Всего новостей: 2163469, выбрано 130 за 0.108 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков

Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта».

Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

— Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

— Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

— Какие меры принимаются для его обновления?

— В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

— Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

— По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

— Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

— В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет — ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области — суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

— Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

— Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства — увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. …

Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 июня 2017 > № 2224291 Владимир Путин

Заседание бюро Союза машиностроителей и Лиги содействия оборонным предприятиям.

В ходе посещения концерна «Калашников» Владимир Путин принял участие в заседании бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Рад приветствовать участников расширенного заседания бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».

Мы с вами со многими очень хорошо знакомы в течение долгого времени, и я знаю, что вы реально оцениваете ситуацию в экономике в целом, в отрасли, на своих предприятиях, поэтому рассчитываю, что эта встреча будет предметной, конкретной и результативной, позволит выйти на конкретные решения, которые придадут дополнительный импульс развитию национальной экономики, росту высокотехнологичных производств.

Мы собрались сегодня в Ижевске – городе, известном крупными предприятиями машиностроения и ОПК. Многие десятилетия они выпускают качественную и надёжную продукцию для наших Вооружённых Сил, для многих ключевых отраслей промышленности России, тем самым вносят весомый вклад в укрепление обороноспособности, развитие экономического и технологического потенциала страны.

Отмечу, что в последние годы большинство предприятий машиностроительного комплекса – и в Ижевске, и в других регионах – смогли адаптироваться и к внешним ограничениям, и к другим сложностям, сконцентрировали ресурсы на приоритетных направлениях своей работы.

В стране появляются новые технологические компетенции и интеллектуальные центры, создаются передовые наукоёмкие центры, наукоёмкая продукция, отвечающая требованиям мирового рынка.

В качестве справки могу сказать, что за пять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился выпуск вагонов, например, грузовых – на 86,8 процента, вагонов пассажирских – на 56,9 процента, автобусов – на 30 с лишним процентов, грузовых автомобилей – на 18 с лишним процентов, легковых автомобилей – на 20 с лишним процентов, тракторов – на 15 с лишним процентов.

Традиционно сильные позиции у нас в оборонном машиностроении. За последние годы здесь проведена модернизация производственных мощностей, взят курс на диверсификацию и расширение выпуска высокотехнологичной гражданской продукции. В результате в прошлом году объём производств в ОПК вырос в военной продукции – на 9,5 процента, гражданской – почти на 17 процентов.

Безусловно, в машиностроительной отрасли есть и проблемы. Не раз я говорил, и вы тоже в разных форматах говорили об этом, хотел бы некоторые вещи повторить: мы готовы поддерживать отечественных машиностроителей, безусловно. Будем делать это в рамках целого ряда государственных программ, направлять на это весомые бюджетные средства.

Напомню только некоторые из тех программ, которые сейчас у нас разработаны и уже осуществляются. Речь идёт о государственных программах, таких как «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности», «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013–2025 годы» и «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Общий объём финансирования по этим программам в текущем году, в 2017 году, – 283,3 миллиарда рублей, в 2018 году – 187 миллиардов [рублей], в 2019 году – 172,3 миллиарда рублей.

Продолжим использовать такие инструменты поддержки, как Фонд развития промышленности и механизмы специальных инвестиционных контрактов. Кроме этого будем субсидировать часть затрат на научно-исследовательские и конструкторские работы, на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию новых комплексных и инвестиционных проектов.

Уважаемые коллеги, очень коротко обозначу некоторые задачи, на которых необходимо сосредоточить наши совместные усилия. Во–первых, предприятия машиностроительного комплекса должны существенно нарастить свой экспортный потенциал. За четыре месяца текущего года экспорт гражданской и машиностроительной продукции вырос на 17 процентов – до 4,5 миллиарда долларов. Но у нас, безусловно, есть возможность и резервы для того, чтобы увеличить эту цифру.

Со своей стороны государство, безусловно, продолжит оказывать экспортёрам всестороннюю поддержку. Мы уже реализуем целый комплекс мер в этой сфере. Для поддержки экспорта промышленности утверждён комплекс мер с финансированием 20 миллиардов на 2017 год.

Вы знаете, на что эти деньги направляются через Российский экспортный центр: транспортировка, сертификация и так далее. Знаю, что этого мало. Руководители отрасли об этом всё время говорят – и Дмитрий Олегович [Рогозин], и Денис Валентинович Мантуров, собственно, в общениях с вами неоднократно слышу то же самое.

Будем думать на тему о том, как увеличить эти возможности. Подумаем, что ещё можно предпринять для укрепления позиции отечественных машиностроителей на глобальных рынках.

Второе: важно ускорить технологические обновления машиностроительного комплекса прежде всего за счёт внедрения программ инновационного развития предприятий, повышения экологичности производств, а также более широкого использования цифровых технологий, которые позволяют заметно снизить издержки.

На 5 июля намечен Совет по стратегическому развитию и приоритетным национальным проектам. На его заседании прошу главу Минпромторга Дениса Валентиновича Мантурова представить предложения о том, как более эффективно организовать эту работу.

Далее: нужно активнее проводить диверсификацию ОПК, наращивать инвестиции в эту сферу, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнёрства. Ещё раз повторю: Минпромторг уже развернул эту работу, она идёт своим чередом и приносит свои результаты.

Однако мощности «оборонки» способны на большее. В сентябре прошлого года, как вы помните, на совещании в Туле мы обсуждали меры по использованию потенциала ОПК в выпуске высокотехнологичной гражданской продукции.

Предлагаю, уважаемые коллеги, ещё раз собраться этой осенью и, что называется, «сверить часы», посмотреть, как реализуются намеченные планы и ещё раз поговорить о том, как складывается ситуация в отрасли.

Наконец, важнейшая базовая задача – это подготовка кадров. Знаю, что вы уделяете серьёзное внимание воспитанию молодых талантливых специалистов, занимаетесь их поиском, продвижением, организуются различные олимпиады, творческие конкурсы, но что я вам скажу: я совсем недавно встречался, может быть, видели, по СМИ передавали, в день окончания школы встречался с педагогами из различных школ разных регионов Российской Федерации. Все в один голос говорят: недостаточно контактов с мелкими, средними, особенно высокотехнологичными предприятиями, недостаточно. Они их даже не ощущают почти что, их очень мало. Но я знаю, что те, кто здесь присутствует, работают над этим.

Хочу вас ещё раз попросить уделить этому больше внимания, особенно не только через ваши головные предприятия, а, может быть, через ваших смежников, ваших партнёров. Надо побуждать их к такой работе с молодыми людьми не только в вузах, но и в старших классах.

Открытость, готовность к сотрудничеству важны для молодёжи, они мотивируют к выбору профессии. Рассчитываю, что такую грамотную, дальновидную кадровую политику вы будете проводить и в дальнейшем.

И ещё, напомню, наша страна присоединилась к международной ассоциации WorldSkills, цель которой популяризация именно рабочих профессий, внедрение новых высоких профессиональных стандартов. Машиностроительные предприятия должны энергичнее участвовать в этом движении.

И в заключение хочу пожелать вам плодотворной работы. Хочу также поздравить Союз машиностроителей России с 10–летием. Рассчитываю, что ваша организация будет и впредь играть важную роль в укреплении и развитии отечественной промышленности. Успехов вам!

Спасибо за внимание.

С.Чемезов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Да, действительно, 10 лет назад мы в Колонном зале проводили учредительный съезд, в котором Вы принимали участие, и спасибо Вам за поддержку.

Сегодня уже Союз – достаточно мощное движение, которое объединяет большое количество производителей, машиностроителей различных отраслей промышленности. И в своём выступлении хочу сделать акцент на пяти ключевых трендах, которые формируют актуальную повестку развития промышленности. И здесь, безусловно, я учитываю как опыт Союза машиностроителей, так и опыт организаций, которые входят в госкорпорацию «Ростех» и которые состоят в Союзе машиностроителей.

Прежде всего хотел бы с удовлетворением отметить, что промышленное производство в России растёт. Так, только за первый квартал этого года рост составил чуть менее процента. Это пока, конечно, скромная цифра, но всё же положительная динамика, которая, надеюсь, сохранится.

Конечно, западные санкции оказали своё влияние на развитие промышленных предприятий, но важно, что некоторые организации смогли обратить их в свою пользу и выйти на новые экспортные рынки. К примеру, общий портфель заказов концерна «Калашников», где мы сегодня находимся, составляет 300 миллионов долларов США, что в шесть раз больше, чем до принятия санкций. И это учитывая, что концерн лишился своего главного зарубежного рынка, американского – имею в виду рынок гражданского и служебного оружия – и был практически вынужден искать своих новых партнёров с нуля.

Кроме того, дополнительным импульсом для развития экспорта гражданского и служебного оружия станет проект нового федерального закона, он сегодня уже внесён на рассмотрение в Государственную Думу. Законопроект предусматривает наделение нашей компании «Рособоронэкспорт» правами юридического лица, которое будет заниматься экспортом гражданского и служебного оружия.

Сегодня этими правами обладают только производители такого оружия, а поскольку «Рособоронэкспорт» имеет достаточно широкие связи на рынке, он окажет большую помощь и поддержку в продвижении нашей продукции, продукции «Калашникова» за рубеж.

Важным фактором долгосрочного развития промышленности стала та же программа импортозамещения. Проект реализуется в таких отраслях, как двигателе- и авиастроение, производство авионики, электроники, электронной компонентной базы, информационные технологии, медицина, фармацевтика, робототехника и другие.

Особое место в программе импортозамещения занимает и продукция военного назначения. К 2018 году мы планируем полностью завершить все мероприятия по замещению украинской продукции. И вопросы в отношении продукции стран НАТО и Евросоюза планируется закрыть к 2020 году. Это первое, о чём я хотел сказать.

И второе: важным фактором для развития промышленности представляется также успешное внедрение в России результатов четвёртой промышленной революции. В этом пока ещё отстаём от развитых стран, где доля цифровой экономики в ВВП составляет 5,5 процента, а у нас менее трёх процентов. Это данные за прошлый год.

Чтобы ускорить темпы роста, мы определили для себя ключевые направления развития и комплексные проекты, способствующие цифровизации. Среди них «умный город», электронное здравоохранение, промышленный интернет вещей, системы хранения больших и сверхбольших объёмов данных. Недавно «Ростех» заключил соглашение с Ярославской областью по созданию «умного города». Элементы этого проекта уже внедрены в Нижнем Тагиле и Улан–Удэ.

Первостепенное значение для промышленного развития приобретает привлечение частных акционеров и технологических партнёров. Сегодня есть компании, отдельные бизнесмены, которые готовы осуществлять долгосрочные инвестиции. Им это интересно, несмотря на то что получение прибыли в таких высокотехнологичных сферах – процесс довольно долгий, и вернуть вложенные деньги быстро невозможно.

Хороший пример партнёрства Михаила Шелкова и «Ростеха» с ВСМПО-АВИСМА – это один из самых крупных в мире производителей титана и титановых изделий. Благодаря такому альянсу чистая прибыль компании по МСФО за прошлый год выросла почти на 80 процентов – с 14 до 26 миллиардов.

Можно привести ещё один пример – это концерн «Калашников», где мы с вами находимся. Здесь акционерами вместе с «Ростехом» являются Андрей Бокарев и Алексей Криворучко. Переход акций концерна «Калашников» в частные руки обеспечил компании дополнительные возможности для роста. В прошлом году было открыто пять новых производственных объектов. Все они приносят прибыль.

Заинтересованы мы также и в сотрудничестве с иностранными партнёрами. Примеров таких достаточно много: это компания «Пирелли», компания «Боинг». Несмотря на санкции, они продолжают с нами сотрудничать. Создаем совместные предприятия. Это «Рено – Ниссан» и целый ряд других компаний, с которыми мы работаем.

Над чем необходимо работать? Это увеличение доли гражданской продукции, о чём уже, Владимир Владимирович, Вы сказали. Исходя из обновлённой стратегии развития «Ростеха», мы намерены к 2025 году довести её объём до 50 и более процентов.

Говоря о конверсии предприятий ОПК, хочу отметить, что недавно нами было заключено соглашение с Внешэкономбанком о создании совместного предприятия – НПО «Конверсия», которое обеспечит перенос технологий и продукции предприятий ОПК в гражданские сегменты. Оно займётся выявлением потребностей рынка и поиском возможностей для продвижения гражданской продукции оборонных предприятий и будет содействовать привлечению финансирования.

Тренд, без которого не обойтись, – это кадровое обновление трудовых коллективов промышленных предприятий. Сегодня благодаря большой проведённой работе здесь наблюдается позитивная тенденция. Состав представителей рабочих специальностей предприятий и корпораций значительно омолодился: их средний возраст 42–43 года, при этом в последнее время ежегодно происходит омоложение коллектива примерно на год-полтора.

Достаточно привести пример: на «Калашникове» где–то средний возраст – 35–36 лет. Безусловно, важным фактором, который привлекает молодёжь, является достойная оплата труда. Учитывая это, мы постоянно поднимаем средний уровень зарплат на наших предприятиях. Так, в прошлом году он составил около 44 тысяч рублей. Это для промышленности достаточно высокий уровень заработной платы.

Союз машиностроителей России совместно с предприятиями «Ростеха» реализует целый ряд интересных проектов, плотно сотрудничает с ведущими техническими вузами страны, однако есть проблемы, которые мешают нам работать в этом направлении ещё эффективнее. Они связаны с арендой вузами базовых площадей предприятий и арендой предприятиями отраслевых лабораторий у вузов.

Поскольку необходимо проведение тех или иных научных разработок, предприятиям и вузам необходимо иметь какие–то площади либо в учебных заведениях, либо на предприятиях. Но и те, и другие обязаны предоставлять эти площади за деньги, что, в общем–то, не совсем удобно и для тех, и для других.

По сути, они работают в интересах и вузов, а вузы – в интересах предприятий. Конечно, это «взаимное финансирование» не даёт ничего хорошего. На это уходят значительные финансовые средства.

К сожалению, самим нам этот вопрос не решить, поэтому обращаемся к Вам, Владимир Владимирович, с просьбой поручить Правительству России оказать нам в этом содействие. Конечно, эта важная для обеих сторон деятельность должна быть организована на безвозмездной основе.

Среди долгосрочных и успешных проектов Союза международный форум «Инженеры будущего». Он проводится уже много лет. В нём ежегодно участвует более тысячи молодых специалистов, в том числе из–за рубежа.

Ещё один проект – это многопрофильная инженерная негосударственная олимпиада «Звезда». Она стала самой массовой из подобных мероприятий. Число её участников – около 300 тысяч человек. Нами подготовлены предложения об участии Минобрнауки России в финансировании олимпиады «Звезда».

Кроме того, считаем необходимым включить форум «Инженеры будущего» в программу деятельности агентства Росмолодёжь. Мы готовы передать предложения на рассмотрение. Прошу Вас, уважаемый Владимир Владимирович, дать соответствующее поручение Правительству.

Проблемой выполнения мероприятий ГПВ 2018–2025 годов является обеспечение ритмичности загрузки предприятий ОПК. Данная проблема особенно характерна для авиационной отрасли и морского судостроения. У нас бывают скачки: в один год очень большие заказы, а в другой год падение в два–три раза.

В результате возникает целый комплекс проблем, в том числе необходимость выделения средств для поддержания незадействованных производственных мощностей, в обновление которых были вложены значительные средства. Мы провели большую модернизацию, закупили современное оборудование, станки, и порой они не всегда бывают загружены в полной мере.

Необходимость оптимизации кадрового состава, что сопряжено с возникновением социальной напряжённости. Мы подготовили специалистов, а когда работы нет, мы вынуждены будем их тогда либо сокращать, либо переводить на какие–то менее оплачиваемые работы. Возможна утрата сложившихся кооперационных связей для выполнения ГОЗа, удорожание продукции в связи с низкой серийностью производства и уменьшение рентабельности.

В настоящее время промышленность вышла на ритмичный режим работы. Сформированный проект ГПВ 2018–2025 годов в целом обеспечивает поддержание, развитие производственной деятельности и организации ОПК.

Во избежание возникновения вышеуказанных проблем просим Вас, уважаемый Владимир Владимирович, дать указание о сохранении запланированных объёмов финансирования ГПВ или хотя бы, чтобы они не так сильно колебались – в пределах 10–15 процентов, это ещё мы можем выдержать – увеличить долю гражданской продукции, с помощью ВТС и так далее. Но когда в разы идёт уменьшение или увеличение…

В.Путин: Где в разы?

С.Чемезов: Бывает. По некоторым видам продукции в некоторых сферах есть такое, особенно в авиации.

В.Путин: Вы же знаете, мы регулярно, два раза в год, в Сочи собираемся. Кроме текущей работы, которой я тоже постоянно занимаюсь, я что–то «в разы» не помню.

С.Чемезов: Чуть позже расскажу.

Есть и ещё одна проблема, которую нам также без Вас не устранить, – это увеличение форм отчётности по налогам и сборам за счёт повышения объёма запрашиваемой информации. Это привело к росту трудозатрат на 49 процентов за последние пять лет.

Конечно, этого не должно быть. Огромные подразделения вынуждены создавать на предприятиях, чтобы они готовили, писали документы, а потом чуть ли не грузовиками вывозим для отчётности в налоговые подразделения. И я очень сомневаюсь, что эти документы когда–то кто–то детально прорабатывает.

В завершение своего выступления хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поддержку предложений Союза по совершенствованию федерального закона о гособоронзаказе в части контроля за расходованием бюджетных средств по ГОЗу. Об этом свидетельствуют и внесённые Вами 18 июня в Госдуму очередные поправки к закону, они снимают существенную проблему.

Мы этот закон очень плотно обсуждали на наших заседаниях бюро и на предприятиях, и в ячейках нашего Союза. Все наши предложения были учтены и уже сегодня внесены на рассмотрение в Госдуму.

Уважаемые коллеги!

Я хотел бы ещё раз вас всех поздравить с 10–летием Союза, пожелать новых трудовых успехов и побед на благо дальнейшего роста нашей промышленности.

В.Путин: Комитет Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию, первый заместитель, – Гутенёв Владимир Владимирович, пожалуйста.

В.Гутенёв: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В первую очередь хотелось бы не обсудить позитивные итоги, которые, конечно же, у нас есть в результате 10–летней работы, но поставить новые задачи. И обсудить эффективность тех механизмов, которые позволили Союзу машиностроителей стать той притягательной площадкой, к которой тяготеют не только предприятия высокотехнологичной промышленности, но и другие отрасли, в том числе тяготеет фундаментальная, прикладная наука и образование.

Одним из таких механизмов является экспертная работа Союза. Изначально мы создали профильные комитеты, которые возглавили члены бюро: отдельно судостроения, авиастроения, космос, атом, станкостроения. Чуть позже возникли их зеркальные структуры при Государственной Думе. То есть у нас созданы экспертные советы, которые могут, работая на опережение, совместно с Минпромторгом принимать участие в выработке отраслевых стратегий, в выработке и корректировке госпрограмм. Это позволяет избегать очень многих ошибок и повышает эффективность работы.

Не могу не отметить, что созданная межфракционная комиссия в Государственной Думе по законодательному обеспечению оборонно-промышленного комплекса сейчас набрала приличный темп, и приоритетной задачей этой комиссии является законодательное обеспечение Ваших, Владимир Владимирович, поручений по приданию нового облика оборонно-промышленному комплексу. Среди приоритетных задач – это, конечно же, диверсификация ОПК, импортозамещение, эффективная трансформация мобмощностей, мобресурсов, ценообразование, подготовка и закрепление кадров.

И конечно же, наш любимый 275–й закон. Не могу ещё раз не сказать, действительно, искренние слова благодарности за последние поправки, улучшающие закон. Теперь если можно вести о чём–то речь, то только лишь, возможно, о какой–то ещё шлифовке, улучшении, но и так, в общем–то, чувство удовлетворения в нашем сообществе по этому поводу мы испытываем.

Конечно же, мы принимали активное участие в разработке и принятии таких законов, как закон о промышленной политике, о промбезопасности, о государственном стратегическом планировании. И здесь экспертный потенциал Союза сыграл весомую роль. Но мне кажется, что то внимание, которое мы на протяжении последних лет уделяем малому и среднему бизнесу, в котором видим не только своих партнёров по кооперации, мы видим в них поставщиков передовых разработок…

Кстати, хочется отметить, что опыт работы с малым и средним бизнесом показывает, что за счёт их эластичности они легче переживают кризисную турбулентность в экономике. С другой стороны, когда появляются новые возможности, с помощью малого бизнеса можно достаточно динамично развиваться и расширяться. Это чрезвычайно большой плюс.

Мы приняли как сигнал к действию те слова, которые Вы сказали на питерском форуме, по взаимодействию с инжиниринговыми центрами, научно-техническими центрами при вузах. В общем–то, это продолжение той работы, которую мы ведём. Сергей Викторович не упомянул весь перечень работы с молодёжью, которую мы проводим, она охватывает от дошколят…

Я помню, как на МАКСе в рамках конкурса «От винта» Вы нашим победителям вручали призы. Школьная олимпиада, программа «Дни без турникетов», приглашения к инновациям, программа практик стажировок с вузами – то есть здесь широким фронтом мы работаем, понимая, что конкурентоспособные кадры и молодёжь – это одна из важнейших задач, которая стоит перед нашим сообществом.

Ваше выступление на съезде Союза в апреле прошлого года, когда среди ряда задач Вы говорили о важнейшей, наверное, для нашего сообщества диверсификации ОПК, служит не только сигналом к возможному прохождению пика гособоронзаказа, к которому надо быть готовым, не факт, что этот пик наступит, Владимир Владимирович.

Тем не менее мы понимаем, что основный посыл – это использование потенциала научного, технологического, кадрового, для того чтобы увеличить долю гражданской продукции и выйти не просто на импортозамещение, а экспортно ориентированное импортозамещение, осуществляя в том числе экспансию на внешние рынки.

Для этого очень много делается Министерством промышленности и торговли. Это то, о чём Вы говорили: субсидирование части затрат и на сертификацию, омологацию, на логистические услуги. То есть мы видим, что экономика готова к росту, и она уже растёт, но есть такой вопрос, как финансирование – финансирование диверсификации.

Конечно, патерналистские настроения – это не то, что должно быть свойственно нашему сообществу, деньги или зарабатываются, или это заёмные ресурсы, с помощью которых можно реализовывать амбициозные проекты, используя ту конъюнктуру, которая сейчас благоприятно складывается.

Но существующая практика ценообразования по ГОЗу, о которой мы давно уже говорим, – это пресловутые «20+1 процентов», они формируют рентабельность у финишеров, головников, примерно 3–4–5 процентов, а внутри кооперации порой эти цифры ещё меньше.

Раньше те финишеры, которые активно участвовали в военно-техническом сотрудничестве, за счёт более высокой маржинальности имели возможность более свободно себя чувствовать. То есть мы понимаем, что часть контрактов заключались при курсах 65, 68, 70 и, возможно, более.

Сейчас рубль укрепился, и его колебания в пределах 56–60 говорят о том, что, наверное, каким–то ожиданиям в части доходности не суждено, наверное, сбыться. Хотя сложно предположить, какой курс рубля будет на момент окончания контрактов.

Те шаги, которые сейчас предпринимаются в части формирования условий для снижения издержек, – это фиксация цены для финишера, с тем чтобы сокращение издержек и та прибыль, которая получится, оставались внутри кооперации. Это замечательный шаг. Но когда цена сформировалась из условия формулы цены 20+1, здесь как бы нет той эффективности, которая могла бы быть.

Сейчас приходит новая продукция, новая продуктовая линейка, и мы просили бы рассмотреть возможность – как в школе говорят, от перестановки слагаемых сумма не меняется, – 20+1 – 21 процент. Есть предложение 21 процент оставить, а слагаемые, может быть, немножко поменять: или 14+7, или хотя бы 15+6, как–то изменить, поскольку механизм 20+1 дезинтегрирует кооперацию. То есть головнику выгоднее концентрировать у себя, не передавая туда, где более эффективно, с меньшими издержками. И это в том числе интересы государства, будет снижаться стоимость финальной продукции.

Второй вопрос, который хотелось бы затронуть…

В.Путин: Вы знаете, мне просто с голоса сложно, я подумаю, с коллегами мы прикинем. Главное, чтобы финансовая дисциплина не нарушалась и технологическая тоже, а то «не шуруй часто», как говорят.

В.Гутенёв: Шаляй-валяй.

В.Путин: Не добраться до некоторых звеньев кооперации. Но подумаем, хорошо.

В.Гутенёв: И второй очень важный и актуальный вопрос для предприятий – это вопрос доступа к конкурентным заёмным средствам. Те достижения, которых Краткая справка Банк России (Центробанк) Центробанк добился, снижая инфляцию, они, конечно, впечатляют. То, что существует такой временной лаг, когда инфляция небольшая, а в коммерческих банках кредитная ставка не настолько маленькая, это тоже, наверное, понятно, чтобы не раздувались финансовые рынки, спекулятивный капитал не шёл.

Но мы видим, что те отрасли, которые точечно поддерживаются государством, демонстрируют большой рост. Допустим, программа «Третий лишний» привела к существенному росту в фарме. Фонд развития промышленности показал очень впечатляющие результаты, и сейчас создаются региональные фонды развития промышленности.

То есть экономика готова к росту, но привлекаемые ресурсы в условиях, когда экономическая модель, тяжело просчитываемая из–за волатильности рубля в том числе, под десять и выше процентов годовых представляют определённые сложности.

В.Путин: Вас что больше беспокоит: волатильность или высокая ставка?

В.Гутенёв: В первую очередь высокая ставка, хотя волатильность формирует большие зазоры, потому что часть сырья – биржевое сырьё, допустим, металлы, композиты, новые материалы. Но речь идёт о том, что, Владимир Владимирович, 275–й федеральный закон показал возможность прослеживать эффективность использования бюджетных денег, то есть уполномоченные банки, спецсчета, полная прозрачность.

И поэтому есть просьба рассмотреть такую возможность, то есть регулятор решил вопрос сохранения низкой инфляции. И поэтому можно было бы выделять через него ресурсы этим уполномоченным банкам, которые умеют следить за деньгами, ограничить их аппетиты маржинальностью 1,5–2–2,5 процента, с тем чтобы эффективная ставка была 4–5 процентов. И целевое использование именно для реализации крупных импортозамещающих проектов, проектов диверсификации оборонно-промышленного комплекса.

В.Путин: Но мы же так и делаем.

В.Гутенёв: Хотелось бы больше, Владимир Владимирович.

В.Путин: Побольше?

В.Гутенёв: Нет у нас сейчас такой доступности.

В.Путин: Вы у Мантурова спросите.

С.Чемезов: Меньше девяти процентов нет.

В.Путин: Секундочку, я имею в виду сам механизм. Это проектное финансирование по такой схеме ведь и работает.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, оно избирательное.

В.Путин: Избирательное. Вы же тоже предлагаете избирательное.

В.Гутенёв: Мы предлагаем очень чёткую прослеживаемость эффективности целевого использования бюджетных денег.

В.Путин: Смотрите, Владимир Владимирович, как работает этот механизм: Министерство готовит соответствующие проекты, Центральный банк фондирует коммерческие банки, и мы имеем возможность с меньшей ставкой под эти проекты давать. Но проходят два фильтра – и банковский, и министерский. А Вы предлагаете министерский исключить, профондировать банки, поднакачать их, просто напрямую чтобы они работали с промышленностью?

В.Гутенёв: Я думаю, что Министерство должно оценивать эффективность и результативность проектов, чтобы у нас не было переразмеренных мощностей.

В.Путин: Так и есть, это так и работает. Вопрос только в том, насколько наполнить. Он всё время ставит вопрос о том, чтобы расширить эту программу, вот и всё, а Центральный банк боится этого в связи с опасностью раскрутки инфляции.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, Вы скажите, чтобы Центробанк не боялся, и всё будет хорошо.

В.Путин: Белоусов постоянно им это говорит.

А.Белоусов: Можно прокомментирую?

В.Путин: Можно, пожалуйста.

А.Белоусов: Промышленность этот вопрос ставит неоднократно. Речь идёт о том, что сейчас на так называемых особых счетах, которые были созданы в рамках 275–го закона, у банков, обслуживающих гособоронзаказ, практически неснижаемые остатки составляют около 600 миллиардов рублей.

Эта величина сопоставима с тем объёмом кредитов, которые банки дают под гособоронзаказы. Поскольку для банков это является бесплатным, хочу это подчеркнуть, ресурсом, они платят по этим счетам предприятиям ноль процентов.

В.Гутенёв: Абсолютно верно.

А.Белоусов: Давайте мы за счёт этого ресурса сформируем «дешёвые» кредиты и в рамках тех же 600 миллиардов будем выдавать кредиты по низким процентам.

В.Путин: Немножко другое.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, тем более авансирование порой достигает…

В.Путин: Может быть, он это имел в виду, но сказал другое. Я понял. Если Вы это имели в виду, то с этим можно поработать.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, смотрите, очень часто финишеру авансируют 50 процентов, но в кооперации говорят: 100 процентов платишь предоплаты. И фактически финишер вынужден, заплатив кооперации, кредитоваться в банках.

В этой ситуации фондирование могло бы разгрузить в том числе для бюджета, то есть стоимость финальной продукции уменьшится. Просьба посмотреть, дать поручение, подумать.

В.Путин: Вы сказали, просто дополнительное фондирование со стороны ЦБ, но Андрей Рэмович немного скорректировал. Если это одно и то же, то тогда с этим можно поработать.

В.Гутенёв: Завершая, я хотел бы сказать, что мы всецело разделяем Вашу позицию, что российская промышленность может и просто обязана расти темпами выше среднемировых. Это не только повысит совокупную мощь нашего государства, но и даст возможность улучшить ситуацию для всех наших граждан. И поэтому те задачи, которые Вы ставите, наше сообщество будет выполнять.

В.Путин: Хотел бы вот что сказать. Мы с вами регулярно, со многими из здесь присутствующих, собираемся, как я уже говорил, в Сочи два раза в год – осенью и весной. Думаю, что и у вас были такие же настроения, как у меня, 2–2,5 года тому назад.

Всё-таки внутренняя тревога была: что будет происходить, как мы справимся с крупными задачами в достаточно сложной ситуации? И, полагаю, так же, как у меня, у вас настроение изменилось, потому что мы видим, что мы справляемся. Вы справляетесь, ваши коллективы справляются. И это говорит о достаточно мощной фундаментальной базе нашего машиностроения, нашей промышленности.

Хотя проблем там ещё очень много, но есть уверенность в том, что мы, преодолев предыдущие сложности, при определённых усилиях, разумеется, совместных – и с вашей стороны, и со стороны государства – мы пойдём дальше. В этом я сегодня нисколько не сомневаюсь. Конечно, лучше это сделать с минимальными издержками и с максимальной эффективностью.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 июня 2017 > № 2224291 Владимир Путин


Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222568 Любава Шепелева

Робот: нанять и простить. Заменит ли автоматизация рабочих в российском машиностроении?

Любава Шепелева

директор по управлению персоналом Объединенной авиастроительной корпорации

По мере внедрения новых материалов и технологий роль машин в производстве будет увеличиваться. Ускорит ли это роботизацию?

В январе 2017 года компания McKinsey Global Institute опубликовала исследование об автоматизации в промышленности Harnessing automation for a future that works. Исследование дает смелые прогнозы. Около половины всех оплачиваемых в мире работ могут быть потенциально автоматизированы. Если оценивать в деньгах, то сотрудники из разных стран уже в ближайшее время ежегодно будут недополучать около $15 трлнв заработной плате.

Большая часть процессов подлежит автоматизации в производственных отраслях, пищевой отрасли, ритейле. Причем автоматизация должна затронуть не только низкооплачиваемые и примитивные виды труда. Часть работы машины заберут и у людей с высокой квалификацией и уровнем оплаты. А в США 51% профессий в ближайшее время поменяется в связи с распространением машин.

Робот у станка

В 1980-х на крупнейших отечественных предприятиях по пальцам двух рук можно было пересчитать технологические процессы, ключевую роль в которых доверяли промышленным роботам. Иногда роботы подменяли людей на вредных участках производства. Так было, к примеру, на участках сварки титановой балки для самого крупного в мире бомбардировщика Ту-160 в Казани.

Шов формируется в вакууме и при использовании традиционного аргонового метода сварщиков приходилось бы одевать в специальные скафандры. Да и работать в вакууме в скафандрах они могли бы не дольше полутора часов. В итоге людей заменили манипуляторы, которые 140 метров сварных швов выполняли всего за несколько часов на скорости свыше тридцати километров в час.

В последние два-три года отношение к автоматизации труда в отечественном машиностроении стало сильно меняться. Роботы все активнее проникают практически на все этапы современного машиностроения. Лидеры отрасли – автомобильная, авиационная промышленность и оборонка. У нас на заводах (Объединенной авиастроительной корпорации — Forbes) количество промышленных роботов, например, в последние три года удвоилось (до 50 машин).

Где-то роботы заменяют людей на вредных для здоровья участках производства. на ряде заводов мы установили установки зеркального фрезерования для обработки деталей из алюминия. Раньше «лишний» металл удалялся травлением в кислоте, а процесс контролировали, как правило, женщины.

Роботизированные комплексы плетут композитную ткань для крыла самолета из миллионов углепластиковых ленточек. Особо ответственные заготовки для самолета по цеху перевозятся на автоматизированных платформах. Роботизированные комплексы в разы быстрее и лучше живых квалифицированных специалистов справляются с самым трудоемким процессом в авиации – клепкой панелей фюзеляжа.

Роботы быстрее и точнее, а самое главное в полном соответствии с технологией, сверлят титан или дорогой многослойный композитный материал, который при нарушении процесса может расслоиться. Роботы переворачивают особо тяжелые и сложные детали.

В автоматическом режиме происходит стыковка крыла. Наш новый автомат-фрезеровщик на одном из заводов сам передвигается по цеху, останавливатся на заданной точке, сверлит и зенькует отверстия различного диаметраНаконец, специальный робот контролирует работу машин и людей – процесс неразрушающего контроля в тоже автоматизирован. А на одном из заводов за Уралом мы даже установили автоматизированные линии по лепке пельменей и формовке котлет, сократив часть поваров.

Роботизация – один из важных этапов по повышению производительности труда. Ведь один станок может заменить три смены профессиональных специалистов, десятки людей. А еще роботу не нужно три года ходить в колледж и еще столько же обзаводиться навыками на производстве. Зарплатам роботов, в отличие от высококвалифицированных рабочих, не будут завидовать некоторые московские хипстеры.

И да, робот не может через две недели перебежать через дорогу на какой-нибудь завод по выпуску кормов для животных, где ему повысят на пять тысяч зарплату, или заболеть.

В первую очередь мы разворачиваем процессы в регионах с острым дефицитом рабочей силы, например, на заводах в Хабаровском Крае, Сибири, очень сильно развиваются проекты по автоматизации Ульяновске, здесь выпускается много комплектующих для нового самолета МС-21.

Несут ли риск машины для рабочих и инженеров?

Наш пример говорит – пока нет. На наших заводах сегодня работают около 70 000 высоковалифицированных рабочих и инженеров и пока мы испытываем нехватку кадров. Похожая ситуация – в большинстве предприятий космоса, машиностроения и оборонного комплекса. Среднегодовая потребность промышленности в высококвалифицированных фрезеровщиках, клепальщиков или сварщиках – не менее ТЫСЯЧ.

Но распространяющаяся роботизация уже сегодня дает повод задуматься о будущем родителям молодых рабочих и инженеров. Операторы машин даже сегодня внешне отличаются от традиционных рабочих около трех или пятикоординатных станков. Все чаще в руках у них оказываются эргономичные джойстики, хорошо знакомые подросткам по игре в Ninetendo.

По мере внедрения новых материалов и технологий роль машин в производстве будет увеличиваться. И чтобы справиться с ними, оператору центра уже не будет достаточно только крепких знаний, допустим, в материаловедении, устройстве станка и сложной документации, которая в последние годы стала выпускаться в 3D-программах.

Те несколько десятков операторов роботизированных комплексов, которые прошли переобучение или были приняты на работу, обладают хорошими навыками в программировании, их знания оборудования обычно даже лучше чем у рабочих 5-6 разрядов. Так что начинать готовиться уже лучше со средних классов школы.

Отдельная ветвь промышленности – производство самих роботизированных комплексов. Все больше российских компаний выпускают роботы-манипуляторы, тренажеры для промышленности или медицины. И если ранее, как пример, мы использовали использовать автоматизированные стенды для стыковки планера иностранного производства, то сегодня нашли российский аналог.

Сценарии McKinsey Global Institute прогнозируют, что к 2055 году половина всех активностей будет автоматизирована и пока только 5% специальностей из современного списка профессий заменит автоматика. Автоматизация будет ускорять рост развития экономик на 0,8-1,4% в год. Мы не проводили специальных опросов, но большая часть специалистов в промышленности относится к машинам сдержанно-положительно.

Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222568 Любава Шепелева


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220016

Илья Шестаков: ожидаем, что весь объем инвестквот будет востребован

Росрыболовство начало сбор заявок на участие в распределении квот на строительство судов и рыбоперерабатывающих береговых фабрик

О старте заявочной кампании, требованиях к инвесторам и порядке отбора инвестиционных проектов в области судостроения и рыбопереработки рассказал заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на встрече с журналистами в международном мультимедийном пресс-центре МИА «Россия сегодня» 23 июня.

«К лету этого года мы завершили очередной важный этап работы по качественному обновлению рыбохозяйственного комплекса России, который начали в 2015 году. На прошлой нашей встрече в декабре 2016 года я говорил об одной из приоритетных задач на 2017 год – это принятие пакета по инвестквотам, проведение заявочной кампании и отбор инвестиционных проектов. Первая часть выполнена, к реализации второй мы уже приступили», – отметил Илья Шестаков.

Инвестиционные квоты – новая мера государственной поддержки, направленная на модернизацию рыбопромыслового флота и развитие переработки рыбной продукции. Она предусматривает выделение квот специально под инвестиционные цели, а именно на проекты по строительству современных рыбопромысловых судов на отечественных верфях и береговых перерабатывающих фабрик. Этот инструмент вошел в пакет поправок закон о рыболовстве, подписанный Президентом России 3 июля 2016 года. Обновленный закон во многом определил дальнейшее развитие рыбохозяйственной отрасли в Российской Федерации.

Глава Росрыболовства подчеркнул, что с момента принятия закона шла планомерная работа над механизмом распределения инвестквот. К 1 июня Правительством России утверждены все необходимые подзаконные акты и стартовала заявочная кампания по участию в распределении инвестквот. Сбор заявок продлится полгода. В декабре специальная комиссия, которая будет создана при Росрыболовстве, определит перечень проектов, прошедших отбор.

«Впервые не только в российской, но и в мировой практике, внедряется механизм, который позволит с помощью нематериальных активов привлечь значительные денежные средства. Без дополнительных бюджетных расходов инвестквоты способны привлечь свыше 200 млрд рублей инвестиций в строительство флота и береговых заводов в течение 5-7 лет. В результате могут быть построены свыше 100 судов и 10 крупных береговых заводов, что позволит увеличить годовой вклад отрасли в ВВП более чем на 50 млрд рублей», – отметил руководитель Росрыболовства.

После заявочной кампании комиссия проведет отбор проектов. Планируем, что список претендентов на инвестквоты будет готов в декабре 2017 года.

Говоря, о том, какие требования предъявляются к соискателям, Илья Шестаков подчеркнул, что за господдержкой могут обратиться юридические лица и индивидуальные предприниматели. Для участия в процедуре отбора заявитель должен внести финансовое обеспечение в размере 5% стоимости объекта инвестиций, это могут быть денежные средства или банковская гарантия, направить сведения о виде и типе объекта инвестиций – судна или берегового завода, приложить инвестиционный проект, копию договора на строительство, предоставить гарантию соблюдения требований к локализации при постройке судна, требований к вылову или к производству продукции.

Если совокупное количество долей квоты на инвестиционные цели по отобранным проектам превысит 100%, между заявителями будет проведен аукцион на понижение размера инвестквоты. Актировать закрепление квот будет Росрыболовство. Нераспределенные объемы перейдут на следующий год. При этом осваивать ресурс можно будет только после ввода объекта инвестиций в эксплуатацию.

Илья Шестаков подчеркнул интерес бизнеса к механизму. По данным Объединенной судостроительной корпорации, уже заключены контракты на строительство 9 судов, подписаны опционные соглашения на строительство до 10 судов, контракты на строительство от 6 до 8 судов находятся в финальной стадии согласования. На верфях, не входящих в АО «ОСК», рыбопромышленники разместили заказы на строительство 4-х судов, планируется к подписанию в ближайшее время и контракт на строительство еще 2 судов. «В итоге суммарно в работе на разных стадиях мы имеем более 30 заявок на постройку новых рыбопромысловых судов. С момента подписания постановлений прошло не более месяца, а всего в рамках инвестиционной квоты запланировано построить около 100 единиц флота. Не менее активный спрос прогнозируем и по объектам переработки. Пока намерения и планы отдельных предпринимателей озвучены устно, но ожидаем, что вся инвестквота будет востребована, особенно на Северном бассейне», – отметил глава Росрыболовства.

Далее в ходе пресс-конференции, отвечая на вопросы журналистов, Илья Шестаков рассказал о реализации стратегии по развитию морских портовых терминалов, о рыбоохранных мероприятиях и результатах борьбы с незаконным промыслом, в том числе нелегальным экспортом крабов и лососевых, о планах по развитию товарной аквакультуры и других актуальных направлениях деятельности Агентства.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 23 июня 2017 > № 2220016


Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 июня 2017 > № 2222414 Сергей Мазохин

«Вымпел» готов к кампании по инвестквотам.

В конце апреля в Рыбинске на встрече с представителями деловых кругов президент Владимир Путин поинтересовался у генерального директора судостроительного завода «Вымпел» Олега Белкова, заработали ли квоты на инвестиционные цели. Положительный ответ глава государства оценил как подтверждение правильности принятого решения. По словам руководителя предприятия, новый вид квот позволил, наконец-то, сдвинуть эту тему с мертвой точки, разработать современные проекты траулеров и начать переговоры по их постройке с рядом мурманских компаний. Какие суда с прицелом на инвестквоты «Вымпел» может предложить рыбопромышленникам, нужна ли отрасли серийность и кому будет полезен судовой утилизационный грант, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал начальник управления гражданского судостроения завода Сергей Мазохин.

– Сергей Владимирович, завод «Вымпел» еще в прошлом году озвучил планы по сотрудничеству с рыбаками для строительства современных рыбопромысловых судов. Как продвигается работа в этом направлении?

– Мы ведем достаточно плотную работу с рыбаками Северного бассейна – они проявляют активный интерес к теме обновления флота. В том числе взаимодействуем с членами Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана, с которой у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Сейчас проходят переговоры с несколькими компаниями о строительстве малых траулеров-свежьевиков длиной от 30 метров для прибрежного рыболовства. Идет предконтрактная работа, мы выверяем последние штрихи в проектах.

Что касается строительства судов для Дальнего Востока, то здесь есть один важный аспект – это большое расстояние по морю. Перегон судна с нашей строительной площадки во Владивосток или Петропавловск-Камчатский потребует определенного времени и станет дополнительной финансовой нагрузкой для рыбопромысловой компании. Но в случае, если будет заинтересованность со стороны дальневосточников, мы готовы рассмотреть все возможные варианты сотрудничества по строительству судов.

– В каких судах заинтересованы заказчики и какие основные пожелания они выдвигают?

– Основные пожелания рыбопромышленников сводятся к тому, чтобы судно было надежным и эффективным на промысле. Под эффективностью я подразумеваю правильные размерения судна, которые обуславливают его мореходные качества, грамотное расположение помещений и промыслового оборудования, чтобы была возможность поднимать тяжелые тралы, размещать и обрабатывать рыбу, выгружать ее на берег. Это главные требования.

Хочу сказать, что рыбакам не нужны чересчур сложные суда, флот должен быть простым в эксплуатации. Еще одно немаловажное требование – суда должны быть ремонтопригодными в условиях той производственной базы, которая существует на Северном бассейне. Чтобы не получилось так, что рыбак приобретет уникальное судно, которое невозможно отремонтировать в месте базирования и при необходимости ремонта его нужно перегонять на специализированные ремонтные площадки и нести при этом дополнительные затраты и убытки, связанные с длительным перерывом промысла.

В принципе, концепция судов абсолютно стандартная, ничего ультрасложного рыбаки не требуют: один главный двигатель, поворотная либо стационарная насадка, современное радиооборудование, удобное для осуществления производственной деятельности расположение помещений. Оборудование должно быть простым и безотказным. Рыбакам не нужны дорогие интерьеры, это не круизный лайнер, нужна надежная рабочая лошадка с привычной обстановкой. Иногда высказываются пожелания по дизайну, но, как правило, они направлены на то, чтобы траулер выглядел более современно, чем те суда, которые сейчас находятся в эксплуатации.

– В Росрыболовстве ожидают, что обновление флота в ближайшие годы будет происходить в рамках реализации программы инвестиционных квот. При этом в подзаконных актах прописаны довольно жесткие сроки и условия строительства. Насколько интересно «Вымпелу» участие в этом проекте? И какие типы судов, вошедших в перечень, наиболее отвечают возможностям, техническому оснащению и компетенциям вашего завода?

– Программа инвестиционных квот нам очень интересна, об этом говорил генеральный директор завода Олег Белков на встрече с президентом. Жесткие сроки и условия нас не пугают. Мы готовы участвовать в подготовке документов для инвестпроектов совместно с нашими партнерами-рыбаками. Будем не только готовить документацию, связанную со строительством судов, но и помогать рыбакам при формировании всего комплекта документов для заявок и инвестпроектов по вопросам, относящимся к нашей компетенции. Соответственно, мы рассчитываем, что рыбопромысловые компании, строящие суда на нашей верфи, смогут получить инвестиционные квоты и осуществлять вылов рыбы в объеме, предусмотренном законом.

Если мы говорим о Северном рыбохозяйственном бассейне, то речь может идти о судах-свежьевиках длиной свыше 30 метров и средних траулерах-процессорах и ярусоловах длиной свыше 55 метров. Такие суда соответствуют как нашим производственным возможностям, так и требованиям к объектам инвестиций, указанным в постановлениях Правительства. Мы вполне можем производить эти суда в штатном режиме без каких-либо дополнительных затрат на переоборудование производственных мощностей.

В принципе, суда по своей конструкции примерно одинаковы – корпус, движители, пропульсивная установка, радионавигация, электрика. Промысловые суда, безусловно, имеют особенности, связанные со спецификой деятельности, – большой объем трюмов, наличие специального промыслового оборудования и другие. При проектировании мы учитываем эти особенности. Таким образом, ограничение в типах судов, строительство которых мы могли бы осуществлять, связано только с местом расположения нашей верфи, которое позволяет выводить по реке в море малотоннажные и среднетоннажные суда.

– Споры вокруг типов судов, вошедших в список для инвестиционных квот, еще раз показали, насколько индивидуальны и различны запросы рыбопромышленников. С другой стороны, российские судоверфи никогда не скрывали, что предпочитают иметь дело с серийным строительством. Как вам кажется, в таких условиях появление типовых проектов – это утопия или отрасль все-таки сможет договориться? И как отражается серийность на снижении стоимости и сроков изготовления судна?

– Сейчас многие рыбопромышленные компании уже разместили свои заказы на морских судостроительных заводах в России. Мы видим, что градация типов судов присутствует, какая-то небольшая серийность прослеживается, но, как правило, она охватывает не более четырех проектов. Серийность заключается в унификации технологии строительства судов. Унификация может быть выражена в единой проектной документации, технологических документах, технологической оснастке, а также отработанных кооперационных связях. Все это позволяет второе и последующие суда строить быстрее и с меньшей трудоемкостью, что, безусловно, сказывается на их цене.

Такое утверждение основано не только на опыте, но и на нормативных документах по расчету трудоемкости строительства рыбопромысловых судов, предусматривающих применение коэффициента 1,75 при строительстве головного судна и уменьшение этого коэффициента для каждого последующего судна серии. Таким образом, заказ серии судов позволяет снизить стоимость строительства за счет снижения трудоемкости, отсутствия необходимости платить за проектную документацию и технологическую оснастку. Кстати, стоимость услуг морского регистра тоже зависит от серийности – чем больше судов в серии, тем стоимость ниже.

Хотелось бы обратить внимание на то, что серийность не означает необходимости для рыбаков строить совершенно одинаковые суда. Одинаковыми должны быть только основные параметры судна и базового оборудования (двигательной установки, энергетики, радионавигации), что позволяло бы осуществлять строительство по одному проекту. В то же время промысловое и рыбообрабатывающее оборудование может быть различным и устанавливаться в соответствии с индивидуальными пожеланиями заказчиков.

Что касается влияния серийности на сроки строительства, то, конечно, строительство второго и последующих судов по отработанным технологиям осуществляется быстрее, чем строительство головного судна.

– Постановлением Правительства от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены правила субсидирования судовладельцам части затрат на приобретение новых судов, взамен сданных на утилизацию. Смогут ли рыбаки воспользоваться этой преференцией для обновления промыслового флота и для каких предприятий и судов утилизационный грант может стать выгодным решением?

– Безусловно, принятие этого постановления – хорошая альтернатива для рыбаков, владеющих старыми изношенными судами, но по каким-либо причинам не планирующих обновление судов с использованием инвестиционного механизма.

По условиям постановления при утилизации старого судна его владелец может получить субсидию в размере до 10% стоимости строительства нового аналогичного судна, но не более 70 млн рублей. Из объема субсидируемых бюджетных средств уже понятно, что это судно не может быть крупным, потому что 700 млн рублей – это стоимость судна длиной порядка 40-45 метров. Стоимость строительства среднетоннажного рыбопромыслового судна длиной 50-58 метров начинается от 1,6-1,9 млрд рублей.

Мы не видим нормативных документов, из которых бы следовало, что предприятия будут заниматься утилизацией бесплатно, значит, заказчик должен утилизировать судно за собственные средства. При этом чем крупнее судно, тем дороже его утилизация. С моей точки зрения, утилизационный грант в большей степени интересен для компаний, которые владеют небольшими судами, поскольку их утилизация не будет дорогой, но при этом позволит компании получить субсидию в размере 10% стоимости нового судна.

Постановление допускает и возможность получения субсидии на строительство более крупного судна за счет утилизации нескольких мелких, поскольку расчет соответствия замены производится на основании размера водоизмещения нового и старых судов порожнем. Однако в любом случае размер субсидии не будет превышать 70 млн рублей, что для нового крупнотоннажного судна составит небольшой процент стоимости его строительства. Поэтому, мне кажется, владельцам крупнотоннажных судов интереснее обновлять флот с использование программы предоставления квот на инвестиционные цели, нежели утилизационного гранта.

– Требования к объектам инвестиций, под которые выделяются квоты, предусматривают определенный уровень локализации строящихся судов – не менее 30% до 2020 года и не менее 40% после этого срока. Причем на территории России должен быть изготовлен корпус судна, разработана конструкторская и технологическая документация, а с 2020 года – построен судовой главный двигатель. На ваш взгляд, насколько реально выполнить эти требования?

– Думаю, это вполне реально, если говорить о заявках, поданных до 2020 года. В 30% локализации мы уложимся, потому что судостроительная сталь и другие материалы, как и часть оборудования, будут российского производства. Другие требования – по производству корпуса и разработке технической документации, необходимой для строительства, – также выполнимы. Если добавить к этому работы, производимые на судоверфи, то требуемый уровень локализации достигается с запасом.

После 2020 года могут возникнуть проблемы в первую очередь по главному двигателю. Вопрос в том, будет ли в нашей стране компания, которая сможет производить надежные, эффективные и разнообразные силовые установки для рыбопромысловых судов. При строительстве судна выбор двигателя осуществляется в соответствии с его массогабаритными характеристиками, буксировочной мощностью, ресурсностью и другими параметрами. При этом двигатель подбирается для каждого конкретного типа судна. Но типов рыбопромысловых судов на сегодняшний день очень много, начиная от небольших траулеров для прибрежного лова и заканчивая крупнотоннажными судами.

Мировая промышленность дает возможность подобрать оптимальный вариант. Если мы не найдем подходящего двигателя в линейке одного производителя, то просто пойдем к другому. Насколько мне известно, аналогичной широкой линейки двигателей в России сейчас не выпускает ни один завод.

Более того, специфика работы рыбацких судов предъявляет особые требования к таким установкам. Поскольку двигатель один, он должен быть надежным, экономичным и иметь большой срок службы даже при круглогодичной эксплуатации в суровых условиях Северного или Дальневосточного бассейна. Двигатель должен быть среднеоборотный, с ресурсом порядка 60 тыс. мото-часов и соответствовать правилам регистра, международным экологическим и иным нормам. Мы надеемся, что российские производители смогут до 2020 года представить линейку двигателей, гарантированно отвечающих всем этим требованиям. При этих условиях есть вероятность, что рыбаки будут готовы заказывать строительство новых судов с российской энергетической установкой.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 июня 2017 > № 2222414 Сергей Мазохин


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 19 июня 2017 > № 2214540 Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Ольга Голодец

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о правилах выделения субсидий организациям автопрома и машиностроения, о Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2035 года, о внедрении электронного больничного листа, о ходе строительства атомных ледоколов на Балтийском заводе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Несколько слов о документах, которые недавно вышли.

Один касается увеличения поддержки автопрома и машиностроения. Мы меняем профильные правила выделения денег из федерального бюджета. Расширяем круг компаний, которые могут претендовать на эти деньги, включаем теперь туда и производителей комплектующих. В результате они могут снизить затраты на транспортировку узлов и агрегатов. А также увеличиваем объём уже действующей поддержки для автопроизводителей, которые имеют высокую степень локализации, – с 20 до 80%.

Я также утвердил Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики, она рассчитана до 2035 года. Это крупный, базовый документ.

Помимо этого есть решения, которые мы принимали, но они работали в пилотном варианте, а сейчас переходят уже в базовый вариант. В частности, это так называемый электронный больничный лист. Уже со следующего месяца практика выдачи электронных больничных станет распространяться по всей стране. По электронным больничным листкам будут выплачиваться пособия по временной нетрудоспособности, по беременности и родам.

Эта система очевидно удобнее, чем система, когда оформляется бумажный документ. Она гораздо быстрее, не нужно стоять в очереди в поликлиниках, чтобы получить все подписи врачей и печати, которые обычно ставятся, врачам меньше бумаг надо заполнять. При этом если ошибки возникают – а они, конечно, возникают, – их проще исправить. В прошлом году, я напомню, было выдано более 40 млн бумажных листков нетрудоспособности, так правильно называется больничный лист. Кроме того, электронный документ потерять невозможно и подделать нельзя, что на самом деле тоже имеет определённое значение. Он подтверждается квалифицированной электронной подписью медорганизации. Как только человек готов вернуться на работу, этот документ, его электронная версия, посылается работодателю и в Федеральный фонд социального страхования.

Тем не менее, несмотря на такой сплошной переход к электронным листкам нетрудоспособности, к электронным больничным, бумажные варианты больничных листов не отменяются, во всяком случае сейчас, на этом этапе, до тех пор, пока люди не привыкнут к тому, что теперь это электронные версии. Если кто-то захочет оформлять больничный по-старому, отказа тоже быть не должно.

Ольга Юрьевна (обращаясь к О.Голодец), расскажите, какие результаты внедрения этого «пилота», потому что это документы, с которыми все люди сталкиваются, и насколько вообще наши медицинские организации и федеральная служба социального страхования готовы к внедрению электронной версии.

О.Голодец: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Действительно, введение электронного листка нетрудоспособности имеет особое значение для наших граждан. В нашей стране застраховано по этому виду страхования 52 млн граждан, в выдаче листков нетрудоспособности участвуют практически все медицинские организации первичного звена – 11,8 тыс. организаций.

Ежегодно мы выдаём 40 млн листков нетрудоспособности, гражданам выплачивается 331 млрд рублей на пособия по нетрудоспособности. Это огромный документооборот, и давно назрела необходимость в его переводе в электронный вид. Об этом нас просили граждане, и в 2014 году начался пилотный проект в шести регионах Российской Федерации. Для этого было подготовлено всё электронное обеспечение, и в этих шести регионах больничные листы стали ходить как в электронном виде, так и на бумажных носителях. 40% сразу перешли на использование в электроном виде больничных листов, прежде всего вся молодёжь, листы по беременности и родам практически все оформляются в электронном виде.

Для тех, кому пока неудобно переходить на электронные листки, сохраняется бумажный вариант листка нетрудоспособности.

1 июня 2017 года у нас появились личные кабинеты застрахованного лица и страхователя. Они есть уже во всех субъектах Российской Федерации, и это будет дополнительной опцией для того, чтобы каждому застрахованному лицу было легко обратиться к своей карте, к своим данным и чётко всё проверять. Это будет двойной контроль – как со стороны Фонда социального страхования, так и со стороны застрахованного лица – по поводу выписки нетрудоспособного и своевременной выплаты ему пособия.

Вся эта система призвана навести серьёзный порядок в деле выдачи листков нетрудоспособности. Это позволяет ускорить получение пособий по нетрудоспособности для всех застрахованных лиц, избежать ошибок, сокращает существенно документооборот и освобождает врачей от ненужной бумажной дополнительной работы. Мы готовы к распространению пилотного режима на всю страну, но, как Вы сказали, это будет делаться постепенно, и в первые несколько лет наряду с электронной версией листка будет иметь хождение и бумажный носитель.

Д.Медведев: Тем не менее это правильный подход. Я думаю, что мы сможем продемонстрировать все достоинства этой новой формы электронной, которая в меньшей степени будет обременять наших людей и, естественно, более точно и быстро отражать все данные, связанные с фиксацией нетрудоспособности и взаимоотношений между работодателем, Федеральным фондом социального страхования и медицинским учреждением.

Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.Рогозину), мы активно занимаемся возрождением нашего ледокольного флота, в том числе атомного ледокольного флота, который когда-то был у нас самым передовым в мире. Что сейчас происходит, как исполняются поручения Президента и Правительства?

Д.Рогозин: Сегодня начинаем заводские испытания первой турбины для головного ледокола «Арктика», который сооружается в Санкт-Петербурге на ООО «Балтийский завод – Судостроение».

Большое событие, потому что 25 лет на Кировском заводе вообще ничего подобного не делали, и фактически все такого рода работы были только на Харьковском турбинном заводе. Понятно, что после 2014 года пришлось срочно проводить мероприятия по импортозамещению.

Само предприятие вложило 900 млн рублей, оставшуюся сумму дал Фонд поддержки промышленности. В итоге сегодня начинаем эту работу. На каждый ледокол у нас по две турбины, в октябре они уже будут поставлены на судостроительный завод, и дальше по графику, который мы также отработали в ходе рабочей поездки в Санкт-Петербург: июнь 2019 года – сдача головного ледокола «Арктика», ноябрь 2020 года – атомный ледокол «Урал», ноябрь 2021-го – атомный ледокол «Сибирь». С учётом того, что «Росатом» продлил срок эксплуатации ныне действующего атомного ледокольного флота, мы всё успеваем. Фактически уже наши коллеги, работающие в бизнесе, в Арктике, на шельфе, знают о том, что проводка по Северному Ледовитому океану, по Северному морскому пути будет осуществляться.

Также хочу доложить, что довольно оптимистично настроены сегодня и судостроители, и «Росатом», и поставщики в отношении проекта атомного ледокола «Лидер» – сверхкласса, на 120 МВт. И документация есть, и теперь фактически сложилась уже вся промышленная кооперация. Поэтому если будет принято решение Правительством через несколько лет о его строительстве, то в целом техническая основа для его создания также появляется. Таким образом, мы смогли бы полностью обеспечить всесезонность и всепогодность работы Северного морского пути не только по западному маршруту (от Сабетты в сторону Европы), но и в том числе на восток для круглогодичного вывоза углеводородов, добываемых на этих наших месторождениях.

Д.Медведев: А сколько испытания будут идти?

Д.Рогозин: Испытания примерно месяц идут по каждой турбине. То есть фактически первая турбина будет сдана в течение июля, вторая турбина будет передана уже в октябре этого года.

Д.Медведев: Будем надеяться, что всё, что Вы сказали, будет сделано качественно и в срок. Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 19 июня 2017 > № 2214540 Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Ольга Голодец


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 14 июня 2017 > № 2210226 Юрий Алексеев

Юрий Алексеев: Некоторые положения по инвестквотам вызывают вопросы.

Критерий определения длины судна в требованиях к объектам инвестиций отличается от предварительно установленного и повлечет дополнительные затраты для компаний, отмечает председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

В конце мая этого года принят пакет постановлений правительства, регулирующих выделение инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. «По нашему мнению, принятые решения в целом обеспечивают благоприятные условия для увеличения вложений в строительство современных рыбопромысловых судов и перерабатывающих мощностей и дадут мощный импульс инвестиционному процессу», – отметил председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев в интервью Fishnews. В то же время эксперт обратил внимание, что некоторые положения этих постановлений негативно повлияют на окупаемость вложений.

«В нарушение установленного порядка согласования и без учета мнения рыбацкого сообщества в постановлении от 25 мая 2017 года № 633 изменен по сравнению с внесенным в правительство вариантом этого документа один из основных критериев отнесения судов к типу инвестиций. Изменение повышает требования к объектам инвестиций и, соответственно, сумму необходимых вложений, – подчеркнул руководитель АСРФ. – В частности, ранее обсуждавшийся критерий «длина наибольшая» заменен на критерий «длина, определяемая по правилам обмера морских судов, установленным международными договорами Российской Федерации».

Юрий Алексеев рассказал, что при классификации судов Российским морским регистром судоходства используются несколько показателей длины судна, однако содержание и порядок исчисления каждого из этих критериев существенно различаются. Порядок исчисления основных размеров судов определен в ГОСТе 1062-80 «Размерения надводных кораблей и судов главные». Согласно этому ГОСТу, наибольшая длина судна определяется как «расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях». В соответствии же с пунктом 8 статьи 2 Международной конвенции по обмеру судов 1969 года «длина судна означает длину, равную 96% полной длины, взятой по ватерлинии».

Глава ассоциации отметил, что выбор критерия размеров судов неоднократно обсуждался в Росрыболовстве с участием рыболовных компаний, в результате было принято решение использовать показатель «длина наибольшая». Соответственно, величина инвестиционных долей квот вылова была установлена для каждого типа объекта инвестиций применительно к этому показателю. Это решение нашло отражение в проекте постановления, который министр сельского хозяйства Александр Ткачев 29 декабря направил в правительство.

На основании выбранного критерия наибольшей длины судна была сформирована оптимальная структура рыбопромыслового флота для каждого направления рыболовства. Рыболовные компании при определении оптимальных для них типов добывающих судов и при заказе разработки соответствующих технических проектов также отталкивались от этого критерия. «Более того, ряд инвесторов, основываясь на согласованных на стадии рассмотрения нормативно-правовых актах, разместили заказы на российских верфях. Теперь же им необходимо в срочном порядке менять проекты, нести дополнительные затраты, повторяю, не обоснованные с точки зрения здравого смысла, заказывая траулеры худшей функциональности и окупаемости», – подчеркнул Юрий Алексеев.

По его словам, для одного и того же судна значения предполагавшегося и итогового критериев могут различаться на 15% и более.

«Влияние замены критерия на окупаемость велико. Представьте, что рыболовная компания, исходя из ранее согласованного критерия, намеревается построить траулер-процессор наибольшей длиной свыше 105 м, который относится к типу объектов инвестиций «А». Исходя из этого, с учетом причитающейся на выбранный объект доли инвестиционных квот вылова, компания рассчитала сумму инвестиций для строительства судна и окупаемость вложений. Постановление правительства изменило критерий, но значение осталось прежним. При длине судна, определенной согласно конвенции об обмере судов 1969 года, свыше 105 м, наибольшая длина составит уже около 120 м, а это совсем другое судно. Теперь чтобы получить установленную для объекта типа «А» инвестиционную долю квот вылова необходимо инвестировать в постройку более крупного и более дорогого судна. Поскольку более крупное судно стоит дороже, а масштабы господдержки инвестиций не меняются, то сроки окупаемости вложений увеличиваются», – привел пример руководитель ассоциации. Он подчеркнул, что в этих условиях риски инвестирования существенно возрастают.

Также Юрий Алексеев обратил внимание на другие проблемные вопросы. В частности, на отсутствие в стране условий для производства отечественных дизельных двигателей, которыми требуется укомплектовывать суда под инвестквоты, и на критерии производства рыбной продукции из «инвестиционных» уловов.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 14 июня 2017 > № 2210226 Юрий Алексеев


США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > flotprom.ru, 9 июня 2017 > № 2204199

В США спустили на воду девятый скоростной военный транспорт.

На верфи Austal в Мобайле в Алабаме спустили на воду девятый скоростной военный транспорт класса Spearhead. Судно получило название City of Bismarck, сообщает Navaltoday в пятницу, 9 июня.

Закладка киля транспорта состоялась 18 января этого года, а церемония крещения – 14 мая.

"Спуск девятого транспорта – большое достижение для военно-морского флота и Austal, – сказал капитан Генри Стивенс, курирующий программу постройки скоростных судов. – Теперь мы сосредоточим наши усилия на окончательном оснащении и подготовке к испытаниям".

Скоростные транспорты класса Spearhead предназначены для быстрой переброски войск, военной техники и других грузов. Благодаря осадке в 3 метра они подходят для прибрежных операций. На борту могут разместиться 312 военнослужащих. Суда этого типа оснащаются площадкой и ангаром для вертолета MH-60 Seahawk. Вместимость – до 600 тонн. При этом максимальная скорость достигает 43 узлов. На экономичном ходе 35 узлов дальность плавания – 1500 миль. Экипаж – 41 человек.

Сейчас на верфи Austal начинается постройка десятого судна класса Spearhead, заключены контракты на поставку десятого и одиннадцатого скоростных транспортов.

США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > flotprom.ru, 9 июня 2017 > № 2204199


Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин

Церемония имянаречения танкера «Кристоф де Маржери».

Владимир Путин присутствовал на церемонии имянаречения арктического танкера-газовоза «Кристоф де Маржери», флагмана в линейке из пятнадцати подобных судов. Мероприятие состоялось в глубоководном порту Санкт-Петербурга Бронка.

В церемонии участвовали Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, Министр энергетики Александр Новак, Министр транспорта Максим Соколов, Министр экономического развития Максим Орешкин, глава «Новатэка» Леонид Михельсон, президент концерна «Тоталь» Патрик Пуянне, члены семьи Кристофа де Маржери.

Танкер предназначен для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в сложных условиях Карского моря в рамках проекта «Ямал СПГ». Данный проект предполагает освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения со строительством завода мощностью 16,5 миллиона тонн СПГ в год.

Судно будет носить имя французского предпринимателя, бывшего главы энергетического концерна «Тоталь» Кристофа де Маржери, трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе в московском аэропорту Внуково.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Очень рад приветствовать всех вас на сегодняшней торжественной церемонии присвоения имени новому арктическому танкеру компании «Совкомфлот». В марте он впервые прибыл в российский порт Сабетта на Севере после успешного прохождения ледовых испытаний.

Отныне это современное судно будет носить имя французского предпринимателя, настоящего, большого друга нашей страны, друга России, – Кристофа де Маржери.

Он обладал особым стратегическим видением, много сделал для укрепления дружеских, партнёрских связей с Россией, способствовал реализации целого ряда крупных совместных проектов в энергетической сфере.

Название корабля – в его честь. И это ещё один символ нашего искреннего, доброго отношения к этому выдающемуся человеку и дань его памяти.

Самый современный танкер высокого ледового класса «Кристоф де Маржери» станет флагманом в линейке из пятнадцати подобных кораблей. Все они предназначены для масштабного проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем совместно с французскими и китайскими партнёрами.

Отмечу, что этот проект, без преувеличения, значим не только для нашей страны, да и, пожалуй, не только для Европы: этот проект в целом является весьма существенным вкладом в развитие мировой энергетики.

Он способствует успешному освоению глобальных пространств, формирует спрос на инновационные технологии в области добычи и транспортировки углеводородов, создаёт рабочие места в нашей стране и за рубежом.

Важную роль «Ямал СПГ» играет в развитии Северного морского пути, в изучении и освоении Арктики. Надеюсь, что темпы реализации проекта будут расти, а все наши общие намеченные планы будут, безусловно, выполнены.

И конечно, рассчитываю, что в богатейшем Арктическом регионе будут запущены новые, перспективные, масштабные проекты, в том числе в сотрудничестве с нашими французскими, китайскими, вообще иностранными партнёрами.

Ещё раз поздравляю всех с сегодняшним торжественным событием и желаю дальнейших успехов, всего самого доброго всем нашим друзьям.

Большое спасибо за внимание.

Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин


Россия. Весь мир. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 мая 2017 > № 2191478 Виталий Волков

Интервью с Виталием Волковым: "Оптимизируемся за счет модернизации, а не сокращений".

Корветы, экспортные фрегаты, многокорпусные боевые корабли - доля военных заказов Зеленодольского ПКБ сегодня превышает 90%. В свете приближающегося Международного военно-морского салона корреспондент FlotProm обсудил с генеральным директором проектно-конструкторского бюро Виталием Волковым перспективы военных тримаранов, импортозамещение силовых установок и современные технологии судостроения.

Виталий Юрьевич, в преддверии Международного военно-морского салона-2017 вспомним корабли, показанные Зеленодольским ПКБ на МВМС-2015. Какое развитие получил проект фрегата "Русич-1", интересный своими тримаранными обводами? С какими сложностями при его проектировании столкнулись специалисты КБ? Как на разработку отреагировали в командовании ВМФ?

Проект малого фрегата "Русич-1" остался вне поля внимания командования ВМФ. Вместе с тем, инновационный характер этого проекта остался непревзойденным. Его оперативные возможности в разы превышают потенциал традиционных однокорпусных кораблей с таким же вооружением, прежде всего, за счет практически неограниченных условий использования вооружения по бальности моря.

Несмотря на эти и другие качественные преимущества предлагаемых модификаций кораблей с аутригерами, ВМФ ничего не предпринимает для их реализации, ссылаясь на ограниченное финансирование. В то же время доказано, что они экономичнее как в постройке, так и в эксплуатации.

Продолжается строительство более растратных традиционных однокорпусных кораблей, оперативно ущербных. Вот в чем главная трудность на пути реализации кораблей с аутригерами типа "Русич" в железе.

Если говорить о многокорпусных проектах, весьма интересной представляется концепция SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, судно с малой площадью сечения по ватерлинии). Как в Зеленодольском ПКБ оценивают эту концепцию? Могут ли SWATH-корабли применяться для военных целей?

Архитектурно-конструктивная схема судна с малой площадью ватерлинии (СМПВ) была скомпонована с главной целью – "улучшить" качку корабля за счет уменьшения объема его элементов, замываемых на волнении.

Теоретически эта идея верна, но, как известно, любое конструктивное решение на корабле вызывает немало сопутствующих следствий, в том числе и отрицательных. Анализ особенностей СМПВ показывает, что в данном случае количество и значимость таких следствий особенно велики. Так, например, в случае возникновения резонанса качки его мореходность ухудшается за счет слеминга горизонтального моста.

В связи с существенным увеличением площади металлических конструкций СМПВ, как надводных, так и подводных, значительно увеличивается величина смоченной поверхности и, за счет сокращения массы полезной нагрузки, доля массы корпусных конструкций. На многорежимных кораблях типа военных, у которых нормируются малые, экономические хода, на этих ходах существенно увеличивается сопротивление движению, а вместе с ним потребная мощность энергетической установки и расход топлива.

Есть и другие серьезные недостатки СМПВ, которые полностью осветить в интервью невозможно. Их совокупность делает применение схемы СМПВ для военных кораблей нецелесообразным.

Детальный анализ особенностей схемы СМПВ опубликован в журнале "Судостроение" №2 за 2007 год в статье "Каждой корабельной архитектуре – своя сфера применения" за авторством главного конструктора многокорпусных судов и кораблей доктора технических наук Станислава Анатольевича Руденко из Зеленодольского ПКБ.

Зеленодольское ПКБ спроектировало танкер 03182 ледового класса. Он останется единственным арктическим судном в каталоге Зеленодольского ПКБ или планируется развитие линейки флота для освоения северных морей?

В настоящее время по государственным контрактам строятся два таких танкера с ледовым классом Arc4 на "Восточной верфи" (Владивосток) и еще два на судостроительном заводе "Волга" (Нижний Новгород). Кроме того, госпрограммой предусмотрено строительство еще нескольких судов проекта.

Так, для усиления арктической группировки ВМФ принято решение о строительстве двух танкеров на базе проекта 03182 с ледовым классом Arc5. Однако пока что работы по ним не развернуты.

С 2018 года на рыбинском "Сатурне" начнется серийный выпуск отечественных газотурбинных двигателей, мощность которых позволит устанавливать их на корабли класса фрегат. В какие проекты Зеленодольского ПКБ будут заложены ГТД российского производства?

Наше предприятие на протяжении многих лет сотрудничает с НПО "Сатурн". В разные годы нами совместно прорабатывались газотурбинные агрегаты на базе ГТД М75РУ, М70ФРУ и М90ФР, кроме того, специалисты бюро принимали участие в испытаниях ГТД М75РУ и М70ФРУ.

В настоящее время нами совместно прорабатываются варианты замены агрегатов производства ГП НПКГ "Зоря-Машпроект" на кораблях проектов 11540 и 11661К. Что касается перспективных разработок, то здесь можно говорить про газотурбинные агрегаты для проекта 1124МА и тримарана на базе ГТД М75РУ, М70ФРУ и М90ФР.

В отрасли сегодня много говорят о реализации программы импортозамещения. Расскажите, какую деятельность ведут специалисты КБ для перевода созданных проектов на полностью отечественную компонентную базу?

В соответствии с поручением правительства Российской Федерации и в рамках реализации решений, принятых советом Военно-промышленной комиссии по кораблестроению по вопросам снижения зависимости от продукции иностранного производства, развернута работа по подготовке предложений в части импортозамещения.

Для выполнения гособоронзаказа Минобороны определило перечень проектов Зеленодольского ПКБ, под которые разработаны и утверждены "Плановые мероприятия по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции иностранного производства, используемой при разработке (производстве, ремонте)" и "План-графики мероприятий по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции иностранного производства, используемой при разработке (производстве, ремонте)".

В плановых мероприятиях отражены предложения по снижению зависимости от использования зарубежных материалов и комплектующих, замене оборудования импортного производства, применяемого в проектах Зеленодольского ПКБ, на оборудование отечественное, предложения по изменению логистики поставляемого оборудования и созданию страхового запаса комплектующих изделий и электронно-компонентной базы.

Замещением изделий электронной компонентной базы занимаются радиоэлектронные корпорации, замещением основного судового оборудования и материалов занимаются ПКБ и заводы-строители.

По строящимся заказам проекта 21631 замена основного оборудования, комплектующих изделий и материалов в части импортозамещения выполнятся в соответствии с предложениями, изложенными в "Плановых мероприятиях по импортозамещению", по согласованию с заказчиком в установленном порядке. Альтернатива импортному оборудованию имеется по всем позициям.

Так, в частности, в соответствии с решением "Об изменении комплектации оборудования малых ракетных кораблей проекта 21631" сегодня ведется работа по замене ГЭУ (дизель, редуктор, система управления).

В случае необходимости агрегатной замены оборудования импортного производства у находящихся в эксплуатации проектов таковая будет осуществляться при проведении ремонтов и модернизации заказов, по итогам определения объема работ после дефектации систем и механизмов корабля, в соответствии с предложениями, изложенными в "Плановых мероприятиях по импортозамещению", по согласованию с заказчиком в установленном порядке.

В рамках плановых мероприятий по импортозамещению и снижению зависимости от поставок украинской продукции все оборудование их производства заменено на отечественное.

В российском судо- и кораблестроении все чаще используются композитные материалы. Из них строят корпуса, надстройки, мачты. Какие задачи стоят перед проектантом при использовании композитных материалов?

Конкурентоспособность судов из композитных материалов обусловлена их высокой удельной прочностью, достигаемой частной экономией масс и возможностью за счет этой экономии повышать эффективность эксплуатации. Задачей проектанта является создание такого конкурентоспособного судна, у которого максимально раскрыт потенциал композитных материалов и в возможно большей степени снижены или отсрочены негативные факторы.

При наличии требований в ТЗ на использование композитных материалов при новом проектировании, Зеленодольское ПКБ готово решать такие задачи.

Еще одной перспективной тенденцией отрасли является модульный принцип строительства судов. В новых проектах Зеленодольского ПКБ он реализован?

Анализируя зарубежный опыт использования модульных концепций строительства, можно отметить, что этот принцип не может быть автоматически перенесен на строительство боевых кораблей. Это обусловлено высокой степенью насыщенности их помещений, требованиями точности позиционирования, а также эксплуатации его полезной нагрузки, каковой является вооружение.

Наиболее рациональным, на мой взгляд, является зонально-модульное проектирование, предусматривающее оптимизацию крупных объемов корабля в зонах устройств вооружения, изготовление и максимальное насыщение этих объемов вне стапеля. Особенно перспективна реализация этого метода в принципиально новом проекте Зеленодольского ПКБ - платформы тримаранного типа с аутригерами.

Среди стратегических задач ПКБ числится оптимизация производственной структуры. Расскажите, за счет чего она осуществляется?

В основу стратегического развития Зеленодольского ПКБ нами поставлено решение следующих задач: выполнение заданий по государственному оборонному заказу, обеспечение качества и сроков разработки морской техники, соответствующей мировому уровню, а также полное удовлетворение спроса отечественных заказчиков в рамках деятельности Объединенной судостроительной корпорации в области гражданского судостроения.

Однако складывающаяся на сегодняшний день ситуация с гособоронзаказом и отсутствие в связи с этим достаточной производственной загрузки у отдельных подразделений вынуждает нас решать задачи организационного характера. Поскольку производственная структура и штатное расписание создаются под номенклатуру и объем выполняемых предприятием работ, они ежегодно корректируется.

Главное для нас - это люди, поэтому снижать издержки мы стараемся путем оптимизации структуры управления. Происходит это путем объединения недозагруженных структурных подразделений и упразднением руководящих должностей.

Вместе с тем производственная структура охватывает не только сферу управления, но и состояние материальной базы предприятия, технологические процессы. И в этом плане модернизация производства является одной из форм оптимизации производственной структуры.

Вектор движения в этом направлении нам задала федеральная целевая программа "Развитие морской гражданской техники на 2009- 2016 годы". Благодаря этой программе осуществляется кардинальное техническое перевооружение основных фондов и экспериментальной базы, а также улучшаются условия труда работников.

Хочется надеяться, что в конечном итоге та работа, которую проводит Зеленодольское ПКБ в данном направлении, принесет ощутимую пользу для бюро.

Известно, что Зеленодольское ПКБ планирует внедрить систему проектирования Aveva Marine. В чем преимущества этой системы и каким будет эффект от ее внедрения?

Зеленодольское ПКБ активно использует систему Aveva Marine в качестве базовой системы проектирования уже с 2009 года, на данный момент при помощи системы уже выполнено несколько проектов разной направленности. Система Aveva Marine не только внедрена в рабочий процесс предприятия, но и привязана также к технологическому процессу других предприятий, например, Зеленодольского судостроительного завода, Балтийского завода, Московского судостроительно-судоремонтного завода, судостроительного завода "Волга", Восточной верфи и прочих.

Основным преимуществом системы Aveva Marine является работа в едином информационном пространстве для всех конструкторских специализаций (специалисты по корпусу, электрооборудованию, судовым системам, обстройке, общепроектным дисциплинам). Любой специалист, размещая конструкции, оборудование, коммуникации, в процессе работы проводит корреляцию с окружающей обстановкой, имеет возможность оперативно влиять на смежные подразделения, избегать коллизий на начальных этапах проектирования.

В конечном итоге это способствует снижению затрат на устранение ошибок уже "в металле" на заводе-строителе. Кроме того, внедрение системы Aveva Marine позволило вплотную приблизится к концепции единой информационной модели в рамках задач PLM (Product Lifecycle Management). Таким образом, модель, созданная в Зеленодольском ПКБ, пригодна не только для непосредственно постройки, но и для решения задач эксплуатации (речь про системы информационной поддержки борьбы за живучесть и интерактивное электронное техническое руководство), обслуживания, ремонта и утилизации изделия.

Кроме того, система Aveva Marine позволяет подготовить модель для передачи в систему виртуальной реальности на базе IC.IDO, что позволяет нам проводить коллективное обсуждение сложных конструктивных вопросов, требующих привлечения инженеров разных специализаций.

Какие еще мероприятия технического перевооружения ПКБ планирует провести или уже провело за последнее время?

Согласно проекту "Техническое перевооружение в развитие проектно-конструкторского потенциала АО "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" в сфере гражданского судостроения", который закончился в 2015 году, основными объектами стали: комплекс оборудования для ситуационного центра главного конструктора КБ для оценки и принятия решений по судам и роботизированным комплексам на всех стадиях жизненного цикла; программно-аппаратный комплекс виртуального презентера (ПАК ВП) главного конструктора; комплекс оборудования и программного обеспечения имитационно-моделирующего стенда (КИМС) надводного корабля (судна) - "виртуального корабля (судна)".

В дальнейшем до 2020 года планируется создание уникальной исследовательской базы для выработки конструкторских решений при создании техники для освоения шельфовых месторождений, включая комплексы для проведения инженерного анализа, всеобъемлющего исследования характеристик технических систем любой сложности и экспериментальной доводки конструкций, а также для разработки интерактивных электронных технических руководств.

Как в конструкторском бюро решается кадровая проблема, характерная сегодня для судостроительной отрасли? Создаются ли программы взаимодействия с университетами, курсы подготовки молодых специалистов? Чем мотивируете молодежь на работу в ПКБ?

После глобальной конверсии, произошедшей в оборонно-промышленном комплексе, некогда мощнейшем секторе российской промышленности, вопрос кадрового обеспечения стал особенно актуальным для многих предприятий судостроительной отрасли. Зеленодольское проектно-конструкторское бюро здесь не исключение.

При этом нам пришлось столкнуться с такими вызовами и проблемами как старение персонала и дефицит квалифицированных работников средней возрастной категории и угроза потери преемственности поколений конструкторов. Никто не отменял и мобильность трудовых ресурсов вместе с глобальной конкуренцией "за мозги" на рынке труда. Именно поэтому работе по подготовке молодых специалистов в бюро уделяют особое внимание.

Система подготовки кадров для Зеленодольского ПКБ начинается с работы с учащимися школ. Чтобы привлечь внимание школьников к конструкторской деятельности, специалисты кадровой службы бюро и конструкторских отделов в течение учебного года посещают образовательные учреждения, где проводят встречи с учениками старших классов, рассказывая об истории Зеленодольского ПКБ, знаменитых конструкторах-земляках, проектах кораблей, востребованных специальностях.

Для школьников и студентов мы проводим экскурсии, во время которых они знакомятся с работой инженера-конструктора и методами проектирования кораблей. В гимназии №3 Зеленодольска силами ее преподавателей и учащихся при содействии нашего ПКБ и Зеленодольского судостроительного завода им. А.М.Горького создан музей судостроения. Ежегодно совместно с городским Центром занятости населения специалисты бюро участвуют в проведении ярмарок вакансий для выпускников школ города и района.

К сожалению, в нашем регионе отсутствуют учебные заведения высшего образования, которые готовят "профильных" специалистов. С исчезновением системы распределения выпускников стало невозможно в достаточном количестве получать молодых специалистов из кораблестроительных ВУЗов Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Поэтому с 2009 года Зеленодольское ПКБ участвует в федеральной программе, направленной на подготовку научных работников, специалистов и рабочих кадров для организаций оборонно-промышленного комплекса, утвержденной приказом Министерства образования и науки РФ №180 в 2007 году.

В соответствии с этим приказом у нас появилась возможность ежегодно направлять определённое количество абитуриентов для получения высшего профессионального образования по востребованной специальности за счёт средств федерального бюджета в образовательные учреждения, среди которых ведущие кораблестроительные ВУЗы страны: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Нижегородский технический университет, Казанский национальный исследовательский технический университет имени А.Н. Туполева-КАИ (КНИТУ-КАИ).

Для самих студентов весомым подспорьем является то, что обучаясь бесплатно в ВУЗе, они имеют гарантию трудоустройства по специальности после окончания учёбы, плюс имеют возможность в зависимости от успеваемости получать две стипендии – государственную и от организации.

С абитуриентами, поступающими в ВУЗы по программе целевого обучения, заключаются двусторонние соглашения "предприятие – студент", предусматривающие, помимо дополнительной стипендии и компенсации проезда к месту учебы и обратно два раза в год, обязательную отработку в бюро не менее 5 лет после окончания учебного заведения.

За 7 лет участия в данной программе мы направили на обучение 27 выпускников школ и колледжей города, но, к сожалению, только 6 выпускников трудоустроились в организацию на конструкторские должности. Остальные отказались возвращаться после окончания учебного заведения или были отчислены за неуспеваемость. В соответствии с договором они возвратили или возвращают денежные средства, затраченные на них в период обучения.

Тем не менее, к 2019 году кадровый состав инженеров-конструкторов за счёт этой программы должны пополнить еще 4 молодых специалиста, качественно обученные в профильных учебных заведениях.

В вопросе подготовки профильных специалистов определенные надежды мы связываем с Центром кораблестроения, открытом в 2013 году на базе института авиации, наземного транспорта и энергетики Казанского национального исследовательского технического университета имени А.Н.Туполева (КНИТУ-КАИ) при поддержке правительства Республики Татарстан.

В конце 2016 года мы приняли принципиальное решение поддержать предложение руководства университета о создании на территории Зеленодольского ПКБ базовой кафедры КНИТУ-КАИ "Проектирование и строительство кораблей и судов".

Для этого у нас есть все необходимое: люди, являющиеся профессионалами своего дела, современный программно-аппаратный комплекс виртуального прототипирования, опытовый бассейн, оборудованный по последнему слову техники, свое экспериментальное производство с уникальным станочным парком и базой на берегу волжского залива. Договор об открытии базовой кафедры был подписан в январе текущего года, другие необходимые документы уже разработаны и находятся на стадии согласования.

Кроме того, с этим ВУЗом осуществляется тесное научно-техническое сотрудничество в рамках совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по тримаранной тематике, созданию акваплана, внедрению инновационных проектов, выполнению хоздоговорных работ.

Особо хочу отметить взаимодействие в части подготовки будущих специалистов Зеленодольского ПКБ с Зеленодольским институтом машиностроения и информационных технологий (филиал КНИТУ-КАИ), студентам которого наше предприятие организует производственную и преддипломную практику.

Также нами востребованы выпускники Казанского государственного энергетического университета, Казанского федерального университета, Казанского национального исследовательского технологического университета (КХТИ), Казанской государственной архитектурно-строительной академии и других учебных заведений технической направленности.

Важное место в процессе подготовки инженерных кадров занимает система внутрифирменного обучения как наиболее эффективная форма переподготовки специалистов под производственные задачи, стоящие перед Зеленодольским ПКБ. В бюро разработана своя программа производственного обучения молодых специалистов и сотрудников бюро, окончивших учебные заведения не судостроительного профиля и не имеющих опыта работы в конструкторских организациях, которая включает в себя краткий курс по всем специализациям корабля. За 3 года по данной программе уже прошли подготовку около 60 человек.

Ну и, конечно же, всячески поддерживается участие молодых работников в различных тематических конференциях, выставках, конкурсах и тому подобных мероприятиях - как на территории Российской Федерации, так и за рубежом.

Большим подспорьем в деле привлечения квалифицированных кадров стало бы включение Зеленодольского ПКБ в корпоративную ипотечную программу Объединенной судостроительной корпорации, которая подразумевает оказание содействия работникам обществ ОСК в улучшении жилищных условий путем ипотечного кредитования.

Вопрос на тему инноваций при ОСК. Как Вы оцениваете перспективы внедрения проекта "Судометрика", подразумевающего сборку кораблей и судов в так называемый "чистый размер", без припусков? Если да, то появились ли какие-либо качественные изменения в процессе проектирования?

Внедрение сборки корпусов судов и кораблей в "чистый размер" существенно сократит трудоемкость изготовления корпуса за счет минимизации подгоночных работ. Если учесть, что трудоемкость изготовления корпуса в общей трудоемкости постройки судна составляет 30-50 %, а работы по подгонке деталей, секций, блоков между собой - не менее 5 % от трудоемкости изготовления корпуса, то экономия налицо.

Но для внедрения технологии сборки корпусов судов в "чистый размер" необходим ряд условий. Во-первых, проектные организации и заводы-строители должны работать в одинаковых или совместимых программах 3D-моделирования, чтобы при передаче 3D-модели не терялась "математика". Во-вторых, заводы-строители надо оснастить газорезательными линиями с высокой точностью резки деталей, новейшими механизированными способами сборки секций, внедрить на них технологию безприпускной сборки. В-третьих, необходима высокая культура производства.

В процессе проектирования, при создании 3D-модели "припуски" могут отражаться (назначаться) в атрибутах и использоваться заводом-строителем.

На уровне Правительства России поставлен вопрос о постепенном выравнивании баланса судостроительной отрасли между гособоронзаказом и гражданской продукцией. В каком соотношении находятся военные, гражданские и экспортные проекты ПКБ на сегодня?

По состоянию на 01.01.2017 работы по ГОЗ в общем объеме работ составляют 93%, работы по гражданской продукции – 7%.

Поговорим о военно-техническом сотрудничестве. Вьетнам получил ракетные корабли "Гепард-3.9" по проекту Зеленодольского ПКБ, корабли эксплуатируются оператором уже более 5 лет. Какие отзывы вы получали от заказчика? Была ли модернизирована вторая пара кораблей по итогам эксплуатации первых "Гепардов"?

Отзывы по эксплуатации положительные, корабли показали хорошие мореходные качества и надежность, преодолели во время службы самый сильный 9-бальный шторм (высота волн более 11 метров). Поэтому была заказана в рамках госкредита вторая пара кораблей, которая имеет несколько другой состав ГЭУ.

Теперь вторая пара кораблей "Гепард-3.9" получила полноценное стационарное противолодочное вооружение. Противолодочный вертолет и боезапас к нему, как и на первой паре, также остался на кораблях.

В своем годовом отчете за 2015 год ваши соседи - Зеленодольский завод им. Горького - продемонстрировали облик океанского патрульного корабля на базе "Гепарда 5.1". Не могли бы вы рассказать о технических характеристиках кораблях подробнее и приоткрыть завесу тайны, с каким именно государством ведутся переговоры о его возможной поставке?

Заинтересованность к океанскому патрульному кораблю "Гепард-5.1" проявило одно из азиатских государств, до заключения контракта об этом говорить пока не стоит, так как сведения о проводимых переговорах с иностранными государствами о планируемых поставках вооружений и военной техники не подлежат разглашению.

Корабль, в соответствии с рекламным паспортом, будет иметь дизельную энергетическую установку, обеспечивающую скорость полного хода не менее 23 узлов при полном водоизмещении около 2000 тонн. На корабле будет постоянно базироваться поисково-спасательный вертолет иностранного производства, вооружение по требованию инозаказчика устанавливается скромное – артиллерийская установка калибром 30мм.

Ранее Зеленодольское ПКб представляло судно 3D-сейсмической разведки "Россиянин". В каком статусе этот проект находится сейчас?

За последние 10 лет статус судна 3D-сейсмической разведки "Россиянин" не изменился: оно по-прежнему предлагается, но не востребовано потенциальными заказчиками в связи с отсутствием финансирования.

Какие задачи ставит перед собой Зеленодольское ПКБ на 2017 год? Что войдет в вашу экспозицию на Международном военно-морском салоне?

Ключевыми задачами для бюро являются выполнение ГОЗ, развитие экспортного потенциала создаваемой в бюро военно-морской техники, создание научно-технического задела в области перспективных платформ различной архитектуры, дальнейшее развитие направления гражданского судостроения, работа по импортозамещению во взаимодействии с контрагентами.

На Международном военно-морском салоне МВМС-2017 наше предприятие представит корабли на базе универсальной платформы "Гепард": фрегат "Гепард-3.9" с ПЛО и океанский патрульный корабль "Гепард-5.1".

Мы также покажем многоцелевой корабль проекта 21635 "Сарсар" и рекламно-информационные материалы, касающиеся других образцов военно-морской техники, созданной в бюро. Кроме того, в акватории, прилегающей к выставочному комплексу планируется демонстрация малого ракетного корабля проекта 21631 "Зеленый Дол".

Зеленодольское ПКБ примет участие в МВМС-2017 на едином стенде проектных организаций и судостроительных верфей, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 мая 2017 > № 2191478 Виталий Волков


Казахстан > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 27 апреля 2017 > № 2155915

Сегодня в Уральске спустили на воду ракетно-артиллерийское судно «Мангистау», передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

Судно выпустил уральский завод «Зенит», входящий в АО «НК «Казахстан инжиниринг». Ракетно-артиллерийские корабли охраняют безопасность государства вдоль морских границ нашей страны.

Корабль «Мангистау» является для завода 26-м по счёту, и изготовлен в соответствии с заказом для нужд ВМС ВС РК.

Данное военное судно - это четвертый из кораблей аналогичных проектов. В отличие от своих предшественников, на этом корабле по заданию Министерства обороны РК модернизировано вооружение, тем самым был расширен круг решаемых им задач. В частности, на нем установлены средства для обнаружения подводных диверсионных угроз, включая боевых пловцов.

«У нас есть возможность выпускать военные морские суда. Я хочу выразить благодарность коллективу, инженерам и конструкторам завода «Зенит». Необходимо расширить возможности завода, чтобы выпускаемые суда могли спускаться на Каспий», - отметил министр оборонной и аэрокосмической промышленности РК Бейбут Атамкулов.

При изготовлении корабля учтены предложения воинских частей по улучшению характеристик, связанных с бытовыми условиями обитания экипажа и маневренных характеристик.

Казахстан > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 27 апреля 2017 > № 2155915


Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров

Ещё раз о станках для железнодорожников

В ответ на кризис и санкции Запада – эффективные станки железнодорожникам для поддержания грузоперевозок

За перо меня заставило взяться тяжёлое финансовое и экономическое положение машиностроения России.

Борис Скляров, президент станкостроительной ассоциации «ФРЕСТ»

В предложениях «О развитии станкостроения России» от 25 мая 2010 года № 01-232 в адрес бывшего министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной мной была объяснена опасность прямого выделения средств существующим станкозаводам.

Постановлением Правительства России № 531 от 01.07.2011 года была утверждена подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности до 2016 года». На финансирование только первого этапа (НИР и ОКР) было израсходовано 5,6 млрд руб.

Эта программа не выполнена в полном объёме, и расследованием столь масштабного мошенничества вынуждены заниматься правоохранительные органы, в том числе ФСБ. Появились среди станкостроителей и первые «жертвы», которые уже отбывают сроки в местах не столь отдалённых.

Тем не менее при недостатке у государства средств в настоящее время среди высокопоставленных чиновников на полном серьёзе идёт обсуждение нового масштабного проекта технического перевооружения станкостроения, в том числе путём создания совместных предприятий с иностранным капиталом. Для этих целей государством в рамках Фонда развития промышленности уже выделено 2,7 млрд руб.

Ряд бывших руководителей Минстанкопрома СССР постоянно нам напоминают о том, что в постсоветской России станков и обрабатывающих центров производится в 25 раз меньше, а по объёму производства страна переместилась со 2-го места в третий десяток.

Об этом надо перестать вспоминать, потому что по-другому и быть не могло. Станкостроение – это отрасль по производству средств производства, и её развитие целиком зависит от состояния машиностроения, которое влачит жалкое существование.

Если брать станкостроение, то большинство руководящих работников просто не представляют масштабность и сложность структуры этой отрасли.

Типаж оборудования составляет девять основных групп, начиная с токарной и заканчивая балансировочной, а в каждой группе более сотни моделей станков весом от одного килограмма до тысяч тонн, потребность в которых в современной России снизилась на несколько порядков.

Поэтому если даже с участием иностранных инвесторов мы сможем запустить какой-либо станкозавод по производству нескольких моделей станков, то это будет капля в море, которая не в состоянии решить проблему восстановления станкостроения как целостной отрасли. А при столь ограниченном спросе в России любых металлорежущих станков никакой станкозавод с иностранным капиталом долго не протянет, не выдержав жесточайшей мировой конкуренции.

Поэтому вызывает удивление информация о планах строительства в Калужской области станкозавода по выпуску колёсотокарных станков (КТС) с участием польской фирмы «Рафамет» с производственной мощностью до 900 станков в год.

Что я могу сказать об этой затее? Ульяновский станкозавод АО «ФРЕСТ» ещё в 2010 году освоил производство КТС модели Ф1500Ф4 с ЧПУ, не имеющих аналогов в мире и по цене более чем в два раза меньше новых КТС фирмы «Рафамет». Однако продажа этих КТС в России осуществляется единицами.

С другой стороны, даже у специалистов есть недопонимание того, что основную стоимость КТС составляют не узлы и их начинка, а стоимость корпусов литья станины и бабок.

Поэтому если имеющиеся у ОАО «РЖД» более 1,5 тыс. старых КТС фирмы «Рафамет» будут иметь износ 100%, то это никак не скажется на их успешной работе после модернизации.

В условиях кризиса и отсутствия у предприятий средств на развитие, в том числе у ОАО «РЖД», в АО «ФРЕСТ» поступают многочисленные заказы со стороны как российских предприятий, так и предприятий СНГ на модернизацию КТС фирмы «Рафамет» и других фирм.

Стоимость такой модернизации под ЧПУ в разы меньше покупки новых КТС, а их технические характеристики и производительность обработки даже выше новых станков с ЧПУ польской фирмы «Рафамет». И такие модернизированные станки с использованием бывших в эксплуатации корпусных литых деталей смогут прослужить ещё 20 и более лет.

В качестве примера я затронул узкое направление станкостроения – станки для обработки колёсных пар железнодорожных вагонов и локомотивов. Однако такая же картина с заказами наблюдается и при продаже железнодорожникам новых моделей станков по обработке рам боковых, балок надрессорных, упоров, адаптеров и других деталей вагонных тележек. Что удивительно, такое положение сегодня имеет место при изготовлении грузовых железнодорожных вагонов, значительно востребованных рынком, особенно с инновационными вагонными тележками.

И такая ситуация в первую очередь сложилась из-за недостаточного стимулирования государством железнодорожных грузовых перевозок с использованием инновационных вагонов. Вот куда необходимо направлять бюджетные средства, которые быстро окупятся.

Сегодня также на всех уровнях власти обсуждаются вопросы о необходимости в ближайшее время увеличить налоги в бюджет, что, с моей точки зрения, приведёт нашу промышленность к ещё большей стагнации.

В заключение отмечу следующее. Правительству в условиях кризиса необходимо чаще задумываться о том, для каких целей нужно выделять бюджетные средства, куда и зачем при этом будем двигаться и, самое главное, что получим в конечном итоге, чтобы выделенные средства не провалились в очередную дыру.

Государству и далее необходимо жёстко контролировать расход государственных средств.

И, наконец, чтобы пополнить бюджет за счёт увеличения налогов, большого ума не требуется. А чтобы минимизировать его непроизводительные расходы, необходим совершенно иной уровень мышления государственных чиновников и ужесточение контроля Счётной палаты за нецелевым расходованием бюджетных средств.

Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров


Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 29 марта 2017 > № 2122205 Сергей Мазохин

Построить флот и не разориться.

Сергей МАЗОХИН, Начальник управления гражданского судостроения АО «Судостроительный завод «Вымпел».

Задача по обновлению флота ставит судовладельца перед дилеммой: строить новые суда или приобрести подержанные за рубежом. При принятии решения на чашу весов обычно кладется цена проекта, но при беглом взгляде эти цифры могут создать ложное впечатление. Не лишним будет посмотреть, из чего складывается стоимость постройки судна в нашей стране, почему покупка техники «с пробегом» не всегда обходится дешевле и в каких случаях есть шанс получить реальную экономию.

Новое судно или б/у

Рыболовство как бизнес непосредственно зависит от состояния эксплуатируемого флота, его надежности и эффективности: устаревшая техника несовместима с развитием компании. Закупка подержанных иностранных судов решает вопрос лишь частично, а их конечная стоимость с учетом ряда факторов может оказаться не столь привлекательной по сравнению с новостроем.

Как правило, за рубежом приобретаются суда, устаревшие либо морально, либо технически, что влечет за собой соответствующие затраты на обслуживание. Другой статьей расходов, и порой весьма существенных, станет реклассификация, для которой потребуется выполнить все требования Российского морского регистра. Разумеется, любому судну иностранной постройки не избежать и таможенных платежей.

К тому же специфика работы зарубежных судов может сильно отличаться от российской. Например, на Северном бассейне наши рыбаки ведут промысел в открытом море, тогда как их норвежские коллеги ловят в основном прибрежной зоне, что вкупе с внутренним законодательством определяет особенности местного судостроения. Поэтому норвежские суда для «прибрежки» шире и с большой осадкой, что в свою очередь отражается на их мореходных качествах и не слишком подходит российским компаниям. Необходимость переобучения и адаптации команды к новым условиям может занять длительное время, соответственно снижая эффективность работы судна на начальном этапе.

Все эти риски нужно учитывать при приобретении за рубежом судов, бывших в эксплуатации. Издержки, в том числе и временные, в комплексе могут оказаться значительно больше, чем в случае строительства. При заказе нового судна можно заранее учесть специфику промысла, район плавания, требования по безопасности и экономичности, сделав его максимально эффективным для нужд конкретного предприятия. Главный минус тут, естественно, – цена.

Как не ошибиться с заводом

Экономика работы судостроительного предприятия – сложный механизм, который зависит от множества факторов. В их числе – объем заказанных судов, их стоимость, эффективность верфи, политика управляющей организации, уровень оснащенности завода, его энергоэффективность и прочее. Для крупнотоннажного флота в нашей стране вариантов площадки для строительства по-прежнему немного, но заказчики средних и мелких судов могут позволить себе подойти к выбору завода более вдумчиво.

Если говорить об опыте производства рыбопромысловых судов, то практически все предприятия находятся в равных условиях. Поэтому имеет смысл обращать внимание на то, как работает завод, сколько судов в год и какого типа он выпускает, какова численность работников, есть ли собственное конструкторско-технологическое бюро. Если предприятие расположено не у моря, стоит уточнить, если ли возможность вывода судна по внутренним водным путям. Самое главное, чтобы завод не был банкротом и не имел финансовых или юридических проблем.

Ввиду объективных различий верфей в России подход к ценообразованию у них тоже будет отличаться. Один из наиболее значимых критериев для формирования оптимальной цены – соответствие типа судна специфике предприятия. Например, завод, который специализируется на строительстве крупнотоннажных судов с длительным циклом производства и издержек, вряд ли сможет предложить оптимальную цену для малотоннажного судна.

Где можно сэкономить

Цена контракта на строительство нового судна складывается из себестоимости строительства, прибыли судостроительного завода и налога на добавленную стоимость (НДС). Чаще всего большинство вопросов связано именно с определением себестоимости, которая в свою очередь формируется из прямых и косвенных затрат.

К прямым затратам относятся расходы на материалы, оборудование и комплектующие изделия, основная заработная плата производственных рабочих и иные расходы, непосредственно связанные с выполнением строительных работ. Косвенные затраты включают расходы на содержание предприятия. Как правило, это фиксированная цифра, которая зависит от эффективности работы судоверфи и тоннажа судна. Таким образом, оптимизировать цену строительства можно только за счет уменьшения прямых затрат.

При определении себестоимости судна применяется два подхода – расходный и доходный. В первом случае заказчик выбирает проект, который его полностью устраивает, и исходя из этого выбора осуществляется расчет затрат завода на строительство. Второй подход подразумевает, что заказчик просчитывает экономику эксплуатации судна и выбирает оптимальный проект с учетом будущей окупаемости. В этом случае приоритетом является стоимость, которая должна укладываться в определенную сумму.

Снизить стоимость строительства возможно в обоих случаях, но целесообразно озаботиться этим еще на этапе проектирования. В противном случае добиться экономии будет очень сложно. Заказчику нужно тщательно проанализировать и понять, какие требования действительно важны для будущего проекта. Ведь чем сложнее, производительнее и тяжелее судно, тем оно дороже.

Для оптимизации стоимости строительства необходимо:

- подобрать требуемые характеристики судна с учетом условий его работы (размеры, объем трюма, мощность силовой установки и прочее);

- выбрать необходимый набор функций и основное оборудование;

- определить производителей основного оборудования.

Обычно затраты на оборудование и материалы – самая дорогостоящая часть, до 50-60% от стоимости нового судна. Еще около 10-15% приходится на оплату труда основных производственных рабочих и субподрядные работы. В целях экономии стоит снижать количество оборудования, его закупочную цену и уменьшать вес судна за счет изменения его размера и установки современной компактной техники.

Чем поможет государство

Снизить расходы при строительстве нового судна заказчик может, прибегнув к помощи государства. Законодательством предусмотрен ряд льгот, которые целесообразно использовать и для строительства рыбопромыслового флота. Одной из них является применение нулевой ставки НДС для судов, построенных на российских верфях, при условии их регистрации в Российском международном реестре судов. Рыболовное судно также может претендовать на включение в этот реестр, если его валовая вместимость составляет более 80 регистровых тонн.

Кроме того, на рыбаков распространяются стимулы, предусмотренные подпрограммой «Государственная поддержка» государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы». В рамках этой подпрограммы есть возможность получить субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам в размере 2/3 ключевой ставки. Порядок предоставления таких субсидий предусмотрен постановлением правительства № 383 от 22 мая 2008 г. Планируется продление срока действия постановления, после чего эта мера может применяться и при строительстве рыбопромысловых судов за счет кредитных средств или лизинга.

Ожидается, что в этом году правительство примет и другое постановление, позволяющее субсидировать часть затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию судов старше 30 лет, которые не менее пяти лет находились в собственности судовладельца. Размер так называемого судового утилизационного гранта может покрыть 10% стоимости нового судна, но не более установленного предела.

Отдельного внимания заслуживает вопрос финансирования строительства флота. В силу специфики судостроения (высокая стоимость судов, длительный срок окупаемости) и эксплуатации флота немногие структуры готовы выделять средства под такие проекты.

В настоящее время в нашей стране действует несколько лизинговых компаний, в задачи которых входит финансирование гражданского судостроения. Имея определенный опыт реализации судостроительных проектов и применения мер господдержки, они могут предложить более выгодные условия по предоставлению лизинга рыбопромышленникам. Напротив, организации, у которых отсутствует опыт работы в этой сфере, зачастую склонны отказываться от сделки или выдвигать заведомо невыгодные для клиента условия. При высоком проценте привлеченных возвратных средств окупаемость судна может быть более длительной или отсутствовать вовсе.

Таким образом, при работе с российскими верфями у рыбаков есть ряд возможностей регулировать стоимость строительства новых судов. Их грамотное применение может сделать обновление флота экономически более эффективным.

Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 29 марта 2017 > № 2122205 Сергей Мазохин


Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 10 марта 2017 > № 2103100

Китай стал первой страной мира, исследовавшей донный сейсмический профиль Марианской впадины, сообщает 10 марта китайское издание «Жэньминь жибао».

Китайский донно-океанический сейсмометр собственной разработки (OBS), созданный Институтом геологии и геофизики при Китайской академии наук (IGGCAS), был успешно испытан в Бездне Челленджера, самом глубоком участке Марианской впадины, получив при этом данные с глубины более чем 10 км.

Китай также выполнил задачу по зондированию подводных электромагнитных волн при помощи отечественной аппаратуры, доказав тем самым, что глубоководные исследовательские технологии страны перешагнули глубинный порог в 10 км, передает издание.

15 января 2017 года шеньянская глубоководная экспедиция Китайской академии наук взошла на борт научно-исследовательского судна Tansuo-1 и отправилась от самой южной точки Китая — порта Санья на острове Хайнань — к Марианской впадине в рамках программы глубоководного исследования дна океана и испытания нового высокотехнологичного оборудования.

Команда исследователей поместила более 60 сейсмометров во впадине, 56 из которых были успешно извлечены уже 28 февраля. Максимальная глубина, достигнутая 56 зондами, была заявлена от 10 026−10 027 метров при длине исследования профиля дна в 669 километров.

Эксперты отмечают, что информация, собранная во время экспериментов, является уникальной, сообщает газета.

Напомним, что Китай также проводит исследования морских глубин при помощи глубоководного бурения в Южно-Китайском море. Так, в конце февраля нынешнего года скважина U1499A достигла глубины 3 770 метров ниже уровня моря. Целью исследований является сбор и изучение осадочных пород.

Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 10 марта 2017 > № 2103100


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 16 февраля 2017 > № 2077367 Жак фон Полье

 Время — Россия!

граф фон Полье в гостях у «Завтра»

Марина Алексинская

Иностранец в России — как бы в ином измерении, словно бы в Космосе. И нет ничего удивительного в том, что делом графа Жака фон Полье, волею судеб оказавшегося в России, стала "Ракета" как постижение русского Космоса. Часы марки "Ракета", что с 1961 года производил Петродворцовый часовой завод, — а с 1949 года тот же завод производил по приказу Сталина часы марки "Победа". Не будет преувеличением сказать: "Ракета" обещает Жаку фон Полье личную победу. Ибо он с другом выкупил Петродворцовый завод практически на излёте его исторического существования. А это значит, пройдёт год-другой, и шальную моду на швейцарские часы Rolex сменит славная традиция: в дни знаменательных событий дарить доблестным героям России — "Ракету". "Ракету" или "Победу", время — России.

Специально для газеты "Завтра" Жак фон Полье любезно согласился дать интервью.

"ЗАВТРА". Жак, прежде всего, хотелось бы узнать, как давно вы, подданный Франции, прибыли в Россию?

Жак фон ПОЛЬЕ. В 1812 году. Это почти правда. Мои предки пришли в Россию вместе с армией Наполеона и остались здесь. Они жили в Петербурге, достаточно долго. Так что у меня русские корни, моя прабабушка из Керчи. Это ничего не объясняет, но помогает мне чувствовать себя в России комфортно. В 1995 году я окончил московский Плехановский институт и решил Россию уже не покидать. У меня здесь дом, семья, интересное дело.

"ЗАВТРА". Кроме того, вы из аристократического рода. Что значит для вас принадлежность к аристократии сегодня?

Жак фон ПОЛЬЕ. В принципе, ничего не значит. Единственный плюс: я знаю историю своего рода на протяжении веков. В числе главных философских вопросов — "откуда я? где я? зачем я?", и знание родословной помогает ответить на эти вопросы. Предположу, что если ребенок воспитывается в детском доме, то он всю жизнь будет думать, кто его отец, и даже будет всю жизнь искать его, пусть пассивно. Если сравнивать себя с ребёнком из детдома, то у меня есть такой плюс, что я знаю, откуда я. Это помогает. Намного легче, если у вас есть корни. Без корней жить сложно. Сложнее.

"ЗАВТРА". Как воспринимали вы происходящее в Москве в годы вашего обучения в Плехановском институте?

Жак фон ПОЛЬЕ. Представьте, если бы вы были в Париже, познакомились с французом, который ел бы только суши, пил только саке и одевался в японское кимоно, что бы вы подумали о таком? В Москве тогда было приблизительно так. Сами русские ненавидели Россию, мечтали жить на Западе, сами русские готовы были стоять километры в очереди в "Макдональдс", девушки мечтали выйти замуж за американца, мужчины мечтали работать на западные фирмы, в ресторанах заказать борщ было просто нереально — только суши и итальянская кухня. Я это не осуждаю, конечно. Такова была реакция на развал Советского Союза, события абсолютно уникального. Последний раз что-то похожее случилось при развале Римской империи.

"ЗАВТРА". Для вас оно стало потрясением?

Жак фон ПОЛЬЕ. Ужасом! Вы знаете, город Иваново? Очень интересный город. Один из самых интересных центров текстильного производства, где были десятки заводов, которые производили лён — самый качественный в мире. Для меня и сегодня ужас в том, что теперь в Иванове вместо текстильных фабрик — "Макдональдсы", "Ашаны", "Икеи".

"ЗАВТРА". И вы решили тогда… Жак, что подтолкнуло вас к решению воссоздать Петродворцовый часовой завод?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вы знаете, мне всегда были интересны бренды. Мне всегда было интересно, почему девушка готова отдать не просто зарплату, а зарплату за полгода, чтобы купить себе сумку Louis Vuitton. Что в ней такого, почему? И мне всегда было обидно, что нет русских брендов; особенно когда сами русские просто отказались от всего, что может быть сделано в России.

"ЗАВТРА". Для России бренд не в приоритете. Россия создавала произведения искусств, совершала прорывы в науке и технике. И когда со сцены Большого театра после его реконструкции Дмитрий Медведев назвал Большой театр брендом — для русского уха определение прозвучало несколько фальшиво.

Жак фон ПОЛЬЕ. Неправда. У России были свои бренды. Дореволюционный "Фаберже", к примеру, — это великий бренд. Просто с ходом истории России, революциями, войнами они как будто перестали представлять ценность. И это очень жалко. Не так много стран, культура которых известна всему миру: Италия, Франция, Великобритания… В ряду этих стран Россия занимает совершенно уникальную позицию. Литература, музыка, наука России на самых топовых позициях, музыку Чайковского, Рахманинова, Мусоргского играют во всём мире, произведения Толстого, Достоевского, Чехова читают во всём мире, таблицу Менделеева учат школьники всего мира. То есть в любой области искусства и знаний, Россия — на первом месте. И при этом не имеет своего бренда. Великая Россия — единственная страна, которая не имеет своего великого бренда. Мы можем сказать, что бренд Швейцарии — часы Breguet, бренд Франции — Chanel… Жалко, что когда приходишь в Шереметьево в дьюти-фри, ты можешь купить духи или помаду Chanel, а от России разве что — матрёшку. Можно по-разному относиться к бренду, можно быть за или против, как хотите. Но бренд создаёт мечту. Мы думаем, что на нас не влияют бренды, но это не так. Когда же вы начинаете интересоваться брендами России, то достаточно быстро попадаете на часовую индустрию.

"ЗАВТРА". Жак, вы заинтриговали. Почему именно на часовую индустрию?

Жак фон ПОЛЬЕ. Дело в том, что для бренда необходимы две вещи, которые не купить ни за какие деньги. Во-первых, это история: она либо есть, либо её нет. Может быть, кто-то богат и хочет создать свой бренд, но он не может купить для него историю. Во-вторых, это ноу-хау, секрет производства, с помощью которого что-то можно сделать лучше всех. Возьмите, к примеру, французский бренд Hermes, именно здесь лучше всех обрабатывают кожу, и поэтому сумки для дам от Hermes стоят огромных денег. Ноу-хау передаётся из поколения в поколение. Ноу-хау в часовой индустрии — это часовой механизм. На создание такого уходит 50-100 лет. Каждое поколение делает его лучше и лучше, передаёт свои знания. И если часовой завод закрыть более чем на шесть месяцев, то снова его открыть уже окажется нереально.

"ЗАВТРА". То есть уникальность часового производства — в создании часовых механизмов?

Жак фон ПОЛЬЕ. Да. Намного легче купить готовый механизм. И та же Swatch Group свои механизмы продаёт почти для всех часовых брендов.

"ЗАВТРА". С ноу-хау разобрались, чем знаменита история часовой индустрии в России?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вот я иногда думаю: если бы советский часовой завод дал рекламу в Париже — "Наши часы первыми были в Космосе!", или "Наши часы на руке первого космонавта мира — Юрия Гагарина!", так этот завод был бы самым богатым, самым знаменитым в мире! Omega до сих пор гордится, что часы их компании были на Луне. Верно, сейчас все спорят: действительно были или нет? Но мы не об этом. Важно, что это огромная гордость — часы на руке космонавта, прославленного лётчика. Швейцарцы не были в космосе. Они платили американцам, чтобы те носили их швейцарские часы в космосе. В России, СССР тогда никто никому не платил. Юрий Гагарин, первый в мире космонавт, был в космосе с часами "Победа" на руке! Русский космос имеет мировую репутацию. И часы тоже.

"ЗАВТРА". Тем не менее о швейцарских часах говорит весь мир, а о русских — нет.

Жак фон ПОЛЬЕ. Не совсем так. Россия в часовой индустрии имеет очень хорошую репутацию. Почему? Прежде всего, она была огромна. В 70-80-е годы наш завод производил пять миллионов механических часов в год. Это очень-очень много. Швейцария производит в год шесть миллионов. То есть один завод производил столько часов, сколько одна страна, которая на производстве часов специализируется. Русские часы вы найдёте во всём мире. Во всём мире есть энтузиасты-любители, коллекционеры русских часов. Есть клубы коллекционеров русских часов в Японии, во Франции, в Англии, в США, везде. Но ещё больше подделок русских часов в странах мира. Подделывают то, что имеет отличную репутацию. Вы не будете подделывать польский парфюм, потому что Польша не имеет никакой репутации в парфюме, а у французского парфюма — есть, и подделки есть. Так вот и с русскими часами.

"ЗАВТРА". Что определило выбор именно Петродворцового часового завода?

Жак фон ПОЛЬЕ. С другом Дэвидом Хендерсоном-Стюартом (он тоже с русскими корнями) мы выкупили завод в 2009 году. После развала СССР пошёл процесс приватизации, завод менял руководство, разрушался на глазах, из завода исчезали архивы. А ведь это старейший, с трёхсотлетней историей завод! До революции он принадлежал семье Романовых, после революции был национализирован; корона Екатерины Великой, красные звёзды Кремля — предметы Петродворцового завода. Когда мы пришли, да, он был в очень плохом состоянии. Думаю, если бы мы пришли с опозданием на несколько месяцев, то он был бы уже закрыт. Денег не было уже на отопление, и я первый раз увидел, как мастера в свои 60-70 лет собирали часы в холоде, дело зимой было. Катастрофа просто! И мы чуть-чуть бессознательно его купили, мы не поняли, насколько будет сложно поднимать.

"ЗАВТРА". И в каком состоянии завод сегодня?

Жак фон ПОЛЬЕ. Раньше это был масштабный завод, сейчас это маленький завод, но уютный, который не потерял своё ноу-хау. Кстати говоря, самый большой часовой механизм в мире для "Детского Мира" на Лубянке был изготовлен Петродворцовым часовым заводом. Специализированного обучения в России в настоящее время нет — в Швейцарии есть, а в России нет, поэтому мы создали школу часовщиков при заводе. Мы нашли молодёжь, которая у нас работает, но иногда обидно, что после двух-трёх лет обучения они уходят работать таксистами, чуть-чуть побольше зарабатывают. Пригласили на завод и нескольких швейцарских инженеров. И вот что любопытно. Как-то один из швейцарцев сказал своим русским коллегам: вы можете объехать всю Швейцарию, но нигде не найдёте такого дворца, как в Петергофе, а завод совсем рядом с Петергофом. Таких нет, просто нет! Это удивительно, как люди имеют перед своими глазами такие ценности в России, такие шедевры, но как будто не замечают их, не ценят.

"ЗАВТРА". Что может мотивировать сегодня молодых людей идти на завод?

Жак фон ПОЛЬЕ. С мотивацией сложно, конечно. Очень сложно. Потому что для молодёжи не суперсекси работать на заводе, учиться несколько лет, прежде чем вы сможете сделать маленькую шестерёнку. Молодёжь мечтает о бизнесе, мерседесах. Сложно убеждать молодёжь создать карьеру на часовом заводе. Но с нами сотрудничают наши "звёзды", и участие их в рекламе, конечно, мотивирует молодых людей, это им психологически помогает.

"ЗАВТРА". Среди "звёзд" завидные имена, дорогая для вас реклама.

Жак фон ПОЛЬЕ. Совсем нет. "Звёзды" помогают нам на дружеских условиях, никаких денег нет. Наталья Водянова, наверное, первый раз в своей жизни помогала бренду без контракта. Также и Эмир Кустурица. Также и футбольный клуб "Зенит". Также и солисты Большого театра Анна Тихомирова и Артём Овчаренко, которые совсем недавно узнали о нас и вызвались помочь с рекламой. Каждый из них просто узнал про нас и решил, что проект достоин поддержки. Это хорошая поддержка, это действительно помогает. И мы благодарны и известным людям, которые нас поддерживают, и благодарны неизвестным людям, которые нас тоже поддерживают. И если какой-то студент в своём общежитии пишет про нас в интернете — мы тоже ему благодарны, это тоже для нас поддержка.

"ЗАВТРА". Реклама с солистами Большого театра Анной Тихомировой и Артёмом Овчаренко помогла и мне узнать про вас. Не избежать вопроса: что значит для вас Русский балет?

Жак фон ПОЛЬЕ. Во-первых, это великая гордость России. Это такое искусство, которое заморозили ещё лет двести назад и решили сохранить для какой-то высшей непознанной цели, и, в принципе, в нём мало что изменилось. Балет требует огромных вложений, над ним работают сотни и сотни людей: декораторы, костюмеры, бутафоры, музыканты — и в этом смысле он очень похож на часовую индустрию. Производить механические часы — тоже сложно, очень дорого и сегодня как будто никому не нужно, так как электронные часы повсюду. Нужно для незначительной части населения. Думаю, будет интересна статистика, сколько русских бывает в опере и балете и сколько носят на руке механические часы. Вот у вас очень интересные часы.

"ЗАВТРА". Памятные. И я бываю в опере и балете. Ну, а если серьёзно, то мне хотелось бы узнать, как сложился ваш творческий союз с культовым режиссёром Эмиром Кустурицей?

Жак фон ПОЛЬЕ. С Эмиром Кустурицей так случилось. Как-то, совсем случайно, я познакомился с дочкой Кустурицы, Дуней. Она купила часы "Ракета". Просто они ей понравились. Оказалось, у её дедушки тоже были часы "Ракета", и он с ними и с пачкой сигарет бежал из дома во время натовских бомбардировок Сараево. А вскоре эти дедушкины часы принесли нам в ремонт. В результате познакомились с Эмиром Кустурицей и стали дружить. Для кинофестиваля сделали ему кинопостер, видеоролик. На вопрос, сколько должны за работу, ответили — нисколько не должны, мы работу сделали в знак уважения к таланту. Тогда Кустурица предложил нам помощь в рекламе часов. Часы, рекламу которым сделал Эмир Кустурица, в стилистике авангарда, пользуются сегодня особенной популярностью.

"ЗАВТРА". Жак, что значит для вас русский стиль?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вы знаете, когда мы только начинали, мне говорили, что надпись "Сделано в России" — это антиреклама. Я же, наоборот, делал эту надпись крупнее. Просто огромными буквами. С 1991-го по 2005-й год Россия игнорировала свой стиль. Сейчас же мы наблюдаем всплеск интереса к конструктивизму, к узорам Хохломы, к авангарду — к русскому стилю. Русский авангард — мощнейшее влияние России на дизайн всего мира. Это серьёзнейшая русская революция. Реминисценции его значительны сегодня. Мне очень повезло, что с "Ракетой" мы можем создавать русский стиль.

"ЗАВТРА". Время для мечты остаётся?

Жак фон ПОЛЬЕ. Моя личная мечта связана исключительно с нашим заводом. Мечтаю, чтобы завод стал прибыльным, чтобы часы "Победа" и "Ракета" стали для России таким брендом, которым можно гордиться. Как Chanel или Louis Vuitton, или Hermes для Франции.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 16 февраля 2017 > № 2077367 Жак фон Полье


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078212 Владимир Рощупкин

Уралвагонзавод выдержит любую конкурентную борьбу

2016 г. для Уралвагонзавода стал одним из самых успешных. Было изготовлено товарной продукции на сумму более 101 млрд руб., что на 23,7 % больше, чем в предыдущем. О том, что ожидает градообразующее предприятие г. Нижнего Тагила в 2017 г., рассказал федералпресс исполнительный директор Уралвагонзавода Владимир Рощупкин.

Владимир Николаевич, по итогам 2016 г. Уралвагонзавод показал хорошие производственные результаты. Будет ли нынешний год таким же?

Уверен, что да. Заказы есть. Производство и реализация подвижного состава запланированы на уровне 2016 г. – более 14 тыс. единиц. Из них подавляющее число – это полувагоны. Также будем делать цистерны и зерновозы. На первый квартал планы даже с перегрузкой.

Очень большой объем производства?

Не совсем. От наших планов отстают комплектаторы. Мы готовы запустить заводские подразделения – вагонников и металлургов – на полную. А поставщики из Челябинской, Свердловской и Московской областей – производители подшипников, пружин и другой номенклатуры не успевают. При том, что Уралвагонзавод сделал полную предоплату по своим заказам.

Сколько они будут раскачиваться?

Думаю, что месяца через три эта ситуация полностью стабилизируется. Все задачи выполним. У Уралвагонзавода большой потенциал. Мы готовы к рывку.

А что на танковом производстве?

Здесь все в порядке. Есть гособорнзаказ. Есть заказчик по компонентному ремонту. Будем делать машины и на экспорт.

Однако, несмотря на заявленные серьезные производственные планы, на Уралвагонзаводе идет оптимизация численности персонала.

Процесс оптимизации касается всех предприятий интегрированной структуры Уралвагонзавода, а не только Уралвагонзавода. Эта мера прописана в стратегии развития корпорации до 2025 г. как способ повышения экономической эффективности заводов.

С чем это связано?

Каждый сотрудник работает на успех своего предприятия. Успех – это развитие, это новые технологии и высокие зарплаты, это социальные проекты. Уралвагонзавод – не исключение. Мы находимся в жесткой конкурентной среде. При этом несем огромную социальную нагрузку. Все вложения в соцсферу – а только в прошлом году они составили, вдумайтесь, более 1,5 млрд руб.. – ложатся на себестоимость продукции. Кроме того, мы проанализировали ситуацию и поняли, что на Уралвагонзаводе произошел перекос в сторону увеличения числа руководителей, специалистов и служащих (РСС), а уменьшения – рабочих. В 2012 г., когда у нас были рекордные объемы производства, шел активный набор персонала разных категорий. В годы стагнации многие высококвалифицированные специалисты из числа рабочих ушли, а РСС остались. Но ведь это неверно, когда один с сошкой, а семеро с ложкой.

Снижение затрат и приведение численности персонала к оптимальному значению – это жизненная необходимость. При этом мы даем возможность людям поменять профессию или повысить квалификацию и остаться на заводе. В Центре подготовки персонала предприятия действует ряд программ в этом направлении.

То есть уралвагонзаводцам, чтобы сохранить рабочее место, нужно задуматься о своей квалификации?

Конечно. Уралвагонзавод меняется технологически. Только в 2016 г. в модернизацию производства было вложено более двух млрд рублей. Работа в этом направлении продолжается. Сейчас идет замена устаревших систем, внедрение средств автоматизации и механизации на главном вагоносборочном конвейере. В механосборку тоже приходит большой объем оборудования – сборочные стенды и установки, средства испытания для спецтехники. Реализуется ряд проектов по созданию новых участков по производству перспективной продукции, например, зерновозов. Согласитесь, что внедрение современных технологии требует грамотных специалистов. И прежде всего рабочих. Их, кстати, и не хватает на производстве.

В каких подразделениях?

Во многих. Учитывая, что сейчас на первый план вышла гибкость производства, требуется особый персонал. Рабочий сегодняшнего дня – это не человек с кувалдой и носилками. Это универсальный специалист – мобильный, способный в короткое время перестроиться под новую задачу, готовый постоянно учиться новому. Например, оператор станков с программным управлением должен уметь и написать программу, и отработать по ней на станке. Быть, по сути, и технологом, и станочником одновременно. Это касается всех направлений – и гражданского, и специального. Если мы решим эту сложнейшую кадровую проблему, Уралвагонзавод легко выдержит любую конкурентную борьбу на рынке машиностроения.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078212 Владимир Рощупкин


США. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > oilru.com, 30 января 2017 > № 2054135

"Роснефть" и GE расширят сотрудничество в судостроении и технологиях.

"Роснефть" и американский концерн General Electric (GE) договорились о расширении сотрудничества в сфере разработки и внедрения цифровых продуктов, технологических решений для судового машиностроения и использования типового проектирования, говорится в сообщении пресс-службы российской компании.

"ПАО "НК "Роснефть", ООО "ИК Сибинтек" и GE подписали трехстороннее соглашение о начале работы по организации совместного предприятия для продвижения использования передовых стандартов промышленного интернета и цифровых решений на предприятиях ПАО "НК "Роснефть" и в российской нефтегазовой отрасли. Проект предусматривает создание на территории России совместного предприятия по разработке и внедрению цифровых продуктов и сервисов", — говорится в сообщении.

Как отмечается в материале, стороны планируют оптимизировать систему сбора, обработки и анализа промышленных данных, получаемых с удаленных месторождений и перерабатывающих производств, которые в перспективе могут быть использованы не только "Роснефтью", но и другими компаниями отрасли.

Кроме того, "Роснефть" и General Electric заключили еще два соглашения в рамках 18-й конференции GE Oil & Gas во Флоренции (Италия). "Компании подписали соглашение о развитии сотрудничества в области разработки, сертификации и локального производства в России винто-рулевых колонок мощностью до 15 МВт, а также комплексов судовой электроэнергетики с целью их использования на судах-газовозах, танкерах для перевозки нефти и нефтепродуктов и пассажирских судах. Проект предполагает применение технологических решений при строительстве СПГ танкеров, нефтяных танкеров класса Aframax и судов-складов с целью повышения уровня локализации строящихся судов и морской техники на судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке", — говорится в материале.

Второе подписанное на конференции в Италии соглашение оговаривает намерения компаний в области совместной разработки типовых проектов и использования типового оборудования в рамках системы типового проектирования объектов "Роснефти", отмечается в сообщении.

"Роснефть" и GE заключил соглашение о стратегическом сотрудничестве в области реализации инновационных технологических проектов в 2013 году. В 2015 году GE и "Роснефть" учредили совместное предприятие – "Прикладной инженерный и учебный центр "Сапфир", основной задачей которого является развитие проектов "Роснефти" с использованием передовых технологий GE. На территории комплекса "Звезда" учреждены два совместных предприятия "Роснефти" и GE: ООО "Завод по производству винто-рулевых колонок Сапфир" и ООО "Завод по производству судового электрооборудования Сапфир". Также создано совместное предприятие компаний ООО "Завод по производству устьевых арматур Сапфир" в Мурманской области.

США. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > oilru.com, 30 января 2017 > № 2054135


Россия > Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 20 января 2017 > № 2049180 Алексей Рахманов

«Построим авианосец, когда Родина закажет»

Глава ОСК рассказал о гражданском судостроении и новом авианосце

Елена Платонова

Объединенная судостроительная компания (ОСК) прогнозирует и увеличение себестоимости продукции, и рост выручки в 2017 году. О том, какие верфи получили рыболовецкие заказы, когда начнется строительство второго пассажирского лайнера, а также возможно ли в России создание авианесущего крейсера, рассказал президент ОСК Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru».

— Алексей Львович, ожидаете ли вы увеличения стоимости продукции в 2017 году из-за повышения цен на металлы?

— Что касается себестоимости, скорее всего, да. Инфляционные процессы шли и никуда не делись. Мы, как и любой субъект экономики, будем в какой-то мере это отражать.

Я не могу сказать, каким будет рост, потому что, во-первых, у нас с большинством металлургических компаний согласована формула цены: если в формуле цены мы увидим, что такое повышение оправданно и целесообразно, значит, оно произойдет. Но металл в цене нашей продукции составляет одну из самых небольших долей. Поэтому существенных всплесков в конечной цене продукции, скорее всего, мы не увидим.

Самая большая доля в цене продукции — это комплектующие изделия и поставка различных технически сложных узлов и агрегатов, которые составляют судовое оборудование.

Контракты с металлургами, как правило, долгосрочные. Они все заведены на уровень холдинговой компании. Мы потребляем очень много специальных сталей и сплавов, которые мы покупаем исходя из имеющихся рыночных предложений. В этом смысле для нас принципиально важно, чтобы сохранялась конкуренция. Либо будут появляться отрегулированные правила взаимоотношений с монополистами, которые бы не позволили автоматически перекладывать на себестоимость те или иные пожелания монополистов.

Что касается промышленной инфляции, то есть понятные рыночные инструменты, которые позволяют эту инфляцию сдерживать либо регулировать. Это касается и создания страховых запасов, и консолидации закупок. Например, мы в прошлом году за счет централизации и оптимизации закупок смогли сэкономить около 4,7 млрд руб. При этом эти же 4,7 млрд у нас ушли из себестоимости, поскольку она и является основой для формирования выручки.

— Есть ли целевые представления о выручке за 2017 год?

— По выручке ожидаем рост, но не могу сказать, на сколько процентов, пока мы в процессе формулирования наших экономических планов. С точки зрения маржи и себестоимости нам еще предстоит очень много сделать в 2017 году.

— Насколько увеличился портфель заказов рыболовецких судов после введения квот на вылов водных ресурсов?

— Мы работаем над строительством девяти рыболовецких судов, в проработке есть еще ряд контрактов. Общий портфель рыболовецких заказов для всех судостроительных предприятий России, не только ОСК, в рамках квот превышает 100 единиц судов различных размерений. По стоимости общего портфеля рыболовецких судов математика очень простая: берите среднюю цену за судно — $60 млн, умножайте на 100. Это будет грубый ориентир.

Мы сейчас стали сталкиваться с проблемой наличия свободных стапельных мест на верфях ОСК.

Поэтому нам чрезвычайно важно, чтобы анонсированная Минсельхозом программа длилась в течение не менее пяти лет — это позволит сбалансировать стапельные расписания заводов и эффективно и выгодно для клиентов распределить портфель заказов.

Рыболовецкими заказами заполнены в основном предприятия северо-запада, но надеемся, что наши дальневосточные предприятия, в которых мы имеем контрольные пакеты, — это Хабаровский и Амурский судостроительный заводы, тоже будут участвовать в этой программе. Пока у них контрактов на рыболовецкие суда нет, но мы над этим работаем.

— Заключен ли контракт на строительство второго круизного лайнера?

— Правление компании рассмотрело и одобрило второй контракт, сейчас он будет проходить через определенные завершающие корпоративные процедуры.

Думаю, что в первом квартале этого года мы приступим к реализации проекта. Он будет строиться на «Красном Сормове».

Проект второго лайнера будет отличаться от того, что уже строится на «Лотосе». Связано это с пожеланиями заказчика, который нацелил нас на немного другую спецификацию парохода с ориентацией на другую туристическую нишу. Это повлекло за собой изменения в конструкции, они не будут глобальными — базовый проект будет похож на тот, что был заложен в августе прошлого года на «Лотосе». Но мы не увидим два лайнера-близнеца.

Если первый пароход больше напоминает, образно говоря, пятизвездочную гостиницу, то второй — в категории 3+ или 4 звезды.

Это должно повлечь за собой изменение и габаритов кают, и материалов отделки, и других параметров. Окончание строительства и навигация запланированы на 2020 год.

— Ведутся ли переговоры с зарубежными заказчиками по экспорту гражданских судов?

— Мы постоянно ведем работу по гражданскому сегменту — и по ледоколам в том числе. Мы уже сейчас имеем долю экспорта в размере 30% от всей гражданской продукции.

Заказчиками выступают компании, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях. За ними, правда, часто стоят российские акционеры.

Поэтому для нас сейчас важно выходить на экспортные контракты, в которых конечные пользователи были бы иностранными юрлицами с иностранными же акционерами.

Интерес к нашей гражданской продукции прежде всего проявляют в странах Азиатского региона, в Европе и Латинской Америки.

— Планирует ли ОСК разработать и начать производство (и когда) дизельных подводных лодок с воздухонезависимыми установками?

— Мы имеем отработанный проект дизель-электрической подводной лодки 636, который произведен в большом объеме — это редкий случай, когда однотипных лодок произведено более 45 штук. При этом мы понимаем, что это лодка третьего поколения, даже ближе к четвертому, и она начинает подходить к определенным границам достижения тех или иных технических параметров, которые требуются для более современных решений подводных лодок.

Поэтому работа будет продолжаться по всем направлениям, которые позволили бы эти техпараметры вывести на уровень лодок пятого поколения. В этом смысле воздухонезависимая установка (ВНУ) — лишь один из элементов в работе по созданию лодок пятого поколения.

Но надо понимать, что и дизель-электрические подлодки стандартной компоновки с определенными улучшениями, чьи первые образцы производим на Адмиралтейских верфях, также востребованы.

— Идет ли разработка проекта по строительству российского авианесущего морского комплекса, в какой она стадии и когда ожидать первый авианосец?

— Наше проектное бюро инициативно разрабатывает около пяти разных проектов, среди которых есть и различного рода проекты экспедиционных судов, включая авианосцы. Как только будет конкретный заказ Родины, мы его исполним.

— А есть ли соответствующие стапели, которые позволяют построить такой комплекс?

— В этом есть определенная проблема, но с учетом того, что мы обладаем определенным опытом строительства авианесущего крейсера для индийских ВМС, мы уверены, что «Севмаш», который занимался этой работой, способен заняться схожим проектом. Это потребует определенных технологических изменений, но за то время, пока будет идти разработка проектной документации, мы сможем производственные мощности ОСК привести в состояние, которое позволит построить авианесущий крейсер на одной из наших верфей.

— Вы говорили в конце декабря, что гособоронзаказ в 2016 году будет выполнен на 85%. С чем это связано?

— Мы активно настроены на то, чтобы выполнять гособоронзаказ в стопроцентном объеме, но никогда нельзя исключать появления не зависящих от нас причин, которые так или иначе окажутся препятствием к завершению работы точно в срок.

Например, президент ставил задачу закончить «Адмирала Горшкова» в ноябре 2016 года, мы под это сделали соответствующий график, но в нем была учтена конкретная работа наших поставщиков, с которой они не справились. Теперь мы вынуждены переносить этот проект уже на 2017 год, но при этом я не вижу за этим исключительно нашей вины.

— Когда ожидаете поставку первых газотурбинных двигателей для новых фрегатов с НПО «Сатурн»? Они будут дороже или дешевле украинских аналогов?

— Поставки, как ожидаем, начнутся в 2018 году.

Учитывая, что украинская сторона поставляла нам продукцию, номинированную в долларах, я считаю, что «Сатурн» просто обязан сделать в долларовом эквиваленте свою продукцию дешевле, чем мы покупали на Украине.

— Есть ли сложности с привлечением инвестиций в судостроительную отрасль?

— Достаточно ли нам инвестиций? Конечно, достаточно. Но инвестиций, которые нам нужны с интересной процентной ставкой, пока мало. В этом смысле без Минпромторга, который оперирует рядом субсидиарных программ, нам не обойтись. Это касается всех секторов, как гражданского, так и военного.

Мы всегда помним о том, что гособоронзаказ не может быть вечным. Поэтому мы все наши верфи перевооружаем в формате двойного назначения, чтобы можно было успешно строить и гражданские, и военные корабли. Я надеюсь, что к концу 2017 года будут сформулированы необходимые аспекты технической политики, с помощью которых мы сможем такого рода задачи реализовывать.

— Каков средний показатель загрузки верфей?

— Средняя — в диапазоне 60–65%. Есть верфи, которые загружены менее чем на 40%, есть те, которые загружены на 100%.

Это связано с неравномерностью производства и сдачи заказов. При этом верфи, полностью занятые заказами, внутри себя имеют ряд переделов, которые не используются и на 50–60%. Поэтому на вопрос ответить однозначно нельзя.

Важно другое — для каждой верфи есть свой уровень безубыточности. Производству надо находиться на том уровне нормочасов, который бы позволял держаться выше точки безубыточности. Все наши предприятия сейчас находятся над этой «ватерлинией».

Россия > Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 20 января 2017 > № 2049180 Алексей Рахманов


Корея. УФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 ноября 2016 > № 1989648

YG-1 вошла в проект в «Титановой долине»

Один из крупнейших в мире производителей режущего инструмента YG-1 (Южная Корея) подписал акционерный договор в качестве мажоритарного акционера фирмы «Инструментальное производство» - резидента особой экономической зоны (ОЭЗ) «Титановая долина» (Свердловская область).

В офисе ОЭЗ «Титановая долина» со стороны российского предприятия документ подписали соучредители Михаил Зайцев и Сергей Ушаков, со стороны корейской компании - ее основатель Хокьюн Сонг.

«Инструментальное производство» получило статус резидента ОЭЗ «Титановая долина» осенью 2016 года. Фирма намерена построить завод по производству высокопроизводительного режущего инструмента для фрезерования труднообрабатываемых материалов: титановых и жаропрочных сплавов, нержавеющих сталей, композиционных материалов (углепластики, стеклопластики).

«Компания YG-1 является одним из 5-ти крупнейших производителей режущих инструментов, экспортирует продукцию в 74 страны мира, В настоящее время YG-1 имеет 23 предприятия по всему миру, в том числе в Японии, Китае, Германии, Франции и Канаде. Как и планировалось ранее, в «Титановой долине» будет выпускаться инструмент под торговой маркой Minicut», — заявил Хокьюн Сонг.

Построить и запустить производство в эксплуатацию планируется в течение 2017 г.

«Вхождение YG-1 в проект «Инструментального производства» имеет большое значение для «Титановой долины» и для Свердловской области. Во-первых, по масштабу и статусу корейскую компанию можно сравнить с Toyota, только в сфере производства режущего инструмента. Во-вторых, это импортозамещающий проект: это будет первое в России производство востребованного на рынках судо- и авиастроения инструмента Minicut», — отметил генеральный директор ОЭЗ «Титановая долина» Артемий Кызласов.

Корея. УФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 ноября 2016 > № 1989648


Япония. Россия. Азия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980019

Василий Осьмаков встретился с японскими инвесторами на промышленной выставке JIMTOF.

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков провел в Токио рабочую встречу с представителями японских машиностроительных компаний в рамках деловой программы крупнейшей в Азии международной выставки станкостроения JIMTOF 2016.

Во время встречи Василий Осьмаков выразил уверенность, что сотрудничество России и Японии в области промышленности имеет большой потенциал, рассказал о новых возможностях для иностранных инвесторов в нашей стране, а также о действующих инструментах поддержки зарубежных производителей. Кроме того, он пригласил японские компании принять участие в международной промышленной выставке «Иннопром-2017» и представить в Екатеринбурге свое передовое оборудование и технологии.

«Минпромторг России разрабатывает в настоящее время новую стратегию развития станкостроения. В России этот рынок, по оценкам экспертов, будет расти на 2−3% в год, что на фоне стагнации этого сектора во многих странах мира является довольно неплохим показателем. Мы готовы предоставить иностранным инвесторам необходимый набор инструментов поддержки. Но при этом хочу подчеркнуть, что ключ к доступу на российский рынок – это глубокая локализация», – сказал Василий Осьмаков.

Участие во встрече приняли топ-менеджеры более 20 крупных японских компаний, в числе которых Okuma, Nissin, Marubeni, IHI, DHOWA, Kawasaki Heavy Industries, Shin-Nippon, Mitsubishi Electric, Hitachi, Toshiba, TOYO, Nakata MFG и другие. В переговорах также участвовали директор Департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Минпромторга России Михаил Иванов и директор деловой программы «Иннопром» Антон Атрашкин.

Кроме того, состоялась отдельная встреча российской делегации с директором Бюро промышленной политики Министерства экономики, торговли и промышленности Японии Тошихидэ Касутани. Он сообщил Василию Осьмакову, что лично проводит встречи с японскими компаниями и приглашает их принять участие в выставке «Иннопром».

Справочно

В настоящий момент в России работают около 270 японских компаний. Япония входит в число крупнейших торговых партнеров нашей страны, занимая седьмое место с долей 3,5% в общем товарообороте. За девять месяцев 2016 года товарооборот между Россией и Японией превысил 11,5 млрд долларов. Основные сферы японских вложений в России: топливно-энергетический комплекс, добыча полезных ископаемых, производство автомобилей и запчастей, сельское хозяйство.

Япония. Россия. Азия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980019


Россия > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 22 ноября 2016 > № 1977380

Порядка $10 млн требуется для ремонта и эксплуатации знаменитых российских глубоководных аппаратов «Мир». Сумма не запредельная. Более того, президент Путин дал поручение о выделении средств на «Миры». Однако распоряжение главы РФ выполнять не спешат.

На днях выяснилось, что ФАНО намерено передать уникальные батискафы из ведения РАН другому ведомству — Главному управлению глубоководных исследований Министерства обороны РФ (ГУГИ МО РФ).

«Эта организация — единственная, которая имеет деньги, — заявил на президиуме РАН (22 ноября) исследователь Мирового океана с применением глубоководных обитаемых аппаратов, Герой России Анатолий Сагалевич. — Они обязуются взять под свое крыло аппараты «Мир», сделать соответствующий ремонт. Они строят судно, и затем намерены проводить исследования совместно с Академией наук по заказам ФАНО».

Судьбой «Миров» Сагалевич обеспокоен давно и ищет варианты спасения уникальных батискафов. Варианты есть: китайцы предлагают свою помощь, конечно, не безвозмездно.

«Они предложили сделать ремонт аппаратов за их счет, а затем в течение пяти лет эксплуатировать аппарат с их судна вместе с нашими учеными», — отметил профессор, добавив, что ГОА «Мир» интересует американский Rolex, в частности, «что он может сделать для исследования океана: фотографирование и прочее… готовы дать деньги, сумма для них пустяковая».

У ФАНО — свое решение. По словам Сагалевича, вчера на совещании у заместителя председателя ФАНО Алексея Медведева было принято решение отдать аппараты «Мир» в распоряжение ГУГИ. Впрочем, как отметил участник этой встречи, директор Института океанологии РАН, академик Роберт Нигматулин, это лишь проект, но не окончательный вердикт.

«Мы договорились, что представители Министерства обороны дадут свой проект соглашения, — сообщил академик, — мы его проанализируем и после этого будем обсуждать этот вопрос, только конкретно. Конечно, все их обещания красиво звучат, но, как я сказал вчера на заседании, был референдум по сохранению Советского Союза, а через полгода его развалили. Мы находимся в тяжелой ситуации, $10 млн нам в ближайшее время не светит».

В последние годы, по словам Роберта Нигматулина, удалось увеличить снабжение исследовательского флота со 170 млн рублей до миллиарда. Но эта сумма недостаточная, чтобы восстановить деятельность «Миров», хотя в резолюции президента Путина было написано, «рассмотреть материально-техническое обеспечение не только флота, но и аппаратов «Мир».

"По аппаратам «Мир» это указание президента не было до сих пор выполнено», — подчеркнул академик.

Соответственно, вопрос о том, кому достанутся «Миры», остается открытым.

Елена Ковачич

Россия > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 22 ноября 2016 > № 1977380


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 6 октября 2016 > № 1931945 Андрей Тетеркин

Мы не отказываемся от амбициозной цели

Андрей ТЕТЕРКИН, Генеральный директор «Русской рыбопромышленной компании»

«Русская рыбопромышленная компания» была одним из самых активных сторонников появления в законе о рыболовстве нового вида квот для инвестиционных целей. После принятия поправок позиция руководства РРПК не изменилась: на Восточном экономическом форуме она подтвердила готовность уже в 2017 г. приступить к размещению заказов на верфях, разумеется, если к тому времени будут приняты все подзаконные акты. За счет «инвестквот» планируется построить сразу шесть крупнотоннажных траулеров – пока это самая большая заявка со стороны рыбаков. В какие сроки компания рассчитывает реализовать этот проект, каким образом намерена решать вопрос с требованиями к локализации судов и при каких условиях готова вкладываться в развитие береговой переработки, в интервью Fishnews рассказал генеральный директор РРПК Андрей Тетеркин.

– Андрей Анатольевич, «Русская рыбопромышленная компания» (ранее «Русское море – Добыча») пришла в рыбную отрасль пять лет назад. Причем с самого начала озвучила весьма амбициозные намерения – стать крупнейшим игроком и занять 20-30% российского рынка рыбодобычи, вылавливая до миллиона тонн водных биоресурсов в год. В какой мере удалось реализовать эти планы и как изменилась стратегия развития компании за этот период?

– Наша компания, которая в то время называлась «Русское море – Добыча», была создана в 2011 году для реализации проекта именно в сфере рыбодобычи. Действительно, такие планы, как стать крупнейшим игроком, были озвучены, и от них никто не отказывается. За пять лет мы приобрели и объединили под брендом РРПК шесть дальневосточных рыбопромысловых компаний: «Турниф», «Интрарос», «Востокрыбпром», «Совгаваньрыба», «Имлан» и «Пелагиаль». Флот компании вырос до 12 крупнотоннажных судов, а общая добыча в 2016 году составит около 280 тыс. тонн, из которых, как мы планируем, будет более 220 тыс. тонн минтая и около 50 тыс. тонн тихоокеанской сельди. Да, это не миллион тонн, но компании в октябре этого года исполняется всего пять лет, и мы не отказываемся от заявленной амбициозной цели, а по промышленному вылову минтая РРПК уже номер один в стране.

Сейчас основным направлением развития мы для себя считаем модернизацию и обновление флота, переход на продукцию более высокой степени переработки. На эти цели в последние три года было израсходовано около 50 млн. долларов, мы коренным образом обновили более половины судов.

Ну и конечно, планируем строить новый флот – шесть супертраулеров, если будут реализованы в полном объеме предложенные Росрыболовством меры господдержки.

– Что именно вы подразумеваете под производством продукции высокой степени переработки? Речь идет о филе?

– На наших траулерах уже выпускается филе, и количество таких судов увеличивается каждый год по мере проведения модернизации флота. В дальнейшем мы планируем производство на новых судах других видов продукции высокой степени переработки, таких как сурими из минтая.

– Вы не раз заявляли о готовности заказывать и строить новые крупнотоннажные суда, причем речь шла о серии из шести траулеров. Проблема старения флота действительно критична для РРПК? И как вы планируете ее решать в ближайшие годы?

– Флот нашей компании состоит из больших траулеров еще советской постройки. Средний возраст этих пароходов в российской рыбодобыче – порядка 28 лет, и наша компания не исключение: проблема обновления флота для нас так же актуальна, как и для всей отрасли. К сожалению, те меры, которые использовались для ее решения, – в основном это модернизация и наращивание мощностей по добыче и переработке рыбы на существующих судах, – задачи не решают, поскольку существуют технические причины, которые не позволят эксплуатировать флот бесконечно.

– Вы собираетесь полностью заменить все 12 судов?

– Конечно, когда-то придет время, когда все 12 судов будут отправлены на отдых, но пока первым этапом у нас планируется замена шести судов на горизонте 2020-2021 годов. Состояние флота не критическое, мы уверены в том, что эксплуатируем его безопасно и эффективно. Компания, как, собственно, и большинство наших «коллег по цеху», тратит достаточно средств на ремонт и модернизацию судов. Но пора начинать решать задачу коренного обновления флота, и мы ее непременно решим. Хотя проект это очень сложный и дорогостоящий.

– В новой редакции закона о рыболовстве появились квоты на инвестиционные цели, которые позиционируются регулятором как стимул для бизнеса вкладываться в строительство современных производительных судов. Намерены ли вы воспользоваться этой возможностью и поучаствовать в программе?

– Эта идея была поддержана РРПК с самого начала. Мы считаем ее эффективным механизмом для стимулирования обновления флота. Текущий вариант предполагает выделение до 20% квот на поддержку инвестиционных проектов по обновлению отрасли, из которых 15% – это обновление флота и 5% – это создание новых рыбоперерабатывающих береговых мощностей.

Есть нюансы в новом законодательстве, которые требуют внимательного отношения. В первую очередь это необходимость сохранения достаточных стимулов для инвесторов – рыбопромысловых компаний по строительству именно крупнотоннажного флота, который используется для добычи самых массовых объектов – минтая и тихоокеанской сельди. На эти виды приходится более половины российской рыбодобычи – около 2,3 млн. тонн из 4,5 млн. тонн совокупного вылова страны. И в основном, на две трети, эти два самых массовых и важных для страны объекта добываются крупнотоннажным флотом.

Как я уже сказал, возраст у таких судов приближается к трем десяткам лет. Чтобы их обновить и обеспечить сохранение этой добычи, а также сделать это наиболее эффективным способом, обеспечив долгосрочную конкурентоспособность российского рыболовства, необходимо в первую очередь строить крупнотоннажные супертраулеры с ежегодной добычей 50-60 тыс. тонн. Такие суда в настоящее время не имеют аналогов в мире, и если мы совместными усилиями сможем реализовать этот большой проект, то обеспечим конкурентоспособность российской рыбодобычи на многие десятилетия.

– На ваш взгляд, дополнительных объемов в рамках «инвестквот» достаточно, чтобы запустить процесс обновления флота, или государству необходимо вводить и другие меры поддержки рыболовного судостроения? Как вы оцениваете возможности российских верфей – им по силам эта задача?

– В принципе, самое главное и необходимое новым законом о рыболовстве предусмотрено. Конечно, было бы желательно, чтобы в стимулировании обновления российского рыбопромыслового флота использовались такие же механизмы финансовой поддержки, как и в целом в сельском хозяйстве: например, льготные долгосрочные кредиты под 5% в рублях. Они не являются обязательным условием, но помогли бы ускорить развитие отрасли и обновление флота.

Более важным является, например, сохранение реалистичных требований по локализации производства тех судов, которые должны быть построены на российских верфях в рамках предложенной программы господдержки. Я имею в виду, что, если будут заложены слишком амбициозные или агрессивные ожидания от использования российского оборудования и комплектующих при строительстве этих судов, это может в значительно степени осложнить реализацию программы.

По нашим оценкам, на первом этапе доля российского контента в строительстве вряд ли может превышать 40% от стоимости. Мы понимаем ожидания государства по увеличению отечественной составляющей в дальнейшем, но важно, чтобы на первом этапе критерии отнесения объекта строительства к российскому были реалистичными и не мешали, не создавали препятствий для начала реализации этой большой и очень важной программы.

– В ходе встреч рыбаков с представителями Росрыболовства, Минпромторга и ОСК звучали предложения о строительстве головного судна серии за рубежом с последующей передачей технологий и наработок российским партнерам. Что вы думаете о перспективах такого варианта?

– В целом я считаю, что это, наверное, наиболее правильный вариант реализации огромной и амбициозной программы по обновлению российского рыбопромыслового флота. Отечественные верфи, к сожалению, не имеют опыта строительства крупнотоннажных судов. Как мы знаем, все, что сейчас эксплуатируется рыбаками, было построено в основном за пределами России – в первую очередь на Украине и в Восточной Германии.

Чтобы подготовиться к реализации такой масштабной программы, а мы говорим о строительстве десятков крупнотоннажных судов, необходимо использовать лучший мировой опыт. Для этого целесообразно, на наш взгляд, рассмотреть вариант, при котором головное судно (или прототип) будет построено в кооперации российской верфи с одним из зарубежных партнеров, который имеет опыт реализации подобных проектов. А в дальнейшем уже все остальные суда серии будут построены в Российской Федерации.

Мы понимаем, что такое первое судно, скорее всего, потеряет возможность претендовать на получение дополнительных «инвестиционных квот». Тем не менее, на наш взгляд, именно такой подход значительно снизит риски, связанные с реализацией всей программы, и ускорит достижение ее целей. Если обратиться к истории, то один из наших царей, не имея собственной экспертизы, отправился сначала сам, а потом отправил других поучиться в Европе и уже потом использовал этот опыт для строительства. Мне кажется, что в этом случае можно последовать его примеру.

– А у вас есть уже представление о том, какие это могут быть зарубежные верфи и в каких странах они располагаются?

– Да, мы ведем активные переговоры с возможными партнерами по реализации этого проекта. Я имею в виду иностранные верфи, которые готовы выступить участниками совместной большой программы и поделиться экспертизой, опытом, знаниями с российским партнером. Мы видим, к сожалению, что даже за границей в последнее время не строились такие мощные, такие современные суда, которые мы планируем построить для себя, поэтому с поиском иностранного партнера тоже не все просто.

Тем не менее интерес со стороны иностранных верфей есть, и мы уверены, что сможем создать условия, когда в максимальной степени будет использоваться имеющийся зарубежный опыт, и в дальнейшем это позволит реализовать программу в России.

Мы говорим в основном о европейских верфях – это Испания, Голландия, Норвегия, Германия, Турция, Хорватия. Имеется, наверное, порядка пяти-десяти верфей, теоретически способных реализовать проект, но этим список и ограничивается. Это не десятки верфей, способных справиться с такой задачей. На тихоокеанском побережье, к сожалению, опыта строительства таких сложных, самых современных траулеров для работы в условиях Дальневосточного бассейна нет.

– Как скажутся на планах РРПК недавние поручения президента о добавлении к объектам инвестиций малотоннажных и среднетоннажных судов рыбопромыслового флота и расширении перечня видов водных биоресурсов, в отношении которых выделяются «инвестиционные квоты»?

– На наш взгляд, здесь нет никакого противоречия с нашими планами. Наоборот, поскольку мы ведем речь об очень большом количестве водных биологических ресурсов, которые добываются в нашей стране, они, естественно, осваиваются разными способами. Для каждого вида есть свой оптимальный способ освоения. Для каких-то видов больше подходят мелкие или среднетоннажные суда, для таких объектов, как сельдь и минтай, – крупнотоннажные.

И мы можем только порадоваться, что к объектам инвестиций будут добавлены новые виды водных биологических ресурсов, которые позволят еще больше расширить эту программу и создать стимулы не только для наиболее массовых объектов, но и для тех объектов, доля которых в совокупной добыче пониже.

– Помимо пресловутых «квот под киль» ресурсное обеспечение, пусть и в меньших объемах, будет выделяться под строительство объектов переработки на берегу. Насколько интересно вам это направление?

– Мы также рассматриваем для себя такие проекты, поскольку понимаем, что для развития весьма перспективного внутреннего рынка потребления рыбной продукции в Российской Федерации нам может иметь смысл строить и предприятия береговой переработки, а не фокусироваться только на производстве продукции первой заморозки на судах. При принятии такого решения мы исходим, как и всегда, из критериев экономической целесообразности.

Мы прилагаем усилия, чтобы убедить государство в лице регулятора создать достаточные стимулы для реализации подобных весьма капиталоемких проектов. Допустим, проект строительства завода по переработке порядка 45 тыс. тонн сырья, например, минтая б/г, будет стоить более 70 млн. долларов. Это вполне сопоставимо со строительством судна.

При этом подобные проекты традиционно отличаются низкой доходностью, и для того чтобы создать достаточные стимулы для инвестора по их реализации, необходима поддержка, которая поможет сделать их экономически целесообразным. Здесь многое зависит от того, в каком итоговом виде будут приняты подзаконные акты – постановления правительства, которые сейчас готовятся Росрыболовством, Минсельхозом совместно с другими государственными органами. Мы надеемся, что в них будет заложено достаточно стимулов, которые позволят нам обратить самое пристальное внимание и на проекты береговой переработки.

– На сентябрьском заседании рабочей группы при Минсельхозе крупнейшие рыбопромышленные ассоциации, опасаясь появления новой прослойки «квотных рантье», выступили с инициативой ограничить круг лиц, которые смогут претендовать на «инвестиционные квоты», только владельцами судов. Что вы думаете по этому поводу?

– Здесь есть аспект, связанный с антимонопольным законодательством. Конечно, никто не имеет права ограничивать свободу хозяйствующих субъектов и возможность прихода в отрасль новых участников, собственно, не так давно мы были одним из них. Но мы покупали действующие компании с многолетней историей.

С другой стороны, здесь важно помнить, что рыболовство – это крайне сложный бизнес с точки зрения необходимости соблюдения всего комплекса требований по вопросам безопасности мореплавания. Компании, которая не имеет совсем никакого опыта предыдущей работы в море, будет непросто выполнять все требования, предъявляемые к рыбопромышленным предприятиям, и при этом оставаться высокоэффективной и обеспечивать возврат инвестиций.

– На том же заседании зампредседателя правительства Сахалинской области Сергей Подолян пригласил «Русскую рыбопромышленную компанию» зарегистрироваться на территории островного региона. Как вы смотрите на такое предложение?

– Мы всегда рассматриваем любые предложения о сотрудничестве, и с учетом интересов компании без сомнения выберем оптимальный вариант.

Анна ЛИМ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 6 октября 2016 > № 1931945 Андрей Тетеркин


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637 Виктор Доскин

Обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров

Виктор ДОСКИН, Первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел»

После прошлогоднего госсовета, когда обновление рыбопромыслового флота было практически провозглашено в качестве официального курса рыбной отрасли, судостроители, кажется, впервые стали всерьез рассматривать рыбаков как перспективных заказчиков. Интерес к сотрудничеству с рыбопромышленными компаниями проявила не только Объединенная судостроительная корпорация, но и независимые судостроительные предприятия, не один год успешно работающие с гражданскими заказами.

В отличие от госкорпорации они не замахиваются на стометровые супертраулеры, а предпочитают осваивать нишу судов для прибрежного рыболовства – тот самый малый флот, которому пока не нашлось места в квотах на инвестиционные цели. Могут ли российские верфи предложить рыбакам действительно интересные проекты? При каких условиях строительство в России перестанет быть похожим на лотерею? Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин.

– Виктор Борисович, ваше предприятие уже много лет специализируется на выпуске средне- и малотоннажных морских и речных судов, катеров военного и гражданского назначения, но рыболовные суда в его портфеле отсутствовали. Почему вдруг вас заинтересовал этот сектор?

– Действительно, существенную долю в нашем портфеле занимают контракты в рамках гособоронзаказа, но гражданскому сектору мы также уделяем большое внимание. Последние годы завод работал и с МЧС, и с частными заказчиками. Прямо сейчас у нас в цехах строится скоростное пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М». У нас есть опыт строительства малых рыболовных сейнеров-траулеров: в 1990-х годах завод специализировался на строительстве рыбопромысловых судов, и эта тематика близка нам в принципе. Построенные суда проекта 13303 типа «Керчь» до сих пор используются на промысле, в основном в Азово-Черноморском бассейне. С учетом того, что тема обновления рыбопромыслового флота сейчас у всех на слуху, очень активно обсуждались поправки в закон о рыболовстве по «инвестиционным квотам», принятые в июле, мы решили, что нам это тоже интересно.

В начале года руководство завода приняло решение участвовать в программе строительства рыбопромыслового флота и самостоятельно разрабатывать проекты судов. Для этого мы посетили ряд рыбопромышленных компаний, в первую очередь базирующихся в мурманском регионе, ознакомились с методикой промысла, со спецификой работы местных рыбаков, выслушали их пожелания по качеству, по функционалу новых судов и постарались учесть все это в своих новых проектах.

– Какими производственными возможностями располагает завод «Вымпел»? Почему вы решили сосредоточиться на строительстве именно малотоннажного рыбопромыслового флота и как вы оцениваете потребность рыбной промышленности в таких судах?

– Наш завод был основан в 1930 году в городе Рыбинске Ярославской области на берегу Волги рядом с Рыбинским водохранилищем. Производственные мощности предприятия позволяют спускать на воду среднетоннажные суда длиной до 80 метров и весом до 1500 тонн. Завод располагает 40 стапельными местами. У нас полностью обновлен станочный парк, все оборудование в цехах современное, хорошая достроечная база, сейчас возводится вторая очередь достроечного эллинга. После его постройки мощность предприятия вырастет практически в два раза.

На сегодняшний день «Вымпел» – стабильно развивающееся предприятие. Завод абсолютно «живой» и не испытывает финансовых проблем. Нам не нужно, грубо говоря, брать деньги рыбаков и срочно латать прохудившуюся крышу на эллинге. Наш завод – площадка для строительства судов, а не для закрывания финансовых дыр.

У нас работает более 1200 человек, персонал квалифицированный, все сварщики аттестованы. Более того, у нас есть лицензия на обучение не только наших сотрудников, но и сторонних лиц. Мы работаем с Российским морским регистром судоходства, с военной приемкой, с Российским речным регистром. Получены все необходимые свидетельства о признании предприятия, внедрена система менеджмента качества. На «Вымпеле» накоплен огромный опыт строительства и эксплуатации судов, которые были выпущены на заводе, поэтому никаких рисков для наших заказчиков нет.

На заводе уже больше года работает специально созданная группа перспективного проектирования. Можно сказать, мы организовали свое проектное бюро, которое занимается разработкой проектов новых современных судов. Недавно был выполнен проект пограничного катера нового поколения, корпус которого на сегодняшний день уже заложен.

Наш завод способен строить не только малый флот. Но, с учетом рыбопромысловой специфики, мы понимаем, что среднетоннажные траулеры, прописанные в проектах постановлений Правительства по «квотам господдержки», – это довольно крупные суда. Они имеют большую осадку и большой надводный габарит, который физически не позволит вывести полностью достроенное судно в море по существующим судоходным путям. Поэтому мы сделали акцент на малом рыболовном флоте, предназначенном для нужд прибрежного промысла.

Сколько таких судов необходимо рыбакам, сказать трудно, но, если судить по заявкам, которые собирали Минпромторг и Росрыболовство, в ближайшие годы необходимо построить не менее 130 единиц флота. Мы готовы откликнуться на запрос отрасли и участвовать в обновлении рыбопромыслового флота. Количество стапельных мест позволяет с учетом нашей производственной программы строить на «Вымпеле» до пяти судов одновременно.

Надо понимать, что многие малотоннажные суда сегодня находятся в крайне изношенном состоянии. Общаясь с рыбаками, мы осматривали прибрежный флот, который активно эксплуатируется на промысле, – даже по внешним признакам заметно, что он достаточно «взрослый» и требует обновления. Чем старше судно, тем больше времени оно простаивает в ремонте, соответственно падает его эффективность, и возрастают затраты. Новое судно отличается от старого по всем параметрам. Это и комфорт работы экипажа, и безопасность, и экономичность, и соблюдение экологических требований, и новые технологии, которые способны, к примеру, защитить корпус от коррозии в течение всего срока его службы.

В принципе, на наш взгляд, обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров судов. Но, как мы видим по закону и проектам постановлений Правительства, регулятор планирует поддерживать строительство только крупно- и среднетоннажных судов, для всех остальных стимулов пока не предусмотрено. Думаю, что в перспективе было бы разумно продумать варианты и для замены малотоннажных судов. Ведь вопросы эффективности и безопасности равно важны для всех людей, которые работают в море – и на больших судах, и на малых.

– Конструкторским бюро завода «Вымпел» разработаны проекты двух малых рыболовных траулеров для прибрежного рыболовства. На ваш взгляд, способны ли эти проекты составить реальную конкуренцию аналогичным зарубежным решениям?

– На сегодняшний день мы разработали два проекта траулеров-охлажденщиков – МРТР-35 и МРТР-30, предназначенных в основном для прибрежного лова. Хотя у МРТР-35 неограниченный район плавания, и он может использоваться и для других целей. В соответствии с новой концепцией прибрежного рыболовства в базовой комплектации судов предусмотрены трюмы для охлажденной рыбопродукции достаточно большой вместимости, но опционально по желанию заказчика можно заменить их на морозильные.

Мы предлагаем рыбакам эти проекты в качестве платформы, в которую могут быть внесены изменения в части главной энергетической установки, комплектации оборудованием, планировки помещений и некоторых функций будущего судна. Выбор рыбофабрики также остается полностью на усмотрение заказчика. Проекты достаточно гибкие и позволяют адаптировать их под нужды конкретного предприятия.

Если потребуется дополнительная установка оборудования, допустим, небольшого консервного цеха, то на МРТР-35 он вполне поместится. По умолчанию суда оборудованы траловыми комплексами, но на том же МРТР-35 можно предусмотреть вариант оснащения для промысла креветки. Для того чтобы обеспечить безотходное производство, на траулеры можно устанавливать оборудование по переработке отходов на фарш.

При разработке проектов учитывались достижения отечественного судостроения и наработки зарубежных проектантов, информация об эксплуатации существующего рыбопромыслового флота, а также специфика работы рыбаков. Упор был сделан на современные, но максимально простые и эффективные решения. Мы понимаем, что, к примеру, в условиях севера, где нет ремонтной базы и развитой инфраструктуры, рыбаку нужно в первую очередь надежное и ремонтопригодное оборудование. Теоретически можно сделать суперсовременное судно, которое нигде нельзя будет отремонтировать, кроме как в условиях нашего завода, но зачем?

Хочу подчеркнуть, мы не зацикливаемся на своих проектах и не собираемся навязывать их рыбакам. Мы вполне можем строить по проекту, который предложит заказчик, или можем совместно с ним выйти на европейских проектантов. В принципе даже сейчас большинство судов на заводе строится по проектам сторонних проектных организаций, поэтому здесь нет никаких проблем. У нас есть конструкторско-технологический отдел численностью 120 человек, который может в кратчайшие сроки адаптировать проект, и тогда можно приступать к строительству.

– В чем вы видите преимущества строительства судов у нас в стране, ведь для большинства судовладельцев решающим аргументом по-прежнему остается «за рубежом – дешевле»? Какие меры господдержки могли бы оживить ситуацию в рыболовном судостроении и привлечь рыбаков на российские верфи?

– А преимущества очень просты. Главное из них – это полный контроль над строительным процессом. За границей заказчик не всегда может присутствовать при строительстве в постоянном режиме, а у нас эта возможность уже прописана в проекте договора. Заказчик может создать свою группу наблюдения, которая будет находиться на верфи на всех этапах строительства судна, все контролировать и решать любые оперативные вопросы. Это залог определенного качества выполнения работ.

На «Вымпеле» строительство судна осуществляется под надзором регистра и других контролирующих органов, то есть все разрешительные документы судовладелец будет получать сразу. Не будет вопросов по таможенному оформлению судна, меньше будет вопросов по его регистрации. Причем мы будем оказывать помощь в регистрации нового судна в Российском международном реестре судов, которая дает, в том числе, налоговые льготы.

Мы также осуществляем доставку построенного судна до ближайшего морского порта. Соответственно заказчику не нужно будет думать, где нанять буксиры, толкачи, речную перегонную команду. Мы предлагаем комплексное решение: доставим судно до порта, поможем в его регистрации и получении необходимых документов, разрешающих плавание под флагом РФ. Кроме того, мы даем гарантию на построенное судно в течение двух лет, иностранные поставщики, насколько мне известно, мягко говоря, уклоняются от таких обязательств. При первом выходе на промысел мы предлагаем взять на борт наших сотрудников для обучения экипажа и для контроля работы судна.

Мы готовы работать по открытой цене, по открытой себестоимости, готовы обсуждать комплектацию судна, предлагать варианты оптимизации по цене. Например, мы можем предложить различные главные двигатели, начиная с российских марок и заканчивая иностранными, к примеру, Wartsila или Mitsubishi. Заказчик может сам сформировать перечень оборудования, которое ему нужно и которое, как он считает, будет качественным и надежным. Либо мы предложим ему альтернативы и расскажем обо всех плюсах и минусах выбранной техники.

Таким образом, завод гарантирует и качество судна, и сроки его постройки, и фиксацию конечной цены (в рублях), которая прописывается в контракте и остается неизменной. Соответственно риски для клиента будут минимизированы. К тому же мы находимся в России, несем ответственность по контракту в соответствии с нашим законодательством. А это совсем не то же самое, что судиться в Китае, допустим, или в Европе, если будут какие-то принципиальные споры.

Если говорить о мерах господдержки, то на сегодняшний день мы имеем одну льготу – это компенсация 2/3 процентной ставки по лизинговым либо кредитным платежам для гражданских судов в соответствии с постановлением Правительства № 295 от 2 апреля 2009 года Этого, конечно, совершенно недостаточно, поэтому сейчас определенные надежды связаны с судовым утилизационным грантом, который планирует ввести Минпромторг. Думаю, такой шаг мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов.

Дело в том, что ни в новом законе о рыболовстве, которым введены «инвестиционные квоты», ни в проектах постановлений Правительства не говорится о том, что делать с устаревшими судами, которые останутся у судовладельцев. Все говорят о строительстве нового флота, но не о замене судов. На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых.

– В марте на судостроительном форуме в Мурманске «Вымпел» подписал соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана. Каких результатов вы ожидаете от этого взаимодействия? Намерены ли вы в дальнейшем развивать контакты с рыбаками и с других бассейнов?

– Основной целью нашего соглашения было объединение усилий, направленных на обновление рыбопромыслового флота для прибрежных рыбопромышленных организаций. Также у нас появилась возможность использовать площадку ассоциации для знакомства и переговоров с рыбаками. Это эффективнее, чем ездить к каждой компании в офис и презентовать наши возможности. Мы неоднократно проводили в Мурманске встречи с рыбопромышленниками и в целом оцениваем наше сотрудничество как плодотворное.

В начале августа представители ассоциации посетили наш завод в Рыбинске, своими глазами увидели наши производственные мощности – можно сказать, что мы вышли на новый этап в наших взаимоотношениях. Мы планируем продолжать переговоры и обсуждать с заказчиками дальнейшие этапы совместной деятельности. У нас уже рассчитана стоимость судов, есть понимание сроков и условий выполнения судостроительных работ. Мы готовы через некоторое время организовать совещание и презентовать рыбакам наши услуги, что называется, «под ключ».

Конечно, нам хотелось бы быть полезными не только Мурманску, но и другим регионам России. Есть желание сотрудничать с Архангельском, интересен Азово-Черноморский бассейн, где в силу специфики промысла нужны малотоннажные суда, а это наша тема. Очень интересен Приморский край, Сахалин, Камчатка, Магадан и другие приморские территории. Мы убеждены, что открытый диалог и взаимовыгодное сотрудничество между рыбаками и судостроителями позволит обеспечить прибрежный рыбопромысловый флот новыми высокоэффективными, конкурентоспособными судами, а наших сограждан – качественной рыбной продукцией.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

От редакции: На момент выхода материала президент России Владимир Путин дал поручение при подготовке проектов нормативных правовых актов по квотам на инвестиционные цели «отнести к объектам инвестиций малотоннажные и среднетоннажные суда рыбопромыслового флота, а также предназначенные для производства рыбной и иной продукции предприятия небольшой мощности».

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637 Виктор Доскин


Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228 Андрей Поломарь

Современный флот – добытчикам краба

Андрей ПОЛОМАРЬ, Генеральный директор ООО «Антей»

Постройка нового судна — событие для российской рыбной отрасли не рядовое, тем более если речь идет о размещении заказа на отечественной верфи. Дальневосточная компания «Антей» (специализируется на добыче разных видов краба) заключила с ленинградским предприятием «Пелла» контракт на строительство среднетоннажного судна. О подробностях проекта, о том, что сегодня волнует промысловиков, генеральный директор ООО «Антей» Андрей Поломарь рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

ЖДЕМ НОВОСТРОЙ

– Андрей Михайлович, какое судно планируется строить и к какому времени работы должны быть завершены?

– 17 июня наша компания заключила с «Пеллой» контракт на постройку среднетоннажного судна. Оно будет добывать краба и транспортировать его в живом виде. Судно рассчитано на приемку 100 тонн сырца. Оборудовано современными средствами для вылова и хранения краба.

Проектную документацию мы должны предоставить в октябре 2016 года. Полтора года отводится на постройку, и к середине 2018 года компания уже рассчитывает получить новое судно.

– А что побудило к строительству?

– Здесь можно выделить несколько факторов. Один из моментов – это необходимость обновления флота. Второй – правительство декларирует строительство новых рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Действуя на перспективу, мы решили этой программой заняться. 20% квот, которые планируется давать на инвестиционные цели, – вполне серьезный объем.

– В основном флот покупают на вторичном рынке.

– Да, строят редко. И уж тем более в России. Тому, на мой взгляд, есть две причины. Первая – это, безусловно, высокая цена. Все-таки большая часть комплектующих зарубежного производства, их надо завозить из-за границы, что сказывается на стоимости. Кроме того, судостроители умеют считать деньги и при наличии заказа закладывают в себестоимость достаточно большие накладные расходы, в том числе и затраты по «социалке».

Второй момент – это сроки постройки, возможности самих верфей. Сейчас специализированных предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет. У многих основное направление – это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остается.

– Наверное, выбирая верфь для вашего заказа, вы рассматривали и возможности иностранных компаний?

– Да, за рубежом тоже смотрели. Китай достаточно активно занимается строительством, в том числе и судов для рыбной промышленности. Со сроками все нормально, работа поставлена на поток, места тоже хватает. Цена, правда, высока, плюс будут расходы при ввозе судна в Россию. Насколько я знаю, есть решение об освобождении от уплаты таможенной пошлины на ввозимые рыболовные суда. Но остается еще налог на добавленную стоимость – 18%. В результате судно, которое стоит, допустим, 10 миллионов, обойдется чуть ли не в 12 миллионов. Поэтому при наличии достоинств строительства за рубежом – это сроки, качество, – есть и минусы – относительно не обоснованный для нас, конечных потребителей, рост цены.

По России тоже изучали ситуацию: какие верфи могут выполнить заказ. В итоге остановились на Санкт-Петербурге. По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли. В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится.

– Вообще это серьезная проблема, если на Дальнем Востоке – в ключевом рыбодобывающем регионе – такие сложности с поиском верфей для постройки промыслового флота?

– Безусловно, если бы мы строили судно на Дальнем Востоке, да еще и в Приморье, можно было бы контролировать процесс в режиме онлайн, в шаговой доступности. Если заказ будут выполнять в европейской части страны, то время тратится уже на перелеты. Нужно размещать на месте специалиста, чтобы он следил за работой. Даже при том что сейчас есть интернет, телефон, все равно одно дело – видеть вживую и контролировать, другое – доверять словам.

– В общем, довольно интересно получилось: механизм по квотам на инвестиционные цели власти предложили, а как судостроительная промышленность будет выполнять заказы…

– Да, посмотрим, что в результате из этого выйдет.

ДОСТИЖЕНИЯ И СЛОЖНОСТИ

– «Антей» состоит в Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока. Мы уже много раз писали об инициативах этой организации по регулированию промысла. Например, Ассоциация в свое время выступила с предложениями по установлению минимальных объемов добычи на судно – чтобы можно было посчитать, сколько времени нужно рыбакам для рентабельной работы, и избежать браконьерства. Как вы относитесь к таким инициативам?

– В целом к такого рода ограничениям отношение позитивное. Когда у компании есть ресурсы и возможности для их освоения, в принципе заниматься какими-то противоправными действиями не имеет смысла. Также нужно отметить, что эти меры приняты с учетом научных данных и серьезных проблем при осуществлении рыболовства не вызывают. Безусловно, система минимальных уловов, позволяющая рассчитать время промысла, должна быть: в прежние годы были ситуации, когда компания оформит разрешение на вылов 10 тонн на судно и полгода их осваивает – тут уже встает вопрос о рентабельности, о том, что оно делает в районе лова. Минимальные объемы позволяют ограничить таких судовладельцев.

Более того, принятые меры приносят эффект, причем очень существенный. Если сравнивать отчетный российский вылов с данными по импорту краба в другие страны, то эти цифры практически сравнялись – понятно, что есть какая-то статистическая погрешность, но цифры почти одинаковые (по информации Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока, в 2015 году соотношение между импортом и официальным выловом составило 1,04 – прим. ред.). Изменения произошли буквально за несколько лет.

Да, теперь мы обязаны очень четко контролировать действие наших разрешений на промысел. Раньше выписали его, судно ловит – не ловит – это ничего, квота еще не освоена. Теперь, как только судно завершило промысел, мы вынуждены изменять сроки действия разрешения, чтобы дни «не жечь». Но результат в борьбе с незаконной добычей, повторюсь, есть, поэтому такие разумные ограничения мы поддерживаем.

– Кстати, о выписке разрешений. Это тоже проблемная тема, постоянно поднимается вопрос о том, чтобы переводить оформление в электронный формат. Есть у вас сложности – например, по доставке оригинала разрешения на судно?

– Да, буквально недавно с этим вопросом сталкивались. По закону, подлинник разрешения должен находиться на борту судна. При этом объективных оснований для такого требования не просматривается, ведь необходимая информация есть в Росрыболовстве. Более того, при существующих средствах связи любой инспектор в состоянии сведения перепроверить: дали контролеру оригинал документа или дали ему скан и он проверил по своим каналам – вывод будет одинаковым. Все равно будет ясно, легально или нет судно находится на промысле.

А для нас, судовладельцев, требование об оригинале – это проблема. Допустим, судно благополучно ушло в ноябре-декабре на промысел краба. Новых разрешений еще нет, потому что надо ждать, пока выйдут приказы, а в последние годы они вообще задерживаются. И каков выход из ситуации? Получается, после 31 декабря рыбаки должны оставить промысел и ждать прибытия разрешения на новый год.

Допустим, разрешение у нас на руках 25 декабря. Судно в Беринговом море, документ во Владивостоке. Вариантов, как отправить разрешение, несколько. Первый: доставляем оригинал на Камчатку, там берем вертолет и передаем документ. Но вертолет – это не рейсовый автобус, для вылета нужны весомые доводы.

Второй: снимаем судно с промысла, гоним его из Берингова моря в Петропавловск-Камчатский – это три дня ходу. Потом потребуется время передать разрешение, оформить прибытие и убытие судна. Мало того, что мы потеряем неделю, которую могли бы использовать для промысла (а это дорогого стоит), так еще и придется понести расходы.

Третий вариант – искать судно, которое планирует следовать в район промысла, и с ним передать разрешение. Но, опять же, это не рейсовый автобус, который ходит по расписанию. Такой оказии может просто не быть до конца января. И что, добывающему судну идти домой или ждать «у моря погоду»?

Поэтому необходимость держать на борту оригиналы разрешений всегда создает проблемы при переходе с одного промыслового года на другой. Иногда выручают партнерские отношения: работают в промрайоне несколько компаний, в нынешнем году одна доставляет разрешение, в следующем – другая.

– А волнует ли вас необходимость переоснащения техническими средствами контроля?

– Очень. Более того, эти изменения уже принесли нам определенные издержки. Все наши суда оснащены самым, как мы считаем, оптимальным и современным оборудованием – тем самым «Аргосом». Его невозможно взломать, сфальсифицировать данные позиционирования – система защищена. Кроме того, это оборудование позволяет работать в высоких широтах. А мы ведем промысел не только краба, но и клыкача в Антарктике. Оборудование, которое вошло в список разрешенных ТСК, там просто работать не будет. У нас нормальная, качественная аппаратура, но из-за разногласий между поставщиком услуг и нашими контрольно-надзорными органами мы вынуждены приобретать новое оборудование. Сейчас закупаем 16 станций, цена каждой – порядка 3 тыс. долларов. А ведь эту аппаратуру еще нужно установить, опробовать, протестировать. Благо хотя бы разрешили оставить «Аргос» в действии до конца года – наши суда как раз будут заходить в порт и можно будет их переоснастить. В противном случае пришлось бы остановить промысел и потерять еще больше денег.

– Если продолжить тему административных барьеров, с чем еще приходится сталкиваться?

– О пограничниках, ветеринарах не говорит только ленивый. Я хотел бы остановиться на моменте, который для нас стал очень актуальным. Это вопрос оформления тары. Мы – не только добывающая компания, занимаемся еще и переработкой, пусть и первичной. В процессе используем тару, транспортную, а где-то даже и потребительскую (упаковываем конечности краба по килограмму). И судно как производственная единица без этой тары существовать не может. Однако таможенные органы отказываются признать тароупаковочные материалы судовыми припасами. Если вы не согласны с этим, начинаются проблемы: досмотры, выгрузки, разбирательства – выход судна в результате задерживается. Попытки доказать, что тара используется для деятельности флота и относится к припасам, ни к чему не приводят. И это несмотря на судебные решения. Говорят: вы завозите тару на территорию России и пускаете в свободный оборот. На самом деле это не так, мы упаковку не перепродаем, используем ее для своей продукции. Тем не менее таможня занимает вполне понятую для нее позицию и рыбаки страдают.

– Хотелось бы также затронуть вопрос реализации краба. Ранее в интервью Fishnews генеральный директор «Русской рыбной фактории», созданной холдингом «Антей», Ирина Михнова рассказала о развитии внутреннего рынка, об определенных шагах в этом направлении.

– Да, внутренний рынок – вполне востребованное и перспективное направление. Культура потребления краба, в отличие от массовых видов рыбы, есть не везде. Продукт специфический. Именно поэтому мы, сотрудничая с «Русской рыбной факторией», пытаемся привить эту культуру. Причем не на востоке страны – в этих регионах краб так или иначе в магазинах есть, – а на западе. На том же Урале минтай или сельдь население потребляет, спрос есть, а краба не знают.

Получается, что при достаточно большом населении в России потребительский спрос на крабовую продукцию не сформирован. Поэтому в качестве одного из направлений мы и рассматриваем движение на запад, на внутренний рынок.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228 Андрей Поломарь


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев

Настало время решать стратегические задачи развития

Юрий АЛЕКСЕЕВ, Председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота

Одним из актуальных и, пожалуй, самых обсуждаемых сегодня вопросов является создание механизма государственной поддержки обновления рыбопромыслового флота и формирование соответствующей нормативной базы. Этой теме посвящено подавляющее большинство как рабочих встреч, так и кулуарных дискуссий. О том, возможно ли конвертировать выделяемый государством на поддержку судостроения ресурс в высококачественную продукцию и как это сделать, корреспонденту Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

- Юрий Станиславович, АСРФ – новая отраслевая ассоциация. Расскажите немного о ней - каковы ее цели, планы?

- Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота создана в мае текущего года. Нашей целью является отстаивание интересов участников Ассоциации перед органами государственной власти и управления. Я подразумеваю содействие в формировании эффективной и прозрачной нормативной базы, которая будет отвечать интересам и бизнеса, и государства, гармонизацию законодательства. Помимо этого, в наши задачи входит содействие при создании механизма государственной поддержки обновления отечественного рыбопромыслового флота. В данном вопросе мы выражаем позицию судовладельцев перед органами государственной власти.

В сферу наших интересов также входит создание благоприятных условий эксплуатации рыбопромысловых судов, уменьшение ограничений перемещения судов в районах промысла и на переходах, гармонизация отношений судовладельцев с пограничными и таможенными, другими контролирующими органами. Мы нацелены на борьбу именно с избыточными ограничениями и барьерами, которые значительно снижают эффективность работы флота.

- Многие перечисленные вами вопросы очевидны и решаются, пусть даже местами с пробуксовкой. В чем же отличие возглавляемой вами Ассоциации?

- АСРФ – единственная ассоциация, работающая целенаправленно в интересах судовладельцев-рыбопромысловиков. И в свете поставленных руководством страны и отрасли стратегических задач от нас требуются интенсивная работа. По результатам проведения заседания президиума Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса в сентябре 2015 года президент России Владимир Путин постановил построить высокоэффективный рыбопромысловый флот. И почти сразу возникла масса вопросов, которые, к слову, беспокоят многие компании. Именно поэтому и было принято решение объединиться. Ассоциация выступает своего рода локомотивом на пути разрешения самых сложных задач.

Хочу отметить, что сейчас к нам хотят присоединиться и «непрофильные» компании, которые также заинтересованы в достижении общей цели. Думаю, это показатель того, что рождение нашей Ассоциации продиктовано реальной потребностью.

Сегодня мы много работаем в составе рабочих групп, активно отстаиваем свою точку зрения на совещаниях. Нас постоянно приглашают на тематические мероприятия. Необходимость в нашей работе уже очевидна не только членам Ассоциации, смежному бизнесу, но и органам государственной власти.

Мы работаем на стыке интересов судостроителей, рыбопромышленников и государства.

- Сейчас много говорится о таком механизме поддержки строительства судов на российских верфях и развития береговой переработки, как «инвестиционные квоты». Каково ваше отношение к подобному механизму?

- Именно эту тему мы детально обсуждаем в рамках всех официальных мероприятий. Как я уже заметил, принципиально вопрос государственной поддержки строительства рыбопромыслового флота был решен положительно президентом на Госсовете в 2015 году. В текущем году была подписана новая редакция закона о рыболовстве, где данное решение обрело нормативный концепт. Сейчас мы перешли к следующей стадии - когда обсуждается конкретный механизм оказания государственной поддержки, рассматривается комплекс проектов подзаконных нормативных актов, который закрепит указанный механизм. АСРФ активно участвует в этой работе. И мы полагаем, что ее нужно продолжать проводить «широко» - с участием представителей рыбацкого сообщества, верфей, банков, кропотливо отрабатывая каждую деталь, вместе добиваясь максимальной работоспособности документов. Такие встречи мы уже проводим и всегда находим отклик и понимание. Да, возможно, мы расходимся в нюансах, но никто не спорит с генеральной идеей.

- Уже сложилось понимание, насколько этот механизм рабочий?

- Называть эту идею механизмом пока преждевременно. Он только создается. Но сама концепция вполне жизнеспособна. Уверен: обновить флот без этого не удастся. Уповать на долгосрочное наделение квотами в рамках использования «исторического принципа» не обосновано. Этот принцип используется с 2004 года, а флот в основной массе как ускоренно старел, так и продолжает. Нельзя игнорировать тот факт, что к 2026 году флот массово выйдет из строя. Поэтому использование «инвестквот» – правильное решение. И я надеюсь, что в ближайшем будущем мы получим действительно эффективный механизм. Хочу подчеркнуть, что темпы работы над этим очень высокие.

- Какой, на ваш взгляд, флот нужно строить исходя из вашего понимания состояния и перспектив развития отрасли? Что стоит поддерживать на государственном уровне, а какие направления в отрасли смогут развиваться самостоятельно?

- Как неоднократно озвучивалось на совещаниях, в том числе и на ВЭФ, нам важно как минимум не потерять объемы вылова. Сегодня, по нашим подсчетам, от 60 до 70% квот осваивается крупнотоннажным флотом. Поэтому строительство таких судов в приоритете. Однако это не догма. Я уважаю мнение коллег, которые считают, что нужен и средне-, и малотоннажный флот, обеспечивающий работой население Дальнего Востока. Да, согласен, флот нужно строить разный. Но весь он должен отвечать решению приоритетных задач: обеспечение полного освоения доступного объема ВБР, производство продукции максимально высокой степени переработки, максимальное использование извлекаемых ресурсов, обеспечение населения страны доступной по цене и качественной дикой рыбой, сохранение и расширение присутствия российской рыбопродукции на внешних рынках.

То есть стратегия развития флота рыбного хозяйства должна быть частью общей стратегии развития отрасли, и на ее основе должны приниматься решения о государственных мерах поддержки строительства тех или иных судов. Но что очевидно уже сейчас, так это то, что нужно, не откладывая, начинать строить крупнотоннажные траулеры для освоения минтая и сельди на Дальнем Востоке – самых массовых объектов ВБР. Такой флот обладает значительной автономностью (лов осуществляется в отдаленных акваториях), имеет максимально эффективный производственный комплекс, способный безотходно перерабатывать улов и выпускать весь спектр продукции: филе, фарш, сурими, жир, муку.

- Однако все это «экспортные» направления...

- От экспорта никто отказываться и не собирается. Вопрос стоит по-другому: перейти с экспорта сырья на экспорт продукции глубокой переработки. Это также подчеркивал президент в своих поручениях. И потом, сейчас набирает обороты другой процесс - в последние годы все больший объем ранее ориентированного на внешние рынки филе минтая поступает на рынок России.

- А как быть с рабочими местами? Ведь средний и малый флот - это, действительно, основа социальной стабильности отдаленных дальневосточных территорий.

- Еще раз повторю: мнение моих коллег, безусловно, имеет логику и обоснование. Но мы говорим о глобальных задачах развития отрасли. Разве могут средние суда сравниться с крупными в минтаевом промысле? Ни площади, ни объемы не позволяют им решить те стратегические задачи, которые ставит государство. Именно поэтому строительство крупнотоннажников нужно стимулировать в первую очередь. С другой стороны, если средний и малый флот обновлялся - это не так затратно и сложно, то крупнотоннажный флот, как я уже отмечал, стремительно приближается к своему предельному нормативному сроку эксплуатации. Такой флот не строили в России в последние 20 лет, мирового вторичного рынка таких судов тоже нет. Поэтому если не начать их строить сейчас, к 2026 году, по нашим подсчетам, Россия потеряет в вылове минтая и сельди более 1 млн. тонн. Этот объем просто нечем будет осваивать. Именно поэтому сегодня нельзя «размывать» ресурс, надо сосредоточиться на приоритетах. Нельзя истратить деньги и ресурс впустую.

- Хорошо, но «потянут» ли российские верфи такой заказ? Как вы, с учетом Вашего опыта, оцениваете способности российских верфей и отечественной промышленности удовлетворить потребности заказчиков гражданских современных судов?

- Конечно, наши верфи сильно ограничивают заказчиков, особенно учитывая то, что траулеры заказываются для коммерческого использования. А между тем заказчик несет существенные обязательства перед кредиторами, поэтому суда должны быть высокого качества, построены в приемлемые сроки, по ценам, сопоставимым с зарубежными.

Мы понимаем, что серьезные рыбодобывающие суда в современной России не строились, компетенций создания специализированных комплексов у верфей нет – я имею в виду рыбоперерабатывающий, траловый, рыбопоисковый комплексы.

Да, корпус мы построить сможем, а вот «начинка» представляет собой серьезную проблему. Сегодня процент локализации составляет, по разным оценкам, от 20 до 70%. Думаю, в стране смогут обеспечить порядка 40%. Вопрос в том, какой процент будет легитимен. То есть сколько и каких материалов, механизмов, оборудования отечественного производства обязательно нужно использовать при строительстве судов (если претендовать на «инвестиционные квоты»). Мы считаем, что здесь во главу угла нужно ставить достижение максимальной производительности, эффективности траулера, безопасности мореплавания. Выделяемый на поддержку обновления флота федеральный ресурс должен быть максимально конвертирован в высококачественную продукцию. И если для достижения этой цели имеются материалы и комплектующие российского производства, сопоставимые по потребительским качествам и цене с лучшими иностранными аналогами, нужно, без сомнения, применять отечественное. Если нет, то нельзя вопреки законам экономики и логики вынуждать рыбака ставить заведомо нерабочие компоненты. Для всех, думаю, очевидно, что пока по ряду объективных причин необходимого нам производства в России нет. Поэтому мы считаем, что на период до 2020 года объем использования при строительстве судов, поддерживаемых «инвестквотами», работ, материалов, оборудования, машин и механизмов не может превышать 40% от заводской стоимости судна.

Вместе с тем я считаю, что параллельно во взаимодействии с передовыми зарубежными заводами, которые могут строить рыбопромысловые суда, можно было бы сформировать недостающие необходимые компетенции. Я ранее уже говорил о том, что компаниям-заказчикам серий судов, может быть, целесообразно построить первое судно на иностранной верфи и решить таким образом ряд важных задач: создать собственную команду и отработать технологию сопровождения строительства и приемки работ; логистику, содействовать передаче передовых технологий организации строительства судна и монтажа рыбоперерабатывающей фабрики, тралового комплекса и т.п. Или монтировать судно под шефством зарубежных специалистов.

- Но тогда заказчик не получит квот господдержки.

- Да, но, на мой взгляд, выигрыш во времени строительства всей серии, эффект от снижения затрат и повышения качества перекроет упущенную выгоду. Наша задача не развить машиностроение за счет рыбаков, а наполнить рыбой внутренний рынок. Необходимо всегда держать это в голове.

- С учетом озвученного как вы оцениваете заявленные Росрыболовством перспективы начала процесса размещения заказов на российских верфях уже в 2017 г. с использованием квот на инвестиционные цели?

- Если динамика нормотворческого процесса, который организует Росрыболовство и который, на наш взгляд, идет хорошо, сохранится, то к началу следующего года будет сформирована нормативная база, достаточная для начала отбора инвестпроектов, поддерживаемых «инвестиционными квотами», и размещения заказов на отечественных верфях. Сейчас, кажется, уже у всех сформировано понимание того, что эту работу необходимо завершить, а потому мы ушли от популистских заявлений, лозунгов и пустых дискуссий, в каждом обсуждении и решении присутствует здоровый конструктивизм. Особенно обнадеживает позиция финансовых институтов, которые, как мы видим, достаточно заинтересованы в дальнейшей совместной эффективной работе.

- Как вы считаете, хватит ли выделяемых государством «инвестиционных квот» на существенное обновление флота? Или часть судов компаниям придется строить вне этого механизма?

- Конечно, всегда хочется больше. Но есть законы природы, через которые нельзя перешагнуть. В то же время, думаю, на исправление сложившейся ситуации с флотом, осваивающим массовые объекты ВБР на Дальнем Востоке и Севере, хватит. Этот объем позволит снизить основные риски в области развития рыболовства. Часть флота, например, для прибрежного рыболовства, которое государство поддерживает, выделяя «прибрежникам» 20% дополнительных квот, нужно строить без применения «инвестквот».

- Я знаю, что вы являетесь активным участником процесса обсуждения проектов постановлений Правительства, регулирующих порядок и критерии отбора инвестпроектов, требования к объектам инвестиций. Насколько сложно или, напротив, легко идет работа? Как создается «идеальный» инвестиционный проект?

- Очень сложный вопрос. Первичные критерии проектов, под которые государство планирует выделять «инвестиционные квоты», мы уже увидели. Дальше главное - за мелким не упустить генеральную линию. Никто не отмахнется от критериев окупаемости проекта, однако, например, использовать в качестве базового критерия к проекту уровень локализации строительства в данной ситуации - неправильно. Это может завести в тупик. Повторюсь: надо сосредоточиться на тех критериях, которые решают поставленные задачи по обеспечению населения рыбой. Время решать стратегические задачи развития.

- Может, тогда следует заложить критерий реализации продукции именно на внутренний рынок?

- Боюсь, что столь жесткая регламентация бизнеса нецелесообразна. Нормативно этот вопрос не решить.

Я считаю, что для решения генеральных задач сегодня крайне важно другое. Необходимо сохранить устойчивый диалог с владельцами судов. Регулятор должен знать из первых уст, чем живет флот, в каком он состоянии, что ему мешает развиваться. Рыбопромышленный бизнес – это предпринимательство со всеми коммерческими рисками для владельцев судов. Более того, рыбопромышленный бизнес как никакой другой зависит и от природных факторов. Поэтому, учитывая, что частный рыбопромысловый флот – это основа рыбохозяйственного комплекса страны, кормилец страны, если хотите, важная составляющая продовольственной безопасности, государство должно создавать комфортные условия. Это и поддержка «инвестквотами», и снижение налоговой нагрузки, и введение судового утилизационного гранта и т.д. – для воспроизводства флота, но такого, который важен для государства и общества, развития территорий. Плюс в сфере компетенции регулятора - снижение административных барьеров, осложняющих работу флота, производство и реализацию произведенной продукции. Комплексный подход, создание тех самых точек роста, культивация благоприятных условий на собственном рынке и для своих предпринимателей и обеспечит решение необходимых государству задач.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев


Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 23 июня 2016 > № 1815484 Алишер Усманов

Тоннаж Усманова: миллиардер построил самую вместительную яхту в мире

Антон Вержбицкий

редактор Forbes

Основатель USM Holdings стал владельцем новой яхты с максимальным количеством внутреннего пространства и потратил на нее около $600 млн

Вчера Lurssen, один из самых элитных производителей яхт, подтвердил размеры новой 156-метровой яхты Dilbar (ранее проект Omar) Алишера Усманова — гросс-тоннаж, которой составил 15 917 т, что делает ее лидером по показателю среди всех яхт в мире. По данным портала Yacht Harbour, лодка Усманова обогнала яхты Al Said с тоннажем 15 850 т и Azzam c 13 136 т.

Dilbar является четвертой в мире по длине. Она уступает лишь Azzam семьи шейха Халифы бен Заида Аль Нахайяна (180,6 м), Eclipse Романа Абрамовича (162,5 м) и Dubai принца Брунея (162 м).

По словам основателя Yacht Harbour Дмитрия Семенихина, тоннаж яхты показывает, сколько у нее внутреннего пространства, и чем он выше, тем больше объем внутренних помещений. Основатель яхтенной компании itBoat Никита Горчаков считает, что люди привыкли ранжировать лодки по длине, но более профессиональный параметр для оценки — это валовая вместимость, которую называют «гросс-тоннажем». «Она измеряется в регистровых тоннах — это единица объема — кубический метр внутреннего пространства в корпусе. Чем больше тоннаж, тем больше полезного лодка может нести на борту. И здесь Алишер Бурханович выступил как очень глубоко понимающий тему яхтовладелец», — рассказывает Горчаков.

Усманов не стал гоняться за очередными рекордами по длине, а построил наиболее эффективное судно по вместимости в своей категории. По словам Горчакова, Усманов частично избавился от проблем при швартовке судна (не каждый порт, например, сможет принять 180-метровый Azzam) и в итоге получил самое большое судно в мире, что будет отмечено только людьми в теме.

Ошеломляет стоимость новой яхты. По оценкам экспертов, она приближается к $600 млн. Сама яхта названа в честь матери Алишера Усманова, но бизнесмен старался держать постройку судна в секрете и на верфи она называлась «Проект Omar».

Лодка Усманова может двигаться со скоростью 22,5 узла, внешний вид яхты был разработан знаменитым бюро Espen Oeino. Помимо тоннажа лодка установила еще несколько рекордов: на ней размещен самый крупный яхтенный бассейн — 180 куб. м., самая мощная дизельная электростанция на 30 000 КВт. На лодке две вертолетные площадки, кинотеатр, лифт, джакузи. Одновременно на ней могут находиться до 40 гостей.

Dilbar уже доставлена владельцу в Средиземное море. По словам источника, Алишер Усманов в августе этого года уже готовится принимать первых гостей на итальянской Сардинии. Представитель Усманова отказался это комментировать. У Усманова также остается еще одна лодка, которая до готовности новой тоже носила название Dilbar, но теперь яхта переименована в Ona. Ее длина 110 м и она занимает 28-е место в рейтинге самых длинных яхт мира. Ранее она обошлась миллиардеру в сумму до €200 млн.

Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 23 июня 2016 > № 1815484 Алишер Усманов


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986483

Для Северного и Балтийского флотов планируют серию ДЭПЛ пятого поколения.

ВМФ России обсуждает возможность строительства неатомных подлодок пятого поколения для Северного и Балтийского флотов. Об этом сообщил во вторник, 31 мая, заместитель главкома ВМФ РФ вице-адмирал Александр Федотенков.

На церемонии спуска на воду подлодки "Колпино", завершающей серию из шести субмарин проекта 636.3 для Черноморского флота, Федотенков уточнил, что вопрос по строительству подлодок нового проекта будет предметно рассмотрен после завершения серии проекта 636.3 для Тихоокеанского флота.

Ранее сообщалось, что в России началась разработка неатомных подлодок пятого поколения. Проект получил шифр Калина". Главное новшество субмарины - воздухонезависимая энергетическая установка. Она обеспечит увеличение скрытности, ведь подлодка сможет находиться до трех недель под водой без всплытия для зарядки батарей.

Отмечается, что российская разработка принципиально отличается от зарубежных аналогов методом получения водорода. Чтобы не возить очищенный газ на борту, в установке предусмотрено получение водорода с помощью риформинга дизельного топлива.

Опытно-конструкторские работы по строительству новой российской подлодки "Калина" могут начаться уже в 2017 году.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986483


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986481

В Санкт-Петербурге началась церемония спуска на воду подлодки "Колпино".

Во вторник, 31 мая, в Санкт-Петербурге на "Адмиралтейских верфях" началась церемония спуска на воду шестой дизель-электрической подводной лодки проекта 636.3 "Колпино".

В торжественном мероприятии участвуют заместитель главнокомандующего ВМФ вице-адмирал Александр Федотенков, губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов и генеральный директор ЦКБ "Рубин" Игорь Вильнит.

"У каждого корабля - свой характер. И у этой подлодки особенный характер потому, что она носит имя города воинской славы - Колпино, форпоста Санкт-Петербурга", - сказал на церемонии Георгий Полтавченко.

Александр Федотенков подчеркнул, что "Адмиралтейские верфи" - флагман отечественного судостроения, потому что предприятие сдает корабли в срок и с надлежащим качеством. "Так же и подлодка "Колпино" должна стать флагманом ВМФ", - напутствовал корабелов и экипаж заместитель главкома ВМФ.

В боевом составе ВМФ России уже находятся четыре подлодки проекта 636.3. Головная субмарина "Новороссийск" передана ВМФ РФ в августе 2014 года, вторая лодка серии - "Ростов-на-Дону" - 30 декабря 2014 года. Третий корабль - "Старый Оскол" - несет службу в составе ВМФ РФ с июля 2015 года. Подводная лодка "Краснодар" - четвертая в этой серии, была передана флоту 5 ноября 2015 года.

Подводная лодка "Великий Новгород" - пятая в серии из шести субмарин - спущена на воду 18 марта 2016 года. Сейчас она готовится к выходу на заводские ходовые испытания.

Все подлодки серии перед отправкой на Черноморский флот проходят глубоководные испытания на Севере.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2016 > № 1986481


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 30 мая 2016 > № 1986478

Подлодки "Великий Новгород" и "Колпино" передадут ВМФ до конца осени 2016 года.

Дизель-электрические подводные лодки "Колпино" и "Великий Новгород" проекта 636.3 "Варшавянка" передадут ВМФ России до 25 ноября 2016 года. Об этом сообщил РИА Новости гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков.

Подводная лодка "Великий Новгород" - пятая из шести субмарин - спущена на воду 18 марта 2016 года. Финальную в этой серии подводную лодку "Колпино" спустят на воду во вторник, 31 мая.

В боевом составе ВМФ России уже находятся четыре подлодки проекта 636.3. Головная субмарина "Новороссийск" передана ВМФ РФ в августе 2014 года, вторая лодка серии - "Ростов-на-Дону" - 30 декабря 2014 года. Третий корабль - "Старый Оскол" - несет службу в составе ВМФ РФ с июля 2015 года. Подводная лодка "Краснодар" - четвертая в этой серии, была передана флоту 5 ноября 2015 года.

Все подлодки серии перед отправкой на Черноморский флот проходят глубоководные испытания на Северном флоте.

Подлодки проекта 636.3 "Варшавянка" относятся к третьему поколению. Имеют водоизмещение 3,95 тысячи тонн, скорость подводного хода - 20 узлов, глубину погружения - 300 метров, экипаж - 52 человека. У лодок модифицированного 636 проекта выше боевая эффективность. На их вооружении находятся торпеды калибра 533 миллиметра (шесть аппаратов), мины, ударный ракетный комплекс "Калибр".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 30 мая 2016 > № 1986478


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 мая 2016 > № 1986486

В Шлиссельбурге спустили на воду танкер ВМФ "Академик Пашин".

На "Невском судостроительно-судоремонтном заводе" спустили на воду средний морской танкер "Академик Пашин". После передачи ВМФ России судно отправится на Северный флот.

Церемония спуска, прошедшая на предприятии без приглашения прессы, состоялась в среду, 26 мая. Об этом, не раскрывая подробностей, Центральному Военно-Морскому Порталу сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе. Информацию подтвердили в Морском инженерном бюро, участвовавшем в разработке проекта судна.

В марте 2016 года танкер был выведен из цеха "Невского судостроительно-судоремонтного завода" на открытый стапель. Спуск судна на воду, по заявлениям замминистра обороны Дмитрия Булгакова, должен был произойти в апреле, однако позднее сроки несколько раз переносились.

По состоянию на март готовность "Академика Пашина", головного танкера проекта 23130, оценивалась в 65%. Судя по распространенным в сети фотографиям со спуска судна на воду, шлиссельбургским корабелам еще предстоит возвести надстройку танкера. Церемония передачи "Академика Пашина" флоту назначена на конец 2016 - начало 2017 года.

Закладка танкера состоялась в апреле 2014 года при участии главкома ВМФ Виктора Чиркова. Стоимость строительства "Академика Пашина" составила почти 3 млн рублей. Кроме "Невского судостроительно-судоремонтного завода" на получение этого заказа участвовали "Адмиралтейские верфи", однако предложенная шлиссельбургскими корабелами цена оказалась ниже.

Средний морской танкер проекта 23130 предназначен для перевозки как горючего для боевых кораблей, так и авиационного топлива и продуктов питания. Дальность его плавания составляет 9000 морских миль, а одной из основных задач называется сопровождение авианосных кораблей.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 мая 2016 > № 1986486


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986472

Композитный корпус нового тральщика "Георгий Курбатов" готов.

На Средне-Невском судостроительном заводе (Объединенная судостроительная корпорация) началась выемка корпуса корабля противоминной обороны для ВМФ РФ "Георгий Курбатов" из матрицы, в которой происходило его формирование.

После выемки корпуса из матрицы предстоят работы по его термостатированию, а затем начнется покраска. В то же время продолжатся работы по монтажу различных систем и механизмов.

"Георгий Курбатов" является первым кораблем серии проекта 12700, контракт на строительство которой был подписан с Минобороны РФ в 2014 году (головной корабль "Александр Обухов" на данный момент находится на испытаниях). Торжественная церемония закладки "Георгия Курбатова" состоялась 24 апреля 2015 года. Как сообщает пресс-служба предприятия, спуск на воду запланирован на лето 2016 года.

Корабль разработан ЦМКБ "Алмаз" и является представителем нового поколения тральщиков. Проектом предусмотрено формирование противоминного контура с применением новейших, высокоэффективных гидроакустических станций, размещаемых как на самом корабле, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах. Вместе с тем, корабль способен использовать и традиционное тральное вооружение.

Водоизмещение корабля проекта 12700 составляет 890 тонн, длина - 61 метр, ширина - 10 метров, скорость хода при полном водоизмещении - 16,5 узла, экипаж - 44 человека.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986472


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986470

Производитель дизелей для ВМФ "Звезда" не будет выставлять продукцию на "Армии-2016".

Петербургский завод "Звезда", выпускающий дизельные двигатели и редукторные передачи для кораблей Военно-морского флота, не будет выставлять свою продукцию на форуме "Армия-2016". Об этом корреспонденту FlotProm сообщили в пресс-службе предприятия.

На сентябрьской выставке представители "Звезды" будут участвовать только в деловой программе форума, уточнили на заводе.

Ранее "Звезда" была участником первого военно-технического форума "Армия-2015" и Международного военно-морского салона. На последнем компания представила свою новую разработку - серию дизельных двигателей "Пульсар" мощностью от 400 до 1710 кВт, которые разрабатывались для замены санкционных MTU.

В ответ на критику Главкома ВМФ, который заявил об иностранном происхождении "Пульсара", на "Звезде" сообщили о совместной разработке дизеля "с австрийской компанией с использованием российских, европейских и латиноамериканских комплектующих". В будущем производство "Пульсара" планируется перенести в Россию.

Помимо дизельных двигателей, сегодня "Звезда" выпускает судовые реверс-редукторные передачи и дизель генераторы, которые используются в таких проектах, как 20380, 21630 "Буян", 11711 "Иван Грен", 21820 "Дюгонь".

Форум "Армия-2016" пройдет с 6 по 11 сентября в подмосковной Кубинке, на территории парка "Патриот". Одним из тематических направлений деловой программы выставки станет "двигателестроение в оборонно-промышленном комплексе".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2016 > № 1986470


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1753579 Денис Мантуров

Денис Мантуров: российское судостроение наращивает производство.

Крымские верфи будут обеспечены заказами. Кроме того, будет идти модернизация: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

Судостроительные предприятия Крыма, в частности заводы «Море» и «Залив», будут обеспечены заказами, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Мы рассчитываем на то, что и «Море» (Феодосия), и «Залив» (Керчь), у которого тоже обеспечена загрузка, и другие предприятия Крымского федерального округа будут обеспечены работой», – сказал он.

Во вторник министр принял участие в состоявшейся в Феодосии церемонии закладки малого ракетного корабля нового проекта 22800 для ВМФ России. Это первый заказ для завода «Море» с момента вхождения Крыма в состав России.

«Параллельно Росморречфлот заказал здесь небольшое судно по обеспечению водолазных работ. В сентябре будет здесь достраиваться корпус этого судна», – отметил Денис Мантуров.

Кроме того, будет идти модернизация завода: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

«Будут обновлены не только корпуса самого завода, но и будет закупаться новое технологическое оборудование, которое будет обеспечивать профессиональную квалификацию и универсальность этого производства. Потому что надо выполнять не только военные, но и гражданские заказы», – сказал глава Минпромторга.

Завод «Море» в Феодосии работает с 1938 года. Его основная продукция – суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. В частности, с середины 1980-х годов на предприятии строились десантные корабли на воздушной подушке типа «Зубр». В начале 2016 года завод был переведен в федеральную собственность.

Российские верфи строят несколько ледоколов для Севморпути. Отмечается, что благодаря ледоколам навигацию по Севморпути можно будет увеличить почти вдвое.

Российские судостроители уже строят несколько ледоколов для работы на Северном морском пути (СМП).

«Что касается Северного морского пути и строительства ледокольного флота России, сейчас строится несколько ледоколов. Три 60-мегаваттных ледокола строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие суда на иных верфях рядом с Санкт-Петербургом», – рассказал Денис Мантуров, отвечая на вопрос о развитии российского ледокольного флота для использования экономического потенциала СМП.

Как напомнил Денис Мантуров, ледоколы строят в основном две страны.

«В мире есть два основных производителя ледокольного флота. Уникальные технологии и наука в этой части сформированы в России и у наших коллег из Европы – Финляндии. Есть одно из предприятий, которое принадлежит судостроительной корпорации, оно непосредственно находится в центре Хельсинки», – уточнил он.

По словам министра, Россия рассчитывает на провод коммерческих судов по Севморпути.

«Мы исходим из того, что программа Минтранса и Минобороны будет обеспечивать провод судов коммерческих по Северному морскому пути. Это обеспечит дополнительные экономические стимулы в целом и для операторов, которые будут возить грузы. Это, естественно, выгодно за счет сокращения морского пути», – сказал Денис Мантуров.

СМП почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по Севморпути составляет два–четыре месяца, однако благодаря ледоколам ее можно увеличить.

Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и берега Берингова моря, соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Как сообщал глава Минвостокразвития Александр Галушка, финансово-экономическая модель развития СМП будет разработана до июля 2016 года. По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 млн т в год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на 2016 год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на этот год, сообщил во вторник журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

«В этом году мы исходим из того, что сформированы заказы на более чем 150 судов. Я думаю, эта динамика сохранится и на следующий год», – сказал он.

По данным министра, в 2015 году в гражданском судостроении отмечено значительное снижение объемов.

«В прошлом году было определенное снижение по сравнению с 2014 годом, примерно на 50%. Объем производства по прошлому году составил около 20 млрд рублей. Было построено около 70 судов гражданского назначения», – уточнил Денис Мантуров.

Он принял участие в закладке малого ракетного корабля нового поколения проекта 22800 на феодосийском судостроительном предприятии «Море».

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1753579 Денис Мантуров


Россия > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 19 апреля 2016 > № 1731013 Владимир Путин

Съезд Союза машиностроителей России.

Владимир Путин выступил на съезде Союза машиностроителей России.

В работе съезда принимают участие около 1000 делегатов из 68 регионов, губернаторы, представители федеральных ведомств, финансовых и деловых кругов, общественные деятели, руководители ведущих промышленных корпораций и объединений, а также крупнейших научных и образовательных учреждений. К участию в съезде приглашены делегации машиностроительных союзов Казахстана, Белоруссии, Армении, Франции, Италии, Германии, Австрии, Швейцарии, Аргентины и Китая.

Союз машиностроителей России создан в 2007 году и объединяет профильные российские компании, холдинги и корпорации для отстаивания интересов отечественного машиностроительного комплекса. Союз формирует стратегию развития машиностроительной отрасли России и участвует в разработке механизмов государственной политики в этой сфере.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

Ваш союз объединяет практически все крупнейшие предприятия в авиационной, космической, энергетической, оборонной, да и во всех других сферах, на которых работает более миллиона человек.

Вначале хочу подчеркнуть: разумеется, мы вместе с вами видим всю сложность текущей ситуации, серьёзные экономические вызовы, с которыми сталкивается наша страна. И они, безусловно, повлияли на машиностроительную отрасль: уменьшились инвестиции, снизились спрос на продукцию и объёмы производства. И я прекрасно понимаю вашу обеспокоенность, озабоченность в этой связи за будущее предприятий, за будущее трудовых коллективов.

В 2015 году по отношению к 2014 году индекс производства машин и оборудования составил 88,9 процента, при этом транспортных средств – 91,5 процента, электрооборудования, электронного и оптического оборудования – 92,1 процента, то есть очевидное снижение. Однако по результатам первого квартала текущего года индекс производства машин и оборудования составил уже 105,4 процента – после падения 2015 года.

Союз машиностроителей серьёзно занимается поиском, продвижением молодых талантов, молодых специалистов – чрезвычайно важное направление. Безусловно, такая открытость, готовность к сотрудничеству важна для молодёжи – учитывая растущий интерес к профессиям инженера и конструктора.

Мы, безусловно, продолжим оказывать поддержку отраслям, которые оказались в зоне риска. Вы знаете, что в антикризисном плане Правительства специально на эти отрасли обращено особое внимание. В текущем, как и в прошлом году, на эти цели предусмотрены солидные ресурсы.

В рамках антикризисного плана, о котором я только что сказал, в 2016 году на поддержку автопрома будет выделено 137,7 миллиарда рублей (в том числе дополнительно около 49 миллиардов [рублей]), транспортного и сельхозмашиностроения – по 10 миллиардов [рублей].

Одновременно намерены решать задачи долгосрочного развития. Рассматриваем машиностроение как один из драйверов отечественной экономики. Отрасль с огромным экспортным потенциалом, которая должна и может стать символом национального успеха, технологического лидерства России – как это сделал, например, наш оборонно-промышленный комплекс.

Мы не вчера начали его модернизацию. Напомню, что план модернизации ОПК был свёрстан и начал реализовываться девять лет назад не в связи с какими–то событиями текущего момента. Производительность труда в отрасли, в ОПК, выросла втрое. И это настоящий рекорд среди отраслей отечественной экономики.

Мы продолжим оказывать поддержку отраслям, которые оказались в зоне риска. В антикризисном плане Правительства специально на эти отрасли обращено особое внимание. На эти цели предусмотрены солидные ресурсы.

В 2007–2015 годах в ходе реализации ФЦП за счёт внедрения новых технических решений производительность труда в ОПК увеличилась, как я уже сказал, втрое, за период с 2011 по 2015 год – в 1,7 раза, в 2015 году – на 7,2 процента.

В прошлом году объём производства продукции ОПК увеличился почти на 13 процентов. Мы занимаем второе место в мире по экспорту вооружений. В прошлом году его объём составил порядка 14,5 миллиарда долларов.

Отмечу и другие достижения последних лет. Были кардинально обновлены основные фонды в целом ряде секторов машиностроения. Около половины магистральных тепловозов и электровозов, легковых автомобилей и около 40 процентов автобусов выпускается на мощностях, которые были введены за последние пять лет. Создана серьёзная база для последующего развития.

Для справки могу напомнить, по грузовым и пассажирским вагонам за последние 15 лет введено соответственно 30 и 40 процентов мощностей, это серьёзный, заметный результат.

В значительной степени удалось локализовать и производство электротехники и бытовой техники. Свыше 70 процентов произведённых в России холодильников, морозильников, стиральных машин выпускается на мощностях, введённых с 2000 года, в том числе более трети – введённых с 2010 года. На новых мощностях ведётся сборка телевизоров. В производстве газовых плит и водонагревателей обновлено около 50 процентов мощностей.

Практическую помощь в приобретении новых патентов, ноухау, заключении лицензионных соглашений будет оказывать Агентство по технологическому развитию. Оно создаётся по инициативе бизнеса и начнёт свою работу уже летом текущего года.

При этом по другим отраслям машиностроения производственные мощности за последние 15 лет обновлялись не более чем на 10–15 процентов. Тоже движение вперёд, но не так, как в тех отраслях, которые я только что назвал.

Уважаемые коллеги! Мы делаем ставку на тех, кто намерен добиваться успеха, повышать эффективность, вкладывать средства в техническое обновление, выпускать конкурентоспособную продукцию и завоёвывать глобальные рынки. Предприятиям, которые готовы решать такие задачи, будет оказано всестороннее содействие. Механизмы поддержки, как вы знаете, созданы.

В сфере машиностроения уже запущен целый ряд проектов с использованием инструментов Фонда развития промышленности. Мы часто критикуем и Правительство, и Министерство промышленности, но этот инструмент работает эффективно. Напомню, что принято решение докапитализировать Фонд ещё на 20 миллиардов рублей. Наверно, и этого маловато, но будем думать над тем, что нужно сделать дополнительно. А кое–что дополнительно тоже можно сделать. Сейчас просто не буду говорить, пока решение окончательно не принято.

Долгосрочные гарантии и льготы российские и иностранные компании смогут получить в рамках специальных инвестиционных контрактов. Добавлю, что такие проекты можно будет освобождать от налога на прибыль. Поправки в законодательство уже одобрены Государственной Думой.

Со своей стороны мы выдвигаем ряд ключевых условий, а именно первое из них – не просто наладить сборку, а перевести в Россию передовые технологии: создавать технологические инновационные центры в нашей стране – вот что важно.

Рассматриваем машиностроение как один из драйверов отечественной экономики. Отрасль с огромным экспортным потенциалом, которая должна и может стать символом национального успеха, технологического лидерства России.

Практическую помощь в приобретении новых патентов, ноухау, заключении лицензионных соглашений будет оказывать Агентство по технологическому развитию. Оно создаётся по инициативе бизнеса и начнёт свою работу уже летом текущего года.

Наконец, мы в целом сформировали систему поддержки экспорта. Да, наверно, это тоже только первые шаги, наверно, этого недостаточно, но важно, что сама система создаётся. В настоящее время Российский экспортный центр рассматривает около 100 проектов объёмом порядка семи миллиардов долларов.

В 2015 году в стоимостном выражении объём экспорта судостроения вырос на 51 процент, радиолокационной и навигационной аппаратуры – на 50 процентов, специального автомобилестроения – на 21 процент, комплектующих для микроэлектроники – на 20 процентов. Это безусловное ваше достижение.

Уважаемые коллеги, обозначу ключевые направления нашей совместной работы на ближайшее время, на ближайшие годы.

Мы выдвигаем ряд ключевых условий, а именно первое из них – не просто наладить сборку, а перевести в Россию передовые технологии: создавать технологические инновационные центры в нашей стране – вот что важно.

Первое. Критически важно преодолеть излишнюю зависимость от зарубежных технологий. Безусловно, в современном мире, глобальном мире не может не быть взаимной зависимости, но есть какие–то ключевые вещи, вы сами это знаете, понимаете не хуже, чем кто–либо другой, а наверняка лучше: избыточная зависимость – от неё надо избавляться.

Речь идёт о создании оборудования и средств производства. Нужно сформировать собственное современное станкостроение, продолжить его формирование на основе самых современных разработок: и зарубежных, и отечественных.

Отмечу, что в текущем году Фонд развития промышленности запускает специальную программу поддержки отечественного станкостроения. На её реализацию из федерального бюджета предусмотрено 1,2 миллиарда рублей.

Для участия в программе развития серийного производства станков и оборудования объём собственных средств должен составлять не менее 30 процентов. Заём предоставляется под 5 процентов годовых на срок до 7 лет. Условия, конечно, хорошие – объёмы федеральной поддержки пока маловаты, будем это дальше делать, будем расширять.

Второе. Особое внимание необходимо уделить радиоэлектронной промышленности, в частности микроэлектронике, которая, как и станкостроение, является базовой отраслью, определяющей конкурентоспособность всего машиностроительного комплекса. В этой связи прошу безотлагательно реализовать принятые решения о формировании заказа на гражданскую продукцию микроэлектроники.

В 2019 году отечественная промышленность начнёт переход на так называемые наилучшие доступные технологии. Речь идёт о внедрении оборудования, очистных сооружений, значительно уменьшающих загрязнение окружающей среды.

Кардинально обновлены основные фонды в целом ряде секторов машиностроения. Около половины магистральных тепловозов и электровозов, легковых автомобилей и около 40 процентов автобусов выпускается на мощностях, которые были введены за последние пять лет. Создана серьёзная база для последующего развития.

Мы с вами много на этот счёт говорили, понимаем, что это может создать и дополнительную нагрузку, но нужно двигаться по этому направлению обязательно, всё равно никуда не деться. И дело не только в окружающей среде, дело в инновационных разработках для самой промышленности. Я прошу Минпромторг разработать механизм поддержки предприятий, которые будут внедрять эти технологии, а также инструменты, которые позволят обеспечить в России локализацию производства оборудования, соответствующего принципам наилучших доступных технологий.

Далее. Как уже говорил, пик загрузки ОПК в рамках гособоронзаказа произойдёт в следующем году, и потом это будет всё постепенно снижаться. Рассчитываю, что оборонные предприятия используют накопленный потенциал для конверсии, диверсификации производства, наладят выпуск конкурентной и, подчеркну, высокотехнологичной продукции гражданского назначения. Нужно думать об этом сегодня и предпринимать необходимые для этого шаги.

Знаю, что Союз машиностроителей серьёзно занимается поиском, продвижением молодых талантов, молодых специалистов – чрезвычайно важное направление нашей с вами совместной работы; создаёт площадки для стажировок и практики студентов; вовлекает их в решение практических задач, стоящих перед конкретными предприятиями; проводит инженерные олимпиады для школьников. И, безусловно, такая открытость, готовность к сотрудничеству важна для наших подростков, для молодёжи – учитывая растущий интерес к профессиям инженера и конструктора.

Мы сделали значительный шаг вперёд в формировании сильных технических вузов. Конкурс в них ежегодно растёт. Помните, совсем недавно, ещё несколько лет назад, мы плакали по поводу того, что в эти вузы никто не идёт, на инженерные специальности нет конкурса. Ситуация меняется, меняется серьёзным образом.

В сфере машиностроения запущен целый ряд проектов с использованием инструментов Фонда развития промышленности. Этот инструмент работает эффективно.

Хотел бы также особо отметить, что в этом году будет дополнительно создано 38,5 тысячи бюджетных мест по инженерным специальностям. Напомню, что всего в 2016 году предусмотрено порядка 300 тысяч бюджетных мест по инженерно-техническим направлениям подготовки.

Сейчас необходимо сосредоточить усилия на совершенствовании среднего профессионального образования. Надо честно признаться, подготовка рабочих кадров пока не соответствует мировому уровню. Это наглядно показывают соревнования по профессиональному мастерству. Они являются одним из наиболее эффективных инструментов оценки и повышения квалификации рабочих кадров. В этой связи просил бы вас активнее участвовать в таких чемпионатах по профессиям – как на национальном уровне, так и на международном уровне. Напомню, наша сборная должна принять участие в мировом первенстве на этот счёт.

Наша общая задача состоит в том, чтобы как минимум в половине колледжей России к 2020 году преподавание по наиболее востребованным специальностям велось в соответствии с самыми передовыми требованиями, которые должны быть отражены в профессиональных стандартах. И здесь мы тоже с вами активно работаем, надеюсь на продолжение этого сотрудничества и в будущем.

И ещё. Мы многое делаем для развития детского дополнительного образования в технической сфере. Нам нужно, безусловно, подумать и о том, как качественно изменить преподавание школьного предмета «Технология», чтобы ребята могли закреплять базовые знания, полученные при изучении физики, химии, других предметов, в практической, проектной деятельности.

Делаем ставку на тех, кто намерен добиваться успеха, повышать эффективность, вкладывать средства в техническое обновление, выпускать конкурентоспособную продукцию и завоёвывать глобальные рынки. Предприятиям, которые готовы решать такие задачи, будет оказано всестороннее содействие. Механизмы поддержки созданы.

И ключевой вопрос – это оборудование для обучения. Конечно, подготовка учителей не менее важна. Просил бы Минобрнауки совместно с Союзом машиностроителей, другими деловыми и профессиональными объединениями представить свои предложения на этот счёт. Здесь тоже очень важно сочетать ваши возможности и возможности государства.

Школьники, студенты уже сегодня делают уникальные, прорывные вещи часто: роботы, беспилотные летательные аппараты, мини-корабли и так далее и тому подобное. Невероятные умения и навыки демонстрируют и команды подростков на чемпионатах по рабочим профессиям. Нужно поддержать ребят, помочь им добиться совершенства в выбранной профессии и осуществить свои самые смелые мечты, и тогда, уверен, у отечественного машиностроения будет успешное будущее, в этом мы с вами, собственно говоря, не сомневаемся.

Большое вам спасибо. Я хочу пожелать вам успешной работы, со своей стороны тоже продолжу свою работу на рабочем месте.

Всего доброго! Спасибо большое.

Россия > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 19 апреля 2016 > № 1731013 Владимир Путин


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 18 апреля 2016 > № 1727388 Сергей Морозов

О развитии станкостроительной и авиационной отрасли в Ульяновской области, борьбе с незаконными действиями коллекторских агентств и развитии туризма в регионе в интервью РИА Новости рассказал врио губернатора Сергей Морозов.

— Как сейчас идет работа по созданию станкостроительного кластера в Ульяновской области?

— Исторически сложилось, что Ульяновская область была одним из центров станкостроения в России с середины прошлого века. На территории нашего региона получали прописку сложнейшие, значительно опередившие свое время промышленные производства в самых передовых отраслях, таких как автомобилестроение, производство тяжелых и уникальных станков, моторостроение, авиационная промышленность и многие другие. Многие из них мы сохранили в сложный период перестройки, провели глубокую модернизацию производства, внедряли новые технологии. И сейчас их развиваем в разрезе кластеров: авиационный, машиностроительный, станкостроительный. В основе последнего — как производства с многолетней историей работы на территории региона (ООО "УЗТС"; ООО "Интерстанкосервис"; ЗАО "Фрест"; ООО ИПК "Халтек"; ТД "Симбирский станкостроительный завод"), так и совершенно новые, оборудованные по последнему слову техники станкостроительные заводы, осуществляющие выпуск перспективных станков.

Ульяновская область создала уникальный, весьма привлекательный инвестиционный климат, который позволяет продолжить эти традиции и привлекать в регион компании с мировым именем. Несмотря на санкции, интерес к региону не ослабевает. Это говорит о том, что европейская бизнес-кооперация продолжается.

Одним из наших партнеров стала германо-японская компания DMG MORI. Среди других — многие глобальные партнеры и поставщики этой компании, в том числе из Чехии, Германии и Голландии.

Объем инвестиций компании DMG MORI в завод, который она построила на территории нашего региона, составляет более 70 миллионов евро. Из них — 40 миллионов евро было потрачено на строительство, а 30 миллионов евро — стоимость оборудования. Запланированная производственная мощность на 2017 год — около тысячи станков в год.

После выхода проекта на расчетную мощность будет создано около 250 высокооплачиваемых рабочих мест. Продукция ульяновского предприятия будет реализовываться на территории России, Белоруссии и Казахстана.

Хочу отметить, что завод DMG MORI стал самым крупным станкостроительным предприятием в РФ. В ближайшее время рядом с ним начнется строительство индустриального парка поставщиков. Первые участники парка уже известны — это компании "Гондранд" и "Мэйфран".

— Какие еще иностранные предприятия присоединятся к станкостроительному кластеру?

— В этом году на строительную площадку выйдет еще один инвестор с новым станкостроительным заводом компании Hermle. Объем инвестиций на первом этапе составит более 400 миллионов рублей.

Также чешская компания Trimill приступит к строительству на территории региона завода по производству сверхскоростных обрабатывающих центров. Примерно в конце апреля первый станок компании Timill будет передан ульяновскому авиационному заводу "Авиастар — СП". Его привезут из Чехии, а уже через какое-то время такие же мы будем производить на территории региона.

В ходе моей последней поездки в Чехию было подписано соглашение с другой крупной компанией — Hestego. Компания станет резидентом большого индустриального парка поставщиков для станкостроения. Чешская компания пока разместит свое производство на арендованных площадях с перспективой строительства собственного предприятия на территории региона. Объем инвестиций в первую очередь проекта составит 100 миллионов рублей, на базе предприятия будет создано 80 новых рабочих мест для жителей региона. Компания планирует начать реализацию проекта уже в этом году.

— Недавно вы заявили о возможном создании центра инновационных технических знаний в Ульяновске. Расскажите про этот проект. Кого вы рассматриваете в качестве партнера?

— Нам удалось сохранить и приумножить советское научное наследие по всем направлениям — от авиационной промышленности до машиностроения, но для движения в инновационное будущее этого явно недостаточно. Для новых достижений мы выбираем лучших. Одним из наших партнеров, мы надеемся, станет израильский университет "Технион".

Мы ознакомились с опытом университета в области международной кооперации и обсудили несколько возможных вариантов сотрудничества. И прежде всего — проект центра инновационных технических знаний Ульяновской области.

Проект уже получил поддержку ведущего европейского научного центра KU Leuven LRD — первого в континентальной Европе университета по успешности процесса коммерциализации инноваций. Руководители израильского вуза рассказали о двух крупных проектах, которые разворачиваются сейчас в Нью-Йорке (США) и провинции Гуанчжоу (Китай), и механизмах их реализации.

Планируется, что запуск этих проектов позволит студентам Ульяновской области и других российских городов получать образование принципиально иного уровня по многим техническим дисциплинам, инженерии, информационным технологиям, материаловедению, чистой энергетике и другим. По итогам встречи создана рабочая группа, которая будет координировать дальнейшие действия по расширению сотрудничества Ульяновской области и "Техниона" в сфере импорта знаний.

Этот проект призван преодолеть отставание в формировании научно-технических знаний и выполнить важные задачи, которые диктуют современное развитие технологий и инноваций. Реализация проекта задействует потенциал, который изначально существовал в Ульяновске, одном из университетских центров СССР, и базу Ульяновского наноцентра Ulnanotech, являющегося совместным проектом Ульяновской области и "Роснано".

— Как вы оцениваете перспективы завода "Авиастар"? Каких изменений на предприятии вы ждете в связи с приходом нового директора? Какие еще новые перспективы видите для развития авиационного потенциала региона?

— Несмотря на непростую экономическую ситуацию в стране, "Авиастар-СП" остается одним из наиболее перспективных предприятий России, занимающим достойное место среди ведущих производителей авиационной техники. Возможности завода позволяют реализовывать крупномасштабные инновационные и производственные проекты.

Сейчас завод продолжает выполнять контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А для министерства обороны РФ на сумму 140 миллиардов рублей. Это самый крупный заказ в российском авиапроме за всю его историю. На сегодня в производстве в разной степени готовности находятся около десяти самолетов.

На "Авиастар-СП" изготавливаются и обслуживаются самолеты семейства Ту-204 (пассажирские и грузовые версии). В этом году завод планирует передать четыре воздушных судна, два из которых — в специальный летный отряд "Россия" управделами президента страны. С 2012 года "Авиастар" ведет монтаж интерьеров и отработку систем самолетов семейства SSJ-100. В минувшем году завод передал 11 машин, в этом будет передано 13 самолетов.

Ульяновский завод участвует в кооперации с Иркутским авиационным заводом по производству перспективного среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. В рамках кооперации на "Авиастаре" изготавливаются панели и хвостовые отсеки фюзеляжа, двери и люки. Планируется, что в 2016 году первая машина должна подняться в воздух.

Также совместно с Воронежским авиационным заводом "Авиастар" участвует в новом масштабном проекте по подготовке производства легкого транспортного самолета Ил-112В. Уже скоро предприятие начнет сдавать первые детали. Согласно кооперации, АО "Авиастар-СП" производит панели на отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3, люки и двери.

Необходимо сделать все возможное, чтобы "Авиастар" вышел на новый уровень производства самолетной продукции, стал более эффективным. Хотелось бы, чтобы ульяновские воздушные суда в линейке самолетов ОАК были востребованными в отечественных и зарубежных авиакомпаниях. Сегодня такая аналитическая работа уже проводится.

Но Авиастар — не единственная точка роста нашего авиационного кластера. Мы стараемся удержать звание авиационной столицы России. Буквально на днях вместе с компанией Т1 мы дали старт первой очереди проекта, в результате которого создадим лучший, если не единственный, центр кастомизации самолетов. На первом этапе открыли складской комплекс класса "А". Затем на базе проектируемого ангарного комплекса "Т1" будет реализована идея Супермаркета ТОиР. Кроме провайдеров технического обслуживания и ремонта воздушных судов на площадке разместятся предприятия, предлагающие сопутствующие услуги — окраску самолетов, кастомизацию, модернизацию салонов. Отдельно стоящий ангарный комплекс "Т1" позволит обслуживать одновременно до трех широкофюзеляжных воздушных судов типа Boeing-747 и 777 или до 10-12 узкофюзеляжных машин Boeing-737, а также будет вмещать производственные цеха для ремонта компонентов и двигателей, металлообработки и авионики.

Уже сейчас компания планирует создание центров ремонта авиадвигателей и кастомизации для новых российских ВС, SSJ и МС-21. Также прорабатывается возможность создания центра конвертации пассажирских воздушных судов в грузовые машины.

Кроме авиационного направления, ООО "Т1" серьезное значение придает развитию логистики и намерено создать на территории ПОЭЗ терминально-логистический центр с железнодорожным терминалом, позволяющим осуществлять формирование и эксплуатацию контейнерных поездов, для прямой доставки и обработки контейнеризированных грузов между Китаем, Россией и странами Евросоюза.

Уже в недалеком будущем на территории ПОЭЗ будет располагаться порядка 100 крупных компаний, в которых будут работать свыше 17 тысяч наших ульяновцев.

— Ульяновская область выходила с законодательной инициативой о внесении законопроекта, регулирующего деятельность коллекторских агентств в России. На какой стадии сейчас рассмотрение этой инициативы?

— Проблема назрела давно, и последней каплей стал произошедший в Ульяновской области в январе чудовищный случай с обожженным малышом, который потряс всю страну. Поэтому мы выступили с инициативой о внесении изменений в федеральное законодательство и направили обращения председателю Совета Федерации Валентине Матвиенко и председателю Государственной думы Сергею Нарышкину. Мы попросили ускорить принятие федерального закона, устанавливающего требования к коллекторской деятельности в России.

После нашего обращения были внесены на рассмотрение Госдумы ряд федеральных законопроектов, направленных на защиту прав граждан от "черных коллекторов". Один из таких документов нам прислали для внесения предложений — это законопроект "О защите прав и законных интересов физических лиц при осуществлении деятельности по возврату долгов".

Мы предложили разработчикам сократить срок направления заявления об отказе от взаимодействия с кредитором с трех месяцев до 30 дней, установить мораторий на начисление штрафов, пени и других санкций по кредиту по уважительной причине, например, длительной болезни заемщика или смерти близкого человека. Отрадно, что эта инициатива Ульяновской области нашла полное понимание у федеральной власти.

— Какие меры защиты от незаконных действий коллекторов были приняты в Ульяновской области после того, как произошел случай с травмированием ребенка?

— У себя в регионе мы стараемся в границах своих компетенций защитить людей от недобросовестных выбивателей долгов.

В Ульяновской области создан центр правовой помощи при незаконных взысканиях задолженности, где люди могут получить консультации, помощь в составлении жалоб и других документов. Всего за месяц работы уже принято порядка 65 обращений, многие заявители уже получили помощь. Кроме того, в ближайшее время региональное отделение "Ассоциации юристов России" начнет распространять памятки по защите прав заемщиков.

— Ульяновская область является куратором проекта "Красный маршрут" для туристов из КНР. Какой приток китайских туристов ожидает регион в ближайшие два года?

— За последние два года в рамках проекта Ульяновская область приняла более тысячи жителей Китая. Эта цифра может быть незначительной на фоне общего туристского потока в России, но является уникальным опытом среди регионов. Для вновь открывшегося направления это довольно высокий результат. За 2016 год мы ждем увеличения притока китайских туристов до трех тысяч человек в год, а концу 2017 — до пяти тысяч.

В этом году "Красный маршрут" запускается уже в постоянно действующем режиме. Так, по специальным программам проекта еженедельно планируется принимать группы китайских туристов по 30-40 человек. Уже в ближайшем будущем планируется тематическое и географическое расширение программы тура, включение дополнительных объектов туристического интереса и шоу-мероприятий, направленных на популяризацию ключевых моментов истории СССР и жизни Владимира Ульянова-Ленина.

При поддержке государственного управления по туризму КНР к 2017 году планируется открыть прямое рейсовое авиасообщение между Ульяновской областью и центральными провинциями Китая. Это будет способствовать расширению российско-китайского туристического потока и укреплению межгосударственного сотрудничества.

— Как в дальнейшем будет развиваться проект "Красный маршрут"?

— Ульяновская область, как координатор проекта, участвует в составлении полного реестра российских объектов "Красного туризма" — тех объектов советского наследия, которые потенциально интересны для туристов. Причем в среднесрочной перспективе мы не ограничиваем круг потенциальных гостей "красного маршрута" китайскими туристами.

Согласно нашим исследованиям, советская тема интересна и российским туристам, и туристам из стран бывшего Союза, и европейцам. В будущем "Красный маршрут" может расширить линейку своих продуктов, ориентируя их на запросы самых разных аудиторий. Мы активно ведем подготовку для последующей диверсификации программ "красного туризма". К примеру, уже сейчас нами разработана пятидневная патриотическая программа для российских туристов под брендом "Красный маршрут". В перспективе такие же программы могут появиться и для европейской аудитории, и перечень регионов, городов и объектов показа, входящие в них, может стать значительно больше. Поэтому, как координаторы проекта, мы призываем регионы активно участвовать в составлении единого реестра объектов "красного туризма" и вносить свои предложения по формированию альтернативных туристических программ. За неполные два года существования "Красный маршрут" уже успел себя зарекомендовать как один из наиболее перспективных проектов в сфере туристического сотрудничества между Россий и КНР. Будучи идейным вдохновителем и главным координатором проекта, Ульяновская область готова и в дальнейшем заниматься развитием, продвижением и реализацией проекта "Красный маршрут".

— В конце прошлой недели вы принимали участие в конференции "ИнвестРос". Полезны ли такого рода форумы? Удалось ли услышать что-то новое, может быть, провести переговоры с инвесторами?

— На различных специализированных конференциях такого формата мы не только принимаем участие в панельных дискуссиях и круглых столах, но и прежде всего проводим огромное количество переговоров с нашими потенциальными партнерами. И это мероприятие не исключение.

Я провел ряд встреч с руководителями компаний-инвесторов, заинтересованных в открытии предприятий на базе нашего региона. Открытие новых производств позволит не только создать дополнительные рабочие места и увеличить налогооблагаемую базу региона, но и развить отдельные отрасли ульяновской экономики. В первую очередь — наукоемкие технологии.

Одно предприятие, которое планируется разместить на территории особой экономической зоны в Ульяновске, привлечет в экономику региона не менее 6 миллиардов.

Соглашение о намерениях планируется подписать уже в июне.

Кроме того, крупное производство появится в Димитровграде. Провели очень конструктивные переговоры.

Уже в ближайшее время мы начнем работу по формированию индустриального парка в Димитровграде. Он объединит как уже действующие предприятия, так и новые современные производства, которые будут там созданы. Сумма инвестиций составит 8 миллиардов рублей. А город получит три тысячи новых рабочих мест. Это позволит диверсифицировать экономику и создать условия для развития бизнеса.

С целью реализации этого проекта подписано соглашение с Фондом развития моногородов. В ближайшее время мы получим порядка одного миллиарда рублей на создание всей необходимой инфраструктуры индустриального парка.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 18 апреля 2016 > № 1727388 Сергей Морозов


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 12 апреля 2016 > № 1986550

Ледокол "Илья Муромец" спустят на воду в июле.

"Адмиралтейские верфи" планируют спустить на воду головной ледокол проекта 21180 "Илья Муромец" в июле 2016 года. Судно, постройка которого подходит к концу, станет первым за 45 лет ледоколом, построенным для ВМФ России.

Об этом во вторник заявил "Интерфаксу" источник в военно-промышленном комплексе.

Головной ледокол проекта 21180 "Илья Муромец" был заложен на открытом стапеле петербургской верфи 23 апреля 2015 года. Передать судно заказчику планируется в конце 2017 года. В перспективе - строительство серии из четырех ледоколов данного проекта.

Дизель-электрический "Илья Муромец" предназначен для ледокольного обеспечения, базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях, а также буксирного обеспечения кораблей. Предполагается, что "Илья Муромец" будет нести службу на Северном флоте.

На ледоколе "Илья Муромец" используется система электродвижения, благодаря которой обеспечивается более высокая приемистость и маневренность судна. Он станет первым российским ледоколом, на котором будут установлены двухвинтовые механические винто-рулевые колонки мощностью 3,5 МВт каждая. Данные конструкции также обеспечат повышенные маневренные характеристики при работе в ледовых условиях. Водоизмещение "Ильи Муромца" составит 6 тысяч тонн при длине 84 метра и ширине 20 метров. Осадка судна - 7 метров, ширина борта - 10 метров, экипаж - 32 человека.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 12 апреля 2016 > № 1986550


Казахстан. ЮФО > Судостроение, машиностроение > inform.kz, 3 апреля 2016 > № 1709652

Астраханские судостроители завершили строительство и испытания третьего из пяти буксиров «Юпитер» для Казахстана. Судно передали заказчику.

«Юпитер», как и остальные 4 судна, будет буксировать несамоходные баржи и участвовать в спасательных операциях в акватории Каспийского моря, сообщает astrakhan-24.ru.

Напомним, в середине марта консул Республики Казахстан в Астрахани Асхат Сыздыков был с рабочим визитом на верфях Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО). Он лично осмотрел «Юпитер» и остальные буксиры.

Казахстан. ЮФО > Судостроение, машиностроение > inform.kz, 3 апреля 2016 > № 1709652


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 апреля 2016 > № 1986555

Новейший фрегат "Адмирал Макаров" приступил к швартовным испытаниям.

На Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" начались швартовные испытания новейшего фрегата проекта 11356 "Адмирал Макаров". Передать корабль ВМФ России планируется в августе 2016 года.

В проверках оборудования "Адмирала Макарова" задействовано 130 сотрудников завода "Янтарь", а также представители предприятий-контрагентов. Они занимаются пуско-наладочными работами всех систем и изделий. Швартовные испытания продолжатся до июня, после чего корабль впервые выйдет в море, сообщили в пресс-службе завода.

Фрегат проекта 11356 "Адмирал Макаров" был заложен 29 февраля 2012 года, спущен на воду 2 сентября 2015 года. Это третий корабль серии, который строится на ПСЗ "Янтарь" по заказу Минобороны. Первым был "Адмирал Григорович", переданный флоту 11 марта 2016 года, второй - "Адмирал Эссен", находящийся на этапе государственных испытаний. Его сдача намечена на май 2016 года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 апреля 2016 > № 1986555


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716450

«Звезда» вошла в ТОР

Судостроительный комплекс «Звезда» стал первым резидентом территории опережающего развития (ТОР) «Большой Камень». Соглашение об этом было подписано между Корпорацией развития Дальнего Востока и судостроительным комплексом «Звезда».

Данное соглашение стало важным шагом в реализации требований, предусмотренных указом Президента Российской Федерации «О развитии судостроения на Дальнем Востоке». Консорциум Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка создает на Дальнем Востоке России промышленный и судостроительный кластер на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта.

Благодаря реализации проекта в Приморском крае появится одна из самых современных верфей в России. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать суда водоизмещением до 350 тыс. т, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники. К 2024 г. на предприятии планируется создать более 7 тыс. рабочих мест.

Запуск судостроительного комплекса «Звезда» ускорит введение в эксплуатацию предприятий по производству сопутствующей судостроению техники. Статус резидента ТОРа поможет в кратчайшие сроки сформировать технологическую цепочку по строительству судов, максимально локализованную на территории России.

ТОР «Большой камень» была создана постановлением Правительства Российской Федерации от 28 февраля 2016 г. №43 с судостроительной специализацией и площадью – 324,1 га. Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС) включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного федерального округа, такие как Дальзавод (г. Владивосток), завод «Звезда» (г. Большой Камень), Северо-восточный ремонтный центр (г. Вилючинск). Сегодня предприятие решает задачи государственной важности, связанные с развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства судов и морской техники для освоения шельфа Российской Федерации.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе ДЦСС, пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания Роснефть, которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях, а также контракты на проектирование, строительство и поставку двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса. Новые корабли длиной около 100 м смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях при реализации шельфовых проектов Роснефти в северных морях. Дополнительно предусмотрено строительство еще двух судов-снабженцев.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716450


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 марта 2016 > № 1986721

Арктический танкер "Академик Пашин" спустят на воду в апреле.

Спуск на воду морского танкера арктического плавания "Академик Пашин" для вспомогательного флота состоится в апреле, сообщил заместитель министра обороны РФ Дмитрий Булгаков.

"В апреле 2016 года состоится спуск на воду морского танкера арктического плавания "Академик Пашин", — цитирует замминистра РИА Новости.

После спуска судна на воду продолжится дальнейшая его достройка у стенки завода.

В настоящее время на судне заканчиваются работы по винто-рулевому комплексу, к концу марта 2016 года оно должно выйти из эллинга. "На сегодняшний день готовность танкера арктического плавания проекта 23130 "Академик Пашин" для вспомогательного флота, строительство которого ведется на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, составляет более 65%.Танкер проекта 23130 мы планируем принять в конце 2016 года – начале 2017 года", — рассказал Булгаков.

Основные характеристики танкера: наибольшая длина – 130 метров, наибольшая ширина — около 21 метра, максимальная скорость хода — 16 узлов, автономность — 60 суток, экипаж — 24 человека. Район плавания — неограниченный в соответствии с классом судна согласно правилам Российского морского регистра судоходства.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 марта 2016 > № 1986721


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 15 марта 2016 > № 1686717 Денис Мантуров, Сергей Недорослев, Всеволод Опанасенко

О развитии станкоинструментальной промышленности.

Заседание президиума Совета при Президенте по модернизации экономики и инновационному развитию России.

Перед заседанием Дмитрий Медведев посетил АО «Станкотех» в Коломне, осмотрел образцы продукции объединения станкостроительных заводов «Группа СТАН», в которое входит завод, и побеседовал с рабочими предприятия.

Производственная площадка группы «СТАН» в Коломне создана в 2013 году на базе бывшего конструкторского бюро Коломенского завода тяжёлого станкостроения.

На площадке производятся сверхтяжёлое оборудование и специальные станки: токарно-карусельные, продольно-фрезерные обрабатывающие центры, специальное оборудование для ротационной вытяжки, обработки вафельного фона, сварки корпусов, гидропрессования.

Заседание президиума Совета при Президенте по модернизации экономики и инновационному развитию России.

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы проводим сегодняшнее заседание президиума совета по модернизации экономики здесь, в Коломне, и обсудим станкоинструментальную промышленность.

Очевидно, что производство станков, оборудования такого рода – это основа любой промышленности, и тот, кто умеет производить станки, сам выпускать у себя их, причём свои станки, а не только лицензионные, тот, по сути, находится на самом верхнем уровне производственной цепочки и способен побеждать в любой технологической конкуренции. Скажем прямо, мы за последние десятилетия здесь часть своих возможностей утратили. Именно с этим связаны интерес к этой отрасли и наше с вами совещание. В целом, ещё раз хочу подчеркнуть, от этого зависит конкурентоспособность наших производственных возможностей.

Отрасль пережила тяжёлые времена. Они ещё не в полной мере закончились, но во всяком случае ряд процессов, которые идут, настраивают на умеренно оптимистический лад.

Прежняя система конструкторских бюро, отраслевых институтов, кооперационных и сбытовых цепочек пришла в упадок. Отечественным предприятиям приходилось на протяжении последних двух с лишним десятков лет просто бороться за выживание. Рынок заполнила импортная продукция, которая ещё совсем недавно занимала там до 90%, а в некоторых случаях, в некоторых сегментах и полностью весь наш рынок.

Рынок станкостроения в 2015 году оценивался приблизительно до 100 млрд рублей. Доля импорта оценивалась почти в 80%. Тем не менее, как я уже сказал, отрасли стали мы все вместе уделять больше внимания. Реализована подпрограмма по развитию станкостроения в рамках ФЦП «Национальная технологическая база», осуществлены десятки проектов по созданию высокотехнологичных производств с привлечением университетов, научных организаций, создан и ряд современных лабораторий в области станкостроения.

В прошлом году поддержка отрасли за счёт бюджета составила около 1,5 млрд рублей. Значительная, или подавляющая, часть этой суммы предоставлена по линии Фонда развития промышленности. В этом году на поддержку станкостроения предусмотрено 2,7 млрд рублей. Вчера я подписал постановление Правительства, в котором утверждены правила предоставления субсидий Российскому фонду технологического развития. Свыше 1,2 млрд предназначено на финансирование в этом году проектов развития серийных производств станкоинструментальной продукции.

Ещё одно постановление, которое я подписал буквально сейчас, на пути в Коломну, корректирует правила предоставления субсидий по линии госкорпорации «Ростех». С учётом изменившихся условий на финансовых рынках планка софинансирования со стороны компаний понижена с двух третьих до одной трети. Надеюсь, это позволит расширить круг компаний, которым может быть такая поддержка в сегодняшних условиях оказана.

Кроме того, в плане действий в экономике на 2016 год предусмотрена позиция поддержки производителей средств производства. Но здесь, скажем прямо, объёмы и источники финансирования нам ещё только предстоит определить с учётом тех сложностей, которые в настоящий момент в экономике мы, к сожалению, имеем.

Сегодня станкостроение продолжает испытывать действие негативных факторов. Это и износ основных фондов, и сложности в получении гарантий и кредитов в банках, и пока ещё недостаточный спрос на российскую продукцию. Вместе с тем, и это тоже очевидно, для отрасли открылось новое окно возможностей: импортная продукция существенно подорожала, запрет поставок в Россию отдельных видов технологического оборудования даёт неплохой шанс для развития собственного производства, которое должно опираться на принципиально новую технологическую базу. Да, собственно, что мы видим сегодня и здесь, в Коломне, когда смотрим то производство, которое здесь организовано группой «Каскол».

Сегодня станкостроение не только испытывает такие негативные факторы, но и использует те возможности, о которых я говорил. Не только из-за экономических причин, но и в целом ввиду развития науки, под влиянием новых технологий меняются представления о материальном производстве, появляются новые материалы, которые мы все стараемся использовать, включая композиты, способы формообразования, так называемые аддитивные технологии.

Также очевидно, что оцифровка основных производственных процессов – уже свершившийся факт. Без компьютерного моделирования, без числового программного управления станочного парка уже сложно представить себе современную промышленность. Мы, к сожалению, пока здесь тоже не на передовых позициях. Но надеюсь, что, как коллеги только что мне доложили, всё-таки мы будем стараться наши станки, которые мы сами производим, укомплектовывать не только нашими комплектующими составными частями, не только железом в узком смысле этого слова, но и программным продуктом. Потому что, во-первых, нам его приходится закупать за границей, это всегда фактор риска, и во-вторых, если мы делаем программы под другие виды деятельности, то абсолютно очевидно, что мы можем создать и программы для числового программного управления. Уровень автоматизации, уровень внедрения промышленных роботов также позволяет фактически подойти к совершенно новому производству, новому производственному процессу, где влияние человека на этот процесс минимизировано.

Если говорить о нашей текущей ситуации, ещё раз возвращаться к ней, сегодня высокотехнологичное оборудование российского производства востребовано не так, как все мы хотели бы. Многие разработки были сделаны ранее, за счёт прежних возможностей, в том числе за счёт бюджета, но они не пошли в серийное производство. При этом перспективный спрос на продукцию станкостроения действительно оценивается в сотни миллиардов рублей. Это может и должно быть, безусловно, конвертировано в инвестиционный ресурс для развития отрасли, но для этого отношения между заказчиками и потребителями должны строиться на долгосрочной основе.

Наша задача, задача государства, заключается в том, чтобы настроить систему регулирования. Конечно, речь не идёт о том, чтобы в директивном порядке вмешиваться в существующие экономические связи, но мы можем предъявить определённые требования к тем, кто участвует в инвестпроектах, которые получают поддержку по линии институтов развития. Речь идёт о приоритете для отечественных конкурентоспособных станков, для промышленного оборудования. Кроме того, нужно продумать и меры стимулирования спроса, в том числе при поставке пилотных партий станков, а также при развёртывании серийного производства.

Надо стимулировать развитие технологий промышленной роботизации. В этом контексте можно подумать и над пилотными проектами автоматизации производственных участков для отдельных стратегических предприятий. Ещё одна задача – более широкое внедрение отечественных систем числового программного управления, которые используют преимущественно нашу компонентную базу.

Ну и, конечно, ни одно предприятие, даже самое высокотехнологичное и роботизированное, всё равно без людей не может состояться. Современная техника, напротив, предъявляет особые требования и к инженерам, и к рабочим, поэтому нужно готовить будущих специалистов на высокотехнологичном оборудовании. Участвуем мы, вы знаете, в различных программах, в том числе в международном движении WorldSkills.

Для этого проводятся чемпионаты различные – и национальные, и международный будет у нас проходить. Конечно, эту площадку нужно использовать, для того чтобы продемонстрировать возможности российского станкостроения. Я имею в виду в том числе и мировое первенство, которое состоится в Казани в 2019 году.

И конечно (мы об этом говорили сейчас с коллегами, когда прошлись по цеху, посмотрели образцы), наши планы не должны замыкаться только на внутреннем рынке. Притом что мне коллеги сказали: у нас внутренний рынок сейчас настолько слабо обеспечен современными станками, что, собственно, можно работать и работать на внутренний рынок, были бы деньги. Но, с другой стороны, мы понимаем, что очень важно всё-таки, чтобы та продукция, которую мы выпускаем (я в данном случае имею в виду станки, производство средств производства), была конкурентоспособна на мировом уровне, то есть была востребована хотя бы в каких-то своих частях на экспорт. Соответствующие институты (и Российский экспортный центр, и другие, взаимосвязанные с ним организации) должны оказывать здесь содействие.

Мы в 2015 году предоставили поддержку целому ряду структур – хочу в конце об этом сказать, – в том числе поставщикам российской продукции в рамках федеральной контрактной системы. Она предусматривала отсрочку по уплате неустоек, возможность изменения сроков исполнения и цены контрактов по соглашению сторон. Хочу просто проинформировать, что аналогичные решения будут использованы и в этом году. Я подписал постановления на эту тему. Во всяком случае эта мера позволит в нынешней непростой ситуации как-то снизить финансовую нагрузку на наших производителей. Об этом производители просили, такое решение Правительством принято.

Сейчас хотел бы, чтобы с сообщением о ситуации в целом в рамках развития станкоинструментальной промышленности и мерах государственной поддержки выступил министр промышленности, а потом другие коллеги также выступят.

Пожалуйста, Денис Валентинович Мантуров.

Д.Мантуров: Спасибо большое.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Несколько слов о показателях работы отрасли в прошлом году. Поскольку Вы уже основные цифры упомянули, хотел бы только добавить, что основную динамику показали именно станки с числовым программным управлением. Рост составил около 60% – это хорошая динамика, это говорит о том, что мы переходим от традиционных станков с достаточно простыми функциями к достаточно сложным обрабатывающим центрам.

Сдержать влияние на отрасль негативных макроэкономических факторов нам удалось во многом благодаря реализации комплекса мер господдержки регуляторного и финансового характера. В первую очередь я имею в виду постановление Правительства №1224, ограничивающее поставку иностранной продукции при наличии российских аналогов, а также внедрённый нами в прошлом году механизм установления доли закупаемого отечественного механообрабатывающего оборудования при реализации госпрограмм с поэтапным повышением такого порога. Если в 2015 году это было 10%, в этом году – уже от 20 до 30% по ряду направлений, и к 2020 году мы планируем выйти на 60%. Считаю, что этот доказавший свою эффективность инструмент можно рассматривать и распространить в том числе и по другим институтам развития.

В части реализованных мер финансового стимулирования, помимо льготных займов Фонда развития промышленности, предприятия получили субсидии на поддержку реализации комплексных инвестиционных проектов, а также на компенсацию процентов по кредитам на пополнение оборотных средств.

Все эти меры поддержки, а также использование результатов ФЦП «Национальная технологическая база» ускоряют процессы создания новых современных образцов высокотехнологичного металлообрабатывающего оборудования.

При этом уже сейчас мы существенно сократили отставание от зарубежных лидеров. В частности, группой «СТАН» в Стерлитамаке организован серийный выпуск фрезерного обрабатывающего центра комплексной прецизионной обработки деталей, не уступающего лучшим иностранным аналогам. Освоено производство токарных центров высокопроизводительной обработки деталей на фирме «САСТА», налажен выпуск прецизионного координатно-расточного станка в Самаре и инновационного круглошлифовального станка на «Технике».

По станкам с ЧПУ в завершающей стадии, как мы Вам доложили, находится этап создания целого модельного ряда современных вертикальных фрезерных обрабатывающих центров со своей системой числового программного управления. Мы рассчитываем, что в мае мы представим эту линейку уже на выставке «Металлообработка».

Должен сказать, что появление новых продуктов является результатом углубления кооперации научно-технических и производственных организаций отрасли.

Дополнительным драйвером развития стала консолидация активов ведущих станкостроительных предприятий в рамках формирования на рынке крупных частных игроков, таких как, в частности, компания «СТАН», на площадке которой мы здесь присутствуем, и ряда других компаний.

С учётом сложившихся макроэкономических условий мы переформатировали подпрограмму «Станкоинструментальная промышленность», сконцентрировавшись на двух основных мероприятиях. Первое, как Вы уже сказали, предусматривает поддержку частных инвесторов при создании ими серийных производств. В этой части мы будем ориентироваться на приоритетные задачи отрасли, которые мы уточнили по итогам реализации Вашего поручения по технологическому аудиту существующих мощностей производителей и потребителей, а также составлению прогноза потребности в продукции станкостроения до 2020 года. Это в первую очередь сегмент механообрабатывающего оборудования по токарной, фрезерной, шлифовальной группам и ряду других.

Второе мероприятие предполагает реализацию модели государственно-частного партнёрства. Речь идёт о продолжении четырёх проектов госкорпорации «Ростех» с использованием полученных корпорацией субсидий в размере 2,1 млрд рублей с учётом приведения параметров проекта в соответствие с текущими условиями.

Дополнительным импульсом для развития станкостроения как составной части средств производства может стать реализация мер поддержки производителей через стимулирование спроса на их продукцию, а также через поддержку создания новых образцов станкостроения.

Наконец, мы делаем ставку и на интеграцию в отечественную станкоинструментальную промышленность иностранных технологий через механизм специальных инвестиционных контрактов (СПИК). В частности, к нему уже проявили интерес компании из Германии, Японии и Чехии. Реализация проектов в формате СПИКов предполагает не только открытие новых производств, но и, что не менее важно, создание инжиниринговых центров, обучение персонала и разработку новых моделей непосредственно на территории нашей страны.

Дмитрий Анатольевич, я не буду перечислять все предложения, которые мы внесли уже непосредственно в проект сегодняшних поручений. Просим их поддержать. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Я думаю, что коллеги, которые ещё будут выступать, разовьют те поручения, которые есть. Пожалуйста, Сергей Георгиевич Недорослев.

С.Недорослев (председатель совета директоров ООО «Группа “Каскол”»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые дорогие гости! Мы рады приветствовать вас всех на предприятии – знаменитом Коломенском заводе, который сейчас принадлежит группе «СТАН». История компании «СТАН» началась с наших частных инвестиций в конце 2012 года. Сегодня мы производим металлообрабатывающие конкурентоспособные станки в Коломне, Стерлитамаке, Иваново, Рязани и в Москве на собственных производственных площадках. Мы имеем также собственные дизайн-центры, конструкторские технологические центры.

Сегодня наша доля на рынке отечественных производителей достигла 50%, а по точным многоосевым станкам с ЧПУ, которые сегодня были продемонстрированы, более 50. Наша же доля на российском рынке всего пока 5%, а 85% – это импорт. Но мы надеемся это изменить. Наша цель – дать точные качественные станки нашим клиентам, лучшие на рынке в своей нише, и отличный сервис, таким образом выполнив задачу по импортозамещению – так как клиенты будут покупать такие станки, уже покупают, – поставленную перед нами Правительством. При наличии господдержки (вот график мы представили) мы к 2020 году сможем обеспечить российский рынок нашими, российскими станками на 30% – так поставлена задача по импортозамещению Правительством и министерством. Без господдержки мы всё равно будем развиваться, но развитие не будет таким стремительным и мы не сможем соответствовать целям Правительства по импортозамещению.

О каких мерах мы говорим, когда говорим о господдержке отечественных станкостроителей? Ну вот есть такая проблема авансирования по контрактам. Многим, в том числе госпредприятиям, выделены деньги на техперевооружение, они находятся на их счетах, но они авансируют всего 10–20%, остальные 80–90% лежат у них в банках. Мы же идём в эти же банки, пытаемся получить эти же деньги, для того чтобы выполнить эти заказы. Но такие гарантии очень сложно получать от банков, поскольку то, что вы видите вокруг, это не подлежит практически… Невозможно закладывать эти здания, сооружения, а у станкостроителей больше нет ничего, только основные средства производства.

Плюс это дополнительное увеличение себестоимости 3–5%, что с процентной ставкой в 15% практически делает на грани рентабельности это производство. Мы готовы пройти аудит, открыть все наши финансовые книги и сделать, возможно, реестр какой-то (я не знаю, как там, при Минпроме или ещё как-то), который бы можно вести, как ведёт таможня реестр добросовестных импортёров, которые могут освобождаться от гарантий. Таким образом мы бы могли тогда получать эти необходимые 80% от заказчика на запуск станков в производство и исключить из этой цепочки банковские услуги, направляя их только на те целевые кредиты, которые нам нужны, на собственное техперевооружение, за что мы готовы платить. А это всё-таки оборотные средства для выполнения практически государственного заказа.

Другая мера, которая (мы видим как практики) могла бы сегодня резко стимулировать производство станкостроительной продукции высокого качества, – это субсидирование 10%, например, от реализации станков. По комбайнам эта мера показала свою эффективность.

И подсчёт, несложный подсчёт от будущих налогов показывает, что эти деньги сторицей возвращаются в бюджет. Этот подсчёт мы готовы представить, если будет такое поручение.

И ещё. Мы говорим об инновациях. Иногда мы делаем очень смелую, хорошую, надёжную, интересную инновационную машину, то есть станок. Показываем её заказчику. Но это же первый станок! Заказчик говорит: такие риски на себя принять сложно. Есть такая мера, как 50% субсидирования по первому станку. Как только он получит и убедится, что это действительно хорошая машина, все остальные он будет уже покупать. Такая практика есть – международная, в ряде стран, и мы бы могли её у себя внедрить, что стимулировало бы наших заказчиков покупать именно инновационную продукцию в первый раз.

Мы также видим эффективность 214-го постановления Правительства, которое по 2015 году работало, и мы, получая в коммерческих банках кредиты, субсидировались из Минпрома. К сожалению, например, наша компания… Мы получили по 2015 году только 30% этих субсидий, остальные 70 как бы зависли. Мы надеемся, если будет такое поручение Минпрому – так сказать, профинансировать это… Это очень небольшие деньги в рамках отрасли – всего получается 200 млн, но это, поверьте, очень важный стимул для станкостроителей, поскольку они в расчётах у себя учли это уже, а сейчас немножко это подвисло.

Также мы предлагаем (конечно, об этой мере не раз говорили) уменьшение налога на прибыль на сумму затрат на НИОКР – может быть, в двойном размере по НИОКР, потому что (во всём мире эта практика распространена) льготы эти точно возвращаются потом в бюджет бо?льшими суммами от увеличения количества рабочих мест и объёма продаж. Та машина огромная, которую вы все видели в зале, созданная нами вместе с конструкторским бюро, с «Техномашем», НИИ отраслевым, для заказчика, для «Красмаша», – это уникальный станок, на него потрачены большие деньги на НИОКР. В принципе уже вот тем самым мы бы стимулировали создание ещё новых машин. А так фактически мы это за счёт себестоимости делаем, за счёт собственных средств.

Мы работаем, конечно, и с частными компаниями, там нам гораздо проще договариваться, потому что не нужно ни указаний, ни поручений, но мы работаем и с отраслевыми НИИ для заказчиков. В том числе, например, работаем с «Техномашем», он относится к госкорпорации «Роскосмос». Если можно было бы, Дмитрий Анатольевич, дать такое указание, чтобы мы объединили конструкторский потенциал. У нас сегодня более 200 инженеров работают, и мы бы с «Техномашем» разработали ещё ряд станков, которые у нас уже в головах есть. Нам для этого указаний не нужно, мы с ними готовы работать, но вот отраслевой НИИ … Я думаю, если бы собственники ему поручили, мы бы сделали вместе такое конструкторское бюро, порадовали бы новыми технологиями.

На слайде кратко перечислены эффекты от мер господдержки станкостроения. Если Минфин присутствует, Министерство экономики, прошу обратить внимание: такие меры поддержки помогают увеличить резко производство средств производства. А я обращаю ваше внимание на то, что это бизнес с огромным барьером на вход. То есть очень сложно поставить станки, но однажды поставив нашим заказчикам станки, мы на 25 лет получаем их зависимость от наших технологий. А мы российская компания, мы 25 лет их обслуживаем, и в бюджет идут налоги из фонда оплаты труда, и все разработки такие останутся у нас в Российской Федерации, и на этой базе мы можем также их и экспортировать. Правильно замечено: те станки, которые мы создаём, мы создаём, поверьте, в страшной конкуренции с импортными компаниями. Мы боремся на каждом тендере. Ведь посмотрите: 90% они на наши заводы поставляют, мы каждый тендер выигрываем с боем. Это точно станки должны быть наши конкурентоспособны, чтобы мы выиграли. Поэтому у нас огромный потенциал, мы их и в Германию, и в Швейцарию, и в Индию, и в Китай можем экспортировать и будем это делать.

По образованию, по кадрам. Мы практически в Стерлитамаке в том году 100 человек новых выучили, потому что тут сборка идёт, мы увеличиваем производство станков по нашей группе. В прошлом году – 100, в этом – 120, до этого – 60. Конечно, нам на заводах нужны люди, нам нужны инженеры – такие, которые, знаете, раньше мосты строили. Это не учёные-исследователи, не люди, склонные к науке. Такие люди тоже нужны, но в данном случае не нам, а нам нужны инженеры-практики.

Вместе с Минобрнауки мы будем работать по формированию соответствующих программ, которые будут отвечать потребностям наших потребителей. Хотел сказать, что совместно с Минобрнауки уже сформирован совет по формированию резерва ректоров технических вузов, в который (такое предложение от нас было, и здорово, что власть услышала) вошли представители потребителей инженерных кадров – «Росатом», ОАК, общественные организации, такие как РСПП, Союз машиностроителей, «Деловая Россия» и другие. Такой совет как раз направлен на то, чтобы придать инженерному образованию практическую направленность.

Также мы у себя, в Стерлитамаке, с профильным вузом при участии местных органов власти создаём такую модель образования, отработаем её и можем потом её использовать как референсную модель.

Выполнив это всё, мы точно сможем достигнуть задуманных высот, и собраться здесь через пять лет и доказать, что это всё было правдой. Спасибо большое за внимание.

Д.Медведев: Посмотрим. Спасибо.

Пожалуйста, Всеволод Юрьевич (обращаясь к В.Опанасенко). Только я прошу, коллеги, выступать компактно, потому что будут ещё выступления. Да, прошу.

В.Опанасенко (генеральный директор, председатель правления ОАО «Т-Платформы»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Наша компания по заказу Минпромторга и при финансовой поддержке Минпромторга разрабатывает отечественную систему с числовым программным управлением, основная особенность которой – это первая система в России, которая использует отечественную элементную базу. В данном случае российские процессоры «Байкал», которые были разработаны и производятся в компании «Байкал электроникс», которые в свою очередь также были профинансированы и Минпромторгом, и «Роснано». Система разрабатывается как универсальная система ЧПУ, которая может работать как на шлифовальных, на токарных станках, так на 3- и 5-координатных станках, поддерживает много разных интерфейсов. И самое важное и интересное заключается ещё в том, что она может управлять ещё группой станков, таким образом повышая производительность труда на предприятиях.

Мы сотрудничаем с большим количеством вузов и предприятий в разработке этого ЧПУ. Коллектив, который занимается разработкой ЧПУ, имеет 25-летнюю историю. Большое, хорошее у нас идёт сотрудничество со «Станкином» (с НИОКР), и важным индустриальным партнёром для нас в данном случае выступает группа «СТАН». Прототип системы ЧПУ был представлен в прошлом году, а сейчас мы начали испытания уже на нормальном, рабочем, боевом станке группы «СТАН», и надеюсь, что рабочую систему мы представим в конце мая этого года. При этом, несмотря на то, что это единственная система с отечественной элементной базой, мы не монополизируем рынок, мы разрабатываем как открытую хардверную платформу. Есть несколько компаний очень хороших и коллективов в России, которые занимаются написанием софта для западных систем ЧПУ. Мы с ними точно так же сотрудничаем, им будет всё открыто, и они смогут таким образом использовать эту разработку в своих системах.

Хотелось бы немножко поговорить о рынке. По нашим оценкам, которые мы проводили с опросом предприятий в прошлом году, на ближайшие пять лет спрос на системы ЧПУ составит где-то порядка 15 тыс. штук, что составляет (в системах ЧПУ, не в станках) порядка 15 млрд рублей. По нашим данным, только за ближайшие три года российская доля (то есть российские станки с ЧПУ) составит чуть больше тысячи, поэтому основной поток систем ЧПУ идёт с западных станков.

То ЧПУ, которое нами разработано, совместимо полностью и с западным приводами, и с западными станками, и после завершения тестов системы с группой «СТАН» мы переходим к тестированию с западными производителями, о чём уже есть подписанные договорённости. В связи с этим основное, что нам нужно как разработчикам и производителям системы и в чём нам может оказать помощь государство, – это в первую очередь спрос.

Поэтому мы выходим с такими двумя инициативами.

Первое. Очень бы хотелось, чтобы в 719-м постановлении Правительства были установлены требования к отечественной системе ЧПУ и чтобы федеральные и муниципальные предприятия, закупая станки за государственные деньги, закупали только системы с отечественным ЧПУ.

А второе – это определённые меры таможенного регулирования. Первое. На текущий момент как станки, так и ЧПУ проходят с единственным ТНВЭД-кодом. Первое, что необходимо, – это всё-таки выделить под системы ЧПУ отдельный ТНВЭД-код. И второе – это, конечно, не нарушая норм и принципов России, взятых на себя в ВТО, установить максимальные пошлины, связанные таможенные пошлины, на станки с импортным ЧПУ, чтобы даже импортные станки, аналогов которых нет в России, поставлялись в Россию с отечественной системой ЧПУ.

Вот это основное, что хотелось бы сказать. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Я ещё какие-то вещи скажу вместе с коллегами.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 15 марта 2016 > № 1686717 Денис Мантуров, Сергей Недорослев, Всеволод Опанасенко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 6 января 2016 > № 1601712

В мае 2016 года будет спущен на воду атомный российский ледокол «Арктика», который является самым большим и мощным в мире. Об этом, как передает RT, сообщили в пресс-службе «Балтийского завода».

Отметим, что дата возможного запуска выбрана неслучайно, ведь именно в конце этой весны «Балтийский завод — Судостроение» был официально открыт.

«Балтийский завод — Судостроение» 26 мая намерен спустить на воду головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22 220, — говорится в сообщении пресс-службы завода. — В тот день предприятие отметит свое 160-летие».

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 6 января 2016 > № 1601712


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 января 2016 > № 1601278

«Академик Ковалев» - арктический транспорт оружия.

Северный флот ВМФ России принял в свой состав морской транспорт вооружения «Академик Ковалев» пр. 20181, сообщает janes.com 29 декабря 2015 г.

Корабль предназначен для загрузки, выгрузки и транспортировки вооружения для повышения оперативных возможностей российского флота, заявил командующий СФ адмирал Владимир Королев. «Его эксплуатационные возможности действительно впечатляют, улучшена мореходность и многофункциональность, корабль позволит увеличит потенциал практически всех наших флотов в отдаленных районах океана. Усиленный ледовый корпус корабля упростит эксплуатацию по всей протяженности арктических территорий России», сообщил адмирал.

«Академик Ковалев» имеет полное водоизмещение около 6000 т, длина 107,8 м, максимальная скорость 14 уз, оснащен кранами и может нести вертолет Ка-27 (код НАТО Helix). Контракт на строительство корабля был подписан в сентябре 2011 года, исполнителем контракта является верфь «Звездочка».

Проект 20181 (первое обозначение Проект 20180ТВ – транспорт вооружения - прим. Военный Паритет) разработан на базе спасательного буксира 20180 (поставлен ВМФ в 2010 году).

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 января 2016 > № 1601278


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 24 декабря 2015 > № 1594956

Росморпорт принял в эксплуатацию рабочий катер «Лоцман Баскаков»

24 декабря в Санкт-Петербурге состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага Российской Федерации на рабочем катере «Лоцман Баскаков» и подписание приемного акта о его передаче в эксплуатацию ФГУП «Росморпорт». В мероприятиях приняли участие генеральный директор Росморпорта А. Тарасенко, работники центрального аппарата и Северо-Западного филиала предприятия, а также представители Ярославского судостроительного завода, на котором строился катер.

При поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Министерства транспорта Российской Федерации флот ФГУП «Росморпорт» пополнился еще одним современным судном, которое будет играть важную роль в обеспечении безопасности мореплавания в Финском заливе. Подобная модель катера уже зарекомендовала себя во время проведения Олимпийских игр в Сочи. Более того, «Лоцман Баскаков» усовершенствован и адаптирован для региона: катер может ходить в разреженном льду толщиной до 55 сантиметров, обеспечивая быструю и эффективную доставку лоцманов на суда.

Судно предназначено для эксплуатации в устьях рек, прибрежных зонах открытых и внутренних морей, проливах, портовых водах и будет использоваться для решения таких задач, как: обследование состояния судоходных путей, осмотр и экологический мониторинг акваторий, участие в спасательных операциях, осуществление доставки и снятия лоцманов с судов, а также лоцманское сопровождение на судоходных путях.

Катер, названный в честь знаменитого лоцмана Баскакова Александра Степановича, сдан в эксплуатацию на месяц раньше запланированного срока.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 24 декабря 2015 > № 1594956


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 9 декабря 2015 > № 1594942

Аварийно-спасательное судно Спасатель Демидов принято в эксплуатацию

4 декабря государственная комиссия подписала акт приема-передачи четвертого в серии многофункционального аварийно-спасательного судна ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" (строительный номер 704).

"Спасатель Демидов" – уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное на Невском судостроительном-судоремонтном заводе по проекту Морсого инженерного бюро, по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта (ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта") для Морспасслужбы Росморречфлота в рамках реализации подпрограммы Морской транспорт ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.).

Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути и предназначены для решения следующих задач:

- патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;

- оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;

- поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

- поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

- снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;

- буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;

- оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;

- оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;

- тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;

- тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);

- освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;

- обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.

Главные размерения судна проекта MPSV07: длина габаритная – около 73,0 м; ширина габаритная – около 16,60 м; рабочие осадки – 4,2-5,1 м; автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования; мощность энергетической установки – 4х1370 КВт; экипаж – 20 человек.

Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 кают.

Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.

На судне имеются две вертолетные площадки, оно оснащено специальным оборудованием: скоростным катером, средствами для массового сбора пострадавших с поверхности воды, буксировочной лебедкой, консольными кранами, специальными системами водяного, пенотушения и порошкового тушения, погружными насосами различной мощности, водолазными комплексами в контейнерном исполнении и телеуправляемым необитаемым глубоководным аппаратом, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров, а также различным современным оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, включая два катера-бонопостановщика

Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования.

Головное судно проекта MPSV07 "Спасатель Карев" сдано в эксплуатацию 25.10.12 г. Второе судно "Спасатель Кавдейкин" - сдано 19.07.13 г. Третье - "Спасатель Заборщиков" - 17.12.13 г.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 9 декабря 2015 > № 1594942


Китай > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 3 декабря 2015 > № 1570116

Китай стал крупнейшим поставщиком морского судостроительного оборудования на мировой рынок. Таковы данные Министерства промышленности и информатизации КНР.

На долю Поднебесной на мировом рынке этой техники приходится 35%. В 2010 г. аналогичный показатель составлял менее 20%.

Кроме того, за январь-октябрь 2015 г. объем судостроения в стране достиг 33,79 млн т грузоподъемности. Это – 40,1% от мирового показателя.

При этом более 90% от общего объема судостроения в Китае приходится на верфи в районах Бохайского залива, дельт рек Янцзы и Чжуцзян.

Ранее сообщалось, что по итогам 2014 г., валовая продукция морской промышленности Китая составила 5,99 трлн юаней ($965,5 млрд). Это на 7,7% больше, чем в 2013 г. В прошлом году коэффициент вклада морской экономики в ВВП Поднебесной составил 9,4%. В прошлом году традиционное морское производство страны возобновило рост, нефтегазовая отрасль в морской экономике страны стабилизировалась, а структура рыболовства оптимизировалась. В судостроительной сфере отмечено устойчивое развитие, как и в инженерно-строительном секторе. В то же время укрепляются экологическое строительство. Так, в КНР была создана система защитных экологических зон в Бохайском заливе, провинциях Ляонин, Хэбэй и Шаньдун.

Китай > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 3 декабря 2015 > № 1570116


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин

Ремонтом судна должен заниматься завод-строитель

Юрий БАДОДИН, Генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода

Состояние отечественного рыбопромыслового флота, сроки эксплуатации которого зачастую уже вышли, доставляет неудобства не только судовладельцам, но и судоремонтным предприятиям. Возрастает как объем, так и сложность работы: запасные части для устаревшего оборудования не производятся, отмечает генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода Юрий Бадодин. Он считает, что в будущем предприятия, освоившие серийное производство судов, возьмут на себя их регулярное техобслуживание, как это произошло в автомобильной промышленности всего мира. О проблемах и перспективах российского судостроения и судоремонта руководитель завода рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

– На заседании президиума Госсовета активно обсуждалась тема строительства рыбопромыслового флота. Ливадийский завод входит в структуру ГК «Доброфлот», какие задачи вы готовы решать в этом плане для группы компаний?

– Ливадийский ремонтно-судостроительный завод вошел в группу компаний «Доброфлот» пять лет назад. Тогда, в 2010 году, руководство группы компаний уже столкнулось с проблемой старения рыболовецкого флота, о которой говорил президент на заседании Госсовета. Перед группой компаний стояли две задачи. Первая, текущая, - снизить риски затягивания сроков ежегодного ремонта для своих судов, вторая, стратегическая, - подготовка к развитию судостроения на базе завода. Как казалось тогда, собственное судоремонтное предприятие должно позволить управлять сроками ремонта. Купив завод, мы на собственном опыте прочувствовали проблематику судоремонта на Дальнем Востоке. Создали систему, основанную как на традициях советской школы судоремонта, так и на достижениях китайских и корейских судоремонтных предприятий. Наше предприятие – одно из немногих, обладающих судоподъемными и судоспускными сооружениями. Ливадийский завод имеет не только судоремонтный док, а также поперечный слип с восемью построечными местами для судов длиной до 65 метров. Таким образом, слип позволяет одновременно ремонтировать или строить восемь среднетоннажных судов.

В 2010 году численность сотрудников завода составляла около шестидесяти человек, из которых только шестеро являлись производственными рабочими. Остальные были сотрудниками вспомогательных подразделений, которые не создавали продукт. Сегодня штат завода – около трехсот пятидесяти человек, из которых сто пятьдесят – производственные рабочие. Состояние основных фондов в 2015 году не сопоставимо с тем, что было пять лет назад. Станки, магистрали, судоподъемные сооружения, крановое хозяйство, рельсы, крыши, кабинеты и многое другое отремонтировано и работает.

В этом году группа компаний «Доброфлот» открывает вторую судоремонтную площадку в Находке. Если ранее завод работал в сегменте средне- и малотоннажного флота, то сейчас мы вышли на рынок ремонта крупнотоннажного флота. Плавдок в Находке способен поднимать суда и корабли водоизмещением порожнем до восьми с половиной тысяч тонн (длина стапель-палубы – 139,5 м). Это рыболовецкие плавбазы, БАТМы, БМРТ, а также танкеры, сухогрузы и другие суда.

Мы рады новым клиентам-судовладельцам и тем, кто возвращается из Китая и Кореи обратно в Россию. Качество и сроки ремонта будут на должном уровне.

- Какую работу вы ведете сегодня для обеспечения деятельности «Доброфлота»?

- Все это время Ливадийский РСЗ является основной базой ремонта средне- и малотоннажного флота группы компаний. В связи с открытием второй судоремонтной площадки в Находке мы надеемся ремонтировать и все крупнотоннажные суда «Доброфлота», кроме КРКПБ «Всеволод Сибирцев». И все же доля ремонтов группы компаний в общем объеме заказов составляет чуть более двадцати процентов. ГК «Доброфлот» - наш крупнейший клиент, тем не менее мы открыты и стремимся к сотрудничеству со всеми российскими судовладельцами. Судоремонтная площадка в Находке может принимать также суда под иностранным флагом, так как находится в пограничной зоне.

- Ливадийский завод активно занимается выполнением гособоронзаказа. С кем сотрудничаете сейчас, чем привлекателен этот рынок?

- Гособоронзаказ – это всегда более высокая ответственность и более высокие требования к ремонту. Мы благодарны государственным заказчикам и в первую очередь военным представительствам Министерства обороны и пограничных управлений ФСБ России за тот уровень и требовательность, которые стимулируют нас к развитию и повышению качества судоремонтных услуг. Второй положительный аспект выполнения гособоронзаказа – циклы ремонта, не связанные со сроками рыболовецких путин. Подобный симбиоз позволяет нам организовывать деятельности по судоремонту с достаточно равномерной загрузкой, что, в свою очередь, положительно влияет на сохранение кадрового потенциала предприятия.

- Остался ли у группы компаний интерес к гражданскому судостроению?

- Организация гражданского судостроения является второй и основной стратегической целью группы компаний «Доброфлот». Завод имеет лицензию на строительство судов как под надзором Российского морского регистра судоходства, так и Российского речного регистра. Мы сотрудничаем с несколькими конструкторскими бюро, имеем в штате своих инженеров-конструкторов для успешной реализации судостроительных проектов.

Предприятие располагает необходимой инфраструктурой для строительства современных рыболовецких судов длиной до 65 метров. Развитая логистико-снабженческая инфраструктура позволяет закупать оборудование любых мировых производителей в соответствии с требованиями заказчиков. Завод сотрудничает с банками, разрабатывает схемы лизингового финансирования. Мы считаем, что готовы выполнять заказы российских судовладельцев на строительство современных рыболовецких судов.

- А есть ли в принципе сегодня возможность строить суда на отечественных верфях?

- Возможность есть. Но российским предприятиям, на мой взгляд, необходимо пройти несколько циклов, чтобы соответствовать мировому уровню и внедрить все успешные мировые практики. Есть определенная проблематика в дефиците доверия между заказчиком и предприятием. В нашем случае сложилась уникальная ситуация, при которой заказчик в лице ГК «Доброфлот» может на сто процентов доверять судоремонтному предприятию. Надеюсь, это сотрудничество станет положительным примером и для других судовладельцев, заинтересованных в строительстве флота в России.

В деле судостроения завод уже сделал первый шаг. В 2015 году был построен буксир для государственного заказчика.

- Минвостокразвития готовит сейчас проект стимулирования рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей в Приморье. Какие меры, на ваш взгляд, нужно предусмотреть для развития отрасли? Насколько здесь интересны возможности свободного порта Владивосток?

- Возможности свободного порта интересны, изучаем этот вопрос, надеемся участвовать в проекте. Государство может помочь приморским верфям уменьшением налоговой нагрузки и снижением административных барьеров.

- Сейчас в основном ведутся разговоры о стимулировании судостроения, ремонт флота – на заднем плане. Юрий Анатольевич, расскажите о состоянии дальневосточного судоремонта.

- Судоремонт является одним из элементов жизненного цикла судна. На Дальнем Востоке осталось совсем немного судоремонтных предприятий, большая часть из которых расположена в Приморском крае. Сейчас налаживаются партнерские отношения между предприятиями по обмену опытом в организации тех или иных вопросов судоремонта. Судоремонтных предприятий на Дальнем Востоке намного меньше, чем потенциальных заказчиков, поэтому значительная часть российских судовладельцев ремонтирует свой флот в Китае или Корее. В последнее время мы фиксируем тенденцию возращения отечественных судовладельцев в Россию. На мой взгляд, это связано с изменением курса доллара и увеличением стоимости ремонта за рубежом. Такая ситуация является вызовом для наших предприятий. Мы должны и будем предлагать потенциальным заказчикам качественные судоремонтные услуги. Не последнюю роль в этом может сыграть беспошлинный ввоз судовых запчастей и оборудования в границах свободного порта Владивосток. В целом для успешного развития судоремонта мы все должны перестроиться и начать работать как сервисная организация, где главным ориентиром будет принцип «клиент всегда прав». Перед нами успешный опыт мирового и российского автопрома, когда сервисное обслуживание осуществляется организацией, уполномоченной заводом-производителем, имеющей полный комплект технической документации и необходимые компетенции.

Парадоксально, но именно системные проблемы в судоремонте Дальнего Востока стимулируют предприятия объединяться, повышать уровень качества своих услуг, ориентироваться на заказчика, впитывать лучшие практики мирового судоремонта и приводят нас к осознанию необходимости изменений и строительства нового флота.

Алексей СЕРЕДА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 ноября 2015 > № 1552604 Андрей Куров

Компания Параллель представила уникальную для России продукцию

В блиц-интервью на вопросы журнала «Металлоснабжение и сбыт» ответил генеральный директор компании Параллель (г.Орел) Андрей Николаевич Куров.

Вы являетесь давним участником выставки. Чем вас привлекает «Металл-Экспо»? Какие преимущества дает? Что вы в этом году представляете на форуме?

Любая выставка - это не столько продажи, сколько площадка для диалога, которая дает уникальную возможность пообщаться с коллегами и потребителями в одном месте. В этом году мы представляем новый вид продукции - титановые болты. Технология их производства, которая используется на нашем недавно приобретенном оборудовании — уникальна. В отличии от всех мы не декларируем, а вкладываем деньги , покупаем оборудование, запускаем производство, получаем образцы и только потом демонстрируем продукцию потребителям.

Расскажите подробнее о новом оборудовании.

Такие машины установлены в компаниях Airbus и Boening, на аналогичном оборудовании делается весь крепеж для Формулы-1. В мире таких станков всего 15-20 единиц. В России этого оборудования нет ни у кого кроме нас. Оно позволяет делать идеальные сверхточные изделия и экономить сырье. К примеру десятый болт делается из десятого круга. Поковка, которая у нас производится не требует дальнейшей доработки, как у всех других производителей. Плюс на производстве мы исключаем человеческий фактор. Управление автоматизированным производственным оборудованием осуществляется одним оператором с помощью интерактивной панели и стилуса. Линейка производимых типоразмеров начинается от 5х10 мм вплоть до 20х220 мм, производственная мощность агрегата составляет порядка 2 тыс. штук в смену. Используемые материалы: медь, алюминий, нержавейка и т. д. При этом не надо ничего перенастраивать, достаточно просто поменять режим нагрева под соответствующий металл. Еще в чем мы сейчас новаторы - немецкая компания SIP Penta будет устанавливать нам ERP-систему и управление производством. Это программа заточена под небольшие предприятия вроде нашего.

То есть в настоящее время вы выходите на стратегические отрасли?

Совершенно верно. Массовое потребление крепежа общего назначения это во всем мире преимущественно китайская продукция. Мы же стараемся удержаться в той нише, где должно произойти импортозамещение.

Как себя чувствовала компания в этом году?

Мои конкуренты, которые были на Украине - закрылись, большое влияние оказали курсы доллара и евро. По принятой на уровне Правительства госпрограмме по импортозамещению запрещено покупать импортную крепежную продукцию. Это сыграло нам на руку, но мы ни в коем случае не будем поднимать цены. Нам дали возможность занять нишу рынка, при этом мы будем занимать ее правильно: увеличивать производительность, закупать оборудование и удовлетворить по объему все потребности, которые возникают на рынке крепежа.

Были ли какие то проблемы в этом году? Например, с поставками сырья?

Нет, в этом году все играло нам на руку: рынок сворачивался, из-за чего металлурги держали цены на одном уровне и, соответственно, мы смогли удержать свои цены.

Как будет развиваться рынок в 2016 г.?

На мой взгляд, до 2018 г. рынок активно будет развиваться. Государство четко определило ориентиры: будут строиться стадионы к ЧМ по футболу, инфраструктура к ним, будет строиться ЦКАД, будет расширяться метро. Потребительский рынок конечно же будет падать.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 ноября 2015 > № 1552604 Андрей Куров


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547441 Манфред Лаферинк

Для SMS Group российский рынок — один из самых интересных

Самое активное участие в выставке Металл-Экспо'2015, которая открывается сегодня на ВДНХ, принимают ведущие отечественные и зарубежные производители и поставщики оборудования и современных технологий, в частности - SMS Group. О стратегии мирового гранда в машиностроении на российском рынке, новой попытке кооперации с российскими машиностроителями журналу «Металлоснабжение и сбыт» рассказал Манфред Лаферинк, менеджер по техническим продажам SMS Group.

Г-н Лаферинк, какие наиболее важные корпоративные события последнего времени вы бы выделили?

С 1 сентября трубное и ковочное подразделение концерна SMS Meer и металлургический дивизион SMS Siemag слились в единую компанию SMS Group и сейчас концерн насчитывает примерно 14 тыс. сотрудников. Заводы в Германии, Индии и Китае теперь управляются из единого центра. Управлять стало проще. Надеемся на сокращение управленческих издержек. Слияние было сделано с учетом тенденций на мировом рынке, в частности, снижением спроса. На ближнем Востоке уже давно было сделано совместное бюро SMS Meer и SMS Siemag. В моковском представительстве, в принципе, ничего не изменилось, поскольку оно как представляло обе группы, так и представляет.

Насколько важен российский рынок для SMS Group?

Российский рынок — один из самых интересных рынков для нас, один из самых крупных. Последние 10 лет мы очень активно работаем на нем. Наша цель — не уменьшить свое присутствие на российском рынке. Мы модернизировали большое количество трубных заводов в России. Эта работа продолжается на ряде предприятий. Мы готовы оказывать поддержку российским производителям.

Машиностроение в России стагнирует. А насколько обеспечен заказами концерн SMS Group?

Я первый раз приехал в Россию в 1993 году. Мы делали очень много попыток войти в кооперацию с российскими машиностроителями — с Уралмашем, ЭЗТМ, другими заводами. С нашей стороны неоднократно было высказано желание работать совместно, но переговоры не закончились успехом. К тому же наши российские заказчики хотели, чтобы оборудование поставлялось только с наших заводов, без участия российских производителей. Сейчас мы вновь вступили в переговоры с российскими машиностроителями, чтобы они попытались убедить своих заказчиков. Они идут не просто: продукция российского машиностроения не пользуется спросом внутри страны. Заказчики хотят иметь западное оборудование.

Нет ли планов локализовать производство в России?

Есть, конечно. Мы провели уже ряд аудитов на российских машиностроительных предприятиях. Скорее всего, в ближайшее время начнем производство запчастей и частичное изготовление узлов оборудования. Это будет выпускаться на мощностях действующих российских предприятий под нашим надзором и нашей гарантией.

То есть вы не идете по пути конкурентов из Danieli, которые построили в России свой завод?

Нет, мы будем сотрудничать с российскими предприятиями.

На это решение каким-то образом повлияли санкции? Вообще работа усложнилась из-за санкций?

К санкциям это не имеет никакого отношения. Не секрет, что простые металлоконструкции, которые входили в состав поставляемого нами оборудования в Россию, изготавливались и в Китае, и в Восточной Европе. Мы всегда хотели изготавливать эти конструкции и в России. Но ни цены российских предприятий не подходили (они были значительно дороже), ни качество нас не удовлетворяло, ни сроки поставки. Эти три основные составляющие ни одно российское предприятие не смогло предложить. Теперь мы делаем новую попытку. И будем работать не с такими именитыми машиностроителями, которых я называл. Есть и другие, которые действительно хотят и могут делать, твердо стоять на ногах. Работаем в этом направлении, словом.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547441 Манфред Лаферинк


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547416 Сергей Ерошкин

Мы серьезно относимся к освоению новых продуктов

Группа ОМЗ - крупнейший в России производитель машиностроительного и металлургического оборудования. На 21-й Международной промышленной выставке «Металл-Экспо 2015» свои экспозиции представили два завода, входящие в группу ОМЗ, - ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство. О том, в чем преимущества участия в «Металл-Экспо 2015» для этих предприятий и какие на них осуществляются проекты, рассказал генеральный директор ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство Сергей Ерошкин.

Уважаемый Сергей Борисович, на «Металл-Экспо 2015» участвуют сразу два предприятия группы ОМЗ - ОМЗ-Литейное производство и ОМЗ-Спецсталь. В чем привлекательность данной выставки для Ваших предприятий?

ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство традиционно участвуют в «Металл-Экспо» - крупнейшем форуме металлургов в нашей стране. Для наших компаний это возможность продемонстрировать свои возможности, наладить новые контакты и расширить пул потенциальных клиентов. «Металл-Экспо» ежегодно собирает сотни представителей металлургической отрасли и становится площадкой для проведения серьезных деловых переговоров. В условиях непростой экономической ситуации это мероприятие дает металлургам еще и прекрасную возможность проанализировать тенденции в современной отечественной металлургии, обменяться мнениями и совместными усилиями попытаться найти оптимальные пути преодоления негативных явлений в отрасли.

Как обстоят дела в ОМЗ-Спецсталь? Для каких предприятий и отраслей компания сейчас выполняет заказы?

ОМЗ-Спецсталь сегодня остается одним из ведущих производителей металлургической заготовки из специальных сталей для таких отраслей промышленности, как атомное машиностроение, нефтехимическая отрасль, судостроение и другие. Из наших последних успехов можно выделить изготовление уникальной обечайки активной зоны атомного реактора нового поколения проекта «ВВЭР-ТОИ». Освоение технологии производства этого продукта имеет огромное значение не только для ОМЗ-Спецсталь, но и для развития российских атомных технологий в целом.

Что касается, например, судостроения, то мы продолжаем успешно сотрудничать с нашими традиционными партнерами, беремся за выполнение самых сложных заказов и с успехом с ними справляемся. Например, в прошлом году мы с высоким качеством и в срок изготовили и отгрузили заказчику металлургические заготовки для головного ледокола ЛК-60 – первенца Балтийского завода в линейке мощнейших ледоколов нового поколения. Этот успешный опыт стал залогом нашей победы в тендере на изготовление аналогичных заготовок для второго и третьего ледоколов ЛК-60, и мы рассчитываем продолжать работу в этом направлении и дальше.

Какова ситуация на ОМЗ-Литейное производство? На выпуске каких видов продукции оно делает сейчас акцент?

Предприятие ОМЗ-Литейное производство является традиционным поставщиком литья для горнодобывающей промышленности, энергетического машиностроения, судостроения и других отраслей. Компания накопила богатый опыт в производстве литых заготовок – и сегодня занимает определенные позиции на традиционных для себя рынках. Но при этом мы стараемся не стоять на месте, в настоящее время рассматриваются варианты освоения технологий изготовления принципиально новых для предприятия продуктов, таких, как, например, изделия для газовой отрасли. Расширение компетенций мы считаем одним из важнейших путей развития предприятия и потому серьезно относимся к поиску наиболее эффективных путей реализации новых проектов.

Какие проекты предполагается реализовать на ОМЗ-Спецсталь и ОМЗ-Литейное производство в ближайшей и среднесрочной перспективах?

За последние годы на обоих предприятиях мы успешно воплотили в жизнь несколько крупных инвестиционных проектов, что позволило нам не только укрепить позиции, но и расширить область своих компетенций.

Например, установка ускоренного охлаждения, которую мы построили в ОМЗ-Спецсталь собственными силами в рамках кооперации с коллегами по группе ОМЗ и ввели в эксплуатацию относительно недавно, позволила нам начать активное освоение рынка опорных прокатных валков. Для развития этой компетенции мы сегодня рассматриваем возможность строительства печи для дифференцированного нагрева, что позволит нам замкнуть цикл производства опорных прокатных валков и повысить нашу конкурентоспособность на этом рынке.

Что касается ОМЗ-Литейное производство, то я бы отметил возрастающую роль экспорта продукции предприятия. Среди партнеров ОМЗ-Литейное производство появились такие гиганты, как Komatsu, Siemens и ряд других. И это, несомненно, является очень перспективным направлением развития компании.

Как я уже отметил, мы серьезно относимся к освоению новых продуктов и выходу на новые для нас рынки, что сегодня видится особенно важным. И ОМЗ-Спецсталь, и ОМЗ-Литейное производство в этой ситуации обладают всем необходимым не только для сохранения нынешних позиций, но и для устойчивого движения вперед.

С продукцией предприятий, входящих в состав группы ОМЗ, можно ознакомиться на стенде 1D02 в рамках 21-й Международной промышленной выставки «Металл-Экспо 2015», которая проходит в павильоне №75 ВДНХ (г. Москва).

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 ноября 2015 > № 1547416 Сергей Ерошкин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter