведка, но отсутствует один из главных бизнес-активов - конкурентная разведка, глубокая аналитика. Невозможно сформулировать уникальное торговое предложение, не зная конкурентов. Мы не оцениваем конкурентов всех весовых категорий, ограничиваясь общими знаниями об американских и европейских монополистах (Northrop Grumman, Raytheon, Thales).

Если я не ошибаюсь, вы – единственная российская женщина за последние семь лет, принимавшая участие в боевых испытаниях индийских кораблей. Расскажите об этом опыте.

В Индии я была 12 раз, работала в подгруппах индийско-российской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, участвовала в технических переговорах, международных выставках. Одна из самых интересных задач - приемо-сдаточные испытания на индийских кораблях.

Корабли и системы на них проходят 3 вида испытаний: заводские, швартовные, ходовые с применением оружия. Я проходила все виды. Отношение ко мне было великолепное. У Индии корабль женского рода, поэтому женщине, которой выпала честь взойти на борт, даже военные отдают официальное приветствие. У них раздельные каюты: женские и мужские. Создавалось впечатление, что это не корабль, а яхта, нашпигованная вооружением.

Продолжая тему роли женщин в оборонной промышленности. Я навскидку не могу припомнить ни одной женщины-руководителя предприятия в нашей отрасли. Как вы считаете, почему так происходит?

В Минобороны есть женщины – заместители министра. Если говорить о наших контрагентах, малых предприятиях, то там встречаются женщины-руководители. Петровским электромеханическим заводом "Молот", который входит в состав концерна "Гранит-Электрон" и производит составные части для систем вооружения, руководит Ирина Зайцева. В НПП "Техпласт" (металлообрабатывающее производство) - Татьяна Гарусова. Каждый карьерный случай - индивидуален. Однако в крупных концернах, таких как "Гранит-Электрон", "Калашников" (ранее Военное.РФ опубликовало интервью с директором по внешним коммуникациям концерна Софией Ивановой – ред.), занимая руководящую должность, приходится ломать стереотипы и демонстрировать незаурядные способности.

Менее чем за пять лет я прошла все ступени развития – от студентки-специалиста второй категории до руководящей должности с безупречной репутацией. У военных, инженеров и гениев-конструкторов значение имеют пол и компетентность.

Как раз эти мужчины научили меня грамотному технико-экономическому обоснованию своих проектов. Они говорят только по факту: обоснуй, докажи, покажи эффект своего проекта!

Амбициозные специалисты поняли: интересные для себя задачи сверху не спустят, необходимо генерировать идеи снизу и грамотно их обосновывать для первых лиц компании. Сегодня мы предлагаем амбициозные проекты на российском и международном рынках, позволяющие позиционировать наши предприятия в новом информационном пространстве.

Знаете еще почему все меняется? Сейчас, в XXI веке, многие военные предприятия перешли столетний рубеж. Они создавались до русско-японской войны, поэтому мы наблюдаем каскад юбилеев в Санкт-Петербурге и Москве. Руководителям нужно оставить исторический след в виде, например, монографий. А какие у нас сейчас книги? Это литература, которая воздает почести ветеранам. Это в лучшем случае справочник по направлениям деятельности предприятия, чаще - воспоминания сослуживцев, дорогие для родственников ветеранов.

Если вы хотите отметить роль выдающихся людей, благодаря которым компания конкурентоспособна сегодня - нужно рассказывать историю успеха. Книга должна вдохновлять ученых, молодых специалистов и будущих лидеров. Такая литература имеет колоссальный потенциал как инструмент лояльности.

То есть, чтобы писали как про Илона Маска, например?

Да, сейчас это востребовано рынком. Практические советы, руководства, мотивация, вдохновение. А не простое изложение фактов. Вспомните историю успеха крупнейшего в России издательства деловой литературы "Манн, Иванов и Фербер". Они издают максимально полезные книги. "Книги, меняющие жизнь" - их слоган.

Руководство оборонными предприятиями – вопрос дискуссионный. Я ощущаю в отрасли переломный момент, когда технарей постепенно сменяют профессиональные менеджеры. Долгое время по инерции мы жили в условиях планового ВПК, где руководителю приходилось думать только об одном – о повышении обороноспособности страны. Задачи выживать в условиях конкурентного рынка не стояло. И обычно генеральный директор одновременно был и главным конструктором. А сейчас мы видим, как во главе заводов встают люди с экономическим образованием или степенью MBA. Как вы относитесь к этому процессу?

Я принадлежу к числу людей, которые считают, что руководитель оборонного высокотехнологичного предприятия должен владеть техникой, научной интуицией. Хорошо, если это конструктор или визионер. Менеджер преследует краткосрочные цели, а здесь необходимо стратегическое планирование, потому что конструкторские решения, облик военной техники влияют на тактику боя, военную стратегию, которая актуальна, как правило, в течение 5-25 лет, то есть на период жизненного цикла изделия.

Далее, вопрос авторитета в военных компаниях стоит остро, так как большая часть сотрудников - это 60+ и офицеры в отставке. Это внутрикорпоративная армия.

Феномен успеха Илона Маска, который является менеджером и которого многие обвиняли в некомпетентности, состоит в трех факторах, по моему мнению. Во-первых, он визионер, и только потом менеджер. Во-вторых, абсолютное большинство сотрудников в Space X - это молодые специалисты, свободные от армейских уставных отношений и бюрократии. И, наконец, Илон Маск разработал сложнейшую технику за рекордные сроки, продемонстрировав реальные результаты.

Давайте плавно перейдем к теме маркетинга продукции военного назначения. На мой взгляд, есть две причины, почему это направление в России относительно наших зарубежных конкурентов находится в зачаточном состоянии. Первая – большое количество монополистов, исторически не имевших конкурентов на внутреннем рынке. Вторая – минимум вышедших на IPO предприятий. Когда акции компании начинают торговаться на бирже, это подстегивает и стимулирует работу над имиджем и продвижением продукции. Насколько вы согласны с этими утверждениями?

Согласна со вторым утверждением. Мы видим феномен "Ростеха", который планировал к 2018 году выйти на IPO. Они вкладывались в развитие бренда, под руководством Тины Канделаки провели ребрендинг.

По первому тезису не совсем согласна. В СССР создавались дублирующие друг друга предприятия - вспомните конкурентную борьбу Челомея и Королева, Туполева, Мясищева и Микояна. Далее, после распада СССР была создана организация "Росвооружение", которая со временем преобразовалась в "Рособоронэкспорт" - единственного государственного посредника в вопросах экспорта российского военной техники за рубеж. Одна из главных целей создания этой организации - недопущение конкуренции среди российских предприятий на международном рынке.

Но есть еще одна причина того, что маркетинг находится в зачаточном состоянии – юридические ограничения. Статья 26 ФЗ №38 от 13.03.2006 запрещает рекламу продукции военного назначения, за исключением рекламы такой продукции в целях осуществления военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. В федеральном законе от 1998 года (Федеральный закон от 19 июля 1998 г. N 114-ФЗ "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами") говорится, что "приоритетной целью России на международном рынке вооружений является укрепление военно-политических позиций России в различных регионах мира".

Таким образом, на законодательном уровне закреплен главный признак российской системы военно-технического сотрудничества - это военно-политический детерминизм. Фактически, переговорная позиция России состоит в том, чтобы партнеры по ВТС проявили готовность присоединиться к военно-политической коалиции с участием России. В условиях многополярного мира такое партнерство сопряжено с высокими политическими, экономическими и имиджевыми рисками,в том числе для Китая, Индии. Никто не желает открытой конфронтации с США.

Нужно менять эту парадигму, этот закон, отходить от политического детерминизма в торговле оружием. И переходить к экономическому детерминизму.

В 1995 году издана директива Администрации президента США Клинтона, которая определяла приоритетной целью ВТС обеспечение экономических интересов США в международной торговле оружием. К 2000 году американская модель ВТС эволюционировала от приоритета национальной безопасности в направлении экспансии военного экспорта. После теракта 11 сентября 2001 года в США принят закон "О патриотизме", статья 215 расширила полномочия АНБ. Американские и европейские военные компании - производители систем радиоэлектронной разведки и IT-платформ - получили колоссальную административную и финансовую поддержку руководства для их встраивания в глобальные научно-технические, политические, военные связи. К середине 2000-х годов капитализация этих компаний была сопоставима с ВНП отдельных стран. Капитализация IBM в 2015 составила около 140 млрд долларов США.

Какие еще есть принципиальные отличия между российским и западным подходами к экспорту продукции военного назначения?

Еще одно отличие - это новые методы продвижения. На современном этапе финансово-экономической глобализации сетевые субъекты играют беспрецедентную роль в продвижении продукции и в процессе принятия решений. Решения принимаются не в министерстве обороны.

Имеете ввиду политиков или бизнесменов?

Это представители инвестиционно-финансовых холдингов, которые имеют максимально диверсифицированный портфель инвестиций.

То есть это связано с практикой заключения офсетных сделок?

Офсетные сделки с Индией заключаются с традиционными участниками рынка, то есть заводами-изготовителями, в том же сегменте экономики. Например, офсетные условия при поставке СУ-30МКИ - это лицензионное производство техники в Индии с правом реэкспорта в другие страны. Офсетные требования также предусматривают послепродажное обслуживание, трансфер технологий, - все что сейчас актуально в рамках объявленной Нарендрой Моди инициативы "Сделай в Индии". Нарендра Моди максимально либерализовал режим привлечения прямых иностранных инвестиций в традиционно закрытые секторы экономики (оборона, IT, железнодорожная инфраструктура). Появился новый игрок - инвестор. И одним из влиятельнейших инвесторов на рынке вооружений Индии является компания Reliance.

С 1996 до 2012 года в портфеле инвестиций компании Reliance отсутствовали активы в секторе ВПК. Интересы компании были сосредоточены в нефтегазовом секторе, энергетике, химическом производстве. И в 2012 году создается дочерняя компания Reliance Aerospace Technologies во главе с Vivek Lall - экс-сотрудником НАСА, Raytheon, Boeing. В 2013 году индийская компания Reliance подписывает меморандум о взаимопонимании с Boeing на поставку самолетов ДРЛО P8I "Посейдон" для ВМС Индии. С этого момента Reliance становится стратегическим партнером США на индийском рынке вооружений.

Есть же еще фактор того, что сам рынок диктует условия поставок. Существует курс на диверсификацию закупок вооружений.

Кстати, международная выставка Defexpo-2018 в Ченнаи продемонстрировала новый вектор программы "Сделай в Индии". О диверсификации закупок вооружений никто не говорил. Выставка проходила под слоганом "India is emerging defence manufacturing hub". Индия желает стать экспортером вооружений, составив конкуренцию Китаю, России. Требование министерства обороны Индии при сотрудничестве с иностранными партнерами - поставщиками военной техники: приобретать только ту продукцию и только те технологии, которые имеют высокий экспортный потенциал для Индии.

Инициатива премьер-министра Индии "Make in India" имеет несколько измерений, которые корректируются в зависимости от рыночной и политической конъюнктуры.

Диверсификация закупок вооружений - это в большей степени идеология и риторика, то есть упаковка для конъюнктурных соображений. Эти соображения у стран БРИКС практически идентичны. Обратите внимание: в Индии объявлена программа "Сделай в Индии", в России - национальная технологическая инициатива. Цель этих инициатив - либерализация режима привлечения прямых иностранных инвестиций. Это сейчас актуально и для Бразилии, и ЮАР, и Аргентины. Это приход частного капитала в традиционно закрытые и чувствительные отрасли экономики. Государство уступает частным инвесторам. В сущности, это приватизация. Именно это объясняет логику выхода ГК "Ростех" на IPO.

Пока этот процесс больше похож на возрождение министерства оборонной промышленности.

Вам кажется, что это похоже на национализацию и консолидацию. Но нет. Следующий этап – вторая волна приватизации высокотехнологичного сектора. Задача "Ростеха" – повысить собственную капитализацию перед выходом на IPO. Капитализация увеличивается за счет активного брендинга, выпуска технологичной продукции двойного и гражданского назначения, продукции с высоким экспортным потенциалом. "Ростех" позиционирует себя не как оборонная компания, а как высокотехнологичная.

Когда, на ваш взгляд, произойдет IPO "Ростеха"?

График сдвигается вправо. Я думаю, пять лет еще нужно.

До нашей сегодняшней встречи вы упоминали, что международный рынок вооружений – это рынок с асимметричной информацией. Что вы вкладываете в это понятие?

Участники рынка вооружений не владеют достаточной информацией, необходимой для глубокой аналитики и принятия решений.

Данные об оружейных сделках, конечном пользователе, дилерах, комплектации и параметрах систем - это секретная информация. Любая попытка получения такой информации пресекается разведслужбами.

Далее, сегодня я сталкиваюсь с проблемой цифрового неравенства. У меня отсутствует доступ к информации, которая размещается на официальных сайтах компаний-конкурентов из Израиля, Индии (в частности, IAI, Alpha Design). Эти компании устанавливают селективные вирусные программы, атакующие наши ПК, и наши системы защиты автоматически блокируют сайты конкурентов.

Рынок вооружений крайне политизирован и непрозрачен. Торговля оружием - это политика, геополитика, где решающее значение имеют совсекретные сведения, инсайдерская информация. Оперативный количественный и качественный анализ системы ВТС затруднен или невозможен. Это рынок с асимметричной информацией.

В этих случаях возрастает роль экспертных систем поддержки принятия решений, систем анализа больших данных (Big Data).

Как в идеале должно выстраиваться взаимоотношение между оборонными предприятиями и органами госбезопасности, аналитическими агентствами, чтобы это играло на руку нашему экспорту вооружений?

Сегодня есть ФСВТС, которая за серьезные деньги предлагает подключиться к новостной RSS-ленте, чтобы мы знали, какие пресс-релизы публикуют наши контрагенты и конкуренты. Зачем нам это? Необходима упреждающая проактивная маркетинговая политика, основание которой - глубокая аналитика. Помогите организовать сильный аналитический отдел, который даст информацию, кто в каких тендерах участвует, какие группы интересов инициируют тендерные процедуры.

На сайте ФСВТС есть раздел "информация о зарубежных тендерах", но она закрыта, к ней имеют доступ только субъекты внешнеэкономической деятельности. Процедура получения субъекта в нашем случае длилась более четырех лет. В течение этого переходного периода мы не имели доступ к информации о зарубежных тендерах. Мы проиграли в двух тендерах стоимостью сотни миллионов долларов, потому что не были проинформированы о них. Где реальные рабочие инструменты - глубокая аналитика, оперативное информирование, конкурентная разведка? В этих вопросах издание Jane’s демонстрирует большую продуктивность, чем федералы. Будущее – за цифровой аналитикой и "гибридным" сотрудничеством СМИ, аналитическими отделами компаний, которые используют программы анализа больших данных и экспертные системы поддержки принятия решений.

Асимметричная информация присутствует только на рынке военной продукции или в принципе высокотехнологичной?

Я слежу за экономическими документами США. С 1990-х годов произошла переориентация разведки с политических задач на экономические цели, в частности, на сохранение американских компаний-монополий. Во многом это обусловлено тем, что в 1980-х годах Япония ликвидировала монополию США на мировом рынке интегральных микросхем. Благодаря экономическому и промышленному шпионажу Япония получила порядка 70% секретной информации, технической документации, ноу-хау технологических процессов изготовления интегральных схем.

Затраты на проведения НИОКР в самых перспективных отраслях науки (космос, кибер-физические системы, микроэлектроника, материаловедение, биохимия) так велики, что экономически целесообразным является промышленный и экономический шпионаж.

Стоимость инноваций и интеллектуальной собственности США составляет около 45% ВНП, поэтому США – главный объект международного экономического и промышленного шпионажа. Государственные отчеты США содержат следующие цифры: 30% случаев шпионажа связаны с военно-политической повесткой дня, 70% - это попытки получить сведения по перспективным научным разработкам в различных сегментах экономики.

Как ведут конкурентную разведку в США, странах Европы?

Это целая инфраструктура, изучению которых посвящены монографии. У США, Франции, Швеции, Японии практики конкурентной разведки отличаются. Для обеспечения конкурентных преимуществ в тендерных закупках США любят коррупционные скандалы вокруг сделки.

Европа и Азия для обеспечения конкурентных преимуществ сообщают об утечке данных, что свидетельствует об уязвимостях в системах безопасности конкурентов.

Универсальное правило действует для всех – в бизнес-поездках в гостиничных номерах не обсуждать деловые и научно-технические вопросы.

Вы пошли по другому пути и использовали методы Big Data для получения информации о структурах, которые принимают решения по закупкам вооружений. Расскажите об этом подробнее.

Я использовала швейцарскую базу данных с информацией о 25 млн организаций, из них 4 млн – исполнители военных контрактов на международном рынке. Компьютерный анализ взаимодействий выявил устойчивые связи между компаниями.

Индийский, американский и европейский рынки взаимосвязаны через узлы, проводящие военные сделки. При описании патента на эту технологию я дала конкретные рекомендации: обращайтесь к этим узлам, проводите через них сделки и они с 90% вероятностью пройдут, потому что есть прецеденты.

Метод позволяет указывать на компании или конкретных лиц?

На компании и конкретных лиц. В Индии это Мукеш Амбани (председатель совета директоров Reliance Industries Limited – ред.). Вы можете обратиться к нему, защитив свой инвестиционный проект.

Речь идет о создании производств на территории Индии?

Да. Вы описываете, сколько средств нужно для входа на рынок, когда планируете их окупить, какая у вас команда. Как правило, это проекты на 5-10 лет, высокорентабельные производства.

Правильно ли я понимаю, что все узлы вашей сетевой структуры – крупные инвестиционные фонды?

Это многопрофильные холдинги, которые ранее могли даже не держать в своем портфеле военных активов.

В России таким узлом окажется "Ростех"?

Я думаю, АФК "Система". Через "Ростех" можно инициировать сделку. Но, полагаю, сократить цикл продаж позволит АФК "Система".

Помогла ли эта методика продать какие-либо вооружения?

В открытом доступе размещена информация о том, что концерн "Алмаз-Антей" и Reliance Defense Ltd. подписали соглашение стоимостью 6 млрд долларов США.

Вы участвуете в российско-индийском проекте "БраМос". Расскажите, как организуется маркетинг проектов, в которых участвуют несколько государств.

В российских публикациях, на брифингах, в печатной продукции сообщается о совместном индийско-российском предприятии BrahMos Aerospace как беспрецедентном примере стратегического партнерства и успешного трансфера технологий. Мы рекламируем отношения и широту русской души, научно-технологическую щедрость.

В индийских публикациях, пресс-релизах, информационных материалах, продемонстрированных на выставке Defexpo-2018, отсутствует информация о российском участии в проекте. Рекламируются исключительные характеристики лучшей в мире ракеты, произведенной в Индии.

Работая в концерне, я рекламирую BrahMos как бизнес-кейс, а именно: как сотрудничество с Россией и АО "Концерн "Гранит-Электрон" поможет вашей компании стать глобальным брендом с продуктовой линейкой, не имеющей аналогов в мире.

Интересно, потому что нам, как средству массовой информации, представители "БраМоса" кажутся очень открытыми в общении. Не боятся разговаривать с прессой, в отличие от многих российских оборонщиков.

Доброжелательность и кооперационная модель отношений со СМИ – это то, что характеризует глобальные бренды.

Правильно ли я понимаю, что зарубежные заказчики предпочитают закупать продукцию, обкатанную в вооруженных силах страны-экспортера?

Когда мы участвуем в переговорах, одно из главных пожеланий потенциального заказчика – получить подтверждение успешного применения систем в реальных боевых условиях и/или приемки на вооружение в России. Это условие становится актуальным и для продукции двойного и гражданского назначения. Требуются сертификаты о поставках, наработке на отказ и отзывы от paramilitary-служб – непосредственных эксплуатантов этих систем.

В этом плане проект 11356 – уникальный и исключительный, заслуживающий целой монографии (фрегаты проекта "Тальвар" поставлялись ВМС Индии раньше, чем началось строительство аналогичных кораблей для ВМФ России - ред.).

Еще одной преградой экспорту продукции военного назначения российские оборонщики называют долгий цикл согласований для вывоза техники на сравнительные испытания за рубеж. Сталкивались ли вы с подобными проблемами?

У наших потенциальных конкурентов в этом отношении есть преимущество: они имеют представительства во многих странах мира, даже если бизнес там не развит. У них больше военных баз. В 1980-е и 1990-е годы они обращали больше внимания на послепродажное обслуживание и логистику. Мы этим не занимались, поэтому сейчас испытываем проблемы.

Как влияют санкции на маркетинг продукции военного назначения?

Негативно. Стало обязательным согласование контент-плана, пресс-релизов по любому поводу с ФСВТС. Все это занимает время и, как правило, такой информационный продукт не отвечает маркетинговым задачам, не несет пользы. В информационном сообщении, как правило, запрещено указывать тему переговоров, достигнутые договоренности, и все чаще иностранного партнера. Отношения с Россией – это имиджевые и политические риски для потенциальных партнеров.

Сравнивать продукцию конкурентов – возбраняется. Это неэтично. Говорить о подозрительном характере сделки с откровенно слабой и коррумпированной компанией-конкурентом – неэтично и скандально.

При этом альтернативные рабочие инструменты продвижения не предлагаются. Предлагается на переговорах упоминать недобросовестных поставщиков – Францию, которая не поставила России "Мистраль", и США – которые в любой момент могут применить санкции. Только этот инструмент не работает.

Индия находилась под санкциями США с 1998 до 2011 года (из-за испытаний собственного ядерного оружия). В 2011 году США сняли санкции с индийской госкомпании DRDO и ее лабораторий. В этом же году Эштон Картер заявил, что Индия может принять участие в программе разработки перспективного истребителя-бомбардировщика пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. На этот истребитель планировалось устанавливать изделие Block 4. Данное изделие позволяет применять управляемые ядерные бомбы B61-12.

В 2012 году Индия произвела испытательный пуск межконтинентальной баллистической ракеты Agni-V. Масса ядерного боезаряда составила почти 1 тонну. Испытав МБР Agni-V, Индия вошла в элитный клуб держав, обладающих ядерной триадой стратегических вооружений, наряду с США, Россией и Китаем. Разработчиком МБР Agni-V является DRDO.

При этом до сих пор актуальна резолюция СБ ООН № SR/1172 (1998), которая призывает "все государства не допускать экспорта оборудования, материалов или технологий, которые могут каким-либо образом помочь Индии или Пакистану в их программах разработки ядерного оружия".

Упоминая санкции США в отношении Индии, нам легко могут парировать – США помогли нам стать ядерной державой.

Давайте поговорим про санкции в отношении поставщика вооружений. Если Россия сейчас открыто начнет работать с какой-то коммерческой структурой за рубежом, то последняя рискует также попасть под санкции.

Поставка C-400 в Индию под угрозой из-за санкций. Санкции, безусловно, носят экономический характер. Их задача – избавиться от конкурента на прибыльном рынке вооружений.

С-400 – это тип вооружений, который меняет геополитическую расстановку сил в регионе, поэтому поставка и санкции в этом контексте – это вопрос военно-политический, который необходимо решать с субрегиональными державами, приграничными государствами. Это многоуровневый переговорный процесс с множеством заинтересованных лиц, группировками и лобби. Это не маркетинг.

Как вы оцениваете сотрудничество с "Рособоронэкспортом" по продвижению вашей продукции на внешние рынки?

В нашей отрасли не внедрена система KPI. "Рособоронэкспорт" решает операционные задачи по заключенным контрактам: парафирование и подписание контрактов, разрешительная документация и лицензии, отгрузочная документация, страхование. Из-за высокой загруженности операционкой "Рособоронэкспорт" делегировал часть этих функций нам, субъектам внешнеэкономической деятельности, но только в части ЗИП и послепродажного обслуживания.

Самым эффективным продвижением техники занимается президент в ручном режиме и армия, которая демонстрирует системы в боевых условиях.

Возвращая нашу беседу на внутренний рынок, я хотел бы обсудить наиболее дискуссионный вопрос маркетинговой политики крупных концернов. В каких пределах дочерние предприятия могут проявлять автономность в продвижении продукции?

Наш концерн объединяет в себе очень сильные предприятия, которые, что важно, производят конечный продукт. Например, компания "Равенство", которая входит в ТОП-5 мировых производителей роботизированных медицинских комплексов для лечения онкологических заболеваний. "Равенство" создает новый сегмент рынка в России – кибермедицину. Но политика интегрированных структур такова, что все должно быть под общим брендом "Гранит-Электрон".

А если говорить о более локальных вопросах, которые "болят" у предприятий, но которыми никому не интересно заниматься в концернах и корпорациях?

Отсутствует правильная и справедливая система мотивации персонала. В коммерческих компаниях, если PR-специалист опубликовал статью в Forbes, активно продвигает продукцию, он получает процент с заказа. Процент с заказа оговаривается сразу. Специалистам в виде премий выдают акции. В нашей отрасли этого нет.

Давайте вернемся к теме военных выставок. Зачем нашим предприятиям, которые не владеют навыками конкурентной разведки, участвовать в них?

Участвовать в конференциях, активно формировать повестку дня. Выступать в качестве спикеров с визионерскими докладами для обучения и формирования спроса у министерства обороны, разработчиков на "правильную" продукцию.

То есть создаем не продукцию, а ценность?

Верно, социально значимую ценность в контексте научно-технического прогресса, а не просто обороноспособности страны.

Получается переупаковка смысла.

Да.

Это как раз то, о чем мы говорили во время интервью с Софией Ивановой из концерна "Калашников". По выставкам есть еще один вопрос. На таких мероприятиях организаторы обычно выпускают свой журнал, который раздают при входе. Был ли у вас опыт публикации в такой прессе и какой отмечали эффект?

Я борюсь с этим на предприятии. Это нужно для скучающих людей, которые всю выставку сидят на стенде, ничего не делают и просто листают этот журнал. Бессмысленная трата денег.

Это касается только российской практики или за рубежом то же самое?

Одинаково. Я не видела ни одного лица, принимающего решения, который бы это читал.

А какие журналы эффективны? Если российское предприятие обратится в тот же Jane’s, они опубликуют рекламу?

Я знаю, что Jane’s у нас собирал информацию для своего справочника. У них качественная информация, но она необходима скорее для конструкторов, которые при проектировании своей техники смотрят на типичные проекты. Энциклопедия хороша для статуса. Но публиковаться нужно в таких СМИ, которые представлены в цифровой среде, имеют несколько информационных каналов продвижения для целевой аудитории на разных языках, имеют высокие рейтинги цитирования. Это те СМИ, которые формируют общественную повестку дня. СМИ, которые повышают информированность. Реклама должна быть грамотно вплетена в качественный информационный продукт – аналитическую статью, рейтинги, сравнительный анализ с конкурентами и так далее.

Давайте приведем примеры таких изданий в России.

Мне нравится Mil.Press, я этого не скрываю. Также это "Новый оборонный заказ", Forbes, РБК, "Российская газета".

А за рубежом?

Bloomberg.

Российским оборонным предприятиям реально попасть на страницы Bloomberg?

Не оборонные предприятия попадают за счет качественного контента.

Часть из того, что вы назвали выше – это хорошая деловая пресса. То есть мы можем говорить, что ее читают не только гражданские бизнесмены, но и представители оборонной отрасли?

Везде есть категории "Технологии", "Будущее", "Космос". У Bloomberg хорошая цитируемость, поэтому можно через них попасть в другие информационные издательства.

Как вы считаете, станут ли в оборонной отрасли востребованы современные digital-форматы продвижения? К примеру, мы предлагаем предприятиям съемки 3D-туров, благодаря которым можно удаленно показать заказчикам свое производство или пригласить виртуально заглянуть в кабину самолета. Пока наши партнеры относятся к этому жанру с осторожностью.

Может прозвучит странно, но наш министр культуры Мединский совершил огромный прорыв в области потребления искусства. Искусство стало массовым. Быть интеллектуальным стало модным. Благодаря 3D-турам, шоу, блокбастерам в области искусства в музеи стоят очереди. Нам нужно ориентироваться на сложные проекты в fashion-, арт-, lux-auto-индустрии, Необходимо внедрять их опыт в оборонку и делать ее искусством. Тот же фильм "Крым" или "Агент 007" можно критиковать по разным причинам, но посмотрите, как они рекламируют технику! Минобороны и наши компании должны вписываться в арт-проекты, чтобы делать шоу при участии СМИ. Успех форума "Армия" состоит в том, что это шоу.

Если говорить о высокотехнологичных и IT-компаниях, то там много элементов продвижения завязано на личный бренд руководителя. Тот же Илон Маск, Олег Тиньков в России. Нужно ли оборонному предприятию развивать не только корпоративный, но и личный бренд?

Все строится на личном бренде. Я считаю, что пиар организации невозможен без PR ее экспертов.

Беседовал Сергей Сочеванов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо

История Baltic Boats Company: как петербургские инженеры импортозамещают тепловизоры для катеров ВМФ.

Российский флот и другие заказчики из силовых ведомств продолжают покупать иностранную тепловизионную технику при наличии аналогичных российских разработок, выяснили журналисты Mil.Press FlotProm. Военный обозреватель издания побывал в петербургском подразделении компании Baltic Boats Company – BBC-Teplovizor, которая прошла путь от дистрибуции тепловизоров американской компании Flir до создания собственной линейки морских тепловизионных систем, в том числе для катеров ВМФ России. Директор предприятия Кирилл Бревдо поделился опытом создания таких устройств, импортозамещения и локализации, а также обозначил отраслевые проблемы.

Тепловизионные системы BBC: от дистрибуции к собственным разработкам

Кирилл Леонидович, Baltic Boats Company (BBC) занимается тепловизионной техникой уже больше десяти лет. Как появилась компания?

Изначально мы занимались палубными покрытиями и лакокрасочными материалами для рынка яхт. Работали для клиентов, занимавшихся коммерцией, или для luxury-сегмента, делали упор на качество. Поставляли также и катера.

А когда вы впервые познакомились с тепловизионной тематикой?

Мы встретились с представителями американской компании Flir в 2008 году на выставке "Нева". Мы посещали ее, чтобы понять, что происходит на рынке катеров и яхт, и найти, чем пополнить наш ассортимент. Вскоре BBC стала вторым официальным дистрибьютором морских систем Flir в России и первым в Петербурге. Многие поставки в то время были "серыми", да и сейчас таковыми остаются. BBC же всегда работала официально.

Тепловизоры тогда еще не набрали популярность. Сложно было продвигать?

Именно. В конце 2000-х продавать их было непросто. Многие интересовались, что это такое, что может делать, а после озвучивания цены люди очень удивлялись. Однако Flir – марка с репутацией, для многих и сейчас это синоним слова "тепловизор", они занимают примерно половину мирового рынка подобных систем.

Четыре года назад вы перешли от дистрибуции к собственным разработкам, импортозамещению. Почему?

Мы продавали оборудование Flir около пяти лет. Однако с ухудшением российско-американских отношений мы столкнулись с бюрократическими препонами. В 2013 году начались проблемы со сроками поставок из-за периодического неодобрения американскими ведомствами. Хотя это была гражданская продукция. Для частного заказчика с большими деньгами, как и в случае с работой по госконтрактам, такое неприемлемо. Хотя военным мы Flir’ы не поставляли и специально указывали, что судно, на которое установят тепловизор, вооружения не несет. Тогда у нас и возникла идея сделать что-то свое.

Как создавались ваши первые тепловизоры уже под российским брендом Baltic Boats Company? Штат компании-дистрибьютора отличается от фирм-производителей или разработчиков. И на какую технику вы ориентировались?

Тепловизионная система BBC – концептуально отечественная, наша инициативная разработка. Придумывать велосипед мы, однако, не стали, взяли за образец компоновку самых популярных тепловизионных систем – прежде всего исходя из ее функционала. Таким образом форм-фактор для наших устройств – "классическая" поворотно-наклонная база с возможностью управления посредством джойстика. Это отработано, привычно, удобно. Тем более что морской рынок консервативен, а военно-морской – особенно.

Однажды мы реализовали возможность вывода как цифрового, так и аналогового сигнала с тепловизора на разные устройства. Это позволило сделать оборудование более унифицированным. Но заказчик не вполне понял, оставили стандартную систему.

Первые опытные образцы наших тепловизоров – своего рода конструктор. Мы постоянно их совершенствовали, увеличивали долю российских компонентов, собирали информацию, анализировали рынок комплектующих, ездили на выставки и в командировки получать опыт и знакомиться с новыми образцами, собирали отзывы клиентов. Большинство заказчиков, которые хотели купить тепловизор, держали в голове, что им нужен именно Flir. Это как липкая лента и Scotch.

Какой получилась стоимость ваших изделий? Как удалось продавать устройства под новым брендом, еще неизвестным на рынке?

Поначалу тепловизоры производства BBC стоили на 15-20% меньше, чем у аналогов – при сохранении всего функционала. И чем дальше продвигается импортозамещение, тем ниже цена. Сейчас наша техника уже на 25-30% дешевле иностранной. Кроме того, наши тепловизоры, поставленные, например, в 2014 году, еще серьезно не ломались, мы поддерживаем контакты с эксплуатантами техники. Так как BBC – компания небольшая, мы стараемся максимально подстраиваться под пожелания заказчика.

Но нашу продукцию выбирали не только из-за цены, клиентоориентированности фирмы или из-за проблем с поставками в Россию марки Flir. Важный момент – у нас уже сформировалась клиентура: госзаказчики, представители различных верфей, а также частные лица. Кроме того, свою роль сыграла наша репутация как поставщика Flir.

Тепловизор – важное и часто незаменимое оборудование, особенно для спецкатеров. Поиск диверсантов и нарушителей территории, анализ окружающей обстановки, обнаружение и спасение утопающих… Каковы особенности его поставок?

К сожалению, такое оборудование часто не упоминают на уровне техзадания или при конструировании судов. Тепловизор обычно заказывают в последний момент, когда большую часть отпущенных денег уже потратили. А мы предлагаем дешевле, в среднем на 20%, и быстрее. На установку тепловизора много времени не нужно. Кроме того, специалисты BBC готовы сами установить и настроить оборудование, а также ремонтировать его в случае поломки. Тот же Flir такой услуги не предоставляет, а ремонтировать их технику приходится за пределами России.

Не напоминает ли ваша технология создания тепловизоров банальное копирование – как часто делают наши партнеры из КНР, разбирая российскую технику по винтику и затем делая ее китайскую копию?

Мы знаем целый ряд компаний, которые просто добавляют табличку со своим брендом на китайскую технику, и не только в области оптико-электронных технологий или тепловидения. Но это перепродажа и несерьезно. BBC же занимается глубокой проработкой темы морских тепловизоров. Подобных компаний в России немного.

Создание тепловизора – непростой процесс. Нужны матрицы, оптика, электроника, сложное ПО. Кто еще в России плотно занимается морскими тепловизионными комплексами? Кто ваши основные конкуренты?

Когда мы только начинали работать по этой теме, одно из лидирующих мест на рынке, занимала компания "Пергам", BBC даже какое-то время конкурировал с ними. Есть "Транзас", но это крупное предприятие, и мы можем обойти их за счет более гибкого, индивидуального подхода (к тому же после покупки компании финской "Вяртсилой" они могут изменить формат работы – ред.). У "Швабе" – своя ниша, это не просто тепловизоры, а целые корабельные системы с высокой степенью интеграции в схему управления кораблем. В этой сфере работают также "Карат" и "Циклон", тоже достаточно крупные компании.

Конкурировать с ними необязательно, да и часто невозможно – мы берем соотношением цена-качество, индивидуальным подходом, удобным и быстрым сервисом, а также информационно-консультационной поддержкой. Капитаны и командиры судов иногда звонят нашим инженерам, даже в позднее время, и всегда получают ответы на свои вопросы.

Отечественная тепловизионная система: на пути к локализации

Поговорим о создании тепловизоров. Политика импортозамещения диктует свои правила. Какая степень локализации у ваших систем?

Архитектура системы, ее дизайн, разработка и программное обеспечение – на 100% отечественные. В России мы производим или заказываем корпус, софт, элементы поворотной системы, кабели, коннекторы и переходники, крепежи, а также панель управления. Тепловизионный модуль, видеокамера и ряд электронных компонентов пока что импортные.

В зависимости от желания и задач заказчика мы собираем систему, подбирая нужные характеристики.

Технически – в чем сложность создания тепловизионной системы?

Саму систему создать не так сложно, труднее сделать ее надежной и конкурентноспособной, а также обеспечить локализацию. Железный занавес давно упал, поставлять компоненты для таких устройств в Россию несложно. Два самых важных элемента, на качество которых мы обращаем особое внимание, – это сам тепловизионный датчик и поворотно-наклонная система. Последняя должна работать в условиях моря, соли и ветра, обладать большим ресурсом. А тепловизионный датчик в паре с объективом должен соответствовать заданным характеристикам и обеспечивать необходимую детализацию картинки. Дальше – больше: есть целый набор плат по обработке изображения и по отработке различных сигналов.

Опишите конструкторские и производственные мощности компании, кадровый потенциал.

Сегодня BBC представлена в трех регионах – Москве, Петербурге и Севастополе. Мы не сторонники раздутого штата, у нас работает чуть больше 20 человек; каждый инженер или менеджер максимально эффективен, решая задачи сразу в нескольких направлениях. Непосредственно сборкой систем занимаются трое высококлассных инженеров. И работники компании спокойно перекрывают наши насущные потребности.

При необходимости мы в состоянии нанять и больше людей, но здесь все зависит от объема заказов и рентабельности содержания большего штата.

Вы рассматриваете возможность увеличения производства?

BBC-teplovizor производит 15-20 систем в квартал – это коррелирует с количеством заказов. Сейчас какого-то конвейера не получится, да и не нужно, так как восемь из десяти наших заказчиков хотят нечто индивидуальное. Кому-то нужна особенная оптика, кому-то – отдельные кабели или особые функции. В последние годы почти все наши заказчики – это силовики или государственные службы. Частных заказов стало меньше из-за кризиса. Но эта ситуация не будет вечной, рынок развивается циклично.

Перейдем к технической стороне дела. В России лишь недавно начали более-менее массовое производство тепловизионных матриц. Их качество пока далеко от идеала, да и цена кусачая.

В нашей стране, к сожалению, сегодня нет производителя матриц необходимого нам качества за приемлемую цену. Объемы производства тоже пока невелики. Мы рады использовать российские комплектующие, сделать наши системы максимально отечественными, но пока это экономически невыгодно. Другое ограничение – архитектура. У тепловизионных систем есть требования по размеру, геометрии, а наши производители часто любят делать устройства размером с холодильник, грубо говоря.

Какое максимальное разрешение матриц у лучших иностранных тепловизоров?

Ведущие разработчики предлагают практически HD – 1024x768 пикселей. Но это пока довольно дорого. Отраслевой стандарт – 640x480, мы ему соответствуем. Однако некоторые серьезные производители, в том числе российские, ограничиваются вдвое меньшей матрицей. Качество изображения при таком разрешении довольно условное, к тому же со множеством помех.

А что касается объективов, потенциала для создания отечественных видеокамер? В России сохранился определенный задел в этой части?

Как правило мы используем объективы с фокусным расстоянием от 25 до 50 мм. При наличии трансфокации (зума) увеличиваются габариты, меняется конфигурация оборудования. Что касается отечественной оптики, мы неоднократно выходили на производителей из России – например, взаимодействовали с российскими компаниями, создающими оптику. Однако это не принесло особых результатов. Что же касается видеокамер, даже крупные европейские и американские компании заказывают камеры в Японии, других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Мы здесь не исключение.

Вы упомянули, что BBC предлагает программное обеспечение собственной разработки. Каковы его возможности?

Софт способен следить за заданной целью, настраивать качество изображения (видео и тепловизора) и функции сканирования (рамочное сканирование, сканирование по заданным точкам), изменять скорость поворота камеры, вести запись на SD-карту, встроенную в систему, и т.д. Кроме того, есть возможность подключения системы по локальной сети.

Например, какие программистские задачи?

Коррелирование различных функций. Настройка выдачи всей информации в удобной и понятной пользователю форме; вывод положения камеры на монитор; стабилизация и многое другое. Здесь мы находимся на мировом уровне и способны многое реализовать сами.

В последние годы ведущие производители тепловизионных систем интегрируют их в бортовое оборудование, судовую систему управления. Вся информация выводится на один или несколько экранов, все это монтируется в рубке еще при постройке судна, а не пост фактум. Есть ли у нас перспективы в этом направлении?

Планируется интеграция с радаром по стандартным морским протоколам, но это дополнительная функция. Интеграция с бортовой системой управления обычно происходит на более крупных судах – от 30-50 метров.

Нередко оператору тепловизора, – а на небольших катерах это часто рулевой, он же шкипер, – нужно оперативно реагировать, не отвлекаясь на лишние действия. Поэтому в ряде случаев логичнее разместить тепловизионную систему в качестве отдельного модуля. Ведь тепловизор не должен функционировать постоянно, хотя наша техника при необходимости в состоянии работать сутками. Так что мы размещаем экран и пульт управления в отдельной зоне, вписываем в эргономику рубки.

Цена, клиентоориентированность и скорость – это хорошо. Но есть ли у ваших систем преимущества в технической части?

Во-первых, из-за сложной внешнеполитической обстановки наши силовики не могут закупить за рубежом самое совершенное оборудование. Часто даже гражданскую продукцию ввозят в Россию по серым схемам. Важнее, впрочем, что ее функционал существенно урезан в сравнении с оборудованием для западных силовиков. Мы же можем предложить максимальную кастомизацию системы, создать ее под конкретные требования.

Во-вторых, мы не только на уровне, но по ряду характеристик даже превосходим американские и европейские аналоги. Это касается и частоты кадров (не 9, а 25 Гц), и надежности. До сих пор ни одна наша система, поставленная еще пять лет назад, не вышла из строя.

В-третьих, даже если поломка произойдет, мы можем обеспечить быстрый ремонт и сервисное обслуживание. У западных компаний таких возможностей нет.

Тепловизоры: от замысла к воплощению

Вы упоминали, что тепловизоры на катера часто заказывают в последний момент. Есть ли позитивная практика? Учитываются ли тепловизионные системы и требования к ним на стадии проектирования судов?

Остаточный принцип, о котором вы говорите, часто касается не только тепловизоров, но и другого оборудования – навигационного, водолазного, палубного и другого. Во время размещения заказа зачастую свое ТЗ присылает производитель судна. Либо мы вместе с ним подбираем оборудование, основываясь на пожеланиях заказчика и ТТХ судна.

Сегодня, к сожалению, нет стандартов и техтребований для тепловизионных систем, их применения на различных судах. Поэтому нам приходится при производстве, разработке и проектировании наших продуктов учитывать предыдущий опыт эксплуатации нашего или аналогичного оборудования и устранять выявленные недостатки, добавлять или корректировать функции.

Если требований нет, мы сами предлагаем те или иные решения, консультируемся с заказчиком или, например, с будущими эксплуатантами. В одном таком случае мы реализовали регулировку яркости подсветки на пульте, так как в темноте она может слепить человека.

Можно ли эти вещи продумать заранее? На уровне проектанта и ТЗ, формулировки опытно-конструкторской или научно-исследовательской работы непосредственно на сам проект?

Полагаю, это довольно проблематично. Из-за неспешности отечественного судостроения на уровне как проектирования, так и постройки, получается довольно большое "колено" от разработки до заказа тепловизора. А технологии идут вперед. Те же, кто отвечает за формулирование ТЗ или ТТХ, особенно для крупных и неповоротливых министерств и ведомств, часто просто не представляют, о чем они пишут. Мы пытались выстроить работу с НИИ и КБ, но особого успеха не добились.

Другая проблема относительно тепловизоров для катеров и лодок: у нас нет конструкторского бюро, которое занималось бы малым флотом. Военная медиа группа Mil.Press ранее поднимала эту проблему в недавней статье о катерном конструировании. Насколько вам мешает отсутствие требований к малому флоту?

Честно говоря, не особенно – благодаря нашей гибкости. В России все-таки появляются новые судостроители, работающие уже по современным мировым стандартам. А мы можем подстроиться под каждый конкретный заказ.

Как вы взаимодействуете с судостроителями?

Верфи часто сами обращаются к нам, запрашивают те или иные характеристики. Если там обнаруживаются нестыковки или несуразности, мы это пытаемся корректировать, у нас часто нет контакта с заказчиком, только с судостроителями.

В этом случае отправляем наши предложения на завод, документ ждет своего часа, и не всегда нас слышат. Бывает, что иногда мы предлагаем более грамотный технический продукт, а заказчик на это не соглашается, потому что в ТЗ другое сказано. В итоге на выходе при схожей стоимости функционал судна сужается. К примеру, военные моряки прежде всего смотрят на мореходность, ходовые качества, вооружение... Тепловизор для них на одном из последних мест. А для корректировки ТТХ порой нужно идти на ковер к адмиралу.

Иногда установкой тепловизора, как и навигационного оборудования, занимается не верфь, а компания-субподрядчик. В этом случае мы тоже готовы оказать им полное содействие, проконсультировать. Однако сама по себе установка нашего оборудования проста, крепления несложные.

Как испытывают тепловизионные системы? Есть ли единая методика, нужна ли она?

Мы регулярно тестируем наше оборудование на судах заказчика, проверяем работу всех систем. Проводим испытания непосредственно в оперативной зоне.

Некая общая методика испытаний, безусловно, нужна. Мы пытались запросить определенные требования, стандарты для проведения тестов у целого ряда лабораторий и организаций, однако они часто не могли сформулировать их. Все-таки тепловизионная техника – это пока что "терра инкогнита" для нашей промышленности, оборонки и особенно отраслевых НИИ.

Каковы перспективы развития комплексов от BBC?

Мы стараемся увеличивать дальность обнаружения объектов (сейчас она составляет порядка 3,5 км), расширять возможности систем в целом. Если сейчас наши тепловизоры ориентированы на катера и лодки длиной до 10-15 метров (самое крупное судно с системой BBC – 30-метровая яхта, самое маленькое – 10,5-метровый катер), в будущем выйдем на производство систем для судов покрупнее.

Справка Mil.Press FlotProm

BBC-teplovizor (подразделение ООО "ТД "Балтик Боатс Компани") проектирует, производит и поставляет тепловизоры на суда ВМФ России, специальные катера и лодки экстренных служб и силовых ведомств, а также на яхты и катера частных лиц. BBC сотрудничает с судостроительными заводами "Пелла", "Рыбинской верфью", "Озерной верфью", фирмой "Специальные катера", компанией "Северное море" и другими предприятиями.

За пять лет компания разработала линейку тепловизионных систем на поворотно-наклонной базе. Предприятие способно также проектировать и производить кастомизированные системы по запросу заказчика. Техника BBC установлена на катерах ВМФ, специальных судах других отечественных силовых ведомств.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Интервью с Александром Тараненко: Пришло время RIB’ов для флота.

Петербургская верфь Kompan Marine готова принять участие в разработке новой линейки композитных жестконадувных катеров (RIB) для ВМФ России и других силовых ведомств. Или переработать свои лодки под требования военных. Гражданская продукция фирмы хорошо зарекомендовала себя на рынке РФ и экспортируется за рубеж, что для отечественного судостроения – явление редкое. По мнению основателя и главного конструктора компании Александра Тараненко, в нашей стране нужно возрождать катерное конструирование и развивать его на государственном уровне. Причем вчера.

От редакции

После развала СССР российский ВМФ фактически перестал обращать внимание на катера и лодки, "малый флот" существует на правах пасынка. Старые бортовые корабельные катера, созданные еще в советские годы, безнадежно устарели. А более современные лодки, которые флот получает с 2000-х годов, по своим характеристикам отстают от аналогов стран НАТО. Но ВМФ рад и этому.

Почему флот не заказывает современные RIB’ы

Александр Александрович, первый вопрос – о состоянии и перспективах катерного конструирования в России. Особое место здесь занимают композитные лодки класса RIB (Rigid Inflatable Boats). Действительно ли наш флот отстает в этой области от разработок вероятного противника?

Жестконадувные лодки стали стандартом ВМС и оперативных служб стран НАТО уже к середине 1980-х. Британцы как создатели этого класса доказали всему миру преимущество лодок RIB как исключительно мореходных, безопасных и более дешевых как в постройке, так и в эксплуатации.

Советский ВМФ не придавал им значения, а потом стало уже не до катеров. Профильное отраслевое КБ "Редан" – головной советский разработчик судов малого флота – сделало пару версий, но без понимания вопроса. Лодки создали не искусства ради, а исполнения заказа для. Если без ума присоединить баллоны к обычному катерному корпусу, ничего хорошего не получится.

Как объяснял мне экс-главком ВМФ России адмирал флота Владимир Масорин, в начале XXI века катерами и "малым флотом" вообще не занимался никто. Тогда важно было сохранить большие старые корабли и "продавить" создание новых.

В итоге получилось то, что получилось, и принятые на вооружение лодки БЛ-680/820 – это по сути не полноценный RIB. Мало приделать баллоны к корпусу тихоходного катера, нужно еще обеспечить мореходность, скорость, непотопляемость. Чтобы это понять, достаточно сравнить с зарубежными аналогами или нашими разработками, посмотреть и проанализировать характеристики. Например, я в свое время испытывал лодки Zodiac. Вот это – настоящий RIB, с неплохими ТТХ. Kompan Marine делает не хуже, а во многом лучше.

То есть курс ВМФ России на жестконадувные лодки – хоть и запоздалое, но верное направление?

Вопрос, какие лодки. По слухам, создавать суда такого класса для нашего флота начали после просьбы партнеров из стран НАТО. Мол, для единообразия при проведении совместных учений. Также нужно понимать, что к началу 2000-х годов ВМФ России уже долго не обновлялся.

Насколько я знаю по отзывам моряков, сейчас они рады и этому. Так как "бээлки" – огромный шаг вперед по сравнению со старыми советскими стеклопластиковыми катерами для ВМФ с древними двигателями или деревянными баркасами-долгожителями…

Однако в Аденском заливе наш флот использовал лодки производства Zodiac. Некоторые катера сил спецопераций и ФСО – тоже зарубежного производства. Значит, стоящие на вооружении образцы требованиям силовиков не отвечают.

Быть может, есть примеры?

Вопрос к эксплуатантам. Я уже говорил, что моряки довольны БЛ-680 в целом, потому что, наверное, ничего лучшего в жизни не видели. Хотя известен случай, когда пара новых лодок ВМФ начали тонуть во время одного из ЧП после пробития баллонов. После этого их конструкцию изменили. Тем не менее пробой в носовой части баллона при швартовке носом – очень характерное явление.

Почему российские заказчики не хотят заказывать современные лодки мирового уровня?

Вопрос риторический. Скорее, пока не все понимают, что это за лодки. И что такое этот "мировой уровень". Приведу пример. В Европе регулярно проходит международная конференция High Speed Operation Boat (HSBO), посвященная высокоскоростным лодкам для спецслужб. Конструкторы многих стран встречаются там с эксплуатантами, обмениваются опытом, выходят в море. Я бывал там, пока представителей России еще пускали на это мероприятие. Но никого от наших силовиков (и не только силовиков) на HSBO не замечал.

России нужен комплексный подход к созданию "малого флота"

Как можно ликвидировать это наше отставание?

Одна из проблем – наши конструкторы часто просто не ходят в море, а в судостроении теорию нельзя отрывать от практики. Не устраиваются сравнительные испытания катеров и лодок на мореходность, дальность, живучесть. Флот, насколько мне известно, просто закупает лодки по принципу "кто даст меньшую цену".

Также нужно обратить внимание Адмиралтейства, адмиралов из высоких кабинетов, на самые современные RIB’ы. Хорошие лодки создают, к примеру, в Великобритании, Новой Зеландии и Южноафриканской республике. У нас же и раньше, и теперь адмиралы относились к "резинкам" презрительно, не придавая им значения.

Однако пора бы идти в ногу со временем: посмотреть, что используют морские державы, испытать, форсировать толковые исследования в этой области. У нас по-прежнему господствуют устаревшие материалы вроде алюминия или же устаревшие конструктивные решения – например, вспененный борт.

Другая задача – возродить профильное КБ – головной разработчик судов "малого флота", вроде "Редана". Заниматься разработками, а не закупками.

От редакции

Mil.Press FlotProm в феврале 2018 года уже поднимал эту проблему в статье "ВМФ по мелочам не разменивается: на государственном уровне некому думать о катерах". В материале в частности говорится, что у ВМФ России до сих пор нет четкой политики в области создания "малого флота" десантно-штурмовых лодок и катеров, в том числе командирских и разъездных.

Определенные подвижки, думается, уже начались. Это и развитие концерном "Калашников" судостроительного кластера, и организация серийного производства катеров и лодок для флота…

Это как в известном анекдоте – как ни собери катер Калашникова, все равно пулемет получается… Сейчас, например, ВМФ задумался о катерах-беспилотниках. Берут обычный, далеко не самый удачный корпус, и делают из него беспилотник. Так же как и RIB делают: привязывают к обычному корпусу баллон со всеми вытекающими недоразумениями.

Беспилотник – это отдельная философия проектирования, связанная в первую очередь с функцией и отсутствием слабого звена – человека. Но это отдельный вопрос. В данный момент стоит хотя бы обозначить задачу. Если проблема не решается, значит, это никому не нужно. Система оснащения флота вам, полагаю, знакома поэтапно, да и сами знаете, как проводятся процедуры закупок.

Kompan Marine участвовал в конкурсе, в котором ваше судно проиграло лодке БЛ-820 от фирмы "Мнев и К". Это было первое касание военного рынка?

Да. К тому моменту мы приобрели достаточный опыт, чтобы расширять рынок сбыта. Такие тендеры проходят сложно, есть много неочевидных вещей. Проиграли конкурс не из-за того, что наша лодка была хуже, а потому, что одно судно конкурентов стоило дешевле. На 400 рублей.

А RIB’ами мы занимаемся с начала 2000-х годов, этому предшествовали десять лет работы в области создания яхт и быстроходных катеров. Этот новый класс у нас появился после заказа из-за рубежа на лодку с дальностью хода не менее 700 миль в открытом море с крейсерской скоростью более 30 узлов, при этом с "многотопливной" силовой установкой.

Вообще, насколько сильно гражданские лодки отличаются от военных? Те же флотские БЛ-680/820 от их гражданских аналогов?

Военная лодка от гражданской отличается конструкцией, рассчитанной на более жесткое обращение, защитами "от дурака" и от криворукости, заниженными требованиями к комфорту и зачастую эргономике, а также повышенными требованиями к ГСМ. Например, норвежские спасатели никогда не пойдут в море на военных лодках, потому что понимают, что провести на таком судне 20 часов в море при развитом волнении невозможно. Ну и, конечно, "начинкой" и вооружением. Судя по опыту HSBO, катера спасателей за рубежом лучше военных. Силы спецопераций, как правило, используют не военные, а "милитаризованные" гражданские версии лодок. Чтобы сделать флотский вариант, нужно в первую очередь отработать ту или иную функцию и под нее создать "дубовую" версию, но полностью переделывать проект хорошей лодки не надо.

Линейка композитных RIB’ для ВМФ России от Kompan Marine

Что конкретно вы можете предложить флоту?

Kompan Marine готова сделать аванпроект современного катера мирового уровня в инициативном порядке, была бы задача. Сделаем из любви к державе, чтобы не позорить ВМФ.

Например, флагман нашей линейки композитных RIB’ов, RX-1173, подходит в качестве бортового командирского или разъездного катера самых крупных кораблей ВМФ I ранга. Он весит всего 4 тонны.

Для кораблей I ранга мы в состоянии модернизировать RX-870.

Лодка RX-753 обладает в полтора раза большей грузоподъемностью, чем БЛ-680.

А характеристики мореходности и дальности хода наших RIB’ов превосходят все имеющиеся на вооружении ВМФ катера длиной до 10-12 метров.

В 2015 году группа специалистов НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия" ознакомилась с линейкой нашей продукции. По результатам заключения, продукция Kompan Marine "представляет интерес для ВМФ России". Приведу цитату:

"Все катера обладают повышенной скоростью хода, мореходностью и комфортностью по сравнению с аналогами.

Катер типа RX-1173 может использоваться как спасательный катер повышенной мореходности, как катер внутрибазовых сообщений или командирский катер для самых крупных кораблей ВМФ.

Катер типа RX-870 может использоваться в ВМФ как командирский или разъездной катер (как аналог катера БЛ-820).

Катер типа RX-753 может использоваться как рабоче-спасательный катер для кораблей и судов ВМФ (как аналог БЛ-680)".

В документе также сказано, что все катера можно использовать как основу для беспилотного катера.

Таблицы с ТТХ лодок от Kompan Marine в сравнении с RIB’ами, стоящими на вооружении российского флота (нажмите, чтобы просмотреть)

И что в итоге?

Ничего. Специалистам лодки понравились, но командование флота и управление кораблестроения интересуют в основном крупные корабли, выполнение Гособоронзаказа и другие масштабные вещи.

Проблема, подчеркну еще раз, – в отсутствии у представителей флота понимания, что им нужно. Один адмирал считал, что моряки должны сидеть побортно спиной друг к другу, понимаете? Другие хотят исключительно алюминиевые лодки. Хотя в передовых странах от алюминия уже отказываются повсеместно. Отсутствие толковых требований – результат гибели профильных КБ и упадка отечественного катерного конструирования.

Чем так плох алюминий, кроме веса? В России существует "алюминиевое лобби"?

Алюминиевые лодки изначально обладают плохой гидродинамикой, потому что все они делаются из листа. Представьте клепаную "Казанку". Некоторые уверены, что алюминий лучше композитов в плане прочности. У адмиралов тезис общий: "Когда я командовал в 1980/1990-м году, у меня на борту был пластиковый катер. Полный хлам".

Быть может, в 1985 году пластиковые катера и не отличались по технологии производства от ларьков для мороженого, но сегодня полимерные композитные материалы (ПКМ) наших корпусов прочнее стальных и тем более алюминиевых. Физмех-свойства этих корпусов проверены и подтверждены независимыми лабораториями уважаемых институтов. Для студентов кораблестроительных специальностей у Kompan Marine есть аттракцион "пробей кувалдой корпус из наших ПКМ".

Kompan Marine: от яхт и спортивных катеров до жестконадувных лодок для военных

Ваша компания начиналась с "гражданки"?

Да. Лично я начал заниматься конструированием сравнительно поздно, создал первую лодку в 1981 году, еще по чужому проекту. Это судно уже было композитным. В процессе работы познакомился с молодыми конструкторами из студенческого КБ ЛКИ "Океан", откуда вышли такие инженеры, как Александр Стружилин, Дмитрий Васильев, Олег Ларионов, Юрий Ситников и многие другие.

Девять лет спустя по заказу знакомого финского спортсмена мы построили яхту для участия в чемпионате мира. Проект сделал Дмитрий Васильев. Так родился Kompan Marine как производитель.

То есть вы изначально ориентировались на внешний рынок?

Да. Ввиду сложной ситуации в стране. Тогда начинал свои реформы Егор Гайдар, на основной работе начались сложности, и в какой-то момент иностранные друзья предложили нам заниматься яхтостроением. В тот момент благодаря дешевой рабочей силе, достаточно высокой квалификации судостроителей и каком-никаком конструкторском потенциале постройка судов в нашей стране на экспорт оказалась выгодной.

Расскажите об основных этапах становления компании.

После обучения в Швеции и США гидродинамике, проблемам глиссирования и конструированию в целом мы начали работать с яхтами класса Ultra Light Displacement (ULD) и скоростными катерами. С тех пор построили не одну сотню яхт: поставляли их в страны Европы, закрывали потребности российского рынка, наших яхтсменов, спортсменов-водномоторников, а также рыбаков. Например, мы изготовили 46 яхт Alekstar 25, часть из которых отправили на экспорт в европейские страны. Kompan Marine стала первой российской верфью, у которой есть европейский сертификат безопасности CE для парусных яхт.

Когда ваша верфь сделала первый RIB?

Заказ на него поступил от российских рыбаков с Дальнего Востока. Им нужен был скоростной мореходный катер с грузоподъемностью в тонну и дальностью до тысячи миль. Так в содружестве с компанией "Корсар" появился наш жестконадувной первенец – RX-600. Он производится до сих пор, выпущено более 60 экземпляров.

Чем же RX-600 лучше аналогов?

Лодка прижилась вначале на Тихом океане, ведь она создана как морская, и позже пришла в европейскую часть России. Раньше производить что-то в нашей стране, особенно с использованием современных технологий, было дешевле, чем на Западе. А если еще и конструкция правильная…

В СССР и затем РФ скоростные катера традиционно разрабатывали гонщики-водномоторники. Получаются легкие, быстрые, отличные катера – но не для моря, а лишь для "гладкой воды". Или бездумно начинают копировать зарубежные "отдыхально-остывальные" конструкции.

Другая ошибка, о которой я уже говорил, – "прицепить" к катерному корпусу баллоны. Это неправильный подход, противоречащий идеологии катеров с жестконадувным корпусом. Идея в том, чтобы получить высокую мореходность, используя специальный корпус, где баллон выполняет очень много функций, в том числе участвует в повышении мореходности корпуса. До сих пор у нас нет полноценной российской школы конструирования RIB-лодок. Отдельные компании, конечно, обладают большим опытом в своей области, но без гидродинамических недоразумений в части RIB'ов тут не обходится.

Кто создает ваши яхты и катера? Расскажите о конструкторском потенциале компании.

Непосредственно конструированием занимаются четверо специалистов и я. На производстве работают до 20 человек, есть еще два сотрудника для административно-хозяйственных задач. Кроме того, у нас очень широкий круг кооперации, много соисполнителей. К тому или иному заказу можно привлечь до 100 человек. Сейчас мы расширяем производство в области ПКМ.

Какими производственными мощностями вы располагаете?

Верфь Kompan Marine находится на северо-западе Петербурга, в промзоне. Сейчас мы планируем построить там новый корпус с четырьмя цехами под ПКМ-технологии, в том числе в интересах крупных корпораций. Сотрудничаем также с Минпромторгом. Мы производим корпуса изделий из ПКМ и их окончательную сборку.

Вы используете исключительно зарубежные двигатели. Как оцениваете перспективы маринизации отечественных дизелей нового поколения – например, ЯМЗ-530?

Как и заказчики, мы хотим максимально использовать отечественные комплектующие. Однако у новой линейки от ЯМЗ, на наш взгляд, есть проблемы, которые выливаются в крайне низкий ресурс до ремонта – 300 часов по ТУ. Нужно же хотя бы 1000. Я пока не знаю, кто занимался конвертированием этой линейки, так что без комментариев о конструкции морской версии.

Убежден, что конструкторам наших моторов нужно выходить в море на лодках со своими изделиями и тестировать, желательно без плавсредств сопровождения. Посидят пару суток в холодном спасплотике посреди моря и, глядишь, изменят подходы к проектированию. В СССР создавали катера и лодки "под мотор" исходя из крайне скудного выбора последних. Удручающие характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности катеров. На Западе делают наоборот, подбирая мотор под нужные параметры изделия.

ОСК переводит обслуживание кораблей и судов на контракты жизненного цикла. Это коснется и поставщиков. Каков будет контракт жизненного цикла у вас?

Наши лодки живут не менее 25 лет. ПВХ-баллоны меняются по регламенту в жарком климате раз в три года, баллоны из хайпалона или полиуретанов живут десять лет и более. На RIB'ах баллон – расходник, хотя наша фирма разработала эффективные недорогие средства защиты баллонов, позволяющие резко повысить ресурс.

Композиты: судостроительное будущее, нужное еще "вчера"

Все ваши суда – композитные?

Да. Мы одними из первых в Европе, еще в 1996 году, наладили композитное производство методом вакуумного прессования, а потом и инфузии. К сегодняшнему моменту получили солидный опыт в этой области и, помимо постройки катеров, лодок и яхт, взаимодействуем по композитному направлению с Объединенной судостроительной корпорацией, а также создаем композитные конструкции.

В ОСК уже поняли, что значительную часть судостроения можно и нужно перевести на новые материалы?

Снижение веса повышает экономическую эффективность, падает стоимость эксплуатации. А мореходные качества становятся только лучше.

Перспективность композитного судостроения прекрасно осознает и президент корпорации Алексей Рахманов. Он поддерживает совместные проекты ОСК и Kompan Marine. Сейчас мы работаем над будущей крупной серией композитных конструкций в судостроении, но я бы пока не хотел раскрывать подробности.

К сожалению, не все в отрасли понимают необходимость введения новых технологий. Работает стереотип "плохого катера из пластика". Крыловский государственный научный центр, по моему мнению, со своими композитами застыл на уровне пятнадцатилетней давности, тогда как в нашей стране есть предприятия с композитными технологиями опережающего развития. Если наша авиация в части внедрения композитов ушла вперед, то отечественное судостроение по мировоззрению еще находится в ХХ веке. А на пороге уже аддитивные технологии. В прошлом году я рецензировал дипломные работы французских студентов по 3D-печати судовых корпусов. Сегодня речь уже идет о революции термопластов.

Инерция, старые подходы господствуют и в некоторых других ведомствах. Например, МЧС или Погранслужба ФСБ хотят исключительно алюминиевые катера. Их даже не интересуют сравнительные испытания, понимаете?..

Вы используете вакуумную инфузию с 1996 года. Почему остановились именно на этой технологии?

В то время в России никто инфузию не делал. А ведь она позволяет создавать очень легкие и прочные конструкции.

Учитывая, что мы специализировались на ULD-яхтах, – а это суда весьма недешевые, их корпуса очень требовательны к прочности, – эта технология стала безальтернативной. По-другому круизную парусную трейлерную лодку было просто не построить. Наша А-25 при длине 7,62 м и килем в 400 кг весила всего 1200 кг. Технологически она сложная, но за 21 год работы мы освоили ее достаточно хорошо.

Первоначально вакуумным способом формовали только "сэндвич", но потом освоили и вакуумную инжекцию корпусов в целом. Смена генераций материалов ПКМ происходит каждые 3-5 лет и движется в сторону "гуманизации" техпроцессов с радикальными экологическими улучшениями. Нужно просто быть "в теме" и регулярно модернизировать свои технологии.

А что насчет автоматизации производства?

ОСК ставит задачи полного перехода на безбумажные процессы проектирования. Но корпорация не может менять наши скудоумные законы бухучета. Все равно в бухгалтерию нужно сдавать бумаги как результаты деятельности. Хотя, например, РМРС уже перешел на электронный документооборот.

У нас вопрос автоматизации как таковой вообще не стоит. Мы с самого начала работаем в судостроительных САПРах, результатам которых верим и подтверждаем практикой. В бассейн с модельками "ходили" последний раз лет 20 назад. Поэтому сегодня несколько удручают "достижения" проектирования, например, танкеров с коэффициентом полноты в 93%, что выдается за бонус. Вот вам и САПР! А то, что такое судно идет со скоростью осла, но "кушает", как слон, волнует уже только конечного потребителя, которому "впарили" пароход, спроектированный на компьютере "в цифровой среде высокоинтеллектуального управления проектами".

Пока еще в технологиях композитного судостроения доля ручного труда по-прежнему очень высока. Но при создании новой модели автоматизация позволяет нам, например, быстрее сделать схему инжекции. Очень широко используем реверс-инжиниринг. А вообще, при композитном производстве более важен контроль качества на каждом этапе: брак может вскрыться неожиданно и, зачастую, в самом конце технологической цепочки.

Я до сих пор считаю, что судостроение – это искусство, где автоматизация – всего лишь подспорье.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Мы близки к естественному пределу военного судоремонта".

Предыдущая встреча редакции Mil.Press FlotProm с генеральным директором Кронштадтского морского завода прошла в 2015 году, когда предприятие передавали в зону ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Спустя три года судоремонтная верфь обеспечивает рабочими местами 800 сотрудников, достигла ежегодного объема выручки в 2 млрд рублей и запускает совместный проект с норвежской компанией. Сегодня завод вкладывается в модернизацию мощностей, внедряет принципы бережливого производства и готовится обслужить более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал руководитель предприятия Анатолий Белоев.

Анатолий Владимирович, здравствуйте! Чуть менее трех лет назад мы с вами уже беседовали, и тогда предприятие находилось на пороге вступления в Объединенную судостроительную корпорацию. Сейчас этот процесс завершен. Расскажите, как обстоят дела на Кронштадтском морском заводе сегодня?

Прежде всего, в сравнении с 2015 годом изменилась загрузка. Пик зафиксирован в 2016 году, когда мы завершили ремонт "Авроры". Начиная с 2011 года выручка предприятия росла на 30-40% ежегодно и в 2016 году составила более 2 млрд рублей. В 2017 году мы сохранили этот уровень.

Загрузка 2018 года резкого роста не предусматривает, но текущий объем производства позволяет чувствовать себя уверенно и вкладывать средства в развитие, в том числе в новое оборудование. Тем не менее, мы думаем о диверсификации, ищем пути выхода на гражданские рынки, в том числе за счет новых машиностроительных проектов. В части военного судоремонта мы близки к естественному пределу, который уже вряд ли удастся преодолеть.

И во что конкретно инвестировали полученные средства?

За последние годы мы отремонтировали двухэтажное помещение бывшего цеха №24, сделали его современным. Туда переместится электротехнический цех, который сейчас находится за территорией завода, из-за чего рабочие тратят много времени на перемещение между производственными корпусами. Устанавливаем новое оборудование, автоматизированные испытательные стенды. Полагаю, что завершим переезд до конца апреля.

Провели ремонт малярного цеха №2, установили всю соответствующую технику. До конца года хотим докупить компрессорное и пескоструйное оборудование. Приобрели современный трубогибочный станок широкого диапазона диаметров, от самых минимальных и до 110 мм, причем он сделан в России.

С прошлого года на заводе появилась электрическая компрессорная станция с большой производительностью для доков им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев", что заметно сократило себестоимость малярных работ, повысило в целом безопасность доковых работ. Теперь можно одновременно трудиться на нескольких объектах.

Для дока им. Велещинского планируем приобрести компрессорную станцию еще большей мощности и пескоструйную установку, в которую загружается до 5 тонн купершлака.

По докам разработаны проекты реконструкции сложных участков. В прошлом году частично отремонтировали подошвы двух доков, в этом году планируем привести их в нормативное состояние.

Мы приступаем к реорганизации котельного хозяйства. Сейчас у нас одна котельная со старым оборудованием и низким КПД, но обслуживать ее приходится большому числу сотрудников. На днях мы подписали договор на монтаж двух модульных котельных с новой автоматикой, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год.

Наконец, на Кронштадтском морском заводе завершена реконструкция помещения, в котором появится совместное с норвежской компанией Pe Bjordal As гражданское производство. Цех занимает более 3000 кв. метров и оборудован современными системами инженерии, его запуск состоится в течение года.

О какой продукции идет речь?

Мы готовимся выпускать судовые фабрики для рыбопереработки на траулерах. В прошлом году правительство представило программу выдачи квот на вылов рыбы в российских территориальных водах тем компаниям, которые инвестируют в строительство новых судов на отечественных верфях. Благодаря ей предприятиями ОСК уже законтрактовано более 30 судов. Прежде всего, это касается Выборгского завода, Адмиралтейских верфей, калининградского "Янтаря" и "Северной верфи".

Но сегодня большая часть оборудования на траулерах – импортная, в том числе и рыбоперерабатывающие фабрики, составляющие наибольшую долю от стоимости судна. Руководство страны постановило увеличить локализацию производства комплектующих изделий с сегодняшних 30% до 40% к 2021 году.

Кронштадтский морской завод исходил из того, что в России подобные фабрики никто не выпускает. А норвежцы – законодатели мод в данном вопросе, и поэтому мы работаем именно с ними.

Появились ли на предприятии какие-либо управленческие нововведения?

Этому аспекту уделяется много внимания как заводом, так и ОСК. Мы начали использовать элементы бережливого производства – внедряем систему 5s (система организации и рационализации рабочего пространства, один из инструментов бережливого производства. Первоначально была разработана в Японии - ред.). В дальнейшем планируем перейти на нее полностью.

Мы тестируем новые методы поиска неэффективности и потерь, после чего корректируем бизнес-процессы. Пока это проектный формат, и у каждого направления есть свой куратор из руководителей среднего заводского звена, так как именно они видят различные недостатки лучше остальных.

Например, недавно мы запустили проект по снижению потерь при доковании кораблей и в результате сэкономили приличные деньги. В этом году схожим образом оптимизируем работу еще пяти цехов, рассчитываем сберечь до 10 млн рублей.

Каким образом повышаете квалификацию менеджеров завода, занимающихся этими вопросами?

В 2017 году этот процесс выполнялся в несколько этапов. Сначала мы провели тренинг по бережливому производству у себя на предприятии, затем ОСК организовала ряд семинаров по обучению специалистов среднего звена, мастеров и начальников цехов. Помимо этого мы создали новую структуру – отдел развития производственной системы, руководитель которой координирует работу участников процесса, проводит семинары, консультации, планирует программу мероприятий

А как в целом обстоит дело с набором персонала? Приходят ли на предприятие новые сотрудники, нет ли ощущения кадрового дефицита?

Сегодня на заводе трудятся почти 800 человек. По сравнению с началом десятилетия, когда предприятие восстанавливалось, текучка ощутимо снизилась. Конечно, умелые руки всегда востребованы, нужны технические специалисты. Но сказать, что предприятие испытывает нехватку кадров, нельзя.

Примерно 90% наших рабочих – жители Кронштадта. У нас много молодых работников, они прошли закалку при поддержке опытных наставников. Если говорить об инженерном составе, то примерно половина из них – кронштадтцы , другая – петербуржцы. В настоящее время, когда надо закрыть вакансию, мы ищем соискателя на рынке труда. В дальнейшем планируем начать сотрудничество с вузами.

В целом, квалификация заводчан находится на должном уровне. За последние три года мы отремонтировали две подлодки и "Аврору", скоро вернем в строй гидрографическое судно "Ромуальд Муклевич", провели сервисное обслуживание ряда других проектов. Без компетентного штата выполнение таких задач попросту невозможно.

Какая на предприятии зарплата? Что из себя представляет социальная политика Кронштадтского морского завода?

По итогам прошлого года средняя зарплата составила чуть больше 60 тысяч рублей. Она ежегодно растет на 5-7%, в 2018 году планируем увеличение на 6%.

В соответствии с заводским "Положением о социальных льготах и гарантиях работников" у нас действуют программы финансовой поддержки молодоженов, молодых родителей, помощь семьям, с детьми дошкольного возраста. Не забываем о пенсионерах и ветеранах. Кроме того, компенсируем питание – комплексный обед стоимостью до 120 рублей оплачивает завод.

Поговорим о производственной деятельности. В 2015 году вступили в силу поправки в закон о гособоронзаказе, после чего он принял тот вид, в котором известен сегодня. Как это сказалось на жизни предприятия?

Как оборонный завод мы по определению работаем в условиях, созданных федеральными законами, постановлениями правительства и Минобороны. Порой случаются трудности, но мы их преодолеваем и двигаемся дальше.

Законотворцы идут навстречу промышленникам. Раньше без открытия спецсчета головному предприятию разрешалось расходовать только 3 млн рублей, а теперь эта сумма увеличена до 5 млн. ОСК, в свою очередь, обращается в ответственные ведомства и рассказывает о правоприменительной практике, на основании чего в нормативы вносятся изменения. По сути, мы вместе формируем более приемлемые условия работы и противодействуем нецелевым тратам бюджетных средств.

Что входит в программу по гособоронзаказу на 2018 год?

В 2018 году заканчиваем заводской ремонт "Ромуальда Муклевича". С июня нынешнего года приступаем к работе над исследовательским судном "Адмирал Владимирский", которая завершится в августе 2019 года. Помимо прочего, установим на судно модернизированное океанографическое оборудование. Запланированы ремонт и сервисное обслуживание более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Также мы осуществим капитальный ремонт шести газотурбинных двигателей для ВМФ.

Кроме военных заказов Кронштадтский завод выполняет гражданский судоремонт. Насколько удается диверсифицировать деятельность предприятия?

Честно сказать, здесь загрузка гораздо меньше – она составляет не более 5% от общего объема. В прошлом и позапрошлом годах отремонтировали по четыре судна, среди которых ледоколы, баржи, плавкраны.

Хотим расширять этот сектор, что повлечет за собой изменения в организационной части. Не исключаем создание отдельного структурного подразделения. Гражданский судоремонт ставит во главу угла сроки, и для успешной конкурентной борьбы на рынке мы должны это учесть.

В 2015 году вы упоминали про концепцию развития завода. Какие подвижки на этом фронте?

Это очень амбициозный проект, его разработали в 2016 году. Он разбит на последовательные этапы и требует несколько десятков миллиардов рублей. Все планирование идет совместно с ОСК, мы включены в федеральную целевую программу Минпромторга по развитию судостроения. Предполагается, что начиная с 2020 года государство станет финансировать ее активнее.

Согласно замыслу, первым делом мы накроем доки им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев" крышей, чтобы не зависеть от погодных условий. Затем следует построить рядом с доками производственные участки по ремонту систем, механизмов и оборудования кораблей. Реализация этих планов приведет к существенному увеличению эффективности и снижению себестоимости производства, а это повысит нашу конкурентоспособность.

В прошлом интервью вы упоминали, что на базе предприятия могут появиться мощности для строительства крупнотоннажных судов. Эти соображения все еще актуальны?

В концепции развития завода это прописано, но сложностей тут, конечно, больше. По идее, для организации судостроения такого масштаба нужно расширить док им. Велещинского, соорудить над ним крышу, открыть поблизости производство по металлообработке.

Но для начала это дорого. К тому же на "Северной верфи" запускают аналогичный проект. Не будем забывать, что сегодня не так уж много заказов по крупным судам. Плюс ко всему план подразумевает появление эллинга высотой 72 метра. Но такая высота зданий в Кронштадте запрещена – на подобное строительство потребуется разрешение правительства. Так что продолжение разговора на эту тему, думаю, состоится не в ближайшем будущем.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев


Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова

Котельный завод «Восточный» — сделано в Приморье!

В рамках программы по развитию Дальневосточного региона в 2015 году во Владивостоке появились первые ТОРы, что, несомненно, явилось тем самым шагом, который сделал возможным образование не только новых производственных компаний, но и существенно повысил шансы на процветание всего местного бизнес-сообщества. В настоящее время на территориях опережающего развития полным ходом идет строительство различных предприятий, растет инфраструктура. Так, совсем скоро будет поставлена первая водогрейная котельная для домостроительного комбината "Приморье" ТОР "Надеждинская", выпущенная Котельным заводом "Восточный". О том, каково это — создавать собственное производство во Владивостоке и в чем преимущества работы с местными поставщиками оборудования для резидентов ТОР, рассказала ИА PrimaMedia коммерческий директор завода Вероника Карабанова.

— Здравствуйте, Вероника Васильевна. Расскажите, когда образовалось ваше предприятие. Насколько я знаю, до этого у нас на Дальнем Востоке не было заводов по производству котельных.

— Здравствуйте. Да, действительно, мы были первыми. Открытие завода состоялось в 2015 году, и спустя какое-то время мы уже начали поставки модульных котельных. И в настоящий момент мы активно сотрудничаем с различными предприятиями, в том числе, с резидентами ТОР. Сейчас, как вы знаете, действует программа по развитию нашего региона, благодаря чему появляется все больше возможностей для собственников больших и малых (что особенно важно) производств, открываются новые перспективы. Это, конечно, важный шаг, как для Дальнего Востока, так и для нашей страны в целом.

— Основной рынок сбыта — это Дальний Восток?

— Преимущественно, да. Большинство заказов идет от предприятий Приморского и Камчатского края, Сахалинской области. Но мы территориально не ограничиваемся — есть у нас клиенты и из других регионов.

— Кто покупает вашу продукцию?

— В большинстве своем это различные государственные и негосударственные производственные предприятия. Основное направление деятельности нашего завода — выпуск паровых и водогрейных транспортабельных модульных котельных различной мощности, работающих на дизеле, а также природном и сжиженном газе. Первые служат для выработки технологического пара и широко используются на производстве, вторые — для отопления и ГВС. Есть у нас и специальные предложения для труднодоступных, удаленных территорий — котельные на базе полуприцепа и КамАЗа — они могут быть как аварийным, так и основным источником паро— или теплоснабжения. Очень удобно во всех отношениях. Для работы котельной необходимо лишь наличие внешних сетей.

— Возвращаясь к теме ТОРов... В настоящее время вы ведете работу по строительству водогрейной котельной для домостроительного комбината "Приморье", расположенного на территории опережающего развития "Надеждинская"...

— Да, у нас в производстве находится водогрейная модульная котельная для "Домостроительного комбината Приморье", входящего в группу компаний DNS. Котельная предназначена для отопления производственных корпусов комбината и обеспечения горячим водоснабжением технологического процесса производства бетонных блоков.

Котельная укомплектована тремя котлами марки BOCSH (Германия) общей мощностью 5,7 МВт, на которых установлены современные дизельные горелки Oilon (Финляндия) со встроенным менеджером горения и модуляцией, что позволит в автоматическом режиме регулировать режим горения и работу горелок, и как результат — экономить топливо и электроэнергию. Подача воды будет осуществляться с помощью энергоэффективных насосов немецкой марки GRUNDFOS, которые имеют частотное регулирование Schnider Electric. Там же установлены теплообменники шведской марки Alfa Laval – современные, компактные, надежные с высокой степенью теплопередачи и длительным сроком службы.

Нашей проектной группой были разработаны такие технические решения, которые помогут всему технологическому оборудованию работать максимально эффективно без необходимости постоянного присутствия персонала.

Со всеми производителями указанного оборудования мы тесно взаимодействуем, что позволяет подбирать наилучшие варианты для заказчиков.

Помимо этого, нашей инжиниринговой компанией "Котельные Системы" будет выполнен ряд сопутствующих работ на территории комбината: возведен подземный склад для дизельного топлива объемом 75 кубометров и площадка слива топлива, подведены тепловые сети от котельной к тепловому пункту потребителя, проведены пусконаладочные работы и сопровождение постановки котельной на учет в Ростехнадзоре.

— Сотрудничаете ли вы с другими резидентами ТОР и Свободного порта Владивосток или это пока единственный такой проект?

— В настоящее время мы сотрудничаем со многими такими компаниями — как с уже действующими резидентами, так и с теми, которые планируют ими стать, причем, не только в Приморском крае, а по всему Дальнему Востоку. Появление территорий опережающего развития в нашем регионе создало благоприятные возможности для строительства новых предприятий, что, безусловно, рождает спрос и на нашу продукцию. Мы ведем активную работу с заказчиками еще до начала строительства объекта, что облегчает задачу и нам, и им, и благодаря чему в итоге клиенты получают в точности то, что нужно, при этом — в оптимальные сроки.

Поскольку находимся мы фактически рядом, (Котельный завод "Восточный" расположен в пригороде Владивостока – прим.ред.) все вопросы решаются очень оперативно, в считанные дни. Если это необходимо, наши специалисты выезжают на объект для осмотра и уточнения деталей, беседуют с генеральными проектировщиками. Всегда удается найти оптимальное решение и с финансовой, и с технической точки зрения, которое бы устраивало всех. В этом, конечно, несомненный плюс работы с местными производителями. Ну и стоимость наших котельных приятно радует заказчиков, что уж скрывать.

Комплектующие для своих котельных мы закупаем напрямую от производителей, что гарантирует и качество конечного изделия, и отсутствие каких-либо дополнительных накруток. Это действительно выгодно, в первую очередь, для заказчика.

— Вы получаете какие-то преференции от государства на развитие собственного производства или же приходится обходиться только собственными силами?

— Вы знаете, к сожалению, нет, не получаем. Развиваемся только за счет собственных средств, что, конечно, не позволяет делать это столь быстро, сколь хотелось бы (смеется). С точки зрения развития экономики региона, поддержка местных предпринимателей — более чем разумный шаг. К тому же, нам есть что предложить клиентам.

Наша продукция — транспортабельные модульные паровые и водогрейные котельные – по качеству нисколько не уступает западным аналогам, поскольку производятся котельные из лучших комплектующих от европейских, азиатских, отечественных производителей, с которыми мы работаем напрямую. Строжайший контроль качества, соблюдение всех требований безопасности, контроль доставки товара — все это для нас на первом месте. Ну и второй момент — это приемлемая цена и отсутствие длительных ожиданий со стороны клиентов — находимся мы в черте города Владивостока, поэтому с момента заказа котельной до ее установки проходит совсем немного времени.

— Как считаете, есть ли будущее у нашего местного производителя? Что для этого нужно?

— Думаю, есть и светлые перспективы — тоже. Для этого нужно не так много — обратить на нас внимание не только властям, но также тем, кто заинтересован в приобретении той или иной продукции, которую наши местные производители могут предложить. Это выгодно обеим сторонам, поэтому, уважаемые господа бизнесмены, давайте сотрудничать, вместе развивать нашу региональную экономику. Это в будущем еще принесет свои положительные плоды. Как говорится, давайте поможем себе сами!

— Это хороший призыв. Надеюсь, заинтересованные лица вас услышат. А вашему предприятию мы желаем только одного: процветания, ну и, конечно, больше довольных клиентов!

— Благодарю Вас! Мы постараемся!

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова


Россия. СЗФО > Экология. Транспорт. Судостроение, машиностроение > mnr.gov.ru, 11 апреля 2018 > № 2585990

Выбросы вредных веществ от двигателей на судах, заходящих в Мурманский морской торговый порт, за 7 лет снизились более чем вдвое

Такие данные представлены российской делегацией 9 апреля 2018 года в ходе 72-й сессии Комитета по защите морской среды Международной морской организации (IМО), в работе которой приняли участие делегации 64 государств-членов IМО и 22 организации в статусе наблюдателей – всего более 300 участников.

Российская делегация представила результаты оценки выбросов в атмосферу от судовых двигателей по методике, разработанной специалистами Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота по заказу ПАО «Мурманский морской торговый порт» и АО «СУЭК».

Ученые провели анализ динамики судозаходов в крупнейшую заполярную гавань, где в течение семи лет последовательно реализовывалась экологическая программа по замещению малотоннажных судов на сухогрузы самых больших типоразмеров.

В результате, если в 2010 году из 488 судов обработанных у причалов Мурманского морского порта только 55 были класса крупнотоннажными, то в 2016 году общее количество судозаходов снизилось до 271 за счет обработки 101 судна Panamax и 20 гигантских сухогрузов Capesize. При этом грузооборот не снизился.

Уменьшение судозаходов, а также использование более современных и вместительных сухогрузов, привело к сокращению суммарных выбросов от судовых энергетических установок за 7 лет более чем в 2 раза. Уменьшению выбросов также способствовали использование для перевозок грузов балкеров не старше 20 лет, то есть с более совершенными энергетическими установками, применение на судах низкосернистого топлива, а также сокращение времени стоянки судов в порту за счёт интенсификации погрузочных работ.

В Мурманском морском торговом порту планируют продолжать реализовывать политику, направленную на минимизацию воздействия на окружающую среду.

Суда типа Panamax способны проходить с полной нагрузкой по Панамскому каналу. Стандартные размеры таких балкеров: длина – около 230 м, ширина – не более 32,3 м, осадка – 12-14 м, дедвейт 60-75 тыс. тонн.

Capesize – самый большой тип балкеров с дедвейтом 120-170 тыс.тонн. Их размеры не позволяют проходить по Панамскому каналу. Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды, либо Суэцким каналом, либо вокруг Америки мимо мыса Горн.

Россия. СЗФО > Экология. Транспорт. Судостроение, машиностроение > mnr.gov.ru, 11 апреля 2018 > № 2585990


Нидерланды. Китай > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rusbenelux.com, 11 апреля 2018 > № 2579643

В Шанхае (КНР) на прошлой неделе на борт тяжелого транспортного судна MV Lone (оператор SAL Heavy Lift, входит в «K» Line Group ) погружены новые несамоходные баржи понтонного типа, построенные под будущие заказы. Партия, состоящая из 11 барж-площадок, будет доставлена в Нидерланды, сообщает пресс-служба Damen.

Речные понтонные баржи широко используются в различных проектах гражданского строительства, рыбного хозяйства, при перемещении тяжелых негабаритных грузов, а также как вспомогательные суда при осуществлении работ по дноуглублению и строительству морских ветропарков.

В партии, которую предстоит доставить в Нидерланды, девять судов проекта Stan Pontoon следующих серий: 4111, 4113, 5211, 5213, 6313, 6120 и 7220. Суда планируется доставить в пункт назначения за 16 недель.

Суда будут хранится на складе Damen и случае размещения заказа их можно будет быстро доставить клиенту в Европе. Два судна из этой партии (проект Spill Pontoon) уже проданы компании Maja Stevedoors из Амстердама. Эти понтоны будут использоваться при рейдовой перевалке сухих грузов в порту Амстердама для предотвращения рассыпания сыпучих грузов и соблюдения требований безопасности окружающей среды при совершении операций.

Как отмечают в компании, доставка крупными партиями новых судов по всему миру, построенных, в частности, на азиатских верфях нидерландской судостроительной группы, уже успешно опробована и будет далее использоваться Damen.

Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис — г. Горинхем, Нидерланды) объединяет 40 судостроительных и судоремонтных верфей. Общая численность персонала компании по всему миру составляет 9 тыс. человек. Компанией построено на сегодняшний день более 6 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов. Damen специализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-яхт.

Нидерланды. Китай > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rusbenelux.com, 11 апреля 2018 > № 2579643


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586431 Анатолий Русин

Гендиректор КМЗ о вхождении в "Калашников": Мы нацелены на серийное производство дизелей.

Генеральный директор Кингисеппского машиностроительного завода Анатолий Русин подтвердил в беседе с корреспондентом Mil.Press FlotProm покупку контрольного пакета акций предприятия концерном "Калашников". Он также рассказал изданию о перспективах КМЗ.

О сделке СМИ сообщил отраслевой источник. Как уточнил Анатолий Русин в беседе с корреспондентом издания, КМЗ сохранит за собой все существующие компетенции, а также наладит выпуск судовых средне- и высокооборотных двигателей, в том числе типа М-50/М-500, для ВМФ и среднеоборотных двигателей мощностью более 3,5 МВт для атомной промышленности. При этом серийное производство дизельных двигателей станет одним из основных направлений деятельности предприятия.

Кроме того, на основной площадке завода близ Кингисеппа скоро построят производственные помещения площадью 12 тысяч кв. метров. Финансирование обеспечит совместная инвестпрограмма КМЗ и концерна "Калашников".

На каком этапе сейчас находится процесс продажи?

Сделка завершится в течение одного-полутора месяцев.

Вы останетесь руководителем КМЗ?

С вашего позволения, пока оставлю без комментариев.

Ваше предприятие имеет серьезный задел по импортозамещению судовых дизелей. Вы можете строить уже существующие двигатели, что подтверждает аудит, проведенный в прошлом году. Расскажите о перспективах создания новых образцов.

Вопрос выделения инвестиций на разработку новых двигателей – в планах. Мы намерены обеспечить все потребности концерна и нужды отечественного кораблестроения.

Как изменятся брендирование и маркетинговая политика компании?

Изменение бренда в настоящий момент не планируется. Пока все остается по-прежнему, дальше – дело корпоративное.

Завод занимается также ремонтом газотурбинных двигателей. Каковы перспективы в этой области?

Мы планируем расширять номенклатуру ремонтируемых изделий, а политику в области изготовления двигателей и комплектующих определит концерн "Калашников".

Каковы планы по взаимодействию с нижегородским заводом "РУМО" (экс-"Двигатель Революции")?

Предприятие пока сохраняет намерение приобрести основной производственный корпус "РУМО". Мы еще проговорим этот вопрос с концерном. Пока заинтересованность есть и у "Калашникова", но планы требуют более глубокой проработки.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586431 Анатолий Русин


Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559913

Китайская беспилотная субмарина «Хайлун III» покорила глубину 4266 метров

Планировалось изначально, что рубеж в 4,5 км будет преодолен в конце марта, однако команда «Даян ихао» не сумела найти подходящее место для подобного рода испытаний в связи с приходом тайфуна «Джелават»

 Китайская беспилотная субмарина «Хайлун III» («Морской дракон III») погрузилась на глубину 4266 метров ниже уровня моря на западе Тихого океана во время испытаний возможности погружения до отмети 4500 метров, сообщает 5 апреля агентство Синьхуа.

Аппарат бы спущен в воду с материнского корабля «Даян ихао» («Океан №1»), представляющего из себя китайское научно-исследовательское судно, около 18:30 по пекинскому времени. Спустя 174 минуты была достигнута глубина 4266 метров, после чего субмарина была возвращена обратно на материнское судно.

Руководитель группы, занимающейся морскими испытаниями «Хайлун III» Ян Лэй, утверждает, что аппарат имеет широкие перспективы для применения в освоении океанских глубин, а также может стать предпочтительной рабочей платформой для создания морской обсерватории, глубоководных исследований и сбора образцов.

Научный руководитель судна «Даян ихао» Чу Фэнйоу отмечает, в свою очередь, что субмарина, способная погружаться до глубины 6 километров, впервые опустилась до глубины 400 метров в тестовом режиме еще 24 марта, а рубеж в два километра был преодолён уже на следующий день.

Планировалось изначально, что рубеж в 4,5 км будет преодолен в конце марта, однако команда «Даян ихао» не сумела найти подходящее место для подобного рода испытаний в связи с приходом тайфуна «Джелават», в связи с чем пришлось довольствоваться участком с глубиной 4266 метров, который оказался наиболее оптимальным в сложившейся ситуации, отметил Чу.

Напомним, что судно «Даян ихао» вышло из порта Циндао, расположенного на востоке Китая, 20 марта с научной экспедицией продолжительностью в сорок пять дней.

Как сообщало 2 апреля ИА REGNUM, научно-исследовательское судно «Даян ихао» также провело испытания беспилотной субмарины «Хайлун 11 000», которая погрузилась на глубину 2605 метров.

Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559913


Китай. Арктика > Судостроение, машиностроение. Транспорт > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559839

Первый полностью китайский ледокол выйдет в море в 2019 году

«Сюэлун 2» будет осуществлять быстрые маневры, а также соответствовать высоким стандартам и требованиям к ледоколам

Первое полностью китайское полярное исследовательское судно-ледокол «Сюэлун 2» («Снежный дракон 2») будет запущено в эксплуатацию уже в 2019 году, сообщает 4 апреля агентство «Синьхуа».

Строительство судна началось в декабре 2016 года, сообщает газета Science and Technology Daily.

«Сюэлун 2» будет осуществлять быстрые маневры, а также соответствовать высоким стандартам и требованиям к ледоколам.

Его длина будет достигать 122,5 метра, а ширина 22,3 метра при водоизмещении почти 14 тыс. тонн, с навигационной дальности 20 тыс. морских миль. Кроме того, он будет способен колоть лед как носом, так и кормой.

Судно разрабатывается совместно корпорациями China State Shipbuilding Corporation Ltd и Finland-based Aker Arctic Technology. В настоящее время Китай обладает одним единственным ледоколом «Сюэлун», который был куплен у Украины в 1994 году. Отметим, что и первый китайский авианосец «Ляонин» также был куплен у Украины.

Китай. Арктика > Судостроение, машиностроение. Транспорт > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559839


Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 7 марта 2018 > № 2522939

Глава нового Подминистерства шипинга Кипра Наташа Пилидис 6 марта провела первую официальную встречу с Советом директоров Кипрской шипинговой палаты. На встрече обсуждались вопросы продвижения судоходного сектора Кипра и работа подминистерства.

Общаясь с прессой, Пилидис поблагодарила КШП за ее существенный вклад в развитие шипинговой отрасли на Кипре. «Мы надеемся, что, сотрудничая с частным сектором, мы сможем достичь своих целей, а именно, создать индустрию мирового уровня, которая сможет достойно конкурировать с другими судоходными центрами в мире», – отметила Пилидис.

В свою очередь, председатель Совета директоров КШП Фемис Пападопулос заявил: «Мы обсудили очень важные вопросы и наметили некоторые планы для дальнейшей работы», добавив, что новое ведомство может рассчитывать на всемерную поддержку со стороны шипингового сообщества Кипра.

В письменном заявлении КШП по итогам встречи с Пилидис говорится, что были намечены предварительные шаги, целью которых является способствовать переходу кипрского судоходства на новый этап развития. Одна из основных задач – привлечение новых судовладельческих и шипинговых компаний в кипрский морской регистр, что положительно скажется на дальнейшем снижении уровня безработицы в стране и укреплении других секторов экономики, обслуживающих шипинг.

Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 7 марта 2018 > № 2522939


Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 6 марта 2018 > № 2522942

Кипрский судоходный сектор не перестает приветствовать создание Подминистерства шипинга в правительстве республики и считает, что это станет дополнительным стимулом для развития отрасли, играющей важную роль в развитии экономики Кипра.

В своей приветственной речи глава нового ведомства Наташа Пилидис отметила, что главной целью ее работы является защита интересов шипинговых компаний.

Как сообщает деловой портал StockWatch, кипрский флот является 11-м по величине в мире и третьим в ЕС. Кроме того, Кипр считается крупнейшим центром по управлению судами в Европе.

По словам старшего шипингового инспектора Департамента торгового флота Иоанниса Эфстратиу, вклад судоходного сектора в экономику Кипра в 2017 году превысил 1 млрд евро, что составляет около 7% ВВП. Эфстратиу отмечает, что за последние пять лет судоходная отрасль на Кипре показала немалый рост. Так, если в 2010 году на Кипре работало 53 шипинговых компании, то в 2017 году их насчитывалось уже 168.

Важность сектора для Кипра отмечает и генеральный директор Кипрской шипинговой палаты Томас Казакос. По его данным, на Кипре ведут деятельность более 200 связанных с судоходством компаний, где трудоустроены около 4 500 сотрудников и 55 тыс. моряков. Число судов, ходящих под кипрским флагом, составляет около 2 500. Отмечается также роль сектора в развитии профильных программ высшего образования на Кипре и в положительном влиянии его на кипрский рынок труда.

Казакос подчеркивает важность того факта, что подминистерство базируется в Лимассоле, где сосредоточено большинство шипинговых компаний Кипра. В свою очередь, Эфстратиу отмечает: «Мы надеемся, что создание Подминистерства шипинга станет стимулом для развития как судоходного сектора, так и экономики в целом».

Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 6 марта 2018 > № 2522942


Россия. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 26 февраля 2018 > № 2511095

На Балтийском заводе успешно завершился один из важнейших этапов перед буксировкой ПАТЭС Академик Ломоносов в г Мурманск.

На Балтийском заводе завершаются комплексные швартовные испытания (КШИ) плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) Академик Ломоносов.

О ходе работ пресс-служба Росатома сообщила 22 февраля 2018 г.

22 февраля 2018 г на ПАТЭС Академик Ломоносов была успешно проведена операция по кренованию.

Кренование является важным этапом пуско-наладочных работ на головном плавучем энергоблоке, оно проводится с целью уточнения проектных данных о положении центра тяжести судна.

Опыту кренования подвергаются все головные суда строящихся серий.

Этот момент очень важен, поскольку при постройке судна возможно некоторое перераспределение масс.

В связи с этим могут возникнуть расхождения между расчетными и действительными значениями аппликат центра тяжести и центра величины судна.

В этой связи специалисты проводят уточнение проектных данных о положении центра тяжести построенного судна путем проведения опыта кренования.

Кренование ПАТЭС осуществлялось с помощью специальных грузов, которые краном перемещали с борта на борт, фиксируя изменения осадки и угла крена.

Таким образом, практически определяются координаты центра тяжести судна, необходимые для расчетов весовой нагрузки, остойчивости и непотопляемости.

Операция по кренованию ПАТЭС Академик Ломоносов прошла успешно, без замечаний.

После завершения этапа швартовных испытаний в г Санкт-Петербург и выполнения всех работ по подготовке ПАТЭС к транспортировке, весной 2018 г его отбуксируют в г Мурманск на площадку ФГУП Атомфлот.

В июле 2018 г на ПАТЭС планируется произвести загрузку ядерного топлива в реактор, а в октябре - физический пуск.

Напомним, что ПАТЭС Академик Ломоносов предназначена для замещения выбывающих мощностей Билибинской АЭС в Чукотском автономном округе.

На данный момент Билибинская АЭС вырабатывает 80% электроэнергии в изолированной Чаун-Билибинской энергосистеме.

1й энергоблок Билибинской АЭС запланирован к останову в 2019 г, вся станция должна быть остановлена в 2021 г.

Плавучий энергетический блок (ПЭБ) Академик Ломоносов проекта 20870 предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции.

В основу проекта ПЭБ Академик Ломоносов положены технологии судовых (ледокольных) реакторных установок.

На ПЭБ установлены 2 парогенерирующих блока с реакторами типа КЛТ-40С, мощностью по 35 МВт.

Эта головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности, предлагаемый для энергообеспечения крупных промышленных предприятий, портовых городов, комплексов по добыче и переработке нефти и газана шельфе морей.

Россия. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 26 февраля 2018 > № 2511095


Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 23 февраля 2018 > № 2509810

22 февраля 2018 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, где завершаются швартовные испытания единственной в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) «Академик Ломоносов», специалисты успешно осуществили операцию по кренованию.

Кренование - это важный этап пусконаладочных работ на головном плавучем энергоблоке (ПЭБ), который проводится с целью уточнения проектных данных о положении центра тяжести построенного судна.

Поясняя суть проведенной операции, заместитель руководителя дирекции по сооружению и эксплуатации ПАТЭС Дмитрий Алексеенко отметил: «Опыту кренования подвергаются все головные суда строящихся серий. Поскольку при постройке судна возможно некоторое перераспределение масс, возникают расхождения между расчетными и действительными значениями аппликат центра тяжести и центра величины судна, определяется фактическая величина метацентрической высоты. В этой связи специалисты проводят уточнение проектных данных о положении центра тяжести построенного судна как раз путем проведения так называемого опыта кренования».

Кренование ПЭБ осуществлялось с помощью специальных грузов, которые краном перемещали с борта на борт, фиксируя изменения осадки и угла крена. Таким образом, специалисты АО «БЗ» практически определили координаты центра тяжести судна, необходимые для расчетов весовой нагрузки, остойчивости и непотопляемости.

Руководитель дирекции по сооружению и эксплуатации ПАТЭС Виталий Трутнев сообщил: «Для выполнения опыта кренования на АО «Балтийский завод» имеется штат квалифицированных специалистов, имеющих многолетний опыт работы. Они имеют в своем распоряжении современную измерительную аппаратуру, и используют методики, разработанные Морским Регистром с привлечением научных организаций». Он также подчеркнул, что операция по кренованию ПЭБ прошла успешно, без замечаний.

После завершения этапа швартовных испытаний в Санкт-Петербурге и выполнения всех работ по подготовке ПЭБ к транспортировке, весной 2018 г. его отбуксируют в г. Мурманск на площадку ФГУП «Атомфлот», где в июле 2018 г. состоится загрузка ядерного топлива в реактор, а в октябре — физический пуск.

Напомним, что ПАТЭС предназначена для замещения выбывающих мощностей самой северной в мире - Билибинской АЭС на Чукотке, которая вырабатывает на сегодняшний день 80% электроэнергии в изолированной Чаун-Билибинской энергосистеме. Первый энергоблок БлбАЭС запланирован к останову в 2019 г., вся станция будет остановлена в 2021 г.

Плавучий энергетический блок (ПЭБ) «Академик Ломоносов» проекта 20870 предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС). В основу проекта положены проверенные временем технологии судовых (ледокольных) реакторных установок. На ПЭБ установлены 2 парогенерирующих блока с реакторами типа КЛТ-40С, мощностью по 35 МВт. Эта головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности, предлагаемый для энергообеспечения крупных промышленных предприятий, портовых городов, комплексов по добыче и переработке нефти и газа на шельфе морей, создается на основе серийной энергетической установки атомных ледоколов, проверенной в течение их длительной эксплуатации в Арктике. ПАТЭС разработана с большим запасом прочности, который делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф. Кроме того, ядерные процессы на судах отвечают всем требованиям Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) и не несут угроз окружающей среде.

Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 23 февраля 2018 > № 2509810


Куба. Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > prensalatina.ru, 22 февраля 2018 > № 2531545

Кубинский союз железных дорог (UFC) получил восемь тепловозов российского производства в порту Гаваны, которые составляют вторую партию из 75 запланированных к поставкам до 2021 года.

Каждая из машин, поставляемых из России, имеет стоимость в один миллион евро, и все они предназначены для транспортных операций в стратегических секторах экономики, сообщили теленовости острова.

По словам вице-директора UFC Роландо Наварро, новые тепловозы предназначены для сахарной промышленности, транспортировки топлива и других грузов.

"Мы эксплуатируем этот тип тепловозов уже 20 лет, новый вариант улучшен и модернизирован", - сказал он.

По словам Наварро, UFC планирует серию важных инвестиций, которые предполагают пассажирские вагоны, кто важно для системы связи и железнодорожных перевозок.

В случае поступившей партии уточнил, что четыре машины предназначены для провинции Вилья Клара (в центре) и еще четыре будут отправлены в Ольгин (восток).

После разгрузки тепловозы будут доставлены в центр технического обслуживания железных дорог в Особой зоне развития Мариэль, где пройдут фазу проб и запуска.

Первая партия прибыла на Кубу в ноябре прошлого года, когда было получено семь машин.

Куба. Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > prensalatina.ru, 22 февраля 2018 > № 2531545


Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630

Mercedes-AMG выпустила катер в рамках концепции Project One

Его максимальная скорость составляет около 225 км/ч

Компания Mercedes-AMG представила миру новый скоростной катер, создатели которого вдохновлялись гиперкаром Project One, новинка получила название Cigarette Racing 515, об этом 15 февраля сообщил портал Car & Driver.

Силовая установка катера состоит из двух двигателей V8 Mercury Racing, каждый из которых выдаёт мощность 1550 л.с. В моторном отсеке они размещены в шахматном порядке.

Длина плавсредства составляет 15,5 м. Оно выполнено из углеродного волокна, кевлара и стекловолокна E-Glass. Благодаря им катер весит меньше 6,35 т.

Его максимальная скорость равна 225 км/ч, согласно заявлениям компании, тот, кто будет управлять судном, сможет получить ощущения, сравнимые с управлением Project One.

Отмечается, что для получения максимальной мощности в баки необходимо будет заливать специальное топливо. Стоимость катера составит около €2 млн ($2,5 млн).

Напомним, Mercedes уже не в первый раз выпускает катера, выполненные в рамках дизайн-концепций автомобилей. В 2010 году она показала 14-метровое судно, в основу которого легла концепция SLS. Подобные плавсредства также вышли в 2013 (Cigarette AMG Electric Drive) и 2017 (GT R Marauder) году.

Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496329 Илья Шестаков

Встреча Дмитрия Медведева с заместителем Министра сельского хозяйства – руководителем Федерального агентства по рыболовству Ильёй Шестаковым.

Обсуждались итоги работы отрасли в 2017 году, а также перспективы развития рыбохозяйственного комплекса, в том числе ход реализации программы строительства новых рыболовецких судов за счёт инвестиционных квот.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Давайте вот с чего начнём. Доложите, как завершился для отрасли год. Каковы результаты, каковы перспективы? И в частности, есть одна важная программа, которая связана с созданием нового рыболовного флота за счёт инвестиционных квот. Мы с Вами говорили здесь, в Москве, и на выездных совещаниях, говорили с представителями отрасли, что работает, что не работает. Что удалось сделать? Мы знаем, состояние судов во многих пароходствах, у многих судовладельцев весьма и весьма среднее, если не сказать хуже. Так что это программа очень важная. Как она идёт?

И.Шестаков: Дмитрий Анатольевич, я, если позволите, вкратце сначала расскажу об общих итогах работы отрасли рыболовства за 2017 год. В целом динамика по вылову достаточно положительная. В прошлом году российские рыбаки добыли 4,9 млн тонн. Это рекорд за последние 20 лет. Динамика – плюс 1,6% к рекордному 2016 году, где динамика была ещё лучше – 7%. В этом году мы прогнозируем выйти на показатель 5 млн тонн вылова.

Может быть, не с такой положительной динамикой, но развивается производство аквакультуры. В прошлом году у нас была динамика чуть больше, в этом году чуть ниже. Здесь положительную роль сыграло принятие закона об аквакультуре, который вступил в силу с 2014 года. Пока ещё, все эти два года, мы распределяли участки. Товарная аквакультура имеет отложенный эффект. Сейчас мы ожидаем, что будет активно развиваться, и видим, что в целом динамика достаточно положительная.

Мы разыграли дополнительно порядка 150 тыс. га водных площадей.

Д.Медведев: Какова география конкурсов по водным площадям? Где в основном их берут в аренду, чтобы заниматься аквакультурой?

И.Шестаков: География абсолютно разная. Вся страна. Очень активно занимается Северо-Западный федеральный округ. Лидер по производству аквакультуры – Карелия. Краснодарский край и Крым очень активно занимаются производством марикультуры. Активно включилась в проекты Западная Сибирь. И конечно, Дальний Восток, Приморье. По наделению новыми акваториями они сейчас рекордсмены, но по объёму производства пока не так много.

Д.Медведев: Это очень важное направление. Вы правильно сказали, что оно у нас выросло за последние два года, но рост мог бы быть больше. Во всём мире сейчас этому уделяется огромное внимание. Надо и нам этим заниматься.

И.Шестаков: По экономическим показателям, Дмитрий Анатольевич, тоже в целом отрасль находится на подъёме. Растёт валовый оборот отрасли, за последний год он прирос на 7%. И если такая большая динамика от 2014-го к 2015 году была обусловлена изменением курса рубля, то сейчас динамика поступательная, она связана в том числе с тем, что наши рыбопромышленники всё больше уходят в переработку. То есть мы всё меньше поставляем непереработанное сырьё и всё больше занимаемся переработкой. Это производство филе, производство рыбной муки, даже на экспорт. Динамика ещё не такая положительная с точки зрения поставок переработанной продукции на экспорт, но постепенно мы наращиваем производство именно переработанной продукции.

В целом вклад отрасли в валовый внутренний продукт тоже увеличивается: составил плюс 5% к 2016 году – практически 230 млрд рублей.

Хотел сказать и об экспортно-импортной динамике. Объём экспорта за последний год вырос на 17% в стоимостном выражении. Эта программа по инвестиционным квотам нацелена на то, чтобы нам изменять структуру производства и именно за счёт строительства новых судов – высокотехнологичных, с переработкой – добиться изменения структуры поставок как на внутренний, так и на внешние рынки.

О квотах на инвестиционные цели. Прошла заявительная кампания, было подано всего 68 заявок в комиссию. Не все заявки, к сожалению, соответствовали требованиям. 56 заявок было отобрано. По ним будет построено 33 новых судна на отечественных верфях – 6 судов для Дальнего Востока и 27 судов для Северного бассейна. Причём если для Дальнего Востока это крупные суда – за 100 м, то для Северного бассейна (там другая специфика) это суда до 85 м.

Д.Медведев: Они идут как средние и малые суда?

И.Шестаков: Да. На всех этих судах практически предусмотрена высокотехнологичная переработка, то есть наличие линий.

Плюс 23 береговых завода.

Д.Медведев: По поводу этих судов – где строить-то будем?

И.Шестаков: Все эти суда уже законтрактованы на отечественных верфях: это Выборгский судостроительный завод, это Адмиралтейские верфи, это завод «Янтарь», на котором уже началось строительство. 7 судов уже в процессе постройки. И часть рыбопромышленников заказала на частных верфях, не входящих в систему Объединённой судостроительной корпорации, на частных заводах в Ленинградской области соответствующие суда. Объём инвестиций в целом по инвестиционным квотам мы сейчас оцениваем – порядка 140 млрд рублей будет в ближайшие пять лет.

Д.Медведев: Хорошо, но нужно эту программу довести до конца, до логического завершения, то есть до постройки самих судов и приёмки их в эксплуатацию. Рыбаки ждут эти суда. Мы с Вами неоднократно об этом говорили. Надеюсь, всё завершится успешно.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496329 Илья Шестаков


Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин

Кадры утекают: «через 10 лет производство может встать»

Ректор СПбГМТУ о проблемах в современном кораблестроении

Михаил Ходаренок

Российское кораблестроение испытывает достаточное количество проблем — и в сфере подготовки кадров, и относительно низких зарплат профильных преподавателей, а также имеет место некоторое отставание по определенным направлениям от основных конкурентов. Ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глеб Туричин рассказал «Газете.Ru», как преодолеть возникающие трудности и не допустить остановки промышленных предприятий.

— Создает ли препятствия Болонская система образования подготовке в России инженерных кадров высокой квалификации? Что надо сделать, чтобы нивелировать негативные тенденции?

— Болонская система — вещь действительно очень интересная. Она прекрасно годится, когда бакалавр изящных искусств, закончив университет в Болонье, хочет продолжить обучение в магистратуре в Саламанке. А когда из Северодвинска бакалавр-машиностроитель вдруг захочет поехать доучиваться в Петербург, то так, наверно, не получится.

Просто потому, что семья, скорее всего, не найдет на это денег — на жизнь в другом городе, на съем жилья. И учиться он там не сможет — потому что программа будет рассчитана на тех, кого там учили четыре года, а пришедшему из другого вуза придется слишком многому доучиваться. Это реальность, сейчас так и происходит, и эти магистры не выдерживают и отсеиваются.

А за границу поехать доучиваться — для инженерных областей это вообще экзотика. Это по организации процесса, а по сути — для инженеров концепция бакалавриат-магистратура вообще не применима.

Она ведь как устроена? За четыре года пытаются научить всему — и основам, и предметной области. А это невозможно, специальным дисциплинам учат за счет базовых естественно-научных и общеинженерных дисциплин. В итоге получается ни то ни се: нормальная фундаментальная основа инженерного образования не заложена, а без этой базы специалист не может стать «самообучаемой» системой.

Поэтому сейчас, когда в высокотехнологичных отраслях все меняется за пять лет, такого человека придется каждые пять лет переучивать, доучиваться сам он не может — базы ведь нет. А это — дополнительное время и дополнительные деньги. Магистр обучается по второму кругу на «продвинутом» уровне, но он к этому моменту те зачатки математики, которые получил в бакалавриате, давно забыл.

И это не только наше вузовское мнение — от промышленников мы то же самое слышим. Ведь система высшего образования должна готовить специалистов для той промышленности, которая сейчас реально есть, не для какой-то будущей, а для реальной. К тому же для нас эта промышленность — во многом это предприятия ОПК, и от их работы, банально, зависит существование нашей страны.

Как эту ситуацию исправлять — просто надо возвращать инженерное образование в инженерное дело.

Это не значит, что бакалавров и магистров вообще не надо, должен быть прием и на бакалавриат, и на специалитет, и в магистратуру. Промышленный спрос все сам отрегулирует и оптимальное соотношение между разными формами обучения установит.

— Насколько СПбГМТУ справляется с подготовкой высококвалифицированных кадров для судостроения в целом и оборонки в частности? Что надо делать?

— Морской технический университет — основной вуз в нашей стране по подготовке кадров для судостроения. И в смежных областях наших выпускников много. Говоря о качестве нашего образования — что скрывать, хотелось бы лучше. Мы учим сейчас во многом за счет старого, еще советского, задела. Тем не менее, справляемся. Мы сейчас примерно 800 человек на первый курс принимаем.

Это, с учетом нашей доли в стране по специальностям для судостроения, меньше половины того, что нужно для восполнения естественной убыли специалистов в промышленности. И с этим надо что-то делать, или через 10 лет производства встанут.

С подготовкой расчетчиков и проектировщиков легче — у нас сохранились очень квалифицированные специалисты, наши научно-педагогические школы в этих направлениях, без ложной скромности, ведущие в мире. С подготовкой технологов, механиков, электриков сложнее — здесь очень важна учебно-лабораторная база, а ее нам нужно развивать и совершенствовать.

Пока выходим из положения за счет кооперации, базовых кафедр на предприятиях, интегрированных научно-инновационных структур с крупными научными центрами и ведущими вузами.

— В каких отраслях судостроения мы опережаем потенциальных конкурентов, а в каких отстаем? Каковы векторы этих процессов?

— Здесь все довольно просто. Мы в кораблестроении практически ни от кого, кроме американцев, не отстаем. Да и от них отставание не критическое — у нас военные доктрины разные, у них — авианосные ударные группировки, у нас — подводный флот. Корабли по новым проектам строятся.

В судостроении ситуация другая — и экономически, и технологически мы пока далеко не первые. Кроме арктической тематики — здесь мы, пожалуй, мировые лидеры.

Отдельно надо сказать по речному судостроению — здесь уникальная ситуация, у нас связность территории зависит от речного транспорта, есть такие места, куда кроме как по рекам груз доставить невозможно, а средний возраст речных судов у нас очень велик, если не ошибаюсь, то более 4 тыс. единиц старше сорока лет. Думаю, нас ждет массовая кампания по строительству речных судов, модернизации и созданию новых верфей для речного судостроения.

Мы тут участвуем, «Корабелка» предложила концепцию глубокой модернизации Онежского судостроительного и судоремонтного завода, создания на его базе «цифровой» верфи. Это не просто IT-тема, как у многих, кто сейчас «цифровизацией» занимается. «Цифровая» верфь по нашему предложению — это гибкое производство с высокой степенью автоматизации, построенное на современных российских производственных «цифровых» технологиях и объединенное единой информационно-управляющей программной средой.

Такая верфь должна, по нашему мнению, стать образцом для тиражирования испытанных на ней решений для больших верфей, в том числе военных. И еще один тренд просматривается — это создание скоростных пассажирских судов, «алюминиевое» судостроение, способное обеспечить повышение топливной эффективности, которое, надеюсь, с появлением новых высокопрочных и недорогих алюминиевых сплавов и новых технологий постройки будет развиваться опережающими темпами.

— Соответствует ли уровень заработной платы профессорско-преподавательского состава решаемым задачам?

— Очень неоднозначный вопрос. Если сравнивать с теми странами, с которыми мы конкурируем, то в среднем: в Китае зарплата профессора примерно вдвое выше, чем у нас, в Корее — вчетверо, в Германии — в восемь раз. Это я реальные зарплаты ввиду имею, полные, а не только окладную часть.

У нас многие преподаватели и сотрудники вынуждены по совместительству работать где-то. Это не здорово, работа преподавателя требует полной отдачи, но жить то людям как-то надо. Хотя вообще возможность иметь в вузе конкурентоспособные зарплаты есть: инженерный вуз может, и должен зарабатывать деньги научными исследованиями и разработками для промышленности.

— Есть ли технологии прорывного характера, разработанные за последнее время в СПбГМТУ?

— У нас в январе прошло заседание наблюдательного совета, там мы впервые показали выращенные по технологии прямого лазерного выращивания лопасть полого винта для подруливающего устройства и крупногабаритный титановый корпус компрессора газотурбинного двигателя, на сегодня — это самое крупное из выращенных с помощью аддитивных технологий титановое изделие.

То есть мы разрабатываем (и изготавливаем, и на заводы поставляем) и технологические установки, и высокопроизводительные технологии аддитивного производства крупногабаритных изделий из различных материалов. Как раз недавно несколько наших изделий в составе перспективного ракетного двигателя успешно выдержали испытания — такого еще никто в мире не делал. Эти работы идут у нас под патронажем Военно-промышленной комиссии.

Сейчас для двух предприятий ОСК и двух предприятий ОДК установки в разработке находятся, к концу года будем заказчикам сдавать. Здесь как раз сказался эффект создания интегрированной научно-инновационной структуры — год назад мы превратили Институт лазерных и сварочных технологий в структуру, объединяющую под единым руководством профильные подразделения «Корабелки», Питерского Политеха и Центра технологий судостроения и судоремонта. И вот результат.

Вообще я идею создания таких интегрированных структур в Германии подсмотрел — там так создавались центры превосходства на базе ведущих университетов.

И обязательно надо упомянуть еще две вещи — это подводная робототехника, технологии автономных необитаемых подводных аппаратов, в том числе глайдеров, мы тут работаем в кооперации с компанией «Океанос», и второе — автоматизированная технологическая оснастка — Научно-производственный центр «Корабелки» разрабатывает ее и продает практически по всему миру, выигрывая конкурентную борьбу и с европейцами, и с американцами, и с японцами.

Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин


Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 9 февраля 2018 > № 2594454 Юрий Авдеев

В Приморье дают жизнь лучшим образцам военной техники

Минобороны проверяет готовность дальневосточных предприятий ОПК к выполнению гособоронзаказа-2018

– Мы подводили итоги за 2017 год, обсуждали планы на будущую десятилетку, нам предстоит заключить новый контракт на 114 боевых вертолётов, – заявил Юрий Борисов журналистам после совещания в ААК «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина. При этом он пояснил, что контракт будет подписан в рамках реализации новой Государственной программы вооружения на 2018–2027 годы.

На совещании обсуждали детали проекта и сроки, в которые конструкторы должны успеть провести все необходимые доработки. Борисов отметил, что Ка-52 начнёт использовать новые ракеты повышенной дальности, кроме того, вертолёт получает улучшенную оптическо-прицельную систему. Замминистра также сообщил, что по плану в 2018 году ВКС пополнятся шестью новыми Ка-52.

Следующим пунктом рабочей поездки стал Дальневосточный завод «Звезда». Рассказывая журналистам об итогах посещения предприятия и прошедшего совещания, заместитель министра обороны отметил, что военное ведомство рассматривает вопрос дозагрузки завода.

– Как вы знаете, Дальневосточный завод «Звезда» является ведущим предприятием по ремонту и строительству судов для Тихоокеанского флота, – отметил Юрий Борисов. – Мы обсудили планы на ближайшее время. Надо констатировать, что после перехода завода под контроль «Роснефти» ситуация стабилизировалась.

По оценке замглавы министерства, на предприятии создано уникальное производство, которое позволит перерабатывать до 35 000 тонн железа в год.

Тем не менее из-за задержек с оформлением отчётной документации у предприятия образовалась дебиторская задолженность. Минобороны рассчитывает, что к концу первого квартала эта сумма (7 млрд руб.) будет погашена.

Вместе с тем Тихоокеанский флот уже к 2021 году может получить после модернизации четыре атомные подлодки проекта 949А «Антей», вооружённые ракетным комплексом «Калибр ПЛ», заявил замминистра обороны.

– Мы обсуждали этот вопрос сегодня, думаем, что 2021 год – это реальный срок, – сказал Борисов.

Он также сообщил, что уже в текущем году ТОФ может получить одну из лодок этого проекта – «Омск», которую предполагалось сдать в 2019 году. По его словам, в ближайшей перспективе завод займётся ремонтом и модернизацией подводных лодок проекта 955 «Борей».

Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда»

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 9 февраля 2018 > № 2594454 Юрий Авдеев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник

Интервью с Павлом Плавником: "Звезда" увеличила объем заказов в 10 раз.

В декабре 2017 года ПАО "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод сообщили об организации совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей. Во второй части объемного интервью Mil.Press FlotProm руководитель "Звезды" Павел Плавник рассказал о модернизации заводских мощностей, последствиях санкций, а также ноу-хау для подготовки молодых специалистов.

Санкциям три года. Есть ли от них какой-нибудь положительный эффект? И с чем приходится бороться до сих пор?

Санкции отрезвили страну, привели ее к пониманию того, что поднять свою промышленность можем только мы сами. Если говорить о "Звезде", то выросла востребованность наших двигателей и редукторных передач. Объем заказов увеличился в разы, поставлены новые задачи в области импортозамещения.

Завод не только сохранил ключевые технологические компетенции и кадровый состав, но и использует все возможные ресурсы для развития. Поэтому обновляется оборудование, возникает потребность в привлечении и подготовке дополнительного количества рабочих и инженеров. То есть здесь взаимосвязанный положительный эффект.

В сфере поставок оборудования, конечно, начались определенные неудобства – с этим мы столкнулись при организации нового участка редукторного производства. В Германии существует Федеральное ведомство экономики и экспортного контроля, Bafa. Как видно из названия, оно следит за поставками немецкой наукоемкой продукции и трансфером технологий за рубеж, в том числе и в Россию. Раньше для покупки станка мы обращались к нашим партнерам, и они сразу называли стоимость и сроки поставки. А теперь им все в обязательном порядке необходимо согласовывать с Bafa. Осложнилась работа и с инжиниринговыми компаниями, с которыми мы сотрудничали. Но все эти препятствия относятся к разряду преодолимых.

Главное – то, что благодаря стабильному портфелю заказов и новым вызовам предприятие получило широкие возможности для роста. Приходится соответствовать заданному уровню в вопросах ресурсного обеспечения, планирования, инжиниринга, культуры производства, системы сервисного обслуживания. Над этими задачами мы постоянно работаем, о чём я уже рассказывал.

Флот заказал серийное строительство, по меньшей мере, 18 малых ракетных кораблей "Каракурт". Двигатели для них делает "Звезда". В марте вы сообщили, что предприятие наняло 100 рабочих для увеличения объемов производства. Справляетесь ли с загрузкой сейчас? Нет ли задержек, хватает ли мощностей?

Набор продолжается. Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500.

Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем. Так, сейчас во втором механосборочном комплексе запущены четыре новых токарных станка, которые разгрузят "узкие места". В четвертом механосборочном комплексе установлены и приступили к работе два горизонтально-расточных станка. Кроме того, ведутся пуско-наладочные работы на крупногабаритном горизонтально-расточном центре производства TOS Varnsdorf.

Мы развиваемся, насколько это позволяют наши возможности. Сумма, выделенная на перевооружение мощностей, составляет чуть менее 500 млн рублей.

Растет объем межзаводской кооперации. Сейчас он достиг 1,5 млрд рублей – на такую сумму мы отдаем на аутсорсинг изготовление деталей.

Но мы пока только входим в оптимальный производственный темп. И это неудивительно, ведь раньше "Звезда" получала заказы на 3-4 двигателя в год, а теперь их количество выросло до 30, то есть повысилось в десять раз.

Что скажете про российское оборудование? Каким видите состояние отечественного станкостроения?

Когда возникла необходимость в срочном порядке приобрести ряд станков, нас выручила Балтийская Промышленная Компания (БПК). После заказа за рубежом приходится, как правило, ждать поставок до года. А у БПК тогда имелось в наличии достаточное количество нужной нам техники, и мы подписали с ними соглашение, получив те самые четыре токарных и два горизонтально-расточных центра.

Чугунные и стальные корпуса для них делают на "Петрозаводскмаше", а приводы, система управления и ряд других комплектующих поставляются из-за рубежа. В целом, это оборудование очень достойного уровня. При этом нас как заказчика радует наличие поблизости сервисного обслуживания – нет нужды обращаться в Германию или Чехию.

Что касается локализации комплектующих, то здесь действует та же логика, что и в дизелестроении. Наладить в стране выпуск всех без исключения деталей, после чего сделать на 100% российский станок – крайне сложно. Это долго и не вполне оправданно для всех участников процесса. Есть смысл сперва создать оборудование, а потом выбирать между поставщиками компонентов в зависимости от конкретных потребностей и задач.

Самое главное, что за инжиниринг, за "мозги", полностью отвечает отечественный поставщик – и комплектует технику под узконаправленные нужды заказчика.

В 2018 году предприятие продолжит работу с российскими станкостроителями. В первом квартале 2018 года мы ожидаем от БПК поставку 3-координатного фрезерного обрабатывающего центра, а во втором квартале 2018 года – 5-координатного обрабатывающего центра.

Также мы сотрудничаем по поставкам оборудования с петербургской компанией "Станкозавод ТБС", которая поставит нам в третьем квартале этого года два координатно-расточных и один зубодолбежный станок.

Китайское предприятие Henan Diesel Engine Industry Company, также как и "Звезда", поставляет высокооборотные двигатели для ВМФ. Они предлагают свою продукцию взамен дизелей немецкой компании MTU, поставки которых в Россию приостановлены в 2014 году. Как конкурируете с ними?

Опять-таки, конкурировать с иностранными поставщиками гораздо сложнее без продуманной отраслевой госполитики с четким выстраиванием приоритетов в соответствии с интересами национальной экономики, задачами развития и обеспечения безопасности. Замена немецкой продукции на китайскую – это мнимое решение проблемы обеспечения флота.

Мы второй раз можем наступить на те же грабли. Такое решение идёт вразрез с декларируемой политикой импортозамещения и показывает полное отсутствие последовательности в принятии решений на уровне государства. Вместо того, чтобы извлечь максимальную пользу от режима санкций для развития собственных технологий, своей промышленности, мы начинаем вкладываться в экономику другого, пусть и дружественного нам сегодня, государства. Но где гарантия, что с изменением геополитических условий эти отношения сохранятся? И тогда снова придётся искать замену…

В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой будут руководствоваться при принятии решений, в том числе, по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно.

О разработке авиационных дизельных двигателей не задумывались?

Авиационные дизели сегодня действительно очень актуальны. В частности, ими укомплектуют тяжелый беспилотник "Альтаир". Насколько я знаю, в проекте участвует зарубежная компания (речь идет про немецкое предприятие RED, основанное российским конструктором Владимиром Райхлиным – ред.). Но все же это несколько другой профиль, и к нам он имеет лишь косвенное отношение.

Но для реализации таких проектов, как и для решения задач, которые мы ставим перед собой, необходима мобилизация имеющихся в стране интеллектуальных ресурсов. Этот аспект мы в свое время учитывали при формировании отраслевой стратегии, которую пока что так и не приняли. Решение проблемы мы видим в открытии научно-технологических центров, при которых бы действовали экспертные советы и определялись направления дальнейших исследований и разработок.

По нашим данным, в России идет подготовка к созданию дизелестроительного холдинга. Достоверна ли эта информация? И если да, то участвует ли в этом процессе "Звезда"?

Все верно. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров прямо сказал, что такой холдинг необходим. Я считаю, что формирование центра управления дизелестроением разумно и оправданно. Если мы хотим сохранить и улучшить отрасль, то нам нужны не разобщенные мелкие предприятия, а крупный игрок, способный исключить нежелательную конкуренцию и обеспечить себе поддержку со стороны государства.

В конце 2017 года "Звезда" и "Уральский дизель-моторный завод" (входит в "Синара-Траспортные Машины" – ред.) объявили о создании совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей, Минпромторг поддержал это решение. Новое предприятие со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге будет иметь две производственные площадки – в городе на Неве и в Екатеринбурге, которые как продолжат выпуск традиционной для предприятий продукции, так и наладят серийный выпуск двигателей нового поколения.

В ближайших планах – создание объединенного научно-технического центра и реализация перспективных исследований и разработок в области современных поршневых двигателей и агрегатов на их базе, а также осуществление сервисного обслуживания по контрактам жизненного цикла. Консолидация данных предприятий сформирует единую систему производства ключевых компонентов на российских заводах.

Прогресс не стоит на месте, и альтернативное топливо все чаще рассматривается как будущее судовой энергетики. Что можете сказать по этому поводу?

Мне глубоко интересны любые современные технологии. Если оценивать их перспективы, то самый реалистичный к применению в ближайшее время вид топлива – сжиженный природный газ. С точки зрения экономики и экологии это шаг вперед.

Перспективное направление для флота – гибридные силовые установки. К примеру, корветы проекта 20386 оборудуют газотурбинными и электродвигателями, а также нашими редукторами.

В августе 2017 года "Звезда" выиграла конкурс "Предприятие года-2017" газеты "Деловой Петербург" в номинации "Лучший работодатель". В конце 2016 года рекрутинговый портал SuperJob также отметил завод. Что конкретно помогло предприятию заслужить хорошую репутацию по кадровой части?

Как я уже говорил, из-за значительного увеличения объема заказов нам потребовался дополнительный набор специалистов, пришлось провести целый комплекс мер по их поиску и привлечению.

Мы внедрили новую систему обучения, своеобразное ноу-хау – проводим набор в нашу школу молодого рабочего. Этот проект профессионального обучения стартовал в 2015 году. Лицензия на образовательную деятельность позволяет "Звезде" готовить необходимых специалистов (токарей, фрезеровщиков, формовщиков, испытателей двигателей, операторов станков с программным управлением и других) с присвоением квалификационного разряда и выдачей документов установленного образца.

Обучение в школе молодого рабочего бесплатное, но для поступления необходимо пройти конкурсный отбор. Подготовка включает в себя две недели теоретических занятий с преподавателями Санкт-Петербургского политехнического университета и высококвалифицированными специалистами-технологами "Звезды".

Практика проходит в производственных комплексах под руководством индивидуального наставника. Успешные выпускники получают разряд и принимаются на постоянную работу. Преимущества такой системы для предприятия – уверенность в качестве подготовки и сокращение периода адаптации новых работников.

Кроме того, мы тесно сотрудничаем по программам подготовки и профориентации с ведущими профильными образовательными учреждениями, с пятью из которых у нас заключены договоры о сотрудничестве. Активно взаимодействуем с Невским машиностроительным техникумом, агитируем молодежь идти в промышленность. Кстати, в следующем году по распоряжению губернатора Петербурга Полтавченко при техникуме построят дополнительный корпус с подготовительным центром и спортзалом.

Что касается подготовки специалистов с высшим образованием, то с 2015 года на предприятии работает базовая кафедра "Двигатели и механизмы" Санкт-Петербургского политехнического университета. Там студенты проходят обучение по индивидуальным планам, сформированным с учетом практических потребностей предприятия, после чего легко адаптируются к работе на заводе.

Что нужно сделать для того, чтобы изделия "Звезды" когда-нибудь превзошли по качеству немецкие двигатели MTU?

Для решения этой задачи необходим комплексный подход и реализация целого ряда мероприятий: создание конкурентной конструкции раньше формирования потребности в ней, дооснастка технологических компетенций, способных обеспечить требуемое соотношение цены с качеством, а также системное использование возможностей внутреннего рынка. Данные меры возможны лишь при необходимом уровня профессионализма ответственных специалистов в этих областях, включая и сотрудников государственной власти.

"Звезда" как разработчик и производитель двигателей и редукторов постоянно работает над развитием продуктовой линейки и обеспечением необходимых объемов выпуска с учетом непрерывно растущих потребностей рынка. Это касается как модернизации серийной продукции, по которой мы ведем отдельные НИОКР с целью повышения потребительских свойств, так и создания новых видов изделий.

Важнейшей для себя задачей мы видим довести-таки до серийного выпуска уже созданный конкурентоспособный "Пульсар" (М-150), в разработку которого было вложено немало как государственных, так и собственных средств предприятия. Чем дальше, тем более технически сложными становятся двигатели. Это связано с развитием систем автоматизации и конструктивных решений, которые отвечают за адаптацию двигателя к самым различным условиям эксплуатации, будь то морская вода, условия крайнего Севера или горные районы. Сегодня запрос рынка есть, продукт практически готов.

Для повышения качества продукции и оперативности работы по выполнению заказов "Звезда" реализует ежегодные программы модернизации и дооснащения производственных мощностей. В 2018 году особое внимание будет уделено совершенствованию системы планирования и подготовки производства.

Отдельная работа ведется в области развития системы сервисного обслуживания. В рамках Научно-производственного концерна "Звезда" в 2017 году создана специализированная компания "Звезда-Сервис", которой предстоит создать в России развернутую сеть по обслуживанию нашей продукции с единым техническим принципом организации работы. Она станет заниматься всеми видами технического обслуживания и ремонта дизельных двигателей, редукторов и дизель-генераторов на протяжении жизненного цикла, организацией сервисных центров вблизи мест эксплуатации изделий и повышением культуры обслуживания продукции в местах эксплуатации.

Таким образом, со своей стороны мы делаем всё, чтобы подготовить сильную команду специалистов, организовать весь цикл производства и обслуживания на должном уровне, совершенствовать продукцию, создавать новые линейки двигателей и редукторов, которые необходимы российскому флоту, энергетике и другим отраслям сегодня и на перспективу ближайших десятилетий.

Цели, которые мы перед собой ставим, полностью соответствуют задачам государства в области развития экономики, укрепления национальной безопасности и обеспечения технологической независимости. Наши задачи сформулированы, они понятны и их надо закрепить в соответствующих отраслевых стратегиях развития, в том числе, дизелестроительной. Потенциал российских предприятий достаточно велик, и реализовать его можно как прямым участием органов государственной власти, так и за счет создания условий преференций для высокотехнологичных производств – например, специальной ставки кредитования. Как государство распорядится имеющимися возможностями – покажет время.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник


Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: cтенд в Гамбурге обходится дешевле, чем на "Неве" и МВМС.

Бизнесмен Олег Пшеничный руководит группой компаний "МСС", за два года увеличившей свою выручку в девять раз. Во второй части объемного интервью он рассказал про то, как Минобороны ставит задачи поставщикам комплектующих для судостроения, головные предприятия находят ошибки в своих же договорах и почему посещение российских выставок обходится участникам дороже зарубежных.

В своих промо-материалах вы сообщаете, что в 2014 году группа компаний "МСС" приступила к импортозамещению судового оборудования по инициативе Минобороны. Расскажите, каким образом заказчик довел до вас свои пожелания?

В рамках инициативных ОКР и по согласованию с военным ведомством и рядом КБ, мы разработали и произвели изделия, которые европейские и американские компании запретили к поставке. Поручение по импортозамещению не подкреплялось никакой финансовой поддержкой – мы изготовили технику за свой счет.

Мы уложились в необходимые сроки, но столкнулись с трудностями на этапе установки оборудования на проекты. Они возникают из-за регламентов, которыми скованы верфи. Бывало, что межведомственные испытания нового оборудования затягивались, из-за чего оно не успевало попасть на корабль.

Какие еще формальные процедуры усложняют выполнение гособоронзаказа и развитие кораблестроительной отрасли в целом?

Отсутствие однозначных трактовок нормативных актов по ГОЗу, а также единого органа, наделенного полномочиями разъяснять порядок реализации закона.

Возникают трудности с процедурой возмещения расходов, понесенных за наш собственный счет. Если денег на спецсчетах недостаточно для реализации госзаказа в установленные сроки, поставщики вынуждены задействовать собственные средства. При этом законодательство не дает право возместить деньги после отгрузки оборудования. Точнее, право такое есть, но для этого необходимо прописать возмещаемую сумму еще на стадии подписания контракта, что само по себе практически невозможно.

Исходя из таких реалий, естественно, что поставщики вынуждены диктовать заказчикам более жесткие условия оплаты при заключении контрактов.

Кроме того, сама система поставок по гособоронзаказу не рассматривает развитие производства как таковое – ты не можешь купить станок, потратить деньги на модернизацию мощностей. Трудно развивать производство, если в рамках действующего законодательства для этого не предусмотрено никаких возможностей.

Сейчас много говорят, что закон реформируют и вести расчеты станет проще. Посмотрим.

Трудности возникают и при работе по казначейским счетам, которые сейчас все больше и больше внедряются при финансировании любого строительства. Это дополнительная мера контроля распределения госсредств, для которой требуется открывать отдельный лицевой счет в Федеральном казначействе.

В соответствии с Постановлением РФ, для перевода средств с казначейского счета на счет контрагента – поставщика услуг или комплектующих, нужно получить подпись заказчика на документе о соответствующем переводе и передать его в Казначейство. Ведомство санкционирует платеж после тщательной проверки. Если допущена малейшая ошибка или неточность – процедуру требуется повторить. Как вы понимаете, это сказывается на оперативности заказа комплектующих и, в результате, на сроке изготовления оборудования.

Если говорить о тендерах, иногда проходит полгода от момента выбора нас поставщиком до заключения контракта. Время тратится на проверку договоров во всех ведомствах завода. Иногда доходит до абсурда: проверяют документ, утвержденный заводом еще до запуска тендерной процедуры – который они разработали сами и на условия которого мы беспрекословно согласились – и находят замечания. Все эти проволочки также сказываются на темпах строительства корабля.

Кроме того, госкорпорации могут потребовать предоставления банковских гарантий. Банки идут на них очень неохотно: в связи с нестабильной экономикой сейчас гарантии рассматриваются как кредитование. Банки требуют налоговые депозиты, либо залоги активов. Рассмотрение самой гарантии может занять до двух месяцев. И что делать, если у тебя срок поставки четыре месяца?

Долгие согласования сопровождают и поставку зарубежной комплектации в рамках гособоронзаказа. Чтобы что-то закупить за границей, необходимо, чтобы верфь согласовала перечень иностранных поставщиков-исполнителей. Длительность согласования зависит от завода. Сейчас процесс стал идти быстрее: минимальный срок – 2-3 недели. Раньше он мог занимать по 3-4 месяца. Это очень большой срок для верфей, которые быстро строят заказы и вынуждены ждать комплектующих.

Есть соображения, как можно усовершенствовать механизм госзакупок?

Возможно, следует пересмотреть подход к конкурсным мероприятиям. Также нужна продуманная система возмещения средств.

Вы изготавливаете судовую арматуру. Насколько известно, на боевые корабли допускают только изделия, разработанные КБ "Армас". Правильно ли я понимаю, что ваша арматура подходит только для гражданских заказов?

Она применяется там, где это позволяют нормативы, то есть на судах вспомогательного флота. К поставкам арматуры для боевых кораблей у нас допуска нет. Для него необходимо выполнить жесткие требования госстандарта по получению чертежей от проектанта и последующей постановке на производство, а заодно собрать целый ряд лицензий и бумаг. Это длительный процесс, и мы не видим смысла сейчас им заниматься.

Государство приняло строгие меры для противодействия распространения контрафакта, который действительно эпизодически появляется на этом рынке. Как правило, он всплывает при судоремонтных работах, когда арматура закупается на торгах, где важнейший критерий – цена. Мы наслышаны о существовании компаний, которые выгребают склады, после чего красят и пескоструят арматуру, приводя ее тем самым в божеский вид.

Что есть у нас? Собственные чертежи под номером ЛУИЦ, одобренные Крыловским центром, литье из Польши и Турции, а также сборка и испытания на своих мощностях. Мы отвечаем за качество и не станем удивлять контрагентов поставкой на судно общепромышленной арматуры. Да, "МСС" здесь проигрывает много тендеров, но репутация в глазах судостроителей и проектантов стоит гораздо дороже.

"МСС" поставляет из-за рубежа якоря и цепи. С кем конкурируете по этой части?

Мы берем эти изделия у китайского завода Qingdao Anchor Chain. У них хорошее предложение по соотношению "цена-качество", компания успела хорошо себя зарекомендовать. К слову, насколько мне известно, якорно-цепную продукцию в Европе не купишь, все делают в Китае.

Из российских предприятий цепями занимается только "Красный якорь". Не могу назвать их конкурентами, поскольку по ряду закупок они имеют преимущество как отечественный производитель и выступают единственным поставщиком. А так на рынке по большей части присутствуют изделия из-за рубежа. Есть и такие компании, которые то функционируют, то не функционируют.

Мы готовы к конкурентной борьбе, постоянно ищем пути удешевления без потери качества. Но и здесь мы упираемся в тендерную систему, где условие минимальной цены иной раз приводит к поставкам продукции самого низкого качества.

Какое еще оборудование для кораблестроителей, помимо систем водоподготовки, выпускает "МСС"?

Мы производим люковые и бортовые закрытия, аппарели, прочие изделия такого типа.

Недавно разработали палубные люки весом до 1200 кг – они работают по тому же принципу, что и дверь автомобильного багажника, их можно открыть рукой за счет применения пневмокомпенсатора. На мой взгляд, это очень перспективное оборудование.

Сталкивались ли с таким, что изначально проект предусматривал оборудование из-за рубежа, но по тем или иным причинам потом ставили российские аналоги?

С нами таких прецедентов не случалось. Все свои контракты мы доводили до конца, несмотря на ужесточение условий поставок из Европы. Но мы знаем о таких ситуациях и, более того, помогали другим компаниям выйти из них.

Вас интересует ниша подводного кораблестроения?

Нет, мы туда не стремимся, по крайней мере, пока. Однажды довелось немного посотрудничать с одним из "подводных" КБ по их просьбе, но тогда все осталось на этапе предпроектных проработок. Если в дальнейшем конструктора обратятся к нам за содействием в решении какой-то проблемы, то мы обязательно это рассмотрим. Но пока что второго подобного запроса не поступало.

По данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсант Картотека", у вас ежегодно растет выручка: в 2014 году она составила 57 млн, в 2015 году – 247 млн, в 2016 году – 510 млн. Чем объясняется эта тенденция?

ООО "МСС" стабильно развивается в рамках группы компаний, с чем и связано увеличение выручки. Другое дело, что это все еще не означает большого роста прибыли. Почему? Вкладываем в расширение штата, в площадки, в оборудование. Кроме того, сейчас большую долю в выручке начинает составлять гособоронзаказ, а значит, в соответствии с законом, прибыль в нем четко ограничена, а себестоимость продолжает расти.

И отмечу, что, хотя оборот продукции растет, маржинальность уменьшается.

В группу компаний "МСС" входит предприятие "Рунитор", чей профиль – судовые пожарные системы. Что интересного происходит в жизни "дочки"?

"Рунитор" производит и поставляет широкий перечень противопожарной техники: углекислотные и водопенные системы пожаротушения, устройства пенотушения вертолетных площадок, оборудование для противодействия воспламенению, датчики обнаружения дыма и утечки газа и многое другое.

Мы начинали с поставок продукции компании Wilhelmsen, но сейчас у нас та же политика, что и с системами водоподготовки. Мы делаем разработку, инжиниринг и комплектацию систем под заявленные нужды заказчика. Наши же программисты создают необходимый софт. Используем оборудование и комплектующие российского и зарубежного производства.

Расскажите о своем участии в судостроительных выставках. Где выставлялись, какие ставили перед собой цели, чего достигали в результате? Куда собираетесь в 2018 году?

Мы планируем дважды принять участие в европейских выставках: морском форуме SMM-2018 в Гамбурге, а также Ганноверской промышленной ярмарке, где мы покажем потенциальным покупателям из-за рубежа разработки, применяемые в нефтегазовом секторе. В 2019 году поучаствуем в "Неве" (Международная выставка и конференция по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа – ред.).

Нам интересны иностранные клиенты, поскольку спрос на наше оборудование в России нестабилен. Потребностей внутреннего рынка недостаточно для того, чтобы мы как коммерческая структура могли уверенно расти дальше.

Еще ряд выставок мы посетим без стенда: стамбульский SMM, Aquatech Amsterdam, Marintec China в Шанхае. На этих форумах мы обычно занимаемся выстраиванием взаимоотношений с партнерами, обсуждаем текущие контракты и ведем переговоры по локализации и импортозамещению.

На лето 2018 года запланировано проведение Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке. Поедете?

Посмотрим. Участвовать в полном объеме как экспоненты мы, скорее всего, не станем. Но, возможно, полетим пообщаться с дальневосточными партнерами и заказчиками. В МВМС-2019, который пройдет в Кронштадте, мы примем участие совершенно точно.

В разговоре о выставках нельзя не сказать о стоимости участия. Размещение стенда в Гамбурге обходится значительно дешевле, чем на "Неве" и на МВМС. То есть участие в отечественных мероприятиях – дело довольно затратное.

Хорошо, если у крупных госкомпаний и производителей есть на это средства, но для малого и среднего бизнеса стенд на форуме зачастую – неподъемная ноша. Компании пытаются развиваться, что-то производить, но их возможности представить свою продукцию очень скромны и ограничены. Возникает вопрос: почему бы не сделать выставки доступнее для небольших предприятий? Очень хотелось бы, чтобы у государства появился интерес к обоснованию стоимости проводимых выставочных мероприятий и возможность сделать их более дружелюбными для участников.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный


Россия. ЦФО > Агропром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 22 января 2018 > № 2467661 Владимир Лепин

Комментарий. Техмаш: и орудия залпового огня, и сельхозорудия.

18 января 2018 года АО «НПК «Техмаш» (боеприпасный холдинг, входящий в Госкорпорацию «Ростех») провел в подведомственном АО «Научно-исследовательский технологический институт имени П.И.Снегирёва» (НИТИ) специализированное совещание, на котором, в частности,

была рассмотрена работа оборонного института по производству продукции гражданского назначения (сельскохозяйственные плуги, культиваторы, другое оборудование) и показана созданная технологическая база.

«Техмаш» увеличил на 45% производство «гражданки»

Сквозь шум и грохот в цехе производства плугов и культиваторов новой марки «Русич» НИТИ им. П.И. Снегирева гендиректор Концерна «Техмаш» Госкорпорации Ростех Владимир Лепин рассказал журналистам:

– Сельхозтехника, разработанная на базе «НИТИ им. П.И.Снегирева», оказалась востребованной уже в 18-ти регионах России. Востребованность продукции Техмаша объясняется ее стоимостью — дешевле европейских аналогов в два раза, и надежностью — конструкции и комплектующие выполнены из высококачественной стали. Техмаш разработал и запустил в серийное производство новый вид продукции в рамках реализации поручения Президента РФ по развитию организациями ОПК производства высокотехнологичных товаров гражданского и двойного назначения и общей стратегии Ростеха, которая предполагает наращивание доли гражданской продукции до 50% к 2025 году.

Вся конструкторская и технологическая документация разработана в полном объеме непосредственно на нашем предприятии. Основной упор был сделан на опыт эксплуатации аналогичного оборудования сельхозпроизводителей Юга России. Особое внимание было уделено надежности конструкции и удобству технического обслуживания сельхозтехники.

А вот что сказал В. Лепин спецкору «Крестьянских ведомостей:

– Концерн решил все основные задачи по гособоронзаказу, выполнил более 40 контрактов в рамках ВТС. Объем производства гражданской продукции за год увеличился на 45% (в 2016 году – 7,7 млрд рублей, в 2017-м – 11,2 млрд). На предприятиях холдинга разработаны и внедрены в серийное производство новые изделия гражданского назначения, среди которых бурильное оборудование и холодильники.

Особо следует отметить НИТИ им. П.И.Снегирева, который в сравнении с 2016 годом увеличил объемы производства гражданской продукции почти в 8 раз. В числе самых известных – «военные» культиваторы «Русич» (ширина захвата 8 и 14 м). За один проход по полю «Русич» обеспечивает полную подготовку почвы к посеву, совмещая культивацию, рыхление, выравнивание и предпосевное прикатывание почвы с созданием в посевном слое уплотненного ложа для семян. Использование этой разработки позволяет не только значительно сократить сроки сельхозработ, но и гарантировать сохранение запасов почвенной влаги. Гидроцилиндры для данных культиваторов изготовлены в ЛМЗ К. Либнехта, входящим в Концерн.

«Сплав» занялся направлением медицины. Казалось бы, где реактивные системы залпового огня и медицина…И тем не менее, высокая подготовка специалистов позволяет заниматься многими направлениями. Любое производство всегда требует денег и компетентности и, естественно, времени. Поэтому основной упор, который делает руководство Техмаша – это использовать все компетенции, которые у нас есть, и привнести их в гражданскую продукцию.

Пример, у нас достаточно высокая механообработка, которая существует в «Сплаве». Мы производим сопла для реактивных систем залпового огня. И когда мы в тесном взаимодействии с академической наукой внимательно посмотрели те составы, которые используем, то оказалось, они дают нам возможность, используя то же самое оборудование, делать запорную арматуру в разных шаровых кранах разного калибра. И себестоимость ниже получается.

С сельхозтехникой НИТИ – всем крестьянам по пути

У плаката с такими словами вот что услышал от гендиректора НИТИ Игоря Григорьева:

– В 2017-м произведена и поставлена в дилерскую сеть для последующей реализации 171 единица полнокомплектной почвообрабатывающей техники, 6356 единиц запчастей и комплектующих к ней. Продано сельхозтоваропроизводителям России 11 сельхозорудий и 6078 единиц запчастей на общую сумму 49,4 млн рублей. Из общего числа продаж в денежном выражении 91% – полнокомплектная техника, 9% – запчасти и комплектующие к ней.

Наибольшую долю в продажах техники в натуральном и денежном выражении занимает плуг ПНУУ «Русич» 8х40 – продано 75 единиц на сумму 22,8 млн рублей, на втором месте в денежном выражении – культиватор «Русич» КПП-14 на сумму 11,5 млн рублей. В общей сумме реализации на продажи плугов пришлось 56%, культиваторов – 44%.

В 2017 году в свободную реализацию запчастей и комплектующих к плугам поступило 6 тыс. единиц, реализовано 4,5 млн рублей. Наибольшую долю в натуральном выражении составили продажи быстроизнашивающихся частей – долот, лемехов, отвалов. Общий объем их продаж равен 2,4 млн рублей, что составляет около 50% от всей номенклатуры запчастей.

Мы приобрели станки для плазменной резки, покрасочную и пескоструйную камеры, сварочные полуавтоматические линии, запустили в работу пресс и термическую печь. Все это позволило нам перевести на конвейерную линию производство до 20 единиц сельхозорудий и 100% комплектующих к ним ежемесячно. Также мы провели ремонт производственного цеха общей площадью 4700 кв.м.

– Адреса поставок? – спросил автор строк.

– Поставка техники осуществлялась в 18 регионов: Ростовская, Волгоградская области, Ставропольский и Краснодарский края, Калмыкия, Татарстан, Башкирия, Дагестан… Например, в ЮФО поставлено техники на 36,6 млн рублей (82% от всех продаж). В Приволжский – на 7,6 млн рублей.

Наибольший вклад в продажи полнокомплектной техники внесла ООО «ТВК «Южный». Объем реализации ее 22,4 млн рублей (около 54% от всего оборота продаж нашей техники).

На сегодняшний день стоит задача увеличить объемы продаж в ПФО и ЦФО за счет развития существующих и поиска новых дилеров.

Игорь Григорьев назвал перспективные цели по производству и продажам:

– Провести испытания в 2018 году и ввести в ассортимент запчасти: лемех усиленный с шириной захвата 40 и 35 см, лапа стрельчатая для культиваторов; разработать, провести испытания в 2018 году и ввести в ассортимент: плуг ПНУУ 7х40, катки прикатывающие 6 и 9 м, культиваторы 10, 12, 16 м; проработать вопрос по международному сотрудничеству по линии Минпромторга.

Важный момент. В 2017 году было спроектировано и реализовано 5 автоматических линий на сумму 43,7 млн рублей (могут применяться как в военной, так и гражданской отрасли). 4 линии поставлены в Алтайский край и 1 – в Санкт-Петербург.

– Как занимаетесь импортозамещением?

– Это актуальная тема. Как известно, до недавнего времени объем импорта станков различного назначения достигал более чем 80%. В связи с этим особое внимание Правительство РФ и отраслевые ведомства уделяют программе импортозамещения в сфере производства современных многофункциональных станков на территории России. Примером может служить современный производственно-сборочный комплекс DMG MORI в г. Ульяновске.

В 2016 году между DMG MORI и Минпромторгом РФ был подписан Специнвестконтракт по локализации производства станков с ЧПУ на территории России. В рамках реализации контракта НИТИ им. П.И. Снегирева официально признан поcтавщиком деталей токарно-фрезерной группы для сборочного производства обрабатывающих центров серии СТХ ekoline. В прошлом году нами было изготовлено для этих станков 3,3 тыс. деталей на сумму 1,4 млн рублей.

По цеху будто Мамай прошел

Постановка обсуждаемого вопроса непосредственно связана с реализацией поручения Президента России Владимира Путина, данного в

2016 году в послании Федеральному собранию, где определено, что в ближайшее десятилетие доля конкурентоспособной гражданской продукции должна

составить не менее трети от общего объема производства в ОПК».

Оборонка ответила: есть! А спецкор «Крестьянских ведомостей» в связи с этим вспомнил конец 1980-х, когда началась конверсия. Автор тогда работал редактором многотиражки на знаменитом ММЗ «Знамя труда» (ныне РСК «МиГ»). При злосчастном слове «конверсия» всплыли тоскливые лица спецов высшего класса, мат-перемат рабочих из-за задержек с зарплатой, вынужденные отпуска, полупустые цеха (из-за сокращения госзаказа на фронтовые истребители МиГ-29 оборонный завод стал выпускать сковородки, кастрюли и всякий ширпотреб). Помню неимоверную радость заводчан, когда продали несколько самолетов то ли в Малайзию, то ли… и в столовой устроили распродажу импортных шмоток – костюмы, плащи, куртки, дубленки – натуроплата. Время «меченого», затем беспалого, семибанкирщина… Как удалось выжить оборонке при заокеанских советниках в правительстве?

И вот новое время. Поэтому в разговоре с заместителем гендиректора НИТИ по продукции гражданского назначения Сергеем Брюхановым я задал прямой вопрос:

– А что, оборонный заказ сократился, и вы перешли на конверсию производства?

– Нет, это параллельное производство, мы реализуем поручение президента оборонщикам заняться производством конкурентоспособной гражданской продукции, – ответил Брюханов. – Этот цех, по которому мы сейчас идем, 30 лет стоял. Когда чуть больше года назад мы пришли сюда – здесь птицы летали, горы мусора лежали, разбитые стекла, двери перекошены, холод, никакой электрики, ни одного станка.

Мы отремонтировали помещение, поставили станки – рабочие практически ночевали здесь, восстанавливая производство. Цех открылся 1 декабря 2016 года. В нем трудятся более полусотни рабочих и около 10 ИТР. Выпускаются трех-, пяти- и восьмикорпусные плуги «Русич», а также восьми- и четырнадцатиметровые культиваторы «Русич». На 2018 год намечено начало производства шестнадцатиметрового культиватора.

Обручить рабочего и колхозницу

– Существенный момент, – держа в руках стрельчатую лапу, продолжил замдиректора. – Перед тем, как начинать проект, мы ответили на три главных вопроса: первое – что нам делать, второе – кто, как и чем делать, третье – для кого и на каком рынке нужна наша техника?

Мы начали не с первого, а с третьего вопроса: для кого это делать, и поехали не в Министерство и ведомство, а в село, в колхоз, к фермеру. Конкретно – в СПК «Радуга» Заветинского района Ростовской области. И там, общаясь с крестьянами, агрономами, мы поняли, что для них нужно делать. А технологи и конструктора у нас есть, и место, где производить, есть (сколько в России еще брошенных цехов! – Авт.).

Разговаривая, мы пришли в другой цех – 30-й. Мой собеседник пояснил:

– В этом цехе продукция выпускается двойного назначения – военная и гражданская. Сейчас идет установка линии.

– Какова доля гражданской продукции НИТИ в общем объеме?

– Года два назад доля «гражданки» в общем объеме составляла около 1%, в 2017-м – порядка 10%. К 2025 году – планируем довести до 50%.

На ВДНХ стоит известная скульптура Мухиной «Рабочий и колхозница». Так вот мы практически «обручили» рабочего и колхозницу – оборонка начала работать на село, поставляет АПК современную технику и оборудование.

Наша справка

Плуг в цехеНаучно-производственный концерн «Техмаш» входит в состав «Ростеха». В контуре управления Техмаша находятся 36 организаций промышленности боеприпасов. Легендарными брендами холдинга, широко известными за рубежом, являются НПО «Сплав», «Базальт», «Прибор», «НИМИ им. В.В.Бахирева» и др. Техмаш разрабатывает и производит реактивные системы залпового огня, боеприпасы для малокалиберной артиллерии наземного, морского и воздушного базирования, инженерные боеприпасы, авиационные бомбовые средства поражения, гранатометные выстрелы, средства ближнего боя, артиллерийские выстрелы наземной и морской артиллерии, взрывательные устройства… Высокоэффективные образцы современного оружия, выпускаемые холдингом «Техмаш», находятся на вооружении армий более чем 100 стран. В области гражданской продукции: технологическое оборудование для топливно-энергетического комплекса, промышленное и медицинское холодильное оборудование, сельскохозяйственная техника и товары народного потребления.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в ОПК и 3 – в гражданских отраслях, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн 266 млрд рублей, консолидированная чистая – 88 млрд рублей, а EBITDA – 268 млрд рублей. Зарплата в среднем по Корпорации в 2016 году – 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одна из ключевых задач – внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Автор: Александр РЫБАКОВ, «Крестьянские ведомости», г. Балашиха

Россия. ЦФО > Агропром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 22 января 2018 > № 2467661 Владимир Лепин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов

КБ "Малахит": "Ясени" получили новую систему объемного пожаротушения.

Конструкторское бюро "Малахит" создало для многоцелевых подлодок проекта "Ясень" новую систему объемного пожаротушения. Журналист Mil.Press FlotProm поговорил с начальником сектора противопожарных систем "Малахита" Михаилом Потаповым о новом поколении средств борьбы с возгоранием в отсеках, защите от случайных срабатываний, а также об экспериментальном стенде Крыловского центра, предназначенном для имитации лодочного пожара в натуральных условиях.

Михаил Владимирович, здравствуйте! Обнаружили в годовом отчете "Малахита" информацию о разработке новой системы объемного пожаротушения. Расскажите, какие применялись решения при ее создании, в чем заключаются концептуальные отличия от систем предыдущего поколения?

В разработанной нами системе применено новое огнетушащее вещество – хладон 227еа. Дело в том, что хладон 114В2, использовавшийся ранее в системах объемного пожаротушения ПЛ, теперь запрещен в России к производству в числе других веществ, разрушающих озоновый слой, и постепенно выходит из эксплуатации.

Хладон 227еа обладает нулевым озоноразрушающим потенциалом. Кроме того, он менее токсичен в сравнении со своим предшественником и более эффективен при тушении пожара за счет низкой температуры кипения (минус 16°C) – при подаче в отсек этот хладон мгновенно испаряется и эффективно заполняет весь объем, обеспечивая тушение пожара. Сейчас система объемного пожаротушения с новым огнегасителем внедряется на все вновь проектируемые заказы нашего конструкторского бюро. При ее создании мы разработали комплекс нового оборудования и арматуры.

Но хочу заметить, что на этом новые разработки не заканчиваются – "Малахит" сейчас работает еще и над системой локального пожаротушения.

А она чем отличается от предшественниц?

До настоящего времени на всех проектах подлодок в качестве системы локального пожаротушения устанавливалась система ВПЛ (воздушно-пенная лодочная). Она разработана в 1950-ых годах прошлого века и к настоящему времени в значительной степени морально устарела. Основной ее недостаток – необходимость ручной перезарядки станций системы в ходе тушения пожара.

В новой системе процесс образования водяного раствора полностью автоматизирован и происходит без участия человека. В качестве огнетушащего вещества применен современный пленкообразующий состав, по своей эффективности превосходящий зарубежные аналоги. На очаг пожара раствор подается в виде мощной тонкораспыленной струи, которая обладает высокой проникающей способностью.

Это качество особенно важно для тушения пожаров в условиях затесненных корабельных помещений. В 2017 году мы провели сравнительные испытания новой системы и системы ВПЛ. Образец новой системы показал значительно большую эффективность в тушении жидких и твердых модельных очагов пожара.

Какую еще "Малахит" проводит работу над средствами пожаротушения?

Мы также разрабатываем огнетушитель нового типа. Сейчас на подводных лодках применяется ОВПМ-8, созданный в середине двадцатого столетия. Он тоже морально устарел и имеет ряд недостатков. Конструкторское бюро трудится над его заменой.

Как и система локального пожаротушения, новая разработка обеспечит тушение очагов возгорания тонкораспыленным водяным раствором высокоэффективного пленкообразующего состава. Проведенные сравнительные испытания продемонстрировали его эффективность в ликвидации различных очагов пожара.

Возможна ли некая синхронизация автоматической системы пожаротушения с сигнализацией, обнаруживающей очаг возгорания?

Мы принципиально отказываемся от такой привязки и считаем, что для условий подводной лодки это недопустимо. Всегда возможны ложные срабатывания системы обнаружения пожара, да и зачастую для ликвидации очага возгорания на начальной стадии достаточно огнетушителя.

Разумеется, внедрять как можно более эффективные системы обнаружения пожара необходимо. Но в любом случае после сигнала о возгорании необходимо сперва оценить масштаб пожара и уже потом принять решение о конкретном способе тушения: при помощи огнетушителя, локальной системы, или же системы объемной.

А в самих системах пожаротушения несанкционированные срабатывания возможны? Проработали защиту от них?

На 100% защититься от случайного включения системы по вине человеческого фактора невозможно. Всегда найдутся пытливые умы и неспокойные руки, которые обойдут любую "защиту от дурака". Поэтому одна из лучших защит – качественная подготовка экипажа.

Что касается ложных срабатываний по причине сбоя систем управления, то этот вопрос давно решен. Как показывает анализ подобных ситуаций, несанкционированные запуски происходят именно по причине человеческого фактора, а не вследствие программных ошибок.

Необходимо отметить очень важный момент: хладон 227еа не токсичен, не ухудшает видимость в защищаемых помещениях и не создает дополнительные аварийные факторы. Поэтому в случае ложного срабатывания у членов экипажа достаточно времени для того, чтобы включиться в средства индивидуальной защиты и приступить к ликвидации последствий несанкционированного пуска.

На интернет-сайте "Малахита" присутствует раздел "универсальные средства пожаротушения" как самостоятельное направление деятельности конструкторского бюро наряду с "военно-техническими проектами", "средствами освоения Мирового океана" и "учебно-тренировочными средствами". Отсюда следует, что "Малахит" рассчитывает на серьезное присутствие на рынке, как минимум, лодочных противопожарных систем. Чем это обусловлено?

Начиная с 1968 года, наше предприятие – головное по проектированию систем пожаротушения подводных лодок. В современной российской действительности это понятие достаточно условно, поскольку каждое ЦКБ может устанавливать на своих заказах любое противопожарное оборудование. Разумеется, при условии проведения целого комплекса соответствующих испытаний и других мероприятий под наблюдением заказчика. Например, ЦКБ-проектанты надводных кораблей пошли по пути применения противопожарного оборудования гражданских фирм-производителей.

Наше бюро в сложный для отрасли период сохранило потенциал в области проектирования систем пожаротушения. Сегодня мы активно занимаемся разработкой нового и модернизацией существующего оборудования, применяя для этого трехмерное электронное моделирование. Особое внимание уделяем минимизации массогабаритных характеристик оборудования и арматуры. Проектирование у нас неотрывно связано с изготовлением, испытаниями и отработкой макетных и опытных образцов новой техники.

Мы отслеживаем и анализируем новинки в противопожарной науке и технике, в том числе и за рубежом. Совместно с коллегами из Крыловского центра (КГНЦ) выполняем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по части поиска новых способов тушения пожара и разработки соответствующего оборудования.

Сейчас на территории КГНЦ завершаются работы по созданию полномасштабного испытательного стенда, в которых мы приняли непосредственное участие. Стенд предназначен для экспериментальных исследований пожаров в герметичных помещениях и отработки средств противопожарной защиты подводных лодок. Он моделирует два отсека подлодки в натуральную величину, и, после ввода в эксплуатацию, станет единственным на территории России испытательным стендом, позволяющим проводить испытания по тушению пожаров без учета влияния масштабного фактора.

Кроме того, стенд позволит проводить испытания систем обнаружения пожаров, моделирование различных сценариев аварий (например, разрыв трубопроводов сжатого воздуха или паропровода), изучение возгораний, развития и тушения пожаров при повышенном давлении, а также в атмосфере с повышенным и пониженным содержанием кислорода.

Можно утверждать, что разработка систем и средств пожаротушения в нашем бюро находится на современном уровне. Мы планируем развивать это направление и дальше, осваивая, помимо прочего, серийное производство оборудования на базе машиностроительного цеха, созданного при КБ.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов


Китай. Россия. Арктика > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Транспорт > russian.news.cn, 16 января 2018 > № 2457246

Свыше 100 китайских и зарубежных специалистов обсуждают в Харбине освоение Арктики

Освоение Арктики находится в центре внимания форума, который проходит в Харбине -- административном центре провинции Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/. В его работе принимают участие свыше 100 специалистов из Китая, Финляндии, Норвегии, Франции, России и других стран.

Ныне в мире предметом всеобщего повышенного внимания становятся ресурсы и стратегический статус полярных территорий, заявил Инь Цзинвэй, директор Института гидроакустики Харбинского инженерного университета, ставшего местом проведения форума. В контексте стратегии "ледяного Шелкового пути", отметил он, весьма огромен потенциал арктических транспортных маршрутов.

Помимо транспортной темы участники форума обсуждают такие актуальные вопросы, как охрана окружающей среды, научные экспедиции, использование ресурсов полярных территорий.

Харбинский инженерный университет -- участник проекта строительства первого ледокола китайского производства "Сюэлун-2", который, согласно планам, будет введен в эксплуатацию в 2019 году, и других крупных национальных научно-технических программ. Как сообщается, с использованием своих преимуществ -- географических, кадровых и технических -- университет активизировал международное сотрудничество, в частности с Россией, Украиной и Финляндией.

Китай. Россия. Арктика > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Транспорт > russian.news.cn, 16 января 2018 > № 2457246


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441450

Машиностроительный завод «Армалит» подвел итоги 2017 г.

По итогам 2017 г. АО «Армалит» произвело продукции и оказало услуг на 4,6 млрд. руб., что на 11% выше показателя 2016 г.

В рамках выполнения обязательств перед судостроительными и судоремонтными предприятиями осуществлены поставки судового оборудования для обеспечения строительства таких кораблей и судов, как атомные ледоколы (пр. 22220 «Арктика» и «Сибирь»), многоцелевые корветы (пр. 20380 «Ретивый», «Строгий» и пр. 20385 «Гремящий», «Проворный»), АПЛ (пр. 955А «Борей», пр. 855М «Ясень»), АПРК (пр. 949А «Иркутск» и «Белгород»), МРК (пр. 22800 «Каракурт»), малое гидрографическое судно (пр. 19910 «Николай Скосырев»), ТАРКР (пр. 11442М «Адмирал Нахимов»), патрульный корабль (пр. 23550 «Иван Папанин»), ТАВКР («Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») и др.

В марте уходящего года Армалит успешно прошел проверку на соответствие требованиям АО «ОСК», предъявляемым к поставщикам судовой арматуры. Результатом проверки стало присвоение АО «Армалит» категории «А». Данная оценка характеризует машиностроительный завод, как предприятие с высокой степенью надежности. В итоговом отчете АО «ОСК» дало рекомендации проектно-конструкторским бюро, судостроительным и судоремонтным предприятиям рассматривать АО «Армалит» как лучшего проектировщика и производителя судовой арматуры для строящихся кораблей и судов.

В 2017 г. Армалит укрепил свои позиции на рынке в сегменте продукции общепромышленного и специального назначения. До конца года будут отгружены сильфонные клапаны давлением до 25 кг и температурой 250?С для АЭС Куданкулам в Индию и на Балаковскую АЭС. В адрес Белорусской АЭС готовится отгрузка дисковых затворов. Заключен договор на изготовление новых, не имеющих аналогов в России взрывозащищенных электромагнитных клапанов для Петербургского института ядерной физики.

Конструкторская служба завода завершила разработку и постановка на серийное производство ряда кранов шаровых с электроприводом и управлением рукояткой. Введены в эксплуатацию и аттестованы стенды для проверки и настройки электроприводов. Выпущен ряд опытных образцов дисковых затворов. В 2017 году проведены работы по созданию электроприводов для арматуры и их компонентов – редукторов, электродвигателей, блоков электронного управления.

В течение года в эксплуатацию было введено порядка 25 единиц нового, современного оборудования, такого как: токарно-карусельный обрабатывающий центр TOYODA-WELE VTC 1612-20, роботизированный сварочный комплекс FANUC, координатно-измерительная машина (КИМ) портального типа LK V 15.12.10 и др. Итогом обновления станочного парка стала победа в номинации «Модернизация производства» премии «Предприятие года — 2017». По итогам оценки специалистов, завод занял лидирующую позицию по показателю вложенных средств в модернизацию производственных мощностей, в том числе реконструкцию, перевооружение, приобретение оборудования.

Высокой оценки удостоились достижения не только завода, но и отдельных сотрудников. Решением Президиума Научно-Промышленной ассоциации арматуростроителей (НПАА) главному конструктору Архипову Леониду Николаевичу присвоено звание "Почетный арматуростроитель". Члены ассоциации отметили огромный вклад лауреата в развитие арматуростроения, а также успешную и эффективную научную, рационализаторскую и изобретательскую деятельность.

Генеральный директор АО «Арамлит» Кузнецов Александр Викторович вошёл в число топ 300 руководителей Петербурга и Ленинградской области по версии издания "Коммерсантъ".

В 2017 году Армалит успешно и без замечаний прошел проверку Роструда. Предприятие, с точки зрения кадровой политики и персонала, находится в стабильном состоянии. На сегодняшний день численность персонала составляет 1160 человек, при среднем возрасте работающих – 44 года (в 2016 году - 46 лет).

В планах предприятия на следующий год следует отметить следующие направления: освоение производства новой продукции; увеличение объема реализации продукции, не связанной с Гособоронзаказом; развитие информационных систем; сохранение лидирующих позиций завода на рынке Российского арматуростроения.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 29 декабря 2017 > № 2441450


Россия. Япония. Швейцария. ЦФО > Экология. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441468

Атомэнергомаш изготовит оборудование для заводов по переработке отходов

Атомэнергомаш (входит в Росатом) изготовит основное оборудование для четырех заводов по термической переработке отходов в энергию и сырье в Московской области. Соответствующий контракт был заключён с дочерней компанией «РТ-Инвест» АГК-1, реализующей проект «Энергия из отходов».

Договор предусматривает производство, поставку и установку двенадцати единиц котельного оборудования – по три на каждый завод, – а также четырех турбин и воздушных конденсаторов. Согласно условиям сделки, отгрузка оборудования должна произойти в 2019-2020 гг.

«Заключение контракта с Атомэнергомашем позволяет нам с уверенностью говорить о том, что ключевое оборудование завода будет произведено на самом высоком уровне и даст возможность стабильной и эффективной работы будущих предприятий. Уже в 2019 г. намечены первые поставки, а к 2020 г. все элементы длинноциклового оборудования будут смонтированы на подмосковных заводах по термической переработке отходов в энергию», – прокомментировал генеральный директор «РТ-Инвест» Андрей Шипелов.

«Это важный проект, который открывает новую веху в развитии «зеленых» технологий и выводит на новый уровень решение вопросов утилизации отходов. Мы максимально задействуем наши компетенции, чтобы наши партнеры получили современное оборудование на основе последних технологий и самых строгих экологических требований», – подчеркнул генеральный директор Атомэнергомаша Андрей Никипелов.

Заводы по переработке отходов будут строиться по технологии японско-швейцарской компании Hitachi Zosen INOVA. Это самая референтная на текущий момент технология в Европе с жесткими требованиями к экологическим параметрам работы оборудования. Мощность каждого из четырех объектов в Московской области составит 700 тыс. т переработки ежегодно с выработкой 70 МВт электроэнергии.

Котельное оборудование будет производиться на площадке завода «ЗиО-Подольск» – одного из крупнейших изготовителей подобной техники в стране. Предприятие уже имеет опыт производства оборудования для соответствующих объектов. В частности, в девяностых и нулевых годах на нем были спроектированы и изготовлены котельные установки для заводов в Германии и России.

Россия. Япония. Швейцария. ЦФО > Экология. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441468


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: Один китайский завод делает оборудование для нескольких европейских компаний.

О том, как создать компанию-производителя судового оборудования за десять лет, об особенностях сотрудничества Китая и Европы, а также появлении на российском рынке нового бренда винто-рулевых колонок журналист FlotProm поговорил с генеральным директором компании "МСС" Олегом Пшеничным. Редакция публикует первую часть объемного интервью.

Олег Анатольевич, здравствуйте! Расскажите читателям FlotProm о компании "МСС": как она образовалась и развивалась, кто стоял у истоков, что она представляет из себя сейчас?

Костяк составляют экс-сотрудники Балтийского завода. Я и сам там работал с 1999 по 2007 год, а после ухода основал компанию "Морсудснаб". Название впоследствии сменилось на "МСС". Вместе со мной развивать бизнес отправились еще несколько специалистов верфи.

Мы занялись логистикой и таможней для ряда промышленных предприятий и практически всех судостроительных заводов в России. Немногим позже к нам начали обращаться с просьбой организовать поставки техники из-за рубежа. Верфи интересовались европейским оборудованием: арматурой, цепями, якорями, канатами. В дальнейшем к этому списку добавились светотехника и воздуховоды.

В 2012-2013 годах стала актуальной тема отечественной продукции, и мы задумались о локализации и собственном производстве. Инженерно-технический и конструкторский состав страны в 1990-е годы оказался серьезно ослаблен, порядка 20 лет никто особенно не занимался разработкой оборудования. Да, корабельные конструкторские бюро продолжали трудиться над новыми проектами, но вот комплектовались они преимущественно зарубежной продукцией.

Когда встал вопрос об импортозамещении, мы занялись подготовкой инженерно-технических кадров. Выяснили, что европейцы зачастую организуют производство комплектующих в Китае, пусть и на собственных мощностях, – и стали сами плотнее сотрудничать непосредственно с китайцами. Сильная сторона европейцев – это проектирование и инжиниринг, а изготовление отдельных компонентов они отдают на аутсорсинг.

Так вот, к нам стали приходить конструктора, молодые ребята, часть из них мы отправили учиться в Европе. Они перенимали открытые технологии, проходили техническую стажировку у производителей различных судовых систем. И постепенно компания вышла на такой инженерный уровень, при котором способна разработать оборудование самостоятельно.

Также мы занимаемся экспортом, сотрудничаем с кубинской компанией "Техноимпорт", поставляем изделия в Индию и Вьетнам.

Расскажите, на какой продукции специализируется "МСС"?

Одно из направлении деятельности компании – это системы водоподготовки, такие как опреснители различного назначения и производительности. Мы производим установки под конкретные требования, прорабатывая их с конструкторскими бюро. Установки могут производить как дистиллят, так и техническую или питьевую воду. Это может делать и одна установка в зависимости от комплектации.

В основном все комплектующие российского производства, иногда за исключением каких-то заборных клапанов, вентилей. Не так давно мы применили в этих изделиях насосную установку откачки трюмных вод собственного производства. При ее создании тесно сотрудничали с конструкторскими бюро, прорабатывали унификацию.

Насосная установка – эффективная техника сама по себе, она дешевая и компактная. Применяется в том числе для выполнения задач, которые раньше решались средствами судовой системы управления. Так, если раньше на заказ ставили три насоса импортного производства, сейчас достаточно одной нашей установки, которая закрывает сразу три направления. Ее уменьшенный прототип мы и использовали в новой инициативной разработке.

Опреснители и сепараторы – наши конструкторские разработки, мы делали их с нуля. Это не наш метод – привезти из-за рубежа оборудование в разобранном виде, здесь собрать, а потом назвать своим. В "МСС" приезжали сотрудники корабельных КБ, судостроители – и мы доставали папки с чертежами, доказывали, что опреснитель создали мы сами. Все высоко оценили наши установки.

Сейчас испытания закончены и оборудование серийно поступает нашим клиентам. Основной заказчик – ВМФ, но на гражданские суда тоже поставляем, хотя и в меньших объемах. Например, сейчас поставили 5-кубовые опреснители на рыболовецкие суда, которые строятся на "Янтаре".

Также мы приступили к серийному изготовлению установок сбора хозяйственно-бытовых вод и откачки трюмных вод. Эта продукция идет сейчас практически на все новые проекты. В ближайшие два года рассчитываем поставить порядка 30 единиц техники. Дополнительно к этому выпускаем сепараторы топлива, масла и нефтесодержащих вод.

Но начинали вы с поставок. Продолжает ли "МСС" импортировать из-за рубежа технику, близкую по назначению к системам водоподготовки? Или те же самые насосы в качестве комплектующих?

В рамках политики импортозамещения мы успешно разработали и предложили к внедрению насосную станцию сбора и очистки сточных вод. Была цель - заместить насос компании Allweiler (не поставляют в РФ оборудование с 2014 из-за санкций). Мы пересмотрели концепцию, предложив не просто насос, а автономную, дистанционно управляемую станцию, с глубокой интеграцией в корабельные системы за сумму, составляющую примерно 60% от первоначальной цены простого насоса Allweiler. При этом мы делали упор на то, чтобы данное оборудование изготавливалось из российских комплектующих.

Это достаточно широкий сегмент, и выпускать всю линейку самим нет смысла с точки зрения рентабельности. Пока что мы остановимся на производстве того оборудования, про которое я рассказал, а остальные потребности закроем в сотрудничестве с зарубежными компаниями. Мы работаем с китайскими компаниями, которые производят изделия практически для всех европейских брендов.

К слову, китайский завод зачастую выпускает один и тот же насос для разных европейских компаний, клеит их лейблы прямо там. По сути, при покупке оборудования в Европе, ты покупаешь европейские документы и гарантии. Мы берем оборудование напрямую, после чего дорабатываем систему за счет собственных комплектующих, например, системы управления.

Заказчики нередко хотят от нас производство полного цикла. Это касается, прежде всего, нефтегазовой отрасли, но актуально и для судостроения. Все возможно, но для этого надо обговаривать условия заранее. Мы говорим, что освоим необходимую линейку, оборудуем технику собственными комплектующими, заранее озвучим цену – но для этого надо заключить среднесрочное соглашение, по которому вы обязуетесь у нас закупать, скажем, 100 установок в год. В противном случае нам нет смысла этим заниматься.

Нам отвечают: "Да, это нужно, продолжайте работу, но гарантировать мы ничего не можем, участвуйте в тендерах". Такой подход приводит к тому, что малый и средний бизнес оказывается в затруднительном положении. Нам выдвигают требования, которым надо соответствовать, при том, что перспектива отбить наши собственные инвестиции неочевидна. Нам нужна постоянная загрузка заказами – и тогда мы сможем спокойно развиваться.

Если продолжать разговор о комплектующих, то для техники нашего профиля их создают в ходе опытно-конструкторских работ и федеральных целевых программ сторонние компании. Правда, подчас результаты такой активности сомнительны.

Почему сомнительны, что не так?

Иной раз опытно-конструкторские работы заканчиваются только созданием документации и освоением денежных средств. Мы сталкивались с тем, что в ведомость на то или иное изделие внесены детали, разработанные по ОКР пять лет назад. Начинали разбираться и выясняли, что в железе изделие никто не изготавливал и непонятно, сможет ли оно вообще работать. В итоге приходилось либо проводить собственные разработки, либо устанавливать импортный аналог.

Вернемся к продукции. На выставке "Нева-2017" вы представили систему компенсации крена. Откуда возник интерес к этому направлению?

Раньше такие системы в России не создавал никто. И поскольку они применяются в том числе и на военных кораблях, мы получили от конструкторских бюро задачу по импортозамещению. Ими оборудованы практически любые суда, предназначенные для перевозки грузов, за исключением совсем малых. Среди них "спасатели", "снабженцы", транспорты вооружений и так далее.

В мире не так уж много производителей такой техники, и преимущественно это немцы. К разработке мы приступили после того, как западные партнеры отказались проводить пуско-наладочные работы на "Академике Ковалеве".

Теперь о функционале. Система позволяет компенсировать качку при работе крана с грузом в море или в порту, снижает качку в открытом море, а также искусственно раскачивает судно при проходе во льдах, чтобы его не затирало. В чем-то наша разработка даже лучше иностранных аналогов: возможна компенсация большего угла крена, работает с кранами грузоподъемностью до 120 тонн, улучшена реакция на резкие динамические нагрузки.

Сейчас оборудование уже устанавливается на различные проекты. Гарантийное и постгарантийное обслуживание также входит в зону ответственности "МСС".

Где находятся ваши производственные мощности, какая у них площадь, какой станочный парк?

Наша площадка расположена на Малом проспекте Васильевского острова в Санкт-Петербурге и занимает 2,5 тысячи квадратных метров. Она представляет собой два цеха, в которых размещены трех- и пятикоординатные металообрабатывающие центры, гибочные станки, оборудование для плазменной резки металла. Есть стенды для испытаний арматуры и насосных установок, сварочная техника, многое другое.

Вернемся к закупкам продукции из-за рубежа. На "Неве" ваша компания заключила соглашение с китайскими производителями NGC о закупке винто-рулевых колонок, редукторов, а также винтов регулируемого и фиксированного шага. Расскажите подробнее о сделке, в каком порядке сотрудничаете с китайскими партнерами?

На винто-рулевые колонки высокий спрос, они эффективнее валолиний и востребованы на судах ледового класса. Их применение позволяет по максимуму использовать пространство в машинном отделении, сократить длину гребных валов, быстро менять частоту и направление вращения винтов и в целом улучшить ходовые характеристики судна. К тому же, они хорошо синхронизируются с системами динамического позиционирования, позволяющими судну находиться в одной точке.

Мы поставляем колонки ледовых классов Arc5 и Arc6, в ближайших планах создание в России сервисного центра и складского запаса по комплектующим. Наши специалисты обучаются самостоятельным шеф-монтажу и пуско-наладке. Кроме того, мы ведем переговоры по локализации систем управления колонок – нам это нужно для упрощения работы с организациями, которые занимаются уже общей системой управления судном.

У нас в стране винто-рулевые колонки практически никто не производит, кроме НПО "Винт", дочерней структуры "Звездочки". Предприятие работает по программе Минпромторга, там уже готов бассейн для испытаний. Желаем коллегам успехов, тем более что европейские производители отдаляются от нас все дальше и дальше.

Каким образом вы контролируете качество импортной продукции?

Прежде чем заключить контракт, мы направляем своих сотрудников для аудита нашего партнера. А производственные площадки NGC помимо нас посещали представители ОСК, они также дали положительную оценку. Китайское предприятие производит колонки для мировых лидеров двигателестроения. Эта компания с крепким конструкторским и инженерным составом ничем не уступает европейским коллегам.

В цехах NGC мы видели стоящие в ряд колонки разной мощности и степени готовности, их количество доходило до 40 единиц. Это наглядно демонстрирует, какие мощности и ресурсы у компании.

В январе 2017 года вы подавали заявку на тендер ССЗ "Вымпел" по поставке винто-рулевых колонок. Согласно открытым данным, вас не допустили к участию. Почему?

Речь, по всей видимости, про несостоявшуюся поставку оборудования для морского транспорта вооружений проекта 20360М. Насколько я помню, тендер отменяли несколько раз, шли постоянные обсуждения технических характеристик судна и применяемого оборудования.

В итоге было принято совместное решение КБ, заказчика и верфи-строителя по применению колонки другого производителя.

Мы уважаем тех конкурентов, которые действительно заняты делом. С той же самой "Звездочкой" поддерживаем контакт. Наша компания готова для кооперации, у нас есть опыт взаимодействия с другими участниками рынка, и мы всегда открыты к диалогу.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > bfm.ru, 23 ноября 2017 > № 2471760 Герман Зверев

Герман Зверев: новые квоты потопят девять предприятий и 50 млрд инвестиций

Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников в интервью Business FM рассказал о возможных последствиях изменения порядка распределения квот на вылов

Владимир Путин поручил рассмотреть предложенную ему инициативу об изменении системы выдачи квот на вылов краба. Новый порядок предусматривает возвращение к аукционам и сокращение долгосрочных квот.

Представители рыбной отрасли выступают против таких изменений: они ставят под вопрос проекты по строительству судов, грозят дефолтом предприятий и сокращением налоговых платежей рыбной отрасли на 20%. Об этом в интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев.

В отрасли возникла острая ситуация. Обсуждается инициатива, она внесена в правительство и администрацию президента: предлагается коренным образом изменить систему распределения квот на вылов пока что только краба. Но, наверное, все понимают, что если система изменится по одному виду добычи, то она коснется и всего остального. Как я понял, смысл этой инициативы заключается в том, чтобы сократить долгосрочные квоты, которые вдобавок если производитель — добытчик рыбы правильно реализует, может пролонгировать и, грубо говоря, разыгрывать все это за деньги все чаще и чаще. Что вы об этом думаете, почему это важно и почему такая инициатива возникла?

Герман Зверев: Это важно для отрасли и рынка. Мы слышим сигналы, что может быть разрушена система законодательства, которая сформировалась за последние десять лет и которая позволила российской рыбной отрасли выйти из глубокого пике, из глубокого кризиса. Еще 15-16 лет назад рыбная отрасль представляла собой черную дыру, не видимую ни официальными бухгалтерскими балансами, ни потребителями. Отсутствие нормальной, качественной рыбы было приметой времени на рубеже 90-х и нулевых годов, когда в отрасли действовала абсолютно свободная конкуренция, когда ежегодно перераспределялись квоты и каждая рыбопромысловая компания в сентябре-октябре приезжала в Москву, надеясь на то, что в следующем году она все-таки будет работать и получит эти квоты. В начале 2000-х годов, 15 лет назад, на смену этой системе пришли аукционы. Они продолжались два года. По итогам этих аукционов российские рыбопромышленные предприятия заплатили в общей сложности около 2 млрд долларов за право добычи, вылова водных биологических ресурсов. Это была точка отсчета. У нас говорят об историческом принципе. История квот началась ровно с этого периода, с тех 2 млрд долларов, которые были заплачены рыбопромышленниками. После этого, в 2003 году, квоты были предоставлены на пять лет. Затем с теми предприятиями, которые обеспечивали вылов этих квот в полном объеме, договоры были перезаключены на десять лет. Это было в 2008 году. И мы ожидали, что 31 декабря 2018 года, когда завершится срок действия этих договоров, распределение квот будет перезаключено еще на 15 лет. Под эти планы, под эту законодательную гарантию, которая установлена законом «О рыболовстве», многие предприятия стали строить планы на будущее. Ничто так не окрыляет, как твердая почва под ногами, тем более законодательная почва.

Здесь не твердая почва, а как раз…

Герман Зверев: А здесь возникла морская зыбь. И это вызвало, конечно, большую тревогу.

Если эта система будет все время воспроизводить себя — кто застолбил, тот застолбил, кто справляется, тот и останется — не значит ли это, что она полностью воспрещает выход на рынок новых игроков? Кто был, тот и будет.

Герман Зверев: Совершенно неверное утверждение, потому что за последние пять лет в рыбной отрасли появилось несколько очень крупных игроков.

Новых?

Герман Зверев: Да. Они входят в отрасль путем покупки действующих компаний. Точно так же, как в любом другом бизнесе, приобретается компания, у которой, допустим, есть земельный участок. Приобретается компания и активы этой компании. Поэтому за последние пять лет в отрасль вошло несколько новых крупных игроков. Происходит капитализация, укрупнение, и эти твердые законодательные нормы являются основой для долгосрочного планирования строительства новых судов.

Я понимаю. И все-таки, мне кажется, те, кто выступает под флагом свободной конкуренции, могут сказать: группа компаний этот рынок застолбила, она выполняет нормативы, платит государству за пользование водными ресурсами, но получается, что только если они захотят продать и будут диктовать цену за продажу своего бизнеса, а свободной конкуренции нет, она несвободная.

Герман Зверев: Такая же система существует во всем мире во всех отраслях, связанных с добычей любых природных ресурсов. Вхождение в любую отрасль, будь то нефтяная, газовая, будь то отрасль, связанная с добычей водных биологических ресурсов, с добычей как воспроизводимых, так и невоспроизводимых природных ресурсов, во всем мире регулируется достаточно жестко, абсолютной конкуренции в духе Адама Смита, его книги «Богатство народов» нет. Кстати, и он в своей работе указывал на целый ряд секторов, где так называемая свободная конкуренция не очень эффективна. Поэтому без твердых законодательных основ, без таких договоров, которые обеспечивают горизонт планирования, и без обязательств, а в прошлом году в закон были внесены очень жесткие нормы, которые предусматривают инвестиционные обязательства предприятий…

А что это значит на практике — инвестиционные обязательства?

Герман Зверев: Это на практике означает, что в следующем году при перезаключении договоров предприятия будут заключать договор не на тот объем, который у них существовал в предыдущие десять лет, а на объем 80%, то есть минус 20%. Эти 20% водных биологических ресурсов — это примерно 550 тысяч тонн в масштабах страны — предприятия могут получить только при двух условиях: если они построят новое рыбопромысловое судно либо новое рыбоперерабатывающее предприятие.

Я проведу аналогию. В Москве 55 радиостанций, у нас есть частоты в FM-диапазоне, они разыгрываются на конкурсе один раз, однако затем мы можем пользоваться ими до тех пор, пока работаем. Но я могу себе представить, если бы каждые три года все эти частоты разыгрывались заново, я думаю, что нашей редакции просто не было бы. С земельными участками тоже, пожалуй, трудно себе представить, чтобы территория того, кто выращивает пшеницу, вдруг на следующий год выставлялась на конкурс. Куда он денется потом, проиграв землю, со своими комбайнами? Тем не менее открыть какую-то лазейку для непосредственно выхода в море совершенно новых компаний, вы думаете, все-таки можно или нет? Или это, как с пашней: купите все как есть — вместе с домом, комбайном, удобрениями либо не покупайте вовсе?

Герман Зверев: Дело в том, что сейчас квоты на вылов водных биологических ресурсов регулируют далеко не весь объем вылова рыбы, которую едим мы, россияне, едят за рубежом. Россия вылавливает 4,5 млн тонн водных биологических ресурсов: минтай, треска, горбуша. Например, в отношении всех лососевых — горбуши, кеты, которая добывается на Дальнем Востоке, вообще нет квот. От 300 тысяч до 500 тысяч тонн в год остается за бортом квот. Туда свободный вход. Еще примерно 200-300 тысяч тонн — это сельдь иваси, скумбрия, на которые также не установлены квоты. Кроме того, как я вам сказал, минус 20% от квот сейчас, в 2018 году, будут выделены и помещены в инвестиционный мешок.

Что будет, на ваш взгляд, если новый порядок будет введен?

Герман Зверев: Новый порядок приведет к нескольким последствиям. Прежде всего, он коснется проектов по строительству судов. Предприятия в этом году решили строить 24 судна, уже заключили контракты с несколькими верфями. Соответственно, верфи уже заключили контракты с подрядчиками на приобретение двигателей, специального оборудования.

Инвестиционный процесс замрет, потому что если квота под вопросом, то и заказ судна, безусловно, тоже под вопросом. А кредитные обязательства?

Герман Зверев: Одну секунду, это минус 50 млрд инвестиций. Для сравнения: ежегодные инвестиции в рыбную отрасль в предшествующие шесть лет в среднем составляли 15-16 млрд, а тут минус 50 млрд. Второе: примерно девяти предприятиям грозит дефолт. Это 15-16 млрд рублей долгов по кредитам.

Потому что у них кредиты под квоту, которую все рассчитывали иметь как минимум...

Герман Зверев: ...еще на следующий срок. Это еще дефолт. Около четырех тысяч занятых в отрасли, налоги. По нашим оценкам, это приведет к сокращению налоговых платежей по налогу на имущество, по налогу на доходы физических лиц примерно на 6-8 млрд рублей ежегодно, притом что сейчас рыбная отрасль платит около 40 млрд рублей в год. Минус одна пятая.

В заключение поговорим уже не про бизнес, а просто про московский стол. Мы уже три года существуем в некой модели рыбного импортозамещения. Каковы достижения? Я так понимаю, проблема транспорта с Дальнего Востока сюда, в европейскую часть, выглядела неразрешимой. Может, я ошибаюсь?

Герман Зверев: Очень серьезно вырос объем поставок в европейскую часть страны и сюда, в столицу, рыбы с Дальнего Востока, прежде всего селедки. Сейчас в Москве в магазинах практически нет импортной селедки, очень мало атлантической селедки, в основном селедка тихоокеанская. Очень серьезно выросли поставки, примерно с 10 тысяч тонн до 25 тысяч тонн, филе минтая на внутренний рынок, филе трески. Значительно приросли поставки креветки, хотя тот объем, который раньше закрывался импортными поставками, к сожалению, за счет российских мы закрыть не можем, потому что мы не добываем такого большого количества креветки, какое потребляем у нас в стране.

Которое съедают москвичи.

Герман Зверев: Да. 70 тысяч тонн — это пиковое потребление. Наш вылов креветки — 20-22 тысячи, поэтому здесь импортозамещение не стопроцентное. По различным видам лососевых также пока мы не смогли заместить ту нишу, которую занимали до этого и в которой доминировали норвежцы со своей аквакультурной рыбой. Но сейчас есть хорошие подвижки по доставке рыбопродукции.

Что изменилось?

Герман Зверев: Сроки доставки. Два года назад вагон с рыбой шел из Владивостока в Москву 20-25 суток и столько же обратно. Сейчас вагон идет около десяти суток, то есть в 2,5 раза увеличилась скорость движения, увеличилась оборачиваемость вагонов. Следовательно, это мотивирует бизнес на то, чтобы обновлять подвижной состав и использовать более качественный подвижной состав.

А по цене? Все-таки это колоссальное транспортное «плечо». Предположим, вдруг бы санкции отменили. Наша дальневосточная рыба по цене в европейской части смогла бы конкурировать с европейской с учетом доставки?

Герман Зверев: Пока нет. Главная причина не транспортное «плечо». Главная причина в том, что контракты на всю импортную рыбу, которая ввозилась в Россию, страховались в специальных государственных фондах, и она ввозилась без предоплаты. Все российские рыбопереработчики получали датскую креветку, фарерскую селедку, норвежскую селедку без предоплаты. Они могли оплачивать это сырье через четыре, пять, шесть месяцев. Это, конечно, колоссальный люфт, колоссальная преференция. Мы, работая на Дальнем Востоке от путины к путине, такой роскоши лишены. Мы работаем, как правило, за предоплату, и это существенно ухудшает наши финансовые условия по сравнению с импортными компаниями.

Спасибо.

Илья Копелевич

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > bfm.ru, 23 ноября 2017 > № 2471760 Герман Зверев


Россия. СЗФО. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 17 ноября 2017 > № 2438061

В Калининграде спущен на воду первый траулер-сейнер для камчатских рыбаков.

В торжественной церемонии принял участие руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Со стапеля «Буревестник» в Калининграде спущен на воду первый траулер-сейнер для камчатских рыбаков. Торжественная церемония спуска судна состоялась на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» при участии заместителя министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова.

В мероприятии также приняли участие губернатор Камчатского края Владимир Илюхин, председатель Рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Выступая на торжественной церемонии, Илья Шестаков отметил, что завершение строительства судна – это действительно большой успех.

«Многие рыбаки не верили в то, что наши российские судоверфи, которые не обладают опытом строительства судов такого типа, смогут справиться с поставленной задачей. Но мы видим, что шаг за шагом судно приближается к тому моменту, когда начнет вести промысел в районе Камчатки. Я хотел бы поздравить председателя колхоза имени Ленина Сергея Борисовича Тарусова. Он у нас пионер, первопроходец. Самые большие проблемы, с которыми он мог столкнуться, уже позади. Хочу поблагодарить также коллектив завода «Янтарь» за то, что вы смогли сделать такое замечательное судно за сравнительно небольшой срок. Это заслуживает очень большого уважения. Спасибо вам!» – сказал руководитель Росрыболовства.

Губернатор Камчатского края Виктор Илюхин, напомнил, что долгое время на российских верфях не строили судов для рыболовецкого флота, отметив, что ситуация наконец меняется в лучшую сторону.

«Российские рыбаки – люди дела, решительные и предприимчивые. Благодаря им сегодня принят заказ на постройку целой линейки новых универсальных рыбодобывающих судов. Я вам, Сергей Борисович, и всему колхозу имени Ленина выражаю признательность за это решение. Большую благодарность выражаю вам, заводчане, за то, что вы взяли на себя труд построить эти современные суда, такие нужные сегодня рыбодобывающей отрасли. Хочу пожелать, чтобы цеха вашего завода всегда работали на полную мощность, а рыбакам хочу пожелать рыбацкой удачи и семи футов под килем», – сказал Виктор Илюхин.

Председатель Рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов также обратился со словами благодарности к калининградским судостроителям, подчеркнув, что обновление отечественного рыбопромыслового флота – это очень важное и своевременное дело.

«Эти многофункциональные, суперсовременные суда действительно обладают замечательными качествами. Самое главное – их способность доставлять свежую рыбную продукцию на береговые предприятия практически из любой точки промыслового района Дальнего Востока без потери качества. Благодаря таким судам мы сможем выпускать высококачественную продукцию и поставлять ее на столы россиян, сделав ее доступной повсеместно. Это как раз та задача, которую поставил на Госсовете в октябре 2015 года наш Президент. Пользуясь случаем, я хочу всем нашим партнерам, в первую очередь конечно сотрудникам, рабочим завода Янтарь, выразить глубокую признательность и благодарность за работу», – сказал Сергей Тарусов.

Контракт на строительство трёх современных траулеров-сейнеров был подписан между ПСЗ «Янтарь» и Рыболовецким колхозом им. Ленина (Петропавловск-Камчатский) в январе 2016 года. Это первый в России контракт на строительство подобных судов для отечественного заказчика за последние 20 лет. Два других траулера, «Ударник» и «Командор», находятся в стадии формирования корпуса. По условиям контракта, поставка всех судов заказчику должна состояться в 2018 году.

Головной траулер-сейнер проекта SK-3101R «Ленинец» предназначен для добычи кошельковым неводом, донным и пелагическим тралом и снюрреводом. Строительство корпуса судна завершено, после спуска на воду начнется монтаж оборудования.

Проект кошелькового траулера-сейнера SK-3101R разработан норвежской компанией Skipskompetanse AS. Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – около 2200 кВт. Основная особенность судна – возможность хранения улова в танках с охлаждаемой морской водой (RSW). Это уникальный для России проект, который позволит сохранять рыбу в свежем виде при доставке на берег в течение длительного времени. Новое многофункциональное судно приспособлено для промысла в непростых дальневосточных условиях.

Рыболовецкий колхоз им. Ленина уже начал подготовку специалистов для работы на новых судах. Сейчас флот предприятия насчитывает 14 судов, из них 5 – крупнотоннажных и 9 – среднетоннажных.

Обновление флота и модернизация производства рыбной продукции входят в число приоритетных задач развития рыбопромышленного комплекса Российской Федерации. Для их решения в обновленном законе о рыболовстве, принятом в июле 2016 года, заложены меры господдержки строительства новых рыбопромысловых судов на отечественных верфях и береговых рыбоперерабатывающих заводов в виде квот на инвестиционные цели. С помощью механизма инвестквот планируется построить более 100 новых высокотехнологичных судов, что позволит обновить около 40-50% мощностей рыбопромыслового флота.

Россия. СЗФО. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 17 ноября 2017 > № 2438061


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 17 ноября 2017 > № 2389897 Юрий Алексеев

Инвестор должен быть «застрахован».

До конца текущего года Росрыболовство завершит прием заявок от рыболовных компаний, которые рассчитывают воспользоваться инвестквотой. Регулятор рассчитывает на масштабное обновление основных фондов отрасли. Однако, по мнению председателя Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрия Алексеева, чтобы система стимулирования заработала в полную мощь, нормативную базу еще необходимо совершенствовать. Особенно в части обеспечения поддержки инвесторов, строящих суда на российских верфях. Ведь любое существенное уменьшение прибыли инвесторов отрицательно скажется на кредитоспособности рыбаков. На актуальные вопросы Юрий Алексеев ответил в беседе с корреспондентом «Fishnews – Новости рыболовства».

– В декабре текущего года состоится рассмотрение заявок по инвестиционным квотам. Как вы считаете, готовы ли рыбаки, судостроители?

– Да, 7 декабря завершается прием Росрыболовством заявлений о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов на инвестиционные цели, что предусмотрено соответствующим постановлением правительства. Судя по активности рыбопромысловых предприятий, уже сейчас заключивших с верфями контракты на строительство порядка 30 судов, со стороны судовладельцев имеется уверенность, что созданный государством механизм инвестквот будет работать и позволит обновлять флот. Что касается судостроителей, то я бы выразил надежду, что промышленность сможет обеспечить поставку рыбакам судов требуемого качества в оговоренные сроки и по согласованным ценам. Хочется верить, что практически полное отсутствие опыта строительства рыбопромысловых судов не станет для наших верфей критичным в исполнении заказов рыбаков.

– Оцените изменения в постановление правительства относительно длины судов. Ранее вы заявляли о необходимости таких поправок. Насколько ваши ожидания оправданы?

– Что ж, правительство отреагировало на предложения потенциальных заказчиков судов быстро и внесло достаточную ясность в нормативную базу.

– Есть ли еще моменты в законодательной базе, которые необходимо регулировать?

– Да, полагаю, совершенствовать существующую нормативную базу еще нужно, в первую очередь в части обеспечения поддержки инвесторов, строящих суда на российских верфях.

В частности, можно было бы предусмотреть использование рыбаками отдельных инструментов поддержки, применяемых для агропромышленного комплекса.

Несомненно, необходимо продлить до 2025 года действие постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в Государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) в 2008 – 2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008 – 2016 годах с российским лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» и распространить его действие для строительства рыбопромысловых судов. При этом я не могу согласиться с высказываемой ранее позицией представителей отдельных министерств о том, что инвесторам, поддерживаемым инвестквотами, такую финансовую поддержку предоставлять не следует. Высказанное мной предложение является вполне правомерным и не противоречит позиции правительства в части предоставления субсидий юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, а также физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг, так как поддержка инвестквотами не является монетарным инструментом государственной поддержки.

– Что вы считаете необходимым закрепить в договоре о предоставлении инвестквот?

– Сегодня у нас до сих пор остаются вопросы к примерной форме договора о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленной на инвестиционные цели. В соответствии с условиями договора, заказчик судна значительно рискует обеспечением (а это гарантия на сумму до 1 млрд рублей и значительный объем собственной квоты) в случае, если верфь будет срывать сроки строительства. Я здесь имею в виду риски, которые возникают в связи с возможными санкциями иностранных государств в отношении судостроительных верфей – госкомпаний (а таких большинство – они в системе ОСК). Так сложилось, что основные комплектующие - от двигателей до рыбоперерабатывающего оборудования – иностранного производства и достойных аналогов им в России нет. Введение санкций однозначно приведет к срыву сроков строительства судна и, увы, санкциям к рыбакам со стороны Росрыболовства. Нужно непременно эту проблему решать и вносить изменения в нормативную базу, тем более что конкретный сигнал в отношении «Адмиралтейских верфей» от американцев уже прозвучал.

– Что еще, на ваш взгляд, может «затормозить» обновление флота?

– Еще один серьезный вопрос лежит в сфере регулирования Налогового кодекса. От решения зависит перспектива обновления флота. Минсельхоз и Росрыболовство ведут работу по выполнению поручений президента об установлении ставки сбора за пользование объектами водных биологических ресурсов в размере 100% для организаций, осуществляющих промышленное и прибрежное рыболовство, за исключением градо- и поселкообразующих российских рыбохозяйственных организаций, рыболовецких артелей, колхозов и предприятий, выпускающих рыбную продукцию высокой степени переработки, а также выработки механизмов индексации ставки сбора за пользование объектами водных биоресурсов для предприятий, осуществляющих экспортные поставки продукции низкой степени переработки. В работе принимают участие представители компаний, ассоциаций, обсуждение открытое, заинтересованное.

Важнейшими являются, на мой взгляд, два аспекта. Во-первых, не нужно менять размеры действующих ставок, тем более что президент такого поручения не давал. Во-вторых, отмена льготы должна быть поэтапной и связанной с процессом обновления основных фондов, способных производить продукцию высокой степени переработки. Основываемся на том, что правительством определены сроки реализации проектов, поддерживаемых инвестквотами: 5 лет + 1 год дополнительный, и вот после окончания этого инвестиционного периода можно требовать от пользователей ВБР производства продукции высокой степени переработки в обмен на льготу в 15%.

Отмечу для примера, что на производство мороженого филе и пищевого фарша в 2016 году направлено всего 11,2% вылова минтая, и это является максимальным показателем за последние десять лет. Возможности переоборудования имеющихся рыбопромысловых судов с целью увеличения объемов производства филе и фарша ограничены возрастом и износом, а также характеристиками: заложенные в проектах большинства имеющихся судов технические решения не позволяют осуществить их комплексную модернизацию для достижения требуемых показателей переработки уловов. В то же время судостроительная промышленность России с учетом технологического оснащения и специализации верфей, а также их загруженности оборонным заказом может построить ограниченное число крупнотоннажных рыбопромысловых судов с глубокой переработкой уловов.

– У вас есть какие-то конкретные предложения по переходу? И почему вы считаете, что переход на отмену льготы должен быть поэтапным?

– Если говорить конкретно, нам видится такой график. Значения количества выловленного сырца, направленного на производства такой продукции, по достижении которых у плательщиков возникает право на использование льготы: с 1 января 2023 года по 1 января 2025 года не менее 25%, с 1 января 2025 года до 1 января 2027 года не менее 40%, с 1 января 2027 года не менее 50%. Если вводить отмену льготы раньше, увеличение налоговой нагрузки приведет к существенному уменьшению прибыли инвесторов, а прибыль в отрасли – главный источник инвестиций и ее показатели в первую очередь принимаются во внимание банками при финансировании инвестпроектов. Зачем же ухудшать кредитоспособность рыбаков, желающих работать на современных судах?

Ксения ПИСАРЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 17 ноября 2017 > № 2389897 Юрий Алексеев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков

КБ "Армас": У нас одинаковое отношение ко всем производителям судовой арматуры.

Конструкторское бюро "Армас" при Центре технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС) – базовая проектная организация страны по созданию судовой арматуры. Корреспондент FlotProm побеседовал с заместителем генерального директора по развитию арматурного производства Юрием Габдрафиковым о формировании государственного арматуростроительного холдинга, требованиях к отраслевым производителям при передаче конструкторским бюро чертежей, а также о том, на что следует обращать внимание входному контролю верфей при получении арматуры.

Юрий Михайлович, здравствуйте. Вы около года работаете в должности заместителя генерального директора по развитию арматурного производства ЦТСС. Расскажите, какие задачи ставите перед собой в этом качестве?

Дело обстоит следующим образом. При ЦТСС есть собственное конструкторское бюро "Армас" с опытным производством, которое включает в себя порядка 50 единиц современного оборудования. Кроме того, в октябре прошлого года после закрытия сделки по покупке контрольного пакета акций гатчинского завода "Буревестник" у частного инвестора доля ЦТСС в производстве составила 89,5%.

Как известно, "Буревестник" осуществляет серийное производство больших объемов продукции. Также ЦТСС владеет 51% акций нижегородского металлургического предприятия "Прометей".

В связи с этим появилась идея о создании государственного арматурного холдинга, способного самостоятельно проводить различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, воплощать опытные образцы в металле, после чего запускать их в серию на "Буревестнике". Соответственно, "Прометей" сфокусируется на литейном производстве и разработке перспективных сплавов.

В конечном счете получится научно-производственное объединение, подобное тому, что существовали в советские времена. Такой структурой легко управлять, и это самый короткий путь от научной разработки до производственного внедрения.

Своими целями мы видим увеличение доли выпускаемой государственным холдингом арматуры, а также диверсификацию в сторону гражданской продукции, в частности, за счет импортозамещения. Сейчас мы активно работаем над этим, и считаю, что нам по силам решить поставленные задачи.

В данной конфигурации ЦТСС, а точнее КБ "Армас" как его структурное подразделение, останется только опытным производством? Или тоже займется заказами от кораблестроителей?

У "Армаса", помимо договоров на создание новых образцов арматуры, есть ряд поставочных контрактов на "Севмаш", "Звездочку", Зеленодольский завод, "Янтарь", "Пеллу", Адмиралтейские верфи и другие судостроительные предприятия.

Наши интеллектуальные возможности и станочное оборудование позволяют изготовить совершенной любой тип арматуры. Так что исключительно опытным производством дело не ограничится.

Расскажите, как идет перевооружение технических мощностей "Армаса" и "Буревестника"?

В 2013 году на "Буревестнике" открылся новый арматурный комплекс по производству крупносерийной арматуры для нужд оборонно-промышленного комплекса. В "Армасе" обновление станков проходило в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП), последний станок получили буквально в прошлом месяце.

Тем не менее, мы не останавливаем модернизацию, поскольку на предприятии еще осталось определенное количество оборудования 1980-х годов. На каждый календарный год на предприятии разрабатывается инвестиционный план и в его рамках проводится обновление станков, пускай и не такое масштабное, как в случае с ФЦП. На этом экономить нельзя, поскольку иначе есть риск серьезного технологического отставания.

Как обстоит дело с кадровым вопросом?

К счастью, в этом плане нам жаловаться не на что. У нас в ЦТСС много молодых конструкторов с горящими глазами, которые глубоко понимают свое дело. В данном случае наша задача как руководства – направить их знания и энтузиазм в нужное русло.

Проводит ли "Армас" какие-либо инновационные изыскания по созданию новых образцов арматуры?

Да, сейчас у нас проводится целый ряд различных опытно-конструкторских работ, в том числе по регулирующей арматуре, по арматуре с различными типами электромеханических приводов, по снижению виброакустических показателей. Некоторые из этих работ носят закрытый характер, и не обо всем можно говорить подробно, но они совершенно точно имеют большой потенциал с научной точки зрения.

Отвлечемся от ЦТСС и поговорим об арматуростроительной отрасли в целом. Что она из себя представляет в широком значении, какой в ней сложился "расклад сил"?

Отрасль в ее нынешнем виде сформировалась в 2001 году. Тогда Российское агентство по судостроению, ныне упраздненное, своим постановлением определило в качестве держателя подлинников конструкторской документации "Армас".

Что касается производства, то тогда же и тем же решением номенклатуру разделили между "Армалитом", "Аскольдом", "Буревестником", заводом имени Гаджиева и Центральным конструкторским бюро арматуростроения.

Сегодня по производству и выручке лидирует "большая тройка": первое место занимает "Армалит", второе – "Буревестник", третье – "Аскольд". Следом за ними идет ряд более мелких предприятий. Их перечислять уже не стану, поскольку их довольно много. Если кого-то назвать, то это значит сделать бесплатную рекламу, а кого-то забыть – поступить несправедливо.

В экспертных кругах эпизодически циркулирует информация об контрафактной и фальсификатной продукции. В частности, в прошлом году "Деловой Петербург" опубликовал материал про появление на рынке волны такой арматуры. Как вы считаете, насколько эта проблематика актуальна и какой у нее размах?

Я бы не стал называть проблему контрафакта исключительно острой. Да, поддельная продукция на рынке существовала, и, вероятно, существует до сих пор. Но надо отдать должное ОСК и флотскому командованию за стремление навести порядок в не самой прозрачной отрасли.

Действительно, от того или иного клапана может зависеть жизнь экипажа – прежде всего, это касается подводного флота. Поэтому изготовление арматурной продукции должно проходить в строжайшем соответствии с нормативно-техническими документами.

Существуют ли способы предотвращения проникновения "неликвида" на верфи? За счет каких рычагов "Армас" как конструкторское бюро способно повлиять на ситуацию?

В соответствии с пунктом 5.1 ГОСТ Р2 903-96, передача конструкторской документации определенному предприятию осуществляется только при наличии у последнего лицензии на производство вооружения и военной техники. Помимо этого, потенциальный производитель должен подготовить пакет дополнительных документов, предусмотренных ГОСТ.

Чертежи по итогам эксплуатации изделия регулярно обновляются, и поэтому изготовителям нужно поддерживать с нами контакт. В противном случае есть риск выпуска арматуры по неактуальным бумагам.

Отдельно подчеркну, что с точки зрения обеспечения документацией у КБ "Армас" одинаковое отношение ко всем участникам рынка – с их стороны требуется строгое соблюдение ГОСТ. Мы государственное предприятие, и наш подход к вопросу тоже должен быть государственным.

Далее, постановка арматуры на серийное производство проходит согласно ГОСТ РВ 15.301 – 2003. Там представлен целый комплекс мер, который необходимо выполнить, чтобы начать выпускать какое-либо изделие. В частности, план подготовки к производству той или иной номенклатурной единицы согласовывается с конструкторским бюро и военным представительством при предприятии.

Да, соблюдение регламента требует больших вложений. Но только после завершения всех этих процедур продукция считается легитимной.

У некоторых арматурных заводов, в частности, у "Армалита", есть собственные конструкторские бюро. Расскажите, какие нормативные требования применяются к установке на корабль или подлодку продукции, разработанной в инициативном порядке?

Здесь ситуация следующая. Как известно, проектированием надводных и подводных кораблей занимаются профильные КБ. Именно они определяют, в какой корабельной системе какой клапан или задвижку применить лучше всего.

Арматурное конструкторское бюро может провести опытно-конструкторские работы по созданию собственных изделий в инициативном порядке. Соответственно, если новая техника окажется предпочтительнее старых образцов, то ей заинтересуются корабельные конструкторы.

Но опять же, для этого существует специальный ГОСТ, в котором описан механизм проведения ОКР в инициативном порядке за счет собственных средств.

Какой совет по предотвращению проникновения контрафакта на корабль дадите кораблестроителям и судоремонтникам?

Я посоветую им выполнять входной контроль в полном объеме. Сотрудникам верфей при приемке следует внимательно изучать маркировку и состояние лакокрасочного покрытия, а также проверять качество заполнения паспортов и сопоставлять указанные в нем показатели с фактическими.

В случае сомнений судостроители могут запросить расширенный пакет документов для подтверждения подлинности предоставленных бумаг. Пусть поставщик продемонстрирует сертификат производителя по литейным деталям и дополнительные документы: кто отливал металл, где, когда.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 ноября 2017 > № 2480230

Завод-твердыня

там, где станки размером с дом

Владислав Шурыгин

Построить корабль — это лишь половина дела и половина его жизни. Долгую жизнь кораблю даёт ремонт…

"Звёздочка" русского севера

От столицы русских поморов Архангельска до раскинувшегося в устье Северной Двины Северодвинска чуть больше пятидесяти километров. Здесь, на острове Ягры, вдоль Никольского устья вытянулась километровая линия громадных цехов и доков знаменитой "Звёздочки" — лидера российского судостроения и судоремонта. В этом году заводу исполнился семьдесят один год. "Звёздочка" — тогда завод № 893 — изначально создавалась как судоремонтное производство, и его первыми заказами стали дизель-электрическая лодка крейсерского класса и ледокольный пароход "Василий Прончищев". В те годы большинство подводных лодок были номерными, названий не имели, и потому "Прончищев" вошёл в историю предприятия как первый его заказ. С тех пор "Звёздочка" — одна из основных судоремонтных площадок Северного флота и не только его…

6 ноября 1962 года в истории завода открылась новая страница: для ремонта и модернизации сюда пришла первая атомная подводная лодка — К-33. Так завод стал головным предприятием по ремонту атомных подлодок. Поэтому именно "Звёздочке" поручили сложнейшую операцию по замене на первом в мире атомном ледоколе "Ленин" старой энергетической установки на новую, более мощную и надёжную двухреакторную установку, а также одновременный ремонт всего ледокола. Сроки ставились чрезвычайно жёсткие: сдать ледокол "Ленин" к столетию со дня рождения В. И. Ленина, к началу навигации 1970 года. И "Звёздочка" справилась с задачей!

В начале 90-х перед заводом была поставлена ещё одна важнейшая стратегическая задача: утилизация списанных атомных подлодок, кладбища которых грозили стать зонами экологической катастрофы. Именно на "Звёздочке" были утилизированы 44 из 119 выведенных из состава Северного флота атомоходов. Сегодня акционерное общество Центр судоремонта "Звёздочка" — самый мощный судоремонтный кластер России. Попасть сюда — удача для любого журналиста. И вот, после целой чреды разрешений и согласований, мы шагаем по территории завода…

От атомохода до лайнера

…Винты. Любых форм и размеров. От совсем миниатюрных яхтных до настоящих "динозавров", где одна лопасть возвышается над тобой, как скала! Отливающие синевой стальные, золотистые бронзовые; белые, как серебро, — из каких-то особых сплавов. Причудливых форм: похожие на шнеки мясорубок водомётные и изогнутые, как крылья чаек в полёте, винты атомоходов; привычные четырёхлопастные "пароходные" и многокрылые — для бесшумных подводных охотников.

Цех — царство стали!

Огромные серые "плавники" отливок, испещрённые меловыми пометками, похожими на иероглифы, понятные лишь посвящённым, в очереди на обработку перед громадными станками. Станки размером с двухэтажный дом, неутомимо и монотонно грызущие, строгающие, стачивающие сталь и бронзу.

Здесь главный лозунг — терпение, когда из многотонной угрюмой отливки день за днём, миллиметр за миллиметром резцы высвобождают, словно бабочку из кокона, совершенную, сияющую острыми, как бритва, гранями лопасть гребного винта.

Второй лозунг — точность!

За этим чутко следит электроника. Десятки датчиков и сложнейших программ контролируют ход обрабатывающих головок — буквально каждый проход резца по поверхности заготовки. При громадной цене изделия брак тут просто исключён!

Качество продукции специализированного винтообрабатывающего производства "Звёздочки" — а именно таков статус цеха винтообработки — такое, что сегодня на винтах "Звёздочки" в мире ходят сотни судов: от громадных арктических газовозов до плавучих дворцов-лайнеров класса "Оазис". Именно винтообработка вытянула завод в страшные 90-е, когда государственное финансирование упало практически до нуля. Руководивший тогда производством винтов Николай Шорохов смог вовремя увидеть перспективную нишу для производства и ценой огромных усилий перепрофилировать цех с военной продукции на производство винтов для заграничного потребителя. И за следующие годы "Звёздочка" заняла лидирующее место в производстве винтов для крупных лайнеров.

Из обычного номерного цех превратился в специализированное производство. Постепенно расширялась и его номенклатура. Кроме винтов и их комплектующих СВП перешло на изготовление полного комплекта движения — комплексной линии вала. Последние 10-15 лет не только на Западе, но и в России судостроители проявляют интерес к поставке пакетного оборудования, то есть покупают не отдельно вал, гребной винт, подшипники, а всё в сборе. И завод перешёл на такое производство!

А затем, в начале десятилетия было принято революционное решение начать работы над самым перспективным современным направлением движения судов — пропульсивными системами: специальными винторулевыми колонками и подруливающими устройствами, которые обеспечивают судам уникальную маневренность. Для этого были объединены усилия специализированного винтообрабатывающего производства "Звёздочки" и двух её филиалов: НПО "Винт" и опытного завода "Вега". В лихие годы гайдаровских реформ этим предприятиям удалось сохранить и свой технический потенциал, и квалифицированные кадры.

Под проект был собран молодой творческий конструкторский коллектив в составе кандидатов технических наук Виктора Денисов и Олега Рохина, аспирантов Андрея Васильева, Дмитрия Угренюка и Сергея Серветника. Что очень важно, это была не работа "в пустоту", почти сразу нашёлся заказчик таких систем — компания "Газфлот", которой для судов проекта 22420 необходимы были такие колонки. Цена заграничных колонок была столь высока, что резко снижала рентабельность перевозок. К тому же зависимость от обслуживания иностранными специалистами делала стратегические перевозки газа крайне уязвимыми. Тогда, в 2010 году, это казалось не очень существенным. Но сегодня, в условиях санкций, эта проблема стала как никогда актуальна. Всё это не просто политическая терминология! В 2015 году, сразу после принятия первых пакетов санкций, норвежское представительство компании "Роллс-Ройс" совершенно неожиданно, в нарушение всех контрактов, которые никак не попадали под эти санкции, оборвало сотрудничество с заводом на этапе пуско-наладочных работ на строящемся транспорте "Академик Ковалёв". Наладчики не приехали, и представительство просто перестало отвечать на звонки! Тогда за дело взялись специалисты завода. И смогли завершить все работы вовремя и с должным качеством.

К 2012 году отечественные винторулевые колонки были созданы. А на "Звёздочке" появился центр пропульсивных систем, руководителем которого назначили Александра Ильинцева, воспитанника Николая Шорохова. Сегодня это одна из самых востребованных ни мировом рынке корабельных продукций.

Аппетит приходит во время еды. И за винторулевыми колонками "Звёздочка" стала осваивать водомётные движители. Первые их комплекты создавались всем заводом, но уже на третьем производство было передано СВОПу. Сегодня производство стабильно и с высоким качеством собирает этот тип движителей.

Стратегический ремонт

…Зарядивший нудный и ледяной архангельский дождь укутал завод в серую мутную кисею. Как-то сразу расплылись очертания цехов, налились кровавым кумачом намокшие металлические фермы, асфальт под ногами залоснился, как шкура кита. Завод громаден, и уже очень скоро дождь сырой лапой шарил по плечам, поэтому дверь цеха с цифрой десять на воротах, к которой мы, наконец, подошли, показалась спасительным входом в эдем. За дверью распахнулась громадная пещера цеха, утягивавшаяся куда-то в далёкий полумрак. Посреди пещеры высоченные — под крышу — этажерки лесов. За ними в гирляндах ламп угадывалось какое-то огромное тёмное китообразное тело, на корпусе которого тут и там вспыхивали искры сварки, стучали молоты, истерично визжали "болгарки"…

Мы долго поднимаемся по корабельным решётчатым лестницам куда-то под самый потолок цеха, идём по мостикам, переходам и вдруг совершенно неожиданно оказываемся перед огромными пустыми "глазницами" торпедных аппаратов, за которыми в полутьме угадывается высокая чёрная башня — рубка подводной лодки! "Синдурадж" — индийская дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 ЭКМ. Она прибыла на "Звёздочку" в августе для прохождения среднего ремонта. Путь её сюда был долгим. 4 августа лодка была погружена на судно-док, а затем — почти "кругосветка" вдоль южной оконечности Африки, через Атлантику, Северное, Баренцево и Белое моря. Только через полтора месяца, 14 сентября судно-док вошло в порт Северодвинска. Теперь два года русские корабелы будут приводить "индианку" в идеальное корабельное состояние. Обратно в порт приписки "Синдурадж" пойдёт своим ходом…

Средний ремонт — на флотском языке это ремонт, после которого боевой корабль должен прослужить ещё, как минимум, такой же срок, который уже пробыл в строю. В ходе него проверяются, а если необходимо — заменяются все основные системы корабля, многие из них — на более современные, модернизированные. В большинстве случаев после среднего ремонта боевой корабль возвращается в строй, существенно нарастив свои боевые возможности.

Такой ремонт много лет был одним из основных направлений работы предприятия. Но в начале 90-х военный бюджет усох до жалких крох, началось настоящее вымирание российского флота. Без среднего ремонта корабли начали стремительно стареть и выводиться из линии, как говорят моряки. Ресурс корабельных систем выбивался, фактически, до нуля, когда эксплуатация корабля уже была невозможна, а цена ремонта вышедших из строя систем взлетала в таком случае до стоимости нового корабля. Как итог, за двадцать лет наш ВМФ лишился почти 50% своего корабельного состава — их просто "списали на иголки", так говорят об отправке корабля на разделку на флоте.

Но и оставшиеся в строю корабли находились в критическом состоянии. Их боеготовность поддерживалась за счёт ужатия до полного мизера выходов в море, что позволяло беречь ресурс ценой утраты навыков экипажами. И "каннибализмом", когда с выведенных из линии кораблей снимались и ставились на более-менее "живые" корабли блоки, системы и устройства, что окончательно превращало их прошлых хозяев в мёртвое железо.

Сегодня график среднего ремонта является одним из стратегических элементов восстановления боеспособности флота. И у "Звёздочки" тут особая роль. Именно здесь проходят средний ремонт наши атомные подводные крейсера и дизель-электрические лодки. И тут новые экономические условия диктуют свои правила. Раньше, выполняя средний ремонт, "Звёздочка" выступала, фактически, сборщиком. Доля заводских работ в ремонте составляла 50-60%, остальное завозили и устанавливали смежники. Весь СССР тогда работал на корабелов. Сегодня большинство этих связей распалось. Многие заводы просто прекратили существование. И теперь на "Звёздочке" производится почти вся номенклатура необходимого для ремонта оборудования. Теперь завод выполняет 92% ремонта.

Индийский "Синдурадж" выполнит уже второй средний ремонт. Лодка была заложена на верфи нижегородского завода "Красное Сормово" в 1985 году по заказу правительства Индии. В 1987 году вошла в состав Военно-морских сил Индии. Субмарина станет седьмой подлодкой ВМС Индии, которая пройдёт ремонт на верфи "Звёздочка".

И снова по плечам промокшего насквозь пуховика барабанит стылый дождь…

…В огромном — размером с футбольную арену "Лужников" — сухом доке потрясающая своим сюрреализмом картина. Громадный, высотой с шестнадцатиэтажный дом, тысячетонный боевой корабль, извлечённый каким-то неведомым гигантом из воды и аккуратно поставленный на едва различимую цепочку колёсных платформ, практически парит в воздухе. На борту ближе к корме название: "Маршал Устинов" — ракетный крейсер, второй корабль проекта 1164 "Атлант". "Убийца авианосцев", как его прозвали на флоте в 80-е. Построен на судостроительном заводе имени 61 коммунара в Николаеве и передан ВМФ в 1987 году. Сегодня "Устинов" входит в состав Северного флота. Здесь он с коротким визитом: после боевой службы крейсер должен пройти докование. По заводским меркам — "забежал"! Поэтому не удивительно, что на повисшем над землёй крейсере в полном составе экипаж, который по традиции наравне с заводчанами участвует в ремонтных и профилактических работах. Такое соучастие позволяет морякам ещё лучше узнать свой корабль, изучить ту его часть, которая в обычное время скрыта глубоко под водой. А буквально за стеной дока у достроечного пирса сияет свежестью красок океанографическое исследовательское судно "Академик Александров", оно уже построено "Звёздочкой", скоро будет принято флотом и отправится в пункт приписки, а пока готовится к ходовым испытаниям.

"Звёздочка" строит, "Звёздочка" ремонтирует, "Звёздочка" конструирует и разрабатывает. "Звёдочка" — звезда первой величины в созвездии российского кораблестроения…

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 ноября 2017 > № 2480230


Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Экология > russian.china.org.cn, 14 ноября 2017 > № 2395102

12 ноября, первое в мире судно, работающее на электроэнергии, с водоизмещением 2000 т выпущено на воду в городе Гуанчжоу. Стало известно, что время зарядки судна составляет два часа, а расстояние, которое может проплыть это судно при полной зарядке, - 80 км.

Общая длина судна - 70,5 м, ширина - 13,9 м, расчетная осадка - 3,3 м. На судне работает экипаж в составе 6 человек. Силовая установка включает в себя два электродвигателя с литиевой батареей. Грузоподъемность равна 2000 т. Судно назначено для перевозок груза по реке Чжуцзян.

Судну требуется два часа, чтобы полностью зарядиться. Таким образом, во время подзарядки в порту можно одновременно осуществлять обработку груза, так как его процесс также занимает два часа. Технологию судов, работающих на "чистой" энергии, также планируется применять для пассажирского и технического водного транспорта.

Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Экология > russian.china.org.cn, 14 ноября 2017 > № 2395102


Россия. ДФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука. Миграция, виза, туризм > amurmedia.ru, 2 ноября 2017 > № 2377030

Судостроителей зовут работать в Комсомольск-на-Амуре. Амурский судостроительный завод ведет набор по нескольким специальностям на западе России. Собеседования можно пройти в центрах занятости в Керчи, Архангельске и Санкт-Петербурге, сообщили в Агентстве по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке, сообщили ИА AmurMedia в пресс-службе Минвостокразвития.

"Предприятию требуются газорезчики, сборщики корпусов металлических судов, судовые слесари-монтажники и трудопроводчики, электросварщики, электромонтажники и другие специалисты. Компания предлагает не только высокую заработную плату и подъемные, но и хороший соцпакет", — добавили в АРЧК ДВ.

Специалисты в области судостроения и судоремонта входят в топ-5 самых востребованных на Дальнем Востоке профессий, отметили в АРЧК ДВ.

"На Дальнем Востоке сейчас огромный спрос на специалистов судостроительной отрасли, только на Амурский судостроительный завод при содействии Агентства ранее было набрано 130 сборщиков корпусов металлических судов, 60 судовых сборщиков-достройщиков и 50 судовых слесарей-монтажников по установке главных двигателей. На СК "Звезда" – почти 150 сборщиков металлических корпусов металлических 4-5 разряда", — сообщили в Агентстве.

По оценкам экспертов АРЧК ДВ, в ближайшие годы рынок труда судостроительной промышленности на Дальнем Востоке покажет 40% рост.

"На сегодняшний день в судостроительной отрасли на Дальнем Востоке заняты порядка 20 тысяч человек, и в ближайшие годы рынок труда в этой сфере покажет опережающий рост. По нашим оценкам, до 2022 года потребность в кадрах для судостроительной отрасли вырастет на 40-45%. В связи этим на Дальнем Востоке отмечается дефицит специалистов на местном рынке труда. В таких случаях Агентство расширяет зону поиска специалистов на другие российские регионы", — добавили в Агентстве.

Так, по результатам встреч представителей АРЧК ДВ и работодателей со студентами Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Нижегородского государственного технического университета имени Алексеева многие из них заинтересовались работой на Дальнем Востоке и прошли стажировку в Приморье.

Россия. ДФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука. Миграция, виза, туризм > amurmedia.ru, 2 ноября 2017 > № 2377030


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский

Интервью В. Олерского "Судостроители и транспортники – близкие союзники", октябрь 2017

На вопросы "Корабел.ру" о состоянии и перспективах развития отрасли ответил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Виктор Александрович, в ноябре 2011 года Госдума приняла так называемый закон о поддержке судостроения и судоходства. Вы активно способствовали его принятию. С тех пор прошло почти 6 лет. И по мнению судостроителей, этот закон мало что изменил. Промышленно-производственные особые экономические зоны не развиваются, как следствие налоговые льготы не работают. Как, на ваш взгляд, этот закон отразился на судоходстве? Помог ли он развитию этого бизнеса?

– Не могу с вами полностью согласиться в том, что закон ни на что не повлиял. Судоходство и судостроение – это органично связанная конкурентная среда. Поэтому и решения, которые стимулируют развитие и той, и другой отрасли, должны приниматься, исходя из условий рынка.

Зарубежный опыт показывает, что господдержка судоходства проводится одновременно с поддержкой судостроения через понятные всем механизмы: кредитно-финансового стимулирования, регулирования налоговой и таможенной политики.

И основные цели закона были ориентированы как раз на создание экономических и нормативно-правовых условий, которые бы включали лучшие аспекты зарубежного опыта, при этом отвечая потребностям отечественного рынка.

Давайте посмотрим, что мы имеем в "сухом остатке". Благодаря закону, мы создали правовой механизм по привлечению судов под флаг Российской Федерации. По экономическим условиям для судовладельцев он успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Плюс мы начали активно стимулировать российских судовладельцев обновлять флот и размещать судостроительные заказы на отечественных верфях, повышая привлекательность регистрации новостроя в Российском международном реестре судов.

Закон повысил эффективность работы судостроительных заводов, в том числе через ускоренную модернизацию основного производственного оборудования. Снижение себестоимости строительства новых судов через уменьшение налоговой нагрузки позволило предприятиям предложить конкурентоспособные цены конечной продукции.

Все эти меры были призваны стимулировать российских судовладельцев вкладывать деньги и строить флот в России, а не за рубежом.

Совершенствование работы Российского международного реестра судов (РМРС) позволило сократить расходы судовладельцев и на постройку, и на последующую эксплуатацию флота. А это в свою очередь позволило развиваться не только заводам, но и смежным предприятиям отрасли.

Хочу подчеркнуть, что главная цель РМРС – это привлечение под российский флаг российских же судовладельцев, которые работают на международных перевозках, и предоставление налогового и административного режимов, сопоставимых с условиями мировых "удобных" флагов.

Судовладельцы, которые зарегистрировали свои суда в РМРС, получают ряд преференций: освобождение от уплаты налога на прибыль при международных морских перевозках, налога на имущество, транспортного налога, от уплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам и налога на добавленную стоимость (НДС), применение нулевой ставки НДС при реализации (приобретении) судов, построенных на российских судоверфях.

С 1 января 2012 года и на период до 2027 года включительно судовладельцы освобождены от уплаты страховых взносов в социальные фонды по основным ставкам, могут заключать срочный трудовой договор с членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Кроме того, в отношении флота, построенного после 1 января 2010 года на российских верфях, судовладельцы также освобождены от уплаты налога на прибыль при проведении международных и каботажных перевозок.

По данным системы регистрации судов, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1105 судов. Только с 2010 года эта цифра выросла в 3,5 раза:

Динамика регистрации судов в Российском международном реестре судов / Корабел.ру

Далее, по данным Системы регистрации судов, за время действия закона о поддержке судостроения 305-ФЗ российские верфи построили 214 судов валовой вместимостью 780,7 тыс. тонн.

Но несмотря на весьма положительную динамику, бить в литавры не стоит. Строительство нового флота идет непросто по многим причинам. Я бы выделил три основных: это высокая капиталоемкость и невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, дорогие кредиты, в некоторых случаях составляющие в общем объеме до 100% стоимости нового судна, и длительные сроки окупаемости.

Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки невозможно. И такие механизмы есть. Наиболее эффективный инструмент стимулирования отечественного судостроения, который с 2008 года реализует Минпромторг России, – это программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке флота. Она уже позволила построить 90 крупнотоннажных судов, привлечь в отечественное судостроение 70 млрд рублей частных инвестиций, создать 1000 рабочих мест в судоходстве и сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении.

Но программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это – один год. Это обстоятельство мешает судовладельцам принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. В свою очередь, гарантия субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей на весь срок кредитования позволит мотивировать строить флот прежде всего малые и средние судоходные компании, которых на реке большинство.

Еще одной значимой мерой текущего года стало постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 № 502 "Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию", в обиходе – "утилизационный грант". Это краткосрочная единовременная государственная выплата судоходной компании. Она предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее 5 последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.

Более 5 лет работают лизинговые механизмы, которые предоставляет Государственная транспортная лизинговая компания и ЗАО "Гознак-лизинг".

Динамика строительства судов / Корабел.ру

Суммируя все это, отмечу, что реализация закона и мер господдержки судостроения и судоходства позволяет в комплексе решать вопросы повышения конкурентоспособности российского и судоходства и судостроения на мировом рынке. Надо только продолжать последовательно идти по этому пути.

– Как обстоят дела с развитием транспортных коридоров "Север – Юг", "Запад – Восток" и допуском на наши ВВП судов под иностранными флагами. Не внесло ли время коррективы в прошлые планы?

– Участие России в использовании транспортных коридоров и сегодня остается достаточно актуальным.

Например, формирование транспортного коридора "Север – Юг" инициировал Минтранс России для реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор должен наладить транзитные евроазиатские перевозки по отечественным транспортным коммуникациям.

В сентябре 2000 года на второй Евроазиатской конференции по транспорту сразу три страны – Россия, Иран и Индия – подписали соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. Сегодня к соглашению присоединились еще Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту МТК "Север – Юг" из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Из города Бангалор на юге Индии на станцию назначения Ворсино в Калужской области груз дошел за 29 дней. Все стороны договора внимательно следили за тестовой отправкой, профильные ведомства анализировали все данные. Есть еще места, где предстоит серьезная работа по повышению эффективности использования МТК, но интерес тут взаимный. Причем отдельные участки МТК стороны уже используют, дело осталось за малым.

Теперь что касается вопроса нахождения судов под флагами иностранных государств на ВВП России.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации появилась новая статья 23.1 "Плавание судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям".

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех документов уже отрегулирован, понятен и прозрачен.

Правительство установило перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, и внутренних водных путей, по которым разрешено плавание таких судов. Кроме того, по договору о Евразийском экономическом союзе должно быть разработано соглашение о судоходстве, которое будет регламентировать перевозки грузов и пассажиров, буксировку, транзитный проход на ВВП государств – членов союза.

Эксперты государств – членов союза согласовали текст соглашения и представили его на рассмотрение коллегии Евразийской комиссии. По планам, к 2018 году документ будет подписан и вступит в силу.

– Создание и развитие сети автомобильных дорог в европейской части России, строительство мостов через реки послужило причиной оттока грузов с реки на автомобили. С введением системы "Платон" на федеральных дорогах изменилась ли ситуация в обратную сторону?

– Это сильное преувеличение – считать развитие дорожной сети в стране главной причиной оттока грузов с реки на автомашины. Тут влияет целый комплекс факторов. Мы же занимаемся сугубо "водной частью", в которой немало собственных проблем.

Загруженность автодорог, особенно в европейской части страны, ежегодно возрастает. При этом многие направления автоперевозок совпадают с направлениями речных путей.

И, например, речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей.

Для переориентации грузопотоков ввели запрет на перевозку делимых грузов по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, были внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам – я имею в виду систему "Платон". Однако из-за сложной экономической ситуации плату за проезд "тяжелых" машин временно снизили примерно в 2 раза. Сейчас она составляет 1,91 рубля на один километр пути.

Конечно, есть решения, которые позволяют смягчить проблему. Например, период речной навигации в России совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги.

И почему в период с апреля по ноябрь нельзя путем повышения платы за проезд оптимизировать грузопотоки? Эти меры планируется внедрить на автомагистралях, которые идут параллельно с водными путями.

Аналогично и с железными дорогами, пик нагрузки там также приходится на летние месяцы. Поэтому на наш взгляд в навигацию нецелесообразно предоставлять скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

При этом цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным: для сухогрузов на расстоянии более 200-300 км, для танкеров – 600 км и выше.

Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км.

При достаточно высоком потенциале конкурентоспособности по стоимости перевозок не в полной мере используются логистические цепи, включая смешанные маршруты.

Вместе с тем решение этого вопроса известно. Мы продолжаем углубленное изучение возможности переключения грузов на реку. Но тут остается слишком много тонких моментов, которые затрагивают интересы разных сторон. Нужно найти простые формулы, которые бы устроили всех участников рынка. И пока вопрос повышения стоимости перевозки массовых и крупногабаритных грузов в период навигации решить не удалось.

Увеличение доли внутреннего водного транспорта в логистических цепочках, сочетание автомобильных и железных дорог может стать существенным фактором для уменьшения транспортной составляющей в конечной цене товара, снижения расходов на инфраструктуру и негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Именно этим сейчас и занимается Минтранс России. Ведомство вырабатывает схему перевозок различными видами транспорта по модели "от двери до двери". В конечном счете все наработки должны вылиться в предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации.

Одновременно у нас в Росморречфлоте продолжается работа с российскими субъектами РФ по развязке проблем автотранспортных грузопотоков через использование водного транспорта. Так, мы сейчас изучаем вопрос возможности переключения грузопотока порядка 5-6 млн.т с района Алексина в направлении Москвы с автомобильных дорог на внутренние водные пути реки Ока.

Для этого нужно обеспечить необходимые параметры судовых ходов.

Сегодня верхняя часть реки практически не используется для судоходства. Вопрос непростой, он связан со сложной гидрологией реки. Но если его удастся решить, это станет важным прецедентом для решения подобных транспортных дисбалансов у нас в стране.

– Минтранс – это одна из немногих структур, в которой сохранились ведомственные учебные заведения. Как вы оцениваете ситуацию с морским и речным образованием в стране? Смогут ли реформированные академии вновь вывести авторитет наших моряков в лидеры профессионального сообщества в мире?

– Сегодня система отраслевого образования Росморречфлота включает в себя 5 вузов с 24 филиалами. Она охватывает все морские и речные бассейны. Программа оптимизации отраслевой сети образовательных организаций продолжается, но уже точечно. На завершающем этапе находится передача филиалов в Рыбинске и Уфе из ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова во ВГУВТ, что обеспечит четкий бассейновый подход в структуре образовательных учреждений.

Общий объем подготовки в наших отраслевых вузах – 55 тысяч молодых специалистов в год. При этом основной контингент – 38 тысяч человек – это курсанты, которые проходят подготовку по специальностям плавсостава.

Большое внимание Росморречфлот уделяет содержанию обучения, разрабатываются профессиональные и государственные образовательные стандарты.

В структуре вузов сохранилась система непрерывного профессионального образования. Выпускники средних профессиональных учреждений имеют возможность продолжить обучение по программам высшего образования.

В довольно сложной экономической ситуации Росморречфлот продолжает активное обновление тренажерной базы вузов и филиалов как основного элемента практической подготовки плавсостава. Только в текущем 2017 году было закуплено тренажеров на сумму 330 млн рублей.

Мы стремимся сохранить богатые традиции российского морского образования, при этом дополнить их современными тенденциями и международными требованиями. И мы не сомневаемся, что все это обеспечит нашей стране достойные, а по ряду направлений – лидирующие позиции в мировом судоходстве.

Судостроители и транспортники – более близких партнеров и союзников представить, наверное, невозможно.

Источник: КОРАБЕЛ.РУ; Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский


Россия. СЗФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > neftegaz.ru, 27 октября 2017 > № 2364807

На Северном флоте успешно проходят испытания противодиверсионного катера проекта «Грачонок».

4й по счету противодиверсионный катер «Грачонок» проекта 21980, предназначенный для отрядов по борьбе с подводными диверсионными силами и средствами соединений и объединений Северного флота (СФ), успешно проходит испытания в прибрежных полигонах боевой подготовки Северного флота.

Об этом 27 октября 2017 г сообщает Минобороны России.

Катер прибыл на флот летом 2017 г из Рыбинска, где был построен на судостроительном заводе «Вымпел».

В настоящее время на нем испытаны системы гидроакустического, радиотехнического, артиллерийского и противодиверсионного вооружения.

Для борьбы с подводными диверсантами катер оснащен гидроакустическим комплексом, позволяющим обнаруживать движущиеся и неподвижные объекты на различной глубине и дистанции.

Поражение обнаруженным боевым пловцам наносится при помощи реактивных глубинных гранат.

Против надводных, береговых и воздушных целей противодиверсионный катер может применить крупнокалиберный пулемет, который размещен в носовой части и может работать как в ручном, так и в автоматическом режимах управления.

Также на катере проекта «Грачонок» установлена барокамера для обеспечения безопасности водолазных спусков на средние глубины и применена система видеонаблюдения за надводной обстановкой.

Визуальный мониторинг подводной среды экипаж катера может осуществлять при помощи необитаемого подводного аппарата.

После завершения полного цикла государственных ходовых испытаний противодиверсионный катер будет зачислен в боевой состав Северного флота.

В настоящее время рассматриваются предложения о присвоении ему наименования.

Россия. СЗФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > neftegaz.ru, 27 октября 2017 > № 2364807


Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859

В Рыбинске спустили на воду первую "Комету"

Обозначение «Комета» хорошо знакомо специалистам судостроительной отрасли. Именно так назвали серию советских пассажирских теплоходов на подводных крыльях, которые начали эксплуатировать в 1962 году. На расположенном в Рыбинске заводе «Вымпел» 20 октября 2017 года торжественно спустили на воду судно «Комета 120М»

Отечественные специалисты относят его к новому поколению таких судов. По традиции, во время церемонии спуска о борт разбили бутылку шампанского. В роли крестной матери «Кометы 120М» выступила первая в истории женщина-космонавт Валентина Терешкова, сообщает издание naked-science.ru

Для завода-изготовителя «Вымпел» событие стало открытием целого нового направления гражданского судостроения. «Комета 120М» стала знаковой во всех отношениях: это, вообще, первое пассажирское судно, построенное здесь. До этого момента входящий в концерн «Калашников» завод специализировался на выпуске военных катеров, а также катеров и судов гражданского и специального назначения.

«Комета 120М» была спроектирована нижегородским «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева». Заложили судно четыре года назад.

Оно рассчитано на 120 пассажиров и предназначено для эксплуатации в акватории Черного моря. С 2018 года первая «Комета 120» должна курсировать между Севастополем и Ялтой.

Согласно имеющимся планам, в ближайшее время специалисты построят пять «Комет», а в перспективе на Черное море поставят около порядка 20 единиц. К 2025 году линейка продукции гражданского назначения в портфеле заказов «Вымпела» должна возрасти до 30%.

После спуска на воду «Комета» отправится в Крым для проведения испытаний на Чёрном море. Планируется, что СПК в 2018 году будет введено в эксплуатацию и начнёт курсировать по маршруту Севастополь-Ялта.

Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > newizv.ru, 21 октября 2017 > № 2357859


Россия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 20 октября 2017 > № 2356798

Роснефть разместила на судостроительном комплексе Звезда еще 1 заказ - 10 арктических танкеров-челноков типоразмера Handysize для ННК Таймырнефтегаз.

Судостроительный комплекс (ССК) Звезда, Роснефтефлот и Таймырнефтегаз договорились о строительстве и эксплуатации 10 арктических нефтеналивных танкеров - челноков ледового класса типоразмера Handysize.

Об этом 20 октября 2017 г сообщает Роснефть.

Между Роснефтефлотом -дочкой Роснефти, и ССК Звезда были заключены договоры на строительство 10 арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс т каждый.

Одновременно между Роснефтефлотом и Таймырнефтегазом был подписан договор о передаче этих танкеров в тайм-чартер (с экипажем) сроком на 20 лет.

Нефтеналивные танкеры усиленного ледового класса ARC7 предназначаются для работы во льдах толщиной до 1,8 м при температуре атмосферного воздуха до минус 45оС.

Новую серию танкеров планируется использовать для перевозки нефти, добываемой на Пайяхском месторождении, из устья реки Енисей по трассе Северного морского пути (СМП) как в западном, так и восточном направлении.

Для любознательных напомним, что еще в 2001 г наиболее эффективным вариантом транспортировки нефти с Пайяхи считалось северное: построить нефтепровод от Ванкора через Пайяху до Диксона, где построить нефтетерминал для дальнейшей транспортировки нефти по Севморпути.

В 2013 г Независимая нефтегазовая компания (ННК) Э. Худайнатова выкупила права на убыточную компанию Пайяха, акции которой принадлежали Hopkirk Financial Corp, зарегистрированной на Британских Виргинских островах.

Лакомый актив Пайяхи - лицензия на участки недр с запасами около 60 млн т.

Оператор месторгождения - ННК Тамырнефтегаз (Таймырнефтегаздобыча).

В 2015 г стало известно о проекте строительства нефтяного терминала в порту Дудинка Красноярского края мощностью 5 млн т/год, предназначенного для обустройства и эксплуатации нефтегазовых месторождений на мысе Таналау.

В 2015 г Э. Худайнатов дерзко попросил у правительства 78 млрд рублей из ФНБ на Таймырские проекты, но не получил.

По стечению обстоятельств как раз тогда итальянская Repubblica дерзко поведала о том, что пользующуюся дурной славой из-за проклятия Тутанхамона виллу Альтакьяра за 25 млн евро купил кипрский офшор Miasdor Investments, бенефициаром которого по данным газеты являлся Э. Худайнатов.

В 2016 г ННК подтвердила намерение построить нефтетерминал Таналау в устье реки Енисей на полуострове Таймыр.

Именно отсюда бравые афрамаксы будут вывозить таймырскую нефть ННК-Таймырнефтегаза.

Ранее сроком ввода в эксплуатацию Пайяхского месторождении обозначался 2018 г.

Суда будут строиться под надзором Российского морского регистра судоходства и эксплуатироваться под флагом РФ.

Запланирована поэтапная передача танкеров заказчику, начиная с 2023 г.

В. Путин принимает деятельное участие в проекте ССК Звезда.

В начале сентября 2017 г при его участии «Звезде» заложили 4 судна снабжения усиленного ледового класса для шельфовых проектов нефтегаза РФ.

Роснефть в кильваторе В. Путина не отстает и тоже принимает очень деятельное участие в судьбе ССК Звезда.

Экскурсоводом для президента по верфи в сентябре 2016 г был И. Сечин.

Компания обеспечивает ССК Звезда заказами.

Роснефть ранее разместила на ССК Звезда заказы на производство 10 нефтеналивных танкеров класса Афрамакс.

ССК Звезда создается в г Большой Камень Приморского края.

16-этапный ввод в эксплуатацию ССК Звезда будет завершен в конце 2024 г.

Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники.

ССК Звезда будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.

В сентябре 2017 г в рамках ВЭФ-2017 были заключены ряд важных соглашений по ССК Звезда:

- ССК Звезда и корейская Samsung Heavy Industries договорились о строительстве арктических челночных танкеров;

- Роснефтефлот и Marine Chemical Research Institute договорились провести испытания спецпокрытий для судов ледового класса;

- Роснефть и Росморпорт договорились о перспективном размещении на ССК Звезда заказов на ледоколы;

- СП судостроительного комплекса (СК) Звезда и Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) Звезда-Хенде заключила договор с ЦКБ Лазурит на разработку проектной документации для строительства танкеров типоразмера Афрамакс на газомоторном топливе (ГМТ);

- 25 сентября Роснефть сообщила о подписании соглашения с Совкомфлотом, Государственной транспортной лизинговой компании, Роснефтефлотом и ССК Звезда о проектировании, строительстве, техническом надзоре, эксплуатации и подготовке экипажей 5 танкеров типоразмера Афрамакс.

Россия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 20 октября 2017 > № 2356798


Германия. Швейцария. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 16 сентября 2017 > № 2312734 Сергей Недорослев

«Вы не станкостроители, а кружок юных пионеров»

Сергей Недорослев об импорте станков и потребностях ОПК

Михаил Ходаренок

«Газета.Ru» поговорила с президентом компании «СТАН» Сергеем Недорослевым о том, какие станки нужны оборонно-промышленному комплексу, в чем разница между немецкими и тайваньскими аппаратами, а также что происходит в отрасли в настоящее время.

— Как бы вы охарактеризовали отношения мировой индустрии станкостроения с компаниями, производящими продукцию оборонного назначения?

— Начну немного издалека. Любой инженер-механик или разработчик, который ищет сложных и интересных задач, мечтает работать в оборонной индустрии, в какой бы стране он ни жил. Почему? В ОПК зачастую самые сложные и продвинутые разработки. Поставленная задача — на первом месте, и чтобы она была выполнена, востребованы лучшие инженерные решения, пусть дорогие, только придумывай.

Рентабельность технологий, которые разрабатываются с целью обороны от средств поражения потенциального противника, не так уже и важна, так как цель всегда намного дороже, а ущерб, который она может причинить, огромен.

Поэтому инженеры в своем творчестве в ОПК меньше ограничены, чем их коллеги из других отраслей. Главное в ОПК — сделать механизм, способный надежно выполнить миссию, и крылья тут особо никто не подрезает. Поэтому такие производства везде в мире, и у нас в том числе, нуждаются во все более умном, точном и быстром металлообрабатывающем оборудовании, и это сильно продвигает станкостроение вперед.

— Наш станочный парк устарел?

— Здесь можно ответить и да, и нет. С одной стороны, если в станке есть компьютер, то надо предполагать, что он и его программное обеспечение очень быстро устаревают. И это действительно так. С другой стороны, большая часть станка — это все-таки металл, который должен себя хорошо вести при разных обстоятельствах и температурах, быть жестким, держать геометрию, чтобы обеспечить точность обработки изделий. Казалось бы, на любом станкостроительном предприятии априори вы должны ожидать самое лучшее оборудование, потому что странно было бы, если бы самые современные станки строили на устаревшем оборудовании.

Однако, зайдя на практически любой из станкостроительных заводов мира, если он не вчера построен, вы с удивлением обнаружите там станки и 25-летней, и 30-летней давности, очень много немецких, швейцарских, итальянских станков — отличных, но преклонного возраста. И, что любопытно, значительная часть из них и сегодня отвечает требованиям по точности обработки, и на них делаются уникальные вещи. Поэтому в некоторых сегментах иногда и нет необходимости в кардинальном обновлении станочного парка.

— То есть возраст для станка не всегда критичен?

— Именно так — не всегда критичен. Однако на рынке есть разные концепции. Как правило, швейцарские или немецкие станки очень хорошо сделаны, могут работать десятилетиями. Похоже, что другая концепция у китайских и тайваньских производителей. Они зачастую в короткие сроки делают станки, которые недорого стоят и быстро выходят из строя, или у них деградируют основные параметры.

И сейчас, и 25 лет назад швейцарцы, немцы и японцы поставляли очень хорошие станки. За этот период во многих отраслях промышленности произошел просто гигантский скачок, но станкостроение — более консервативная отрасль. Да, изменились скорости, значительно усовершенствовалось программное обеспечение, но основа осталась.

Эта консервативность и сослужила нам хорошую службу — станкостроительная школа в целом сохранилась, и это дало нам шанс вернуться в этот бизнес.

Надо прямо сказать, во многом это произошло благодаря помощи государства. Правительство совершенно четко сказало: мы защитим инвестиции тех, кто будет вкладывать в отечественное станкостроение, мы введем ограничения на закупку импортного оборудования, если вы сделаете необходимого качества станок, который нужен российскому рынку, ОПК.

— Почему именно для ОПК?

— По одной простой причине -- оборонно-промышленный комплекс закупает оборудование за бюджетные деньги, а, значит, он должен приобретать только отечественный станок.

Импортный станок закупается только в том случае, если в России нет соответствующего аналога.

— Что бы вы могли сказать о нашей школе станкостроения?

— Являясь больше аграрной страной, у нас своей школы станкостроения до определенного момента не было в принципе. Ее фундамент во многом создан специалистами из Германии, Англии еще до Первой мировой войны. Немцы — великолепные инженеры. Они, как и швейцарцы, во многих странах создавали основу национального станкостроения. Получается, что в России — немецко-швейцарская школа, на основе которой позже возникла и отечественная, советская школа станкостроения.

Считается, что вы станкостроитель только в том случае, если вы придумываете и конструируете станок. Если в стране есть компетенция разработки, конструирования станков, технология его производства, значит, страна станкостроительная. При этом что-то вы, конечно, можете сделать и по кооперации, например, заказать кому-то обработку деталей станка для вас. В данном случае это не так важно, главное, что вы идеолог, разработчик станка. Если же у вас нет опыта в разработке конструкции, то вас, конечно, «партнеры» могут научить собирать станки из деталей, но вы никогда даже не догадаетесь, как спроектировать этот станок и разобраться во всех тонкостях, в «ноу-хау».

Не имея этих компетенций и школы, с нуля это сделать невозможно. Нужны огромные вложения и собственная конструкторская школа. Иначе, если ваши «партнеры» уйдут, вы останетесь, как ребенок, с набором деталей, с красивым зданием, а что делать дальше и у кого спросить — непонятно.

Так что нужно развивать любой ценой свою, отечественную школу станкостроения. Как? Да просто поощрять компании, которые сами станки разрабатывают. Сделать так, чтобы торговать чужими и собирать чужие станки было экономически невыгодно.

— То есть станкостроителей в России не так уж и много?

— В настоящее время у нас в стране сборкой станков занимается, наверное, компаний 20, а то и 50, и почти все утверждают, что они станкостроители. Раньше большинство из них торговало импортными станками, хорошо зарабатывали. Вкладывать деньги ни во что не надо было — ни в конструкторов, ни в производство. Нужен был офис в Москве, продавцы и «инженеры по ремонту и наладке». И как раз ВПК взялся техперевооружаться, были выделены огромные деньги на станки и оборудование, и началось!

К 2010 году общими усилиями этих продавцов довели долю импортного оборудования на российском рынке до 95%.

Торговать было выгоднее, чем производить. Но потом Минпром, правительство выпустили запрет на покупку станков «нероссийского происхождения» за счет бюджета, и тогда продавцы вдруг стали отечественными станкостроителями — арендовали помещения, шоурумы и стали собирать импортные станки в России.

Что тут можно сказать? Спросите любого станкостроителя старше 50 лет с опытом разработки и производства станков. Он ответит, нет, ребята, вы не станкостроители, а кружок на станции юных пионеров с учителем-наставником из-за границы. Что вы будете делать, когда руководитель кружка уедет? Вам кажется, что всему научились, видели, как собирает станок руководитель. А смогут ли они создать, разработать с нуля под конкретные сложные задачи станок без него? Ответ однозначный — нет.

Вот почему нужно сохранять и беречь собственную компетенцию и станкостроительную школу. У нас это Стерлитамак, Коломна, Рязань, Азов, Иваново — традиционные места, где станкостроительной школе 50 лет. Это ведь было очень непросто — советская власть потратила огромные деньги на развитие станкостроения, чтобы мы сами могли задумать станок под свои задачи, сконструировать, отработать с технологами, запустить в производство. Вот это самое сложное. Нам эта школа очень тяжело далась: мы выпускали станков больше всех в мире, ошибались больше всех в мире, потратили, я думаю, тоже больше всех в мире.

— В России сегодня делаются конкурентоспособные станки?

— Да, разрабатываются и производятся. И довольно оригинальные, вот только продавать их непросто. Трудно конкурировать с мировыми гигантами, у которых и денег огромное количество, и маркетинг мощнейший, и огромный опыт продаж. Отечественным же станкостроителям почти невозможно найти деньги, профинансировать производство, даже когда найдешь заказ. Спросите наших коллег во Владимире, Липецке, Уфе и многих других местах, у них у всех одинаковые сложности.

— А почему иностранные компании проявили подобный интерес к этой сфере?

— Все очень просто. Когда было объявлено, что выделено 20 трлн рублей на реформу армии и ОПК, все сразу задали вопрос: а будет ли осуществлено техперевооружение компаний? Было публично заявлено, что на техперевооружение выделят 3,8 трлн рублей. Деньги немалые. И вот тут сразу появились иностранные компании в промышленном масштабе и стали массово поставлять станки, и, конечно, отечественным производителям реально просто невозможно было конкурировать.

— Но им же были поставлены какие-то условия?

— Сначала условий не было никаких, только позже, увидев, как импорт сметает отечественное станкостроение с рынка, правительство решило — вы ничего поставлять не будете, если не сделаете здесь заводы и не локализуете производство своих станков.

Компании посчитали, сколько они заработают на поставке. Получилось, что строительство завода и 10% не стоит от возможной прибыли, нужно просто организовывать сборку и пообещать изготовление деталей для станка в будущем. И начали собирать.

Это намного дешевле, чем содержать целое конструкторское бюро, технологов, производство. Рано или поздно они освоят все деньги, которые правительство заложило на техперевооружение, и усилят на них же станкостроение в своей стране.

Лет на двадцать поставят нас в зависимость от своих запчастей, потому что если станок собран, и он работает, то рано или поздно придется закупать запчасти. Вот какая чисто коммерческая задача была у иностранцев. И здесь нет никакого хитрого замысла. И никакие они нам не враги, наоборот, относятся дружески. Но KPI-то их менеджерам никто не отменял: им нужно мало вкладывать и много зарабатывать. Это элементарный коммерческий расчет.

— И не более того?

— А вы думаете, у них задача — строить у нас станки дешевле и потом по всему миру продавать? Нет, самые толковые специалисты находятся там, где создается вся добавочная стоимость. На операции сборки особой прибыли нет. Сборка — это, конечно, очень важный процесс, мелочей в станкостроении нет, но там нет прибыли. Нет прибыли и в изготовлении деталей, и в изготовлении самого станка.

Вся прибыль заключается в разработке станка и маркетинге, и если этого нет, то в конечном итоге не останется ничего.

Если завтра в Ульяновске, к примеру, откажутся точить детали, то разработчики закажут их в сотне других мест — от Индонезии до Мексики.

Германия. Швейцария. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 16 сентября 2017 > № 2312734 Сергей Недорослев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко

Конструктор о новом корвете с "Калибрами": корабль станет универсальной платформой для массовой серии.

Перспективный корвет для ВМФ России от Крыловского государственного научного центра станет основой для нескольких модификаций кораблей. Концепция, предложенная флоту, предполагает мореходность, мощное вооружение, массовое производство и множество вариантов компоновки. Об этом в интервью FlotProm заявил разработчик корабля Валентин Белоненко, возглавляющий в КГНЦ отдел перспективного проектирования боевых надводных кораблей.

В России строится сразу несколько типов кораблей небольшого водоизмещения – как МРК, так и корветов. Однако это небольшие серии...

Создание любого корабля, в том числе корвета, должно быть целесообразным. Конкретное техническое решение определяется условиями эксплуатации, исходя из военной и экономической эффективности. С одной стороны, денег у нас мало, с другой – России нужен океанский флот, а его необходимо содержать.

Насчет мелкосерийности: один корабль в море не воин, поэтому нужна специальная программа их постройки. Минобороны должно утвердить серию, просчитать жизненный цикл, проанализировать эффективность работы корабельного соединения.

Каковы задачи нового корвета?

Благодаря хорошей мореходности и мощному вооружению, корвет сможет работать в дальней морской зоне, а не только во внутренних морях или прибрежных акваториях. Иначе в будущем на фоне устаревания флота у нас останутся лишь небольшие корабли для охраны границ. Поэтому важно крупносерийное производство: если у флота будет больше единиц, мы сможем более гибко использовать их в разных зонах.

Была информация, что корабль получит до 24 вертикальных пусковых установок для ракет "Калибр". Это как у МРК проекта 21631 "Буян-М" (8) и фрегата проекта 22350 (16) вместе взятых. На макете их, однако, всего 16.

Мы не абсолютизируем число крылатых ракет, ударный комплекс можно скорректировать: это и системы залпового огня, и артиллерия для стрельбы на ту или иную дальность. Например, на данном макете показано 100-мм орудие. По сути, вооружение у корвета на уровне фрегата.

Можно сделать и больше вертикальных пусковых установок. Ограничивать задачи кораблей исключительно самообороной нелепо. Нужен компромисс: все корабли должны угрожать противнику, необходимо использовать их как у берега, так и на удалении от него.

Появление "Калибров" позволило решать эту задачу малыми кораблями. Поэтому состав вооружения мы подобрали так, чтобы соответствовать разным театрам военных действий. Плюс это корректируется в зависимости от модификации корвета.

Отмечу, что мы представили концепцию, это еще не проект, а военно-техническое исследование.

Что обеспечит мореходность корабля для работы в дальней морской и океанской зонах?

Повышению мореходных свойств посвящены многие технические решения. У корабля увеличены размерения, они несколько необычны для водоизмещения в две тысячи тонн. Ширина корвета больше в сравнении с кораблями-одноклассниками, его длина – 118 м, центр тяжести ватерлинии смещен в корму. Тут увеличивается уже размах носовой качки, но мы его демпфируем.

В подводной части корабля – носовой бульб, демпферное крыло впереди, успокоитель бортовой качки и скуловые кили. Когда мы снижаем амплитуду продольной качки, повышается заливаемость палубы. Чтобы ее снизить, увеличена высота борта.

При разработке своих новейших кораблей те же американцы столкнулись с падением мореходности при достижении нужных скоростей. Поэтому здесь нужно сбалансированное решение.

Интересны двигатели корвета – здесь мы видим водомет...

У него свои преимущества благодаря высокооборотности. Хотя их критикуют за меньший КПД. Скорости в те же 30 узлов можно достичь используя новые отечественные газотурбинные двигатели или комбинированную ГЭУ. Здесь все зависит от задач.

Концепция предусматривает разные модификации. Какие?

Это его изюминка. Флоты отличаются у нас по театрам военных действий: одно дело – Тихоокеанский, другое – Черноморский. Если корабль унифицирован по платформе, его функции можно комбинировать. Так сейчас делают в европейском кораблестроении, в той же Франции.

Мы предлагаем универсальную платформу для корвета, которая может решать задачи в разных акваториях при небольших затратах. Приняты все меры для удешевления строительства и обеспечения большей серийности. В последнем случае можно думать об его модификациях – ударный корвет, ПВО, противолодочник или корабль огневой поддержки десантных сил, в том числе универсальных десантных кораблей нашей разработки.

Что поможет строить такие корабли быстрее и дешевле?

Ускорить процесс позволит использование сборочно-монтажных единиц (СМЕ). От этого, в том числе, зависит трудоемкость постройки корвета. Вообще, все большие корабли надо делать из СМЕ. Разработкой последних занимается бюро-проектант вместе с потенциальным изготовителем сборочно-монтажных единиц.

Справка FlotProm

Информация о работе крыловцев над новым кораблем водоизмещением 2-2,5 тысячи тонн появилась еще весной этого года. В ходе форума "Армия-2017" Крыловский центр впервые публично показал модель корвета.

Ранее СМИ называли перспективный корвет "Бризом", Крыловский центр планировал показать модель корабля на Международном военно-морском салоне-2017, но в последний момент демонстрацию отменили.

ПВО корвета обеспечивают 16 зенитных управляемых ракет большой дальности и 32 малой. Он также оснащен универсальной 100-мм автоматической артустановкой и двумя 30-мм шести- или двенадцатиствольными скорострельными автоматами. Противолодочное вооружение и противоторпедная защита представлены двумя четырехтрубными торпедными аппаратами "Пакет-НК" калибра 324 мм.

23 августа в ходе форума "Армия-2017" стенд КГНЦ посетил замминистра обороны России Юрий Борисов. Кораблестроители рассказали ему, чем корвет выгодно отличается от аналогов, а также передали документы по легкому многоцелевому авианосцу. Дальнейшая судьба обеих разработок зависит от Минобороны.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 13 сентября 2017 > № 2306926 Сергей Недорослев

Интервью с Сергеем Недорослевым: "Цифровая промышленность начинается с наших станков".

За пять лет своего существования компания "Стан" консолидировала под своим началом семь станкостроительных производств и стала крупнейшим российским игроком в отрасли. В этом году компания присоединилась к амбициозному проекту Минпромторга под названием "4.0 RU" по цифровизации российской промышленности. Военное.РФ побеседовало с президентом "Стана" Сергеем Недорослевым о грядущей промышленной революции, возрождении станкостроения в России, а также о прогрессивных моделях кооперации и аутсоринга, предлагаемых производителями станков оборонным промышленникам.

Сергей Георгиевич, расскажите, какое у вас впечатление от участия в Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) и форуме "Армия", прошедших этим летом?

Обе выставки прошли очень продуктивно. На МАКСе компания "Стан" участвовала в презентации проекта по созданию единого цифрового пространства промышленности России под названием "4.0 RU", развивающегося под эгидой Минпромторга. Сделали общую инсталляцию совместно с партнерами по проекту: Siemens, "Лабораторией Касперского", а также логистической компанией "Интэлма".

Далее на "Армии" совместно с потенциальными пользователями мы договорились о начале экспериментальной эксплуатации системы. Помимо этого в Кубинке "Стан" впервые представил уникальный для России пятикоординатный многофункциональный центр СТЦ П80.

Как появилась идея создать киберфизическую систему "4.0 RU"? Почему в партнерах по проекту оказались именно Siemens, "Лаборатория Касперского" и "Интэлма", а не какие-либо другие компании?

Концепция единого цифрового пространства в ее нынешнем виде появилась на полях немецкой промышленной ярмарки Hannover Messe. Выставку посещала российская делегация во главе с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым. Министр обратил внимание на продукт от Siemens под названием MindSphere – это облачная операционная система для Интернета вещей, действительно революционный продукт.

Глава Минпромторга спросил у немцев: "Как защищаете передачу данных внутри системы?" Они ответили, что глубоко этот вопрос пока еще не прорабатывали. После этого Мантуров предложил им сотрудничество с "Лабораторией Касперского".

Как известно, "Лаборатория Касперского" – не только российский, но и мировой лидер в сфере информационных технологий, который также обращает внимание и на промышленную кибербезопасность. Так что это совершенно естественное и логичное партнерство.

"Стан" также присутствовал на Hannover Messe. Компания решила присоединиться к "4.0 RU" и предложить свое оборудование для обкатки платформы на практике. В дальнейшем мы планируем выпускать оборудование, сразу адаптированное к системе.

Что касается компании "Интэлма", то они традиционно сильны в логистических вопросах и уже работали с промышленниками — безусловно, их опыт пойдет на пользу проекту.

Расскажите подробнее, как это работает? Какие преимущества "Индустрия 4.0" даст промышленникам?

Система "4.0 RU" определяет конечную стоимость какой-либо наукоемкой техники еще на этапе проектирования – за счет выявления цены каждой отдельной части или агрегата. Конструирование осуществляется в цифровом формате, который позволяет менять параметры деталей в режиме онлайн, и, соответственно, отслеживать изменение стоимости прямо на экране.

Далее, каждое предприятие, подключенное к "4.0 RU", передает информацию системе о своем станочном парке, его технических характеристиках и загруженности. Тем самым заказчик определяет, какие мощности наиболее подходят для производства с точки зрения финансовой оптимизации, сколько времени займет изготовление детали, какая логистика окажется оптимальной.

Помимо этого система позволит удешевить продукцию еще и за счет повышения показателей производительности.

Тем самым сформируется "биржа производителей"?

Именно так. "Индустрия 4.0" подразумевает рейтинг надежности изготовителей, созданный на базе уже выполненных заказов. В то же время предприятия смогут предлагать заказчику сотрудничество, основываясь на анализе рентабельности производства изделия в каждом конкретном случае, ориентируясь на собственные приоритеты и загружая оборудование с умом.

И чем больше компаний присоединится к системе, тем она станет эффективнее.

Поговорим о "Стане" вне тематики проекта "4.0 RU". Какие за последнее время еще появились новинки в линейке производимого станочного оборудования, помимо представленных на выставках?

Мы разрабатываем в год в среднем по два-три новых станка, как правило, по конкретному запросу заказчиков. Компания "Стан" обладает большим конструкторским потенциалом – в штат компании входят около 400 конструкторов. Это позволяет нам оперативно и качественно реагировать на требования покупателей станочного оборудования.

В последнее время мы преимущественно разрабатывали высокотехнологичные многоосевые станки. В частности, представленный нами на "Армии" пятикоординатный портальный центр с ЧПУ (числовым программным управлением – ред.) для специальных задач.

Также из недавних разработок – шлифовальный станок для обработки рабочих лопаток газотурбинных двигателей и пятикоординатный станок с двухкоординатной фрезерной головкой, предназначенный для обработки крупногабаритных деталей.

Если говорить об объеме выпускаемой продукции, то в этом году мы планируем выпустить 150 высокоточных центров, в следующем – 200.

Насколько известно, производство элементной базы станков – самое слабое место российского станкопрома как отрасли. Как обстоит дело с производством комплектующих у компании "Стан"?

Мы прикладываем усилия в этом направлении. К примеру, сейчас мы изготавливаем шпиндели только под собственное оборудование, но уже в следующем году запустим новое производство данных деталей для нужд других российских и даже зарубежных станкостроителей.

Недавно запустили производство кабинетов (внешний корпус станка – ред.), ранее мы их не изготовляли. Вложили в него около 2,5 млрд рублей.

Помимо этого, освоили выпуск шпиндель-моторов, магазинов смены инструментов, ползунов, защиты направляющих и конвейеров стружки.

А что с литейным производством?

Для литейного производства мы используем собственные мощности на Стерлитамакском станкостроительном заводе. Регулярно инвестируем средства в усовершенствование "литейки", внедряем производственные модели.

Также взаимодействуем с "Петрозаводскмашем" и активно ищем новых партнеров для кооперации, которые способны выполнить строгие требования нашего технического задания.

Определенный сегмент станкостроительной отрасли занимает модернизация старых станков. Интересен ли "Стану" вторичный рынок?

Конечно, вторичный рынок как явление существует, но для нас он не в приоритете. Дело в том, что сейчас технологии стремительно шагают вперед и погоня за внедрением инноваций в производство приводит к регулярному обновлению парка мощностей промышленных предприятий.

Кроме того, сами станки гораздо больше загружены, нежели раньше. Раньше нормой считалась загрузка на 10-12%, теперь – на 70-80%. Из-за этого быстрее происходит изнашивание, что также обуславливает регулярную замену оборудования. Поэтому производство нам интереснее, чем модернизация.

Какая у "Стана" кадровая политика? Налажено ли взаимодействие с московским государственным технологическим институтом "Станкин", вузом станкостроительной направленности?

В 2012 году, когда "Стан" только формировался как компания, средний возраст рабочих на предприятиях составлял 62 года. Сейчас он снизился до 36 лет за счет того, что мы ежегодно набирали новый персонал.

Мы организовали курсы подготовки операторов станков с ЧПУ непосредственно на местах. Любой желающий может прийти на предприятие, записаться и освоить профессию.

В работе со студентами компания возлагает большие надежды на систему подготовки кадров WorldSkills, в рамках которой студенты "Станкина" получают теоретические знания в аудиториях, после чего закрепляют их на практике на будущем рабочем месте.

Но кроме студентов и состоявшихся специалистов нам интересна возрастная группа от 12-16 лет. Очень важно зажечь в юных ребятах желание стать инженером-станкостроителем именно в этом возрасте. Для этого на наших предприятиях проводятся Дни открытых дверей. В дальнейшем планируем проводить конкурсы юных инженеров – полагаю, это тоже хорошие меры по профессиональной ориентации для талантливых детей.

Как оцениваете труды российских разработчиков программного обеспечения ЧПУ?

Достаточно высоко. Я лично знаю две молодые команды, которые независимо друг от друга разрабатывают системы ЧПУ для пятикоординатных станков.

В частности, софт для современных станков создают специалисты компании "Т-Платформы". Они специализируются на изготовлении аппаратного и программного обеспечения для высокопроизводительных суперкомпьютеров, но с недавних пор пришли и в станкостроительную тематику. Системы ЧПУ для оборудования, представленного "Станом" на "Армии-2017", создали именно они.

Вторая компания работает под крышей "Станкина". Ее руководитель – довольно прогрессивный специалист. В свое время он обучался за рубежом по президентской программе обмена, после чего работал какое-то время в Финляндии в компании Nokia, и наконец вернулся в Россию.

О перспективах. Сейчас в "Стан" входят семь производственных площадок. Возможна ли в ближайшее время интеграция новых предприятий в состав компании?

В ближайшее время не планируется, нам вполне хватает органического роста. Те предприятия, которые у нас уже есть, способны производить совершенно любое оборудование: от шлифовальных станков ювелирной точности до многотонных горизонтально-расточных обрабатывающих центров.

На базе "Савеловского машиностроительного завода" запланировано создание совместного с корпорацией "Ростех" предприятия по производству высокоточных деталей для нужд российских промышленников. Со своей стороны "Стан" предоставит оборудование. Расскажите подробнее, какая у нового производства предполагается бизнес-модель?

То, что мы делаем совместно с "Ростехом", можно обозначить как центр коллективного пользования высокотехнологичным станочным оборудованием. Предприятия дочерних структур "Ростеха", которым необходимы особо точные детали в небольших количествах, смогут разместить там заказ на производство этих изделий. Это альтернатива покупке специфических станков для их изготовления, которые окажутся незагруженными.

Нам же интересно здесь то, что если десять разных производств загрузят оборудование на 10% каждый, то получится, что мы "продали" один станок.

Мы рассчитываем, что в конечном счете получится конфигурация, способная вызвать доверие со стороны заказчиков – чтобы предприятия "Ростеха" и крупные корпорации, такие, к примеру, как ОСК и ОАК, смело отдавали изготовление высокоточных деталей на аутсорсинг "Савеловскому машиностроительному заводу".

Я считаю, что в аутсорсинге важны три вещи: доверие, гибкость "принимающей стороны", а также постоянство. Полагаю, мы сможем все это обеспечить.

И заключительный вопрос. Существует расхожее мнение, что российское станкостроение находится в глубоком кризисе, а качественного оборудования в стране не производят. А что вы сказали бы тем, кто смотрит на положение в отрасли со скепсисом?

Я б им сказал, что такие рассуждения совершенно оправданы по отношению к ситуации в отрасли шестилетней давности. Тогда количество станков, сделанных в России, составляло буквально 1,5-2% от объемов всего рынка.

Но мы, начиная с 2012 года, когда компания "Стан" появилась на рынке, вложили в производство более 10 млрд рублей. Причем эти деньги наши личные – от государства все средства на развитие мы получили в качестве займа под 12,5%. И теперь у нас попросту нет другого выхода, кроме как создавать прибыльную и успешную компанию.

Мы планируем достигнуть 30-40% от объема закупаемых российскими промышленниками станков. А пока отмечу, что мы даже опережаем собственные производственные планы и намерения. Посмотрим, какие результаты продемонстрируем через три года.

Мы строим "Стан" на фундаменте мощнейшей инженерной школы СССР. У нас работают великолепные специалисты и квалифицированные работники, это люди, которые искренне хотят строить станки. Мы создаем для них эту возможность, и теперь их точно никто не остановит в этом стремлении.

Алексей Буланов

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 13 сентября 2017 > № 2306926 Сергей Недорослев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов

Интервью с Сергеем Власовым: в России возможно кооперационное строительство крупнотоннажных кораблей.

В ближайшие месяцы президент России утвердит госпрограмму вооружений на 2018-2025 годы, в которую, по всей видимости, войдет строительство авианосца и универсальных десантных кораблей. В ожидании документа, определяющего деятельность военно-промышленного комплекса, FlotProm побеседовал с генеральным директором Невского ПКБ Сергеем Власовым. Руководитель старейшего КБ надводного кораблестроения, которое участвовало в создании всех отечественных авианесущих крейсеров и больших десантных кораблей, рассказал о состоянии российской военно-морской отрасли, новых проектах и готовности к дальнейшему сотрудничеству с флотом Индии.

Сергей Сергеевич, расскажите, как вы оцениваете "самочувствие" российской военно-морской промышленности в последнее время?

Сложно говорить обо всей отрасли в целом. Могу сказать, что в условиях санкций значительно увеличилось количество предложений от отечественной промышленности. Белые пятна, конечно, тоже остаются. Самые большие проблемы, пожалуй, с энергетическими установками, главными двигателями, дизелями. Но работа ведется. Здесь уместно привести в пример рыбинский "Сатурн", который в 2018 году приступит к серийному производству морских газотурбинных двигателей и агрегатов.

Из последних тенденций – производители различного оборудования все чаще обращаются в ОСК с предложениями установить их продукцию на разрабатываемые корабли. Мы их внимательно изучаем и, если находим что-то полезное, включаем в проект.

Перейдем к проектам Невского ПКБ. Вам известно, когда начнется строительство универсального десантного корабля "Прибой" и десантного вертолетного корабля-дока?

Решение по таким вопросам принимает Минобороны. Есть надежда, что в следующем году появится какая-то конкретика, но пока никаких официальных документов на эту тему нет.

Какие катера имеют наибольшие шансы оказаться на борту десантного корабля?

Прежде всего, катера на воздушной подушке "Мурена". Впрочем, не исключено, что и катера другого принципа – то есть не на воздушной подушке – тоже задействуют.

Возможно ли размещение на вертолетоносце еще и самолетов?

Сначала нужно создать самолеты вертикальной посадки, которые способны на нем базироваться, – такие, например, как Як-38 и Як-141 с советских авианесущих крейсеров или американский F-35. Другие самолеты на палубу вертолетоносца просто не сядут.

А беспилотники там могут появиться?

В принципе – да, только опять же все упирается в вопрос посадки. Как остановить беспилотник на лету? Этот вопрос требует проработки и соответствующих технологий.

Не так давно американское агентство Dapra показало систему перехвата и посадки беспилотника на военный корабль: дрон крюком цепляется за натянутый трос. Вы, может быть, видели.

Нет, не видел. Но, полагаю, вопрос зависит от размеров и массы этого беспилотника. Одно дело – ловить на лету какую-нибудь "птичку", совсем другое – пятитонник. Такого поймать крюком... очень сомневаюсь. Мы ведь тоже уделяем внимание этому вопросу.

В годовом отчете за 2015 год ПКБ упоминало о разработке десантного вертолетного корабля-дока для условий Арктики. Расскажите про него подробнее.

Недавно Северный флот проводил учения около Новосибирских островов, туда ходили большие десантные корабли. И мы решили, что вертолетоносец в Арктике может оказаться совсем не лишним. Мы проработали возможное оборудование корабля, его функциональные задачи, после чего показали проект в главкомате ВМФ. Дальше уже все зависит от командования.

Конструктивно проект мало отличается от стандартного ДВКД. Он предполагает ледовое усиление корпуса, мощную тепловую изоляцию, соответствующие системы поддержания микроклимата. Что касается десантных функций, то мы уже придумали, как их обеспечить.

Корму для приснопамятных вертолетоносцев "Мистралей" изготовили на Балтийском заводе. Возможно ли кооперационное строительство таких крупнотоннажных кораблей в России? Скажем, чтобы корпус строил Балтийский завод, вооружением занималась Северная верфь, ну и так далее.

Конечно. Наверное даже можно сделать так, чтобы одну часть корпуса строил Балтийский завод, другую часть корпуса – Адмиралтейские верфи, ну и так далее. Все-таки ту же корму для "Мистралей" мы доставили во Францию, а здесь – все под боком.

Крупноблочное строительство не представляет собой что-то новое – "Адмирала Кузнецова" в Николаеве строили из крупных блоков, причем масса самого большого была 1300 тонн. И проектирование шло не по строительным районам, а по строительным блокам. Атомный авианосец "Ульяновск" тоже делали из крупных блоков. Так что тут важны собственно производственные мощности верфи.

Перейдем к "Адмиралу Кузнецову". Вы наверняка помните потерю самолетов МиГ-29КР и истребителя Су-33 из-за обрыва тросов во время сирийского похода авианесущего крейсера. Планируется ли в рамках модернизации "Кузнецова" замена аэрофинишера или какое-либо альтернативное решение?

Обрывы тросов не связаны с качеством самого аэрофинишера. Причины обрывов могут оказаться самыми разными – не возьмусь делать заключение, это работа специальной комиссии. Но хочу отметить, что само устройство надежное. Такие аэрофинишеры установлены на "Викрамадитье", комплексах НИТКА – и везде прекрасно работают. У нас есть некоторые задумки, и нам предлагают более совершенные тросы, но, повторюсь, к качеству самих устройств это не относится.

Разрабатывается ли сегодня в России какая-либо катапульта для перспективного авианосца – электромагнитная или паровая?

Катапульты есть смысл производить, когда промышленность уже готова к строительству корабля и когда существует или хотя бы проектируется соответствующий самолет. Возможно, какие-то исследования проводятся, но нам пока что никто и ничего не предлагал.

Раз уж мы упомянули "Викрамадитью", хотелось бы задать и несколько вопросов о военно-техническом сотрудничестве. Как индийские партнеры отзываются о взаимодействии с Невским ПКБ?

Когда мы занимались "Викрамадитьей", я контактировал со многими индийскими адмиралами, в том числе с начальниками управления по закупкам кораблей и заместителями главкома. У них очень высокое мнение о конструкторском бюро. Говорю не в порядке хвастовства. За все время работы, а это почти 20 лет, мы ни разу не слышали каких-либо упреков или претензий по проектным решениям.

Продолжится ли сотрудничество с Индией в будущем?

Мы готовы к работе с нашими индийскими друзьями. Если у них появятся какие-то новые мысли, идеи, предложения, то мы их реализуем. Общие разговоры были, но до конкретики не доходило. Но мы готовы, и они знают, что мы готовы. Так что, как говорится, поживем – увидим.

Поговорим о внутренней жизни конструкторского бюро и его перспективах. Каким вы себе представляете среднесрочное будущее КБ, его цели и задачи?

Цели и среднесрочное будущее зависят от наших основных направлений работы – проектирования больших авианесущих и десантных кораблей, а также разработки наземных учебно-тренировочных комплексов для летчиков палубной авиации.

Ключевую роль играет то, какие корабли хочет получить флот. Корабли наших проектов самые крупные и, соответственно, самые дорогие и долго строящиеся. Поэтому мы в значительной степени зависим от того, какие средства Минобороны готово выделить на проекты подобного назначения.

Каким вы находите оптимальное процентное соотношение прибыли от гособоронзаказа, военно-технического сотрудничества и гражданских проектов соответственно?

Считаю, что оптимальные пропорции: 70% – от гособоронзаказа, 20% – от военно-технического сотрудничества и 10% – по проектам мирного назначения. Однако на сегодняшний день основная прибыль идет по ВТС, 25-30% приходятся на оборонку и еще 10-12% – на гражданку.

Как проходит технологическая модернизация КБ? Есть ли новинки в плане оборудования и инфраструктуры?

Как и все наши коллеги, мы полностью перешли на компьютерное проектирование. Единственный кульман в ПКБ находится сейчас в музее. У каждого конструктора в распоряжении компьютер – как правило, с двумя экранами для работы с разной информацией и повышения производительности труда. Мы используем современные программы 2D и 3D-моделирования.

КБ закупает современную многофункциональную технику, позволяющую распечатывать документацию, чертежи, спецификации и другие документы. Постоянно обновляется компьютерный парк, мы приобретаем партии новых компьютеров по 2-3 раза в год.

А происходит ли импортозамещение программного обеспечения?

В свое время мы использовали AutoCAD, но сейчас перешли на NanoCAD, который применяется для составления плоских чертежей и ничем не хуже западного аналога. Если появляются российские программы, которые соответствуют нашим требованиям, то мы стараемся их приобретать и плавно на них переходить.

Что вы можете рассказать об оптимизации управления в КБ?

Мы не применяем какие-то особенно прогрессивные нововведения, но достаточно серьезно занимаемся этим вопросом. Наши специалисты совмещают должности, за счет чего удалось заметно сократить управленческий аппарат. В результате тех, кто занимается проектированием, больше, чем управляющих этим процессом.

Расскажите о работе с кадрами и наборе молодых специалистов в Невское ПКб

По этому вопросу мы контактируем с профильными университетами, хотя, в отличие от ряда коллег, не имеем базовых кафедр. Этим летом к нам на практику пришли девять студентов с "Корабелки" (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет – прим. ред). Кроме того, мы взаимодействуем с Институтом холода и технологий при Университете ИТМО и с электротехническими вузами.

Ежегодно берем на практику 10-15 человек из Политехнического и Петровского колледжей. Как правило, два-три человека остаются работать у нас. Очень способные ребята. Они становятся техниками, затем "вырастают" до старших техников. Прекрасно работают, и мы ими довольны.

Что предпринимаете для повышения квалификации уже работающих сотрудников?

Мы регулярно отправляем их на платные и бесплатные курсы повышения квалификации. Когда в ПКБ появляется какой-либо новый софт, за обучение специалистов берется отдел, занимающийся компьютерной техникой и программным обеспечением.

Сейчас наши сотрудники проходят обучение по Aveva: к нам приезжают представители компании и учат конструкторов работе с программой. Мы планируем сертифицировать 25 человек, которые станут специалистами в Aveva и научат обращаться с ней остальных.

И в заключение, вопрос по социальной политике. Какие есть преференции и льготы у сотрудников Невского ПКБ?

Я считаю, что у нас социально ответственное предприятие. Средняя зарплата в КБ превышает 100 тысяч рублей. Кроме того, у нас скользящий график: люди, проживающие в пригородах Петербурга, да и не только они, имеют возможность сдвигать начало и завершение рабочего дня.

Невское ПКБ заключило договор со 122-й городской клинической больницей, где наши специалисты раз в два года проходят профессиональный медицинский осмотр. Кроме того, мы создаем условия для занятий спортом: арендуем футбольный и волейбольный залы, бассейн. Не обходим стороной и саморазвитие – организуем походы в Эрмитаж и на образовательные лекции.

По договору женской части коллектива раз в квартал полагается оплачиваемый хозяйственный день. Если, не дай бог, у кого-либо из сотрудников скончался родственник – три дня. Три дня дается и в случае свадьбы, причем мы оказываем материальную помощь для ее проведения. На 1 Сентября даем день родителям, чьи дети идут в первый, второй или третий класс. Кстати, у нас работает много молодых родителей.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301746

Жесткий контроль со стороны президента России ускорит развитие кораблестроительного комплекса на Дальнем Востоке, повысит конкурентоспособность и экспортный потенциал отечественного судостроения, считает председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) кандидат политических наук Михаил Ненашев.

Президент России Владимир Путин во время посещения в пятницу судостроительного комплекса "Звезда" в Приморье заявил, что будет лично следить за реализацией плана по выпуску линейки средне- и крупнотоннажных судов на предприятии. Путин отметил, что практически все работы на предприятии выполняются по графику, и уже начато строительство судов.

"Сегодняшнее событие в Большом Камне вдохновляет ветеранов всего российского флота и судостроительной отрасли. ДПФ на протяжении четверти века продвигает в российское общество идеологию, философию развития кораблестроения. Сейчас мы видим, что это продвижение получает конкретные глобальные реализуемые проекты. Реализуются они благодаря вниманию президента России. Только жесткий контроль со стороны главы государства реально обеспечит развитие кораблестроительного комплекса РФ и рост экспортного потенциала российского судостроения", — заявил РИА Новости в пятницу Ненашев.

Он отметил, что "сегодняшнее событие резонансно не только для всей России — это событие глобального значения".

"С запуском "Звезды", самого по себе уникального комплекса, Россия выходит на конкурентный уровень в области судостроения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в том числе и с судостроительным комплексом США", — сказал председатель ДПФ.

По его словам, запуск предприятия внушает оптимизм всему народу России.

"На протяжении десятка лет велись разговоры о том, что этот проект нереален, что на его реализацию нет денег, оборудования типа судоподъемных кранов "Голиаф". Очень много было скепсиса и неверия. Теперь, наряду с Амурским судостроительным заводом, где строят наши подводные лодки и боевые надводные корабли, "Звезда" будет способствовать восстановлению экономического потенциала российского Дальнего Востока", — подчеркнул Ненашев.

Он отметил, что Объединенная судостроительная корпорация, Роснефтегаз, Роснефть и Газпромбанк показывают пример настоящей синергии, и "запуск "Звезды" — это общенациональный масштабный проект, сравнимый с запуском в свое время Севмаша в Северодвинске и металлургических комплексов на Урале".

"В России никогда раньше не строили такие морские нефтяные буровые платформы и многофункциональные суда, которые сегодня заложены. Они закупались за границей, в частности, танкеры — в Южной Корее. Россия, будучи на протяжении трехсот лет великой кораблестроительной страной, очень многое из линейки сложнейшей технологической продукции приобретала за рубежом. "Звезда" в этом плане — прорыв", — пояснил лидер ДПФ.

Он добавил, что выход на мировой конкурентный уровень возможен только с высокопрофессиональными кадрами. "Развитие российского судостроительного комплекса будет стимулировать их подготовку, а также качественный рост фундаментальной и прикладной науки. "Звезда" предназначена для того, чтобы строить новое, а не воспроизводить прошлое", — заключил Ненашев.

Президент РФ посетил с инспекцией судостроительный комплекс "Звезда" в Большом Камне Приморского края, где принял участие в церемонии закладки четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса "Александр Невский", "Владимир Мономах", "Екатерина Великая" и "Святая Мария". Комплекс "Звезда" создается на базе одноименного завода консорциумом Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка. Его проект предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники.

Глава компании "Роснефть" Игорь Сечин в ходе посещения дальневосточного судостроительного комплекса объявил о подписании контракта на строительство четырех мелкосидящих ледоколов, назвав его "серьезным подспорьем для формирования портфеля заказов" верфи. По его словам, с учетом заказа "Роснефти" в настоящее время портфель заказов "Звезды" состоит из 14 судов. Он отметил, что для улучшения экономических показателей до 2035 года "Звезде" надо получить портфель в 178 судов.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 сентября 2017 > № 2301746


Корея. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 6 сентября 2017 > № 2297786

15 танкеров построит для России Республика Корея.

Флот будет построен для проекта «Ямал СПГ».

Россия планирует построить на верфях Южной Кореи 15 танкеров для транспортировки газа с «Ямал СПГ», сообщил президент РФ Владимир Путин журналистам после переговоров с президентом Южной Кореи Мун Чжэ Ином во Владивостоке.

«Мы с удовлетворением констатировали успешное развитие сотрудничества в энергетической сфере: компании Южной Кореи участвуют в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2», идет проработка вопроса об увеличении закупок сжиженного природного газа», – сказал Путин, отметив, что «для транспортировки продукции «Ямал СПГ» на южнокорейских верфях будет построено 15 танкеров».

Корея. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 6 сентября 2017 > № 2297786


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов

Инвестквоты встряхнули рыбаков.

Алексей РАХМАНОВ, Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Поправки в закон о рыболовстве заставили рыбаков в срочном порядке обратить внимание на отечественные судостроительные мощности. Предприятия в составе Объединенной судостроительной корпорации смогли заключить контракты на строительство более двух десятков крупных и среднетоннажных судов. Осталось ли еще на заводах место для новых заказов, каковы шансы дальневосточных площадок включиться в программу инвестквот и как судоверфи будут выполнять требования к локализации, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, в марте этого года на отраслевом совещании, приуроченном к десятилетию ОСК, отмечалось, что сразу после принятия пакета подзаконных актов по инвестиционным квотам судоверфи ожидает наплыв заказчиков. Оправдались ли ожидания по поводу всплеска активности рыбаков после выхода соответствующих постановлений правительства?

– Формальная заявочная кампания только началась в июне. По ее завершении в декабре можно будет определенно сказать, оправдались ожидания или нет. Думаю, максимальный эффект мы увидим в том случае, если комплекс мер господдержки сработает синхронно. Сложение сразу четырех составляющих – инвестиционных квот, утилизационного гранта, развития лизинговых программ и пролонгации действия постановления правительства № 383 – способно создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

Между тем даже сама подготовка постановлений правительства встряхнула наших заказчиков. Едва появились сведения о возможности их принятия, верфи корпорации стали получать новые заказы на строительство рыбопромыслового флота. А в этом году в мае Выборгский судостроительный завод, «Атлантрыбфлот» и «Компания ЛКТ» подписали контракты на строительство двух рыболовных траулеров проекта ST-116XL-FOR.

Еще один контракт выборгский завод получил от «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума»: планируется создание шести краболовных судов проекта ST-184AS. И это при том, что в активе ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с «Норд Пилигрим» и контракт на вторую четверку траулеров-процессоров нового поколения проекта ST-116XL с Архангельским траловым флотом (первая была заказана в марте 2016 года). У «Янтаря» достигнуто соглашение с рыболовецким колхозом им. В. И. Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R.

Возвращаясь к текущей заявочной кампании, напомню, что Росрыболовство уже месяц назад, когда с момента подписания постановлений прошло всего несколько недель, отчитывалось о 30 заявках на строительство новых судов. Суммарный же объем заказов в рамках программы инвестквот оценивается на уровне 100 или даже большего количества судов.

– Вместе с тем, у рыбопромышленников есть определенные вопросы относительно текстов постановлений правительства по инвестквотам. Как оценивают эти документы судостроители? Удобно ли вам будет работать в предложенных правовых условиях?

– Мы оцениваем эти документы позитивно, но лишь практика их применения покажет, нужны корректировки или нет. Вы правы, у рыбаков много вопросов и сомнений, хотя это естественно для такого большого начинания.

Мы же как судостроители уже поддержали обращение рыбопромысловых компаний к правительству – в части объема квот инвестподдержки. Надеюсь, это увеличит и количество заказываемых в России судов.

– Готовы ли вы выполнять требования к локализации?

– В сегменте рыбопромысловых судов есть лишь одно обязательное условие локализации – отечественным должен быть металл, из которого изготавливается корпус судна. Это условие мы полностью соблюдаем, благо, у отечественных металлургов есть все необходимое.

Что касается насыщения судов общесудовым специальным оборудованием для добычи и переработки биоресурсов, то тут жестких ограничений нет, хотя мы все равно стремимся развивать и это направление. Пока еще закупаем в Норвегии траловые комплексы и рыбофабрики, такая же ситуация с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации и общесудового, и специального оборудования – как в форме финальной сборки, так и в форме производства каких-то отдельных агрегатов. Проблема не в иностранцах, а скорее в сознании нашего заказчика, который побаивается отечественной продукции. Ну что же, будем убеждать дальше – примерами собственной работы.

Уверен, что год от года доля российского судового оборудования будет увеличиваться. На это работает постановление правительства №719, которое определяет критерии продукции, не имеющей аналогов в стране. Ну и ситуация будет меняться с выходом на длинную серию – тогда процесс пойдет быстрее и безболезненнее. Показателен пример выборгского завода: серия в 16 траулеров на этой верфи позволит на 100% овладеть всеми необходимыми умениями и технологиями.

– Ранее на различных площадках вы рассказывали о договоренностях, которые уже достигнуты с рыбаками по строительству рыбопромыслового флота. На какой стадии реализации эти договоренности сейчас? Какие верфи в настоящее время уже загружены проектами и на какие судостроительные предприятия рыбаки могут обращаться с заказами?

– Калининградский «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод идут в графике строительства тех проектов, о которых я упомянул в начале разговора. Уже заложены и строятся четыре траулера: один на ВСЗ и три на «Янтаре».

Три верфи ОСК полностью готовы к строительству больших рыбопромысловых судов (70 и более метров). Две я уже назвал, к ним добавляем «Северную верфь», которая после модернизации сможет выполнять как военные, так и гражданские заказы.

– По поручению вице-премьера – полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева для дальневосточных верфей предусмотрены особые условия в рамках механизма предоставления инвестквот. Насколько эффективным, на ваш взгляд, будет этот инструмент для развития рыбопромыслового судостроения на Дальнем Востоке? Что дальневосточные верфи могут предложить рыбакам уже сегодня?

– Для дальневосточников (я имею в виду рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина) мы строим траулеры на калининградском «Янтаре». Параллельно прорабатываем вариант производства промысловых судов в кооперации с иностранным партнером на одной из верфей корпорации. Рассматриваем как возможный вариант и дальневосточные верфи ОСК.

У нас есть Амурский судостроительный завод, который готов откликнуться на пожелания рыбаков. Вот с пожеланиями пока есть загвоздка.

Вообще же хочу сказать, что впереди Восточный экономический форум, где мы как раз и обсудим, какие механизмы более, а какие менее эффективны для поддержки рыбаков. Инвестквоты – тоже в списке обсуждаемых вопросов.

– Рыбаки многие годы говорят о потенциале лизинга для обновления флота. В структуре ОСК есть лизинговая компания. Что она может предложить рыбопромышленникам?

– У нас разработана программа лизинга морских и речных гражданских судов. Сейчас совместно с Минпромторгом, Минэкономразвития и Минфином прорабатываем вопрос о выделении на нее необходимых средств.

Условия более чем привлекательные: срок финансирования – до 15 лет, аванс лизингополучателя – от 15% стоимости судна, валовая лизинговая ставка – 2/3 ключевой ставки ЦБ РФ, что в настоящее время составляет всего 6% годовых. Все это вполне подходит для технологически насыщенных рыбопромысловых судов, позволяя окупить их в течение срока лизинга.

Компания «Гознак-лизинг», которую вы упомянули, сотрудничает с ОСК с 2010 года. Она практически стала отраслевым оператором в области судостроения и лизинга судов.

Уверен, что предложение со стороны ОСК не только судов, но и финансового продукта для их приобретения, наряду с другими мерами господдержки, сыграет весомую роль в деле обновления рыбопромыслового флота.

– Когда ждать спуска первого рыболовного судна в рамках механизма инвестквот?

– На нашей выборгской верфи некоторые заказы уже строятся с прицелом на включение судов в программу инвестквот. А о дате спуска первого судна мы непременно объявим.

Александр ИВАНОВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов


Япония > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение. Экология > ecoindustry.ru, 21 августа 2017 > № 2294598

В ЯПОНИИ УДАЛОСЬ ПОЛУЧИТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО, ИСПОЛЬЗУЯ ОКЕАНСКИЕ ТЕЧЕНИЯ

Японская компания по производству машиностроительного оборудования и правительственная организация сообщили, что они научились добывать электроэнергию из океанических течений.

Компания IHI и Организация по развитию новых видов энергии и индустриальных технологий или NEDO провели испытания в водах у побережья префектуры Кагосима на юго-западе Японии.

Они сообщили, что морские течения вращали турбину экспериментального генератора, находившегося на глубине 20-50 метров ниже поверхности воды.

Как сообщается, в результате эксперимента удалось получить до 30 киловатт электричества.

Япония > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение. Экология > ecoindustry.ru, 21 августа 2017 > № 2294598


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов

«Мы в состоянии создать атомный ударный авианосец»

Глава ОСК Алексей Рахманов о планах российских кораблестроителей

Михаил Ходаренок

Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru» рассказал о возможностях ОСК по строительству самых современных и перспективных кораблей, включая атомный ударный авианосец. Кроме того, глава крупнейшего судостроительного холдинга в России и Восточной Европе высказал мнение об основных целях, задачах и проблемах отечественного кораблестроения.

— Алексей Львович, как бы вы охарактеризовали возможности отечественной судостроительной промышленности по постройке атомного ударного авианосца водоизмещением порядка 100 тыс. тонн, если будет принято соответствующее политическое решение? Есть ли у нас для этого головное предприятие, стапель (сухой док), необходимая кооперация соисполнителей?

— Площадки для постройки подобного корабля есть. Только у ОСК — две подходящих верфи. Работы, о которых идет речь, способен выполнить, например, «Севмаш», а основную часть корпуса, при определенных технологических решениях, могут построить на Северной верфи (после того, как на ней завершится модернизация и появится построечное место размером 250 на 70 метров).

Большое построечное место будет эксплуатироваться на заводе «Звезда» на Дальнем Востоке; думаю, справился бы с работой и севастопольский завод «Залив». То есть, если мы говорим о судостроительной промышленности России, построечные места де-факто уже существуют.

Нам в ОСК уверенности в своих силах добавляет и тот опыт, который мы получили при модернизации авианосца «Викрамадитья» — его в свое время пришлось практически строить заново. Наконец, в корпорации есть люди, которые в деталях знают, как осуществить ремонт тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Второй момент, на котором бы я остановился, — силовая установка будущего авианосца. Сейчас мы строим ледокол с атомной силовой установкой мощностью 60 мегаватт, который будет использовать принцип электродвижения. В ближайшее время приступим к строительству его собрата — с установкой, мощность которой уже 120 мегаватт. Полагаю, это более чем убедительные примеры того, что в России есть необходимые компетенции по строительству мощных и надежных кораблей.

Я не затрагиваю сейчас вопрос систем вооружения, средств РЭБ, связи. Все это уже давно реализовано на кораблях, находящихся в боевом составе флота. Поэтому говорить, что в России нет каких-то технологий, которые не давали бы нам возможность построить авианосец, будет неправильно.

Повторю: мое глубокое убеждение в том, что мы в состоянии создать подобный корабль. Остальное — нюансы.

— Каким будет новый эсминец «Лидер»? Насколько известно, военное ведомство в настоящее время уточняет ТТЗ к этому перспективному кораблю. Как будет выглядеть по срокам строительство и ввод в боевой состав ВМФ корабля этого типа?

— Давайте дождемся выхода государственной программы вооружения на 2018–2025 годы и вернемся к этому разговору. Проектирование перспективного корабля мы никогда не бросали: есть определенные заделы, наработки по эскизному и техническому проектированию.

Совершенно очевидно, что постройка эсминца «Лидер» после ранее созданных нами тяжелых атомных крейсеров типа «Петр Великий» и других кораблей первого ранга — с точки зрения технологий и наших возможностей — вопросов не вызывает.

Если же возвращаться к возможным местам постройки, то к уже перечисленным выше предприятиям добавляются «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые также строили корабли подобных классов.

Поэтому для нас постройка перспективного эсминца — это не проблема. Самое главное — это нашим флотоводцам определиться, какой корабль им требуется, и мы задачу выполним.

Здесь должен сказать о некоторых наметившихся тенденциях. Мы все чаще сталкиваемся с ситуацией, когда приходится иметь дело с относительно небольшим водоизмещением перспективных кораблей, в то же время вооруженных мощнейшими боевыми системами. Действительно, чтобы ходить в дальней океанской зоне, нужно, наверное, иметь корабли определенного водоизмещения. Как с точки зрения автономности, так и с точки зрения комфорта экипажа. Поэтому вопрос сегодня во многом состоит в том, чтобы найти баланс между водоизмещением и оружием, размещенным на борту корабля. Если такое понимание сформировано, мы в дальнейшем легко сможем перейти к практической работе.

— Закладка двух первых подводных лодок проекта 636.3 — «Можайск» и «Волхов» — для Тихоокеанского флота намечена на конец июля 2017 года. Чем эти субмарины будут отличаться от аналогичной серии подводных лодок для Черноморского флота?

— Разумеется, технологии на месте не стоят, и появляются новые модернизированные системы корабля. Наверное, чего-то сверхнового на этих лодках ждать не стоит. Основной смысл был в том, чтобы дать Тихоокеанскому флоту надежное и проверенное оружие, и сделать это достаточно быстро. В результате же срок строительства этих лодок у нас уже начинает приближаться к двум годам.

Это лишнее доказательство того, что строить длинные серии однотипных кораблей — это наилучшее решение с точки зрения экономики и сроков выполнения поставленных задач. В этом случае мы имеем возможность экономить, а кроме того, уже знаем, что не потребуется выполнять внезапно появившиеся опытно-конструкторские работы и искать технические решения, которые оттягивали бы сроки сдачи корабля.

Подводная лодка проекта 636.3 — надежная и проверенная машина. Если же говорить о следующем поколении субмарин этого класса, то, чтобы быть ближе к основным мировым аналогам, мы, конечно, делаем ставку на лодки серии «Лада».

Они будут иметь существенно более высокие эксплуатационные и технические характеристики.

— Что можно сказать о проектировании и постройке крупных корветов: до 4 тыс. тонн, а иногда говорят и 8 тыс. тонн?

— Все зависит от позиции нашего заказчика. То есть каким образом он сформулирует требования в отношении корабля для дальней морской зоны. Мы по этим вопросам много спорили. Скажем, корабль проекта 22350 у нас фрегат. А проект 11356, находящийся к нему в очень близких размерениях, — почему-то сторожевой корабль. В итоге и то и другое решили называть фрегатами. Всех это вроде бы примирило, успокоило. Дискутировать можно и дальше, но возникает вопрос — для чего?

С точки зрения реального применения и тот и другой корабль способны работать в дальней морской зоне, для этого они полностью приспособлены. Имеют все необходимые технические средства и несут на себе достаточный объем оружия, чтобы защищать целые эскадры кораблей.

— Как идет капитальный ремонт и модернизация крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов»? Когда флот получит корабль? Существуют ли в ОСК замыслы по созданию перспективного крейсера?

— Первоначально у нас были предположения, что кое-что из систем этого корабля могло бы не претерпевать серьезных изменений. Но когда мы вычистили все до голого корпуса, то поняли, что ничего, кроме этого самого корпуса, практически не останется. За исключением, может быть, неких ремонтных работ по энергетической установке, линии гребных валов — из того, что имеет возможность восстановления. Поэтому по логике вещей лучше было браться за строительство нового корабля.

— Модернизация может обойтись дороже?

— Современные технологии строительства и другие современные решения, как правило, уже реализованы на серийных системах, узлах и агрегатах, и оттого — дешевле.

Мы рады, что вместе с Министерством обороны движемся в направлении обеспечения полного жизненного цикла изделий, и, конечно, выполним задачу. Но в данном конкретном случае

нужно найти в себе мужество и сказать: прошло 35 лет эксплуатации — корабль необходимо отправлять на разделку.

Раньше электронные системы менялись со скоростью примерно один раз в 20 лет. С появлением полупроводников ситуация стала меняться куда резче. Сейчас обновление электронно-компонентной базы может проходить чуть ли не раз в год. Причем эта скорость и дальше будет нарастать с точки зрения мощности и возможностей радиоэлектронного оборудования. А оно с каждым годом становится более компактным. Если раньше, к примеру, гидроакустический комплекс занимал несколько отсеков, то сейчас мы можем, образно говоря, уложиться в одну стойку. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о геометрических размерах корабля и его водоизмещении. То есть к тому, так ли сегодня необходимы десятки тысяч тонн водоизмещения для перспективных кораблей.

— То есть требуется ли нам сегодня корабль именно подобного водоизмещения?

— Зависит от того, для чего требуется. Полагаю, мы должны начинать строить корабли по новым принципам, согласно которым модернизация (с учетом быстро меняющейся электронной компонентной базы и требований к основополагающему оборудованию) будет идти такими же быстрыми темпами. Ведь в какой-то момент — через пять лет или через семь лет — я уверен, у нас на кораблях практически не останется медных или алюминиевых проводов, а будет только оптоволокно. Это, в свою очередь, диктует принципиально новый подход к ремонтам и ко всему остальному.

Тенденция к миниатюризации аппаратуры, при сохранении таких же мощностных параметров, сохраняется. Приведу лишь один пример: кто мог представить, что мы с вами будем смотреть телевизор с телефона на руке. А прошло-то всего десять лет. Вдумайтесь, всего лишь десять лет!

При этом стоимость и технологичность поменялись кардинально.

Если раньше все собиралось из огромного количества маленьких деталей, каждая из которых имела риск неправильного контакта, а радиоэлектронику называли «наукой о контактах», сейчас ничего подобного нет. Мы имеем практически один кристалл, который все считает, все отображает, все конвертирует. И это тенденция, которую уже не остановить.

Уверяю вас, что и с боевыми кораблями будет происходить нечто похожее. Конечно, мы гораздо более консервативные. Конечно, водоизмещающий корпус — это понятная физическая конструкция, обладающая определенного рода свойствами. Но все, что происходит внутри нее, — это уже совершенно другое.

Вот смотрите: если раньше у нас были механические и гидравлические приводы, сейчас все больше и больше переходим на приводы электрические. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо и не корпуса (которые раньше были в основе всего), а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами. И в целом — архитектура, позволяющая либо быстро модернизироваться под меняющуюся компонентную базу, либо нет.

Нам вместе с нашими проектантами придется уходить от стереотипов, чтобы строить корабли пятого поколения. И это один из самых главных вызовов, преодолев который мы закрепим за отечественной промышленностью конкурентоспособность наших изделий.

— То есть уже 25–30 тыс. тонн водоизмещения не потребуется для того, чтобы красиво резать волну?

— Наверняка потребуется. Но мы уже будем говорить про большие десантные корабли, про корабли универсальные — для выполнения миссий, в соответствии с целями военной доктрины, которые поставит перед нами государство. Президент России, наш Верховный главнокомандующий, прав, когда говорит, что, наверное, уже хватит терпеть подобное отношение к нашему государству со стороны США и стран Запада. Мы мирные люди, зачем же так-то с нами? Тем более что все последние политические демарши против России на поверку оказываются элементарной…

— Борьбой за свои экономические интересы?

— Абсолютно. И это лишний раз свидетельствует, что мы имеем дело с весьма циничным миром капитала, который нисколько не изменился со времен Маркса и Энгельса. Когда бизнесмен за 300% прибыли «удавит маму родную». Ну а если нет принципов, то о чем дальше говорить? Просто мы должны быть готовы к тому, чтобы защищать наши национальные интересы. Абсолютно же очевидно, понятно любому, что одна шестая часть суши никогда и никого не оставит равнодушным.

— Каким образом и в какие сроки будет осуществляться ремонт ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов»? Что нового в результате получит корабль?

— Ждем принятия Государственной программы вооружений, в которой будут зафиксированы бюджеты, привязанные к определенному объему работ. Ну и, соответственно, сроки. Надеемся и готовимся к тому, что эта работа начнется в будущем году.

И если, в частности, вернуться к «Адмиралу Нахимову», мы очень много новых технологических решений применяем как раз для выполнения конкретно этого ремонта. Как было раньше? Во многом шли путем проб и ошибок. Бывало, что перенесли место крепления детали, смотрим — а ведь теперь не подходит! Чтобы избежать подобного рода нестыковок, мы сделали 3D-сканирование всего корпуса крейсера «Адмирал Нахимов». Увидели, что расхождение по ряду поверхностей корпусных деталей в некоторых случаях достигает до полуметра. Были и определенные проблемы с заводскими чертежами, так называемой «синькой».

Значит, необходимо формировать нормальные электронные модели, в которых будут учтены все изменения. И, конечно, внедрять такой инструмент, как судометрика, который подразумевает точное изготовление всего необходимого оборудования в машиностроительных допусках, что позволяет решать очень много проблем. И вот эту методику мы сейчас на «Нахимове» применяем.

Вы не поверите, конструкторы сказали: спасибо большое, что вы нас подтолкнули к этому мероприятию, потому что, мол, начали понимать, сколько бы возникло трудностей и проблем, если бы не прибегли к этому шагу. Соответственно, возникли бы задержки в ходе модернизации корабля.

Наука и техника в руках опытных людей всегда дают положительный результат. Поэтому надеемся оперативно наверстывать отставания. Они, если и будут, не по вине «Севмаша». Скорее могут быть связаны с тем, что, как всегда, начнут насыщать корабль какими-то новыми системами, которые раньше специально для этого корабля не разрабатывались.

Поэтому очень бы хотелось, чтобы история каждого конкретного корабля следовала в рамках его жизненного цикла. Прошли определенную точку, определились с изделием — и дальше его не меняем. Лишь после этого — наша работа по строительству. Приведу всего один пример. Сколько строился «Титаник», знаете?

— Если мне не изменяет память, то он был построен достаточно быстро, не то за три, не то за четыре года.

— За два. То есть представьте себе, начало XX века, махина длиной 300 метров. Между тем судостроители пять лет занимались подготовкой производства и разработкой документации!

Анализируя же подчас наши недостатки, мы в очередной раз убеждаемся: добрыми намерениями устлана дорога в ад. Мы торопимся, мы вынуждены строить параллельно с разработкой документации. И подчас даже не понимаем, что в конечном итоге будет стоять на корабле, как оно будет выглядеть. То есть,

не имея привязки к конечным изделиям, пытаемся вовремя сложить корабль. Это примерно так же, как если бы вы, начиная у себя в квартире ремонт, сначала все сломали, а потом сказали — а теперь буду думать, что я здесь хочу в итоге видеть.

Что дальше происходит? То розетки забыл сделать, то трубы проложить, то протянуть проводку, и давай снова ломать, снова грязь, снова уборка. Потом стенку не там поставил, и надо все сначала начинать. Такой ремонт будет бесконечным, очень дорогим и очень глупым. Примерно то же будет и в кораблестроении, если менять задание по ходу строительства.

Если же мы заранее договоримся, что, например, не будем давать ценовые предложения до момента завершения технического проекта и поменяем подход (в том числе нашего заказчика) к разработке новых изделий, сразу увидим экономию по времени и деньгам. Ведь чем дольше мы строим, тем дороже стоит изделие.

Было бы здорово, если бы уже сейчас, по поручению президента страны, которое он дал после заседания Союза машиностроителей, были разработаны новые принципы в ценообразовании, создающие стимулы экономить издержки. Уверяю вас, последние семь или десять лет никто в судостроении об этом не заботился. Просто это было не нужно.

Существующая формула цены как бы говорит: ребята, копите издержки, убеждайте в том, что вы действительно потратили столько денег, — и это будет ваша цена. Ну, это же тоже не государственный подход!

— Мы конкурентоспособны на рынке мировой морской техники?

— Конечно.

— Наши корабли стоят в одном ряду с лучшими образцами морской техники других кораблестроительных держав?

— Абсолютно. Особенно если речь о новых разработках, которые сейчас стоят у нас на стапелях. Да и все то, что мы готовим к запуску. Имею в виду технический и научный задел по лодкам пятого поколения, как атомным, так и неатомным. Даже если сравнивать 636-е семейство и лодки проекта 677 «Лада», разница в акустических полях будет кратная.

— То есть ниже естественного уровня шумов в море?

— Ниже уровня шумов в море делать ее ни к чему. Но приблизиться к этому показателю хотелось бы. Мы считаем, что если главное требование к подводным лодкам — их скрытность и автономность — будет достигнуто в рамках поставленных перед нами задач, то я вас уверяю: это будут весьма и весьма конкурентоспособные изделия. И не стоит забывать: наш заказчик — Военно-морской флот — очень искушенный и очень хорошо информированный. Задачи нам ставит, исходя из того, чтобы иметь преимущество, необходимое на поле брани. Дай Бог, конечно, нашим морякам избегать прямых военных контактов.

— С воздухонезависимыми установками для наших неатомных подводных лодок вопрос, как я полагаю, будет решен уже в самое ближайшее время?

— Мы надеемся, что выйдем на консолидированную позицию Министерства обороны и Минпрома по разработке этого технологического решения в конце этого — начале следующего года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271973

Окская судоверфь спустила на воду второй катер проекта 21270

10 августа с.г. на Окской судоверфи (входит в UCL Holding) состоялась торжественная церемония спуска на воду второго рейдового разъездного катера «ИОАНН КРОНШТАДСКИЙ» проекта 21270. В мероприятии приняли участие представители заказчика, конструкторского бюро «Алмаз», бизнес-партнеры Окской судоверфи по проекту, администрации Навашинского района и Нижегородской области, а также работники предприятия и жители города. Крестной матерью судна стала представитель Заказчика Панкова Ольга Петровна. Катер «ИОАНН КРОНШТАДСКИЙ» проекта 21270 предназначен для обеспечения служебных разъездов. Район использования катера — прибрежная зона Черного моря с удалением от точки выхода до 50 миль.

Контракт на строительство второго катера проекта 21270 был заключен 25 февраля 2016 года.

Проектант судна — Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз».

Владимир Куликов, генеральный директор Окской судоверфи:

— «ИОАНН КРОНШТАДСКИЙ» — это уже второе судно проекта 21270, построенное нашим предприятием. Катер такого класса сложности по многим параметрам является единственным в своем роде, его отличает наполненность современными технологическими решениями, уникальная особенность конструирования переходов и обводов корпуса. В процессе строительства, на всех его этапах Окской судоверфью были применены технологии высочайшего уровня, использование которых стало доступно предприятию благодаря проведенной в прошлом году модернизации производства. В том числе это новейшие методы сварки, позволяющие создавать надежные конструкции и обеспечивающие пластичность металла шва при необходимой износостойкости. Сегодня Окская судоверфь — это современное динамично развивающееся предприятие, способное в сжатые сроки и при сохранении высокого уровня качества решать сложные технические и технологические задачи, выпускать отвечающие мировым стандартам суда разного уровня назначения. Желаю судну и его команде долгой и успешной работы.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271973


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter