Всего новостей: 2072631, выбрано 467 за 0.102 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152031 Владимир Моженков

Рост российского авторынка: результат работы дилеров или весеннее чудо?

Владимир Моженков

Член правления ГК «АвтоСпецЦентр»

Внезапный выход авторынка в «плюс 1%» по продажам по итогам первого квартала 2017 года создал шумиху. Некоторые даже предположили, что в автомобильном бизнесе начались долгожданные перемены к лучшему

Действительно ли нас ждет безоблачное будущее или это просто последствия весеннего настроения потребителя?

Если взять отрасль в целом, то на протяжении четырех лет ее доходы неуклонно снижались. «Выход в плюс» в первом квартале 2017 года произошел только благодаря тому, что в марте продажи выросли на 9,4%. В январе и феврале, к сожалению, статистика стабильно показывала «минус». Кого или что благодарить за мартовский успех?

Весеннее «волшебство»

На мой взгляд свою роль сыграл «отложенный» спрос, который из-за кризиса скапливался на протяжении не одного года. Потребитель решил не откладывать покупку автомобиля и наконец совершил ее в этом году. Кроме того, приобретения такого рода не всегда делаются рационально и порой объясняются эмоциями покупателя. Поэтому солнечный и вполне теплый март мог повлиять на это решение.

Также о себе дают знать программы государственной поддержки. По моим подсчетам, в прошлом году благодаря этому своевременному «аппарату искусственного дыхания» был продан каждый второй автомобиль. В добавок, стоит отметить, что перед дилерами всегда стоят достаточно амбициозные планы по продажам, поэтому порой им приходится торговать даже в убыток себе, чтобы хотя бы просто сбыть товар. Вследствие этого на рынке периодически можно наблюдать «сказочные» скидки на новые авто.

Стоит отметить, что некоторые производители закрывают «продажный» год как раз к первому апреля, поэтому к этому сроку они стараются любыми способами сбыть все авто, выпущенные за предыдущий год. В связи с этим в отрасли появляются «желтые» машины с приписанными ПТС, которые формально доказывают импортерам, что они проданы, но на самом деле стоят без реальных владельцев.

Исходя из этого, на мой взгляд, резкий мартовский выход в плюс не что иное, как счастливое стечение обстоятельств, весеннее «волшебство» и, скорее всего, продлится оно недолго.

Если судить объективно, то большинство игроков на рынке настроены пессимистично, так как на уровне страны они не видят системных предпосылок к тому, чтобы качество жизни и покупательная способность россиян стали расти, а вместе с ними и продажи отрасли. Для этого необходима прозрачная правительственная стратегия дальнейшего развития экономики и отлаженные действия внутри бизнеса. Пока что страдают оба направления.

Сможет ли отрасль жить без господдержки и как?

Есть ли шанс у предпринимателей отказаться от «аппарата искусственного дыхания»? Да, безусловно, но далеко не сразу. Если убрать государственную поддержку сейчас, то у автомобильной отрасли практически не будет возможности остаться на плаву.

Задачей «аппарата искусственного дыхания» была стимуляция сбыта. Эта цель более-менее была достигнута. Теперь, по моим ощущениям, программа государственной поддержки будет переформатироваться и направляться на стимуляцию спроса. Первыми будут задействованы банки: появятся такие программы, как «новый автомобиль молодой семье», «автомобиль фермеру», «первый автомобиль в семью». Они позволят привлечь внимание к покупке машин, и я уверен, что это сыграет свою позитивную роль.

Тем не менее, чтобы автодилерам «выпорхнуть» из-под крыла государственной поддержки, им пора учиться летать самостоятельно. Как бизнес-практик, который проработал 25 лет руководителем и смог вывести компанию из трех серьезных предбанкротных состояний, я бы в первую очередь посоветовал обратить внимание на условия работы команды, производительность труда и неэффективные статьи расходов.

В свое время в 2008 году, чтобы сохранить бизнес и увеличить продажи, мне и моим коллегам пришлось распродать все склады, заморозить все инвестиции, сократить до 20% рабочих мест, упразднить некоторые ступени в иерархии компании и серьезно перестроить систему материальной и нематериальной мотивации команды. В итоге нам удалось не просто выжить, но и повысить продажи в два раза, а выручку — в три.

Высокая производительность зависит как от технологий, так и от вовлеченности команды. И это не только владельцы и топ-менеджеры. Команда начинается от парковщика и заканчивается генеральным директором. От того, как все сплотятся, переформатируют бизнес и смогут эффективно реализовать потенциал каждого сотрудника, зависит будущий успех бизнеса. Мы и не подозреваем, как талантливы люди, с которыми мы работаем, и как они могут прийтись кстати для выхода из кризиса.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152031 Владимир Моженков


Россия. Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150292

Беспилотники в карьер: разработчик решений для роботизации добычи привлек 400 млн рублей

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Компания давно занимается созданием беспилотных самосвалов, бульдозеров и другой техники, а теперь взялась за роботизацию горной добычи

Разработчик промышленного софта «ВИСТ групп» и «дочка» компании — «ВИСТ Майнинг Технолоджи», резидент фонда «Сколково», привлекли 400 млн рублей от Российско-казахстанского фонда нанотехнологий под управлением I2BF Global Ventures и ВТБ Капитал Управление активами. Об этом говорится в пресс-релизе I2BF, поступившем в Forbes.

Полученные от инвесторов средства компания намерена направить на разработки по созданию роботизированной техники для горной добычи, а также на расширение международной экспансии компании. Директор по стратегии «ВИСТ групп» Алексей Владимиров отметил, что компания займется усилением присутствия на международных рынках: в Северной и Южной Африке, Индонезии, Индии, странах Латинской Америки.

Партнер и глава I2BF в России Александр Корчевский в беседе с Forbes уточнил, что I2BF вместе с «ВТБ капиталом» управляет средствами этого фонда-инвестора, созданного в 2012 году. Его целевой капитал составляет $100 млн. Из них $25 млн вложила «Роснано», еще $25 млн – казахстанская Kazyna Capital Management. Остальные средства (от $50 млн до $100 млн) управляющие должны были привлечь от частных инвесторов, указывала «Роснано».

Сегодня капитал равняется $51 млн: управляющие фонда вместе внесли в него $1 млн, объяснил Корчевский. Собеседник добавил, что фонд, следуя своему названию, сделал четыре инвестиции в область нанотехнологий, но теперь расширил инвестиционный мандат и интересуется проектами и в области промышленности. Одним из ключевых критериев отбора проектов является их стремление работать на рынке в Казахстане. Владимиров подтвердил, что у «ВИСТ групп» есть интерес к этой стране. Представитель I2BF, в свою очередь, заметил, что бизнес компании за последние пять лет вырос в несколько раз, что стало одной из причин инвестировать в нее.

«Динамика и рост бизнеса компании в России и Казахстане, а также ее успешный выход на международные рынки стали для нас определяющими для заключения этой сделки», — заметил Корчевский. Инвестиционный директор фонда «Сколково» Владимир Сакович добавил, что опытность компании как на российском, так и на мировом рынке усложнили процесс привлечения инвестиций. «Для венчурных фондов компания оказалась уже достаточно крупной, а для фондов прямых инвестиций – излишне технологической», — объяснил он.

Группа уже работает в Марокко, ЮАР, Индонезии, Монголии, Иране, Казахстане, Вьетнаме. Проект по роботизации горной добычи, в который компания планирует вложить инвестиции, получил название «Интеллектуальный карьер». Речь идет о создании в России первой технологии безлюдной добычи твердых полезных ископаемых (ТПИ), указывает компания. Ее специалисты уже испытали роботизированную технику «БелАЗа» и «КамАЗа», в 2016 году начали разработку беспилотных бульдозеров, а в этом — планируют отработать технологический цикл погрузки и транспортировки ископаемых в автономном режиме.

Россия. Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150292


Китай. Казахстан > Авиапром, автопром > akm.ru, 13 апреля 2017 > № 2141922

Китайская государственная компания СМС покупает 51% акций ведущего казахстанского автопроизводителя Allur Group. Об этом сообщает агентство "Синьхуа".

Сумма сделки в сообщении не раскрывается.

Соглашение подписали президент СМС Ван Сюшэн и член совета директоров Allur Group Юрий Цхай. С помощью китайского партнёра казахстанское предприятие сможет углубить локализацию производства, загрузить и расширить производственное оборудование, внедрить новейшие технологии.

"Вхождение государственной китайской компании СМС в капитал Allur Group имеет важное значение не только для нашего предприятия, но и для всей отечественной автопромышленности. Новый уровень партнёрства подтверждает тот факт, что казахстанский автопром является инвестиционно-привлекательной отраслью и демонстрирует высокий потенциал стабильного развития", - отметил Ю.Цхай.

СМС является крупным международным проектировщиком, подрядчиком по оказанию услуг в управлении проектами и поставщиком услуг в автомобильной отрасли. Компания СMС имеет тесные связи с предпринимателями более чем в 160 странах, в числе которых Россия, Япония, Австралия, страны Европы, Центральной Азии, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Южной Америки.

Allur Group -- это единственная компания в Казахстане, на мощностях которой осуществляется производство легковых автомобилей по мелкоузловому методу. На сегодня здесь производят SsangYong Nomad, Toyota Fortuner, Peugeot, JAC, Hyundai, коммерческую технику Iveco и JAC.

Китай. Казахстан > Авиапром, автопром > akm.ru, 13 апреля 2017 > № 2141922


США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138388 Илон Маск

«Квантовый скачок» Tesla: при каких условиях компания Илона Маска останется дороже GM и Ford

Иван Бончев

Управляющий партнер EURussia Partners

Уже несколько дней подряд Tesla удерживает статус самого дорогого автопроизводителя в США. Как это стало возможным и долго ли продлится?

В понедельник компания Tesla на целый день обошла по рыночной капитализации лидера американского автомобильного рынка General Motors (GM). Стоимость фирмы Илона Маска составила на начало торгов $51 млрд (на $1,7 млрд больше, чем у конкурента). К закрытию котировки компаний почти сравнялись.

Вчера на закрытие бирж Tesla стоила $51,93 млрд, а GM — дешевле на $0,73 млрд. Неделей раньше Tesla обогнала на бирже Ford. Как выглядит это ралли с точки зрения инвестора и не может ли оно превратиться в создание очередного высокотехнологического «пузыря»?

Фундаментальные основы

Для начала хотелось бы напомнить несколько фундаментальных моментов. Конечно, все смотрят на рыночную капитализацию, но есть еще и возврат на инвестиции. Если сравнивать Tesla и GM, то, если бы я был инвестором, то обратил внимание, что это две совершенно несопоставимые корпорации.

GM – огромная, зрелая компания. У нее солидная история конвейерной сборки, там все налажено, она производит около десяти миллионов автомобилей в год и среди них — электромобиль Chevrolet Bolt. Tesla — молодая компания и находится на этапе бурного роста. Она начинала с ручной сборки и пока недалеко от этого ушла.

Обе компании сейчас убыточные. Но GM планирует в нынешнем году выйти на прибыль $9 млрд, а Tesla – остаться в убытках на $950 млн. И все же инвесторы активно радуются новости, что Tesla обогнала GM по рыночной стоимости. Они активно поддерживают Маска деньгами.

Впрочем, капитализация – не единственный показатель, на который нужно обращать внимание. Это одномоментный показатель, а для правильного анализа важно понимание долгосрочного чистого денежного потока. К сожалению, детальной информации о планах Tesla по создания массового производства не хватает. На сегодняшний момент видно только, что эти планы очень агрессивные.

То, что Tesla как быстро растущая компания имеет высокую долговую нагрузку, а денежные потоки отрицательные, – это нормально. Понятно также и то, что Tesla – это не «пузырь», как когда-то доткомы, которые торговали воздухом: речь идет не просто о модном продукте, а о длительной работе по его разработке, внедрению и популяризации.

Основа роста акций Tesla – это ожидание запуска серийного производства электромобиля Model 3. Для компании это как квантовый скачок в физике, когда элементарная частица находится в одной области пространства, а через мгновение – в другой, никак не связанной с первой. Такой скачок и предстоит сделать Tesla. От «гаражного сборщика» — к серийному производителю.

Однако наладить конвейерное производство куда сложнее, чем сделать качественный автомобиль ручной сборки. Маск обещал запустить конвейер нынешним летом, начав производство с 500 000 машин в год, однако, мне кажется, в первый год добиться этого не удастся (уже известно, что часть этого объема перейдет на 2018 год). Для создания конвейера и обслуживания финансовых обязательств потребуются большие инвестиции. Им нужно поднять больше $1 млрд, и ожидается, что этот раунд инвестиций произойдет уже нынешней весной.

Еще один источник энтузиазма инвесторов -- инновационный имидж компаний Маска. Например, испытания беспилотных автомобилей и недавние презентации солнечной крыши, которая вырабатывает электричество. У Tesla производительность солнечных и автомобильных батарей более высокая, чем у конкурентов, а сейчас компания еще и завершила строительство огромного завода по производству аккумуляторов для электромобилей. И это тоже дало акционерам большие надежды.

От «гаражного сборщика» к серийному производителю

Пока Tesla продает небольшое количество автомобилей (76 000 в прошлом году, доля рынка в США – всего 0,2%). По моему ощущению, Tesla не без причины скрывает, в отличие от конкурентов, расклад ежемесячных продаж по моделям. Возможно, для того, чтобы не раскрывать размер государственной поддержки. Ведь, в отличие от покупки автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, приобретая электромобиль, каждый покупатель получает от государства субсидию в примерно на $6000-$7000.

И хотя эти средства достаются только покупателям первых 200 000 автомобилей каждой новой серии (для Tesla речь идет фактически о бюджетной Model 3, которая стоит около $35 000 и сравнима по цене с Chevrolet Bolt от GM) стимулирование спроса на экологичные модели получается внушительное.

Нужно заметить, что Model 3, цена которой в разы ниже, например, Model S (от $62 000 до $86 000) – еще один риск для Tesla. До сих пор электромобили Маска ассоциировалась с экологичностью и инновационностью при высокой цене. Доступная Tesla может вызвать негативное отношение.

Обычно бывает наоборот: массовые бренды, исключив проблемы качества, идут в сегмент люксовых товаров. Таким путем шли Toyota, Nissan, Hyundai. Когда же от премиального, эксклюзивного бренда компания идет в сторону массового рынка, это большой риск. Обеспеченного покупателя новый имидж доступности может отпугнуть, как, может быть, случилось бы с продукцией Apple, если бы она потеряла образ исключительности.

Теперь все зависит от того, удастся ли ей «квантовый скачок» от «гаражного сборщика» к крупному серийному производителю. Рынок в нее верит, и деньги они поднимут. Им требуется успешное, безошибочное внедрение. Поэтому этот год так критичен для Илона Маска.

США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138388 Илон Маск


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > carnegie.ru, 12 апреля 2017 > № 2137415 Анастасия Дагаева

Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет Sukhoi Superjet 100

Анастасия Дагаева

Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое будущее российского авиапрома и имел шансов на успех больше, чем какой-либо другой. Но, несмотря на все усилия, покорить мир не получилось – в Superjet разочаровались и покупатели, и покровители. Проект ценой более $2 млрд в какой-то момент, вероятно, тихо прикроют, чтобы уступить место новому фавориту – МС-21

В то время как Brussels Airlines выводят на маршрут арендованный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сын вице-премьера Дмитрия Рогозина Алексей Рогозин осваивается в новой должности вице-президента государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Первая новость дает проблеск надежды, вторая тут же его гасит. Назначение Рогозина-младшего – один из множества сигналов о незавидном будущем SSJ. Рогозин-старший продвигает возрождение советских самолетов, тогда как SSJ всегда считался «слишком иностранным». На все проекты ОАК бюджетных денег не хватит – победят те, у кого самые проворные лоббисты, и последние кадровые перемещения говорят сами за себя. Superjet лишился покровителя и растерял былую магию: из прорывного проекта он стал аутсайдером, а вскоре, кажется, полностью выпадет из гонки.

Последние шаги

22 февраля «Коммерсант» написал, что Минобороны отказывается покупать SSJ, хотя месяц назад заявлялось обратное. На следующий день российский офис Transparency International выпустил доклад о конфликтах интересов в Минобороны, где одна из глав посвящена Superjet: папы руководят в военном ведомстве закупками авиационной техники, а дети работают в компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; «внучка» ОАК).

Заместитель гендиректора «Transparency International – Россия» Илья Шуманов тут же обратил на это внимание: «Минутка конспирологии. <…> За шесть часов до презентации доклада Минобороны опровергло само существование переговоров о закупке самолетов [Sukhoi Superjet 100]. Таким образом, Минобороны вчерашней датой опровергло сегодняшнюю новость».

Выглядит и правда как «мечта конспиролога». Но родственные связи в торгово-денежных отношениях никогда не считались у нас грехом. С чего вдруг генералам бояться и резко сдавать назад?

Дело точно не в докладе. Для полноты картины нужны другие элементы картины. Один – очень важный – появился 14 марта: сын Рогозина из Минобороны перешел в ОАК. Он будет заниматься дивизионом транспортной авиации с головной компанией «Ил».

Следующий элемент. В периметре этого дивизиона среди прочего окажется Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). На заводе должно развернуться производство Ил-96-400, которое лоббирует Рогозин-старший.

И последний штрих. На днях правительство утвердило урезанное на 12% финансирование для авиационной промышленности. Но, несмотря на секвестр, несколько проектов получат дополнительные деньги – это Ил-114-300, Ил-96-400, МС-21 и двигатели к ним. Superjet там не оказалось.

Картинка складывается: в гражданском авиапроме поменялись приоритеты, и Superjet к ним не относится.

Безудержный оптимизм

Перетасовка проектов в ОАК началась после смены руководства. В январе 2015 года президентское кресло корпорации досрочно покинул Михаил Погосян. Именно он считается идеологом и покровителем Sukhoi Superjet 100. Семнадцать лет назад Погосян руководил «ОКБ Сухого». Несмотря на военную специализацию, он стал активно лоббировать гражданский проект – Russian Regional Jet (RRJ; первое имя Sukhoi Superjet 100 – так он записан в сертификационных документах). В 2000 году для строительства RRJ создана компания «Гражданские самолеты Сухого», через два года проект официально запущен.

RRJ выиграл тендер, получил государственное финансирование. Но особенность проекта была в том, что Погосяну удалось привлечь иностранные компании. Американский Boeing выступил консультантом. Французская Snecma создала совместное предприятие с НПО «Сатурн» PowerJet, чтобы выпускать для RRJ двигатели. Поставщик авионики – Thales (Франция); кислородную систему, интерьер и двери взялась делать B/E Aerospace из США. А партнером в продвижении самолета на внешние рынки стала итальянская Alenia Aeronautica (создала СП с «Сухим» Superjet International и выкупила 25% + 1 акция ГСС).

Постепенно в обиход вошли термины из глобального авиапрома: «широкая международная кооперация», «риск-разделенное партнерство». Появилось ощущение, что пассажирский самолет из России способен покорить мир, победив в конкурентной борьбе. Главное – правильно его строить и не жалеть денег. Погосян дал понять: он знает, как правильно. Министерства отозвались щедрыми траншами. Так у Superjet появилось еще одно имя: надежда российского авиапрома.

Погосян обильно давал интервью, рассказывая о преимуществах еще несуществующего регионального самолета. При этом два самолета в той же весовой категории находились на более продвинутых стадиях: Ан-148 имел летный образец, Ту-334 прошел сертификацию. Но ради RRJ обоим перекрыли кислород. Конструкторским бюро, которые в СССР как раз занимались пассажирскими самолетами, – «Туполев», «Ильюшин», – такой расклад не понравился. В итоге это привело к изнуряющим подковерным войнам и категорической нелюбви к SSJ. Даже опрос отечественных авиакомпаний оказался не в пользу многообещающей новинки. Противники стали называть Superjet «кукушонком»: вытолкнул всех из гнезда и сидит у кормушки один.

Зато на стороне SSJ были внешние обстоятельства: Россия в начале 2000-х стремилась в большой мир, хотела доказать, что сильна не только нефтью (хотя именно дорогая нефть и давала главный доход, позволяя заниматься чем угодно). А пришедший к власти Владимир Путин хотел красивых историй успеха. Прорисовывался явный тренд – избавляться от всего прошлого, советского, сделанного по старинке. К этой категории, например, относился Ту-334. Он и исчез почти незамедлительно.

Погосян был уверен и оптимистичен: спрос на региональные самолеты стремительно растет, а глобальных производителей всего два – канадская Bombardier да бразильская Embraer; их-то Россия и подвинет! Цель выглядела современно, масштабно и смело, а на методах акцент старались не делать. В 2005 году после нажима сверху «Аэрофлот» стал стартовым заказчиком SSJ, подписав контракт на 30 самолетов. Годом позднее была сформирована Объединенная авиастроительная корпорация, куда вошли все КБ и авиазаводы России. Погосян, руководя холдингом «Сухой» – одним из немногих успешных предприятий ОАК, получил статус вице-президента корпорации. Усиление позиций позволило ему еще агрессивнее выбивать ресурсы для SSJ.

В 2007 году прошла публичная презентация самолета (так называемая выкатка). На авиазавод в Комсомольске-на-Амуре съехались чиновники высокого ранга, госбанкиры, представители иностранных компаний-партнеров; всего собралось более тысячи человек. Погосян не скрывал радости. Тогда же он обозначил и точку окупаемости – надо продать не менее трехсот самолетов (на то время твердые контракты были на 73 самолета). В 2008 году SSJ наконец-то поднялся в небо, а уже в 2009-м полетел на авиасалон в Ле-Бурже – для мировой премьеры. SSJ был обласкан журналистами и вполне дружелюбно встречен специалистами. Выход в свет удался.

Тем временем проект серьезно отставал от заявленных сроков, испытал дефицит денег, клиентов и доброжелателей. Но был козырь – проекту симпатизировал Путин. Благодаря этому Погосян выбивал финансирование, искал покупателей и нейтрализовывал противников. Взамен от Погосяна ждали покоренного мира.

Три шанса

Первой и самой главной высотой для Superjet была Европа. Идти решили через Италию – не зря же в партнерах Alenia Aeronautica плюс крепкая дружба между Путиным и Берлускони. Лидеры стран вовсю рекламировали SSJ – хвалили, фотографировались в салоне.

В 2010 году национальный итальянский перевозчик Alitalia объявил конкурс на закупку двадцати региональных самолетов (сумма контракта оценивалась в $500 млн). Наравне с вариантами от Bombardier и Embraer заявился SSJ. Самолет еще не имел сертификата, а значит, и налета на коммерческих рейсах, то есть его никто не видел в работе. Но в активе новинки были низкая цена и административный ресурс. Ничего, увы, не помогло: Alitalia выбрала Embraer, чьи самолеты она уже использовала. «Это сильный удар по проекту SSJ 100», – почти единодушно высказались участники рынка.

Погосян держал удар. В феврале 2011 года SSJ получил сертификат, а сам Погосян продвинулся по карьерной лестнице – стал президентом ОАК. В апреле – почти на три года позднее заявленного срока – самолет поступил в авиакомпанию. Но не в «Аэрофлот», как изначально предполагалось, а в «Армавиа»: Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика.

В июне того же года SSJ встал на маршрут Москва – Санкт-Петербург и у «Аэрофлота». Итоги месяца эксплуатации Superjet были печальны: половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования. За неисправности ГСС должны были платить штрафы – так следовало из контракта с «Аэрофлотом».

Несмотря ни на что, Superjet готовился ко второй попытке завоевать мир. Поражение на Западе заставило развернуться на Восток. В 2012 году самолет отправился в турне по Азии, чтобы показать товар лицом – на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел – 9 мая он разбился под Джакартой, погибло 45 человек. Расследование показало, что причиной трагедии стал человеческий фактор – техника была исправна.

Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру. Главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев пытался обнадежить: авиакатастрофы случались и с другими новинками, например Airbus A320; «Аэрофлот» не отменяет ни полеты на SSJ, ни заказы на него; на кон поставлено слишком много бюджетных средств, а чиновникам очень нужен успех.

Юрий Ласточкин, бывший гендиректор НПО «Сатурн», напротив, был критичен: «Истинная причина краха самолета в Индонезии <…> уже известна. Это противоречия <…> между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим».

После трагедии в Джакарте многие пассажиры стали менять билет, если видели в расписании SSJ. Путин извинился перед индонезийской стороной, но ни слова не сказал в адрес семей погибших россиян. Через несколько месяцев он и вовсе заговорил о другом региональном самолете.

В 2012 году – через десять лет после запуска SSJ – как никогда остро встал вопрос финансирования. С формальной точки зрения после получения сертификата господдержка для SSJ уже не полагалась. Счетная палата сообщила тревожное: самолету не хватает денег на полноценное серийное производство. Если не найти инвестиции, то проект придется и вовсе свернуть. С неформальной точки зрения все выглядело так, будто Путин разочаровался в SSJ, потерял к нему интерес. Собственно, отсюда и обмельчание финансовых потоков.

Superjet держался на плаву, несмотря на хронические долги. «Аэрофлот» не без скрипа продолжал брать SSJ. Подарок сделал мексиканский перевозчик Interjet: он перевел в твердый контракт опцион на пять самолетов в дополнение к пятнадцати заказанным (позднее портфель заказов стал еще больше). Другие потенциальные потребители то появлялись, то исчезали.

А дальше – Крым, сбитый малайзийский Вoeing 777 над Украиной, санкции против России. «Иностранность» Superjet из преимущества превращается в недостаток: ГСС предупреждает о возможных проблемах с поставками зарубежных деталей.

В 2014 году Россия, рассорившись с Европой и США, спешно начинает дружить с Азией. Погосян старается нащупать пульс – он заявляет о переговорах по поставкам SSJ в Китай. Речь идет о партии на сто самолетов. Это бальзам на души чиновников. Это третья попытка Погосяна завоевать мир. Погосян, как всегда, источает оптимизм: «Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. С учетом существующих и будущих заказов мы планируем выйти на объем производства 60 единиц в год. <…> Мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе».

Правда, в ноябре 2014 года на Airshow China китайский авиапром во всей красе продемонстрировал свой региональный самолет ARJ21. А подписанное 8 мая 2015 года соглашение по SSJ в присутствии председателя КНР Си Цзиньпина и Владимира Путина, кажется, покрылось пылью. Подписи ставились уже без Погосяна: в начале 2015 года он покинул пост президента ОАК. Главная претензия – не справился с проектом SSJ. Читай: не покорил мир.

Закат надежды?

Superjet, который позиционировался как рыночный товар, именно рынку оказался не очень интересен. Образ завоевателя мира померк: любой проданный Superjet идет на вес золота.

Сейчас в эксплуатации находится чуть больше 90 SSJ. Лайнер есть в парке «Аэрофлота» (30 единиц), мексиканской Interjet (22), «Газпромавиа» (10), «Ямала» (6), «Якутии» (5), «ИрАэро» (5), европейской CityJet (4). По два самолета у президентского авиаотряда, МЧС, ВВС Таиланда; по одному – у оператора бизнес-джетов Comlux, пограничной службы Казахстана, «Русджета» (в интересах «Ростеха»).

Но число тех, кто отказался от самолета, на порядок превосходит число согласившихся. Ни один авиапроизводитель не застрахован от отказов, но SSJ, кажется, установил антирекорд. Исходя только из публичных сообщений, почти двадцать перевозчиков сказали «нет».

Часть компаний, подписавших документы с ГСС или уже взявших самолет, обанкротились: «Армавиа», «Эйрюнион», «Дальавиа», «Московия», «Трансаэро», «Кубань», Itali Airlines, индонезийские Sky Aviation и Kartika, Lao Central (Лаос), «Центр Юг», «Бурятские авиалинии», бельгийская VLM Airlines. Следующая категория – компании живы, но отказались по соображениям экономики или политики (в частности, из-за санкций): «Ютэйр», «Алроса», Red Wings, итальянская Blue Panorama Airlines, латвийская Air Baltic; сюда же и Минобороны. Дальше – категория «вечные намерения»: авиакомпании из Вьетнама, Египта, Ирана, а также Китая (где сертификация самолета и двигателя может занять годы, и не факт, что все получится).

«Участники [проекта SSJ] – госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка. Планы приравниваются к факту, обещания – к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект», – еще в 2012 году писал Юрий Ласточкин.

Эти неприятные факты и есть реальность. Она совсем не бьется с бизнес-планом 2008 года, который придавливал масштабом: к 2024 году продать 800 самолетов и получить почти $3 млрд чистой прибыли. Уже в 2012 году проект должен был преодолеть точку безубыточности (вспомним слова Погосяна – это 300 проданных лайнеров). Получалось, что при начале серийного производства ГСС собираются строить 60 самолетов в год, что сопоставимо с темпами Embraer и Bombardier. Эксперты называли бизнес-план слишком оптимистичным. Зато участники процесса приняли его на ура.

Затраты на проект составили $2 млрд, говорил «Ведомостям» в 2013 году Погосян. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% – финансирование по линии Минпромторга, 67% – кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк – считай, государство).

В 2015 году долги ГСС составили 109 млрд рублей. Новых клиентов у Superjet не появляется. Самолеты, которые находятся в эксплуатации, часто ломаются, а запчасти для них идут месяцами. «Точка безубыточности» далека, как другая галактика. ВТБ, ВЭБ, Сбербанк бьют тревогу. И вот тогда – досрочный уход Погосяна и личное распоряжение Путина вытащить ГСС из долговой ямы. Для компании одобрена госпомощь на 100 млрд рублей.

Скорректированный бизнес-план по Superjet тем не менее выглядит сказочным – объем продаж с 2011 до 2031 год должен составить 595 самолетов (с учетом уже проданных остается более пятисот). Откуда такая цифра? По словам вице-президента ГСС Евгения Андрачникова, правительство поручило продавать с 2016 года не менее тридцати SSJ ежегодно. Это и было условием для выделения денег из бюджета. Дальше можно не объяснять.

Поручение чиновников прекрасно, но как обстоят дела с клиентами? «Аэрофлот», конечно, №1. Компания вот-вот подпишется на двадцать Superjet. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Да, это определенные затраты, головная боль», – признавался в интервью ТАСС гендиректор «Аэрофлота» Савельев.

Твердый контракт на тринадцать SSJ есть у «Ямала». Восемь самолетов ждет Interjet; два числятся в контракте президентского авиаотряда, по одному – ВВС Таиланда и Comlux. Все активнее говорят о создании авиакомпании «Азимут» – специально под SSJ. По данным «Известий», перевозчик проявляет интерес к аренде двенадцати самолетов.

В 2016 году появился первый европейский клиент SSJ – ирландская CityJet. У компании твердый контракт на пятнадцать самолетов; осталось дождаться еще одиннадцать. CityJet убыточна, но ее сделку по SSJ профинансировал ВЭБ. «Эта сделка стала дебютом – впервые за 50 лет в Западную Европу экспортируется серийный пассажирский самолет из России», – гордится председатель ВЭБа Сергей Горьков. Однако проблемы с сертификацией со стороны России могут остановить поставки самолета для CityJet уже в этом апреле.

Заработает ли ГСС на контракте с CityJet, неизвестно. Зато CityJet вовсю зарабатывает на SSJ, сдавая самолет вместе с экипажем в аренду другим перевозчикам. Так, 26 марта первый из трех Superjet получили Brussels Airlines. Бельгийцы арендуют SSJ на два года.

Подведем итог: портфель заказов не набирает и семидесяти самолетов. Чиновники тем временем урезают финансирование. Минэк и Минфин не одобрили выделение дополнительных бюджетных денег на лизинг SSJ. По их мнению, новых сделок не предвидится, а производственная программа ГСС рассчитана на выпуск самолетов для контрактов от 2015–2016 годов.

Продажи SSJ всегда активно стимулировались государством. «После относительно больших объемов продаж с 2020 года может наступить глубокий спад», – опасается партнер Strategy Partners Group Артем Малков.

В проекте SSJ разочарованы партнеры. Итальянцы отказываются от блокпакета в ГСС, а также снижают долю в СП Superjet International c 51% до 10%. Французы недовольны небольшим и нестабильным числом заказов на двигатели для SSJ (что связано с плохими продажами самого самолета). Во внешнем мире подросли конкуренты SSJ: наряду с Bombardier и Embraer региональный самолет пытаются делать Китай и Япония. А в России изменились настроения: ценится все российское, русское, советское, наше.

SSJ еще тянут по инерции. Этот самолет слишком ярко о себе заявил. И дело не в его технической начинке, а в том ореоле, который был вокруг него. Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое. Этот самолет имел шансов больше, чем какой-либо другой. Отказаться от мечты нелегко, тем более если это мечта с долгами и обязательствами.

Наиболее вероятный сценарий такой: проект SSJ тихо прикроют после того, как начнет летать самолет МС-21. Надежда российского авиапрома: дубль два.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > carnegie.ru, 12 апреля 2017 > № 2137415 Анастасия Дагаева


Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457

Швейцария разрешила круглосуточную доставку дронами в черте города

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Снятие ограничения позволит «без пробок» доставлять лабораторные образцы и лекарства

Швейцарское федеральное управление гражданской авиации (FOCA) предоставило американскому разработчику дронов Matternet сертификат, разрешающий беспилотным летательным аппаратам компании осуществлять доставку по городу в любое время суток. Об этом сообщает TechCrunch.

Снятие сложного нормативного барьера, который ранее запрещал подобные коммерческие доставки дронами в черте города, весьма обрадовало партнера Matternet — Swiss Post, которая в начале 2018 года начнет использовать беспилотники для доставки образцов крови и других небольших грузов между больницами в швейцарском городе Лугано. Всего в городе проживают около 56 000 человек, отмечает The Verge.

Тестировать подобную систему, оператором которой и выступает Swiss Post, начали еще в середине марта. С тех пор беспилотники уже совершили около 70 тренировочных полетов между больницами. Планируется, что в будущем сотрудники госпиталей будут загружать контейнер с образцами в беспилотник и запускать его в воздух, используя мобильное приложение. Полет по заданному заранее маршруту будет осуществляться в автономном режиме, то есть без постоянного надзора оператора, чего требуют правила в США.

Квадрокоптеры Matternet способны нести груз весом до двух кг. Дальность их полета составляет 20 км, а максимальная скорость может достигать 36 км/ч. Дроны оснащены также парашютом, который позволяет им мягко приземляться в случае аварии. Использование дронов — отличное решение для медицинской сферы, поскольку лабораторные образцы весят мало, а их доставка нередко должна производиться в кратчайшие сроки, отмечает TechCrunch. В таком случае беспилотники – лучший выбор: им не страшны пробки на дорогах.

Издание напоминает, что это уже не первый случай применения беспилотников для доставки медицинских грузов. Так, в октябре 2016 года в Руанде была запущена экспериментальная система доставки крови для переливания в труднодоступные регионы. Этим занялась американская компания Zipline. Эксперимент дался компании непросто — в течение шести месяцев она согласовывала с Управлением гражданской авиации страны маршруты полетов и интеграцию своих аппаратов в систему контроля воздушного трафика государства.

Доставлять грузы при помощи беспилотников хотели бы и многие другие компании, в частности, гигант интернет-ритейла Amazon, холдинг Alphabet, управляющий проектами Google, а также крупнейшая розничная сеть Walmart. Есть и другие стартапы типа Flirtey, на сайте которого указывается, что она ведет дискуссии с регуляторами по всему миру, помогая формировать правила по доставке беспилотниками.

Основной помехой для регулярных доставок дронами является отсутствие внятного регулирования в этой области. Лишь в конце июня прошлого года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустило новые правила о беспилотных летательных аппаратах. Согласно этим правилам, дроны должны весить менее 25 кг и подниматься на высоту не более 120 м. Кроме того, они должны находиться в прямой зоне видимости оператора, что, как указывало CNBС, ставит крест на проекте Amazon по доставке беспилотниками — Prime Air. Тем не менее, как отмечал телеканал, решение американского регулятора – веха в вопросе декриминализации полетов дронов и дает надежду на ослабление их регулирования в будущем.

В Евросоюзе ситуация сложнее, поскольку сейчас правила для беспилотников лишь зарождаются и уже различаются в 28 государствах-членах. Ранее Еврокомиссия поручила Европейскому управлению по безопасности полетов (EASA) разработать проект единого регулирования для этой сферы. Идея доставки беспилотниками сталкивается со многими вопросами, в том числе этическими: многие дроны оснащены камерами, что порождает проблемы с конфиденциальностью. Еще одно беспокойство вызывает то, что эти аппараты могут быть взломаны. Это, в свою очередь, потенциально может привести к гибели людей или повреждению городской инфраструктуры.

Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124452

SpaceX Илона Маска впервые повторно запустила и вернула на Землю ступень Falcon 9

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Компании миллиардера Илона Маска удалось впервые в истории успешно запустить уже использовавшуюся ступень ракеты-носителя и посадить ее на платформу

Компания SpaceX, основанная американским миллиардером Илоном Маском (№80 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние $13,9 млрд), успешно провела запуск тяжелой ракеты-носителя Falcon 9 c телекоммуникационным спутником SES-10 одноименной люксембургской компании. Трансляция запуска велась на сайте компании.

Запуск осуществлялся с исторической площадки 39A Космического центра Кеннеди. «Подтверждено отключение главного двигателя и разделение ступеней. Двигатель второй ступени горит», — сообщали в компании в процессе запуска. Затем первая ступень ракеты-носителя успешно приземлилась на плавучую платформу «Of Course I Still Love You». SpaceX назвала запуск первым в мире подобным прорывом для ракет орбитального класса. Позже вторая ступень Falcon 9 также успешно отделилась от спутника. Таким образом, миссия SES-10 признана официально успешной.

Агентство Bloomberg указывало, что перезапуски уже использованных ракет — важный шаг для компании, который в будущем позволит ей снизить затраты на них.

SES подписала контракт со SpaceX на запуск спутника летом прошлого года. Соглашение включало применение ранее запускавшейся в космос первой ступени носителя Falcon 9. Телекоммуникационный многоцелевой спутник SES-10 должен расширить возможности SES в Южной Америке.

Ранее компания миллиардера уже восемь раз успешно вернула на Землю отработанные ступени Falcon 9. В последний раз это произошло в феврале после вывода на орбиту корабля Dragon с грузом для МКС. При этом повторных запусков таких носителей до этого момента не было. Президент SpaceX Гвинн Шотуэлл указывала ранее, что компания намерена провести шесть пусков первых ступеней ракеты Falcon 9, побывавших в космосе.

Опция многоразового применения в будущем даст возможность заказчикам запусков существенно снизить расходы, рассчитывают в компании. Полная стоимость пуска Falcon 9 сейчас оставляет $62 млн. При этом в 2016 году Шотуэлл говорила, что тем клиентам, которые согласятся на использование уже побывавшего в космосе носителя, SpaceX готова дать скидку в 10%. The Verge уточняет, что двигатель является наиболее дорогой составляющей ракеты. Президент SpaceX ранее оценила экономию от повторного использования первой ступени примерно в 30%.

На подготовку использованной первой ступени к новому старту SpaceX пока требуется, по словам Шотуэлл, около четырех месяцев. В будущем компания намерена сократить этот срок до двух месяцев, а впоследствии и до одного дня.

Попытки создания возвратных ступеней ракет для их повторного использования в будущем предпринимает и один из главных конкурентов Маска — американская компания Blue Origin во главе с миллиардером Джеффом Безосом (№3 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние $72,8 млрд). Он одновременно управляет корпорацией Amazon и владеет газетой The Washington Post.

Blue Origin разработала суборбитальный космический корабль New Shepard, который в июне 2016 года прошел усложненные летные испытания в штате Техас. New Shepard рассчитан на полеты на высоту 100 км. Корабль с экипажем из трех человек, как ожидается, сможет брать на борт несколько пассажиров или полезный груз.

30 марта компания Безоса показала пилотируемую версию корабля New Shepard, писало издание The Verge. Пока точная стоимость частного полета в космос неизвестна, ArsTechnica предполагает, что стоимость места для одного туриста составит $100-200 000. Первый пилотируемый полет запланирован на 2018 год.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124452


Германия > Экология. Авиапром, автопром > dw.de, 8 марта 2017 > № 2097986

Канцлер Германии Ангела Меркель (Angela Merkel) заявила, что узнала о манипуляциях с показателями экологических тестов на автомобилях Volkswagen только из прессы в сентябре 2015 года. Меркель стала последней из почти 70 экспертов и свидетелей, которые были опрошены специальной комиссией бундестага по расследованию "дизельного скандала". Члены комиссии, созванной по инициативе оппозиции, должны выяснить, какие меры принимало правительство ФРГ в отношении экологических стандартов с 2007 года и когда узнало о манипуляциях результатами тестов в VW.

Меркель уточнила, что занималась вопросами регулирования выхлопных газов еще в 1990-х годах, когда возглавляла министерство охраны окружающей среды. Будучи канцлером, она также возвращалась к этой проблеме, когда необходимо было выработать позицию федерального правительства на европейском уровне.

"Дизельный скандал" выявил системную ошибку

Глава спецкомиссии, представитель Левой партии Герберт Беренс (Herbert Behrens) считает, что ожидания от допроса Меркель не оправдались. По его мнению, тот факт, что канцлер якобы не знала о нарушениях такого масштаба, указывает на системную ошибку.

В Германии Volkswagen приходится иметь дело с многочисленными судебными процессами в связи с "дизельным скандалом". В частности, Высший земельный суд в Брауншвейге принял к рассмотрению жалобу одного из акционеров концерна, к которой могут присоединиться и другие держатели акций. Помимо этого, в земельном суде Брауншвейга лежат еще около 70 других исков против VW. Общая сумма компенсаций, которые истцы требуют от концерна, достигает 8,8 млрд евро.

В результате расследований, инициированных властями США в сентябре 2015 года, концерн VW был вынужден признать, что во всем мире было продано 11 млн автомобилей с программным обеспечением, позволявшим манипулировать тестами на соответствие дизельных моторов экологическим стандартам. В действительности загрязнение отработанными газами дизельных автомобилей VW в 40 раз превышало допустимые нормы.

Германия > Экология. Авиапром, автопром > dw.de, 8 марта 2017 > № 2097986


Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 марта 2017 > № 2148820 Виктор Клочай

В.Клочай: модернизация Русполимет продолжается

Компания «Русполимет» завершила инвестиционную программу, которая длилась десятилетие, а поставщик дробильно-сортировочного оборудования завод «Дробмаш» диверсифицировал бизнес. Об итогах и перспективах работы предприятий с изданием Коммерсант пообщался председатель совета директоров «Русполимета» и «Дробмаша» Виктор Клочай.

— С какими финансовыми результатами завершил 2016 год поставщик кольцевой заготовки для гражданского авиастроения, общего и энергетического машиностроения «Русполимет»?

— Финансовые показатели ПАО «Русполимет» в 2016 году оказались лучше, чем в 2015-ом. Несмотря на то, что на предприятии незначительно снизилась выручка, оно нарастило объемы продаж продукции на экспорт до 11 млн евро. В 2017 году предприятие планирует увеличить объемы экспортных поставок на 22% до 9 млрд руб. по сравнению с 2016 годом. «Русполимет» выиграл два тендера на сумму около 35 млн евро на поставки своей продукции для компании Honeywell (США).

— Как предприятию удается находить для себя зарубежных партнеров?

— Успешно позиционировать себя на зарубежных рынках заводу во многом помогла программа модернизации, которая длилась в течение нескольких лет и в основном объеме была завершена 2016 году. Так, в мае прошлого года на «Русполимете» состоялся запуск ковочного пресса усилием 3,5 тыс. т итальянского производителя Danieli. Пресс обрабатывает слитки диаметром до 1200 мм и массой до 12 т и обеспечивает выпуск поковок различного вида: тел переменного сечения, заготовки на валки. Также он работает на подкатку для кольцепрокатного производства. С запуском пресса возможности предприятия существенно расширились. Вместе с ковочным прессом Danieli начал работать новый автоматизированный рельсовый манипулятор грузоподъемностью 12 т. Эта машина позволяет за 35-50 сек после выемки изделия из печи отправить его на закалку, что обеспечивает более высокий уровень обработки продукции и меняет процесс ее производства в целом. Кроме того на «Русполимете» были установлены новые термические и нагревательные печи, в том числе 14-тонная печь электрошлакового переплава на участке спецметаллургии. Все в комплексе повышает технологические мощности и компетенции «Русполимета», позволяет обеспечить предприятие новыми заказами.

— Продолжится ли модернизация «Русполимета» в 2017 году?

— Модернизация «Русполимета» продолжена, хотя основной её десятилетний этап был успешно завершен в прошлом году — в год празднования полуторавекового юбилея предприятия. В феврале завод планирует запустить еще одну печь электрошлакового переплава, а во втором полугодии установить радиально-ковочную машину, что расширит продуктовую линейку предприятия. Поскольку наши клиенты ждут от нас не просто полуфабрикатов, а готовых изделий, то развитие механической обработки остается генеральной задачей, которую компания будет реализовывать в 2017 году.

— В прошлом году «Дробмаш» получил государственную поддержку на реализацию инвестиционных проектов. Как продвигается их реализация?

— В прошлом году завод «Дробмаш» в 2016 году расширил производство. Предприятие, которое раньше специализировалось на стационарной дробильно-сортировочной технике, выпустило первые мобильные машины. Реализация проекта проходила по соглашению с федеральным Фондом развития промышленности и по программе субсидирования Минпромторга РФ. К 2020 году предприятие выпустит 18 новых видов ДСО с учетом дополнительных модификаций. Но уже в прошлом году новые машины нашли своих покупателей. Пока оборудование поставляется в основном заказчикам из России, хотя в перспективе «Дробмаш» планирует выйти на зарубежные рынки — в страны Ближнего Востока и Южной Америки.

— Какие производственные планы у завода на 2017 год?

— В 2017 году «Дробмаш» планирует освоить выпуск новых видов продукции, для чего был модернизирован один из цехов. Предприятие планирует выпускать сначала вспомогательную, а потом и основную стапельную оснастку для авиастроения, устройства для транспортировки различных видов топлива и отходов компаний атомной отрасли, а также локализовать производство техники для очистки русел рек. Компания ведет переговоры с банками о предоставлении инвестиционного кредита на 600-700 млн руб. в длинную.

— Насколько нам известно, предприятие также диверсифицирует свою площадку. Какие компании стали ее резидентами?

— В данный момент Выксе появилось ООО «Промтехника-Приволжье», которое занимается производством доильных роботов «Чародей» по бельгийской технологии. ООО НПП «Транскузмаш» планирует выпускать демпфирующие устройства для вагоностроительных предприятий, ООО «Гордробмаш» займется производством лебедок для горной промышленности. В результате была реорганизована площадка самого «Дробмаша», который переехал в один корпус, тогда как раньше производственные мощности занимали всю территорию, осложняя логистику.

— В прошлом году «Русполимет» стал соучредителем компании «Гранком», которая планирует начать производство металлических порошков и гранул в технопарке «Саров» в поселке Сатис Нижегородской области. Когда будет запущено производство?

— «Гранком» будет выпускать инструментальные стали, которые используются в машиностроении, жаропрочные стали для авиастроения и энергетического машиностроения, и быстрорежущие стали. Металлические порошки могут реализовываться на рынок в готовом виде и использоваться для нужд «Русполимета». Объем инвестиций в проект превышает 1 млрд руб. Он реализовывается софинансированием со стороны «Русполимета», технопарка и Фонда развития промышленности. Предполагается, что в перспективе на той же площадке будет пущена линия по капсулированию порошков и их газостатированию. Металлические заготовки, произведенные таким образом, более однородны по составу, обладают повышенной твердостью, прочностью и пластичностью, чем полученные литьем. Сейчас полностью готов инженерный и технологический проект будущего производства. В марте «Гранком» планирует приступить к строительству предприятия, и до конца лета — подписать контракты на поставку оборудования. Таким образом, если поставка оборудования будет выполнена весной 2018 года, то к концу лета 2018 года предприятие сможет его запустить. Это космические темпы!

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 марта 2017 > № 2148820 Виктор Клочай


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 марта 2017 > № 2120652 Ержан Мандиев

Половина покупателей Lada Vesta и XRay — вчерашние владельцы иномарок

Зачем Казахстану новый автомобильный завод?

Зачем Казахстану новый автомобильный завод? Как изменился «АВТОВАЗ» под контролем Renault-Nissan? Готовы ли казахстанцы сменить бензиновый двигатель на электрический? Эти и другие вопросы «Капитал.kz» обсудил с генеральным директором АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» Ержаном Мандиевым.

— Недавно мой коллега на страницах «Капитал.kz» задался вопросом, реально ли пересадить казахстанцев на «Ладу»? Вы как считаете?

— Пересадить? Нам такая идея в голову не приходила.

— Лукавите…

— Нет, все проще. Казахстанцы с «Лады» не «спешивались» — за последние 5 лет они купили 170 тыс. машин. Только в «БИПЭКе». Плюс 24 тыс., ввезенных «в индивидуальном порядке». В основном при сильном тенге.

— В масштабах рынка это много или мало?

— Считайте сами: за те же 5 лет в стране продано 550 тысяч новых легковых авто. Каждый третий проданный автомобиль — «Лада».

— Это больше «Тойоты»? Она ведь у нас считается «машиной мечты».

— Больше. Втрое больше. За 2012−2016 годы в стране продано 48 тыс. единиц «Тойоты» — это 9% рынка. Ровно такой же объем — 48 тыс. — у Hyundai. 49,5 тыс. у KIA. Ближе этих марок к Lada никто не подбирался.

Я согласен, в дорожном потоке двух столиц Lada, возможно, не бросается в глаза на фоне обилия японцев и корейцев. Но 15 млн казахстанцев живут за пределами Астаны и Алматы. Рекомендую вам заглянуть в города не республиканского и даже не областного значения — там проще понять, на чем ездят казахстанцы.

«Пересадить» себя на транспорт, который им не по душе и не по карману, они вряд ли позволят. У нас ведь на рынке официально представлено четыре десятка брендов. Причем некоторые из них даже доступнее, чем Lada. Так что цена — не главный фактор популярности марки.

— Многие думают иначе.

— Не многие — только те, кто еще не видел Vesta и XRay. Половина их покупателей — вчерашние владельцы иномарок. Снимите с этих моделей логотип Lada и они органично впишутся в линейку любого из мировых брендов первой десятки. Это работа Стива Маттина, нового шеф-дизайнера «АВТОВАЗа». На минуточку, этот человек создал силуэты культовых моделей Mercedes-Benz, Maybach и Volvo.

— Самое смешное, что новые модели «АВТОВАЗа» уже скопировали китайцы.

— Да. И это, согласитесь, показательно.

— Но это только дизайн. Начинка, конструктив, качество сборки — что происходит с ними?

— В 2014 году «АВТОВАЗ» вошел в состав альянса Renault-Nissan. Результатом стал единый подход к проектированию и выбору поставщиков. Скажем, XRay и Largus построены на той же платформе, что Renault Logan и Nissan Almera. Нынешний менеджмент «АВТОВАЗа» — тоже глобальная, интернациональная команда. За инжиниринг отвечает немец Харальд Грюбель. Дирекцию по качеству «АВТОВАЗа» возглавляет Сигэру Накамура, десятки лет посвятивший этой работе в Nissan.

Сегодня на производствах в Тольятти и Усть-Каменогорске действует тот же стандарт AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System), что на заводах Renault-Nissan под Парижем или в Йокогаме.

Вообще, эволюция линейки «АВТОВАЗа» идет гораздо быстрее, чем того хотел бы казахстанский потребитель. Самой продаваемой моделью на нашем рынке была Priora. В 2015 году она была снята с производства — чтобы уступить место новым продуктам. В Казахстане это вызвало просадку в продажах, но на длинной дистанции новая продуктовая стратегия себя оправдывает: в прошлом году «АВТОВАЗ» увеличил и выручку, и рыночную долю на внутреннем рынке.

— Тем не менее мощности «АВТОВАЗа» недозагружены.

— Что касается Ижевского завода, о котором многие «переживали», в прошлом году его загрузили почти полностью, на 85%. Для сравнения: среднемировой уровень загрузки в автопроме сейчас 78%… И это высокая цифра, отрасль на подъеме.

На основном конвейере в Тольятти демонтирована линия «классики» — то есть свободные мощности сократились. Да, при рынке 1,4 млн автомобилей стопроцентной загрузки добиться сложно, но еще в 2012 году продажи в России достигали 2,7 млн единиц. Так что потребность в новых мощностях — вопрос времени, состояния экономики и активной позиции государства. Это касается и российского рынка, и казахстанского.

— Но Казахстан — страна с небольшим населением. Один из участников рынка даже заявил недавно, что одного автозавода достаточно. Одна страна — один завод.

— Одна страна, один народ… один завод. Ничего не напоминает? Германия, 30-е…

Даже в Узбекистане с его государственным автопромом — два завода по выпуску легковой техники. Это без учета производителей грузовиков, автобусов и автокомпонентов. В Чехии и Бельгии с населением 11 млн — по 8 заводов. В Австрии и Португалии — по 5 производств.

Но считать заводы — все равно что мерить отрасль в попугаях. Некомпетентный подход. Производственная мощность и число выпускаемых платформ — вот на что необходимо опираться при планировании отраслевых мощностей.

— «АЗИЯ АВТО» сотрудничает не только с «АВТОВАЗом». Среди ваших партнеров Skoda, General Motors с брендом Chevrolet и KIA. Почему производство полного цикла вы строите именно с «АВТОВАЗом» и Renault-Nissan?

— Первый и главный мотив я назвал — объем потребительского спроса. «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — игрок № 1 на рынках двух стран. В его портфеле четыре бренда массового сегмента, в том числе Lada и Datsun. Плюс премиальная марка Infiniti. В сумме это 34,7% рынка России и 31% рынка Казахстана — абсолютный рекорд. Ни один из глобальных игроков такого успеха на постсоветском пространстве не имеет. Почему это важно? В масштабах Казахстана только кроссплатформенные продукты альянса могут обеспечить загрузку в диапазоне 60−120 тыс. машин в год. А это пороговые цифры, при которых появляется экономический смысл в локальном производстве комплектующих. Не на словах, а на деле.

И здесь мы выходим на еще один важный аспект: «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — лидер по локализации автокомпонентов на российском рынке. То есть партнер, который готов не только делиться добавленной стоимостью сборки, сварки и окраски — он умеет организовать производство комплектующих. Мы уже заключили 7 соглашений с поставщиками альянса, готовыми наладить выпуск автокомпонентов в Усть-Каменогорске.

Их интерес среди прочего обеспечен особым статусом проекта — наше строящееся производство включено в стратегию развития Renault-Nissan, и «АВТОВАЗ» является не просто партнером, а его полноправным акционером. Иными словами, альянс воспринимает Казахстан всерьез. Ведь не секрет, что, скажем, китайские автопроизводители рассматривают нашу страну как возможную «форточку» для входа на российский рынок. Другие игроки налаживают сборку только с целью обхода пошлин.

У нас другой случай. Наш партнер уже доминирует на российском и казахстанском рынке. И если бы мы сомневались в выбранной стратегии, то не вложили бы в проект $60 млн. Это ведь собственные средства — не государственные, как у нас зачастую бывает.

— Судя по цифрам, казахстанский авторынок наконец-то нащупал дно, и производство подает признаки роста. Но насколько это правильный момент для строительства нового производства? Не лучше ли дождаться восстановления рынка и уже тогда вводить новые мощности?

— Это модель «догоняющего развития». Задачу преодоления технологической отсталости она не решит. Следуй мы этой логике — возможно, в Казахстане до сих не возникло бы автопроизводства. Ведь «АЗИЯ АВТО» был построен при рынке вдвое меньше сегодняшнего, и этот рынок не был защищен.

Проекты в крупносерийном машиностроении не рассчитаны на текущую ситуацию — мы опираемся на объемы спроса в следующем десятилетии. При нынешних скромных 217 авто на тысячу жителей в их росте сомнений нет. Накануне кризиса, я напомню, казахстанский рынок за два года вырос почти в четыре раза! Парк наш наполовину старше даже российского. Уровень душевых доходов после глобальной эпидемии девальваций последних трех лет тем не менее сравним с цифрами Турции и Бразилии. И если мы сфокусируемся на развитии ключевых импортозамещающих отраслей, таких как автопроизводство, рост доходов возобновится.

Кроме того, есть экспортные рынки. Это вторая опора нашего проекта. Возьмите узбекский автопром: основной рынок сбыта — за пределами страны. В нашем случае доступ к внешним рынкам изначально оговорен с партнерами и зафиксирован в соглашениях. А это принципиально важно — на соседний рынок можно попасть, только если брендодержатель дал «зеленый свет». Мы ведь немало слышали «анонсов» поставок казахстанских машин за рубеж. Как правило, анонсами все и заканчивается.

Глава государства сегодня делает особый акцент на развитии экспортных производств. И если кто-то из участников казахстанского автобизнеса добился результатов на этом направлении, то это «АЗИЯ АВТО». В минувшем году мы отправили первые партии автомобилей в Кыргызстан и Туркменистан. В феврале этого года прошла уже третья отгрузка в Китай. На российском рынке наша собственная сеть насчитывает уже 18 автоцентров в 14 городах! А я напомню, что даже с учетом спада рынок России сегодня восьмой по величине в страновом рейтинге. Есть за что бороться.

— И последний вопрос: электромобили выпускать планируете?

— Пилотную партию мы выпустили еще в 2014 году. Испытали при минус 30, оценили реакцию казахстанцев. Пока потребитель говорит: электромобиль — это классно, но непомерно дорого и неудобно. Рынка пока нет. Даже в России. Следовательно, вложенные деньги будут потеряны. Даже «агитаторы» за электромобилестроение это понимают, поэтому «на свои» эту идею воплощать не спешат. А это главный показатель.

Если завтра ситуация изменится и хотя бы каждый сотый покупатель будет выбирать авто на электротяге — мы начнем их выпускать. Технологически мы готовы. Переоснащения производства это не требует. Более того, наш партнер — игрок № 1 на этом рынке — с 2010 года Renault-Nissan продал более 350 тыс. электромобилей. Это вдвое больше продаж Tesla за всю ее 9-летнюю историю. В сумме 40% всех проданных на планете электромобилей. И это еще один мотив нашего партнерства.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 марта 2017 > № 2120652 Ержан Мандиев


Узбекистан. Канада. США > Авиапром, автопром. Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097889

В марте текущего года НАК «Узбекистон хаво йуллари» получит Full-flight-симулятор (FFS) самолета Boeing-767 канадской компании САЕ.

С помощью нового тренажера летный состав авиакомпании будет укреплять навыки пилотирования этого типа ВС в условиях, максимально приближенных к реальным.

FFS Boeing-767 – это новейшая разработка компании САЕ - ведущего производителя авиационных тренажеров. Он оснащен самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле. Кроме того, база данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира.

Для технической поддержки тренажера на первом этапе канадскими специалистами в Учебно-тренировочном центре НАК будут обучены восемь специалистов - инженеров авиакомпании, которые получат допуски к самостоятельному обслуживанию FFS.

Сегодня в Тренажерном комплексе Национальной авиакомпании функционируют современные процедурные тренажеры для воздушных судов Боинг-757, А320 и Full-flight симуляторы А320 и отечественного Ил-114-100, которые позволяют НАК «Узбекистон хаво йуллари» осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям. А с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing -767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Запуск в эксплуатацию нового Full-flight-симулятора Boeing-767 запланирован на июнь этого года.

Узбекистан. Канада. США > Авиапром, автопром. Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097889


США. Евросоюз. Бразилия. РФ > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 28 февраля 2017 > № 2089162

Почему мировой авиапром не может обойтись без России

Сегодня интеграционные процессы играют в экономике огромную роль. В немалой степени это касается гражданского авиастроения. Национальные границы в отрасли стираются. Самолеты являются продуктом огромного количества людей и структур, разбросанных по всему миру. Чтобы убедиться в этом нужно всего лишь зайти на сайт любого производителя пассажирских лайнеров и посмотреть раздел поставщиков оборудования и комплектующих. Там можно увидеть не менее 10 компаний. При этом, надо понимать, что учитываются обычно партнеры первого уровня. Средние и маленькие структуры, как правило, на официальных ресурсах авиапроизводителей не фиксируются.

Российская Федерация несколько выделяется в данном контексте. В последнее время всё чаще стала появляться информация с призывами о создании исключительно собственного отечественного авиапрома, без кооперации с зарубежными профильными компаниями.

Но, насколько это разумно? Специалисты заявляют: самолет представляет собой сложнейшую конструкцию (длина электропроводки на одно воздушное судно может составлять 500 км.), а его разработка, строительство и массовый запуск стоит огромных денег.

Негласная специализация

Кооперативные связи в авиапроме имеют разветвленную сеть по всему миру. Существует даже негласная специализация стран. Так, например, Россия в этой интеграции представлена корпорацией «ВСМПО-Ависма». Она является крупнейшим мировым поставщиком титана для международного авиационного рынка. Этот уникальный материал авиастроители используют в деталях и элементах самолета, испытывающих максимальные нагрузки во время полета. Интересно, что эту структуру практически не затронул ни кризис, ни международные санкции. Продукция корпорации всегда востребована на мировом авиарынке. С 2014 года некоторые трудности, тем не менее, возникли, но они все были нивелированы посредством создания буферных складских зон и перераспределения поставок.

Существуют и другие профильные предприятия, органично вписанные в мировую интеграционную сеть отрасли. К ним относятся: авиазавод в Иркутске, находящийся под контролем государства. Он работает в рамках проекта Airbus, поставляя ряд существенных компонентов для А320. Транспортная компания «Волга-Днепр» участвует в перевозках комплектации и оборудования для Боинга. Специалисты из России тесно сотрудничают и в новейших авиационных проектах, таких как В787 Dreamliner и Airbus A350 Эти воздушные судна изготовлены из композитных материалов.

Отсутствие границ

Существует точка зрения, свойственная в большей степени чиновникам, а не реальным специалистам, что российский авиапром слишком «непатриотичный». Сегодня парк отечественных авиационных компаний только на 20% состоит из самолетов российского производства. Остальные спроектированы и изготовлены за рубежом. Это Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. «Критики» существующего состояния российского авиарынка не понимают одной простой вещи – существует рынок, имеющий свои законы и правила. Попытка загнать отечественный авиапром в жесткие рамки только навредит ему. У авиастроения не может быть государственных границ.

Ситуация в том, что даже «родные» российские самолеты нельзя создать без помощи иностранной поддержки. Так, например, в среднемагистральном МС-21 40% комплектации от зарубежных поставщиков. А в SuperJet «иностранного» еще больше – свыше 50%. Может все-таки чиновникам различного ранга лучше сконцентрироваться на других вопросах? А именно: безопасность полетов, высокая обеспеченность авиационными маршрутами, в том числе на региональном уровне, комфорт, удобство и доступность подобного вида транспорта.

Автор: Селиверстова Алена

США. Евросоюз. Бразилия. РФ > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 28 февраля 2017 > № 2089162


Россия. ОАЭ. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088845

Эмираты мечтают о российских истребителях

На Западе обсуждают экспансию российского оружия на Ближний Восток

Михаил Ходаренок

На Западе встревожены объявленным соглашением России и ОАЭ о создании истребителя пятого поколения. Американские аналитики называют неожиданным вторжение Москвы на традиционный для Вашингтона рынок высокотехнологичного оружия. Сложные политические противоречия на Ближнем Востоке интересов России, США, Израиля и монархий Персидского залива могут погубить долгосрочное соглашение, которое пока носит лишь предварительный характер, говорят собеседники «Газеты.Ru».

Россия настойчиво внедряется на территорию традиционного покупателя американского и европейского оружия — в Объединенные Арабские Эмираты. Вместо дешевого стрелкового оружия и боевых бронированных машин теперь российские компании предлагают потенциальным покупателям относительно рентабельные альтернативы западным истребителям пятого поколения, пишет издание Defense News.

О том, что Россия будет сотрудничать с министерством обороны ОАЭ в разработке легкого истребителя пятого поколения на основе МиГ-29, рассказал на выставке IDEX-2017 в Абу-Даби глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. По его словам, программа стартует уже в следующем году, а производство боевой машины должно начаться спустя семь-восемь лет после этого.

«Требуется длительное время, чтобы создать подобную боевую машину. Мы планируем производство истребителей здесь, в Объединенных Арабских Эмиратах, и для потребностей ОАЭ», — сказал Чемезов в интервью Defense News.

В соответствии с объявленным соглашением Россия собирается предоставить ОАЭ технологии истребителя пятого поколения для последующего производства боевой машины на территории Эмиратов.

После 18 месяцев воздушной операции в Сирии страны Ближнего и Среднего Востока, у которых есть потребности в закупке современной авиатехники, все больше интересуются перспективными российскими боевыми машинами, пишет издание.

Соглашение России с ОАЭ, по всей видимости, застало представителей оборонной промышленности США врасплох, объяснил Defense News вашингтонский эксперт по странам Персидского залива, доктор Теодор Карасик.

«Это само по себе резко отличается от предыдущих договоренностей в аэрокосмической сфере между ОАЭ и Западом, — говорит Карасик. — Будет ли это работать, другой вопрос».

Российские эксперты призывают осторожно относиться к подобным проектам.

«Вся эта история мне очень сильно напоминает выставку IDEX в уже далеком 1995 году», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

По словам эксперта, на той выставке руководитель существовавшего тогда Гособоронпрома Виктор Глухих сделал заявление, что ОАЭ готовы закупить у России истребитель Су-35. Эта боевая машина на IDEX-1995 уже демонстрировалась в специальной пустынной окраске с бортовым номером 711.

Тогда сразу после публичного объявления все переговоры с Эмиратами были прекращены. Вскоре ОАЭ закупили 60 F-16 у США и 30 французских «Миражей».

«Думаю, и в этот раз со стороны англосаксов все будет сделано, чтобы заблокировать этот возможный контракт», — считает Макиенко.

С ОАЭ соглашение есть, но твердого контракта пока еще нет, уточняет «Газете.Ru» источник в российском авиапроме. И еще неизвестно, добавляет собеседник, будет ли этот контракт в принципе. Многие российские предварительные договоренности с монархиями Персидского залива ранее во многих случаях ничем продуктивным так и не закончились.

Здесь есть как финансовая, так и политическая сторона.

Вполне возможно, что ОАЭ выдвинули и ряд политических требований, включая уступки в той же Сирии. Но за $2–3 млрд Россия на них не пойдет, полагают специалисты.

Другое возможное объяснение соглашению ОАЭ о сотрудничестве с Россией: Эмираты посылают ясный и недвусмысленный сигнал Израилю.

Ранее ОАЭ планировали закупить истребитель пятого поколения F-35 в Соединенных Штатах. Однако Вашингтон на данном этапе воздержался от продажи истребителей этого типа в ОАЭ, как раз чтобы не вызывать раздражения у Израиля — своего главного союзника в неспокойном регионе. Контракт с Россией ясно сигнализирует Израилю, что Эмираты могут получить перспективное вооружение не только из США.

«Соглашение ОАЭ с Россией отправляет однозначные сигналы предыдущим претендентам на продажу истребителя пятого поколения в Эмираты», — соглашается Карасик.

ОАЭ получат F-35, как только Израиль даст добро, считает аналитик консалтинговой компании IHS Maрк Бобби. Кроме того, российские технологии малой радиолокационной заметности, по мнению американского эксперта, не дотягивают до уровня F-22 или F-35.

Руководители российской оборонной промышленности, пишет Defense News, в течение длительного времени стремились создать преференции для тяжелого истребителя пятого поколения Т-50 компании «Сухой» в ущерб интересам легкой машины. Издание обращает внимание на недавнее сообщение о том, что РСК «МиГ» также работает над разработкой своего 5G-истребителя. Министерство обороны России уже было вынуждено сократить свои заказы нового истребителя ОКБ Сухого T-50 с 50 до 12 единиц, напоминает Defense News. По мнению издания, объявление о партнерстве с ОАЭ означает, что Россия действительно диверсифицирует усилия по созданию истребителей пятого поколения.

Создание истребителя пятого поколения фирмой «МиГ» пообещал вице-премьер Дмитрий Рогозин во время презентации многофункционального истребителя МиГ-35 поколения «4» в январе 2017 года, но непосредственно компания «МиГ» такого заявления не делала, уточняет собеседник «Газеты.Ru» в отрасли.

Финансовую поддержку России в создании тяжелого Т-50 уже оказывает Индия в обмен на российскую помощь в создании его двухместной версии для индийских военно-воздушных сил, утверждает Defense News. Многие спорные вопросы, предполагает издание, были решены во время встречи президента России Владимира Путина и индийского премьер-министра Нарендра Моди в прошлом году, когда Индия согласилась инвестировать в проект $4 млрд.

Собеседники «Газеты.Ru» в российском авиастроении гораздо осторожнее в своих утверждениях. По их словам, детали российско-индийских соглашений неизвестны и, возможно, индийцы уже отказались от двухместной версии нового истребителя. Индия требовала разделение работ с Россией 50 на 50, но задержки и постоянные корректировки цен отодвинули это требование на неопределенный срок.

Несмотря на то что российские самолеты убедительно продемонстрировали свои возможности в Сирии, российские оборонные компании, по мнению Defense News, нередко показывали себя трудными и ненадежными партнерами.

Как напоминает издание, в 2008 году Алжир возвратил российские истребители МиГ-29, у которых были «новые» аппаратные средства времен 1990-х годов.

«У российской промышленности нет поддержки продукта мирового класса. Система поставок страдает недостатками относительно своевременности и качества и т. д.», — рассуждает Марк Бобби.

Россия успешно поставила в Индию 270 Су-30МКИ, возражает собеседник «Газеты.Ru» в российском ОПК. По его словам, «Рафаль» и «Еврофайтер» и даже F/A-18E/F Super Hornet до этого масштаба не дотягивают, и у этих боевых машин тоже есть свои проблемы послепродажного обслуживания. Проблемы с боеготовностью российских истребителей есть, соглашается собеседник, но их не больше, чем на Западе.

Самое главное различие в закупках российских и американских машин — это возможность их боевого применения.

Не секрет, что существуют значительные ограничения по применению американских истребителей, причем как объявленные предприятием-изготовителем в США, так и негласные, объяснил собеседник «Газеты.Ru».

Это же касается и американских управляемых ракет «воздух-воздух». Неясно, выдадут ли США их со своих складов конкретному покупателю, несмотря на заключенный ранее контракт, если военно-политическая ситуация в том или ином регионе мира не будет отвечать американским критериям.

О том, что Россия остается конкурентоспособной державой на мировом рынке истребителей, свидетельствуют данные стокгольмского СИПРИ. За последние пять лет экспорт самолетов составил приблизительно 44% доходов России от оружейного экспорта в целом. Кроме того, российское преимущество заключается в том, что Москва готова своих клиентов обучать, как делать самолет, говорят собеседники «Газеты.Ru» в отрасли. По их мнению, США к этому явно не расположены.

Россия. ОАЭ. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088845


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088844

Русский дрон вылетит из «Смерча»

«Сплав» создал беспилотник, вылетающий из ракеты РСЗО «Смерч»

Максим Солопов, Михаил Ходаренок

В России разработали беспилотник, вылетающий из головной части ракеты для системы залпового огня «Смерч». В основе технологии, которая обсуждалась больше 10 лет назад, лежит идея создать аппарат для корректировки огня РСЗО, который мог бы быть быстро и с минимальным риском быть сбитым доставлен в район нанесения удара, объяснил «Газете.Ru» эксперт. Ранее в рамках этой концепции был разработан тихоходный аппарат «Типчак», запускаемый с катапульты, установленной на шасси.

Тульское научно-производственное объединение «Сплав» (входит в госкорпорацию «Ростех») разработало беспилотник, запускаемый в снаряде реактивной системы залпового огня «Смерч», сообщил журналистам генеральный конструктор предприятия Николай Макаровец.

«Идея беспилотника, зашитого в боевую часть «Смерча», немолода. Технологически мы за свой счет провели такие работы. Надеемся, что у нас в ближайшее время появятся заказчики», — цитирует Макаровца РИА «Новости».

Как уточняет агентство, разработка пока ориентирована на экспорт, поскольку в России, по словам директора предприятия, уже определены «структуры, которые обеспечивают применение беспилотников в интересах армии».

«Надо в нужное время разделить то, что мы называем боевой частью, надо выбросить беспилотник на парашюте, надо, чтобы он раскрыл крылья, запустился, полетел и передал информацию, — все это мы умеем делать», — добавил конструктор.

НПО «Сплав» — основной российский производитель реактивных систем залпового огня. Именно его специалистами были созданы РСЗО «Град», «Ураган» и «Смерч».

Тема создания БЛА, который мог бы запускаться в головной части ракеты РСЗО «Смерч», действительно хорошо известна. Об этом говорили еще более 10 лет назад, объяснил «Газете.Ru» главный редактор журнала «Беспилотная авиация» Денис Федутинов.

«В основе лежит весьма интересная новаторская идея — создать аппарат для корректировки огня РСЗО, который мог бы быть быстро и с минимальным риском быть сбитым доставлен в район нанесения удара, при этом с максимальным использованием штатных средств», — уточнил эксперт.

По его словам, такую схему предполагалось реализовать, в частности, при создании БЛА «Типчак». В составе этого комплекса должны были быть два типа БЛА — тихоходный и высокоскоростной, однако реализован был только первый. В работах по беспилотнику участвовала компания «Эникс», затем КБ «Луч».

«Типчак» — аппарат, специально предназначенный для взаимодействия с артиллерией и запускаемый с катапультной пусковой установки. По данным производителя (концерн «Вега»), этот комплекс включает в себя наземный пункт управления с антенной и операторской машинами, транспортно-пусковую машину с контейнерами для шести БЛА, а также машину технического обеспечения. «Для радиотехнической и химической разведки, ретрансляции и решения других задач в интересах различных силовых структур на борту ДПЛА может устанавливаться любое специальное оборудование массой до 14,5 кг», — уточняется на сайте ОАО «Вега». Диапазон скоростей этого дрона — 90–190 км/ч, высоты — 300–3000 м, размах крыла — 3,4 м, длина — 2,4 м.

Штатная задача «Типчака» — поиск и распознавание объектов на расстояниях до 40 км от пункта управления круглосуточно при температурах от –40 до +50 °C, рассказывал ранее директор «Луча» Михаил Шебакпольский. 4 сентября 2008 года гендиректор концерна «Вега» Владимир Верба сообщил, что концерн начинает поставку комплексов «Типчак» Вооруженным силам России и первые образцы поступят в войска до конца 2008 года.

«Работы начинались во времена, когда тематике беспилотных систем уделялось даже не второстепенное, а третьестепенное внимание. Вероятно, поэтому ее реализация шла очень медленно и в результате так и не была доведена до завершения», — рассказал Федутинов.

Дальнобойная система «Смерч» (индекс Главного ракетно-артиллерийского управления — 9К58) предназначена для «поражения на дальних подступах любых групповых целей, уязвимыми элементами которых являются открытая и укрытая живая сила, небронированная, легкобронированная и бронированная техника мотопехотных и танковых рот, подразделений артиллерии, тактических ракет, зенитных комплексов и вертолетов на стоянках, разрушения командных пунктов, узлов связи и объектов военно-промышленной структуры», уточняется на сайте компании «Сплав».

Отличительная особенность РСЗО «Смерч» — наличие системы автономной коррекции траектории полета ракеты, подчеркивает производитель.

Существуют 300-миллиметровые снаряды для «Смерча» с осколочными, с кумулятивно-осколочными и самоприцеливающимися боевыми элементами в головной части, а также с отделяемой осколочно-фугасной и термобарической головными частями.

Максимальная дальность стрельбы «Смерча» 800-килограммовыми снарядами составляет 90 км. 12 направляющих заряжаются транспортно-заряжающей машиной за 20 минут. Время перехода из боевого положения в походное — 3 минуты. Время залпа — 38 секунд. Время срочного оставления огневой позиции после стрельбы — 1 минута. Температурный диапазон боевого применения РС от –50 до +50 °С. Расчет боевой машины — три человека, транспортно-заряжающей — два.

Боевые машины для «Смерча» существуют на шасси белорусского автомобиля МАЗ-543А и чешского Тatra 816.

На авиационно-космическом салоне МАКС-2007 впервые был продемонстрирован опытный образец боевой машины для установки «Смерч» с шестью направляющими, смонтированной на четырехосном полноприводном шасси семейства «КамАЗ», однако на сайте производителя по-прежнему указаны только две основные комплектации.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088844


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 февраля 2017 > № 2087114

NASA продувает модель нешумного сверзвукового самолета.

В США проходят испытания в аэродинамической трубе модели будущего сверхзвукового пассажирского самолета QueSST X-Plane разработки Lockheed Martin, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на космическое агентство NASA.

Работы проводятся в Научно-исследовательском центре им. Гленна NASA в Кливленде. Агентство проверяет масштабную модель в размере 9% от перспективного авиалайнера. В течение 8 недель инженеры должны протестировать модель на скоростях от 0,3 до 1,6 М. Отмечается, что летные испытания самолета начнутся "в не слишком отдаленном будущем".

Основной целью испытаний является снижение шумности при полетах на сверхзвуковой скорости. Недавние исследования показали, что есть возможность того, что сверхзвуковой самолет будет гасить ударную волну быстрее чем скорость звука достигнет земли. Таким образом, люди на земле вряд ли услышат, что над ними пролетает самолет на сверхзвуковой скорости.

"Уникальный дизайн самолета имеет такую форму, которая существенно снижает шум на сверхзвуковой скорости. Этот шум можно сравнить с обычным сердцебиением, чем с тем звуковым ударом, который сейчас обычен для сверхзвукового полета", говорит инженер, менеджер программы QueSST компании Lockheed Martin Skunk Works Питер Лосифидс (Peter Iosifidis).

NASA выдало контракт компании Lockheed Martin для предварителного проектирования сверзвукового самолета в феврале 2016 года, испытания в аэродинамической трубе будут продолжаться до середины 2017 года. Предполагается, что демонстрационный образец с низким уровнем шума начнет летные испытания примерно в 2020 году.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 февраля 2017 > № 2087114


Узбекистан. Казахстан. США > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 24 февраля 2017 > № 2097870

Компания GM Uzbekistan в марте 2017 года запустит сборочное производство автомобилей в Казахстане. Об этом было сообщено на заседании Совместной межправительственной комиссии по двустороннему сотрудничеству между Узбекистаном и Казахстана.

Мощности по сборке автомобилей будут созданы на базе компании «СарыаркаАвтоПром».

На первоначальном этапе будет создано производство по сборке седана Ravon Nexia R3 мощностью 7 тыс. автомобилей в год. В будущем планируются наладить сборку автомобилей Spark.

Узбекистан и Казахстан начали работу по организации в Казахстане сборки транспортной техники предприятия JV MAN Avto Uzbekistan, автобусов и грузовых машин «СамАвто».

Узбекистан. Казахстан. США > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 24 февраля 2017 > № 2097870


Туркмения. Узбекистан > Авиапром, автопром > turkmenistan.gov.tm, 24 февраля 2017 > № 2094847

В Ашхабаде состоялась презентация автомобилей нового бренда Ravon – преемника марки Uz-Daewoo

Организатором мероприятия выступило Хозяйственное общество «Туркмен-УзАВТО» - совместное предприятие Акционерной компании «УзАвтоСаноат» и Государственного торгового центра «Туркменистан» Министерства торговли и внешнеэкономических связей.

В торжестве приняли участие официальные представители ряда заводов по производству автомобилей различных модификаций. В их числе – Акционерное общество «Дженерал Моторс Узбекистан» («GM Uzbekistan») по выпуску легковых автомобилей, ООО «СамАвто», специализирующееся на производстве автобусов и грузовых машин средней грузоподъёмности под брендом Isuzu, совместное узбекско-немецкое предприятие по выпуску грузовиков, спецтехники и прицепов марки MAN и др.

Среди собравшихся – также представители отечественных отраслевых структур, главы дипломатических представительств и миссий, аккредитованных в нашей стране, многочисленные автолюбители.

Как известно, Туркменистан успешно осуществляет программы, нацеленные на создание новых высокотехнологичных производств, модернизацию основных фондов и техническое переоснащение предприятий, посредством внедрения достижений менеджмента, маркетинга, ноу-хау. При этом огромное значение придаётся изучению позитивного опыта зарубежных стран и применению его с учётом приоритетов туркменской экономики.

Сегодня автомобилестроительная индустрия Республики Узбекистан является высокотехнологичной отраслью и служит примером сочетания передовых зарубежных технологий и оборудования с местным кадровым и сырьевым потенциалом.

Узбекские партнёры, заинтересованные в организации нынешней презентации в Туркменистане, исходили из того, что модернизация и наращивание материально-технической базы автомобильного транспорта нашей страны, включая повышение качества оказываемых услуг, – одно из основных направлений стратегии развития этой отрасли народнохозяйственного комплекса. Поэтому к транспорту, в том числе автомобильному, предъявляются особо высокие требования по безопасности и надёжности.

Производители утверждают, что представленные здесь новые машины марки Ravon отвечают мировым стандартам. Они оснащены кондиционерами, усилителями руля, весьма экономичны и соответствуют экологическим требованиям.

С узбекского языка «ревон» переводится как «светлая, чистая, ровная дорога» или «лёгкий путь». Успех этого нового бренда на рынке формируется за счёт высоких стандартов обслуживания.

На сегодняшней презентации были представлены Ravon Gentra, Ravon Nexia R3 и Ravon R4. Помимо этого, на специальной площадке демонстрировались образцы различных видов автотранспортных средств, также выпускаемых в Узбекистане. Участники мероприятия могли ознакомиться с техникой, предназначенной для сельского хозяйства, строительных работ, коммунальных служб. Здесь были представлены автомобили разной модификации и назначения. Так, среди машин для строительных работ – техника марки MAN, которая производит большегрузные автомобили, автобетоносмесители и др.

Как известно, сегодня в Туркменистане большое значение придаётся вопросам обеспечения чистоты и соблюдения экологических норм в городах и сёлах. В этой связи предметом особого внимания присутствующих стали образцы техники для служб коммунального хозяйства, в том числе комбинированная машина, предназначенная для уборки снега и посыпания автомагистралей песком, а также чистки и мытья дорожного покрытия в любое время года.

Интерес у собравшихся вызвала и сельхозтехника – зерноуборочный комбайн, тракторы общего назначения, хлопкоуборочные машины, сеялки, опрыскиватели и др. Наряду с этим, на выставке были представлены грузовые автомобили, автобусы марки ISUZU, а также образцы мини-техники для малых, в том числе садоводческих и домашних хозяйств.

Туркмения. Узбекистан > Авиапром, автопром > turkmenistan.gov.tm, 24 февраля 2017 > № 2094847


Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 февраля 2017 > № 2087110

FC-31. Палубный вариант + будущий экспортный успех.

В китайской прессе начинают появляться статьи о начале разработки палубной версии истребителя J-31 (FC-31), сообщает "Военный Паритет".

На прошедшей в ноябре 2016 года выставке Zhuhai Airshow был показана модель второго прототипа истребителя, который имеет некоторые общие черты с J-20, в частности, обрезанные кили вертикального оперения и оптико-электронный датчик под носовой частью. Военный аналитик Чэнь Ху сказал, что это неудивительно, так как оба самолета разрабатываются Государственной корпорацией авиационной промышленности (Aviation Industry Corporation of China - AIVC).

Модель прототипа оснащена носовой стойкой с двумя колесами, как большинство палубных истребителей, также было сообщено, что третий китайский авианосец будет оснащен тремя паровыми катапультами. Отмечалось, что по сравнению с J-15 (Су-33) этот самолет имеет значительно меньшие размеры, что позволит ему лучше маневрировать по палубе. Тем не менее, на стенде сообщалось, что длина самолета по сравнению с первым прототипом увеличилась с 16,8 м до 17,5м, максимальный взлетный вес достиг 28 т. Во внутреннем отсеке оружия возможно размещение до 8 т бомб и ракет (вероятно, это слишком завышенные цифры - прим. Военный Паритет).

Разработка самолета ведется на инициативной основе. Шэньянская авиастроительная корпорация делает ставку на будущий экспортный успех самолета. Согласно прайс-листу, его стоимость составит 70 млн долл США, что значительно ниже чем у американского F-35A. В 2014 году министр оборонной промышленности Пакистана Рана Танвиир Хусейн заявил, что Исламабад заинтересован в покупке 30-40 истребителей FC-31. С тех пор, как сообщают источники, переговоры значительно продвинулись.

Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 февраля 2017 > № 2087110


США. Китай. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2017 > № 2083087

Убийца-невидимка: как Россия и Китай могут сбить американский F-35 или F-22 Raptor

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Соединенные Штаты вкладывают десятки миллиардов долларов в разработку истребителей-невидимок пятого поколения, таких как F-22 Raptor компании Lockheed Martin и единый ударный истребитель F-35. Однако простых усовершенствований в обработке сигнала при наличии у ракеты мощной боевой части и собственной системы наведения на конечном участке траектории может оказаться достаточно, чтобы низкочастотные РЛС и эти ракеты могли поражать новейшие американские самолеты.

В Пентагоне и военно-промышленных кругах хорошо известно, что РЛС, работающие в ОВЧ и УВЧ-диапазоне, способны обнаруживать и сопровождать малозаметные летательные аппараты. Считается, что такие РЛС не в состоянии направить ракету точно в цель, то есть, обеспечить высокую точность сопровождения. Но это не совсем верно. Некоторые специалисты говорят, что эту проблему можно обойти стороной.

Обычно работа низкочастотной РЛС при наведении оружия на цель ограничивается двумя факторами. Первый фактор это ширина луча РЛС. Второй — ширина радиолокационного импульса. Но оба ограничительных фактора можно преодолеть за счет обработки сигнала.

Ширина луча напрямую связана с конструкцией антенны, которая обязательно должна быть большой, поскольку используются низкие частоты. Первые низкочастотные РЛС типа советской П-14 метрового диапазона имели огромные размеры, и в них использовались полупараболические антенны для ограничения ширины луча. В более поздних РЛС типа П-18 «Терек» применялась антенная решетка типа «волновой канал». Она была легче и немного меньше по размерам. Но у этих первых низкочастотных РЛС были серьезные ограничения по определению дальности и точного направления контакта. Кроме того, они не могли определять высоту, так как создаваемые этими станциями радиолокационные лучи имеют несколько градусов в ширину по азимуту и десятки градусов в ширину по углу места.

Другой традиционный недостаток РЛС ОВЧ и УВЧ-диапазона заключается в том, что длительность импульсов у них велика, а частота повторения импульса — низкая. Это приводит к тому, что такие станции не могут точно определять дальность. Бывший офицер РЭБ ВВС США Майк Пьетруча (Mike Pietrucha), летавший на F-4G Wild Weasel и F-15E Strike Eagle, как-то рассказал мне, что импульс шириной 20 микросекунд создает длину импульса примерно 6 000 метров. Разрешающая способность по дальности у РЛС составляет половину длины этого импульса. То есть точно определить дальность в пределах трех километров она не в состоянии. При этом, если две цели находятся рядом, РЛС не может распознать их по отдельности.

Обработка сигнала частично решила проблему разрешения по дальности еще в 1970-х годах. Главное здесь — это импульсная частотная модуляция, которая используется для сжатия радиолокационного импульса. Преимущество сжатия импульса состоит в том, что при импульсе в 20 микросекунд разрешение по дальности снижается примерно до 60 метров или около того. Есть и другие способы, которые можно использовать для сжатия радиолокационного импульса, например, манипуляция сдвигом фазы. По словам Пьетручи, технологии сжатия импульса появились десятки лет тому назад, и их преподавали офицерам РЭБ ВВС еще в 1980-е годы. По современным меркам, это требует ничтожной производительности компьютеров.

Проблему разрешающей способности по азимуту и направлению инженеры решили, создав РЛС с фазированной антенной решеткой. При этом отпала необходимость в параболической антенне. В отличие от более старых антенных решеток с механическим сканированием, РЛС с фазированной антенной решеткой направляет свои радиолокационные лучи при помощи электроники. Такие РЛС могут формировать несколько лучей, придавая им разную ширину, частоту сканирования и прочие характеристики. В конце 1970-х годов уже существовала необходимая вычислительная мощность для выполнения этой задачи. Со временем появилась боевая система ВМС «Иджис», которая устанавливается на ракетных крейсерах типа «Тикондерона» и эсминцах типа «Арли Берк». Но антенна с активной фазированной решеткой все равно лучше, так как она обеспечивает большую точность.

Если у ракеты достаточно мощная боеголовка, точность попадания не имеет большого значения. Например, у устаревшей на сегодня ракеты С-75 «Двина» масса боевой части составляет 200 килограммов, а радиус сплошного поражения превышает 30 метров. Таким образом, согласно теории Пьетручи, сжатый импульс в 20 микросекунд с разрешением по дальности 50 метров достаточен для того, чтобы доставить боезаряд достаточно близко к цели.

Разрешение по углу места и по направлению должно быть схоже с угловым разрешением примерно 0,3 градуса для цели на скорости 30 морских миль, потому что радиолокационная станция управления ракетой это единственная система, направляющая ракету С-75. Например, если ракета оснащена собственными приборами обнаружения, скажем, инфракрасным датчиком с зоной сканирования кубический километр, она становится еще более опасной для F-22 или F-35.

Дейв Маджумдар — редактор The National Interest, освещающий военные вопросы.

США. Китай. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2017 > № 2083087


США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037

Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей

Илья Екушевский

Forbes Contributor

Почему нам сначала нужен не беспилотный автомобиль, а умная дорога

BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей. Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.

Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова. Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации. Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.

После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска. Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.

Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах. Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени. Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы. В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд. Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах. Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.

С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком. В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством. Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.

Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством. Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру. Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.

При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски. Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие. Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.

США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037


Россия. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 17 февраля 2017 > № 2076792

Небо, самолет, чиновники: как мировой авиапром зависит от России

Анастасия Дагаева

Forbes Contributor

Сотрудник корпорации ВСМПО-АВИСМА в новом ковочном комплексе по производству титановых штамповок.Сотрудник корпорации ВСМПО-АВИСМА в новом ковочном комплексе по производству титановых штамповок. Фото Павла Лисицина / РИА Новости

В то время как в мире авиастроения стираются национальные границы, у нас звучат призывы возрождать свое и вытеснять чужих

Пассажирские самолеты создаются всем миром — это не метафора, а реальность нынешнего гражданского авиапрома. Достаточно зайти на сайт любого авиапроизводителя и изучить раздел поставщиков комплектующих. Обычно указываются поставщики первого уровня (например, производители двигателей и авионики), но и их набирается десятки компаний. А есть еще поставщики второго, третьего, четвертого уровней. Самолет — слишком сложная и дорогая конструкция, чтобы с ней справиться в одиночку: только длина электропроводов для одного самолета может достигать 500 километров.

Если посмотреть на карту мира с точки зрения авиапрома, то страны, а точнее, компании той или иной страны, имеют свою «специализацию». Россия тоже есть на этой карте. И здесь крупнейший представитель — титановая корпорация «ВСМПО-Ависма». Российский титан используется для производства деталей шасси, двигателей и крыла, которые подвергаются наибольшим нагрузкам в полете.

Сильные позиции «ВСМПО-Ависмы» не пошатнули ни корпоративные войны, в результате которых контроль над компанией перешел к «Ростеху», ни антироссийские санкции. Политические события 2014 года, конечно, осложнили сотрудничество между российской компанией и иностранцами, но не прекратили его.

«Санкции практически не повлияли на объемы реализации «ВСМПО-Ависмы», — говорит представитель корпорации. — По некоторым продуктам произошло перераспределение поставок, а по некоторым — нас попросили создать буферные склады, что мы и сделали». И даже попадание Сергея Чемезова — главы «Ростеха» и по совместительству председателя совета директоров «ВСМПО-Ависмы» — в санкционные списки Европы и США не привело ни к каком ущербу.

Иркутский завод, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (контролируется государством), продолжает работать по контакту с Airbus, обеспечивая серийное производство компонентов для А320. Транспортная авиакомпания «Волга-Днепр» участвует в производственной цепочке Boeing — перевозит комплектующие и оборудование. А российские инженеры вовлечены в создание таких новинок мирового авиапрома, как В787 Dreamliner и Airbus A350 — самолетов из композитных материалов.

Парк российских авиакомпаний примерно на 80% состоит из самолетов Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Нередко это вызывает публичное негодование чиновников. У них не принято говорить про интересы рынка. Зато принято ругать авиакомпании за «непатриотичность». Аргументация одна: иностранные самолеты мешают развиваться отечественному авиапрому. В то время как в мире авиастроения стираются национальные границы, у нас звучат призывы возрождать свое и вытеснять чужих.

Чего стоит негодование вице-премьера Дмитрия Рогозина: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» На встрече в январе Рогозин даже предложил президенту Владимиру Путину выдавать разрешения на международные полеты только тем авиакомпаниям, которые поставят на эти маршруты отечественные воздушные суда.

В итоге мы видим проекты из советского прошлого, разумеется, с единственным источником финансирования — из бюджета страны. Деньги уже идут на региональный самолет Ил-114, дальнемагистральный Ил-96-400 — всего предусмотрено 109,3 млрд рублей. Парадокс в том, что российский авиапром и сам не живет без иностранных поставщиков комплектующих. Например, еще не взлетевший среднемагистральный самолет МС-21 на 40% «иностранец», а ближнемагистральный SuperJet — более чем на 50%.

Если отбросить эмоции, то отчетливо видно: чуть ли не в каждом иностранном самолете есть производственный и интеллектуальный вклад россиян. И кто тут более патриотичен — чиновники в праведном гневе или компании, которые давно и успешно интегрированы в мировой гражданский авиапром?

Россия. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 17 февраля 2017 > № 2076792


Великобритания > Авиапром, автопром > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073317

Британская компания Rolls-Royce, занимающаяся производством авиадвигателей и энергетического оборудования, в 2016 году получила рекордный убыток на сумму 4,6 млрд фунтов стерлингов (5,7 млрд долларов) до уплаты налогов.

Rolls-Royce пострадала от падения курса британского фунта после "брексита", поскольку большинство сделок в авиационном бизнесе заключается в долларах. Из-за изменения курса компания потеряла на контрактах 4,4 млрд фунтов стерлингов.

В отчетный период крупнейший производитель авиационных двигателей в Европе был замешан в коррупционном скандале. Компанию обвинили в коррупции - в частности в том, что она получила контракты в 12 странах мира за взятки.

В 2016 году компания согласилась выплатить штраф на сумму в 671 млн фунтов (838 млн долларов), чтобы урегулировать с властями Великобритании и США антикоррупционные дела.

Компания признала выплаты должностным лицам в государственных энергетических компаниях в Индонезии, Таиланде, Индии, России, Нигерия, Китай и Малайзия. Подозрения в адрес компании появились еще в 2012 году.

Rolls-Royce - британская компания, специализирующаяся на производстве оборудования, в частности двигателей для авиации и судов, а также энергетического оборудования.

Когда компания заявила, что заплатит 671 млн фунтов за урегулирование коррупционных претензий, акции компании даже не подешевели, а подорожали на 6%, напоминает обозреватель Би-би-си Доминик О'Коннелл.

Инвесторы поняли, что худшее для компании позади. Аналитик обратил внимание на сложный характер бизнеса Rolls-Royce. У нее есть "подушка безопасности" в размере 30 млрд фунтов, которая должна была обезопасить Rolls-Royce от валютных колебаний.

Все могло быть гораздо хуже, резюмировал О'Коннелл.

Великобритания > Авиапром, автопром > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073317


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965

Китайская государственная авиастроительная корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) сообщила о завершении установки всех бортовых систем на новейшем пассажирском авиалайнере С919, который был представлен публике 2 ноября 2015 г. По неподтвержденным данным, первый тестовый полет лайнера может состоятся уже весной 2017 г.

В заявлении COMAC подчеркивается, что самолет практически готов к первому полету. Проведены сотни тестов, главный из которых — тест на воздействие давления на фюзеляж лайнера — благополучно завершился в январе 2017 г., пишет «Сина синьвэнь».

«Мы проверили весь самолет, все компоненты и системы С919 работают в штатном режиме», — сообщил журналистам ведущий эксперт центра проектирования летательных аппаратов при Commercial Aircraft Corp. of China Ли Цян.

Пассажировместимость первого китайского среднемагистрального авиалайнера составит около 158 мест. Дальность полета превысит 4 тыс. км. Как ожидается, китайский С919 станет главным конкурентом Airbus 320 и Boeing 737. По состоянию на конец 2016 г. COMAC получила 21 заказ суммарно более чем на 500 лайнеров.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, первый тестовый полет С919 должен был состоятся до конца 2016 г., однако из-за длительной процедуры лицензирования авиатехники в Китае первый широкофюзеляжный лайнер из КНР поднимется в воздух лишь в 2017 г.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», – жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета – 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же в Ташкенте осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость – точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, – это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой – четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один – для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015 году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд – на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 – из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть-восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать – двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы – семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», – просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США – American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок – это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов – A380 у Airbus и B747 у Boeing – на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще несуществующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», – сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» – в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (пятнадцать В777; двадцать два А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в пятидесяти новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», – указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль – отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно – вернуть СССР и заставить брать то, что дают», – говорит главный редактор avia.ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы – например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера получение бюджетных денег это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов: в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию – не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва – Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой – одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия – великая авиационная держава!», «Внутренний рынок – наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза – страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие – на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене – дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета – борьба за ресурс (в данном случае за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 – лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т.д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера – куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина – внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина – вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко

«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»

Эксперт: МС-21 — это «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам

Елена Платонова

Стратегия развития авиапрома предполагает как развитие экспорта, так и увеличение поставок на внутренний рынок. Но для экспорта нужен конкурентоспособный продукт, которого пока нет, а внутренний рынок для развития гражданского авиапрома слишком мал, пояснил в интервью «Газете.Ru» ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

— Одним из барьеров на пути развития отечественного авиапрома в Стратегии развития до 2030 года, которую в ноябре прошлого года опубликовал Минпромторг, указан «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства масштаб внутреннего рынка». Предлагается создавать технику не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Но пока результаты неутешительны. С чем это связано?

— Сначала о внутреннем рынке. На российские авиакомпании приходится всего 3% мирового пассажиропотока, и даже в лучшие годы объем поставок — с учетом вторичного рынка — немногим превышал 100 самолетов в год. Получается, что даже если в припадке патриотизма полностью запретить импорт зарубежной авиатехники, мы не можем обеспечить достаточную серийность производства в каждом из рыночных сегментов, которых вообще-то не менее четырех.

Если производить самолеты по 15–25 штук в год, то мы никогда не достигнем того уровня издержек, как у иностранных производителей.

В результате пассажир будет вынужден больше платить за билеты, а поскольку ценовую эластичность спроса еще никто не отменял, рынок будет сужаться. Получится замкнутый круг, требующий бесконечных субсидий.

Без экспорта российский авиапром будет болтаться в своем неглубоком болоте.

Для экспорта требуются конкурентоспособный продукт и адекватно выстроенная система послепродажной поддержки, а не принцип: «Не будете брать — отключим газ».

Надо отдать должное ОАК и ГСС, сформировавшим отличный финансовый пакет для получателей SSJ как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Поддержка отечественного авиапроизводителя и экспорта есть или была во многих странах. Крупнейшие авиакомпании вроде Emirates или Ryanair умело пользуются механизмом экспортных гарантий, с которыми покупать самолеты в кредит выгоднее, чем брать в финансовый лизинг. В этом отношении Россия выглядит ничуть не хуже, а то и лучше. Но ключевой вопрос в качестве продукта, а не в его финансовой «обертке».

— В Стратегии развития говорится о необходимости дополнительных мер поддержки для продвижения российских самолетов на внутреннем рынке, пусть даже это небольшой рынок в мировом масштабе. Недавно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил отдавать авиакомпаниям, эксплуатирующим российские самолеты, допуски на самые доходные направления. Каковы возможные последствия от внедрения такой инициативы? Нужны ли еще какие-то дополнительные меры поддержки?

— Сперва хочу отметить, что Стратегия развития авиапрома и смелые идеи вице-премьера не имеют между собой никакой связи. Стратегию писали грамотные авторы, хотя, вероятно, она так и останется на бумаге.

С мерами поддержки гражданского авиапрома у нас все в порядке. Бюджетные субсидии выделяются на всех этапах жизненного цикла продукта: от его проектирования до эксплуатации. С административными мерами дела тоже обстоят неплохо, к примеру, лишь относительно недавно обнулили ввозные таможенные пошлины на иностранные самолеты в сегментах, где отечественная промышленность или отродясь ничего не производила, или производит «штучную» продукцию.

Предложение вице-премьера само по себе прозвучало абсурдно, поскольку «выгодные» маршруты не существуют объективно. На одном направлении кто-то может получать прибыль, кто-то убыток, и со стороны понять это невозможно из-за большого количества трансферных и прорейтовых тарифов. К тому же SSJ100 не предназначен ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических направлений, о которых говорил вице-премьер.

Может быть, он имел в виду Ту-204СМ, но припоминаю, что в свое время мы считали прямые операционные затраты на этот тип, и его эксплуатация выходила дороже Airbus A321 и Boeing 737-900ER при нулевой лизинговой ставке. Проще говоря, такой самолет и даром не нужен.

В Канаде и Бразилии, с которыми мы пытаемся конкурировать на рынке региональных джетов, местные авиакомпании отнюдь не делают погоду в заказах и поставках.

К примеру, бразильская компания Embraer ежегодно производит более 200 коммерческих самолетов, включая бизнес-джеты. При этом крупнейшие бразильские авиакомпании — TAM и GOL — не эксплуатируют отечественную технику. Стартовыми эксплуатантами Bombardier CSeries стали европейские SWISS и AirBaltic.

— Доля России на мировом рынке гражданской продукции оценивается в 1%. Есть ли предпосылки для ее увеличения?

— Единственная более-менее конкурентоспособная модель — SSJ100 — имеет ограниченную рыночную нишу, поскольку представлена в единственной размерности примерно на 100 кресел. При этом всеми путями за десять лет на внутреннем рынке коммерческим эксплуатантам удалось «пристроить» чуть более 50 SSJ, а всего остального — в количестве менее десяти единиц каждой модели.

Проект SSJ100NG на 130 кресел, вероятно, не будет реализован. В текущем виде на внутреннем рынке ниша SSJ100, во-первых, невелика, во-вторых, уже почти закрыта поставленными или законтрактованными самолетами.

Внутренний рынок не сможет поглотить больше 40–60 самолетов МС-21 в год.

Если мы планируем выйти на масштаб производства, позволяющий конкурировать по издержкам с Airbus и Boeing, объем экспортных поставок должен в разы превышать внутренние продажи. К тому времени, как МС-21 пойдет в серию, оба конкурента будут выпускать более 40 среднемагистральных самолетов в месяц.

— Как стимулировать потребителей покупать российские самолеты? Стоит ли увеличивать субсидирование из бюджета?

— Вариантов мотивации всего два: позитивная (сделать наилучшее соотношение цены и характеристик) и отрицательная («возьмите наш самолет, а то…»).

С нынешним модельным рядом возможности позитивной мотивации ограниченны. Можно надеяться, что МС-21 окажется совершеннее SSJ и его продажи пойдут веселее. Но обойдемся без эйфории: современный гражданский самолет — чудовищно сложный технический продукт, и полностью новая модель, даже если окажется удачной, без предыдущего опыта проектирования и послепродажной поддержки потребует многолетней «доработки напильником».

Можно увеличить объемы субсидирования производства и лизинга отечественной авиатехники, но появляется резонный вопрос, в чем, собственно, профит правительства и налогоплательщиков?

Нам действительно нужно иметь гражданское самолетостроение любой ценой и во всех рыночных сегментах, как утверждает Минпромторг в стратегии, о которой шла речь выше? Такое удовольствие стоит дорого, а будет стоить еще дороже. К слову, ни в США, ни в ЕС, ни в Китае не производится весь спектр гражданской авиатехники. Международное разделение труда для того и существует, чтобы сосредоточиться на том, что мы умеем делать хорошо, а не делать все сразу и плохо.

Сама по себе идея отрицательной мотивации абсурдна в рыночной экономике, поскольку увеличивает издержки пользователей. Мы помним, к чему привели продуктовые санкции: российский сыр подорожал и превратился в «сырный продукт». Ограничивая конкуренцию и предложение на рынке, мы получим ухудшение качества и рост равновесной цены. Базовые законы экономики не может отменить даже вице-премьер.

Даже если удельные издержки на российских самолетах будут всего на несколько процентов выше иностранной техники, в масштабах отрасли авиаперевозок это будет означать несколько десятков миллиардов рублей дополнительных эксплуатационных затрат. Это, кстати, превышает всю годовую выручку ОАК от продукции коммерческого назначения.

Как следствие — несколько миллионов пассажиров, пересевших на поезда, автобусы и диваны, сокращение транспортной мобильности, внутреннего туризма, экспорта авиатранспортных услуг.

С точки зрения возможных преференций… Из четырех крупнейших авиакомпаний страны отечественные самолеты есть только у одной, которая и так имеет все возможные преференции. К тому же — формально — в алгоритме рейтингования заявок при выдаче назначений на международные воздушные линии уже много лет есть критерий наличия в парке российских самолетов.

— Если сравнить с другими авиапроизводителями, например Бразилией или Канадой, то там тоже оказывается поддержка авиапрому?

— Все страны в той или иной мере использовали и используют меры поддержки авиастроения. Но с апелляцией к здравому смыслу: бюджетный эффект должен быть положительным.

Многие страны прямо или косвенно субсидируют разработку и производство авиатехники, почти все предлагают механизмы экспортного кредитования или экспортных гарантий. Bombardier, кстати, из-за проекта CSeries попала в финансовое болото и получила в прошлом году солидную помощь от правительства.

Но, разумеется, никому и в голову не приходило запрещать канадским или бразильским авиакомпаниям пользоваться иностранной техникой. Отрицательная мотивация уже давно не в моде.

— Возможно, речь идет прежде всего о поддержке проекта МС-21, а не SuperJet?

— В этом году обещают первый полет МС-21, через пару лет можно ожидать серийного производства. С этим самолетом, вероятно, тоже не все будет просто. Поэтому идея «поощрить и запретить» могла пойти и в превентивном порядке.

Чем ближе к началу коммерческих поставок МС-21, тем чаще будут звучать заявления, что нужно заставить российские авиакомпании брать отечественные самолеты.

— Почему при всех уникальных характеристиках МС-21 пока не пользуется большой популярностью на мировом рынке?

— Авиакомпанию интересуют операционные издержки самолета, а не уникально сложные инновационные инженерно-технические решения при его проектировании и производстве. Она смотрит на самолет как на «Газель»: он должен быть низкозатратным в эксплуатации, надежным, желательно недорогим, и — опционально — обеспечивать пассажирам известный уровень комфорта. В недавней истории в имиджевых целях брали только один самолет – Airbus A380, но проект фактически закрыт.

Сейчас МС-21 представляет собой «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам, в первую очередь расходу топлива, готовности к вылету (т.е. надежности) и организации поддержания летной годности.

В ходе летных испытаний они подтвердятся (или не подтвердятся), но многие статьи издержек раскроются только в коммерческой эксплуатации.

В отрасли, где средняя рентабельность по чистой прибыли за 50 лет составляет 0,3%, отклонение, скажем, по расходу топлива на 1% от «маркетинговых» характеристик – катастрофа. К тому же за МС-21 будет тянуться негативный имидж SSJ100 в части организации поддержания летной годности и уровня издержек на него и ПМЗ (Пермский моторный завод, АО «ОДК-Пермские моторы». — «Газета.Ru») в части надежности и организации техобслуживания двигателей предыдущего поколения ПС-90. Отечественный гражданский авиапром еще не получил положительную репутацию ни внутри страны, ни тем более за ее пределами.

— В программе предлагается активно привлекать частный бизнес в авиапром и провести частичную приватизацию поставщиков второго-четвертого уровней, в том числе продать их действующему менеджменту. А почему сейчас частный бизнес не привлекается?

— Согласно предыдущей стратегии, мы частный бизнес из авиапрома выдавили и консолидировали в вертикально интегрированные холдинги все, что можно было консолидировать.

Но авиапром денег «жрет» много, бюджет не резиновый, и в какой-то момент встанет выбор: или шашечки, или пенсии.

Бесконечно вливать бюджетные субсидии в эту «черную дыру» невозможно, даже если кто-то испытывает легкий патриотический оргазм от того, что у нас есть подобие гражданского авиапрома. Нынешняя стратегия пытается ответить на вопрос, как сделать так, чтобы бюджетных денег в авиапроме стало меньше. Поэтому появилась идея разукрупнить кое-что из того, что в предыдущие годы героически наукрупняли.

Продажа менеджменту — это не приватизация как зарабатывание денег, а способ повысить эффективность управления этими активами. Но пока комплектаторы почти целиком и полностью завязаны на поставки ОАК и ОДК, качественных изменений ожидать не стоит. А для развития международной производственной кооперации и встраивания в мировое разделение труда сейчас политический фон, откровенно говоря, так себе.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин

Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ».

В ходе видеоконференции с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ» главе государства представлен доклад о начале лётных испытаний нового многофункционального истребителя «МиГ-35».

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Прежде всего хочу всех вас поздравить с важным событием – началом лётных испытаний нашего нового лёгкого истребителя «МиГ-35». Разумеется, поздравляю конструкторов, инженеров, рабочих, лётчиков – всех, кто участвовал и продолжает участвовать в этой серьёзной и важной работе, ставит на крыло новую машину.

Отмечу, что новейший многофункциональный истребитель «МиГ-35» обладает улучшенными лётно-техническими характеристиками, оснащен самым современным вооружением, вы знаете это лучше меня, готов и способен сопровождать сразу от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю. Это действительно интересная, уникальная машина, можно сказать – «4++», приближается к пятому поколению.

Очень рассчитываю на то, что наша армия будет значительно усилена этой машиной – наши Военно-воздушные силы, Военно-космические силы. Но этот самолёт имеет и хороший экспортный потенциал, имею в виду, что более чем в 30 странах активно эксплуатируется другая машина – «МиГ-29», и создана хорошая инфраструктура в этих странах для использования этого истребителя, есть подготовленные кадры. Но, разумеется, и промышленность, и всё, что связано с эксплуатацией этих машин, – всё должно быть готово для того, чтобы предложить нашим потенциальным партнёрам максимально необходимые в современном мире услуги по обслуживанию этой техники.

Есть ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание, он заключается в том, что на одном из предприятий «МиГа» планируется выпуск гражданского самолёта, который очень востребован в народном хозяйстве, очень востребован нашими людьми, имеется в виду среднемагистральный турбовинтовой самолет для использования на внутренних гражданских линиях.

Очень рассчитываю на то, что и эта работа, тем более что решение нами принято по поводу источников финансирования, будет проделана вовремя, в срок, и мы увидим модернизированную машину, которая будет широко эксплуатироваться и применяться на внутренних линиях.

Пожалуйста, слушаю ваш доклад.

Ю.Слюсарь: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Докладывает руководитель Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Со мной рядом находится генеральный конструктор корпорации [ОАК] Сергей Сергеевич Коротков и шеф-пилот корпорации «МиГ» Михаил Александрович Беляев.

Владимир Владимирович, сегодня начаты лётные испытания новейшего лёгкого многофункционального истребителя «МиГ-35». Истребитель спроектирован специально для ведения боевых действий в условиях конфликтов повышенной интенсивности, в условиях высокой плотности ПВО.

Высокие показатели, которые имеет самолёт, достигнуты благодаря использованию впервые установленного бортового комплекса обороны, новой оптико-локационной станции. Снижена в разы радиолокационная заметность, мы увеличили с шести до восьми количество точек подвески, что позволяет использовать и текущие, и перспективные образцы авиационных средств поражения, включая лазерное оружие.

Самолёт имеет увеличенную дальность, больше чем на 50 процентов, за счёт большей ёмкости внутренних баков и функции дозаправки в воздухе, которая в том числе может осуществляться в режиме танкера с самолётов этого же семейства.

Все системы самолёта «МиГ-35» – российской разработки и производства, включая вновь используемые системы: инерциальной системы и нашлемной системы целеуказания.

Самолёт запланирован в проекте государственной программы вооружения, закупки его серийные – с 2019 года. Завтра здесь, в Луховицах, мы будем презентовать для наших потенциальных покупателей из других государств эту машину. Очень надеемся на то, что она будет успешно реализована на внешних рынках, уже отмечаем повышенный интерес к этой машине. Надеемся на то, что в этом смысле, конечно, те заказы, которые мы получим по линии Министерства обороны и по линии военно-технического сотрудничества, обеспечат загрузку завода.

Но, как Вы уже отметили, здесь, в Луховицах, на основе производственной площадки корпорации «МиГ» параллельно мы разворачиваем подготовку производства регионального турбовинтового самолёта «Ил-114». Решения, которые приняли на совещании у Вас полгода назад, начали реализовываться, ресурсы выделены, доведены до корпорации. Параллельно по линии конструкторского бюро осуществляется подготовка документации к передаче на завод, и здесь, в том же цехе, где будет производство самолётов «МиГ-35», параллельно мы выходим на темп – минимум 12 самолётов «Ил-114» в год.

Это позволит, в том числе в соответствии с поставленными задачами, сбалансировать портфель корпорации, увеличить долю гражданской продукции и выполнить наши стратегические цели по увеличению количества гражданских самолётов к 2025 году до 45 процентов портфеля корпорации.

Владимир Владимирович, хотели бы Вам представить фрагмент видеозаписи сегодняшнего полёта, если позволите.

В.Путин: Пожалуйста, прошу Вас.

(Демонстрация видеозаписи.)

Ю.Слюсарь: Хотел бы предоставить слово пилоту, впервые поднявшему эту машину в воздух, – Михаилу Беляеву.

М.Беляев: Товарищ Верховный Главнокомандующий! Товарищи члены Военно-промышленной комиссии!

В рамках выполнения программы испытаний на самолёте «МиГ-35УБ» (двухместный вариант) экипажем Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» – лётчиками-испытателями Беляевым Михаилом и Горбуновым Станиславом – выполнен полёт с целью демонстрации характеристик устойчивости, управляемости и манёвренности.

При выполнении полёта цели и результаты достигнуты полностью. Все бортовые системы работали штатно. Силовая установка, комплексная система управления самолётом работали штатно. Качественная оценка экипажем – положительная. Количественная оценка будет получена по результатам обработки и анализа материалов, полученных по записям контрольно-записывающей аппаратуры. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, Михаил Александрович.

Сергей Сергеевич, как Вы оцениваете работу?

С.Коротков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Военно-промышленной комиссии!

Мы сумели создать многоспектральную систему, которая была интегрирована в оружие, доустановлена на борт самолёта «МиГ-35», и наряду с другими системами мы создали комплекс, который относится к поколению «4++». Надеемся на то, что Министерство обороны после проведения испытаний будет закупать эту машину и иностранные заказчики тоже придут к нам заключать контракты. Я бы пожелал успеха этому проекту.

В.Путин: Спасибо Вам большое.

Прошу Вас передать самые тёплые, самые искренние поздравления всему большому коллективу, который работал над этим изделием, над этой машиной.

Всего доброго, удачи.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 26 января 2017 > № 2051259 Юрий Стадников

«Нам здорово, ребята, повезло»

Автор: Беседу вёл Александр ПЕТРОВ. (Соб. корр. «Правды»). г. Тольятти.

В январе 1967 года, 50 лет назад, был вынут первый ковш грунта под фундамент корпуса вспомогательных цехов ВАЗа. Началось строительство предприятия, которое стоит в одном ряду с Днепрогэсом и Магниткой, Сталинградским тракторным и великими сибирскими стройками. Волжский автомобильный завод вскоре прогремел по всему миру короткой, но ёмкой аббревиатурой — ВАЗ. Около миллиона машин в год выпускал стодвадцатитысячный коллектив автогиганта в лучший советский период своей работы. А комплектующие детали и узлы для него производили сотни различных предприятий нашей страны. Недаром ВАЗ называли локомотивом экономики СССР.

В числе тех строителей, кто первым пришёл на площадку будущего завода и работал до начала монтажа оборудования в производственных корпусах, был и кавалер ордена «Знак Почёта» бригадир комплексной комсомольско-молодёжной бригады Юрий Стадников. «Нам здорово, ребята, повезло», — написал он в своей книге «Записки бригадира», изданной в Тольятти накануне юбилея автогиганта.

Сегодня Юрий СТАДНИКОВ делится своими воспоминаниями, отвечая на вопросы корреспондента «Правды».

Здесь была степь

— Юрий Алексеевич, я бывал на многих крупных предприятиях нашей страны, но такого размаха, как на ВАЗе, нигде не встречал. Даже сегодня, когда «реформаторы» уничтожили целый ряд производств, а коллектив сократили в три раза, автогигант поражает воображение. Десятки огромных корпусов, свой внутризаводской транспорт, бесконечные улицы — словом, это целый промышленный город. А что было раньше на этой огромной территории?

— Раньше была степь. Приехал я в Тольятти после службы в армии где-то в конце 1966 года. Строительная площадка находилась невдалеке от города. Уже лежал снег. Кое-где были видны чёрные квадраты очищенной от снега земли и техника — грузовые машины, бульдозеры, экскаваторы. Отдел кадров направил меня и другого «дембеля» — десантника Василия Трубчанинова в только что созданное СУ-11 треста Автозаводстрой. Приехали на площадку, нашли вагончик, где начальник участка №1 Василий Иосифович Кокин определял задачи бригадам. Когда совещание закончилось, он спросил бригадира Алексеенко.

— Тимофеевич, сколько у тебя орлов в бригаде?

— Двадцать три.

— Вот тебе новое пополнение.

— Да куда ещё, ведь фронты работ не открылись, землю не угрызёшь…

— Возьми, не пожалеешь. Ребята после службы в армии по комсомольским путёвкам приехали…

Так я стал плотником третьего разряда.

Зима 1966/1967 года была снежная, с морозами до тридцати градусов. Спецодежду первое время не выдавали, работал я в армейском бушлате, солдатской шапке и кирзачах. От ветра спрятаться негде — степь вокруг. Вагончик для обогрева и столовая появились позднее. Разжигали костёр из строительных отходов. Как задубеешь — так быстрее к огню. Землеройная техника едва справлялась с твёрдой, как бетон, промёрзшей землёй. Выходили из строя так называемые ямобуры, ломались зубья экскаваторов при копке котлована для будущего здания. Нередко использовали динамит, чтобы прорваться через полутораметровый пласт замёрзшей земли.

Жили кто где. Я сначала кантовался у своего армейского друга, который имел однокомнатную квартиру в так называемом Старом городе. Жил он с ребёнком и женой. Конечно, я их стеснял, но другого выхода не было. Весной ко мне приехала жена Людмила. Нашли ещё одно временное пристанище — барак в Комсомольском районе. Нас приняла знакомая родителей тётя Тая. Она нас просто пожалела, ведь сама жила в тесноте с тремя детьми. К майским праздникам перебрались в квартиру Николая и Веры Мосиных — они нам выделили небольшую комнатёнку и стол. Стульями поначалу служили чемодан и кровать. Позднее мы получили комнату в общежитии.

Мы работали до мозолей…

— Юрий Алексеевич, а у вас сейчас, полвека спустя, нет ощущения досады, что многих трудностей можно было избежать, если бы начало работ отодвинули на весну? Сперва построить общежития, столовые, дороги к будущим заводским корпусам…

— Ощущения досады нет. Есть чувство гордости, что был причастен к великому делу. Невольно вспоминается классик: «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Но я был участником этого «боя» с холодами, бытовым неустройством и прочими трудностями. И хорошо знаю, что такая громадная стройка не могла начаться в один день. Чтобы работы развернулись летом — в самое благоприятное время, готовиться надо с предыдущей осени. Так оно и было. Дорогу к строительной площадке сделали до начала зимы. Сняли со всей площади строительства и вывезли за её пределы пласт чернозёма толщиной до метра. Потом его использовали при благоустройстве территории ВАЗа и города Тольятти. Подготовили подъездные пути к некоторым строительным объектам. Чтобы не сдерживало весеннее бездорожье, тяжёлую технику завозили по зимникам.

Сразу же началось возведение столовых и других объектов соцкультбыта. Но размах работ пришёлся на лето 1967 года. Если бы мы не сделали зимой базу своего управления, не обнесли её забором, не подготовили площадки для материалов и техники, на всё это пришлось бы терять драгоценное летнее время, когда легче рыть котлованы для основных цехов, днём и ночью укладывать бетон, не беспокоясь о том, что его прихватит морозом.

Антисоветчики разных мастей на протяжении последних десятилетий старательно вбивают в головы молодых людей лживое утверждение, что в годы Советской власти строить не умели, решения принимались годами, проекты создавались десятилетиями, использовался рабский труд безропотных «совков».

Отвечу всем клеветникам строчками из своего стихотворения тех лет:

Мы работали до мозолей,

Поклоняясь своей звезде.

Нас никто к тому не неволил,

Не держал ни в какой узде.

Всего полгода прошло с принятия решения о строительстве завода на заседании Политбюро ЦК КПСС 19 июля 1966 года до начала выемки грунта под первый котлован. А с наступлением весны 1967 года всюду ревела тяжёлая техника. Но природа продолжала жить своей жизнью. Как-то мы вернулись с обеда из бригадного вагончика и вдруг услышали крики Николая Спирина, нашего бульдозериста.

— Ребята, пчёлы!

Николай сидел, согнувшись, невдалеке от своего трактора, голова была накрыта спецовкой. Как выяснилось, с пасеки, что находилась невдалеке на краю поля подсолнухов, к нам прилетел целый рой пчёл и уселся на дверцу бульдозера. Николай хотел тихонечко открыть дверь, чтобы сесть в кабину, ну они и дали ему жару. Хорошо, что нашёлся в бригаде опытный человек — Сашка Мезенцев, помощник крановщика. Он притащил зажжённую на конце проволоки ветошь, которая немилосердно дымила и воняла. И так отогнал от Спирина разозлившихся насекомых. Отличился и Петя Николаенко, агроном по образованию. Он уже имел опыт общения с пчёлами и вскоре усадил рой в ящик из-под столярного инструмента. Накрыл его курткой и унёс в тёмное место.

После работы пошли менять рой на медовуху. Пасечник нам дал целое ведро. На бригаду в двадцать с лишним молодых, здоровых парней это было только для аппетита...

Вы можете спросить, а где же героика трудовых будней? Повышенные социалистические обязательства, борьба за их выполнение и перевыполнение? Всё это, конечно, было. И высокие обязательства, и красочные плакаты, на которых крепкие ребята звали нас к трудовым подвигам. Проходили шумные собрания с «пропесочкой» нерадивых и награждением добросовестных. Но у меня нет никакого желания представлять нас кристальными чудо-богатырями Всесоюзной ударной комсомольской стройки — именно такой высокий статус получило возведение производственных корпусов и объектов соцкультбыта будущего ВАЗа. Мы были самыми обыкновенными парнями. Стеснялись произносить высокие слова о долге и чести. В свободное время пили пиво, а порой и кое-что покрепче. Травили анекдоты, влюблялись и разлюблялись. Ведь на стройке было немало девушек.

В те далёкие дни жилось просто —

Никакого в стране дележа.

Наших душ не касалась короста,

Никакая не трогала ржа.

К маю 1967 года наш трест уже насчитывал четыре строительных управления и расширялся на глазах. Бригада выросла до 30 человек. Люди прибывали с каждым днём и после демобилизации из армии, и с других строек страны. Огромную роль, конечно, играла пропаганда. О нас трубили в полный голос радио и телевидение, газеты и журналы. Постаралась и народная молва: якобы строители получают заработную плату, как в Италии, а к обеду каждому выдают по стакану сухого вина, изготовленного из итальянского винограда. И ещё кто-то распустил слух, что каждому строителю по себестоимости будет продан автомобиль. Денег на сберкнижках у советских людей было много. Это подтверждали огромные очереди желавших приобрести «Жигули», которые сохранялись до развала СССР, а затем и самого завода. А купить автомобиль по себестоимости хотел чуть ли не каждый строитель. К апрелю 1970 года в Совмин было отправлено письмо с такой просьбой, но никто из официальных лиц не обещал, что будет продажа по сниженным ценам. И надежды не оправдались.

Кадры решают всё

С начальниками высшего звена мне общаться не приходилось. Но общее впечатление о тех, кто работал со мной рядом или руководил участками и бригадами, сформировалось в первые же месяцы работы. Верхоглядов и пустозвонов среди моих руководителей, начиная с бригадира, не было. Мой первый «бугор» Владимир Алексеенко стал главным героем повести «Рабочая карьера» писателя Валерия Романюка. Мне повезло, что попал именно в этот коллектив. Бригадир организовал работу так, что она стала школой для каждого. Мы учились друг у друга. В итоге где-то через год все стали плотниками, бетонщиками, сварщиками, монтажниками и так далее. Алексеенко создал совет бригады, который и решал все важные вопросы. Строгая производственная дисциплина у нас сочеталась с самой широкой демократией. Конечно, использовались всякие поощрительные меры, тот же коэффициент трудового участия, который ежемесячно определял совет бригады.

Помню, как весной 1967 года затопило паводком котлован, где мы укладывали бетон. Алексеенко первым полез в воду и подавал пример всем нам. Две недели мы то откачивали воду, то укрепляли земляные валы и дежурили около своего объекта. И вовсе не потому, что хотели заработать высокий КТУ, а значит, и прибавку к зарплате. Были у каждого твёрдая уверенность, что иначе просто нельзя, чувство ответственности за судьбу огромной стройки.

Алексеенко смело выдвигал своих ребят на повышение, хотя прекрасно понимал, что с новичками ему будет непросто. Именно Владимир Тимофеевич рекомендовал комитету комсомола направить меня бригадиром в комсомольско-молодёжную бригаду 16-го стройуправления. Я потом с большой радостью узнал, что Алексеенко наградили вторым орденом Ленина. И до сих пор с чувством огромного уважения и благодарности вспоминаю своего бригадира.

А как не вспомнить начальника моего участка Василия Иосифовича Кокина, который и рекомендовал меня в бригаду Алексеенко, и начальника стройуправления Алексея Александровича Улесова.

Как-то во время разгрузки пиломатериалов мы обратили внимание на коренастого мужчину лет пятидесяти. Нам он не представился, но всё в нём выдавало руководителя. Одет был в овчинный полушубок, такую же шапку-ушанку, на ногах — бурки белого цвета. Была в те времена такая обувь, похожая на валенки. Голос у мужчины оказался громким, интонации повелительные:

— Эй, народ, — скомандовал он, — помогите снять вон ту балку…

Мы тут же подскочили и сняли с машины тяжеленный брус. Обращение к нам, как к «народу», показалось необычным, но подкупало своей простотой. Мы и сами порой употребляли это слово, когда обращались ко всей бригаде. В общем, все сразу признали в Алексее Александровиче начальника, как вскоре выяснилось, всего нашего СУ-11. А когда узнали, что он дважды Герой Социалистического Труда, строил Асуанский гидроузел и вообще прошёл, как принято говорить, все огни и воды, то уважению к нему уже не было предела. В меру строгий, требовательный, но в то же время внимательный и заботливый руководитель — вот таким он остался навсегда в моей памяти.

Несмотря на то, что прошло полвека, хорошо помню Ивана Липатова, Александра Капленкова, Владимира Рожкова, Татьяну Сипер и многих других товарищей по бригаде. К сожалению, нельзя назвать поимённо всех, с кем плечом к плечу я отработал не один год. А разве забудешь Фёдора Шульгу, руководителя объединённого студенческого отряда, созданного по решению ЦК ВЛКСМ. Во время так называемых трудовых семестров рабочую закалку получили свыше 11 тысяч бойцов. Это были посланцы высших учебных заведений и техникумов из 60 городов страны. Они выполнили строительно-монтажные работы на 12 миллионов рублей, прочитали множество лекций, дали более ста концертов. А возглавлял студенческую комсомолию Фёдор Шульга.

Он прибыл на строительство автограда после окончания Одесского инженерно- строительного института. Сначала работал мастером в СУ-15, проявил себя умелым организатором, а затем стал руководителем студенческих отрядов. Человек очень яркий, самобытный, преданный делу партии, он не затерялся и после окончания строительства завода. Был заместителем главного инженера и главным специалистом российско-итальянского предприятия «Лада-Итал», избирался секретарём горкома по идеологии. В последний путь мы его проводили 12 января 2015 года.

Но вернёмся из наших действительно тревожных дней во времена строительства завода.

К осени 1967 года предприятие приобрело уже конкретные очертания. По целому ряду цехов нулевые работы были закончены. Часть нашей бригады перебросили на корпус будущего цеха оснастки, где наметилось отставание от графика. Фамилии бригадира, который тогда нами временно руководил, уже не помню. Вот здесь и случилось ЧП, которое и хотел бы забыть, но не получается. Рассказать о нём нужно, дабы не сложилось впечатление, будто на такой огромной стройке всё шло как по писаному. Так не бывает, когда одновременно работают десятки тысяч людей и тысячи единиц техники.

Мы работали в котловане, на дне которого лежала бетонная плита метровой толщины. На ней был смонтирован каркас для опалубки под бетон. Кран нам почему-то не дали, и бригадир решил выставить каркас вручную по осям. По его команде мы начали двигать это довольно тяжёлое сооружение. А вокруг котлована работали крановые трамбовки, сотрясая землю. Никто не заметил, что часть стены котлована стала наклоняться в нашу сторону и затем рухнула, сметая на своём пути и людей, и опалубку. Я только услышал крик: «Берегись!» — и тут же от удара потерял сознание. Очнулся, когда меня уже вытащили из завала. Следом за мной откопали Диму Марычева, едва живого. У него оказался повреждённым позвоночник. В больнице пролежал полгода. А Виктору Сухову уже ничем нельзя было помочь, так его искалечило. Я травмы и ушибы лечил целый месяц. После того ЧП нашу бригаду в полном составе перевели на главный корпус.

Сооружение оказалось гигантское. Длина около двух километров при ширине 500 метров. Здесь работали 165 экскаваторов, около 280 бульдозеров и скреперов, сотни гусеничных и башенных кранов. Начался монтаж железобетонных конструкций: колонн, балок, ферм. Параллельно прокладывались инженерные сети, велось строительство внутризаводских дорог. Стройка шумела на разные голоса. Чем выше поднимались корпуса, тем мощнее и выше были краны. По утрам, особенно в пасмурные дни, нам казалось, что высоко над землёй летают какие-то гигантские птицы. Впечатление было потрясающее.

В нашей бригаде работа велась уже в три смены. Днём устанавливали арматуру, крепёж, во вторую и третью смены бетонировали. В 1968 году за границу стали отправлять будущих работников ВАЗа в зависимости от профессии и стран-поставщиков. Это тоже говорит о том, что всё продумывалось заранее. А из-за границы стали прибывать монтажники — из Италии, Германии, Англии, откуда поступало оборудование для монтажа.

Новички становились мастерами

— А как шли дела у бригады, которую поручили вам возглавить, когда набрались опыта под руководством Владимира Алексеенко?

— Бригаду пришлось формировать из новичков, которые приехали со всех концов страны на строительство ВАЗа по комсомольским путёвкам. Как учил меня Алексеенко, так и мне пришлось учить ребят азам строительного дела. Тем более что квалификация уже требовалась высокая. Ведь бетон укладывали порой на значительной высоте. Опалубка подвергалась огромным нагрузкам. И если где-то не выдерживала сварка или крепёжная проволока, то ситуация возникала просто катастрофическая.

Как-то мы в ночную смену заливали бетон. Краном подавали его наверх, как обычно, утрамбовывали. Вдруг опалубка не выдержала, и чуть ли не на наши головы обрушился поток бетона. Пройдёт несколько часов, и он начнёт схватываться, а потом его динамитом не возьмёшь. Сразу же доложили прорабу, чтобы направил людей на помощь. И начали укреплять опалубку. Затем лопатами накладывали бетон в корыто и снова поднимали наверх. Вина в том ЧП не моя и не моих товарищей, но от этого было не легче.

Обучение новичков в бригаде шло как во время работы, так и после неё — в городе действовали различные курсы по подготовке строителей разных профессий. Если сегодня молодой человек занимался монтажом, то завтра я старался его поставить уже помощником к сварщику или на кирпичную кладку. Поочерёдно назначал звеньевым то одного, то другого парня. Так они учились организаторскому искусству. Если делали что-то не так, тут же исправляли. Не успевали выполнить задание в смену, оставались после неё. Я один не мог стоять около каждого и объяснять, что надо делать и как. И вскоре из наиболее умелых и боевых подобрал постоянных звеньевых. Ими стали Витольд Ланцевич, Иван Фалюшин, Виктор Тюленев…

Нужно было учиться и самому. Поступил на рабочий факультет местного политехнического института. К тому времени я уже стал коммунистом, избрали кандидатом в члены Центрального райкома КПСС Тольятти. По поручению райкома был ответственным за состояние воспитательной работы в общежитиях. Постепенно набирался опыта партийной работы. А моя бригада набиралась мастерства и считалась одной из лучших. Мы первыми среди строителей стали использовать возможности так называемой малой механизации: сами изготавливали различные приспособления, чтобы ускорить производственный процесс. К примеру, сделали передвижные леса и устанавливали их не с помощью крана — это была бы длинная история! — а своей же лебёдкой. Темпы работ ускорились почти в два раза. У нас сложилась своя технология укладки войлочных матов, чтобы в холодное время уберечь бетон от мороза. В итоге вместо одного-двух раз мы каждый мат использовали раз по десять, а то и больше. А ведь это тоже большая экономия рабочего времени. Да и сами маты стоили недёшево.

Подобных примеров творческого отношения к делу можно привести немало.

Атмосфера в бригаде была доверительной, дружеской, весёлой. И приколы были, и подначки, как в бригаде Алексеенко, — его школа. Однажды и я стал, вовсе не желая того, «героем» дня. Иду как-то в прорабский вагончик и вижу, что метрах в пятнадцати от него стоит на бетонной плите прилично одетый незнакомый мужчина в туфельках. А вокруг грязища, весенняя распутица. Подошёл и говорю:

— Давайте я вас до вагончика подвезу?

А он мне в ответ:

— Да вы что, неудобно…

Сгрёб его без лишних слов и донёс до вагончика. Оказалось, это корреспондент областной партийной газеты. К вагончику подъезда не было, ну его и высадили из машины на плиту, так что я вовремя оказался рядом. Журналист спрашивает у прораба, как найти Стадникова. А тот кивнул в мою сторону:

— Да вот он, Стадников!

И добавил с улыбкой:

— Носильщиком подрабатывает…

Вскоре в газете вышла о нашей бригаде большая и хорошая статья. И начиналась она с того, как я доставил корреспондента к вагончику. Повод для шуток был просто замечательный. Ребята мне пожимали руку и приговаривали:

— Молодец, Юра! Так на собственном горбу ты нас и вывезешь к славе…

Благодаря самоотверженному труду всего коллектива известность к нам действительно пришла. Бригаду ставили в пример, отмечали в приказах.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля того же года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей

ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных в значительной мере из наших комплектующих. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». При расчётном сроке строительства в шесть лет завод был пущен в эксплуатацию досрочно на три года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд. советских рублей. За эту трудовую победу многие строители были отмечены высокими правительственными наградами. Я получил в апреле 1971 года за строительство первой очереди ВАЗа орден «Знак Почёта». А ещё знак «Отличник Минэнерго СССР». Бережно храню Почётную грамоту ЦК ВЛКСМ, которую мне вручил в Москве первый секретарь Евгений Тяжельников.

В декабре 1972 года Госкомиссия приняла завершающую, третью, очередь автозавода. Мощность предприятия была доведена до проектной — 660 тысяч легковых автомобилей в год. В последующие годы, в ходе технического обновления оборудования, эта цифра возросла. В стране действовало множество отечественных предприятий, изготавливавших комплектующие детали. Потребность в строителях уже не была острой, и бригады порой в полном составе разъезжались по другим объектам. После окончания политеха я работал на возведении Чилисайского фосфоритного рудника, который тоже был Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. А потом, после окончания строительства, вернулся в город своей юности — Тольятти. И с 1986 года работал здесь до выхода на пенсию.

Я очень часто вспоминаю то счастливое незабываемое время. А потом началась так называемая перестройка, разрушение автогиганта…

Уничтожить завод не позволим

— Как вы оцениваете перспективы борьбы за сохранение трудового коллектива и роль в этой борьбе коммунистов Тольятти?

— Большая часть акций уже принадлежит зарубежным «коллегам» важных российских начальников. У нас за рубежом тоже есть товарищи по борьбе с современными буржуями, но «коллег» по развалу отечественной промышленности нет и не будет.

Недавно один из них, бывший президент АвтоВАЗа — так теперь называется предприятие, — уже отбыл в дальние края в соответствии с требованиями многочисленных митингов протеста. Увольнения шведа Андерссона добились общими силами члены фракции КПРФ в Госдуме, наш депутат Леонид Калашников, тольяттинские коммунисты и работники автогиганта. Это они скандировали на митингах: «Чемодан, вокзал, Стокгольм!» — рекомендуя в качестве конечного пункта маршрута родную Андерссону столицу Швеции.

Новый руководитель АвтоВАЗа Николя Мор во время встречи с Калашниковым обещал не сокращать больше трудовой коллектив. Но это слова. А что будет на деле, мы увидим. Завод уже доведён до ручки. Уничтожены научно-технический центр, другие подразделения автогиганта, потому что теперешним хозяевам завода не нужны новые российские модели. Все комплектующие идут из-за рубежа. Отечественные смежники бывшего ВАЗа и его дочерние предприятия остались без заказов. Они обречены на банкротство.

Но главное нам всё-таки удалось сохранить. Невзирая на многочисленные сокращения, уцелел костяк трудового коллектива, в котором есть и строители ВАЗа. Мы сохранили память о тех героических днях и решимость бороться несмотря ни на что. В городской Думе Тольятти действует фракция КПРФ. Есть она и в губернской Думе, в состав которой вошли три коммуниста из нашего города. Активно действует местное партийное отделение. Недавние выборы в Госдуму и областной парламент показали высокий уровень доверия к коммунистам со стороны жителей Тольятти. А на предыдущих выборах в Госдуму коммунисты вышли на первое место в городе.

В общем, протестный электорат у нас достаточно многочисленный, поддержка коммунистов активная. Так что уничтожить АвтоВАЗ не удастся. Мы не позволим.

— Спасибо за интервью.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 26 января 2017 > № 2051259 Юрий Стадников


Франция > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > tourinfo.ru, 25 января 2017 > № 2080863

В Париже запустили беспилотные автобусы

Беспилотные мини-автобусы курсируют между Лионским вокзалом и вокзалом Аустерлитц

Автобус вмещает 12 человек

По форме он напоминает контейнер на колесах без выраженной передней и задней части. Прибыв к месту назначения, электрокар может, не разворачиваясь, сразу же двинуться обратно, подобно вагону фуникулера.

Беспилотники оснащены лазерными дальномерами и многочисленными камерами, установленными по всему периметру, чтобы предотвратить столкновения с людьми и машинами, сообщает BBC News. Несмотря на это, движутся автоматические электрокары исключительно по выделенной линии, на которой нет другого транспорта. На маршруте пока работает два автобуса, но в случае успеха этого эксперимента, власти Парижа готовы развивать подобный вид общественного транспорта.

Заместитель мэра Парижа Жан-Луи Миссика заявила журналистам, что беспилотные транспортные средства скоро совершат революцию в мире городского транспорта и полностью изменят жизнь людей в больших городах.

В перспективе городские власти надеются заменить подобными автобусами пригородные поезда, соединяющие небольшие города под Парижем с мегаполисом. Итоги эксперимента подведут через три месяца.

Франция > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > tourinfo.ru, 25 января 2017 > № 2080863


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002

Авиастроительная компания АТР и Иран в ожидании подписания контракта

Авиационная производственная компания ATR завершила коммерческие переговоры с "Iran Air" о продаже, по крайней мере, 20 самолетов, и ожидает подписания контракта в самое ближайшее время, заявил глава франко-итальянской авиастроительной компании Кристиан Шерер, сообщает Tehran Times.

Иран, который непосредственно не приобретал самолеты западного производства почти 40 лет, подписал контракты с европейской компанией "Airbus" и ее американским конкурентом "Boeing" в прошлом году, чтобы приобрести в общей сложности около 180 самолетов.

Это стало возможным после того, как между Ираном и шестью крупными державами было подписано соглашение по иранской ядерной программе, и были отменены международные санкции.

Иранские официальные лица заявили в декабре, что сделка по приобретению 20 двухмоторных турбовинтовых самолетов ATR 72-600 близка к завершению. Сумма сделки между "Iran Air" и ATR составляет 540 млн. евро ($ 576 млн.) по каталожным ценам.

Все три производителя получили лицензии на экспорт самолетов от казначейства США.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002


Иран. Оман > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054001

Иран построит в Омане совместный автомобильный завод

Иранский временный поверенный в делах Омана Мохаммад Тутунчи раскрыл в воскресенье, что Тегеран и Маскат договорились о создании совместного завода по производству автомобилей в Омане, сообщает информагентство Fars News".

"Иран намерен построить завод по производству автомобилей в Особой экономической зоне Аль-Дакм в Омане", - рассказал Тутунчи. Подробности сделки он не разгласил. Он также отметил, что будут приняты твердые шаги в направлении активизации Ирано-Оманских отношений во время проведения крупной выставки Ирана в Омане, которая пройдет 23-27 января.

Тутунчи указал на рост товарооборота между Тегераном и Маскатом в 2016 году на 35 процентов, и сказал: "Объем двустороннего товарооборота между двумя сторонами в настоящее время составляет $ 1,35 млрд.".

Иран. Оман > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054001


Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 23 января 2017 > № 2048218 Дмитрий Рогозин

Встреча с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин обсудил с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным вопросы организации работы Авиационной коллегии.

Авиационная коллегия создана постановлением Правительства 21 декабря 2016 года в целях улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники.

* * *

В.Путин: Дмитрий Олегович, по Вашему предложению фактически создана Авиационная коллегия по примеру Морской коллегии. Давайте поговорим об организации её работы.

Д.Рогозин: Владимир Владимирович, Вы дали поручение Правительству. Мы его отработали. В конце декабря, 21 декабря, уже официально вышло постановление Правительства о создании Авиационной коллегии. Как я Вас информировал ранее, нам необходимо было синхронизировать и гармонизировать спрос и предложение, то есть производство авиационной техники и, собственно говоря, её эксплуатацию, её закупки, прежде всего на внутреннем российском рынке. Совершенно очевидно, что без отвоевания национального рынка внутри страны мы не могли бы даже ставить перед собой задачи экспорта российской авиационной техники.

На сегодняшний момент мы завершаем формирование состава Авиационной коллегии. В неё войдут представители всех ведущих конструкторских бюро, которые работают над разработкой гражданской авиационной техники, научные организации, естественно, ЦАГИ, а также государственные заказчики – потенциальные потребители авиационной техники и коммерческие компании. В перспективе туда войдут также и те, кто будет заниматься послепродажным обслуживанием авиационной техники. Это у нас всегда было слабое место. То есть мы можем продать, а вот дальше поддерживать эксплуатацию сложно.

В начале весны примерно мы поднимем в воздух «МС-21», наш магистральный самолёт, я Вам тоже по этому поводу докладывал. Работы идут в полном порядке. В конце декабря я посетил ЦАГИ, посмотрел, как идут прочностные испытания самолёта. В самом Иркутске также идёт подготовка к первому полёту. К этому же моменту мы подготовим план, где произойдёт синхронизация производства новых самолётов: «МС-21», «Ил-114», ближнемагистральный пассажирский самолёт на 64 пассажиро-места, и «Ил-96–400», удлинённый дальнемагистральный самолёт, – синхронизация с планами выхода из эксплуатации старой техники, а также выхода из эксплуатации иностранной авиационной техники.

Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим необходимые льготы, включая и правильный, выгодный маршрут, а также специальные льготы экономического характера, в том числе связанные с лизингом авиационной техники. Поэтому работа идёт по плану, и думаю, что в начале весны мы будем готовы Вам доложить уже о первых результатах.

В.Путин: Что касается маршрутов, это очень правильно. Хороший бонус.

Д.Рогозин: Конечно. Тем более, скажем, сейчас мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолёт. У нас рынок сегодня практически на 80 процентов – это «Эйрбасы», «Боинги». Причём, хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолёт хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать «Эйрбас», скажем, на американском рынке или, наоборот, «Боинг» – где-то в Европе. То есть всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры.

Для того чтобы нам защитить наш внутренний рынок (мы видим эти маршруты: огромная, большая наша страна, это полёты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолёты.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 23 января 2017 > № 2048218 Дмитрий Рогозин


Казахстан. Япония. ПФО > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 17 января 2017 > № 2055815

Впервые за последние семь лет Toyota стала лидером отечественного рынка новых автомобилей, сместив продажи автомобилей под российским брендом LADA на второе место, следует из анализа Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ).

По итогам 2016 года, полученными специалистами АКАБ, официальные игроки рынка реализовали 46 712 новых автомобилей. Заявляется, что показатель превысил прогнозы, однако позже глава ассоциации Андрей Лаврентьев оговорился, что вообще-то первоначально прогнозировалась продажа 60 тысяч единиц, и только в середине прошлого года, учитывая очевидный спад продаж, смелые расчеты пришлось пересмотреть.

Доля продаж автомобилей казахстанской сборки составила по итогам года 26%, то есть, каждая четвертая проданная официальными дилерами машина была собрана в Казахстане. ТОП-3 продаж новых автомобилей "официалами" в 2016 году выглядит так: 1. Toyota – 9 059 единиц (доля рынка 19,39% в 2016 году против 7,42% в 2015) 2. LADA – 8 147 единиц (обвал на сразу на 67% по сравнению с 2015 годом) 3. Renault – 3 772 (двукратный спад продаж – в 2015 году реализовано 8 235 машин)

Однако эксперты ассоциации отмечают "оздоровление" рынка новых машин после обвала рубля и массового ввоза автомобилей из России в 2014-2015 годах. Фактор агрессивного импорта продолжал оказывать давление на рынок официальных продаж и в прошлом году, но для отечественных производителей и дилеров, кажется, забрезжил свет в конце тоннеля. Лаврентьев усматривает его в статистике регистраций автомобилей, предоставленной МВД.

Так, за пять месяцев 2015 года в Казахстан было завезено 318 тысяч автомобилей. По отношению к результатам продаж официальными автодилерами в 2016 году, приведенным выше – это ни много, ни мало шестилетняя норма. В том же 2015 году по понятным причинам был установлен рекорд количества регистраций автомобилей. Однако в прошлом году зарегистрированных машин оказалось меньше всего на 4%, что может быть позитивным симптомом.

"Если говорить о регистрации, то регистрация в 2016 году сократилась и составила 882 826 единиц транспортных средств. Если сравнивать с 2015 годом, то 920 тысяч было, поэтому на 4% сократилась. Вот эти показатели для нас с вами достаточно хорошие. Все-таки количество секонд-хэнда, которое было завезено, оно уже идет на уменьшение. Потому что если мы возьмем 2014 год, 2013 год, то, при росте общего рынка новых автомобилей количество регистрации иной раз не доходило до 650 тысяч автомобилей. То есть, эти 318 тысяч автомобилей, которые были завезены, они были реализованы в течение 2015-2016 годов. И чем больше будет падать количество регистраций секонд-хэнд-сделок, тем больше будет расти новый рынок", — отмечает глава АКАБ.

Отложенный спрос, который был в результате большого ввоза автомобилей, начинает потихоньку уходить. Начинает снижать свое давление на рынок новых автомобилей, констатирует Лаврентьев.

Его слова подтверждает статистика ежемесячных продаж. По всей видимости, дна рынок достиг в середине 2016 года, далее пошел рост продаж, и даже был преодолен психологический барьер в 4 тысяч проданных автомашин. Однако, новые прогнозы аналитики АКАБ делают с заметной с осторожностью. Так, по их расчетам, в 2017 году будет продано 50 тысяч новых автомашин, что ненамного превышает прошлогодние показатели.

Казахстан. Япония. ПФО > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 17 января 2017 > № 2055815


Франция > Авиапром, автопром > akm.ru, 12 января 2017 > № 2037450

Компания Airbus в 2016 году установила новый рекорд, поставив 688 воздушных судов 82-м заказчикам. Как сообщает пресс-служба Airbus, объём поставок увеличился более чем на 8% по сравнению с 2015 годом.

За отчётный период клиентам было передано 545 узкофюзеляжных самолётов семейства A320, в том числе 68 - A320neo, 66 - A330, 49 - A350 XWB и 28 - A380. Более 40% поставок узкофюзеляжных самолётов пришлось на модель A321 с увеличенной пассажировместимостью.

Таким образом, уже 14 лет подряд компания планомерно наращивает количество поставленных самолётов, отмечается в сообщении.

За отчётный период Airbus получила 731 твердый заказ от 51-го заказчика, включая 8 новых. Среди заказанных лайнеров - 607 узкофюзеляжных ВС и 124 широкофюзеляжных. Общий портфель заказов компании в настоящее время составляет рекордные 6.874 тыс. воздушных судов каталожной стоимостью $1.018 млрд.

Airbus Group (ранее - концерн EADS) - мировой лидер в аэрокосмической и оборонной отрасли, а также в предоставлении сопутствующих услуг. По состоянию на конец 2015 года в группе, включая компании Airbus, Airbus Defence and Space и Airbus Helicopters, работало около 138.6 тыс. человек.

Чистый доход Airbus Group за 9 месяцев 2016 года снизился на 4.68% до 1.811 млрд евро с 1.9 млрд евро за аналогичный период прошлого года. Выручка уменьшилась на 0.7% до 42.7 млрд евро с 43 млрд евро, показатель EBIT без учёта единовременных операций - на 13.87% до 2.415 млрд евро с 2.804 млрд евро. Объём полученных заказов группы сократился на 34.58% до 73.2 млрд евро со 111.9 млрд евро, а суммарный портфель заказов к концу III квартала достиг 986 млрд евро.

Франция > Авиапром, автопром > akm.ru, 12 января 2017 > № 2037450


Швеция. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 января 2017 > № 2025757 Майкл Мальмстен

«Русские водят агрессивно, но вежливо»

В 2017 году Volvo планирует продать на 20% автомобилей больше

Алина Распопова

Только в России вас могут подрезать, а потом поблагодарить «аварийкой», уверен президент Volvo Car Russia Майкл Мальмстен. Привычка россиян сидеть в телефоне за рулем ставит его в тупик, а московские пробки не перестают удивлять. В интервью «Газете.Ru» Мальмстен рассказал, что надеется в 2017 году продать на 20% больше автомобилей Volvo, отметил успех XC90 и признался, за что ему иногда хочется побить русских водителей.

— Давайте сразу о хорошем. Курс рубля заметно укрепился в конце 2016 года — что это означает для автопроизводителей? Позволит ли такое положение дел сдерживать цены?

— Если посмотреть на обменный курс, то рубль действительно стал немного сильнее. Но пока я не вижу в этом ничего революционного.

Пока я не верю в рубль и считаю, что в наступившем 2017 году нам по-прежнему будет непросто.

Конечно, не так, как раньше, но тем не менее. И если посмотреть на автопроизводителей и ту прибыль, которую они получают в России, — я говорю не за всех, но за подавляющее большинство, — то они, включая Volvo, продают огромное количество автомобилей в убыток. То, что рубль укрепляется, конечно, помогает. Но это не означает, что мы сможем снизить цены. К сожалению.

— Получается, к чему же нам готовиться в этом году? Если цены не будут снижаться, то, значит, будут расти?

— В целом по рынку мы увидим рост цен, но он будет не очень высоким благодаря укреплению рубля. То есть не 15–20%, а нормальным — на уровне 2–5%.

— В новогодние праздники дилеры обычно старались завлечь покупателей распродажами и скидками. Как обстоят дела в этот раз?

— В России новогодние праздники длятся очень долго! И большинство дилеров действительно раньше были готовы отказаться от маржи, дать огромные скидки. Российский авторынок прошел через несколько стадий: начиная со времен, когда дилеры чувствовали себя отлично и «заряжали» максимальную стоимость автомобилей, до другой крайности, когда все распродавалось с минимальной прибылью. Сейчас я бы назвал ситуацию в этом плане более спокойной.

— Раз уж речь зашла о дилерах — как чувствует себя ваша сеть?

— Она выжила. И в ближайшее время мы узнаем, кто сможет адаптироваться к тяжелым временам, а кто — нет. Потому что многие дилеры существовали на накопленные ранее средства или же получали доход от другой деятельности. Но сейчас они должны начать делать все возможное, чтобы сосредоточиться на автобизнесе и его развитии. К примеру, 80% подержанных автомобилей продается без участия автосалонов — от продавца к покупателю. Дилеры должны плотнее заняться этой нишей. Финансы, страхование, аксессуары — все эти направления тоже надо развивать.

Потому что прибыль от продажи новых автомобилей будет падать и падать. Времена будут более жесткими. Покупатели нашли способы приструнить дилеров.

Клиенты научились выбирать, они объезжают автосалоны, переписываются с ними, сравнивают варианты, заставляя дилеров бороться за себя и снижать цены. Поэтому если вы приедете под конец месяца, а дилеру нужно распродать пару оставшихся автомобилей, то есть шанс получить хороший вариант.

— Как сейчас меняется спрос на автомобили в целом — люди выбирают более простые модели?

— В структуре спроса на авторынке есть некий раскол. Так, премиальный, более дорогой сегмент чувствует себя неплохо и довольно стабильно. А вот те, кто продает недорогие автомобили, видят переключение спроса на более дешевые варианты. При этом в России 35% от общего числа автомобилей старше 15 лет — это старые, плохие автомобили.

Для автопроизводителей хорошо, что если у россиян есть деньги, они готовы менять свои даже новые автомобили на еще более современные гораздо быстрее, чем, к примеру, жители Европы.

— Российское правительство как может подталкивает автопроизводителей к тому, чтобы они локализовали здесь свое производство. Насколько это вам интересно и насколько для вас существенна та господдержка, которую чиновники предлагают автопроизводителям взамен?

— Да, в России 90% проданных автомобилей производятся в России. Но я дам вам очень политкорректный ответ на этот счет: мы внимательно следим за ситуацией. При этом посмотрите — на господдержку по различным программам сейчас могут рассчитывать автомобили в сегменте стоимостью до 800 тыс. руб. И мы не попадаем в эту нишу. Мы следим за тем, что будет со стоимостью импортируемых автомобилей, программой утилизации, конкурентами… Поэтому надо подумать. У нас есть заводы в Европе, в Китае, строится завод в США. Сегодня все автомобили в Россию поставляются из Швеции и Бельгии, но маловероятно, что в будущем эта ситуация останется неизменной. Мы точно знаем, что в перспективе Volvo S90 будет приходить из Китая, хотя финального решения, когда эти поставки начнутся, пока нет. Главное, что я могу сказать точно, — Volvo останется в России, и мы сделаем все, чтобы быть конкурентоспособными.

— 2016 год был тяжелым?

— Он оказался странным. Потому что я привык продавать автомобили. А мне приходилось бороться за то, чтобы просто привезти их в Россию. Потому что на наши новые автомобили сегодня очень большой спрос на других, более прибыльных рынках. Это было моей настоящей проблемой. Но в целом я доволен результатами, которые, к примеру, показала модель XC90. Рынок принял этот автомобиль.

Сначала у нас были некоторые сомнения относительно того, кто же будет его покупать и как на него отреагируют владельцы XC90 прошлых лет, ведь это совсем другой автомобиль.

Мы боялись, что они заявят: «Что вы сотворили с моим любимым XC90, вы испортили его и сделали таким дорогим!» Но все сработало. И я уверен, что такие же обсуждения нас будут ждать относительно моделей XС70 и V90 Cross Country. Но теперь-то я знаю, что все кончится хорошо.

— Когда дела в России на авторынке пойдут в гору?

— У меня есть два сценария на ближайшие 10 лет. Один реалистичный: продажи новых автомобилей в России будут медленно расти, и к 2026 году рынок достигнет объема 2,2 млн автомобилей. И оптимистичный: продажи в 2026 году превысят 3 млн единиц. Так что выбирайте, что вам нравится больше. На самом деле, все это будет зависеть от экономической, политической ситуации. Будет ли Россия по-прежнему продавать нефть или же найдет другие серьезные источники дохода.

— А ваши планы на 2017 год?

— Планы у нас есть всегда, но все зависит от того, сколько нам дадут автомобилей. Если мы получим столько автомобилей, сколько хотим, то мы сможем продать до 20% больше, чем в 2016 году. Что касается общего прогноза, то ситуация на российском авторынке будет чуть-чуть лучше, чем в 2016-м. По моей оценке, в этом году будет продано 1,35–1,4 млн новых автомобилей. Конечно, результат будет зависеть от объемов господдержки.

— Вы относительно недавно живете в Москве — уже привыкли к нашим платным парковкам, трафику?

— Ваша парковочная система очень современная, а принцип ее работы не отличается от того, что мы видим в других городах.

Пробки, конечно, ужасные. Я к такому не привык. Приходится учиться водить автомобиль заново, по-русски.

— И как же это?

— Это очень интересная смесь очень агрессивной манеры вождения и при этом вежливой. Так, если вы пропускаете кого-то, вас всегда поблагодарят.

К примеру, вы едете по дороге, шесть полос превращаются в одну, и вдруг какой-то негодяй влезает в полосу сбоку, расталкивая всех! Ты его пропускаешь и взамен получаешь сигнал «аварийкой» — благодарность.

В том месте, откуда я приехал, в такой ситуации водитель просто остановил бы эту машину, вытащил шофера из окна и задал бы ему как следует. Но есть вещи, которых я не понимаю. А самая главная проблема российских водителей в том, что они ведут автомобиль, сидя в телефонах. В других странах это запрещено! И вот так, отвлекшись, они попадают в аварию, но не убирают свои автомобили, что приводит к огромным пробкам.

— Людям с такой манерой езды явно не подходит очень умный XC90 с его навыками автономного вождения, который просто этого не потерпит.

— Я думал об этом очень много — о том, как же русским подать это самое автономное вождение.

А потом решил, что главное — это упор на системы безопасности. Они могут больше, чем водитель, реагируют быстрее, более аккуратно. Это сложная система может защитить вас от людей, которые пытаются въехать в вас из крайнего ряда.

Поэтому наши клиенты более спокойные, уравновешенные водители. Они не какие-то сумасшедшие, которые гоняют по улицам на тонированных автомобилях на высоких скоростях. И нам это подходит. Я уверен, что эти технологии будут работать в полную силу уже через пять лет. Люди привыкнут — можно сесть в автомобиль, нажать кнопку и заняться чем-то еще. Это же здорово!

Швеция. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 января 2017 > № 2025757 Майкл Мальмстен


Иран. Белоруссия > Авиапром, автопром > iran.ru, 27 декабря 2016 > № 2019762

Беларусь будет поставлять электрические автобусы в Иран

Вице-премьер Беларуси Владимир Семашко заявил, что эта европейская страна планирует продавать электрические автобусы в Иран, сообщает информационное агентство Tasnim News.

"Минск имеет заказы на 20 электрических автобусов. (...). Есть заказы на электрические автобусы для Москвы, Санкт-Петербурга и Тегерана", - сказал Семашко, во вторник.

Еще в мае этого года премьер-министр Беларуси Андрей Кобяков выразил готовность своей страны развивать двусторонние отношения с Ираном в различных экономических и политических областях.

Выступая на 13-й сессии Ирано-белорусской экономической комиссии в Минске, Кобяков также высоко оценил долгую историю сотрудничества между двумя странами, приведшую к ряду значительных достижений.

Премьер-министр далее подчеркнул энтузиазм стран Восточной Европы в деле инвестиций в различные сферы промышленности Ирана, включая производство грузовых автомобилей, горнодобывающую промышленность и дорожное строительство.

Иран. Белоруссия > Авиапром, автопром > iran.ru, 27 декабря 2016 > № 2019762


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 25 декабря 2016 > № 2016382

Эре подержанных иномарок в России пришел ГЛОНАСС

С 1 января таможня не пропустит в Россию машины, не оборудованные системой ЭРА-ГЛОНАСС. Речь идет как о новых, так и о подержанных автомобилях

С 1 января 2017 года абсолютно все ввозимые в страну автомобили должны быть оборудованы российской системой вызова экстренных оперативных служб. В противном случае на таможне не выдадут ПТС. Правило будет касаться всех, независимо от того, ввозятся ли машины дилером или частным лицом для личного пользования.

Раньше предполагалось, что это коснется только новых автомобилей. Сюрприз для участников рынка малоприятный, ведь установка ЭРЭ-ГЛОНАСС — это слишком дорого, если речь идет о небольших партиях машин, говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

«Если они поднимут таможенные документы, то в них указано, что это относится и к физическим лицам. И если это будут применять на практике так, как это написано у таможенников, то и физические лица не смогут ввозить бывшие в употреблении автомобили с 1 января 2017 года. Исключение делаются только для так называемых винтажных автомобилей, исторических, возраст которых превышает 30 лет. То есть если вы ввозите Mercedes, то да, вы его можете ввезти без этой системы. Если вы ввозите в страну десятилетний Mercedes, вам нужно оборудовать его системой ЭРА-ГЛОНАСС, а сделать это практически невозможно. Допустим, Toyota Corolla девятилетней давности. Вот они собрали тысячи автомобилей и хотят их ввезти. Предположим, я фантазирую. Это значит, что они должны на эту машину получить одобрение. Это значит, они должны минимум провести сейчас два краш- теста. Испытание такое стоит примерно 250 000 евро. Никто сейчас этим заниматься не будет. Если все будет идти в соответствии с буквой закона, то можно считать, что импорт подержанных автомобилей закрыт. Конечно, ландшафт наш немножко изменится. Он явно оскудеет».

Во Владивостоке, Калининграде и Хабаровске почти траур, пишет «Автомэйл.ру». Ввоз столь любимых местными автомобилистами заграничных машин прекратится, а других там никогда и не было.

Вячеслав Лысаков

первый зампредседателя комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству и председатель общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»

«А это сильнее всего ударит по Сибири, Дальнему Востоку и не только автомобили в личном пользовании, но и автомобили коммунальных служб, снегоуборщики, автомобили, на которых стоят буровые установки, строительная техника, любая техника — бытовая, строительная, в том числе и личный автотранспорт, — это машины, привезенные из Японии. Поэтому, естественно, будет полностью отсечен этот автомобильный парк от пользователей, и чем это обернется для Сибири, Дальнего Востока, мне сложно сказать. Идея простая — это очередные протекционистские меры для российских автозаводов. Хотя российскими их назвать очень сложно, ведь эти заводы принадлежат нашим западным коллегам, западным инвесторам. У нас локализация 30%, ну где-то в единичных случаях — 40. А льготы и преферент огромный, в том числе растаможка, ряд других льгот. Все это, естественно, дает возможность получать большую прибыль, которая выводится за границу. Поэтому вот эта мера, она направлена на уничтожение конкуренции. Правительство ничего лучше не нашло, как снизить конкуренцию, фактически вводя различные барьеры, препоны для ввоза иномарок как новых, так и секонд-хэнда. Самый насыщенный и представительный американский рынок автомобильный, они в свое время хотели ограничить ввоз японских автомобилей. По легенде, миф это, легенда ли, правда, сложно сказать. Приходили к Рейгану автомобильные боссы, просили, как у нас говорят, перекрыть кислород японцам, потому что у них продажи были максимальные, и спрос на японские автомобили на американском рынке был максимальный. Но Рейган якобы им ответил очень мудрую вещь: «Ребята, делайте лучше. В чем проблема?»

Новое требование освободит российский рынок от непопулярных моделей, внедрение системы на которых точно не окупится, пишут СМИ. В частности, в компании BMW заявили, что откажутся от поставок в Россию кабриолетов, а также моделей M3 и 5GT.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 25 декабря 2016 > № 2016382


США. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 22 декабря 2016 > № 2014268

Задержка рейса: у Геннадия Тимченко убытки из-за санкций

Ирина Мокроусова

Заместитель главного редактора Forbes

Как выяснил Forbes, одна из структур миллиардера создала резервы по предоплате за бизнес-джет Gulfstream G650. Но «каких-либо сложностей с организацией своих деловых поездок и путешествий» бизнесмен не испытывает

В интервью ТАСС в 2014 году миллиардер Геннадий Тимченко поделился, что из-за санкций компания Gulfstream перестала с ним сотрудничать. «Техника не обслуживается, стоит на приколе. Мой Gulfstream нельзя эксплуатировать, поскольку компания не обеспечивает его запасными частями, летчики не вправе пользоваться навигацией, встроенными картами», — рассказывал бизнесмен. Тогда же он упомянул, что Gulfstream не обсуждает поставки уже заказанных самолетов.

Как выяснил Forbes, заказчик одного из воздушных судов — принадлежащая Тимченко компания Danzi Investments Limited — создал резервы по предоплате в размере $7 млн, внесенной за самолет Gulfstream. Модель G650 — это технически одна из наиболее совершенных моделей бизнес-джетов, которую американский производитель выпускает с 2008 года. G650 способен совершить беспосадочный рейс на 13 000 км с 11-18 пассажирами на борту.

Бизнес-джет стоимостью не менее $64 млн компания Тимченко заказала 31 октября 2013 года. «Самолет находится в процессе строительства и будет поставлен в 2017 году. Однако из-за американских санкций совет директоров одобрил перевод всей суммы в резерв. Это было отображено в отчетности как чрезвычайные расходы», — говорится в отчетности Danzi.

«Создание резерва через чрезвычайные расходы — одна из форм признания убытка, но именно с точки зрения отчетности», — поясняет вице-президент по аудиту компании «Финансовые и бухгалтерские консультанты» (ФБК) Алексей Терехов. По его словам, реальный ли это будет убыток, станет понятно со временем и в зависимости от тех усилий, которые компания будет предпринимать для возврата денег: когда все возможности будут исчерпаны, тогда можно будет сказать, что указанную сумму окончательно списали в убыток.

«Господин Тимченко не испытывает каких-либо сложностей с организацией своих деловых поездок и путешествий», — заверил представитель бизнесмена Антон Куревин. Но надеется ли Тимченко получить самолет или хотя бы вернуть деньги, непонятно. Куревин лишь подтвердил факт наличия договоренностей 2013 года, которые упомянуты в отчете компании, но от дальнейших комментариев по поводу взаимоотношений с Gulfstream отказался. В пресс-службе Gulfstream в ответ на вопрос, собирается ли компания производить самолет или возвращать предоплату, сказали, что отношения с клиентами не комментируют.

«Утверждать, что Gulfstream не отдает ни деньги, ни самолет, нельзя. Деньги формально подвисли, но до 2017 года никто не станет однозначно говорить, списаны ли средства в убытки или на них еще можно рассчитывать, равно как и на самолет, — рассуждает человек из окружения Тимченко. — Если взять гипотетическую ситуацию: снимаются санкции и все возвращается в нормальное русло, все будет так, как планировалось, то есть деньги работают, самолет строится и, возможно, с задержками, но выполняются условия контракта. Если санкции не снимут, тогда можно будет считать, что деньги списаны в убыток».

Пока США отменять санкции в отношении России не спешат и даже наоборот: во вторник, 20 декабря американский Минфин расширил санкционный список. А ранее Евросоюз продлил секторальные санкции против России до 31 июля 2017 года. Впрочем, большинство экспертов Bloomberg считает, что США в 2017 году начнут ослаблять антироссийские санкции, введенные в 2014 году из-за кризиса на Украине, и вслед за ними на смягчение наложенных на Москву ограничений может пойти Евросоюз.

При участии Игоря Терентьева и Марии Тодоровой

США. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 22 декабря 2016 > № 2014268


Япония. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 22 декабря 2016 > № 2014136

Японская автомобилестроительная компания Honda сообщает, что она планирует провести совместное исследование с американским гигантом в области IT технологий Google для разработки самоуправляемого автомобиля, сообщает японская международная вещательная служба телерадиокомпании NHK.

Компания Honda разрабатывает такую технологию практически самостоятельно. Установив сотрудничество с Google, она стремится занять лидирующую роль в мировой конкурентной борьбе.

Такое сотрудничество, вероятно, обострит конкуренцию с компаниями Toyota, Nissan и другими в разработке технологий самоуправляемого автомобиля.

Япония. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 22 декабря 2016 > № 2014136


США. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 декабря 2016 > № 2015295

ВСМПО-Ависма и Boeing расширят совместное предприятие

Сегодня Boeing и ВСМПО-Ависма объявили о расширении мощностей завода Ural Boeing Manufacturing.

Новый производственный объект разместится в ОЭЗ «Титановая долина» (Свердловская область). На новой площадке будет осуществляться обработка титановых штамповок в рамках всех программ гражданских самолётов Boeing, включая семейство 787 и новые модели 737 MAX и 777X, начало производства которой намечено на 2017 г.

Открытие нового производственного объекта, за счёт которого будет обеспечено снижение итоговой себестоимости изготовления комплектующих изделий, запланировано на 1-й квартал 2018 г. Объект представляет собой новый производственный цех, который будет работать наряду с существующим заводом Ural Boeing Manufacturing, открытым в 2009 г., и является совместным предприятием Boeing и ВСМПО-Ависмы с равными долями участия.

«Мы очень рады пройти ещё один рубеж развития и укрепления наших партнёрских отношений с ВСМПО-Ависмой, – отметил Сергей Кравченко, президент Boeing в России и СНГ. – На протяжении более чем двадцати лет мы поддерживаем крепкие доверительные отношения, направленные на повышение производительности и создание высококачественной продукции для самолётов Boeing».

«Мы солидарны с компанией Boeing в стремлении быть полезными друг другу в производстве технологичного и качественного продукта, – сказал Михаил Воеводин, генеральный директор ВСМПО-Ависмы. – Сегодняшнее решение о расширении совместного производства – знаковое, потому что открывает уже третье десятилетие нашего весьма успешного сотрудничества».

ВСМПО-Ависмы является партнёром компании Boeing и поставляет ей сырьё и титановые изделия по ряду долгосрочных договоров купли-продажи начиная с 1997 г., когда Boeing подписала первый контракт с российским производителем титана. В настоящее время подразделение Boeing Commercial Airplanes получает 35% поставок титана от ВСМПО-Ависмы.

США. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 декабря 2016 > № 2015295


Китай. Германия > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 19 декабря 2016 > № 2013280

Китайский "дешевый Porsche"

Как две капли?

Zotye Auto выпустила на китайский автомобильный рынок новый внедорожник SR9 SUV, вызвавший многочисленные разногласия. Почему он вызывает столько противоречивых мнений, как в Китае, так и за рубежом? Потому что это почти идеальный клон Porsche Macan. Я отправился к дилеру Zotye в Пекине, чтобы посмотреть на автомобиль и, к счастью, магазин по продаже б/у Porsches был буквально в ста метрах, что дало возможность легко сравнивать обе модели.

Общий дизайн, как и следовало ожидать, очень похожий, от бампера до лобового стекла и крыльев, линии крыши до заднего люка. Даже зеркала одинаковые. Сравнение размеров показывает, насколько близки SR9 и Macan на самом деле: Размеры Zotye SR8: 4744/1929/1647, колесная база 2850. Размеры Macan: 4681/1923/1624, колесная база 2807.

Как видите, почти одинаковые размеры. В отношении цены, однако, есть «небольшая» разница. SR9 стоит от 108800 до 162800 юаней (от 16115 до 23900 долларов). Macan Porsche стоит «посолиднее» в пять раз дороже, начиная от 558000 юаней и до 990800 юаней (83000 – 149000 долларов). Б/у Macan S в дилерском центре был оценен в 320000 юаней, что по-прежнему в три раза дороже, чем новый SR9.

Zotye скопировали также интерьер. Кнопки на центральном туннеле точно такие же, как и у Macan, и такая же панель вокруг зеркала заднего вида и форма часов на приборной доске одинаковая. Рулевое колесо - точная копия, сидения очень похожи. Сенсорный экран у Zotye на самом деле больше, чем Porsche, и у Zotye приборная панель полностью цифровая, а у Porsche шкалы приборов аналоговые.

У SR9 двигатель на базе Mitsubishi 2.0 турбо с 190л.с. и 250nm, в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач или шестиступенчатым двойным сцеплением DCT . У Macan мощность двигателя начинается от 2,0 турбо тоже, но уже с 252 л.с. и 370nm в паре с восьми-ступенчатым двойным сцеплением DCT.

«Дешевый Порше»

Я спросил владельца дилерского центра, что он думает о сомнительном клонировании. Тот улыбнулся и сказал, что это хорошо для бизнеса, SR9 стал популярным, люди полюбили «дешевый Порше», и он продавал по машине в день. Я спросил, было ли ему стыдно перед фирмой Porsche, на что он ответил, что это собственная вина Порш за то, что они так сильно задрали цены на свои автомобили. С другой стороны, он абсолютно не боялся каких-либо юридических проблем.

После этого я прошел сто метров по улице и спросил людей в магазине, продающих б/у Porsches что они думают по поводу всей сложившейся ситуации. Они сказали, что их все это не волнует, и что люди, у которых есть деньги на Porsche, никогда не купят Zotye. Что, вероятно, правда, но аргумент не в ту тему, о чем я спрашивал, на мой взгляд.

«Высокая цена» - этот аргумент часто используется в дискуссиях о скопированных продуктах в Китае; люди обвиняют недоступность оригинальной вещи и из-за этого появление версии подражателя. Некоторые идут еще дальше, заявив, что это даже хорошо, когда китайские компании преподносят урок "чрезмерно завышенным" ценам западных автопроизводителей, потому, что цены должны быть конкурентными.

Представители другой точки зрения, молодое поколение, считают, что подделка чего бы то ни было, не является хорошей практикой для страны. Такие компании, как Zotye плохо сказываются на имидже и репутации китайской автомобильной промышленности. Эти голоса, однако, представляют меньшинство.

Рынок, похоже, подтверждает это. Zotye еще не опубликовала цифры своих продаж SR9, но я слышал, что они уже наращивают производство, чтобы удовлетворить растущий спрос. Zotye также открывает больше дилерских центров и заходит в крупные города, как Пекин и Шанхай, куда они не отваживались заходить до этого. Жители мегаполисов Китая долгое время считали Zotye брендом транспорта для сельской местности, но, возможно, больше уже так не считают.

Нечто подобное произошло и с самым известным клоном в прошлом году - Landwind X7, клоном Land Rover Evoque. Никто не интересовался торговой маркой Landwind до тех пор, пока не вышла модель X7. Продажи дешевой модели клона взлетели, сделали фирму знаменитой, они расширили число своих дилерских центров, сегодня X7 их хлеб насущный, причем с маслом, составляя более 60% от общего объема продаж компании. Zotye надеется, что SR9 выполнит сопоставимое чудо для их компании.

Китайцы ничего не боятся

Дилер сказал, что не боится юридических трудностей, и, вероятно, имеет на это право. Porsche заявил, что может подать в суд на Zotye, но они пока этого еще не сделали. В любом случае сейчас уже слишком поздно этим заниматься, даже если они выиграют в конечном итоге битву в суде - автомобиль уже давно выставлен на продажу и хорошо продается. И все это, как будто в Порш не знали об этом заранее - фотографии SR9 первый раз появились в публикациях еще в июне 2015 года.

И еще одна поучительная предостерегающая история для Porsche: Jaguar Land Rover подал в суд на Landwind в июне, через год после того, как был выпущен X7. Дело до сих пор разбирается в суде, а X7 до сих пор продается.

Zotye Авто была основана в 2005 году и раньше занималась производством автомобилей на основе законным образом лицензированных старых европейских платформ, в основном от Fiat, но в последние пять лет фирма отошла от законной практики и занялась клонированием.

Они скопировали целый парк автомобилей от Volkswagen Group: SR7 (Audi Q3), X5 Damai (Volkswagen Tiguan), Zotye T600 (Audi Q5) и Damai X7 (Crossblue Coupe Concept). Они также делают серию небольших и довольно привлекательных электрических автомобилей, которые имеют несколько более оригинальный дизайн, чем остальной модельный ряд. Zotye также владелец Jiangnan Auto, компании, которая делает самый дешевый автомобиль в Китае.

Как оказалось в моем случае, скидки в цене из-за дешевизны подделки не было достаточно, чтобы дать Zotye хорошее преимущество против Porsche. Поэтому, когда я выходил из дилерского центра, владелец подбежал ко мне и предложил белую модель SR9 в придачу с багажником для лыж всего за 100000 юаней, на 8800 юаней ниже указанной в прайс-листе цены. Заманчиво ...

Автор: Де Фейджтер Тайко @Forbes

Китай. Германия > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 19 декабря 2016 > № 2013280


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 декабря 2016 > № 2009860 Манфред Айбек

«Двигатель – это сердце автомобиля»

Интервью с генеральным директором корпорации «Русские машины» Манфредом Айбеком

Владимир Рагозин

О результатах уходящего и планах на будущий годы, увеличении объемов экспорта, газовых двигателях и потенциале рынка электромобилей в России «Газете.Ru» рассказал генеральный директор корпорации «Русские машины» Манфред Айбек.

Прогнозы и регулирование

— С какими финансовыми и производственными результатами «Русские машины» завершают год? Насколько эти результаты совпали с прогнозами и планами в начале года?

— Текущий год был очень непростым для всей машиностроительной отрасли – негативные тенденции, начавшиеся в 2014 и в 2015, продолжились и в 2016. Рынок легких коммерческих автомобилей и грузовиков остался на прежнем уровне, рынок строительно-дорожной техники сократился примерно на 25%.

Тем не менее, в ряде сегментов наметилось небольшое оживление.

Рост рынка автобусов составил примерно 15-20%, в основном благодаря закупкам со стороны муниципалитетов и государственных структур, которым требовалось обновление устаревающих парков.

Лучше, чем в 2015 году, ощущал себя и рынок железнодорожной техники.

Что касается «Русских машин», мы не потеряли в объемах, и в сравнении с другими даже показали рост, в том числе на падающих рынках — например, в сегменте легких коммерческих автомобилей. Наша доля в этом сегменте составляет 50%, а в области грузовых автомобилей она осталась на уровне 35%. По автобусам мы занимаем 75% рынка. В области железнодорожного бизнеса, в связи со вступившим в силу запретом на продление жизненного цикла вагонов, нам удалось нарастить долю рынка в сегменте специализированного подвижного состава. На рынке строительно-дорожной техники мы увеличили свою долю на 19%.

Финальные итоги будем подводить по завершению года, но уже сейчас можно сказать, что в целом наши продажи в этом году выше, чем в прошлом, и если сравнивать с утвержденным в начале года бизнес-планом, то мы идем с небольшим опережением – примерно на 10%.

— Какие результаты вы ждете в следующем году и что на них будет влиять?

— В перспективе мы ожидаем стабилизацию экономики и макроэкономических факторов. Цена на нефть не снижается, она стабилизировалась и даже растет, что хорошо для российской экономики. Обменный курс рубля также изменяется в пользу российской валюты. Все это должно помочь нам более уверенно чувствовать себя на рынке. Мы ожидаем, что в наших сегментах мы будем расти в следующем году в диапазоне 6-9%.

Конечно, на ситуацию в отрасли по-прежнему будут влиять такие негативные факторы, как рост стоимости материалов и комплектующих, высокая стоимость кредитного финансирования.

Для наших клиентов, которые покупают у нас коммерческую технику, стоимость привлечения автомобильного займа по-прежнему очень высока, если сравнивать с уровнем 2012-2013 годов.

Стоимость заимствования для инвестиционных целей также остается на крайне высоком уровне.

— А если говорить о влиянии государства, то что может повлиять на рынок? За какими инициативами отрасль будет пристально следить?

— Программы льготного лизинга, обновления парков транспортных средств -– то, что уже доказало свою эффективность в предыдущие годы. Благодаря этим мерам, страна сделала большой шаг по выводу на улицы российских городов современных, экологичных автобусов и коммерческих автомобилей. Но если посмотреть на малые города, поселки и деревни, то там по-прежнему в глаза бросается большое количество старой и изношенной коммерческой техники. Она не вписывается в мир современной России. Поэтому я надеюсь, что программа обновления парков продолжится -– было бы нелогично бросать на середине такой масштабный проект.

В числе новых инициатив можно отметить тему ограничения сроков эксплуатации школьных автобусов до 10 лет. Я всецело ее приветствую, и дело здесь не в увеличении заказов для автопрома, а в понятном стремлении государства обеспечить максимальную безопасность и защищенность детей.

Часто аварии происходят из-за того, что для детских перевозок используются старые автобусы, которым может быть и 15, и 25 лет. В цивилизованном мире такое просто недопустимо.

В Евросоюзе срок эксплуатации всех пассажирских автобусов, включая школьные, ограничивается десятью годами, а на локальном уровне ограничения часто бывают еще более жесткими. Например, в Австрии срок эксплуатации таких автобусов составляет шесть лет. Так что лимит в 10 лет, который может быть введен в России в 2017 году, далеко не самый строгий.

Кстати, при грамотном управлении автобусными парками объем бюджетных средств, направляемых на закупку школьных автобусов, увеличится ненамного. Если при каждом муниципалитете создать единый парк детских перевозок, используя имеющиеся там автобусы и для школ, и для других детских учреждений, это будет выгоднее, чем содержать отдельные парки при каждом учреждении. И контролировать техническое состояние автобусов так тоже будет проще. Полагаю, федеральному правительству и властям в регионах стоит оперативно проработать этот вопрос.

О газовом сердце машины и электрических автобусах

— Хотелось бы также затронуть тему инвестиций. В ярославский завод «Автодизель» было вложено более 11 млрд руб. Какова необходимость вкладывать такой объем средств в производство? Насколько критичным для развития машиностроения сегодня является наличие собственного современного двигателя?

— Двигатель – это сердце автомобиля, без него машина не поедет. Поскольку у нас есть силовой агрегат, мы можем говорить о полноценном собственном производстве техники. Вся наша продукция в периметре «Русских машин», за исключением ряда нишевых продуктов, комплектуется нашими двигателями.

Все автобусы, все грузовые автомобили, все среднетоннажные грузовики оборудуются двигателями нашего собственного производства. За счет этого мы контролируем качество и себестоимость конечного продукта и можем предложить потребителями конкурентоспособные цены.

В части технологий двигатель – это самый сложный компонент автомобиля. На примере собственного абсолютно нового, современного завода в Ярославле мы доказали, что можем разрабатывать и производить двигатели, сравнимые лучшим мировым аналогам. Это крайне важная часть нашего бизнеса – не только Группы ГАЗ, но и «Русских машин» в целом, поскольку двигателями ЯМЗ сегодня комплектуются как автомобили, так и наша строительно-дорожная техника.

Кроме того, мы продаем наши двигатели другим российским и зарубежным производителям для комплектации сельскохозяйственной, дорожно-строительной техники, водных судов.

Локализация для нас – ключевой фактор, без которого в сегодняшних условиях невозможно обеспечить конкурентоспособность машиностроительной продукции на российском рынке.

— В ноябре вы запустили на заводе «Автодизель» серийное производство нового газового двигателя. Что скрывается за этим, какие у вас планы на автомобили на газе?

— Мы считаем, что оснащение транспорта газовыми двигателями позволит значительно повысить экономичность и экологическую безопасность пассажирских и грузоперевозок. Наш двигатель соответствуют лучшим мировым образцам по удельной мощности, крутящему моменту, вибро-акустическим характеристикам и расходу топлива. Плюс мы уже на протяжении двух лет ведем работу по локализации компонентов для двигателей, за счет чего мы сможем контролировать отпускную цену.

— Но, очевидно, что техника, работающая на газе, будет пользоваться массовым спросом только при наличии развитой газозаправочной инфраструктуры. А с этим в России пока не очень хорошо.

— Тема компримированного природного газа требует целостного подхода. Да, недостаточно просто иметь надежный современный двигатель, работающий на газовом топливе, нужна инфраструктура – развитая сеть газозаправочных станций. Но как раз для того, чтобы в России появилась такая сеть, мы создали компанию «РМ-КПГ», которая занимается поставкой и локализацией производства оборудования для автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (АГНКС). Уже локализовано производство газораздаточных колонок – они выпускаются на мощностях «РМ КПГ» в Нижнем Новгороде, идет процесс локализации АГНКС в контейнерном исполнении.

Уже есть результаты: первая газозаправочная станция, которую «РМ КПГ» запустила в Нижнем Новгороде на территории автозавода ГАЗ, сегодня активно эксплуатируется техническим транспортом компании. Мы хотим, чтобы эта заправка стала своеобразным эталоном качества для других проектов — сейчас «РМ КПГ» прорабатывает возможность строительства еще нескольких станций.

Мы рассчитываем на рост объемов продаж заправочных решений по контрактам с «Газпромом» и с «Роснефтью» в ближайшие годы.

— Еще об альтернативном топливе. Как известно, газовые двигатели — это не единственное, что вы разрабатываете в этом сегменте. Как обстоят дела с развитием техники, работающей на электричестве?

— Я полагаю, что на длинном горизонте электромобили смогут набрать популярность в России, особенно в сегменте пассажирских автобусов. Запрос со стороны покупателей такой техники формируется уже сейчас – и коммерческие перевозчики, и руководители крупных муниципалитетов, отвечающие за развитие городской транспортной сети, видят этот тренд и не остаются от него в стороне.

Несколько недель назад мы передали правительству Москвы первый опытный образец электробуса для тестовой эксплуатации. В следующем году планируем произвести и поставить заказчику уже партию таких электробусов, впрочем, пока небольшую.

Мы видим перспективу и в сегменте коммерческих автомобилей, которые совершают поездки по определенному маршруту. «Группа ГАЗ» уже выпустила два разных варианта электромобиля ГАЗель. Здесь, как и с автобусами, нужно построить необходимую инфраструктуру.

Для этого требуется стратегия развития инфраструктуры для электромобилей на государственном уровне.

Эта тема сейчас находится в обсуждении. Если здесь все будет работать так, как с КПГ, то медленно, но верно рост будет.

Экспортный курс

— В сентябре «Группа ГАЗ» впервые представила новую продукцию — линейку автомобилей Next — на международной выставке коммерческой техники в Ганновере. Там же вы объявили о новой экспортной стратегии компании. Почему компания, которая традиционно была ориентирована на рынки России и СНГ, приняла решение сделать ставку на зарубежные рынки?

— Мы никогда не замыкались исключительно на российском рынке и странах СНГ, где у нас всегда были достаточно прочные позиции. Сегодня мы лидируем в сегменте легкой коммерческой техники на рынках Казахстана, Белоруссии, Украины, Таджикистана, Армении и других стран ближнего зарубежья. И правда в том, что здесь у нас настолько высокая доля рынка, что в сегодняшних условиях ее уже сложно нарастить.

Однако мы видим высокий потенциал роста за пределами стран СНГ. Учитывая запуск нашей новой линейки продукции, мы должны наращивать экспорт.

В настоящее время мы уделяем повышенное внимание странам Северной Африки, Ближнего Востока, Южной Америки и Азии. Мы уже зашли на рынки ряда стран Восточной Европы. Мы хотим и можем развиваться дальше.

— Вы назвали много направлений, однако не сказали о Западной Европе. Есть ли планы расширения на этих рынках?

— Такую возможность мы рассматриваем в среднесрочной перспективе, в качестве уже второго или третьего шага. Сейчас мы зашли на рынки Сербии, Боснии и Македонии, на территории Турции у нас организовано сборочное производство.

Поскольку политическая ситуация в Турции стабилизировалась, в 2017 году мы продолжим развитие на турецком рынке.

В перспективе, возможно, мы будем заходить и на рынки стран Западной Европы, но это не является нашим приоритетом сегодня. На текущий момент наша продукция обеспечивает высокую надежность эксплуатации, она доступна. Высокий спрос на такую технику возникает в основном в развивающихся странах, где климатические и дорожные условия приближены к российским. Рынки стран Западной Европы перенасыщены, а в странах с развивающимися экономиками не хватает надежной и доступной по цене машиностроительной продукции, и здесь мы видим наш шанс.

— Есть ли уже какие--то результаты по продажам после выставки в Ганновере?

— Прошло всего четыре месяца, подводить итоги было бы преждевременно. Сейчас мы изучаем свои приоритетные задачи. Мы планируем осуществлять экспортные поставки в Тунис, Гану, Монголию, Эквадор, Перу, Чили, Филиппины. Недавно я был в Марокко и лично убедился, что этот рынок имеет для нас высокий потенциал. Он может стать своеобразным центром, из которого можно будет заходить на рынки других африканских стран. Помимо этого, совместно с Минпромторгом мы работаем над проектом, предусматривающим организацию сборочного производства в Египте. На выставке коммерческого транспорта в Ганновере мы начали переговоры с потенциальными клиентами из стран Южной Америки, и в данный момент мы работаем над формированием предложений для них.

— Планируете ли вы расширение экспорта по другим бизнесам «РМ», например, в области железнодорожного машиностроения, производства строительно-дорожной техники?

— В 2016 году мы получили очень хороший экспортный контракт по железнодорожному машиностроению.

Мы экспортировали 360 вагонов разной модификации на Кубу. Кроме этого, наш железнодорожный бизнес начал поставлять продукцию в Иран.

Это свидетельствует о том, что не только автомобилестроение способно экспортировать свою продукцию. Экспортный потенциал есть и у других сегментов машиностроительной отрасли. Российская продукция отличается высоким качеством и технологичностью и вполне способна конкурировать по цене с продукцией других международных производителей.

— Думаю, что такие обширные планы по экспорту вы рассчитываете осуществить не только своими силами. Какую поддержку со стороны российских и иностранных властей вы ждете?

— Я очень высоко ценю те усилия, которые осуществляются на уровне российского правительства в части развития экспорта.

Если говорить о необходимых механизмах, то нам нужна поддержка в области логистики, так как из России до многих экспортных рынков большие расстояния, и издержки при транспортировке продукции тоже весьма высоки

Крупные затраты мы также несем в связи с адаптацией нашего продуктового портфеля к условиям новых рынков, например, специфическим техническим требованиям: правый руль, система ESP и так далее. Все это мы сейчас обсуждаем с правительством, и надеемся, что в итоге поддержка будет реализована на практике.

Кроме того, российским производителям, планирующим открытие сборочных производств за рубежом, также требуется помощь со стороны государства, поскольку у наших западных конкурентов стоимость инвестирования в такие проекты намного ниже, и мы можем оказаться в заведомо неравных условиях.

Иностранные партнеры ожидают от нас организации производства нашей техники у них, в противном случае, нам придется платить очень высокие таможенные пошлины за ввоз готовых машин. Поэтому прямо сейчас, например, мы запускаем в Казахстане сборочное производство грузовиков, автобусов и коммерческих автомобилей «ГАЗ».

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 декабря 2016 > № 2009860 Манфред Айбек


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 19 декабря 2016 > № 2008912

Интернет-революция в российском автопроме

Какие возможности появляются у водителей машин с мобильным доступом к сети? Кто превращает автомобили в смартфоны, и как на этом заработать?

Уже сегодня характеристики системы Connected Car являются решающим фактором при выборе автомобиля для каждого пятого водителя в США и Европе. Крупнейшие автопроизводители — Toyota, Volkswagen, Ford, Chrysler, Mercedes и BMW — уже предлагают опцию «подключенного автомобиля». Все они вступили в альянс с такими компаниями, как Google и Apple. По прогнозам, количество проданных новых авто с подключением к беспроводным сетям в следующем году достигнет 40 миллионов.

В России, где тренд только начал проявляться, в сегменте Connected car активно работают телеком-операторы. Например, в 2016 году на базе мобильного интернета МТС был реализован первый крупный проект по подключению автомобилей Toyota к глобальной сети. Покупатели самых популярных в стране моделей японских брендов могут приобрести и установить в официальных дилерских центрах модули, которые позволят пользоваться онлайн-картами и слушать интернет-радио. Кроме того, автомобиль с мобильным доступом к интернету гораздо проще дооснастить и другими сервисами, будь то геолокация, мониторинг или дистанционная охранная система.

Елена Нечай

директор по маркетингу и продуктам бизнес-рынка МТС

«Connected Car действительно сейчас завоевывает свой рынок, и это вещь достаточно интересная и необходимая. МТС как игрок этого рынка предлагает для установки в автомобили свои сим-карты с необходимым подключением в интернет. При этом выигрывают все. Если мы говорим об автопроизводителе, то автомобиль, который сходит с конвейера, приобретает некую дополнительную ценность для нас как потребителей. Дилерский центр точно также получает дополнительные опции, которые выводят сервис на новый уровень, в принципе стимулируют продажи»

В ближайшее время МТС планирует расширить сотрудничество с российскими и зарубежными автопроизводителями. Возможно, скоро sim-карта в автомобилях для российского рынка станет такой же стандартной опцией, как, например, обогрев сидений или парктроник.

Страховщики тоже приветствуют распространение технологии Connected Car. Все дело в том, что подключение машины к интернету значительно затрудняет манипуляции со страховкой недобросовестными клиентами.

Ну а водители в так называемом «подключенном автомобиле» прямо во время движения могут получать данные обо всем, что их интересует — от бесплатного паркинга и ближайшей заправки до персонализированных скидок и акций в магазинах по маршруту.

Денис Смирнов

гендиректор компании поставщика автоэлектроники Stopol Group

«В конце концов, это просто удобно. Автовладельцы, которые привыкли пользоваться интернетом, имеют огромное желание точно так же внести его в свою повседневную жизнь за рулем. Многие автопроизводители задумались о том, что им точно так же хочется предоставить своим клиентам такой сервис. Мы совместно с компанией МТС закупили партию модемов, которые поставляем в дилерские сети автопроизводителей. С нашим партнером, компанией Тойота, мы запустили такую акцию по оборудованию мультимедийных систем в качестве аксессуарной позиции».

В уходящем году Connected Car предлагали российские дилеры премиальных брендов. В ближайшие годы интеллектуальные сетевые решения получат не менее трети автомобилей. Уже в 20-м году на российских дорогах будет как минимум 2-3 миллиона connected cars (не считая коммерческого и общественного транспорта), а на горизонте 10 лет больше половины российского автопарка будет оснащена системами беспроводной связи.

Михаил Задорожный

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 19 декабря 2016 > № 2008912


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > svoboda.org, 18 декабря 2016 > № 2060693 Владимир Воронов

История автокатастрофы

Владимир Воронов

Схема "убытки – долги – кредиты – долги" применяется в России многими предприятиями, но один из самых ярких примеров – "АвтоВАЗ", бывший Волжский автомобильный завод.

ВАЗ не просто гигант российского автопрома, это национальный символ. Ключевые и стратегические решения по ВАЗу принимаются на уровне самых первых лиц государства. В основном это решения о выделении очередных кредитов ради спасения завода от краха.

Автоград мечты

Ощущение обшарпанности, неухоженности и запущенности в Тольятти преследует. Уныло-однообразные клоны спальных коробок, разбитый асфальт замусоренных дорог, одинаковые и почти всегда пустые улицы, словно в городе никто не живет. Приезжая в Тольятти, оказываешься в затхлой эпохе поздней "советскости". Дееспособные люди покидают Автоград при первой же возможности – здесь уже нет никаких перспектив. Не случайно распоряжением правительства (№1398-р от 29 июля 2014 года, с дополнением от 28 октября 2015 года) Тольятти включен в список моногородов самой тяжелой, 1-й категории – "с наиболее сложным социально-экономическим положением (в том числе во взаимосвязи с проблемами функционирования градообразующих организаций)".

– Много лет руководство ВАЗа не устает твердить: "Сейчас потерпите, зато скоро будет хорошо", – говорит Петр Золотарев, в прошлом руководитель независимого вазовского профсоюза "Единство", ныне председатель первичной профсоюзной организации Межрегионального профсоюза работников автомобильной промышленности (МПРА) в Самарской области. – Но вместо хорошего – не работающий на полную мощность завод, сокращенная рабочая неделя, нищенские зарплаты и массовые увольнения – это основной способ сокращения затрат и издержек.

В лучшие времена на крупнейшем автозаводе страны трудились 120 тысяч человек – каждый пятый тольяттинец, да и в 2006 году там было свыше 111 тысяч работников. Но в 2009 году на улицу разом выставили 27 840 человек, хотя руководство автогиганта божилось, что массовых увольнений не будет. В 2010 году "оптимизировали" ВАЗ, судя по официальным данным, еще на 23 500 человек, а в 2011 году без работы остались еще 14 367 заводчан. С той поры "АвтоВАЗ" сведений о количестве уволенных в своих ежегодных отчетах не публикует, но поскольку на конец июня 2016 года на заводе числились 43 224 человека, масштаб кадрового погрома несложно представить. Массовые увольнения на ВАЗе обрушили рынок труда, лишив город основной массы своих кормильцев. С работой в Автограде совсем худо: по официальным данным, в 2009 году на одно рабочее место в Тольятти претендовали 12 человек, ныне "конкурс" еще больше.

– Массовые сокращения вновь начались в январе 2014 года, с приходом Бу Андерссона, – продолжает Петр Золотарев. По его словам, тогда почти сразу же были уволены 26 тысяч человек. – Обстановка на заводе гнетущая, над работниками все время висит угроза сокращений, царит неуверенность в завтрашнем дне, люди озлоблены. Условия труда ухудшились: после сокращений нагрузка возросла, каждый теперь пашет за себя и уволенных. Но зарплаты при этом не увеличиваются и не индексируются. Проблему низкой производительности труда решают исключительно путем увеличения нагрузки на "выживших", закрывая глаза на нарушения техники безопасности. Заводское оборудование устаревшее, может, и поновее того, что завезли при строительстве завода, но реально все равно отсталое. Все делается только за счет усиления эксплуатации дешевой рабочей силы…

По словам Петра Золотарева, вся программа развития "АвтоВАЗа" сводится лишь к затыканию дыр. Все равно ведь, что ни делай, с конвейера будут сходить не современные машины, а "тазики с шурупами": "Завод откровенно убыточный. Как он еще существует? Да лишь за счет кредитов государства и прощения долгов…"

"Командировка" в инвалиды

Перманентное балансирование над пропастью банкротства стало для "АвтоВАЗа" делом традиционным, а для его менеджеров – еще и прибыльным. Все привыкли, что эту проблему "лечат" вливаниями из госказны, да еще кадровой чехардой в высшем звене вазовского руководства: за последние 10 лет на ВАЗе сменили шесть президентов-гендиректоров. Если сначала словно перчатки меняли одного посланца Ростехнологий на другого, то затем стали тасовать "иностранную" колоду. С января 2014 года и до апреля 2016 года президентом – генеральным директором ОАО "АвтоВАЗ" был швед Бу Инге Андерссон, бывший майор шведской армии и менеджер корпораций Saab, General Motors, советник Олега Дерипаски и президент "Группы ГАЗ". Теперь ему на смену назначили француза Николя Мора, ранее работавшего в Renault и ее "дочках". Как в сердцах заметил Петр Золотарев, "они приезжают сюда, затем уезжают, но никакой ответственности ни за что не несут".

За провалы и колоссальные убытки ответственных нет. Всегда выдается лишь дежурный набор объяснений, что во всем виноваты: снижение цен на нефть, девальвация рубля, рост цен на сырье и комплектующие, снижение покупательной способности населения… Эти отговорки слышны из года в год: подъем или кризис, но ВАЗу, как тому незадачливому танцору, всегда что-то мешает. Согласно консолидированному отчету о финансовом положении на 30 сентября 2016 года, убыток группы "АвтоВАЗ" в январе – сентябре этого года составил 34,044 миллиарда рублей. За аналогичный период 2015 года убытков было "всего лишь" на 15,8 миллиарда рублей. Значит, за год ВАЗ стал в два раза убыточнее? При этом, судя уже по ежеквартальному отчету за 3-й квартал 2016 года, сумма так называемого непокрытого убытка, то есть убытка, не покрытого соответствующими источниками финансирования, который образуется в результате превышения расходов компании над доходами, достигла 122 миллиардов 19 миллионов рублей.

Правда, как следует из того же ежеквартального отчета, не все так плохо: за 9 месяцев этого года производительность труда выросла с 2,48 до 3,09 миллиона рублей на человека. Но этот показатель достигнут не за счет внедрения новых технологий или нового оборудования, а за счет того, что работники стали выполнять больше функций и операций за ту же зарплату. Неимоверно возросла нагрузка, косяком пошли нарушения технологического процесса и техники безопасности.

– 8 сентября этого года, – рассказывает Анна Перова, председатель профкома независимого заводского профсоюза "Единство", – молодой рабочий, штамповщик Дмитрий С. (настоящее имя пострадавшего по просьбе собеседников не называем. – РС), помогая наладчику отлаживать пресс, левой рукой нажал кнопку, правая оказалась под прессом и ее отрезало. Кто виноват? Руководство, приказавшее парню заниматься не своей работой, не той, которой он был обучен. Есть у нас такая система, "командировки": людей принудительно отправляют в другие цеха работать – не по специальности, а официально они числятся в командировках. Вот и Дмитрия "послали в командировку", хотя он не наладчик, а рихтовщик и в прессах ничего не понимал. Зачем? А затем, что после сокращений людей катастрофически не хватает, некому обслуживать прессы, вот работников и кидают туда-сюда: слесарь, сварщик, фрезеровщик, токарь или штамповщик – без разницы, всех посылают на прессы "в командировку". Наладчиков переводят в штамповщики, а наладчиков делают из транспортировщиков… При этом пользоваться незнакомым оборудованием людей не обучают, а подделывают подписи, оформляя липовые документы, что человек прошел необходимую стажировку. Но Дмитрий С., работая на новом для себя оборудовании, никакой стажировки не проходил, не по своей, разумеется, вине.

– Если работник отказывается делать не свою работу, отказывается от "командировок" в другой цех, пытается защищать свои права, – присоединяется к разговору Андрей Т., – начинается прессинг, человека постоянно ловят на мелких нарушениях, а организация труда такова, что без нарушений работать невозможно в принципе. Где должны работать двое – трудится один, где девять – двое, люди совершенно измотаны, технологический процесс грубо нарушается, вот и результат. И не откажешься: все в кредитах, в ипотеках. Вот и держатся за места: потеряешь работу – куда идти, как с кредитами и процентами рассчитываться?

– Надеемся выбить пострадавшему за потерянную руку 100 тысяч рублей единовременно, – продолжает Анна Перова. – Ну, может, еще 8-10 тысяч рублей дополнительно, за потерю трудоспособности.

– И это все, на что он может рассчитывать?! – изумляюсь я.

– Так вообще хотели отделаться 50 тысячами, – пожимает плечами Анна. – Мне за отрубленные, тоже прессом, пальцы заплатили 30 тысяч рублей.

И показывает покалеченную руку…

Когда в октябре этого года двое рабочих получили травмы – из-за обрыва стропы на них упал транспортер, – то обоих вынудили подписать документ, что пострадали они не на заводе. Еще более тяжелый случай произошел на ВАЗе 4 июля 2015 года: по ошибке включили смесительную машину, когда внутри находилась работница, чистившая оборудование, и та погибла…

– Я квалифицированный электросварщик, – говорит Алексей Захаров, – а теперь, оказывается, еще и слесарь по монтажу неподвижных звеньев петель к двери, и руководству совершенно наплевать, что это совершенно не моя специальность. Подал иск в суд о незаконности включения в обязанности электросварщика слесарной операции, меня этому не обучали, в трудовом договоре об этом ни слова. Но Трудовой кодекс для них пустой звук – некому работать, некому уже и гайки крутить, даже мастера стоят у станков. Еще лет пять, и никаких квалифицированных специалистов просто не останется, теряется практика передачи опыта, да и не готовят уже мастеров, специализированных учебных заведений подготовки кадров для ВАЗа фактически уже нет. Так что наша ближайшая перспектива – отверточная сборка и контракт на один день!

– Так это и есть их стратегическая цель, – замечает Анна Перова, – создание класса люмпенов. Скоро на весь завод оставят пару-тройку тысяч работников, оформят их по однодневным контрактам, и они будут наперегонки бегать из цеха в цех: фрезеровать, штамповать, варить, красить, транспортировать и убирать за собой мусор – все сами.

Официальные документы "АвтоВАЗа" утверждают, что средняя заработная плата почти 30 тысяч рублей. Мои собеседники смеются: "Какие 30 тысяч? Это как средняя температура по больнице: у одних пусто, а у других – густо, но в среднем все чудесно". По словам Петра Золотарева, реальная средняя зарплата – 12–15 тысяч рублей. "Моя зарплата за последние три года не изменилась, как была, так и осталась 25 тысяч рублей "грязными", – говорит Андрей Т. – Дополнительная работа и переработки не оплачиваются". "Станочник 3-го разряда получает 15–18 тысяч рублей – тоже "грязными", – говорит Анна Перова. – Транспортировщик – примерно 12–13 тысяч "чистыми". Сварщик получал раньше 29 тысяч, сейчас реально 20 тысяч, работники не слишком высокой квалификации –12–15 тысяч рублей "грязными".

Кому ВАЗ должен – тому прощает

При этом, как следует из отчетов, средний годовой доход высших менеджеров, членов правления, составил в 2015 году 34,909 миллиона рублей на человека – почти три миллиона рублей в месяц на "нос". Очень даже неплохо, хотя в 2014 году было еще лучше: доходы 11 членов правления составили 514 миллионов рублей. Памятен казус Владимира Артякова, когда он, будучи председателем правления "АвтоВАЗа", получил в качестве бонуса почти 1,5 миллиарда рублей "за труды", результат которых – развал и убытки. Нехорошо заглядывать в чужие карманы, но карманы-то наполняются деньгами не из абстрактной тумбочки, а казенными кредитами и займами.

Откроем раздел "Кредитная история эмитента" в отчетах ОАО "АвтоВАЗ". Из самого свежего (за 3-й квартал 2016 года) следует, что 5 июня 2009 года государство в лице госкорпорации "Ростех" предоставило ВАЗу на 23 года беспроцентный кредит – 25 миллиардов рублей. 29 апреля 2010 года от все того же Ростеха ВАЗ получил очередной целевой заем еще на 28 миллиардов рублей – на 22 года, тоже беспроцентный. Помимо этого, 2 августа 2013 года 13,768 миллиарда рублей дал Внешэкономбанк – на 10 лет, под 10,93% годовых. Это не все: 16 июня 2009 года был оформлен кредит на 7 лет от одного из крупнейших французских банковских домов, Societe Generale, на 171,369 миллиона евро под 4,65% годовых. Плановый срок погашения этого кредита истек 30 июня 2016 года, но сведения, что ВАЗ расплатился, отсутствуют. Стоит ли удивляться, что, если в 2011 году долги ВАЗа были 35–36 миллиардов рублей, то к 2016 году они выросли уже до 103 миллиардов рублей? На что потрачены – загадка. Но явно не на модернизацию и развитие производства.

Вопрос, как автогигант будет отдавать долги, видимо, не стоит в принципе. Наверное, традиционным вазовским методом, о котором мне охотно поведали на ВАЗе еще весной 1996 года. Тогда в "голубом зубе" 24-этажной высотки заводоуправления отмечали назначение гендиректора "АвтоВАЗа" Владимира Каданникова вице-премьером правительства, и в кулуарах пересказали очередную шутку из его уст. Генерального спросили, как же долги завода государству, которых тогда было свыше двух триллионов неденоминированных рублей – более 400 миллионов долларов по тогдашнему курсу. В ответ новоиспеченный вице-премьер якобы выдал анекдот: "Сара и Абрам ложатся спать. Абрам ворочается, никак не заснет. – Что с тобой, Абрам? – Да вот, должен Хаиму пять рублей… – Сара снимает трубку телефона, набирает номер: "Хаим? Тебе Абрам должен пять рублей? Так вот, он тебе их не вернет!" Кладет трубку: "Спи спокойно, теперь пусть у Хаима болит голова…"

По "спецпроекту" ЦК КПСС

Не исключено, что истоки многих проблем Автограда кроются в его "родовой травме". Завод в буквальном смысле построили в чистом поле, точнее, на огромном кукурузном поле. А возле него вырос – тоже на пустом месте – новый город: без корней, истоков и традиций, населенный переселенцами из других краев. Принципиальное решение о строительстве нового автозавода ЦК КПСС принял еще при Никите Хрущеве и по его инициативе, но реализовали задумку уже при Брежневе. По утверждению первого гендиректора ВАЗа Виктора Полякова, строительство автозавода "имело своей целью удовлетворение потребностей населения в индивидуальном транспорте". Трудно себе представить, чтобы в ЦК всерьез задумывались над народным спросом и "удовлетворением потребностей": при сооружении объектов машиностроения во главу угла всегда ставились потребности военной промышленности, любой завод должен был "в случае чего" гнать военную продукцию. Не удивительно, что ЦК и Совет министров тех лет в поисках легального доступа к современным западным технологиям обратили свой взор именно на автозаводы: это классическое производство двойного назначения. Под видом строительства и развития автопрома можно было влезть в закрытое для советской "оборонки" западное станкостроение через черный ход. Оставалось решить, у кого именно покупать.

Сверхвыгодный контракт пожелали получить такие гиганты, как General Motors и Ford. Генри Форд II предложил приобрести у него завод за 5 миллиардов долларов, но Кремль решил, что это дорого. Тогда Форд посулил необычный бонус: в придаток к заводу обещал бесплатно (!) построить современную автостраду от Москвы до Владивостока! Столь выгодных предложений Советский Союз не получал никогда, весь СССР можно было связать этой трассой, сделав ее локомотивом развития Севера, Сибири и Дальнего Востока! Бесплатным довеском тут выглядел на самом деле собственно автозавод… Но в Кремле возобладали политические соображения, и сделка не состоялась. Велись переговоры с Volkswagen, но и тут Кремль отказался от "немецкого варианта" по политическим соображениям. Оставались французы и итальянцы. Самой оптимальной казалась сделка с Renault: их машины лучше всего подходили для советских условий, да и французские технологии были перспективнее, чем у итальянцев, которые, как полагали ведущие деятели советского автопрома, торгуют залежалым товаром. Но с Renault, если верить официальной версии, договориться не удалось, и вот тут подсуетился FIAT.

На деле это тоже было политическое решение, реальные детали принятия которого покрыты мраком тайны. Известно лишь, что когда министр автомобильной промышленности СССР Анатолий Тарасов с цифрами и фактами пытался убедить высшую инстанцию, что "Рено" лучше "Фиата", то получил жесткий отпор от Брежнева: "Пусть инженеры занимаются техникой, мы же будем заниматься политикой!" По версии бывшего советского торгпреда в Италии Константина Бахтова, FIAT нажал на свое правительство, которое предоставило кредит на льготных условиях. Ради выгодного контракта руководство FIAT даже согласилось поделиться военными секретами, поскольку на принадлежащем концерну заводе выпускалось кое-что и для военной авиации. Опять же покупка завода у итальянцев позволила провернуть через FIAT операцию по закупке в США оборудования, в поставках которого американцы Кремлю отказали. Была и скрытая часть сделки, о которой глухо упоминается: якобы одним из условий покупки завода у FIAT было финансирование концерном итальянских коммунистов. Правда, FIAT, как оказалось, предоставил СССР устаревшее производство, не имевшее перспектив модернизации, да и модельные разработки продал не первой свежести. А еще представители FIAT "забыли" вписать в контракт ряд необходимых комплексов оборудования, которое потом пришлось покупать отдельно и втридорога. Сделка выглядела фантастически дешевой: 550 миллионов долларов. Но реально сумма контракта с FIAT превысила миллиард долларов, да еще строительство "влетело" еще в 4–5 миллиардов инвалютных рублей. Хотя все это выглядело прорывом, но уже изначально в этот "прорыв" было заложено серьезное технологическое отставание советского автопрома.

Отдельная тема, насколько удачен был выбор места и площадки для базирования завода – в чистом поле, удаленном от цивилизации, где не было не только кадров, годящихся в автомобилестроители, а вообще никаких кадров не было. До сих пор неясно, как кастинг на Политбюро прошла именно эта площадка, опередив безусловных лидеров, у которых точно не было проблем с квалифицированными кадрами: Горький, Ярославль, Бровары, Минск… Рядышком, правда, был промышленно развитый областной центр, Куйбышев, но с тамошних военных заводов никого не дали, да никто оттуда в чистое поле и не рвался.

Строителей – они же потом и встали к станкам – на этот пустырь пришлось завозить со всей страны методом всесоюзной ударной стройки. Добровольцы ехали большей частью оттуда, где не только производства автомобилей, но и самих автомобилей не было: две трети приехавших были из села. Как вспоминал бывший замгендиректора ВАЗа Петр Кацура, на завод поступали кузнецы с шестым разрядом, ранее работавшие в колхозной кузнице! А машиностроение традиционно держится на высококвалифицированных кадрах и навыках, передающихся от поколения к поколению. Но ЦК КПСС такие "мелочи" не занимали.

Сооружение автогиганта вылилось в штурмовщину: все делали зачастую тяп-ляп, кое-как и на живую нитку, лишь бы успеть отрапортовать к очередному съезду КПСС. Не успели даже подготовить значительную часть проектной документации, поэтому проектировать и строить решили одновременно. Уже при проектировании ВАЗа, как признавался позже первый гендиректор автозавода Поляков, выяснилось, что фактически все материалы без исключения, применяемые для создания комплектующих, нужно было делать на другом уровне по техническим условиям FIATа, отражавшим уровень техники мирового автомобилестроения, значительно отличавшийся от уровня производства материалов в СССР и уровня советских технических условий на материалы.

Выходит, даже устаревшая к моменту закупки фиатовская технология оказалась советским машиностроителям не по зубам, поскольку не делали в СССР материалы соответствующего качества. Пришлось половину комплектующих производить за рубежом. Втиснули четверть всего отечественного автопрома на площадку в 500 га, но оказалось, что этот монстр требовал колоссальных инвестиций для технологического обновления. Но, как пишет уже упомянутый Кацура, у советской экономики "таких средств не оказалось ни во второй половине 70-х, ни в первой половине 80-х годов".

"Аллея героев" "АвтоВАЗа"

Больше всего в Тольятти впечатляет Баныкинское кладбище. Длинный ряд ухоженных могил, вычурные надгробия и высеченные на них набычившиеся "пацаны" с якорной толщины "цепками" на могучих шеях. Местами целые династии: вот братья, снова пара братьев, а там и отец с двумя сыновьями, покинувшими мир в расцвете сил… Жизненный путь большинства завершился в 1994–1999 годы: это жертвы эпохи первоначального накопления. Их могилы не в скромной глубине некрополя, а на самой почетной, главной аллее, именуемой "Аллеей героев". Убитые и убийцы рядышком, бронза, гранит, мрамор и такие одухотворенные лица… Все пали в Автоградской битве. По скромным подсчетам, только с 1992 по 2002 годы в тольяттинских криминальных разборках за контроль над заводской продукцией убиты свыше 500 человек.

Криминал вокруг ВАЗа возник одновременно с заводом: дефицитные запчасти к "Жигулям" стали воровать сразу по выходу первых партий. По данным МВД СССР, с 1976 по 1980 годы заводская охрана задержала 7667 человек, выносивших похищенные детали. В одном лишь 1980 году взяли 2342 "несунов" с дефицитными запчастями. В том же году по факту хищений на ВАЗе возбудили не менее 400 уголовных дел. Но охранно-карательные меры не помогали. Уже тогда, как поведал в своих воспоминаниях Петр Кацура, правоохранительные органы четко зафиксировали "формирование в Тольятти и вокруг завода организованных преступных групп из числа приезжих, которые склоняли к кражам работников ВАЗа и втягивали их в состав своих групп". Так что Меккой автомобильного криминала Тольятти стал уже к середине 1980-х годов: уже тогда там правил бал рэкет и шло формирование преступных группировок, в 1990-е ощутивших себя полноправными хозяевами города. В самарских и тольяттинских газетах того времени можно найти подробные схемы, как делили ВАЗ банды Напарника (Владимир Вдовин), Большого Димы (Дмитрий Рузляев) и прочие конкурирующие группировки. Технология рэкета была проста: ни один покупатель, даже госконтора, не мог забрать предоплаченные автомашины, "по-братски" не поделившись с бандитами. Время от времени "пацаны" прореживали друг друга автоматными очередями, но вылепленный СМИ облик бандитского Автограда скорее камуфлировал реальное положение дел. Беспрецедентный пиар криминальных разборок надежной дымовой завесой укрыл более существенное: разграбление автогиганта его же менеджментом.

Об этом свидетельствует и "статистика" дохода криминальных групп от грабежа вазовской продукции. Например, в 1997 году ежемесячный "навар" криминальных структур на ВАЗе оценивали в 60–80 миллиардов неденоминированных рублей ("Самарская газета", 25 июля 2002 г.). По курсу того года это тянуло на 12–17 миллионов долларов. Затем эту цифру "подправили" до 17–19 миллионов долларов: получается, братки стригли с ВАЗа до 200 миллионов долларов ежегодно. Официальные цифры несколько скромнее. 23 марта 2002 года тогдашний президент АО "АвтоВАЗ" Виталий Вильчик поведал, что сумма ежегодных хищений на заводе достигает 30 миллионов долларов ("Самарское обозрение", 2002, № 14). Заместитель генпрокурора Владимир Колесников назвал схожую цифру: с завода ежегодно воруют запчастей на 800 миллионов рублей – это было эквивалентно 26 миллионам долларов (ГТРК "Самара", 16 июля 2002 г.).

То есть, пока братки занимались взаимным истреблением, завод успешно "пилили" его же менеджеры. Можно даже предположить, что руководству автоконцерна эти разборки не всегда шли во вред: широко распиаренная бандитская война скрыла реальные процессы. Ведь главный навар – по крайней мере, до начала 2000-х годов – делался на аферах с акциями и поставках комплектующих. Но самый большой туман – валютный: по словам Владимира Каданникова, в 2000 году валютные затраты на каждую машину составляли 142 доллара, в 2001-м – 120. По другим оценкам, реальная цифра была намного выше – 700 –800 долларов. И что же это за "маржа", целых 600–680 долларов?! Помножим ее на 767,3 тысячи официально произведенных в 2001 году "Жигулей" – уже полмиллиарда долларов.

И тут входит БАБ…

ВАЗ и Березовский – тема, которой можно посвятить не один триллер. Собственно, этот автогигант и стал площадкой, с которой Борис Березовский начал свой путь в большой бизнес и большую политику. Без Березовского и его афер ВАЗ не стал бы тем ВАЗом, которым является сейчас. Именно тогда и при деятельном участии Березовского были отработаны схемы, действующие и поныне. Сначала был "ЛогоВАЗ", созданный Березовским на паях с заводскими управленцами еще в 1989 году для перепродажи продукции ВАЗа. Дело было наваристым, поскольку товар дефицитный. Но подлинную золотую жилу Березовский нащупал позже. Придуманная им схема проста и гениальна: "реэкспорт". Дело в том, что экспортные контракты, как в своей книге "Крестный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России" писал Пол Хлебников, "подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года)". Вот Березовский и получил лицензию на экспорт, оказавшийся фикцией: он получал машины для "экспорта", что позволяло ему торговать за валюту. По документам машины якобы шли на экспорт, а затем ввозились обратно в Россию – на льготных условиях, без пошлин. На деле они никуда не экспортировались, а продавались на внутреннем рынке. Автозавод на этом ничего не зарабатывал, погружаясь в пучину долгов – деньги же туда не возвращались, а если и поступали, то с большим запозданием, обесцененные. Не в проигрыше были лишь сам Березовский и его подельники из числа высших менеджеров ВАЗа. По данным Пола Хлебникова, "к 1995 году дилерские структуры вроде "ЛогоВАЗа" задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов – треть всего торгового оборота "АвтоВАЗа".

А там пришло время и новой аферы: Березовский анонсировал создание Автомобильного всероссийского альянса (АВВА), который вместе с General Motors должен был наладить выпуск нового "народного автомобиля". С октября 1993 года развернулась мощная пиар-кампания, были выпущены в продажу депозиционные сертификаты, покупателям которых обещали сказочные дивиденды и массу лотерейных призов. На эту сказку купились десятки тысяч россиян, приобретших сертификатов АВВА на 50 миллионов долларов. На чем все и заглохло: GM, ошарашенная размахом коррупции на ВАЗе, вышла из проекта, а народный автомобиль приказал долго жить. Собранные миллионы, разумеется, испарились.

Под крыльями Ростеха

Управлявшая ВАЗом команда директоров чисто советской закваски за 14 лет свободного падения не создала ничего, кроме долгов. Зато все игры вокруг "национального достояния" исправно оплачивались: государство щедро одаряло завод льготами, выдавало кредиты, субсидии, прощало долги и снова кредитовало. Концепция поменялась, когда Сергей Чемезов приступил к собиранию своей военно-промышленной империи, и в 2005 году ВАЗ оказался под контролем "Рособоронэкспорта". Тот вроде бы даже выложил за обновку 700 миллионов долларов, так что и топ-менеджеры, разорившие Автоград, без выходного пособия не остались. Но ресурсы уже были исчерпаны, а бесценное время невосполнимо растрачено. "Национальное наследие", как быстро выяснилось, оказалось в надежных руках "эффективных менеджеров" из корпорации Чемезова. Хотя реально правит ВАЗом и контролирует финансовые потоки Ростех, формальная структура собственности сложна и запутана. Группа контролируется офшором Alliance Rostec Auto B.V., а тот представляет интересы группы инвесторов с таким раскладом: Renault – 50% (минус 1 акция); Ростех – 32,87%; Nissan International Holdings B.V. – 17,13%.

Сколь эффективны оказались новые собственники и распорядители, уже сказано выше. Завод как был убыточным, так и остался, реальным технологическим прогрессом не пахнет, на выходе все тот же низкокачественный продукт, и та же вечная финансовая схема: убытки – долги – кредиты – долги… Из года в год стабильны и новостные сводки, вот самые свежие:

"Банки-кредиторы согласны реструктурировать долги "АвтоВАЗа", "для финансового оздоровления понадобится 85 миллиардов рублей"…

ВАЗ, может быть, и национальное российское достояние – в конце концов, какое государство, такое у него и достояние, – но почему миссия его спасения после фокусов "эффективных менеджеров" должна быть повинностью для всех остальных жителей страны и осуществляться за их счет?

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > svoboda.org, 18 декабря 2016 > № 2060693 Владимир Воронов


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев

Комментарий. Сергей Глазьев: «Стратегия-2030» – важный ориентир развития экономики.

«Крестьянские ведомости» уже рассказывали о заседании Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, которое обсудило принципы альтернативной Стратегии экономического развития России до 2030 года, ориентированной на поддержку и стимулирование реального сектора и новую индустриализацию страны. Сегодня публикуем мнение советника президента РФ, академика РАН Сергея ГЛАЗЬЕВА о «Стратегии-2030».

Прогрессивно мыслящие экономисты считают, что темпы роста вполне могут быть 4%, если просто создать нормальные условия для развития производительных сил и производственного сектора, прежде всего. Оптимисты, которые основываются на теории долгосрочного технико-экономического развития и ратуют за стратегическое планирование, указывают на возможность вытянуть темпы роста до 10% в год.

Действительно, можно согласиться с Евгением Максимовичем Примаковым. Он доказал на практике, что переход к экономическому росту возможен за полгода. В этой связи «Стратегия-2030», которая предлагается, очень важный и серьезный шаг в направлении формирования ориентиров возможностей развития нашей экономики.

Мне особенно нравится первая мысль Стратегии: меры поддержки должны способствовать выравниванию конкурентных условий отечественных и мировых производителей. Нам стыдно это признать, но в большинстве отраслей высокотехнологического сектора у импортеров льготные условия по сравнению с нашими товаропроизводителями.

Возьмите авиапром. За счет льгот по НДС иностранные товаропроизводители косвенно, через субсидирование импорта, за счет отмены НДС и за счет того, что наши госбанки вложились в лизинг иностранных самолетов, по сути, за счет российского государства получили субсидию. По нашим оценкам за последние 5 – 7 лет мы субсидировали – порядка 5 млрд долларов – ввоз иностранной авиатехники. Сколько можно было произвести наших самолетов, которые вполне конкурентоспособны при выравнивании условий конкуренции.

В этих принципах говорится о том, что центральную роль в политике государства должны занять обрабатывающие сектора промышленности. Я бы добавил, что центральную роль в современном экономическом росте, ключевую роль играет научно-технический прогресс, как повышение эффективности, конкурентоспособности и обеспечение роста производства, так и снижение инфляции. Поэтому мы должны обязательно, в рамках этой Стратегии, предусмотреть меры по стимулированию инновационной активности и научно-технического прогресса, по которым наша страна сегодня очень существенно отстает и в объемах, и в институтах развития.

Теперь хочу высказать несколько соображений по тем тезисам, которые мне представляются наиболее сложными. В части налоговой политики. Сразу скажу, что мне кажется, что очень хорошо проработан раздел, и можно его брать сегодня за основу для того, чтобы выходить с законодательными инициативами, пользуясь предложением президента более активно деловым кругам представлять свои интересы в органы власти, начиная с Госдумы обсуждать обратный налоговый маневр. Абсолютно правильная постановка и достаточно полно проработанная.

Для первого этапа, мне кажется, вполне достаточно. Можно к этому добавить еще расширение. Допустим, увеличение льготного налогообложения по инвестиционной активности, то есть ускоренная амортизация и повышение амортизационных отчислений за счет перехода к прогрессивной шкале подоходного налога. Мы сегодня основную тяжесть налогов делаем на производственный сектор, в то время как в других странах все-таки наиболее богатые слои населения – главные налогоплательщики.

И я бы добавил налог «Тобина», поскольку у нас сегодня главным центром деловой активности и извлечения доходов стала московская биржа. Там объем операций вырос более чем в 6 раз, и зашкаливает сегодня уже за 150 трлн рублей в квартал. Эти бесконечные роботы-манипуляторы, которые разгоняют наш курс рубля туда назад, вполне могут быть обложены налогом, что по моим оценкам, дало бы бюджету 3 трлн дополнительных доходов без всякого ущерба для экономической активности.

По внешнеторговой политике. Я хотел обратить внимание на то, что согласно нашим международным обязательствам мы не сильно можем разогнаться в области таможенного тарифа. Сегодня роль таможенного тарифа в мировой экономике не столь велика, как была раньше. Гораздо большее значение имеет денежно-кредитная политика и политика валютного регулирования.

Изменение таможенного тарифа играет маргинальную роль по сравнению с колебаниями валютного курса. Сегодня считается нормой хорошего тона – выполнять правила ВТО. Но надо понимать, что ВТО не распространяется на кредитную политику. Поэтому все страны сегодня, формально соблюдая нормы ВТО, активно поддерживают своего товаропроизводителя за счет мер денежно-кредитной политики.

Более того появилось новое понятие – денежно-промышленная политика, отражением которой являются отрицательные процентные ставки, субсидирование кредитов производственным предприятиям, количественное смягчение, то есть увеличение предложения денег.

Исходя из теории денег, мы должны понимать, что для экономики всегда существует некое оптимальное количество денег, обеспечивающее расширенное воспроизводство. И мы должны понимать роль кредита как механизма авансирования экономического роста и роль процентных ставок, который Шумпетер назвал налогом на инновации. Сегодня все страны мира работают с фиатными деньгами, потому что деньги – это не товар, как думают монетаристы, это инструмент, прежде всего, кредитной поддержки экономического развития. Классик денежного предложения Тобин говорил о том, что главная функция ЦБ должна быть в создании условий для подъема инвестиционной активности. Кейнс говорил, что, если у вас есть свободные мощности, нужно увеличивать предложение денег. Всё это так. Мы сегодня недомонетизированы, нам нужно расширять денежное предложение, но ключевой вопрос – как? Через какие инструменты это делать? Если просто снизить процентную ставку до единицы и наращивать кредиты, то мы должны вспомнить опыт 2008 года, когда 2 трлн рублей, выделенных на поддержку банков, ушли на валютный рынок. Симметрично мы наращивали рефинансирование коммерческих банков – они наращивали валютные активы.

То же самое произошло в 2014 году. Поэтому очень важно обеспечить целевое использование кредитных ресурсов. Да, низкие процентные ставки, но при целевом использовании кредитных ресурсов. И валютный контроль нам необходим избирательный, прежде всего против спекулятивных атак. Мы должны не обременять наших экспортеров избыточным контролем, но должны защищать наш валютный рынок от спекулятивных атак, с последствиями которых мы потом целые годы пытаемся разобраться.

Автор: Сергей ГЛАЗЬЕВ, советник президента РФ, академик РАН

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев


Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984

Voestalpine инвестирует €40 млн в аэрокосмическую отрасль

Как сообщает агентство Reuters, австрийская стальная группа Voestalpine планирует инвестировать €40 млн. в высокоскоростную линию ковки на заводе Böhler Edelstahl GmbH в г. Kapfenberg.

Инвестиции "придадут дополнительный толчок" доходам группы в технологически сложном сегменте клиентов.

В настоящее время доходы компании колеблются на уровне около €300 млн, но Voestalpine надеется увеличить эту цифру до €500 млн за счет инвестиций в Böhler.

Полный ввод линии в эксплуатацию планируется на 2018 г. и она будет работать на производство поковок в качестве предварительных материалов для экстремально высоких несущих компонентов воздушных судов, таких как детали двигателя.

Компания оценила, что в ближайшие 15 лет спрос в аэрокосмической отрасли будет неуклонно расти.

По словам ген.директора компании Wolfgang Eder, "все самые важные производители самолетов уже полагаются на технологии и продукты Voestalpine. При активизации наших инноваций и инвестиционной деятельности мы стремимся к дальнейшему расширению нашей позиции в качестве ведущего поставщика в этом сложном сегменте клиентов.»

Компания по производству специальных сталей, Voestalpine Group является ведущим мировым поставщиком высокопрочных материалов и специальных поковок для авиационно-космической промышленности. Компания производит высоко стрессоустойчивые продукты, включая структурные детали, узлы двигателя и крепления, деталей шасси и сегментов дверей, которые используются Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer.

Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 декабря 2016 > № 1998445

Сегодня на казахстанском заводе «АЗИЯ АВТО» прошла церемония старта новой линейки автомобиля «LADA».

Старт нового автомобильного продукта отечественной сборки сопровождался официальным подписанием технического разрешения на сборку - свои подписи под стратегическим документом поставили прибывший в регион президент «АВТОВАЗА» Николя Мор и председатель совета директоров ГП «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин.

Казахстанскому автосборочному заводу дается право собирать для экспортного производства седан Vesta, кроссовер XRay, универсал Largus и лифтбек Granta.

«Казахстан - это экспортный рынок номер один для «Lada». Развитие производства в Усть-Каменогорске - это расширение возможностей в экспортной политике. Перед нашими предприятиями стоит много задач - мы продолжим строительство автомобильного завода полного цикла, и я бы хотел выразить слова благодарности властям РК за их поддержку нашего масштабного совместного автомобильного проекта», - подчеркнул Николя Мор.

В свою очередь глава казахстанского автомобильного холдинга Анатолий Балушкин отметил, что уходящий год был самым насыщенным в истории партнерства «АВТОВАЗ» и «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО».

А.Балушкин подчеркнул, что начало производства премьерных моделей «LADA» - это достойный подарок в год 14-летия завода и 25-летия Независимости Казахстана.

В Усть-Каменогорске продолжается реализация большого индустриально-инновационного проекта «АЗИЯ АВТО Казахстан» по строительству автомобильного завода полного цикла на 120 тыс. авто в год. Проект входит в республиканскую Карту форсированного индустриально-инновационного развития Казахстана. Его реализация началась в 2014 году, а запуск первого этапа производства запланирован на 2017 год. Реализация проекта начиналась с одобрения президентов Казахстана и России Нурсултана Назарбаева и Владимира Путина.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 декабря 2016 > № 1998445


Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988139

О дополнительном финансировании закупок школьных автобусов.

Распоряжение от 25 ноября 2016 года №2502-р. Минпромторгу России дополнительно выделяются 900 млн рублей на закупку школьных автобусов. В результате в 30 субъектов Федерации будет поставлено 633 школьных автобуса, в том числе 513 автобусов вместимостью 10–12 человек, 111 автобусов вместимостью 22–24 человека и 9 автобусов вместимостью более 30 человек, дополнительно к тем, которые были предусмотрены распоряжением Правительства от 17 августа 2016 года.

Справка

Подготовлено Минпромторгом России в соответствии с пунктом 13 программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год (утверждена распоряжением Правительства от 23 января 2016 года №71-р).

Распоряжением Правительства от 17 августа 2016 года №1726-р Минпромторгу России были направлены бюджетные ассигнования в размере 3 млрд рублей на закупку в 2016 году школьных автобусов для получателей, определённых Минобрнауки России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов в таких машинах.

За счёт этих средств осуществляется поставка 1835 школьных автобусов в субъекты Федерации, в том числе 985 школьных автобусов вместимостью 10–12 человек, 170 школьных автобусов вместимостью 13–20 человек, 630 школьных автобусов вместимостью 22–24 человека и 50 школьных автобусов вместимостью более 30 человек.

Подписанным распоряжением Минпромторгу России дополнительно направляется 900 млн рублей на закупку школьных автобусов.

На эти дополнительные средства в 30 субъектов Федерации поступит ещё 633 школьных автобуса, в том числе 513 автобусов вместимостью 10–12 человек, 111 автобусов вместимостью 22–24 человека и 9 автобусов вместимостью более 30 человек.

Средства на дополнительное финансирование закупок школьных автобусов выделяются за счёт перераспределения бюджетных ассигнований в рамках программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988139


Россия > Медицина. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988134

О дополнительном финансировании закупок автомобилей скорой медицинской помощи.

Распоряжение от 25 ноября 2016 года №2501-р. Минпромторгу России дополнительно выделяется 1 млрд рублей на закупку автомобилей скорой медицинской помощи. В результате в 44 субъекта Федерации будет поставлено 477 машин скорой помощи дополнительно к тем, которые были предусмотрены распоряжениями Правительства от 10 августа и от 14 сентября 2016 года.

Справка

Подготовлено Минпромторгом в соответствии с пунктом 12 программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год (утверждена распоряжением Правительства от 23 января 2016 года №71-р).

Распоряжениями Правительства от 10 августа 2016 года №1695-р и от 14 сентября 2016 года №1941-р Минпромторгу России были направлены бюджетные ассигнования в размере 4 млрд рублей на закупку в 2016 году автомобилей скорой медицинской помощи для организаций, определённых Минздравом России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов, а также для нужд Федерального медико-биологического агентства. За счёт этих средств осуществляется поставка машин скорой в субъекты Федерации в количестве 1790 единиц и в учреждения ФМБА России в количестве 40 единиц.

Подписанным распоряжением Минпромторгу России дополнительно направляется 1 млрд рублей на закупку в 2016 году автомобилей скорой медицинской помощи класса В (скорая медицинская помощь) и класса С (реанимационный автомобиль) для организаций, определённых Минздравом России в субъектах Федерации, в соответствии с потребностями регионов.

На эти дополнительные средства в 44 субъекта Федерации поступит ещё 477 машин.

Средства на дополнительное финансирование закупок машин скорой помощи выделяются за счёт перераспределения бюджетных ассигнований в рамках программы поддержки автомобильной промышленности на 2016 год.

Принятые решения позволят обновить часть автопарка скорой помощи.

Россия > Медицина. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 28 ноября 2016 > № 1988134


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 ноября 2016 > № 1980659

Андрей Богинский посетил с рабочим визитом Казань.

25 ноября заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский посетил с рабочим визитом Казань.

Он встретился с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым и заместителем Министра обороны РФ Юрием Борисовым и обсудил реализацию проекта по глубокой модернизации сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 («Белый лебедь»), а также текущее социально-экономическое состояние предприятий оборонно-промышленного комплекса Республики Татарстан.

Андрей Богинский осмотрел производственные площадки Казанского авиационного завода – филиала ПАО «Туполев», на котором идет подготовка к началу серийного выпуска самолетов Ту-160.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 ноября 2016 > № 1980659


Франция. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980018

ЦАГИ обсудил направления сотрудничества с предприятиями французской авиационной отрасли.

В середине ноября представители ЦАГИ приняли участие в заседании рабочей группы по авиастроению XXIV сессии Российско-Французского совета по экономическим, финансовым и торговым вопросам (CEFIC). CEFIC – это ключевая структура российско-французской комиссии по вопросам двустороннего сотрудничества на уровне глав правительств.

ЦАГИ входит в состав рабочей группы, активно работает с научными институтами и предприятиями авиационной отрасли Франции, среди которых ONERA (сотрудничество ЦАГИ и ONERA длится уже 50 лет), GIFAS, Airbus Group, Thales Group, Dassault Aviation и другие.

В ближайшее время партнерами планируется осуществить проект в области исследования пороговых значений и правил оценки уровня звукового удара от сверхзвукового пассажирского самолета. Полученные результаты станут основой дальнейшего формирования рекомендаций для Международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO). В этом проекте ЦАГИ объединит усилия с Airbus Group, Dassault Aviation, ONERA, Университетом Пьера и Марии Кюри (UPMC) и российскими коллегами – Московским авиационным институтом, Летно-исследовательским институтом им. М.М. Громова, Научно-испытательным полигоном авиационных систем, Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова и другими.

Франция. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 ноября 2016 > № 1980018


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter