Всего новостей: 2072621, выбрано 119 за 0.102 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Казахстан > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 27 апреля 2017 > № 2155915

Сегодня в Уральске спустили на воду ракетно-артиллерийское судно «Мангистау», передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

Судно выпустил уральский завод «Зенит», входящий в АО «НК «Казахстан инжиниринг». Ракетно-артиллерийские корабли охраняют безопасность государства вдоль морских границ нашей страны.

Корабль «Мангистау» является для завода 26-м по счёту, и изготовлен в соответствии с заказом для нужд ВМС ВС РК.

Данное военное судно - это четвертый из кораблей аналогичных проектов. В отличие от своих предшественников, на этом корабле по заданию Министерства обороны РК модернизировано вооружение, тем самым был расширен круг решаемых им задач. В частности, на нем установлены средства для обнаружения подводных диверсионных угроз, включая боевых пловцов.

«У нас есть возможность выпускать военные морские суда. Я хочу выразить благодарность коллективу, инженерам и конструкторам завода «Зенит». Необходимо расширить возможности завода, чтобы выпускаемые суда могли спускаться на Каспий», - отметил министр оборонной и аэрокосмической промышленности РК Бейбут Атамкулов.

При изготовлении корабля учтены предложения воинских частей по улучшению характеристик, связанных с бытовыми условиями обитания экипажа и маневренных характеристик.

Казахстан > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 27 апреля 2017 > № 2155915


Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров

Ещё раз о станках для железнодорожников

В ответ на кризис и санкции Запада – эффективные станки железнодорожникам для поддержания грузоперевозок

За перо меня заставило взяться тяжёлое финансовое и экономическое положение машиностроения России.

Борис Скляров, президент станкостроительной ассоциации «ФРЕСТ»

В предложениях «О развитии станкостроения России» от 25 мая 2010 года № 01-232 в адрес бывшего министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной мной была объяснена опасность прямого выделения средств существующим станкозаводам.

Постановлением Правительства России № 531 от 01.07.2011 года была утверждена подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности до 2016 года». На финансирование только первого этапа (НИР и ОКР) было израсходовано 5,6 млрд руб.

Эта программа не выполнена в полном объёме, и расследованием столь масштабного мошенничества вынуждены заниматься правоохранительные органы, в том числе ФСБ. Появились среди станкостроителей и первые «жертвы», которые уже отбывают сроки в местах не столь отдалённых.

Тем не менее при недостатке у государства средств в настоящее время среди высокопоставленных чиновников на полном серьёзе идёт обсуждение нового масштабного проекта технического перевооружения станкостроения, в том числе путём создания совместных предприятий с иностранным капиталом. Для этих целей государством в рамках Фонда развития промышленности уже выделено 2,7 млрд руб.

Ряд бывших руководителей Минстанкопрома СССР постоянно нам напоминают о том, что в постсоветской России станков и обрабатывающих центров производится в 25 раз меньше, а по объёму производства страна переместилась со 2-го места в третий десяток.

Об этом надо перестать вспоминать, потому что по-другому и быть не могло. Станкостроение – это отрасль по производству средств производства, и её развитие целиком зависит от состояния машиностроения, которое влачит жалкое существование.

Если брать станкостроение, то большинство руководящих работников просто не представляют масштабность и сложность структуры этой отрасли.

Типаж оборудования составляет девять основных групп, начиная с токарной и заканчивая балансировочной, а в каждой группе более сотни моделей станков весом от одного килограмма до тысяч тонн, потребность в которых в современной России снизилась на несколько порядков.

Поэтому если даже с участием иностранных инвесторов мы сможем запустить какой-либо станкозавод по производству нескольких моделей станков, то это будет капля в море, которая не в состоянии решить проблему восстановления станкостроения как целостной отрасли. А при столь ограниченном спросе в России любых металлорежущих станков никакой станкозавод с иностранным капиталом долго не протянет, не выдержав жесточайшей мировой конкуренции.

Поэтому вызывает удивление информация о планах строительства в Калужской области станкозавода по выпуску колёсотокарных станков (КТС) с участием польской фирмы «Рафамет» с производственной мощностью до 900 станков в год.

Что я могу сказать об этой затее? Ульяновский станкозавод АО «ФРЕСТ» ещё в 2010 году освоил производство КТС модели Ф1500Ф4 с ЧПУ, не имеющих аналогов в мире и по цене более чем в два раза меньше новых КТС фирмы «Рафамет». Однако продажа этих КТС в России осуществляется единицами.

С другой стороны, даже у специалистов есть недопонимание того, что основную стоимость КТС составляют не узлы и их начинка, а стоимость корпусов литья станины и бабок.

Поэтому если имеющиеся у ОАО «РЖД» более 1,5 тыс. старых КТС фирмы «Рафамет» будут иметь износ 100%, то это никак не скажется на их успешной работе после модернизации.

В условиях кризиса и отсутствия у предприятий средств на развитие, в том числе у ОАО «РЖД», в АО «ФРЕСТ» поступают многочисленные заказы со стороны как российских предприятий, так и предприятий СНГ на модернизацию КТС фирмы «Рафамет» и других фирм.

Стоимость такой модернизации под ЧПУ в разы меньше покупки новых КТС, а их технические характеристики и производительность обработки даже выше новых станков с ЧПУ польской фирмы «Рафамет». И такие модернизированные станки с использованием бывших в эксплуатации корпусных литых деталей смогут прослужить ещё 20 и более лет.

В качестве примера я затронул узкое направление станкостроения – станки для обработки колёсных пар железнодорожных вагонов и локомотивов. Однако такая же картина с заказами наблюдается и при продаже железнодорожникам новых моделей станков по обработке рам боковых, балок надрессорных, упоров, адаптеров и других деталей вагонных тележек. Что удивительно, такое положение сегодня имеет место при изготовлении грузовых железнодорожных вагонов, значительно востребованных рынком, особенно с инновационными вагонными тележками.

И такая ситуация в первую очередь сложилась из-за недостаточного стимулирования государством железнодорожных грузовых перевозок с использованием инновационных вагонов. Вот куда необходимо направлять бюджетные средства, которые быстро окупятся.

Сегодня также на всех уровнях власти обсуждаются вопросы о необходимости в ближайшее время увеличить налоги в бюджет, что, с моей точки зрения, приведёт нашу промышленность к ещё большей стагнации.

В заключение отмечу следующее. Правительству в условиях кризиса необходимо чаще задумываться о том, для каких целей нужно выделять бюджетные средства, куда и зачем при этом будем двигаться и, самое главное, что получим в конечном итоге, чтобы выделенные средства не провалились в очередную дыру.

Государству и далее необходимо жёстко контролировать расход государственных средств.

И, наконец, чтобы пополнить бюджет за счёт увеличения налогов, большого ума не требуется. А чтобы минимизировать его непроизводительные расходы, необходим совершенно иной уровень мышления государственных чиновников и ужесточение контроля Счётной палаты за нецелевым расходованием бюджетных средств.

Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров


Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 29 марта 2017 > № 2122205 Сергей Мазохин

Построить флот и не разориться.

Сергей МАЗОХИН, Начальник управления гражданского судостроения АО «Судостроительный завод «Вымпел».

Задача по обновлению флота ставит судовладельца перед дилеммой: строить новые суда или приобрести подержанные за рубежом. При принятии решения на чашу весов обычно кладется цена проекта, но при беглом взгляде эти цифры могут создать ложное впечатление. Не лишним будет посмотреть, из чего складывается стоимость постройки судна в нашей стране, почему покупка техники «с пробегом» не всегда обходится дешевле и в каких случаях есть шанс получить реальную экономию.

Новое судно или б/у

Рыболовство как бизнес непосредственно зависит от состояния эксплуатируемого флота, его надежности и эффективности: устаревшая техника несовместима с развитием компании. Закупка подержанных иностранных судов решает вопрос лишь частично, а их конечная стоимость с учетом ряда факторов может оказаться не столь привлекательной по сравнению с новостроем.

Как правило, за рубежом приобретаются суда, устаревшие либо морально, либо технически, что влечет за собой соответствующие затраты на обслуживание. Другой статьей расходов, и порой весьма существенных, станет реклассификация, для которой потребуется выполнить все требования Российского морского регистра. Разумеется, любому судну иностранной постройки не избежать и таможенных платежей.

К тому же специфика работы зарубежных судов может сильно отличаться от российской. Например, на Северном бассейне наши рыбаки ведут промысел в открытом море, тогда как их норвежские коллеги ловят в основном прибрежной зоне, что вкупе с внутренним законодательством определяет особенности местного судостроения. Поэтому норвежские суда для «прибрежки» шире и с большой осадкой, что в свою очередь отражается на их мореходных качествах и не слишком подходит российским компаниям. Необходимость переобучения и адаптации команды к новым условиям может занять длительное время, соответственно снижая эффективность работы судна на начальном этапе.

Все эти риски нужно учитывать при приобретении за рубежом судов, бывших в эксплуатации. Издержки, в том числе и временные, в комплексе могут оказаться значительно больше, чем в случае строительства. При заказе нового судна можно заранее учесть специфику промысла, район плавания, требования по безопасности и экономичности, сделав его максимально эффективным для нужд конкретного предприятия. Главный минус тут, естественно, – цена.

Как не ошибиться с заводом

Экономика работы судостроительного предприятия – сложный механизм, который зависит от множества факторов. В их числе – объем заказанных судов, их стоимость, эффективность верфи, политика управляющей организации, уровень оснащенности завода, его энергоэффективность и прочее. Для крупнотоннажного флота в нашей стране вариантов площадки для строительства по-прежнему немного, но заказчики средних и мелких судов могут позволить себе подойти к выбору завода более вдумчиво.

Если говорить об опыте производства рыбопромысловых судов, то практически все предприятия находятся в равных условиях. Поэтому имеет смысл обращать внимание на то, как работает завод, сколько судов в год и какого типа он выпускает, какова численность работников, есть ли собственное конструкторско-технологическое бюро. Если предприятие расположено не у моря, стоит уточнить, если ли возможность вывода судна по внутренним водным путям. Самое главное, чтобы завод не был банкротом и не имел финансовых или юридических проблем.

Ввиду объективных различий верфей в России подход к ценообразованию у них тоже будет отличаться. Один из наиболее значимых критериев для формирования оптимальной цены – соответствие типа судна специфике предприятия. Например, завод, который специализируется на строительстве крупнотоннажных судов с длительным циклом производства и издержек, вряд ли сможет предложить оптимальную цену для малотоннажного судна.

Где можно сэкономить

Цена контракта на строительство нового судна складывается из себестоимости строительства, прибыли судостроительного завода и налога на добавленную стоимость (НДС). Чаще всего большинство вопросов связано именно с определением себестоимости, которая в свою очередь формируется из прямых и косвенных затрат.

К прямым затратам относятся расходы на материалы, оборудование и комплектующие изделия, основная заработная плата производственных рабочих и иные расходы, непосредственно связанные с выполнением строительных работ. Косвенные затраты включают расходы на содержание предприятия. Как правило, это фиксированная цифра, которая зависит от эффективности работы судоверфи и тоннажа судна. Таким образом, оптимизировать цену строительства можно только за счет уменьшения прямых затрат.

При определении себестоимости судна применяется два подхода – расходный и доходный. В первом случае заказчик выбирает проект, который его полностью устраивает, и исходя из этого выбора осуществляется расчет затрат завода на строительство. Второй подход подразумевает, что заказчик просчитывает экономику эксплуатации судна и выбирает оптимальный проект с учетом будущей окупаемости. В этом случае приоритетом является стоимость, которая должна укладываться в определенную сумму.

Снизить стоимость строительства возможно в обоих случаях, но целесообразно озаботиться этим еще на этапе проектирования. В противном случае добиться экономии будет очень сложно. Заказчику нужно тщательно проанализировать и понять, какие требования действительно важны для будущего проекта. Ведь чем сложнее, производительнее и тяжелее судно, тем оно дороже.

Для оптимизации стоимости строительства необходимо:

- подобрать требуемые характеристики судна с учетом условий его работы (размеры, объем трюма, мощность силовой установки и прочее);

- выбрать необходимый набор функций и основное оборудование;

- определить производителей основного оборудования.

Обычно затраты на оборудование и материалы – самая дорогостоящая часть, до 50-60% от стоимости нового судна. Еще около 10-15% приходится на оплату труда основных производственных рабочих и субподрядные работы. В целях экономии стоит снижать количество оборудования, его закупочную цену и уменьшать вес судна за счет изменения его размера и установки современной компактной техники.

Чем поможет государство

Снизить расходы при строительстве нового судна заказчик может, прибегнув к помощи государства. Законодательством предусмотрен ряд льгот, которые целесообразно использовать и для строительства рыбопромыслового флота. Одной из них является применение нулевой ставки НДС для судов, построенных на российских верфях, при условии их регистрации в Российском международном реестре судов. Рыболовное судно также может претендовать на включение в этот реестр, если его валовая вместимость составляет более 80 регистровых тонн.

Кроме того, на рыбаков распространяются стимулы, предусмотренные подпрограммой «Государственная поддержка» государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы». В рамках этой подпрограммы есть возможность получить субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам в размере 2/3 ключевой ставки. Порядок предоставления таких субсидий предусмотрен постановлением правительства № 383 от 22 мая 2008 г. Планируется продление срока действия постановления, после чего эта мера может применяться и при строительстве рыбопромысловых судов за счет кредитных средств или лизинга.

Ожидается, что в этом году правительство примет и другое постановление, позволяющее субсидировать часть затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию судов старше 30 лет, которые не менее пяти лет находились в собственности судовладельца. Размер так называемого судового утилизационного гранта может покрыть 10% стоимости нового судна, но не более установленного предела.

Отдельного внимания заслуживает вопрос финансирования строительства флота. В силу специфики судостроения (высокая стоимость судов, длительный срок окупаемости) и эксплуатации флота немногие структуры готовы выделять средства под такие проекты.

В настоящее время в нашей стране действует несколько лизинговых компаний, в задачи которых входит финансирование гражданского судостроения. Имея определенный опыт реализации судостроительных проектов и применения мер господдержки, они могут предложить более выгодные условия по предоставлению лизинга рыбопромышленникам. Напротив, организации, у которых отсутствует опыт работы в этой сфере, зачастую склонны отказываться от сделки или выдвигать заведомо невыгодные для клиента условия. При высоком проценте привлеченных возвратных средств окупаемость судна может быть более длительной или отсутствовать вовсе.

Таким образом, при работе с российскими верфями у рыбаков есть ряд возможностей регулировать стоимость строительства новых судов. Их грамотное применение может сделать обновление флота экономически более эффективным.

Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 29 марта 2017 > № 2122205 Сергей Мазохин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 16 февраля 2017 > № 2077367 Жак фон Полье

 Время — Россия!

граф фон Полье в гостях у «Завтра»

Марина Алексинская

Иностранец в России — как бы в ином измерении, словно бы в Космосе. И нет ничего удивительного в том, что делом графа Жака фон Полье, волею судеб оказавшегося в России, стала "Ракета" как постижение русского Космоса. Часы марки "Ракета", что с 1961 года производил Петродворцовый часовой завод, — а с 1949 года тот же завод производил по приказу Сталина часы марки "Победа". Не будет преувеличением сказать: "Ракета" обещает Жаку фон Полье личную победу. Ибо он с другом выкупил Петродворцовый завод практически на излёте его исторического существования. А это значит, пройдёт год-другой, и шальную моду на швейцарские часы Rolex сменит славная традиция: в дни знаменательных событий дарить доблестным героям России — "Ракету". "Ракету" или "Победу", время — России.

Специально для газеты "Завтра" Жак фон Полье любезно согласился дать интервью.

"ЗАВТРА". Жак, прежде всего, хотелось бы узнать, как давно вы, подданный Франции, прибыли в Россию?

Жак фон ПОЛЬЕ. В 1812 году. Это почти правда. Мои предки пришли в Россию вместе с армией Наполеона и остались здесь. Они жили в Петербурге, достаточно долго. Так что у меня русские корни, моя прабабушка из Керчи. Это ничего не объясняет, но помогает мне чувствовать себя в России комфортно. В 1995 году я окончил московский Плехановский институт и решил Россию уже не покидать. У меня здесь дом, семья, интересное дело.

"ЗАВТРА". Кроме того, вы из аристократического рода. Что значит для вас принадлежность к аристократии сегодня?

Жак фон ПОЛЬЕ. В принципе, ничего не значит. Единственный плюс: я знаю историю своего рода на протяжении веков. В числе главных философских вопросов — "откуда я? где я? зачем я?", и знание родословной помогает ответить на эти вопросы. Предположу, что если ребенок воспитывается в детском доме, то он всю жизнь будет думать, кто его отец, и даже будет всю жизнь искать его, пусть пассивно. Если сравнивать себя с ребёнком из детдома, то у меня есть такой плюс, что я знаю, откуда я. Это помогает. Намного легче, если у вас есть корни. Без корней жить сложно. Сложнее.

"ЗАВТРА". Как воспринимали вы происходящее в Москве в годы вашего обучения в Плехановском институте?

Жак фон ПОЛЬЕ. Представьте, если бы вы были в Париже, познакомились с французом, который ел бы только суши, пил только саке и одевался в японское кимоно, что бы вы подумали о таком? В Москве тогда было приблизительно так. Сами русские ненавидели Россию, мечтали жить на Западе, сами русские готовы были стоять километры в очереди в "Макдональдс", девушки мечтали выйти замуж за американца, мужчины мечтали работать на западные фирмы, в ресторанах заказать борщ было просто нереально — только суши и итальянская кухня. Я это не осуждаю, конечно. Такова была реакция на развал Советского Союза, события абсолютно уникального. Последний раз что-то похожее случилось при развале Римской империи.

"ЗАВТРА". Для вас оно стало потрясением?

Жак фон ПОЛЬЕ. Ужасом! Вы знаете, город Иваново? Очень интересный город. Один из самых интересных центров текстильного производства, где были десятки заводов, которые производили лён — самый качественный в мире. Для меня и сегодня ужас в том, что теперь в Иванове вместо текстильных фабрик — "Макдональдсы", "Ашаны", "Икеи".

"ЗАВТРА". И вы решили тогда… Жак, что подтолкнуло вас к решению воссоздать Петродворцовый часовой завод?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вы знаете, мне всегда были интересны бренды. Мне всегда было интересно, почему девушка готова отдать не просто зарплату, а зарплату за полгода, чтобы купить себе сумку Louis Vuitton. Что в ней такого, почему? И мне всегда было обидно, что нет русских брендов; особенно когда сами русские просто отказались от всего, что может быть сделано в России.

"ЗАВТРА". Для России бренд не в приоритете. Россия создавала произведения искусств, совершала прорывы в науке и технике. И когда со сцены Большого театра после его реконструкции Дмитрий Медведев назвал Большой театр брендом — для русского уха определение прозвучало несколько фальшиво.

Жак фон ПОЛЬЕ. Неправда. У России были свои бренды. Дореволюционный "Фаберже", к примеру, — это великий бренд. Просто с ходом истории России, революциями, войнами они как будто перестали представлять ценность. И это очень жалко. Не так много стран, культура которых известна всему миру: Италия, Франция, Великобритания… В ряду этих стран Россия занимает совершенно уникальную позицию. Литература, музыка, наука России на самых топовых позициях, музыку Чайковского, Рахманинова, Мусоргского играют во всём мире, произведения Толстого, Достоевского, Чехова читают во всём мире, таблицу Менделеева учат школьники всего мира. То есть в любой области искусства и знаний, Россия — на первом месте. И при этом не имеет своего бренда. Великая Россия — единственная страна, которая не имеет своего великого бренда. Мы можем сказать, что бренд Швейцарии — часы Breguet, бренд Франции — Chanel… Жалко, что когда приходишь в Шереметьево в дьюти-фри, ты можешь купить духи или помаду Chanel, а от России разве что — матрёшку. Можно по-разному относиться к бренду, можно быть за или против, как хотите. Но бренд создаёт мечту. Мы думаем, что на нас не влияют бренды, но это не так. Когда же вы начинаете интересоваться брендами России, то достаточно быстро попадаете на часовую индустрию.

"ЗАВТРА". Жак, вы заинтриговали. Почему именно на часовую индустрию?

Жак фон ПОЛЬЕ. Дело в том, что для бренда необходимы две вещи, которые не купить ни за какие деньги. Во-первых, это история: она либо есть, либо её нет. Может быть, кто-то богат и хочет создать свой бренд, но он не может купить для него историю. Во-вторых, это ноу-хау, секрет производства, с помощью которого что-то можно сделать лучше всех. Возьмите, к примеру, французский бренд Hermes, именно здесь лучше всех обрабатывают кожу, и поэтому сумки для дам от Hermes стоят огромных денег. Ноу-хау передаётся из поколения в поколение. Ноу-хау в часовой индустрии — это часовой механизм. На создание такого уходит 50-100 лет. Каждое поколение делает его лучше и лучше, передаёт свои знания. И если часовой завод закрыть более чем на шесть месяцев, то снова его открыть уже окажется нереально.

"ЗАВТРА". То есть уникальность часового производства — в создании часовых механизмов?

Жак фон ПОЛЬЕ. Да. Намного легче купить готовый механизм. И та же Swatch Group свои механизмы продаёт почти для всех часовых брендов.

"ЗАВТРА". С ноу-хау разобрались, чем знаменита история часовой индустрии в России?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вот я иногда думаю: если бы советский часовой завод дал рекламу в Париже — "Наши часы первыми были в Космосе!", или "Наши часы на руке первого космонавта мира — Юрия Гагарина!", так этот завод был бы самым богатым, самым знаменитым в мире! Omega до сих пор гордится, что часы их компании были на Луне. Верно, сейчас все спорят: действительно были или нет? Но мы не об этом. Важно, что это огромная гордость — часы на руке космонавта, прославленного лётчика. Швейцарцы не были в космосе. Они платили американцам, чтобы те носили их швейцарские часы в космосе. В России, СССР тогда никто никому не платил. Юрий Гагарин, первый в мире космонавт, был в космосе с часами "Победа" на руке! Русский космос имеет мировую репутацию. И часы тоже.

"ЗАВТРА". Тем не менее о швейцарских часах говорит весь мир, а о русских — нет.

Жак фон ПОЛЬЕ. Не совсем так. Россия в часовой индустрии имеет очень хорошую репутацию. Почему? Прежде всего, она была огромна. В 70-80-е годы наш завод производил пять миллионов механических часов в год. Это очень-очень много. Швейцария производит в год шесть миллионов. То есть один завод производил столько часов, сколько одна страна, которая на производстве часов специализируется. Русские часы вы найдёте во всём мире. Во всём мире есть энтузиасты-любители, коллекционеры русских часов. Есть клубы коллекционеров русских часов в Японии, во Франции, в Англии, в США, везде. Но ещё больше подделок русских часов в странах мира. Подделывают то, что имеет отличную репутацию. Вы не будете подделывать польский парфюм, потому что Польша не имеет никакой репутации в парфюме, а у французского парфюма — есть, и подделки есть. Так вот и с русскими часами.

"ЗАВТРА". Что определило выбор именно Петродворцового часового завода?

Жак фон ПОЛЬЕ. С другом Дэвидом Хендерсоном-Стюартом (он тоже с русскими корнями) мы выкупили завод в 2009 году. После развала СССР пошёл процесс приватизации, завод менял руководство, разрушался на глазах, из завода исчезали архивы. А ведь это старейший, с трёхсотлетней историей завод! До революции он принадлежал семье Романовых, после революции был национализирован; корона Екатерины Великой, красные звёзды Кремля — предметы Петродворцового завода. Когда мы пришли, да, он был в очень плохом состоянии. Думаю, если бы мы пришли с опозданием на несколько месяцев, то он был бы уже закрыт. Денег не было уже на отопление, и я первый раз увидел, как мастера в свои 60-70 лет собирали часы в холоде, дело зимой было. Катастрофа просто! И мы чуть-чуть бессознательно его купили, мы не поняли, насколько будет сложно поднимать.

"ЗАВТРА". И в каком состоянии завод сегодня?

Жак фон ПОЛЬЕ. Раньше это был масштабный завод, сейчас это маленький завод, но уютный, который не потерял своё ноу-хау. Кстати говоря, самый большой часовой механизм в мире для "Детского Мира" на Лубянке был изготовлен Петродворцовым часовым заводом. Специализированного обучения в России в настоящее время нет — в Швейцарии есть, а в России нет, поэтому мы создали школу часовщиков при заводе. Мы нашли молодёжь, которая у нас работает, но иногда обидно, что после двух-трёх лет обучения они уходят работать таксистами, чуть-чуть побольше зарабатывают. Пригласили на завод и нескольких швейцарских инженеров. И вот что любопытно. Как-то один из швейцарцев сказал своим русским коллегам: вы можете объехать всю Швейцарию, но нигде не найдёте такого дворца, как в Петергофе, а завод совсем рядом с Петергофом. Таких нет, просто нет! Это удивительно, как люди имеют перед своими глазами такие ценности в России, такие шедевры, но как будто не замечают их, не ценят.

"ЗАВТРА". Что может мотивировать сегодня молодых людей идти на завод?

Жак фон ПОЛЬЕ. С мотивацией сложно, конечно. Очень сложно. Потому что для молодёжи не суперсекси работать на заводе, учиться несколько лет, прежде чем вы сможете сделать маленькую шестерёнку. Молодёжь мечтает о бизнесе, мерседесах. Сложно убеждать молодёжь создать карьеру на часовом заводе. Но с нами сотрудничают наши "звёзды", и участие их в рекламе, конечно, мотивирует молодых людей, это им психологически помогает.

"ЗАВТРА". Среди "звёзд" завидные имена, дорогая для вас реклама.

Жак фон ПОЛЬЕ. Совсем нет. "Звёзды" помогают нам на дружеских условиях, никаких денег нет. Наталья Водянова, наверное, первый раз в своей жизни помогала бренду без контракта. Также и Эмир Кустурица. Также и футбольный клуб "Зенит". Также и солисты Большого театра Анна Тихомирова и Артём Овчаренко, которые совсем недавно узнали о нас и вызвались помочь с рекламой. Каждый из них просто узнал про нас и решил, что проект достоин поддержки. Это хорошая поддержка, это действительно помогает. И мы благодарны и известным людям, которые нас поддерживают, и благодарны неизвестным людям, которые нас тоже поддерживают. И если какой-то студент в своём общежитии пишет про нас в интернете — мы тоже ему благодарны, это тоже для нас поддержка.

"ЗАВТРА". Реклама с солистами Большого театра Анной Тихомировой и Артёмом Овчаренко помогла и мне узнать про вас. Не избежать вопроса: что значит для вас Русский балет?

Жак фон ПОЛЬЕ. Во-первых, это великая гордость России. Это такое искусство, которое заморозили ещё лет двести назад и решили сохранить для какой-то высшей непознанной цели, и, в принципе, в нём мало что изменилось. Балет требует огромных вложений, над ним работают сотни и сотни людей: декораторы, костюмеры, бутафоры, музыканты — и в этом смысле он очень похож на часовую индустрию. Производить механические часы — тоже сложно, очень дорого и сегодня как будто никому не нужно, так как электронные часы повсюду. Нужно для незначительной части населения. Думаю, будет интересна статистика, сколько русских бывает в опере и балете и сколько носят на руке механические часы. Вот у вас очень интересные часы.

"ЗАВТРА". Памятные. И я бываю в опере и балете. Ну, а если серьёзно, то мне хотелось бы узнать, как сложился ваш творческий союз с культовым режиссёром Эмиром Кустурицей?

Жак фон ПОЛЬЕ. С Эмиром Кустурицей так случилось. Как-то, совсем случайно, я познакомился с дочкой Кустурицы, Дуней. Она купила часы "Ракета". Просто они ей понравились. Оказалось, у её дедушки тоже были часы "Ракета", и он с ними и с пачкой сигарет бежал из дома во время натовских бомбардировок Сараево. А вскоре эти дедушкины часы принесли нам в ремонт. В результате познакомились с Эмиром Кустурицей и стали дружить. Для кинофестиваля сделали ему кинопостер, видеоролик. На вопрос, сколько должны за работу, ответили — нисколько не должны, мы работу сделали в знак уважения к таланту. Тогда Кустурица предложил нам помощь в рекламе часов. Часы, рекламу которым сделал Эмир Кустурица, в стилистике авангарда, пользуются сегодня особенной популярностью.

"ЗАВТРА". Жак, что значит для вас русский стиль?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вы знаете, когда мы только начинали, мне говорили, что надпись "Сделано в России" — это антиреклама. Я же, наоборот, делал эту надпись крупнее. Просто огромными буквами. С 1991-го по 2005-й год Россия игнорировала свой стиль. Сейчас же мы наблюдаем всплеск интереса к конструктивизму, к узорам Хохломы, к авангарду — к русскому стилю. Русский авангард — мощнейшее влияние России на дизайн всего мира. Это серьёзнейшая русская революция. Реминисценции его значительны сегодня. Мне очень повезло, что с "Ракетой" мы можем создавать русский стиль.

"ЗАВТРА". Время для мечты остаётся?

Жак фон ПОЛЬЕ. Моя личная мечта связана исключительно с нашим заводом. Мечтаю, чтобы завод стал прибыльным, чтобы часы "Победа" и "Ракета" стали для России таким брендом, которым можно гордиться. Как Chanel или Louis Vuitton, или Hermes для Франции.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 16 февраля 2017 > № 2077367 Жак фон Полье


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078212 Владимир Рощупкин

Уралвагонзавод выдержит любую конкурентную борьбу

2016 г. для Уралвагонзавода стал одним из самых успешных. Было изготовлено товарной продукции на сумму более 101 млрд руб., что на 23,7 % больше, чем в предыдущем. О том, что ожидает градообразующее предприятие г. Нижнего Тагила в 2017 г., рассказал федералпресс исполнительный директор Уралвагонзавода Владимир Рощупкин.

Владимир Николаевич, по итогам 2016 г. Уралвагонзавод показал хорошие производственные результаты. Будет ли нынешний год таким же?

Уверен, что да. Заказы есть. Производство и реализация подвижного состава запланированы на уровне 2016 г. – более 14 тыс. единиц. Из них подавляющее число – это полувагоны. Также будем делать цистерны и зерновозы. На первый квартал планы даже с перегрузкой.

Очень большой объем производства?

Не совсем. От наших планов отстают комплектаторы. Мы готовы запустить заводские подразделения – вагонников и металлургов – на полную. А поставщики из Челябинской, Свердловской и Московской областей – производители подшипников, пружин и другой номенклатуры не успевают. При том, что Уралвагонзавод сделал полную предоплату по своим заказам.

Сколько они будут раскачиваться?

Думаю, что месяца через три эта ситуация полностью стабилизируется. Все задачи выполним. У Уралвагонзавода большой потенциал. Мы готовы к рывку.

А что на танковом производстве?

Здесь все в порядке. Есть гособорнзаказ. Есть заказчик по компонентному ремонту. Будем делать машины и на экспорт.

Однако, несмотря на заявленные серьезные производственные планы, на Уралвагонзаводе идет оптимизация численности персонала.

Процесс оптимизации касается всех предприятий интегрированной структуры Уралвагонзавода, а не только Уралвагонзавода. Эта мера прописана в стратегии развития корпорации до 2025 г. как способ повышения экономической эффективности заводов.

С чем это связано?

Каждый сотрудник работает на успех своего предприятия. Успех – это развитие, это новые технологии и высокие зарплаты, это социальные проекты. Уралвагонзавод – не исключение. Мы находимся в жесткой конкурентной среде. При этом несем огромную социальную нагрузку. Все вложения в соцсферу – а только в прошлом году они составили, вдумайтесь, более 1,5 млрд руб.. – ложатся на себестоимость продукции. Кроме того, мы проанализировали ситуацию и поняли, что на Уралвагонзаводе произошел перекос в сторону увеличения числа руководителей, специалистов и служащих (РСС), а уменьшения – рабочих. В 2012 г., когда у нас были рекордные объемы производства, шел активный набор персонала разных категорий. В годы стагнации многие высококвалифицированные специалисты из числа рабочих ушли, а РСС остались. Но ведь это неверно, когда один с сошкой, а семеро с ложкой.

Снижение затрат и приведение численности персонала к оптимальному значению – это жизненная необходимость. При этом мы даем возможность людям поменять профессию или повысить квалификацию и остаться на заводе. В Центре подготовки персонала предприятия действует ряд программ в этом направлении.

То есть уралвагонзаводцам, чтобы сохранить рабочее место, нужно задуматься о своей квалификации?

Конечно. Уралвагонзавод меняется технологически. Только в 2016 г. в модернизацию производства было вложено более двух млрд рублей. Работа в этом направлении продолжается. Сейчас идет замена устаревших систем, внедрение средств автоматизации и механизации на главном вагоносборочном конвейере. В механосборку тоже приходит большой объем оборудования – сборочные стенды и установки, средства испытания для спецтехники. Реализуется ряд проектов по созданию новых участков по производству перспективной продукции, например, зерновозов. Согласитесь, что внедрение современных технологии требует грамотных специалистов. И прежде всего рабочих. Их, кстати, и не хватает на производстве.

В каких подразделениях?

Во многих. Учитывая, что сейчас на первый план вышла гибкость производства, требуется особый персонал. Рабочий сегодняшнего дня – это не человек с кувалдой и носилками. Это универсальный специалист – мобильный, способный в короткое время перестроиться под новую задачу, готовый постоянно учиться новому. Например, оператор станков с программным управлением должен уметь и написать программу, и отработать по ней на станке. Быть, по сути, и технологом, и станочником одновременно. Это касается всех направлений – и гражданского, и специального. Если мы решим эту сложнейшую кадровую проблему, Уралвагонзавод легко выдержит любую конкурентную борьбу на рынке машиностроения.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078212 Владимир Рощупкин


США. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > oilru.com, 30 января 2017 > № 2054135

"Роснефть" и GE расширят сотрудничество в судостроении и технологиях.

"Роснефть" и американский концерн General Electric (GE) договорились о расширении сотрудничества в сфере разработки и внедрения цифровых продуктов, технологических решений для судового машиностроения и использования типового проектирования, говорится в сообщении пресс-службы российской компании.

"ПАО "НК "Роснефть", ООО "ИК Сибинтек" и GE подписали трехстороннее соглашение о начале работы по организации совместного предприятия для продвижения использования передовых стандартов промышленного интернета и цифровых решений на предприятиях ПАО "НК "Роснефть" и в российской нефтегазовой отрасли. Проект предусматривает создание на территории России совместного предприятия по разработке и внедрению цифровых продуктов и сервисов", — говорится в сообщении.

Как отмечается в материале, стороны планируют оптимизировать систему сбора, обработки и анализа промышленных данных, получаемых с удаленных месторождений и перерабатывающих производств, которые в перспективе могут быть использованы не только "Роснефтью", но и другими компаниями отрасли.

Кроме того, "Роснефть" и General Electric заключили еще два соглашения в рамках 18-й конференции GE Oil & Gas во Флоренции (Италия). "Компании подписали соглашение о развитии сотрудничества в области разработки, сертификации и локального производства в России винто-рулевых колонок мощностью до 15 МВт, а также комплексов судовой электроэнергетики с целью их использования на судах-газовозах, танкерах для перевозки нефти и нефтепродуктов и пассажирских судах. Проект предполагает применение технологических решений при строительстве СПГ танкеров, нефтяных танкеров класса Aframax и судов-складов с целью повышения уровня локализации строящихся судов и морской техники на судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке", — говорится в материале.

Второе подписанное на конференции в Италии соглашение оговаривает намерения компаний в области совместной разработки типовых проектов и использования типового оборудования в рамках системы типового проектирования объектов "Роснефти", отмечается в сообщении.

"Роснефть" и GE заключил соглашение о стратегическом сотрудничестве в области реализации инновационных технологических проектов в 2013 году. В 2015 году GE и "Роснефть" учредили совместное предприятие – "Прикладной инженерный и учебный центр "Сапфир", основной задачей которого является развитие проектов "Роснефти" с использованием передовых технологий GE. На территории комплекса "Звезда" учреждены два совместных предприятия "Роснефти" и GE: ООО "Завод по производству винто-рулевых колонок Сапфир" и ООО "Завод по производству судового электрооборудования Сапфир". Также создано совместное предприятие компаний ООО "Завод по производству устьевых арматур Сапфир" в Мурманской области.

США. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > oilru.com, 30 января 2017 > № 2054135


Россия > Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 20 января 2017 > № 2049180 Алексей Рахманов

«Построим авианосец, когда Родина закажет»

Глава ОСК рассказал о гражданском судостроении и новом авианосце

Елена Платонова

Объединенная судостроительная компания (ОСК) прогнозирует и увеличение себестоимости продукции, и рост выручки в 2017 году. О том, какие верфи получили рыболовецкие заказы, когда начнется строительство второго пассажирского лайнера, а также возможно ли в России создание авианесущего крейсера, рассказал президент ОСК Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru».

— Алексей Львович, ожидаете ли вы увеличения стоимости продукции в 2017 году из-за повышения цен на металлы?

— Что касается себестоимости, скорее всего, да. Инфляционные процессы шли и никуда не делись. Мы, как и любой субъект экономики, будем в какой-то мере это отражать.

Я не могу сказать, каким будет рост, потому что, во-первых, у нас с большинством металлургических компаний согласована формула цены: если в формуле цены мы увидим, что такое повышение оправданно и целесообразно, значит, оно произойдет. Но металл в цене нашей продукции составляет одну из самых небольших долей. Поэтому существенных всплесков в конечной цене продукции, скорее всего, мы не увидим.

Самая большая доля в цене продукции — это комплектующие изделия и поставка различных технически сложных узлов и агрегатов, которые составляют судовое оборудование.

Контракты с металлургами, как правило, долгосрочные. Они все заведены на уровень холдинговой компании. Мы потребляем очень много специальных сталей и сплавов, которые мы покупаем исходя из имеющихся рыночных предложений. В этом смысле для нас принципиально важно, чтобы сохранялась конкуренция. Либо будут появляться отрегулированные правила взаимоотношений с монополистами, которые бы не позволили автоматически перекладывать на себестоимость те или иные пожелания монополистов.

Что касается промышленной инфляции, то есть понятные рыночные инструменты, которые позволяют эту инфляцию сдерживать либо регулировать. Это касается и создания страховых запасов, и консолидации закупок. Например, мы в прошлом году за счет централизации и оптимизации закупок смогли сэкономить около 4,7 млрд руб. При этом эти же 4,7 млрд у нас ушли из себестоимости, поскольку она и является основой для формирования выручки.

— Есть ли целевые представления о выручке за 2017 год?

— По выручке ожидаем рост, но не могу сказать, на сколько процентов, пока мы в процессе формулирования наших экономических планов. С точки зрения маржи и себестоимости нам еще предстоит очень много сделать в 2017 году.

— Насколько увеличился портфель заказов рыболовецких судов после введения квот на вылов водных ресурсов?

— Мы работаем над строительством девяти рыболовецких судов, в проработке есть еще ряд контрактов. Общий портфель рыболовецких заказов для всех судостроительных предприятий России, не только ОСК, в рамках квот превышает 100 единиц судов различных размерений. По стоимости общего портфеля рыболовецких судов математика очень простая: берите среднюю цену за судно — $60 млн, умножайте на 100. Это будет грубый ориентир.

Мы сейчас стали сталкиваться с проблемой наличия свободных стапельных мест на верфях ОСК.

Поэтому нам чрезвычайно важно, чтобы анонсированная Минсельхозом программа длилась в течение не менее пяти лет — это позволит сбалансировать стапельные расписания заводов и эффективно и выгодно для клиентов распределить портфель заказов.

Рыболовецкими заказами заполнены в основном предприятия северо-запада, но надеемся, что наши дальневосточные предприятия, в которых мы имеем контрольные пакеты, — это Хабаровский и Амурский судостроительный заводы, тоже будут участвовать в этой программе. Пока у них контрактов на рыболовецкие суда нет, но мы над этим работаем.

— Заключен ли контракт на строительство второго круизного лайнера?

— Правление компании рассмотрело и одобрило второй контракт, сейчас он будет проходить через определенные завершающие корпоративные процедуры.

Думаю, что в первом квартале этого года мы приступим к реализации проекта. Он будет строиться на «Красном Сормове».

Проект второго лайнера будет отличаться от того, что уже строится на «Лотосе». Связано это с пожеланиями заказчика, который нацелил нас на немного другую спецификацию парохода с ориентацией на другую туристическую нишу. Это повлекло за собой изменения в конструкции, они не будут глобальными — базовый проект будет похож на тот, что был заложен в августе прошлого года на «Лотосе». Но мы не увидим два лайнера-близнеца.

Если первый пароход больше напоминает, образно говоря, пятизвездочную гостиницу, то второй — в категории 3+ или 4 звезды.

Это должно повлечь за собой изменение и габаритов кают, и материалов отделки, и других параметров. Окончание строительства и навигация запланированы на 2020 год.

— Ведутся ли переговоры с зарубежными заказчиками по экспорту гражданских судов?

— Мы постоянно ведем работу по гражданскому сегменту — и по ледоколам в том числе. Мы уже сейчас имеем долю экспорта в размере 30% от всей гражданской продукции.

Заказчиками выступают компании, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях. За ними, правда, часто стоят российские акционеры.

Поэтому для нас сейчас важно выходить на экспортные контракты, в которых конечные пользователи были бы иностранными юрлицами с иностранными же акционерами.

Интерес к нашей гражданской продукции прежде всего проявляют в странах Азиатского региона, в Европе и Латинской Америки.

— Планирует ли ОСК разработать и начать производство (и когда) дизельных подводных лодок с воздухонезависимыми установками?

— Мы имеем отработанный проект дизель-электрической подводной лодки 636, который произведен в большом объеме — это редкий случай, когда однотипных лодок произведено более 45 штук. При этом мы понимаем, что это лодка третьего поколения, даже ближе к четвертому, и она начинает подходить к определенным границам достижения тех или иных технических параметров, которые требуются для более современных решений подводных лодок.

Поэтому работа будет продолжаться по всем направлениям, которые позволили бы эти техпараметры вывести на уровень лодок пятого поколения. В этом смысле воздухонезависимая установка (ВНУ) — лишь один из элементов в работе по созданию лодок пятого поколения.

Но надо понимать, что и дизель-электрические подлодки стандартной компоновки с определенными улучшениями, чьи первые образцы производим на Адмиралтейских верфях, также востребованы.

— Идет ли разработка проекта по строительству российского авианесущего морского комплекса, в какой она стадии и когда ожидать первый авианосец?

— Наше проектное бюро инициативно разрабатывает около пяти разных проектов, среди которых есть и различного рода проекты экспедиционных судов, включая авианосцы. Как только будет конкретный заказ Родины, мы его исполним.

— А есть ли соответствующие стапели, которые позволяют построить такой комплекс?

— В этом есть определенная проблема, но с учетом того, что мы обладаем определенным опытом строительства авианесущего крейсера для индийских ВМС, мы уверены, что «Севмаш», который занимался этой работой, способен заняться схожим проектом. Это потребует определенных технологических изменений, но за то время, пока будет идти разработка проектной документации, мы сможем производственные мощности ОСК привести в состояние, которое позволит построить авианесущий крейсер на одной из наших верфей.

— Вы говорили в конце декабря, что гособоронзаказ в 2016 году будет выполнен на 85%. С чем это связано?

— Мы активно настроены на то, чтобы выполнять гособоронзаказ в стопроцентном объеме, но никогда нельзя исключать появления не зависящих от нас причин, которые так или иначе окажутся препятствием к завершению работы точно в срок.

Например, президент ставил задачу закончить «Адмирала Горшкова» в ноябре 2016 года, мы под это сделали соответствующий график, но в нем была учтена конкретная работа наших поставщиков, с которой они не справились. Теперь мы вынуждены переносить этот проект уже на 2017 год, но при этом я не вижу за этим исключительно нашей вины.

— Когда ожидаете поставку первых газотурбинных двигателей для новых фрегатов с НПО «Сатурн»? Они будут дороже или дешевле украинских аналогов?

— Поставки, как ожидаем, начнутся в 2018 году.

Учитывая, что украинская сторона поставляла нам продукцию, номинированную в долларах, я считаю, что «Сатурн» просто обязан сделать в долларовом эквиваленте свою продукцию дешевле, чем мы покупали на Украине.

— Есть ли сложности с привлечением инвестиций в судостроительную отрасль?

— Достаточно ли нам инвестиций? Конечно, достаточно. Но инвестиций, которые нам нужны с интересной процентной ставкой, пока мало. В этом смысле без Минпромторга, который оперирует рядом субсидиарных программ, нам не обойтись. Это касается всех секторов, как гражданского, так и военного.

Мы всегда помним о том, что гособоронзаказ не может быть вечным. Поэтому мы все наши верфи перевооружаем в формате двойного назначения, чтобы можно было успешно строить и гражданские, и военные корабли. Я надеюсь, что к концу 2017 года будут сформулированы необходимые аспекты технической политики, с помощью которых мы сможем такого рода задачи реализовывать.

— Каков средний показатель загрузки верфей?

— Средняя — в диапазоне 60–65%. Есть верфи, которые загружены менее чем на 40%, есть те, которые загружены на 100%.

Это связано с неравномерностью производства и сдачи заказов. При этом верфи, полностью занятые заказами, внутри себя имеют ряд переделов, которые не используются и на 50–60%. Поэтому на вопрос ответить однозначно нельзя.

Важно другое — для каждой верфи есть свой уровень безубыточности. Производству надо находиться на том уровне нормочасов, который бы позволял держаться выше точки безубыточности. Все наши предприятия сейчас находятся над этой «ватерлинией».

Россия > Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 20 января 2017 > № 2049180 Алексей Рахманов


Корея. УФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 ноября 2016 > № 1989648

YG-1 вошла в проект в «Титановой долине»

Один из крупнейших в мире производителей режущего инструмента YG-1 (Южная Корея) подписал акционерный договор в качестве мажоритарного акционера фирмы «Инструментальное производство» - резидента особой экономической зоны (ОЭЗ) «Титановая долина» (Свердловская область).

В офисе ОЭЗ «Титановая долина» со стороны российского предприятия документ подписали соучредители Михаил Зайцев и Сергей Ушаков, со стороны корейской компании - ее основатель Хокьюн Сонг.

«Инструментальное производство» получило статус резидента ОЭЗ «Титановая долина» осенью 2016 года. Фирма намерена построить завод по производству высокопроизводительного режущего инструмента для фрезерования труднообрабатываемых материалов: титановых и жаропрочных сплавов, нержавеющих сталей, композиционных материалов (углепластики, стеклопластики).

«Компания YG-1 является одним из 5-ти крупнейших производителей режущих инструментов, экспортирует продукцию в 74 страны мира, В настоящее время YG-1 имеет 23 предприятия по всему миру, в том числе в Японии, Китае, Германии, Франции и Канаде. Как и планировалось ранее, в «Титановой долине» будет выпускаться инструмент под торговой маркой Minicut», — заявил Хокьюн Сонг.

Построить и запустить производство в эксплуатацию планируется в течение 2017 г.

«Вхождение YG-1 в проект «Инструментального производства» имеет большое значение для «Титановой долины» и для Свердловской области. Во-первых, по масштабу и статусу корейскую компанию можно сравнить с Toyota, только в сфере производства режущего инструмента. Во-вторых, это импортозамещающий проект: это будет первое в России производство востребованного на рынках судо- и авиастроения инструмента Minicut», — отметил генеральный директор ОЭЗ «Титановая долина» Артемий Кызласов.

Корея. УФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 ноября 2016 > № 1989648


Япония. Россия. Азия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980019

Василий Осьмаков встретился с японскими инвесторами на промышленной выставке JIMTOF.

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков провел в Токио рабочую встречу с представителями японских машиностроительных компаний в рамках деловой программы крупнейшей в Азии международной выставки станкостроения JIMTOF 2016.

Во время встречи Василий Осьмаков выразил уверенность, что сотрудничество России и Японии в области промышленности имеет большой потенциал, рассказал о новых возможностях для иностранных инвесторов в нашей стране, а также о действующих инструментах поддержки зарубежных производителей. Кроме того, он пригласил японские компании принять участие в международной промышленной выставке «Иннопром-2017» и представить в Екатеринбурге свое передовое оборудование и технологии.

«Минпромторг России разрабатывает в настоящее время новую стратегию развития станкостроения. В России этот рынок, по оценкам экспертов, будет расти на 2−3% в год, что на фоне стагнации этого сектора во многих странах мира является довольно неплохим показателем. Мы готовы предоставить иностранным инвесторам необходимый набор инструментов поддержки. Но при этом хочу подчеркнуть, что ключ к доступу на российский рынок – это глубокая локализация», – сказал Василий Осьмаков.

Участие во встрече приняли топ-менеджеры более 20 крупных японских компаний, в числе которых Okuma, Nissin, Marubeni, IHI, DHOWA, Kawasaki Heavy Industries, Shin-Nippon, Mitsubishi Electric, Hitachi, Toshiba, TOYO, Nakata MFG и другие. В переговорах также участвовали директор Департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Минпромторга России Михаил Иванов и директор деловой программы «Иннопром» Антон Атрашкин.

Кроме того, состоялась отдельная встреча российской делегации с директором Бюро промышленной политики Министерства экономики, торговли и промышленности Японии Тошихидэ Касутани. Он сообщил Василию Осьмакову, что лично проводит встречи с японскими компаниями и приглашает их принять участие в выставке «Иннопром».

Справочно

В настоящий момент в России работают около 270 японских компаний. Япония входит в число крупнейших торговых партнеров нашей страны, занимая седьмое место с долей 3,5% в общем товарообороте. За девять месяцев 2016 года товарооборот между Россией и Японией превысил 11,5 млрд долларов. Основные сферы японских вложений в России: топливно-энергетический комплекс, добыча полезных ископаемых, производство автомобилей и запчастей, сельское хозяйство.

Япония. Россия. Азия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980019


Россия > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 22 ноября 2016 > № 1977380

Порядка $10 млн требуется для ремонта и эксплуатации знаменитых российских глубоководных аппаратов «Мир». Сумма не запредельная. Более того, президент Путин дал поручение о выделении средств на «Миры». Однако распоряжение главы РФ выполнять не спешат.

На днях выяснилось, что ФАНО намерено передать уникальные батискафы из ведения РАН другому ведомству — Главному управлению глубоководных исследований Министерства обороны РФ (ГУГИ МО РФ).

«Эта организация — единственная, которая имеет деньги, — заявил на президиуме РАН (22 ноября) исследователь Мирового океана с применением глубоководных обитаемых аппаратов, Герой России Анатолий Сагалевич. — Они обязуются взять под свое крыло аппараты «Мир», сделать соответствующий ремонт. Они строят судно, и затем намерены проводить исследования совместно с Академией наук по заказам ФАНО».

Судьбой «Миров» Сагалевич обеспокоен давно и ищет варианты спасения уникальных батискафов. Варианты есть: китайцы предлагают свою помощь, конечно, не безвозмездно.

«Они предложили сделать ремонт аппаратов за их счет, а затем в течение пяти лет эксплуатировать аппарат с их судна вместе с нашими учеными», — отметил профессор, добавив, что ГОА «Мир» интересует американский Rolex, в частности, «что он может сделать для исследования океана: фотографирование и прочее… готовы дать деньги, сумма для них пустяковая».

У ФАНО — свое решение. По словам Сагалевича, вчера на совещании у заместителя председателя ФАНО Алексея Медведева было принято решение отдать аппараты «Мир» в распоряжение ГУГИ. Впрочем, как отметил участник этой встречи, директор Института океанологии РАН, академик Роберт Нигматулин, это лишь проект, но не окончательный вердикт.

«Мы договорились, что представители Министерства обороны дадут свой проект соглашения, — сообщил академик, — мы его проанализируем и после этого будем обсуждать этот вопрос, только конкретно. Конечно, все их обещания красиво звучат, но, как я сказал вчера на заседании, был референдум по сохранению Советского Союза, а через полгода его развалили. Мы находимся в тяжелой ситуации, $10 млн нам в ближайшее время не светит».

В последние годы, по словам Роберта Нигматулина, удалось увеличить снабжение исследовательского флота со 170 млн рублей до миллиарда. Но эта сумма недостаточная, чтобы восстановить деятельность «Миров», хотя в резолюции президента Путина было написано, «рассмотреть материально-техническое обеспечение не только флота, но и аппаратов «Мир».

"По аппаратам «Мир» это указание президента не было до сих пор выполнено», — подчеркнул академик.

Соответственно, вопрос о том, кому достанутся «Миры», остается открытым.

Елена Ковачич

Россия > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 22 ноября 2016 > № 1977380


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 6 октября 2016 > № 1931945 Андрей Тетеркин

Мы не отказываемся от амбициозной цели

Андрей ТЕТЕРКИН, Генеральный директор «Русской рыбопромышленной компании»

«Русская рыбопромышленная компания» была одним из самых активных сторонников появления в законе о рыболовстве нового вида квот для инвестиционных целей. После принятия поправок позиция руководства РРПК не изменилась: на Восточном экономическом форуме она подтвердила готовность уже в 2017 г. приступить к размещению заказов на верфях, разумеется, если к тому времени будут приняты все подзаконные акты. За счет «инвестквот» планируется построить сразу шесть крупнотоннажных траулеров – пока это самая большая заявка со стороны рыбаков. В какие сроки компания рассчитывает реализовать этот проект, каким образом намерена решать вопрос с требованиями к локализации судов и при каких условиях готова вкладываться в развитие береговой переработки, в интервью Fishnews рассказал генеральный директор РРПК Андрей Тетеркин.

– Андрей Анатольевич, «Русская рыбопромышленная компания» (ранее «Русское море – Добыча») пришла в рыбную отрасль пять лет назад. Причем с самого начала озвучила весьма амбициозные намерения – стать крупнейшим игроком и занять 20-30% российского рынка рыбодобычи, вылавливая до миллиона тонн водных биоресурсов в год. В какой мере удалось реализовать эти планы и как изменилась стратегия развития компании за этот период?

– Наша компания, которая в то время называлась «Русское море – Добыча», была создана в 2011 году для реализации проекта именно в сфере рыбодобычи. Действительно, такие планы, как стать крупнейшим игроком, были озвучены, и от них никто не отказывается. За пять лет мы приобрели и объединили под брендом РРПК шесть дальневосточных рыбопромысловых компаний: «Турниф», «Интрарос», «Востокрыбпром», «Совгаваньрыба», «Имлан» и «Пелагиаль». Флот компании вырос до 12 крупнотоннажных судов, а общая добыча в 2016 году составит около 280 тыс. тонн, из которых, как мы планируем, будет более 220 тыс. тонн минтая и около 50 тыс. тонн тихоокеанской сельди. Да, это не миллион тонн, но компании в октябре этого года исполняется всего пять лет, и мы не отказываемся от заявленной амбициозной цели, а по промышленному вылову минтая РРПК уже номер один в стране.

Сейчас основным направлением развития мы для себя считаем модернизацию и обновление флота, переход на продукцию более высокой степени переработки. На эти цели в последние три года было израсходовано около 50 млн. долларов, мы коренным образом обновили более половины судов.

Ну и конечно, планируем строить новый флот – шесть супертраулеров, если будут реализованы в полном объеме предложенные Росрыболовством меры господдержки.

– Что именно вы подразумеваете под производством продукции высокой степени переработки? Речь идет о филе?

– На наших траулерах уже выпускается филе, и количество таких судов увеличивается каждый год по мере проведения модернизации флота. В дальнейшем мы планируем производство на новых судах других видов продукции высокой степени переработки, таких как сурими из минтая.

– Вы не раз заявляли о готовности заказывать и строить новые крупнотоннажные суда, причем речь шла о серии из шести траулеров. Проблема старения флота действительно критична для РРПК? И как вы планируете ее решать в ближайшие годы?

– Флот нашей компании состоит из больших траулеров еще советской постройки. Средний возраст этих пароходов в российской рыбодобыче – порядка 28 лет, и наша компания не исключение: проблема обновления флота для нас так же актуальна, как и для всей отрасли. К сожалению, те меры, которые использовались для ее решения, – в основном это модернизация и наращивание мощностей по добыче и переработке рыбы на существующих судах, – задачи не решают, поскольку существуют технические причины, которые не позволят эксплуатировать флот бесконечно.

– Вы собираетесь полностью заменить все 12 судов?

– Конечно, когда-то придет время, когда все 12 судов будут отправлены на отдых, но пока первым этапом у нас планируется замена шести судов на горизонте 2020-2021 годов. Состояние флота не критическое, мы уверены в том, что эксплуатируем его безопасно и эффективно. Компания, как, собственно, и большинство наших «коллег по цеху», тратит достаточно средств на ремонт и модернизацию судов. Но пора начинать решать задачу коренного обновления флота, и мы ее непременно решим. Хотя проект это очень сложный и дорогостоящий.

– В новой редакции закона о рыболовстве появились квоты на инвестиционные цели, которые позиционируются регулятором как стимул для бизнеса вкладываться в строительство современных производительных судов. Намерены ли вы воспользоваться этой возможностью и поучаствовать в программе?

– Эта идея была поддержана РРПК с самого начала. Мы считаем ее эффективным механизмом для стимулирования обновления флота. Текущий вариант предполагает выделение до 20% квот на поддержку инвестиционных проектов по обновлению отрасли, из которых 15% – это обновление флота и 5% – это создание новых рыбоперерабатывающих береговых мощностей.

Есть нюансы в новом законодательстве, которые требуют внимательного отношения. В первую очередь это необходимость сохранения достаточных стимулов для инвесторов – рыбопромысловых компаний по строительству именно крупнотоннажного флота, который используется для добычи самых массовых объектов – минтая и тихоокеанской сельди. На эти виды приходится более половины российской рыбодобычи – около 2,3 млн. тонн из 4,5 млн. тонн совокупного вылова страны. И в основном, на две трети, эти два самых массовых и важных для страны объекта добываются крупнотоннажным флотом.

Как я уже сказал, возраст у таких судов приближается к трем десяткам лет. Чтобы их обновить и обеспечить сохранение этой добычи, а также сделать это наиболее эффективным способом, обеспечив долгосрочную конкурентоспособность российского рыболовства, необходимо в первую очередь строить крупнотоннажные супертраулеры с ежегодной добычей 50-60 тыс. тонн. Такие суда в настоящее время не имеют аналогов в мире, и если мы совместными усилиями сможем реализовать этот большой проект, то обеспечим конкурентоспособность российской рыбодобычи на многие десятилетия.

– На ваш взгляд, дополнительных объемов в рамках «инвестквот» достаточно, чтобы запустить процесс обновления флота, или государству необходимо вводить и другие меры поддержки рыболовного судостроения? Как вы оцениваете возможности российских верфей – им по силам эта задача?

– В принципе, самое главное и необходимое новым законом о рыболовстве предусмотрено. Конечно, было бы желательно, чтобы в стимулировании обновления российского рыбопромыслового флота использовались такие же механизмы финансовой поддержки, как и в целом в сельском хозяйстве: например, льготные долгосрочные кредиты под 5% в рублях. Они не являются обязательным условием, но помогли бы ускорить развитие отрасли и обновление флота.

Более важным является, например, сохранение реалистичных требований по локализации производства тех судов, которые должны быть построены на российских верфях в рамках предложенной программы господдержки. Я имею в виду, что, если будут заложены слишком амбициозные или агрессивные ожидания от использования российского оборудования и комплектующих при строительстве этих судов, это может в значительно степени осложнить реализацию программы.

По нашим оценкам, на первом этапе доля российского контента в строительстве вряд ли может превышать 40% от стоимости. Мы понимаем ожидания государства по увеличению отечественной составляющей в дальнейшем, но важно, чтобы на первом этапе критерии отнесения объекта строительства к российскому были реалистичными и не мешали, не создавали препятствий для начала реализации этой большой и очень важной программы.

– В ходе встреч рыбаков с представителями Росрыболовства, Минпромторга и ОСК звучали предложения о строительстве головного судна серии за рубежом с последующей передачей технологий и наработок российским партнерам. Что вы думаете о перспективах такого варианта?

– В целом я считаю, что это, наверное, наиболее правильный вариант реализации огромной и амбициозной программы по обновлению российского рыбопромыслового флота. Отечественные верфи, к сожалению, не имеют опыта строительства крупнотоннажных судов. Как мы знаем, все, что сейчас эксплуатируется рыбаками, было построено в основном за пределами России – в первую очередь на Украине и в Восточной Германии.

Чтобы подготовиться к реализации такой масштабной программы, а мы говорим о строительстве десятков крупнотоннажных судов, необходимо использовать лучший мировой опыт. Для этого целесообразно, на наш взгляд, рассмотреть вариант, при котором головное судно (или прототип) будет построено в кооперации российской верфи с одним из зарубежных партнеров, который имеет опыт реализации подобных проектов. А в дальнейшем уже все остальные суда серии будут построены в Российской Федерации.

Мы понимаем, что такое первое судно, скорее всего, потеряет возможность претендовать на получение дополнительных «инвестиционных квот». Тем не менее, на наш взгляд, именно такой подход значительно снизит риски, связанные с реализацией всей программы, и ускорит достижение ее целей. Если обратиться к истории, то один из наших царей, не имея собственной экспертизы, отправился сначала сам, а потом отправил других поучиться в Европе и уже потом использовал этот опыт для строительства. Мне кажется, что в этом случае можно последовать его примеру.

– А у вас есть уже представление о том, какие это могут быть зарубежные верфи и в каких странах они располагаются?

– Да, мы ведем активные переговоры с возможными партнерами по реализации этого проекта. Я имею в виду иностранные верфи, которые готовы выступить участниками совместной большой программы и поделиться экспертизой, опытом, знаниями с российским партнером. Мы видим, к сожалению, что даже за границей в последнее время не строились такие мощные, такие современные суда, которые мы планируем построить для себя, поэтому с поиском иностранного партнера тоже не все просто.

Тем не менее интерес со стороны иностранных верфей есть, и мы уверены, что сможем создать условия, когда в максимальной степени будет использоваться имеющийся зарубежный опыт, и в дальнейшем это позволит реализовать программу в России.

Мы говорим в основном о европейских верфях – это Испания, Голландия, Норвегия, Германия, Турция, Хорватия. Имеется, наверное, порядка пяти-десяти верфей, теоретически способных реализовать проект, но этим список и ограничивается. Это не десятки верфей, способных справиться с такой задачей. На тихоокеанском побережье, к сожалению, опыта строительства таких сложных, самых современных траулеров для работы в условиях Дальневосточного бассейна нет.

– Как скажутся на планах РРПК недавние поручения президента о добавлении к объектам инвестиций малотоннажных и среднетоннажных судов рыбопромыслового флота и расширении перечня видов водных биоресурсов, в отношении которых выделяются «инвестиционные квоты»?

– На наш взгляд, здесь нет никакого противоречия с нашими планами. Наоборот, поскольку мы ведем речь об очень большом количестве водных биологических ресурсов, которые добываются в нашей стране, они, естественно, осваиваются разными способами. Для каждого вида есть свой оптимальный способ освоения. Для каких-то видов больше подходят мелкие или среднетоннажные суда, для таких объектов, как сельдь и минтай, – крупнотоннажные.

И мы можем только порадоваться, что к объектам инвестиций будут добавлены новые виды водных биологических ресурсов, которые позволят еще больше расширить эту программу и создать стимулы не только для наиболее массовых объектов, но и для тех объектов, доля которых в совокупной добыче пониже.

– Помимо пресловутых «квот под киль» ресурсное обеспечение, пусть и в меньших объемах, будет выделяться под строительство объектов переработки на берегу. Насколько интересно вам это направление?

– Мы также рассматриваем для себя такие проекты, поскольку понимаем, что для развития весьма перспективного внутреннего рынка потребления рыбной продукции в Российской Федерации нам может иметь смысл строить и предприятия береговой переработки, а не фокусироваться только на производстве продукции первой заморозки на судах. При принятии такого решения мы исходим, как и всегда, из критериев экономической целесообразности.

Мы прилагаем усилия, чтобы убедить государство в лице регулятора создать достаточные стимулы для реализации подобных весьма капиталоемких проектов. Допустим, проект строительства завода по переработке порядка 45 тыс. тонн сырья, например, минтая б/г, будет стоить более 70 млн. долларов. Это вполне сопоставимо со строительством судна.

При этом подобные проекты традиционно отличаются низкой доходностью, и для того чтобы создать достаточные стимулы для инвестора по их реализации, необходима поддержка, которая поможет сделать их экономически целесообразным. Здесь многое зависит от того, в каком итоговом виде будут приняты подзаконные акты – постановления правительства, которые сейчас готовятся Росрыболовством, Минсельхозом совместно с другими государственными органами. Мы надеемся, что в них будет заложено достаточно стимулов, которые позволят нам обратить самое пристальное внимание и на проекты береговой переработки.

– На сентябрьском заседании рабочей группы при Минсельхозе крупнейшие рыбопромышленные ассоциации, опасаясь появления новой прослойки «квотных рантье», выступили с инициативой ограничить круг лиц, которые смогут претендовать на «инвестиционные квоты», только владельцами судов. Что вы думаете по этому поводу?

– Здесь есть аспект, связанный с антимонопольным законодательством. Конечно, никто не имеет права ограничивать свободу хозяйствующих субъектов и возможность прихода в отрасль новых участников, собственно, не так давно мы были одним из них. Но мы покупали действующие компании с многолетней историей.

С другой стороны, здесь важно помнить, что рыболовство – это крайне сложный бизнес с точки зрения необходимости соблюдения всего комплекса требований по вопросам безопасности мореплавания. Компании, которая не имеет совсем никакого опыта предыдущей работы в море, будет непросто выполнять все требования, предъявляемые к рыбопромышленным предприятиям, и при этом оставаться высокоэффективной и обеспечивать возврат инвестиций.

– На том же заседании зампредседателя правительства Сахалинской области Сергей Подолян пригласил «Русскую рыбопромышленную компанию» зарегистрироваться на территории островного региона. Как вы смотрите на такое предложение?

– Мы всегда рассматриваем любые предложения о сотрудничестве, и с учетом интересов компании без сомнения выберем оптимальный вариант.

Анна ЛИМ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 6 октября 2016 > № 1931945 Андрей Тетеркин


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637 Виктор Доскин

Обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров

Виктор ДОСКИН, Первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел»

После прошлогоднего госсовета, когда обновление рыбопромыслового флота было практически провозглашено в качестве официального курса рыбной отрасли, судостроители, кажется, впервые стали всерьез рассматривать рыбаков как перспективных заказчиков. Интерес к сотрудничеству с рыбопромышленными компаниями проявила не только Объединенная судостроительная корпорация, но и независимые судостроительные предприятия, не один год успешно работающие с гражданскими заказами.

В отличие от госкорпорации они не замахиваются на стометровые супертраулеры, а предпочитают осваивать нишу судов для прибрежного рыболовства – тот самый малый флот, которому пока не нашлось места в квотах на инвестиционные цели. Могут ли российские верфи предложить рыбакам действительно интересные проекты? При каких условиях строительство в России перестанет быть похожим на лотерею? Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин.

– Виктор Борисович, ваше предприятие уже много лет специализируется на выпуске средне- и малотоннажных морских и речных судов, катеров военного и гражданского назначения, но рыболовные суда в его портфеле отсутствовали. Почему вдруг вас заинтересовал этот сектор?

– Действительно, существенную долю в нашем портфеле занимают контракты в рамках гособоронзаказа, но гражданскому сектору мы также уделяем большое внимание. Последние годы завод работал и с МЧС, и с частными заказчиками. Прямо сейчас у нас в цехах строится скоростное пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М». У нас есть опыт строительства малых рыболовных сейнеров-траулеров: в 1990-х годах завод специализировался на строительстве рыбопромысловых судов, и эта тематика близка нам в принципе. Построенные суда проекта 13303 типа «Керчь» до сих пор используются на промысле, в основном в Азово-Черноморском бассейне. С учетом того, что тема обновления рыбопромыслового флота сейчас у всех на слуху, очень активно обсуждались поправки в закон о рыболовстве по «инвестиционным квотам», принятые в июле, мы решили, что нам это тоже интересно.

В начале года руководство завода приняло решение участвовать в программе строительства рыбопромыслового флота и самостоятельно разрабатывать проекты судов. Для этого мы посетили ряд рыбопромышленных компаний, в первую очередь базирующихся в мурманском регионе, ознакомились с методикой промысла, со спецификой работы местных рыбаков, выслушали их пожелания по качеству, по функционалу новых судов и постарались учесть все это в своих новых проектах.

– Какими производственными возможностями располагает завод «Вымпел»? Почему вы решили сосредоточиться на строительстве именно малотоннажного рыбопромыслового флота и как вы оцениваете потребность рыбной промышленности в таких судах?

– Наш завод был основан в 1930 году в городе Рыбинске Ярославской области на берегу Волги рядом с Рыбинским водохранилищем. Производственные мощности предприятия позволяют спускать на воду среднетоннажные суда длиной до 80 метров и весом до 1500 тонн. Завод располагает 40 стапельными местами. У нас полностью обновлен станочный парк, все оборудование в цехах современное, хорошая достроечная база, сейчас возводится вторая очередь достроечного эллинга. После его постройки мощность предприятия вырастет практически в два раза.

На сегодняшний день «Вымпел» – стабильно развивающееся предприятие. Завод абсолютно «живой» и не испытывает финансовых проблем. Нам не нужно, грубо говоря, брать деньги рыбаков и срочно латать прохудившуюся крышу на эллинге. Наш завод – площадка для строительства судов, а не для закрывания финансовых дыр.

У нас работает более 1200 человек, персонал квалифицированный, все сварщики аттестованы. Более того, у нас есть лицензия на обучение не только наших сотрудников, но и сторонних лиц. Мы работаем с Российским морским регистром судоходства, с военной приемкой, с Российским речным регистром. Получены все необходимые свидетельства о признании предприятия, внедрена система менеджмента качества. На «Вымпеле» накоплен огромный опыт строительства и эксплуатации судов, которые были выпущены на заводе, поэтому никаких рисков для наших заказчиков нет.

На заводе уже больше года работает специально созданная группа перспективного проектирования. Можно сказать, мы организовали свое проектное бюро, которое занимается разработкой проектов новых современных судов. Недавно был выполнен проект пограничного катера нового поколения, корпус которого на сегодняшний день уже заложен.

Наш завод способен строить не только малый флот. Но, с учетом рыбопромысловой специфики, мы понимаем, что среднетоннажные траулеры, прописанные в проектах постановлений Правительства по «квотам господдержки», – это довольно крупные суда. Они имеют большую осадку и большой надводный габарит, который физически не позволит вывести полностью достроенное судно в море по существующим судоходным путям. Поэтому мы сделали акцент на малом рыболовном флоте, предназначенном для нужд прибрежного промысла.

Сколько таких судов необходимо рыбакам, сказать трудно, но, если судить по заявкам, которые собирали Минпромторг и Росрыболовство, в ближайшие годы необходимо построить не менее 130 единиц флота. Мы готовы откликнуться на запрос отрасли и участвовать в обновлении рыбопромыслового флота. Количество стапельных мест позволяет с учетом нашей производственной программы строить на «Вымпеле» до пяти судов одновременно.

Надо понимать, что многие малотоннажные суда сегодня находятся в крайне изношенном состоянии. Общаясь с рыбаками, мы осматривали прибрежный флот, который активно эксплуатируется на промысле, – даже по внешним признакам заметно, что он достаточно «взрослый» и требует обновления. Чем старше судно, тем больше времени оно простаивает в ремонте, соответственно падает его эффективность, и возрастают затраты. Новое судно отличается от старого по всем параметрам. Это и комфорт работы экипажа, и безопасность, и экономичность, и соблюдение экологических требований, и новые технологии, которые способны, к примеру, защитить корпус от коррозии в течение всего срока его службы.

В принципе, на наш взгляд, обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров судов. Но, как мы видим по закону и проектам постановлений Правительства, регулятор планирует поддерживать строительство только крупно- и среднетоннажных судов, для всех остальных стимулов пока не предусмотрено. Думаю, что в перспективе было бы разумно продумать варианты и для замены малотоннажных судов. Ведь вопросы эффективности и безопасности равно важны для всех людей, которые работают в море – и на больших судах, и на малых.

– Конструкторским бюро завода «Вымпел» разработаны проекты двух малых рыболовных траулеров для прибрежного рыболовства. На ваш взгляд, способны ли эти проекты составить реальную конкуренцию аналогичным зарубежным решениям?

– На сегодняшний день мы разработали два проекта траулеров-охлажденщиков – МРТР-35 и МРТР-30, предназначенных в основном для прибрежного лова. Хотя у МРТР-35 неограниченный район плавания, и он может использоваться и для других целей. В соответствии с новой концепцией прибрежного рыболовства в базовой комплектации судов предусмотрены трюмы для охлажденной рыбопродукции достаточно большой вместимости, но опционально по желанию заказчика можно заменить их на морозильные.

Мы предлагаем рыбакам эти проекты в качестве платформы, в которую могут быть внесены изменения в части главной энергетической установки, комплектации оборудованием, планировки помещений и некоторых функций будущего судна. Выбор рыбофабрики также остается полностью на усмотрение заказчика. Проекты достаточно гибкие и позволяют адаптировать их под нужды конкретного предприятия.

Если потребуется дополнительная установка оборудования, допустим, небольшого консервного цеха, то на МРТР-35 он вполне поместится. По умолчанию суда оборудованы траловыми комплексами, но на том же МРТР-35 можно предусмотреть вариант оснащения для промысла креветки. Для того чтобы обеспечить безотходное производство, на траулеры можно устанавливать оборудование по переработке отходов на фарш.

При разработке проектов учитывались достижения отечественного судостроения и наработки зарубежных проектантов, информация об эксплуатации существующего рыбопромыслового флота, а также специфика работы рыбаков. Упор был сделан на современные, но максимально простые и эффективные решения. Мы понимаем, что, к примеру, в условиях севера, где нет ремонтной базы и развитой инфраструктуры, рыбаку нужно в первую очередь надежное и ремонтопригодное оборудование. Теоретически можно сделать суперсовременное судно, которое нигде нельзя будет отремонтировать, кроме как в условиях нашего завода, но зачем?

Хочу подчеркнуть, мы не зацикливаемся на своих проектах и не собираемся навязывать их рыбакам. Мы вполне можем строить по проекту, который предложит заказчик, или можем совместно с ним выйти на европейских проектантов. В принципе даже сейчас большинство судов на заводе строится по проектам сторонних проектных организаций, поэтому здесь нет никаких проблем. У нас есть конструкторско-технологический отдел численностью 120 человек, который может в кратчайшие сроки адаптировать проект, и тогда можно приступать к строительству.

– В чем вы видите преимущества строительства судов у нас в стране, ведь для большинства судовладельцев решающим аргументом по-прежнему остается «за рубежом – дешевле»? Какие меры господдержки могли бы оживить ситуацию в рыболовном судостроении и привлечь рыбаков на российские верфи?

– А преимущества очень просты. Главное из них – это полный контроль над строительным процессом. За границей заказчик не всегда может присутствовать при строительстве в постоянном режиме, а у нас эта возможность уже прописана в проекте договора. Заказчик может создать свою группу наблюдения, которая будет находиться на верфи на всех этапах строительства судна, все контролировать и решать любые оперативные вопросы. Это залог определенного качества выполнения работ.

На «Вымпеле» строительство судна осуществляется под надзором регистра и других контролирующих органов, то есть все разрешительные документы судовладелец будет получать сразу. Не будет вопросов по таможенному оформлению судна, меньше будет вопросов по его регистрации. Причем мы будем оказывать помощь в регистрации нового судна в Российском международном реестре судов, которая дает, в том числе, налоговые льготы.

Мы также осуществляем доставку построенного судна до ближайшего морского порта. Соответственно заказчику не нужно будет думать, где нанять буксиры, толкачи, речную перегонную команду. Мы предлагаем комплексное решение: доставим судно до порта, поможем в его регистрации и получении необходимых документов, разрешающих плавание под флагом РФ. Кроме того, мы даем гарантию на построенное судно в течение двух лет, иностранные поставщики, насколько мне известно, мягко говоря, уклоняются от таких обязательств. При первом выходе на промысел мы предлагаем взять на борт наших сотрудников для обучения экипажа и для контроля работы судна.

Мы готовы работать по открытой цене, по открытой себестоимости, готовы обсуждать комплектацию судна, предлагать варианты оптимизации по цене. Например, мы можем предложить различные главные двигатели, начиная с российских марок и заканчивая иностранными, к примеру, Wartsila или Mitsubishi. Заказчик может сам сформировать перечень оборудования, которое ему нужно и которое, как он считает, будет качественным и надежным. Либо мы предложим ему альтернативы и расскажем обо всех плюсах и минусах выбранной техники.

Таким образом, завод гарантирует и качество судна, и сроки его постройки, и фиксацию конечной цены (в рублях), которая прописывается в контракте и остается неизменной. Соответственно риски для клиента будут минимизированы. К тому же мы находимся в России, несем ответственность по контракту в соответствии с нашим законодательством. А это совсем не то же самое, что судиться в Китае, допустим, или в Европе, если будут какие-то принципиальные споры.

Если говорить о мерах господдержки, то на сегодняшний день мы имеем одну льготу – это компенсация 2/3 процентной ставки по лизинговым либо кредитным платежам для гражданских судов в соответствии с постановлением Правительства № 295 от 2 апреля 2009 года Этого, конечно, совершенно недостаточно, поэтому сейчас определенные надежды связаны с судовым утилизационным грантом, который планирует ввести Минпромторг. Думаю, такой шаг мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов.

Дело в том, что ни в новом законе о рыболовстве, которым введены «инвестиционные квоты», ни в проектах постановлений Правительства не говорится о том, что делать с устаревшими судами, которые останутся у судовладельцев. Все говорят о строительстве нового флота, но не о замене судов. На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых.

– В марте на судостроительном форуме в Мурманске «Вымпел» подписал соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана. Каких результатов вы ожидаете от этого взаимодействия? Намерены ли вы в дальнейшем развивать контакты с рыбаками и с других бассейнов?

– Основной целью нашего соглашения было объединение усилий, направленных на обновление рыбопромыслового флота для прибрежных рыбопромышленных организаций. Также у нас появилась возможность использовать площадку ассоциации для знакомства и переговоров с рыбаками. Это эффективнее, чем ездить к каждой компании в офис и презентовать наши возможности. Мы неоднократно проводили в Мурманске встречи с рыбопромышленниками и в целом оцениваем наше сотрудничество как плодотворное.

В начале августа представители ассоциации посетили наш завод в Рыбинске, своими глазами увидели наши производственные мощности – можно сказать, что мы вышли на новый этап в наших взаимоотношениях. Мы планируем продолжать переговоры и обсуждать с заказчиками дальнейшие этапы совместной деятельности. У нас уже рассчитана стоимость судов, есть понимание сроков и условий выполнения судостроительных работ. Мы готовы через некоторое время организовать совещание и презентовать рыбакам наши услуги, что называется, «под ключ».

Конечно, нам хотелось бы быть полезными не только Мурманску, но и другим регионам России. Есть желание сотрудничать с Архангельском, интересен Азово-Черноморский бассейн, где в силу специфики промысла нужны малотоннажные суда, а это наша тема. Очень интересен Приморский край, Сахалин, Камчатка, Магадан и другие приморские территории. Мы убеждены, что открытый диалог и взаимовыгодное сотрудничество между рыбаками и судостроителями позволит обеспечить прибрежный рыбопромысловый флот новыми высокоэффективными, конкурентоспособными судами, а наших сограждан – качественной рыбной продукцией.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

От редакции: На момент выхода материала президент России Владимир Путин дал поручение при подготовке проектов нормативных правовых актов по квотам на инвестиционные цели «отнести к объектам инвестиций малотоннажные и среднетоннажные суда рыбопромыслового флота, а также предназначенные для производства рыбной и иной продукции предприятия небольшой мощности».

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637 Виктор Доскин


Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228 Андрей Поломарь

Современный флот – добытчикам краба

Андрей ПОЛОМАРЬ, Генеральный директор ООО «Антей»

Постройка нового судна — событие для российской рыбной отрасли не рядовое, тем более если речь идет о размещении заказа на отечественной верфи. Дальневосточная компания «Антей» (специализируется на добыче разных видов краба) заключила с ленинградским предприятием «Пелла» контракт на строительство среднетоннажного судна. О подробностях проекта, о том, что сегодня волнует промысловиков, генеральный директор ООО «Антей» Андрей Поломарь рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

ЖДЕМ НОВОСТРОЙ

– Андрей Михайлович, какое судно планируется строить и к какому времени работы должны быть завершены?

– 17 июня наша компания заключила с «Пеллой» контракт на постройку среднетоннажного судна. Оно будет добывать краба и транспортировать его в живом виде. Судно рассчитано на приемку 100 тонн сырца. Оборудовано современными средствами для вылова и хранения краба.

Проектную документацию мы должны предоставить в октябре 2016 года. Полтора года отводится на постройку, и к середине 2018 года компания уже рассчитывает получить новое судно.

– А что побудило к строительству?

– Здесь можно выделить несколько факторов. Один из моментов – это необходимость обновления флота. Второй – правительство декларирует строительство новых рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Действуя на перспективу, мы решили этой программой заняться. 20% квот, которые планируется давать на инвестиционные цели, – вполне серьезный объем.

– В основном флот покупают на вторичном рынке.

– Да, строят редко. И уж тем более в России. Тому, на мой взгляд, есть две причины. Первая – это, безусловно, высокая цена. Все-таки большая часть комплектующих зарубежного производства, их надо завозить из-за границы, что сказывается на стоимости. Кроме того, судостроители умеют считать деньги и при наличии заказа закладывают в себестоимость достаточно большие накладные расходы, в том числе и затраты по «социалке».

Второй момент – это сроки постройки, возможности самих верфей. Сейчас специализированных предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет. У многих основное направление – это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остается.

– Наверное, выбирая верфь для вашего заказа, вы рассматривали и возможности иностранных компаний?

– Да, за рубежом тоже смотрели. Китай достаточно активно занимается строительством, в том числе и судов для рыбной промышленности. Со сроками все нормально, работа поставлена на поток, места тоже хватает. Цена, правда, высока, плюс будут расходы при ввозе судна в Россию. Насколько я знаю, есть решение об освобождении от уплаты таможенной пошлины на ввозимые рыболовные суда. Но остается еще налог на добавленную стоимость – 18%. В результате судно, которое стоит, допустим, 10 миллионов, обойдется чуть ли не в 12 миллионов. Поэтому при наличии достоинств строительства за рубежом – это сроки, качество, – есть и минусы – относительно не обоснованный для нас, конечных потребителей, рост цены.

По России тоже изучали ситуацию: какие верфи могут выполнить заказ. В итоге остановились на Санкт-Петербурге. По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли. В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится.

– Вообще это серьезная проблема, если на Дальнем Востоке – в ключевом рыбодобывающем регионе – такие сложности с поиском верфей для постройки промыслового флота?

– Безусловно, если бы мы строили судно на Дальнем Востоке, да еще и в Приморье, можно было бы контролировать процесс в режиме онлайн, в шаговой доступности. Если заказ будут выполнять в европейской части страны, то время тратится уже на перелеты. Нужно размещать на месте специалиста, чтобы он следил за работой. Даже при том что сейчас есть интернет, телефон, все равно одно дело – видеть вживую и контролировать, другое – доверять словам.

– В общем, довольно интересно получилось: механизм по квотам на инвестиционные цели власти предложили, а как судостроительная промышленность будет выполнять заказы…

– Да, посмотрим, что в результате из этого выйдет.

ДОСТИЖЕНИЯ И СЛОЖНОСТИ

– «Антей» состоит в Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока. Мы уже много раз писали об инициативах этой организации по регулированию промысла. Например, Ассоциация в свое время выступила с предложениями по установлению минимальных объемов добычи на судно – чтобы можно было посчитать, сколько времени нужно рыбакам для рентабельной работы, и избежать браконьерства. Как вы относитесь к таким инициативам?

– В целом к такого рода ограничениям отношение позитивное. Когда у компании есть ресурсы и возможности для их освоения, в принципе заниматься какими-то противоправными действиями не имеет смысла. Также нужно отметить, что эти меры приняты с учетом научных данных и серьезных проблем при осуществлении рыболовства не вызывают. Безусловно, система минимальных уловов, позволяющая рассчитать время промысла, должна быть: в прежние годы были ситуации, когда компания оформит разрешение на вылов 10 тонн на судно и полгода их осваивает – тут уже встает вопрос о рентабельности, о том, что оно делает в районе лова. Минимальные объемы позволяют ограничить таких судовладельцев.

Более того, принятые меры приносят эффект, причем очень существенный. Если сравнивать отчетный российский вылов с данными по импорту краба в другие страны, то эти цифры практически сравнялись – понятно, что есть какая-то статистическая погрешность, но цифры почти одинаковые (по информации Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока, в 2015 году соотношение между импортом и официальным выловом составило 1,04 – прим. ред.). Изменения произошли буквально за несколько лет.

Да, теперь мы обязаны очень четко контролировать действие наших разрешений на промысел. Раньше выписали его, судно ловит – не ловит – это ничего, квота еще не освоена. Теперь, как только судно завершило промысел, мы вынуждены изменять сроки действия разрешения, чтобы дни «не жечь». Но результат в борьбе с незаконной добычей, повторюсь, есть, поэтому такие разумные ограничения мы поддерживаем.

– Кстати, о выписке разрешений. Это тоже проблемная тема, постоянно поднимается вопрос о том, чтобы переводить оформление в электронный формат. Есть у вас сложности – например, по доставке оригинала разрешения на судно?

– Да, буквально недавно с этим вопросом сталкивались. По закону, подлинник разрешения должен находиться на борту судна. При этом объективных оснований для такого требования не просматривается, ведь необходимая информация есть в Росрыболовстве. Более того, при существующих средствах связи любой инспектор в состоянии сведения перепроверить: дали контролеру оригинал документа или дали ему скан и он проверил по своим каналам – вывод будет одинаковым. Все равно будет ясно, легально или нет судно находится на промысле.

А для нас, судовладельцев, требование об оригинале – это проблема. Допустим, судно благополучно ушло в ноябре-декабре на промысел краба. Новых разрешений еще нет, потому что надо ждать, пока выйдут приказы, а в последние годы они вообще задерживаются. И каков выход из ситуации? Получается, после 31 декабря рыбаки должны оставить промысел и ждать прибытия разрешения на новый год.

Допустим, разрешение у нас на руках 25 декабря. Судно в Беринговом море, документ во Владивостоке. Вариантов, как отправить разрешение, несколько. Первый: доставляем оригинал на Камчатку, там берем вертолет и передаем документ. Но вертолет – это не рейсовый автобус, для вылета нужны весомые доводы.

Второй: снимаем судно с промысла, гоним его из Берингова моря в Петропавловск-Камчатский – это три дня ходу. Потом потребуется время передать разрешение, оформить прибытие и убытие судна. Мало того, что мы потеряем неделю, которую могли бы использовать для промысла (а это дорогого стоит), так еще и придется понести расходы.

Третий вариант – искать судно, которое планирует следовать в район промысла, и с ним передать разрешение. Но, опять же, это не рейсовый автобус, который ходит по расписанию. Такой оказии может просто не быть до конца января. И что, добывающему судну идти домой или ждать «у моря погоду»?

Поэтому необходимость держать на борту оригиналы разрешений всегда создает проблемы при переходе с одного промыслового года на другой. Иногда выручают партнерские отношения: работают в промрайоне несколько компаний, в нынешнем году одна доставляет разрешение, в следующем – другая.

– А волнует ли вас необходимость переоснащения техническими средствами контроля?

– Очень. Более того, эти изменения уже принесли нам определенные издержки. Все наши суда оснащены самым, как мы считаем, оптимальным и современным оборудованием – тем самым «Аргосом». Его невозможно взломать, сфальсифицировать данные позиционирования – система защищена. Кроме того, это оборудование позволяет работать в высоких широтах. А мы ведем промысел не только краба, но и клыкача в Антарктике. Оборудование, которое вошло в список разрешенных ТСК, там просто работать не будет. У нас нормальная, качественная аппаратура, но из-за разногласий между поставщиком услуг и нашими контрольно-надзорными органами мы вынуждены приобретать новое оборудование. Сейчас закупаем 16 станций, цена каждой – порядка 3 тыс. долларов. А ведь эту аппаратуру еще нужно установить, опробовать, протестировать. Благо хотя бы разрешили оставить «Аргос» в действии до конца года – наши суда как раз будут заходить в порт и можно будет их переоснастить. В противном случае пришлось бы остановить промысел и потерять еще больше денег.

– Если продолжить тему административных барьеров, с чем еще приходится сталкиваться?

– О пограничниках, ветеринарах не говорит только ленивый. Я хотел бы остановиться на моменте, который для нас стал очень актуальным. Это вопрос оформления тары. Мы – не только добывающая компания, занимаемся еще и переработкой, пусть и первичной. В процессе используем тару, транспортную, а где-то даже и потребительскую (упаковываем конечности краба по килограмму). И судно как производственная единица без этой тары существовать не может. Однако таможенные органы отказываются признать тароупаковочные материалы судовыми припасами. Если вы не согласны с этим, начинаются проблемы: досмотры, выгрузки, разбирательства – выход судна в результате задерживается. Попытки доказать, что тара используется для деятельности флота и относится к припасам, ни к чему не приводят. И это несмотря на судебные решения. Говорят: вы завозите тару на территорию России и пускаете в свободный оборот. На самом деле это не так, мы упаковку не перепродаем, используем ее для своей продукции. Тем не менее таможня занимает вполне понятую для нее позицию и рыбаки страдают.

– Хотелось бы также затронуть вопрос реализации краба. Ранее в интервью Fishnews генеральный директор «Русской рыбной фактории», созданной холдингом «Антей», Ирина Михнова рассказала о развитии внутреннего рынка, об определенных шагах в этом направлении.

– Да, внутренний рынок – вполне востребованное и перспективное направление. Культура потребления краба, в отличие от массовых видов рыбы, есть не везде. Продукт специфический. Именно поэтому мы, сотрудничая с «Русской рыбной факторией», пытаемся привить эту культуру. Причем не на востоке страны – в этих регионах краб так или иначе в магазинах есть, – а на западе. На том же Урале минтай или сельдь население потребляет, спрос есть, а краба не знают.

Получается, что при достаточно большом населении в России потребительский спрос на крабовую продукцию не сформирован. Поэтому в качестве одного из направлений мы и рассматриваем движение на запад, на внутренний рынок.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228 Андрей Поломарь


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев

Настало время решать стратегические задачи развития

Юрий АЛЕКСЕЕВ, Председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота

Одним из актуальных и, пожалуй, самых обсуждаемых сегодня вопросов является создание механизма государственной поддержки обновления рыбопромыслового флота и формирование соответствующей нормативной базы. Этой теме посвящено подавляющее большинство как рабочих встреч, так и кулуарных дискуссий. О том, возможно ли конвертировать выделяемый государством на поддержку судостроения ресурс в высококачественную продукцию и как это сделать, корреспонденту Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

- Юрий Станиславович, АСРФ – новая отраслевая ассоциация. Расскажите немного о ней - каковы ее цели, планы?

- Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота создана в мае текущего года. Нашей целью является отстаивание интересов участников Ассоциации перед органами государственной власти и управления. Я подразумеваю содействие в формировании эффективной и прозрачной нормативной базы, которая будет отвечать интересам и бизнеса, и государства, гармонизацию законодательства. Помимо этого, в наши задачи входит содействие при создании механизма государственной поддержки обновления отечественного рыбопромыслового флота. В данном вопросе мы выражаем позицию судовладельцев перед органами государственной власти.

В сферу наших интересов также входит создание благоприятных условий эксплуатации рыбопромысловых судов, уменьшение ограничений перемещения судов в районах промысла и на переходах, гармонизация отношений судовладельцев с пограничными и таможенными, другими контролирующими органами. Мы нацелены на борьбу именно с избыточными ограничениями и барьерами, которые значительно снижают эффективность работы флота.

- Многие перечисленные вами вопросы очевидны и решаются, пусть даже местами с пробуксовкой. В чем же отличие возглавляемой вами Ассоциации?

- АСРФ – единственная ассоциация, работающая целенаправленно в интересах судовладельцев-рыбопромысловиков. И в свете поставленных руководством страны и отрасли стратегических задач от нас требуются интенсивная работа. По результатам проведения заседания президиума Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса в сентябре 2015 года президент России Владимир Путин постановил построить высокоэффективный рыбопромысловый флот. И почти сразу возникла масса вопросов, которые, к слову, беспокоят многие компании. Именно поэтому и было принято решение объединиться. Ассоциация выступает своего рода локомотивом на пути разрешения самых сложных задач.

Хочу отметить, что сейчас к нам хотят присоединиться и «непрофильные» компании, которые также заинтересованы в достижении общей цели. Думаю, это показатель того, что рождение нашей Ассоциации продиктовано реальной потребностью.

Сегодня мы много работаем в составе рабочих групп, активно отстаиваем свою точку зрения на совещаниях. Нас постоянно приглашают на тематические мероприятия. Необходимость в нашей работе уже очевидна не только членам Ассоциации, смежному бизнесу, но и органам государственной власти.

Мы работаем на стыке интересов судостроителей, рыбопромышленников и государства.

- Сейчас много говорится о таком механизме поддержки строительства судов на российских верфях и развития береговой переработки, как «инвестиционные квоты». Каково ваше отношение к подобному механизму?

- Именно эту тему мы детально обсуждаем в рамках всех официальных мероприятий. Как я уже заметил, принципиально вопрос государственной поддержки строительства рыбопромыслового флота был решен положительно президентом на Госсовете в 2015 году. В текущем году была подписана новая редакция закона о рыболовстве, где данное решение обрело нормативный концепт. Сейчас мы перешли к следующей стадии - когда обсуждается конкретный механизм оказания государственной поддержки, рассматривается комплекс проектов подзаконных нормативных актов, который закрепит указанный механизм. АСРФ активно участвует в этой работе. И мы полагаем, что ее нужно продолжать проводить «широко» - с участием представителей рыбацкого сообщества, верфей, банков, кропотливо отрабатывая каждую деталь, вместе добиваясь максимальной работоспособности документов. Такие встречи мы уже проводим и всегда находим отклик и понимание. Да, возможно, мы расходимся в нюансах, но никто не спорит с генеральной идеей.

- Уже сложилось понимание, насколько этот механизм рабочий?

- Называть эту идею механизмом пока преждевременно. Он только создается. Но сама концепция вполне жизнеспособна. Уверен: обновить флот без этого не удастся. Уповать на долгосрочное наделение квотами в рамках использования «исторического принципа» не обосновано. Этот принцип используется с 2004 года, а флот в основной массе как ускоренно старел, так и продолжает. Нельзя игнорировать тот факт, что к 2026 году флот массово выйдет из строя. Поэтому использование «инвестквот» – правильное решение. И я надеюсь, что в ближайшем будущем мы получим действительно эффективный механизм. Хочу подчеркнуть, что темпы работы над этим очень высокие.

- Какой, на ваш взгляд, флот нужно строить исходя из вашего понимания состояния и перспектив развития отрасли? Что стоит поддерживать на государственном уровне, а какие направления в отрасли смогут развиваться самостоятельно?

- Как неоднократно озвучивалось на совещаниях, в том числе и на ВЭФ, нам важно как минимум не потерять объемы вылова. Сегодня, по нашим подсчетам, от 60 до 70% квот осваивается крупнотоннажным флотом. Поэтому строительство таких судов в приоритете. Однако это не догма. Я уважаю мнение коллег, которые считают, что нужен и средне-, и малотоннажный флот, обеспечивающий работой население Дальнего Востока. Да, согласен, флот нужно строить разный. Но весь он должен отвечать решению приоритетных задач: обеспечение полного освоения доступного объема ВБР, производство продукции максимально высокой степени переработки, максимальное использование извлекаемых ресурсов, обеспечение населения страны доступной по цене и качественной дикой рыбой, сохранение и расширение присутствия российской рыбопродукции на внешних рынках.

То есть стратегия развития флота рыбного хозяйства должна быть частью общей стратегии развития отрасли, и на ее основе должны приниматься решения о государственных мерах поддержки строительства тех или иных судов. Но что очевидно уже сейчас, так это то, что нужно, не откладывая, начинать строить крупнотоннажные траулеры для освоения минтая и сельди на Дальнем Востоке – самых массовых объектов ВБР. Такой флот обладает значительной автономностью (лов осуществляется в отдаленных акваториях), имеет максимально эффективный производственный комплекс, способный безотходно перерабатывать улов и выпускать весь спектр продукции: филе, фарш, сурими, жир, муку.

- Однако все это «экспортные» направления...

- От экспорта никто отказываться и не собирается. Вопрос стоит по-другому: перейти с экспорта сырья на экспорт продукции глубокой переработки. Это также подчеркивал президент в своих поручениях. И потом, сейчас набирает обороты другой процесс - в последние годы все больший объем ранее ориентированного на внешние рынки филе минтая поступает на рынок России.

- А как быть с рабочими местами? Ведь средний и малый флот - это, действительно, основа социальной стабильности отдаленных дальневосточных территорий.

- Еще раз повторю: мнение моих коллег, безусловно, имеет логику и обоснование. Но мы говорим о глобальных задачах развития отрасли. Разве могут средние суда сравниться с крупными в минтаевом промысле? Ни площади, ни объемы не позволяют им решить те стратегические задачи, которые ставит государство. Именно поэтому строительство крупнотоннажников нужно стимулировать в первую очередь. С другой стороны, если средний и малый флот обновлялся - это не так затратно и сложно, то крупнотоннажный флот, как я уже отмечал, стремительно приближается к своему предельному нормативному сроку эксплуатации. Такой флот не строили в России в последние 20 лет, мирового вторичного рынка таких судов тоже нет. Поэтому если не начать их строить сейчас, к 2026 году, по нашим подсчетам, Россия потеряет в вылове минтая и сельди более 1 млн. тонн. Этот объем просто нечем будет осваивать. Именно поэтому сегодня нельзя «размывать» ресурс, надо сосредоточиться на приоритетах. Нельзя истратить деньги и ресурс впустую.

- Хорошо, но «потянут» ли российские верфи такой заказ? Как вы, с учетом Вашего опыта, оцениваете способности российских верфей и отечественной промышленности удовлетворить потребности заказчиков гражданских современных судов?

- Конечно, наши верфи сильно ограничивают заказчиков, особенно учитывая то, что траулеры заказываются для коммерческого использования. А между тем заказчик несет существенные обязательства перед кредиторами, поэтому суда должны быть высокого качества, построены в приемлемые сроки, по ценам, сопоставимым с зарубежными.

Мы понимаем, что серьезные рыбодобывающие суда в современной России не строились, компетенций создания специализированных комплексов у верфей нет – я имею в виду рыбоперерабатывающий, траловый, рыбопоисковый комплексы.

Да, корпус мы построить сможем, а вот «начинка» представляет собой серьезную проблему. Сегодня процент локализации составляет, по разным оценкам, от 20 до 70%. Думаю, в стране смогут обеспечить порядка 40%. Вопрос в том, какой процент будет легитимен. То есть сколько и каких материалов, механизмов, оборудования отечественного производства обязательно нужно использовать при строительстве судов (если претендовать на «инвестиционные квоты»). Мы считаем, что здесь во главу угла нужно ставить достижение максимальной производительности, эффективности траулера, безопасности мореплавания. Выделяемый на поддержку обновления флота федеральный ресурс должен быть максимально конвертирован в высококачественную продукцию. И если для достижения этой цели имеются материалы и комплектующие российского производства, сопоставимые по потребительским качествам и цене с лучшими иностранными аналогами, нужно, без сомнения, применять отечественное. Если нет, то нельзя вопреки законам экономики и логики вынуждать рыбака ставить заведомо нерабочие компоненты. Для всех, думаю, очевидно, что пока по ряду объективных причин необходимого нам производства в России нет. Поэтому мы считаем, что на период до 2020 года объем использования при строительстве судов, поддерживаемых «инвестквотами», работ, материалов, оборудования, машин и механизмов не может превышать 40% от заводской стоимости судна.

Вместе с тем я считаю, что параллельно во взаимодействии с передовыми зарубежными заводами, которые могут строить рыбопромысловые суда, можно было бы сформировать недостающие необходимые компетенции. Я ранее уже говорил о том, что компаниям-заказчикам серий судов, может быть, целесообразно построить первое судно на иностранной верфи и решить таким образом ряд важных задач: создать собственную команду и отработать технологию сопровождения строительства и приемки работ; логистику, содействовать передаче передовых технологий организации строительства судна и монтажа рыбоперерабатывающей фабрики, тралового комплекса и т.п. Или монтировать судно под шефством зарубежных специалистов.

- Но тогда заказчик не получит квот господдержки.

- Да, но, на мой взгляд, выигрыш во времени строительства всей серии, эффект от снижения затрат и повышения качества перекроет упущенную выгоду. Наша задача не развить машиностроение за счет рыбаков, а наполнить рыбой внутренний рынок. Необходимо всегда держать это в голове.

- С учетом озвученного как вы оцениваете заявленные Росрыболовством перспективы начала процесса размещения заказов на российских верфях уже в 2017 г. с использованием квот на инвестиционные цели?

- Если динамика нормотворческого процесса, который организует Росрыболовство и который, на наш взгляд, идет хорошо, сохранится, то к началу следующего года будет сформирована нормативная база, достаточная для начала отбора инвестпроектов, поддерживаемых «инвестиционными квотами», и размещения заказов на отечественных верфях. Сейчас, кажется, уже у всех сформировано понимание того, что эту работу необходимо завершить, а потому мы ушли от популистских заявлений, лозунгов и пустых дискуссий, в каждом обсуждении и решении присутствует здоровый конструктивизм. Особенно обнадеживает позиция финансовых институтов, которые, как мы видим, достаточно заинтересованы в дальнейшей совместной эффективной работе.

- Как вы считаете, хватит ли выделяемых государством «инвестиционных квот» на существенное обновление флота? Или часть судов компаниям придется строить вне этого механизма?

- Конечно, всегда хочется больше. Но есть законы природы, через которые нельзя перешагнуть. В то же время, думаю, на исправление сложившейся ситуации с флотом, осваивающим массовые объекты ВБР на Дальнем Востоке и Севере, хватит. Этот объем позволит снизить основные риски в области развития рыболовства. Часть флота, например, для прибрежного рыболовства, которое государство поддерживает, выделяя «прибрежникам» 20% дополнительных квот, нужно строить без применения «инвестквот».

- Я знаю, что вы являетесь активным участником процесса обсуждения проектов постановлений Правительства, регулирующих порядок и критерии отбора инвестпроектов, требования к объектам инвестиций. Насколько сложно или, напротив, легко идет работа? Как создается «идеальный» инвестиционный проект?

- Очень сложный вопрос. Первичные критерии проектов, под которые государство планирует выделять «инвестиционные квоты», мы уже увидели. Дальше главное - за мелким не упустить генеральную линию. Никто не отмахнется от критериев окупаемости проекта, однако, например, использовать в качестве базового критерия к проекту уровень локализации строительства в данной ситуации - неправильно. Это может завести в тупик. Повторюсь: надо сосредоточиться на тех критериях, которые решают поставленные задачи по обеспечению населения рыбой. Время решать стратегические задачи развития.

- Может, тогда следует заложить критерий реализации продукции именно на внутренний рынок?

- Боюсь, что столь жесткая регламентация бизнеса нецелесообразна. Нормативно этот вопрос не решить.

Я считаю, что для решения генеральных задач сегодня крайне важно другое. Необходимо сохранить устойчивый диалог с владельцами судов. Регулятор должен знать из первых уст, чем живет флот, в каком он состоянии, что ему мешает развиваться. Рыбопромышленный бизнес – это предпринимательство со всеми коммерческими рисками для владельцев судов. Более того, рыбопромышленный бизнес как никакой другой зависит и от природных факторов. Поэтому, учитывая, что частный рыбопромысловый флот – это основа рыбохозяйственного комплекса страны, кормилец страны, если хотите, важная составляющая продовольственной безопасности, государство должно создавать комфортные условия. Это и поддержка «инвестквотами», и снижение налоговой нагрузки, и введение судового утилизационного гранта и т.д. – для воспроизводства флота, но такого, который важен для государства и общества, развития территорий. Плюс в сфере компетенции регулятора - снижение административных барьеров, осложняющих работу флота, производство и реализацию произведенной продукции. Комплексный подход, создание тех самых точек роста, культивация благоприятных условий на собственном рынке и для своих предпринимателей и обеспечит решение необходимых государству задач.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев


Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 23 июня 2016 > № 1815484 Алишер Усманов

Тоннаж Усманова: миллиардер построил самую вместительную яхту в мире

Антон Вержбицкий

редактор Forbes

Основатель USM Holdings стал владельцем новой яхты с максимальным количеством внутреннего пространства и потратил на нее около $600 млн

Вчера Lurssen, один из самых элитных производителей яхт, подтвердил размеры новой 156-метровой яхты Dilbar (ранее проект Omar) Алишера Усманова — гросс-тоннаж, которой составил 15 917 т, что делает ее лидером по показателю среди всех яхт в мире. По данным портала Yacht Harbour, лодка Усманова обогнала яхты Al Said с тоннажем 15 850 т и Azzam c 13 136 т.

Dilbar является четвертой в мире по длине. Она уступает лишь Azzam семьи шейха Халифы бен Заида Аль Нахайяна (180,6 м), Eclipse Романа Абрамовича (162,5 м) и Dubai принца Брунея (162 м).

По словам основателя Yacht Harbour Дмитрия Семенихина, тоннаж яхты показывает, сколько у нее внутреннего пространства, и чем он выше, тем больше объем внутренних помещений. Основатель яхтенной компании itBoat Никита Горчаков считает, что люди привыкли ранжировать лодки по длине, но более профессиональный параметр для оценки — это валовая вместимость, которую называют «гросс-тоннажем». «Она измеряется в регистровых тоннах — это единица объема — кубический метр внутреннего пространства в корпусе. Чем больше тоннаж, тем больше полезного лодка может нести на борту. И здесь Алишер Бурханович выступил как очень глубоко понимающий тему яхтовладелец», — рассказывает Горчаков.

Усманов не стал гоняться за очередными рекордами по длине, а построил наиболее эффективное судно по вместимости в своей категории. По словам Горчакова, Усманов частично избавился от проблем при швартовке судна (не каждый порт, например, сможет принять 180-метровый Azzam) и в итоге получил самое большое судно в мире, что будет отмечено только людьми в теме.

Ошеломляет стоимость новой яхты. По оценкам экспертов, она приближается к $600 млн. Сама яхта названа в честь матери Алишера Усманова, но бизнесмен старался держать постройку судна в секрете и на верфи она называлась «Проект Omar».

Лодка Усманова может двигаться со скоростью 22,5 узла, внешний вид яхты был разработан знаменитым бюро Espen Oeino. Помимо тоннажа лодка установила еще несколько рекордов: на ней размещен самый крупный яхтенный бассейн — 180 куб. м., самая мощная дизельная электростанция на 30 000 КВт. На лодке две вертолетные площадки, кинотеатр, лифт, джакузи. Одновременно на ней могут находиться до 40 гостей.

Dilbar уже доставлена владельцу в Средиземное море. По словам источника, Алишер Усманов в августе этого года уже готовится принимать первых гостей на итальянской Сардинии. Представитель Усманова отказался это комментировать. У Усманова также остается еще одна лодка, которая до готовности новой тоже носила название Dilbar, но теперь яхта переименована в Ona. Ее длина 110 м и она занимает 28-е место в рейтинге самых длинных яхт мира. Ранее она обошлась миллиардеру в сумму до €200 млн.

Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 23 июня 2016 > № 1815484 Алишер Усманов


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986483

Для Северного и Балтийского флотов планируют серию ДЭПЛ пятого поколения.

ВМФ России обсуждает возможность строительства неатомных подлодок пятого поколения для Северного и Балтийского флотов. Об этом сообщил во вторник, 31 мая, заместитель главкома ВМФ РФ вице-адмирал Александр Федотенков.

На церемонии спуска на воду подлодки "Колпино", завершающей серию из шести субмарин проекта 636.3 для Черноморского флота, Федотенков уточнил, что вопрос по строительству подлодок нового проекта будет предметно рассмотрен после завершения серии проекта 636.3 для Тихоокеанского флота.

Ранее сообщалось, что в России началась разработка неатомных подлодок пятого поколения. Проект получил шифр Калина". Главное новшество субмарины - воздухонезависимая энергетическая установка. Она обеспечит увеличение скрытности, ведь подлодка сможет находиться до трех недель под водой без всплытия для зарядки батарей.

Отмечается, что российская разработка принципиально отличается от зарубежных аналогов методом получения водорода. Чтобы не возить очищенный газ на борту, в установке предусмотрено получение водорода с помощью риформинга дизельного топлива.

Опытно-конструкторские работы по строительству новой российской подлодки "Калина" могут начаться уже в 2017 году.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986483


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986481

В Санкт-Петербурге началась церемония спуска на воду подлодки "Колпино".

Во вторник, 31 мая, в Санкт-Петербурге на "Адмиралтейских верфях" началась церемония спуска на воду шестой дизель-электрической подводной лодки проекта 636.3 "Колпино".

В торжественном мероприятии участвуют заместитель главнокомандующего ВМФ вице-адмирал Александр Федотенков, губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов и генеральный директор ЦКБ "Рубин" Игорь Вильнит.

"У каждого корабля - свой характер. И у этой подлодки особенный характер потому, что она носит имя города воинской славы - Колпино, форпоста Санкт-Петербурга", - сказал на церемонии Георгий Полтавченко.

Александр Федотенков подчеркнул, что "Адмиралтейские верфи" - флагман отечественного судостроения, потому что предприятие сдает корабли в срок и с надлежащим качеством. "Так же и подлодка "Колпино" должна стать флагманом ВМФ", - напутствовал корабелов и экипаж заместитель главкома ВМФ.

В боевом составе ВМФ России уже находятся четыре подлодки проекта 636.3. Головная субмарина "Новороссийск" передана ВМФ РФ в августе 2014 года, вторая лодка серии - "Ростов-на-Дону" - 30 декабря 2014 года. Третий корабль - "Старый Оскол" - несет службу в составе ВМФ РФ с июля 2015 года. Подводная лодка "Краснодар" - четвертая в этой серии, была передана флоту 5 ноября 2015 года.

Подводная лодка "Великий Новгород" - пятая в серии из шести субмарин - спущена на воду 18 марта 2016 года. Сейчас она готовится к выходу на заводские ходовые испытания.

Все подлодки серии перед отправкой на Черноморский флот проходят глубоководные испытания на Севере.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986481


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 30 мая 2016 > № 1986478

Подлодки "Великий Новгород" и "Колпино" передадут ВМФ до конца осени 2016 года.

Дизель-электрические подводные лодки "Колпино" и "Великий Новгород" проекта 636.3 "Варшавянка" передадут ВМФ России до 25 ноября 2016 года. Об этом сообщил РИА Новости гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков.

Подводная лодка "Великий Новгород" - пятая из шести субмарин - спущена на воду 18 марта 2016 года. Финальную в этой серии подводную лодку "Колпино" спустят на воду во вторник, 31 мая.

В боевом составе ВМФ России уже находятся четыре подлодки проекта 636.3. Головная субмарина "Новороссийск" передана ВМФ РФ в августе 2014 года, вторая лодка серии - "Ростов-на-Дону" - 30 декабря 2014 года. Третий корабль - "Старый Оскол" - несет службу в составе ВМФ РФ с июля 2015 года. Подводная лодка "Краснодар" - четвертая в этой серии, была передана флоту 5 ноября 2015 года.

Все подлодки серии перед отправкой на Черноморский флот проходят глубоководные испытания на Северном флоте.

Подлодки проекта 636.3 "Варшавянка" относятся к третьему поколению. Имеют водоизмещение 3,95 тысячи тонн, скорость подводного хода - 20 узлов, глубину погружения - 300 метров, экипаж - 52 человека. У лодок модифицированного 636 проекта выше боевая эффективность. На их вооружении находятся торпеды калибра 533 миллиметра (шесть аппаратов), мины, ударный ракетный комплекс "Калибр".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 30 мая 2016 > № 1986478


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 мая 2016 > № 1986486

В Шлиссельбурге спустили на воду танкер ВМФ "Академик Пашин".

На "Невском судостроительно-судоремонтном заводе" спустили на воду средний морской танкер "Академик Пашин". После передачи ВМФ России судно отправится на Северный флот.

Церемония спуска, прошедшая на предприятии без приглашения прессы, состоялась в среду, 26 мая. Об этом, не раскрывая подробностей, Центральному Военно-Морскому Порталу сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе. Информацию подтвердили в Морском инженерном бюро, участвовавшем в разработке проекта судна.

В марте 2016 года танкер был выведен из цеха "Невского судостроительно-судоремонтного завода" на открытый стапель. Спуск судна на воду, по заявлениям замминистра обороны Дмитрия Булгакова, должен был произойти в апреле, однако позднее сроки несколько раз переносились.

По состоянию на март готовность "Академика Пашина", головного танкера проекта 23130, оценивалась в 65%. Судя по распространенным в сети фотографиям со спуска судна на воду, шлиссельбургским корабелам еще предстоит возвести надстройку танкера. Церемония передачи "Академика Пашина" флоту назначена на конец 2016 - начало 2017 года.

Закладка танкера состоялась в апреле 2014 года при участии главкома ВМФ Виктора Чиркова. Стоимость строительства "Академика Пашина" составила почти 3 млн рублей. Кроме "Невского судостроительно-судоремонтного завода" на получение этого заказа участвовали "Адмиралтейские верфи", однако предложенная шлиссельбургскими корабелами цена оказалась ниже.

Средний морской танкер проекта 23130 предназначен для перевозки как горючего для боевых кораблей, так и авиационного топлива и продуктов питания. Дальность его плавания составляет 9000 морских миль, а одной из основных задач называется сопровождение авианосных кораблей.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 мая 2016 > № 1986486


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986472

Композитный корпус нового тральщика "Георгий Курбатов" готов.

На Средне-Невском судостроительном заводе (Объединенная судостроительная корпорация) началась выемка корпуса корабля противоминной обороны для ВМФ РФ "Георгий Курбатов" из матрицы, в которой происходило его формирование.

После выемки корпуса из матрицы предстоят работы по его термостатированию, а затем начнется покраска. В то же время продолжатся работы по монтажу различных систем и механизмов.

"Георгий Курбатов" является первым кораблем серии проекта 12700, контракт на строительство которой был подписан с Минобороны РФ в 2014 году (головной корабль "Александр Обухов" на данный момент находится на испытаниях). Торжественная церемония закладки "Георгия Курбатова" состоялась 24 апреля 2015 года. Как сообщает пресс-служба предприятия, спуск на воду запланирован на лето 2016 года.

Корабль разработан ЦМКБ "Алмаз" и является представителем нового поколения тральщиков. Проектом предусмотрено формирование противоминного контура с применением новейших, высокоэффективных гидроакустических станций, размещаемых как на самом корабле, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах. Вместе с тем, корабль способен использовать и традиционное тральное вооружение.

Водоизмещение корабля проекта 12700 составляет 890 тонн, длина - 61 метр, ширина - 10 метров, скорость хода при полном водоизмещении - 16,5 узла, экипаж - 44 человека.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986472


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986470

Производитель дизелей для ВМФ "Звезда" не будет выставлять продукцию на "Армии-2016".

Петербургский завод "Звезда", выпускающий дизельные двигатели и редукторные передачи для кораблей Военно-морского флота, не будет выставлять свою продукцию на форуме "Армия-2016". Об этом корреспонденту FlotProm сообщили в пресс-службе предприятия.

На сентябрьской выставке представители "Звезды" будут участвовать только в деловой программе форума, уточнили на заводе.

Ранее "Звезда" была участником первого военно-технического форума "Армия-2015" и Международного военно-морского салона. На последнем компания представила свою новую разработку - серию дизельных двигателей "Пульсар" мощностью от 400 до 1710 кВт, которые разрабатывались для замены санкционных MTU.

В ответ на критику Главкома ВМФ, который заявил об иностранном происхождении "Пульсара", на "Звезде" сообщили о совместной разработке дизеля "с австрийской компанией с использованием российских, европейских и латиноамериканских комплектующих". В будущем производство "Пульсара" планируется перенести в Россию.

Помимо дизельных двигателей, сегодня "Звезда" выпускает судовые реверс-редукторные передачи и дизель генераторы, которые используются в таких проектах, как 20380, 21630 "Буян", 11711 "Иван Грен", 21820 "Дюгонь".

Форум "Армия-2016" пройдет с 6 по 11 сентября в подмосковной Кубинке, на территории парка "Патриот". Одним из тематических направлений деловой программы выставки станет "двигателестроение в оборонно-промышленном комплексе".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986470


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1753579 Денис Мантуров

Денис Мантуров: российское судостроение наращивает производство.

Крымские верфи будут обеспечены заказами. Кроме того, будет идти модернизация: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

Судостроительные предприятия Крыма, в частности заводы «Море» и «Залив», будут обеспечены заказами, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Мы рассчитываем на то, что и «Море» (Феодосия), и «Залив» (Керчь), у которого тоже обеспечена загрузка, и другие предприятия Крымского федерального округа будут обеспечены работой», – сказал он.

Во вторник министр принял участие в состоявшейся в Феодосии церемонии закладки малого ракетного корабля нового проекта 22800 для ВМФ России. Это первый заказ для завода «Море» с момента вхождения Крыма в состав России.

«Параллельно Росморречфлот заказал здесь небольшое судно по обеспечению водолазных работ. В сентябре будет здесь достраиваться корпус этого судна», – отметил Денис Мантуров.

Кроме того, будет идти модернизация завода: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

«Будут обновлены не только корпуса самого завода, но и будет закупаться новое технологическое оборудование, которое будет обеспечивать профессиональную квалификацию и универсальность этого производства. Потому что надо выполнять не только военные, но и гражданские заказы», – сказал глава Минпромторга.

Завод «Море» в Феодосии работает с 1938 года. Его основная продукция – суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. В частности, с середины 1980-х годов на предприятии строились десантные корабли на воздушной подушке типа «Зубр». В начале 2016 года завод был переведен в федеральную собственность.

Российские верфи строят несколько ледоколов для Севморпути. Отмечается, что благодаря ледоколам навигацию по Севморпути можно будет увеличить почти вдвое.

Российские судостроители уже строят несколько ледоколов для работы на Северном морском пути (СМП).

«Что касается Северного морского пути и строительства ледокольного флота России, сейчас строится несколько ледоколов. Три 60-мегаваттных ледокола строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие суда на иных верфях рядом с Санкт-Петербургом», – рассказал Денис Мантуров, отвечая на вопрос о развитии российского ледокольного флота для использования экономического потенциала СМП.

Как напомнил Денис Мантуров, ледоколы строят в основном две страны.

«В мире есть два основных производителя ледокольного флота. Уникальные технологии и наука в этой части сформированы в России и у наших коллег из Европы – Финляндии. Есть одно из предприятий, которое принадлежит судостроительной корпорации, оно непосредственно находится в центре Хельсинки», – уточнил он.

По словам министра, Россия рассчитывает на провод коммерческих судов по Севморпути.

«Мы исходим из того, что программа Минтранса и Минобороны будет обеспечивать провод судов коммерческих по Северному морскому пути. Это обеспечит дополнительные экономические стимулы в целом и для операторов, которые будут возить грузы. Это, естественно, выгодно за счет сокращения морского пути», – сказал Денис Мантуров.

СМП почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по Севморпути составляет два–четыре месяца, однако благодаря ледоколам ее можно увеличить.

Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и берега Берингова моря, соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Как сообщал глава Минвостокразвития Александр Галушка, финансово-экономическая модель развития СМП будет разработана до июля 2016 года. По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 млн т в год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на 2016 год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на этот год, сообщил во вторник журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

«В этом году мы исходим из того, что сформированы заказы на более чем 150 судов. Я думаю, эта динамика сохранится и на следующий год», – сказал он.

По данным министра, в 2015 году в гражданском судостроении отмечено значительное снижение объемов.

«В прошлом году было определенное снижение по сравнению с 2014 годом, примерно на 50%. Объем производства по прошлому году составил около 20 млрд рублей. Было построено около 70 судов гражданского назначения», – уточнил Денис Мантуров.

Он принял участие в закладке малого ракетного корабля нового поколения проекта 22800 на феодосийском судостроительном предприятии «Море».

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1753579 Денис Мантуров


Россия > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 19 апреля 2016 > № 1731013 Владимир Путин

Съезд Союза машиностроителей России.

Владимир Путин выступил на съезде Союза машиностроителей России.

В работе съезда принимают участие около 1000 делегатов из 68 регионов, губернаторы, представители федеральных ведомств, финансовых и деловых кругов, общественные деятели, руководители ведущих промышленных корпораций и объединений, а также крупнейших научных и образовательных учреждений. К участию в съезде приглашены делегации машиностроительных союзов Казахстана, Белоруссии, Армении, Франции, Италии, Германии, Австрии, Швейцарии, Аргентины и Китая.

Союз машиностроителей России создан в 2007 году и объединяет профильные российские компании, холдинги и корпорации для отстаивания интересов отечественного машиностроительного комплекса. Союз формирует стратегию развития машиностроительной отрасли России и участвует в разработке механизмов государственной политики в этой сфере.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

Ваш союз объединяет практически все крупнейшие предприятия в авиационной, космической, энергетической, оборонной, да и во всех других сферах, на которых работает более миллиона человек.

Вначале хочу подчеркнуть: разумеется, мы вместе с вами видим всю сложность текущей ситуации, серьёзные экономические вызовы, с которыми сталкивается наша страна. И они, безусловно, повлияли на машиностроительную отрасль: уменьшились инвестиции, снизились спрос на продукцию и объёмы производства. И я прекрасно понимаю вашу обеспокоенность, озабоченность в этой связи за будущее предприятий, за будущее трудовых коллективов.

В 2015 году по отношению к 2014 году индекс производства машин и оборудования составил 88,9 процента, при этом транспортных средств – 91,5 процента, электрооборудования, электронного и оптического оборудования – 92,1 процента, то есть очевидное снижение. Однако по результатам первого квартала текущего года индекс производства машин и оборудования составил уже 105,4 процента – после падения 2015 года.

Союз машиностроителей серьёзно занимается поиском, продвижением молодых талантов, молодых специалистов – чрезвычайно важное направление. Безусловно, такая открытость, готовность к сотрудничеству важна для молодёжи – учитывая растущий интерес к профессиям инженера и конструктора.

Мы, безусловно, продолжим оказывать поддержку отраслям, которые оказались в зоне риска. Вы знаете, что в антикризисном плане Правительства специально на эти отрасли обращено особое внимание. В текущем, как и в прошлом году, на эти цели предусмотрены солидные ресурсы.

В рамках антикризисного плана, о котором я только что сказал, в 2016 году на поддержку автопрома будет выделено 137,7 миллиарда рублей (в том числе дополнительно около 49 миллиардов [рублей]), транспортного и сельхозмашиностроения – по 10 миллиардов [рублей].

Одновременно намерены решать задачи долгосрочного развития. Рассматриваем машиностроение как один из драйверов отечественной экономики. Отрасль с огромным экспортным потенциалом, которая должна и может стать символом национального успеха, технологического лидерства России – как это сделал, например, наш оборонно-промышленный комплекс.

Мы не вчера начали его модернизацию. Напомню, что план модернизации ОПК был свёрстан и начал реализовываться девять лет назад не в связи с какими–то событиями текущего момента. Производительность труда в отрасли, в ОПК, выросла втрое. И это настоящий рекорд среди отраслей отечественной экономики.

Мы продолжим оказывать поддержку отраслям, которые оказались в зоне риска. В антикризисном плане Правительства специально на эти отрасли обращено особое внимание. На эти цели предусмотрены солидные ресурсы.

В 2007–2015 годах в ходе реализации ФЦП за счёт внедрения новых технических решений производительность труда в ОПК увеличилась, как я уже сказал, втрое, за период с 2011 по 2015 год – в 1,7 раза, в 2015 году – на 7,2 процента.

В прошлом году объём производства продукции ОПК увеличился почти на 13 процентов. Мы занимаем второе место в мире по экспорту вооружений. В прошлом году его объём составил порядка 14,5 миллиарда долларов.

Отмечу и другие достижения последних лет. Были кардинально обновлены основные фонды в целом ряде секторов машиностроения. Около половины магистральных тепловозов и электровозов, легковых автомобилей и около 40 процентов автобусов выпускается на мощностях, которые были введены за последние пять лет. Создана серьёзная база для последующего развития.

Для справки могу напомнить, по грузовым и пассажирским вагонам за последние 15 лет введено соответственно 30 и 40 процентов мощностей, это серьёзный, заметный результат.

В значительной степени удалось локализовать и производство электротехники и бытовой техники. Свыше 70 процентов произведённых в России холодильников, морозильников, стиральных машин выпускается на мощностях, введённых с 2000 года, в том числе более трети – введённых с 2010 года. На новых мощностях ведётся сборка телевизоров. В производстве газовых плит и водонагревателей обновлено около 50 процентов мощностей.

Практическую помощь в приобретении новых патентов, ноухау, заключении лицензионных соглашений будет оказывать Агентство по технологическому развитию. Оно создаётся по инициативе бизнеса и начнёт свою работу уже летом текущего года.

При этом по другим отраслям машиностроения производственные мощности за последние 15 лет обновлялись не более чем на 10–15 процентов. Тоже движение вперёд, но не так, как в тех отраслях, которые я только что назвал.

Уважаемые коллеги! Мы делаем ставку на тех, кто намерен добиваться успеха, повышать эффективность, вкладывать средства в техническое обновление, выпускать конкурентоспособную продукцию и завоёвывать глобальные рынки. Предприятиям, которые готовы решать такие задачи, будет оказано всестороннее содействие. Механизмы поддержки, как вы знаете, созданы.

В сфере машиностроения уже запущен целый ряд проектов с использованием инструментов Фонда развития промышленности. Мы часто критикуем и Правительство, и Министерство промышленности, но этот инструмент работает эффективно. Напомню, что принято решение докапитализировать Фонд ещё на 20 миллиардов рублей. Наверно, и этого маловато, но будем думать над тем, что нужно сделать дополнительно. А кое–что дополнительно тоже можно сделать. Сейчас просто не буду говорить, пока решение окончательно не принято.

Долгосрочные гарантии и льготы российские и иностранные компании смогут получить в рамках специальных инвестиционных контрактов. Добавлю, что такие проекты можно будет освобождать от налога на прибыль. Поправки в законодательство уже одобрены Государственной Думой.

Со своей стороны мы выдвигаем ряд ключевых условий, а именно первое из них – не просто наладить сборку, а перевести в Россию передовые технологии: создавать технологические инновационные центры в нашей стране – вот что важно.

Рассматриваем машиностроение как один из драйверов отечественной экономики. Отрасль с огромным экспортным потенциалом, которая должна и может стать символом национального успеха, технологического лидерства России.

Практическую помощь в приобретении новых патентов, ноухау, заключении лицензионных соглашений будет оказывать Агентство по технологическому развитию. Оно создаётся по инициативе бизнеса и начнёт свою работу уже летом текущего года.

Наконец, мы в целом сформировали систему поддержки экспорта. Да, наверно, это тоже только первые шаги, наверно, этого недостаточно, но важно, что сама система создаётся. В настоящее время Российский экспортный центр рассматривает около 100 проектов объёмом порядка семи миллиардов долларов.

В 2015 году в стоимостном выражении объём экспорта судостроения вырос на 51 процент, радиолокационной и навигационной аппаратуры – на 50 процентов, специального автомобилестроения – на 21 процент, комплектующих для микроэлектроники – на 20 процентов. Это безусловное ваше достижение.

Уважаемые коллеги, обозначу ключевые направления нашей совместной работы на ближайшее время, на ближайшие годы.

Мы выдвигаем ряд ключевых условий, а именно первое из них – не просто наладить сборку, а перевести в Россию передовые технологии: создавать технологические инновационные центры в нашей стране – вот что важно.

Первое. Критически важно преодолеть излишнюю зависимость от зарубежных технологий. Безусловно, в современном мире, глобальном мире не может не быть взаимной зависимости, но есть какие–то ключевые вещи, вы сами это знаете, понимаете не хуже, чем кто–либо другой, а наверняка лучше: избыточная зависимость – от неё надо избавляться.

Речь идёт о создании оборудования и средств производства. Нужно сформировать собственное современное станкостроение, продолжить его формирование на основе самых современных разработок: и зарубежных, и отечественных.

Отмечу, что в текущем году Фонд развития промышленности запускает специальную программу поддержки отечественного станкостроения. На её реализацию из федерального бюджета предусмотрено 1,2 миллиарда рублей.

Для участия в программе развития серийного производства станков и оборудования объём собственных средств должен составлять не менее 30 процентов. Заём предоставляется под 5 процентов годовых на срок до 7 лет. Условия, конечно, хорошие – объёмы федеральной поддержки пока маловаты, будем это дальше делать, будем расширять.

Второе. Особое внимание необходимо уделить радиоэлектронной промышленности, в частности микроэлектронике, которая, как и станкостроение, является базовой отраслью, определяющей конкурентоспособность всего машиностроительного комплекса. В этой связи прошу безотлагательно реализовать принятые решения о формировании заказа на гражданскую продукцию микроэлектроники.

В 2019 году отечественная промышленность начнёт переход на так называемые наилучшие доступные технологии. Речь идёт о внедрении оборудования, очистных сооружений, значительно уменьшающих загрязнение окружающей среды.

Кардинально обновлены основные фонды в целом ряде секторов машиностроения. Около половины магистральных тепловозов и электровозов, легковых автомобилей и около 40 процентов автобусов выпускается на мощностях, которые были введены за последние пять лет. Создана серьёзная база для последующего развития.

Мы с вами много на этот счёт говорили, понимаем, что это может создать и дополнительную нагрузку, но нужно двигаться по этому направлению обязательно, всё равно никуда не деться. И дело не только в окружающей среде, дело в инновационных разработках для самой промышленности. Я прошу Минпромторг разработать механизм поддержки предприятий, которые будут внедрять эти технологии, а также инструменты, которые позволят обеспечить в России локализацию производства оборудования, соответствующего принципам наилучших доступных технологий.

Далее. Как уже говорил, пик загрузки ОПК в рамках гособоронзаказа произойдёт в следующем году, и потом это будет всё постепенно снижаться. Рассчитываю, что оборонные предприятия используют накопленный потенциал для конверсии, диверсификации производства, наладят выпуск конкурентной и, подчеркну, высокотехнологичной продукции гражданского назначения. Нужно думать об этом сегодня и предпринимать необходимые для этого шаги.

Знаю, что Союз машиностроителей серьёзно занимается поиском, продвижением молодых талантов, молодых специалистов – чрезвычайно важное направление нашей с вами совместной работы; создаёт площадки для стажировок и практики студентов; вовлекает их в решение практических задач, стоящих перед конкретными предприятиями; проводит инженерные олимпиады для школьников. И, безусловно, такая открытость, готовность к сотрудничеству важна для наших подростков, для молодёжи – учитывая растущий интерес к профессиям инженера и конструктора.

Мы сделали значительный шаг вперёд в формировании сильных технических вузов. Конкурс в них ежегодно растёт. Помните, совсем недавно, ещё несколько лет назад, мы плакали по поводу того, что в эти вузы никто не идёт, на инженерные специальности нет конкурса. Ситуация меняется, меняется серьёзным образом.

В сфере машиностроения запущен целый ряд проектов с использованием инструментов Фонда развития промышленности. Этот инструмент работает эффективно.

Хотел бы также особо отметить, что в этом году будет дополнительно создано 38,5 тысячи бюджетных мест по инженерным специальностям. Напомню, что всего в 2016 году предусмотрено порядка 300 тысяч бюджетных мест по инженерно-техническим направлениям подготовки.

Сейчас необходимо сосредоточить усилия на совершенствовании среднего профессионального образования. Надо честно признаться, подготовка рабочих кадров пока не соответствует мировому уровню. Это наглядно показывают соревнования по профессиональному мастерству. Они являются одним из наиболее эффективных инструментов оценки и повышения квалификации рабочих кадров. В этой связи просил бы вас активнее участвовать в таких чемпионатах по профессиям – как на национальном уровне, так и на международном уровне. Напомню, наша сборная должна принять участие в мировом первенстве на этот счёт.

Наша общая задача состоит в том, чтобы как минимум в половине колледжей России к 2020 году преподавание по наиболее востребованным специальностям велось в соответствии с самыми передовыми требованиями, которые должны быть отражены в профессиональных стандартах. И здесь мы тоже с вами активно работаем, надеюсь на продолжение этого сотрудничества и в будущем.

И ещё. Мы многое делаем для развития детского дополнительного образования в технической сфере. Нам нужно, безусловно, подумать и о том, как качественно изменить преподавание школьного предмета «Технология», чтобы ребята могли закреплять базовые знания, полученные при изучении физики, химии, других предметов, в практической, проектной деятельности.

Делаем ставку на тех, кто намерен добиваться успеха, повышать эффективность, вкладывать средства в техническое обновление, выпускать конкурентоспособную продукцию и завоёвывать глобальные рынки. Предприятиям, которые готовы решать такие задачи, будет оказано всестороннее содействие. Механизмы поддержки созданы.

И ключевой вопрос – это оборудование для обучения. Конечно, подготовка учителей не менее важна. Просил бы Минобрнауки совместно с Союзом машиностроителей, другими деловыми и профессиональными объединениями представить свои предложения на этот счёт. Здесь тоже очень важно сочетать ваши возможности и возможности государства.

Школьники, студенты уже сегодня делают уникальные, прорывные вещи часто: роботы, беспилотные летательные аппараты, мини-корабли и так далее и тому подобное. Невероятные умения и навыки демонстрируют и команды подростков на чемпионатах по рабочим профессиям. Нужно поддержать ребят, помочь им добиться совершенства в выбранной профессии и осуществить свои самые смелые мечты, и тогда, уверен, у отечественного машиностроения будет успешное будущее, в этом мы с вами, собственно говоря, не сомневаемся.

Большое вам спасибо. Я хочу пожелать вам успешной работы, со своей стороны тоже продолжу свою работу на рабочем месте.

Всего доброго! Спасибо большое.

Россия > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 19 апреля 2016 > № 1731013 Владимир Путин


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 18 апреля 2016 > № 1727388 Сергей Морозов

О развитии станкостроительной и авиационной отрасли в Ульяновской области, борьбе с незаконными действиями коллекторских агентств и развитии туризма в регионе в интервью РИА Новости рассказал врио губернатора Сергей Морозов.

— Как сейчас идет работа по созданию станкостроительного кластера в Ульяновской области?

— Исторически сложилось, что Ульяновская область была одним из центров станкостроения в России с середины прошлого века. На территории нашего региона получали прописку сложнейшие, значительно опередившие свое время промышленные производства в самых передовых отраслях, таких как автомобилестроение, производство тяжелых и уникальных станков, моторостроение, авиационная промышленность и многие другие. Многие из них мы сохранили в сложный период перестройки, провели глубокую модернизацию производства, внедряли новые технологии. И сейчас их развиваем в разрезе кластеров: авиационный, машиностроительный, станкостроительный. В основе последнего — как производства с многолетней историей работы на территории региона (ООО "УЗТС"; ООО "Интерстанкосервис"; ЗАО "Фрест"; ООО ИПК "Халтек"; ТД "Симбирский станкостроительный завод"), так и совершенно новые, оборудованные по последнему слову техники станкостроительные заводы, осуществляющие выпуск перспективных станков.

Ульяновская область создала уникальный, весьма привлекательный инвестиционный климат, который позволяет продолжить эти традиции и привлекать в регион компании с мировым именем. Несмотря на санкции, интерес к региону не ослабевает. Это говорит о том, что европейская бизнес-кооперация продолжается.

Одним из наших партнеров стала германо-японская компания DMG MORI. Среди других — многие глобальные партнеры и поставщики этой компании, в том числе из Чехии, Германии и Голландии.

Объем инвестиций компании DMG MORI в завод, который она построила на территории нашего региона, составляет более 70 миллионов евро. Из них — 40 миллионов евро было потрачено на строительство, а 30 миллионов евро — стоимость оборудования. Запланированная производственная мощность на 2017 год — около тысячи станков в год.

После выхода проекта на расчетную мощность будет создано около 250 высокооплачиваемых рабочих мест. Продукция ульяновского предприятия будет реализовываться на территории России, Белоруссии и Казахстана.

Хочу отметить, что завод DMG MORI стал самым крупным станкостроительным предприятием в РФ. В ближайшее время рядом с ним начнется строительство индустриального парка поставщиков. Первые участники парка уже известны — это компании "Гондранд" и "Мэйфран".

— Какие еще иностранные предприятия присоединятся к станкостроительному кластеру?

— В этом году на строительную площадку выйдет еще один инвестор с новым станкостроительным заводом компании Hermle. Объем инвестиций на первом этапе составит более 400 миллионов рублей.

Также чешская компания Trimill приступит к строительству на территории региона завода по производству сверхскоростных обрабатывающих центров. Примерно в конце апреля первый станок компании Timill будет передан ульяновскому авиационному заводу "Авиастар — СП". Его привезут из Чехии, а уже через какое-то время такие же мы будем производить на территории региона.

В ходе моей последней поездки в Чехию было подписано соглашение с другой крупной компанией — Hestego. Компания станет резидентом большого индустриального парка поставщиков для станкостроения. Чешская компания пока разместит свое производство на арендованных площадях с перспективой строительства собственного предприятия на территории региона. Объем инвестиций в первую очередь проекта составит 100 миллионов рублей, на базе предприятия будет создано 80 новых рабочих мест для жителей региона. Компания планирует начать реализацию проекта уже в этом году.

— Недавно вы заявили о возможном создании центра инновационных технических знаний в Ульяновске. Расскажите про этот проект. Кого вы рассматриваете в качестве партнера?

— Нам удалось сохранить и приумножить советское научное наследие по всем направлениям — от авиационной промышленности до машиностроения, но для движения в инновационное будущее этого явно недостаточно. Для новых достижений мы выбираем лучших. Одним из наших партнеров, мы надеемся, станет израильский университет "Технион".

Мы ознакомились с опытом университета в области международной кооперации и обсудили несколько возможных вариантов сотрудничества. И прежде всего — проект центра инновационных технических знаний Ульяновской области.

Проект уже получил поддержку ведущего европейского научного центра KU Leuven LRD — первого в континентальной Европе университета по успешности процесса коммерциализации инноваций. Руководители израильского вуза рассказали о двух крупных проектах, которые разворачиваются сейчас в Нью-Йорке (США) и провинции Гуанчжоу (Китай), и механизмах их реализации.

Планируется, что запуск этих проектов позволит студентам Ульяновской области и других российских городов получать образование принципиально иного уровня по многим техническим дисциплинам, инженерии, информационным технологиям, материаловедению, чистой энергетике и другим. По итогам встречи создана рабочая группа, которая будет координировать дальнейшие действия по расширению сотрудничества Ульяновской области и "Техниона" в сфере импорта знаний.

Этот проект призван преодолеть отставание в формировании научно-технических знаний и выполнить важные задачи, которые диктуют современное развитие технологий и инноваций. Реализация проекта задействует потенциал, который изначально существовал в Ульяновске, одном из университетских центров СССР, и базу Ульяновского наноцентра Ulnanotech, являющегося совместным проектом Ульяновской области и "Роснано".

— Как вы оцениваете перспективы завода "Авиастар"? Каких изменений на предприятии вы ждете в связи с приходом нового директора? Какие еще новые перспективы видите для развития авиационного потенциала региона?

— Несмотря на непростую экономическую ситуацию в стране, "Авиастар-СП" остается одним из наиболее перспективных предприятий России, занимающим достойное место среди ведущих производителей авиационной техники. Возможности завода позволяют реализовывать крупномасштабные инновационные и производственные проекты.

Сейчас завод продолжает выполнять контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А для министерства обороны РФ на сумму 140 миллиардов рублей. Это самый крупный заказ в российском авиапроме за всю его историю. На сегодня в производстве в разной степени готовности находятся около десяти самолетов.

На "Авиастар-СП" изготавливаются и обслуживаются самолеты семейства Ту-204 (пассажирские и грузовые версии). В этом году завод планирует передать четыре воздушных судна, два из которых — в специальный летный отряд "Россия" управделами президента страны. С 2012 года "Авиастар" ведет монтаж интерьеров и отработку систем самолетов семейства SSJ-100. В минувшем году завод передал 11 машин, в этом будет передано 13 самолетов.

Ульяновский завод участвует в кооперации с Иркутским авиационным заводом по производству перспективного среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. В рамках кооперации на "Авиастаре" изготавливаются панели и хвостовые отсеки фюзеляжа, двери и люки. Планируется, что в 2016 году первая машина должна подняться в воздух.

Также совместно с Воронежским авиационным заводом "Авиастар" участвует в новом масштабном проекте по подготовке производства легкого транспортного самолета Ил-112В. Уже скоро предприятие начнет сдавать первые детали. Согласно кооперации, АО "Авиастар-СП" производит панели на отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3, люки и двери.

Необходимо сделать все возможное, чтобы "Авиастар" вышел на новый уровень производства самолетной продукции, стал более эффективным. Хотелось бы, чтобы ульяновские воздушные суда в линейке самолетов ОАК были востребованными в отечественных и зарубежных авиакомпаниях. Сегодня такая аналитическая работа уже проводится.

Но Авиастар — не единственная точка роста нашего авиационного кластера. Мы стараемся удержать звание авиационной столицы России. Буквально на днях вместе с компанией Т1 мы дали старт первой очереди проекта, в результате которого создадим лучший, если не единственный, центр кастомизации самолетов. На первом этапе открыли складской комплекс класса "А". Затем на базе проектируемого ангарного комплекса "Т1" будет реализована идея Супермаркета ТОиР. Кроме провайдеров технического обслуживания и ремонта воздушных судов на площадке разместятся предприятия, предлагающие сопутствующие услуги — окраску самолетов, кастомизацию, модернизацию салонов. Отдельно стоящий ангарный комплекс "Т1" позволит обслуживать одновременно до трех широкофюзеляжных воздушных судов типа Boeing-747 и 777 или до 10-12 узкофюзеляжных машин Boeing-737, а также будет вмещать производственные цеха для ремонта компонентов и двигателей, металлообработки и авионики.

Уже сейчас компания планирует создание центров ремонта авиадвигателей и кастомизации для новых российских ВС, SSJ и МС-21. Также прорабатывается возможность создания центра конвертации пассажирских воздушных судов в грузовые машины.

Кроме авиационного направления, ООО "Т1" серьезное значение придает развитию логистики и намерено создать на территории ПОЭЗ терминально-логистический центр с железнодорожным терминалом, позволяющим осуществлять формирование и эксплуатацию контейнерных поездов, для прямой доставки и обработки контейнеризированных грузов между Китаем, Россией и странами Евросоюза.

Уже в недалеком будущем на территории ПОЭЗ будет располагаться порядка 100 крупных компаний, в которых будут работать свыше 17 тысяч наших ульяновцев.

— Ульяновская область выходила с законодательной инициативой о внесении законопроекта, регулирующего деятельность коллекторских агентств в России. На какой стадии сейчас рассмотрение этой инициативы?

— Проблема назрела давно, и последней каплей стал произошедший в Ульяновской области в январе чудовищный случай с обожженным малышом, который потряс всю страну. Поэтому мы выступили с инициативой о внесении изменений в федеральное законодательство и направили обращения председателю Совета Федерации Валентине Матвиенко и председателю Государственной думы Сергею Нарышкину. Мы попросили ускорить принятие федерального закона, устанавливающего требования к коллекторской деятельности в России.

После нашего обращения были внесены на рассмотрение Госдумы ряд федеральных законопроектов, направленных на защиту прав граждан от "черных коллекторов". Один из таких документов нам прислали для внесения предложений — это законопроект "О защите прав и законных интересов физических лиц при осуществлении деятельности по возврату долгов".

Мы предложили разработчикам сократить срок направления заявления об отказе от взаимодействия с кредитором с трех месяцев до 30 дней, установить мораторий на начисление штрафов, пени и других санкций по кредиту по уважительной причине, например, длительной болезни заемщика или смерти близкого человека. Отрадно, что эта инициатива Ульяновской области нашла полное понимание у федеральной власти.

— Какие меры защиты от незаконных действий коллекторов были приняты в Ульяновской области после того, как произошел случай с травмированием ребенка?

— У себя в регионе мы стараемся в границах своих компетенций защитить людей от недобросовестных выбивателей долгов.

В Ульяновской области создан центр правовой помощи при незаконных взысканиях задолженности, где люди могут получить консультации, помощь в составлении жалоб и других документов. Всего за месяц работы уже принято порядка 65 обращений, многие заявители уже получили помощь. Кроме того, в ближайшее время региональное отделение "Ассоциации юристов России" начнет распространять памятки по защите прав заемщиков.

— Ульяновская область является куратором проекта "Красный маршрут" для туристов из КНР. Какой приток китайских туристов ожидает регион в ближайшие два года?

— За последние два года в рамках проекта Ульяновская область приняла более тысячи жителей Китая. Эта цифра может быть незначительной на фоне общего туристского потока в России, но является уникальным опытом среди регионов. Для вновь открывшегося направления это довольно высокий результат. За 2016 год мы ждем увеличения притока китайских туристов до трех тысяч человек в год, а концу 2017 — до пяти тысяч.

В этом году "Красный маршрут" запускается уже в постоянно действующем режиме. Так, по специальным программам проекта еженедельно планируется принимать группы китайских туристов по 30-40 человек. Уже в ближайшем будущем планируется тематическое и географическое расширение программы тура, включение дополнительных объектов туристического интереса и шоу-мероприятий, направленных на популяризацию ключевых моментов истории СССР и жизни Владимира Ульянова-Ленина.

При поддержке государственного управления по туризму КНР к 2017 году планируется открыть прямое рейсовое авиасообщение между Ульяновской областью и центральными провинциями Китая. Это будет способствовать расширению российско-китайского туристического потока и укреплению межгосударственного сотрудничества.

— Как в дальнейшем будет развиваться проект "Красный маршрут"?

— Ульяновская область, как координатор проекта, участвует в составлении полного реестра российских объектов "Красного туризма" — тех объектов советского наследия, которые потенциально интересны для туристов. Причем в среднесрочной перспективе мы не ограничиваем круг потенциальных гостей "красного маршрута" китайскими туристами.

Согласно нашим исследованиям, советская тема интересна и российским туристам, и туристам из стран бывшего Союза, и европейцам. В будущем "Красный маршрут" может расширить линейку своих продуктов, ориентируя их на запросы самых разных аудиторий. Мы активно ведем подготовку для последующей диверсификации программ "красного туризма". К примеру, уже сейчас нами разработана пятидневная патриотическая программа для российских туристов под брендом "Красный маршрут". В перспективе такие же программы могут появиться и для европейской аудитории, и перечень регионов, городов и объектов показа, входящие в них, может стать значительно больше. Поэтому, как координаторы проекта, мы призываем регионы активно участвовать в составлении единого реестра объектов "красного туризма" и вносить свои предложения по формированию альтернативных туристических программ. За неполные два года существования "Красный маршрут" уже успел себя зарекомендовать как один из наиболее перспективных проектов в сфере туристического сотрудничества между Россий и КНР. Будучи идейным вдохновителем и главным координатором проекта, Ульяновская область готова и в дальнейшем заниматься развитием, продвижением и реализацией проекта "Красный маршрут".

— В конце прошлой недели вы принимали участие в конференции "ИнвестРос". Полезны ли такого рода форумы? Удалось ли услышать что-то новое, может быть, провести переговоры с инвесторами?

— На различных специализированных конференциях такого формата мы не только принимаем участие в панельных дискуссиях и круглых столах, но и прежде всего проводим огромное количество переговоров с нашими потенциальными партнерами. И это мероприятие не исключение.

Я провел ряд встреч с руководителями компаний-инвесторов, заинтересованных в открытии предприятий на базе нашего региона. Открытие новых производств позволит не только создать дополнительные рабочие места и увеличить налогооблагаемую базу региона, но и развить отдельные отрасли ульяновской экономики. В первую очередь — наукоемкие технологии.

Одно предприятие, которое планируется разместить на территории особой экономической зоны в Ульяновске, привлечет в экономику региона не менее 6 миллиардов.

Соглашение о намерениях планируется подписать уже в июне.

Кроме того, крупное производство появится в Димитровграде. Провели очень конструктивные переговоры.

Уже в ближайшее время мы начнем работу по формированию индустриального парка в Димитровграде. Он объединит как уже действующие предприятия, так и новые современные производства, которые будут там созданы. Сумма инвестиций составит 8 миллиардов рублей. А город получит три тысячи новых рабочих мест. Это позволит диверсифицировать экономику и создать условия для развития бизнеса.

С целью реализации этого проекта подписано соглашение с Фондом развития моногородов. В ближайшее время мы получим порядка одного миллиарда рублей на создание всей необходимой инфраструктуры индустриального парка.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 18 апреля 2016 > № 1727388 Сергей Морозов


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 12 апреля 2016 > № 1986550

Ледокол "Илья Муромец" спустят на воду в июле.

"Адмиралтейские верфи" планируют спустить на воду головной ледокол проекта 21180 "Илья Муромец" в июле 2016 года. Судно, постройка которого подходит к концу, станет первым за 45 лет ледоколом, построенным для ВМФ России.

Об этом во вторник заявил "Интерфаксу" источник в военно-промышленном комплексе.

Головной ледокол проекта 21180 "Илья Муромец" был заложен на открытом стапеле петербургской верфи 23 апреля 2015 года. Передать судно заказчику планируется в конце 2017 года. В перспективе - строительство серии из четырех ледоколов данного проекта.

Дизель-электрический "Илья Муромец" предназначен для ледокольного обеспечения, базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях, а также буксирного обеспечения кораблей. Предполагается, что "Илья Муромец" будет нести службу на Северном флоте.

На ледоколе "Илья Муромец" используется система электродвижения, благодаря которой обеспечивается более высокая приемистость и маневренность судна. Он станет первым российским ледоколом, на котором будут установлены двухвинтовые механические винто-рулевые колонки мощностью 3,5 МВт каждая. Данные конструкции также обеспечат повышенные маневренные характеристики при работе в ледовых условиях. Водоизмещение "Ильи Муромца" составит 6 тысяч тонн при длине 84 метра и ширине 20 метров. Осадка судна - 7 метров, ширина борта - 10 метров, экипаж - 32 человека.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 12 апреля 2016 > № 1986550


Казахстан. ЮФО > Судостроение, машиностроение > inform.kz, 3 апреля 2016 > № 1709652

Астраханские судостроители завершили строительство и испытания третьего из пяти буксиров «Юпитер» для Казахстана. Судно передали заказчику.

«Юпитер», как и остальные 4 судна, будет буксировать несамоходные баржи и участвовать в спасательных операциях в акватории Каспийского моря, сообщает astrakhan-24.ru.

Напомним, в середине марта консул Республики Казахстан в Астрахани Асхат Сыздыков был с рабочим визитом на верфях Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО). Он лично осмотрел «Юпитер» и остальные буксиры.

Казахстан. ЮФО > Судостроение, машиностроение > inform.kz, 3 апреля 2016 > № 1709652


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 апреля 2016 > № 1986555

Новейший фрегат "Адмирал Макаров" приступил к швартовным испытаниям.

На Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" начались швартовные испытания новейшего фрегата проекта 11356 "Адмирал Макаров". Передать корабль ВМФ России планируется в августе 2016 года.

В проверках оборудования "Адмирала Макарова" задействовано 130 сотрудников завода "Янтарь", а также представители предприятий-контрагентов. Они занимаются пуско-наладочными работами всех систем и изделий. Швартовные испытания продолжатся до июня, после чего корабль впервые выйдет в море, сообщили в пресс-службе завода.

Фрегат проекта 11356 "Адмирал Макаров" был заложен 29 февраля 2012 года, спущен на воду 2 сентября 2015 года. Это третий корабль серии, который строится на ПСЗ "Янтарь" по заказу Минобороны. Первым был "Адмирал Григорович", переданный флоту 11 марта 2016 года, второй - "Адмирал Эссен", находящийся на этапе государственных испытаний. Его сдача намечена на май 2016 года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 апреля 2016 > № 1986555


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716450

«Звезда» вошла в ТОР

Судостроительный комплекс «Звезда» стал первым резидентом территории опережающего развития (ТОР) «Большой Камень». Соглашение об этом было подписано между Корпорацией развития Дальнего Востока и судостроительным комплексом «Звезда».

Данное соглашение стало важным шагом в реализации требований, предусмотренных указом Президента Российской Федерации «О развитии судостроения на Дальнем Востоке». Консорциум Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка создает на Дальнем Востоке России промышленный и судостроительный кластер на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта.

Благодаря реализации проекта в Приморском крае появится одна из самых современных верфей в России. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать суда водоизмещением до 350 тыс. т, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники. К 2024 г. на предприятии планируется создать более 7 тыс. рабочих мест.

Запуск судостроительного комплекса «Звезда» ускорит введение в эксплуатацию предприятий по производству сопутствующей судостроению техники. Статус резидента ТОРа поможет в кратчайшие сроки сформировать технологическую цепочку по строительству судов, максимально локализованную на территории России.

ТОР «Большой камень» была создана постановлением Правительства Российской Федерации от 28 февраля 2016 г. №43 с судостроительной специализацией и площадью – 324,1 га. Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС) включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного федерального округа, такие как Дальзавод (г. Владивосток), завод «Звезда» (г. Большой Камень), Северо-восточный ремонтный центр (г. Вилючинск). Сегодня предприятие решает задачи государственной важности, связанные с развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства судов и морской техники для освоения шельфа Российской Федерации.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе ДЦСС, пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания Роснефть, которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях, а также контракты на проектирование, строительство и поставку двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса. Новые корабли длиной около 100 м смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях при реализации шельфовых проектов Роснефти в северных морях. Дополнительно предусмотрено строительство еще двух судов-снабженцев.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716450


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 марта 2016 > № 1986721

Арктический танкер "Академик Пашин" спустят на воду в апреле.

Спуск на воду морского танкера арктического плавания "Академик Пашин" для вспомогательного флота состоится в апреле, сообщил заместитель министра обороны РФ Дмитрий Булгаков.

"В апреле 2016 года состоится спуск на воду морского танкера арктического плавания "Академик Пашин", — цитирует замминистра РИА Новости.

После спуска судна на воду продолжится дальнейшая его достройка у стенки завода.

В настоящее время на судне заканчиваются работы по винто-рулевому комплексу, к концу марта 2016 года оно должно выйти из эллинга. "На сегодняшний день готовность танкера арктического плавания проекта 23130 "Академик Пашин" для вспомогательного флота, строительство которого ведется на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, составляет более 65%.Танкер проекта 23130 мы планируем принять в конце 2016 года – начале 2017 года", — рассказал Булгаков.

Основные характеристики танкера: наибольшая длина – 130 метров, наибольшая ширина — около 21 метра, максимальная скорость хода — 16 узлов, автономность — 60 суток, экипаж — 24 человека. Район плавания — неограниченный в соответствии с классом судна согласно правилам Российского морского регистра судоходства.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 марта 2016 > № 1986721


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 15 марта 2016 > № 1686717 Денис Мантуров, Сергей Недорослев, Всеволод Опанасенко

О развитии станкоинструментальной промышленности.

Заседание президиума Совета при Президенте по модернизации экономики и инновационному развитию России.

Перед заседанием Дмитрий Медведев посетил АО «Станкотех» в Коломне, осмотрел образцы продукции объединения станкостроительных заводов «Группа СТАН», в которое входит завод, и побеседовал с рабочими предприятия.

Производственная площадка группы «СТАН» в Коломне создана в 2013 году на базе бывшего конструкторского бюро Коломенского завода тяжёлого станкостроения.

На площадке производятся сверхтяжёлое оборудование и специальные станки: токарно-карусельные, продольно-фрезерные обрабатывающие центры, специальное оборудование для ротационной вытяжки, обработки вафельного фона, сварки корпусов, гидропрессования.

Заседание президиума Совета при Президенте по модернизации экономики и инновационному развитию России.

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы проводим сегодняшнее заседание президиума совета по модернизации экономики здесь, в Коломне, и обсудим станкоинструментальную промышленность.

Очевидно, что производство станков, оборудования такого рода – это основа любой промышленности, и тот, кто умеет производить станки, сам выпускать у себя их, причём свои станки, а не только лицензионные, тот, по сути, находится на самом верхнем уровне производственной цепочки и способен побеждать в любой технологической конкуренции. Скажем прямо, мы за последние десятилетия здесь часть своих возможностей утратили. Именно с этим связаны интерес к этой отрасли и наше с вами совещание. В целом, ещё раз хочу подчеркнуть, от этого зависит конкурентоспособность наших производственных возможностей.

Отрасль пережила тяжёлые времена. Они ещё не в полной мере закончились, но во всяком случае ряд процессов, которые идут, настраивают на умеренно оптимистический лад.

Прежняя система конструкторских бюро, отраслевых институтов, кооперационных и сбытовых цепочек пришла в упадок. Отечественным предприятиям приходилось на протяжении последних двух с лишним десятков лет просто бороться за выживание. Рынок заполнила импортная продукция, которая ещё совсем недавно занимала там до 90%, а в некоторых случаях, в некоторых сегментах и полностью весь наш рынок.

Рынок станкостроения в 2015 году оценивался приблизительно до 100 млрд рублей. Доля импорта оценивалась почти в 80%. Тем не менее, как я уже сказал, отрасли стали мы все вместе уделять больше внимания. Реализована подпрограмма по развитию станкостроения в рамках ФЦП «Национальная технологическая база», осуществлены десятки проектов по созданию высокотехнологичных производств с привлечением университетов, научных организаций, создан и ряд современных лабораторий в области станкостроения.

В прошлом году поддержка отрасли за счёт бюджета составила около 1,5 млрд рублей. Значительная, или подавляющая, часть этой суммы предоставлена по линии Фонда развития промышленности. В этом году на поддержку станкостроения предусмотрено 2,7 млрд рублей. Вчера я подписал постановление Правительства, в котором утверждены правила предоставления субсидий Российскому фонду технологического развития. Свыше 1,2 млрд предназначено на финансирование в этом году проектов развития серийных производств станкоинструментальной продукции.

Ещё одно постановление, которое я подписал буквально сейчас, на пути в Коломну, корректирует правила предоставления субсидий по линии госкорпорации «Ростех». С учётом изменившихся условий на финансовых рынках планка софинансирования со стороны компаний понижена с двух третьих до одной трети. Надеюсь, это позволит расширить круг компаний, которым может быть такая поддержка в сегодняшних условиях оказана.

Кроме того, в плане действий в экономике на 2016 год предусмотрена позиция поддержки производителей средств производства. Но здесь, скажем прямо, объёмы и источники финансирования нам ещё только предстоит определить с учётом тех сложностей, которые в настоящий момент в экономике мы, к сожалению, имеем.

Сегодня станкостроение продолжает испытывать действие негативных факторов. Это и износ основных фондов, и сложности в получении гарантий и кредитов в банках, и пока ещё недостаточный спрос на российскую продукцию. Вместе с тем, и это тоже очевидно, для отрасли открылось новое окно возможностей: импортная продукция существенно подорожала, запрет поставок в Россию отдельных видов технологического оборудования даёт неплохой шанс для развития собственного производства, которое должно опираться на принципиально новую технологическую базу. Да, собственно, что мы видим сегодня и здесь, в Коломне, когда смотрим то производство, которое здесь организовано группой «Каскол».

Сегодня станкостроение не только испытывает такие негативные факторы, но и использует те возможности, о которых я говорил. Не только из-за экономических причин, но и в целом ввиду развития науки, под влиянием новых технологий меняются представления о материальном производстве, появляются новые материалы, которые мы все стараемся использовать, включая композиты, способы формообразования, так называемые аддитивные технологии.

Также очевидно, что оцифровка основных производственных процессов – уже свершившийся факт. Без компьютерного моделирования, без числового программного управления станочного парка уже сложно представить себе современную промышленность. Мы, к сожалению, пока здесь тоже не на передовых позициях. Но надеюсь, что, как коллеги только что мне доложили, всё-таки мы будем стараться наши станки, которые мы сами производим, укомплектовывать не только нашими комплектующими составными частями, не только железом в узком смысле этого слова, но и программным продуктом. Потому что, во-первых, нам его приходится закупать за границей, это всегда фактор риска, и во-вторых, если мы делаем программы под другие виды деятельности, то абсолютно очевидно, что мы можем создать и программы для числового программного управления. Уровень автоматизации, уровень внедрения промышленных роботов также позволяет фактически подойти к совершенно новому производству, новому производственному процессу, где влияние человека на этот процесс минимизировано.

Если говорить о нашей текущей ситуации, ещё раз возвращаться к ней, сегодня высокотехнологичное оборудование российского производства востребовано не так, как все мы хотели бы. Многие разработки были сделаны ранее, за счёт прежних возможностей, в том числе за счёт бюджета, но они не пошли в серийное производство. При этом перспективный спрос на продукцию станкостроения действительно оценивается в сотни миллиардов рублей. Это может и должно быть, безусловно, конвертировано в инвестиционный ресурс для развития отрасли, но для этого отношения между заказчиками и потребителями должны строиться на долгосрочной основе.

Наша задача, задача государства, заключается в том, чтобы настроить систему регулирования. Конечно, речь не идёт о том, чтобы в директивном порядке вмешиваться в существующие экономические связи, но мы можем предъявить определённые требования к тем, кто участвует в инвестпроектах, которые получают поддержку по линии институтов развития. Речь идёт о приоритете для отечественных конкурентоспособных станков, для промышленного оборудования. Кроме того, нужно продумать и меры стимулирования спроса, в том числе при поставке пилотных партий станков, а также при развёртывании серийного производства.

Надо стимулировать развитие технологий промышленной роботизации. В этом контексте можно подумать и над пилотными проектами автоматизации производственных участков для отдельных стратегических предприятий. Ещё одна задача – более широкое внедрение отечественных систем числового программного управления, которые используют преимущественно нашу компонентную базу.

Ну и, конечно, ни одно предприятие, даже самое высокотехнологичное и роботизированное, всё равно без людей не может состояться. Современная техника, напротив, предъявляет особые требования и к инженерам, и к рабочим, поэтому нужно готовить будущих специалистов на высокотехнологичном оборудовании. Участвуем мы, вы знаете, в различных программах, в том числе в международном движении WorldSkills.

Для этого проводятся чемпионаты различные – и национальные, и международный будет у нас проходить. Конечно, эту площадку нужно использовать, для того чтобы продемонстрировать возможности российского станкостроения. Я имею в виду в том числе и мировое первенство, которое состоится в Казани в 2019 году.

И конечно (мы об этом говорили сейчас с коллегами, когда прошлись по цеху, посмотрели образцы), наши планы не должны замыкаться только на внутреннем рынке. Притом что мне коллеги сказали: у нас внутренний рынок сейчас настолько слабо обеспечен современными станками, что, собственно, можно работать и работать на внутренний рынок, были бы деньги. Но, с другой стороны, мы понимаем, что очень важно всё-таки, чтобы та продукция, которую мы выпускаем (я в данном случае имею в виду станки, производство средств производства), была конкурентоспособна на мировом уровне, то есть была востребована хотя бы в каких-то своих частях на экспорт. Соответствующие институты (и Российский экспортный центр, и другие, взаимосвязанные с ним организации) должны оказывать здесь содействие.

Мы в 2015 году предоставили поддержку целому ряду структур – хочу в конце об этом сказать, – в том числе поставщикам российской продукции в рамках федеральной контрактной системы. Она предусматривала отсрочку по уплате неустоек, возможность изменения сроков исполнения и цены контрактов по соглашению сторон. Хочу просто проинформировать, что аналогичные решения будут использованы и в этом году. Я подписал постановления на эту тему. Во всяком случае эта мера позволит в нынешней непростой ситуации как-то снизить финансовую нагрузку на наших производителей. Об этом производители просили, такое решение Правительством принято.

Сейчас хотел бы, чтобы с сообщением о ситуации в целом в рамках развития станкоинструментальной промышленности и мерах государственной поддержки выступил министр промышленности, а потом другие коллеги также выступят.

Пожалуйста, Денис Валентинович Мантуров.

Д.Мантуров: Спасибо большое.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Несколько слов о показателях работы отрасли в прошлом году. Поскольку Вы уже основные цифры упомянули, хотел бы только добавить, что основную динамику показали именно станки с числовым программным управлением. Рост составил около 60% – это хорошая динамика, это говорит о том, что мы переходим от традиционных станков с достаточно простыми функциями к достаточно сложным обрабатывающим центрам.

Сдержать влияние на отрасль негативных макроэкономических факторов нам удалось во многом благодаря реализации комплекса мер господдержки регуляторного и финансового характера. В первую очередь я имею в виду постановление Правительства №1224, ограничивающее поставку иностранной продукции при наличии российских аналогов, а также внедрённый нами в прошлом году механизм установления доли закупаемого отечественного механообрабатывающего оборудования при реализации госпрограмм с поэтапным повышением такого порога. Если в 2015 году это было 10%, в этом году – уже от 20 до 30% по ряду направлений, и к 2020 году мы планируем выйти на 60%. Считаю, что этот доказавший свою эффективность инструмент можно рассматривать и распространить в том числе и по другим институтам развития.

В части реализованных мер финансового стимулирования, помимо льготных займов Фонда развития промышленности, предприятия получили субсидии на поддержку реализации комплексных инвестиционных проектов, а также на компенсацию процентов по кредитам на пополнение оборотных средств.

Все эти меры поддержки, а также использование результатов ФЦП «Национальная технологическая база» ускоряют процессы создания новых современных образцов высокотехнологичного металлообрабатывающего оборудования.

При этом уже сейчас мы существенно сократили отставание от зарубежных лидеров. В частности, группой «СТАН» в Стерлитамаке организован серийный выпуск фрезерного обрабатывающего центра комплексной прецизионной обработки деталей, не уступающего лучшим иностранным аналогам. Освоено производство токарных центров высокопроизводительной обработки деталей на фирме «САСТА», налажен выпуск прецизионного координатно-расточного станка в Самаре и инновационного круглошлифовального станка на «Технике».

По станкам с ЧПУ в завершающей стадии, как мы Вам доложили, находится этап создания целого модельного ряда современных вертикальных фрезерных обрабатывающих центров со своей системой числового программного управления. Мы рассчитываем, что в мае мы представим эту линейку уже на выставке «Металлообработка».

Должен сказать, что появление новых продуктов является результатом углубления кооперации научно-технических и производственных организаций отрасли.

Дополнительным драйвером развития стала консолидация активов ведущих станкостроительных предприятий в рамках формирования на рынке крупных частных игроков, таких как, в частности, компания «СТАН», на площадке которой мы здесь присутствуем, и ряда других компаний.

С учётом сложившихся макроэкономических условий мы переформатировали подпрограмму «Станкоинструментальная промышленность», сконцентрировавшись на двух основных мероприятиях. Первое, как Вы уже сказали, предусматривает поддержку частных инвесторов при создании ими серийных производств. В этой части мы будем ориентироваться на приоритетные задачи отрасли, которые мы уточнили по итогам реализации Вашего поручения по технологическому аудиту существующих мощностей производителей и потребителей, а также составлению прогноза потребности в продукции станкостроения до 2020 года. Это в первую очередь сегмент механообрабатывающего оборудования по токарной, фрезерной, шлифовальной группам и ряду других.

Второе мероприятие предполагает реализацию модели государственно-частного партнёрства. Речь идёт о продолжении четырёх проектов госкорпорации «Ростех» с использованием полученных корпорацией субсидий в размере 2,1 млрд рублей с учётом приведения параметров проекта в соответствие с текущими условиями.

Дополнительным импульсом для развития станкостроения как составной части средств производства может стать реализация мер поддержки производителей через стимулирование спроса на их продукцию, а также через поддержку создания новых образцов станкостроения.

Наконец, мы делаем ставку и на интеграцию в отечественную станкоинструментальную промышленность иностранных технологий через механизм специальных инвестиционных контрактов (СПИК). В частности, к нему уже проявили интерес компании из Германии, Японии и Чехии. Реализация проектов в формате СПИКов предполагает не только открытие новых производств, но и, что не менее важно, создание инжиниринговых центров, обучение персонала и разработку новых моделей непосредственно на территории нашей страны.

Дмитрий Анатольевич, я не буду перечислять все предложения, которые мы внесли уже непосредственно в проект сегодняшних поручений. Просим их поддержать. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Я думаю, что коллеги, которые ещё будут выступать, разовьют те поручения, которые есть. Пожалуйста, Сергей Георгиевич Недорослев.

С.Недорослев (председатель совета директоров ООО «Группа “Каскол”»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые дорогие гости! Мы рады приветствовать вас всех на предприятии – знаменитом Коломенском заводе, который сейчас принадлежит группе «СТАН». История компании «СТАН» началась с наших частных инвестиций в конце 2012 года. Сегодня мы производим металлообрабатывающие конкурентоспособные станки в Коломне, Стерлитамаке, Иваново, Рязани и в Москве на собственных производственных площадках. Мы имеем также собственные дизайн-центры, конструкторские технологические центры.

Сегодня наша доля на рынке отечественных производителей достигла 50%, а по точным многоосевым станкам с ЧПУ, которые сегодня были продемонстрированы, более 50. Наша же доля на российском рынке всего пока 5%, а 85% – это импорт. Но мы надеемся это изменить. Наша цель – дать точные качественные станки нашим клиентам, лучшие на рынке в своей нише, и отличный сервис, таким образом выполнив задачу по импортозамещению – так как клиенты будут покупать такие станки, уже покупают, – поставленную перед нами Правительством. При наличии господдержки (вот график мы представили) мы к 2020 году сможем обеспечить российский рынок нашими, российскими станками на 30% – так поставлена задача по импортозамещению Правительством и министерством. Без господдержки мы всё равно будем развиваться, но развитие не будет таким стремительным и мы не сможем соответствовать целям Правительства по импортозамещению.

О каких мерах мы говорим, когда говорим о господдержке отечественных станкостроителей? Ну вот есть такая проблема авансирования по контрактам. Многим, в том числе госпредприятиям, выделены деньги на техперевооружение, они находятся на их счетах, но они авансируют всего 10–20%, остальные 80–90% лежат у них в банках. Мы же идём в эти же банки, пытаемся получить эти же деньги, для того чтобы выполнить эти заказы. Но такие гарантии очень сложно получать от банков, поскольку то, что вы видите вокруг, это не подлежит практически… Невозможно закладывать эти здания, сооружения, а у станкостроителей больше нет ничего, только основные средства производства.

Плюс это дополнительное увеличение себестоимости 3–5%, что с процентной ставкой в 15% практически делает на грани рентабельности это производство. Мы готовы пройти аудит, открыть все наши финансовые книги и сделать, возможно, реестр какой-то (я не знаю, как там, при Минпроме или ещё как-то), который бы можно вести, как ведёт таможня реестр добросовестных импортёров, которые могут освобождаться от гарантий. Таким образом мы бы могли тогда получать эти необходимые 80% от заказчика на запуск станков в производство и исключить из этой цепочки банковские услуги, направляя их только на те целевые кредиты, которые нам нужны, на собственное техперевооружение, за что мы готовы платить. А это всё-таки оборотные средства для выполнения практически государственного заказа.

Другая мера, которая (мы видим как практики) могла бы сегодня резко стимулировать производство станкостроительной продукции высокого качества, – это субсидирование 10%, например, от реализации станков. По комбайнам эта мера показала свою эффективность.

И подсчёт, несложный подсчёт от будущих налогов показывает, что эти деньги сторицей возвращаются в бюджет. Этот подсчёт мы готовы представить, если будет такое поручение.

И ещё. Мы говорим об инновациях. Иногда мы делаем очень смелую, хорошую, надёжную, интересную инновационную машину, то есть станок. Показываем её заказчику. Но это же первый станок! Заказчик говорит: такие риски на себя принять сложно. Есть такая мера, как 50% субсидирования по первому станку. Как только он получит и убедится, что это действительно хорошая машина, все остальные он будет уже покупать. Такая практика есть – международная, в ряде стран, и мы бы могли её у себя внедрить, что стимулировало бы наших заказчиков покупать именно инновационную продукцию в первый раз.

Мы также видим эффективность 214-го постановления Правительства, которое по 2015 году работало, и мы, получая в коммерческих банках кредиты, субсидировались из Минпрома. К сожалению, например, наша компания… Мы получили по 2015 году только 30% этих субсидий, остальные 70 как бы зависли. Мы надеемся, если будет такое поручение Минпрому – так сказать, профинансировать это… Это очень небольшие деньги в рамках отрасли – всего получается 200 млн, но это, поверьте, очень важный стимул для станкостроителей, поскольку они в расчётах у себя учли это уже, а сейчас немножко это подвисло.

Также мы предлагаем (конечно, об этой мере не раз говорили) уменьшение налога на прибыль на сумму затрат на НИОКР – может быть, в двойном размере по НИОКР, потому что (во всём мире эта практика распространена) льготы эти точно возвращаются потом в бюджет бо?льшими суммами от увеличения количества рабочих мест и объёма продаж. Та машина огромная, которую вы все видели в зале, созданная нами вместе с конструкторским бюро, с «Техномашем», НИИ отраслевым, для заказчика, для «Красмаша», – это уникальный станок, на него потрачены большие деньги на НИОКР. В принципе уже вот тем самым мы бы стимулировали создание ещё новых машин. А так фактически мы это за счёт себестоимости делаем, за счёт собственных средств.

Мы работаем, конечно, и с частными компаниями, там нам гораздо проще договариваться, потому что не нужно ни указаний, ни поручений, но мы работаем и с отраслевыми НИИ для заказчиков. В том числе, например, работаем с «Техномашем», он относится к госкорпорации «Роскосмос». Если можно было бы, Дмитрий Анатольевич, дать такое указание, чтобы мы объединили конструкторский потенциал. У нас сегодня более 200 инженеров работают, и мы бы с «Техномашем» разработали ещё ряд станков, которые у нас уже в головах есть. Нам для этого указаний не нужно, мы с ними готовы работать, но вот отраслевой НИИ … Я думаю, если бы собственники ему поручили, мы бы сделали вместе такое конструкторское бюро, порадовали бы новыми технологиями.

На слайде кратко перечислены эффекты от мер господдержки станкостроения. Если Минфин присутствует, Министерство экономики, прошу обратить внимание: такие меры поддержки помогают увеличить резко производство средств производства. А я обращаю ваше внимание на то, что это бизнес с огромным барьером на вход. То есть очень сложно поставить станки, но однажды поставив нашим заказчикам станки, мы на 25 лет получаем их зависимость от наших технологий. А мы российская компания, мы 25 лет их обслуживаем, и в бюджет идут налоги из фонда оплаты труда, и все разработки такие останутся у нас в Российской Федерации, и на этой базе мы можем также их и экспортировать. Правильно замечено: те станки, которые мы создаём, мы создаём, поверьте, в страшной конкуренции с импортными компаниями. Мы боремся на каждом тендере. Ведь посмотрите: 90% они на наши заводы поставляют, мы каждый тендер выигрываем с боем. Это точно станки должны быть наши конкурентоспособны, чтобы мы выиграли. Поэтому у нас огромный потенциал, мы их и в Германию, и в Швейцарию, и в Индию, и в Китай можем экспортировать и будем это делать.

По образованию, по кадрам. Мы практически в Стерлитамаке в том году 100 человек новых выучили, потому что тут сборка идёт, мы увеличиваем производство станков по нашей группе. В прошлом году – 100, в этом – 120, до этого – 60. Конечно, нам на заводах нужны люди, нам нужны инженеры – такие, которые, знаете, раньше мосты строили. Это не учёные-исследователи, не люди, склонные к науке. Такие люди тоже нужны, но в данном случае не нам, а нам нужны инженеры-практики.

Вместе с Минобрнауки мы будем работать по формированию соответствующих программ, которые будут отвечать потребностям наших потребителей. Хотел сказать, что совместно с Минобрнауки уже сформирован совет по формированию резерва ректоров технических вузов, в который (такое предложение от нас было, и здорово, что власть услышала) вошли представители потребителей инженерных кадров – «Росатом», ОАК, общественные организации, такие как РСПП, Союз машиностроителей, «Деловая Россия» и другие. Такой совет как раз направлен на то, чтобы придать инженерному образованию практическую направленность.

Также мы у себя, в Стерлитамаке, с профильным вузом при участии местных органов власти создаём такую модель образования, отработаем её и можем потом её использовать как референсную модель.

Выполнив это всё, мы точно сможем достигнуть задуманных высот, и собраться здесь через пять лет и доказать, что это всё было правдой. Спасибо большое за внимание.

Д.Медведев: Посмотрим. Спасибо.

Пожалуйста, Всеволод Юрьевич (обращаясь к В.Опанасенко). Только я прошу, коллеги, выступать компактно, потому что будут ещё выступления. Да, прошу.

В.Опанасенко (генеральный директор, председатель правления ОАО «Т-Платформы»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Наша компания по заказу Минпромторга и при финансовой поддержке Минпромторга разрабатывает отечественную систему с числовым программным управлением, основная особенность которой – это первая система в России, которая использует отечественную элементную базу. В данном случае российские процессоры «Байкал», которые были разработаны и производятся в компании «Байкал электроникс», которые в свою очередь также были профинансированы и Минпромторгом, и «Роснано». Система разрабатывается как универсальная система ЧПУ, которая может работать как на шлифовальных, на токарных станках, так на 3- и 5-координатных станках, поддерживает много разных интерфейсов. И самое важное и интересное заключается ещё в том, что она может управлять ещё группой станков, таким образом повышая производительность труда на предприятиях.

Мы сотрудничаем с большим количеством вузов и предприятий в разработке этого ЧПУ. Коллектив, который занимается разработкой ЧПУ, имеет 25-летнюю историю. Большое, хорошее у нас идёт сотрудничество со «Станкином» (с НИОКР), и важным индустриальным партнёром для нас в данном случае выступает группа «СТАН». Прототип системы ЧПУ был представлен в прошлом году, а сейчас мы начали испытания уже на нормальном, рабочем, боевом станке группы «СТАН», и надеюсь, что рабочую систему мы представим в конце мая этого года. При этом, несмотря на то, что это единственная система с отечественной элементной базой, мы не монополизируем рынок, мы разрабатываем как открытую хардверную платформу. Есть несколько компаний очень хороших и коллективов в России, которые занимаются написанием софта для западных систем ЧПУ. Мы с ними точно так же сотрудничаем, им будет всё открыто, и они смогут таким образом использовать эту разработку в своих системах.

Хотелось бы немножко поговорить о рынке. По нашим оценкам, которые мы проводили с опросом предприятий в прошлом году, на ближайшие пять лет спрос на системы ЧПУ составит где-то порядка 15 тыс. штук, что составляет (в системах ЧПУ, не в станках) порядка 15 млрд рублей. По нашим данным, только за ближайшие три года российская доля (то есть российские станки с ЧПУ) составит чуть больше тысячи, поэтому основной поток систем ЧПУ идёт с западных станков.

То ЧПУ, которое нами разработано, совместимо полностью и с западным приводами, и с западными станками, и после завершения тестов системы с группой «СТАН» мы переходим к тестированию с западными производителями, о чём уже есть подписанные договорённости. В связи с этим основное, что нам нужно как разработчикам и производителям системы и в чём нам может оказать помощь государство, – это в первую очередь спрос.

Поэтому мы выходим с такими двумя инициативами.

Первое. Очень бы хотелось, чтобы в 719-м постановлении Правительства были установлены требования к отечественной системе ЧПУ и чтобы федеральные и муниципальные предприятия, закупая станки за государственные деньги, закупали только системы с отечественным ЧПУ.

А второе – это определённые меры таможенного регулирования. Первое. На текущий момент как станки, так и ЧПУ проходят с единственным ТНВЭД-кодом. Первое, что необходимо, – это всё-таки выделить под системы ЧПУ отдельный ТНВЭД-код. И второе – это, конечно, не нарушая норм и принципов России, взятых на себя в ВТО, установить максимальные пошлины, связанные таможенные пошлины, на станки с импортным ЧПУ, чтобы даже импортные станки, аналогов которых нет в России, поставлялись в Россию с отечественной системой ЧПУ.

Вот это основное, что хотелось бы сказать. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Я ещё какие-то вещи скажу вместе с коллегами.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 15 марта 2016 > № 1686717 Денис Мантуров, Сергей Недорослев, Всеволод Опанасенко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 6 января 2016 > № 1601712

В мае 2016 года будет спущен на воду атомный российский ледокол «Арктика», который является самым большим и мощным в мире. Об этом, как передает RT, сообщили в пресс-службе «Балтийского завода».

Отметим, что дата возможного запуска выбрана неслучайно, ведь именно в конце этой весны «Балтийский завод — Судостроение» был официально открыт.

«Балтийский завод — Судостроение» 26 мая намерен спустить на воду головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22 220, — говорится в сообщении пресс-службы завода. — В тот день предприятие отметит свое 160-летие».

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 6 января 2016 > № 1601712


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 января 2016 > № 1601278

«Академик Ковалев» - арктический транспорт оружия.

Северный флот ВМФ России принял в свой состав морской транспорт вооружения «Академик Ковалев» пр. 20181, сообщает janes.com 29 декабря 2015 г.

Корабль предназначен для загрузки, выгрузки и транспортировки вооружения для повышения оперативных возможностей российского флота, заявил командующий СФ адмирал Владимир Королев. «Его эксплуатационные возможности действительно впечатляют, улучшена мореходность и многофункциональность, корабль позволит увеличит потенциал практически всех наших флотов в отдаленных районах океана. Усиленный ледовый корпус корабля упростит эксплуатацию по всей протяженности арктических территорий России», сообщил адмирал.

«Академик Ковалев» имеет полное водоизмещение около 6000 т, длина 107,8 м, максимальная скорость 14 уз, оснащен кранами и может нести вертолет Ка-27 (код НАТО Helix). Контракт на строительство корабля был подписан в сентябре 2011 года, исполнителем контракта является верфь «Звездочка».

Проект 20181 (первое обозначение Проект 20180ТВ – транспорт вооружения - прим. Военный Паритет) разработан на базе спасательного буксира 20180 (поставлен ВМФ в 2010 году).

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 января 2016 > № 1601278


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 24 декабря 2015 > № 1594956

Росморпорт принял в эксплуатацию рабочий катер «Лоцман Баскаков»

24 декабря в Санкт-Петербурге состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага Российской Федерации на рабочем катере «Лоцман Баскаков» и подписание приемного акта о его передаче в эксплуатацию ФГУП «Росморпорт». В мероприятиях приняли участие генеральный директор Росморпорта А. Тарасенко, работники центрального аппарата и Северо-Западного филиала предприятия, а также представители Ярославского судостроительного завода, на котором строился катер.

При поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Министерства транспорта Российской Федерации флот ФГУП «Росморпорт» пополнился еще одним современным судном, которое будет играть важную роль в обеспечении безопасности мореплавания в Финском заливе. Подобная модель катера уже зарекомендовала себя во время проведения Олимпийских игр в Сочи. Более того, «Лоцман Баскаков» усовершенствован и адаптирован для региона: катер может ходить в разреженном льду толщиной до 55 сантиметров, обеспечивая быструю и эффективную доставку лоцманов на суда.

Судно предназначено для эксплуатации в устьях рек, прибрежных зонах открытых и внутренних морей, проливах, портовых водах и будет использоваться для решения таких задач, как: обследование состояния судоходных путей, осмотр и экологический мониторинг акваторий, участие в спасательных операциях, осуществление доставки и снятия лоцманов с судов, а также лоцманское сопровождение на судоходных путях.

Катер, названный в честь знаменитого лоцмана Баскакова Александра Степановича, сдан в эксплуатацию на месяц раньше запланированного срока.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 24 декабря 2015 > № 1594956


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 9 декабря 2015 > № 1594942

Аварийно-спасательное судно Спасатель Демидов принято в эксплуатацию

4 декабря государственная комиссия подписала акт приема-передачи четвертого в серии многофункционального аварийно-спасательного судна ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" (строительный номер 704).

"Спасатель Демидов" – уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное на Невском судостроительном-судоремонтном заводе по проекту Морсого инженерного бюро, по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта (ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта") для Морспасслужбы Росморречфлота в рамках реализации подпрограммы Морской транспорт ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.).

Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути и предназначены для решения следующих задач:

- патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;

- оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;

- поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

- поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

- снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;

- буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;

- оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;

- оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;

- тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;

- тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);

- освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;

- обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.

Главные размерения судна проекта MPSV07: длина габаритная – около 73,0 м; ширина габаритная – около 16,60 м; рабочие осадки – 4,2-5,1 м; автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования; мощность энергетической установки – 4х1370 КВт; экипаж – 20 человек.

Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 кают.

Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.

На судне имеются две вертолетные площадки, оно оснащено специальным оборудованием: скоростным катером, средствами для массового сбора пострадавших с поверхности воды, буксировочной лебедкой, консольными кранами, специальными системами водяного, пенотушения и порошкового тушения, погружными насосами различной мощности, водолазными комплексами в контейнерном исполнении и телеуправляемым необитаемым глубоководным аппаратом, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров, а также различным современным оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, включая два катера-бонопостановщика

Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования.

Головное судно проекта MPSV07 "Спасатель Карев" сдано в эксплуатацию 25.10.12 г. Второе судно "Спасатель Кавдейкин" - сдано 19.07.13 г. Третье - "Спасатель Заборщиков" - 17.12.13 г.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 9 декабря 2015 > № 1594942


Китай > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 3 декабря 2015 > № 1570116

Китай стал крупнейшим поставщиком морского судостроительного оборудования на мировой рынок. Таковы данные Министерства промышленности и информатизации КНР.

На долю Поднебесной на мировом рынке этой техники приходится 35%. В 2010 г. аналогичный показатель составлял менее 20%.

Кроме того, за январь-октябрь 2015 г. объем судостроения в стране достиг 33,79 млн т грузоподъемности. Это – 40,1% от мирового показателя.

При этом более 90% от общего объема судостроения в Китае приходится на верфи в районах Бохайского залива, дельт рек Янцзы и Чжуцзян.

Ранее сообщалось, что по итогам 2014 г., валовая продукция морской промышленности Китая составила 5,99 трлн юаней ($965,5 млрд). Это на 7,7% больше, чем в 2013 г. В прошлом году коэффициент вклада морской экономики в ВВП Поднебесной составил 9,4%. В прошлом году традиционное морское производство страны возобновило рост, нефтегазовая отрасль в морской экономике страны стабилизировалась, а структура рыболовства оптимизировалась. В судостроительной сфере отмечено устойчивое развитие, как и в инженерно-строительном секторе. В то же время укрепляются экологическое строительство. Так, в КНР была создана система защитных экологических зон в Бохайском заливе, провинциях Ляонин, Хэбэй и Шаньдун.

Китай > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 3 декабря 2015 > № 1570116


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин

Ремонтом судна должен заниматься завод-строитель

Юрий БАДОДИН, Генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода

Состояние отечественного рыбопромыслового флота, сроки эксплуатации которого зачастую уже вышли, доставляет неудобства не только судовладельцам, но и судоремонтным предприятиям. Возрастает как объем, так и сложность работы: запасные части для устаревшего оборудования не производятся, отмечает генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода Юрий Бадодин. Он считает, что в будущем предприятия, освоившие серийное производство судов, возьмут на себя их регулярное техобслуживание, как это произошло в автомобильной промышленности всего мира. О проблемах и перспективах российского судостроения и судоремонта руководитель завода рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

– На заседании президиума Госсовета активно обсуждалась тема строительства рыбопромыслового флота. Ливадийский завод входит в структуру ГК «Доброфлот», какие задачи вы готовы решать в этом плане для группы компаний?

– Ливадийский ремонтно-судостроительный завод вошел в группу компаний «Доброфлот» пять лет назад. Тогда, в 2010 году, руководство группы компаний уже столкнулось с проблемой старения рыболовецкого флота, о которой говорил президент на заседании Госсовета. Перед группой компаний стояли две задачи. Первая, текущая, - снизить риски затягивания сроков ежегодного ремонта для своих судов, вторая, стратегическая, - подготовка к развитию судостроения на базе завода. Как казалось тогда, собственное судоремонтное предприятие должно позволить управлять сроками ремонта. Купив завод, мы на собственном опыте прочувствовали проблематику судоремонта на Дальнем Востоке. Создали систему, основанную как на традициях советской школы судоремонта, так и на достижениях китайских и корейских судоремонтных предприятий. Наше предприятие – одно из немногих, обладающих судоподъемными и судоспускными сооружениями. Ливадийский завод имеет не только судоремонтный док, а также поперечный слип с восемью построечными местами для судов длиной до 65 метров. Таким образом, слип позволяет одновременно ремонтировать или строить восемь среднетоннажных судов.

В 2010 году численность сотрудников завода составляла около шестидесяти человек, из которых только шестеро являлись производственными рабочими. Остальные были сотрудниками вспомогательных подразделений, которые не создавали продукт. Сегодня штат завода – около трехсот пятидесяти человек, из которых сто пятьдесят – производственные рабочие. Состояние основных фондов в 2015 году не сопоставимо с тем, что было пять лет назад. Станки, магистрали, судоподъемные сооружения, крановое хозяйство, рельсы, крыши, кабинеты и многое другое отремонтировано и работает.

В этом году группа компаний «Доброфлот» открывает вторую судоремонтную площадку в Находке. Если ранее завод работал в сегменте средне- и малотоннажного флота, то сейчас мы вышли на рынок ремонта крупнотоннажного флота. Плавдок в Находке способен поднимать суда и корабли водоизмещением порожнем до восьми с половиной тысяч тонн (длина стапель-палубы – 139,5 м). Это рыболовецкие плавбазы, БАТМы, БМРТ, а также танкеры, сухогрузы и другие суда.

Мы рады новым клиентам-судовладельцам и тем, кто возвращается из Китая и Кореи обратно в Россию. Качество и сроки ремонта будут на должном уровне.

- Какую работу вы ведете сегодня для обеспечения деятельности «Доброфлота»?

- Все это время Ливадийский РСЗ является основной базой ремонта средне- и малотоннажного флота группы компаний. В связи с открытием второй судоремонтной площадки в Находке мы надеемся ремонтировать и все крупнотоннажные суда «Доброфлота», кроме КРКПБ «Всеволод Сибирцев». И все же доля ремонтов группы компаний в общем объеме заказов составляет чуть более двадцати процентов. ГК «Доброфлот» - наш крупнейший клиент, тем не менее мы открыты и стремимся к сотрудничеству со всеми российскими судовладельцами. Судоремонтная площадка в Находке может принимать также суда под иностранным флагом, так как находится в пограничной зоне.

- Ливадийский завод активно занимается выполнением гособоронзаказа. С кем сотрудничаете сейчас, чем привлекателен этот рынок?

- Гособоронзаказ – это всегда более высокая ответственность и более высокие требования к ремонту. Мы благодарны государственным заказчикам и в первую очередь военным представительствам Министерства обороны и пограничных управлений ФСБ России за тот уровень и требовательность, которые стимулируют нас к развитию и повышению качества судоремонтных услуг. Второй положительный аспект выполнения гособоронзаказа – циклы ремонта, не связанные со сроками рыболовецких путин. Подобный симбиоз позволяет нам организовывать деятельности по судоремонту с достаточно равномерной загрузкой, что, в свою очередь, положительно влияет на сохранение кадрового потенциала предприятия.

- Остался ли у группы компаний интерес к гражданскому судостроению?

- Организация гражданского судостроения является второй и основной стратегической целью группы компаний «Доброфлот». Завод имеет лицензию на строительство судов как под надзором Российского морского регистра судоходства, так и Российского речного регистра. Мы сотрудничаем с несколькими конструкторскими бюро, имеем в штате своих инженеров-конструкторов для успешной реализации судостроительных проектов.

Предприятие располагает необходимой инфраструктурой для строительства современных рыболовецких судов длиной до 65 метров. Развитая логистико-снабженческая инфраструктура позволяет закупать оборудование любых мировых производителей в соответствии с требованиями заказчиков. Завод сотрудничает с банками, разрабатывает схемы лизингового финансирования. Мы считаем, что готовы выполнять заказы российских судовладельцев на строительство современных рыболовецких судов.

- А есть ли в принципе сегодня возможность строить суда на отечественных верфях?

- Возможность есть. Но российским предприятиям, на мой взгляд, необходимо пройти несколько циклов, чтобы соответствовать мировому уровню и внедрить все успешные мировые практики. Есть определенная проблематика в дефиците доверия между заказчиком и предприятием. В нашем случае сложилась уникальная ситуация, при которой заказчик в лице ГК «Доброфлот» может на сто процентов доверять судоремонтному предприятию. Надеюсь, это сотрудничество станет положительным примером и для других судовладельцев, заинтересованных в строительстве флота в России.

В деле судостроения завод уже сделал первый шаг. В 2015 году был построен буксир для государственного заказчика.

- Минвостокразвития готовит сейчас проект стимулирования рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей в Приморье. Какие меры, на ваш взгляд, нужно предусмотреть для развития отрасли? Насколько здесь интересны возможности свободного порта Владивосток?

- Возможности свободного порта интересны, изучаем этот вопрос, надеемся участвовать в проекте. Государство может помочь приморским верфям уменьшением налоговой нагрузки и снижением административных барьеров.

- Сейчас в основном ведутся разговоры о стимулировании судостроения, ремонт флота – на заднем плане. Юрий Анатольевич, расскажите о состоянии дальневосточного судоремонта.

- Судоремонт является одним из элементов жизненного цикла судна. На Дальнем Востоке осталось совсем немного судоремонтных предприятий, большая часть из которых расположена в Приморском крае. Сейчас налаживаются партнерские отношения между предприятиями по обмену опытом в организации тех или иных вопросов судоремонта. Судоремонтных предприятий на Дальнем Востоке намного меньше, чем потенциальных заказчиков, поэтому значительная часть российских судовладельцев ремонтирует свой флот в Китае или Корее. В последнее время мы фиксируем тенденцию возращения отечественных судовладельцев в Россию. На мой взгляд, это связано с изменением курса доллара и увеличением стоимости ремонта за рубежом. Такая ситуация является вызовом для наших предприятий. Мы должны и будем предлагать потенциальным заказчикам качественные судоремонтные услуги. Не последнюю роль в этом может сыграть беспошлинный ввоз судовых запчастей и оборудования в границах свободного порта Владивосток. В целом для успешного развития судоремонта мы все должны перестроиться и начать работать как сервисная организация, где главным ориентиром будет принцип «клиент всегда прав». Перед нами успешный опыт мирового и российского автопрома, когда сервисное обслуживание осуществляется организацией, уполномоченной заводом-производителем, имеющей полный комплект технической документации и необходимые компетенции.

Парадоксально, но именно системные проблемы в судоремонте Дальнего Востока стимулируют предприятия объединяться, повышать уровень качества своих услуг, ориентироваться на заказчика, впитывать лучшие практики мирового судоремонта и приводят нас к осознанию необходимости изменений и строительства нового флота.

Алексей СЕРЕДА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 ноября 2015 > № 1552604 Андрей Куров

Компания Параллель представила уникальную для России продукцию

В блиц-интервью на вопросы журнала «Металлоснабжение и сбыт» ответил генеральный директор компании Параллель (г.Орел) Андрей Николаевич Куров.

Вы являетесь давним участником выставки. Чем вас привлекает «Металл-Экспо»? Какие преимущества дает? Что вы в этом году представляете на форуме?

Любая выставка - это не столько продажи, сколько площадка для диалога, которая дает уникальную возможность пообщаться с коллегами и потребителями в одном месте. В этом году мы представляем новый вид продукции - титановые болты. Технология их производства, которая используется на нашем недавно приобретенном оборудовании — уникальна. В отличии от всех мы не декларируем, а вкладываем деньги , покупаем оборудование, запускаем производство, получаем образцы и только потом демонстрируем продукцию потребителям.

Расскажите подробнее о новом оборудовании.

Такие машины установлены в компаниях Airbus и Boening, на аналогичном оборудовании делается весь крепеж для Формулы-1. В мире таких станков всего 15-20 единиц. В России этого оборудования нет ни у кого кроме нас. Оно позволяет делать идеальные сверхточные изделия и экономить сырье. К примеру десятый болт делается из десятого круга. Поковка, которая у нас производится не требует дальнейшей доработки, как у всех других производителей. Плюс на производстве мы исключаем человеческий фактор. Управление автоматизированным производственным оборудованием осуществляется одним оператором с помощью интерактивной панели и стилуса. Линейка производимых типоразмеров начинается от 5х10 мм вплоть до 20х220 мм, производственная мощность агрегата составляет порядка 2 тыс. штук в смену. Используемые материалы: медь, алюминий, нержавейка и т. д. При этом не надо ничего перенастраивать, достаточно просто поменять режим нагрева под соответствующий металл. Еще в чем мы сейчас новаторы - немецкая компания SIP Penta будет устанавливать нам ERP-систему и управление производством. Это программа заточена под небольшие предприятия вроде нашего.

То есть в настоящее время вы выходите на стратегические отрасли?

Совершенно верно. Массовое потребление крепежа общего назначения это во всем мире преимущественно китайская продукция. Мы же стараемся удержаться в той нише, где должно произойти импортозамещение.

Как себя чувствовала компания в этом году?

Мои конкуренты, которые были на Украине - закрылись, большое влияние оказали курсы доллара и евро. По принятой на уровне Правительства госпрограмме по импортозамещению запрещено покупать импортную крепежную продукцию. Это сыграло нам на руку, но мы ни в коем случае не будем поднимать цены. Нам дали возможность занять нишу рынка, при этом мы будем занимать ее правильно: увеличивать производительность, закупать оборудование и удовлетворить по объему все потребности, которые возникают на рынке крепежа.

Были ли какие то проблемы в этом году? Например, с поставками сырья?

Нет, в этом году все играло нам на руку: рынок сворачивался, из-за чего металлурги держали цены на одном уровне и, соответственно, мы смогли удержать свои цены.

Как будет развиваться рынок в 2016 г.?

На мой взгляд, до 2018 г. рынок активно будет развиваться. Государство четко определило ориентиры: будут строиться стадионы к ЧМ по футболу, инфраструктура к ним, будет строиться ЦКАД, будет расширяться метро. Потребительский рынок конечно же будет падать.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 ноября 2015 > № 1552604 Андрей Куров


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547441 Манфред Лаферинк

Для SMS Group российский рынок — один из самых интересных

Самое активное участие в выставке Металл-Экспо'2015, которая открывается сегодня на ВДНХ, принимают ведущие отечественные и зарубежные производители и поставщики оборудования и современных технологий, в частности - SMS Group. О стратегии мирового гранда в машиностроении на российском рынке, новой попытке кооперации с российскими машиностроителями журналу «Металлоснабжение и сбыт» рассказал Манфред Лаферинк, менеджер по техническим продажам SMS Group.

Г-н Лаферинк, какие наиболее важные корпоративные события последнего времени вы бы выделили?

С 1 сентября трубное и ковочное подразделение концерна SMS Meer и металлургический дивизион SMS Siemag слились в единую компанию SMS Group и сейчас концерн насчитывает примерно 14 тыс. сотрудников. Заводы в Германии, Индии и Китае теперь управляются из единого центра. Управлять стало проще. Надеемся на сокращение управленческих издержек. Слияние было сделано с учетом тенденций на мировом рынке, в частности, снижением спроса. На ближнем Востоке уже давно было сделано совместное бюро SMS Meer и SMS Siemag. В моковском представительстве, в принципе, ничего не изменилось, поскольку оно как представляло обе группы, так и представляет.

Насколько важен российский рынок для SMS Group?

Российский рынок — один из самых интересных рынков для нас, один из самых крупных. Последние 10 лет мы очень активно работаем на нем. Наша цель — не уменьшить свое присутствие на российском рынке. Мы модернизировали большое количество трубных заводов в России. Эта работа продолжается на ряде предприятий. Мы готовы оказывать поддержку российским производителям.

Машиностроение в России стагнирует. А насколько обеспечен заказами концерн SMS Group?

Я первый раз приехал в Россию в 1993 году. Мы делали очень много попыток войти в кооперацию с российскими машиностроителями — с Уралмашем, ЭЗТМ, другими заводами. С нашей стороны неоднократно было высказано желание работать совместно, но переговоры не закончились успехом. К тому же наши российские заказчики хотели, чтобы оборудование поставлялось только с наших заводов, без участия российских производителей. Сейчас мы вновь вступили в переговоры с российскими машиностроителями, чтобы они попытались убедить своих заказчиков. Они идут не просто: продукция российского машиностроения не пользуется спросом внутри страны. Заказчики хотят иметь западное оборудование.

Нет ли планов локализовать производство в России?

Есть, конечно. Мы провели уже ряд аудитов на российских машиностроительных предприятиях. Скорее всего, в ближайшее время начнем производство запчастей и частичное изготовление узлов оборудования. Это будет выпускаться на мощностях действующих российских предприятий под нашим надзором и нашей гарантией.

То есть вы не идете по пути конкурентов из Danieli, которые построили в России свой завод?

Нет, мы будем сотрудничать с российскими предприятиями.

На это решение каким-то образом повлияли санкции? Вообще работа усложнилась из-за санкций?

К санкциям это не имеет никакого отношения. Не секрет, что простые металлоконструкции, которые входили в состав поставляемого нами оборудования в Россию, изготавливались и в Китае, и в Восточной Европе. Мы всегда хотели изготавливать эти конструкции и в России. Но ни цены российских предприятий не подходили (они были значительно дороже), ни качество нас не удовлетворяло, ни сроки поставки. Эти три основные составляющие ни одно российское предприятие не смогло предложить. Теперь мы делаем новую попытку. И будем работать не с такими именитыми машиностроителями, которых я называл. Есть и другие, которые действительно хотят и могут делать, твердо стоять на ногах. Работаем в этом направлении, словом.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547441 Манфред Лаферинк


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547416 Сергей Ерошкин

Мы серьезно относимся к освоению новых продуктов

Группа ОМЗ - крупнейший в России производитель машиностроительного и металлургического оборудования. На 21-й Международной промышленной выставке «Металл-Экспо 2015» свои экспозиции представили два завода, входящие в группу ОМЗ, - ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство. О том, в чем преимущества участия в «Металл-Экспо 2015» для этих предприятий и какие на них осуществляются проекты, рассказал генеральный директор ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство Сергей Ерошкин.

Уважаемый Сергей Борисович, на «Металл-Экспо 2015» участвуют сразу два предприятия группы ОМЗ - ОМЗ-Литейное производство и ОМЗ-Спецсталь. В чем привлекательность данной выставки для Ваших предприятий?

ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство традиционно участвуют в «Металл-Экспо» - крупнейшем форуме металлургов в нашей стране. Для наших компаний это возможность продемонстрировать свои возможности, наладить новые контакты и расширить пул потенциальных клиентов. «Металл-Экспо» ежегодно собирает сотни представителей металлургической отрасли и становится площадкой для проведения серьезных деловых переговоров. В условиях непростой экономической ситуации это мероприятие дает металлургам еще и прекрасную возможность проанализировать тенденции в современной отечественной металлургии, обменяться мнениями и совместными усилиями попытаться найти оптимальные пути преодоления негативных явлений в отрасли.

Как обстоят дела в ОМЗ-Спецсталь? Для каких предприятий и отраслей компания сейчас выполняет заказы?

ОМЗ-Спецсталь сегодня остается одним из ведущих производителей металлургической заготовки из специальных сталей для таких отраслей промышленности, как атомное машиностроение, нефтехимическая отрасль, судостроение и другие. Из наших последних успехов можно выделить изготовление уникальной обечайки активной зоны атомного реактора нового поколения проекта «ВВЭР-ТОИ». Освоение технологии производства этого продукта имеет огромное значение не только для ОМЗ-Спецсталь, но и для развития российских атомных технологий в целом.

Что касается, например, судостроения, то мы продолжаем успешно сотрудничать с нашими традиционными партнерами, беремся за выполнение самых сложных заказов и с успехом с ними справляемся. Например, в прошлом году мы с высоким качеством и в срок изготовили и отгрузили заказчику металлургические заготовки для головного ледокола ЛК-60 – первенца Балтийского завода в линейке мощнейших ледоколов нового поколения. Этот успешный опыт стал залогом нашей победы в тендере на изготовление аналогичных заготовок для второго и третьего ледоколов ЛК-60, и мы рассчитываем продолжать работу в этом направлении и дальше.

Какова ситуация на ОМЗ-Литейное производство? На выпуске каких видов продукции оно делает сейчас акцент?

Предприятие ОМЗ-Литейное производство является традиционным поставщиком литья для горнодобывающей промышленности, энергетического машиностроения, судостроения и других отраслей. Компания накопила богатый опыт в производстве литых заготовок – и сегодня занимает определенные позиции на традиционных для себя рынках. Но при этом мы стараемся не стоять на месте, в настоящее время рассматриваются варианты освоения технологий изготовления принципиально новых для предприятия продуктов, таких, как, например, изделия для газовой отрасли. Расширение компетенций мы считаем одним из важнейших путей развития предприятия и потому серьезно относимся к поиску наиболее эффективных путей реализации новых проектов.

Какие проекты предполагается реализовать на ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство в ближайшей и среднесрочной перспективах?

За последние годы на обоих предприятиях мы успешно воплотили в жизнь несколько крупных инвестиционных проектов, что позволило нам не только укрепить позиции, но и расширить область своих компетенций.

Например, установка ускоренного охлаждения, которую мы построили в ОМЗ-Спецсталь собственными силами в рамках кооперации с коллегами по группе ОМЗ и ввели в эксплуатацию относительно недавно, позволила нам начать активное освоение рынка опорных прокатных валков. Для развития этой компетенции мы сегодня рассматриваем возможность строительства печи для дифференцированного нагрева, что позволит нам замкнуть цикл производства опорных прокатных валков и повысить нашу конкурентоспособность на этом рынке.

Что касается ОМЗ-Литейное производство, то я бы отметил возрастающую роль экспорта продукции предприятия. Среди партнеров ОМЗ-Литейное производство появились такие гиганты, как Komatsu, Siemens и ряд других. И это, несомненно, является очень перспективным направлением развития компании.

Как я уже отметил, мы серьезно относимся к освоению новых продуктов и выходу на новые для нас рынки, что сегодня видится особенно важным. И ОМЗ-Спецсталь, и ОМЗ-Литейное производство в этой ситуации обладают всем необходимым не только для сохранения нынешних позиций, но и для устойчивого движения вперед.

С продукцией предприятий, входящих в состав группы ОМЗ, можно ознакомиться на стенде 1D02 в рамках 21-й Международной промышленной выставки «Металл-Экспо 2015», которая проходит в павильоне №75 ВДНХ (г. Москва).

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547416 Сергей Ерошкин


Япония. ЦФО > Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 10 ноября 2015 > № 1544591 Какутами Мотоясу

Цели и стратегии Mazak.

В конце октября мировой лидер в производстве металлообрабатывающего оборудования, японская корпорация Mazak, открыла в городе Одинцово Московской области технического центр в преддверии открытия редактор журнала «Путеводитель российского бизнеса» Роман Бойков побеседовал с генеральным директором корпорации Mazak Какутами Мотоясу

Какова цель открытия Технического центра Компании в Одинцово и каковы его особенности по сравнению с другими центрами?

Слоган Mazak - TOGETHER SUCCESS, в переводе означающий «ВМЕСТЕ К УСПЕХУ» передает философию и основные ценности корпорации со столетней историей!

Философия нашей компании «Быть ближе к заказчику (можно посмотреть речь Президента Tomohisa Yamazaki в 44 журнале Cyber World). Целью создания технического центра в Одинцово (Московской области) является предоставление готовых решений существующим и потенциальным заказчикам, с возможностью демонстрации, тестовой обработки и проведения обучающих курсов на установленном оборудовании Mazak. Заказчикам предлагают непосредственно ознакомиться с техническими возможностями суперсовременных станков Mazak и увидеть их в действии. Высококвалифицированные инженеры технического центра всегда готовы продемонстрировать возможности оборудования и поделиться опытом по его программированию. Например, по желанию потенциальных заказчиков они могут произвести тестовую обработку листового металла на обрабатывающих центрах. Более того, центр в Одинцово оборудован специальными аудиториями для проведения обучающих курсов на установленном оборудовании Mazak. Такой подход позволяет быть ближе к клиенту: обеспечивать своевременную и эффективную сервисную поддержку, сократить время реакции на запросы заказчиков, оперативно решать стоящие перед ними задачи.

Заводы Компании размещены в Азии, Америке, Европе. Планируется ли строительство завода в России или присутствие на нашем рынке ограничится сервисными центрами?

На сегодняшний день MAZAK имеет 10 заводов, из них 5 заводов на территории Японии, один в США, один в Великобритании, один в Сингапуре и 2 в Китае, а также 79 технологических и технических центров по всему миру.

Компания избегает строительство «сборочных заводов», это не является заводом в целом. Компания строит только заводы Полных циклов производства – от А до Я. Обрабатывающие станки MAZAK являются материнскими станками (Mother Machines) на которых делаются все остальные узлы и детали для машиностроения и предполагают микронную точность обработки. Привезенные из-за границы и собранные здесь детали не обладают точностью на уровне необходимых стандартов.

Чем отличаются станки и технологии компании Ямазаки Мазак от продукции конкурентов? И что означает понятие «интеллектуальная система» применительно к вашей продукции?

Станки MAZAK производятся полностью на наших станках MAZAK. Многие компании делают детали и узлы на чужих станках. MAZAK минимизировал закупки деталей и узлов от внешних поставщиков. Все основные узлы изготовлены на станках MAZAK – от станины до ШВП, от направляющих до шпинделей.

MAZAK – первая компания, создавшая систему ЧПУ в диалоговом режиме в 1981 году MAZATROL. На сегодняшний день мы имеем уже седьмое поколение ЧПУ.

В рамках выставки «Металлообработка 2015» в Москве Mazak продемонстрировал новейшую интеллектуальную систему ЧПУ MAZATROL SmoothX, которая обеспечивает высочайшую производительность оборудования за счет сокращения цикла обработки и оптимальной легкости программирования и эксплуатации. Данная технология была впервые выставлена в нашей стране!

MAZATROL SmoothX представляет собой полноценную платформу, охватывающую весь процесс производства деталей от программирования и настройки до обработки и автоматизации сбора данных. Ее функциональность и эргономичность делает ее самым прогрессивным инструментом управления станками с ЧПУ в отрасли!

Среди основных преимуществ системы:

• Самая быстрая ЧПУ в мире

• Интуитивный графический интерфейс

• Сенсорный экран – работать с ним так же легко, как со смартфоном/планшетным ПК

• Использование передовых технологий для сверхскоростной и высокоточной обработки - в 4 раза быстрее, чем на предыдущих системах

• Новейшее аппаратное и программное обеспечение для обеспечения скорости и точности работы

• Сверхточная обработка профилей криволинейных поверхностей

• Простая конфигурация параметров станка, использующая множество способов обработки заготовок из различных материалов

В Вашем пресс-релизе сказано, что «компания не боится конкуренции на российском рынке, которая может возникнуть в условиях программы по импортозамещению». Что это – уверенность в собственной исключительности или в качестве продукции?

Корпорация Yamazaki Mazak Corporation - всемирно известный лидер по производству высокотехнологичного металлообрабатывающего оборудования. Компания основана в Японии в 1919 году и впервые открыла завод Полного Цикла в 1971 году и добилась колоссальных успехов в других странах.

В своей работе компания делает акцент, прежде всего, на высокую точность и производительность оборудования, в том числе для целей экономии ресурсов и оптимизации затрат заказчиков без ущерба качеству производимой ими продукции. Особенно значимо это становится в современных условиях экономического спада и активной политики импортозамещения, направленной на восстановление отечественной промышленности.

Всемирная сеть технологических и технических центров Mazak является гарантией высокого качества обслуживания и технической поддержки оборудования Mazak в любой точке мира.

Компания уверена в качестве своей продукции- у нас есть свой Network, мы глобальный поставщик оборудования, который полностью несет ответственность перед заказчиком за оборудование. Такой масштабный территориальный охват позволяет Mazak быть ближе к клиенту, решать задачи, стоящие перед заказчиками, и, как следствие, быть более конкурентоспособными на рынке.

Высококвалифицированные инженеры компании всегда готовы продемонстрировать возможности оборудования и поделиться опытом по его программированию. В техническом центре Mazak, помимо предпродажных консультаций, специалисты компании обучают сотрудников заказчиков на оборудовании Mazak и специализированных симуляторах. Заказчику предоставляется решение комплексных задач «под ключ» с учетом пред- и постпродажного обслуживания.

Каковы планы компании на российском рынке?

Основные планы – это расширение филиальной сети на территории РФ. Открытие дополнительных филиалов вблизи наших заказчиков. Такие планы предусмотрены в Сибирском федеральном округе, Дальневосточном федеральном округе. В том числе, Ямазаки Мазак ведет работу с другими странами СНГ, где есть потенциал развития производства и приобретения станков.

Япония. ЦФО > Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 10 ноября 2015 > № 1544591 Какутами Мотоясу


Франция. Россия > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 5 августа 2015 > № 1449340

Французская Республика вернула Российской Федерации денежные средства по расторгнутому контракту на поставку двух вертолетоносцев типа «Мистраль». Об этом в среду, 5 августа, сообщает пресс-служба Кремля.

Напомним, что сегодня состоялся телефонный разговор между президентом России Владимиром Путиным и президентом Франции Франсуа Олландом. Лидеры двух стран расторгли контракт на поставку «Мистралей».

«Президент Российской Федерации и президент Французской Республики приняли совместное решение о прекращении действия контракта на строительство и поставку двух десантно-вертолетных кораблей-доков типа «Мистраль», — сообщает по этому поводу пресс-служба Кремля.

Стороны договорились о возмещении российской стороне средств и возврате российского оборудования, установленного на кораблях.

«В ходе экспертных переговоров, прошедших в традиционном для российско-французских отношений дружественном ключе, удалось прийти к взаимоприемлемой договоренности о возмещении российской стороне средств, выплаченных по контракту, а также о возвращении поставленного российского оборудования и материалов», — сообщает Кремль.

Также подчеркивается, что денежные средства Франция России уже перечислила. Российское оборудование будет демонтировано в сентябре этого года специальной командой, которая будет отправлена во Францию. После этого Франция сможет полностью распоряжаться двумя кораблями по своему усмотрению.

Кремль сообщает, что Российская Федерация считает вопрос «Мистралей» полностью урегулированным.

Дальнейшая судьба двух вертолетоносцев неизвестна. Бывший министр транспорта Франции Тьерри Мариани отметил, что было бы неплохо, если бы Евросоюз выкупил эти корабли и использовал их как плавучие госпитали для спасения нелегальных мигрантов в Средиземном море. Будущее кораблей туманно.

Франция. Россия > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 5 августа 2015 > № 1449340


Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 23 июля 2015 > № 1444605 Максим Кочетков

Максим Кочетков: «Государство поддержит гражданское судостроение».

Россия остро нуждается в обновлении гражданского флота, в этой связи Правительство России готовит меры поддержки отечественного судостроения. О существующем положении дел в отрасли и готовящихся мерах по ее развитию в интервью «ПортНьюс» рассказал директор департамента судостроения и морской техники Минпромторга России Максим Кочетков.

– Какие меры готовит министерство для повышения локализации судостроительной продукции в России и развития процессов импортозамещения?

– Минпромторг работает над комплексом мер, которые смогут придать необходимый импульс развитию отечественного судостроения в сегодняшних условиях. Эти меры должны стимулировать модернизацию и обновление флота, прежде всего на мощностях российских предприятий.

Сейчас мы, например, вместе с коллегами из других министерств и ведомств работаем над поправками в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» № 166-ФЗ. Мы обратили внимание на рыбопромысловый флот, в составе которого более 80% судов эксплуатируются сегодня с превышением нормативного срока службы. И это при том, что, по некоторым экспертным оценкам, потребность нашей экономики в промысловых судах до 2025 года оценивается примерно в 180 крупных и средних судов различного назначения и не менее 220 малых общей стоимостью свыше 170 млрд руб.

– А способна ли наша промышленность удовлетворить такие потребности?

– Отечественная судостроительная отрасль сможет в значительной степени удовлетворить этот внутренний спрос на промысловые суда. И свою задачу в доработке вышеназванного закона мы видим также и в том, чтобы побудить соответствующих судовладельцев обновлять свой флот судами российского производства и максимально российской комплектации. Предусмотрев для этого, например, определенные преференции при распределении квот на вылов морских биоресурсов тем из них, кто является собственником новых промысловых судов, построенных на территории Российской Федерации.

При этом «новым судном», по нашему мнению, следует считать судно, возраст которого составляет не более 5 лет (до первого очередного освидетельствования Российским морским регистром).

– Известно, что Минпромторг разрабатывает критерии, по которым построенное судно будет считаться произведенным в России. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом.

– Мы предлагаем считать судно построенным на территории Российской Федерации, если на отечественной верфи был заложен киль судна, выполнено строительство корпуса, произведен монтаж главных и вспомогательных машин и механизмов, судовой электростанции, общесудовых систем, систем СЭУ и специальных систем радионавигационного оборудования, якорно-швартовых механизмов, обустройство помещений и судовой мебели, рыбопромыслового и рыбообрабатывающего оборудования.

Степень локализации произведенного на территории России оборудования будет учитываться в дальнейшем коэффициентом локализации, являющимся важным критерием при назначении квоты на вылов новыми судами. Он должен складываться, как мы считаем, из всей совокупности этапов создания судна: от проектирования и выпуска конструкторской документации до испытаний и сдачи заказчику.

– Как бы вы оценили существующие меры господдержки судостроительной отрасли и их эффект?

– Конечно же, определенные меры государственной поддержки предпринимались. Эти меры поддержки судостроительной отрасли дали определенный толчок для начала обновления флота крупными судоходными компаниями, но в полной мере ожидаемого эффекта мы не получили.

– Какие дополнительные меры поддержки отрасли предлагаются?

– Анализ реально сложившейся ситуации заставил нас серьезно задуматься о введении дополнительных инструментов господдержки, в частности, судового утилизационного гранта (СУГ), и тем самым стимулировать интерес судовладельцев к обновлению своего парка судов.

Минпромторг в настоящее время работает над формированием механизма предоставления СУГ, реализация которого должна начаться в 2017 году. Хочу подчеркнуть, что его получение возможно только при условии дальнейшего использования для постройки или приобретения нового судна. Размер СУГ будет составлять не менее 10% от стоимости нового судна. При этом учитываться будет дедвейт, валовая вместимость, пассажировместимость и мощность утилизируемого судна.

Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 23 июля 2015 > № 1444605 Максим Кочетков


Россия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 9 июля 2015 > № 1451339

Россия планирует создать «убийцу авианосцев» ("The Diplomat", Япония)

Что нам известно об амбициозном плане Москвы по строительству нового типа подводных лодок пятого поколения?

Франц-Стефан Гэйди (Franz-Stefan Gady)

Недавно всплыли новые подробности о проектировании в России нового типа атомных подводных лодок пятого поколения.

Не получивший пока своего названия класс субмарин будет подразделяться на «подводных перехватчиков» и «убийц авианосцев», сообщила Moscow Times со ссылкой на руководителя отдела госзаказа Объединенной судостроительной корпорации Анатолия Шлемова.

«Главное предназначение подводного перехватчика — это защита групп российских субмарин с межконтинентальными баллистическими ракетами от вражеских подлодок и борьба с ними. Второй корабль будет оснащен крылатыми ракетами и предназначен для нанесения ударов по прибрежным и надводным целям», — заявил Шлемов.

О возможных характеристиках российской подводной лодки пятого поколения мало что известно. В 2013 году Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит» объявило, что лодка будет иметь новые характеристики малозаметности, новую технику снижения шумности, автоматизированные системы управления, оружие большой дальности и систему обеспечения безопасности реактора.

Генеральный директор бюро машиностроения «Малахит» Владимир Дорофеев сказал в июньском интервью, что подводные лодки нового проекта будут использовать «сетецентрическую систему». Он также отметил, что не все технологии лодки будут новыми и революционными. «Реактор субмарины, конечно, будет основан на новых принципах, но революции не будет, да она и не нужна».

Первая многоцелевая атомная подлодка К-560 «Северодвинск» проекта «Ясень» принята в состав ВМФ России

Дорофеев также сказал, что хотя размеры и скорость лодки остаются важными параметрами, они утратят свое первостепенное значение. Далее он подчеркнул, что строительство подводных лодок нового проекта начнется только после того, как будет завершено производство многоцелевых ударных атомных субмарин «Ясень».

Как было отмечено в июне (см. «Очевидное — невероятное: Россия создает субмарину пятого поколения»),

Так или иначе, завершения строительства лодок «Ясень» еще придется подождать. Эти высокоавтоматизированные ударные подводные лодки водоизмещением 13 800 тонн и длиной 120 метров должны были прийти на смену более старым многоцелевым атомным субмаринам советской эпохи к 2020 году.

Однако заоблачная цена этих лодок, которые в два раза дороже новых ПЛАРБ типа «Борей», привела к тому, что на сегодня в строй вошла лишь одна из восьми таких многоцелевых субмарин с крылатыми ракетами на борту. Еще три или четыре лодки могут быть построены к 2020 году.

В своей предыдущей статье я также отмечал, что в последние два года российская кораблестроительная отрасль неоднократно делала заявления о том, что она работает над субмаринами нового поколения, однако вопрос в том, сможет ли Россия обеспечить результат.

Американский военно-морской аналитик Норманн Фридман (Norman Friedman) в своем интервью, на которое ссылается Defense News, выразил сомнения по этому поводу:

Я отношусь к этому скептически. Эта страна известна тем, что она закладывает корабли, а потом долго не может закончить их строительство. Несомненно, лодки они заложат, но построят ли — это более интересный вопрос. (...) У меня такое чувство, что несмотря на все громкие заявления русских о строительстве нового флота, им очень трудно выполнять эти задачи.

Он также отметил, что российское кораблестроение утратило лучшие кадры и экспертные знания: «Многие люди ушли с верфей. Если они потеряли лучшие кадры, им будет трудно воссоздать то, что было. Возродить все через 15 лет — это вызывает определенные сомнения».

Это соответствует тому, что я сказал вчера (см. Is Russia’s Nuclear-Capable Sub Killer Helicopter Making a Comeback?):

Слушая новости из России о закупках вооружений, надо ответить на два вопроса, чтобы оценить осуществимость этого нового проекта. Во-первых, откуда появятся деньги на реализацию этой амбициозной программы строительства? И во-вторых, хватит ли российской оборонной промышленности квалифицированных рабочих, способных сделать всю практическую работу для претворения этого амбициозного плана в жизнь?

Россия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 9 июля 2015 > № 1451339


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 1 июля 2015 > № 1417121 Алексей Кайфаджян

Интервью с Алексеем Кайфаджяном: "Экономическая ситуация в стране объективно улучшается"

Компания-производитель подводного оборудования "Тетис Про" стала широко известна в российской прессе после передачи ей одного из самых долгожданных заказов Военно-морского флота - глубоководного спасательного комплекса для подводников ГВК-450. Продолжая серию интервью с высокопоставленными представителями морского ВПК в преддверии Международного военно-морского салона, корреспондент FlotProm обсудил с генеральным директором предприятия Алексеем Кайфаджяном номенклатуру производимого оборудования, успехи в локализации производства морской техники, принципы взаимодействия с заказчиками и вопросы конкуренции на российском и международном рынках.

Алексей Александрович, расскажите, пожалуйста, какого класса подводные аппараты сейчас выпускает "Тетис Про" и в чем их преимущества перед зарубежными аналогами?

Прежде всего, необитаемые подводные аппараты надо рассматривать не просто как изделие, а как средство обеспечения обследования подводных объектов и как средство для выполнения подводно-технических работ.

Существуют крупные аппараты рабочего класса, среднего класса и легкого обследовательского класса. "Тетис-Про" поставляет для своих клиентов аппараты всех типов, которые существуют в мировой классификации данных средств. Некоторые модели мы выпускаем в кооперации с иностранными производителями и поставщиками комплектующих элементов.

А вот с 2014 года, чем он знаменателен, у нас успешно прошли государственные испытания и начато серийное производство собственного аппарата на нашей производственной базе. Это аппарат обследовательского класса "Марлин-350" с глубиной погружения 350 метров. Сейчас ведется работа по подготовке и началу серийного производства аппарата того же класса для проведения обследовательских работ с большей доступной глубиной, которая достигнет значения 600 метров. В то же время, мы продолжаем производить большие рабочие системы в кооперации с нашими инопоставщиками.

Сложности, возникшие во внешней политике и во внешних взаимоотношениях с различными иностранными государствами, в том числе в разрезе введения санкций, ограничивающих завоз тех или иных технических средств в Россию, мы сумели преодолеть. У нас широкая кооперация поставщиков и среди них есть страны, которые не присоединились к санкциям. Используя их ресурс, мы продолжаем разработку комплексов, рабочих телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов для производства подводных работ, мощных гидравлических систем с использованием доступных комплектующих.

На поставке какой техники все-таки отразились эти санкции? По каким производственным направлениям Вам пришлось заменять поставщиков, с которыми "Тетис Про" сотрудничал ранее?

А в принципе, какая разница? Я могу начать перечислять комплектующие, которые невозможно стало завозить от тех поставщиков, которые существовали, но сейчас этот вопрос все равно уже решен. Таким образом, на производстве техники и поставке оборудования нашим клиентам это никак не отразится.

А как отразились на деятельности предприятия колебания курсов иностранных валют, отмечавшиеся в конце 2014 - начале 2015 года?

Изменение курсов сказалось, разумеется, на рентабельности ряда проектов. Особенно эти изменения коснулись контактов, которые были заключены ранее. В ответ на это мы оптимизировали свои процессы и расходы. Опять-таки, то, что мы производим технику у себя на предприятии, уменьшает расходы и тем самым снижает себестоимость. Таким образом, валютные курсы сказались только лишь на завозимой продукции. В связи с этим мы были вынуждены заменить ряд комплектующих импортного производства отечественными и, таким образом, вышли на новый уровень рентабельности. Конечно, показатели в 2014 году получились хуже плановых, на которые мы рассчитывали изначально, но, тем не менее, в 2015 году ситуация выправилась, и мы вышли на установленный уровень рентабельности по всем договорам и продолжаем работать дальше.

В итоге, для заказчиков стоимость производимого вами оборудования осталась прежней?

Стоимость осталась прежней, но она может изменяться в соответствии с установленным порядком. Есть целый механизм изменения цен по государственным контрактам и государственный заказчик принимает наши расчетно-калькуляционные материалы, которые мы ему готовим. После того, как представители заказчика согласовывают эти расчеты, цена для них уже не изменяется. То есть цена любого контракта является твердо фиксированной суммой. Это касается контрактов по поставке.

Вы упомянули программу импортозамещения, которая реализуется сегодня группой компаний "Тетис". Расскажите, каких успехов удалось достичь в этом направлении?

В 2014 году, как я уже говорил, несколько изделий начало производиться серийно именно на нашей производственной базе. Это, в первую очередь, упомянутый подводный аппарат для работы на глубинах до 350 метров. А в этом году мы начинаем серийное производство аппарата на 600 метров, барокамер различных диаметров: 1000, 1200 и 1600 мм. То есть раньше мы покупали эти изделия у наших поставщиков, а теперь мы производим их на своей базе серийно. Они прошли предварительные испытания и испытания на соответствие требованиям морского регистра, по итогам которых получены сертификаты.

Сейчас начинаются государственные испытания для принятия на снабжение Министерством обороны этих барокамер, и с 2016 года мы начнем поставки. Эти барокамеры мы уже сейчас производим, и в 2015 году наши изделия, по окончанию испытаний, будут ими комплектоваться. Также мы производим самостоятельно совершенно новые изделия, такие как водолазные станции быстрого развертывания для Государственной морской спасательной службы РФ. Это все изделия, которые разработаны в недрах нашей организации за инвестиционные деньги, вложенные в развитие компании.

Это еще раз доказало правильность идеологии о том, что прибыль нужно вкладывать в развитие производства и в расширение товарной номенклатуры, производимой собственными силами. И события, произошедшие в 2014 и продолжающиеся в 2015 году, укрепили уверенность в этом наших учредителей и топ-менеджмент нашей компании.

То есть барокамеры полностью изготавливаются в России или все-таки часть оборудования для их изготовления закупается за рубежом?

Они изготавливаются в России.

Производство подводных аппаратов тоже локализовано на 100%?

Про стопроцентную локализацию говорить сложно. Этого вообще не существует в природе. Мы используем комплектующие и импортного производства и своего. Нет у нас в России ряда производств, которые бы обеспечивали стопроцентное комплектование этих изделий. А производств, что называется, замкнутого полного цикла, вообще не существует, потому что это просто экономически нерентабельно.

Например, металл мы не льем на своем предприятии, мы его покупаем в России. То, что не можем купить в России, покупаем в различных странах, не присоединившихся к санкциям. А еще есть ряд оборудования, которое несанкционно. Мы как закупали его в странах, которые изготавливают его лучше всех в мире, так и продолжаем закупать.

То есть, приоритет все-таки отдается самому качественному оборудованию, которое можно приобрести, а не обязательно отечественному?

Без сомнения. Но самое главное, что постоянно ведется работа по полному комплектованию каких-то средств или изделий комплектующими российского производства. Пока 100% не достичь.

Компьютеры все равно импортные. Вот вы пользуетесь импортным объективом и даже диктофоном. И, может быть, ряд вещей и нецелесообразно производить в России, потому что мировая кооперация все равно будет существовать, несмотря на политические проблемы и санкции. Рано или поздно санкции перестанут существовать, потому что они всем невыгодны. Наши партнеры в 2014 году потерпели огромные убытки. Они все хотят поставлять в Россию качественные товары, комплектующие. А так как они не могут этого делать, они несут огромные убытки, гораздо большие, чем у нас.

Оборудование, которое вы производите, ориентировано на российский рынок или какие-то позиции уходят на экспорт?

У нас ориентация сформирована не на географический рынок, а на потребности заказчика. То есть для того, кто у нас является заказчиком, мы производим средства для решения задач, стоящих перед этим клиентом. Если это Министерство обороны РФ, Военно-морской флот, то перед ними стоит ряд задач по выполнению подводно-технических работ. Есть контракты с нашими странами-партнерами: Казахстаном, Белоруссией, Азербайджаном, Молдавией. Работаем и с Венгрией. Мы открыты для любого заказчика, из любой страны, так как наша страна, в свою очередь, не ввела ни против кого санкции, касающиеся нашего оборудования. Сейчас, в связи с тем, что у нас появилось качественное оборудование и цены ниже, чем у зарубежных поставщиков, у нас появились экспортные контракты.

Существуют ли российские компании на отечественном рынке, с которыми вам приходится конкурировать?

Без сомнения. Любой рынок не может быть не конкурентным. И за этим зорко следит федеральная антимонопольная служба, потому что любое развитие может наблюдаться только в условиях нормальной конкуренции. У нас есть ряд конкурентов в Санкт-Петербурге, Москве: ряд организаций, которые занимаются аналогичным оборудованием. Но, дело в том, что наши конкуренты в основном товароориентированы на определенный сегмент нашей номенклатуры. Я поясню. У нас широкая номенклатура товаров, и мы поставляем их заказчику для решения всего спектра его задач.

Наши конкуренты в основном ориентированы на какие-то определенные сегменты рынка. То есть, например, конкуренты в Санкт-Петербурге, и в тоже время партнеры по работе, ориентированы в основном на водолазное оборудование, московские организации ориентированы на поисковое оборудование и гидроакустические средства. У нас же для подводно-технических работ поставляется весь спектр оборудования. Например, у нас есть конкурент в Москве, который поставляет водолазный инструмент для проведения подводно-технических работ, а мы поставляем и снаряжение, и средства для осуществления водолазных спусков, и подводный инструмент.

Заказчик в большей степени заинтересован в комплексной поставке, которая бы закрывала все его задачи. Конечно, он может использовать нескольких поставщиков, исполнителей его контракта, но тогда у него встанет вопрос технического обслуживания, восстановления технической готовности, обеспечение материалами, а всем интересна система одного окна. Для любого потребителя, даже на бытовом уровне, работать интереснее с одним исполнителем. Вы пришли и получили сразу все. И когда возникают проблемы, вы знаете к кому обратиться. Вот такую задачу мы перед собой ставили и так развивались без малого 25 лет.

Срок внушительный. Но ведь и на сегодняшний день в вашем ассортименте все равно остается большой процент импортного оборудования.

Если говорить про общий процент, у нас порядка 40% импортного оборудования. В этом году даже можно говорить о 30%.

Вопрос с импортным оборудованием обычно заключается в том, соответствует ли он российским ГОСТам. Как решается эта проблема?

Дело в том, что за рубежом мы используем только производственные базы, которые специализируются на производстве того или иного изделия или комплектующих. Причина состоит в том, что на сегодняшний день самое сложное - это развитие производственной базы, которая бы обеспечивала должный уровень технологий. Могу пояснить. Сейчас у нас есть технология и документация, но в России не хватает предприятий, особенно после того периода, когда большое количество производств было разорено. Сейчас производственные процессы восстанавливаются, и поэтому уменьшается процент импортных закупок и увеличивается количество российских. А обладателями технологий являемся мы. То есть мы разрабатываем для заказчика под его требования, то или иное средство, которое требует тех или иных комплектующих. Если мы не можем разместить заказ на них в России, тогда мы размещаем его за рубежом. Но, подчеркну, ответственность за соответствие требованиям заказчика лежит именно на нас, так как мы комплексные поставщики оборудования для решения задач заказчика.

То есть заказчик вам дает требования по тем же ГОСТам, и вы уже подгоняете закупаемое оборудование под эти ГОСТы?

Мы изготавливаем оборудование именно под требования заказчика и, если мы заказываем что-то за рубежом, мы размещаем заказ именно с учетом требований заказчика. То есть, мы в свою очередь являемся заказчиками для какого-то производителя, но весь этот заказ основан на требованиях нашего клиента.

Таким образом, требования вашего заказчика переносятся…

На нашего поставщика. Мы не покупаем готовые изделия и не предлагаем их с какими-то характеристиками. Мы получаем требования заказчика, формируем технические требования поставщику и заказываем средства с такими характеристиками, которые удовлетворяют заказчика.

Вы упомянули, что предоставляете своим клиентам услуги по сервисному обслуживанию и гарантию на подводную технику. Представим себе ситуацию, когда вы осуществили поставку оборудования клиенту, и ему потребовалось провести сервисное обслуживание. А ваш поставщик комплектующих для этого оборудования прекратил поставки. Как решаются такие проблемы?

На все оборудование, которое мы поставили, мы сразу закупаем расходные материалы и комплектующие, объем которых обеспечит ремонтопригодность и поддержание технической готовности на время гарантийного срока. После того, как гарантийный срок заканчивается, мы предлагаем его продление. Многие заказчики заинтересованы в таком предложении и уже в течение 10 лет заключают с нами контракты на ежегодное обслуживание и продление гарантийного срока. У нас есть ряд бригад, которые выезжают на все флоты, во все регионы и производят годовое обслуживание, которое является наиболее сложным, а также требует специальной подготовки и образования не эксплуатационщика, а инженера-конструктора.

Есть очень сложные операции по техническому обслуживанию в объеме года. Наши специально обученные специалисты выезжают на места, производят годовое обслуживание, пополняют израсходованный ЗИП, то есть запасное имущество и приспособления. Всегда есть то, что в процессе эксплуатации перегорело, испортилось. ЗИП поставляется комплектом, и по результатам каждого года заказчики делают извещения о необходимости пополнения того, что они израсходовали и пожелания по модернизации и расширению круга решаемых задач по результатам и опыту их эксплуатации в течение года. И мы на основе этих извещений осуществляем закупку.

Если в контексте рассматриваемой ситуации возникают проблемы с санкциями, мы находим альтернативных поставщиков. Мы не пользуемся услугами одного поставщика, мы стараемся всегда иметь альтернативных производителей. Либо если он (поставщик - ред.) действительно один, то мы начинаем работу по подготовке производства этих комплектующих на своей производственной базе на случай проблем с этим поставщиком. Для этого у нас есть служба маркетинга, которая постоянно контролирует поставщиков. Также у нас внедрена система менеджмента качества. Бывает, что качество поставщика сначала устраивает нас, потом, по ряду причин, предположим, он поставляет нам некачественное оборудование, тогда мы либо выбираем другого, либо налаживаем собственное производство и отказываемся от него.

Какие-то конкретные примеры можете привести? Что было переведено на собственное производство?

Барокамеры. Вот это конкретный пример. Раньше мы покупали барокамеры у нашего российского партнера. Потом изменилась нормативная база, изменились требования заказчика. Они увидели, какие барокамеры выпускаются за рубежом. У них повысились требования к ним, в том числе по надежности, безопасности и комфортности. Если раньше к средствам подходили только с точки зрения технических и тактических характеристик, то сейчас, в том числе и в Министерстве обороны, и во всех других силовых ведомствах, повернулись лицом к эксплуатанту. Им нужно, чтобы было удобно, комфортно, эргономично, безопасно. В связи с этим, мы, не прекращая работы со старым поставщиком, подготовили собственное производство, открыли опытно-конструкторскую работу, провели техническое и эскизное проектирование, изготовление опытного образца, провели все виды испытаний. Сейчас завершаются государственные испытания, после чего начнется серийное производство этих изделий.

И сколько по времени занимает период перехода на собственное производство от начала до конца?

Год-полтора. Почему? Потому что сейчас используются новые подходы, есть программы для проектирования и конструирования, используется кооперация в ходе создания чего-либо. Старые подходы нас не устраивают. Если мы будем разрабатывать образец продукции в течение 5 лет, то за это время он морально устареет и к началу выпуска и никому не будет нужен.

На многих предприятиях морского ВПК сегодня отмечается нехватка рабочих рук. В "Тетис Про" есть проблема с подбором персонала?

Я не сторонник того, чтобы говорить, что у нас что-то есть, а чего-то нет. Всегда все где-то посередине. Как таковых кадровых проблем нет, идет непрерывное совершенствование кадрового состава. Для этого существует система обучения уже работающих людей, наши требования увеличиваются и требуют постоянного самообразования, в том числе. Смотря, что считать кадровыми проблемами. Я скажу, что мы даже провели оптимизацию: уменьшили количество сотрудников, при этом увеличивая объем выполняемых заказов. Это, безусловно, требование времени и попытка минимизировать расходы, но это и оптимизация. Толчком явились как раз увеличение курсов, увеличение себестоимости изделий, потому что, не только валютный курс повлиял на это, кроме того в России увеличились цены на отечественные комплектующие.

Я отметил, что у вас в компании достаточно много молодых сотрудников. Какой примерно средний возраст рабочих?

Средний возраст 45 лет.

Что предлагает компания сотрудникам помимо зарплаты? Есть ли какие-то социальные программы?

Вместо социальных программ у нас есть возможность повышения профессионального уровня, то есть программы обучения. Есть система премирования, оплачиваемые отпуска, оплачиваемые бюллетени. Весь социальный страховой пакет, который предполагает наше законодательство, у нас в наличии в полной мере. Для всех сотрудников есть медицинское страхование, специальное страхование для сотрудников, которые выезжают на работу в регионы. Проводятся корпоративные мероприятия для сплачивания коллектива и поддержания позитивного морально-психологического климата. Так как у нас все довольно молодые, как вы правильно заметили, у всех есть стремления, и мы даем им возможность нормального карьерного роста. У нас люди растут, занимают более высокие должности, соответственно улучшается их материальное положение. Это очень серьезная мотивация.

Обучение сотрудников происходит в России или за рубежом?

Если это касается обучения комплектующим или изделиям, которые мы завозим из-за рубежа, то сотрудники отправляются на завод-изготовитель. Так как мы являемся членами международной ассоциации контракторов IMCA, которая занимается организацией безопасных подводно-технических работ по всему миру, туда также отправляем на обучение своих людей. Это делается для того, чтобы наши специалисты соответствовали не только российским стандартам, но и мировому уровню. Также обучение проводится на нашей базе или других компаний, которые на этом специализируются. Коммерческих и технических специалистов отправляем на профильные курсы в институты и университеты.

С учетом того, что вы постоянно взаимодействуете с молодежью, как вы можете оценить качество образования в российских вузах?

У нас есть учебные договоры с рядом вузов, в частности с МГТУ им. Баумана. Сначала студенты приходят к нам на производственную практику, затем на преддипломную и впоследствии остаются у нас работать.

У меня есть ощущение, что качество образования улучшилось. И претензий к базовым знаниям специалистов, которые приходят, у нас нет. А дальше, имея базовые навыки, набраться умения по конкретным работам - это уже предмет обучения в нашей компании.

Этим и удобна учебная программа: студенты заранее готовятся к тому, что им придется выполнять в рамках своей должности. К нам приходят специалисты из МАИ, Морского университета, Академии имени Сеченова с высоким уровнем, подчеркиваю, базового образования, а потом все зависит от их желания и нашей настойчивости для того, чтобы вооружить их именно теми умениями и навыками, которые необходимы для исполнения обязанностей в составе нашего коллектива.

Возвращаясь к сервисному обслуживанию, были ли какие-то проблемы с тем, что эксплуатанты неправильно обслуживали технику, и она выходила из строя?

Когда мы поставляем оборудование, в контракт часто включает такой раздел, как ввод в эксплуатацию и обучение личного состава, использующего наши средства. Мы заинтересованы в том, чтобы оборудование эксплуатировалось грамотно, чтобы нам потом не пришлось тратить ресурсы для восстановления технической готовности того или иного изделия. Но любая техника в ходе эксплуатации и особенно в момент эксплуатации в экстремальных условиях, в сложных гидрометеорологических условиях на пределе возможностей, иногда выходит из строя. Иногда сами эксплуатанты вынуждены идти на превышение допустимых нагрузок на то или иное средство, для того, чтобы решить задачу по спасению, например.

Когда речь идет о спасении человека, никакие руководства по эксплуатации уже не являются первоочередным критерием для принятия решения. Если надо решить задачу в кратчайший срок, то, даже с риском того, что то или иное средство выйдет из строя или выработает свой ресурс, принимается решение по успешному завершению основной задачи.

В случае выхода из строя изделия или комплектующего пишется уведомление, выезжает наш специалист или группа специалистов, проводится заседание рекламационной комиссии. Иногда выясняется, что это недостаток техники, тогда мы меняем конструкцию или отдельные комплектующие для повышения его надежности. В соответствии с установленным порядком производим изменения в рабоче-конструкторской документации, проводим типовые испытания, после чего серийно выпускаем оборудование уже с другими конструктивными решениями или с использованием других материалов.

Иногда выходы из строя происходят по вине личного состава. Так как наша техника не стоит на складе, а постоянно используется, иногда происходят и ошибки эксплуатантов. В таких случаях также собирается рекламационная комиссия, которая в своих выводах указывает, в связи с чем произошел тот или иной случай, и тогда уже эксплуатант принимает решение о повышении профессионального уровня сотрудников. В некоторых случаях они проходят дополнительное обучение на нашей базе под руководством наших специалистов.

Операторы подводных аппаратов тоже приезжают на обучение?

Иногда приезжают. Но чаще всего это обучение происходит в объеме ввода в эксплуатацию уже на объекте. На Военно-морском флоте есть программа подготовки технического персонала, обслуживающего необитаемые подводные аппараты, которая предусматривает определенный объем теоретической подготовки, практической отработки и поддержания квалификации, либо ее повышение. У каждого оператора необитаемого подводного аппарата, в соответствии с этой программой, есть книжка оператора, где указаны его наработки, квалификационный уровень, какие обучающие программы он прошел, и к каким работам готов и допущен.

Оператору подводного аппарата, если задуматься, больше приходится работать не с "железом", а с программным обеспечением. Расскажите, кто пишет "софт" для вашей морской техники?

Для аппаратов, которые у нас производятся, софт создается нашими специалистами и у нас есть на него патент. Необитаемые подводные аппараты запатентованы компанией "Тетис Про". Соответственно, и программное обеспечение также является нашим продуктом. Что касается программного обеспечения для систем, которые мы закупаем, то оно создается по нашему техническому заданию, как и любое средство. Сначала мы понимаем, что необходимо заказчику, согласовываем технические требования. После этого формируем техническое задание и определяем, что мы делаем самостоятельно, что делаем в России в кооперации с другими производителями, а что мы вынуждены заказывать за рубежом. Иногда хотим делать именно за рубежом.

В этом случае формируется техническое задание, которое согласовывается с потенциальными партнерами. В случае подтверждения изготовления изделия, отвечающего нашим требованиям, формируется график контроля данного производства. Специалисты выезжают на предприятия России, за рубеж, и контролируют его соответствие нашему техническому заданию. Если говорить про программное обеспечение, то оно русифицируется нами и адаптируется к использованию в России нашими заказчиками и нашей вычислительной техникой.

"Тетис Про" имеет весьма оригинальный для оборонных предприятий путь развития. Вы начинали с поставок импортного оборудования и сейчас стремитесь к развитию полномасштабного производства в России. На ваш взгляд, такой подход себя оправдал?

Этот подход придуман не нами и используется повсеместно. Безусловно, если стоять на рубеже рождения качественно нового, еще не существующего технического средства, то было бы необходимо проводить научно-исследовательские работы, привлечь коллективы и кооперации для того, чтобы впоследствии перейти к созданию. Но если в мире уже существует уровень определенной техники, то для начала ее производства необходимо сначала достичь этого уровня, а потом, отталкиваясь от него, создавать что-то новое. Для производства велосипеда никто его заново не конструирует, берут существующую конструкцию и адаптируют ее к своей производственной базе. Вопросы одинаковой сложности - создать что-то и потом производить серийно. Некоторые достижения, в частности в советское время, страдали от того, что мы могли создать замечательный опытный образец, но потом не обладали производственной базой для воплощения этой технологии в серийно производимых изделиях. Исходя из этого, мы сначала исследуем уровень, то есть используем чужой задел. И отталкиваясь от существующих образцов, адаптируем их к своему производству и требованиям заказчика.

Мы коммерческое предприятие и производим не технические средства, а товары. Основным отличием товара от технического средства является его востребованность. Он должен быть нужен, а не являться гимнастикой для ума конструкторов.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы "Тетис" ведет за свой счет или за счет заказчиков?

Мы, естественно, участвуем в тендерах и с удовольствием выполняем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы с внешним финансированием.

Но, к сожалению, в последние 15 лет, объем работ у наших заказчиков по нашей номенклатуре на проведение НИОКР невелик, поэтому они зачастую не в состоянии финансировать разработки. В связи с этим, 80% изделий, которые мы выпускаем, создавались в инициативном порядке.

Но процесс создания всегда осуществляется совместно с заказчиком, даже за свои средства, для того, чтобы изделие стало товаром. Для начала формируются требования заказчика, после чего на основании этих требований формируется техническое задание. На основании требований технического задания принимается решение с нашими потенциальными потребителями о том, что мы создадим. Мы оговариваем сроки изготовления и характеристики изделия, но делаем его за свои деньги.

Мы заинтересованы в таком механизме работы, потому что потом получаем изделие, которое действительно нужно заказчику. После того, как мы заканчиваем разработку, мы приглашаем на испытания представителей потенциальных заказчиков. Они участвуют в заседаниях наших комиссий по предварительным испытаниям, высказывают свои рекомендации и замечания, руководствуясь которыми мы дорабатываем наши образцы.

После чего совместно с заказчиком мы принимаем решение о готовности данного образца к проведению государственных испытаний. Заказчик создает государственную комиссию, которая проверяет образец на соответствие требованиям. По итогам госиспытаний подписывается государственный акт. И тогда это становится изделием, созданным в инициативном порядке, но серийно производимым нами и закупаемым нашими заказчиками.

Сегодня много говорят о государственной поддержке промышленности. ОКР мы обсудили, но есть ли какая-то другая поддержка от государства?

У нас коммерческое предприятие, в котором нет ни государственной доли, ни иностранного капитала. Все принадлежит исключительно компании.

В связи с этим, как таковой государственной поддержки нашего предприятия в настоящее время не осуществляется. Лучшая поддержка нашего государства - это выделение средств на заказ наших товаров. Сейчас экономическая ситуация в стране объективно улучшается, в связи с этим улучшается и наше положение: увеличивается оборот, количество сотрудников, появляется гораздо больше возможностей для создания новых образцов продукции.

Лучшая поддержка - это поддержание и повышение уровня экономической стабильности, вложения в развитие нашего государства. Основные наши клиенты - Военно-морской флот, другие подразделения Министерства обороны, рода войск, виды Вооруженных сил, МЧС, ФСБ, МВД. Когда государство уделяет внимание этим министерствам и выделяет им соответственные бюджеты, лучшей поддержки государства и не придумать.

Наш заказчик сам регулирует рынок, он всегда выберет того, кто лучше и качественней выполнит заказ. Когда у него есть для этого средства, то для нашего предприятия, например, лучшей поддержки я и не вижу. А в государственных программах поддержки малого бизнеса мы не участвуем, потому что мы не малый бизнес, мы серьезный налогоплательщик в нашем регионе.

То есть основные заказчики сейчас - это силовые ведомства?

Силовые ведомства и спасательные структуры России. Например, Министерство транспорта не является силовым ведомством, но имеет ряд подразделений для осуществления подводных работ. Так и в других ведомствах. Также "Транснефть", "Газпром", "Русгидро", "Русэнергоатом". Конечно, основная часть нашего оборота - это государственные заказы, но мы работаем и на открытом коммерческом рынке для малых и средних коммерческих предприятий, которые занимаются подводно-техническими работами. Сами мы этими работами не занимаемся, но мы занимаемся производством и поставкой оборудования для их производства. То есть мы обеспечиваем тех, кто выполняет эти работы.

Насколько я знаю, сейчас один из партнеров "Тетис" - компания КАМПО активно развивает направление судостроения. Расскажите подробнее об одном из наиболее интересных проектов - водолазных катерах проекта 23370. В чем их преимущества?

Их основными преимуществами является качество и цена, а также возможность транспортировки и модульность их конструкции. То есть, имея производственную базу, окончательное производство этих катеров можно осуществлять непосредственно в регионе эксплуатации, что исключает проблемы с транспортировкой судна или катера к месту его будущего базирования. Кроме того, катер спроектирован и производится как универсальный носитель, средство, на котором можно устанавливать широкий спектр различного оборудования. Этот процесс обеспечивают его энерговооруженность и конструктивные элементы. В то же время возможность установки различного оборудования в различных вариациях подразумевает выполнение широкого спектра задач экипажем носителя. Используя платформу катера, можно решать задачи водолазных спусков, поиска и обследования, подготовки к судоподъему, обследования участков на предмет наличия подводных объектов. Для этого на палубе судна устанавливаются различные модули. В связи с этим, оно удобно и сейчас успешно эксплуатируется на флотах ВМФ.

Идея поставлять оборудование в контейнерном исполнении тоже пришла из-за рубежа?

У нас есть как стационарное, так и контейнерное исполнение. Мобильные комплексы могут использоваться на универсальных судах, и в этом случае установка одного оборудования подразумевает снятие другого. Комплект устанавливаемого оборудования варьируется в зависимости от выполняемых задач.

Если говорить про передвижные декомпрессионные станции, то есть на базе автомобиля, они также поставляются со съемными контейнерными комплексами и предназначены для обеспечения водолазных спусков с необорудованного побережья.

За рубежом также существуют как стационарное, так и мобильное исполнения средств. Контейнерные варианты удобны для модернизации уже существующих средств, так как это не требует строительства или конструирования специального судна.

Возможно ли делать в контейнерном варианте комплексы для спасения подводников?

Да.

И вашей фирме такой заказ по силам?

Думаю, что да. Мы уже предлагали такие варианты, потому что уже есть такой опыт. Есть научно-технический задел для того, чтобы производить как просто спасательные комплексы в контейнерном варианте, так и глубоководные водолазные комплексы в контейнерном варианте для установки на существующие спасательные суда.

У спасательных комплексов контейнерного исполнения предельная глубина не ограничена?

Все имеет свои ограничения. Но контейнерные комплексы могут иметь такие же ТТХ, как и стационарные.

То есть тех же самых 450 метров, как у ГВК-450, достичь можно, используя контейнерный комплекс?

Можно, но только используя определенный носитель. Далеко не на каждый носитель можно установить такое средство, даже в контейнерном исполнении.

Производство контейнерных комплексов быстрее производства стационарных?

Не быстрее. Изготовление самого комплекса может быть быстрее, но все равно должна произойти привязка к судну. Не просто выполнить привязку комплекса к судну, особенно, если его конструкция изначально этого не предусматривала. К тому же, помимо контейнерного комплекса на судне должно быть размещено стационарное оборудование для обеспечения его работы.

Уменьшение предельной глубины работы комплекса ускорило бы его строительство?

Смысл-то быстроты какой?

Сейчас в России глубоководных спасательных комплексов для подводников нет. ГВК-450 вашего производства только строится. Но, тем не менее, они необходимы прямо сейчас. В нашем расследовании мы выясняли, что в основном аварии подводных лодок происходят на глубинах до 200 метров.

Если говорить не про водолазные, а про спасательные работы, то здесь играет роль не глубина. Смысл спасательного комплекса - это проведение декомпрессии подводников, которые находились в аварийной подводной лодке под повышенным давлением. Если говорить про спасательное судно "Игорь Белоусов", то на него устанавливается водолазно-спасательный комплекс, который обеспечивает проведение как спасательных, так и водолазных работ. Если говорить только про спасательные задачи, то даже существующие носители можно оборудовать контейнерными спасательными комплексами. Наша компания готова это делать, и мы излагали эти предложения Военно-морскому флоту.

Если бы комплекс ГВК-450 был заказан сегодня, какого процента локализации производства можно было бы достичь?

Преждевременно об этом говорить, потому что только эксплуатация комплекса покажет, какие отечественные детали и комплектующие нужно использовать, и что следует заменить.

Мы говорили со своим партнером, и они готовы нам передать ряд технологий для производства таких комплексов в России. Для этого опять же необходимо готовить производство. Я еще раз повторюсь, что обладание технологией не равно возможности организации производства. Можно обладать технологией, но быть не в состоянии ее реализовать. Зачастую это является камнем преткновения у производителей.

Сергей Северин

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 1 июля 2015 > № 1417121 Алексей Кайфаджян


Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 1 июля 2015 > № 1416038 Владимир Гутенев

Владимир Гутенев: Россия может войти в десятку крупнейших мировых судостроителей.

Проблемам и перспективам отечественного судостроения посвящена статья первого заместителя председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева. Ее публикует «Российская газета».

Роль морского транспорта в России трудно переоценить. Наша страна имеет почти 40 тыс. километров береговой черты, 100 тыс. километров внутренних водных путей, до 80% объема внешней торговли обслуживается морским транспортом, до 25% мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе.

По грузообороту судоходный транспорт уступает лишь железнодорожному и трубопроводному и уже поэтому является одним из важнейших для российской экономики.

Поэтому судостроение, обеспечивающее создание технической базы для такого стратегически важного вида транспорта, и само приобретает чрезвычайно важное значение для страны. Добавим к этому вклад судостроения в создание военно-морской мощи нашего государства.

Нельзя забывать, что судостроение является локомотивом промышленного развития целых стран и регионов. Создание судостроительного кластера вовлекает в процесс производства десятки смежных производств от металлопроката до информационных технологий, создает семь новых рабочих мест на одного занятого в судостроении, способствует развитию прибрежных территорий, научных и технических центров.

Немногим более 20 лет назад отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире – только по заказам Военно-морского флота строилось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. В 1990-е годы созданный в судостроении потенциал из-за недостатка финансирования остановился в своем развитии.

Акцент: Серьезное финансирование судостроительной отрасли началось лишь в последнее десятилетие

Лишь в последнее десятилетие началось серьезное финансирование отрасли и предприняты меры организационно-структурного, законодательного, производственно-технологического и иного характера, направленные на ее развитие.

Так, в законодательной сфере был принят важнейший Закон «О промышленной политике в РФ». Предусмотренный в нем Фонд развития промышленности должен быть активно задействован в интересах динамичного развития отечественного судостроения.

В 2007 году была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) – крупнейшая судостроительная компания России, на которую приходится 80% продукции российского судостроения. На предприятиях и в организациях, входящих в ОСК, трудятся около 80 тыс. человек.

Вообще же замечу, что сейчас сложилась ситуация, когда законодательная и исполнительная власть совместно с общественными организациями успешно интегрируют свои усилия по формированию стратегии развития отечественного судостроения и наращиванию экспертного потенциала в этой сфере. В этих целях при Комитете Госдумы по промышленности сформирован экспертный совет по судостроению.

Надо отдать должное главе Минпромторга Денису Мантурову за тот продуктивный диалог, который состоялся при обсуждении в Общественной палате пяти промышленных госпрограмм, в том числе и по развитию судостроения. Участие в этом обсуждении Союза машиностроителей России, Лиги содействия оборонным предприятиям и других общественных организаций позволило сформировать добротную программу. Замечу, кстати, что Министерство промышленности и торговли первое и пока единственное из министерств, которое организовало подобное мероприятие. Следует сказать добрые слова в адрес Общественной палаты, которая с приходом Александра Бречалова более активно реализует заложенные еще предыдущими участниками механизмы участия в разработке отраслевых стратегий.

Сегодня Россия имеет 12% от объема мирового военного кораблестроения и занимает второе место после США. В области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает «нишу» примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Южная Корея, Китай).

Причем у нас сейчас в основном строятся некрупные корабли. По итогам 2013 года для отечественных заказчиков построено 170 судов различного назначения на сумму 56 млрд рублей, в 2014 году – 97 судов на сумму 22,42 млрд рублей.

Возможности российского судостроения по строительству крупнотоннажных транспортных судов, судов-трубоукладчиков, буровых и рыбопромысловых судов пока ограничены. Поэтому в 2013 году за рубежом для отечественных заказчиков построено 61 судно на сумму 74,5 млрд рублей, из которых 60% от суммарной стоимости составляют заказы на суда вышеуказанной номенклатуры.

Вопрос импортозамещения для судостроения стоит весьма остро. По отдельным видам судового комплектующего оборудования зависимость от импорта доходит до 100%. Наиболее уязвимым местом оказались судовые двигатели внутреннего сгорания (дизели) мощностного ряда от 300 до 7000 кВт, применяемые в качестве главных, и судовые вспомогательные дизель-генераторы мощностного ряда от 100 до 1000 кВт.

Так, верфи Северо-Запада вынуждены были заморозить строительство восьми корветов и девяти фрегатов на общую сумму 227 млрд рублей. Для этих кораблей нет двигателей – судостроители импортировали их из Украины и Германии. С того момента, как страны Запада ввели против России санкции, а Украина прервала военно-техническое сотрудничество, поставки прекратились. Российские промышленники пока не смогли оперативно заместить импорт.

Цифра: 12% объема мирового военного кораблестроения принадлежит РФ

Петербургские производители готовы инвестировать средства в модернизацию своих предприятий в расчете получить госзаказ на силовые агрегаты, а конструкторские бюро уже вступили в борьбу за право разработать новую корабельную энергетическую установку. Однако на создание производственной базы, необходимой для выпуска новых российских двигателей, потребуется, по самым оптимистичным оценкам, не менее 2 лет и около 10 миллиардов рублей.

Гораздо лучше обстоит дело со строительством серии атомных ледоколов. В них используется не более 5 процентов импортных комплектующих. Все, начиная от металла и заканчивая реактором, системой электродвижения, автоматикой, поставляется отечественными производителями.

Двухосадочная конструкция этих судов позволяет им находиться как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Предельная толщина сплошного льда, преодолеваемая ледоколом непрерывным ходом, составляет 2,8 метра. Срок службы ледокола составит 40 лет, ресурс реактора – 320 тыс. часов. Эти суда будут решать в Арктике в том числе и оборонные задачи.

В соответствии с потребностями развития отечественного нефтегазового комплекса приоритетными направлениями для импортозамещения в отрасли является строительство крупнотоннажных судов, буровых платформ, буровых судов и судов-трубоукладчиков. Для этого отраслевым планом импортозамещения предусматривается создание судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае и модернизация судостроительных мощностей компании «Северная верфь».

Успешно продолжается серийное строительство танкеров смешанного плавания и сухогрузов в компаниях «Завод "Красное Сормово"» и «Окская судоверфь».

Неплохо налажено серийное строительство атомных и неатомных подводных лодок и боевых надводных кораблей. В 2014 году сдана головная многоцелевая АПЛ «Северодвинск» проекта 885 «Ясень». Сданы две неатомные подводные лодки: головная из серии в шесть единиц для Черноморского флота и одна экспортная. Сдан также четвертый корвет проекта 20380.

В гражданском судостроении завершено строительство и передано заказчикам 30 единиц судов и офшорной морской техники. Продолжается строительство примерно 150 судов.

«Севмашпредприятие» передало в коммерческую эксплуатацию первую в мире ледостойкую нефтяную платформу «Приразломная» в Баренцевом море.

На Зеленодольском заводе имени А.М. Горького началось строительство уникального морского роторного земснаряда с фрезерным рыхлителем.

Предприятие «Балтийский завод – Судостроение» планирует сдать в сентябре 2016 года энергоблок первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции «Академик Ломоносов». Этот плавучий энергоблок сможет обеспечить энергией крупные промышленные предприятия, портовые города, комплексы по добыче и переработке нефти и газа на шельфе морей.

Современное судно представляет собой сложный, автономный комплекс с применением высоких технологий, современных материалов и научных достижений. По стоимости и трудоемкости постройка крупного судна вполне сопоставима с отправкой ракеты в космос. И нашему гражданскому судостроению, чтобы стать конкурентоспособным, так или иначе придется осваивать строительство крупнотоннажных судов. Хотя бы потому, что судовладельцы стремятся по возможности увеличивать размеры своих транспортных средств, для снижения стоимости перевозки единицы груза. Так, средний размер судов в мире за 2000-2013 года увеличился с 17,5 до 28,6 тыс. тонн дедвейта, или на 63,4%.

Поэтому ключевым направлением здесь должна стать разработка и внедрение энергоэффективных технологий, композитных материалов, а также повышение качества и срока службы систем, которые обеспечивают жизнь корабля. Очевидно, что столь сложные задачи невозможно решить без создания системы подготовки квалифицированных инженерно-технических кадров.

У российского судостроения есть хорошие перспективы войти в десятку ведущих мировых производителей в довольно короткие сроки. Но для этого руководителям и специалистам судостроительной промышленности, законодателям и правительству страны необходимо напряженно поработать.

Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 1 июля 2015 > № 1416038 Владимир Гутенев


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 29 июня 2015 > № 1414224 Виктор Доскин

Интервью с Виктором Доскиным: "Ставить приоритет военных заказов перед гражданскими - ошибка"

Продолжая серию интервью с высокопоставленными представителями морского ВПК в преддверии Международного военно-морского салона, корреспондент FlotProm обсудил с первым заместителем генерального директора судостроительного завода "Вымпел" Виктором Доскиным проблему прекращения поставок импортных корабельных двигателей, баланс между гражданскими, военными и экспортными заказами, а также узнал, зачем судостроительному заводу развивать судоремонтное направление.

Сегодня одна из самых актуальных тем в судостроении - импортозамещение. Виктор Борисович, расскажите, как на вашем заводе решилась эта проблема?

Действительно, тема импортозамещения сегодня существует. Возникла она в связи с санкциями европейских стран в отношении Российской Федерации. Нас это коснулось только по двум позициям: поставкам главных судовых двигателей компании MTU (Германия) и газотурбинных агрегатов М15 производства "Зоря-Машпроект" (Украина). Заказчики решают эту проблему совместно с промышленностью по разным направлениям.

По линии Пограничной службы ФСБ Российской Федерации принято решение устанавливать отечественные двигатели, аналогичные силовым установкам MTU "2000" серии. Это российские двигатели петербургского завода "Звезда" М470. С таким двигателем мы в начале 2000-х годов выпускали катера типа "Мангуст". В связи с этим, больших конструктивных изменений проект корабля не претерпел. Скорость хода будет немного ниже, буквально на 1-2 узла, в связи с тем, что мощность этого двигателя также несколько ниже.

Отмечу, что завод "Звезда" свой двигатель модернизировал. Устанавливается новая система запуска, новая система управления. Первый двигатель мы уже получили, остальные ожидаем, они уже поставлены на стендовые испытания. Программа по строительству кораблей "Мангуст" 2015 года составляет 7 единиц. Соответственно, 14 дизелей мы должны получить от завода "Звезда", договор на их поставку уже подписан. График заводом соблюдается, надеюсь, что все будет хорошо. Таким образом, на данном проекте программа перехода с импортного двигателя на отечественный решилась безболезненно, в сроки, и не привела к срыву госконтракта. И надеюсь, что не приведет.

У этих двигателей массогабаритные характеристики такие же, как у аналогичных MTU?

Да, примерно одинаковые. Поэтому переделки, которые пришлось вносить в конструкцию корабля, незначительны. И, к тому же, на предприятии есть документация на двигатели "Звезды", которые использовались в 2000-х годах. Тогда к производителю были вопросы по качеству. Сейчас, надеюсь, завод "Звезда" этому вопросу уделит должное внимание.

По проекту "Грачонок" принято решение перейти на двигатель, который официально производится по лицензии в Китае, но в целом создается в условиях международной кооперации. То есть дизель изготавливается в одном месте, редуктор в другом, обвязка двигателя делается в России, система управления делается в России, испытания проводятся в России и предъявление Морскому регистру также делается в России. Двигатели эти раньше применялись нами на больших гидрографических катерах, они хорошо себя зарекомендовали, поэтому решено было их применить и на этом типе кораблей. Есть небольшое отличие по мощности, которое приведет к незначительному изменению скорости в 0,5 узла. Мощность двигателя и редуктор из целого ассортимента завода подбирали так, чтобы на тактико-технических характеристиках это не сильно отразилось.

Вызывает удивление позиция данного предприятия (MTU), потому что известно, что поставки от других компаний: американских, европейских, продолжаются, несмотря на санкции. Например, на катере "Мангуст" применяются движители Arneson ASD-14 производства Соединенных Штатов Америки. Дизель-генераторы также американские. И они поставляются, без задержек, в соответствии с контрактом. Получается, что одни компании поставляют, а MTU заняло вот такую позицию. Видно, терпит убытки, потому что заказы от Российской Федерации, насколько мне известно, большие.

На те же пограничные катера проекта "Чибис" идут двигатели "Volvo-Penta". Производитель продолжает поставлять эти двигатели, так что этот проект санкции не затронули.

Что касается поставок газотурбинных агрегатов с Украины, то решение готовится в Рыбинске на НПО "Сатурн". Там специалисты морской тематикой давно занимаются и у них уже есть разработки по корабельным двигателям нескольких мощностей. Также есть соответствующие решения Минпромторга и Минобороны о переходе на отечественные газотурбинные агрегаты. В настоящее время строятся соответствующие испытательные стенды, в ближайшее время появится российский двигатель, который по характеристикам не будет уступать украинскому.

Ресурс используемых вами двигателей не уступает параметрам, которые заявляет MTU?

Лицензионный "Deutz" по параметру ресурсности не уступает. Двигатель завода "Звезда" по ресурсу чуть ниже, чем MTU. Поэтому при эксплуатации будем тщательнее следить за кораблем.

Как реализовываются гарантийные обязательства завода?

В связи с тем, что география поставок у нас очень широкая, от Дальнего Востока до самой западной точки России, в каждом регионе мы содержим гарантийные группы. Задача этих групп - в плановом порядке, в соответствии с нашим внутризаводским планом, независимо от того, поступила ли рекламация, обнаружен дефект при эксплуатации или нет, обслуживать все суда, построенные на нашем заводе. Они проверяют не только материально-техническое состояние корабля, но и соблюдение экипажами инструкций по эксплуатации. И заказчики нам так и говорят: "если мы где-то недорабатываем - вы нам об этом скажите". Порой бывает, что экипаж с новой техникой не успевает ознакомиться, поэтому на заводе разработана целая система обучения. Когда на предприятие приезжает экипаж, мы всех сразу сажаем за парту и преподаем теорию.

Взять, например, быстроходный катер "Мангуст". Очень мало капитанов, которые управляли такими типами судов, с таким оборудованием и так далее. Поэтому, прежде всего люди проходят теорию, изучают конструкцию корабля. На этом этапе их корабль уже достраивается. Потом они идут на борт и изучают его устройство на практике. Механик свое, штурман свое, связисты свое. Потом наши специалисты, которые обучены способам управления скоростными кораблями, преподают им ходовую практику. Потому что есть капитаны опытные, а есть те, кто быстрее 15 узлов никогда и не ходил. Нужно приобрести навыки. C подготовленным экипажем легче работать в условиях эксплуатации, потому что они уже знают корабль, его конструкцию, системы.

А наша гарантийная группа контролирует, в том числе, как экипаж соблюдает инструкцию по эксплуатации. Если какие-то дефекты возникают, их своевременно устраняют, чтобы корабль был все время на ходу. Содержание этих гарантийных групп оказывает большую пользу и предприятию и самому заказчику. Мы оперативно знаем, где что происходит, оперативно решаем вопрос по запчастям, оперативно вводим корабль в эксплуатацию. Сейчас и за дизелями будем следить более тщательно. У завода "Звезда" есть перспективные программы по переходу на совместный с австрийскими компаниями дизель. Мы очень ждем этот двигатель: современный, с большим ресурсом, мощный. Нужно, чтобы наши корабли выполняли свою главную функцию - обеспечение защиты границ Российской Федерации. Для этого им нужна высокая скорость, мощность двигателей и большой ресурс. Таким образом, сейчас программа импортозамещения по всем проектам, которые мы строим, реализована. Заказчиками приняты соответствующие решения, кооперация работает, двигатели поставляются, госконтракты исполняются.

Конец 2014 - начало 2015 годов ознаменовалось серьезными колебаниями курсов иностранных валют относительно рубля. Как отразились такие экономические изменения на деятельности предприятия?

Комплектующие, оборудование, разумеется, выросли в цене. При этом всем было известно, что произойдет подорожание. Специальные формулы, позволяющие головным поставщикам возместить расходы, были проработаны еще в 2014 году Министерством обороны и другими заказчиками. Эти решения были доведены до заводов, приняты, согласованы. И в рамках этих решений мы работаем.

То есть государственная поддержка чувствуется?

Да. Но здесь поддержка состоит не в выделении каких-то дотаций, а в поиске решения через механизмы ценообразования и финансирования.

Как известно, недавно на заводе было запущено строительство обновлённых пограничных катеров проекта 1496М1 "Ламантин". Расскажите подробнее об этом проекте.

Несколько лет подряд мы действительно строили для Погранслужбы сторожевые катера типа "Ламантин". Изначально этот проект был разработан в конце 60-х годов и уже проходил несколько этапов модернизации. Завод выступил в инициативном порядке с идеей глубокой модернизации проекта по нескольким ключевым позициям. Это увеличение скорости полного хода, увеличение дальности плавания, увеличение ледового класса, улучшение вопросов обитаемости, размещения экипажа, увеличение запасов воды, применение опреснительных установок. Все эти вопросы доложены заказчику и одобрены. Принято решение закладывать модернизированный корабль уже в этом году. Он будет ходить со скоростью 20 узлов и обладать высокой степенью автоматизации управления. Предприятие вместе с проектантом - ЦНИИМФ (Санкт-Петербург) - нашло конструктивные решения и начинает их внедрять. И уже, надеюсь, в следующем году заказчик получит новый корабль, соответствующий современным требованиям.

Какова судьба головного ракетно-артиллерийского катера проекта 12300 (шифр "Скорпион"), заложенного на предприятии в 2001 году?

Всем известно, что на рынок мы предлагаем сегодня ракетный катер типа "Молния" с ракетным комплексом "Уран". Мы понимаем, что это довольно-таки мощный ударный катер. Но современные тенденции, которые есть сегодня в мире, говорят, что у этого проекта немножко устарела архитектура, существует необходимость проведения модернизации силовой установки. Появляется новое артиллерийское, ракетное оружие. Разумеется, мы идем в ногу со временем и предлагаем на экспорт несколько типов современных кораблей с разным оружием. Один из этих кораблей - это как раз "Скорпион". Активно продвигать его на экспорт мы начали в 2000 году. Но Вьетнам все-таки принял решение закупить хорошо зарекомендовавший себя и несущий службу в составе ВМФ Российской Федерации ракетный катер "Молния". Они считают, что нужно брать то, что хорошо отработано. И могу сказать, что вьетнамские товарищи не ошиблись. У них скоро будет уже шестой корабль этой серии приниматься на вооружение. Корабли успешно работают в условиях тропического климата, заказчики очень довольны его возможностями. Сегодня ракетный катер "Скорпион" мы предлагаем на всех выставках. Заказчики смотрят, наблюдают, но переговоров пока по этому проекту не ведут.

И все же, что с уже заложенным кораблем?

Мы получили от проектанта корпусную документацию и изготовили закладную секцию. Секция находится на своем месте, а строительство корабля, в связи с тем, что нет финансирования, мы не ведем. Будет заказ - будем продолжать строительство.

Вы упомянули ракетные катера, которые строятся во Вьетнаме. Там работают российские или вьетнамские специалисты?

Работают вьетнамские корабелы, а контроль, наблюдение и консультации ведут российские специалисты. В разные периоды, в зависимости от этапа строительства того или иного корабля, там находится до ста консультантов с нашей стороны. Наши специалисты консультируют по вопросам монтажа, испытаний, отладки специального оборудования. Должен сказать, что вьетнамские специалисты очень быстро и эффективно освоили строительство этих кораблей. В соответствии с запланированным графиком они провели все испытания с удачным выполнением ракетных и артиллерийских стрельб.

Мы удовлетворены сотрудничеством с ними и надеемся на продолжение контракта, поскольку по генеральному соглашению предусмотрено строительство во Вьетнаме 10 кораблей этого проекта. Сейчас завершается строительство шестого корабля этой серии. Надеемся, что подпишем соглашение еще на 4.

Как вы можете оценить техническое оснащение вьетнамской верфи?

Степень оснащения высокая, люди там очень мастеровые. Сборку, сварку корпуса осуществляют с оценкой отлично. Рабочие быстро освоили все технологии монтажа спецоборудования.

Пока они еще не могут самостоятельно проектировать корабли такого класса и у них не налажено производство вооружения, так что без российских поставок не обойтись. В остальном степень оснащенности и владения технологией высокая.

Что даст предприятию выполнение заказа на строительство малого гидрографического судна проекта 19910? Сообщалось, что это самое большое судно "Вымпела" и для его строительства потребуется модернизация производственных мощностей.

Это отдельная большая тема. Наше предприятие не стоит на месте и имеет несколько программ модернизации, которые затрагивают как реконструкцию производственных зданий и сооружений, так и приобретение современного оборудования. Оно уже частично закуплено и установлено в цехах. Также будет выполнена модернизация системы конструкторско-технологической подготовки производства. Тема управления производством является крайне важной в сегодняшних реалиях. В условиях такого широкономенклатурного производства все должно автоматизироваться. Одновременно на стапелях стоит несколько кораблей, поэтому и управлять производством нужно по-современному. Идет автоматизация всех управленческих, производственных процессов, управление финансовыми ресурсами, кадрами и так далее. Завод приобретает современный облик. Идет модернизация энергосистемы предприятия. Мы ушли от городской котельной, построили собственную, сделали энергоаудит цехов, утепляем цеха, крыши. За счет того, что мы перестали "топить улицу", завод экономит огромные средства.

Модернизация производств проходит при государственной поддержке?

Мы подавали заявки на участие в различных федеральных целевых программах. К сожалению, привлечь государственные деньги у нас не получилось, все ведется за счет прибыли. А прибыль формируется в основном за счет экспортных поставок.

Какие конкурентные преимущества есть у "Вымпела" относительно других российских предприятий судостроения?

Вопрос конкуренции в части стоимости сегодня приобретает самое главное значение на конкурсе. Для того, чтобы сделать дешевле, нужно уметь работать быстро, беречь свои ресурсы, энергию. Еще раз повторюсь, что завод приобретает современный облик. И руководители различных ведомств, которые сегодня посещают предприятие, видят, что приехали на современный завод, где действуют современные способы подхода к управлению. Приятно приходить на красивое предприятие. Статус предприятия формируется и тем, что уровень доходов наших специалистов растет.

Имидж завода в городе очень высок. Когда по местным телеканалам показывают наш ракетный корабль на испытаниях, все восхищаются: "Неужели это наш Рыбинск делает?". Да, это делает Рыбинск, небольшой коллектив в 1250 человек.

Специалистов, значит, хватает?

Да, вполне хватает. А сдаем кораблей мы очень много. Независимо от того, большой это корабль или маленький, приезжает государственная комиссия, проводится спуск корабля, проводятся швартовные, заводские ходовые, потом приемные-сдаточные испытания. Заказчик принимает, подписывает акт. За это время мы обучаем экипаж. Для этих целей, учитывая, что к нам приезжает много экипажей и приемных комиссий, на предприятии будет построена гостиница, учебный центр и пункт общественного питания.

Где проходят ходовые испытания ваших кораблей?

В зависимости от типа корабля. Программа испытаний для "Мангуста" и для "Чибиса" по глубинам полностью закрывается на Рыбинском водохранилище. А, например, корабли типа "Молния" мы уводим на Черное море или на Балтику. Для них требуются специальные полигоны и базы.

Сегодня для "Вымпела" являются приоритетом военные или гражданские заказы?

Каждому направлению мы уделяем абсолютно одинаковое внимание. И ставить приоритет военных заказов перед гражданскими - это ошибка. Дело в том, что я на предприятии работаю давно и знаю, что в разное время завод попадал в разные ситуации. Бывает так, что идет абсолютный провал по вопросам экспорта, но завод не останавливает свою работу. Потому что есть гражданские контракты и контракты по гособоронзаказу. Бывает так, что внешнеторговый контракт подписан хорошо, а по гособоронзаказу - недофинансирование.

Были и такие времена, но завод все равно работает. Потому что уделяет одинаково важное внимание и гражданскому, и военному, и экспортному, всем секторам, где можно работать. И только при таком подходе можно рассчитывать на успех. Время течет быстро и при однобоком подходе можно оказаться ни с чем. Гражданскому сектору мы уделяем большое внимание, потому что это серьезный рынок, где можно зарабатывать деньги. Это совершенно другой рынок, здесь высокая конкуренция и она нас двигает к тому, чтобы учиться работать быстрее и экономнее.

К 70-летию Победы на "Вымпеле" был отремонтирован сторожевой катер времен Великой Отечественной. Возможно ли развитие судоремонтного направления в отношении современных кораблей и судов?

Мы приобретаем только первый опыт в вопросах судоремонта. Хотя и раньше завод занимался восстановлением технической готовности судов нашего производства. Сейчас мы организовали в Крыму, в Севастополе, обособленное подразделение. Сформировали судоремонтную структуру, приобрели первый опыт ремонта кораблей ВМФ. Сейчас мы ремонтируем судно "Эпрон", работы должны закончиться до 25 ноября. Ремонт идет по корпусу, системам, с заменой соответствующего оборудования. Несмотря на то, что это направление находится пока в зачаточном состоянии, уже в этом году есть конкретные результаты.

Направление судоремонта будет развиваться именно на Черном море?

Нет. Мы участвуем в конкурсах по ремонту кораблей и на Балтике, и на Каспии. Мы можем привести корабль сюда на предприятие, а можем ремонтировать его в месте базирования. На Балтике мы уже ремонтировали корабли типа "Мангуст", которым подошел срок ремонта. В частности, ремонтировали силовую установку. Если при ремонте корабля в месте базирования требуется его подъем, мы договариваемся с местной промышленностью. Если работы возможно провести у причальной стенки, делаем их там.

Портфель заказов предприятия на ближайшие годы уже сформирован?

Да, но ведь время так быстро летит. Сегодня голова болит уже о 2017-2018 годах. Портфель заказов на этот период формируется уже сейчас. В настоящее время мощности предприятия загружены заказами. Финансовое положение предприятия оценивается как устойчивое.

Где проектируются корабли и суда, строящиеся на "Вымпеле"?

Все наши проекты разрабатываются центральными морскими конструкторскими бюро. У нас четыре основных проектанта: ЦМКБ "Алмаз" (Санкт-Петербург), ЦНИИМФ (Санкт-Петербург), КБ "Вымпел" и ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева (Нижний Новгород). С каждым проектантом своя тематика. Например, с ЦКБ по СПК им. Алексеева в прошлом году мы начали разработку и строительство новой серии гражданских судов для перевозки пассажиров типа "Комета". Это новая "Комета", с новыми технологиями строительства. На головном судне этого проекта уже завершается формирование корпуса.

Корпус этого судна изготавливается из металла или композитных материалов?

Корпус делаем из алюминиево-магниевого сплава, а ходовая рубка будет композитная, ее мы закупаем.

В этом году мы создали свое КБ, которое может у наших головных проектантов часть работ брать на себя. А также с этого года мы уже можем начинать самостоятельно проектировать.

Один проект мы сейчас прорабатываем, согласовываем с заказчиком и, если будет принято решение, построим. Поэтому собственную конструкторскую базу на предприятии мы очень сильно оснастили соответствующим оборудованием. Это не значит, что "Вымпел" откажется от сотрудничества с "Алмазом" и другими КБ. Это значит, что часть проектов, особенно в гражданском судостроении, мы будем разрабатывать самостоятельно. Такой подход сократит цикл от идеи до спуска корабля на воду, на наш взгляд, в полтора раза.

Расскажите подробнее о композитном производстве, имеющемся у вас на предприятии.

Действительно, на предприятии построен композитный цех. Люди, которые там работают, прошли обучение в Финляндии, там же был приобретен один из проектов. Пока это 5-, 7-, 8- и 12 -метровые небольшие прогулочные яхты. Осваивали это производство в начале под контролем финских специалистов, сейчас уже работаем самостоятельно. И предприятие двигается по пути увеличения размера судов - начинаем делать уже 7-метровые яхты. Также это производство осваивает не совсем гражданские сектора. Будем делать элементы корабля или судна из композитных материалов, элементы отделки того или иного помещения. Отрабатываем технологию изготовления радиопрозрачных колпаков для радиотехнических средств. То есть производство оказалось востребованным и на заводе оно развивается.

Есть ли какие-нибудь перспективные проекты, разрабатываемые сейчас на предприятии?

Проработки по перспективной технике непрерывно идут. Мы постоянно выходим с той или иной инициативой к одному или другому заказчику. Именно такой подход позволяет нам держать устойчивый портфель заказов. У нас постоянно генерируются идеи, а заказчик уже выбирает, что ему нужно.

Как ведется представление продукции "Вымпела" на выставках? В частности, какая экспозиция будет у предприятия на предстоящем Международном военно-морском салоне?

На выставках мы представляем весь набор патрульных и боевых кораблей, строящихся на предприятии. При наличии возможности натурные образцы этих кораблей выставляем в павильоне или в акватории выставки. На предстоящем МВМС будем демонстрировать катер "Мангуст". География наших заказчиков весьма обширна. Это как наш традиционный рынок Юго-восточной Азии, так и рынок, в который мы сейчас активно продвигаемся - это рынок Латинской и Центральной Америки и Африки. В последнее время усилились контакты с африканскими странами. Так что корабли "Вымпела" работают практически по всему миру. Выставки мы всегда проводим в активном режиме - не сидим на стенде и не ждем, пока кто-то пройдет. Мы работаем с нашими потенциальными заказчиками, мы направляем им приглашения, люди приезжают, мы показываем им стенды, технику, осуществляем демонстрационный выход в акватории на том или ином корабле. Именно таким образом зарождается зерно сотрудничества. Кроме МВМС, завод по плану участвует в трех международных и в 2-3 отечественных выставках военной техники. Зарубежные выставки - это "IDEX" (ОАЭ), "Lima" (Малайзия) и выставка в Индии. По России - это МВМС, "Интерполитех", "Нева". В Кубинке (Москва) проходила выставка "Армия - 2015", там тоже участвовали. Теперь представим продукцию предприятия на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге.

Сергей Северин

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 29 июня 2015 > № 1414224 Виктор Доскин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 июня 2015 > № 1406222 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Военный судоремонт - служение Родине, а не бизнес"

Долгое время не работавший и находившийся в стадии банкротства "Кронштадтский Морской завод" сегодня при помощи ОСК становится динамично развивающимся предприятием. Продолжая серию интервью с высокопоставленными представителями морского ВПК в преддверии Международного военно-морского салона, корреспондент FlotProm побеседовал с генеральным директором КМЗ Анатолием Белоевым о долгожданном ремонте крейсера "Аврора", выполнении гособоронзаказа по обслуживанию кораблей Ленинградской Военно-морской базы, а также перспективах создания в Кронштадте судостроительных мощностей.

Анатолий Владимирович, расскажите об общем курсе предприятия на сегодняшний день. Какие заказы выполняет "Кронштадтский Морской завод", какие наиболее интересные корабли проходили у вас ремонт за последнее время?

В целом за 2014 год мы выполнили все задания гособоронзаказа, провели ремонт порядка 80 кораблей. Речь, конечно, идет о разных типах ремонта, от мелкого до крупного. В том числе, ремонтировали корабли Ленинградской Военно-морской базы. В прошлом году начали и сейчас продолжаем работы по восстановлению технической готовности подводной лодки "Дмитров".

Пожалуй, самые значимые события - это доковый ремонт двух наших кораблей-музеев, "Авроры" и "Красина". Эта работа проводилась в течение сентября-октября 2014 года. И если "Красин" уже ушел на место своей стоянки, то "Аврора" у нас сегодня поставлена к достроечной набережной, и на ней начаты ремонтные и модернизационные работы, связанные с разработкой и изготовлением новых систем пожарной безопасности, систем мониторинга, а также других систем, которые позволят крейсеру и дальше существовать в качестве музея. Что же касается экономических показателей - они у нас выросли по сравнению с предыдущим годом как по выручке, так и по количеству отремонтированных кораблей. Поэтому, в целом, мы считаем, что 2014 год завершился успешно.

Что касается 2015 года - в этом году количество кораблей, на которых необходимо провести ремонт в рамках сервисного обслуживания, увеличилось. Однако в денежном эквиваленте заказ увеличился всего на 10%, хотя кораблей к ремонту запланировано ощутимо больше. Повторюсь, кораблей больше, но в среднем на один корабль денег приходит меньше. И это не всегда хорошо. Ведь нам с каждым кораблем надо заниматься, считать отдельно смету, а это всегда большие хлопоты. Сейчас мы продолжаем ремонт на подводной лодке, в этом году она у нас выйдет из дока, а завершится ремонт уже в следующем году. Другой очень значимый заказ, крейсер "Аврора", мы будем сдавать в июле 2016 года.

Изначально заявлялось, что "Аврора" пройдет ремонт на вашем заводе в течении 45 суток. Впоследствии сроки сдачи были сдвинуты на 2016 год. Расскажите, почему произошел перенос сроков и какие работы добавились?

Этот вопрос правильнее было бы задавать заказчику, которым является Министерство обороны России. Мы - исполнители. В прошлом году нам дали задание только на доковый ремонт и мы его выполнили. В конце прошлого года было принято решение и подготовлено техзадание по модернизации крейсера "Аврора" проекта 01917. Первоначально закладывался гораздо больший объем финансирования, и два года назад, насколько мне известно, ремонтировать "Аврору" предполагала "Северная верфь". В итоге заказчик решил несколько уменьшить объем финансирования и выполнить только те необходимые работы, которые позволят кораблю существовать как музею. Это разработка дизайн-проекта и модернизация музейного пространства, ремонт систем, которые необходимы для поддержания плавучести корабля, обеспечения его живучести, безопасности, в том числе пожарной. Госконтракт на ремонт был заключен в марте этого года, и срок сдачи обозначен в нем 15 июля 2016 года.

К 2016 году завод успевает завершить все работы?

Да, мы просто обязаны это сделать. Других вариантов у нас нет. "Северное ПКБ" разрабатывает сейчас рабочую конструкторскую документацию для обеспечения проведения модернизационных работ. Мы просим завершить работы пораньше, они стараются. Мы надеемся, что они нас не подведут, ведь чем позже мы получим чертежи, тем меньше времени у нас останется на выполнение работ.

То есть проектирование в "Северном ПКБ" началось уже после того, как "Аврора" была поставлена в ремонт?

Точнее, после того, как был заключен госконтракт.

Проектанты заявляют какие-то конкретные сроки окончания своей части работы?

Да, сроки определены. Есть несколько этапов. Первые чертежи будут получены заводом в июне-июле этого года. Техническая документация будет готова в сентябре. На сегодняшний день, после ряда совещаний и согласований сроки строго определены.

В настоящее время на корабле ведутся какие-нибудь работы?

Да. Начались работы по дефектации корабельных систем, завершена дефектация настила палубы, осуществляются закупки нового оборудования и механизмов, подлежащих замене.

Определена ли уже фирма, которая будет заниматься обновлением музейной экспозиции?

Да, буквально на днях была определена фирма, которая разработает дизайн-проект новой экспозиции. Когда он будет готов, выберут предприятие, которое займется непосредственно выполнением этих работ.

Для предприятия ремонт двух плавучих музеев - "Авроры" и "Красина" - это просто демонстрация возможностей завода или экономически оправданное мероприятие?

Я бы сказал, что и то и другое. Вообще военный судоремонт - это больше служение Родине, чем бизнес. Денег больших здесь не заработаешь, но это и не главное. Нам нужно сделать вовремя все, что необходимо для Военно-морского флота в целом и Балтийского флота в частности. Прибыли здесь практически нет.

На сколько лет еще продлится эксплуатация крейсера после выхода с вашего завода?

В соответствии с техническим заданием, которое является приложением к госконтракту, продление срока эксплуатации - 10 лет.

После этого, соответственно, нужно будет еще одно докование?

Да. Докование, а может и еще какие-нибудь работы потребуется провести к этому времени. После ремонта на "Северной верфи" крейсер простоял 27 лет, хотя срок был обозначен также в 10 лет.

На самом деле, подводная часть корпуса, сделанная на "Северной верфи", позволяет "Авроре" лет 200-300 еще прослужить.

Сообщалось, что в корпусе крейсера была обнаружена трещина. Специалисты завода смогли определить, из-за чего она возникла?

Чтобы никого не пугать, следует уточнить, что трещина возникла в надводной части борта, и она никаким образом не являлась угрозой живучести корабля. Специалисты межведомственной комиссии сошлись во мнении, что это "усталость металла". Что и было отражено в соответствующих документах.

Почему первый тендер на ремонт "Авроры" объявлял "33 судоремонтный завод", а не непосредственно Министерство обороны?

Если речь идет о доковом ремонте, я могу пояснить. Он проводился в прошлом году, заказчиком являлось Министерство обороны, а исполнителем по доковому ремонту было ОАО "33 СРЗ". Это связано с тем, что в 2014 году головным исполнителем по всему Балтийскому флоту был именно этот завод. И мы ремонтировали корабли по договору с ним. Поэтому для нас "33 СРЗ" был головным подрядчиком, можно так сказать. В 2015 все контракты мы заключали напрямую с Министерством обороны.

Расскажите о втором вашем "музейном" заказе, о "Красине". Какие именно работы были проделаны, и на сколько продлится срок эксплуатации этого судна?

По "Красину" мы, в большей степени, проводили работы по докованию. Непосредственно окрасочные работы проводила компания ООО "Кросс". И все таки "Красин" - это гражданское судно. Если судно ходит в море, то периоды его докования определены Морским регистром. Сейчас "Красин" - это стояночное судно, оно находится на одном месте, как и "Аврора". Но "Аврора" в подчинении Военно-морского флота, там есть свои требования к живучести и безопасности кораблей. Наша ответственность по крейсеру - выдать заключение для Военно-морского флота, на основании которого флотскими решениями будет продлен срок эксплуатации на 10 лет. По "Красину" я не готов сказать, на сколько лет будет продлена его эксплуатация, но, я думаю, что сроки примерно соизмеримы с "Авророй".

Какие сложности и проблемы были с ремонтом "Авроры", "Красина"?

Самая большая сложность – это огромное внимание со стороны средств массовой информации. Постоянные звонки, письма, приезды, телевидение, интервью, многочисленные визиты. Безусловно, все это отнимало время. С технической точки зрения ничего сверхъестественного не было, это, по сути, был обычный ремонт, ничем, кроме повышенной ответственности, не отличавшийся. Никто из работников не позволял себе схалтурить, хотя у нас и так не принято халтурить.

Проезжая по Кронштадту, невозможно не заметить самоподъемную плавучую буровую установку "Арктическая", стоящую на вашем заводе. Какие работы на ней будут выполняться?

На самом деле по этой буровой вышке пока никаких работ у нас не планируется. Заключен контракт на ее годовую стоянку на заводе, а в следующем сезоне она снова уйдет в море. Вышка достаточно новая, техосмотры и техобслуживание они проводят сами. За ремонтом они к нам на сегодняшний день не обращались.

Немалый интерес представляет судьба эсминца "Расторопный", пришедшего в Кронштадт в сентябре 2014 года. Планируется ли проводить какие-нибудь работы по этому кораблю на вашем заводе?

Эсминец "Расторопный" планируется к утилизации. Есть соответствующие решения, как боевая единица он выведен из состава флота. В июне он будет поставлен в док для конвертации. Мы заварим все подводные отверстия для обеспечения безопасности его стоянки.

Утилизацию планируется провести на "Кронштадтском Морском заводе"?

Нет, мы утилизацией не занимаемся.

Расскажите о газотурбинном цехе вашего завода. Может ли он выполнять ремонт газотурбинных двигателей современных кораблей, таких как фрегаты проектов 11356 и 22350?

Газотурбинный цех, который раньше назывался цехом 38, создан еще в 1967 году именно для ремонта и обслуживания газотурбинных двигателей всего военно-морского флота. Со временем, когда флот, скажем так, подсократился, заказов длительное время не было. И это подразделение было переориентировано на ремонт судовых газотурбинных двигателей, используемых на газоперекачивающих станциях "Газпрома". Около 10 лет газотурбинное производство выполняло, да и и сейчас продолжает выполнять заказы "Газпрома".

Ситуация с Украиной изменила положение дел, поскольку производителем этих двигателей является предприятие "Зоря-Машпроект" (город Николаев). И капитальные, и средние ремонты двигателей тоже производили они. Техобслуживание же производилось непосредственно в регионах базирования кораблей, небольшими бригадами, силами самого флота или небольшими компаниями, которые без разборки занимались регулировкой и обслуживанием аппаратуры прямо на кораблях.

Из-за того, что на Украине двигатели ремонтироваться уже не могут, по этому вопросу обратились к "Кронштадтскому Морскому заводу". Мы ремонтируем сегодня газотурбинные двигатели, в основном, 2-3-го поколений. Новые двигатели, производства того же "Зоря-Машпроекта", мы пока не ремонтируем, поскольку у нас отсутствует документация на них. Специалисты, способные работать, есть, существующие отличия в большей степени конструктивные, но у нас нет необходимой документации, да и техническая оснастка нужна другая.

Двигатели каких кораблей проходили ремонт на вашем предприятии в предыдущие два года?

Ремонтировать корабельные двигатели мы начали с прошлого года. С Дальнего Востока - это БПК "Адмирал Трибуц", с Северного флота - это "Адмирал Чабаненко".

В 2015 году вы передали под создание музея док Петровский. Планируется ли выводить из состава завода другие доки? В СМИ писали о возможном создании музея "Арктики и Антарктики" на базе одного из них.

Существует идея создания музея на базе дока Сургина. Из музея "Арктики и Антарктики" к нам приезжали, даже эскизный проект показывали. Но для этого нужно принять решение, что он не нужен для судоремонтных целей, и можно начать его вывод из состава "Кронштадтского Морского завода". Сейчас такое решение принимать нельзя, ведь мы говорим о развитии завода, вступлении в ОСК. Разрабатывается концептуальный проект развития предприятия. Другое дело, что еще пока рано говорить об этом, так как проект еще не принят, сделаны лишь первые наброски. Говорить об использовании производственных площадей в будущем тоже еще рано, поэтому сейчас не может быть и речи о том, что этот док нам не нужен и можно отдать его музею.

На каком этапе сейчас находится процесс вступления КМЗ в состав "Объединенной судостроительной корпорации"?

20 апреля было зарегистрировано новое юридическое лицо - АО "Кронштадтский морской завод". В настоящее время идет процедура оценки и передачи акций от Министерства обороны в ОСК. Завершится это процесс, думаю, в июне-июле. Да и сейчас уже существует Совет директоров, в составе которого состоят как представители Минобороны, так и представители ОСК. Технически мы окажемся в ОСК к июлю, когда будут переданы акции, но уже сегодня мы фактически работаем в составе корпорации.

Есть ли уже понимание того, какие заказы будут передаваться на завод от ОСК?

Все предприятия, входящие в состав ОСК, имеют какую-то определенную специализацию. Либо есть некий актив, который продолжает использоваться так же как и использовался, либо есть избыточные мощности. Тогда можно говорить о более эффективном использовании основных фондов и с большим экономическим эффектом.

Что касается "Кронштадтского Морского завода", то он всегда специализировался на судоремонте. В советское время здесь работало 8000 человек, были грандиозные объемы работ. Проводились серьезные ремонты порядка 100 кораблей в год, а сейчас в основном мы осуществляем сервисное обслуживание. Да и Балтийский флот был не то, что сейчас. Сегодня, скажем так, для судоремонта мощности нашего завода избыточны, поэтому в рамках Министерства обороны завод как был судоремонтным, так им и остается.

Для любого развития нужны инвестиции, вложения, соответствующие проекты. С переходом в ОСК эта работа получит новый толчок, и даже уже получила. Сегодня ОСК проводит инвентаризацию мощностей и проработку перспектив развития всех предприятий Северо-Запада. В июне пройдет промежуточное совещание по оптимизации концептуального развития не просто отдельных предприятий, а их комплекса, чтобы использовать синергию и не плодить на каждом заводе натуральное хозяйство.

Сегодня разработаны концептуальные проекты развития многих предприятий, в частности, и "Кронштадтского Морского завода". Эта работа была завершена еще апреле. На сегодняшний день запланировано создание судостроительных мощностей для строительства крупнотоннажных судов типа танкер. То есть останется и судоремонтная деятельность, но мощности завода будут использоваться и для крупнотоннажного судостроения. После того, как это решение будет принято, утверждено, тогда уже и можно будет говорить об этом более подробно.

Судоремонтные мощности КМЗ тоже будут модернизироваться?

В концепт они заложены, дальше все будет зависеть от наличия финансирования. Модернизация будет происходить поэтапно, за один раз все не сделаешь. Учитывая то, что мы находимся в климатическом поясе, где вода замерзает, идут снега и дожди, одной из важнейших тем представляется накрытие доков крышей, создание ангаров. Это позволит работать круглогодично и более эффективно, независимо от погодных условий. Это только одна из очень значимых вещей. Я еще не говорю о каком-то новом техническом оборудовании.

Как известно, в первом десятилетии XXI века у завода были определенные проблемы, период застоя, как некоторые его называют. Как удалось выйти из кризиса и начать развитие завода?

C 2000 года по 2010 завод находился в различных стадиях банкротства. Трижды оно начиналось, трижды прекращалось. В последний раз три года с 2008 по 2010 завод просто не работал. Не было ни застоя, ничего, просто производственная деятельность не велась. В феврале 2010 года было подписано мировое соглашение с кредиторами, а основным кредитором после ряда процедур стала "Объединенная судостроительная корпорация". Толчком к этому был указ президента от 2007, а затем указ от 2009 года об акционировании "Кронштадтского Морского завода" и включении его в состав ОСК.

Конечно, без помощи ОСК завод бы не поднялся. Я в марте 2010 был назначен на должность исполняющего обязанности директора, и начинал работу, прежде всего, с восстановления инфраструктуры. Крыши текли, воды не было, газа не было, электричества не было. Очень многое пришло в упадок, инженерные сети, замороженные батареи. Плачевная картина.

Первоначально ОСК оказал финансовую помощь, чтобы восстановить производство и начать производственную деятельность. В это время корпорация указом Президента была определена единственным исполнителем по ремонту кораблей и судов Военно-морского флота, поэтому была и помощь с заказами. И понятно, что в связи с этим для КМЗ была определена специализация по судоремонту кораблей ЛенВМБ. А когда есть заказы и финансирование, дело остается только за менеджментом предприятия для того, чтобы все организовать, построить, заработать деньги, восстановить производство и двигаться вперед. В 2010 году выручка у нас была 28 млн рублей, в 2014 году - это уже 1,5 млрд рублей.

А кадровый вопрос как решился?

Кадровый вопрос, как и везде, самый сложный. Кадров не хватает, как рабочих, так и инженерно-технических работников. Кто-то вернулся из старых сотрудников, кронштадтских. Их у нас 90%, тех, кто здесь живет. Но и новые люди приходят. Половина штата инженерно-технических работников приезжает из Петербурга. И сейчас мы продолжаем работать по поиску и привлечению высококвалифицированных кадров. Кто-то приходит, кто-то уходит. Но потенциал растет.

Сегодня сколько человек работает на предприятии?

Сегодня численность работников завода составляет 760 человек.

Для выполнения стоящих сегодня перед заводом задач этого хватает? Или же есть определенный недобор?

В целом, хватает, учитывая наш объем загрузки. Конечно, для предприятия с такими мощностями работников нужно больше, просто для того, чтобы фондовая отдача была больше. Но еще раз говорю, на одном судоремонте достаточно сложно поднять объемы, учитывая, что в большей степени мы ремонтируем корабли ЛенВМБ. На следующий год мы планируем взять на ремонт гидротехническое судно Северного флота для среднего ремонта. Учитывая, что на сегодняшний день по гособоронзаказу уже нет особого роста по финансированию, для развития завода необходимо что-то новое. Я уже говорил о крупнотоннажном судостроении. Это одно из направлений, которое может дать очень хороший толчок к развитию.

Что предлагает завод помимо оплаты своим нынешним сотрудникам? Есть ли какие-то социальные программы на заводе?

Во-первых, средняя зарплата на заводе с того же 2010 года, когда она была 15000 рублей, к сегодняшнему дню выросла до 50000 рублей. Это достаточно хороший уровень. По другим судостроительным предприятиям в Санкт-Петербурге он примерно такой же, поэтому наши сотрудники удовлетворены.

Буквально в этом году, меньше месяца назад, мы открыли новую столовую. Может для кого-то это не является чем-то сверхъестественным, но для нашего завода это ощутимое событие.

Если говорить про социальные пакеты, у нас по трудовому кодексу все есть: различные положения по доплатам молодым семьям, при рождении ребенка, при выходе на пенсию. Оказывается материальная помощь работникам при трудных ситуациях, которые в жизни случаются. В Лахте (пригород Санкт-Петербурга - ред.) у нас есть база отдыха, правда старенькая. Надеюсь, что в будущем мы разбогатеем, и подремонтируем эти домики. Но люди туда ездят, для работников у нас достаточно дешевые путевки.

Помимо этого, проводим обучение сотрудников. Ежегодно планируем от 50 до 100 человек отправлять на повышение квалификации по рабочим и по инженерно-техническим специальностям.

Как сказалась проводимая в России политика импортозамещения на деятельности предприятия? Это усложнило работу или, наоборот, облегчило?

Для нас это усложняет работу, поскольку некоторые механизмы и оборудование на кораблях являются импортными. В составе ЛенВМБ есть даже корабли импортной постройки. Понятно, что с механизмом, который необходимо ремонтировать и для которого требуется какой-то импортный ЗИП, стало сложнее. Особенно, если он не является механизмом двойного назначения, а именно военного. Но на сегодняшний день мы из-за импортозамещения нигде не остановились, вопросы так или иначе решаются.

Сегодня в деятельности завода приоритет отдается военным или гражданским заказам?

Если мы говорим о приоритетности, то, конечно, по судоремонту 95% - это военные заказы. Хотя мы, безусловно, сейчас больше и больше нацеливаемся на увеличение объемов гражданского судоремонта. Но тут есть определенная специфика, отличная от военной, поэтому приходится менять и структуру, и бизнес-процессы по ремонту.

В военном судоремонте есть определенные ограничения по объему работ. Поэтому, когда мы говорим о развитии судоремонтных мощностей завода, то конечно, имеем в виду, что нужно наращивать и увеличивать объемы гражданского судоремонта. Тем более, что спрос на рынке гражданского судоремонта увеличится с вводом в эксплуатацию порта "Бронка". Там прогнозируют до 1200 судозаходов в год, это 100 судов в месяц. Уж десяток из них потребует ремонта, а тут и мы недалеко.

С судовладельцами по маломерным судам планируете работать? Обслуживать те же яхты?

У нас были единичные заказы, когда мы делали что-то мелкое. Но, повторюсь, это единичные заказы и далеко не всегда выгодные.

Как известно, большинство зданий и цехов на территории "Кронштадтского Морского завода" являются объектами, представляющими историческую ценность. Такой их статус не мешает модернизации производства?

Этот статус, безусловно, накладывает сложности. Вы затронули одну из самых больных для нас тем. Сегодня уже идут переговоры с КГИОПом (Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Санкт-Петербурга - прим.ред.), с администрацией города. Там знают о нашем развитии и проводят консультации: каким образом и какие объекты можно модернизировать, на каких условиях, как проводить реконструкцию и так далее.

Необходимо будет готовить соответствующие решения, я думаю, даже на правительственном уровне, для того, чтобы допустить модернизацию какого-либо объекта.

В начале 2015 года правительство представило антикризисный план, в рамках которого предполагалось особое внимание уделить именно оборонным предприятиям. Чувствуется ли эта государственная поддержка?

Государственная поддержка есть, но она идет не напрямую. Я уже говорил об ОСК, которая оптимизирует вложение денег в тот или иной завод для усиления мощностей Северо-Западного региона в целом. А что такое ОСК? Это государственная корпорация. Вот через нее и идет господдержка.

В июле в Петербурге будет проходить Международный военно-морской салон. Ваше предприятие будет принимать участие, или же вы будете представлены в составе ОСК?

На момент, когда шла подготовка Салона, мы еще не акционировались и не вошли в состав ОСК. Поэтому мы сегодня принимаем участие в салоне как отдельное предприятие, хотя и не имеем отдельного стенда.

Подписание каких-то контрактов в ходе выставки запланировано?

Нет. Сегодня надо понимать, что такое военный судоремонт. На выставках и салонах, как правило, демонстрируется новая техника и суда, а судоремонт ориентирован на другие вещи. Мы просто хотим продемонстрировать имеющиеся производственные мощности, показать себя и на других посмотреть.

То есть это будет мероприятие для вас скорее имиджевое?

Да, можно и так сказать.

В завершении разговора хотелось бы услышать ваш взгляд на перспективы предприятия. Каким вы видите завод через пять лет?

Через пять лет я бы хотел видеть построенные на базе дока Велещинского новые судостроительные мощности в виде нового крытого здания. Хотелось бы видеть накрытые крышей судоремонтные доки, чтобы люди могли работать и в дождь и в снег, как это и заложено в концепт-проекте. Необходима оптимизация разрозненных сегодня производственных цехов.

Я уверен, что "Кронштадтский Морской завод" через пять лет не сгинет и не превратится в торгово-развлекательную зону, как ему когда-то прочили. Морской завод станет лучше, чем есть сегодня!

Сергей Северин

Интервью с Анатолием Белоевым продолжает серию публикаций, в рамках которых руководители и ведущие специалисты предприятий морского ВПК расскажут о достижениях и проблемах российской "оборонки", представят образцы перспективной продукции и продемонстрируют конкурентоспособность своих предприятий в преддверии Международного военно-морского салона, который пройдет в Санкт-Петербурге 1-5 июля 2015 года.

Ранее собеседниками корреспондента FlotProm стали генеральный директор "Севмаша" Михаил Будниченко, главный конструктор "Коломенского завода" Валерий Рыжов, генеральный директор "Средне-Невского судостроительного завода" Владимир Середохо, заместитель генерального директора по перспективному развитию Ленинградского судостроительного завода "Пелла" Илья Вайсман и генеральный директор ООО "Балтийский завод - Судостроение" Алексей Кадилов.

В ближайшее время серия материалов будет продолжена публикацией интервью с первым заместителем генерального директора судостроительного завода "Вымпел" Виктором Доскиным, генеральным директором компании-производителя подводного оборудования "Тетис Про" Алексеем Кайфаджяном, а также другими высокопоставленными представителями морской промышленности.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 июня 2015 > № 1406222 Анатолий Белоев


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 июня 2015 > № 1402561

КБ Алексеева представило на форуме "Армия-2015" проекты экранопланов, которые могут использоваться в различных, в том числе, военных целях.

Как рассказали корреспонденту Военное.РФ на стенде предприятия, представленные экранопланы - это платформы, насыщение которых будет происходить в соответствии с требованиями заказчика. В том числе они смогут нести вооружение.

Одно из перспективных направлений использования экранопланов - работа в Арктике. Эти машины имеют возможность взлета и посадки со льда и снега.

Где будут строиться перспективные экранопланы, пока не решено. Возможно, КБ Алексеева будет реализовывать этот проект своими силами, у него есть производственная площадка, возможно производство отдадут контрагентам.

Экраноплан представляет собой высокоскоростное транспортное средство, летящее в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации экранопланы относятся к морским судам.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 июня 2015 > № 1402561


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 7 июня 2015 > № 1391968

В рамках празднования Дня республики в Карелии состоялось торжественное открытие Онежского судостроительно-судоремонтного завода. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили сегодня, 7 июня, в пресс-службе правительства республики.

«Очень важно, что у завода уже есть заказы на 2 миллиарда рублей, есть перспектива дальнейшей работы. Количество трудящихся на этом заводе будет возрастать, продукция, которую вы выпускаете, известна, — это не только суда класса „река-море“, возможно, в дальнейшем это будут морские и вспомогательные суда», — отметил принимавший участие в церемонии открытия секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев.

Полномочный представитель президента в СЗФО Владимир Булавин напомнил, что с возобновлением деятельности Онежского завода в Карелию возвращается такая отрасль производства, как судостроение. По его словам, непосредственная близость завода к северному морскому пути позволяет надеяться, что, объединив усилия, судостроительная отрасль справится с задачами, поставленными президентом и нашедшими отражение в государственной программе развития Арктической зоны России.

Заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, также принимавший участие в церемонии, выразил уверенность в том, что Онежский завод имеет шансы стать флагманом российского судостроения: для этого есть и люди, и возможности. Виктор Олерский зачитал коллективу предприятия приветствие вице-премьера Дмитрия Рогозина.

Начало работы завода ознаменовалось закладкой секции рабочего катера с ледовым усилением для дальнейшего использования в Азово-Черноморском бассейновом филиале «Росморпорта». Это первый из серии катеров, на которые уже сформирован портфель заказов на 2015 год и первую половину 2016 года общим объемом 1,2 миллиарда рублей. Николай Патрушев, Владимир Булавин, Виктор Олерский и Александр Худилайнен прикрепили памятную табличку на корму будущего катера. Затем состоялась церемония освящения судна, которое провел протоиерей Иоанн Тереняк.

У возрожденного завода уже есть заказы: в рамках первого из них будут построены три грузоотвозных шаланды, два лоцмейстерских судна и три лоцманских катера. Как предполагают в правительстве республики, возобновление деятельности предприятия и закладка новых судов позволит создать для республики более 500 рабочих мест.

Напомним, Онежский судостроительный завод был основан в 2002 году на базе судоремонтных мощностей Беломорско-Онежского пароходства, образованного в 1944 году. Но в 2011 году после смены руководства производство остановилось, предприятие было признано банкротом. В конце 2014 года было принято решение о возобновлении производства и передаче завода в государственную собственность. Как отмечает руководство республики, возрождение завода стало возможным благодаря совместной работе федеральных властей, государственной комиссии по подготовке к 100-летию Карелии и правительства Карелии.

Напомним также, что сроки запуска завода неоднократно менялись. Вначале планировалось реанимировать завод к концу 2014 года, затем это было отложено до мая 2015 года. В результате официальный запуск состоялся 6 июня — в день, когда в республике прошли празднования по случаю ее 95-летия.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 7 июня 2015 > № 1391968


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 июня 2015 > № 1394807 Алексей Кадилов

Интервью с Алексеем Кадиловым: "Балтийский завод загружен заказами до 2020 года"

Создание современного гражданского и военного флота для освоения Арктики - одна из наиболее обсуждаемых сегодня тем в российском судостроении. Продолжая серию интервью с высокопоставленными представителями морского ВПК в преддверии Международного военно-морского салона, корреспондент FlotProm побеседовал с генеральным директором ООО "Балтийский завод - Судостроение" Алексеем Кадиловым о строительстве серии атомных ледоколов и уникальной плавучей АЭС, результатах участия предприятия в реализации проекта "Мистраль", а также животрепещущей проблеме отсутствия на рынке российских дизельных агрегатов для нужд судостроения.

Алексей Васильевич, чем ознаменовался прошедший 2014 год для Балтийского завода? Какие наиболее значимые для предприятия события произошли за этот период?

Во-первых, в 2014 году мы изготовили кормовую часть второго "Мистраля" (десантного вертолетного корабля-дока "Севастополь" - прим.ред.) и отправили ее во Францию. Во-вторых, мы заключили контракт на постройку двух атомных ледоколов "ЛК-60". Я считаю, что эти события - ключевые, все остальное менее значимо.

Что дало предприятию выполнение заказа по строительству кормовых частей вертолетоносцев типа "Мистраль"?

Если говорить объективно, то завод долгое время находился в очень плохой ситуации. В 2012 году его практически довели до банкротства. В преддверии президентских выборов, с участием всех властных структур России, было принято решение о сохранении предприятия. По указу президента сюда передали строительство ледокола "ЛК-25" (дизель-электрического - прим.ред.), параллельно с этим Росатомом было принято решение по достройке на Балтийском заводе плавучего энергоблока. А "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) было принято решение о строительстве здесь двух кормовых частей "Мистралей".

Документация на них была полностью готова, она передавалась французской стороной инженерному центру "Адмиралтейских верфей", который перерабатывал ее из проектной в рабочую. Производственный процесс на заводе начался с постройки первого корпуса. Второй корпус, по признанию самих французов, строился совершенно другими темпами, с другим объемом работ. Работ по нему было вполовину больше. Это то, что касается собственно строительства. С другой стороны, всегда интересно посмотреть, что "за забором". На те технические решения, которые применялись французами, приезжали посмотреть все, начиная с 1 НИИ ВМФ и заканчивая нашими ЦКБ. Показывали как что ставится, как что крепится, как что используется. Там были достаточно интересные конструктивные решения.

Очень интересным и перспективным представляется проект плавучей атомной теплоэлектростанции "Академик Ломоносов". Как известно, ее строительство начинал Севмаш. В каком состоянии, на каком этапе строительства плавучий энергоблок был передан на Балтийский завод?

Когда я занял должность гендиректора, он уже был передан на "Балтийский завод-Судостроение". Ход строительства плавучего энергоблока был рассмотрен военно-промышленной комиссией. Был соответствующий протокол, поручение, в соответствии с этим поручением был разработан план компенсирующих мероприятий, которые мы должны были сделать. Сегодня этот план полностью выполнен. Более того, в плане строительства энергоблока мы идем с опережением графика. В соответствии с ним, в мае месяце мы должны были принять питание энергоблока, а по факту мы приняли его еще в конце апреля. Следующий этап - подготовка его к приему топлива. Этим мы сейчас и занимаемся.

Когда планируется переход к стадии испытаний энергоблока?

Швартовные испытания у нас начнутся в конце лета 2015 года. Сначала пройдет погрузка топлива, далее - комплекс испытаний. Их объем сейчас согласовывается с заказчиком. Плавучий энергоблок - это не судно в привычном понимании, и мы выделили два этапа испытаний. В первую очередь, обычные швартовные испытания плавучего энергоблока как объекта и комплексные швартовные испытания с оборудованием.

Далее встает вопрос третьего этапа - приемо-сдаточных испытаний самой электростанции, которые просто не были учтены в контракте. И вот их мы сейчас бурно обсуждаем с заказчиком. Хотелось бы, чтобы энергоблок ушел с завода с подписанным приемным актом.

Опыта таких испытаний нет ни у кого, так как это первый плавучий энергоблок в мире. Так что пока мы находимся на стадии согласования объемов испытаний, которые проходят в рабочем режиме.

Сколько всего таких энергоблоков предполагается построить?

Пока только один. Дальше вариантов много: будут ли они такие как головной или будут модифицированы. Сейчас мы строим не просто ледоколы, а ледоколы с новым реактором. В отличие от всего остального мира, англичан, американцев, французов, которые используют атомные энергоустановки только на военных кораблях, мы используем энергоустановки на гражданских судах, атомных ледоколах. Атомная установка "КЛТ-40" (водо-водяной реактор мощностью 38,5 МВт - прим.ред.) была создана ОКБМ им. Африкантова и за 40 лет эксплуатации там не было ни одной аварии, ни одного критического случая. На следующем этапе ее развития она была доработана. В новой уже другая активная зона, переделаны парогенераторы. Я думаю, если в дальнейшем строительство плавучих энергоблоков будет продолжено, они будут строиться на установке "РИТМ-200", такой же, как на ледоколах "ЛК-60".

Алексей Васильевич, а на каком этапе находится строительство серии ледоколов "ЛК-60"?

Сейчас на Балтийском заводе строится три ледокола. Изначально был подписан контракт только на один, головной ледокол. Но в 2014 году, как я уже говорил, мы подписали контракт на строительство еще двух, уже серийных, ледоколов. 26 мая 2015 года состоялась закладка одного из этих судов.

Насколько сегодня загружены производственные мощности предприятия?

На 100%. Мы загружены заказами до 2020 года и стапельное расписание полностью спланировано на этот срок. У нас ведь еще есть в постройке дизель-электрический ледокол "ЛК-25".

Сейчас в России на базе Крыловского научного центра ведется разработка ледокола-лидера мощностью 110 МВт. Может ли Балтийский завод построить такой ледокол?

По моей информации, перед постройкой этого крупного ледокола на стапелях могут оказаться еще два ледокола "ЛК-60". Об этом, кстати, в своей речи на церемонии закладки первого серийного "ЛК-60" упомянул Дмитрий Олегович Рогозин (вице-премьер РФ - ред.). То есть атомных ледоколов проекта 22220 может быть не три, на которые уже подписаны контракты, а пять. А "ЛК-110" или "Лидер" - это вопрос 2016 года, когда будет разработан технический проект. Атомный ледокол "Лидер" будет еще более мощным и поможет нам работать в Арктике долгие годы.

Однако ситуация такова, что в России нет завода, который может построить этот ледокол. Поэтому, по указанию ОСК, мы разработали документацию по реконструкции завода и в настоящее время ее бурно обсуждаем. Когда начинать, как и что реконструировать? Пока остается много вопросов, но основные мы планируем решить в этом году.

После модернизации появится возможность строить такие крупные суда?

Это модернизацию нужно делать именно под строительство "ЛК-110". Только наши спецпроизводства позволяют строить надводные атомные суда. Эта кардинально отличается от того, что делает сегодня Северодвинск, где строятся атомные подводные лодки. Тут и технологии другие и все остальное. А надводные атомные корабли всегда строили именно мы. Однажды с нашей помощью лихтеровоз "Севморпуть" строил завод "Залив", который находится в Керчи. Сейчас он реанимируется и будет эксплуатироваться дальше. На нем, кстати, стоит уже упомянутая установка "КЛТ-40".

Рассматривается ли вариант строительства на Балтийском заводе перспективного эсминца "Лидер"? Есть ли производственная возможность такого строительства?

Информация об этом эсминце содержит в себе государственную тайну, поэтому обсуждать эту тему мы не будем. Но вы знаете, что мы уже строили крупные атомные боевые корабли: мы строили корабли проекта 1144, мы строили командно-измерительный комплекс "Урал". Так что производственные возможности были и они никуда не делись.

Как реализуется программа импортозамещения на Балтийском заводе? Планирует ли предприятие в будущем полностью переходить на отечественные комплектующие?

Об этом меня недавно спрашивал Дмитрий Олегович Рогозин. При строительстве атомных ледоколов используется не более 5% импортных комплектующих. Все, начиная от металла и заканчивая реактором, системой электродвижения, автоматикой поставляется отечественными производителями. Конечно, в элементах автоматики, системах навигации могут использоваться какие-то импортные комплектующие. Но поставщики все наши, российские.

Как отразились на деятельности завода колебания курса рубля в конце 2014 - начале 2015 года?

Если говорить об атомных ледоколах, то почти никак не отразились. Нам предстоит закупить еще дизель-генераторы, но по ним мы договорились о приемлемой цене.

По дизель-генераторам нет возможности перейти на российскую продукцию?

Нет.

В период перестройки было уничтожено предприятие, которое называлось "Русский дизель". Оно строило мощные среднеоборотные дизеля, которые использовались для производства судовых дизель-генераторов и главных машин. Сегодня этого завода нет. Как вы знаете, исторически он располагался в Санкт-Петербурге на Выборгской стороне, потом во Всеволожске началось строительство новых корпусов предприятия. Строили их вместе с финской компанией "Wartsila", но так и не запустили. В результате предприятие было уничтожено и мы сегодня вынуждены использовать дизель-генераторы той же самой "Wartsila".

Но ведь в диапазоне среднеоборотных дизелей из отечественного производителя остался "Коломенский завод".

Вы поймите, тут немного другое. Есть еще "РУМО", есть "Звезда", но типоряд дизелей… А "Коломенский завод" - это прежде всего дизеля для тепловозов. Сейчас они делают дизеля для корветов, строящихся на "Северной верфи" (также входит в ОСК), но по размерности нам они не подходят.

Зарубежные компании не приостанавливали поставки из-за санкций?

Сейчас на "Балтийском заводе-Судостроение" строятся гражданские суда. Уже упомянутая "Wartsila" попыталась отказаться от поставки, но мы сказали, что можем купить тот же товар у корейцев или японцев. Сейчас у нас проблем с поставками нет, так как заказываемая нами продукция идет не на военные корабли.

Промышленное оборудование в рамках программы модернизации закупается отечественного или зарубежного производства?

Я считаю, что во всем должно быть чувство меры, в патриотизме в том числе. То, что изготавливает завод, должно обладать минимальной себестоимостью и выпускаться с максимально возможной производительностью труда. Поэтому и использовать нужно то, что превосходит своих конкурентов на мировом рынке. Иначе мы никогда не будем серьезно развиваться.

Действительно, есть ограничения, которые ввел Минпромторг, на закупку за федеральные деньги импортного оборудования. Балтийский завод по ряду объективных причин не входит ни в одну федеральную целевую программу и государственных денег на реконструкцию не получает, поэтому сегодня мы покупаем те станки, которые выбираем сами. Если видим, что есть хорошие российского производства, покупаем их. Если импортные лучше, выбираем их.

Многие ваши коллеги из числа руководителей судостроительных предприятий отмечают нехватку квалифицированных кадров на рынке труда. Существует ли такая проблема на Балтийском заводе?

Если вы придете на любое зарубежное, например, немецкое или австрийское предприятие, то вам скажут то же самое, что не хватает профессиональных кадров. Это как извечная недостижимая задача.

В 2012 году на Балтийском заводе работало 400 человек. А в 1990 было 13800 сотрудников. Сегодня у нас трудится 4000 рабочих. К 2018-2020 году мы планируем нарастить коллектив до 6000 человек. Мы планомерно решаем кадровый вопрос. И то, что завод находится в центре города, да еще на Васильевском острове, это большой плюс. Примерно 45-48% рабочих - это жители Васильевского острова.

Есть ли какие-то специальные программы по привлечению кадров на завод?

Есть, и очень много. Кадровая служба во главе с моим заместителем очень интенсивно этим занимается. К примеру, у нас на заводе созданы молодежные бригады, молодежные конструкторские бюро. Кадровая служба работает и с Кораблестроительным, и с Политехническим институтом. Ну и, конечно, с другими регионами. Кадровая задача так или иначе решается.

В июле в Петербурге будет проходить Международный военно-морской салон. Планируется ли участие в нем Балтийского завода как отдельного предприятия или завод будет представлен в составе экспозиции ОСК?

Однозначно в составе "Объединенной судостроительной корпорации". Мы входим в корпорацию и на таких выставках всегда участвуем вместе с ОСК. На МВМС будет общий совместный стенд.

Планируется ли подписание каких-либо контрактов в ходе выставки?

Нет, с контрактами у нас все в порядке. В рамках военно-технического сотрудничества у нас утвержден долгосрочный контракт, там ничего переподписывать пока не требуется.

Сергей Северин

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 июня 2015 > № 1394807 Алексей Кадилов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter