Всего новостей: 2459876, выбрано 174 за 0.125 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Персоны, топ-лист Авиапром, автопром: Леонов Владимир (35)Мантуров Денис (20)Солнцев Александр (17)Погосян Михаил (16)Губский Александр (9)Слюсарь Юрий (8)Дагаева Анастасия (7)Божьева Ольга (7)Мор Николя (7)Богинский Андрей (7)Путин Владимир (6)Кравченко Сергей (6)Рогозин Дмитрий (5)Комаров Игорь (5)Медведев Дмитрий (5)Угланов Андрей (5)Богуслаев Вячеслав (4)Масуко Осаму (4)Гурдин Константин (4)Масалов Владислав (4) далее...по алфавиту
Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев

Закрытое небо: зачем Госдума лишает авиационную отрасль сотен миллионов евро

Олег Пантелеев

главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»

Повышение тарифов на пролет иностранных самолетов над территорией России – один из пунктов контрсанкций, которые хочет ввести Госдума. Если документ примут, зарубежные авиаперевозчики могут выбрать новые маршруты, на которых заработают соседние страны, а для России это обернется огромными недополученными доходами

На прошлой неделе депутаты Государственной думы предложили ответить на санкции Соединенных Штатов встречными ограничительными мерами. Новый раунд контрсанкций российского парламента может затронуть авиационную отрасль. «Затронуть» — пожалуй, самое мягкая характеристика того, как инициатива Госдумы повлияет на воздушное пространство нашей страны.

Что предлагают депутаты

Чикагская конвенция о международных воздушных перевозках, подписанная в середине прошлого века, установила, что международные пассажирские и грузовые рейсы могут осуществляться с использованием воздушного пространства третьих стран, при этом государства не должны взимать плату за предоставление права таких полетов. Допускаются только сборы за аэронавигационное обслуживание — услуги, оказываемые уполномоченными организациями. Например, диспетчерами.

Большинство маршрутов строится по воздушным трассам с таким расчетом, чтобы минимизировать расстояние и полетное время и, как следствие, денежные издержки на выполнение рейса. Географическое положение России на пересечении воздушных трасс между Европой и Азией, а также огромные размеры страны делают полеты в нашем воздушном пространстве оптимальным выбором для многих десятков авиакомпаний. Такое положение дел позволяет провайдеру услуг по аэронавигационному обслуживанию, государственному предприятию под названием «Госкорпорация по организации воздушного движения», получать значительную часть выручки от иностранных перевозчиков. Расчеты ведутся в валюте.

В Государственной думе хотят увеличить ставки сборов с таких «пролетающих мимо» бортов в том случае, если самолет принадлежит авиакомпании страны санкционного списка, в первую очередь США, Великобритании и Франции.

Повышение ставок за аэронавигационное обслуживание со стороны России приведет к тому, что авиакомпании стран, попавшие под такого рода контрсанкции, станут менее конкурентоспособными на международных линиях. Экономическая подоплека понятна: издержки этих авиаперевозчиков увеличатся, и если они вслед за ростом расходов повысят свои тарифы, то станут менее привлекательны для пассажиров. Сохранение же тарифов приведет к снижению прибыли от рейсов. В выигрыше останутся российские диспетчеры, а также авиакомпании России и азиатские перевозчики, издержки которых не изменятся.

Как отреагируют иностранцы

Судя по оперативности разработки контрсанкций, перед их разработчиками не стояла задача тщательно просчитать возможные последствия и оценить риски ответных мер, либо депутаты сочли несущественной эту задачу. Поэтому постараемся оценить возможные последствия для России, если обмен санкциями продолжится.

Начнем с того, что дискриминация с точки зрения ставок за аэронавигационное обслуживание не приветствуется международным сообществом. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA, International Air TransportAssociation), объединяющая ведущих мировых перевозчиков, категорически против любых преференций, ставящих компании из разных стран в неравные условия. Конечно, для российских парламентариев международные ассоциации не указ, однако в современном мире принято считаться с правилами игры. В противном случае следует ожидать неизбежных ответных мер.

Зеркальные меры, то есть повышение ставок сборов для российских перевозчиков, снизят конкурентоспособность отечественных компаний на европейских направлениях и при полетах в США. Учитывая, что российские авиакомпании не только осуществляют прямое сообщение на этих направлениях, но и обслуживают значительные трансферные потоки из Китая, возможные потери окажутся весьма существенными. Иностранные конкуренты, не попавшие под санкционные удары, получат двойную выгоду.

Еще более радикальный ответ — отказ «санкционных» перевозчиков от транзитных полетов через Россию. Облет с юга будет означать потерю двух часов путевого времени, однако на другой чаше весов оказывается экономия на повышенных аэронавигационных сборах и возможность отказаться от уплаты пролетных взносов «Аэрофлоту». При таком развитии событий потери только одного национального перевозчика могут достигать €150-200 млн.

Сложив оба этих фактора, мы получим безрадостную картину: потерянные доходы и увеличившиеся расходы. Предложения, озвученные депутатами Госдумы в ответ на «недружественные шаги» США и ряда стран, поддержавших антироссийские санкции, с высокой степенью вероятности спровоцируют ответные меры, которые окажутся болезненными уже для российского бизнеса. Желание как можно скорее заявить, что Россия «даст сдачи», не оценивая последствий и не учитывая рисков, — это мальчишество и популизм. В этой ситуации надежда остается на то, что профильные ведомства и отраслевое сообщество смогут объяснить депутатам, что стрелять себе в ногу — не самый разумный выбор.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев


Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 апреля 2018 > № 2564125 Дейв Маджумдар

Сражение в воздухе: истребители стелс F-22 и F-35 против российского ЗРК С-400

Кому же в итоге достанется победа?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Русские продолжают работать над решением проблемы, связанной с обнаружением самолетов с пониженной радиолокационной заметностью, однако маловероятно, что Москва уже решила этот вопрос. Значительные инвестиции России в создание многоуровневой противовоздушной обороны свидетельствует о том, что, по мнению Кремля, главной угрозой для его наземных сил являются американские военно-воздушные силы. В таком случае победа над технологией пониженной заметности является одним из главных приоритетов Москвы, и Кремль направляет значительные ресурсы на выполнение этой задачи, подчеркивает Кофман.

Российская противовоздушная оборона может показаться весьма грозной, и она является составной частью все более совершенной системы ограничения и воспрещения доступа и маневра (A2/AD), однако защищаемые ей зоны далеки от того, чтобы их можно было бы считать накрытыми непроницаемыми пузырями или «Железным куполом» (Iron Domes), как их называют некоторые аналитики.

Многоуровневая и интегрированная система противоракетной обороны, судя по всему, делает проникновение в обширные зоны воздушного пространства слишком затратными — с точки зрения персонала и материалов, — для проведения атаки с использованием таких обычных боевых самолетов четвертого поколения как «Супер Хорнет» F/A-18/F компании «Боинг» или F-16 «Файтинг Фалкон» компании Локхид Мартин, однако эти системы, тем не менее, имеют свою ахиллесову пяту. Создатели российских систем все еще пытаются найти способы эффективной борьбы против таких самолетов пятого поколения как F-35 «Раптор» (компания Локхид Мартин) или семейства ударных истребителей F-35.

«Что касается создания эффективной системы противовоздушной обороны, способной бороться с истребителями пятого поколения, то совершенно очевидно, что Россия пытается решить проблему стелс, проблему малозаметности, — сказал Майк Кофман (Mike Kofman), специалист по российским вооруженным силам из исследовательского центра CNA в беседе с корреспондентом журнала „Нэшнл Интерест". — Современные российские радары, целый ряд эффективных ракет и систем, в которых накапливаются значительные объемы информации для повышения возможностей противовоздушной обороны — все это будет приводить к разделению западных военно-воздушных сил на две части. В будущем, когда такого рода системы появятся в распоряжении Китая, Ирана и других региональных держав, будут существовать те самолеты, которые смогут преодолеть, оставшись невредимыми, продвинутую систему противовоздушной обороны в ходе боевых действий с использованием самых современных технологий, и те летательные аппараты, в задачу которых будет входить борьба против „Исламского государства" (запрещенная в России организация — прим. ред.) или его преемников».

По мнению Кофмана, современные российские противовоздушные системы — такие как С-300, С-400, а также и разрабатываемая в настоящее время С-500 — действуют вместе с комплексами, в задачу которых входит обнаружение и сопровождение таких малозаметных самолетов как F-22 и F-35. Это просто та часть, которая имеет непосредственное отношение к физике, как я уже отмечал ранее. Проблема для Москвы состоит в том, что российские радары раннего предупреждения и обнаружения работают в диапазонах ОВЧ, УВЧ, длинных и коротких волн, и они способны обнаружить и даже взять на сопровождение тактический боевой самолет с пониженной заметностью, размеры которого соответствуют тактическому истребителю и который оставляет характерный для систем вооружений след на кранах радаров.

«Россия вложила средства в разработку низкочастотных радаров раннего обнаружения, и были созданы несколько вариантов таких радаров. Но способны ли существующие системы свести все это в одно целое, обработать поступающие данные, обнаружить и сопровождать малозаметный самолет?» Кофман считает этот вопрос риторическим.

Физические законы требуют, чтобы самолет с технологией стелс размером с тактический истребитель был оптимизирован для отражения таких высокочастотных волн как С-волны, X-волны и Ku-волны, которые используются радиолокационными станциями управления огнем для получения следа с высоким разрешением. Представители промышленности, военно-воздушных и военно-морских сил согласны с тем, что происходят «пошаговые изменения» в сигнатуре самолета с малой заметностью в тот момент, когда частотность волн превышает определенный порог и вызывает резонансный эффект, которые обычно возникает в верхнем диапазоне S-волн.

Обычно подобный резонансный эффект появляется в тот момент, когда какая-то часть самолета — например, его хвостовое оперение — оказывается менее чем в восемь раз больше конкретной частоты волны. На самом деле, при производстве небольших самолетов стелс, имеющих допуски по размеру или весу 60 сантиметров и более, когда речь идет о способном поглощать электронные лучи покрытии на всех плоскостях, возникает необходимость решить вопрос о том, под какие частотные волны они будут оптимизированы.

Это означает, что тактические истребители с технологией стелс появятся на экранах радаров, работающих на более низких частотах, на таких как часть S-диапазона и L-диапазон или даже более низких. Более крупные самолеты с пониженной заметностью, такие как Б-2 «Спирит» компании Нортон Грумман (Northrop Grumman) или новейший Б-21, не имеют большого количества таких показателей у планера, которые вызывают резонансный эффект, и поэтому они являются значительно более эффективными в борьбе против работающих на низких частотах радаров.

Русские продолжают работать над решением проблемы, связанной с обнаружением самолетов с пониженной радиолокационной заметностью, однако маловероятно, что Москва уже решила этот вопрос. Значительные инвестиции России в создание многоуровневой противовоздушной обороны свидетельствует о том, что, по мнению Кремля, главной угрозой для его наземных сил являются американские военно-воздушные силы. В таком случае победа над технологией пониженной заметности является одним из главных приоритетов Москвы, и Кремль направляет значительные ресурсы на выполнение этой задачи, подчеркивает Кофман.

Россия использовала различные способы борьбы с технологией стелс. В том числе были предприняты попытки разработать плотную интегрированную сеть противовоздушной обороны с использованием различных радаров, ведущих поиск одного самолета с разных направлений, однако эффективность такого рода приемов пока остается под вопросом. «Это здорово, когда можно увидеть самолет или его часть, однако получение той точности, которая необходима для уверенного направления ракеты к цели, является основным вызовом», — отметил Кофман.

Пока еще русские — и китайцы — не смогли решить эту проблему, однако очевидно, что технологии стелс со временем будут терять свое преимущество, однако расходы на них будут оставаться высокими. В конечном итоге Москва найдет решение проблемы малозаметности, поскольку цикличная борьба между нападением и обороной будет продолжаться ad infinitum, до бесконечности, и это всего лишь вопрос времени.

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 апреля 2018 > № 2564125 Дейв Маджумдар


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 3 апреля 2018 > № 2554221 Ольга Кучерова

Слияние двух лун: через 5—7 лет каско и ОСАГО могут стать одним полисом

Почему дешевеют полисы каско и что с ними будет дальше

Идея скрестить ОСАГО и каско не выглядит абсолютной утопией

Эксперты рынка автострахования в последнее время, говоря о судьбе автокаско, выдают противоречивые оценки: то рынок вот-вот восстановится, то никогда уже не будет прежним… Будет ли и дальше снижаться стоимость страхования автомобиля в России?

Тренды, которые отмечает большинство автостраховщиков, — снижение средней премии (главным образом за счет франшиз и продуктов с урезанным покрытием) и уменьшение убыточности (главным образом за счет грамотной селекции клиентов и тщательного андеррайтинга).

Банки.ру решил спросить у ведущих игроков рынка, что будет происходить с моторным страхованием в России и продолжит ли дешеветь каско. Некоторые ответы оказались весьма неожиданными.

«Рынок каско не будет прежним»

Денис Морозов, директор департамента продаж компании «Ингосстрах»:

— Рынок каско не будет прежним, его ждет серьезная трансформация. Стремительного роста страхования каско в его нынешнем виде мы уже, скорее всего, не увидим. С учетом того, что лимит по ОСАГО сейчас позволяет покрывать существенную долю убытков, произошло смещение урегулирования из каско в ОСАГО. А последние изменения, касающиеся расширения европротокола, еще больше сдвинут эту границу. Клиенты приходят к осознанию того, что полис ОСАГО и полис каско с урезанным покрытием в совокупности закрывают почти все риски. Кроме того, Банк России постепенно подталкивает рынок к слиянию каско и ОСАГО. Постепенно сближаются и рамки регулирования для ОСАГО и каско. Мы даем 5—7 лет для полного слияния этих продуктов и появления единого полиса моторного страхования.

За последние десять лет уровень аварийности, а следовательно, и убыточности серьезно снизился, поэтому каско дешевеет. На это, конечно же, влияет широкое распространение продуктов с урезанным покрытием и франшизой. В портфеле «Ингосстраха» доля таких продуктов превышает 60%.

Аварийность — это в том числе отражение продуктовой линейки страховщика. Полисы с франшизой имеют некоторый дисциплинирующий эффект. И клиент уже думает, заявлять о случае или нет, понимая, что все учитывается в истории страхования. Если есть франшиза со второго страхового случая, то у клиента возникает вопрос: стоит ли заявлять первый, если второй уже будет с франшизой?

Премия будет снижаться и в дальнейшем. На тариф в первую очередь влияют не рост или падение продаж, а сами продукты и убыточность. Также на аварийность влияет в лучшую сторону и организация дорожного движения, системы контроля (камеры контроля и прочее) и системы пассивной безопасности автомобилей.

«Чтобы вернуться на позиции докризисного уровня, потребуется 2—3 года»

Василий Бусаров, заместитель генерального директора ВСК:

— Несмотря на то что в 2017 году наблюдался положительный тренд в части продаж новых автомобилей, рынок каско не продемонстрировал роста ни по сборам, ни по количеству заключенных договоров. Во многом сказался эффект застоя в продажах прошлых лет (база страхуемых автомобилей сокращалась последние пять лет): новые машины продавались мало, а в б/у сегменте клиенты зачастую отказывались от каско. Чтобы вернуться на позиции докризисного уровня, потребуется 2—3 года.

Сегодня мы видим стабилизацию доли классических франшизных и усеченных продуктов, при этом средняя франшиза на протяжении последних 3—4 лет имеет тенденцию к увеличению (клиенты все чаще выбирают франшизу в 20—30 тысяч рублей).

На протяжении нескольких лет мы видим снижение средней премии по каско, однако по портфелю ВСК оно незначительное — на уровне нескольких процентов. Конкурентная среда и более гибкий подход компаний к тарификации, а именно возможность более точечно определять тариф для конкретного клиента, — основные причины снижения премии по каско.

Реальные доходы населения все еще продолжают падать, и это нельзя не учитывать при формировании продуктовой линейки и тарифной политики.

Некоторые компании стремятся переманить к себе безубыточных клиентов из других компаний, предлагая им дополнительные скидки. Одновременно с этим страховые компании разрабатывают новые методики оценки риска, стараются предоставить более качественный сервис и сохранить клиента как можно дольше.

По сравнению с 2014—2015 годами убыточность по каско, конечно, снизилась. И причина этого не только в более тщательной селекции клиентов страховыми компаниями. В целом основные критические точки уже пройдены, рынок стабилизировался, инфляция стала более предсказуемой.

В горизонте текущего года значительного снижения премии по каско мы не ожидаем. Однако реальные доходы населения все еще продолжают падать, и это нельзя не учитывать при формировании продуктовой линейки и тарифной политики.

«Ценовая планка будет сохраняться на уровне прошлого года»

Сергей Демидов, управляющий директор по автострахованию группы «Ренессанс страхование»:

— Прогноз на текущий год позитивный. В 2017 году завершилось падение продаж новых машин, а объемы автокредитования вышли на докризисный уровень — 2014 года. Сборы по новому бизнесу каско в нашей компании в 2017 году увеличились на 30% по сравнению с 2016-м. Мы прогнозируем рост российского рынка каско в этом году на 5—7%.

По сравнению с 2016 годом средняя стоимость договора в 2017-м стала меньше на 6% и составила 49 790 рублей. Это обусловлено снижением тарифов и ростом доли полисов с франшизой и с иными бюджетосберегающими опциями. Общая доля договоров с франшизой в нашей компании превысила 50%.

Убыточность действительно снизилась. Наша компания, как и многие крупные игроки страхового рынка, уделяет большое внимание сегменту клиентов, принимаемых на страхование. Например, для выявления потенциальных рисков осуществляется проверка страховой истории клиентов. В том числе по этой причине в 2017 году наблюдается снижение убыточности. Также на уменьшение убыточности повлияло увеличение доли договоров с франшизой, снижение частоты заявления мелких убытков.

На наш взгляд, ценовая планка будет сохраняться на уровне прошлого года. Это связано с положительной динамикой роста продаж новых автомобилей.

«Тарифы по каско в 2017 году снизились на 20—25%»

Павел Нефедов, заместитель директора по маркетингу СК «Зетта Страхование»:

— Говорить о том, что добровольное автострахование выходит из кризиса, рано. До сих пор на рынок каско влияют два фундаментальных фактора: падение продаж новых транспортных средств, длившееся на протяжении трех лет (вплоть до 2017 года), и большой процент отказа от каско в этот же период тех, кто страховал его ранее. Если пару лет назад полис каско имели 10% автовладельцев, то сейчас этот показатель находится на уровне 7%.

Тем не менее позитивные прогнозы есть. Высокими темпами растет проникновение продуктов с франшизой и усеченного каско: с 2—3% до 50%. С 2017 года наметилось некоторое оживление, связанное с ростом продаж новых автомобилей, обусловленным активным ростом кредитования и функционированием программ государственной поддержки.

Сдержанными темпами рынок каско будет восстанавливаться. По количеству клиентов рост будет более быстрым, чем по премии. Прогнозы по продажам новых автомобилей в ближайшие годы достаточно оптимистичны (+5—10% в год), при этом тренд на сокращение средней премии из-за дальнейшего распространения франшизы продолжится. Таким образом, в ближайшие годы доля владельцев полиса каско новых транспортных средств будет только увеличиваться в структуре рынка, а средняя премия, с высокой долей вероятности, будет снижаться и далее.

Тарифы по каско в 2017 году снизились на 20—25%, что объясняется развитием андеррайтинга в компаниях, а также распространением продуктов с франшизой среди клиентов. Кроме того, сказывается усиление конкуренции за клиента между ведущими игроками. Мы считаем это позитивным изменением как для страхового сообщества, так и для конечного потребителя страховых услуг.

До сих пор на рынок каско влияют два фундаментальных фактора: падение продаж новых транспортных средств, длившееся на протяжении трех лет (вплоть до 2017 года), и большой процент отказа от каско в этот же период тех, кто страховал его ранее.

Убыточность по каско также снизилась: в течение последних трех лет она стабильно не превышает 50%, в то время как в 2013 году составляла примерно 75%. Это объясняется целым рядом причин: закрытием высокоубыточных сегментов, андеррайтинговыми мерами по борьбе с мошенничеством, развитием экономпродуктов с низкой убыточностью и ограниченным покрытием, снижением частоты страховых случаев на рынке в целом и, конечно, тщательной селекцией клиентов. Что касается последнего, то если еще несколько лет назад для тарификации использовались только возраст и стаж клиента, а также история страхования в компании, то в настоящее время существует более десяти факторов, влияющих на решение об итоговом тарифе. В первую очередь это страховая и кредитная истории, а также факторы, отражающие продолжительность и стиль управления автомобилем.

По нашим прогнозам, новых неприятных сюрпризов в этом году рынок не преподнесет. До конца 2018 года все вышеперечисленные тренды на рынке каско сохранятся. Продолжится падение сборов на фоне роста продаж полисов в количественном выражении. Все большую популярность будут получать экономпродукты. Например, запущенный год назад продукт нашей компании «Не виноват», предполагающий покрытие всех рисков, которые могут произойти с автомобилем не по вине клиента, стал флагманом нашей антикризисной линейки. Увеличение тарифов со стороны страховых компаний мы исключаем. Напротив, высокая конкуренция будет побуждать страховщиков создавать новые интересные и комфортные по цене страховые продукты.

«Продукты с франшизой занимают до 80% портфеля»

Мария Барсова, операционный директор, заместитель гендиректора по имущественным видам страхования ЭРГО:

— Есть сигналы рынка, которые вселяют оптимизм и говорят о том, что по итогу 2018 году можно ждать более положительной динамики и роста количества продаж страховых полисов каско. В целом ситуация определяется во многом трендом на рынке продаж новых автомобилей и экономической ситуацией в стране в целом. В нашей компании по итогам 2017 года за счет динамичного четвертого квартала уже наблюдается небольшой рост в каско как по количеству премий, так и по объему премии. При этом мы отмечаем снижение показателя средней премии по каско, в первую очередь за счет продуктов с франшизой, которые занимают до 80% портфеля.

Сейчас наблюдается ситуация, когда страховые компании достигли неплохих показателей, найдя определенный баланс между доходностью, ценой страховки и уровнем убыточности по каско. Во многом это произошло из-за использования продуктов с франшизой, которые помогают клиенту сэкономить на стоимости страховки, а компании — снизить операционные расходы на урегулирование мелких выплат. Благодаря этому произошло небольшое снижению страхового тарифа для клиента. Что касается цифр ERGO, количество полисов каско возросло, но незначительно.

«Снижение убыточности каско может быть связано с перетоком мошенников в ОСАГО»

Евгения Ивикеева, директор департамента развития продаж СК «Югория»:

— По итогам 2017 года автомобильный рынок РФ показал рост в 11,9%. Это позволяет говорить о росте и в 2018 году, если будет действовать господдержка. По количеству застрахованных автомобилей 2017 год превзошел 2016-й, и в 2018 году эта тенденция сохранится. По объему собранных премий в 2018 году рынок продолжит снижаться, а вот в 2019-м может выйти на объемы 2016 года.

Средняя премия на рынке автокаско в 2016 году была 47 тысяч рублей, в 2017-м — около 41 тысячи рублей. Снижение вызвано применением франшизы, усеченных продуктов и переориентацией рынка на массовый сегмент.

Убыточность по каско действительно снижается. Это может быть связано как с более качественной селекцией и менее рисковыми продуктами, так и с оттоком мошенников в ОСАГО из-за увеличения лимитов.

Мы считаем, что снижение премий замедлится, а затем начнется рост. Это будет связано с увеличением продаж новых автомобилей, активным развитием продаж каско в трейд-ин, и реализацией отложенного спроса 2014—2016 годов после стабилизации экономической обстановки.

«Убыточность снизилась еще в 2014—2015 годах»

Андрей Ковалев, заместитель директора департамента андеррайтинга и управления продуктами СК «Согласие»:

— Убыточность на рынке каско снизилась еще в 2014—2015 годах, когда большинство страховщиков санировали портфели и стремительно увеличивали тарифы вслед за девальвацией рубля. Внесла свой вклад в снижение убыточности и тщательная селекция клиентов.

По нашим прогнозам, средняя премия по каско останется стабильной или немного подрастет. Возможность увеличения тарифов за счет роста продаж транспортных средств будет практически компенсирована жесткой конкуренцией на рынке каско и дальнейшим распространением франшизных и урезанных продуктов.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 3 апреля 2018 > № 2554221 Ольга Кучерова


Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева

Ненужный «Антонов». Как российско-украинская политика разрушает авиапром

Анастасия Дагаева

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим

20 марта Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» до 27 апреля, а полеты этой авиакомпании на Ан-148 — до того момента, пока та не устранит все выявленные нарушения. Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор – человеческий или технический – сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем – отношения между Россией и Украиной. Ан-148 – совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта – преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.

Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства – сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов – региональный Ан-24 (вместимость – 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР – в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», – «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью и самостийностью – в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке – «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент – Ан-148 (напомню, он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 – с 60%-ной долей российских комплектующих – выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами – предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».

Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то что переговоры шли на высшем уровне (Путин – Азаров, Медведев – Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти "под кого-то"», – объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов – госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров – Ан-148. Следующий – военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина – на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» – заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство – сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» – сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли…» – тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и разработчик – ГП «Антонов» – находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», – говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР – Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», – указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц – это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети – на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга – Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду – изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга – Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги», – писал «Коммерсантъ».

Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, – минимум $703,2 млн: замена российских компонентов – $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) – $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», – краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 – нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», – рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное – спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», – поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» – самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал – нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей «Мрии» не идет», – говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй «Мрии»] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева


Чехия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 марта 2018 > № 2536712 Алан Фави

«Экспортируем, когда есть возможность»: когда Skoda наладит экспорт из России

Skoda планирует экспортировать внедорожники Kodiaq из России

Алина Распопова

Внедорожники Skoda Kodiaq российской сборки планируется экспортировать из России, заявил в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» член совета директоров марки Алан Фави. Он рассказал, что совсем скоро Skoda выпустит еще один новый серийный внедорожник и ответил критикам на упреки в слишком большом сходстве SUV чешского бренда с моделями Volkswagen.

Чешская марка Skoda, входящая в концерн Volkswagen Group, который вложил в создание собственных мощностей в России миллионы евро, запускает локализованное производство внедорожника Kodiaq в Нижнем Новгороде. В организацию полного цикла производства модели вложено 87,5 млн евро. Стартовые цены на самые дешевые комплектации назовут в конце марта, планируется, что стоить они будут около 1,5 млн рублей. Первые российские машины появятся в продаже в начале мая. Член совета директоров марки Алан Фави в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» рассказал планах по экспорту автомобилей Skoda из России.

— На международном Женевском автосалоне-2018 Skoda представила концепт-кар Vision X с инновационной гибридной силовой установкой. Можем ли мы сказать, что этот шоу-кар прообраз совершенно конкретного будущего кроссовера?

— Да, все верно. Мы запустим модель в следующем году. Пропорции этого автомобиля именно такие, как у серийной модели. Интерьер, конечно, будет другой, но габариты и все основные черты очень близки к реальности. Новинка станет хорошим подспорьем расширения нашей линейки SUV, мы начали с Kodiaq, потом Karoq. В следующем году мы выведем и эту модель на рынок.

— Каково будет положение новой модели между Karoq и Kodiaq?

— Это будет наш самый недорогой и доступный кроссовер. Его оснащение будет проще, по сравнению с Kodiaq и Karoq.

К примеру, у модели не будет полного привода. Эта машина предназначена для людей, которые хотят автомобиль, который выглядит как SUV, но при этом им не нужны все технические и внедорожные возможности.

— В какие страны новый кроссовер приедет первым?

— Запуск любого нового автомобиля растягивается примерно на шесть месяцев. Мы начнем в Чехии, Германии, потом пойдем дальше.

— Критики говорят, что, начав активно производить SUV, Skoda стала делать слишком похожие на Volkswagen автомобили. То есть без собственного лица, которое на самом деле могло бы быть гораздо интереснее. Вам не говорят в концерне: «пожалуйста, не делайте кроссоверы Skoda слишком хорошими, чтобы не перестали покупать VW»? Чувствуете ли подобное давление?

— Нет-нет, такого не происходит. Но наши модели построены на одних и тех же платформах. Поэтому все наши возможности всегда ограничены платформами, которыми располагает VW Group – это единственное ограничение, с которым нам действительно приходится работать. Тем не менее у SUV Skoda есть свои особенности, которых не найти в моделях VW. Например, отличия в оформлении и строении кресел и много чего еще. Мы совершенно свободны и можем делать все, что хотим и при этом придерживаемся своих корней.

— Мода на SUV просочилась во все сегменты: от бюджетных до люксовых моделей. Откуда пришла эта страсть, снова постарались маркетологи?

— Невозможно объяснить причины повального спроса на внедорожники и кроссоверы во всех деталях. Но, если честно, разве это столь важно? Люди хотят получить определенные автомобили, и мы их делаем.

— Но, получается, вам нужно было очень быстро реагировать на происходящее, поскольку у марки в этом сегменте ничего и не было.

— Позвольте, у нас был Yeti. Он появился сегменте в 2010 году. Тогда не многие понимали, что именно этот сегмент будет расти, а мы были к этому готовы. Вот с тем, что мы долго готовили Kodiaq я готов согласиться. Но потом мы стали работать очень быстро. Уже через год у нас появился Karoq, а через два года у нас будет SUV с совершенно новым мотором. Наша задача состоит в том, чтобы уже сейчас думать о том, что войдет в моду позже. И, поверьте, мы уже к этому готовы.

— Особенность российского рынка в том, что он сильно зависит от государства, от объемов господдержки и политических решений. Как говорил «Газете.Ru» глава VW Group Rus Маркус Озегович, часто такие решения продиктованы далеко не интересами бизнеса. Какими вы видите ближайшие годы в России?

-— Ох, где мой кристальный шар? Точно могу сказать, что мы верим в полное восстановление рынка в России, а также в большой потенциал этого рынка. Сейчас идет активное восстановление отрасли, экономики страны в целом, мы видимо это по результатам прошлого года. Так, рынок в целом, начиная с марта 2017, пошел вверх. Поэтому мы уверены, что объемы продаж новых автомобилей выйдут на былые объемы.

— Один из инструментов, который настойчиво предлагают использовать российские власти, это экспорт. Как дела с экспортом автомобилей Skoda из России – если продавать машины заграницу, то куда именно? Европа, Алжир?

— Мы всегда экспортируем автомобили, когда для этого есть возможности и имеются свободные производственные мощности. Так мы поступали с моделью Octavia в России в прошлом году, возможно,

в будущем мы будем экспортировать из России Kodiaq, поскольку на этот внедорожник есть большой спрос.

— Что сейчас покупают чаще: дорогие модели в оснащении победнее или же более доступные автомобили, но, так сказать, в «полном фарше»?

— Сейчас мы видим совершенно очевидный тренд – большинство людей в России, в Европе просто решают не покупать новый автомобиль. Они покупают машины на вторичном рынке. Но если уж человек решается на приобретение нового автомобиля, то он должен быть хорошо оснащен. Потому что если человек готов потратить серьезную сумму денег, то хочет понимать, что он платит за хороший набор опций и безопасность. И это глобальный тренд – люди покупают больше хорошо оснащенных автомобилей.

— В России после кризиса начались массовые банкротства крупнейших автодилеров. Видят ли марки в целом необходимость в существовании дилерских сетях в нынешнем их виде? Будут ли новые формы продаж автомобилей, например, через интернет?

— Конечно, мы работаем над новыми форматами – например, рассматриваем возможности размещения бутиков в центре разных городов, а также продажи автомобилей через интернет. Но в настоящий момент людям все еще хочется посидеть в машине, проехаться за рулем, все потрогать, получить ответы на все вопросы от живых специалистов. Тем не менее, возможность заказывать машину через интернет всё равно обязательно появится.

— Каковы будут основные тренды на автомобильном рынке в ближайшие несколько лет?

— Основные направления были представлены на недавнем Женевском автосалоне. Если говорить об 2030-2040 гг, то конечно, это беспилотники. До этого — электрокары. Это направление позволяет совершенно по-новому работать над дизайном и формами автомобилей. Сейчас VW Group работает над новыми платформами для автомобилей. Благодаря тому, что у электрокаров отсутствуют огромные двигатели, мы получаем много свободного места и возможностей для того, чтобы создавать просторные многофункциональные интерьеры. Используя эти возможности в ближайшем будущем мы сможем показать совершенно вдохновляющие электрокары.

Чехия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 марта 2018 > № 2536712 Алан Фави


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар

Россия произвела пуск гиперзвуковой ракеты с МиГ-31. Надо ли тревожиться Америке?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российское Министерство обороны показало видеозапись учебного пуска своей новой гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с борта самолета-перехватчика МиГ-31.

Часть видеозаписи специально смазали, чтобы скрыть некоторые детали нового оружия, но «Кинжал» больше похож на аэробаллистическую ракету, чем на гиперзвуковую ракету с воздушно-реактивным двигателем. Но это не должно удивлять серьезных аналитиков, так как ни одна страна в мире пока не научилась создавать ракеты с гиперзвуковым двигателем. До этого — еще годы и годы.

«Экипаж истребителя МиГ-31 воздушно-космических сил выполнил практический учебно-боевой пуск гиперзвуковой ракеты высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал" в заданном районе, — сообщило Министерство обороны на своей страничке в Фейсбук. — МиГ-31 вылетел с аэродрома на территории Южного военного округа в рамках несения опытно-боевого дежурства. Пуск прошел штатно, гиперзвуковая ракета поразила заданную цель на полигоне. В ходе пуска гиперзвуковой ракеты были подтверждены тактико-технические характеристики и временные показатели высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал"».

Как объясняет Министерство обороны, ракета «Кинжал» предназначена для поражения наземных и морских целей.

«Комплекс „Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам самолета МиГ-31 и гиперзвуковой ракеты с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью „Кинжал" не имеет аналогов в мире», — отметило военное ведомство.

МиГ-31 — это идеальная платформа для пуска ракеты «Кинжал» благодаря дальности самолета, большой боевой нагрузке, высоте и скорости. Практический потолок МиГ-31 составляет примерно 20 500 метров, а максимальная скорость — М=2,83. Однако этот массивный самолет может лететь на очень высоких сверхзвуковых скоростях длительное время. Его боевой радиус на скорости М=2,35 составляет более 700 километров, и при этом он несет полную боевую нагрузку из ракет класса «воздух-воздух» Р-37. Таким образом, сменив Р-37 на ракету «Кинжал», МиГ-31 может быстро доставить новое оружие на позицию для пуска и придать этой аэробаллистической ракете значительную энергию запуска.

Не совсем ясно, какими характеристиками малозаметности обладает «Кинжал». Но никого не должно удивлять то, что это очень маневренное оружие. Баллистическая ракета «Искандер» способна маневрировать в полете и лететь по блуждающей траектории, из-за чего ее чрезвычайно трудно перехватить. Ни у одной другой страны мира нет баллистических ракет воздушного базирования, и поэтому Москва права в том смысле, что «Кинжал» не имеет аналогов за пределами России. Однако это не гиперзвуковое оружие, а крылатая ракета с воздушно-реактивным двигателем на основе технологии сверхзвуковой скорости сгорания. Правда, баллистические ракеты изначально развивают гиперзвуковую скорость во время полета.

Министр обороны США Джим Мэттис отметил, что принятие на вооружение ракет типа «Кинжал» не изменит коренным образом военный баланс между Россией и Соединенными Штатами. «Я посмотрел и проанализировал те кадры, которые он [Владимир Путин] показал на видео и так далее. Я получаю деньги за стратегические оценки и должен сказать, что не увидел изменений в военном потенциале России, — заявил Мэттис репортерам 10 марта. — Те системы, о которых он ведет речь, предстоит создавать, доводить и испытывать еще долгие годы, а поэтому мне кажется, что никаких изменений в военном балансе нет. У нас нет необходимости из-за этого нового оружия вносить изменении в свои силы сдерживания. Если бы были какие-то перемены, мы бы обязательно это зафиксировали в своих оценках».

Мэттис выразил надежду, что российские военные не верят в то, что новое оружие дает им серьезные преимущества, потому что эти системы ничего не меняют.

«Я хочу сказать, что у них есть возможность сделать оружие, которое он рекламировал, — сказал Мэттис. — Но это ничего не меняет, разве что те ассигнования, которые они хотят выделить на разработки, совершенно не меняющие стратегический баланс».

Дейв Маджумдар — редактор «Нэшнл интерест», освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев

«Не страшно, что МС-21 будет летать с двигателями из США»

Владимир Гутенев о планах «Ростеха» по экспансии

Михаил Ходаренок

Не так давно Объединенная авиастроительная корпорация вошла в состав госкорпорации «Ростех». Более того, появились слухи, что в ее состав в ближайшее время войдет и Объединенная судостроительная корпорация. Об обстановке, связанной с перманентным расширением «Ростеха», и о том, будет ли положен конец экспансии госкорпорации, «Газете.Ru» рассказал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

— Владимир Владимирович, в СМИ прошла информация, что президент России Владимир Путин одобрил предложение Минпромторга РФ о включении Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех». Не приведет ли это к утрате наших позиций в сфере самолетостроения?

— Я думаю, что включение Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех» — абсолютно логичный шаг. Сейчас «Ростех» производит от 60 до 75% комплектующих, используемых в самолетостроении, в том числе двигатели, авионику, средства радиоэлектронной борьбы, авиационное оборудование. Даже используемый титан — и то производится в рамках деятельности «Ростеха», на ВСМПО-Ависма. Поэтому подобное объединение, на мой взгляд, даст достаточно серьезную выгоду.

Это, кроме того, и абсолютно логичный шаг с точки зрения унификации производства двигателей. В ближайшее время нам предстоит активно развивать авиацию — региональную, местную, специального и общего назначения. И здесь в значительной степени, особенно на небольших самолетах, будет пересечение линейки двигателей, авионики, приборов и оборудования с вертолетами, а холдинг «Вертолеты России» находится в периметре деятельности «Ростеха».

Кроме того, сейчас нам предстоит совместное создание с Китаем широкофюзеляжного пассажирского самолета, и двигатель будет разрабатывать Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех».

Поэтому мне кажется, что предстоящее объединение решает большой спектр вопросов, в том числе и вопросы научно-технической политики. В «Ростехе», кстати, очень мощный научно-технический совет, возглавляемый бывшим руководителем «Роскосмоса» Юрием Николаевичем Коптевым.

Что касается корпоративной культуры и оптимизации затрат, то здесь тоже вне всякого сомнения возникнет синергия. Это как раз тот случай, когда два плюс два — это не четыре, а пять, или даже шесть. И, конечно же, «Ростех», который в рамках военно-технического сотрудничества сумел организовать очень качественный сервис и постгарантийное обслуживание вооружения и военной техники, может много что дать развитию сервисной сети ОАК. Хотя и здесь не все проблемы изжиты.

— «Ростех» и без ОАК по сути дела — некая мегаструктура. Не скажется ли такое объединение на эффективности управления в госкорпорации?

— Во-первых, я уверен, сократится общее число управленческого персонала в ОАК — ряд административных и финансовых функций возьмет на себя «Ростех». При этом некоторое возможное увеличение аппарата госкорпорации не станет критичным, поскольку «Ростех» в последние годы провел несколько существенных сокращений своих управленческих структур. У него в головной компании сегодня всего лишь около 400 человек. И по соотношению числа сотрудников головной компании к объему производства и к общей численности сотрудников, наверное, занимает первое место среди всех госкорпораций.

То есть по масштабам это компания с миллионной численностью работников, а управленческого персонала меньше, чем в ОАК.

И, наверное, в том числе и этим вызваны последние шаги ОАК, направленные на минимизацию своей штатной численности. Этому и должен способствовать переход на единую акцию ОАК и «Иркута».

Во-вторых, одна из чувствительных тем для ОАК — постпродажное обслуживание авиатехники. А в «Ростехе» сервисные механизмы находятся на качественно ином уровне, так что здесь тоже будет определенный плюс.

Кроме того, у «Ростеха» есть широкая сеть зарубежных представительств, в том числе на базе «Рособоронэкспорта». Поэтому продвижение продукции на внешние рынки с их использованием, мне кажется, будет гораздо более успешным.

То есть с какой стороны ни посмотри, получается снижение издержек и, соответственно, повышение конкурентоспособности продукции по цене, в том числе и за счет унификации ряда двигателей, бортового оборудования.

С другой стороны, мы однозначно увидим то, что «Ростех», выступая в качестве инвестора, способен осуществить масштабные проекты, которые сегодня ОАК не по плечу. Без госкорпорации будет сложно достичь, например, взаимопонимания с китайцами по широкофюзеляжному самолету.

— Когда полетит наш новый самолет МС-21 с отечественным двигателем? Вроде бы там какие-то сложности в этом вопросе. Во всяком случае, пока самолет комплектуется американскими двигателями.

— Да, на сегодня там два двигателя Ptatt & Whitney PW1400G «ПьюрПауэр» (PurePower). Они развивают тягу в диапазоне 11300 — 14500 кг. Двигатели очень неплохие. Но я думаю, что к концу года уже будет мелкосерийное производство и завершится сертификация отечественного ПД-14.

Тем более что он ожидается не только как двигатель на МС-21. Мы понимаем, что это будет ядро некоей линейки двигателей. Я думаю, это также будет ПД-12, ПД-18Р, будет также разработан для широкофюзеляжного пассажирского самолета ПД 35 и вообще — появится целое семейство отечественных двигателей, отвечающих всем мировым стандартам. И поэтому сейчас завершаются летные испытания в различных режимах. Насколько я знаю, там нет никаких системных проблем, идет абсолютно нормальный процесс доводки. И, как показывает практика, такая доводка будет продолжаться и после того, как двигатель пойдет в серию.

Опыт эксплуатации, как правило, дает хорошую пищу для размышлений. Поэтому я не вижу проблем с ПД-14. А то, что сейчас будет летать МС-21 вначале с американскими двигателями, ничего страшного, я думаю, потом будет все равно параллельный выпуск. Во-первых, с этим самолетом надо выйти на необходимую серию, это раз. А во-вторых, на некоторые рынки проще выходить с сертифицированным двигателем, по которому эксплуатационщикам будет легко осуществлять сервисную поддержку. То есть на конкурентные рынки вначале лучше выходить с зарубежным двигателем, и это абсолютно правильная стратегия.

— Раньше министерства комплектовались наиболее грамотными специалистами, конструкторами, эксплуатационщиками, производственниками, теоретиками, которые осуществляли развитие всей отрасли в целом. «Ростех», вы полагаете, справится с приемом ОАК и обеспечит поступательное развитие нашей авиации?

— Я думаю, что в качестве системного интегратора «Ростех», наверное, наилучшая площадка. Ему удавалось успешно доводить до конца проекты, которые были далеки от его профиля и даже им не начинались. Достаточно вспомнить дело по перинатальным центрам, которое было фактически сорвано несколько лет назад. Вхождение «Ростеха» в этот проект позволило не только выправить ситуацию, но, что самое главное, наладить производство и поставить большое количество нового отечественного медицинского оборудования.

На Уральском оптико-механическом заводе, входящем в холдинг «Швабе», сегодня выпускается огромное число медицинского оборудования, в том числе инкубаторы, аппараты вентиляции легких новорожденных и многое другое. И это все произошло именно благодаря тому, что «Ростех» выступил интегратором вроде бы по не свойственным ему проектам.

Это как раз диверсификация, о которой говорит президент России. Кстати, задача по доведению доли выпуска высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях ОПК к 2025 году до 30% и к 2030 году до 50% на целом ряде предприятий «Ростеха» фактически уже выполнена.

— То есть, вы полагаете, что это лучшая площадка из всех возможных?

— Я думаю, она безальтернативная.

— Даже безальтернативная?

— Не к «Роскосмосу» же ОАК присоединять. Я думаю, там достаточно много собственных проблем. И, кроме того, существует принципиальная конструкторская разница. Сколько работает двигатель ракеты? Всего лишь несколько минут — и все, повторно он не используется, по крайней мере, сейчас. А что касается авиации, то здесь иной подход к двигателям и здесь как раз во весь рост встают вопросы ремонтопригодности, сервисной доступности. Поэтому мне кажется, что здесь не то что лучший вариант, а просто безальтернативный. И заслуживает уважения последовательная позиция министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, который смог убедительно это доказать.

— Появилась информация, что в состав «Ростеха» может быть включена Объединенная судостроительная корпорация. Расширение «Ростеха» когда-нибудь остановится? По тем признакам, которые провозглашаются, в состав госкорпорации надо включить многие другие предприятия отечественного ОПК, к примеру, Тактическое ракетное вооружение. «Ростех» твердо намерен один заменить все девять министерств СССР, курирующих в свое время оборонную тематику?

— Вопрос о включении ОСК в «Ростех» на данный момент не рассматривается. В отечественных СМИ подобная информация о возможном вхождении в состав госкорпорации тех или иных предприятий или структур появляется постоянно. Но если все подобные сообщения принимать на веру, то тогда, действительно, слова «госкорпорация Ростех» и «российская обрабатывающая промышленность» станут синонимами. Но это далеко не так.

В то же время позвольте напомнить, что в 2007 году при создании Корпорации перед ней были поставлены системные, масштабные задачи, связанные с сохранением и наращиванием технологического преимущества России в ключевых направлениях промышленности.

Задача была не из легких, потому что на первом этапе «Ростеху» доставались очень сложные предприятия, находящиеся в тяжелом экономическом и технологическом положении. Нужно было объединить возможности, консолидировать ресурсы сотен предприятий, выстроить гибкую систему управления, возродить прежние, и наладить новые кооперационные связи, модернизировать производства и создать серьезный кадровый, технологический задел.

По итогам 2017 года выручка составляет около 1,5 трлн руб. Общая стоимость активов по сравнению с 2007 годом выросла в три раза, достигнув отметки 3 трлн руб. В развитие предприятий Корпорации было инвестировано более 1 трлн руб.

Такие результаты стали возможны, в том числе, и за счет политики диверсификации направлений деятельности «Ростеха», что очень важно в условиях рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев


Чехия. Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 24 февраля 2018 > № 2518704 Александр Шишкин

Александр Шишкин: Российский автопром имеет перспективы на зарубежных рынках

Автомобили российского производства интересны зарубежным покупателям, так как имеют неплохое соотношение цены и качества сборки. Об этом заявил в четверг, 22 февраля, сенатор от Хабаровского края Александр Шишкин, передает собственный корр PrimaMedia из Москвы.

— Российский автопром продолжает развиваться. Российские производители пытаются выйти на зарубежные рынки, несмотря на сильную конкуренцию. Конечно, конкурировать с западноевропейскими автомобильными брендами российским автомобилям пока тяжело. Тем не менее, наши автомобили способны занять свое место на нишевых рынках за рубежом, — отметил сенатор.

По его словам, преимуществами российского автопрома являются невысокие цены и достаточно неплохое качество сборки.

— В условиях нестабильной ситуации на авторынке России автопроизводители обратили внимание на возможность более активного выхода на зарубежные рынки. Среди перспективных зарубежных рынков для российского автопрома – это рынки стран СНГ и Южной Америки, — сказал сенатор.

Независимый автоэксперт, ведущий на канале ОТР Олег Осипов заявил, что увеличение экспортных поставок собранных в России автомобилей Skoda и Renault говорят о том, что развивать сборочные производства в РФ выгодно.

— Львиная часть продукции сборочных предприятий рассчитана на внутреннее потребление. Но поскольку российский рынок сжимается для того, чтобы производство было рентабельным, надо находить другие рынки сбыта, — сказал эксперт.

Он выразил надежду, что тенденция на увеличение экспорта российских автомобилей будет продолжена.

— Серьезным препятствием для развития экспорта с российских автомобильных заводов является дешевая себестоимость производства автомобилей в азиатских странах. Это из-за того, что там дешевая рабочая сила. Более того, на некоторых сборочных предприятиях Европы себестоимость производства автомобиля ниже, чем в России. Это благодаря налоговым льготам. Экспорт автомобилей, собранных в России, можно было бы увеличить, сделав также налоговый климат более лояльным к автопроизводителям, — заключил Олег Осипов.

Напомним, автомобили российского производства становятся все более популярными за границей. В 2017 году за рубеж продано 38,8 тысячи машин. Это на 23,3 процента больше, чем в 2016 году. В 2018 году также ожидается рост, возможно, даже с расширением географии экспортных поставок.

Подавляющее большинство автоэкспорта — это машины марки Skoda. Около 40% от общего экспорта автомобилей, сообщает агентство "Автостат".

На втором месте – российская Lada – 25% от общего экспорта. Третье место занимают собранные в России автомобили марки Renault.

Чехия. Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 24 февраля 2018 > № 2518704 Александр Шишкин


Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов

Штурман-испытатель Олег Коршунов: на Украине «чахнет» вся авиационная отрасль

Надежда Майная, Главред, Украина

На сайте «Главред» состоялся чат с Заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым. Общаясь с читателями, он поделился своей оценкой случившегося с разбившимся в Подмосковье Ан-148, рассказал, почему россияне не хотят отдавать полякам обломки Ту-154М, разбившегося под Смоленском, в каком состоянии пребывает сейчас авиационная отрасль на Украине, что чаще всего становится причинами авиакрушений в мире сегодня, а, в частности, почему в России так часто падают самолеты. Кроме того, Олег Петрович рассказал, как начиналась его личная история в авиации, как он, штурман-испытатель, за 40 лет налетавший 16 тысяч часов, чувствует себя в кресле пассажира самолета, когда замечает ошибки пилота, а также поделился множеством интересных фактов и курьезных историй из жизни летчиков.

Представляем стенограмму чата с Олегом Корушновым.

Wrangler: Г-н Коршунов, по вашей оценке, в чем причина крушения самолета в Подмосковье? И узнаем ли мы реальных виновников трагедии, понесут ли они наказание, или, как всегда, все закончится «говорильней»?

Олег Коршунов: По итогам предварительного расследования причин катастрофы самолета Ан-148 технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выяснилось, что обогревы всех трех приемников полного давления (ППД), входящих в трехканальную систему формирования высотно-скоростных параметров (ИКВСП), не были включены. Эта процедура является обязательной и осуществляется еще на исполнительном старте при выполнении каждого полета. В предыдущих пятнадцати полетах, зарегистрированных бортовым самописцем параметров, обогревы включались, как это предписано Руководством по летной эксплуатации и Картой обязательных проверок — «шпаргалкой», подсказывающей, какие действия необходимо выполнить экипажу на каждом этапе полета. Есть предположение, что самолет долго находился на исполнительном старте, поэтому обогревы были временно отключены, а когда было получено разрешение на взлет, их забыли включить повторно. Сразу после взлета самолет вошел в облачность, что в условиях повышенной влажности и отрицательных значений температуры наружного воздуха спровоцировало появление льда в приемниках воздушного давления.

Это, в свою очередь, повлекло искажение значений приборной скорости индицируемых на командно-пилотажном индикаторе (КПИ) левого летчика и на пилотажном приборе комбинированном резервном (ППКР), показания которых регистрируются бортовым самописцем. Через 3 минуты полета расхождение достигло 30 км/ч и появилась разовая команда «Приборную скорость сравни». Возникла, так называемая, особая ситуация, которую экипаж не смог распознать и продолжил полет в прежнем режиме. Разница в показаниях приборной скорости продолжала увеличиваться, и через 50 секунд на высоте порядка двух тысяч метров сигнализация сработала повторно, после чего экипаж отключил автопилот и продолжил пилотирование в ручном режиме. Через 34 секунды показания приборной скорости на КПИ обнулились, а на ППКР уменьшились от 560 до 200 км/ч. После чего самолет был переведен в режим снижения с постепенным увеличением угла пикирования до 35 градусов. В дальнейшем, видимо, находясь в состоянии ступора, экипаж не предпринимал никаких действий по выходу из критической ситуации. Столкновение с землей произошло на седьмой минуте полета. В процессе пикирования приборная скорость, если верить показаниям ППКР, интенсивно увеличивалась и достигла значения 800 км/ч.

Что больше всего удивляет — это неготовность экипажа к распознаванию нештатной ситуации и осуществлению адекватных действий по ее устранению. Ведь уже при появлении первых признаков некорректной работы ИКВСП необходимо было быстро пройти по всей цепочке возможных отказов и первым делом — обратить внимание на положение переключателей обогрева ППД. Далее: немедленно включить аварийную сигнализацию, сообщить на землю о произошедшем и с помощью диспетчерской службы принять все меры по выполнению аварийной посадки на аэродроме вылета Домодедово либо на находящемся рядом аэродроме Летно-исследовательского института в Жуковском. Контролируя при этом положение самолета по авиагоризонту, указателям угла тангажа и особенно — угла атаки, по величине которого можно с достаточной точностью косвенно определять приборную скорость в горизонтальном полете. Ничего из этого сделано не было.

polit_ua: Как думаете, примет ли Россия помощь от компании «Антонов» в расследовании крушения Ан-148?

Олег Коршунов: В ГП «Антонов» есть группа специалистов, которая в любой момент может выехать в Россию для оказания такой помощи. Вопрос о необходимости оказания такой помощи будет решаться на более высоком уровне.

Alex Poddoubnyi: Мне кажется, ответы на причину катастрофы Ан-148, будут более корректными после расшифровки «черных ящиков», не кажется ли вам?

Олег Коршунов: Я уже ответил на этот вопрос.

Wrangler: Почему в России, как ни в какой другой стране мира, так часто падают самолеты? Или это ошибочное впечатление?

Олег Коршунов: В РФ действительно удручающие показатели в плане безопасности полетов. По данным Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA), вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру. И это при том, что там нет недостатка в надзирающих и контролирующих органах, отвечающих за безопасность. Проблема комплексная и труднорешаемая, поскольку безалаберность, являющуюся характерной чертой российского бытия, преодолеть практически невозможно. К тому же, в РФ обслуживание самолетного парка до сих пор осуществляется по устаревшим нормативам, разработанным еще в СССР, в то время, как весь цивилизованный мир, в том числе и Украина, перешел или переходит на европейские стандарты.

Sidor: Скажите честно, когда была лучше подготовка летчиков у нас — в советские времена или сейчас? Какие моменты в сегодняшнем обучении пилотов лично у вас вызывают беспокойство? В России эксперты уже давно говорят о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации, а что у нас, да и на постсоветском пространстве в целом?

Олег Коршунов: В процессе накопления информации о причинах летных происшествий, я уже давно сделал два неутешительных вывода. Во-первых, опыт и квалификация, как это ни странно, не являются гарантией и защитой от попадания в критические ситуации с трагическими последствиями. Известно достаточно много случаев, когда заслуженные, с огромным налетом пилоты становились виновниками летных происшествий. Во-вторых, причину этого усматриваю в несовершенной и недостаточной профессиональной и психологической подготовке летного состава в плане преодоления возникающих время от времени проблем в процессе выполнения полетов. Другими словами — недостаточный профессионализм, а также недисциплинированность членов летных экипажей дает значительный процент событий, обусловленных, так называемым, человеческим фактором.

Я уже когда-то писал о том, что система обучения в СССР была более качественной, а летное мастерство зиждилось на нескольких основополагающих принципах: фундаментальное техническое образование; достаточная летная практика; железное соблюдение трудовой дисциплины и требований руководящих документов; многоступенчатые программы ввода в строй с элементами наставничества по принципу: от более простого к более сложному. Например, молодой летчик после окончания училища попадал в летное подразделение и два-три года набирался опыта в качестве второго пилота на Ан-2, после чего, в случае положительной характеристики, получал возможность пройти программу ввода в строй на командира. Еще через три года он мог претендовать на такой же производственный цикл уже на самолете Ан-24. А сейчас чуть ли не каждый авиамодельный кружок готов из кого угодно за несколько месяцев слепить летчика — только плати. В СМИ появилось сообщение о том, что второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ан-148, в прошлом бортпроводник, вообще не имел базового образования, предусмотренного программами летных училищ, а удостоверение пилота получил после окончания каких-то левых 10-месячных курсов. Если эта информация соответствует действительности, то о какой безопасности полетов может идти речь?

dim-dim: Такой вопрос к вам… Насколько безопасно летать на украинских самолетах или на самолетах украинских авиакомпаний? Насколько изношен «парк машин», на ваш взгляд? Или пока можно не беспокоиться?

Олег Коршунов: Считаю, что планка соблюдения безопасности полетов в украинских авиакомпаниях находится на достаточно высоком уровне. По свидетельству директора «Фрэндли Авиа Саппорт» (Friendly Avia Support) Александра Ланецкого, Украина активно переходит на евростандарты обслуживания и контроля состояния воздушных судов. Ни одна украинская авиакомпания не находится в «черном списке» Евросоюза, а Федеральное управление гражданской авиации США недавно внесло Украину в перечень стран, поддерживающих наивысший уровень безопасности полетов. Что касается износа и возраста, то разработчики устанавливают предельный срок эксплуатации по трем параметрам: количество лет, количество посадок и количество летных часов. И ни одно воздушное судно, достигшее предела по одному из этих параметров, не должно больше подняться в воздух. А техническая надежность зависит от своевременного и качественного выполнения регламентных и ремонтных работ по замене изношенных узлов и агрегатов.

danylo_kruk: Нидерландская организация «Авиэйшн Сэйфти Нетуорк» (Aviation Safety Network) отчитывалась о том, что 2017 год стал самым безопасным за всю историю авиации, и за прошлый год от авиакатастроф погибли 67 человек, что является самым низким показателем за всю историю. С чем вы связываете это? Такие успехи — это случайность или результат каких-то конкретных действий для предотвращения этого?

Олег Коршунов: То, что 2017 год явился годом с наименьшими показателями аварийности, конечно же, является случайностью. Но если брать более продолжительный период, то мировая статистика свидетельствует о том, что количество авиационных происшествий устойчиво снижается, а, соответственно, улучшаются показатели в плане безопасности полетов.

Fizalis: По вашим наблюдениям, почему чаще всего в мире сейчас падают самолеты, что чаще всего становится причиной крушений? И как эти причины изменились, скажем, за последние, 40 — 50 лет?

Олег Коршунов: Не совсем так. В мире существует устойчивая тенденция к относительному уменьшению количества летных происшествий. А некоторое увеличение в абсолютном значении объясняется бурным ростом мирового самолетного парка (правда, это не касается некоторых стран, входивших в состав СССР). Статистика утверждает, что не менее 80% авиационных происшествий случается по причине человеческого фактора (недавняя катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний» — наглядный тому пример). Остальное — это неудовлетворительное техническое состояние и внешние причины, такие, например, как опасные метеоявления. Особняком стоят террористические акты, которые, к сожалению, становятся все более популярным явлением.

gf_43: Как влияет на профессионализм летчика и его способность адекватно реагировать в форс-мажорных ситуациях то, что в основном сейчас он летает в режиме автопилота? Да и вообще, те пилоты, которые садятся управлять самолетом, перевозящим сотни пассажиров, всегда проходят соответствующее обучение и тренировки, чтобы понимать, как выруливать из внештатных ситуаций? Или они учатся уже непосредственно в процессе, когда случился «караул»? Грубо говоря, летчики гражданской авиации имеют хотя бы десятую долю навыков, например, летчиков-испытателей?

Олег Коршунов: Безусловно, эта специфика накладывают свой отпечаток. По моему глубокому убеждению, зрелый летчик-испытатель по летному IQ намного превосходит линейных пилотов, и не потому, что он такой талантливый. Просто специфика работы предполагает, что он чувствует себя, как рыба в воде, при выполнении режимов совершенно немыслимых в обычной эксплуатации. Ведь для того, чтобы новое воздушное судно получило сертификат летной годности для запуска его в серийное производство, и было написано Руководство по летной эксплуатации, необходимо потратить несколько лет упорного и зачастую связанного с риском труда. А это тысячи полетов и тысячи часов налета, когда в небе определяются границы возможного. Поэтому я глубоко убежден, что многих катастроф удалось бы избежать, если бы линейные пилоты владели навыками недопущения и преодоления критических ситуаций, как это свойственно летчикам-испытателям.

Anatoliy: Олег Петрович! 1) Что, по-вашему, необходимо менять в авиационном законодательстве? 2) Почему на Украине так слабо развита малая авиация?

Олег Коршунов: Уважаемый Анатолий! Я не вижу необходимости что-либо менять в авиационном законодательстве. Например, что можно изменить коренным образом в документах, регламентирующих летную работу? Ведь они, по меткому определению, были написаны кровью, поэтому их просто надо неукоснительно соблюдать. А вносить какие-то поправки, по аналогии с американской Конституцией, можно, чтобы идти в ногу со временем и рекомендациями ИКАО.

Что касается малой авиации. Я хорошо помню времена, когда в каждом областном центре были аэроклубы с кучей учебно-тренировочных и спортивных самолетов, на которых молодежь осваивала азы летного мастерства, причем совершенно бесплатно. А сейчас на Украине «чахнет» не только малая авиация, а вся авиационная отрасль. Простаивают авиационные заводы в Киеве и Харькове, накапливая долги. Уже несколько лет подряд за ворота этих некогда успешных предприятий не вышло ни одного самолета. На грани выживания бьется, как рыбка об лед, многотысячный коллектив антоновского конструкторского бюро, не имеющего реальных перспектив. Так что картина безрадостная по всем направлениям.

Kondor: Олег Петрович, поясните, пожалуйста, почему вы считаете, что вся авиационная отрасль на Украине «чахнет»? И в чем причины такого положения дел? А еще — почему думаете, что у «антоновского конструкторского бюро нет реальных перспектив»? Ведь «Антонов» по-прежнему остается одним из крупнейших предприятий Украины, которое продолжает свою деятельность…

Олег Коршунов: Для того, чтобы получить ответ на этот вопрос, прочтите мои материалы на «Главреде» под названием «Рожденный летать, или Не обрезайте крылья «Антонову» и «Надежда умирает последней, или Почему украинцы заслуживают лучшей участи».

Sasha: Есть ли разумное объяснение тому, что учиться на летчика на Украине сегодня так безумно дорого?

Олег Коршунов: А что сейчас на Украине дешево? В процессе обучения на летчика за все приходится платить, в том числе за эксплуатацию матчасти и топливо.

Gallina: Может ли девушка стать летчиком гражданской авиации? Управлять серьезным пассажирским самолетом? Или «таких не берут в космонавты»? Частные летные школы или клубы обучают пилотажу всех, кто готов платить, а вот на более серьезном уровне — как? Во времена вашей работы в летном деле были ли женщины-летчиков?

Олег Коршунов: Думаю, что в нынешнее время это трудно осуществимо, практически невозможно. Правда, если у вас, помимо большого желания, есть еще и куча денег, тогда можно попробовать. И будьте готовы к тому, что путь к осуществлению вашей мечты будет долгим и тернистым. В старое доброе время, когда обучение было бесплатным, а в аэроклубы принимали всех желающих, женщины пилоты не были большой редкостью. Я хорошо знал знаменитую Марину Попович — военного летчика-испытателя 1-го класса. Она несколько лет работала в нашем летном отряде и ни в чем не уступала своим коллегам мужчинам. Так что… Дерзайте.

strozhuk_k.: Украина сейчас занимается военной авиацией, вкладывает в нее деньги, развивает, а гражданская авиация — где-то на задворках интересов… К чему в последствии может привести такой перекос?

Олег Коршунов: Я не думаю, что вложения в ВВС Украины значительно укрепили их за несколько истекших лет. Несколько полков старых истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков российского производства не делают погоды. Если вы имеете в виду пассажирские перевозки, то с этим проблем нет. Украинские авиакомпании оснащены парком пассажирских самолетов иностранного производства. А что касается украинского авиастроения, то здесь ситуация близка к катастрофической. И об этом я уже говорил.

Igor_D.: Как вы считаете, насколько ВВС Украины готовы к масштабным боевым действиям на Донбассе? И что, на ваш взгляд, пока сдерживают Россию от применения авиации в этой войне? Ведь в Сирии она не стеснялась в этих методах, и мы видели — какое количество жертв…

Олег Коршунов: Если даже украинские ВВС к боевым действиям готовы, то после приобретения негативного опыта в начальный период конфликта, когда было потеряно несколько боевых вертолетов и самолетов (чего только стоит Ил-76 с десантниками при заходе на посадку в Луганске), будем считать, что Украина к применению боевой авиации в этом регионе не готова и не стремится. Россия никогда не пойдет на применение боевой авиации на Украине, поскольку, во-первых, это моментально вызовет негативную реакцию во всем мире, а Путин станет нерукопожатным, разве что с Ким Чен Ыном, а, во-вторых, кремлевскому режиму выгодно поддерживать конфликт на востоке Украины в фазе тлеющего противостояния.

Igor_D.: Недавно один из боевиков «ДНР» Эдуард Басурин, комментируя готовящиеся авиационные учения украинской армии, сказал, что «ПВО ДНР готовы дать отпор в случае нарушения воздушного пространства». Вопрос, какое ПВО у «недореспублик», к чему эта бравада?

Олег Коршунов: Ясное дело, что у них есть средства украинских ПВО, которые им достались после отторжения этих территорий. Кроме того, Россия снабжает их различными видами вооружения, в том числе средствами ПВО. Пример тому — российский «Бук», сбивший малазийский «Боинг».

Gleb: Как думаете, понесут ли виновные наказание за сбитый «Боинг» на Донбассе?

Олег Коршунов: Надеюсь, что понесут, но для этого мировой общественности придется приложить значительные усилия, чтобы заставить Россию выдать преступников, коими являются российские военные, имевшие непосредственное и косвенное отношение к этому преступлению.

Sidor: Почему, по-вашему, Россия не хочет передавать полякам обломки самолета Ту-154М, при крушении которого под Смоленском погиб президент Лех Качиньский? Чего боятся россияне?

Олег Коршунов: Усматриваю в этом несколько причин.

1) На одном из форумов, посвященном Смоленской катастрофе, прочитал, что аэродром Смоленск «Северный», на котором все и происходило, уже несколько лет, как не действует — то ли находится на консервации, то ли вообще выведен из эксплуатации. Можете себе представить, как он сейчас охраняется. Поэтому смоленские аборигены давно растащили обломки на металлолом — кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия.

2) Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что происшествие случилось на ее территории, совместное с поляками расследование давно проведено и закрыто. Так что, если передача когда-нибудь и состоится, то это будет рассматриваться, как добрая воля российской стороны.

3) Поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию подрыва самолета, находящегося на посадочной прямой, и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатого вещества на обломках, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков, а затем предъявить международной общественности в качестве доказательства происков кремлевской ОПГ. Так, по крайней мере, рассуждает российское руководство.

polit_ua: Насколько адекватно, с вашей точки зрения, ведут себя поляки в вопросах расследования смоленской катастрофы? Или демонстрируют они действительно желание разобраться в ситуации и привлечь виновных к ответственности?

Олег Коршунов: В свое время я внимательно изучил материалы технической комиссии МАК, а результаты моего расследования причин Смоленской катастрофы были любезно опубликованы «Главредом»:

— «Авиакатастрофа в Смоленске. Очевидное и невероятное»;

— «Хватит гнать пургу о смоленской катастрофе».

Учитывая ограниченный формат общения в чате, предлагаю вам, уважаемые друзья ознакомиться с этими публикациями, там вы найдете ответы на все интересующие вас вопросы касательно смоленской трагедии.

polit_ua: Олег, что вы думаете о возобновлении сотрудничества «Антонова» с Россией? Целесообразно ли это сейчас?

Олег Коршунов: В ближайшее время такое сотрудничество невозможно в связи с тем, что корпоративные связи с Россией были разорваны. А то, что было сломано, восстановить намного сложнее.

Katt: Гройсман заявлял, что уже до конца текущего года на Украине планируют запустить работу подразделений экстренной авиации. Как думаете, что получится из этой затеи?

Олег Коршунов: Если он имел в виду частные французские вертолеты, «гольфстримы» и «фалконы» для наших толстосумов, то эта программа успешно выполняется. А что касается всего остального… Авиации скорой помощи у нас нет и не будет (особенно после того, как узаконили медицинскую реформу, предложенную госпожой Супрун). Нет и не будет пожарных самолетов, поэтому мы и дышим едким дымом с горящих торфяников по несколько месяцев в году.

Kondor: Олег Петрович, скажите честно, что вы, человек старой закалки, знающий жизнь, имеющий колоссальные заслуги и опыт, думаете о происходящем сейчас на Украине? Как думаете, война, потерянные территории, стремительно падающий уровень жизни — это у нас надолго?

Олег Коршунов: Учитывая негативный опыт Молдавии и Грузии по отторжению у них части территорий в виде Приднестровья, Южной Осетии и Абхазии, считаю, что происходящие на Украине процессы — это надолго.

Kondor: Как вы относитесь к декоммунизации на Украине? Можно ли заставить любить украинское?

Олег Коршунов: Отношусь положительно, но считаю, что во всем должна быть мера. Я совершенно не одобряю деятельность Института национальной памяти, возглавляемого одиозным паном Вятровичем с его поголовными переименованиями населенных пунктов, улиц и площадей. Эта неразумная политика привела к тому, что мы рассорились с Польшей. А израильтяне, помимо того, что неодобрительно отнеслись к переименованию в Киеве Московского проспекта и проспекта Ватутина на Бандеру и Шухевича, негодуют по поводу возведения возле монумента жертвам расстрелов в Бабьем Яру памятника Елене Телиге — украинской националистки, которая в оккупированном нацистами Киеве в газете «Украинское слово» и еженедельнике «Литавры» публиковала материалы, восхвалявшие оккупационную власть и проклинавшие евреев. Лучше бы эти декоммунизаторы с таким же рвением занимались восстановлением промышленности и полуразрушенной инфраструктуры городов Украины.

Едуард Прапор: Олег Петрович, вы — заслуженный штурман-испытатель. Но давайте без обиняков. Свой талант летчика вы посвятили служению Российско-Советской империи. Извините, но, может быть, было бы логичнее, чтобы пенсию вам платила Россия, объявившая себя преемницей СССР?

Олег Коршунов: А вам известны такие примеры? Я был бы не против. Мои российские коллеги, летавшие в Летно-исследовательском институте в городе Жуковском под Москвой, получают пенсию в десять (!!!) раз больше моей украинской.

Dinka: Олег Петрович, а как вы относитесь к традиции, когда у нас после посадки самолета пассажиры рьяно аплодируют пилотам? Почему в большинстве других стран такой практики нет, а у нас это выглядит так, словно удачная посадка — это такая редкость, за которую надо обязательно поблагодарить пилотам, златним за такой «эксклюзив»?

Олег Коршунов: Отношусь к этому положительно и считаю, что аплодисменты — это признательность пассажиров за приятное воздушное путешествие и благодарность экипажу за отлично выполненную работу.

Paulinka: Олег Петрович, с чего началась ваша личная история в авиации, в какой момент поняли, что хотите летать? Правда ли, что в авиацию идут романтики и фанаты, полюбившие небо с детства?

Олег Коршунов: Честно говоря, с детства небом я не бредил, хотя родился в авиационной семье — мой отец был инженером летного отряда в Краснодаре, а затем в Кировограде. Определяющим при поступлении в Кировоградскую школу высшей летной подготовки — так тогда называлась Летная академия — явилось то, что она находилась в нескольких кварталах от моего дома, а еще — после окончания мы получали офицерское звание. Окончившие с отличием имели возможность выбирать любой регион Советского Союза. Благодаря этому я попал в Киев и был принят на работу в Конструкторское бюро, возглавляемое выдающимся авиаконструктором и ученым Олегом Константиновичем Антоновым. Вот тогда я понял прелесть летной работы и отдался ей, что называется, без остатка, вплоть до ухода на пенсию, налетав за 40 лет 16 тысяч часов.

Natalia_Semenovna: Вам, как штурману-испытателю, наверняка, довелось полетать на самых различных самолетах… Какая из «птиц» — ваша любимая? С каким самолетом связаны наиболее яркие и теплые воспоминания и почему?

Олег Коршунов: Мне доставляло удовольствие летать на всех освоенных мною самолетах, потому что полет для меня — это очень приятное занятие. Но мои самые любимые самолеты — Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». На Ан-22 прошла моя молодость, и на нем я побывал в различных уголках бывшего Советского Союза, а на «Руслане» я облетел практически весь мир и имел возможность побывать в более чем ста странах мира.

Paulinka: Любая профессия накладывает отпечаток и воспитывает определенные привычки, навыки или что-то подобное… Какие у вас «авиационные привычки», которые проявляются и в повседневной жизни сейчас, появились за годы работы?

Олег Коршунов: От дурных привычек, приобретенных в молодые годы по глупости, я быстро избавился, а вот упорядочить режим дня, когда другие ложатся, встают и принимают пищу в строго определенное время, так и не смог. Дело в том, что за многие годы, после того, как на базе нашего предприятия образовалась авиатранспортная компания «Авиалинии Антонова», в состав которой вошли самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», довелось участвовать в большом количестве длительных перелетов, когда за пару дней, например, преодолевали расстояние почти в половину длины экватора, а еще через пару дней — такое же расстояние, только в обратном направлении. Это, естественно, наложило свой отпечаток, и теперь я вынужден вести, так сказать, беспорядочный образ жизни.

Paulinka: Как чувствуете себя в кресле пассажира самолета, особенно если замечаете ошибки пилота?

Олег Коршунов: Я не припомню случая, когда мне пришлось бы напрягаться, летая в качестве пассажира. Весь мой, связанный с риском для жизни опыт, я получил в испытательных полетах. И вот тогда бывали ситуации, когда, образно говоря, очко сжималось, а в голову лезли всякие нехорошие мысли. Слава Богу, все заканчивалось благополучно. Серьезную травму я получил через три года после ухода на пенсию, когда ментовский джип провел против меня успешную лобовую атаку.

Timka: Олег Петрович, расскажите немного о шутках и курьезах «людей из авиации», да и вообще о той, части их жизни, когда они не в небе? Как они снимают стресс после внештатных ситуаций, смены часовых и климатических поясов?

Олег Коршунов: Одна из ярких шуток — «Летать трезвым приятно, но непривычно». А что касается снятия стресса, то летчики, естественно, ничем не отличаются в этом от людей других профессий. Из серии курьезов — была ситуация, о которой я уже рассказывал. В летной среде издавна ходит байка, будто в летных училищах и аэроклубах инструкторы, прежде чем разрешить курсантам впервые занять место в кабине самолета, заставляли их мочиться на колесо. И вот однажды, во время выполнения этого ритуала, один курсант не сдвинулся с места, а когда инструктор с недоумением спросил его — в чем дело?— под общий смех девичьим голосом ответил: «Мне, товарищ инструктор, долго расчехляться».

Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 февраля 2018 > № 2507412 Дмитрий Панов

Марсианский бюджет. Почему «Роскосмос» никогда не запустит Falcon Heavy

Дмитрий Панов

генеральный директор ФГУП «НПО «Техномаш»

Гендиректор входящего в «Роскосмос» НПО «Техномаш» Дмитрий Панов объясняет, чем отличаются цели российских специалистов космической отрасли от запуска миллиардером Илоном Маском ракеты Falcon Heavy

Долгожданный запуск Falcon Heavy вызвал небывалый ажиотаж и весьма экспрессивные дискуссии. Одни в полном восторге от этого события, другие, напротив, всячески принижают его. При этом и те, и другие проецируют результаты этого запуска, порой ими же и выдуманные, на развитие космических отраслей государств — участников космических исследований. Больше всего достается «Роскосмосу». Почти как пророку в своем отечестве. Справедливо ли?

Первый аспект этого события гуманитарный, общечеловеческий и цивилизационный. Илон Маск сделал еще один шаг на пути человека к звездам, приблизил всех к мечте, показал, что наши возможности в покорении космоса по-прежнему не исчерпаны. Сделал это реально, наглядно и очень эффектно. Поэтому Маска и SpaceX можно и обязательно нужно поздравить с тем, что экспериментальный демонстрационный запуск ракеты FH состоялся, хотя сам Маск не верил в это до последней минуты.

Этот запуск стоит в череде важнейших событий в истории космонавтики. За каждым из них стоит государство, которое было первым, но они, эти события, при этом продолжают быть достижением всего человечества. Так и с запуском Falcon Heavy. Это вне всякого сомнения очень значимое событие для частной, коммерческой космонавтики. И никто из здравомыслящих людей не собирается с этим спорить.

Холодный расчет

Но есть и второй аспект запуска — прикладной. Так вот, с точки зрения людей, для которых ракетно-космическая отрасль — место работы, Маск революции не сделал. Даже нового не было ничего. Не буду сейчас подробно рассказывать, что и когда из программы полета FH использовано и осуществлено раньше, это нетрудно найти. Напомню только, что, например, наша «Энергия» 30 лет назад уже выводила в космос нагрузку весом 100 тонн.

Надеюсь, всем понятно, что главная цель бизнесмена Илона Маска — это демонстрация миру возможностей его компании, привлечение инвесторов и заказов по осуществлению запусков как коммерческих, так и государственных. Поэтому выпущенная «в никуда» дорогущая ракета, потерянная при возврате ступень, отклонение от траектории, практически полное отсутствие информации о ходе полета нагрузки — все это никоим образом не влияет на цель и задачу запуска, которые, безусловно, достигнуты. СМИ взахлеб цитируют твиты Маска и релизы SpaceX, не заботясь анализом и фактчекингом. И это тоже понятно, это не их дело.

Роскосмос и SpaceX

Роскосмос в принципе не может себе позволить подобный запуск. И подобные цели, и задачи позволить не может.

Представьте только, что с нами сделали бы журналисты и «эксперты» из соцсетей, если бы «Роскосмос» запустил ракету с болванкой на борту, одна ступень которой отработала не совсем точно, а нагрузка ушла непонятно куда безо всякой обратной связи. То есть выброшенные гигантские деньги и ноль (почти) научно-практической информации.

Запуск любой ракеты, необязательно тяжелой (Falcon Heavy, кстати, правильнее считать тяжелой, а не сверхтяжелой), должен иметь практическую цель. «Роскосмос» работает в рамках Федеральной космической программы, в рамках указов президента и других нормативных документов. Кстати, если заметили, президент уже в начале 2018 года своим указом дал старт российской программе по сверхтяжелому носителю.

Так вот в рамках этих документов перед нами стоят задачи и по лунной и марсианской программам тоже. Мы должны осуществить комплекс мероприятий, итогом которых стал бы не запуск как таковой, а запуск носителя, который доставит в указанную точку пространства именно полезную нагрузку. Нагрузку, которая позволит там работать. Технике, людям.

Эпоха полетов для того, чтобы воткнуть флажок, прошла. Теперь мы летаем, чтобы осваивать. А значит, надо долететь, построить, обеспечить условия и вернуться.

Сейчас наша главная и первостепенная задача — проект «Союз-5». Другие тоже в работе, но этот первый. «Союз-5» — ракета-носитель среднего класса, которая станет ядром для сверхтяжелой. Как и Falcon Heavy, «Союз-5» сделан по пакетной схеме, применяемой еще в «Энергии», — другой схемы пока не придумали. Несколько ракет соединяют в пакеты и так увеличивают тягу и мощность.

При работе над «Союзом-5» традиционно используются все имеющиеся возможности отрасли. И вот наше предприятие в рамках этой работы сейчас подготовило экспертное заключение по технологической готовности отрасли. Наши специалисты провели мониторинг и аудит всех предприятий отрасли для того, чтобы получить четкое представление о том, способны ли они в технологическом плане воплотить в реальность конструкторские разработки. Есть ли все нужное оборудование? Все ли используемые технологии готовы для решения новых задач по работе в новых условиях? Какие технологические проблемы есть сейчас и какие возникнут по прогнозам экспертов? Безусловно, мы в «Техномаше» смотрим и на свою готовность. Ведь наша задача как головного технологического предприятия — полное технологическое сопровождение проекта. Конструкторы могут сказать, к примеру, что корпус должен быть построен из определенного композитного материала. Мы же выдаем технологию его обработки или даже создания. Строим специальное оборудование для этого. Так вот, сейчас мы в соответствии, кстати, со всеми графиками это экспертное заключение выдали. Сразу скажу, что отрасль к построению «Союза-5» вполне готова.

Параллельно со строительством носителя идет работа и по так называемым нагрузкам. Мы работаем над созданием окололунных станций, на которых с помощью современных технологий можно создавать конструкции для строительства любых объектов как орбитальных, так и грунтовых. Энергии для этого в космосе достаточно — это Солнце, поэтому мы должны сделать оборудование и доставлять туда, на орбиту, лишь сырье. Желательно максимально легкое и компактное. То же самое с пилотируемой космонавтикой. Тут, кроме технологических задач, есть проблемы посерьезнее. Речь о медико-биологической программе, о возможности человеческого организма переносить дальние межпланетные полеты. Если вы заметили, то большинство экспериментов, которые проводят экипажи на МКС, направлены именно на изучение воздействия космических факторов на организм. Вот такая работа идет уже давно и стала для нас уже повседневной.

Российская сверхтяжелая

Теперь по сверхтяжу. Здесь тоже нет остановок в рабочем процессе. Наша организация разрабатывает директивную технологию изготовления центрального блока для сверхтяжелой ракеты-носителя. Кроме этого, на нас возложен проект завода по изготовлению центрального блока носителя, а также проектирование кооперации предприятий отрасли по изготовлению носителя и других узлов и деталей.

Это все наши конкретные задачи в рамках работы «Роскосмоса». На каждый этап установлен срок исполнения, который жестко контролируется, несмотря на то, что многие работы, как часто бывает в космонавтике, вообще проводятся впервые в мире и невозможно заранее точно определить, сколько времени они займут.

На каждый этап выделяются бюджеты, за которые спрашивают еще жестче! А вы говорите о запуске какой-то куклы на машине в никуда без всякой информации о полете!

Сейчас вот, кстати, читаю споры о том самом красивом скафандре SpaceX, в котором красуется манекен на фотографиях. Заявлено, что он может использоваться в открытом космосе. А где результат даже этого испытания? Может использоваться или нет? Работа над скафандрами — труднейшая проблема. Несколько лет назад европейский астронавт едва не погиб из-за внезапного появления воды в скафандре. Теперь наши новые «Орланы» оборудуют дополнительными и усовершенствованными системами безопасности, резервирования, терморегуляции.

И таких вопросов по деталям запуска Falcon Heavy немало, что, повторю, никак не умаляет его значения в истории покорения космоса человеком, в достижении целей, которые ставят перед собой частные космические компании.

Но прежде, чем взлетать под аплодисменты, нужно хорошо подготовиться. Торопиться не надо, тогда везде успеешь. Космонавтика — это не тараканьи бега.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 февраля 2018 > № 2507412 Дмитрий Панов


Киргизия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > kg.akipress.org, 15 февраля 2018 > № 2496688 Сохаил Хасни

Тема экологической безопасности в Кыргызстане становится все актуальнее, а споры вокруг внедрения электромобилей — жарче.

В связи с этим Tazabek решил провести интервью с главным специалистом по энергетике Азиатского банка развития Сохаилом Хасни.

- На сегодняшний день активно обсуждается тема использования электромобилей в Кыргызстане. В связи с этим мы хотели бы узнать мнение эксперта о том, есть ли у них будущее в нашей стране, а также с чего необходимо начать их развитие.

- Буквально вчера я услышал такую информацию, что более 70% всех загрязнений атмосферы в городе приходится на автомобильный транспорт. И, конечно, сказывается тот факт, что в основном на рынке находятся не новые автомобили, а те автомобили, которые уже отслужили определенный срок — вторая, третья жизнь. Поэтому я считаю, что внедрение в Кыргызстане электромобилей — это идеальный вариант для страны. Сначала я приведу аргументы и примеры, которые могут быть интересны обычным гражданам, а потом перейду на интересы государства.

Экономия: На содержание бензинового авто нужно $5 в день, электромобиля — 20 центов

- Если говорить о простых гражданах, то ежедневно любой гражданин, который передвигается на автотранспорте, преодолевает от 30 до 50 километров. Если перевести эту цифру в расход энергии электромобилем, то это было бы от 5 до 7 кВт, для удобства возьмем 10 кВт. Если перевести это на какой-то отопительный прибор, то можно сказать, что он будет работать на протяжении 4 часов без остановки. Поскольку электроэнергия в Кыргызстане достаточно дешевая, то эти 4 часа работы обойдутся в 10-15 центов. На те же 40 км, если вы будете использовать традиционный автомобиль, потребуется около 8 литров топлива. Таким образом, ежедневно на содержание бензинового автомобиля нам потребуется 5 долларов, в то время, если бы мы использовали электромобиль, то это было бы 20 центов. Если сравнивать в денежном выражении, то это огромная экономия. Единственная проблема — высокая стоимость электромобиля. Когда цена будет приемлемой и люди смогут покупать такие автомобили, тогда мы сможем говорить о большой экономии.

Еще одно преимущество — электромобиль можно использовать как источник энергии при отключении электричества. В пользу электромобилей можно сказать, что они практически беззвучные. Кроме того, содержание обходится дешево, так как у электромобиля нет всех тех запасных частей, которые есть у традиционных авто.

Лизинг: Можно купить электромобиль в лизинг, выплачивая за счет сэкономленных на топливе средств

- С другой стороны, если бы у населения была возможность покупать электромобили в лизинг и выплачивать за счет средств, сэкономленных на топливе, то это было бы удобно. Ежедневно человек экономит около 4-5 долларов, в месяц это около 120 долларов. Единственное, необходимо разработать механизм погашения займа. К тому моменту, когда электромобиль можно будет приобретать в лизинг, у вас уже будет преимущество.

- Вы говорили, что при низких затратах можно экономить и тем самым погасить платеж за электромобиль. Но не получится ли так, что вся сэкономленная сумма будет направлена на погашение процента?

- Дело в том, что сэкономленные средства — более 4% — позволят погашать платежи, так как проценты не могут быть 90%. К примеру, они будут 10%, поэтому у людей будет возможность погашать основную сумму и выплачивать проценты: 10 центов — 5 долларов, 10 долларов — 500 долларов. Если вы берете в кредит 500 долларов, то проценты могут быть не больше 50 долларов. Пока это идеи, мы будем работать с правительством, чтобы разработать стратегию.

Отдаленные районы: Подзарядка от солнечных батарей

- Как могут пользоваться электромобилями жители отдаленных районов?

- Еще есть преимущество для людей, которые живут в отдаленных горных местностях. Имея обычных автомобиль, они должны спускаться вниз, доезжать до заправки. В случае с электромобилем можно будет купить солнечную батарею, которая будет генерировать электроэнергию и подпитывать авто.

- Насколько это выгодно в условиях Кыргызстана, так как к высокой стоимости самого автомобиля добавляется высокая стоимость солнечной батареи. Да, это удобно, но не все граждане, проживающие в отдаленных районах, могут себе такое позволить.

- Здесь аналогичная ситуация. Все упирается в нынешние расходы, которые претерпевают владельцы. В любом случае идет экономия за счет топлива. Кроме того, чтобы добраться до заправки, тоже нужно расходовать топливо. Что касается солнечных батарей, то цена на рынке постепенно падает и они становят более доступными. У нас есть один из проектов, который называется «Несетевая энергия». Там мы рассматриваем использование солнечных батарей для тех людей, которые не имеют доступа к электричеству. В рамках данного проекта мы будем рассматривать стоимость солнечных батарей.

Кроме того, возьмем обычный пример, когда мы едем по трассе Бишкек—Ош, то мы можем видеть пасечников. У них в радиусе 10 км в одну и другую стороны нет заправочных станций, но рядом у них есть реки. Мы подумали, что можно было бы генерировать электроэнергию из водных ресурсов.

Перспективы для города: Зарядка дома или в зарядном центре

- Варианты для отдаленных районов понятны. Что можно сделать для города, так как на данный момент в Кыргызстане нет заправочных станций для электромобилей?

- Объясню на примере нашего кондиционера, по-моему, его мощность 1 кВт. Если он будет работать 10 часов, то это будет 10 кВт. Думаю, вы видели кондиционеры, которые потребляют в 3 раза больше. Есть авто мощностью 10 кВт. Им надо столько же энергии, как и кондиционеру. Проще говоря, вы можете подсоединить его к обычной сети и электромобиль будет заряжаться. 80% всех пользователей заряжают свои автомобили дома. Когда я говорил о солнечных батареях, я имел в виду, что они будут наиболее полезны тем, кто проживает в отдаленных районах, либо для тех, у кого есть перебои с подачей электроэнергии. Остальные с легкостью могут заряжать автомобиль дома. Так же как вы пользуетесь сотовым телефоном, ставя его на зарядку вечером, так и с автомобилем. Если вы проехали небольшое расстояние, следовательно, ваш автомобиль зарядиться быстро, ему будет нужно меньше времени. Но в случае, если у вам предстоит длительная поездка и у вас нет времени ждать всю ночь, есть станции быстрой зарядки, такого же размера как банкомат. Их мощность составляет 8 кВт. Для того, чтобы полностью зарядить автомобиль, потребуется 20 минут. Такие зарядные центры надо установить в определенных точках.

- Выгодно ли строить у нас также заправочные станции, а также во сколько это может нам обойтись?

- На самом деле эти центры по зарядке обходятся намного дешевле, чем строительство типичных АЗС. Чтобы построить заправку, надо продумать, где хранить топливо. Баки с топливом обычно занимают большую площадь, плюс надо предусмотреть вопросы безопасности. В случае с электромобилями 80% владельцев будут заряжать авто дома, следовательно, таких заправок нужно будет меньше, чем АЗС. С технической точки зрения это простое устройство: от высоковольной линии электроэнергия подается в трансформатор, а от него в зарядное устройство. Необходимо будет сделать несколько точек, где можно будет заряжать несколько автомобилей. Если я не ошибаюсь, каждая точка для электромобиля стоит около $500-600. Устройство для зарядки дома представляет собой адаптер, который стоит порядка $120.

Плюсы для государства

- Расскажите о пользе электромобилей для общества и государства.

- Если говорить о пользе для сообщества, то, в первую очередь, это снижение уровня шума для населения, так как авто почти бесшумные. Еще большое преимущество — это экологичность транспорта, потому что вся энергия, которая вырабатывается, остается в машине. Также как и телевизор, он работает, потребляет энергию, но не производит выбросов.

Нам привели такие цифры, что в Кыргызстане есть около 1 млн автомобилей и ежегодно закупается 1,3 млн литров топлива, что в денежном выражении равняется $1 млрд. Если бы государству удалось 10% населения перевести на электромобили, то страна сэкономит порядка $100 млн за счет сокращения импорта нефтепродуктов. Эта экономия в $100 млн могла бы быть направлена на другие цели, в том числе на строительство малых ГЭС. Конечно, мои цифры не могут быть на 100% точными, но экономия будет существенная, это точно.

Важно отметить, что на авторынке много автомобилей не новых, а бывших в употреблении, поэтому у Кыргызстана есть хорошая возможность открыть производство по переделыванию традиционных автомобилей в электромобили. У вас электроэнергия дешевая и вы таким образом достигнете 2 целей: улучшение экологической ситуации и возможность стать экспортерами электромобилей в ближайшие государства.

- Сколько средств может потребоваться на создание такого предприятия? Кого мы можем привлечь для создания такого предприятия, так как, скорее всего, необходимых специалистов у нас в стране нет?

- Вопрос на миллион. Мы подумываем в качестве пилотного проекта запустить проект на грант АБР, чтобы переделать от 3 до 5 авто и показать технологии. Сама технология доступна на сегодня, можно посмотреть в различных источниках. После того, как мы сможем переделать авто, мы будем знать, сколько это будет стоить именно для КР и предложим правительству и бизнесу посмотреть на этот проект. Может, кто-то заинтересуется и сочтет, что это нужно Кыргызстану. Тогда они и смогут ответить на ваш вопрос.

- Как сильно это отразится на конечной стоимости автомобиля, потому что есть его стоимость на текущий момент, а также затраты на его переделку. Что в результате получает владелец?

- Для того, чтобы ответить на ваш вопрос, надо заглянуть немного вперед. Дело в том, что цена на электромобили из года в год будет снижаться. Кроме того, на сегодняшний день многие страны ставят перед собой цель отказаться от использования традиционных автомобилей и полностью перейти на электромобили на уровне законодательства. Следовательно, в связи с негодностью цена на эти автомобили резко упадет и их начнут поставлять в те страны, где ими еще пользуются. Есть опасность, что Кыргызстан захочет завести дешевые автомобили, из-за этого увеличится количество транспорта, будут большие пробки, а также остается вопрос экологии. Кыргызстан может воспользоваться этим случаем — взять дешевые автомобили. Если уже будет производство, то конечная стоимость электромобилей будет меньше и доступнее.

Tazabek

Киргизия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > kg.akipress.org, 15 февраля 2018 > № 2496688 Сохаил Хасни


США. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 8 февраля 2018 > № 2491766 Леонид Бершидский

Как Илон Маск обошел космическую программу России

Леонид Бершидский (Leonid Bershidsky), Bloomberg, США

Ни в одной стране запуск сверхтяжелой ракеты-носителя Falcon Heavy, произведенный во вторник компанией SpaceX, не вызвал такого резонанса, как в России. Частная американская компания продолжает совершать технические подвиги, от которых российская космическая промышленность отказалась: сначала SpaceX начала многократно использовать ракеты, а теперь успешно запустила ракету, оснащенную 27 двигателями.

СССР пытался сделать нечто подобное в 1960-х и начале 1970-х годов. Сергей Королев, конструктор ракетно-космической техники, который запустил первый спутник и первого человека в космос, начал разработку того, что позже получило известность как Н-1, сверхтяжелая ракета-носитель с 30-двигателями, которая была способна доставить 75-тонную космическую станцию на орбиту, а возможно, и на Луну, Марс и Венеру. Проект была закончен после смерти Королева в 1966 году, и испытательные пуски Н-1 проводили четыре раза. Все пуски были неудачными, во многом из-за сложностей, связанных с одновременной работой такого количества двигателей.

А сегодня компания SpaceX успешно справилась с аналогичной задачей, и хотя пока неясно, кто будет заключать контракт на обслуживание Falcon Heavy, у основателя SpaceX Илона Маска теперь есть самая мощная в мире ракета-носитель: она может доставить на орбиту до 64 тонн груза. Планы России по созданию такой ракеты, способной совершить полет на Луну или на Марс, пока еще не завершены и, конечно, не финансируются в полном объеме, хотя глава российского космического агентства «Роскосмос» Игорь Комаров пообещал осуществить первый запуск в 2028 году. Вероятно, даже у Китая будет сверхтяжелая ракета-носитель раньше, чем у России. Но именно успех «выскочки» Маска вызывает чувство жгучей обиды. Ведь за «Роскосмосом» стоит государство со всей его властью и возможностями. Но надо же — этот шоумен, выглядящий как мальчишка, запускает свою Tesla Roadster в космос. Из динамиков автомобиля во всю мощь звучит голос Дэвида Боуи. А на экране приборной панели светится цитата из «Путеводителя для путешествующих по галактике автостопом» Дугласа Адамса: «Не паникуй!»

Не помогли и плоские шутки — событие от этого не становится менее горьким и обидным. Когда больно, русские смеются. И после запуска появилось множество русских мемов, авторы которых, ерничая (храбро), признали поражение, предлагая варианты того, что могла бы Россия запустить в космос вместо автомобиля Tesla Roadster.

Но подтекст у всего этого серьезный. Виталий Егоров, представитель частной космической компании «Даурия Аэроспейс», которая производит российские спутники и сотрудничает с «Роскосмосом», с горечью написал в Facebook:

«На самом деле Маск не сделал ничего фантастического. Такое делал Королев, делал Глушко. Такое делали советские люди, и могут сделать русские. Но сейчас мы смотрим на это со стороны, как на что-то фантастическое. У меня неоднократно спрашивали различные люди: „Можем ли мы повторить успех SpaceX?″. Технически можем. В конечном счете, посадка ступени или сверхтяжелая ракета — это математическая задача. Математики у нас не перевелись! У нас перевелись мечтатели. Чтобы знать, как лететь, и куда лететь, нужно знать, зачем лететь».

У Маска, с его природным умением показать товар лицом или протолкнуть идею и с надоевшими культурными ориентирами, есть мечта, о которой он рассказал в своем докладе, опубликованном в прошлом году: колонизировать Марс. В докладе Маск признается, что даже разбогател ради этой мечты.

В России действительно нет мечтателя, который мог бы с ним сравниться. В России есть Дмитрий Рогозин, вице-премьер и националист, отвечающий за оборонную и аэрокосмическую промышленность, который устроил публичную ссору с руководством «Роскосмоса» после последнего неудачного запуска ракеты в ноябре. Чиновники «Роскосмоса» арендовали бизнес-джет Gulfstream и полетели на Дальний Восток на запуск космического аппарата с нового космодрома «Восточный», но ракета «Союз» с 18 спутниками на борту сгорела в атмосфере. Позже Рогозин обвинил «Роскосмос» в том, что настройки разгонного блока «Фрегат» были выставлены в расчете на пуск с другого космодрома. «Один портной шьет карман, другой — лацкан, а костюмчик не получился», — возмущался Рогозин. «Роскосмос» опроверг слова о допущенной ошибке. Но после серии уголовных расследований в российской аэрокосмической отрасли (во время которых были выявлены случаи использования дешевых компонентов, что недопустимо при строительстве ракет) не исключаются даже самые нелепые объяснения.

После распада Советского Союза российская космическая программа осуществлялась на прагматической основе — для зарабатывания денег. Используя проверенные временем технологии, Россия захватила лидерство на рынке коммерческих запусков. Но настойчивость и изобретательность специалистов SpaceX, а также успех компании в снижении затрат за счет повторного использования ракет, сделали ее в прошлом году вероятным лидером рынка и, возможно, даже прибыльным. Вне всякого сомнения, ракета Falcon 9 по количеству удачных запусков стала самой лучшей в мире.

«Роскосмос» признал, что компания SpaceX представляет угрозу, к которой он многие годы относился с презрением и которую игнорировал. Сейчас российская корпорация работает над снижением стоимости запуска на 20% процентов и повторным использованием компонентов ракет. Но на данный момент лучшей в этой области является компания Маска, и догнать ее будет нелегко.

Многие россияне, которые завидуют успеху Маска, подчеркивают, что он не достиг бы всего этого без государственной поддержки — технической помощи от НАСА, а также многомиллиардных правительственных субсидий. Но остальные компании аэрокосмической отрасли США тоже получают значительную финансовую поддержку от государства, что можно сказать и о космических программах европейских стран, Китая, Японии и Индии. Наверное, Егоров видит эту разницу. Никакая государственная поддержка не смогла бы обеспечить компании SpaceX успеха и лидирующих позиций в той степени, в какой это стало возможным благодаря личной страсти и энтузиазму этого неуклюжего, всех раздражающего чудака-умника, который читает научную-фантастику и ездит на электромобиле Tesla Roadster. В производственно-технической сфере мечта, возможно, не играет столь серьезной роли, как государственные соображения, которыми руководствуются Рогозин и Комаров. Но поднимать некоторые тяжелые объекты в космос она, мечта, несомненно, помогает.

США. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 8 февраля 2018 > № 2491766 Леонид Бершидский


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 8 февраля 2018 > № 2489977 Леонид Бершидский

Как Илон Маск опередил космическую программу России

Леонид Бершидский | Bloomberg

Нигде запуск ракеты SpaceX Falcon Heavy не получил такой мощный отклик, как в России, пишет колумнист Bloomberg Леонид Бершидский.

"Частная американская компания продолжает совершать технические подвиги, от которых отступилась российская космическая промышленность: сначала планомерное повторное использование ракет, теперь - успешный запуск ракеты с 27 двигателями. Советский Союз пытался сделать нечто подобное в 1960-х и начале 1970-х", - отмечает журналист.

Сергей Королев начинал разработку сверхтяжелой ракеты Н-1 с 30 двигателями, способной вывести 75-тонную космическую станцию на орбиту и, возможно, лететь на Луну, Марс, Венеру. Проводилось четыре испытательных пуска Н-1, и все провалились. SpaceX справилась с аналогичной задачей, и теперь у Илона Маска есть самая мощная ракета в мире: она способна доставить на орбиту до 64 тонн, передает Бершидский.

"Планы России по созданию такой ракеты, способной лететь на Луну или Марс, пока еще не завершены, и, конечно, они не финансируются в полном объеме, хотя глава российского космического агентства "Роскосмос" Игорь Комаров пообещал первый пуск в 2028. Даже у Китая сверхтяжелая ракета-носитель, вероятно, появится раньше, чем у России. Но жгучую боль причиняет именно успех выскочки Маска", - говорится в статье.

У Маска, подчеркивает Бершидский, есть мечта, которую он описал в прошлогоднем докладе: колонизация Марса. Маск сказал, что это его единственная мотивация к обогащению. "У России толком нет мечтателя, который мог бы с ним сравниться", - пишет журналист.

"После распада Советского Союза российская космическая программа прагматично проводилась ради денег. Используя проверенные временем технологии, Россия захватила лидерство на рынке коммерческих запусков. Но настойчивость и изобретательность SpaceX и ее успех в снижении затрат путем многократного использования ракет сделали ее вероятным лидером рынка, возможно, даже приносящим прибыль", - отмечает колумнист Bloomberg.

"Роскосмос признал угрозу со стороны SpaceX, от которой годами отмахивался, и теперь работает над 20-процентным сокращением затрат на запуски и над повторным использованием ракетных компонентов. Но компания Маска сейчас впереди, и ее будет нелегко догнать", - считает автор.

"Личная страсть гика, неловкого в обществе, раздражающего, читающего научную фантастику, ездящего за рулем электромобиля, сделала для утверждения лидерства SpaceX больше, чем могла бы сделать любая господдержка", - подчеркивает Бершидский.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 8 февраля 2018 > № 2489977 Леонид Бершидский


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск

«Тяжелый Сокол» Илона Маска: как миллиардер открывает частный космос

Максим Артемьев

Историк, журналист

Илон Маск пока успешно отвлекает внимание от проблем освоения космоса, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать запуску своей сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy

Если почитать прогнозы шестидесятых годов — эры начала полетов в космос, о том, каким будет мир в 2000 году, ну или, хотя бы, через пятьдесят лет, то главная мысль футорологов крутилась вокруг выхода человека с Земли во Вселенную. Будущее представлялось в виде планомерного освоения околоземной орбиты, Луны, планет Солнечной системы.

Реальность показала, насколько убога фантазия фантастов. О роботах и звездолетах писали все, а вот до Интернета не додумался никто. Дело даже не в скудности воображения, а в неспособности человеческого представления вырваться из привычной колеи.

Пилотируемые полеты оказались дорогим и в высшей степени затратным делом. Американцы поняли это к 1975 году, на шесть лет — до 1981-го, прекратив их. В 2011 году, безо всякого сожаления, НАСА точно также приостановило запуск астронавтов, пользуясь отныне для полетов к Международной комической станции российскими ракетами-носителями и кораблями.

Зачем нужен космос человеку

С точки зрения науки и технологий человеку в космосе делать нечего. Одной МКС вполне хватает, причем, ей мало кто интересуется – назовет ли кто из читателей состав нынешней экспедиции на ней по памяти? К России и США присоединился Китай со своей пилотируемой программой, но он производит полеты раз в несколько лет.

Надо заметить, что на Западе государственные программы по освоению космического пространства представляли собой в известном смысле отклонение от традиции. Если обратиться к романам Жюля Верна и Герберта Уэллса, то их героями, обеспечивающими научный и технический прорыв, становились всегда частные лица — одиночки, одержимые либо злодейскими, либо гуманными замыслами, начиная с капитана Немо. И в реальности открытие Северного и Южного полюсов, покорение Джомолунгмы свершались не по заказу государства.

Илон Маск (чем не герой вышеупомянутых фантастов?) своей космической программой символизирует не только возвращение интереса к космосу, но и продолжение европейской традиции — частной инициативы в открытиях и путешествиях. Он перехватил инициативу в момент очевидного кризиса американской космической программы под руководством НАСА. После высадки человека на Луну, после космических челноков, после достижения аппаратами всех планет Солнечной системы и телескопа «Хаббл», оказалось, что амбициозных целей, по сути, и не осталось. Полет человека на Марс слишком затратен, как и создание постоянной базы на Луне, о которых говорил еще президент Буш-младший. Даже проект «Орион» — пилотируемого корабля следующего поколения, до сих в подвешенном состоянии. Поэтому нынешняя стратегия НАСА — по максимуму отдать все на аутсорсинг, а самой выступать в роли распорядителя средств.

Космический бизнес

Впрочем, таковой она и была все время своего существования, просто это тогда не так бросалось в глаза. Скажем, самую мощную в истории ракету Сатурн-5 изготовляли три компании — «Боинг», «Норт Америкэн» и «Дуглас», челнок в «Спейс шаттле» — «Рокуэлл» и т.д. Другой вопрос, что прежде НАСА активно задавала стратегию и тактику, определяло приоритеты, вела конструкторские разработки, приобретала в собственность корабли и ракеты.

Теперь же Илон Маск сам от начала и до конца расставляет свои цели, и является владельцем космической техники. Он показал себя в высшей степени целеустремленным и волевым лидером, умеющим добиваться результата, свидетельством чему — запуск Falcon Heavy, самой мощной частной ракеты в мире. Однако нынешний триумф не должен застилать нам глаза.

Во-первых, ставка в программе Falcon (а это и более легкие ракеты, такие как Falcon-9) на многоразовое использование компонентов. Такой подход, в свое время усиленно распиаренный, уже привел в итоге в тупик «Спейс шаттл». Экономия оказалось небольшой, а побочные последствия — удручающими. Из пяти кораблей два были потеряны (вместе с экипажами). В тоже самое время, одноразовая технология советско-российской программы «Союз» себя полностью оправдала. Ракеты и корабли, созданные более пятидесяти лет назад (разумеется, с тех пор усовершенствованые) успешно запускают и ИСЗ, и экипажи на МКС, и без них американцы бы были сейчас как без рук. Конечно, посадка на площадку использованной ступени выглядит эффектно, но кто просчитал экономический эффект?

Во-вторых, восхищаясь и предпринимательскими талантами, и бизнес-предвидением Илона Маска, не стоит забывать, что основной его источник доходов в космосе — все та же НАСА. С ней подписан контракт на $1,6 млрд на доставку грузов на МКС по программе Dragon — беспилотных кораблей, аналогов российского «Прогресса». Никакое частное лицо или частная фирма сегодня не в состоянии платить такие деньги. Тоже самое касается Orbital Sciences Corporation — соперников Маска по снабжению МКС, которая разработала корабль Cygnus. Тесная привязка в итоге к госбюджету остается.

В-третьих, космический рынок — очень специфический. Перед нами есть свежие примеры миллиардеров Пола Аллена и Ричарда Брэнсона с их планами космического туризма, из которых пока ничего не вышло. Да, техника создана — SpaceShipOne и SpaceShipTwo, но полеты не выполняются. Даже в сфере запуска спутников конкуренция очень высока, а клиентов не так много. Есть и разнообразные политические риски. Можно вспомнить проект Sea Launch. Международный консорциум вложил почти $2 млрд (как минимум), а в 2014 из-за событий на Украине он приостановился.

Разумеется, Маск за счет своего уникального таланта еще и пиарщика (один выбор названий чего стоит — Of Course I Still Love You и т.д.), пока успешно отвлекает внимание от проблем, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать онлайн-запуску своей сверхтяжелой ракеты. Возможно, не все так проблематично, и впереди у него — новые достижения, в том числе давно обещанный частный запуск человека в космос.

Любопытно, что и Маск и Брэнсон не являются американцами по рождению. Возможно, тут сказывается эффект постороннего, когда человек — изначально чужак, прикладывает больше усилий для достижения результата. Америка в этом смысле идеальная площадка для экспериментов. Не забудем, что ее ядерная программа делалась почти целиком руками эмигрантов. Но, учитывая стремительное развитие современного Китая, нельзя ли предположить, что в скором будущем и тамошним миллиардерам захочется выйти в космос? Вот тогда космическая гонка приобретет совсем иное измерение.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 31 января 2018 > № 2479101 Владислав Шурыгин

Созвездие Ильюшина

к юбилею знаменитого конструкторского бюро

Владислав Шурыгин

13 января 2018 года авиационному комплексу имени Сергея Ильюшина исполнилось восемьдесят лет. По человеческим меркам — целая человеческая жизнь. Жизнь, отданная небу…

Удачи нам мало. Нам нужна победа!

…Говорят, что инициатива присваивать конструкторским бюро имена их главных конструкторов принадлежит Иосифу Сталину. В середине тридцатых, когда Советский Союз переживал авиационный бум, вождь, посещая одно из конструкторских бюро, неожиданно предложил: "А почему наши граждане летают на самолётах, чьи названия им мало что говорят? Давайте называть самолёты по имени их конструкторов. Это и почётно, и ответственно".

КБ замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов имени Менжинского — так изначально назывался ильюшинский авиационный комплекс — было создано в 1933 году приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности Петра Баранова на базе завода № 39 им. В. Р. Менжинского. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен молодой амбициозный конструктор Сергей Ильюшин. Так появилось КБ Ильюшина.

За всю историю КБ было разработано более ста типов летательных аппаратов, а в небо поднялось свыше шестидесяти тысяч самолётов с маркой "Ил" на борту. Среди них легендарный "летающий танк" — штурмовик Ил-2, который наводил ужас на гитлеровцев и прошёл войну с первого её дня до последнего. В логове врага уничтожали фашистов дальние бомбардировщики Ил-4. После окончания войны в КБ был создан первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самый массовый фронтовой бомбардировщик в истории отечественной авиации, больше шести тысяч машин!

Огромен вклад "ильюшинцев" в создание военно-транспортной авиации. Самый массовый отечественный тяжёлый "грузовик" Ил-76, выпушенный в количестве более чем тысячи кораблей, до сего дня остаётся в строю и ещё не одно десятилетие будет бороздить небо.

Машины Ильюшина всегда отличала феноменальная надёжность и живучесть. Так, за всю многолетнюю эксплуатацию ста шести единиц самого большого советского широкофюзеляжного самолёта Ил-86 произошло лишь две катастрофы этих машин. Обе не по вине технического состояния самолёта, и в них не погиб ни один пассажир. Этот рекорд до сих пор не побит ни одним самолётом в мире.

А киноплёнка, на которой в ходе испытательного полёта четырёхмоторный пассажирский Ил-18 летит, поочерёдно отключая один двигатель за другим, и в итоге продолжает полёт на одном двигателе, стала авиационной легендой.

Но не одной историей живо КБ. Сегодня в его подразделениях продолжается разработка новых самолётов. На заводах, входящих в единый с КБ авиационный комплекс, сегодня продолжают собираться самолёты различных типов, ремонтируются и модернизируются уже находящиеся в строю. Готовятся к серийному производству новые Илы.

Мы в кабинете первого заместителя генерального директора ПАО "Авиационный комплекс им. С. Ильюшина" Павла Черенкова:

— Как смогло КБ "Ильюшина" пережить лихие 90-е? И как можно назвать сегодняшнее его состояние? Портфель заказов полон, финансирование новых проектов идёт полным ходом. Это удачное стечение обстоятельств или просто ситуация в стране и мире так сложилась?

— Знаете, слово "удача" при всех его, безусловно, положительных значениях, имеет оттенок смысла, который нас сегодня уж никак не устраивает. — Черенков откидывается на спинку кресла — Удача всегда зависит от случая. Она всегда эфемерна. Поэтому мы работаем не на удачу. Удачи нам мало. Нам нужна победа! А для этого необходим огромный каждодневный труд всего коллектива и правильно выстроенные приоритеты.

Сегодня в нашем авиационном комплексе идёт полномасштабная реформа. Её цель — вывести комплекс на качественно новый уровень. Уровень "индустрии 4.0" — четвёртой промышленной революции, реальности XXI века.

Для этого мы с 2006 года проводим цифровизацию — преобразование работы КБ и других входящих в дивизион предприятий с переводом их в единое информационное пространство. Для этого нам пришлось проводить оцифровку наших основных изделий — самолётов. Мы полностью оцифровали Ил-76МД-90А. Как цифровой с первого дня создавался перспективный средний транспортный самолёт Ил-276. Сейчас идёт оцифровка восстанавливаемого в производстве Ил-96-300. Это громадная работа. Представьте себе объёмы данных, когда цифровизация только одного самолёта — это терабайтные объёмы.

Что это даёт? Совершенно уникальные возможности проектирования в самых современных 3D программах, экономию времени, денег, ресурсов. Мы всё ближе подходим к качественно-новому уровню проектирования, когда созданная цифровая модель самолёта, уже испытанная с помощью специальных программ на всех уровнях — от аэродинамики, центровки, балансировки до прочностных испытаний, — передаётся сразу на завод, где собирается уже вчистую, без многомесячной, а иногда и многолетней подгонки и "допиливания" на специальных испытательных образцах.

Это будущее авиации.

Ильюшинцы

…КБ Ильюшина ломает все представления об авиационном конструкторском бюро, сложившиеся за предыдущие десятилетия.

Вместо закрытого академического научного центра, куда допуск открыт только самым посвящённым и проверенным, "ильюшинцы", наоборот, ведут политику максимальной открытости. Дважды в год здесь проводятся "недели без турникетов", во время которых школьники девятых-одиннадцатых классов школ, "профилированных" на главные инженерные институты и университеты Москвы — МАИ, МИРЭА, "Бауманку", — посещают конструкторское бюро и знакомятся с его работой. Студентам этих вузов здесь вообще рады всегда. Курирует эту программу специальный отдел по работе с учебными заведениями, которым руководит Андрей Поздняков. В условиях сегодняшней жёсткой конкурентной борьбы за квалифицированных специалистов, когда количество технических вузов, сократившееся в 90-е до мизера, просто не способно удовлетворять потребности начавшей работать в полную силу промышленности, это даёт свои плоды. Большинство тех, кто сегодня трудится в лабораториях и бюро, начинали свою работу ещё студентами третьих-четвёртых курсов. Писали здесь дипломы по теме работы и после их получения уже окончательно выбирали КБ как место работы. Сегодня средний возраст "ильюшинцев" — тридцать пять лет.

Инженер-конструктор Александр Камалин — как раз из таких, "выращенных" КБ для себя, специалистов. Александру двадцать семь. Родом из Саранска. В 2007 году он поступил в МАИ на факультет двигателестроения. На третьем курсе пришёл в КБ с ознакомительной экскурсией и увлёкся. Пришёл снова. Уже с прицелом на работу. Студента сразу взяли, что называется, в оборот. Предложили работу на полставки, чтобы не прерывать учёбу. Первое время он проверял чертежи — работа на усидчивость, внимание. Свежие, "не замыленные" глаза легче находят ошибки — и сразу становятся видны способности человека, его характер. После нескольких месяцев "проверки" на чертежах Александру предложили место техника-конструктора в бригаде, занимавшейся крылом нового "Ила"…

К диплому Камалин был уже убеждённым "ильюшинцем".

— Что меня больше всего убедило прийти сюда? — Камалин задумчиво потёр щеку. — Если честно — то люди! На редкость высокая концентрация умных, адекватных и увлечённых людей. Это подкупило. Выбор тогда был между несколькими "конторами". Можно было устроиться в "Икар" — инженерный центр "Аэрбаса", в аналогичный "боинговский" центр. Там зарплата была выше, но при этом, с точки зрения перспектив роста, — тупик. "Винтик" в огромной корпорации. А на "Ильюшине" сразу дали творческую работу, коллектив сложился отличный. В КБ вообще о людях традиционно заботятся. Есть целая программа поддержки молодёжи. Мне, например, КБ, можно сказать, жильё подарило. Выдало беспроцентный кредит на покупку квартиры и взяло на себя выплату процентов банку. При таком отношении хочется ходить на работу. И это же здорово — видеть летающие самолёты, в каждом из которых есть частица твоего труда. Гордость берёт, поверьте…

Завтра начинается сегодня

Генеральный директор "Ильюшина", вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Рогозин поставил себе амбициозную задачу: не просто выстроить эффективную работу в отдельно взятом КБ, но создать в рамках Объединённой авиационной корпорации единый дивизион транспортной авиации, связав в одну систему разработчиков — КБ Ильюшина и производителей — авиационные заводы, на которых собираются транспортники. Существовавшие до этого естественные границы между конструкторами-разработчиками и производственниками утяжеляли и удлиняли путь новых самолётов от этапа проектирования до выкатки и первого испытательного полёта. Причина в том, что, мягко говоря, интересы у всех были разные: у конструкторов — разработать и создать проект нового самолёта или модернизации уже летающих, а у заводчан — строить уже проверенные серийные машины. При такой системе "разделения интересов" путь новинки от конструкторских мониторов до первого полёта занимал иногда целое десятилетие. В XXI веке это просто недопустимо. Сегодня передовые мировые авиагиганты представляют собой максимально интегрированные научно-производственные кластеры, где разработка и создание новых самолётов неотделимы от их производства. Это единая информационно-айтишная среда, единое финансирование, единые стандарты, где всё работает, как часы. Достаточно сказать, что любой производитель, поставляющий тому же "Аэрбасу" самые обычные винты или ткань для кресел салонов, должен чётко укладываться в три тысячи требований и стандартов "Аэрбаса". Только так сегодня можно создать современный конкурентоспособный научно-производственный кластер. У нас же до сих пор существует серьёзная проблема межведомственного взаимодействия, где оборудование, материалы для ОАК поставляет корпорация Ростех, у которой есть свои приоритеты, иногда совершенно не совпадающие с требованиями авиапроизводителей…

Перед премьерой

В ближайшее время будет представлена новинка ильюшинцев — средний военно-транспортный самолет Ил-276. Сегодня в России нет современного среднего транспортника. Эту нишу занимают машины КБ Антонова: Ан-12, Ан-72, Ан-32 — самолёты, выпускавшиеся ещё в советское время. Ан-12 в небе уже больше шестидесяти лет. По расчётам специалистов, их массовый вывод из эксплуатации начнётся после 2020 года. Это больше 160 самолётов. Ил-276 должен прийти им на смену. Это будет качественно новая машина! Начнём с того, что это полностью "цифровой" самолёт, который от первого и до последнего момента создавался по самым современным 3D программам проектирования. Фактически его создавали уже не просто конструкторы, а конструкторы-дизайнеры, которые буквально строили его в 3D пространстве. Такие методы позволяют ускорить путь самолёта от проекта до первого полёта и существенно экономят деньги. Если конструктивные ошибки выявляются и исправляются ещё на первом этапе виртуального строительства — то это одна сумма, если переделываются на готовом изделии — то это деньги на порядок больше, а если уже на этапе массового производства — затраты могу превзойти всё, что было потрачено на конструирование.

Новый Ил-276 имеет уникальную конструкцию, с расположенным сверху кабины крылом, что позволяет использовать все её пространство. Самолёт будет способен взлетать и садиться на обычные грунтовые аэродромы.

Такой самолёт нужен армии и не только армии. Авиакомпании давно нуждаются в современном грузо-пассажирском самолёте, способном работать в экстремальных условиях крайнего севера и засушливом зное степей. При этом разбег и расход топлива у нового транспортника будут значительно меньше существующих, а при установке на него перспективного двигателя он станет одним из самых экономичных самолётов своего класса во всём мире.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 31 января 2018 > № 2479101 Владислав Шурыгин


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 января 2018 > № 2471979 Владимир Синельников

Выход на «конечников»: зачем «Алроса» и другие производители открывают интернет-магазины

Владимир Синельников

Управляющий партнер ecommerce-агентства Aero

За последние полгода запуском ecommerce-платформы заинтересовались металлургические и агропромышленные компании, международные FMCG-сети, алкогольные и табачные корпорации. Все они в следующем году начнут осваивать электронную коммерцию, ориентируясь на b2b- и b2c-рынки

Цифровые технологии открыли для производителей путь к конечному потребителю. В этом году именно такие проекты станут главным драйвером электронной коммерции. Причем продавать в интернете начинают уже не только производители сегмента fashion или FMCG, но и тяжелая индустрия. «Северсталь» уже продает через интернет около 10% своей продукции, запустила интернет-магазин ТМК, в начале 2018 года принимать онлайн-заказы на своей электронной площадке обещает НЛМК. «Алроса» проводит тендер на создание интернет-магазина бриллиантов. Что дает производителям онлайн-канал, и о чем нужно знать при его запуске?

Покупатель ближе, маржа выше

На встрече в одной из крупных металлургических компаний прозвучала сакраментальная фраза, достойная стать новым мемом: «нам нужен выход на конечников». Ритейлеры уже давно признали в онлайн-торговле стратегический потенциал для роста бизнеса и развития новых направлений. В этом году до реальных шагов в сторону онлайна дозрели и многие производители. Работающие проекты пока запустили единицы, но в 2018 году это уже будут десятки, а еще через год, возможно, сотни.

Большим сегментом электронной коммерции неожиданно стала черная металлургия. Сбытовая цепочка в металлургии, как и в большинстве традиционных b2b-отраслей, сегодня крайне неэффективна. Наценка на товар формируется в каждом звене перепродажи товара: от производителя к трейдеру, далее к крупному оптовику, затем к мелкому, затем в магазине. Иногда звеньев бывает больше, и каждое отнимает у производителя часть маржи.

Производители не управляют спросом на свой товар, не знают своих клиентов, их потребностей и ожиданий. Многочисленные разрывы в мутном информационном потоке от покупателя к производителю и обратно ведут к тому, что на всех звеньях цепочки поставок накапливается чрезмерное количество товара. Без сквозного цифрового заказа адекватно прогнозировать спрос и управлять им невозможно. А пока в большинстве своем сделки по-прежнему совершаются по телефону, факсу или электронной почте.

Сегодня процесс спрямления сбытовых цепочек идет по всем индустриям со сложными каналами реализации. Но не только стремление больше заработать толкает производителя навстречу покупателю. Построение системы прямых цифровых продаж позволяет выиграть в долгосрочной конкурентной борьбе, где важны лояльность и LTV (Lifetime Value) покупателей. Еще одна новая возможность для бизнеса, которую открывает создание интернет-магазина — выход на новые географические рынки, в том числе поставки на экспорт.

Но надо отдавать себе отчет, что развитие цифрового канала продаж — не просто запуск очередного направления. Чтобы начать работать с конечным потребителем, компании придется кардинально трансформировать множество бизнес-процессов и понимание своего бизнеса в целом. Критически важно осознавать это на старте проекта.

Индустрия на развес

Конечные покупатели — это розничные продажи. Для производителей спрямление сбытовой цепочки фактически означает переход от b2b-модели к b2c. Для металлургических компаний розничный клиент — это, прежде всего, строительные компании. При этом «Северсталь» уже продает онлайн свою продукцию индивидуальным предпринимателям и не исключает, что в ближайшие годы начнет работать с физическими лицами. Для производителей FMCG новая аудитория — это небольшие магазины у дома, так называемые modern trade. В отличие от traditional trade — крупных сетей, таких как «Перекресток» или «Лента», маленькие магазины сейчас пополняют запасы на рынках или мелкооптовых базах или офлайн-маркетплейсах типа «Фуд Сити».

Интернет-продажи «конечникам» предъявляют к производителям целый ряд новых требований. Пожалуй, самое сложное из них — логистика. Работа с конечным потребителем потребует ее полной перестройки, а для многих компаний и выстраивания логистической системы с нуля. Возникают новые потребности в упаковке продукции, краткосрочном адресном хранении, легких системах погрузки и транспортировки. Если заводы привыкли отгружать продукцию вагонами или многотонными фурами, то конечным покупателям это не подходит – недостаточно гибко и дорого. Возникает потребность в сборных заказах.

Еще одно новое требование и головная боль — это внедрение системы управления отношениями с клиентами и построение программ лояльности для розничных покупателей. B2b-модель предполагает, например, скидки на отгрузки от 20 тонн металла. Строительные компании покупают несколько десятков труб. Это не только другая «весовая категория», но и новая для завода единица измерения. Что уж говорить про реферальный маркетинг и онлайн-инструменты для привлечения покупателей в интернет-магазин.

Наконец, новая аудитория часто требует особого подхода и другого языка: нового позиционирования, tone of voice, других обещаний и преимуществ, которые свойственны розничным брендам. А брендинг крупных производителей для этих целей не подходит, так возникает потребность создания новых, розничных брендов.

Казалось бы, FMCG-компании ближе всего к конечному покупателю, но на самом деле у них тоже немало проблем. Производители не всегда известны конечным клиентам. Это неожиданная ситуация, требующая новых коммуникационных подходов.

Вместе с розничными брендами возникает новое понимание конкуренции. Если раньше заводы соревновались с заводами, то сейчас их конкуренты — крупные розничные сети, мелкооптовые торговцы или даже палатки на рынке. Это требует серьезной перестройки маркетинга в компании, как правило — построение целых подразделений с нуля.

Интернет-альтернативы

Интернет-магазин — основная, но не единственная модель онлайн-продаж, которую могут использовать производители. Самые продвинутые из них даже в России уже задумываются о маркетплейсах, на которых будет представлен не только их собственный товар, но и продукция смежников. Маркетплейс — классический пример клиентоцентричного бизнеса, который позволяет удовлетворить целый комплекс потребностей покупателя. Чем больше необходимых товаров и услуг в рамках платформы вы предлагаете, тем крепче вы можете привязать покупателя, тем больше данных о его потребностях и поведении можете собрать, персонализировать предложение, и, в конечном счете, получить большую лояльность.

Тимур Махалин, руководитель проекта ecommerce «Северсталь», уже говорит о создании экосистемы для удовлетворения потребностей клиента, формировании прозрачных цен и создании дополнительных сервисов. В компании уже столкнулись с характерными для маркетплейса задачами, объединяя в рамках одной интернет-платформы подразделения с разными бизнес-процессами, ценовой политикой, порядком формирования контрактов, условиями доставки и тд.

Показательна в плане цифровизации стратегия немецкой металлургической компании Klöckner & Co. Доля интернет-продаж компании в третьем квартале 2017 года достигла 16%, а к началу 2020 года компания рассчитывает генерировать более половины продаж (в том числе экспортных) по цифровым каналам. Klöckner & Co уже подключила к своему интернет-магазину новых поставщиков, предложив своим покупателям более широкий ассортимент. Но немецкая группа уже пошла дальше. Компания обещает запустить отраслевую платформу, открытую даже для прямых конкурентов. Отраслевая платформа будет нацелена на наиболее чувствительных к цене клиентов со специфическими требованиями к продукту. Основу бизнес-модели маркетплейса Klöckner & Co составят покупательские сервисы (лазерная резка, профилирование металла, обработка поверхности и т.д.) и услуги по доставке и хранению.

Для некоторых производителей, например, в FMCG, стоимость доставки может превышать стоимость продукции, поэтому компании ищут новые бизнес-модели. Это могут быть партнерские продажи, например, на Ozon, или на сторонних маркетплейсах, позволяющих делать сборные заказы. Если в металлургии покупатели готовы заказывать трубы в одном месте, а фиттинги в другом ради нескольких процентов экономии, то в продовольственных товарах важно выстроить продажи всей корзины. К примеру, «Мираторг» может построить прямые продажи, так как мясо является «корзинообразующим» товаром.

У производителей, как правило, нет экспертизы для организации прямых продаж, они мало знают о клиентском сервисе и имеют очень смутное представление об электронной коммерции. Научиться всему этому можно, если в компании четко осознают потребность в изменениях.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 января 2018 > № 2471979 Владимир Синельников


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469198 Александр Левинский

Джек-пот Ольги Усковой: как беспилотные автомобили научились ездить по снегу и бездорожью

Александр Левинский

Обозреватель Forbes

Во время всемирной выставки в Лас-Вегасе российская Cognitive Technologies была признана компанией года в разработке систем управления автомобилями без водителя

В начале января в Лас-Вегасе состоялась ежегодная выставка CES, которая уже пятьдесят лет служит площадкой для демонстрации прорывных технологий на рынке потребительской электроники. На огромной автомобильной площадке были представлены новинки всех производителей машин и оборудования для них от Ford до китайской Byton. Накануне выставки статью о компании Усковой под названием «Москва — ужасный город для водителя. А что, если машина едет без него?» представила британская The Guardian. «Российскую систему для самоуправляемых автомобилей уже использует крупнейший производитель грузовиков КамАЗ и компания, выпускающая сельхозоборудование [«Ростсельмаш»]. Они сотрудничают с Cognitive Technologies в создании беспилотных машин, — писали журналисты. — Но адаптировать эту технологию для городских условий и вывести ее на международную сцену — тяжелейшая битва». И как в воду глядели: британское же аналитическое агентство Softech признало Cognitive компанией года в этом сегменте. О выставке и разработках их проекта Cognitive Pilot Ольга Ускова рассказала Forbes.

Поскольку CES проходила в Лас-Вегасе, а этот город вызывает понятные ассоциации, сразу вопрос: удалось ли вам сорвать джекпот?

Ровно это и произошло. Хотя перед поездкой вероятность джекпота была одна к десяти миллионам. Начать с того, что из-за жесткого диалога между нашими странами и закрытых консульств половина команды стендистов не смогла получить визы. Мы серьезно обсуждали отмену поездки, но в конце концов в мрачном боевом настроении поехали. У нас не было не то что ожидания победы, не надеялись даже на нормальную работу.

Что вы показывали на выставке?

Наверное, прежде надо объяснить, что, хотя CES переводится как «выставка бытовой электроники», но на самом деле это что-то вроде всемирного отчета по экономике. То есть, если ты претендуешь не только на внимание клубной тусовки производителей автомобилей-беспилотников, а на участие в мировой экономике, там нужно быть. На CES под автомобильную отрасль выделена очень большая территория. Собрались все [производители]. Ведь это и отчет [о сделанном], и тренды будущих лет, и «становой пафос». Для меня это было представление не просто нашей компании, а российской школы искусственного интеллекта (ИИ) в потребительском плане. Объясню. Я недавно обедала со своим американским партнером, и после второй бутылочки он говорит: «А что вы, русские, дали миру за последние 30 лет с точки зрения потребителя? Тетрис — и все!». Мне было важно показать российскую продукцию в одном из самых востребованных секторов. И вдруг произошел фантастический перелом — нас приняло мировое сообщество.

Вы были единственным участником, кто представил продукт ИИ для автомобильного рынка?

Да.

Что же вы привезли на CES? А то мы пока говорим о выставке, и событиях вокруг нее, а не о продукте.

Мы привезли системы автономного управления автомобилем, которые не боятся снега, грязи и бездорожья. Это три вида новой, готовой к продажам продукции. Первое — это технологии для систем производителей автомобильной продукции, так называемой OEM-системы (английским выражением original equipment manufacturer обозначается «оригинальный производитель оборудования», то есть компания, выпускающая детали и оборудование, которые продаются другим производителям под другой торговой маркой — Forbes). Другими словами, они покупают лицензию на встраивание нашей технологии в свою систему. Второе — это прототип радара. Мы продаем производителям радаров свою инженерную документацию. И третье — серия продуктов Соgnitive Pilot Traffic Jam — система автономного вождения в пробках.

И это все для создания автомобиля без водителя.

Сегодня формулировка «автомобиль без водителя» неправильная. Потому что полностью без водителя он станет, наверное, в 2025 году. Пока это автомобиль с некоторым уровнем самостоятельности мышления. Например, если вы попали в пробку, то можете отпустить руль, а система сама ведет вашу машину.

Это сегодняшние возможности?

Да. Это то, что уже производится промышленными сериями. Это готовый продукт.

И сколько вы думаете на нем заработать?

В течение ближайших двух лет — за 2018-2019 годы — мы планируем получить от подписанных на CES соглашений около $18 млн. Наши разработки все заметили. Этому помогло, как мне кажется, чудо, и не обошлось без лас-вегасовской удачи. Еще в сентябре к нам приезжали журналисты британской The Guardian, неделю копали все у нас и в хвост, и в гриву — смотрели на полигонах, ездили на улицах, везде лазали… А потом статьи все не было и не было. И вдруг в январе, прямо накануне выставки, она вышла. И, собрав 1240 перепостов в разных западных изданиях, по популярности обогнала опубликованный днем раньше материал про Илона Маска. И мы поняли, что это знак. После этого каждый день в серьезных изданиях были наши интервью, за время выставки вышло больше 1400, крупнейший автомобильный портал присвоил нам звание компании недели…

А буквально за день до выставки портал Guidaautonoma объявил вас automotive person of the week, что можно перевести двояко: либо «самостоятельный человек недели», либо «человек на автопилоте». Фактически во время выставки вы были человеком автомобильной недели.

Получилось так, что на наш стенд приходили люди, все это прочитавшие, с новыми вопросами. Для них очень важно было, что мы в открытую рассказываем о своих технологиях и показываем их.

Я хочу еще пораспрашивать о вашем продукте. Ваш ответ в одном интервью напомнил мне рекламу MasterCard. Вы тогда сказали, что с системами, которые разрабатывают сегодня конкуренты, можно ездить по солнечным калифорнийским дорогам. Для всех остальных 98% дорог, где снег, грязь, туман, на которых не видна разметка, есть разработка Cognitive. В чем отличие?

Вот ровно это. На CES меня там даже прозвали snow girl. Это отражает состояние рынка. Дело в том, что рынок разработки и производства систем для самоуправляемых автомобилей сегодня финансово более емкий, чем, например, рынок мобильной телефонии. Это движение миллиардов долларов. Это совсем молодой рынок, который развивается по революционным законам, и никто не может предсказать скорость его развития. Прогнозы, которые давала McKinsey и прочие уважаемые консалтеры, не осуществились. Все происходит быстрее. Когда была первая волна сильного хайпа, исследователи обнаружили, что в принципе технологии позволяют заменить человека за рулем, и нужно было показать на практике, что это возможно — все бросились делать самоездящие машинки для простейших условий: удобная дорожка, солнце, аккуратная разметочка… Первым это сделал Google, а потом сделали все. 2016 год был пиком самоездящих тележек. Все вот это показали, и эффект хайпа сдулся.

Я недавно читал на портале Motherboard большую статью, говорящую: ребята, мы же все работаем в Калифорнии, где погода для футболки, где тепло, светло, солнечно, а если вашу машину отправить чуть севернее, то ваши замечательные достижение кончатся. И вдруг оказалось, что у Cognitive есть самодвижущийся КАМАЗ, который работает зимой, в слякоть и по колдобинам, есть такой же Nissan…

У нас есть девять машин: и легковые, и грузовые, и сельскохозяйственные. Нам не очень важна марка, важны параметры машины, то есть угол зрения — с какой высоты оценивается дорожная ситуация.

И, наверное, в этих системах очень важна безопасность. Например, пешеход неожиданно появляется на дороге из-за куста, и машина должна успеть среагировать…

Вы сейчас коснулись самого ключевого момента, который сделал нас открытием сезона. Например, сегодня на снегу никто не работает, а мы показали, как можно это делать. А кроме того мы создали другую концепцию безопасности. Благодаря нашим немецким партнерам…

Это кто?

Я не хотела бы их пока называть. Это автопроизводители. Благодаря им, у нас возникло понимание — единственное, что волнует автопроизводителей — показатели работы системы на дороге. Полгода назад наш клиент сказал, что купит нашу систему при условии, что на пятьдесят часов проезда она будет допускать только одну ошибку. Для них один сбой означает отзыв 20 млн автомобилей. И тогда мы серьезно пересмотрели концепцию безопасности. Я вспомнила Булгакова и окончательно поняла, что «не бывает осетрины второй свежести». Здесь машина либо ездит сама, либо не ездит. На 95%, 98% это не работает. Это значит, что вы пока находитесь в опытной стадии и, пока не будет 100%, вы не можете поставить эту машину на промышленную серию. У нас научный прорыв произошел в августе 2017 года. После этого мы просто оттачивали технологию и готовили ее показать именно там. Сейчас оно запатентовано и называется Cognitive Low Level Data Fusion (синтез данных из нескольких источников, обработка первого уровня, позволяющая получить более качественные данные для дальнейшей обработки — Forbes).

То есть сочетание сведений нижнего уровня?

Это немного больше, чем просто сочетание. Если говорить про все технологии беспилотного вождения, сразу же возникает тема с нейронными сетями глубокого обучения. Это моднючая-размоднючая тема, но она и действительно крайне важна для всех. К прошлому лету мы получили очень хороший результат. Грубо говоря на распознавании машин наша система ИИ показывала результат 98 %, пешеходов — 93%, знаки — 99%.

Если я правильно понимаю, многие работают с разными системами, и идея сочетать разные системы была и раньше. Но при сочетании брались окончательные результаты работы разных систем, а в них учитывались и допущенные системой ошибки…

Вот для того, чтобы правильно сочетать данные на нижнем уровне, наши ребята догадались поставить над всем этим нейронную сеть.

По-моему, нижний уровень — это сырые, необработанные данные, которые получаются с видеокамеры, с радара от разных систем?

Обработка этих данных еще одной нейронной сетью…

Нейрокомпьютером?

Нет, специализированной нейронной сетью глубокого обучения. Фактически это имитация того, как это происходит в человеческом организме. И как раз это дало скачок качества. Мы его демонстрировали на CES, и Cognitive Low Level Data Fusion стала открытием года. Мы понимаем, что, показав метод, создадим конкурентную среду: понимая подход, сейчас подтянутся конкуренты. Но не показать мы не могли, поскольку мы начали его продавать, и у нас есть фора в год-полтора.

То есть ваша система учитывает все дорожные факторы и прогнозирует обстановку на дороге?

Прогнозирование — это следующая история. Можно распознавать объект целиком, понять, что едет машина или идет человек, а можно копнуть глубже — распознать мелкие объекты на большом объекте. Что это дает? То, что мы называем интуицией, на самом деле, скорее, работа гиппокампа (части мозга, отвечающей за пространственную память — Forbes). Наше боковое зрение собирает, казалось бы, несущественные мелочи. Например, поворот зеркала у едущей сбоку машины, по которому понимаешь, что она, скорее всего, будет поворачивать и что через несколько секунд будет перестроение. Мы, научившись распознавать мелкие объекты и углы их изменения, научились предсказывать дорожную ситуацию на следующие 5-7 секунд. Зрители воспринимают это предсказание как фокус, который вызывает детский восторг, но в реальности это просто математическая модель по работе с мелкими объектами. Описание этих предсказаний – отдельная история, далекая от воплощения, но механизм создан.

У вас на стенде, как мне помнится, была черная модель мозга с золотыми прожилками, рядом с которой посетители делали селфи. Ее кто-то из ваших вице-президентов докрашивал буквально в последние минуты перед выставкой. Что она означала?

Мы с самого начала, как только начали работать с нейрофизиологами, закупили такие пособия для студентов. Они были нам нужны как напоминание, что мы работаем в биологических моделях. И потом, когда медики объясняли нам, какая часть мозга над чем работает, они показывали нам на моделях. В медицине они натуралистичного, противного розового цвета, и мы решили, что черные будут ОК, а золотые прожилки — это как метафора проводов и микросхем. Получилось немного припанкованно конечно (смеется).

Я так понимаю, что работа на выставке была очень напряженная. В первый день у вас уже было, кажется, четырнадцать обязывающих соглашений с заказчиками...

Наверное, вы смотрели нашу прямую трансляцию, видели, что творилось на стенде. В какой-то момент я поняла: чтобы обеспечить необходимый уровень доверия к тому, что мы делаем в такой сложной теме, как ИИ, мы должны быть предельно открытыми. И это сработало лучше, чем любая хвалебная пресса. Потому что они увидели, что это действительно происходит и это действительно работает.

Если говорить об открытости, то есть два способа развития программного обеспечения (ПО): либо делать все на открытом коде как Linux (вы отдаете исходный код в мир, все разрабатывают, и в итоге получается нечто, что может быть дает большой прорыв), либо вы всю ответственность берете на себя, работаете на коде, который только ваш, и делитесь с отдельными разработчиками под определенные условия. Вы выбрали второй путь…

Дело в том, что речь идет о безопасности и жизни человека. И мы не можем забывать про две позиции. Про террористический мир и про уголовную ответственность производителя за здоровье человека. Поэтому в этом ПО — во всяком случае в ближайшие десять лет — я не вижу возможности открытого кода.

То есть, уголовную ответственность вы берете на себя?

Это во-первых. Во-вторых, не надо обучать террористов. Если ты открываешь код для нормальных людей, он открывается и для них, а это крайне опасно. Это хуже, чем открытое атомное оружие. С этой точки зрения ИИ очень уязвим.

Ну да. Мы же знаем автомобильный терроризм.

Как раз автомобильный терроризм в этом случае пойдет на убыль. Потому что гораздо проще накачать малообразованного человека, посадить за руль и направить в толпу, чем взломать серьезную систему. Это намного дороже. Но мы должны про это думать. Мы не должны создавать условия, при которых у негативно настроенных людей будет возможность безобразничать.

На выставке, как я понимаю, у вас ежедневно была масса переговоров. Как мне помнится, с одной очень большой фирмой (кстати, с какой?) у вас произошел инцидент… Я бы назвал такой стиль ведения переговоров жестким авторитарным, когда не самая большая российская компания, не Газпром и не Роснефть, вдруг менеджерам огромной мультинациональной компании говорит: «Ребята, вы собираетесь полгода думать сотрудничать с нами или нет, а у нас такого времени нет, нам надо идти дальше. Либо вы решаете сейчас, либо мы с вами расходимся». И что получили в итоге?

Получили контракт, но я такого никому не советую. Знаете, как в кино: не пытайтесь повторить этот трюк.

Они ошалели, как я понимаю. Что произошло?

Когда говоришь правду, это работает. А дело еще в том, что на этом рынке нет больших и маленьких.

То есть вы им рассказали, то что говорите сейчас в интервью: мол, вы все делаете сейчас самоходные тележки для Калифорнии…

Абсолютно. Я им объяснила, что в этом смысле рынок абсолютно новый, все игроки новые, и будут новые лидеры. Идет битва за миллиарды.

Кстати, какова примерно сейчас оценка этого рынка?

Моя оценка: в ближайшие два года — не менее $280 млрд. Это видно по оценке при покупке Mobileye. Когда Intel покупал Mobileye, компанию с оборотом около $200 млн, ее оценили в $15,3 млрд.

А вы хотите продаться? В какой момент?

Не хотим. Пока нас интересует игра. Когда мы узнали, что по Mobileye готовится сделка, мы тоже хотели. Тогда у нас еще не было Low Level Data Fusion, и мы начали переговоры с несколькими фондами. Но, как только у нас пошли продажи, переговоры я остановила. Я вдруг осознала, что не понимаю, сколько мы стоим, а сейчас не понимаю, сколько мы будем стоить через три года. Зачем продаваться сейчас, если нет необходимости в наличности, если мы и так самодостаточная компания.

Что вы хотите заработать на своем продукте?

Мы ждем выхода на миллиард [долларов] оборота.

Вы имеете в виду продукт не всей компании Cognitive, а только продукт Cognitive Pilot? В какие сроки?

Да, продаж именно этой продукции. К 2022. Сейчас у нас есть пробные договоры с большими автомобильными компаниями. Они дают нам на короткие сроки заказы на небольшие куски нужных им технологий. Например: «Сделайте для нас распознавание в тумане». Или что-то еще. Хотят посмотреть, как работает продакшн, как работает команда.

Для них это как бы тестирование отдельных частей системы?

Да. И после этого начинается первый ОЕМ. Обычно это несколько десятков тысяч копий. OEM на всю серию начнут продаваться не раньше 2021 года.

Вы были в секторе самодвижущихся автомобилей единственными россиянами? Ведь подобные разработки, есть у, например, Yandex.

По моему ощущению, у Yandex пока слабая разработка. Конкурентом я считаю Mobileye, потому что у них огромная практика промышленного применения. Они спокойно заявляют, что у них только второй уровень ADS (Autonomous Driving Solutions, или «систем автономного вождения» — Forbes). Они признают, что точность вычислений у них ограничена, и многое будет зависеть от Intel, которая их купила и провела реструктуризацию команды. Собственно, благодаря времени и силам, которые они потратили на эту реструктуризацию мы и выскочили в лидеры.

Вас официально признали лидером?

Да, мы получили премию британского аналитического агентства Softech — Cognitive Computing, AI & Robotics Awards 2017. Нас признали мировыми лидерами. Сейчас мы ждем результатов реструктуризации Mobileye. Если у Intel получится сделать лучше, чем было, это будет мощнейший для нас соперник. Другим конкурентом мы видим Inhouse Consulting, подразделение Mercedes-Benz. Хотя они очень закрыты и ничего из своих разработок не показывают, — только готовую продукцию. Я объясняла нашим партнерам на переговорах на CES, почему они конкуренты. Сейчас модно заявлять, что, мол, соберем мощных дорогих людей, и они решат задачу, но это все равно, что собрать девять мамочек, и все равно они не родят за один месяц. Так и тут: школа ИИ создается десятилетиями, а Mercedes-Benz инвестировал в эту тему тридцать лет. Мы их рассматриваем как очень серьезных соперников. А кроме этих двух мы других конкурентов не видим.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469198 Александр Левинский


Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 16 января 2018 > № 2471785 Денис Мантуров

Министр промышленности: цена автомобилей проекта «Кортеж» будет, как на премиальные минус 15%

Денис Мантуров в интервью Business FM обозначил ценовой диапазон VIP-автомобилей проекта «Кортеж». Он также отметил, что ФСО не позднее марта получит уже 16 таких машин

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью Business FM на Гайдаровском форуме рассказал о перспективах проекта «Кортеж» — российского VIP-автомобиля. Первые два уже поступили в гараж особого назначения. С министром беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

Денис Валентинович, стало известно, что первые автомобили в рамках проекта «Кортеж» уже собраны, более того, они переданы в гараж особого назначения и уже начинают испытываться. Могли бы вы чуть подробнее об этом рассказать?

Денис Мантуров: Всего будет передано 16 автомобилей — это лимузины, седаны и минивэны в разных комплектациях. Мы начали поставки еще с конца прошлого года, две машины седан и лимузин были переданы ФСО. И вот сейчас, согласно графику, машины будут передаваться до конца февраля.

Сколько будут продолжаться испытания?

Денис Мантуров: Это не испытания, они не могут неиспытанными передаваться.

Для тех целей, для которых они ...

Денис Мантуров: Это пилотная эксплуатация, поэтому пилотная эксплуатация будет проходить до мая месяца.

В перспективе это будут штучные экземпляры или этот проект имеет, на ваш взгляд, перспективу выхода на коммерческие рельсы?

Денис Мантуров: Конечно же, имеет хорошие перспективы выхода на коммерческие рельсы, и с учетом планов, во-первых, завершения до конца этого года разработки внедорожника SUV, который также пройдет испытания. И начнутся поставки уже с начала следующего года. Мы, таким образом, завершим линейку единой модульной платформы — это лимузин, седан, минивэн SUV — с добавлением к этому модельному ряду в том числе и экономкласса SUV, который сделан и разработан, исходя из технологий платформы ЕМП. То есть это дополнительный выход. А что касается количества, то мы рассчитываем использовать существующие мощности на НАМИ, наращивая объемы до 300 машин в год, эти мощности позволяют выйти на эти объемы. Все, что больше, мы будем уже использовать индустриального партнера, с которым мы уже определились.

Sollers?

Денис Мантуров: Совершенно верно, это Sollers. Поэтому у нас для этого достаточно производственных площадок, ну и плюс в этой же работе участвует и группа «ГАЗ», Ликинский завод — обеспечивает катафорез кузовов, которые сначала производятся на НАМИ, затем отправляются на обработку в Ликино, затем это возвращается уже на последующую сборку.

Примерный диапазон стоимости этих автомобилей уже можно назвать?

Денис Мантуров: Я могу сказать, что мы ставили перед собой задачу как индикатор, как референция — это премиальные автомобили минус 15%. Вот такая целевая задача.

Там разброс начинается от трех, заканчивается бесконечностью.

Денис Мантуров: Нет, вы знаете, за три вы премиальный автомобиль не купите, поэтому он начинается с цены от шести и выше. Поэтому мы ориентируемся на S-класс либо люкс «семерка» V12, ну и так далее. Поэтому это и есть тот прайс-лист, от которого мы стартуем вниз на 15%. Ну а там жизнь покажет.

Госзаказ будет для губернаторов, для министерств?

Денис Мантуров: Что касается закупок государственными ведомствами или субъектами, это каждый, во-первых, субъект в соответствии со своими возможностями и бюджетом будет принимать такие решения, а что касается ведомств...

Самостоятельно. Рекомендаций не будет?

Денис Мантуров: Мы не можем настаивать. Более того, у нас сегодня на 2018 год загрузка полностью обеспечена. Более 70 машин мы должны поставить, а это, представляете, это только первый год серийного производства. Поэтому это и так достаточно амбициозные планы. И в следующем году выйти на параметр примерно 200 автомобилей, а начиная с 2020 года — 300 и больше.

Илья Копелевич

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 16 января 2018 > № 2471785 Денис Мантуров


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов

Назад в 90-е. Автомобилисты стали мишенью для жуликов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Казалось, мелкая «уголовщина» из 1990-х годов, вроде кражи фар и дворников, навсегда ушла в прошлое, но падение доходов населения возрождает старые способы мошенничества

В ходе вялотекущего экономического кризиса, в котором наша страна пребывает последние несколько лет, число бедных, живущих за гранью прожиточного минимума увеличилось до 20,3 миллиона человек. Это данные на конец третьего квартала 2017 года, более свежих цифр пока не публиковалось.

Однако, даже эта цифра не отражает весь масштаб бедствия. Дело в том, что прожиточный минимум в третьем квартале 2017 года составил по России 10 328 рублей в месяц в среднем на человека. Попробуйте прожить на эту сумму с учетом коммунальных платежей. А если у вас еще и проблемы со здоровьем, которые требуют приобретения даже не очень дорогих лекарств, то выжить на эти деньги становится просто невозможно.

В период нефтяного изобилия легко можно было найти подработку, но сегодня малоимущим людям или маргинализированным элементам зачастую ничего не остается, кроме как пускаться во все тяжкие. За тучные годы общество успело позабыть о мелком криминале — казалось, такие явления как кража щеток стеклоочистителя, фар или колес остались в темных 90-х. Однако постепенно «девяностые» возвращаются: и вновь под удар попадают те, у кого, очевидно, пока еще есть деньги — то есть, владельцы машин. Я хочу рассказать о способах мошеннического отъема денег, с которыми автомобилисты массово столкнулись за последнее время.

Пешеходы — камикадзе

Эти новогодние праздники стали для многих водителей по-настоящему ужасными, так как они столкнулись с новым видом вымогательства. Схема выглядит очень просто. Группа людей идет по обочине дороги, вы едете мимо на небольшой скорости. Вдруг, один из пешеходов прыгает вам на капот и падает на асфальт. Вы тормозите, выходите, возмущенный, из автомобиля, однако сообщники «камикадзе» рассказывают вам, что именно вы наехали на человека и они свидетели, как вы нарушили правила дорожного движения.

Место для подобной мизансцены, как правило, выбирается тихое, с минимальной вероятностью нахождения там камер видеонаблюдения. На охоту такие жулики предпочитают выходить поздно вечером в относительно плохо освещенных местах и небольшим трафиком, чтобы не было лишних свидетелей.

В результате, водитель, у которого не установлен видеорегистратор, попадает в сложную психологическую ситуацию. Вот он, вот его автомобиль, вот человек, лежащий под колесами, корчащийся то ли от боли, то ли от ломки. Рядом пять человек «свидетелей», которые утверждают, что наезд совершили вы. В машине вы один.

За решение вопроса на месте и расписку об отсутствии претензий с вас просят сумму, равную прожиточному минимуму в Российской Федерации. То есть, около 10 тысяч рублей. Соглашаются решить вопрос миром практически все автомобилисты. Есть только один известный мне случай, уже прошлогодний, когда водитель, у которого не было видеорегистратора, отказался платить и довел дело до суда, который... признал его виновным по статье 12.24 КоАП РФ и назначил наказание в виде штрафа 5 000 рублей.

Угрозы на листочке бумаги

Выйдя после новогодних праздников на улицу многие автомобилисты с удивлением обнаружили под дворником угрожающее послание. Как правило, в такой бумаге неизвестный угрожал либо поцарапать автомобиль, либо порезать колеса. От преступных намерений можно защититься, переведя небольшую сумму, как правило, не более 1000 рублей, на счет мобильного телефона. После чего отправить СМС с номером авто, дабы ошибки не вышло.

Встав перед дилеммой, либо идти в полицию и писать заявление на неизвестного, либо лишиться сна и покоя на некоторое время, либо отправить 999 рублей неизвестному, многие выбирают последний вариант. Те же, кто приходит в полицию, слышат закономерный вопрос: «А где доказательства того, что владелец этого телефонного номера, указанного в послании, является непосредственным автором этой записки?». Доказательств, разумеется, нет. Ведь любой владелец персонального компьютера и принтера может распечатать подобные угрозы с любым номером мобильного, даже с моим или вашим. И разложить эти бумажки под дворники сотен автомобилей.

Схема очень эффективна — именно за счет небольших сумм, которые вымогают у автовладельцев. Я сам сталкивался с подобным, в записке требовали перевести 300 рублей. Конечно же, никому дани я выплачивать не стал и машина осталась в целости и сохранности. Но вот моя знакомая рассталась с небольшой суммой просто для успокоения нервов.

Продажа автомобиля за две цены

Те, кто еще не обзавелся автомобилем, как правило, намереваются приобрести его в салоне, так как наслышаны о мошенниках, которые продают с рук автохлам, сваренный, как конструктор, из битых машин. И попадают в ловушку собственных стереотипов. В последние несколько месяцев, особенно перед Новым годом, произошло резкое увеличение числа сообщений о жуликах, которые воскресили из небытия давно забытую схему. Но, как известно, все новое — хорошо забытое старое.

Эта схема очень простая: вы приезжаете в салон, чтобы купить б/у автомобиль. Вам показывают машину, предъявляют документы, объявляют цену, которая почти всегда ниже рынка. У среднего покупателя сразу начинает кружиться голова. Он уже видит, как рассказывает своим знакомым о невероятном везении.

С виду ничто не предвещает беды. Вот договор, платите деньги в кассу. Ключевой момент заключается в том, что договор совсем уж многостраничный. Мне встречались случаи, когда покупателю предлагали подписать договор купли-продажи, написанный на 25-ти листах! Обычный человек мало чего понимает в юридических тонкостях, а уж если подводные камни грамотно спрятаны за десятками тысяч символов юридического текста, то и подавно.

И после оплаты менеджер, честно глядя в глаза покупателю, спрашивает, когда же он собирается вносить остальную часть суммы? Сердце у несостоявшегося автомобилиста замирает, потому что он был полностью уверен, что цена на авто финальная и пересмотру не подлежит. После небольшого конфликта оказывается, что по договору, который он только что в здравом уме и трезвой памяти подписал, автомобиль стоит в два раза дороже.

Все по честному: дополнительные расходы связаны, как правило, с предпродажной подготовкой, тюнингом по космическим ценам и даже стоимостью хранения авто на парковке автосалона в течение полугода, и все это черным по белому прописано в договоре. У горе-покупателя остается лишь один вариант — идти в суд и доказывать, что он был введен в заблуждение и требовать расторжения договора в судебном порядке. Но суды дело долгое и непредсказуемое, а машину хочется прямо здесь и сейчас. И тут на помощь приходит... автокредит. Конечно же про обязательное КАСКО на автомобиль на время действия кредитного договора покупателю сказать забывают, но на такие мелочи он уже не обращает внимания.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов


Казахстан. Великобритания. РФ > Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 11 января 2018 > № 2457028 Вячеслав Кузяков

Вячеслав Кузяков, Jaguar Land Rover: «Электромобили – единственный способ решить проблемы с экологией»

Елена ШТРИТЕР

Пост генерального директора Jaguar Land Rover – Россия, Армения, Беларусь, Казахстан – Вячеслав Кузяков занял около года назад. В интервью «Къ» глава представительства рассказал о перспективах казахстанского рынка, лидерах продаж Jaguar Land Rover, раскрыл детали глобальной стратегии компании, а также рассказал, как Jaguar Land Rover выплывает во времена кризиса.

- Вячеслав, до того, как возглавить представительство Jaguar Land Rover, Вы около 10 лет проработали в Peugeot. А это очень разные сегменты. Сложно было перестроиться?

- Стратегии развития глобальных автопроизводителей по большей части схожи. Разница между массовым сегментом и премиальным лишь в целевой аудитории: премиум-клиент требует к себе большего внимания.

- Если говорить о кризисных временах, то на премиум-сегменте они почти не сказываются, в отличие от массового. Тем не менее, как ситуация последних нескольких, не самых удачных для авторынка, лет сказалась на Jaguar Land Rover?

- Общая для всех тенденция во время кризиса – сокращение спроса, соответственно снижение уровня продаж. Однако с точки зрения каждого отдельного бренда ситуация может варьироваться. Как говорится, есть средняя температура по больнице, но… То есть на фоне общей тенденции один бренд может расти, другой – падать. В частности, в прошлом году бренд Jaguar увеличил объем продаж почти на 100%, благодаря тому, что появился F-Pace. В то же самое время бренд Land Rover уменьшил объем продаж по отношению к предыдущему периоду времени. Причем, это было связано со многими факторами. Не только с кризисом, но и с уходом такой модели как Discovery-4. А вот в этом году, за счет выпуска новых моделей, мы видим серьезные перспективы для роста бренда Land Rover и для стабилизации продаж Jaguar.

Если же посмотреть на ситуацию в целом, то с начала года мы увеличили общий объем продаж на 6%, что по сути является лучшим показателем того, что происходит на российском рынке, где премиальный сегмент находится в отрицательной динамике. В Казахстане же обратная ситуация – здесь премиальный рынок растет.

- Какие задачи вы ставите по объему продаж до конца нынешнего года?

- Если говорить о целях, которые ставим для себя мы, то речь может идти только о суммарных объемах продаж по всему рынку. Мы никогда не говорим об объемах продаж в штуках. Могу сказать, что мы видим для себя суммарный рост на всех наших рынках, превышающий естественный натуральный рост каждого. Поскольку в этом году у нас выходит несколько новинок, которые пополняют наш модельный ряд и позволяют нам рассчитывать на увеличение объема продаж. Помимо этого, ведется активная работа по развитию дилерской сети. Это позволяет нам рассчитывать на то, что мы будем наращивать долю рынка в каждом сегменте.

- Кого можно назвать лидером продаж Jaguar Land Rover в целом?

- Если говорить про исторически сложившегося лидера продаж, то это Range Rover, объем продаж которого составляет порядка 44% от общего объема продаж. Если говорить о том, как меняются предпочтения, то в последнее время доля Range Rover немного сокращается, но пока основные продажи приходятся все же на него. Range Rover и Range Rover Sport – это те две модели, которые наиболее популярны. Это если говорить о Land Rover. Если говорить о Jaguar, то самый популярный на сегодняшний день – это кроссовер F-pace. С учетом входа E-pace (это компактный внедорожник) мы считаем, что объем продаж сместится в его сторону. Говоря о бренде Jaguar, хочется отметить, что это один из наиболее быстрорастущих и развивающихся премиальных брендов во всем мире, потому что уже седьмой год подряд мы показываем уверенную динамику роста.

- Планируется ли развивать в Казахстане дилерскую сеть дальше?

- Это зависит не совсем от нас. Но если мы решим сотрудничать еще с какими-нибудь компаниями, мы об этом обязательно расскажем.

- Насколько цены на Jaguar Land Rover в Казахстане будут отличаться от российских?

- Мы не можем прогнозировать курс тенге и рубля, но я могу пообещать, что мы всегда будем придерживаться конкурентного ценопозиционирования. Мы должны смотреть за теми изменениями, которые происходят в ценовом выражении у наших конкурентов, мы являемся гарантом того, что наш продукт не будет отличаться по цене от продукта конкурента. В ближайшее время сотрудники отдела продаж запустят несколько перспективных продуктов. В частности, это продукты по кредитованию. Они пользуются большой популярностью в России и скоро будут доступны и нашим казахстанским клиентам. Мы также делаем большую ставку на продвижение автомобилей с помощью программы Trade-In. Говоря о том, как соотносятся наши цены между Россией и Казахстаном, то ощутимой разницы между ними нет. И все прочие условия совершенно одинаковы. В любом случае, массового потока автомобилей из России в Казахстан, и из Казахстана в Россию допускать мы не будем.

- У каждой компании есть свой рецепт привлечения клиента? Кто-то делает акцент на цену, кто-то на сервис. На чем основывается маркетинговая политика Jaguar Land Rover?

- Рецепт Jaguar Land Rover заключается в том, что мы не просто пытаемся акцентировать свое внимание на чем-то одном, идти навстречу клиенту в одном направлении. Наша стратегия – комплексная работа. Какое-то время назад была запущена специальная программа, призванная ориентировать работу нашей дилерской на обратную связь от наших клиентов. Чтобы получить возможность оперативно реагировать на изменение их потребностей. В итоге эта программа вылилась в философию работы. Это простота и прозрачность взаимоотношений. Когда мы показываем, что готовы слышать и идти навстречу, выстраивая отношения с каждым клиентом индивидуально. И как следствие – получение исключительно позитивных эмоций. Вот эта философия в работе позволяет всегда откликаться быстрее и более чутко реагировать на потребности каждого клиента. Разумеется, если мы будем превосходить, предвосхищать любое высшее его ожидание, в том числе касаемо сервиса, который мы готовы представить – он останется с нами надолго. Вот это то, что я бы назвал рецептом Jaguar Land Rover. Все остальные инструменты и программы поддержки – безусловная часть бизнеса, которая является следствием внешней среды.

- Плюс ко всему, насколько я знаю, стратегия Jaguar Land Rover предполагает каждый год запускать 2-3 новинки или обновления?

- Это не считая, собственно, самих автомобилей Jaguar Land Rover. Те, кто интересуется брендом Jaguar Land Rover, знают, что мы ежегодно выводим на рынок порядка двух обновленных либо абсолютно новых моделей. В этом году среди новинок наши клиенты увидели Discovery пятого поколения, это была долгожданная для нас премьера, клиенты уже увидели новый Range Rover, четвертый по счету, который займет свою нишу среди Range Rover Evoque, Range Rover Velar. До конца фискального года у нас появится еще одна модель среди внедорожников Jaguar. В прошлом году мы запустили модель F-Pace, а вот уже в ближайшие 6 месяцев мы представим нашим клиентам автомобиль E-Pace.

Бренд Jaguar в последнее время начал расширяться в направлении SUV-сегмента в том числе. Кроме того, Jaguar – это, пожалуй, один из немногих брендов в сегменте, который в последние два года бьет рекорд за рекордом в плане продаж. Несмотря на сложившуюся экономическую ситуацию, их рост увеличивается на 100-150%. Этому способствовало в том числе и то, что Jaguar открыл для себя новый сегмент. Ну и, разумеется, не стоит забывать о традиционных для марки автомобилях с ярко выраженным спортивным характером. Собственно, те SUV, которые мы сейчас выпускаем, тоже наделены духом спортивности.

- Раз уж мы коснулись темы SUV, раньше сегменты Land Rover и Jaguar были разделены. Jaguar делает легковые авто, Land Rover – внедорожники и кроссоверы. Потом Jaguar выпустил кроссовер F-Pace. Это как-то сказалось на Land Rover? Возможно, Jaguar оттянул на себя часть поклонников кроссоверов Land Rover?

- Очень интересный вопрос, потому что в действительности было очень много сторонников мнения, что такое решение приведет к появлению внутренней конкуренции. Тем не менее, вопреки опасениям, никакой каннибализации внутри компании не произошло. Несмотря на то, что F-Pace кроссовер, он в корне отличается от всего того, что у нас уже есть – есть у Land Rover. Это совершенно другой автомобиль. И речь идет не только о дизайне. Он другой и по своим характеристикам и наполнению. Прежде всего – это спортивный кроссовер, который демонстрирует отменные динамические характеристики, свойственные Jaguar, и очень высокий уровень комфорта.

Когда мы говорим, к примеру, про Land Rover Discovery, мы подразумеваем, что это многофункциональный внедорожник. Когда про Range Rover – роскошный внедорожник. Это дополняющие друг друга, но не перекликающиеся между собой модели. И здесь то же самое. То есть, как такового перетекания между брендами практически не произошло. Поклонники Land Rover, несомненно, оценили, что в линейке Jaguar появился кроссовер, но в большинстве своем выбирать автомобиль будут внутри бренда Land Rover. Поклонники Jaguar редко выбирают что-нибудь из Land Rover. Собственно, с точки зрения тех, кто предпочитает Jaguar, мы увеличили модельную линейку бренда. В целом этот шаг позволил привлечь в Jaguar новых клиентов, значительно увеличив количество поклонников бренда. Несмотря ни на что, Jaguar и Land Rover – это разные ДНК. И в кроссоверах Jaguar ДНК бренда сохраняется.

- Кроссоверы Evoque и F-Pace действительно очень разные. Причем, дело даже не во внешности, а в ощущениях от вождения. Тем не менее, многие поклонники Jaguar встретили появление F-Pace, мягко говоря, настороженно, высказывая серьезные опасения в том, что Jaguar потеряет свою индивидуальность. Повлияло ли это на продажи и лояльность бренду?

- Это вопрос такой... Каждый человек имеет право на собственное мнение. В целом могу еще раз повторить, что появление F-Pace расширило интерес к бренду. И это самое главное. Говоря о том, насколько поклонники бренда восприняли появление кроссовера в семействе Jaguar «в штыки», мне кажется, что это была первая эмоциональная реакция. После того, как модель появилась на рынке, ее увидели, пощупали, прокатились, многие в корне поменяли свое мнение.

Запуская новые модели в семействе Jaguar, мы, прежде всего, хотим привлечь интерес к бренду. Расширить бренд. И конечно же, от этого намного больше пользы, чем вреда. К счастью, большинство поклонников Jaguar это в конечном итоге понимают.

- Среди автолюбителей сложился устойчивый стереотип, что автомобили Jaguar Land Rover очень капризные. С очень дорогим обслуживанием. То есть, условно говоря, покупаешь машину, полгода ездишь, полгода она стоит в сервисе. Вы как-то пытаетесь с этим стереотипом бороться?

- На самом деле, бороться со стереотипами – это самая тяжелая и кропотливая работа. Я знаю массу анекдотов на этот счет, и на самом деле очень хорошо понимаю, что это не более чем стереотип. Я не хочу его развеивать, или быть голословным, но могу сказать следующее: если вы хотите по-настоящему узнать о надежности автомобиля, необходимо спросить у наших клиентов. У людей, которые знают, что такое автомобили Jaguar Land Rover на практике. В частности, если поговорить с владельцами Range Rover, про который часто рассказывают какие-то байки, они вам расскажут, почему на протяжении многих лет не меняют свой автомобиль. И десятки лет остаются приверженцами бренда.

Или возьмем Jaguar. Это автомобиль, который нужно попробовать. Я знаю большое количество людей, которые с опаской относились к этому бренду, просто ничего не зная о нем, но один раз сев за руль этого автомобиля, потом уже не могли себе отказать вернуться к тем ощущениям, которые он дарит, и через некоторое время становились его владельцами. Потому что это один из немногих автомобилей, которые – это не я сказал – еще сохранили душу. И она ощущается, стоит сесть за руль.

- Тем не менее, согласитесь, несмотря ни на что, стереотипы продолжают существовать, что не самым лучшим образом влияет на репутацию бренда…

- Бороться со стереотипами можно только делая ставку на ответственность бренда – повышение качества обслуживания и повышение качества продукта. Именно на это направленно огромное количество инвестиций Jaguar Land Rover. В качество, в производство, в расширение производства. На сегодняшний день мы четко видим, что в таких показателях, как затраты на гарантийное обслуживание, есть серьезные улучшения. Значительно повышается качество автомобилей. Как производственное, так и продуктовое.

Кроме того, возвращаясь к имеющимся стереотипам относительно качества, просто недопустимо, чтобы в премиальном бренде мы предлагали нашим клиентам некачественный продукт. В этом случае наши автомобили просто никто не будет покупать. В то же самое время – это глобальный процесс, напрямую касающийся не только собственно производителя, но и тех, кто обслуживает наши автомобили. И здесь мы работаем на повышение компетенции персонала дилерских центров, в частности, технических специалистов. Используются новые технологии, и для того, чтобы обслужить автомобиль, найти неисправность, диагностировать, что произошло, механик или диагност должен быть профессионалом в своем деле. Для этого нужно повышать его уровень компетенции постоянно. У нас есть академия в Москве, куда приглашаются технические специалисты всей дилерской сети, включая Беларусь, Казахстан, Армению. Помимо этого, мы ежегодно проводим тренинги и четко отслеживаем, какой уровень компетенции персонала в каждом дилерском центре. И конечно же мы уделяем колоссальное внимание обратной связи от клиентов.

- Клиент Jaguar, водитель Jaguar – кто он? Знаете, считается, что банкиры предпочитают одни бренды, творческая интеллигенция – другие, богема – третьи. Кто садится за руль Jaguar?

- В первую очередь – это тот человек, который хочет выделиться в потоке автомобилей. Это тот, кто делает выбор в пользу формы автомобиля, который отличается от других и который соответствует его внутреннему настрою. Безусловно, это успешные люди, которые добились определенного успеха в жизни. Это состоявшиеся люди. Со своим мнением. Но которые не хотят быть как все. Это мужчина или женщина 30–35 лет. И конечно это люди чуткие и эмоциональные. Я бы так сказал.

Кроме того, для себя я отметил, что Jaguar выбирает большое количество творческих людей, но первая их отличительная черта – это люди, которые на самом деле хотят индивидуальности.

- Сейчас в тренде электромобили. Когда мы увидим на дорогах, к примеру, спортивные Jaguar на электроприводе?

- Я уверен, что мы станем современниками электрификации автопрома. Произойдет это через 5 или 10 лет – сказать сложно. Но с учетом изменения инфраструктуры и отношения к электромобилям, а также тех решений, которые на сегодняшний день принимаются на правительственном уровне, уже можно сказать, что у них - огромные перспективы. Что неудивительно: электромобили – единственный способ решить проблемы с экологией.

Уже на следующий год мы представим и наш серийный электромобиль Jaguar I-Pace. Это будет электровнедорожник с полным приводом, двумя электромоторами, мощностью 400 л. с., с возможностью разгона до 100 менее чем за 4 секунды и запасом хода более 50 км.

Причем, то, что мы убрали классический ДВС, позволило по-другому скомпоновать пространство салона для пассажиров. И конечно – это автомобиль, который дает другие возможности, более широкие.

Казахстан. Великобритания. РФ > Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 11 января 2018 > № 2457028 Вячеслав Кузяков


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 декабря 2017 > № 2443292 Игорь Моржаретто

Рынок без поддержки. Почему в 2018 году вырастут цены на автомобили

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

Модельный ряд в 2018 году будет сокращаться и значительно вырастут акцизы на мощные авто. Но самое серьезное влияние на продажи автомобилей окажет сокращение государственной поддержки потребительского спроса

Казалось бы, остается только радоваться, ведь черная полоса для российского авторынка закончилась: три года падения продаж наконец-то сменились устойчивым ростом. В этом смысле уходящий год, конечно, стал переломным. Напомню, что с начала весны спрос на новые автомобили начал помалу расти, постепенно набирая обороты. За январь-ноябрь продажи легковых машин и LCV увеличились на 12% (до 1,43 млн штук, по данным Ассоциации европейского бизнеса в РФ). В результате, по прогнозу АЕБ, продажи за год составят около 1,6 млн автомобилей — на 13% больше, чем в 2016 году.

Впрочем, бурный рост происходит исключительно на фоне очень низкой базы весны 2017-го: к тому времени рынок упал вдвое по сравнению с рекордным годом 2013-м (тогда продали почти 3 млн новых машин). Основные факторы, почему рост случился, носят отнюдь не экономический характер. Нет, доходы населения продолжали снижение, а экономика страны в целом переживала стагнацию. Просто, с одной стороны, сработал отложенный спрос (специалисты оценивают его примерно в 1 млн штук), с другой — помогли программы господдержки. По гамбургскому счету, в трудные годы они и спасли авторынок от еще большего падения — подумаешь, он усох «всего» вдвое… А теперь, после подъема, похоже, мы по продажам обгоним Испани, и по итогам года снова окажемся на 5-м месте в Европе (после Германии, Великобритании, Франции и Италии)!

А ведь когда-то были на втором и даже вполне серьезно претендовали на первое!

Но и это когда-то будет, похоже, уверовали в Минпромторге. И в то, что авторынок начал постепенно «подниматься с колен». И тому есть вроде бы доказательства – ведь часть программ поддержки уже отменили в течение года, а рост все продолжался! Поэтому на будущий год планируется уровень поддержки автопрома сократить кардинально: с 62,3 млрд рублей до 35 млрд рублей. Причем на адресные программы поддержки спроса на автомобили («Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и т. д.) Минпром запланировал всего 16 млрд рублей. Плюс часть этой невеликой, мягко говоря, суммы отойдет банкам — в счет погашения кредитов 2017 года. В 2018-м в рамках льготных кредитных договоров планируется продать всего 55 000 автомобилей (это притом что в 2017-м примерно каждый второй автомобиль в России продавался с использованием госпрограмм поддержки спроса). А скидок на процентные ставки по кредитам для покупателей автомобилей не будет. Так же, как и компенсаций за обновление парка, трейд-ин, лизинг.

Рынок на подпорках

А действительно, зачем тратить бюджетные средства на поддержку рынка, который и сам по себе растет? Впрочем, в течение последних лет в том же министерстве меня убеждали, что поддержка авторынка и автопрома – никакая не благотворительность, а чистейшей воды расчет: каждый вложенный бюджетный рубль приносит 2-3 рубля в виде налоговых и иных поступлений. Это не говоря даже о сохранении десятков тысяч рабочих мест! Но, похоже, об этом забыли в эпоху тотальной нехватки средств в бюджете. Не важно и уже не интересно, что будет через год, все равно расходы надо сокращать сегодня. А завтра будет вот что. Авторынок в России в начале 2018 года все равно будет расти — за счет низкой базы, неудовлетворенного (еще) спроса и господдержки.

А вот к лету деньги на программы кончатся, и во втором полугодии продажи поползут вниз (что будет особенно хорошо видно на фоне успешных месяцев 2017-го). Конечно же, есть робкая надежда, что в Минпромторге увидят, что нужна экстренная помощь, и программы возродят, но все равно тогда динамика будет нулевая. Ведь объективных факторов для роста рынка я не вижу. И дальше развиваться авторынок в России будет циклично: подъем-спад, подъем-спад… Так что программы господдержки все равно понадобятся. Особенно если вспомнить, что в Минпромторге хотят заставить автокомпании продолжать инвестировать в Россию, наращивать глубину локализации. И для этого чиновникам придется постоянно стимулировать внутренний спрос — именно такими программами. Потому что иностранные компании, которые построили в России свои заводы, рассчитывали продавать свои автомобили именно в России, и в этом суть соглашений о промсборке.

Чего еще ждать в году 2018-м? Незначительного (в пределах инфляции) повышения цен на все автомобили — уже с десяток компаний объявили о росте цен на 2-3% прямо с 1 января. Дальнейшего сокращения модельного ряда — импорт автомобилей становится все менее и менее выгодным. Зачем подключаться (что очень дорого!) к системе ЭРА-ГЛОНАС, если модель продается в год в количестве менее 1000 штук? Кроме того, значительно вырастут акцизы на мощные авто, вырастут цены, значит, сократится на них спрос.

У производителей бюджетных автомобилей из-за низкой конкуренции и непонятных перспектив на рынке окончательно пропадет желание заниматься обновлением моделей. Во всяком случае я не могу вспомнить ни одной значимой премьеры в России в этом классе в будущем году… Все новинки — это либо автомобили премиум-класса, либо… китайские модели.

Мертвый сезон

А теперь можно попытаться посмотреть на проблему чуть шире — не с точки зрения вполне себе преуспевающего столичного аналитика (это я не о себе, а в общем), а среднестатистического российского жителя. Весь объем проданных в 2017 году в России легковых машин составит примерно 7 млн штук, из которых новых – 1,5 млн, остальные — подержанные. Причем если рынок новых растет, вторичный — практически не меняется. Потому что он быстрее рос в «тощие» годы; суммарно же все продажи — примерно на одном и том же уровне. Есть такая цифра, которую довольно легко подсчитать; для себя ее я называю «коэффициентом экономического состояния региона». Кстати, его можно вывести и для целой страны. Речь идет о соотношении между проданными новыми и подержанными машинами. В богатом, успешном региона покупают, естественно, больше новых автомобилей.

По моим наблюдениям, признак процветания региона (страны) — это когда на один новый автомобиль приходится 2-2,5 покупки на вторичном рынке. Так вот, сейчас в Росси в целом соотношение 1:3,5, что, конечно, не есть хорошо. Но и не очень плохо. Однако в Москве – 1 к 1,5! Лучше, чем в среднем в Германии. В Санкт-Петербурге тоже хорошо: 1 к 2. Но вот в Новосибирске, Омске – уже 1 к 6, а во Владивостоке и вовсе 1 к 13! Вспомните еще, что в успешной столице власти сделали все, чтобы сделать владение автомобилем некомфортным, и результат — налицо: если в целом рынок новых автомобилей по стране за 11 месяцев вырос на 12%, то в Москве – всего на 2 процента с небольшим.

Можно при этом вспомнить еще и о том, что средняя цена покупки нового автомобиля от года к году растет (сейчас — примерно 1,3 млн рублей), подержанного же — снижается (ныне около 560 000 рублей).

Недавно в эфире одной федеральной радиостанции я неосторожно сказал, что считаю нижним пределом для покупки подержанного авто сумму 200 000 рублей. Мотивировал тем, что 400 000 – минимальная цена новой машины, и раз за нее просят полцены — значит, «ушатали» до того состояния, когда продать выгоднее, чем вкладываться в ее ремонт и содержание. Знаете, сколько я услышал гневных слов от радиослушателей? Звонили из Хабаровска и Астрахани, Кинешмы и Кургана… В лучшем случае обвиняли, что я «зажрался» (впрочем, как и «все москвичи»). И доказывали, что и за 50 000 рублей у них в регионе можно купить «очень приличную тачку». Конечно, придется с ней повозиться, но потом она будет бегать и бегать…

Не хотелось бы думать, что мы обречены на то, чтобы до бесконечности продавать друг другу одну и ту же «копейку». Или «форд», выпущенный еще при президенте Форде.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 декабря 2017 > № 2443292 Игорь Моржаретто


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов

Осторожно, камера. Техосмотры снимут на видео за счет автовладельцев

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Содержание гигантских баз видеоданных обойдется в миллиарды рублей, однако на дорогах от этого едва ли станет безопаснее

Минэкономразвития неожиданно анонсировало проект реформы технического осмотра: на портале проектов нормативных актов проводится оценка фактического действия закона «О техосмотре транспортных средств».

Если вы подумали, что практику обязательного осмотра отменят, разуверьтесь. Никто не будет отменять то, что генерирует денежный поток в 40 млрд рублей ежегодно. Вместо этого планируется разработать механизмы так называемого контроля, которые позволят просто перераспределить деньги в нужном направлении. В документе содержится и требование фиксации на видео каждого автомобиля, проходящего ТО, и уголовная ответственность за выдачу ложных талончиков. Разумеется, все это обосновывается тем, что ездят россияне на сломанных автомобилях, а если ослабить над беспечными гражданами контроль, то разобьются буквально все.

Попробуем оценить, во что обойдется инициатива Минэкономразвития российским автомобилистам. Ведь именно они по факту и оплатят грядущие инновации.

Для начала давайте оценим объем видео, который должен будет храниться на каких-то серверах и вовсе не в Калифорнии. Диагностика одного автомобиля — а именно эта процедура и заменила технический осмотр — занимает примерно 15 минут. Или 40 часов видео в минуту (42 000 000 авто х 15 минут / 4380 часов, мы учитываем только рабочее время). Объем хранения составит при современном качестве видео (2 Гб/час) 21 Петабайт.

Много это или мало? Давайте сравним с тем же YouTube. По данным на середину 2012 года, каждую минуту на видеохостинг загружалось 48 часов видео Сколько денег требуется на содержание такого хозяйства, можно оценить косвенно. Например, в 2013 году YouTube тратил порядка $3 млрд в год на инфраструктуру и обеспечение возможности загрузки и хранения 100 часов видео в минуту. Или, если сохранить пропорцию, $1,2 млрд за 40 часов видео в минуту, что подтверждается независимыми источниками. Любопытно, что известный же в узких кругах ресурс PornHub хранит у себя «всего» 3 Петабайта видеороликов.

Итак, чтобы хитрые автомобилисты не покупали технический осмотр, государство планирует заставить автомобилистов оплатить создание сервиса, аналогичного по размерам YouTube образца 2012 года (или 8 х PornHub) в нашей стране и ежегодное его содержание. Создание такой системы, очевидно, влетит в копеечку. Также не трудно посчитать, что сумма на содержание такого «TechHub'а» или «TО-Tube» (если не возникнет непредвиденных расходов, как это обычно бывает) составит порядка 72 млрд рублей в год ($1,2 млрд х 60 руб/$) по текущему курсу без учета капитальных вложений! Вы уже чувствуете, куда дует ветер? Но давайте я усугублю. Итак, 72 млрд рублей в год составят расходы автовладельцев на содержание системы хранения и передачи видеозаписей для контроля себя же. А от чего же нас так старательно защищают чиновники?

Защита от дурака

От идиотов. Которые ездят на неисправных автомобилях. И которых за последний год стало больше аж на 16,5%. Однако, как говорят здравомыслящие люди, даже если идиот прошел ТО по-честному, ничто не мешает его автомобилю сломаться сразу же за воротами пункта техосмотра. И год он будет ездить на неисправном авто, состояние которого уже будет всем безразлично, ведь видео на TechTube выложено, а к пуговицам претензий нет. Так сколько же таких идиотов в стране в штуках?

Из 152 605 учетных ДТП, то есть тех аварий, в которых есть пострадавшие, раненые или погибшие, по причине эксплуатации неисправных транспортных средств произошло 5838 ДТП. Или 3,83%. Конечно, это очень большая цифра. Но причем здесь собственно техосмотр? Разве эта цифра может уменьшиться, если у нас в стране появится хранилище очень полезной видеоинформации в формате FullHD? Конечно нет.

Для того чтобы просмотреть весь TechTube, нужно 10,5 млн часов рабочего времени контролеров и инспекторов. Или фабрика из 10 000 непрерывно смотрящих на осмотр автомобилей инспекторов. Для сравнения: это всего в несколько раз меньше, чем инспекторов ГИБДД у нас в стране. Может, проще и правильнее попросить инспекторов ГИБДД выполнять свои обязанности и такие очевидно неисправные машины вылавливать в потоке и останавливать до трагедии? А не констатировать печальный факт неисправности уже после? Вопрос риторический, я понимаю.

Жаль, что все это буйство фантазии будет оплачено реальными деньгами из нашего с вами реального кармана. Который у многих уже несколько лет как пустой.

Напомню, что практику видеофиксации технического осмотра уже пытались внедрить, когда функцию оператора выполняла ГИБДД, в том числе в качестве антикоррупционной меры. Однако это не помогло: в 2012 году контроль над ТО был передан частным операторам. Основной причиной тогда официально назывался высокий уровень коррупции в автоинспекции. Об этом говорил, в частности, Дмитрий Медведев. По самым минимальным оценкам, 80% автомобилистов покупали талончик техосмотра, многие даже «с доставкой на дом». Видеокамеры этому никак не препятствовали.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов


Италия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 12 декабря 2017 > № 2424793 Антон Погорельский

Развод по-итальянски: почему Ferrari никогда не уйдет из «Формулы-1»

Антон Погорельский

Внештатный автор Forbes

Зачем итальянский автопроизводитель угрожает покинуть чемпионат, благодаря которому зарабатывает сотни миллионов долларов

Scuderia Ferrari — старейший участник «Формулы-1». Команда не пропустила ни одного сезона с 1950 года, когда начали проводить чемпионат мира. Кроме того, у Ferrari самая внушительная армия болельщиков в «Ф-1». Однако все это не мешает президенту итальянского автоконцерна Серджио Марккионе угрожать организаторам серии уходом команды из чемпионата. В ноябре 2017-го он несколько раз объявил, что Ferrari готова свернуть гоночную программу. Forbes размышляет, стоит ли верить столь резким заявлениям, и объясняет, почему гипотетический уход Ferrari из «Формулы-1» может привести к краху итальянского производителя.

Что не нравится Ferrari

Ferrari не устраивает направление, в котором новые владельцы «Формулы-1» меняют чемпионат. Американская компания Liberty Media, которой принадлежит гоночная серия, анонсировала значительные перемены в сезоне-2021. Они должны сделать «Формулу-1» более привлекательной для болельщиков и более стабильной для команд-участниц. За последние годы в «Ф-1» разорилось несколько команд, поэтому важной задачей Liberty Media считает предотвращение подобных сценариев.

Первая мера — это упрощение силовых установок. Нынешние моторы «Формулы-1» слишком сложны и дороги в разработке: автопроизводители тратят сотни миллионов евро на создание шедевров инженерной мысли, но техническое совершенство этих агрегатов не волнует болельщиков.

Многочисленные опросы зрителей показали, что любителям автоспорта нравятся простые и громкие моторы. Ferrari выступает против. Серджио Марккионе говорит о том, что сложность «формульных» автомобилей — это ДНК чемпионата мира. По мнению итальянца, упрощение моторов приведет к выхолащиванию самой сути «Формулы-1» и сделает ее неинтересной для Ferrari.

Вместе с Ferrari против выступили и другие автопроизводители, участвующие в чемпионате — в частности, Mercedes-Benz и Renault. Правда, в отличие от Scuderia, они не скрывают истинной причины своего недовольства. Эти команды уже потратили огромные деньги на создание ультрасложных агрегатов, и теперь боятся, что новые участники чемпионата смогут превзойти их в сезоне-2021. Боязнь проиграть в по-настоящему равной борьбе — ключевая и, возможно, единственная причина, по которой Ferrari и Ко противятся внедрению новых моторов.

Вторая мера — изменение схемы денежных выплат командам «Формулы-1». Сейчас в чемпионате мира действует система распределения доходов, в рамках которой Ferrari гарантированно получает около $100 млн в год за «исторический статус».

По сути, владельцы «Формулы-1» сначала выдают бонус Ferrari, а затем делят оставшиеся деньги между участниками — одним из которых также является Ferrari. В результате в чемпионате растет финансовое неравенство, преодолеть которое могут только очень богатые команды — такие, как Mercedes AMG и Red Bull Racing, которым приходится вкладывать в свои гоночные программы намного больше, чем Scuderia, чтобы держаться на одном уровне с итальянским коллективом.

Владелец Liberty Джон Мэлоун пообещал лишить Ferrari 100-миллионного бонуса еще прошлой осенью — но наличие контракта до конца 2020 года откладывает такое решение до сезона-2021. По сведениям немецкой газеты AutoBild, Марккионе пришел в ярость от планов Мэлоуна, но новый хозяин «Ф-1» ответил, что ему хватит времени и денег на бесконечно долгий суд. В решительности Мэлоуна можно не сомневаться – на миллиардера работают лучшие юристы США.

Если Liberty Media сделает все, что обещала, Ferrari впервые в своей истории попадет в ситуацию равного соперничества с другими командами. Всем коллективам придется разрабатывать моторы с нуля, а доходы будут распределяться без учета исторического наследия Scuderia. За десятилетия в «Ф-1» Ferrari привыкла к особому отношению и теперь не хочет лишаться давних привилегий.

Как Ferrari зарабатывает на гонках

Ferrari – редкий пример команды, которая зарабатывает большие деньги на своем участии в «Формуле-1». Дело не только в 100-миллионном бонусе: помимо него у Scuderia выстроена масштабная бизнес-схема, исключающая любые риски.

Во-первых, Ferrari платят спонсоры. Такие компании, как Shell, Weichai и «Лаборатория Касперского», ежегодно выделяют итальянцам миллионы долларов за размещение логотипов на борту автомобилей. Британская газета The Independent оценивает совокупный доход Ferrari от спонсоров в $220 млн. Самый крупный инвестор — табачный гигант Philip Morris. В Европе давно запрещена реклама сигарет, однако производитель Marlboro продолжает спонсировать Ferrari, рассчитывая на долгосрочную ассоциацию двух брендов.

Во-вторых, Ferrari получают свою долю от общих доходов «Ф-1» — без привязки к историческому статусу. В зависимости от результатов эта сумма может варьироваться от $60 млн до $95 млн в год. В-третьих, компания зарабатывает на продаже моторов частным командам «Формулы-1». Сейчас у Scuderia два клиента — швейцарский коллектив Sauber и американский проект Haas. Эти команды платят Ferrari по $20 млн в год за право пользоваться силовыми установками из Маранелло.

В результате общий доход Ferrari в «Формуле-1» достигает $349 млн в год. Из этой суммы команда тратит только $313 млн — оставшиеся $36 млн забирает головной офис автопроизводителя Ferrari. Сейчас компания показывает рекордную прибыль: $136 млн по итогам второго квартала 2017 года. Получается, что выступления в «Ф-1» гарантировали 26,5% чистой прибыли автозавода, и без команды в «Формуле-1» доходы итальянцев снизятся на четверть.

Впрочем, эти подсчеты актуальны только в краткосрочной перспективе. На самом деле Ferrari потеряет гораздо больше.

«Формула-1» как двигатель продаж

На протяжении десятилетий Ferrari выстраивала свою репутацию за счет побед в «Формуле-1». Участие в гонках было ключевой задачей как при основателе компании Энцо Феррари, так и при его последователе Луке ди Монтеземоло. Синергия с чемпионатом мира позволяет Ferrari рассказывать клиентам о применении технологий «Формулы-1» в своих серийных автомобилях. Для многих значок «проверено в «Формуле-1» является ключевой причиной купить Ferrari, а не другой спорткар.

К тому же, современные владельцы Ferrari знают: они приобретают не просто автомобиль, а членство в элитном клубе. Scuderia регулярно проводит встречи владельцев Ferrari, где каждый обладатель машины может побывать на базе команды и пообщаться с гонщиком «Ф-1». Если команда покинет чемпионат мира, в распоряжении Ferrari останутся разве что бывшие (и давно забытые) пилоты «Формулы-1», а также никому не известные гонщики из соревнований спорткаров, где компания также представлена заводским коллективом. Если же рассматривать другие чемпионаты, то, по большому счету, Ferrari некуда идти — на планете просто нет других гоночных серий с сопоставимой аудиторией болельщиков.

Кроме имиджевых потерь Ferrari ждут потери финансовые. Согласно отчету компании, в 2016 году Ferrari потратила $606 млн на исследования и разработки новых технологий. Это совокупные затраты без разделения на гоночную команду и отдел серийных автомобилей. Компания не выделяет долю каждого отдела, так как зачастую они работают над одним и тем же: технические ноу-хау «Ф-1» переходят в серийное производство, а компания экономит колоссальные средства. «Формула-1» остается большой тестовой площадкой, где можно обкатать инновационные технические решения.

Лишившись такой площадки, Ferrari не сможет урезать затраты на разработку автомобилей — вот только без собственной команды все изыскания придется проводить своими силами. Несложно подсчитать, что $600-миллионный бюджет на проектирование новых узлов и агрегатов в шесть раз перекрывает чистую прибыль серийного подразделения Ferrari. Получается, сразу после закрытия команды компания уйдет в глубокий минус.

Если же Ferrari решит свернуть отдел исследований и перестанет вкладываться в новые технологии, компанию быстро обойдут те, кто не жалеет деньги на передовые разработки — такие как Mercedes-Benz, Porsche, Bugatti, McLaren и Aston Martin. Вряд ли можно рассчитывать на равную конкуренцию, если машины одной марки сделаны по технологиям 10-летней давности. В случае с McLaren и Mercedes-Benz дополнительным фактором станет родословная «Формулы-1»: при прочих равных поклонники быстрых машин скорее купят спорткар у компании, представленной в «Ф-1».

Наконец, в случае реального ухода из «Формулы-1» Ferrari потеряет свой самый эффективный рекламный канал. Благодаря участию в Гран-при название Ferrari раз в две недели звучит в телетрансляциях по всему миру. Чтобы компенсировать это эфирное время стандартными рекламными роликами, компании придется потратить сотни миллионов долларов. Не получится сыграть и на былой славе Михаэля Шумахера. С 2000-го по 2004 год Шумахер принес Scuderia пять чемпионских титулов, но после этого подписал контракт с Mercedes-Benz. Теперь Ferrari не может использовать образ Шумахера в рекламе.

Чего добивается Ferrari

Действующие соглашения команд «Формулы-1» с компанией Formula One Management (FOM) рассчитаны до 2020 года. В них прописаны финансовые условия, на которых каждый коллектив выступает в гонках, а также обязательство команд не покидать чемпионат мира до истечения контракта.

Этот договор гарантирует, что Ferrari проведет в «Формуле-1» еще как минимум три сезона — 2018, 2019 и 2020. Точные условия расторжения существующего контракта неизвестны, однако тон заявлений подразумевает: нарушать условия уже подписанного соглашения в Scuderia не собираются — за расторжение действующего контракта предусмотрена солидная неустойка. Точка выхода у Ferrari всего одна — сезон-2021.

До этого времени Ferrari обладает правом вето, которое распространяется на любые решения по регламенту «Формулы-1». Это право команде предоставил бывший глава «Ф-1» Берни Экклстоун. Британец хотел заручиться поддержкой Scuderia перед планируемым IPO чемпионата мира, поэтому подарил итальянцам беспрецедентные преференции. IPO в итоге не состоялось — а право вето никуда не делось. Теперь Ferrari может заблокировать любые изменения в правилах, если посчитает их невыгодными для себя. Liberty Media не делает секрета из того, что хочет лишить Ferrari этой привилегии. Таким образом, Scuderia борется и за сохранение вето, и за удержание 100-миллионного бонуса.

Одновременно владельцы «Формулы-1» активно привлекают новых участников: уже сейчас известно, что в 2021 году в чемпионат может вступить Porsche, Aston Martin, а также пока неназванная команда из Китая. Если планы осуществятся, «Ф-1» получит 13 команд и 26 гонщиков — достаточно, чтобы гарантировать долгосрочное будущее чемпионата даже в случае ухода одного-двух участников.

Ferrari понимает эту ситуацию. Похоже, в компании осознали, что через три года в чемпионате усилится конкуренция, а на место Scuderia найдутся новые желающие. Обострение борьбы и появление новых участников способны подстегнуть интерес к гонкам по всему миру и нарастить аудиторию чемпионата. При этом значимость Ferrari будет поставлена под сомнение, а поддерживать конкурентоспособность станет сложнее. Чтобы предотвратить такой сценарий, Марккионе и начал публично грозить уходом. Эта стратегия работала с Экклстоуном. Похоже, в Ferrari считают, что аналогичная тактика сработает и сейчас.

Автор — шеф-редактор российской версии Motorsport.com Prime

Италия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 12 декабря 2017 > № 2424793 Антон Погорельский


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 декабря 2017 > № 2419483 Виталий Егоров

Через тернии к звездам: в России скоро появится частная космонавтика

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

У России скоро может появиться частный плавучий космодром. Осталось решить проблемы с ракетой-носителем для него

Мы ждем в начале 2018 года запуска первой частной сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy Илона Маска. Любуемся посадкой первой ступени на морскую платформу. А как там дела у российского частного космодрома и ракеты-носителя для него?

В конце 2016 года «РКК Энергия» и российская частная компания «S7 космические транспортные системы» (дочерняя компания группы S7) подписали соглашение о продаже плавучего космодрома Sea Launch. По словам владельца S7 Владислава Филева, сумма сделки составила около $150-160 млн. Она еще не закрыта, поскольку Государственный департамент США пока не дал разрешение о переводе судов, на которых есть американские технологии, на нового собственника.

Проект Sea Launch («Морской старт»), рожденный в 90-е годы, предполагал запуск бывшей советской ракеты «Зенит» из акватории Тихого океана в районе экватора. Высокие энергетические характеристики советской ракеты «Зенит» и технологичность подготовки к пуску, которые изначально интересовали военных, отлично подошли для коммерческого проекта Sea Launch. Тогда постсоветская космонавтика отчаянно выживала без государственного финансирования и активно переходила на коммерческие зарубежные заказы. Изначально в проекте участвовал промышленный консорциум из России, Украины, США и Норвегии.

Пуск с экватора позволяет сэкономить значительную массу при достижении геостационарной орбиты в плоскости экватора. Геостационарная орбита востребована для телекоммуникационных коммерческих задач, которые приносят наибольшие доходы в космосе. Геостационарный спутник летает на высоте около 36000 км, и совершает оборот вокруг Земли за 24 часа. Двигаясь в плоскости экватора спутник как бы зависает над Землей за счет равной угловой скорости с поверхностью. Заняв «точку стояния» спутник может обозревать планету с одного ракурса или работать как ретранслятор и антенна ТВ-вещания.

«Зенит» не взлетел

С экватора на геостационарную орбиту средняя ракета «Зенит» может запускать почти столько же сколько тяжелый «Протон» с Байконура, то есть энергетические перспективы Sea Launch выглядели неплохо, но с экономическими не заладилось. Хотя цена в начале 2000-х была довольно привлекательной для клиентов: почти в 2-2,5 раза дешевле европейского Ariane-5 (хотя он запускал в два раза больше), или в 1,5 меньше аналогичного Ariane-4. С 1999 по 2014 год совершено 36 полетов «Зенита», максимальная частота в год достигала 6 пусков.

Всего же в мире ежегодно осуществлялось в среднем 20 коммерческих пусков всеми операторами, и большинство на геостационарную орбиту. Спрос не возрастал и был цикличным, а серьезной доли рынка отвоевать проекту Sea Launch не удавалось. К тому же надежность «Зенита» подкачала — на 36 пусков произошло три аварии.

Конфликты на Земле отдаются в космосе

Sea Launch обанкротился в 2009 году. К тому времени веру в него прежние участники утратили, и на плаву в прямом и переносном смысле проект держался только благодаря российской «РКК Энергия». Ей почти в полное владение перешел космодром, но вместе с украинским «Южмашем» она была должна американскому Boeing около более $300 млн, и платила за стоянку в порту на Калифорнийском побережье. После заинтересованности в проекте компании S7, решить вопрос с долгами «РКК Энергии» удалось благодаря нетривиальной бартерной схеме: Boeing получил пилотируемые места в российских космических кораблях «Союз», которые перепродал NASA.

Российско-украинское обострение в 2014 году прекратило всякое сотрудничество в производстве ракет «Зенит». В ракете больше половины комплектующих из России: двигатели РД-171, система управления, разгонные блоки. Заменить их украинский «Южмаш» не в состоянии. В декабре 2017 года должен состояться последний пуск ракеты «Зенит», сборки украинского «Южмаша». Значительная часть комплектующих поставлялась из России и в 2014 году поставки прекратились. Последняя ракета три года хранилась на Байконуре, и на ней история ракеты практически прекращается. И только частная космонавтика может дать надежду на возрождение ракеты.

С 2014 года морской космодром, который оставался на балансе «РКК Энергия», оказался бесполезным активом. В 2015 году, после успешного испытания модульной ракеты «Ангара», говорили, что можно приспособить ее среднюю модификацию А3 под морской пуск. Но стоимость переделки платформы была слишком высока.

2016 году «РКК Энергия» взялась за разработку новой ракеты «Союз-5» («Феникс», «Сункар»), которая должна стать конкурентом Falcon 9 и, по сути, является модернизированной и полностью российской копией «Зенита» на базе двигателей РД-171. Новую ракету обещают сделать за пять лет. Даже если уложатся в срок (во что с трудом верится, если честно), еще потребуется несколько испытательных пусков, на которые уйдут года два времени. Все это время морской космодром будет бездействовать и нести убытки, которые придется компенсировать поднимая цену на будущие ракеты. По некоторым данным, эксплуатационные расходы Sea Launch составляют $30 млн в год, и за 7 лет они превысят первоначальные затраты S7 в размере $160 млн, без учета инвестиций в развитие проекта.

Интернациональная комбинация

Весной 2017 года свершилось ожидаемое, но все равно внезапное событие — S7 подписала с «Южмашем» соглашение о возобновлении производства «Зенита». Со стороны выглядело всё неплохо: S7 мог бы приобретать двигатели и прочие комплектующие у российского «Энергомаша» и строить себе ракеты на «Южмаше». То есть российская частная компания выступила бы посредником деполитизации производства ракет.

Ответ Роскосмоса был стремителен и однозначен: никаких ракетных двигателей Украина не получит! Вероятно, основатель S7 Владислав Филев надеялся на другой ответ, но Роскосмос оказался тут заложником политической ситуации, и ничего иного ответить не мог. Слишком резонансно прозвучала новость в российских СМИ о возрождении украинского «Зенита».

Полгода в S7 хранили молчание, но время не потратили зря. Решение было найдено, не менее нетривиальное, чем с долгами Boeing. Теперь Роскосмос останется верен слову, и никаких комплектующих к «Зениту» Украина не получит. Но «Южмаш»-таки возобновит производство своей части ракеты. Изменится только процесс окончательной сборки. Теперь «Зениты» будут производиться… в США, что неожиданно для советской ракеты.

Платформа Sea Launch исторически базируется в порту Лос-Анджелеса, там же где и штаб-квартира компании. С самого старта международного проекта, «Зениты» собирались в Калифорнии, а доставлялись частями: две ракетные ступени из Украины, разгонный блок из России, обтекатель из США, как и большинство спутников. Ракета собиралась на корабле перед выходом платформы в море. Теперь там же или в дополнительном ангаре придется проводить не только окончательный, но и промежуточный этап сборки ракеты: ракетный двигатель объединять с первой ступенью.

Наперегонки со всем миром

Фактически, S7 заимствует опыт американской компании Orbital ATK, которая точно так же покупает ракетные двигатели в России, корпус ракеты и баки — в Украине, и собирает на космодроме Wallops «американскую частную ракету» Antares. То есть из оператора ракет S7 фактически становится производителем. Российская частная ракета, производимая в США из украинских и российских деталей — торжество глобализации.

Не раскрывается насколько такое изменение формы бизнеса повлияет на стоимость пуска нового «Зенита», но придется равных конкурировать не только с американским с Falcon 9 ценой $62 млн, но и российским «Протоном» ценой $65 млн. И возможно дальнейшее снижение цены у конкурентов до $45 млн в многоразовом варианте Falcon 9, и облегченном варианте «Протон Средний». Представители S7 озвучивали цену в $65-76 млн за «Зенит», а еще раньше представители «РКК Энергия» сообщали, что проекту требуется не менее четырех пусков в год для выхода на окупаемость.

Тем временем, конкуренция на международном рынке запусков сейчас еще острее чем десять лет назад благодаря SpaceX и их ракетам на ножках. А на подходе еще индийцы и Blue Origin от создателя Amazon.com Джеффа Безоса. Только Китай пока отгорожен от мирового космического ракетного рынка санкциями США. Рынок геостационарных же спутников всё тот же — менее 20 пусков в год, и заметна тенденция на снижение этого числа. Получится ли найти заказчиков и выйти на окупаемость Sea Launch при помощи «Зенитов» в таких условиях?

Помочь S7 может расширение ракетных рынков и появление новых заказов, которые можно было бы перехватить у конкурентов. Например компаниям OneWeb, Telesat, Leosat и Boeing в случае успешной реализации своих проектов потребуется запуски нескольких тысяч спутников для интернет-вещания на низкие орбиты, хотя для них экватор никакой выгоды не даст. Вероятно S7 питает надежды на революцию в микроспутниковом производстве и существенное увеличение спроса на запуски, а также на заказы со стороны Роскосмоса, что при нынешней политической ситуации выглядит слегка утопично, в отношении «Зенитов».

Одним из средств повышения спроса на ракеты должен стать другой проект компании «S7 Космические транспортные системы» — так называемый «орбитальный космодром». О подробностях проекта представители компании не распространяются, но можно предполагать, что речь идет о пилотируемой станции, выполняющей коммерческие заказы по запуску и обслуживанию космических аппаратов. Хотя экономические преимущества предполагаемого космического космодрома еще менее очевидны чем морского.

Владислав Филев еще до входа в космический бизнес показал себя достаточно расчетливым и талантливым бизнесменом. Решение вопроса с возобновлением производства «Зенита» показывает, что он и в ракетной теме осваивается, и, судя по всему, является ее искренним энтузиастом. Если всё пойдет хорошо, через несколько лет воскрешенные зеленые «Зениты» нарушат тишину Тихого океана, и нас ждет захватывающая конкуренция нескольких талантливых предпринимателей-ракетостроителей: Джеффа Безоса, Илона Маска и Владислава Филева. У всех за спиной богатый бизнес-опыт и мощный производственный потенциал своих стран. Это даже не конкуренция России и США, а старая добрая космическая гонка СССР VS США. Должно быть интересно! Если всё пойдет хорошо...

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 декабря 2017 > № 2419483 Виталий Егоров


Китай. Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 ноября 2017 > № 2427340 Дейв Маджумдар

Вопрос по третьей мировой войне: смогут ли Россия и Китай одержать победу в бою над F-22 Raptor?0

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Конечно, очень важно иметь нужные средства ведения войны, но человеческий фактор еще важнее. Летчиков и техников необходимо обучать и готовить к преодолению самых современных угроз в условиях боевых действий. Недавно я побывал в элитном 1-м истребительном крыле ВВС США. Это передовая часть, летающая на машинах F-22 Raptor. Дело было во время учений по проверке боевой готовности. В отличие от крупных учений типа Red Flag или тех, что проводит Школа вооружений ВВС США на этапе обучения выполнению боевой задачи, когда главным образом отрабатываются навыки пилотирования, учения по проверке боевой готовности имеют целью выяснить, насколько то или иное подразделение готово к выполнению боевой задачи. По сути дела, это генеральная репетиция и проверка готовности к войне.

Поскольку Россия и Китай принимают на вооружение современные истребители и зенитно-ракетные комплексы, маленькой элитной группе летчиков ВВС США, летающих на самолетах F-22 Raptor компании Lockheed Martin, все чаще приходится думать о том, как выполнять боевые задачи и удерживать превосходство в воздухе в условиях усиливающихся военных рисков.

Концепция «Раптора» была разработана в последние годы холодной войны. Этот современный сверхзвуковой самолет-невидимка предназначался для уничтожения самого грозного оружия, которое Советский Союз мог применить против США и НАТО в случае начала третьей мировой войны в Европе. Но когда закончилась холодная война, а в 1991 году распался Советский Союз, F-22 остался без дела (по крайней мере, так тогда казалось). Надо сказать, что второй Буш и Обама в 2008 году отменили программу строительства F-22, сделав это в момент, когда было заказано всего 195 самолетов (из них 187 серийных). Причина такой отмены проста: им казалось, что межгосударственные конфликты с применением самого современного оружия стали уделом истории. Однако сегодня становится все более очевидно, что они ошибались.

В этом году министр обороны Эштон Картер (Ashton Carter) заявил, что соперничество великих держав возобновилось. «Мы будем готовы противостоять современному противнику. Мы называем это полным спектром. Своим бюджетом, планами, военным потенциалом и действиями мы должны продемонстрировать вероятному противнику, что если он развяжет войну, мы сможем его победить. Та сторона, которая способна предотвратить конфликт, должна демонстрировать, что она в состоянии доминировать в таком конфликте, — сказал Картер, выступая в феврале в Вашингтонском экономическом клубе. — В этом плане Россия и Китай являются самыми сильными нашими противниками. Они разработали и продолжают разрабатывать современные системы вооружений, стремясь ликвидировать наши преимущества в некоторых областях. Иногда они создают такое оружие и такие методы ведения войны, которые позволяют им очень быстро достигать своих целей, до того, как мы сможем нанести ответный удар (по крайней мере, они надеются на это)».

Надо сказать, что даже после распада Советского Союза Россия, сохранила самые лучшие предприятия военно-промышленного комплекса, несмотря на экономические и социальные невзгоды девяностых годов. Вопреки серьезным проблемам, Россия сумела создать и принять на вооружение самые совершенные виды оружия и боевой техники, такие как самолет Су-35С, зенитно-ракетные комплексы С-300В4 и С-400, а также другие системы. Тем временем усиливающийся Китай всерьез взялся за модернизацию своей армии, разрабатывая новые истребители и новые системы ПВО, такие как J-16 и HQ-9. Таким образом, пока Вашингтон игнорировал своих вероятных противников, сосредоточившись на войнах в Ираке и Афганистане, китайские и российские руководители продолжали модернизацию своих вооруженных сил, чтобы сдержать американцев в случае возникновения конфликта.

Почему F-22 Raptor нужен Америке (причем больше, чем когда бы то ни было)

Сегодня, когда голоса с левого и правого фланга требуют активных действий в Сирии, где Кремль поддерживает своего давнего союзника Асада, Пентагон пришел к выводу что ему придется делать ставку на свой крошечный парк из 186 самолетов F-22, если возникнет необходимость в создании бесполетных зон или зон безопасности в этой истерзанной войной стране. Raptor — это единственный боевой самолет, способный бороться с современными средствами противовоздушной обороны, такими как «Панцирь-С1» С-300В4 и С-440, которые сегодня развернуты в Сирии. Более того, это единственный самолет в составе ВВС США, обладающий существенными преимуществами над последним поколением российских истребителей, к которому относятся машины Су-30СМ и Су-35С, также направленные в этот регион.

«Наша задача заключается в том, чтобы выбить дверь, — рассказал мне во время моей поездки на базу ВВС в Лэнгли, штат Виргиния, командир 1-го истребительного крыла полковник Пит Феслер (Pete Fesler), долгие годы летающий на F-22. — Несомненно, мы всегда будем в первом эшелоне, какова бы ни была группировка наступающих сил, потому что наш самолет обладает такими возможностями, каких нет ни у кого больше».

Важна подготовка

Конечно, очень важно иметь нужные средства ведения войны, но человеческий фактор еще важнее. Летчиков и техников необходимо обучать и готовить к преодолению самых современных угроз в условиях боевых действий. Недавно я побывал в элитном 1-м истребительном крыле ВВС США. Это передовая часть, летающая на машинах F-22 Raptor. Дело было во время учений по проверке боевой готовности. В отличие от крупных учений типа Red Flag или тех, что проводит Школа вооружений ВВС США на этапе обучения выполнению боевой задачи, когда главным образом отрабатываются навыки пилотирования, учения по проверке боевой готовности имеют целью выяснить, насколько то или иное подразделение готово к выполнению боевой задачи. По сути дела, это генеральная репетиция и проверка готовности к войне.

«Летчики „Рапторов" являются важнейшим компонентом, но они все равно входят в состав команды. Они ничего не смогут сделать, если техники не подготовят машины к вылету. Техники, обеспечивающие малозаметность самолета, должны подготовить его поверхность. Парни, занимающиеся вооружением, устанавливают бомбы и ракеты. Авиадиспетчер выпускает машину в полет. Разведчики готовят летчиков к выполнению задачи. Все это надо делать комплексно, поскольку если будет какой-нибудь сбой, вылет не состоится, — рассказал мне Феслер, показывая район стоянки и обслуживания самолетов. — На таких учениях мы должны выйти из состояния статики, быстро мобилизоваться, запустить двигатели, а затем без промедлений вступить в бой. Другого способа подготовки просто не существует».

Как объяснил мне Феслер, замысел учений состоит в том, чтобы взять шесть эскадрилий, составляющих крыло, а также личный состав 192-го истребительного крыла Национальной гвардии вместе со вспомогательными подразделениями, и развернуть все это в разных частях авиабазы в условиях, приближенных к боевым. В рамках учений крыло получило приказ подготовиться к выполнению боевой задачи на конкретном театре военных действий и к убытию на него в кратчайшие сроки. Получив такой приказ, личный состав крыла пакует все необходимое вспомогательное оборудование, готовит свои самолеты к действиям на указанном театре, а спустя несколько часов вылетает на него. Во время моего пребывания на базе две эскадрильи F-22 были переброшены в разные ее части и работали в районе стоянки и обслуживания в палатках. «Это требует очень тщательной организации», — сказал Феслер.

Абсолютная страховка

Во многих отношениях «Раптор» является страховым полисом ВВС США. Если остальные самолеты ВВС готовятся и ведут боевые действия в условиях конфликтов низкой интенсивности, то F-22, будучи авангардом и элитой авиации, сосредоточен почти исключительно на противодействии самым современным и высокотехнологичным угрозам. «Мы постоянно готовимся к боевым действиям с самым высококлассным противником, — сказал Феслер. — На самом деле, исключения из этого правила бывают тогда, когда мы участвуем в операции „Непоколебимая решимость" (это кампания против ИГИЛ) и оказываем там непосредственную авиационную поддержку. Конфликт низкой интенсивности — это не главная наша задача».

С самого начала, когда в 2002 году начались эксплуатационные испытания F-22, он очень хорошо зарекомендовал себя в имитированной боевой обстановке, одержав несоразмерно большое количество побед в воздухе по сравнению с другими машинами. Даже когда «Раптор» действовал против самых грозных вражеских машин, таких как Су-35, а также против ЗРК С-300В4 и С-400, «сбивали» его крайне редко. «Потери среди F-22 — это исключительная редкость, против каких бы машин он ни воевал в имитированной боевой обстановке», — сказал Феслер.

Почему «Раптор» сильнее других

На самом деле, главная проблема в ходе подготовки летчиков F-22 состоит в том, чтобы создать достаточное количество целей для поражения и по-настоящему серьезные угрозы, потому что в противном случае пользы от таких тренировок будет мало. Еще одна проблема заключается в том, что этот самолет обладает просто блестящими характеристиками в плане скорости, разгона, малозаметности, приборов обнаружения и маневренности, что компенсирует тактические ошибки летчика.

«Летчик может допустить массу ошибок, показать множество недостатков, день может выдаться очень неудачный, но самолет все равно покажет себя с самой лучшей стороны, — сказал один из наиболее опытных пилотов F-22 с позывным Crash. — То, что ты одерживаешь победу в бою, вовсе не означает, что ты показал хороший результат. А если ты проиграл, это не значит, что именно ты все испортил. Бывают случаи, когда наши парни погибают во время учебных полетов, хотя все делают правильно. А бывает и так, что какой-нибудь болван портит все направо и налево, но в итоге все равно добивается успеха. Но в этом самолете выжить намного легче».

Чтобы подготовить летчиков к учениям, в 1-м истребительном крыле используют сочетание учебных самолетов Т-38 и F-22, играющих роль условного противника. В этих случаях они создают угрозы на уровне Су-35. А бортовые компьютеры и линии передачи данных F-22 имитируют работу вражеских средств ПВО, таких как С-300В4 и С-400. Во время одного из вылетов «Раптор» столкнулся с несколькими современными «сушками» и серьезнейшей угрозой с земли, рассказал мне молодой офицер по системам вооружений F-22 из 1-го истребительного крыла с позывным Bullet. Bullet — выпускник элитной Школы вооружений ВВС США, и он принимал самое активное участие в подготовке этих учений.

«Обычно мы готовимся к борьбе с самыми серьезными и самыми современными угрозами, так как хотим быть готовы ко всему и поддерживать высокий уровень, — рассказал мне Bullet. — Все дело в том, что когда мы действуем в условиях самых худших сценариев, мы используем максимум своих возможностей. А когда подготовка проходит не на таком высоком уровне, то получается, что мы не полной мере подготовлены к выполнению боевых задач».

Поскольку самолет обладает превосходными характеристиками, а летчики являются элитой высшей пробы, противник может одержать верх над «Рапторами» только в том случае, когда имеет большое численное превосходство. Летчик с позывным Crash рассказал мне об одном случае, когда четыре F-22 одновременно вели бой с 10 самолетами противника четвертого поколения, похожими на Су-35. «Ну, они были даже немного лучше, чем типичные машины четвертого поколения, — сказал Crash. Мы обычно не выполняем учебные задачи против машин, которые еще не приняты на вооружение. Но мы стараемся бороться с самыми современными из существующих угроз».

Обычно F-22 уничтожает противника с большого расстояния. Как отмечает Феслер, если «Раптору» не удалось поразить самолет противника издалека, и он вступает в воздушный бой в условиях визуального контакта, значит, произошло нечто ужасное. Обычно тут же начинается разбор полетов в попытке понять, в чем заключается ошибка. Надо сказать, что все летчики, с которыми я беседовал, в один голос говорили мне, что такой разбор является самой важной частью учебного вылета. Тем не менее, летчики F-22 очень серьезно готовятся и к воздушному бою в условиях визуального контакта. «Обычно мы проходим весь комплекс тренировок от А до Z, — сказал Crash. При этом мы исходим из того, что летчик F-22, прошедший подготовку на Западе, является самой серьезной угрозой из числа тех, с которыми мы можем столкнуться».

Большая (и необходимая) модернизация

Одним из последних усовершенствований «Рапторов» в Лэнгли является программное обеспечение Block 3.2A/Update 5. А еще этот самолет наконец-то получил ракету AIM-9X Sidewinder компании Raytheon, которая способна поражать цели с большими бортовыми углами. Летчики F-22 давно уже мечтали о такой ракете. Это серьезный плюс для «Раптора», о чем мне говорили буквально все летчики 1-го крыла, с которыми я беседовал. Новое оружие существенно повышает и без того грозные боевые возможности F-22. И это несмотря на то, что обновление Block 3.2A/Update 5 является промежуточным. Ракеты AIM-9X и AIM-120D AMRAAM будут полностью совместимы с «Раптором», когда появится обновление Increment 3.2B, которое пока не принято на вооружение.

Чего до сих пор не хватает F-22, так это нашлемного дисплея. Такие дисплеи давно уже применяются в большинстве американских и иностранных истребителей. Из-за его отсутствия «Раптор» в ближнем воздушном бою оказывается в очень невыгодном положении, если он не в состоянии в полной мере проявить все свои боевые качества.

В ВВС собираются включить такие шлемы в экипировку F-22, однако летчики из 1-го истребительного крыла говорят, что он не так уж и необходим. «Раптор» обычно имеет превосходство в бою и без такой системы. Как отметил Феслер, летчики F-22 даже без ракет AIM-9X и нашлемных дисплеев часто подлетают к противнику на прицельную дальность бортового оружия или нападают на его самолеты из засады в пределах прямой видимости. «Я могу незаметно подобраться к противнику, — сказал Феслер. — На F-22 я облетаю его, а он меня даже не видит. Я пристраиваюсь ему в хвост и говорю: „Зачем тратить ракету, если есть пушка"».

В конечном итоге, поскольку F-22 является в ВВС США единственным истребителем пятого поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе, и действует во все более враждебном мире, где угроз становится с каждым днем все больше, командование этого вида вооруженных сил должно быть заинтересовано в постоянном наращивании боевых возможностей «Раптора». Сейчас в планах ВВС оснастить F-22 к 2020 году нашлемным прицелом, однако в прошлом это сделать не удавалось из-за бюджетных сокращений.

«Было бы здорово получить такой шлем, но для нас он ничего кардинально не меняет, — сказал Crash. — А вот нашлемный прицел очень бы нам пригодился».

Дейв Маджумдар — редактор The National Interest, освещающий военные вопросы.

Китай. Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 ноября 2017 > № 2427340 Дейв Маджумдар


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 23 ноября 2017 > № 2534245 Антон Афонин

Антон Афонин: «Мы постоянно наращиваем долю»

Исполнительный директор «Астана Моторс» рассказал о развитии компании и ситуации на авторынке

Более 7,5 тысяч автомобилей реализовала «Астана Моторс» по итогам одиннадцати месяцев 2017 года. При этом доля компании на рынке увеличилась до 17,5%. Лидер продаж – Toyota Camry. Вторую позицию в списке самых продаваемых автомобилей уверенно занимает Hyundai Creta. О том, каким брендам отдают предпочтение казахстанцы и в каких ценовых сегментах – в интервью «Капитал.kz» рассказал Антон Афонин, исполнительный директор компании «Астана Моторс».

- Антон Валерьевич, что сегодня происходит на казахстанском автомобильном рынке?

- Авторынок сейчас достаточно стабилен, несмотря на то, что первый квартал показал не очень высокие продажи, однако 2-3 кварталы показали стабильный рост. Мы это связываем с тем, что в целом складские запасы у дилеров и дистрибьюторов были довольно низкими в начале года, а потом импортеры пополнили свои склады свежими автомобилями. Средние продажи в этом году ежемесячно составляют уже почти 5 тыс. автомобилей, таких цифр не было уже давно. По сравнению с прошлым годом, когда в среднем продажи находились на уровне около 4 тыс. автомобилей в месяц и ниже, налицо стабилизация ситуации. У нас возникает четкое ощущение того, что дно, наконец, пройдено и сейчас идет его плавное восстановление.

- Как вы можете оценить соотношение спроса и предложения на рынке?

- Еще несколько месяцев назад был сбалансированный спрос и предложение, дилерские склады были обеспечены достаточным количеством автомобилей на любого потребителя. Однако сейчас мы видим, что у ряда брендов наблюдается снижение складских запасов, в результате чего спрос превышает предложение. В частности, это касается бренда Toyota и таких моделей как RAV4 и Camry. У Lexus также есть ряд дефицитных моделей, например NX. Но в данном случае это больше связано с политикой производителей. Они стараются формировать складские запасы так, чтобы на конец года оставалось меньше автомобилей. По Hyundai мы также видим дефицит, и чтобы удовлетворить растущий спрос, мы размещаем дополнительные заказы. В целом, мы ожидали более спокойный конец года, а он оказался более позитивным, что не может не радовать. Таким образом, сегодня можно говорить о легком превышении спроса над предложением.

- Существует ли в автобизнесе понятие «избыточности» или «недостаточности» модельного ряда?

- Каждый бренд самостоятельно определяет количество моделей. Например, Toyota представлена 9 основными моделями, а у Subaru их всего 3. Много это или мало – нет как таковых четких критериев или некоего стандарта. Мы, как правило, лимитированы возможностями производителей. И всю линейку, которая производится у них на заводах, они не повезут в Казахстан, в первую очередь из-за размеров нашего рынка. Продажи у нас не такие большие. Затраты на вывод новой модели достаточно высоки, это связано с сертификацией и управлением складом. Если сравнивать общемировую практику с РК, то здесь линейка ограничена и это абсолютно оправдано. То есть если продавать всего 2-3 машины в год, то нет никакого смысла выводить эти модели на наш рынок.

- Какие факторы влияют на формирование модельного ряда и насколько в этом процессе важны ментальность или особенность региона?

- В первую очередь – это объем продаж. Мы смотрим на то, какой спрос имеется на конкретную модель и каковы затраты по ее выводу на рынок. Раньше мы думали, что существуют специфичные региональные предпочтения, но как показала практика, их нет. В Казахстане любят большие машины одинаково как на севере и юге, так и на западе и востоке. Например, Land Cruiser Prado. И вовсе не из-за каких-то климатических условий или особенностей региона, а потому что он большой и удобный. Это скорее вопрос привычки и определенная зона комфорта, в которой хочет находиться любой человек.

Мы сейчас пытаемся объяснить одному из автомобильных брендов, в линейке которого есть большие модели, что их необходимо завезти в Казахстан. Но они говорят, что мы не можем продавать на казахстанском рынке всего 20 автомобилей в год. То есть они полагают, что спрос будет достаточно низкий, так как это недешевая модель, и она не будет продаваться десятками или сотнями. И здесь мы должны понимать, ради чего хотим завести определенный бренд или модель на рынок. Если ради имиджа, то все затраты лягут только на компанию, и мы не сможем поделить их с заводом. Ведь для того, чтобы вывести модель на рынок, нужно не только сделать сертификацию, но и разбить 2 машины на испытаниях, которые соответственно придется списать, и все это слишком затратно.

- Антон Валерьевич, каким брендам отдают предпочтение казахстанцы и в каких ценовых сегментах?

- Несмотря ни на что, сейчас Toyota бренд №1. Я вижу стремление многих казахстанцев именно к этой марке, так как здесь очень высокая имиджевая составляющая, которая была заложена нашей компанией еще в 90-е, когда мы были пионерами на автомобильном рынке и первыми вывели бренд Toyota на рынок Казахстана. Следующим в нашей линейке по популярности Hyundai, а далее уже идет распределение: Subaru, BMW, Land Rover и Jaguar. У каждого бренда свой потребитель. Есть преданные клиенты и у BMW, и у Land Rover, и у Jaguar, и они вряд ли когда-нибудь пересядут на другую марку, они искренне преданы своему любимому бренду.

Если смотреть в разрезе моделей, то лидер однозначно Toyota Camry со средним чеком около 10 млн тенге. Пройдет год или два, и я уверен, что первыми по продажам будут опять Hyundai Accent и Creta, как это было в 2012-2014 годах. Мы видим, что восстанавливается спрос именно на бюджетные автомобили, соответственно их будет продаваться больше. Так было несколько лет назад, до 2014 года, когда мы в месяц могли продавать по тысяче «Акцентов» и 150 «Камри». А в 2012-2014 гг. основной прирост шел за счет дешевых моделей «В» и «С» класса. Сегмент внедорожников в те годы рос медленней, чем сегмент седанов, особенно в бюджетном классе.

- Как вы думаете, как и чем можно стимулировать население на покупку новых автомобилей?

- В рамках программы государственного льготного кредитования при поддержке БРК в 20 числах ноября мы ждем дополнительный транш от правительства в размере 8 млрд тенге, это мощная поддержка для авторынка Казахстана. Поэтому мы предполагаем, что в декабре будут очень хорошие продажи, так как многие клиенты планируют приобрести автомобиль именно по данной программе. Надеемся, что на этой неделе уже подпишут закон и постановление по освоению денежных средств.

Также у казахстанцев есть возможность сдать свое авто в утиль по программе утилизации автомобилей с пробегом. Несколько месяцев назад в Караганде открылся большой утилизационный завод. Механика его работы заключается в том, что государство дает сертификат на сумму 315 тыс. тенге за один автомобиль. Главное условие – он должен быть на ходу. С этим сертификатом любой желающий может прийти в наш автосалон и на эту стоимость получить скидку. Максимально на 1 новый автомобиль можно использовать 2 сертификата, а это уже минус почти 700 тыс. тенге от стоимости нового авто.

Кроме того, 1,5 года назад мы запустили программу Trade-In. Она позволяет легко и быстро заменить свою подержанную машину на новую прямо в автосалоне. Например, по BMW мы можем сделать скидку не 200-300 тыс. тенге при обмене, а до 1 млн тенге, потому что эта программа напрямую поддерживается заводом BMW. Мы хотим, чтобы обмен по программе Trade-In стал привычным явлением для наших клиентов, и уже сегодня мы видим очень хорошие результаты. Автомобили, реализуемые в рамках программы, представлены в каждом дилерском центре, а также на нашем официальном сайте.

- Портфель брендов «Астана Моторс» представлен практически во всех ценовых сегментах: от демократичных Hyundai и Toyota до премиальных Jaguar и Rolls-Royce. Стоит ли в обозримом будущем ожидать каких-либо изменений вашего модельного ряда?

- Мы бы с удовольствием завели в своем портфеле еще пару брендов. У нас есть определенный интерес к конкретным маркам. Но как обычно переговоры с производителями всегда достаточно длительные. В связи с чем окончательный результат будет известен лишь в 1-2 кварталах следующего года.

- Не планируете ли вы завезти бюджетные электрокары?

- К сожалению, ни у кого из производителей сейчас нет бюджетных моделей, скажем так, стоимостью менее 10 млн тенге. В декабре этого года мы начнем продажи BMW i3 примерной стоимостью 45 тыс. евро. Для сравнения: Hyundai IONIQ стоил бы в районе $35 тыс. Мы завезли эту модель в тестовом режиме, но вся проблема в том, что производитель не хочет сертифицировать ее на Россию и Казахстан. Так что пока в нашем портфеле единственная и самая бюджетная модель электрокара – это i3. И честно говоря, очень удачная модель. Рекомендую всем попробовать ее на тест-драйве.

- Антон Валерьевич, а какое у вас отношение к электромобилям?

- Меня больше беспокоит, правильная ли это технология. К примеру, Toyota ставку сделала на водород. На Токийском автосалоне в октябре этого года они представили 4 водородные модели, включая малый городской автобус. И с технической точки зрения, я считаю, что это более правильное решение. Для генерации электроэнергии нужно сжечь уголь, мазут и прочее. Соответственно возрастут нагрузки на электростанции, и по-хорошему тот же вред для экологии. Эта технология (электромобилей) не даст какого-то прорыва, просто центр генерации энергии переносится с одной точки в другую. А когда ты сжигаешь водород, на выходе получатся вода и кислород и больше никаких вредных выбросов. И вот эта технология с точки зрения логики, гораздо более соответствует меняющимся потребностям человечества. На мой взгляд, не нужны электромобили в том виде, как сейчас, а необходимо что-то более прогрессивное и революционное, типа водорода. И у меня усиливается ощущение, что японцы гораздо лучше понимают, куда необходимо развиваться. Toyota редко ошибается, и я вижу, на что они делают ставку.

- Сколько автомобилей и коммерческой техники было произведено автосборочным предприятием компании «Астана Моторс» в 2017 году? В каком количестве и куда она была экспортирована?

- Наше предприятие произвело 419 автомобилей коммерческой техники. В этом году мы экспортировали уже более 150 единиц на территорию Российской Федерации. Сейчас у нас стоит последняя для этого года партия в количестве 70 автомобилей. В Беларусь продали порядка 10-15 машин.

- Каковы ваши ожидания на будущий год?

- Сейчас мы договариваемся с производителями об объемах на следующий год: что именно и в каком объеме, какой модельный ряд сохраняется, а какой выводится. Это важные этапы бюджетного планирования и декабрь – самый интересный период и лучшее время для таких встреч. По экспорту в РФ на следующий год мы до конца пока не договорились. Мы глобально хотим уйти от продажи на экспорт голых шасси, скажем так, без надстроек, а продавать полноценный грузовик с полноценным кузовом, причем локального производства. Для этого мы закупили дополнительную линию по производству промтоварных и изотермических надстроек. Я думаю, в декабре мы сделаем пилотную партию и отправим ее в Россию.

- Кроме России, какие еще рынки сбыта вы рассматриваете?

- Мы уже поставляем коммерческую технику в Кыргызстан, но небольшими партиями, так как сам по себе рынок маленький. Потенциальный рынок сбыта – это Узбекистан, но пока об этом рано говорить. Возможно, когда-нибудь и туда выйдем.

- Как у вас обстоят дела с производством автобусов междугороднего типа? Планируете ли вы расширять ассортимент?

- У нас сейчас будут две самые востребованные модели. Это Hyundai Н350 16-местный микроавтобус и полноценный 7-метровый автобус Hyundai County II поколения. У нас был большой перерыв (2 года) по поставкам скорой помощи на базе Hyundai. Сейчас мы разработали абсолютно новую модель и уже в декабре получим первые две машины, чтобы показать потенциальным заказчикам. Еще не привезя Hyundai Ambulance нового поколения, мы уже начали получать предварительные заказы. А это порядка 40 машин. Заявки поступают как от частных, так и от государственных клиник. Потенциально потребность по всей линейке будет где-то 150-200 машин в год. Полная стоимость этой версии будет известна только в декабре.

- Антон Валерьевич, изменятся ли ваши цены на автомобили, если да, то как?

- Если будет принята редакция налогового кодекса, где локальным автопроизводителям возвратят льготы по НДС, то у нас среднее снижение по ряду моделей будет от 500 тыс. до 1,2 млн тенге. Таким образом, цены станут более привлекательными на Hyundai, так как из нашей линейки собирается в Казахстане только этот бренд. Например, на Hyundai Elantra стоимость может снизиться на 400 тыс. тенге и больше, то есть почти 10%. На более дорогие модели, в частности на Hyundai Santa Fe, еe снижение возможно до 1,2 млн тенге. Это очень существенные изменения в цене, и они, естественно, положительные для клиентов. Мы не собираемся оставлять себе эту сверхприбыль, мы это все направим на рынок, чтобы казахстанцы купили как можно больше новых автомобилей.

- Какие тренды, на ваш взгляд, ожидают отечественный авторынок в 2018 году?

- Мне хочется верить, что, та тенденция, которую мы наблюдаем в последнее время, неслучайна. Рост в последние 8 месяцев – это серьезно. Он не похож на случайный всплеск на рынке, когда происходит случайный рост и потом падение. Мы надеемся, что все эти тенденции сохранятся в следующем году и объем рынка будет порядка 60 тыс. автомобилей. В этом году мы рассчитываем, что весь авторынок будет порядка 42 тыс. машин. На 2018 год мы сформируем оптимальный складской запас с тем, чтобы с начала года как можно больше автомобилей было доступно для потенциальных клиентов. Это позволит сбалансировать спрос и предложение уже с января следующего года.

- Какие наиболее значимые достижения в этот юбилейный год вы можете отметить?

- Мы – одна из немногих автомобильных компаний в Казахстане, которая реально растет и постоянно наращивает рыночную долю. В частности, в последние месяцы доля продаж составила 17,5%. Я считаю, это заслуга всей нашей команды, всех сотрудников компании. Несмотря на очень жесткие экономические удары, мы не только выдержали все испытания, но и стали гораздо сильнее.

- А что бы вы хотели сказать своим сотрудникам, клиентам и партнерам?

- Самое важное – строить отношения на доверии и искренне верить в то, что мы все вместе делаем. И этот общий дух разделяют наши сотрудники. Мы – команда единомышленников, которые реально верят в нашу стратегию и бренд «Астана Моторс». Вообще, миссия «Астана Моторс» – привнести в Казахстан что-то новое. Это не только автомобили, но и в целом культура работы и взаимоотношения с клиентами, в том числе и все те новые сервисы, которые мы массово запускаем одними из первых. Хотелось бы, чтобы мы постоянно стремились к этому самосовершенствованию. Что касается клиентов и партнеров, то я очень надеюсь и искренне верю в то, что мы до сих пор остаемся абсолютно понятными и прозрачными для них. Это очень важно, и я бы хотел, чтобы мы вместе пронесли всю прозрачность, открытость и доверие еще долгие годы.

- Спасибо за интервью!

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 23 ноября 2017 > № 2534245 Антон Афонин


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 21 ноября 2017 > № 2443734 Дейв Маджумдар

Российский сверхзвуковой бомбардировщик модернизируется и оснащается новыми сверхзвуковыми ракетами

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия планирует провести модернизацию флота своих дальних бомбардировщиков Ту-22М3, по кодификации НАТО — Backfire, и установить на них новые двигатели и авионику. Если все пойдет по плану, то первый из 30-ти модернизированных самолетов поднимется в воздух уже в следующем году.

«В 2018 году поднимется в воздух первый глубоко модернизированный Ту-22М3, — сообщил 17 ноября в интервью расположенному в Москве агентству ТАСС генеральный директор ПАО „Туполев" Александр Конюхов. — В дальнейшем в этом же году, в соответствии с новой госпрограммой вооружения, начнется модернизация находящихся в строю самолетов. Она будет проведена в сроки, определенные этой программой».

Первые сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 были приняты на вооружение в 1983 году, в период холодной войны. Хотя они проходили модернизацию и раньше, нынешнее обновление является наиболее масштабным со времени производства первоначальной версии этого давно находящегося в составе Военно-воздушных сил России бомбардировщика.

Помимо продления жизни планера, модернизация бомбардировщика Ту-22М3 будет включать в себя установку системы прицеливания СВП-24-22, радара НВ-45, кабины пилота, а также некоторых других систем. Кроме того, русские планируют заменить двигатели Кузнецова НК-25 на более современные и более экономичные двигатели НК-32-02, разработанные для обновляемого в настоящее время бомбардировщика Ту-160М2, по кодификации НАТО — Blackjack.

«Бомбардировщик Ту-22М3М будет иметь абсолютно новую авионику, такую же, как Ту-160М2, — сообщил агентству ТАСС источник в оборонной промышленности. — Это относится и к навигационно-прицельному комплексу».

Майкл Кофман (Michael Kofman), эксперт в области российской военной техники Центра военно-морского анализа (Center for Naval Analysis), скептически настроен относительно некоторых аспектов этой программы модернизации. Кофман справедливо замечает, что замена двигателей на существующем планере может потребовать сложной предварительной инженерной доработки. «Я очень скептически отношусь к установке двигателей НК-32-02 на бомбардировщик Ту-22М3», — отметил Кофман.

Более того, в сообщении ТАСС говорится о том, что Ту-22М3М будет оснащаться модернизированной противокорабельной ракетой Х-32, более современной версией ракеты Х22 (AS-4 Kitchen по кодификации НАТО). Эта большая ракета (ее вес составляет 5800 килограммов) способна развивать скорость около 4,5 Маха, ее максимальная высота полета составляет 40 тысяч метров, тогда как радиус действия — одна тысяча километров. Она может иметь обычную боевую часть весом 500 килограммов, или ядерный заряд, если возникнет такая необходимость. Ту-22М3М будет способен брать на борт три такие ракеты.

Хотя комбинация бомбардировщика Ту-22М3М и ракеты Х-32 выглядит замечательно на бумаге, ее слабостью продолжает оставаться наведение на цель. В ракете Х-32 используется сочетание инерциальной навигации, системы GPS/ГЛОНАСС и активного радара для наведения на удаленные цели. Однако расстояние в тысячу километров превышает радиус действия установленных на бомбардировщике Ту-22М3М датчиков. В советское время данные относительно наведения на цель предоставлялись размещенной в космосе системой океанской разведки ЭОРСАТ (EORSAT), которая с настоящее время уже не существует.

Пока не ясно, как русские решают сегодня проблему наведения на цель. Нельзя сказать, что Военно-морским силам США удалось полностью решить подобную проблему, но когда будет полностью готова Интегрированная система управления огнем — противовоздушная оборона военно-морских сил (Naval Integrated Fire Control — Counter Air (NIFC-CA), можно будет сказать, что Соединенные Штаты в значительно степени с ней справились.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 21 ноября 2017 > № 2443734 Дейв Маджумдар


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 16 ноября 2017 > № 2393348 Дмитрий Рогозин

Рабочая встреча с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Д.Рогозин информировал Президента о ходе строительства сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-160М2».

В.Путин: Дмитрий Олегович, хотели доложить про «Ту-160»?

Д.Рогозин: Так точно.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вами было принято решение об укреплении российской ядерной триады, в том числе воздушного компонента, и возобновлении производства на новой технической и технологической основе нашего стратегического ракетоносца «Ту-160».

Докладываю, что сегодня, в дни, когда в Казани Казанский авиационный завод, Казанское авиационное объединение имени С.П.Горбунова празднует свое 90-летие, произошла выкатка из цеха созданного из задела самолёта «Ту-160М2».

По сути дела, это означает, что завод выполнил сложнейшую задачу по восстановлению утраченного в свое время производства, включая электронно-лучевую сварку, работу по титану. Это новое радиоэлектронное бортовое оборудование. На самарском заводе «Кузнецов» было воссоздано, тоже на новой основе, производство двигателя НК-32 второй серии. Сегодня мы уже передали на лётные испытания первый самолёт, который ознаменует собой начало процесса возобновления производства стратегических бомбардировщиков.

Планируем, что уже в 2019 году будут созданы и начнут испытания самолёты, созданные, как мы говорим, «из руды», в 2023 году – серийная поставка, а первый полёт «Ту-160М2», который сегодня вышел из цеха, мы планируем провести в феврале следующего года.

В.Путин: Ну что ж, отлично. Поздравляю авиастроителей и думаю, что порадуем Министерство обороны. Это именно Минобороны настаивало на возобновлении этой версии «Ту-160» на новой базе, в общем оправдавшего себя носителя, самолёта, сверхзвукового самолёта. Отлично. Поздравляю.

Д.Рогозин: Спасибо.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 16 ноября 2017 > № 2393348 Дмитрий Рогозин


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 16 ноября 2017 > № 2388804 Ольга Кучерова

Отдам в плохие руки

Страховщики активно используют договор цессии, чтобы снять с себя ответственность перед клиентом за ремонт пострадавших автомобилей

Страховщики пытаются снять с себя ответственность за ремонт автомобиля с помощью посредников

Разгул «автоюристов», на которых не устают жаловаться страховщики, теоретически должно было пресечь натуральное возмещение в ОСАГО. Но договор цессии, на котором строится бизнес «автоюристов», плавно перекочевал из денежной формы в натуральную. Об этом свидетельствуют жалобы клиентов страховщиков в «Народном рейтинге» Банки.ру и проведенное нами расследование.

«Машина стоит на улице вся грязная, внутри спит кот»

Сразу несколько клиентов страховщиков пожаловались в «Народном рейтинге» Банки.ру на то, что «независимые» эксперты, к которым их направили страховщики, фактически вынудили пострадавших автовладельцев заключить договор переуступки права требования (цессии) с некоей ассистанской компанией или напрямую с сервисом. Качество и сроки ремонта, полученного в результате такого договора, вызвали негодование клиентов. А страховая при попытке жаловаться туда всячески открещивалась, ссылаясь на договор цессии. В результате человек не понимает, когда и в каком состоянии получит машину назад, кто виноват в этой ситуации и что делать.

«В конце июня мой автомобиль был разбит вашим клиентом, ваша страховая компания предложила денежную компенсацию (которой не хватало, чтобы покрыть сумму ремонта), либо сам ремонт соответственно, — пишет на сайте Банки.ру Полина, обращаясь к страховщику. — Выбрала ремонт, подписала договор цессии. Сначала в течение месяца сервис «АвтоМакс» не принимал автомобиль, говорили, что ждут перечислений от страховой и закупают запчасти <…> При сдаче автомобиля были озвучены сроки ремонта: 2—3 недели максимально». (Здесь и далее орфография и пунктуация авторов отзывов сохранены.) На первый взгляд, все в рамках закона: сроки в пределах месяца, даже предложили выбор между натуральной и денежной формой.

(Поясним в скобках, что приоритет ремонта перед денежным возмещением действует только в том случае, если виновник аварии купил полис после 28 апреля 2017 года — дня вступления в силу поправок к закону об ОСАГО. В противном случае пострадавший в ДТП клиент страховой компании волен сам выбрать между деньгами и ремонтом.)

Однако дальше все пошло не по плану. «Спустя 3 недели связались с сервисом и нам сообщили, что придется подождать еще 10 дней, очень сложный ремонт. Спустя 10 дней позвонили и опять то же самое, в итоге 3 раза срок сдвигался на 10 дней, 13.09.17 поехали в сервис, машина стоит на улице, вся грязная, внутри спит кот! С нее лишь сняли передний и задний бамперы. Такой ремонт машины произвели за 6 недель!!!» — пишет пострадавшая клиентка страховой компании.

Эпопея продолжалась еще не один день: директор сервиса обещал, что машину вот-вот начнут ремонтировать, по телефону подтверждал, что ею уже занимаются. А когда клиент приезжал в сервис, находил автомобиль все в том же состоянии, разве что кота внутри уже не было. Звонок в страховую результата не дал: компания ответственности не несет, все претензии — к сервису.

Похожая ситуация была у другого клиента крупного страховщика. «У виновника ДТП полис оказался оформлен после 28 апреля, поэтому мне выдали направление на ремонт. Вместе с направлением на ремонт был подписан договор цессии с компанией Автолот, т. к. ремонт без посредников, по словам оценщика, невозможен. Договор цессии пришлось отфотографировать на телефон, т. к. бумажной копии от оценщика не получил», — пишет автовладелец из города Видное. Спустя почти два месяца после первого обращения в страховую компанию клиент написал: «До сих пор не могу получить информацию о том, где находится в пути заказанная деталь и когда автомобиль будет принят в ремонт. В процессе общения с сотрудником компании <…> удалось услышать, что компания все обязательства передо мной выполнила и дело у них закрыто».

Самое интересное, что формально страховщик прав: клиент передал свои права требования возмещения (в данном случае ремонта) посреднику, который взамен обещал ему быстрое и качественное восстановление автомобиля. «После цессии перед клиентом отвечает не страховая компания, а цессионарий, то есть компания, у которой появилось право требования к страховщику вместо пострадавшего в ДТП», — комментирует юрист BMS Law Firm Владимир Шалаев.

Неправ в данном случае посредник, заявивший, что без цессии ремонт автомобиля невозможен, — он сознательно неверно информировал клиента и нарушил закон.

Неправ, конечно, и сервис, затянувший с ремонтом и пустивший кота внутрь автомобиля, но мы сейчас не об этом. Банки.ру решил разобраться, почему страховщики работают с такими автосервисами (ведь в конечном итоге страдает их репутация) и откуда вообще берется идея переуступки прав требования при натуральном возмещении — выгода посредника здесь неочевидна, в отличие от деятельности «автоюристов», живущих на маржу между тем, что они платят автовладельцу сразу, и тем, что получают через суд от страховой компании.

Ремонт, да не тот

На первый взгляд, при цессии в натуральном возмещении схема такая же, как и при денежной выплате: клиент получает свою часть сразу, а посредник («авторист» или при натуральном возмещении автоассистанс) требует свое от страховщика. В классическом «автоюризме» посредник идет в суд и выставляет дополнительные иски, а затем получает существенно большую сумму, чем заплатил пострадавшему автовладельцу. Отсюда и растущие убытки автостраховщиков — суммы выплат по судебным решениям зашкаливают, существенно превышая среднюю выплату по несудебным делам. От такого злоупотребления правом страдают в первую очередь страховые компании, ну и немного — сам подписавший договор цессии застрахованный. Последний не только недополучает денег по страховому возмещению, но еще и платит подоходный налог с той суммы, которую «автоюрист» получит за него в суде.

Цессия при ремонте, напротив, выгодна страховщикам: они снимают с себя ответственность за качество ремонта и вообще никак не соприкасаются с работниками станции техобслуживания. Вместо этого страховые компании просто выплачивают денежное вознаграждение посреднику — ассистанской компании, которая приобретает у клиента право требования. Как пояснил Банки.ру источник на страховом рынке, знакомый с этой схемой, формально страховщик не связан договорными отношениями ни с ассистансом, ни с сервисом — разве что у него есть договор на оказание услуг по оценке ущерба с некоей третьей компанией, в которой и числится «регулировщик», уговаривающий клиентов на цессию. Доводы бывают разные. Кто-то прямо заявляет, что без цессии ремонта не будет (как в вышеописанном случае с посетителем Банки.ру). Кто-то говорит: мол, денег будете ждать до Судного дня, а ремонт получите быстро и качественно.

«Клиента вводят в заблуждение с целью минимизации риска увеличения суммы страховой выплаты в случае, если первоначально выделенных на ремонт денежных средств не хватит», — поясняет Шалаев. Согласился на ремонт — получи ремонт. Неважно, что совсем не тот, о котором договаривались, и спустя 3—4 месяца. Новые требования по срокам и качеству ремонта при натуральном возмещении, введенные поправками к закону об ОСАГО, на ассистанскую компанию и станцию техобслуживания, увы, не распространяются.

Цессия при ремонте, напротив, выгодна страховщикам: они снимают с себя ответственность за качество ремонта и вообще никак не соприкасаются с работниками станции техобслуживания.

Схема эта активно применялась несколькими страховщиками еще в 2015 году — примерно тогда же, когда начался расцвет классического «автоюризма». При нормальных отношениях с автосервисом и посредником страховщику оплата ремонта обойдется дешевле, чем денежная выплата страхователю, утверждает источник Банки.ру. Поэтому страховые компании заинтересованы в продвижении такой схемы. Естественно, все происходит без формального участия страховой. Формально страховщик остается чист — перед законом, но не перед людьми, которые в итоге все равно винят страховую компанию.

Справедливости ради стоит сказать, что страховщики, выявившие злостные нарушения со стороны ассистанских компаний, отказались от работы с ними. Как пояснил источник Банки.ру, как минимум два страховщика ОСАГО из топ-15 (один из них к настоящему моменту добровольно сдал лицензию на этот вид страхования) внесли в черный список компанию «АвтоЛот», регулярно срывавшую сроки ремонта и отправлявшую клиентов на сервисы ненадлежащего уровня.

Сайт компании «АвтоЛот» между тем гордо сообщает, что у нее в партнерах 32 страховые компании, включая всех лидеров рынка, а также тех, кто... давно остался без лицензии на ОСАГО. «Нам можно доверять. В этом убедились следующие компании» — гласит надпись перед списком, в котором фигурирует, например, компания «Россия», свернувшая деятельность еще в 2014 году после отзыва лицензии. В списке также СК «Русская казна», «Транснефть Страхование», СГ «УралСиб», «ВТБ Страхование», Национальная страховая группа и ЖАСО, у которых лицензии на ОСАГО были отозваны в последние несколько лет. Компании «Зетта Страхование» и «Либерти» в списке фигурируют под старыми названиями — Zurich и «КИТ Финанс Страхование» соответственно.

Все страховые компании из топ-10 по ОСАГО, обозначенные на сайте «АвтоЛота» как партнеры, заявили Банки.ру, что урегулируют убытки только напрямую, не привлекая посредников.

Однако, судя по жалобам клиентов страховщиков в «Народном рейтинге» Банки.ру, схема неформального перенаправления клиентов к посредникам через подписание договора цессии продолжает работать. При этом реклама «АвтоЛота» распространяется на профильных мероприятиях страховщиков. Так что компания, очевидно, продолжает вербовать новых партнеров взамен ушедших с рынка или отказавшихся от сотрудничества.

Юристы, опрошенные Банки.ру, в случае навязывания договора цессии со стороны «независимых» экспертов рекомендуют тщательно взвесить все за и против. Главное, имейте в виду, что его подписание не является обязательным условием ремонта. Если вы уже подписали договор переуступки прав и не получили качественный ремонт в срок, Владимир Шалаев рекомендует обратиться с официальной претензией в страховую компанию. А если она не отреагирует — подать заявление в суд. «Велика вероятность, что суд встанет на сторону заявителя», — считает юрист.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 16 ноября 2017 > № 2388804 Ольга Кучерова


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 ноября 2017 > № 2444360 Дейв Маджумдар

Станет ли российский истребитель-невидимка Су-57 ПАК-ФА самолетом шестого поколения?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Один высокопоставленный российский руководитель выступил с заявлением о том, что самолет Су-57 ПАК-ФА компании «Сухой» может быть модернизирован и станет истребителем шестого поколения. Однако не до конца понятно, что это может означать в российских условиях.

Военно-воздушные и военно-морские силы США думают о том, что им может понадобиться для истребителя следующего поколения. Но если не считать некоторые общие характеристики, эти будущие требования пока не определены. А с учетом того, что русские еще не приняли на вооружение самолет пятого поколения, совершенно не понятно, что Москва подразумевает под истребителем шестого поколения.

«Это на самом деле прекрасный самолет, и он может быть не только пятого, но и шестого поколения. У него огромнейший модернизационный потенциал. Самое главное, что по своей незаметности он лучший среди существующих образцов. Он воплотил все лучшее, что есть в современной авиационной науке, не только российской, но и мировой», — заявил агентству ТАСС бывший командующий российскими воздушно-космическими силами, а ныне председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

В военно-воздушных силах США уже начали рассматривать варианты самолета следующего поколения, который должен прийти на смену F-22 Raptor компании Lockheed Martin. Один из вариантов получил условное название Penetrating Counter Air (PCA). Однако ВВС США очень тщательно изучают то, что им нужно, прежде чем перейти к реализации программы строительства. Не исключено, что PCA будет в некотором роде новым самолетом, но ВВС пока не приняли решение о разработке совершенно нового истребителя. Военные летчики стараются рассматривать несколько вариантов, думая о том, каковы будут потребности после 2030 года.

ВМС США также анализируют варианты, думая о том, что именно понадобится флоту в рамках программы Next Generation Air Dominance, которую иногда называют программой F/A-XX. Моряки, как и летчики, рассматривают обширный круг вариантов для противодействия потенциальным угрозам, которые могут возникнуть в 2030-х годах и далее. Военно-морские силы пока не принимают никаких решений, потому что не знают, какие возможности им понадобятся.

Таким образом, совершенно непонятно, как русские без серьезных аналитических проработок запросто решили, какие возможности понадобятся их военно-воздушным силам в отдаленном будущем. Очень мало оснований поддерживать вывод о том, что модель Су-57 сохранит свою актуальность спустя три десятилетия как самый современный истребитель завоевания господства в воздухе. Вполне возможно, что Бондарев, который уже не служит в российских вооруженных силах, просто выражал свое личное мнение. Российские источники указывают на то, что власть в стране принадлежит исключительно исполнительной ветви, а поэтому комментарии законодателей вряд ли можно воспринимать всерьез.

Дейв Маджумдар — редактор The National Interest, освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 ноября 2017 > № 2444360 Дейв Маджумдар


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 20 октября 2017 > № 2362151 Денис Мантуров

Брифинг Дениса Мантурова по завершении заседания.

Из стенограммы:

Вопрос: Дмитрий Медведев говорил о том, что экспорт растёт выше плановых показателей, в частности автопрома. Какие планы по итогам года у экспорта автомобилей?

Д.Мантуров: По всем четырём приоритетным отраслям промышленности, которые прописаны в проекте, мы либо выполняем те показатели, на которые изначально рассчитывали, либо, по ряду отраслей, например автопром, транспортное машиностроение, сельхозмашиностроение, мы сегодня уже перевыполнили эти показатели. Если говорить про автопром, это уже 1,8 млрд долларов, включая и легковые, грузовые машины, лёгкие коммерческие, это в том числе и автокомпоненты, которые экспортируются с территории нашей страны. И мы ориентируемся на общий объём поставок по этому направлению – около 3 млрд долларов по 2017 году.

Что касается авиации, мы вписываемся в показатели. И уверены в том, что с учётом предстоящих поставок вертолётов в гражданском исполнении примерно 11 машин мы должны до конца года отгрузить и дополнительно ещё два «Сухой Суперджет» для ирландской авиакомпании. Исходя из этого, могу сказать, что мы уже за восемь месяцев видим рост по сравнению с прошлым годом на 19% несырьевого, неэнергетического экспорта и рассчитываем на то, что по результатам 2017 года общий показатель составит примерно 120–125 млрд долларов именно несырьевого, неэнергетического экспорта. Это будет примерно на 10–15% больше, чем по результатам 2016 года.

Что сегодня дополнительно обсуждалось: мы вышли с предложением по использованию части средств этого года в объёме 2 млрд рублей на последующую докапитализацию Российского экспортного центра для участия в допэмисии Афроэксимбанка – это африканский институт развития, в который входит более 20 стран, в первую очередь это страны Африканского континента, – для того чтобы таким образом содействовать нашим предприятиям-экспортёрам, которые смогут воспользоваться этим институтом развития (кто заинтересован в поставке своей продукции на Африканский континент). В том числе это не только экспортные поставки, это и международная кооперация, индустриальная, по созданию производств на территории Африканского континента. Мы рассчитываем на то, что это будет существенной поддержкой для развития экспорта и развития нашего проекта по экспорту и международной кооперации.

Вопрос: Денис Валентинович, сейчас как раз принимается (или, может быть, уже принято) решение о новом инвестрежиме для автосборки. Принято ли оно? У вас ведь были разные подходы с Минэкономразвития.

Д.Мантуров: Если бы было принято решение, Вы бы точно узнали. Пока ещё стратегия не принята, но она находится на финальной стадии. У нас нет по большому счёту расхождений с Минэкономразвития. Это больше вещи, связанные с тем, как специнвестконтракты на будущий период реализации стратегии будут подписываться с потенциальными инвесторами, кто уже работает на российском рынке. Это в первую очередь крупные производители автомобилей. Это в том числе и агрегатчики, и производители автокомпонентов. И по большому счёту у нас основная дилемма заключается в том, что либо это единое условие для всех потенциальных участников, либо индивидуальный подход к каждому. Поэтому я уверен, что мы в ближайшие дни найдём общее решение. Потому что у нас одна главная общая задача с Министерством экономического развития – обеспечить развитие этого сегмента, привлечение дополнительных инвестиций, создание дополнительных компетенций в тех сегментах автопрома, где мы видим необходимость развития. Мы другого механизма на сегодняшний день не видим и не рассматриваем.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 20 октября 2017 > № 2362151 Денис Мантуров


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 октября 2017 > № 2353339 Игорь Моржаретто

Натуральный оброк. С нового года автомобили и их содержание станут дороже

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

С 1 января 2018 года вырастут акцизы и сборы, при этом транспортный налог так и не будет отменен

Увы, но это практически свершившийся факт: с нового года подорожают автомобили. Все. Кроме того, дороже станет их содержать. Главная причина тому — в бюджете заложено сразу несколько новых сборов с автомобилистов. И рассчитана сумма, которую они заплатят дополнительно. Причем если в СМИ по этому поводу периодически возникали шумные дискуссии, то депутатов эти вопросы не взволновали; при рассмотрении проекта бюджета никаких публичных споров и возражений не было.

Новогодние подарки

Итак, начнем с утилизационного сбора, который выплачивают производители или импортеры с каждого выпущенного или ввезенного в страну авто. Минимальный сбор за легковушку сегодня составляет 20 000 рублей, но реально средняя выплата — около 50 000. Теоретически полученные средства, как следует из названия сбора, должны направляться на утилизацию старых машин, но практически такой отрасли промышленности у нас нет, поэтому средства уходят (обезличенно) в бюджет.

С января утилизационный сбор увеличивается на 15%. В результате в 2018-м сумма поступлений от сбора вырастет на 58,4 млрд рублей и составит внушительные 223,4 млрд, а в 2019-м — и того больше: 259,8 млрд рублей. И хотя отечественным производителям правительство эти суммы по большей части компенсирует (правда, с отсрочкой), конечная цена для покупателей авто все равно вырастет. К гадалке не ходи!

Но это только начало: уже с будущего года Минпромторг планирует ввести обязательства о полной утилизации продукции для производителей ряда товаров. В том числе автомобильных шин. Естественно, этот сбор будет включен в цену, причем немедленно, хотя в стране не существует системы приема изношенных покрышек у населения, а у предприятий — нет ресурсов для их переработки. Возможно ли создать практически новую отрасль промышленности с чистого листа за год? Вопрос риторический, но сбор могут ввести уже через несколько месяцев. Правда, сумма еще не определена, но скоро мы ее узнаем.

В бюджет 2018-2020 годах Минфин заложил и увеличение акциза на наиболее мощные авто. Сейчас действует шкала из трех категорий, причем мощными считаются машины с моторами от 150 л. с.; акциз для них составляет 420 рублей за 1 л. с. Его платят производители (импортеры), но понятно, что эти суммы заложены в любом ценнике. Минфин предложил четыре новые категории: 200-300, 300-400, 400-500 и свыше 500 лошадиных сил. Размер акцизов для них — соответственно 897, 925, 965 и 1084 рубля. Получается, что разница в цене популярного внедорожника Toyota Land Cruiser 200 с двигателем 4,6 л (309 л. с.) сегодня и в 2018 году — только за счет роста этого — составит 156 000 рублей. А для спорткара с мотором в 500 «лошадок» новый сбор составит уже порядка 0,5 млн рублей!

Но Минфин с оптимизмом рассчитал, что это повышение даст возможность федеральному бюджету получить дополнительный доход в размере 13,9 млрд рублей. Сложно сказать, ведь для части покупателей это, наоборот, станет поводом отложить покупку.

Бессмертный налог

Однако и это еще не все: в сентябре правительство одобрило повышение акцизов на бензин и дизельное топливо. Если кто помнит, эти акцизы появились в 2012 году как шаг на пути введения справедливого сбора с владельцев автомобилей. Ведь нынешний транспортный налог не учитывает — ездили на машине ежедневно или заточили навсегда в гараже. А так получается честно: больше едешь — больше платишь, ведь дорожный акциз уплачивается с каждого литра топлива, залитого в бак. Подобная практика существует во многих странах; не так давно на такую систему перешли в Китае. Отменив, естественно, транспортный налог.

В 2012 году акциз ввели и у нас; он увеличивается практически ежегодно и сейчас составляет чуть больше 9 рублей — в каждом литре (с учетом НДС). Ждет нас повышение акцизов и в 2018 году, постепенно — на 50 копеек в январе и еще столько же — с июля. В результате только из-за повышения акциза топливо в рознице подорожает на 3% — примерно на 1,2 рубля. В Минфине при этом обещают, что полученные дополнительные 60 млрд рублей (это только в 2018-м) пойдут на крупные инфраструктурные проекты — такие как строительство новых автомобильных дорог в Крыму, Калининграде, на Дальнем Востоке.

Поставлены все точки над i в вопросе отмены транспортного налога взамен повышения акцизов. Хотя в разные времена нам это обещали глава Совета Федерации, два вице-премьера и даже президент уверял, что «нужно в этом направлении двигаться», буквально на днях комитет Госдумы по бюджету и налогам отклонил сразу три законопроекта и рекомендовал не рассматривать тему отмены транспортного налога. Хотя авторы проектов уверены, что даже небольшое увеличение топливного акциза, всего на 53 копейки за 1 л бензина, полностью компенсирует потери региональных бюджетов, большинство парламентариев с такими выводами не согласилось.

Видимо, потому что идею эту не поддержали в правительстве: по подсчетам чиновников, это может привести к выпадению из бюджета суммы в объеме 146,2 млрд рублей, и компенсировать ее нечем (новые сборы и акцизы не в счет). В общем, комитет по бюджету Госдумы отмену транспортного налога не одобрил.

Post Scriptum

Недавно попалось на глаза большое экономическое исследование совсем из другой области, исторической. Так вот, оказывается, по Уставу сельхозартели 1935 года «каждый колхозный двор… мог иметь в личном пользовании одну корову… Содержание скота сверх установленных Уставом норм запрещается». И если советский колхозник решил вдруг завести корову, кроме обычного подоходного налога он должен был заплатить за каждое животное в своем хозяйстве. Ставки росли ежегодно. Например, в 1948-м в РСФСР за корову ежегодно надо было выплатить государству налог в размере 198 — 530 рублей. Много это, мало? Для примера: в 1950 году средний денежный годовой доход семьи колхозника в Республике Коми составлял… 374 рубля.

Кроме того, с начала 1930-х годов крестьяне со своего личного хозяйства должны были выполнять обязательные нормы поставки: государство по мизерным ценам выкупало у них большую часть продовольствия. Фактически это был натуральный оброк, объем которого регулярно увеличивался. С 1948 года, например, колхозный двор, имеющий корову, был обязан сдать в год 40-60 кг мяса и 150-300 литров молока. Если молока не было, то налог взымался по эквиваленту другими продуктами — маслом, яйцами и т.п. Закупочные цены государство устанавливало чисто символические: в 1946 году, например, оно покупало молоко по 25 копеек за литр, а в магазине за него просили 5 рублей.

Фактически эти нормы были полностью отменены лишь в 1988 году (!). И совсем неудивительно, что поголовье тех же коров в СССР увеличивалось только на бумаге; на деле крестьяне вынуждены были забивать скот, вырубать фруктовые деревья (каждое из которых облагалось налогом, даже если оно перестало плодоносить). И сегодня Россия вынуждена закупать за рубежом примерно треть необходимого мяса и молочных продуктов.

К чему это? Да просто так, почему-то вспомнилось.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 октября 2017 > № 2353339 Игорь Моржаретто


Россия > Электроэнергетика. Авиапром, автопром. Образование, наука > bfm.ru, 12 октября 2017 > № 2471793 Анатолий Чубайс

Чубайс: электроскутер UJET за €8500 от «внучки Роснано» должен продаваться рядом не с Renault Clio, а с Maserati

Электроскутер отличают уникальные параметры — технические и качественные — его вес достигает всего 40 килограммов, отметил глава «Роснано». Об инновациях, которые ждут Россию, Анатолий Чубайс рассказал Business FM

Солнечная и ветряная энергетика: нужно ли это России и кто за это заплатит? И кто станет покупать электрический скутер, цена которого, как ожидается, превысит 8 тысяч евро? Об этом в интервью Business FM рассказал председатель правления ООО «УК «Роснано» Анатолий Чубайс. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

Анатолий Борисович, насколько я знаю, представители промышленности считают, что «зеленая энергетика» в России будет априори дороже. Им придется за это в той или иной форме платить. Поэтому давайте теперь им попытаемся ответить.

Анатолий Чубайс: Во-первых, пока, на сегодняшний день во всем мире возобновляемая энергетика дороже, чем традиционная. И тем не менее, как мы знаем, во всем мире она не просто развивается, а, собственно, начиная с 2014 года объем вводов возобновляемой энергетики впервые превысил весь объем вводов традиционной. К 2015 году эта тенденция усилилась, в 2016-м усилилась еще больше. И оказалось даже, что объем ввода солнечной энергетики в мире больше, чем объем ввода всей угольной энергетики.

Но уголь-то сокращается. Его пытаются сокращать.

Анатолий Чубайс: Так он поэтому и сокращается. Он сокращается, потому что он замещается солнцем, несмотря на то, что пока еще солнце дороже…

И газом, не только солнцем.

Анатолий Чубайс: Нет, он не замещается газом. Это не так. Темпы роста газа на сегодня меньше, чем темпы роста солнца. Это означает, что он замещается солнцем, а не газом, если уж так точно говорить. Но это, в конце концов, детали. Суть в том, что в мире на сегодня, несмотря на то, что возобновляемая энергетика пока еще, как правило, дороже, тем не менее она сегодня уже завершила дискуссию на тему «за» или «против». Вернее, мир завершил дискуссию по возобновляемой энергетике — «за» или «против». Если еще десять лет назад всего 30, по-моему, стран создавали у себя системы поддержки возобновляемой энергетики, то сейчас таких стран уже больше 140. Это означает весь мир, и Россия в том числе. В чем логика? Логика в том, что, в принципе, вы можете ничего этого не делать и можете строить новые угольные и газовые станции, которые пока еще дешевле. Я имею в виду электроэнергию, выработанную с них. Только уже миру понятно, что в следующие 10, 20, 30, 40 лет доля возобновляемой энергетики будет расти. Мало того, что очень важно, предопределена категория под названием «сетевой паритет», то есть момент времени, когда, наконец, возобновляемая энергетика станет дешевле. Это точно произойдет. Уже в ряде стран это начинает происходить. Вот в этот момент вы окажетесь, если вы ничего не делали, в ситуации, когда весь мир развил индустрию по возобновляемой энергетике, а вы продолжали заниматься традиционной. И у вас она оказывается не только технически отсталой, но еще и экономически убыточной. Что будет делать страна в этой ситуации? Массовый импорт созданных за рубежом технологий. К счастью, мы этого избежали.

А почему вы уверены, что возникнет этот сетевой паритет? Фактически есть ценовой паритет пока, как я прочитал, в Европе. По крайней мере, из ветра и солнца электроэнергия в четыре раза дороже, чем из традиционных...

Анатолий Чубайс: Нет, это неверно. Явление сетевого паритета давно предсказано. Начинается с 2015 года, и примерно за 10-15 лет его пройдет весь мир. На сегодняшний день конкретно по солнечной энергетике в Германии цена солнечной генерации меньше, чем цена тепловой генерации.

Так это благодаря огромным субсидиям.

Анатолий Чубайс: Конечно же, нет! В том-то и дело, что речь идет о цене без субсидий. Это принципиально важно. В Европе ряд стран начиная с 2015 года начнет проходить сетевой паритет, сетевой паритет без субсидий, в том-то и дело. Это чистая цена. Считайте, себестоимость киловатт-часа, генерированная солнцем, ветром, газом и так далее.

Тогда, извините, другую цифру приведу, я ее специально посмотрел. В Германии киловатт стоит 24 цента. В России он стоит 4,5 цента, в Америке и в Канаде — от 3 до 10. Поэтому на тех уровнях можно как бы и прийти к паритету, но вот на тех, которые выше российских и американских цен во сколько-то раз, в шесть...

Анатолий Чубайс: Отмечу, что вы между делом признали триумфальный успех реформы энергетики, поскольку цена электроэнергии в России сегодня реально одна из самых низких в мире.

Но в Америке и в Канаде примерно так же.

Анатолий Чубайс: Это правильно. Только в Европе в два, в три, в четыре раза дороже. Это во-первых. Во-вторых, ведь поэтому и происходит сетевой паритет в разное время в разных странах. Именно потому, что в разных странах разная цена. Но при этом нет ни одного серьезного аналитика, который бы отрицал неизбежность его прохождения. Он точно произойдет. Кстати, в России именно в силу дешевой электроэнергетики он произойдет гораздо позже, чем в Европе. Но опять же это означает, что у нас есть простая альтернатива: не нравится, не занимайтесь. Готовьтесь, будете покупать все в полном объеме. К счастью, эту альтернативу страна прошла правильно. У нас не всегда так случается, а вот с возобновляемой энергетикой так и случилось. Это означает, что в России проект возобновляемой энергетики состоялся, это означает, что у нас уже необратимо строятся солнечные станции. И вот-вот начнут строиться ветростанции.

Да, действительно, принято...

Анатолий Чубайс: А теперь, кстати говоря, обиженным потребителям, я ушел от этой части вашего вопроса. Ну, с потребителями картина такая: во-первых, напомню, что для населения у нас тарифы регулируемые. Это означает, что население не заплатит ни одного дополнительного рубля за возобновляемую энергетику. Во-вторых, промышленные потребители действительно заплатят. Ну, действительно, когда кто бы то ни было платит за что бы то ни было, он в 100% случаев из 100 недоволен тем, что он заплатил. Это естественная и справедливая реакция. Но давайте себе сделаем две оговорки к этому, если уж говорить с промышленными потребителями. Оговорка номер один — какой размер платежа? Мы недавно эти данные представляли публично — в следующие 15 лет надбавка, которую придется платить промышленным потребителям в цене за электроэнергию, будет находиться в диапазоне от 0,6% до 6,1%.

0,6% — это не страшно, а 6% — это большая цифра.

Анатолий Чубайс: Это страшно, это смертельно.

Для энергозависимых бизнесов это очень серьезная цифра.

Анатолий Чубайс: Поехали дальше. Доля расходов на электроэнергию в себестоимости промышленной продукции. Диапазон помню со времен РАО «ЕС» — от 5% до 18%. К 5% и 18% прибавьте 6%, вы получите от 6% и до 19,5%. Ощутимо или неощутимо? Ощутимо. Я не говорю, что не существующая нагрузка. При этом, напомню, что 6% — это максимальная точка за весь период. Я уже не помню, в какой это год достигается, потом она уходит. Для энергозависимых, для энергоемких бизнесов это, действительно, ощутимый параметр. Дальше давайте смотреть: они в состоянии переложить на потребителя или не в состоянии, какую часть из этого в состоянии, в какой степени это будет их самих стимулировать к энергосбережению, с которым у нас катастрофа полная в стране, и так далее? В этом смысле не хочу уйти в черно-белую позицию. Я действительно согласен, что для потребителя это дополнительная нагрузка. Только на бесплатный сыр мышеловки бывают, ребята. Кроме этого, есть второй вопрос. Вообще, у нас тендеры в этой сфере, и вы будете смеяться, они настоящие. Мы с «Росатомом» — не хочу говорить, «схлестнулись», — но конкурировали очень жестко за право построить станции.

Я тут объясню, что вы сейчас вспоминаете про времена РАО «ЕЭС».

Анатолий Чубайс: Нет, я вспоминаю сейчас про апрель и май 2017 года. Тендер на ветроэнергетику в России: чтобы его выиграть, мы вынуждены были снизить свой запрос по цене ДПМ (договорам на поставку мощности — Business FM), если я правильно помню, на 15%. Но это есть тендер на ветроэнергетику. В итоге мы сумели при сниженной цене выиграть все 1000 мегаватт, на которые заявлялись, а «Росатом», который снизил цену меньше чем на 15%, половину из объема заявленного не смог получить. Это я к тому, что есть реальная конкуренция. Но хочется сказать друзьям, которые меня в Российском союзе промышленников и предпринимателей — а там, в общем-то, такая горячая тема, как вы понимаете — ребят, а что вы не пошли в эту сферу? Вас что, держали, если она такая эффективная, такая сладкая? Вперед, делайте, стройте заводы! Не стали строить, ну, значит, не стали строить. А за электроэнергию будут платить все, в том числе и мы, потому что, как хорошо известно, в любой энергетической системе есть собственные нужды с оплатой за ту электроэнергию, которую ты сам потребляешь для производства. Поэтому это для всех одинаково и для всех справедливо.

Мы сейчас говорили об общем экономическом срезе. А теперь, собственно, что во всем этом делает «Роснано»? Ну, кроме того, что вы сейчас сказали, что именно «Роснано» выиграло тендер на поставку этой чистой энергии. Почему «Роснано» и какой наш вклад будет технологический? Почему мы должны бояться, что мы будем покупать эти мельницы ветровые и солнечные панели за границей со временем? Мы многое покупаем за границей до сих пор.

Анатолий Чубайс: Это правда, что мы многое покупаем. Только есть один вектор: давайте покупать больше и больше, и добывать больше нефти, и покупать на нее высокотехнологичное оборудование. А есть противоположный вектор, который ваши коллеги-журналисты называют слезанием с нефтяной иглы, диверсификацией экономики, слезанием с газовой трубы и так далее. Это оно и есть. Про это мы с вами говорим. В данном смысле мы не просто говорим, мы это и делаем. Так получилось, что для нас тематика возобновляемой энергетики является не чужой. Мы всерьез и основательно заложили ее основы еще в 2007 году в ходе реформы РАО «ЕЭС». Здесь, в «Роснано», все очень просто. Солнечные панели — это нанотехнологии, ветроэнергетика, в том числе ее композитные компоненты — это углепластик, это нанотехнологии. И даже дымоочистка в переработке мусора — это, конечно же, нанотехнологии. Там очень сложная система фильтров. Поэтому это наш мандат. Именно поэтому мы в это пошли всерьез. Ну и так случилось, что на сегодня мы с партнерами в солнечной энергетике игрок номер один по объему мощностей, которые мы выиграли на тендерах. В ветроэнергетике — игрок номер один. Ну и в переработке мусора тоже игрок номер один.

Тут я тоже задам встречный вопрос. Видимо, от лица ваших оппонентов из РСПП. Они могли бы сказать: очень хорошо, давайте развивать технологию генерации из ветра, из солнца, накопления электроэнергии, фильтров. Просто в нашей стране есть дешевые традиционные источники. Вот в других различных странах у вас оторвут с руками эти технологии. Почему мы насильственно внутрь страны сейчас эти наши технологии внедряем?

Анатолий Чубайс: Вы знаете, этот вопрос я считаю вполне резонным. Более того, если уж до конца дать на него ответ, то вообще, я считаю, что нам в России неправильно автоматически принимать для себя те же самые цели по возобновляемой энергетике, которые принимает, например, Западная Европа. Неправильно именно в силу того, что углеводороды — это наше естественное природное богатство, наше естественное природное наследие. Использовать их — в том числе означает стараться удерживать цены на энергоносители на уровне несколько ниже, чем есть. Что, собственно говоря, сегодня и происходит. Что это означает для возобновляемой энергетики? Ну, как мне кажется, следующее: кужно выбрать правильный баланс. Как говорил классик, позавчера подыматься рано, а завтра будет поздно. Нужен правильный момент времени начала и правильные целевые ориентиры. Вот смотрите, Европа в целом на сегодня держит для себя ориентир примерно такой — 2030 год, около 30% энергобаланса возобновляемой энергетики. Это очень высокие параметры. Ряд стран, естественно, выше, ряд — ниже, но это крайне высокие цифры. Нужны ли они России? Нет, не нужны. Я считаю, что это было бы неправильно. В моем понимании для нас цифры где-то между 10-15% на 2030 год, ну, может быть, чуть-чуть повыше — это было бы разумной цифрой. Меньше этого, меньше 10% было бы абсолютной ошибкой. Почему? Давайте возьмем одну конкретную сферу. Солнце, например. Послушайте, вообще вся солнечная энергетика — это гетероструктура. Гетероструктура — это то, за что Жорес Иванович Алферов получил Нобелевскую премию, работая еще в Физтехе имени Иоффе. В Физтехе имени Иоффе мы создали исследовательский центр, который на сегодня разработал модель-проект солнечной панели, у которой по заводским испытаниям четырехдневной давности КПД — 22,7%. 22,7% — это на уровне топ-3 в мире. А до конца года будет 23%.

Так что же мы не поставим это в Германию?

Анатолий Чубайс: Так мы ровно это и будем делать. Вот именно об этом речь и идет. Мы сейчас, добившись этого уровня технических, экономических параметров нашей продукции, базируясь на собственном научно-техническом заделе, выходим на экспорт. Это и будет сейчас делаться. Это и есть важнейшая часть той стратегии, которую я отстаиваю. Альтернатива? Ну, давайте китайское покупать. Там, в принципе, 21% сейчас есть. Это тоже можно. Только нужно понимать, что за нашим заводом, производящим эти панели, которые топ-3 в мире, стоит наука, от прикладной до фундаментальной. За ним стоит образование, создаваемое кафедрой возобновляемой энергетики, которая сейчас в стране уже в нескольких местах возникает. Соответствующий образовательный потенциал. За ним стоит целая технологическая культура, которая в России может быть создана, должна быть создана и создается на наших глазах. Альтернатива? Ну, давайте перечеркнем все это. Будем в Китае покупать.

Нет, а без обязательного внедрения в самой России никак нам на внешний рынок не выйти?

Анатолий Чубайс: Конечно, нет. Невозможно создать завод без собственного рынка, а собственный рынок невозможно создать без системы господдержки, за которую платят и сами потребители. Это и есть логическая связь. Попытаться прорваться сразу же на мировой рынок, не имея собственной базы, не имея собственной обкатки, не имея собственного испытательного полигона, невозможно. Сначала российский рынок, на котором системные меры созданы поддержки, а потом экспортный. Иначе бы у нас не получилось.

Что касается гарантий для того бизнеса, который займется как производством оборудования для альтернативной энергетики, так и, собственно, генерации на этой базе. Я так понял, что там хорошие условия создаются, с гарантированной доходностью. Не слишком ли тепличные условия?

Анатолий Чубайс: Если бы эти условия были...

То есть цена гарантируется. Где еще гарантируют цену?

Анатолий Чубайс: Гарантированная цена, о которой вы говорите, это и есть договоры на поставку мощности. Та самая основа, которая сегодня в целом работает в информированной энергетике. Работает эффективно и работоспособно. На этой основе в ДПМ за последние десять лет страна совершила исторический инвестиционный рывок в энергетике в целом. Ввела более 20 тысяч мегаватт только в тепловой энергетике и еще 15 тысяч за ее пределами, обновив значительную часть всей энергосистемы страны. На этой же базе выросла и построена вся система поддержки для возобновляемой энергетики. Не слишком ли это много? Давайте посмотрим по количеству игроков, которые здесь есть. Вот я вам сказал о конкуренции, и это чистая правда. Но все-таки конкуренция двух компаний, ну, двух с половиной. Были мы, был «Росатом» и там был Intel. Собственно, все. Если мы говорим про солнце, кто начинал эту историю? Начинало «Роснано» вместе с «Реновой», с Вексельбергом. У нас 50 на 50 завод. И, честно говоря, когда мы его строили, это была авантюра. Авантюра в том смысле, что еще не было никакой системы господдержки. И если бы мы параллельно ее не создали, то завод оказался бы в очень сложном положении. Но мы это прошли. Где мы находимся сегодня конкретно по производству солнечных панелей в России? Есть один наш завод в Чувашии, тот самый, который 22,7% достиг. Есть вводимый сейчас, буквально в эти дни, абсолютно частный завод с частными инвесторами российскими и китайскими в Подольске. Я надеюсь, что там сильные ребята работают, думаю, что у них все получится. Надеюсь на это. Они будут с нами конкурировать. Но, собственно, два завода на Россию. Но это что, такое уже сверхмедом намазанное место?

Мы же сейчас как бы сама по себе цельная программа и система развития, она появилась совсем недавно, которая задает какие-то условия.

Анатолий Чубайс: Да, это правда.

Так вот, в новых условиях, может быть, эта очередь выстроится? Но выстроится ли?

Анатолий Чубайс: Очередь, выстроившаяся на сегодня, состоит из двух заводов.

Хорошо. Теперь, собственно, про природу. Это тоже у нас всегда интересно. Особенно когда про солнце говорят в России. Даже в Москве, я уже не говорю про север. Все-таки чем нас природа больше наделила — солнцем или ветром? Какое из этих направлений более перспективно для нас?

Анатолий Чубайс: Ответа два. Первый ответ — по солнцу, точнее по инсоляции. Россия находится на очень хорошем природном потенциале. Как это ни странно, но у нас, например, в Оренбурге или в Ростове уровень инсоляции выше, чем в Берлине и Мюнхене. Хотя известно, что Германия — один из лидеров по солнечной энергетике. Психологически тут такая подмена происходит: Россия — страна холодная, но не темная. Это разные вещи. Большая часть России — это не морской, а континентальный или даже резко континентальный климат. Континентальный климат — это низкая влажность. Низкая влажность — это низкая облачность. Это означает, что по количеству солнечных дней в году, по количеству часов солнечных в год мы находимся на вполне приличном уровне. Я когда-то впервые приехал в Якутию летом и с изумлением обнаружил, что все якуты обгоревшие.

Загорелые?

Анатолий Чубайс: Да. Говорю: ребята, а что это такое? У вас же вроде тут вечная мерзлота. Но это только зимой, а летом у них очень жарко. Мало того, специалисты знают, что на самом деле холод — это фактор, который не снижает КПД солнечной панели, а увеличивает его. Меньшая температура повышает КПД, охлаждать не надо. В этом смысле по солнцу у нас все очень даже неплохо. А по ветропотенциалу Россия, извините, мировой лидер. По ветропотенциалу российскому, особенно с учетом всего нашего арктического побережья и освоения Арктики, Россия — мировой лидер, точнее Дальний Восток. Не случайно мы на днях будем собираться у Юрия Петровича Трутнева по возобновляемой энергетике на Дальнем Востоке. Поэтому по природному потенциалу у нас возможности очень богатые, которым позавидовать могли бы многие страны мира.

Теперь к другой очень громкой теме, которая привлекла огромное внимание — да вы, собственно, его к ней привлекли, написав об электрическом скутере, цена которого, как ожидается, составит 8 тысяч евро.

Анатолий Чубайс: Даже 8,5 тысячи

Это не ошибка?

Анатолий Чубайс: Нет.

Я ошибся в меньшую сторону. Ну, это примерно цена Renault Clio в Европе.

Анатолий Чубайс: Да, я в курсе.

Анатолий Борисович, если человек придет в магазин и за одни и те же деньги сможет купить очень продвинутый, но скутер, и автомобиль полноценный, что он, скорее всего, выберет?

Анатолий Чубайс: Смотря какой человек. Надо понимать, что продукт, который сделан нашими коллегами из дочерней компании нашей «дочки», то бишь это наша «внучка», обладает двумя группами свойств. Первая: уникальные параметры — технические и качественные. Повторюсь, наверное, надоели мы с этим, но, тем не менее, вес обычного скутера — 120-130 килограммов, вес нашего — 40 килограммов. Продолжительность хода с одной зарядки обычного скутера — 40 километров, нашего — 120 километров, насколько я помню. Ну и так далее. Эти уникальные технические параметры они попадают или переводят весь продукт в премиум-класс.

Извините, я вот пытаюсь представить — ну, если отвлечься от того, что там, вы об этом наверняка расскажете, очень интересные научно-технические решения — по потребительским свойствам. Это должен быть человек... То, что скутер весит 40 килограммов, вероятно, позволяет, например, его в лифте поднять в квартиру, но это не задача очень богатого человека, у него наверняка есть место, где это оставить внизу. Проехать на нем на одной зарядке 120 километров — то есть кататься вдоль берега моря два дня подряд, да? Опять же, насколько именно богатому человеку это нужно? А простому человеку в сто раз важнее, чтобы скутер просто ездил и стоял у подъезда, и пусть он ездит 20-30 километров и стоит в восемь раз дешевле, за сколько можно купить.

Анатолий Чубайс: Давайте начнем ответ на ваш вопрос с географии. Как раз то, за что нас активно ругают. Продукт заточен не просто под премиум-класс, а под европейский премиум-класс. Это продукт для европейских потребительских рынков и их премиум-сегмента.

То есть он должен купить новизной?

Анатолий Чубайс: Этого мало.

То есть мы сделали то, чего у них просто нет?

Анатолий Чубайс: Это само собой, такого просто нет. Но дело даже не в этом, это называется life style product. Это продукт, у которого появляется жизненный стиль, это продукт, дизайном которого занимались лучшие итальянские дизайнеры. Это продукт, который по одному своему внешнему виду сразу же заметен, но внешний вид — это 15-я часть всего того, что нужно для лайф-стайла. Это продукт, к которому разрабатывается гамма продуктов, начиная от одежды и заканчивая защитой. Это продукт, у которого система продажи и договора с дилерами выстроены так, что в договорах с дилерами прописано…

«Бедным не продавать»?

Анатолий Чубайс: Нет, написано по-другому: в магазине с Renault Clio он продаваться не может — может продаваться рядом с Maserati. Только в случае, если он будет находиться вот на такого цвета платформе нашего дизайна, вращающийся с такой-то скоростью и в такое-то время, и с такой системой подсветки — это продукт премиум-класса. Зачем мы туда попали? Отвечаю многочисленным нашим критикам, рассказывающим, что в русской деревне на этом мопеде не поедешь. Не поедешь точно, ребята. Не поедешь, он для этого и не предназначен, мы не для этого его делали. А для чего? Для того, что есть такая нами горячо любимая тема под названием «одностенные углеродные нанотрубки», про которые мы много раз рассказывали. Это продукт, который, являясь добавкой, придает потрясающие свойства базовым материалам. Так вот, мы на сегодня, являясь уже мировыми лидерами по объему производства этих самых трубок, получили потребительский продукт того самого премиум-класса, ни одно из свойств которых невозможно было бы теоретически достичь, если бы не эти самые наши углеродные нанотрубки.

Например? Что конкретно этому самому лакшери-потребителю так уж будет нужно из этих потребительских свойств?

Анатолий Чубайс: Нет, подождите, это два разных вопроса. Я не это сказал. Я сказал, что ни одного из ключевых свойств этого продукта достичь без трубок было бы нельзя. Минимальный вес получен благодаря тому, что нанотрубки, увеличивающие прочностные параметры материалов, из которых сделан скутер, позволяют уменьшить их габариты и облегчить конструкцию. Длительность хода получается за счет количества циклов перезарядки, ну, это немножко другое, точнее, емкости батарей, которые получены только благодаря использованию этих самых нанотрубок и так далее.

Тогда получается, что и снижению веса тоже: чем меньше вес, тем дольше едешь.

Анатолий Чубайс: Совершенно правильно, и веса тоже. Так вот для нас это в некотором смысле, если хотите, демонстрационный продукт. Мы показываем, что прорыв трубок в классе, который называется премиум-потребительским для скутеров, создает принципиально новое изделие, которое не существовало с такими параметрами. Мы убеждены в том, что прорыв скутеров в промышленные товары, например, в шины, создает такой класс шин, которых не существовало. Прорыв одностенных углеродных нанотрубок в эластомеры создает такой класс эластомеров, которых не существует на земном шаре. Их прорыв в пластике создает такой тип пластиков, которых не существует, и так далее. Мы, зная это и видя спектр промышленных товаров (а мы сегодня взаимодействуем из 100 крупнейших технологических компаний мира с 75-ю), решили одновременно попытаться сработать и на потребительском рынке не только для эластомеров… Как я понимаю, половина слушателей решило, что я перешел на китайский язык.

На ругательства. А что это такое, если честно?

Анатолий Чубайс: Резина. Резинотехнические изделия всех видов. Это пластики, которые могут изменять свои параметры под механическим воздействием. Так вот для нас скутер — это просто та же самая идея, которую мы считаем фундаментальной, по которой мы строим свою стратегию, но приложенную к одному конкретному потребительскому продукту. Вот почему мы там оказались, и вот почему он нужен в Европе с этими параметрами.

Вы говорите, что это демонстрационный образец, по сути. Такая вот отлитая в бытовом предмете сумма технологий, основанных на нанотрубках. Но все-таки может так случиться, что он не будет иметь коммерческого успеха?

Анатолий Чубайс: Вы знаете, запросто.

Люди могут купить, могут не купить. Вы готовы к чисто коммерческой потере?

Анатолий Чубайс: У нас из 86 продуктов, по которым мы построили новые заводы, любой завтра может вдруг потерять экономику и обанкротиться. Это может случиться с любым инновационным продуктом. Мало того, у нас кроме успешных проектов есть и неуспешные. В этом смысле никто ни в чем не застрахован. Терпимость к ошибкам — получится или не получится. У нас в «Роснано» разные точки зрения по этому поводу, были горячие споры на очень серьезном профессиональном уровне. В этом смысле остается только одно сказать: ребята, следите за развитием событий. Получится — расскажем, не получится — тоже расскажем. Пока на сегодня вот эти вот захлестнувшие сеть прогнозы о том, какой идиот Чубайс, получающий дотации из бюджета, наши народные деньги — опять бессмысленный продукт. А) денег из бюджета мы шесть лет не получаем, ни одного рубля; Б) продукт не для российского, а для европейского рынка; В) продукт нужен для того, чтобы доказать работоспособность гораздо более фундаментальной идеи. А теперь все просто расслабились и смотрим за тем, что произойдет по фактам продаж.

Очень хочется спросить, а что же машину-то не сделали легкую? Тем более для электротяги снижение веса это действительно один из…

Анатолий Чубайс: Нет, подождите, подождите. Либо вы говорите, зачем делали этот скутер, он никому не нужен, либо говорите, что нужно решить гораздо более серьезную задачу — построить машину.

А машина сколько стоила бы?

Анатолий Чубайс: Если отвечать на ваш вопрос всерьез, мы действительно считаем, что, конечно же, автомобилестроение — это колоссальный потенциальный рынок для нанотрубок.

А почему так дорого? Вот все бы это самое, только чуть дешевле. Могу представить, сколько машина бы стоила такая.

Анатолий Чубайс: Не задавайте два вопроса одновременно. Почему не сделали машину?

Потому что стоила бы 36 тысяч евро.

Анатолий Чубайс: Да нет же. Короткий ответ — невозможно сложнейшее изделие под названием автомобиль выпустить на сверхконкурентный рынок, если ты не смог выпустить и продать там с окупаемостью гораздо более простое изделие под названием скутер. Это простой ответ на ваш вопрос.

Тогда будем все-таки ждать автомобиля. Но очень интересно, сколько он будет стоить. Нет, вопрос на самом деле серьезный, почему вот такая цена?

Анатолий Чубайс: Да потому, что в этом классе...

Это специально, чтобы бедные не покупали или потому, что серия очень маленькая? Потому что опытный образец?

Анатолий Чубайс: Цена — есть точка пересечения кривой спроса и кривой предложения. Маркетологи...

Но мы еще спрос не знаем.

Анатолий Чубайс: Да подождите, подождите. Мы не знаем и продукта, и спроса, так всегда бывает в инновациях. Маркетологи, поверьте мне, прежде, чем цену выставлять, серьезно и основательно провели свое исследование. В результате мы считаем, что по этой цене этот продукт в этих объемах, а объем у нас от 22 тысяч до 32 тысяч, насколько я помню, будет продан. Ну, проверим.

Снижение цен возможно? Вот эта штука задешево может быть?

Анатолий Чубайс: А зачем? Зачем?

Затем, чтобы была масса.

Анатолий Чубайс: А нам не нужна масса. У нас нет такой задачи, у нас есть задача доказать работоспособность этого продукта в этом сегменте. В этом сегменте у него честная цена. Если у нас какой-то конкурент появится, еще пока не видно в диапазоне как минимум три-пять лет, вот тогда мы будем думать о снижении цены на европейском рынке. А пока зачем? Это нерационально. Мы в бизнесе.

Илья Копелевич

Россия > Электроэнергетика. Авиапром, автопром. Образование, наука > bfm.ru, 12 октября 2017 > № 2471793 Анатолий Чубайс


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 октября 2017 > № 2346294 Игорь Попов

Гонка за дилером. Компания из Поволжья вошла в тройку крупнейших продавцов автомобилей в России

Игорь Попов

Forbes Staff

ГК «Транстехсервис» состоит из 86 автосалонов в Татарстане, Башкирии, Марий Эл, Чувашской и Удмуртской республиках и в Оренбургской области. Границы региона присутствия определены принципом транспортной доступности — до каждого дилерского центра можно доехать за один день на машине из Казани

Около семи часов вечера 14 апреля 1993 года в Набережных Челнах загорелся завод двигателей «Камаза». Начавшись с искры в кабеле трансформаторной будки, пожар стремительно распространился по всему производству, пламя, достигавшее стометровой высоты, за несколько часов выжгло весь завод и обрушило 200 000 кв. м кровли. Бывший руководитель производственного комплекса Вячеслав Зубарев, незадолго до пожара пониженный в должности до начальника отдела маркетинга и сбыта «Камаза», был готов забыть обиды и заняться восстановлением ключевого производства, но быстро понял, что на новой стройке будет лишь на вторых ролях, а подчиняться он уже отвык. Зубарев с 1992 года собирался заняться своим делом и даже успел зарегистрировать фирму, после пожара он уволился с «Камаза» и начал продавать «жигули».

В 2016 году его компания «Транстехсервис F 128» стала второй по числу проданных автомобилей в России и третьей среди автодилеров по объемам выручки. Продажи новых машин в штуках в России снизились на 12%, у «Транстехсервиса» они выросли на 10,6%. Объем отечественного авторынка остался на уровне провального 2015 года (около 1,8 трлн рублей), у компании Вячеслава Зубарева продажи в рублях выросли на 27%. «Транстехсервис» легко пережил кризисы 1998 и 2008 годов, быстро справился с последствиями кризиса 2014 года, начал набирать обороты и расширять географию присутствия. Что обеспечивает рост компании?

С «жигулей» на BMW

Главный офис «Транстехсервиса» расположен в Набережных Челнах, но владелец компании чаще бывает в Казани. Его основной служебный кабинет находится в дилерском центре BMW, в десяти минутах ходьбы расположен другой автосалон компании — по продаже Porsche. Сейчас торговая сеть ГК «Транстехсервис» состоит из 86 автосалонов в Татарстане, Башкирии, Марий Эл, Чувашской и Удмуртской республиках и в Оренбургской области. Границы региона присутствия определены принципом транспортной доступности — до каждого центра можно доехать за один день на машине из Казани. Вячеслав Зубарев в регионы выезжает редко, а вот топ-менеджмент постоянно в разъездах. Дилерский центр BMW в Казани был открыт в 1998 году, ранее «Транстехсервис» торговал в основном продукцией ВАЗа и небольшими партиями корейских машин. Попытки заключить долгосрочные дилерские контракты с Hyundai и Skoda успехом не увенчались. Компания веером рассылала предложения о возможном дилерстве всем иностранным производителям, первой откликнулась BMW. Представители немецкого концерна приехали в Казань летом 1997 года, встретились с претендентами, подавшими заявки на получение дилерского контракта и в итоге выбрали «Транстехсервис», имевший, казалось бы, наименьшие шансы (у компании не было опыта работы с иномарками, не было и подходящих торговых площадей, и подготовленного персонала).

«Нам с BMW, конечно, повезло, — признает Зубарев. — Компания получила контракт, по сути, под обещание построить дилерский центр и готовность учиться всему необходимому». В 1997 году иностранные бренды только начинали создавать свои дилерские сети, желающих вложиться в бизнес по продаже премиальных иномарок было не так много. «Ажиотажа тогда не было, реальное желание стать официальным дилером появилось после 2000 года, когда рынок пошел вверх, — признает Арсен Балаян, тогдашний директор по продажам и маркетингу BMW в России (сейчас глава представительства Breitling в России и СНГ). — Тем не менее и в 1997 году дилера выбирали по тендеру». Из достижений «Транстехсервиса» были уже довольно внушительные по тем временам объемы продаж (5600 автомобилей в 1997 году), торговая площадка в Набережных Челнах и центр по продаже «жигулей» в Казани, состоявший из ангара для ремонта автомобилей и вагончика, где оформляли документы.

Первую партию из 10 «жигулей» Зубарев привез в Набережные Челны в июне 1993 года и мгновенно продал. Сразу последовали следующие, спрос был такой, что автомобили распродавались еще по пути из Тольятти в Набережные Челны. Где он брал деньги на закупки автомобилей? «Деньги были кредитными, с их получением особых проблем не возникло, — говорит Зубарев. — Мне и «камазовская» история помогала — проще было с банкирами общаться. Еще и на сумасшедшей инфляции зарабатывали. Брали под 250% годовых, а инфляция достигала 600%».

Советская школа управления приучила бывшего «камазовца» к четкому планированию и достижению поставленных целей. Первый план был выполнен к декабрю 1993 года — за месяц продали 50 «жигулей», затем счет пошел на сотни и тысячи. Торговля легковыми автомобилями в те времена была одним из самых рискованных занятий — весь сбыт на ВАЗе шел через компании, которые контролировались криминальными группировками, бандиты выполняли функции службы маркетинга и продаж — они заказывали на заводе нужную комплектацию, цвет и марку автомобилей. В бандитских войнах за продукцию автозавода погибло более 500 человек. «С деньгами могли и грохнуть, — признает Зубарев. — Мы старались работать по безналичному расчету, бандиты воевали друг с другом, но коммерсантов это не касалось, кто победил, с тем и работали». К 1995 году компания вышла на прямые поставки с автозавода, у Зубарева по прошлой работе сохранились связи со многими «вазовскими» управленцами.

Автосалон BMW в Казани был открыт в 1998 году, в самый разгар экономического кризиса. До открытия персонал учился на многочисленных тренингах, сам центр строился под контролем немецкой компании, ее специалисты во время строительства приезжали в Казань. «Для нас это было временем открытий, нас учили даже по телефону правильно разговаривать, казалось бы, элементарным вещам, которые мы делать, как выяснилось, вообще не умели», — вспоминает Вячеслав Зубарев.

Кризис чуть не разрушил и собственные наработки компании. Например, «Транстехсервис» одним из первых в стране начал продавать автомобили в кредит. Когда обрушился рубль, у клиентов было более 300 машин, купленных на кредиты в валюте. В «Транстехсервисе» принялись обзванивать их владельцев с просьбой о досрочном погашении кредитов. Согласилось почти 90% клиентов, что говорит об отношении покупателей к «Транстехсервису».

В компании заморозили инвестиционные планы (Зубарев собирался расширять линейку иностранных брендов и строить новые автоцентры), сократили издержки. «В первую очередь погасили все валютные долги, пережили кризис и пошли дальше», — говорит владелец «Транстехсервиса». К следующему кризису, 2008 года, компания была уже более подготовленной. В информационном меморандуме «Уралсиба» к выпуску облигаций «Транстехсервиса» в июле 2007 года отмечается низкий уровень долговой нагрузки (долг/EBITDA — 1,2) и высокая финансовая устойчивость компании. У компании были дилерские контракты с 12 иностранными производителями, после контракта с BMW дела пошли, торговая сеть состояла из 27 автосалонов, 25 из них были в собственности.

«Вячеслав не закредитовывается, делает все очень экономно и последовательно, въедливо и аккуратно, — говорит Сергей Петров, основатель крупнейшего автодилера «Рольф». — Еще одно из его преимуществ — он создает очень много маленьких монополий, открывается в городах, где крупных игроков нет, а местные еще очень слабы». «Транстехсервис» уже сама стала брендом в регионах. «Компания задает некую планку в обслуживании, если мы будем отставать в цене, качестве, сервисе и ассортименте, то у нас нет будущего, — говорит президент Ассоциации автодилеров Татарстана, владелец сети автомобильных салонов «Апельсин» Руслан Абдулнасыров. — А сам Вячеслав Зубарев для нас, дилеров с меньшими объемами, хороший пример того, как без административного ресурса строить успешный бизнес».

Цена независимости

В августе 2008 года владелец «Транстехсервиса» приехал в Москву, и на одной из встреч его финансовый консультант озвучил идею группы компаний «Независимость» о слиянии автодилеров. Предложение об укрупнении московского автодилера активами «Транстехсервиса» с последующим выходом на биржу было интересным, но означало, что владелец поволжской компании утратит над ней контроль. «Независимость» тогда оценивалась аналитиками в $800 млн, компания Зубарева — в $400–600 млн. О возможной сделке написали СМИ. «Вопрос обсуждался, но дальше этого не пошло, я всегда все решал единолично, а полностью продавать компанию я никогда не собирался», — говорит Зубарев. После публикаций ему начали поступать предложения о слиянии и от других крупных московских автодилеров. «И у нас с ним были разговоры о совместном бизнесе, когда нам не хватало мяса для будущего IPO, — говорит Петров из «Рольфа». — Но IPO не состоялось, разговоры затихли».

С кризисом 2008 года Зубарев боролся самостоятельно. «2009 год стал лучшим в истории компании, — говорит он. — Мы срезали лишний жир, почистили линейку брендов, долг/EBITDA был одним из лучших. Продажи упали в два раза, но компания быстрее всех оправилась и уже с 2010 года начала расти в два-три раза быстрее рынка». Следующий кризис компания пережила еще легче. Российский авторынок в 2015 году сократился почти на 40%, а продажи «Транстехсервиса» — лишь на 17%. В 2016-м выручка увеличилась на 27%, Зубарев, закончивший строительство новых автоцентров в 2014 году, вновь начал расширяться. В ноябре 2016-го компания получила в Оренбурге два автоцентра обанкротившегося местного дилера, где начала продавать Renault и BMW. «Мы замещаем уходящие с рынка компании, занимаем их площадки. Покупать сами компании не хочется — слишком много скелетов может оказаться в шкафу», — говорит Зубарев.

А какие скелеты в шкафу у самого Зубарева?

Сложный партнер

Шестого июня 1996 года в Набережных Челнах был застрелен один из руководителей «Транстехсервиса», 36-летний Владимир Гергерт. Ситуация была столь напряженной, вспоминает основатель сети автосалонов «Сапсан» Ильдар Зиннуров, что Зубареву для маскировки пришлось полгода пользоваться джипом и верхней одеждой самого Зиннурова. Преступление раскрыто не было.

Как выяснил Forbes, Ильдар Зиннуров, бывший заместитель главного инженера завода двигателей «Камаза», в 1990-е был партнером Зубарева. «Компанию, которой мы владели в равных долях, я зарегистрировал в Набережных Челнах, когда Зубарев еще работал на «Камазе», — рассказывает Зиннуров. — Он руководил маркетингом и сбытом всего завода, наша компания продавала продукцию завода». В 1993 году Зубарев, по словам Зиннурова, пришел в его компанию «Таттранском», и партнеры зарегистрировали еще одну компанию — «Транстехсервис». К 1996 году обе компании вышли примерно на равные обороты, в каждой было по 1000 сотрудников. «После убийства Володи Гергерта, чтобы не думать друг о друге плохо, мы решили разойтись. Я вышел из «Транстехсервиса», а Зубарев — из «Таттранскома», — говорит Зиннуров.

С 1993 года он возглавлял компанию «Булгар-Автоваз», в которой 51% принадлежал ВАЗу, а остальное — структурам Зиннурова. Именно эта компания распределяла квоты на «вазовскую» продукцию между татарскими дилерами, так что успехи в продажах «жигулей» в 1990-е годы у Зубарева и Зиннурова были ожидаемы. В марте 2006 года ВАЗ отстранил Зиннурова от управления «Булгар-Автовазом». «Позже выяснилось, что это было сделано в пользу Зубарева, — уверяет предприниматель. — Он был на совещании, где меня лишили должности. Зубарев все отрицал, пока я не показал ему протокол того совещания».

В 2008 году сеть «Сапсан» «Таттранскома» состояла из 22 салонов, где продавали автомобили пяти иностранных брендов, годовая выручка превышала 10 млрд рублей (у «Транстехсервиса» — 16 млрд). «В самый разгар кризиса ко мне пришел человек, поработавший на сбыте во многих иностранных брендах, и предложил за деньги избавить от конкурента, «Транстехсервиса», — рассказывает Зиннуров. — Я отказался, а потом узнал, что тот человек стал советником Зубарева и избавляться они начали от меня». По его словам, к концу года у него отозвали контракты с KIA, Volvo, Skoda, Mazda и Ford. «И вся клиентская база перешла к компании Зубарева», — резюмирует он. Пока Зиннуров строил 10 автоцентров, Зубарев уже торговал в своих новых десяти. В 2008-м общий долг компаний Зиннурова составлял 4,3 млрд рублей. С банками он не расплатился и лишился бизнеса. «Сапсана» больше не существует.

«Мы действительно были близкими друзьями с Ильдаром Зиннуровым и вместе начинали заниматься бизнесом, — признает Вячеслав Зубарев. — Первое время нам удавалось совмещать конкуренцию в бизнесе (у него «Таттранском», у меня — «Транстехсервис») с личной дружбой. И мы всегда помогали друг другу в сложных жизненных ситуациях, которых в то время хватало и у него, и у меня. В дальнейшем наша дружба, увы, закончилась. Что касается его утверждения о каком-то моем влиянии на потерю им дилерств различных автопроизводителей, то это, конечно же, абсолютная неправда».

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 октября 2017 > № 2346294 Игорь Попов


Казахстан. Германия. РФ > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 4 октября 2017 > № 2337121 Ярон Видмайер

Ярон Видмайер: Шины — единственное, что связывает автомобиль с дорогой

Елена ШТРИТЕР

Continental — это компания с мировым именем и годовым оборотом около 40 млрд евро. Существует она с 1871 года и на сегодняшний день производит шины пяти известных брендов, важнейшие компоненты для двигателя, тормозных систем, электронику. В преддверии зимы об особенностях зимней резины и безопасности на дорогах мы поговорили с генеральным директором ООО «Континентал Тайрс РУС» Яроном Видмайером.

С господином Видмайером мы встретились на открытии нового мультибрендового шинного центра премиум-класса. В крупной оптово-розничной сети «Эйкос», которая является официальным дилером Continental, он стал уже двадцатым в Казахстане. Разумеется, разговор не мог не зайти о том, что самое время задуматься о смене «обувки» своего авто.

К примеру, в Германии год назад был принят закон, обязывающий немецких автолюбителей оснащать свои автомобили зимними шинами в случае «снега, талого снега, гололеда и изморози». Штрафы для нарушителей данного закона могут достигать 80 евро. И уже с ноября полицейские начинают присматриваться к припаркованным авто, а вернее к состоянию их шин… С приходом зимы, глядя на наши дороги порой становится очень жаль, что, в отличие от немцев, нам приходится надеяться исключительно на сознательность водителей.

— Ярон, шины Continental хорошо знакомы казахстанским автовладельцам. Более того, у вашей компании есть представительство у нас в стране. Скажите, насколько казахстанский рынок интересен для Continental?

— Казахстанский рынок для нас очень важен. Ведь это второй рынок на территории СНГ после российского. Причем как по территориям, так и по продажам. Кроме того, несмотря на многочисленные предрассудки, это очень цивилизованный рынок. Это говорит о том, что здесь не только можно, но и нужно работать.

— Чем казахстанский рынок отличается от российского?

— Основное различие между этими рынками — их размеры. Но при этом как в России, так и в Казахстане много разных климатических зон, соответственно разные требования к шинам.

— А как насчет конкурентов?

— Есть и конкуренты. Без конкуренции нормальная работа вообще невозможна! Когда одна компания управляет всем — это всегда плохо: конкуренты очень нужны! К тому же мы ведем бизнес с теми, кто общается не только с нами, но и с другими производителями. Не уважаешь конкурента — значит, обижаешь клиента… Конечно, нам хочется побеждать в рыночной борьбе, но — обязательно честно. Проблемы у всех, в общем-то, схожие, и это интересно.

— Кстати о конкурентах. Часто, особенно на севере республики, можно услышать, что для суровых зим, характерных для этого региона, лучше всего подходят шины, произведенные, к примеру, в Финляндии, а никак не в Западной Европе…

— В принципе, западноевропейские зимние шины отличаются от скандинавских. Но мы производим и те, и другие. И между этими нашими линейками очень большая разница. Как раз скандинавские шины создаются для суровых условий. Более того, у нас есть еще одно преимущество, как у производителя: мы единственная компания, которая разрабатывает не только шины, но и шипы — многие производители шин покупают шипы именно у нас. За счет этого наши скандинавские шины могут обеспечить высокую безопасность вождения зимой. Кроме того, мы испытываем шины Continental в самых разных условиях: дождь, снег, гололед. И можем гарантировать, что наши шины справятся с любыми испытаниями.

— Насколько вообще необходимо «переобувать» автомобиль на зиму?

— Каждый вид шин разрабатывается строго под определенные условия. И здесь надо четко понимать, что условия зимы отличаются от условий лета. Соответственно, отличается и состав резины. Потрогайте. Даже на ощупь чувствуется, что зимняя резина мягче. Она и при минусовых температурах остается мягкой. В отличие от летней. Поэтому летние шины категорически нельзя использовать зимой.

— Но ведь можно пользоваться всесезонной резиной?

— Да. Она очень популярна в Европе. И если вы не покидаете пределов города, то всесезонные шины вполне обеспечивают должный уровень безопасности. Но если вы планируете поездку за город или в горы, к примеру, то в этом случае, конечно, лучше «переобуться» в зимнюю резину. Даже если у вас внедорожник. Какими бы современными системами ни был оснащен ваш автомобиль, он не справится, если нет соответствующей дорожным условиям резины.

—То есть зимняя резина в активе все же нужна. Тогда следующий вопрос. Среди автолюбителей уже долгие годы не утихают споры: шипованная резина или нешипованная?

— Согласно многочисленным тестам, шипованные шины превосходят свои нешипованные аналоги по всем характеристикам, кроме комфорта. В конечном итоге выбор всегда остается за покупателем.

— Какие главные советы Вы бы дали тем казахстанским автолюбителям, которые активно ездят в зимнее время года?

— Главное, ответственно подходить к своей безопасности и безопасности своих близких. Шины — единственное, что связывает автомобиль с дорогой. Мы советуем уделять им особое внимание, контролировать самостоятельно или при помощи профессионалов глубину протектора, давление в шинах, наличие шипов и прочие факторы. Умное и ответственное вождение — вот, что важно на зимней дороге!

Казахстан. Германия. РФ > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 4 октября 2017 > № 2337121 Ярон Видмайер


Россия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 4 октября 2017 > № 2337097 Дейв Маджумдар

Смертельно опасный российский Су-35 против американского F-16: кто окажется победителем?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Истребитель F-16 Fighting Falcon («Атакующий сокол»), выпускаемый компанией Lockheed Martin в течение уже нескольких десятилетий, остается основой американских и союзнических военно-воздушных сил. С годами этот самолет из легковесного бойца ближнего боя превратился в мощный многоцелевой истребитель, способный выполнять многочисленные задачи — от подавления вражеской противовоздушной обороны до завоевания превосходства в воздухе.

Хотя этот истребитель стоит на вооружении с 1980 года, F-16 с индексом «Viper» (Гадюка) продолжает совершенствоваться и еще в течение десятилетий будет оставаться на службе в военно-воздушных силах Соединенных Штатов и других стран. F-16 продолжает оставаться мощным истребителем, однако потенциальные противники ликвидировали отставание, и новейший российский истребитель «Сухой» Су-35 уже не уступает F-16, а по многим параметрам даже его превосходит.

Хотя Су-35 в большей степени является аналогом F-15 Eagle (Орел) компании Boeing, Россия продает по всему миру больше своих «Фланкеров», чем различных модификаций истребителя МиГ-29. На самом деле, Военно-воздушные силы США обычно на таких своих крупных учениях как «Red Flag» (Красный флаг) или «Red Flag Alaska» (Красный флаг Аляска) используют на стороне «красных» агрессоров «Фланкеры» (обычно «Фланкер»-G), а не МиГ-29 или производных от него. Это происходит потому, что различные модели тяжелого российского истребителя со спаренными двигателями являются наиболее вероятными воздушными противниками, с которыми могут встретиться американские пилоты.

Су-35 не является наиболее распространенной версией «Фланкера», однако это наиболее продвинутая его модификация на сегодняшний день. В умелых руках — при наличии хорошо подготовленных пилотов и поддержки с наземного пункта управления или с помощью самолетов дальнего обнаружения AWACS — Су-35 представляет собой исключительную угрозу для любого западного истребителя, за исключением F-22 Raptor. Вероятно, с ним сможет потягаться и F-35 — если пилот сможет правильно использовать малозаметность, сенсоры и сетевые возможности, однако все будет зависеть от тактики и подготовки.

А что можно сказать о флоте рабочих лошадок, то есть об истребителе F-16? Он не получил самую последнюю модернизацию и не имеет радара с активной фазированной антенной решеткой (AESA), как у F-15C. Кроме того, он не может запускать ракету AIM-120 на тех скоростях и с тех высот, что F-15. Но это и понятно — истребитель F-15 был создан для завоевания превосходства в воздухе. Большая часть используемых в настоящее время самолетов F-16 вообще не имеют радара с активной фазированной антенной решеткой.

Находящиеся на вооружение Объединенных Арабских Эмиратов истребители F-16E/F оснащены радарами с активной фазированной антенной решеткой APG-80 — они обладают прекрасными характеристиками, — но речь в данном случае идет о небольшом количестве самолетов. Тогда как истребители F-16 Военно-воздушных сил США в настоящее время не имеют на своем борту радара с активной фазированной антенной решеткой, и в этом отношении они сильно уступают Су-35 и другим современным модификациям «Фланкера».

Руководство Военно-воздушных сил США прекрасно понимает, что подобная проблема существует. Раньше предлагалось провести модернизацию около 300 истребителей F-16 по программе CAPES (Combat Avionics Programmed Extension Suite), однако она была отменена в результате бюджетного сокращения, известного как секвестирование. Тем не менее, руководство Военно-воздушных сил исходит из того, что рано или поздно флот истребителей F-16 придется оснастить новыми радарами.

Ранее в этом году Военно-воздушные силы Национальной гвардии США заявили о необходимости установки радаров с активной фазированной антенной решеткой на самолеты F-16, участвующие в операциях по защите территории страны. Эти радары необходимы для обнаружения крылатых ракет, а также других небольших по размеру и малозаметных объектов. Сами военно-воздушные силы тоже осознают наличие этой проблемы, и их руководство в марте запросило информацию о новом радаре для флота истребителей F-16. В том же месяце начальник штаба Военно-воздушных сил генерал Марк Уэлш (Mark Welsh), выступая перед членами Комитета по вооруженным силам Палаты представителей, сказал: «Мы должны разработать план модернизации и установки радара с активной фазированной антенной решеткой для всего флота».

Военно-воздушные силы США не используют F-16 как истребитель для достижения превосходства в воздухе — поражение воздушных целей является для них второстепенной задачей, однако радар с активной фазированной антенной решеткой необходим для того, чтобы этот заслуженный истребитель оставался в строю. С таким радаром F-16, возможно, будет в состоянии противостоять Су-35 на большой дистанции, однако в любом случае это будет для него вызовом.

На ближней дистанции все будет зависеть от навыков пилота, а также от характеристик ракет каждого самолета, управляемых с помощью системы обстрела целей с ненулевыми бортовыми углами. Появление таких ракет как Р-73 и AIM-9X превратили ближний бой в пределах прямой видимости в сценарий взаимного гарантированного уничтожения. Случаи взаимного уничтожения нередко происходят в ходе тренировочных полетов. Управление вектором тяги обеспечивает Су-35 преимущество на очень низких скоростях (следует учитывать, что низкая скорость означает низкое энергетическое состояние), однако это не является непреодолимой проблемой для опытного пилота F-16, если он (или она) хорошо знает, как полностью использовать возможности своего самолета.

В итоге следует сказать, что Су-35 и другие современные модификации «Фланкера» обладают исключительными возможностями. Флот Пентагона, составленный из истребителей четвертого поколения, сегодня уже не имеет того значительного технологического преимущества, которым он обладал в прошлые годы. Поэтому Соединенные Штаты должны как можно скорее инвестировать средства в производство истребителей следующего поколения для замены существующего флота.

Россия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 4 октября 2017 > № 2337097 Дейв Маджумдар


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 октября 2017 > № 2335665 Игорь Моржаретто

Краткосрочный оптимизм: почему авторынок растет, когда вокруг все плохо

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

Объемы продаж автомобилей увеличиваются от месяца к месяцу, но можно ли сказать, что последствия кризиса рынка преодолены?

Объем продаж автомобилей в России по итогам 2017 года составит 1,6 млн единиц, а к 2020 году он должен вырасти до 2 млн штук. Такой прогноз на днях опубликовала газета Les Echos со ссылкой на представителей концерна Renault.

Французская газета считает, что российский автомобильный рынок наконец-то «начал восстанавливаться после снижения, которое было зафиксировано в прошлом году». Это совершеннейшая правда; похоже, в этом году для российского авторынка все складывается неплохо – после трех ужасных лет (с конца 2013-го). И если в начале этого года рынок еще продолжал падение, но не так стремительно, как раньше, то с мая наметился постоянный рост: плюс 5 процентов, плюс 10, плюс 15. В итоге по итогам 3 кварталов мы имеем уже тенденцию: плюс 9,6%!

Если так пойдет и дальше, считают в агентстве PwC, то в 2018 году продажи легковых машин в России составят 1 670 000 штук, в 2019-ом — 1 750 000, в 2020 вырастут до 1 830 000 машин (не так оптимистично, как в Renault, но неплохо).

Еще лучше ситуация на рынке коммерческого транспорта ведь после четырех лет падения (2013–2016), он наконец-то стал быстро расти. По прогнозам экспертов агентства «Автостат», по итогам этого года рынок легких коммерческих автомобилей вырастет на 12% (до 104 000 штук), средних — на 8% (до 18 000), а тяжелых грузовиков — и вовсе на 43% (до 52 000)! На 2018 год прогноз еще круче: +15%, + 18% и + 30% соответственно!

На этом фоне открываются закрытые раньше производства (например, завод Volvo в Калуге), в Россию возвращаются «сбежавшие» модели (Mitsubishi ASX, Hyundai Sonata, Honda Pilot); некоторые горячие головы даже допускают, что в Россию может вернуться и целая марка Opel.

«Восстановление происходит уверенным шагом на протяжении шести месяцев подряд, и это сейчас наиболее важно. В целом на рынке настроение однозначно приподнятое, такие же ожидания на остаток года», — уверен Йорг Шрайбер, глава марки Mazda в России и по совместительству председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

Устали ждать

Так что же, считать, что и этот кризис успешно пройден, и впереди — только непрерывный рост продаж?.. Увы, все аналитики уверены: хотя рост действительно продолжится в ближайшие год-два, но выйти на рекордный показатель продаж 2012 -2013 годов наш рынок не сможет, это ему еще не под силу.

Объяснения тут самые простые. Российская экономика пока еще находится в состоянии кризиса; последние три года ВВП не рос вовсе, и только в этом году по прогнозу он сможет подняться на 0,8%. На этом фоне падение реальных доходов населения за прошедшие три года составило 19,2% (расчеты ИСП НИУ ВШЭ). В таких условиях одна, отдельно взятая отрасль экономики вдруг показать блестящие долговременные результаты не сможет.

Если прибавить к этому негативные ожидания населения и предпринимательского сообщества, то больше ничего объяснять не надо. Но все равно остается загадка: почему рынок новых автомобилей вдруг начал расти, если вокруг все так плохо?

Причин, как мне кажется, тут несколько. Во-первых, наши люди, решившие отложить такую серьезную покупку, как приобретение нового автомобиля, на неопределенный срок, просто устали ждать. Год прошел, второй, третий, а ситуация в экономике все не улучшается, зарплату никто не индексирует… Сколько еще ждать? Сколько хранить сбережения, которые завтра вдруг могут сгореть (увы, мы нечто подобное уже проходили). Тем более, что давно вышел запланированный срок владения старым автомобилем, закончилась гарантия, и вообще… То есть сработал эффект отложенного спроса, а масштаб этого спроса аналитики оценивают в 1-1,5 млн автомобилей.

Во-вторых, плюс к тому — резкое старение автопарка в целом: средний возраст легковушки — 12,8 лет, легкого коммерческого автомобиля — 14,5 лет. Больше времени уходит на ремонт, чем на нормальную эксплуатацию. Парк нуждается в обновлении! Вот и прорвало. Только надолго ли хватит отложенных сбережений? Особенно, если экономика не растет, а реальные доходы – продолжают падать?

Кроме того, надо помнить вот еще что. Наш автомобильный рынок развивается по своим правилам, причем они могут сильно отличаться от мировых. Например, давно замечена связь между колебаниями стоимости барреля нефти на мировых биржах и ростом / падением продаж новых автомобилей в России. И в «Автостате», и в других аналитических агентствах свои прогнозы увязывают не только с экономическими показателями, но и с предполагаемой ценой нефти. И на этот год (по «Автостату») существовало три прогноза: пессимистический, базовый и оптимистический.

Про негативный сценарий, к счастью, можно пока забыть, и предположить, что при средней цене барреля нефти в $50 год закончится с приростом авторынке на 10% (примерно 1,6 млн. легковых автомобилей и LCV); если нефть удержится на отметке в $60, продажи вырастут на 18% — до 1,7 млн. автомобилей. Но все равно это не идет ни в какое сравнение с лучшими в нашей истории годами (2012-2013), когда число проданных в России новых легковых автомобилей достигало 2,9 млн штук. А рассчитывать, что нефть снова будет по $100, не приходится.

Так что прогноз на ближайшие годы таков: автомобильный рынок будет расти, но очень медленно; скорее всего, очередной подъем довольно быстро, через два-три года сменится очередным падением — надеюсь, тоже плавным. Увы, серьезных поводов для долгосрочного оптимизма не просматривается.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 октября 2017 > № 2335665 Игорь Моржаретто


Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 29 сентября 2017 > № 2334563 Айгуль Ибраева

Рейтинг казахстанских авиакомпаний по чистой прибыли в 2016 году

Айгуль ИБРАЕВА

Развитие отечественной гражданской авиации способствует созданию условий для формирования социально-экономического потенциала регионов через формирование рациональной территориальной организации страны, что является одной из основных целей государственной Программы развития регионов до 2020 года. Kursiv Research провел аналитическое исследование и составил рейтинг отечественных авиакомпаний по чистой прибыли в 2016 году.

Согласно данным, предоставленным «Къ» Комитетом гражданской авиации МИР РК, в настоящее время в Казахстане действует 53 авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта, свидетельство на выполнение авиационных работ и свидетельство авиации общего назначения. Из них коммерческие перевозки осуществляет 21 авиакомпания (регулярные перевозки — семь). Шесть авиакомпаний — региональные.

Пять авиакомпаний, осуществляющих коммерческие перевозки, не публикуют информацию о прибыли в открытых источниках, так не являются акционерным обществом. Сертификаты эксплуатанта двух авиакомпаний были приостановлены. Из оставшихся 15 компаний лишь семь показали положительный финансовый результат в 2016 году.

Сложные макроэкономические условия, проблемы в финансовой инфраструктуре страны, отголоски девальвационных процессов 2015 года наряду со снижением покупательской способности казахстанцев негативно отразились на балансах авиакомпаний. За 2016 год совокупный убыток отечественных авиакомпаний сложился в размере 20,10 млрд тенге. Авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, оказались в наиболее затруднительном положении.

По данным Комитета по статистике МНЭ РК, совокупный доход казахстанских предприятий от перевозок воздушным транспортом за 2016 год составил 233,59 млрд тенге, при этом 97,8% дохода было получено от перевозки пассажиров (228,38 млрд тенге). По сравнению с предыдущим годом показатель вырос на 30,1% (179,56 млрд тенге).

Несмотря на рост себестоимости услуг, минимальные тарифы авиакомпаний за последние несколько лет значительно не изменились. При этом за последние пять лет значительно выросло количество ежегодно перевозимых пассажиров казахстанских операторов — с 4,56 млн человек в 2012 году до 6,01 млн человек в 2016 году. По данным КГА МИР РК, за последние пять лет объем внутренних перевозок увеличился на 56% — с 2,5 млн пассажиров в 2011 году до 3,9 млн пассажиров в 2016 году.

Однако авиаперелеты в Казахстане все еще значительно уступают другим видам транспортировки пассажиров. К примеру, железнодорожным транспортом за прошлый год была осуществлена перевозка 22,33 млн пассажиров.

Kursiv Research составил рейтинг отечественных авиакомпаний по чистой прибыли в 2016 году. Наибольшую прибыль в 2016 году получила «Евро-Азия Эйр». Ее чистая прибыль по итогам анализируемого года выросла в 3,2 раза, до 2,01 млрд тенге. Согласно финансовой отчетности компании, значительное увеличение прибыли по сравнению с предыдущим периодом было обеспечено за счет сокращения расходов на финансирование на 86,8%. При этом операционная прибыль компании увеличилась лишь на 27,1%.

«Евро-Азия Эйр» — крупнейшая вертолетная авиакомпания в Казахстане. Она оказывает частные услуги по авиаперевозкам, а также выполняет полеты по развитию и разработке месторождений полезных ископаемых, обслуживанию нефтепроводов, газопроводов и линий электропередач. В настоящее время собственником акций авиакомпании является АО НК «КазМунайГаз». Несмотря на положительный финансовый результат с нарастающим итогом, который компания демонстрирует несколько лет подряд, единственный акционер выставляет «Евро-Азия Эйр» на продажу в рамках Комплексного плана приватизации на 2016–2020 годы в объеме 100%. Компанию неоднократно пытались продать, однако в связи с отсутствием заявлений потенциальных покупателей на участие в торгах конкурс по реализации актива не был осуществлен. В последний раз (20 июля 2017 года) независимым оценщиком акции «Евро-Азия Эйр» оценивались в 15,60 млрд тенге.

Следом за лидером с чистой прибылью в 1,05 млрд тенге за 2016 год идет авиакомпания East Wing, головной офис которой находится в городе Шымкент. По сравнению с предыдущим годом прибыль компании выросла в 3,8 раз. Рост прибыли обусловлен значительным увеличением выручки при умеренном повышении расходов. Согласно финансовой отчетности компании, в 2016 году наблюдался рост валовой прибыли на 107,8%, операционная прибыль стала больше в 3,5 раза.

Авиакомпания специализируется на медицинских рейсах. Ее основным заказчиком является Республиканский центр санитарной авиации Министерства здравоохранения РК. Кроме того, компания осуществляет авиационные работы, чартерные рейсы, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники. Флот East Wing состоит из самолетов Як-40 и Ан-28. Единственный акционер — Александр Кулеш.

На третьем месте рейтинга с чистой прибылью за 2016 год в 398,20 млн тенге обосновалась вертолетная авиакомпания «Бурундай авиа». Стоит отметить, что 2015 год компания завершила с убытком в размере 407,72 млн тенге. Положительный финансовый результат в 2016 году был обусловлен ощутимым ростом выручки (2,2 раза) и валовой прибыли (2,7 раз), а также сокращением убытка от курсовой разницы, который в 2015 году составил 437,69 млн тенге.

«Бурундай авиа» — единственная казахстанская компания, зарегистрированная в отделе закупок Организации Объединенных Наций. Авиакомпания активно участвует в авиатранспортном обеспечении миротворческих миссий ООН. Начиная с 2006 года, она принимала участие в различных международных проектах.

Еще одна авиакомпания из Шымкента, Scat, попала в пятерку наиболее прибыльных. Из выполняющих регулярные рейсы компаний лишь она продемонстрировала ощутимый положительный финансовый результат. За 2016 год чистая прибыль этой компании составила 189,27 млн тенге против убытка в 44,20 млн тенге годом ранее, что позволило ей утвердиться на четвертом месте рейтинга.

Акционеры авиакомпании — Владимир Денисов (57% акций) и Владимир Сытник (43%). Авиакомпания осуществляет более 80 внутренних и международных авиамаршрутов.

АО «Jet Airlines» — еще одна авиакомпания, которая смогла выйти в прибыль, несмотря на убыток в предыдущем году. Чартерная авиакомпания объединяет в своей деятельности функции управляющей авиакомпании и авиаброкера в сфере бизнес-авиации. На данный момент под управлением авиакомпании находится пять самолетов.

Согласно финансовой отчетности, в 2016 году Jet Airlines заработала 45,17 млн тенге. Тем самым компания разместилась на пятой позиции рейтинга. В предыдущем периоде сумма ее убытка равнялась 110,24 млн тенге. В 2016 году выручка компании достигла 2,67 млрд тенге, при этом себестоимость оказанных услуг составила 92,7% от выручки. Административные и прочие расходы «съели» еще порядка 80% валовой прибыли.

На шестой позиции рейтинга авиакомпаний по прибыли оказалась авиакомпания «Южное небо», которая за 2016 год заработала 7,01 млн тенге. По сравнению с прибылью за 2015 года (145,96 млн тенге) показатель сократился на 95,2%. Выручка компании за год уменьшилась на 20,7%, несмотря на это себестоимость оказанных услуг выросла на 4,4%, что послужило причиной сокращения прибыли.

Ранее компания являлась товариществом с ограниченной ответственностью и не так давно была преобразована в акционерное общество. 70% акций компании принадлежит авиакомпании Scat. «Южное небо» сходит в список авиакомпаний, выполняющие регулярные рейсы.

Седьмой авиакомпанией по прибыли в 2016 году стала «Авиа-Жайнар» из города Костанай. За 2016 год чистая прибыль предприятия составила всего 0,82 млн тенге против 104,58 млн тенге годом ранее. Согласно финотчетности компании, по сравнению с предыдущим периодом наблюдается сокращение выручки на 239,02 млн тенге при сравнительно одинаковом уровне затрат.

«Авиа-Жайнар» оказывает услуги чартерных пассажирских перевозок, авиационно-химических работ, авиапатрулирования линий электропередач, территорий, трубопроводов. Компания входит в состав ТОО «Иволга-Холдинг», проекты которого расположены как в Казахстане, так и в России. Владелец холдинга — отечественный олигарх Василий Розинов.

Далее список продолжают компании, которым не удалось продемонстрировать положительный результат по прибыли. Так, АО «Air Almaty» завершило 2016 год с убытком в 3,40 млн тенге, несмотря на рост выручки на 33,7%. При этом административные расходы компании увеличились на 63,3% по сравнению с предыдущим годом. Тем самым авиакомпания попала на восьмое место рейтинга. В 2015 году ее прибыль составила 1,32 млн тенге.

Это единственная авиакомпания рейтинга, выполняющая грузовые полеты. Ее акционеры — Умирбек Кенесбаев (по совместительству президент Казахстанской ассоциации малой авиации) с долей в 51% и Олег Сергеев, которому принадлежит 49% акций.

На девятой позиции с убытком в 11,23 млн тенге за 2016 год оказалась авиакомпания «Жезказган-Эйр». Как понятно из названия, родом из центра металлургии страны — Жезказгана. Предыдущий год компания также закончила в минусе (-53,97 млн тенге). Согласно аудиторской отчетности, себестоимость услуг, предоставляемых компанией, составляет 96,6% от выручки, из чего с учетом административных расходов складывается отрицательный финансовый результат. В настоящее время авиакомпания принадлежит ТОО «Корпорация Казахмыс». АО в своем составе имеет филиал «Аэропорт Балхаш».

Авиакомпания «Жетысу» завершила 2016 год с убытком в размере 223,20 млн тенге, отрицательная динамика идет с 2015 года, когда убыток составил 34,42 млн тенге (10-позиция). Стоит отметить, что согласно финотчетности компании, в 2016 году себестоимость оказанных услуг превысила объем выручки в два раза. При этом выручка компании по сравнению с предыдущим периодом сократилась на 26,1%.

Авиакомпания выполняет регулярные рейсы из Астаны в Талдыкорган напрямую и через Ушарал. Компания числится на балансе акимата Алматинской области. Несмотря на высокую себестоимость предоставляемых услуг, региональные авиакомпании, являясь частью современной и развитой инфраструктуры, имеют особую значимость в обеспечении роста качества жизни населения и регионального развития страны в целом, что является одной из приоритетных задач государственной Программы развития регионов до 2020 года.

На одиннадцатом месте расположилась чартерная авиакомпания Kaz Air Jet, где можно заказать самолет или вертолет для индивидуальных и групповых поездок. За 2016 год убыток компании составил 413,33 млн тенге. В последние несколько лет в компании наблюдается минусовой финансовый результат. В 2015 году убыток акционерного общества равнялся 997,90 млн тенге. Акции компании принадлежат Равилю Кажгалиеву.

Аналогичная ситуация и у Prime Aviation (12-ая позиция), где убыток за 2016 год составил 474,68 млн тенге. По сравнению с 2015 годом финансовый результат ухудшился еще на 289,27 млн тенге. При этом операционная прибыль компании за 2016 год достигла 1,05 млрд тенге. Убыток был получен в результате неоперационных расходов в размере 1,31 млрд тенге. Prime Aviation принадлежит Prime Aviation Holdings Pte Ltd, зарегистрированной в Сигапуре, 80% акций которой в свою очередь принадлежит компании Тимура Кулибаева Steppe Capital Pte. Ltd. В 2016 году компания выявила желание участвовать в тендере по реализации авиакомпании «Евро-Азия Эйр», однако позже отказалась от данного проекта.

В конце нашей рейтинговой таблицы отказались три крупнейшие авиакомпании Казахстана, осуществляющие регулярные рейсы. На тринадцатом месте оказалась авиакомпания Bek Air с убытком 709,59 млн тенге за 2016 год. В 2015 году убыток компании составил 1,30 млрд тенге. При этом доходы от оказания услуг авиакомпании в 2016 году выросли на 48,6% по сравнению с предыдущим годом, однако операционные расходы все еще превышают уровень доходов.

На сегодняшний день парк воздушных судов компании включает семь самолетов типа Fokker-100 в конфигурации до 108 кресел. Согласно данным Депозитария финансовой отчетности МФ РК, по состоянию на 23 августа 2017 года 100% акций компании принадлежит Сакену Жаркимбаеву.

«Народная» авиакомпания Qazaq Air, являющаяся дочкой фонда «Самрук-Казына», 2016 году показала убыток в размере 9,14 млрд тенге, из них 7,72 млрд тенге приходится на затраты на операционную аренду воздушных судов. По сравнению с 2015 годом убыток компании увеличился в 7,74 раз.

«Авиакомпания Qazaq Air зарегистрирована в апреле 2015 года, а свою операционную деятельность начала осуществлять в августе 2015 года. При создании Qazaq Air принятым бизнес-планом предусматривались убытки в первые 5 лет операционной деятельности авиакомпании, вызванные необходимостью осуществления значительных инвестиций», — разъяснили в пресс-службе авиакомпании.

Так, в 2015-2016 годах на привлечение новых воздушных судов, инженерно-техническое обеспечение, наём квалифицированных пилотов, а также на становление организации как таковой были привлечены средства единственного акционера авиакомпании АО «Самрук-Казына», отметили в Qazaq Air. Вместе с тем на параметры бизнес-плана авиакомпании и в особенности на финансовые результаты 2015-2016 годов оказало влияние и изменение обменного курса тенге, так как значительная часть расходов авиакомпании формируются в иностранной валюте, добавили представители авиакомпании.

Рейтинг завершает крупнейшая авиакомпания страны «Эйр Астана». За 2016 год убыток авиакомпании составил 12,83 млрд тенге. В предыдущем рейтинге компания возглавляла список с прибылью в 10,63 млрд тенге. Акционеры «Эйр Астаны» — британская BAE System (49%) и АО «ФНБ «Самрук-Казына» (51%).

«Чистый убыток в размере $39,87 млн — впервые за 15 лет в истории компании — конечно, не оправдал ожидания. Однако, если бы не резерв в размере $52 млн на возможные потери денежных депозитов в АО «Казинвестбанк», у которого в декабре была отозвана банковская лицензия, и АО «Delta Bank», столкнувшегося с серьезными финансовыми трудностями, компания зафиксировала бы чистую прибыль в размере $12,4 млн», — говорит в своем обращении в годовом отчете авиакомпании президент АО «Эйр Астана» Питер Фостер. При этом он отметил, что операционная прибыль компании в размере $37,88 млн оказалась на 15% выше, чем в 2015 году.

В настоящее время депозиты в размере $14 млн в АО «Казинвестбанк» и $45 млн в АО «Delta Bank» не были возвращены компании в полном объеме, и поэтому она приняла решение о создании провизий на возможность потери до 91% от общего объема депозитов в этих банках.

В Комитете гражданской авиации РК отмечают динамику роста авиаперевозок в Казахстане в 2017 году. Согласно данным КГВ МИР РК, в настоящее время в РК внутренние авиарейсы выполняются семью казахстанскими авиакомпаниями по 55-и внутренним маршрутам (640 рейсов в неделю).

По внутренним перевозкам среди отечественных авиакомпаний лидерами являются: «Эйр Астана» — 49,6% (1 007 449 человек), Scat — 25,2% (510 475 человек), Bek Air — 19,8% (401 945 человек), Qazaq Air — 4,6% (93 810 человек), менее 1% составляют перевозки авиакомпаний «Жетысу», «Жезказган Эйр» и «Южное Небо».

В настоящее время наиболее востребованный внутренний авиамаршрут — это направление «Астана — Алматы». На нем четыре авиакомпании («Эйр Астана», Scat, Bek Air, Qazaq Air) выполняют порядка 16 рейсов в день.

В 2016 году семью казахстанскими авиакомпаниями на регулярных внутренних рейсах было перевезено 3,9 млн пассажиров. За первое полугодие 2017 года, включая период проведения международной выставки «ЭКСПО-2017», данными авиакомпаниями перевезено 2 млн пассажиров, что на 11% больше аналогичного периода 2016 года (1,8 млн).

К примеру, в Qazaq Air рассказали, что с начала года авиакомпания перевезла более 170 тысяч пассажиров, увеличив пассажиропоток более чем на 51% по сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Между тем, прирост пассажиропотока по всем направлениям маршрутной сети авиакомпании за время проведения «ЭКСПО-2017» составил 62% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а общее количество рейсов по сравнению с летними месяцами 2016 года увеличилось на 60%.

В Qazaq Air отметили, что количество рейсов из регионов Казахстана в столичный аэропорт во время проведения международной выставки увеличилось на 60%, а рост пассажиропотока в Астану по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достиг 92%.

Международные регулярные рейсы из Казахстана выполняются по 96-и маршрутам: двумя казахстанскими и 25-ю иностранными авиакомпаниями, из них в страны СНГ — 54, в страны ЕС — 12, в страны Ближнего Востока — 15, в страны Азии и ЮВА — 15.

За первое полугодие 2017 года по международным и внутренним перевозкам лидирует авиакомпания «Эйр Астана». Так, доля компании в международных перевозках — 88,2% (881 357 человек), на втором месте расположился Scat — 11,8% (117 413).

В 2016 году этими авиакомпаниями на регулярных международных авиарейсах было перевезено 1,9 млн пассажиров. За первое полугодие 2017 года они перевезли 998 770 пассажиров, что на 26% больше аналогичного периода 2016 года (794 799).

Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 29 сентября 2017 > № 2334563 Айгуль Ибраева


Казахстан. Великобритания > Авиапром, автопром > kapital.kz, 22 сентября 2017 > № 2543299 Вячеслав Кузяков

Jaguar Land Rover в Алматы

Как вернуться на рынок и при этом ничего не потерять?

Автомобили компании Jaguar Land Rover (JLR) почти на полгода исчезли из Алматы. У дилера этих британских автомобилей, компании Caspian Motors, подошло к концу сотрудничество с JLR. Но свято место пусто не бывает — в июне компания «Астана Моторс» объявила о соглашении с Jaguar Land Rover, а чуть позже на месте старой «Баварии» открылся дилерский центр Almaty Motors Premium.

О будущем и настоящем JLR мы поговорили с Вячеславом Кузяковым, главой Jaguar Land Rover в России, Армении, Беларуси, Казахстане.

- Практически весь 2017 год в Алматы не было дилера JLR. Заминка, связанная со сменой партнера, заняла достаточно продолжительное время. Насколько сильно это повлияет на лояльность клиентов?

— Очень хороший и своевременный вопрос. Действительно, когда происходит смена партнера в независимости от того, в каком состоянии находится рынок, большой он или маленький, — это такой challenge, как говорят англичане, достаточно непростая задача, над которой нужно работать бренду и партнеру. Новому дилеру предстоит сохранить лояльность клиентов JLR и вдвойне прикладывать усилия в работе, для того чтобы удержать их и продемонстрировать свою компетентность и готовность дать что-то большее.

Поэтому нам потребовалось время, чтобы сделать выбор более взвешенно, а новый партнер довел бизнес до минимальных требований стандартов бренда. И мы, как дистрибьютор, понимали, что там окажут гарантированно высокий уровень обслуживания. А поскольку мы выбрали сильного игрока, надеемся, только приобретем, как в лояльности, так и в удовлетворенности клиентов. Во всяком случае мы на это сильно рассчитываем и будем помогать нашему новому партнеру.

— Вам с Caspian Motors было не по пути?

— У каждой компании есть свои стратегия и план развития. Когда мы договариваемся о партнерских отношениях, делимся той стратегией, которую мы намерены внедрять в жизнь, тактическими шагами, видением, как мы можем прийти к тем плановым показателям, задачам, которые ставим перед собой. Иногда это совпадает со стратегией и тактическими решениями нашего партнера, иногда нет. Если мы хотим развивать бизнес, он требует инвестиций перманентно. Внешняя среда меняется стремительно, меняются потребности нашего клиента, модельный ряд. Многое меняется внутри процесса.

Если некоторое время назад требования к тому же салону подразумевали выставление всего модельного ряда автомобилей, сейчас все чаще мы видим потребность в интерактивных конфигураторах. Меняются требования и размеры инвестиций и их назначение. Я хочу пожелать удачи Caspian Motors — это компания, которая сделала многое для JLR в Казахстане.

— Когда-то у нас продавалось по полтысячи автомобилей Land Rover в год, но, увы, 2016-й закончился на цифре 268, за текущие первые полгода — всего 61. И это на фоне роста конкурентов в премиум-сегменте. Как вы сегодня оцениваете ситуацию, чего ждете от 2017 года?

— На сегодняшний день конкурентное преимущество заключается не только в цене, но и в тех предложениях, которые может получить клиент с точки зрения их актуальности. Понятно, мы делаем так, чтобы люди не ездили за нашими машинами в Россию, цены практически одинаковы. Россия, Казахстан, отчасти и Беларусь — рынки с достаточно неплохим уровнем насыщения, возможно, с не самыми лучшими показателями в мире, но подъем продаж зависит в том числе и от отложенного спроса. Отложенный спрос подразумевает, что клиент приобретает наш автомобиль уже не первый раз. Мы же «выкатываем» как минимум два новых автомобиля в год.

— Вот как раз мы плавно переходим к Trade-In. В Казахстане последние два года идет бум обмена старого автомобиля на новый, четыре года назад я разговаривал с Франком Виттеманном (глава JLR Россия в 2011—2015 гг.) по этому поводу, но тогда у нас на рынке были ограничения. По прошествии времени, когда был снят вопрос по двойному налогообложению, Caspian Motors к трейд-ину отнесся холодно, не в пример «Терра-Моторс» в Астане. Насколько быстро мы увидим автомобили с пробегом JLR Approved в Алматы?

— Первое, это оценка парка автомобилей с пробегом, которые смогут подходить под стандарты Approved. Есть много ограничений как по пробегу, так и по необходимой истории техобслуживания. Автомобиль на дилерской площадке с приставкой Approved доводится до состояния практически нового автомобиля. Разве что его будут выдавать пробег и год выпуска, ну и, конечно, цена.

Что это значит для дилера и есть ли у него желание этим заниматься? На самом деле некоторое время назад все усилия дилерских предприятий были сосредоточены на направлении продаж новых автомобилей. Все остальное казалось побочным бизнесом. Прошли годы, разросся парк автомобилей, ситуация изменилась, бурный рост объемов продаж сократился, дилеры начали обращать внимание на сервис. А вот продажа автомобилей с пробегом все еще оставалась в тени. И вот с недавних пор очередной виток кризиса застал наших дилеров в ситуации, что их доходы стали сильно сокращаться, и они стали на это смотреть с большим интересом, потому что это значительная часть прибыли компании. Более того, давайте посмотрим на то, какое количество автомобилей реализуется серыми дилерами или просто перекупщиками. Почему на сегодняшний день официальный дилер, который является профессионалом, отдает часть своего бизнеса кому-то на сторону?

— Какая помощь от JLR, и нужна ли она вообще, может быть оказана дилерам для развития Trade-In и продаж автомобилей с пробегом?

— У нас есть целая программа обучения для наших дилеров, для тех сотрудников центров, которые занимаются подготовкой автомобилей к продаже. Мы делимся опытом мирового уровня, потому что программа автомобилей с пробегом Approved работает на всех рынках. Мы делаем выгодным Trade-In для дилеров. У «Астана Моторс» уже есть

опыт в продаже автомобилей с пробегом. Если мы посмотрим в целом на рынок Trade-In, то в Казахстане для этого огромный потенциал.

- Jaguar на нашем рынке не распробованный «фрукт» — продажи исчисляются единицами. Дело разве что изменил кроссовер F-Pace. Неужели вся надежда на расширяющуюся линейку SUV или есть еще козыри для дальнейшего продвижения традиционной легковой линейки?

— Наши страны ориентированы на кроссоверы и внедорожники. Но это еще не говорит о том, что кто-то ставит крест на традиционных седанах и спортивных купе. Для продвижения Jaguar необходимо создать условия — по ценам и наличию новых инструментов, которые будут отличать нас от конкурентов.

Это и финансовые сервисы, Trade-In, но помимо всего прочего есть еще несколько программ, которые позволят выгодно отличаться от конкурентов, в частности, сервисный пакет, с которым мы добились хороших результатов в России. Мы предлагаем клиентам сервисное обслуживание на 5 лет, уже включенное в стоимость автомобиля. Это очень выгодное предложение — сокращает затраты на обслуживание до 50%. В Казахстане мы планируем запустить программу до конца первого квартала 2018 года. Точно так же это будет сделано в Беларуси, в Армении чуть позже.

— Как будет расширяться модельная линейка и что мы увидим на наших рынках в ближайшее время?

— Это в первую очередь Range Rover Velar, автомобиль появится у дилеров в октябре. Компактный кроссовер Jaguar E-Pace ждем в феврале. На самом деле все запуски, что в России, что в Казахстане, происходят одновременно. Ну и, конечно, это уже не секрет, появятся два обновленных флагмана в начале года.

— А что с электромобилем Jaguar I-Pace?

— Он появится во второй половине следующего года, скорее всего это будет октябрь. Мое мнение: за электрификацией, безусловно, будущее автопрома. Изменения в инфраструктуре дают толчки к этому. Когда мы летели в Алматы, я как раз читал о том, какое число зарядок должно появиться в Казахстане. Точно такие же тенденции на российском рынке. Преимущества современных электромобилей не в том, что было раньше, технологии не стоят на месте. А нашей компании есть что показать.

Казахстан. Великобритания > Авиапром, автопром > kapital.kz, 22 сентября 2017 > № 2543299 Вячеслав Кузяков


Япония. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317609 Осаму Масуко

Президент Mitsubishi Motors Осаму Масуко: «Меры господдержки считаю недостаточными»

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Российский авторынок возрождается, но сможет ли он выйти на докризисные показатели, зависит не от усилий автокомпаний, а от долгосрочной политики государства.

Производство внедорожника Mitsubishi Pajero Sport на заводе в Калуге, ранее замороженное из-за экономического кризиса, будет возобновлено. Предполагается, что в год будет выпускаться 7000 автомобилей. Для этих целей штат «ПСМА Рус» будет увеличен на 440 человек, предприятие перейдет на двусменный режим работы. Кроме того, японская компания заявила об увеличении прогноза продаж с 20 000 до 30 000 автомобилей до конца текущего финансового года. Все говорит о том, что отечественный авторынок постепенно возрождается, но сможет ли он выйти на докризисные показатели и продолжить развитие, зависит не от усилий автокомпаний, а от долгосрочной политики государства. Об этом Forbes рассказал президент Mitsubishi Motors Corporation Осаму Масуко.

Возобновление производства Mitsubishi Pajero Sport в Калуге свидетельствует об оптимистичном видении российского рынка. Наблюдающееся сейчас восстановление спроса — устойчивый тренд?

Не сомневаюсь в грядущем росте продаж: в прошлом году мы реализовали 16 000 автомобилей, планы на 2017 год — уже 30 000. Однако в истории нашей компании были периоды, когда мы продавали в России более 100 000 машин за год. То есть мы знаем, что ваш рынок обладает мощным потенциалом. Но будет ли он в полной мере реализован, зависит от государства.

Скажется ли запланированное увеличение продаж на дилерской сети?

Конечно, мы думаем о расширении. Не так давно у нас появился партнер в Новосибирске, сегодня практически достигнута договоренность с компанией в Нижнем Новгороде. Параллельно ведутся переговоры с дилерами в еще нескольких городах.

Как вы оцениваете действующие меры государственной поддержки?

Считаю их недостаточными. Речь, впрочем, идет не о стимулировании покупательского спроса или поддержке автокомпаний, а о развитии производства автокомпонентов. Эта индустрия является ключевой для отрасли, однако реализуемая в России политика слабо ее охватывает.

Почему она так важна?

Собственное автомобилестроение — то, к чему стремится любая развитая страна. Это один из локомотивов роста экономики. Однако ничего не может расти без корней: в данном случае, индустрия выпуска автокомпонентов выступает в роли густой корневой системы, обеспечивающей приток инвестиций, создание дополнительных рабочих мест, и так далее. Если вы не выпускаете 100% компонентов внутри страны, происходит дисбаланс.

Решает ли проблему стратегия развития автомобильной промышленности до 2025 года, представленная Минпромторгом?

Заложенные в ней идеи фундаментально правильные. Но автомобилестроение требует определенных масштабов. То есть 2-3 компании, производящие детали, это неподходящий для нас масштаб. Нужно, чтобы такое производство не просто появилось в России, но стало действительно конкурентной отраслью промышленности.

Без этого документ начинает расходиться с реальностью. Например, российское правительство планирует расширять экспорт автомобилей. Однако для реализации этого плана необходимо добиться конкурентоспособной цены без потери качества. Как можно об этом говорить, если до сих пор автокомпании вынуждены импортировать детали?

Что можно было бы предпринять?

Одним из вариантом могло бы стать привлечение иностранных компаний разнообразными преференциями. Например, снижением или даже полной отменой пошлин на ввоз оборудования для подобных производств. Если не заниматься этим, выпуск автокомпонентов так и останется на сегодняшнем — довольно низком — уровне.

Почему налаживанием локального производства не могут заняться автопроизводители, уже пользующиеся поддержкой государства?

У нас просто нет интеллектуальных прав на выпуск целого ряда компонентов. Ведь самая типичная модель развития авторынков в мире — это когда сначала появляются компании-производители компонентов, а вслед за ними в страну приходят автокомпании и налаживают сборочное производство из выпускаемых деталей.

То есть мы с самого начала пошли не по тому пути?

Нет, я не скажу, что Россия ошиблась. Вы сейчас на пути, который проходят многие страны. Это как притча про курицу и яйцо: чтобы зайти на рынок, производителям автокомпонентов требуются определенные объемы выпуска машин. Но мы не можем их обеспечить, пока они не придут. Получается дилемма, которая должна быть решена государством. Некоторые страны выходят из положения, создавая индустриальные парки, предлагающие резидентам значительные налоговые и таможенные льготы.

Такие парки создаются в России, но взрывного интереса со стороны компаний-производителей не наблюдается.

Посмотрите как это сделано в Японии. Они открываются везде, где существуют крупные автомобильные кластеры: под Иокогамой, Наго и так далее. Это упрощает логистику, позволяет предприятиям работать, не имея товарных запасов. Соответственно, в России такие территории должны появиться под Санкт-Петербургом, около Калуги, там, где есть потребность в автокомпонентах.

Япония. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317609 Осаму Масуко


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 сентября 2017 > № 2311496 Денис Мантуров

Денис Мантуров: Правительство рассмотрит продление программ по льготной покупке автомобилей и поддержит авиапром.

В России продолжается быстрое восстановление автомобильного рынка. Только за август он вырос на 16,7 процента, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса. Во многом это результат программ поддержки спроса на продукцию автопрома. Сохранятся ли они в следующем году, "Российская газета" поинтересовалась у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова в ходе Восточного экономического форума. Он также рассказал о поддержке российских производителей самолетов и вертолетов.

Денис Валентинович, будет ли увеличена стоимость автомобилей, на которые можно получить льготный кредит?

Денис Мантуров: В этом году стоимость автомобиля по специальным программам поддержки автопрома уже была увеличена с 1,1 миллиона до 1,4 миллиона рублей. Пока на 2018 год не принято правительством решение о продлении этой программы. Если такое решение будет принято, тогда можно будет вести разговор и о том, какова будет максимальная стоимость автомобиля, но не раньше.

В любом случае сегодня цены на автомобили относительно стабильны с учетом того, что курс рубля сохраняет свои позиции уже в течение года, он даже укрепился. Тенденции к росту цен на комплектующие не предвидится.

Мы рассчитываем, что уже реализуемые программы по поддержке спроса дадут хорошую добавку к положительной динамике, которая складывается сегодня на автомобильном рынке. Благодаря действующим мерам поддержки в 2017 году продано уже более полумиллиона автомобилей, точнее 542 036. Фактически каждый второй автомобиль продается с помощью инструментов поддержки. Это машины, купленные не только с помощью льготных автокредитов, но и по программам "Семейный автомобиль", "Первый автомобиль", "Российский тягач", "Российский фермер" и "Свое дело". На них пришлось около 28 тысяч автомобилей. Считаю, что это очень хороший старт, если учесть, что программы запущены только в июле.

Правительство решило поддерживать и развитие беспилотного транспорта. Когда будет разработан техрегламент для него?

Денис Мантуров: Требуется время для создания инфраструктуры и регламентов. Все решаем не только мы, нужно вести работу со странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Эта масштабная работа, которая ведется в том числе по правилам Industrial Electronics Society (IECON), в рабочую группу которой Россия входит. И те правила и нормы, которые внедряются IECON, мы также будем имплементировать на российском рынке и в странах ЕАЭС. Также мы ведем работу с Евросоюзом по гармонизации новых требований к электромобилям (в рамках правил ООН) и формируем требования к электромобилям в техрегламенте Таможенного союза.

Когда у нас будет создана полноценная инфраструктура для беспилотного транспорта?

Денис Мантуров: Создать инфраструктуру для беспилотного транспорта очень важно, но это дело не сегодняшнего дня. Пока рано говорить о том, чтобы выпустить беспилотные автомобили на дороги общего пользования. Сначала нужно разработать базовые технические регламенты, требования к модернизации дорожных сетей, апробировать сами беспилотные автомобили на закрытой территории. Сейчас мы с коллегами из министерства транспорта и ФГУП "НАМИ" работаем над возможностью организации замкнутой системы эксплуатации беспилотного транспорта на полигонах или в кампусах. Например, мы сейчас с вами находимся в студенческом кампусе Дальневосточного федерального университета (ДВФУ). Здесь есть переходы, тротуары, разметка, в общем, вся необходимая дорожная инфраструктура. При этом нет пересечения с дорогами общего пользования, значит, можно начинать эксплуатацию беспилотного транспорта.

Обязанность авиакомпании иметь не менее трех российских самолетов повысит продажи на 10 процентов

И когда же в ДВФУ поедет беспилотный транспорт?

Денис Мантуров: Все зависит от того, насколько коллеги заинтересованы. Мы никому насильно это вменять не будем. Если будет желание использовать электрический беспилотный транспорт, мы будем этому только способствовать. Уже сейчас действуют субсидии на электрический транспорт, и думаю, мы будем развивать этот инструмент в будущем.

На форуме во Владивостоке был представлен вертолет Ка-62. Когда начнутся его сертификационные испытания?

Денис Мантуров: Сертификационные наземные и летные испытания начнутся со следующего года. Мы исходим из того, что общий цикл займет почти полтора года, после чего машина будет готова к началу коммерческих поставок. К концу 2019 года уже рассчитываем получить сертификат летной годности на транспортно-пассажирскую и на пассажирскую авиацию.

Сейчас идут заводские испытания. Изготовлены два летных образца. Первая машина уже участвовала в заводских испытаниях и выполнила полет по кругу на скорости 110 км/ч продолжительностью 15 минут. На ВЭФ представлен второй летный образец. В следующем году будет изготовлена третья машина.

А международный сертификат?

Денис Мантуров: Международный сертификат будем стараться делать параллельно. Заявку мы подадим одновременно. Будем исходить из того, что коллеги должны завершить все процедуры примерно в те же самые сроки, ну максимум в 2020 году, затем мы сможем предложить этот современный высокотехнологичный вертолет заказчикам. Я уверен, что он будет востребован на внутреннем и внешних рынках.

А как обстоят дела с заказами на боевые вертолеты Ка-52?

Денис Мантуров: У нас есть подписанный контракт на поставку в Египет 46 вертолетов Ка-52. Уже завершается программа обучения летного состава для египетских вооруженных сил. Их представители сейчас находятся неподалеку - в Арсеньеве Приморского края. И очередная партия вертолетов как раз будет отгружаться в течение ближайших нескольких дней. Кроме того, сейчас идут испытания вертолета Ка-52К, мы готовы начать его серийное производство в ближайшие годы.

Минтранс предлагает обязать авиаперевозчика, который хочет начать полеты в России, иметь в своем парке не менее трех воздушных судов отечественного производства не старше пяти лет. Как это повлияет на российский авиапарк?

Денис Мантуров: Мы всячески поддерживаем эту инициативу. И считаем, что те преференции, которые делаются для российского авиапроизводителя, способствуют развитию авиационной промышленности и, в частности, увеличению серийности современных самолетов российского производства.

Насколько вырастет портфель заказов на МС-21 и Superjet100?

Денис Мантуров: Для самолетов SSJ100 и МС-21 инициатива даст примерно 10-15 процентов дополнительного объема наряду с международными заказчиками, которые также имеют предварительные контракты на МС-21 и SSJ100. Так, портфель твердых заказов на самолеты МС-21 составляет 175 машин. Это твердые контракты, по которым уже получены авансовые платежи. И если SSJ100 уже знаком авиаперевозчикам, в том числе зарубежным, то МС-21 еще даже не начал летать, а портфеля заказов уже достаточно для того, чтобы запустить серийное производство.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 сентября 2017 > № 2311496 Денис Мантуров


Корея. ДФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 6 сентября 2017 > № 2471763 Алексей Калицев

«Дальний Восток – приоритетный регион для развития»

Так считает Алексей Калицев, управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» и бренда Genesis. В рамках Восточного экономического форума с ним побеседовал шеф-редактор портала BFM.ru Алексей Аксенов.

В этом году молодой премиальный бренд Genesis выступил в роли официального автомобильного партнера Восточного экономического форума (ВЭФ). Корейская компания предоставила для делегатов 150 премиальных седанов Genesis G80 и 50 минивэнов Hyundai H-1. О том, что значит для компании участие в форуме и какие вопросы планируется поднять, в интервью BFM.ru рассказал Алексей Калицев, управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» и бренда Genesis.

- На наш взгляд, Дальний Восток является приоритетным регионом для развития. Это совершенно очевидно, это все понимают. А Восточный экономический форум — это отличная площадка для диалога с потенциальными инвесторами. Мы сами планируем обсуждать тему логистики, нам интересен железнодорожный логистический коридор с Востока на Запад. Сейчас активно идет дискуссия о поддержке этого направления.

Помимо экономических моментов, хотелось бы отметить и политический. Для нас очень важна встреча президента России Владимира Путина и главы Южной Кореи. Он, кстати, впервые посетил нашу страну, и произошло это как раз на Восточном экономическом форуме.

-Логистические вопросы связаны с доставкой машинокомплектов по железной из Кореи?

- Не только. Учитывая размер нашей страны, и учитывая то, что мы активно интенсифицируем в развитие дилерской сети и продаж наших автомобилей в Дальневосточном федеральном округе, для нас принципиально важны эффективные логистические пути. Причем со всех сторон. С Запада на Восток — это доставка готовой продукции с нашего завода в Санкт-Петербурге на Дальний Восток, ну и, разумеется, мы рассматриваем доставку комплектующих для завода с Востока на Запад. И здесь принципиальное значение имеет себестоимость логистики, что, собственно, мы и обсуждаем на ВЭФ.

- А что вы ждете непосредственно от участия бренда Genesis на Восточном экономическом форуме?

- Genesis — молодой премиальный бренд и говорить о каких-то цифрах, об эффективности участия я бы сейчас не стал. Мы не в первый раз поддерживаем экономические форумы, в прошлом году и в этом мы также участвуем в Сочинском инвестиционном форуме и считаем это отличными площадками для продвижения бренда, для знакомства с брендом наши потенциальных покупателей.

К тому же, если говорить о ВЭФ, то этот форум имеет международный статус, а значит, мы можем представить бренд Genesis и на международном уровне. На наших седанах G80 будут ездить и делегаты из других стран, что для нас также очень важно. Ведь Genesis — глобальный премиальный бренд.

- Но пока у вас всего две модели. Это представительский седан G90 и модель бизнес-класса G80. Как планируете расширять линейку?

- Конечно, в начале следующего года мы планирует запустить в России еще один седан, также с полным приводом — G70. Это будет модель среднего класса. К концу 2019 наша линейка пополнится двумя премиальными внедорожниками, а к концу 2020 года мы представим шестую модель — спортивное купе.

- Для такой линейки необходима и самостоятельная дилерская сеть. Кстати, на Дальнем Востоке продавцов Genesis нет. Планируется?

- В ближайшей перспективе нет. Наша задача усилить свои позиции в Дальневосточном округе по бренду Hyundai. Мы планируем до конца года увеличить здесь продажи вдвое и довести долю на рынке общероссийской, то есть до 10%. Для этого, кстати, мы запустили специальную утилизационную программу, именно для Дальнего Востока. Помимо государственных программ, то есть скидки на покупку нового автомобиля по утилизации в 50 тысяч рублей, мы добавили нашу скидку — от 50 до 120 тысяч рублей, и распространяется она на весь модельный ряд.

Что касается дилеров Genesis, то, конечно, мы постепенно будем создавать отдельную дилерскую сеть, и думаю, к 2020 году она будет насчитывать 45 предприятий.

Алексей Аксенов

Корея. ДФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 6 сентября 2017 > № 2471763 Алексей Калицев


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 5 сентября 2017 > № 2464715 Владимир Барсук

Знаменитый "кукурузник" Ан-2 был одной из самых массовых и надежных машин своего времени. Сегодня, во времена нехватки легкомоторных самолетов, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА, входит в состав НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") предлагает вдохнуть в проект Ан-2 новую жизнь, создав на его базе уникальный композитный самолет для экономичной и быстрой перевозки пассажиров и грузов по всей России.

О том, когда пойдет в серию "кукурузник XXI века", сколько пассажиров он сможет брать и чем будет привлекателен для авиакомпаний, в интервью ТАСС рассказал директор СибНИА Владимир Барсук.

— Владимир Евгеньевич, что за самолет такой — ТВС-2-ДТС? Правда ли, что он совершил беспосадочный перелет от Новосибирска до Москвы?

— Правда. ТВС-2-ДТС (композитный демонстратор технологий) — совершенно новый самолет, который мы позиционируем на смену Ан-2. Это не "кукурузник", а абсолютно новое конструкторское решение, в котором воплощены все лучшие свойства Ан-2. Фактически единственное, что их объединяет, — это конструкция биплана.

На авиасалон МАКС-2017 прилетал предсерийный самолет-демонстратор. Мы можем сегодня сказать, что облик ТВС-2-ДТС и многие его характеристики в серийной версии останутся теми же самыми. В нем уже отработана конструкция крыла, хвостового оперения, силовой агрегат (двигатель) с двигательным отсеком тоже уже сертифицирован и установлен на аттестованный нами самолет.

В этом новом самолете цельнокомпозитный фюзеляж и рессорные шасси. Есть в нем, скажем так, некоторые элементы, которые для нас неизвестны и которые сейчас проходят испытания. Но основные его свойства, связанные с взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками (дальностью, расходом топлива во время крейсерского полета) уже в принципе известны, и мы их сегодня подтверждаем.

Надо четко понимать главное — возможности вновь построенного самолета будут в три-четыре раза больше, чем у старой версии Ан-2.

— Вы видите интерес к этому проекту?

— Когда Роберт Бартини в 1936 году построил самолет "Сталь-6", эта машина обладала самой высокой скоростью в то время и была полностью изготовлена из металла. Но никто его не воспринял всерьез, потому что страна строила деревянные самолеты. Металлические самолеты появились спустя много лет, после того как Туполев в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ТАСС) сделал первые опытные образцы цельнометаллических самолетов.

Мы, конечно, не Бартини, но я просто говорю о ситуации — сегодня она именно такая. В основном мы имеем компании и предприятия, которые эксплуатируют самолет Ан-2. Но представить, что на нем сегодня можно долететь из Москвы до Новосибирска, я думаю, невозможно. Люди пока не понимают весь потенциал и возможности этого летательного аппарата. Я думаю, это даже хорошо. Наука должна идти вперед, преодолевая определенное сопротивление.

Мы должны работать на опережение, для того чтобы формировать новые транспортные решения. Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией.

— Сколько он может брать пассажиров?

— По авиационным правилам, во всем мире принято на однодвигательном самолете перевозить не более девяти пассажиров. Но при этом в Европе, например, сертифицируют однодвигательную Сessna Grand Caravan для перевозки 14 пассажиров.

Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией

Если исходить из критериев безопасности пассажиров, это требует определенной переоценки для региональных перевозок местными воздушными линями. Я думаю, что нам в России никто не мешает собственные правила и стандарты сделать таким образом, чтобы перевозить не девять, а гораздо большее количество пассажиров. Например, Ан-2 перевозит 12 пассажиров. Объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16–19 человек.

При этом вся статистика говорит о том, что Ан-2 в разы безопаснее, чем другие типы воздушных судов. Из 18 тысяч выпущенных в советское время самолетов потеряно всего чуть больше 100.

Но в большей степени задача этого самолета — не пассажирские, а грузовые перевозки. Я думаю, что пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 — это груз и только 30 — пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть в районный центр.

— А как сегодня обходятся?

— Сегодня у нас груз летит большим самолетом вдоль Транссиба до какого-то крупного узлового горда, там его перегружают на вертолет Ми-8 и развозят по всем деревням. Мы же говорим, что надо везти груз из места, где он формируется, сразу непосредственно в деревню. Убираем лишние "колена", лишнюю перегрузку товара. Себестоимость перевозок удастся подвести под экономику, которую обеспечивает самолет Ан-12.

— Хорошо, но где производить такой самолет?

— Это следующий шаг. Я надеюсь, что многие предприятия присмотрятся к этому проекту, поменяют свое отношение. По существу, сборочную линию можно наладить в любом месте.

Проект первоначально создавался под коллектив 70–80 человек и новые технологии. Сделать такие "заводики" по всей стране и производить порядка 25–30 самолетов в год на каждом. Этот проект мы ведем для Минпромторга. Мы готовы изготовить комплект матриц и комплект технологической документации и передать для дальнейшей реализации в серийное производство. Инвестору останется лишь купить оборудование, а мы переучим людей.

— Когда ТВС-2-ДТС может пойти в серию?

— Я думаю, в течение двух лет можно провести сертификационные испытания, и к 2019–2020 году он сможет выйти в серию.

— Какие еще проекты ведет СибНИА?

— По тому же самому алгоритму мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40. При необходимости возможно увеличение объема пассажирской кабины до 30–35 мест.

Мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40

Пока мы сделали лабораторию, слетали, получили результаты в двухдвигательной версии (самолет Як-40 раньше был трехдвигательным). Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолета. К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе-феврале следующего года провести ее статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом. Это поэтапное решение вопроса без каких-то неоправданных рисков.

Самолет Як-40, которому 50 лет, имеет большой опыт в эксплуатации, отличается высокой надежностью, может садиться на грунт. Его единственный недостаток — повышенный расход топлива. Эту проблему мы как раз и должны решить, заложив для нового самолета крейсерскую скорость порядка 650–700 км/ч вместо 510 км/ч и снизить расход топлива до 500–550 кг в час. Также планируется сделать более легкую конструкцию, при этом оставив те же самые шасси, которые позволяли Як-40 садиться на грунт.

В принципе можно очень быстро получить качественный, простой и надежный самолет с современной кабиной и авионикой, который будет инвестиционно привлекателен.

— А двигатели для таких самолетов разве у нас производят?

— Пока мы выполнили первые полеты с зарубежными двигателями. К сожалению, отечественных гражданских двигателей такой тяги и такой размерности пока в России нет. Рассматриваем несколько вариантов двигателей: Honeywell, Pratt & Whitney и отечественные АЛ-55 и АИ-222-25.

— Владимир Евгеньевич, вы лично пилотировали на авиасалоне МАКС и воздушном параде в Кубинке штурмовик Ил-2, восстановленный силами специалистов СибНИА. Что за история связана с этим самолетом?

— Ил-2 — штурмовик времен Великой Отечественной войны, 1942 года. Его достали из озера, это действительно самолет с историей. До сих пор живы дети пилота, летчика-штурмовика, который им управлял. Дело в том, что летчик остался жив, посадил подбитый самолет на озеро и спустя много лет, перед смертью, оставил сыну информацию о том, где искать его машину.

Сын поставил себе задачу поднять этот самолет и выполнил свое обещание. Привез к нам, и мы более трех лет занимались восстановлением этого самолета. Сейчас он доведен до летного состояния, мы его облетали и выполняем на нем показы.

— Двигатель на нем тоже зарубежный стоит?

— На все наши восстановленные самолеты мы ставим зарубежные двигатели различных модификаций. Они все делались по лизингу, так что очень похожи. Единственная разница — наши чуть-чуть потяжелее, их — полегче. Ну а так он 1943 года выпуска.

Восстанавливать советский двигатель не имеет смысла, поскольку у него в то время межремонтный ресурс был 40 часов. Затратить огромные деньги и получить мизерное число полетов… На нашем Ил-2 двигатель имеет ресурс 500 часов. В принципе можно летать лет десять после реставрации.

Анна Юдина

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 5 сентября 2017 > № 2464715 Владимир Барсук


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 августа 2017 > № 2314611 Илон Маск

Состояние Илона Маска впервые превысило $20 млрд

Анастасия Ляликова

Руководитель отдела новостей Forbes.ru

Теперь, когда ракеты SpaceX улетают в космос, капитал Маска, похоже, также бросает вызов гравитации

Состояние Илона Маска, чуть не обанкротившегося после запуска Tesla Motors и ракетной компании SpaceX, впервые превысило $20 млрд, свидетельствуют данные Forbes.

22 августа Forbes обнародовал ежегодный список богатейших технологических миллиардеров. Маск занял 12-е место с $20,7 млрд, опередив таких бизнесменов, как соучредитель корпорации Microsoft Пол Аллен ($20,5 млрд) и председатель совета директоров компании Alphabet Эрик Шмидт ($12,4 млрд). Таким образом, с марта, когда вышел рейтинг богатейших людей планеты по версии Forbes, создатель Tesla разбогател почти на $7 млрд – тогда его состояние оценивалось в $13,9 млрд.

Во многом взлет Маска объясняется ростом капитализации аэрокосмической SpaceX. Компания, которая которая планирует отправить людей на Марс, привлекла $350 млн в прошлом месяце, а ее стоимость была оценена в $21 млрд. Маску принадлежит более половины стоимости этого бизнеса.

В этом году SpaceX добилась значительных успехов: в марте компания впервые запустила уже использовавшуюся ранее первую ступень ракеты-носителя Falcon 9, а затем снова посадила ее. Совсем недавно Маск показал первые изображения скафандра SpaceX на своей личной странице Instagram. В феврале он заявлял, что компания отправит людей в космос уже в следующем году.

Прогресс Tesla, производитель электромобилей, также был довольно сильным. В частности, компания выпустила новую, более дешевую модель, Model 3, которая пользуется большим спросом. Благодаря этому акции Tesla выросли на 55% за последний год.

Маск начал свой путь как предприниматель в 1996 году, когда основал Zip2. В 1999 году он продал ее компании Compaq более чем за $300 млн. В марте 1999 года Маск стал одним из основателей X.com. В 2000 году X.com произвела слияние с компанией Confinity, впоследствии компания была продана eBay за $1,4 млрд.

Маск присоединился к Tesla в 2004 году в качестве ключевого инвестора и стал генеральным директором в 2008 году, когда бизнес изо всех сил пытался найти средства во время мирового финансового кризиса. Он, как сообщает Forbes, продал почти все свои активы для финансирования дальнейшего развития Tesla и SpaceX.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 августа 2017 > № 2314611 Илон Маск


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 9 августа 2017 > № 2273728 Олег Дерипаска

Встреча Дмитрия Медведева с председателем наблюдательного совета группы компаний «Базовый элемент» Олегом Дерипаской.

Обсуждались перспективы развития автомобилестроения в России, в том числе группы «ГАЗ».

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Владимирович, у нас недавно было совещание, посвящённое развитию разных современных видов транспорта – и тех, которые уже выпускают наши предприятия, и тех, которые ещё только предстоит выпускать. Там присутствовал и генеральный директор вашей группы «ГАЗ». Хотел бы, чтобы Вы рассказали, как обстоят дела, какие сейчас проекты реализуются, каковы перспективы развития группы.

О.Дерипаска: Спасибо большое за внимание, которое Вы уделяете машиностроению, и не только автомобилестроению, но и в целом транспортному, всем остальным подразделениям нашей индустрии. Кризис длился достаточно давно, с 2008 года, но сейчас у нас наступила определённая стабилизация. Связано это с тем, что определились инвесторы, которые хотят развивать свои проекты в нашей отрасли, и были сформированы серьёзные коллективы, воспитаны кадры. Перечислю программы, которые были: национальный режим, поддержка экспорта, программа стимулирования сбыта с учётом модернизации автотранспортных предприятий в регионах, программа субсидирования процентных ставок, поддержка инновационных решений. Мы всем этим воспользовались, и на сегодняшний день что происходит? Во-первых, мы смогли привлечь и вложили более 120 млрд инвестиций в целом в группу. Только группа «ГАЗ» – это 72 млрд. На сегодняшний день ведутся поставки на экспорт – более 46 стран. Это стабильные налоговые поступления во все уровни бюджета. 52 тыс. сотрудников заняты непосредственно в группе «Русские машины», и примерно 340 тыс. – у поставщиков первой цепочки.

Д.Медведев: То есть всего в кооперации у вас?..

О.Дерипаска: 400 тыс. И это только те, кто поставляет основные узлы и компоненты.

Важна, безусловно, модернизация, которая прошла. Я беру только 2010–2012 годы. Мы начинали с небольшого модельного ряда, сейчас у нас модельный ряд детализирован, не только в группе «ГАЗ», по всем сегментам. Мы понимаем, что будем производить вплоть до 2025 года. Подготовлена программа модернизации не только нашей, но и – наших поставщиков компонентов.

Очень важны мероприятия по субсидированию спроса. По поручению Президента в отрасли была создана программа ускоренной модернизации газового сегмента. Это снижение издержек, это снижение экологической нагрузки на города. Вы проводили совещание по перспективным моделям, связанное с электрификацией коммерческого, пассажирского транспорта, с созданием автопилотов. Многие считают, что это далёкое будущее, но уже через 10 лет мы это увидим. Есть участки, которые уже сейчас готовы. Допустим, аэропортовый транспорт, логистические участки цепочек уже сейчас могут быть оснащены автопилотом. Важно, что эта программа развивается.

Самое основное, что нам удалось сохранить людей. Мы смогли полностью модернизировать модельный ряд даже в достаточно сложных внешних условиях, создали почти 17 тыс. высокооплачиваемых рабочих мест, смогли увеличить на 131% выручку на одного работающего. Понятно, что этого недостаточно, поэтому я хотел бы по этому вопросу поговорить. На сегодняшний день мы серьёзно отстаём от повышения заработной платы.

Сейчас создалась возможность заложить новый, как говорили раньше, рывок. Это связано с экспортом. Мероприятия, которые Вы поддержали, которые позволят нам снизить издержки, получить доступ на эти рынки, мне кажется, очень важны. И важно, чтобы это нашло отражение в новом бюджете – сейчас же у нас нет антикризисной составляющей, будет только формирование по, скажем так, перспективным направлениям. Очень важно продолжать поддерживать спрос, и особенно ту часть, которая связана с развитием экспорта, потому что это дополнительный рынок. Мы видим, что инвестиции, которые сделаны, позволяют нам на этом рынке присутствовать. Наши последние достижения: «ГАЗон» на газе, мы переделываем сейчас тяжёлые грузовики «Урал», постоянно идёт модернизация «Газели». Вопросы, которые мы сейчас решаем с помощью программ поддержки, связаны с адаптацией к разным рынкам: где-то нужен правый руль, где-то – особые климатические условия, свои требования по тормозным системам. Мы всё это вместе с нашими поставщиками стараемся решить.

Д.Медведев: По поводу модельного ряда. Так получилось, что при запуске ряда новых моделей я тоже присутствовал. Надо признаться, это впечатляет, потому что, действительно, из достаточно узкого набора моделей, которые носили универсальный характер – а это на самом деле далеко не всегда плюс, – удалось развернуть всё это в широкий модельный ряд и сориентироваться на самые широкие, разнообразные круги потребителей.

Я поддерживаю и то, что Вы сказали в отношении экспортной составляющей. У нас рынок большой, но, конечно, не беспредельный. Есть целый ряд стран, у которых существуют устойчивые связи с нашими производителями, в том числе с группой «ГАЗ» и с вашей большой группой – «Русские машины», куда можно было бы и нужно поставлять. Программу поддержки экспорта мы обязательно продолжим.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 9 августа 2017 > № 2273728 Олег Дерипаска


Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 июля 2017 > № 2257937 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева, Carnegie Moscow Center, Россия

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года — случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига — название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской — С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант — разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался — ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме — в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году — под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года — опять же во время визита Путина в Пекин — страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов Роснефтегаза пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). Роснефтегаз на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом Роснефти, акциями Газпрома и Интер РАО. По словам Путина, Роснефтегаз — это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно — считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски — „кутеж". Неплохое название для совместного проекта!» — шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно — открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки — заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров — менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение — это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка — это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», — говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30-40 лет выпускается и еще 40-50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо 13-20 миллиардов долларов.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет — в 2023-м, старт поставок — в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 — это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 — самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие — нет. Самые очевидные риски такие. Политические — проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические — единственный источник финансирования — бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные — достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные — языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 июля 2017 > № 2257937 Анастасия Дагаева


Германия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256047 Максимилиан Келльнер

Что BMW готовит для россиян. Интервью с главой бренда в России

О том, что россияне выбирают более дорогие модели, нежели европейцы, об осторожном расширении дилерской сети и о грядущих новинках BMW на рынке РФ

В июле BMW открыл шестьдесят шестой салон в России. Произошло это в Оренбурге, где на вопросы представителя ИА REGNUM ответил Максимилиан Келльнер, глава марки в России.

С самого начала Келльнер порадовал присутствующих журналистов информацией о готовящихся новинках, которые придут на российский рынок уже в этом году. Учитывая рост популярности сегмента кроссоверов и автомобилей с полным приводом, трудно не согласиться с генеральным директором BMW GROUP Россия в том, что новые модели придутся «по вкусу» приверженцам бренда.

В октябре на рынок России придет новый BMW X3. В компании отмечают, что дизайн и характер этого авто стали более агрессивными и спортивными. Продажи стартуют от 2 950 000 рублей. Оснащение базовой версии будет более богатым, нежели у предыдущего поколения. Уже в базе будет автоматическая трансмиссия, акустические стекла, благодаря чему снижается уровень шума в салоне и улучшается акустический комфорт, мультируль, светодиодная оптика.

Кроме того, до конца года будет представлена в РФ и самая мощная версия в линейке Х. Это Х3 М40i. Чуть позже придет на наш рынок «шестерка» с индексом GT, о которой ИА REGNUM писало в публикации «Названа цена BMW 6 серии GT для России».

Что касается ближайшей перспективы, то в течение месяца на рынок выйдет 520i. В конце 2017 года на рынке России появится и «эмка» пятой серии. Которая стала гораздо легче, существенно снизив время разгона до сотни. Новинка получит название М5 X-Drive. Оснастят её и подключаемым полным приводом.

В одном из своих интервью другим СМИ Максимилиан Келльнер говорил, что в России бренд увеличит продажи в пять раз. С этого вопроса и началась наша с ним беседа. Оказалось, что Максимилиан говорил не только о новых авто, а в большей мере ориентируясь на продажи авто с пробегом. Он признал, что продажи автомобилей BMW с пробегом на нашем рынке оставляют желать лучшего. А ведь именно продажи таких авто косвенно влияют на реализацию новых автомобилей, привлекая клиентов, и дают возможность зарабатывать официальным дилерам на предоставлении услуг сервиса.

Расскажите о стратегии развития дилерской сети BMW в России. Этот салон стал шестьдесят шестым. Можно ли говорить о том, что к концу года их будет восемьдесят восемь, к примеру?

О каком-то конкретном росте количества салонов говорить сейчас нельзя. Да, до конца года будет небольшое увеличение в тех областях РФ, где мы ранее не присутствовали. Мы исследуем потенциал каждого города и региона. И если покупательская возможность горожан позволяет, то мы откроемся и там. Если потенциал хороший, но недостаточный, то мы рассматриваем открытие только СТО или малого салона. Конечно, в этой связке идут такие показатели, как удовлетворенность клиента и финансовая стабильность дилера. И в целом, если для открытия салона инвестиции дилера будут высоки, а потенциал ниже, то тут может возникнуть проблема, которую мы создавать не хотим. Мы предпринимаем очень аккуратные шаги в этом плане.

(Открытию салона BMW в Оренбурге предшествовал скандал, связанный с работой предыдущего дилера. Несколько клиентов остались без денег и без автомобилей. Примечание автора).

Вы говорите об открытии салонов в регионах, где бренд пока не отметился присутствием. Значит ли, что в Москве и Санкт-Петербурге не будет открываться новых площадок?

Нет, не значит.

Маленький салон, это по квотам на продажу или по площади?

И то и другое. Если есть потенциал, то мы хотим видеть в салоне весь модельный ряд. Говоря о маленьком салоне, мы имеем ввиду помещение, в котором разместятся 2−3 модели.

Какие программы привлечения клиентов вы считаете самыми эффективными?И будут ли повторяться такие агрессивные акции как с участком платной трассы М11? (Владельцам BMW летом прошлого года открыли бесплатный проезд по платному участку М11. Кроме того, владельцам других премиум марок предлагали заклеить значок собственного авто логотипом BMW, чтобы получить право проезда. Примечание автора).

Очень важно просто информировать клиентов, проводить клиентские тест-драйвы, размещать информацию в онлайн среде. Этого достаточно.

Что касается таких акций, как на М11, то мы всегда выбираем лучшее, но делать одно и тоже не будем. Да в этом году мы подготовим что-то иное, но не менее интересное.

Ваш ближайший конкурент «падает» в нишевом сегменте. Перспективны ли в России такие авто, как компактвэны?

Да, Mercedes в нем падает, как показывает статистика. Мы только пришли в этот сегмент и уверены, что это маленький рынок. Но такие авто очень будут популярны в таких сферах, как каршеринг, который в свою очередь становится очень популярным в России.

Как отличаются предпочтения россиян от предпочтений европейцев в плане выбора авто баварского бренда?

В России очень популярны кроссоверы и авто с полным приводом. В Европе такого нет. Если говорить о премиум сегменте, то в России он гораздо выше. Что касается моделей, с владения которыми начинается знакомство с брендом, это первая и вторая серия, то в сравнении со всем модельным рядом их мы в России продаем меньше чем в Европе и мире.

Значит ли это, что в России преемственность внутри бренда среди россиян не такая яркая? Люди не пересаживаются с первой серии на вторую и так далее.

Конечно, это, в первую очередь, распределение покупательской способности. И позиционирования в социуме. Процент тех, кто может позволить премиум авто выше чем процент тех, кто может позволить авто средней ценовой категории.

Комментируете ли Вы ситуацию с возможным строительством нового завода марки в Калининграде?

Да, конечно. Та территория и система, которую нам предлагает Калининград, очень нам интересна с точки зрения производства авто. Очень высока вероятность того, что именно в Калининграде мы разместим новое производство. Но принятого решения пока нет. Сейчас мы фокусируемся именно на том, что мы можем сделать в Калининграде. Другие площадки для производства мы не рассматриваем ввиду существующей истории партнерских отношений и условий, которые предоставляет правительство региона. Это очень важно для нас.

В мире, а теперь и в России, мы наблюдаем, хоть и малые, изменения в плане смещения интереса к электромобилям.

Мы лидируем на рынке электро– и гибридных авто. В 2017 году в этом сегменте мы перешагнем планку в 100 000 авто по миру. Но не все понимают, что такое электомобиль. Ведь есть полностью электрические авто, а есть гибриды, использующие два вида энергии. Если рынок потребует увеличить именно их количество, то это будет очень просто сделать.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256047 Максимилиан Келльнер


Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года – случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига – название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской – С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался – ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме – в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году – под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года – опять же во время визита Путина в Пекин – страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов «Роснефтегаза» пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). «Роснефтегаз» на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом «Роснефти», акциями «Газпрома» и «Интер РАО». По словам Путина, «Роснефтегаз» – это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно – считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски – «кутеж». Неплохое название для совместного проекта!» – шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно – открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки – заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров – менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение – это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка – это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», – говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30–40 лет выпускается и еще 40–50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо $13–20 млрд.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет – в 2023-м, старт поставок – в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 – это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 – самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие – нет. Самые очевидные риски такие. Политические – проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические – единственный источник финансирования – бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные – достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные – языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко

«Летает — и хорошо, есть что показать избирателям»

Эксперт: проект МС-21, скорее всего, никогда окупится

Екатерина Каткова 

Новая надежда российской гражданской авиации — самолет МС-21 — станет успешным проектом, только если будет массово идти на экспорт. В противном случае его ждет такой же провал, как и Sukhoi Superjet. Однако пока иностранные заказчики не спешат покупать неопробованный самолет, за которым тянется шлейф прежних неудач отечественного авиапрома. Об этом, а также о том, можно ли конкурировать с Boeing и Airbus, в интервью «Газете.Ru» рассказал ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

Вы попробуйте, а мы посмотрим

— Как вы оцениваете потенциальный портфель заказов на новый российский лайнер МС-21?

— Проблема в том, что у «Иркута» (компания, которая производит МС-21. — «Газета.Ru») нет никакого опыта разработки, производства и постпродажной поддержки коммерческой пассажирской авиатехники. Они вообще-то занимаются сборкой истребителей. Да, в свое время туда влились остатки ОКБ им. А.С. Яковлева, но боюсь, что там тоже мало кто вспомнит, как выглядит самолет, не умеющий делать «бочку» или «колокол».

Поэтому никакого коммерческого портфеля нет и быть не может. Из правительства убедительно попросили несколько компаний сделать стартовые заказы, и они их сделали.

«Нормальные» твердые соглашения подписаны только с «Аэрофлотом» и несколькими отечественными государственными лизинговыми компаниями. Все остальное — или меморандумы, или небольшие заказы от авиакомпаний, которые могут и не дожить до начала коммерческих поставок самолета, как уже не раз было с контрактами на Sukhoi Superjet 100.

Я не хочу сказать, что МС-21 — неудачный самолет. Он может стать прорывом, а может повторить судьбу SSJ.

— Но его уже планируется через год вывести…

— Попробую на более приземленных примерах. Вы же знаете Уралвагонзавод? Они сейчас выпускают танки и грузовые вагоны. Представьте, они вам говорят: через год мы выведем на рынок новую LADA Kalina, только гораздо лучше прежней, еще более желтую и вообще кабриолет. Сколько штук купите? Ни одной?

Правильно, потому что вы не знаете: у производителя получится на выходе нечто больше похожее на машину, на танк или на полувагон? Начнут производство, потом посмотрим, как она выглядит, как будет ездить, потом решим. С МС-21 то же самое. «Иркут» выпускает, может быть, неплохие истребители, но, согласитесь, это другой вид спорта.

Отечественная наука и авиапром уже умеют создавать воздушные суда, которые прекрасно летают. Но коммерческий самолет должен не просто летать, но и приносить прибыль эксплуатанту.

В СССР никто об этом не думал, но и в новейшей истории российского авиапрома ничего и близко похожего на успех не было. Шлейф плохого бэкграунда всегда будет тянуться за МС-21. Получилось у «Иркута» или нет, мы увидим через год или два после начала коммерческой эксплуатации.

— Как вы думаете, с кого может начаться коммерческая эксплуатация МС-21?

— Скорее всего, с «Аэрофлота».

— Стоит ли рассчитывать на иностранных заказчиков?

— Иностранцы вообще скептически относятся к нашему авиапрому, поэтому даже при хорошем развитии событий «с той стороны» в дверь не постучатся еще несколько лет. Они будут смотреть на отечественных стартовых эксплуатантов, на потребление топлива, готовность к вылету, систему послепродажной поддержки и стоимость ПЛГ (поддержание летной годности. — «Газета.Ru») и делать выводы.

При этом нужно понимать, что если МС-21 не будет поставляться на экспорт, то это будет провал, сравнимый с SSJ.

Авиастроители, причем как сборщики, так и производители компонентов, уже давно живут на глобальном рынке. В каждом сегменте работает пара-тройка компаний, которые производят и поставляют самолеты эксплуатантам по всему миру. Соответственно, масштаб производства влияет на снижение издержек: economy of scale никто не отменял.

Теперь о внутренних поставках. Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

Всеми мерами правительство «обеспечит» спрос на МС-21 на внутреннем рынке, как это было с Sukhoi Superjet 100. Но рассчитывать только на него — значит или предлагать продукт по негодной цене (которую оплатят пассажиры), или постоянно «отжимать» правительство на субсидии, как это уже происходит с другим, часто упоминающимся в нашем разговоре самолетом. Иначе как коммерческим провалом назвать это будет нельзя.

— То есть о новых крупных заказах можно будет говорить через год-два после первых поставок?

— Чем ближе к началу коммерческих поставок, тем настойчивее правительство будет рекомендовать российским авиакомпаниям «поддержать отечественного производителя». Но иностранцы, действительно, займут выжидательную позицию. Кнута на них нет, а пряников пока недостаточно.

Первые годы покажут, какие у самолета технические недостатки, «детские болезни», как на них реагирует производитель, какие операционные издержки, как выстроена система послепродажной поддержки.

Стартовый эксплуатант в полной мере познает все прелести совершенно нового самолета. Настоящий спрос на МС-21 появится, если у «Иркута» все (или почти все) получится хорошо, а правительство и ОАК смогут обеспечить конкурентоспособную цену.

— Кому из иностранных перевозчиков это может быть интересно?

— Не знаю. В мире тысячи авиакомпаний. Кому-то будет интересно, если проект пойдет хорошо. В первую очередь это относительно небольшие перевозчики, у которых «переключение» на новый тип происходит более безболезненно, чем у крупных авиакомпаний, крепко привязанных к устоявшейся маршрутной сети и собственным мощностям по ТОиР.

В новом самолете заключены большие риски, но есть шансы на успех. На таком фоне производителю очень важно обеспечить глобальную сеть эффективной послепродажной поддержки.

Среди владельцев и руководителей авиакомпаний много романтиков, но мало альтруистов. К выбору нового типа они подходят настолько рационально, насколько это вообще возможно, тщательно изучая достоинства и недостатки каждого варианта.

Главное, чтобы самолет мог приносить прибыль, а собран его фюзеляж в Гамбурге, Хабаровске или Монреале — дело десятое.

— Думаете, очередь не выстроится?

— Нет, вот прямо сейчас никто в очередь от метро не выстроится. Отечественный авиапром пока не заслужил хорошей репутации за рубежом, поэтому иностранцы будут сидеть и наблюдать. Но даже если как самолет МС-21 получился конкурентоспособным, многое будет зависеть от комфортности владения им.

Готовность к вылету, оперативность и стоимость техобслуживания, гарантии остаточной стоимости можно перевести на язык денег, а значит, эти факторы будут влиять на принятие решения.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет. Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.

В этой связи «модернизация» Ил-96 и Ил-114 выглядит полной ерундой, потому что эти машины из прошлого века и уж точно не будут коммерчески успешнее SSJ 100, не говоря про МС-21.

Фактически на бюджетные деньги правительство портит репутацию отечественного авиапрома, пытаясь сначала оживить мамонта, а потом продать его втридорога всем желающим и нежелающим.

Пиар-проект федерального масштаба

— Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?

— Хотя бы треть от конкурентов, т.е. около 200 машин в год. При этом, как я уже говорил, в лучшем случае 15–20% от такого выпуска получится «пристроить» на российском рынке, остальные — на экспорт.

При этом первые годы коммерческих поставок — период гарантированных убытков. Прибыль по проекту в лучшем случае будет приходить к концу следующего десятилетия.

— Минтранс и Минпромторг обещают, что МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные затраты на 12–15% по сравнению с зарубежными аналогами…

— Ой, мы с вами только что приводили пример Уралвагонзавода и новой LADA Kalina — желтый кабриолет. ГСС то же самое говорили о SSJ 100 десять лет назад.

На самом деле даже выйти на уровень операционных затрат Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX будет уже огромным успехом для отечественного авиапрома. Подождем — увидим, первые годы коммерческой эксплуатации расставят все точки над i.

— На Ле-Бурже канадский производитель двигателей Pratt & Whitney Canada (P&WC) и российская ОАК подписали меморандум, который предусматривает возможность поставки PW127H на российский Ил-114-100. Есть ли будущее у этого проекта с учетом активного участия Канады в санкционном давлении на Россию?

— Существует потенциал замены Ан-24, которые и по сей день перевозят почти миллион пассажиров в год. Но Ил-114 — самолет давно ушедшей эпохи, «модернизация» в ее лучшем смысле будет означать сохранение планера и полный перебор компонентов, и не факт, что «родное» КБ в его нынешнем состоянии справится с такой задачей.

Санкции санкциями, но речь идет о технологиях в двигателестроении из начала 1990-х годов. Полагаю, что если поступит предложение, то P&WC с удовольствием снова продаст эти «преданья старины глубокой».

Хорошо, что у авиакомпаний будет хорошо отработанная в производстве и эксплуатации альтернатива разрабатываемому сейчас отечественному двигателю. Как минимум это должно стимулировать «Климов» сделать свою силовую установку не хуже.

— Затраты на разработку и производство МС-21 Минпромторг оценивал в феврале в 164 млрд рублей, большая часть из них уже потрачена. Сложно, конечно, вести такие подсчеты, но все-таки, как вы считаете, когда это может окупиться?

— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.

— То есть все эти миллиарды…

— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Новейшая идея присутствовать во всех сегментах гражданского авиапрома тому подтверждение: ни одна страна мира, включая США, Китай и ЕС, не претендует на то, чтобы «закрыть» весь спектр коммерческой продукции.

При этом очевидно, что в отличие от МС-21 проекты Ил-96 и Ил-114 коммерчески бесперспективны при любом развитии событий. Внутренний рынок очень узкий, как вы помните, 2,5% от мирового пассажиропотока, а «продвинуть» их на экспорт будет тяжело даже под угрозой ядерной войны.

Нормальная логика в том, что для успеха надо взять какой-то рыночный сегмент и настойчиво развивать в нем компетенции, постепенно проникая в соседние сегменты. Мы же пытаемся сразу сделать все и одинаково плохо.

Судя по всему, российское правительство видит в авиапроме скорее инструмент внутреннего пиара, нежели коммерческий проект

По опыту Sukhoi Superjet 100 понятно, что на 164 млрд рублей счетчик не остановится, вероятно, потребуются еще десятки миллиардов на субсидирование производства МС-21 в первые годы, продвижение на экспортные рынки и т.д. Но авиапром такое дело, в котором мы за ценой не постоим.

— Думаете, у нас нет шансов создать коммерчески успешный проект?

— В авиастроении давно уже сразу ничего не получается. Вряд ли «Иркут» прошел мимо всех тех граблей, по которым традиционно ходят другие производители в мире. В лучшем случае получился удачный самолет, который нужно целенаправленно развивать, модернизировать, и на горизонте пятнадцати лет сделать уже нормальный коммерческий продукт, который будут брать не только потому, что заставили или дали большую скидку Airbus.

К слову, Airbus начал зарабатывать на А320 через полтора десятка лет после первого полета. По аналогии, к началу 2030-х годов МС-21 тоже начнет приносить прибыль производителю, но и то если все пойдет исключительно хорошо. На такой горизонт в нашей стране рассчитывать сейчас не принято.

Валютный фактор

— Как вы считаете, в ближайшие годы нашим авиакомпаниям потребуется больше новых самолетов или упор будет на покупки со вторичного рынка?

— Соотношение новых покупок и поставок с вторичного рынка конъюнктурно, поскольку зависит от валютных курсов. Дело в том, что у большинства российских авиакомпаний постоянные издержки (в основном это лизинг) выражены в иностранной валюте, а переменные (в первую очередь керосин) — в рублях. Но доходы почти у всех в рублях.

В структуре расходов на новый самолет доля лизинговых платежей заметно выше, чем на возрастной, где на первый план выходят топливо и техобслуживание.

Но техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) по планерам сейчас в основном локализованы в России, по двигателям и компонентам — за рубежом, поэтому данный фактор скорее к валюте индифферентен. Основное — это соотношение расходов на лизинг и потребления ГСМ (горюче-смазочные материалы. — «Газета.Ru»).

Когда рубль укрепляется, почти всем авиаперевозчикам выгоднее брать более новые самолеты, когда падает — более возрастные.

Но понять, каким будет курс даже через месяц, сейчас практически невозможно, а самолет — дело долгосрочное, срок операционного лизинга составляет от пяти лет. Хеджировать валютные риски дорого, но при «нерасчетном» поведении рубля можно потерять очень много.

Поэтому авиакомпании второго-третьего эшелонов работают ситуативно с вторичным рынком, крупные перевозчики балансируют риски новыми и возрастными машинами в парке, и только «Аэрофлоту» с высокой долей валютной выручки комфортнее брать все машины «с завода».

— В такой ситуации компаниям будет выгоднее приобретать отечественную технику, чем зарубежные самолеты?

— Что из современной техники сейчас может предложить отечественный авиапром? Только SSJ 100. Остальные модели из эпохи динозавров, на них серьезно не смотрит ни одна авиакомпания. Однако производитель SSJ 100 — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — каталожную цену на свой самолет поставил в валюте, что оправданно: более половины комплектующих иностранного производства.

Финансовый лизинг — это «игрушка» на 10–12 лет, а в нашей стране длинные и дешевые деньги — большая редкость, поэтому все так или иначе занимают деньги за рубежом, кто напрямую, кто через «материнские» банки.

Занимают они там, конечно, не в рублях, поэтому и лизинговые платежи тоже в долларах США: какой смысл им брать на себя валютные риски? Только у ГТЛК часть SSJ лизингована в рублях, но это скорее исключение. Получается, что за единственный более-менее востребованный самолет российского производства также нужно платить в валюте и в плане валютных рисков никакой разницы между отечественной и импортной техникой для эксплуатанта нет.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter