Всего новостей: 2191296, выбрано 1712 за 0.112 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281225 Сергей Саратов

Сергей Саратов: «Вовремя похвалить сотрудника не менее важно, чем премировать»

О том, как она создаётся и какие инструменты мотивации существуют сегодня в компании, рассказывает начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов

Современный работник предъявляет повышенные требования к работодателю. Чтобы удержать ценные кадры, недостаточно заработной платы – необходима корпоративная среда, обеспечивающая сотруднику комфортные условия труда и профессиональный рост. Об особенностях формирования такой среды "Гудок" спросил начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД».

– Сергей Юрьевич, какие основные задачи стоят перед Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»?

– В условиях усиливающейся конкуренции на рынке труда наша главная задача – обеспечить компанию квалифицированными работниками, которые отвечают бизнес-задачам холдинга. Но есть ряд вызовов, которым социально-кадровый блок ОАО «РЖД» уделяет повышенное внимание.

Первый из них связан с демографической ситуацией. Доля молодёжи постоянно уменьшается, и конкуренция за молодых и перспективных специалистов растёт. Привлекать персонал на наши основные производственные профессии становится всё сложнее. Особенно это чувствуется в отдалённых регионах, откуда люди стремятся уехать в силу социальных и экономических обстоятельств. Второй вызов – это технологическое обновление железнодорожной отрасли. В компании внедряются передовые технологии, закупается современный подвижной состав, появляются новые схемы взаимодействия в работе. Всё это требует специалистов иного уровня как в среднем звене, так и на рабочих должностях. Например, современные путевые машины оснащены электроникой, многие из них управляются с использованием компьютера. Это значит, что наши мастера должны хорошо разбираться в информационных системах. К вызовам я отнёс бы и высокую сложность наших бизнес-задач, и поколенческую специфику тех, кто сегодня только начинает свою карьеру.

– Какую роль специалисты по управлению персоналом играют в решении бизнес-задач?

– Для развития бизнеса необходимо повышать эффективность работы компании. Мы работаем на высококонкурентном рынке и должны понимать, на чём и как можно зарабатывать, какие услуги и продукты будут востребованы клиентами. Для этого компании нужны руководители новой формации, которые владеют и современными инструментами, и развитыми управленческими навыками. В первую очередь речь идёт о гибкости и лидерстве, чтобы оперативно реагировать на требования рынка и направлять свою команду на решение новых задач.

– Если говорить о поколенческой специфике, как бы вы охарактеризовали молодых работников, которые приходят сегодня в компанию?

– Сейчас к нам приходит молодёжь с принципиально другими ценностями, совершенно иным восприятием жизни, особыми ожиданиями – это касается и взаимоотношений в коллективе, и продвижения, и режима труда. Для них не работают привычные нам инструменты мотивации, например для современной молодёжи карьерные возможности значат гораздо больше, чем материальное вознаграждение.

– Вы чувствуете, как у молодых меняются требования к работодателю?

– Их требования к работодателю и к корпоративной среде уже изменились. Мы это принимаем и сегодня ведём зачастую ювелирную работу по освоению новых подходов и инструментов, нащупывая подходы к каждому, чтобы оставаться привлекательным работодателем, не терять ценные кадры и эффективно решать свои задачи. Один из ключевых моментов – поддержка среды, в которой каждый работник может себя реализовать.

– Много ли молодёжи в компании?

– Доля молодых работников, не старше 35, составляет 42%. Поэтому молодёжная политика остаётся одним из ключевых направлений нашей работы. Когда молодой работник приходит в крупную организацию, важно, чтобы у него была возможность проявить себя. Мы стараемся предоставить такую возможность, например на Слёте молодёжи или в наших конкурсах. В этом году на конкурс проектов «Новое звено», кстати, подано около 1,5 тыс. заявок. Многие проекты, которые участвуют в конкурсе, потом находят применение в реальном производственном процессе.

В 2017 году мы запустили обновлённую программу по отбору и развитию молодых перспективных руководителей «Лидеры перемен». Работники – а это и руководители, и специалисты в возрасте до 35 лет – могли заполнить анкету и попасть в группу, с которой будут работать эксперты и тренеры, выявляя наиболее перспективных и мотивированных. По итогам этого проекта мы хотим отобрать так называемое золотое звено и работать с ним в индивидуальном порядке.

– В какие сроки реализуется программа «Лидеры перемен», много ли заявок вы получили?

– Всего было получено более 9300 заявок. Мы провели несколько этапов отбора – сначала оценочное анкетирование, потом дистанционное тестирование. Сейчас у нас осталось 800 ребят. С ними мы работаем до конца августа: проводим оценочно-развивающие мероприятия. В итоге должны остаться 250 человек. Для каждого из них будет составлен индивидуальный план развития, включающий программы обучения и кратковременные стажировки. Сотрудники, которые прошли не все стадии отбора, остаются в нашем поле зрения, мы с ними тоже будем работать. Кстати, 40% из тех, кого мы ранее отобрали по результатам различных молодёжных проектов, уже поднялись по карьерной лестнице.

– Какая категория работников считается главным активом компании?

– Это рабочие кадры, которые составляют порядка 2/3 персонала компании. Именно на них держится весь производственный процесс.

– Что делается для профессиональной подготовки работников?

– В планах на этот год – обучение более 130 тыс. рабочих, 80% которых проходят обучение и повышение квалификации в наших учебных центрах. Инвестиции в развитие учебных центров – одна из весомых статей в структуре расходов на обучение. Это порядка 500 млн руб. в год. Эти средства идут, во-первых, на модернизацию учебных корпусов и общежитий. Сейчас у нас в целом на сети 95 учебных корпусов. Во-вторых, поскольку мы делаем акцент на отработку практических навыков, крайне важно поддерживать учебную базу центров на высоком уровне. Мы обновляем наши тренажёрные классы и закупаем современное оборудование. Отдельное направление работы – разработка новых образовательных программ и совершенствование существующих методик преподавания.

– Какая работа ведётся с преподавателями?

– Для преподавательского состава реализуется программа Топ-100. В ней участвуют преподаватели не только наших учебных центров, но и отраслевых техникумов и колледжей. Задача программы – погрузить руководителей и преподавателей профильных учебных заведений в проблемы отрасли и совместными усилиями выработать единые стандарты подготовки специалистов.

– О популяризации рабочих профессий сегодня много говорят на государственном уровне. А что происходит в железнодорожной отрасли?

– На уровне государства существует конкурс проф­мастерства WorldSkills. «Российские железные дороги» проводят собственные конкурсы и корпоративные мероприятия в этой области. Например, этим летом стартовал новый проект «Молодой профессионал». Он призван прежде всего показать значимость рабочих профессий, чтобы работник понимал, насколько его труд важен для развития бизнеса компании.

Кроме того, мы стремимся сформировать у молодых рабочих ответственное отношение к своим обязанностям – это необходимо и для достижения высоких производственных показателей работы, и для обеспечения безопасности перевозок. Работа с участниками проекта ведётся главным образом в формате деловых игр, которые моделируют производственный процесс. Разбирая ситуации, с которыми железнодорожники сталкиваются ежедневно, работники отрабатывают свои профессиональные навыки, анализируют возможные ошибки, учатся принимать решения в нестандартных ситуациях. Этот проект стартовал в июле на Южно-Уральской дороге. До конца года в нём примут участие работники по всей сети.

– Уровень подготовки в железнодорожных вузах также должен соответствовать требованиям компании. Каким образом можно достигнуть этого соответствия?

– На уровне государства уже не первый год идёт разработка профессиональных стандартов конкретных должностей и профессий. Разработка профстандартов для железнодорожной отрасли ведётся при непосредственном участии «Российских железных дорог». Профессиональный стандарт ложится в основу вузовских учебных программ и планов, что позволяет учесть потребности компании и современное состояние транспортного рынка.

Результат этой работы виден уже сейчас – подготовка студентов стала более качественной, выпускники лучше представляют себе ту сферу, в которую приходят работать. Безусловно, этот подход выгоден компании: получается, что мы оплачиваем обучение тех специалистов, которые действительно нам подходят. Многое делается и в наших подразделениях, чтобы дать студентам необходимые для работы практические навыки. У нас появилась возможность прохождения практики на оплачиваемых рабочих местах, и в текущем году такую практику пройдут порядка 4 тыс. человек.

Ещё один инструмент сближения образования с производственными потребностями бизнеса – профессионально-общественная аккредитация учебных заведений, которая проводится по инициативе вуза. Если работодатель высоко оценивает учебное заведение, это делает вуз более привлекательным в глазах абитуриентов с точки зрения возможности получения более качественного и более «полезного» образования.

– Расскажите о новых подходах к формированию кадрового резерва компании.

– В течение нескольких последних лет были разработаны и внедрены единые корпоративные требования, проработаны критерии отбора в кадровый резерв, внесены изменения в практику назначения. Теперь мы исходим из объективной информации по каждому резервисту, которую получаем в том числе в ходе оценочных процедур. Мы формируем кадровый резерв из трёх блоков. В самый массовый – базовый резерв – входит порядка 40 тыс. человек. Это руководители линейных структурных подразделений. В корпоративный резерв входят около 4 тыс. руководителей, которые назначаются указами президента и вице-президентов. Стратегический резерв (порядка 200 человек) формируется, по сути, по запросу президента компании.

– В чём особенность формирования стратегического резерва?

– Попасть в его состав могут те руководители, которые прошли соответствующие оценочные процедуры и специальное обучение. Если базовый и корпоративный резервы формируются в привязке к конкретным должностям, то в стратегическом резерве кандидаты привязаны только к направлениям деятельности (например, корпоративное управление, грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктура, финансово-экономический блок, социально-кадровый блок). Они должны быть готовы к назначению на любую управленческую должность в рамках своего профиля. Чтобы попасть в стратегический резерв, надо иметь высокий уровень развития управленческих навыков, выполнять все ключевые показатели эффективности на текущей должности, хорошо себя зарекомендовать и пройти процедуру отбора, которая проводится Корпоративным университетом ОАО «РЖД».

– Какие требования предъявляются к кандидатам в кадровый резерв?

– К каждому виду резерва сформированы свои требования, начиная от возраста и стажа и заканчивая результатами оценочных процедур. Оцениваются корпоративные и профессиональные компетенции, потенциал человека, его мобильность и готовность переехать работать на новое место. Ещё один критерий – это выполнение ключевых показателей эффективности, которые у каждого работника свои. Все ключевые характеристики в перспективе будут оцифрованы. Сейчас эта работа уже проделана с той частью руководителей, которые состоят в номенклатуре прези­дента, а также с 1500 действующими руководителями.

– В сентябре на базе Корпоративного университета ОАО «РЖД» стартует программа по обучению состоящих в стратегическом резерве. Как эта программа формировалась?

– Мы изучили опыт зарубежных коллег и про­анализировали лучшие отечественные практики. На этой основе Центр стратегического развития разработал программу подготовки руководителей высшего звена, состоящую из нескольких модулей. В каждом в качестве спикеров и тренеров будут участвовать представители органов власти, бизнеса, научных организаций, а также руководители РЖД. Основным результатом работы станет защита проектов, над которыми участники будут работать в течение всего курса обучения. Задача программы – погрузить резервистов в бизнес-контекст, показать им лучшие современные практики в транспортно-логистической сфере, дать инструментарий для работы и повысить личную эффективность.

– Какие инструменты нематериальной мотивации сегодня существуют в компании и насколько эффективно они используются?

– Нематериальная мотивация – это важный инструмент взаимодействия работника и работодателя. Вовремя похвалить сотрудника не менее важно, чем премировать. Наша система корпоративных наград позволяет отметить как повседневные достижения, так и особые заслуги.

Задача любого начальника – грамотно использовать эти инструменты, понимая при этом, что для разных категорий сотрудников важны разные знаки внимания. Только в этом случае они будут цениться не меньше, чем дополнительные выплаты и премии. Для молодого работника большую ценность имеет, например, участие в каком-то знаковом проекте или прохождение дополнительного обучения за счёт компании. Работник постарше оценит, скорее, публичное признание, например это может быть Доска почёта на предприятии или публикация в дорожной газете.

– Кадровая политика компании подразумевает работу и с подрастающим поколением. Тем не менее железнодорожные школы и детские сады, как непрофильные активы, постепенно передают в ведение муниципалитетов.

– Чтобы определить, какие детские сады и школы оставлять в компании, мы отталкиваемся от реальных потребностей наших работников. Мы видим, где детские сады и школы нам действительно необходимы. Если в регионе нет никаких других садиков, кроме нашего, мы оставляем это дошкольное учреждение у себя. Мы оставляем детские сады и в тех населённых пунктах, где очередь на запись ребёнка в муниципальный детский сад более трёх лет. Наконец садики остаются там, где расположено управление дороги. Это связано с тем, что в компании постоянно происходит ротация кадров и нужно оперативно предоставлять место в детском саду для детей тех железнодорожников, которых направили на новое место работы. Что касается школ-интернатов, они останутся на дорогах в тех населённых пунктах, где отсутствуют муниципальные школы.

Процесс передачи будет длиться три года. Мы оставляем в компании 76 детских садов и 17 школ-интернатов.

Реорганизация образовательных учреждений ОАО «РЖД» не подразумевает их ликвидации. Они будут переданы муниципалитетам и продолжат работать. Более того, после передачи образовательных учреждений компания будет их поддерживать и проводить профориентационные мероприятия для детей и молодёжи. Наша задача состоит в том, чтобы передать сады и школы в муниципалитеты без потерь как для учеников и их родителей, так и для учителей.

Александра Посыпкина

Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281225 Сергей Саратов


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 20 августа 2017 > № 2279079

На 25 улицах в районе Хамовники организуют регулируемую парковку протяженностью около 16 километров.

Итоги эксперимента с уменьшением числа дорожных знаков в районе Хамовники подведут в апреле. Об этом сообщил руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, выступая на форуме «Территория смыслов на Клязьме».

«Итоги эксперимента с уменьшением количества дорожных знаков в Хамовниках будут подведены в апреле», — сказал он. По словам главы ведомства, необходим большой промежуток времени, чтобы оценить успешность проекта.

Центр организации дорожного движения проводит эксперимент, во время которого организует регулируемую парковку протяженностью около 16 километров на 25 улицах в районе Хамовники. Они входят в зону платной парковки. Здесь установят только дорожные знаки, обозначающие зону этой регулируемой стоянки, парковку для транспортных средств инвалидов, ведомственные парковки, парковки посольств, бесплатные парковки возле социальных объектов, а также при необходимости дорожные знаки, вводящие ограничения на остановку/стоянку транспорта. В пределах зоны регулируемой стоянки дорожные знаки «Парковка» и «Платные услуги» применяться не будут. Этот эксперимент позволит сократить общее количество дорожных знаков на 40 процентов.

Также Максим Ликсутов добавил, что в настоящее время результаты положительные и наблюдения Департамента транспорта и ГИБДД показывают отсутствие отрицательных изменений.

Всероссийский молодежный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа. В этом году площадка принимает семь тематических смен: «Молодежные студенческие клубы, студенческий актив и студенческие СМИ», «Молодые специалисты в сфере ИT и смежных отраслей», «Молодые специалисты в сфере экономики и бизнеса», «Молодые руководители НКО, правозащитных и добровольческих проектов», «Молодые парламентарии и политические лидеры», «Молодые политологи и социологи» и «Молодые специалисты транспортной отрасли».

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 20 августа 2017 > № 2279079


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2279067

Участок Третьего пересадочного контура (ТПК) метро между станциями «Рубцовская» и «Авиамоторная» планируется запустить к концу 2018 года, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Мы фактически весь участок от “Рубцовской” до “Авиамоторной” освоили. Рассчитываем запустить к концу 2018 года. Работы идут по графику», — сказал он.

По словам главы Стройкомплекса, на этом участке метро были проблемы с выносом коммуникаций, так как на «Авиамоторной» располагалась тяговая электроподстанция Мосгортранса. «Мы все вопросы решили, подстанцию построили в новом месте, и сейчас ничто не мешает работать на этом участке», — отметил Марат Хуснуллин.

Он также добавил, что станция ТПК «Авиамоторная» имеет сложную конфигурацию. «Кроме огромного количества инженерных сетей, здесь еще сложный переход через железную дорогу. Пути и так находятся в заглубленном рельефе, и мы должны под ними построить пешеходный переход, связав таким образом два района. Но сегодня все трудности в подготовке площадки преодолены, работы идут круглосуточно. Более 3,6 тысячи человек трудятся только на этом участке», — добавил Марат Хуснуллин.

Третий пересадочный контур — будущее второе кольцо столичной подземки. Ветка пройдет под землей на расстоянии около 10 километров от Кольцевой линии. Полностью запустить ТПК протяженностью 61 километр планируется в 2020–2021 году. В него будут входить 30 станций с 17 пересадками на действующие линии метро и семью — на направления железной дороги и двумя — на Московское центральное кольцо.

Сейчас активно строится около 25 километров Третьего пересадочного контура. Первый участок запустят осенью. Его длина — 10,5 километра. На нем расположатся пять станций: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк».

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2279067


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2279066

Движение по двум новым путепроводам через пути МЦК запустят до конца сентября

Они соединят территории районов Богородское и Метрогородок на востоке столицы, а также 2-й Южнопортовый проезд и Южнопортовую улицу на юго-востоке.

Два путепровода через пути Московского центрального кольца (МЦК) запустят в августе-сентябре, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

По его словам, речь идет о Богородском путепроводе на востоке города, а также о путепроводе между 2-м Южнопортовым проездом и Южнопортовой улицей на юго-востоке. «Эти два путепровода, думаю, запустим в августе-сентябре. Их готовность очень высокая, строительная часть почти закончена. Идет оформление документов», — уточнил заммэра, отметив, что эти инженерные сооружения имеют большое значение. Из-за того, что электрички стали ходить с большей регулярностью, увеличилось время ожидания автомобилистов на путепроводах, пояснил глава Стройкомплекса.

«Конечно, у нас 2017-й — год путепроводов. Мы последние два года активно их строили, всего в работе шесть. Из них построено четыре, они все на территории ТиНАО», — рассказал он.

Кроме того, ведется работа и над путепроводами для пешеходов. «Планируем на МЦК семь пешеходных путепроводов. Сейчас проектируют наземные и подземные путепроводы. Начнем строить буквально в этом году, а в следующем закончим. Это в тех местах, где жители интенсивно переходили через пути МЦК», — добавил Марат Хуснуллин.

Московское центральное кольцо было запущено в сентябре прошлого года. Для пассажиров открыли сразу три десятка новых станций, по кольцу курсируют скоростные и комфортные поезда «Ласточки». МЦК помогло улучшить транспортную ситуацию для тех жителей, у которых рядом не было метро. Это районы Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошёво-Мнёвники, Нижегородский. Подробнее об МЦК читайте в спецпроекте mos.ru.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2279066


Россия. ЦФО > Транспорт. Электроэнергетика > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2278999

USB-разъемы, климат-контроль и Wi-Fi: каким будет московский электробус

Переход на электротранспорт — это всемирная тенденция, к которой присоединяется и Москва. Чтобы сформулировать требования к машине, в столице протестировали уже пять моделей различных производителей, две еще проходят испытания. Mos.ru разбирался, каким будет идеальный городской электробус.

Безопасные, высокомобильные, удобные и экологичные — такими будут столичные электробусы. Городской низкопольный электробус большой вместимости будет адаптирован для всех категорий граждан, в том числе для маломобильных. Транспорт оснастят USB-разъемами для зарядки гаджетов, системами видеонаблюдения и спутниковой навигации, появится доступ к Wi-Fi.

Салоны оборудуют системой климат-контроля. Она будет работать автоматически при включении электробуса и прогревать или охлаждать салон до нужной температуры. Сами машины рассчитаны на эксплуатацию при температуре от минус 40 до плюс 40 градусов.

Заряжаться транспорт будет в парках и на конечных станциях городских маршрутов. Запас хода составит не менее 40 километров, а максимальная скорость — 70 километров в час.

Проект технического задания на их поставку уже опубликован. Его доработают с учетом пожеланий экспертов и горожан, которые до 1 сентября могут отправить свои идеи на электронный адрес: electrobus@mosgortrans.ru.

До 70 километров без подзарядки

Конкурс на поставку 300 автобусов на электрической тяге планируют объявить до конца года. На улицы Москвы выйдут электробусы предприятий с локализацией производства в России. Машины будут поставляться на условиях контракта жизненного цикла, предусматривающего сервисное обслуживание и ремонт в течение 15 лет. Размещение производства в нашей стране — обязательное условие договора.

От финской до китайской: из каких моделей выбирали

Российский электробус второго поколения проходил испытания, которые завершились в июле 2017 года. Модель ЛиАЗ-6274, созданная на базе низкопольного автобуса большого класса, вмещает 75 пассажиров с учетом 27 сидячих мест. Она полностью адаптирована для маломобильных пассажиров. Этот электробус может разгоняться до 70 километров в час, а его аккумуляторы заряжаются от сети 380 вольт.

Специалисты рассчитывают, что даже в сложных погодных условиях российская модель будет проходить до 70 километров без подзарядки. За полгода испытаний были собраны замечания к ЛиАЗ-6274, и сейчас эксперты Ликинского завода работают над ними. Они также создают еще один прототип машины.

Самым вместительным оказался белорусский электробус Е433 производства завода «Белкоммунмаш». В салоне есть места для 153 пассажиров, 38 из которых — сидячие. Эта модель, как и российский ЛиАЗ-6274, приспособлена для проезда маломобильных людей.

Особенность электробуса финского производства Linkker — возможность быстрой зарядки на маршруте. Его аккумуляторные батареи подзаряжаются во время остановок продолжительностью от четырех до десяти минут. Запас хода этой модели с низким полом и системой климат-контроля — 50 километров. Она способна вместить до 77 пассажиров.

Китайская машина производства компании Yutong с 36 сиденьями рассчитана на 73 пассажиров, зато у нее больший объем аккумуляторных батарей. Ее максимальная скорость — 69 километров в час, а заявленный запас хода — до 200 километров. Аккумуляторы заряжаются от электрической сети с напряжением 380 вольт. Как и российская модель, китайская курсировала на маршруте М2 «Фили» — «Метро “Китай-город”». Но нагрузка у двух машин была разная: это позволило изучить характеристики каждой и точно сформулировать окончательные требования к электробусу для Москвы.

Тише и экологичнее: зачем нужен электробус

Переход на электротранспорт — это мировая тенденция. Например, Париж собирается к 2025 году отказаться от дизельных автобусов. Москва тоже заботится об экологии: в 2017 году благодаря своим транспортным решениям она заняла пятое место в экологическом рейтинге регионов России «Зеленый патруль».

Этому способствовала закупка экологичных автобусов, троллейбусов и трамваев. С 2013 года автобусы столицы соответствуют экологическому классу двигателя «Евро-5». А в 2016-м благодаря реформе наземного городского пассажирского транспорта на маршруты вышло две тысячи новых экологичных транспортных средств. Скоро парк пополнят и электробусы, которые гораздо экологичнее автобусов. К тому же они маневреннее троллейбусов и ходят практически бесшумно.

Россия. ЦФО > Транспорт. Электроэнергетика > mos.ru, 19 августа 2017 > № 2278999


ОАЭ > Транспорт. Экология > dxb.ru, 17 августа 2017 > № 2278293

St. Regis Saadiyat Island Resort в Абу-Даби устанавливает четыре новые зарядные станции Tesla в рамках своей «зеленой» инициативы.

Станции доступны всем желающим вне зависимости от того, являются ли они гостями отеля или нет.

“Мы рады запустить эту зарядную станцию, которая позволит нам обслуживать все большее число автомобилистов, выбирающих электромобили”, — сказал Марван Фадель, менеджер отеля The St. Regis Saadiyat Island Resort, Абу-Даби.

Он отметил, что компания всегда стремится уменьшить негативное воздействие на окружающую среду и использовать новейшие технологии.

Подземная автостоянка курорта оснащена 12-ю зарядными станциями — четырьмя Tesla и еще восемью универсальными, совместимыми с автомобилями других брендов. Водители могут бесплатно заезжать на курорт, чтобы осуществить зарядку.

ОАЭ > Транспорт. Экология > dxb.ru, 17 августа 2017 > № 2278293


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 17 августа 2017 > № 2278291

Главное управление гражданской авиации (GCAA) на этой неделе предупредило жителей страны о наказании за запуск беспилотных летательных аппаратов в запрещенных местах.

GCAA объявило в Twitter, что владельцам беспилотных летательных аппаратов разрешено использовать их в специально отведенных местах. За управление дронами за пределами этих зон предусмотрен штраф в размере, не превышающем 100 тыс дирхамов ($27,2 тыс), или тюремное заключение.

В данный момент российский режиссер Арик Манукян ожидает суда в ОАЭ за несанкционированную использование дрона в районе Большой Мечети шейха Зайеда в Абу-Даби.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 17 августа 2017 > № 2278291


ОАЭ > Недвижимость, строительство. Транспорт > dxb.ru, 17 августа 2017 > № 2278284

Застройщики должны учитывать площадки для будущих летающих беспилотных такси в своих проектах, сказал архитектор из Дубая. По его словам, некоторые инвесторы уже начинают запрашивать такие элементы при составлении проекта.

Мухаммад Обаид, основатель бюро архитектурного и инженерного консалтинга в Дубае Emkaan, рассказал в прошлом месяце, что для неназванного проекта в сфере гостеприимства из эмирата Рас-Аль-Хайма клиенты попросили включить в генеральный план площадку для инновационного вида транспорта.

Власти Эмиратов по стандартизации и метрологии (ESMA) заявили в воскресенье о разработке ряда правил и требований для беспилотных транспортных средств. Управление по дорогам и транспорту Дубая (RTA) объявило в июне, что в четвертом квартале этого года планируется начать испытания автономных воздушных такси немецкого производства Volocopter.

Обаид сказал, что будущие такси могут оказать огромное влияние на архитектуру зданий в Дубае и его стремление стать «городом будущего». Эмират поставил цель в феврале сделать каждое четвертое транспортное средство на дорогах беспилотным к 2030 году путем принятия полностью автономных автобусов, метро, водных транспортных средств, трамваев и летательных видов транспорта.

Ранее в этом месяце автопроизводитель Mercedes-Benz Daimler AG вместе с другими сторонами инвестировал в Volocopter $29,5 млн, что свидетельствует о растущей уверенности в новой технологии.

Обаид сказал, что застройщикам необходимо заранее подумать о том, как футуристические транспортные средства повлияют на дизайн, если они хотят адаптировать свои здания к миру будущего.

Обаид сказал, что теперь архитекторам нужно предусматривать два входа в здание: одно на крыше для беспилотных такси, а другое на земле для пешеходов.

“Наземные парковочные места будут заменены автостоянками на крышах, предназначенными для беспилотных летательных аппаратов”, — сказал архитектор.

В долгосрочной перспективе Обаид прогнозирует, что автономные беспилотные такси полностью изменят городской ландшафт. В настоящее время города расположены на месте пересечения магистралей. Но по мере того, как значимость дорог будет снижена за счет летательных средств, города начнут возникать где угодно, в отрыве от основных магистралей, считает он.

ОАЭ > Недвижимость, строительство. Транспорт > dxb.ru, 17 августа 2017 > № 2278284


Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов

Встреча с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Встреча состоялась по завершении совещания по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада страны. Президент, в частности, поручил врио губернатора завершить строительство объездной автодороги вокруг Калининграда и довести до логического завершения решение по освобождению авиаперевозок в регион от НДС.

Владимир Путин дал также указание Антону Алиханову обратить внимание на решение проблем, о которых местные жители сообщали в ходе «Прямой линии» с главой государства.

Отдельно обсуждалось социально-экономическое положение в Калининградской области.

Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов в сентябре примет участие в выборах главы региона в качестве кандидата от партии «Единая Россия».

* * *

Начало встречи с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым

В.Путин: Антон Андреевич, как дела?

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович! Социально-экономическое развитие области за период 2016 – начало 2017 года у нас в целом характеризуется рядом положительных тенденций. Ожидаемая продолжительность жизни у нас практически 72 года. Выше среднероссийского, хотя в 2015 году мы были ниже по этому показателю. Смертность снижается, и мы здесь тоже лучше, чем в среднем по России, лучше, чем в среднем по Северо-Западу.

Миграционная привлекательность продолжает оставаться высокой. У нас за последние 1,5 года 15 тысяч человек приехало на постоянное место жительства. При этом мы достигли показателей по регистрируемой безработице практически на уровне экономических минимумов – 0,9 процента, это неплохой показатель.

В.Путин: Хороший.

А.Алиханов: Что касается заработной платы, то средняя номинальная – где-то 30,5 тысячи рублей за первую половину полугодия. В реальном выражении она выросла по сравнению с прошлым годом где-то больше чем на два процента, но, конечно, мы этой динамикой пока не удовлетворены, будем здесь наращивать усилия.

Что касается заработной платы отдельных работников бюджетной сферы, которые сформулированы в майских указах, мы здесь идём в соответствии с графиком. По итогам 2016 года вошли в десятку лучших регионов в России. Сумели переломить многолетнюю, к сожалению, отрицательную динамику по инвестициям в основной капитал, практически плюс процент по итогам прошлого года.

Это случилось благодаря большим проектам, которые реализуют на нашей территории «Газпром», другие крупные госкомпании, частные предприятия, и в принципе сейчас мы за первое полугодие неплохо растём по промпроизводству – в среднем опять выше, чем Северо-Запад, выше, чем Россия, в среднем по России, и по обрабатывающим производствам такая же динамика.

Это всё стало возможно благодаря тем мерам, которые в соответствии с Вашими решениями принимались: так называемая замена таможенных преференций после 1 апреля на специальную субсидию на поддержку рынка труда. В прошлом году практически 26 миллиардов, в этом году уже 31 миллиард рублей выплачено на эти меры.

Это, собственно, позволило нам избежать какого-то коллапса в экономике. То есть особая экономическая зона в Калининграде продолжает жить и работать, и, в общем, всё в этом смысле неплохо.

У нас был снижен порог в прошлом году, как Вы знаете, со 150 до 50 миллионов рублей – минимальные инвестиции, которые позволяют стать резидентом особой экономической зоны. И прошлый год был просто рекордный – 26 новых резидентов, при том что сейчас их всего 130.

Это хороший показатель, но мы на этом не останавливаемся. Было Ваше отдельное поручение по поводу разработки нового закона об особой экономической зоне в Калининградской области. Мы долго работали, в тяжёлых дискуссиях провели достаточно большое количество времени, и я хочу отдельное сказать спасибо нашему куратору в Правительстве Дмитрию Николаевичу Козаку и всем коллегам из финансово-экономического блока.

Несмотря на все разногласия, мы пришли к единой позиции, и 8 августа Правительство Российской Федерации после рассмотрения на заседании уже внесло законопроект в Государственную Думу. Мы приложим все усилия для того, чтобы законопроект попал к Вам на подпись до конца этого года, чтобы мы с 1 января начали жить в новых экономических условиях. Это существенно повысит наши возможности по особой экономической зоне, сделает нас вновь одной из самых привлекательных особых экономических зон в Российской Федерации.

За пределами инвестиционных бизнес-вещей самый главный для нас приоритет – это здравоохранение, жизнь и здоровье людей. Думаю, не найдётся такого калининградца, Владимир Владимирович, который не был бы Вам благодарен за то решение, которое недавно было принято: из резервного фонда выделено 350 миллионов рублей на начало строительства онкоцентра в этом году. Сейчас работа идёт над бюджетом следующей трёхлетки, и, конечно, только Вы можете окончательно решить вопрос с тем, чтобы средства на достройку этого центра были в 2018–2019 году заложены. В этом вопросе все калининградцы надеются на Вашу поддержку.

В.Путин: Раз начали, надо будет завершать.

А.Алиханов: Спасибо. Мы не стоим на месте. Это будет венец, так сказать, работы в части онкологии. Мы уже сейчас, месяц назад, открыли центр женского здоровья. У нас очень плохая ситуация с женской онкологией, и за месяц работы у нас 3,5 тысячи женщин прошли эту диагностику. Огромный спрос, у нас даже упали телефонные линии, столько было звонков, обращений через сайт. Мы приняли решение, видя этот интерес, открыть такой же центр на востоке области, в городе Черняховске. До конца года всё сделаем для того, чтобы этот центр там открыть.

Первичным звеном занимаемся, есть проект «Бережливая поликлиника», спасибо большое коллегам из Минздрава, Росатома, они нам очень серьёзно помогли. Две поликлиники мы обкатали, сделали эксперимент и сейчас приобрели собственную компетенцию.

Дальше распространяем их второй волной ещё на 20 поликлиник до конца года, и все поликлиники мы закроем уже в следующем году, всех переведём на эти принципы. Это очень существенно повышает социальное самочувствие, потому что меньше времени приходится стоять в очередях, всё так выстраивается, логистика внутри красивая, информационное обеспечение качественное.

Что касается снижения смертности на дорогах, спасибо большое Правительству, нас включили, хотя мы не по всем критериям проходили, в проект «Безопасные качественные дороги». Мы немного позже других регионов по этой причине начали, но никаких отставаний и срывов не будет.

Получили 625 миллионов рублей федеральных средств по этой программе, столько же положили из регионального бюджета. Примерно 141 километр, 11 автомобильных дорог, и мы уже видим результат. Даже по результатам социологических исследований видим, что люди больше удовлетворены качеством дорог на территории Калининградской агломерации.

Конечно, в Год экологии было бы странным не попасть в проект «Чистая страна», и мы в него попали в числе других 13 субъектов Российской Федерации. У нас есть такая старая, если не сказать старинная свалка прямо в городе Калининграде, в посёлке Космодемьянского. С 1970-х годов она работает по так называемой временной схеме размещения.

Ничто так не постоянно, как временное, поэтому она там с 1970-х годов росла-росла, и теперь наконец мы смогли получить федеральную поддержку на рекультивацию этой свалки. Мы уже начали, в следующем году в первой половине закончим.

Такой же объект – золоотвал от целлюлозно-бумажной промышленности, тоже практически в центре города, сейчас рекультивируется.

И конечно, главное – это чемпионат мира по футболу: у нас в будущем году, уверен, пройдут замечательные четыре матча этого чемпионата. Это огромный проект, который позволяет нам создать задел для развития и города Калининграда, и области, думаю, лет на 20 вперёд.

У нас помимо новых гостиниц, транспортных развязок, нового аэропорта создаётся территория в центре города на острове Октябрьский: более 130 гектаров нового, по сути, микрорайона. Это такая колоссальная перспектива для развития города.

Поэтому спасибо большое за такое внимание к нашему региону, за неусыпный контроль за всеми Вашими поручениями, недавно вышли поручения соответствующие по Совету Безопасности. Это для нас, конечно, неоценимо.

И мы тоже делаем всё для того, чтобы оправдать Ваше доверие, Владимир Владимирович, работаем над налогами, очень активно повышаем собираемость по налогу на прибыль, налогу на имущество и с господином Мишустиным [Михаил Мишустин, руководитель Федеральной налоговой службы] постоянно находимся в контакте. Сейчас выбираем специальные ИТ-решения, чтобы ещё больше всё это опрозрачить и повысить нашу доходную базу.

В части федеральных налогов, например, у нас в прошлом году 36,5 миллиарда рублей по НДС и за первое полугодие этого года – плюс 3,5 миллиарда по НДС. То есть, несмотря на все эти льготы, которые мы получаем, работу мы планомерно ведём по наращиванию и своих доходов, и федерального бюджета.

В.Путин: Что касается транспортной инфраструктуры, то нужно обязательно будет довести до логического завершения сегодняшнее решение о снятии НДС, и речь идёт не только о 10 процентах – речь идёт о снятии НДС вообще.

10 процентов – это же по временной схеме льготный тариф, чтобы не возникло через пару-тройку лет, когда льготы будут отменены, новые 10 процентов – от 20 процентов, которые должны были быть. Поэтому речь идёт о снятии вообще НДС.

Но есть ещё один вопрос, который нам нужно решить, это будет отражено в сегодняшних поручениях: нам нужно достроить объездную кольцевую дорогу вокруг Калининграда. В 2008 году мы сдали первую очередь, но работа так и не завершена; до Балтийска планировалось достроить трассу, и её нужно сделать.

В сегодняшних решениях будет отражена и необходимость решения этой задачи. Всё остальное Вы перечислили фундаментальное, связанное и с функционированием особого экономического режима в Калининградской области.

Хочу обратить Ваше внимание на те вопросы, которые от граждан поступали. Понятно, что Вы не можете нести за всё ответственность, Вы не так давно здесь работаете, тем не менее Вы сегодня регион возглавляете. Обращаю именно Ваше внимание на то, о чём говорят люди, проживающие здесь: это состояние жилья и, прежде всего, капитальный ремонт, в том числе старых и ветхих помещений.

Мы с Вами знаем, что сейчас активно прорабатывается вопрос поставок в Калининград сжиженного природного газа, строятся соответствующие мощности, «Газпром» активно работает. С акватории Финского залива мы будем отгружать, возможности газификации резко повысятся, но уже сегодня нужно использовать имеющиеся возможности для того, чтобы те планы, которые свёрстаны, реализовывались.

В Год экологии, Вы сейчас об этом сказали, невозможно не сказать и о проблемах экологического характера. Вот Нивенский район, сельское поселение, люди обращают внимание на строительство ГОКа по добыче калийно-магниевых солей. Я не говорю, что этот проект нужно закрыть, прекратить, не знаю, полной информации по этому вопросу нет, но внимание люди на это обращают.

А.Алиханов: Обязательно доложим.

В.Путин: Нужно посмотреть, что там происходит.

Вырубка леса в Черняховском районе – браконьерская, считают люди. Это у нас сплошь и рядом, к сожалению, происходит. Поэтому прошу обратить Ваше внимание на эту проблему.

Незаконная добыча песка жителей беспокоит.

А.Алиханов: В карьерах, я выезжал недавно.

В.Путин: Вы посмотрите на это. И школы, в некоторых школах, например в Калининграде, на 700 учеников рассчитана – обучается 1500.

А.Алиханов: Готов доложить, Владимир Владимирович. Строим школу, в следующем году будем сдавать. Нам нужно в Калининграде три школы. Николай Николаевич Цуканов, мы вчера с ним смотрели, в Гурьевском районе построили на 1500 мест, 1 сентября детишки пойдут туда, 1 сентября она примет детей.

В городе Калининграде острая нехватка, это правда, мы сейчас по этой программе, которую Ольга Юрьевна [Ольга Васильева, Министр образования и науки] курирует в Правительстве, будем расторговывать контракт в этом году, в следующем заканчивать.

Это та программа до 2025 года новых школ – для ликвидации второй смены. И есть ещё соответствующая программа у Минстроя, мы с Менем [Михаил Мень, Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства] тоже проговаривали.

У нас есть микрорайон Сельма, где, кстати, мы первые в стране решили проблему дольщиков по СУ-155, там достаточно большой объём строительства, и есть программа, которая по их программным приоритетам позволяет строить школы. И мы хотим по программе Минобра в следующем году в одном районе и по программе Минсторя в другом районе, а третью школу построить уже в 2019 году. Будем работать.

В.Путин: Здесь есть и другие вопросы. Прошу Вас очень внимательно к этому отнестись, потом доложите мне.

А.Алиханов: Конечно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Желаю Вам успехов.

Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396


Китай. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275228

Для грузов в Китай установят конкретные сроки доставки

Для перевозок продовольствия в КНР будет установлен норматив скорости движения от 550 км в сутки

Минтранс России подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом. Для перевозок продовольствия в Китайскую Народную Республику (КНР) будет установлен норматив движения от 550 км в сутки.

Проект ведомственного акта размещён на правительственном сайте раскрытия правовой информации.

Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР «предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов по срокам, сопоставимым со сроками, применяемыми на железнодорожном транспорте в технологии «Грузовой экспресс».

Предлагается для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, срок доставки исчислять из расчёта от 550 км в сутки независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок.

К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.

Совершенствованием логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР правительство озаботилось в марте 2017 года. Соответствующее поручение подписал первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Шувалов.

«Наше ведомство в данном случае отвечает за организацию удобной, быстрой и как можно более дешёвой логистики для экспортёров. Поэтому мы сейчас намерены собрать предложения от участников рынка, как её лучше выстроить, и взяли для примера «Грузовой экспресс», – говорит заместитель руководителя Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов.

Напомним, услуга «Грузовой экспресс» была предложена ОАО «РЖД» грузоотправителям в 2015 году. Как пояснили «Гудку» в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД»), технология заключается в том, что к определённому времени на опорной сортировочной станции РЖД со всех близлежащих станций собираются небольшие партии вагонов, которые затем формируются в состав. По выделенной «нитке» графика он следует без сортировок по расписанию до конечной станции, где расформировывается, а затем вагоны отправляются конкретным грузоотправителям. При этом скорость перевозки в два-три раза выше, чем в обычном составе, за счёт сокращения этапов сортировки. Другое преимущество – договорные сроки доставки. Расписание устанавливают РЖД и платят штраф, если оно не соблюдается.

Минтранс предлагает уже официально (а не на договорных условиях) установить норматив в 550 км в сутки по срокам доставки грузов до китайской границы и предусмотреть ответственность перевозчика за просрочку. В этом случае по направлению к китайским погранпереходам РЖД придётся массово применять технологию «Грузовой экспресс» при перевозках продовольствия.

Операторы поддерживают идею увеличения скорости доставки грузов, но отмечают, что делать это нужно технически обоснованно, учитывая возможности инфраструктуры сети железных дорог.

На практике скорость движения железнодорожных составов почти одинакова для угля, рыбы, зерна и для порожних вагонов, замечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Исключения составляют маршрутные и контейнерные поезда, так как они не переформировываются в пути следования и идут со средней скоростью 550 и 1100 км в сутки соответственно.

Однако если груз едет в виде повагонной или групповой отправки, то он проходит через многочисленные технологические операции на станциях по ходу следования.

«Такой вагон по существующей технологии организации перевозок проводит в движении меньше половины времени, остальное – это простой на сортировочных, технических и грузовых станциях. В общем объёме железнодорожных отправок из России в Китай повагонные и групповые отправки занимают около 20%», – пояснил Вячеслав Валентик.

Таким образом, простое внесение изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов без учёта технологических особенностей работы РЖД чисто физически не гарантирует автоматического увеличения скорости доставки всех без исключения грузов. Поэтому, по словам представителя «РЖД Логистики», пока невозможно дать однозначную оценку инициативы Минтранса. Очевидно, что этот вопрос требует дальнейшего рассмотрения и проработки с учётом интересов всех участников перевозочного процесса.

Кроме того, в Центральной дирекции управления движением РЖД «Гудку» пояснили, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые и предлагает скорректировать Минтранс.

В частности, СМГС определяет сроки доставки груза из расчёта 1 сутки на каждые 200 км пробега, а также размер возмещения за превышение срока доставки. Неустойка определяется исходя из провозной платы перевозчика, который допустил превышение срока, и величины, то есть длительности задержки в сутках. В зависимости от этого неустойка может составить от 6% до 30% провозной платы. Поэтому Минтрансу при выполнении поручения Игоря Шувалова придётся решить ещё и эту законодательную коллизию. Пока министерство продолжает собирать предложения к законопроекту.

Елена Кудрявцева, Сергей Плетнев

Китай. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275228


Китай > Транспорт > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275173

В Шанхае успешно завершились испытания поезда нового поколения на магнитно-левитационной линии (Maglev), - сообщает агентство «Синьхуа». Уже в этом году поезда планируется вывести модель в серийное производство. Отмечается, что во время тестового пробега в Шанхае поезд разогнался до скорости 120 км/ч.

Данная технология позволяет практически полностью подавить шум от движения состава, а также преодолевать подъемы без потери скорости движения. При этом, затраты на строительство и обслуживание таких линий немного выше стандартных, но заметно ниже средств, необходимых для постройки метрополитена.

В поездах Maglev поддерживается максимальный комфорт из-за повышенной шумоизоляции и амортизации. Также двигатель работает более экономично, так как в условиях магнетизма возможно при минимальных затратах преодолевать внушительные возвышения.

Магнитная подушка при движении поезда позволяет ему разгоняться до невероятных скоростей из-за меньшей силы трения. Пока скорость поезда ограничена безопасными 120 км/ч, но эксперты уверены, что при совершенствовании технологии её можно значительно увеличить.

Массовое производство поездов нового поколения планируется запустить в течение года, а уже к 2020 году планируется построить сразу пять линий для движения составов на магнитной подушке в Китае. Соответствующие проекты рассматриваются в 10 городах страны.

Бэлла Ломанова

Китай > Транспорт > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275173


Китай > Транспорт > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275170

Под участком Бадалин Великой Китайской стены в окрестностях Пекина развернулось строительство подземной станции новой высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Пекин – Чжанцзякоу. Об этом сообщает «Синьхуа».

Длина новой станции составит 470 м, площадь подземных строений – 36 тыс. кв м. Рельсовое полотно будет располагаться на глубине 102 м от поверхности земли. Ранее агентство «Синьхуа» сообщало, что у станции будет «роскошная отделка».

ВСМ между Пекином и городом Чжанцзякоу на севере КНР строится к Зимним Олимпийским играм. 24-я по счету Зимняя Олимпиада пройдет с 4 по 20 февраля 2022 года в Пекине, Яньцине и Чжанцзякоу.

Ранее сообщалось, что под Великой Китайской стеной строится тоннель протяженностью 12 км. По информации газеты «Жэньминь жибао», проект установит новый мировой рекорд глубины залегания (до 432 метров) и станет самым длинным железнодорожным тоннелем в Азии.

Поезда смогут развивать скорость до 350 км/ч на этом участке. Строительство тоннеля позволит сократить время в пути между Пекином и Чжанцзякоу с более чем трех часов до часа.

Ирина Таранец

Китай > Транспорт > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275170


Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > chinapro.ru, 14 августа 2017 > № 2278296

По последним данным, у граждан Китая в пользовании находятся более 1,01 млн автомобилей на новых источниках энергии, в том числе – 825 000 электромобилей и 193 000 плагин-гибридов. Об этом сообщило Управление по регулированию дорожного движения Министерства общественной безопасности КНР.

В некоторых городах Поднебесной экомобили в порядке эксперимента снабжаются специальными номерными знаками. Среди указанных мегаполисов – Шанхай, Нанкин, Уси, Цзинань и Шэньчжэнь. В 2016 г. в них было выдано 76 000 специальных номерных знаков для автомобилей на новых источниках энергии.

С ноября 2017 г. спецномера будут выдавать в еще 10 городах, включая Баодин и Чанчунь, а в первой половине 2018 г. – во всех китайских городах.

Как ожидается, к 2020 г. объем производства и продаж электромобилей и плагин-гибридов в Китае превысит 5 млн единиц.

Ранее сообщалось, что по итогам 2016 г., в КНР выпущены 517 000 автомобилей, работающих на новых источниках энергии, а продано 507 000 таких автомобилей. Эти данные вывели страну на первое место в мире на протяжении второго года подряд. На продажи экомобилей в Поднебесной приходится более 50% от аналогичного мирового показателя.

Китай > Авиапром, автопром. Транспорт > chinapro.ru, 14 августа 2017 > № 2278296


Китай. Монголия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 14 августа 2017 > № 2275223

Туристический союз «Великий чайный путь» объединяющий туроператоров России, Китая и Монголии, планирует развивать «золотые» туристические маршруты вдоль Великого чайного пути, сообщает агентство Синьхуа. Для популяризации туризма на востоке Евразии предлагается создать международный бренд, посвященный этому транспортному коридору с почти 300-летней историей.

Союз, основанный в 2016 году в автономном районе Внутренняя Монголия, планирует расширить транспортно-коммуникационные возможности и использование туристических ресурсов вдоль Великого чайного пути, прилагает совместные усилия для повышения качества услуг и создания безопасной, комфортной и здоровой среды для трансграничных туристов.

За год работы туристический союз открыл международные чартерные туристические рейсы и железнодорожные маршруты, содействует в строительстве трансграничной зоны туристического сотрудничества.

По словам чиновника Комиссии по развитию туризма Внутренней Монголии Чжэн Цзянина, туристические ведомства трех стран организовали ряд мероприятий по презентации туристических ресурсов вдоль Великого чайного пути. «Путешествие включает туристические продукты «Красивый Китай - Великий чайный путь-2017», «Голубое путешествие по Монгольскому плато» и другие», - добавил Чжэн Цзянин.

Как ранее сообщал Gudok.ru, туристический союз «Великого чайного пути» был основан 22 июля 2016 года в автономном районе Внутренняя Монголия. Его членами-учредителями стали туристические ведомства ряда китайских провинций, а также столицы Монголии Улан-Батора и некоторых российских районов, включая Забайкальский край, Республику Бурятия и Иркутскую область.

Великий чайный путь протяженностью более 13 тыс км появился в XVII веке. Он брал свое начало у гор Уишань в китайской провинции Фуцзянь и проходил через территории Китая, Монголии и России. Великий чайный путь был важным торговым коридором в Евразии, играл существенную роль в развитии дружественных связей и торгово-экономического сотрудничества Китая с находящимися вдоль этого пути странами и регионами.

Бэлла Ломанова

Китай. Монголия. СФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 14 августа 2017 > № 2275223


Украина > Транспорт. Экология. Медицина > 9tv.co.il, 13 августа 2017 > № 2279365

Летние украинские железные дороги: пыль, жара и потные ноги

62% пассажирских вагонов в стране не обладают системой кондиционирования воздуха. Об этом сообщает "112 ua." со ссылкой на пресс-службу компании "Укзализныца" ("Украинские железные дороги").

"Учитывая аномальную жару, возможен дискомфорт во время путешествия. Призываем пассажиров избегать длительного пребывания на солнце перед путешествием, при наличии хронических заболеваний обязательно иметь при себе привычные лекарства, рекомендованные врачом, употреблять достаточное количество воды, а в случае ухудшения самочувствия немедленно обращаться к проводникам", - рекомендует перевозчик.

В летний сезон на железных дорогах страны функционируют 3100 пассажирских вагонов. Только 38% (1168) из них снабжены системой кондиционирования

Почти во всех плацкартных вагонах кондиционеры конструкционно не предусмотрены.

Ранее министр инфраструктуры Украины рассказал, как он ехал в плацакартном вагоне с кондиционером.

Украина > Транспорт. Экология. Медицина > 9tv.co.il, 13 августа 2017 > № 2279365


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 13 августа 2017 > № 2278267

В ОАЭ Управлением по стандартизации и метрологии (Esma) подготовлен перечень требований и правил в отношении беспилотных транспортных средств. К ним относятся критерии, предъявляемые транспортными средствам, инфраструктуре, системам связи, необходимым тестам и центрам технического обслуживания, а также описаны обязанности как самих производителей, так и владельцев автомобилей.

Абдулла Абдул Кадер Аль Маэни, генеральный директор Esma, заявил, что новые стандарты соответствуют планам правительства по усилению конкурентоспособности ОАЭ во всем мире.

Для разработки Управление объединилось с Федеральным органом по наземному и морскому транспорту, Управлением по регулированию электросвязи, Главным штабом полиции Дубая и Управлением по дорогам и транспорту Дубая.

В ноябре федеральный орган проведет конференцию по беспилотным автомобилям с привлечением ведущих мировых автопроизводителей и разработчиков и при участии лиц, принимающих решения, из федеральных и местных органов власти.

Tesla, производитель электромобилей, планирует продемонстрировать полностью автономные автомобили к концу этого года. В июле компания уже открыла шоу-рум в Дубае. Цены на беспилотную модель Tesla S начинаются с 280 тыс дирхамов ($76,2 тыс).

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 13 августа 2017 > № 2278267


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 12 августа 2017 > № 2271875

Бастовавших в Алматы водителей автобусов уволили

Руководство автопарка помимо этого намерено обратиться в суд с иском к бывшим сотрудникам

Водители 29 автобусов требовали снизить план. Сейчас каждый должен за день получить не меньше 900 оплат картой «Онай». Бастующие уверяли, что столько пассажиров не набирается. Руководство автопарка акция протеста удивила. Об этом сообщает телеканал КТК.

По мнению топ-менджемента компании, в том, что зарплата стала меньше, виноваты сами шоферы. Они намеренно скрывают дневную выручку, нарушают правила дорожного движения, и хамят пассажирам. Ну, а каждая провинность лишает их премий. Теперь директор автопарка намерен засудить своих уже бывших сотрудников за незаконную забастовку. Но и шоферы останавливаться не думают. Они уже написали заявление в прокуратуру. К слову, уже после обеда все автобусы все-таки вышли на линию. Правда, за рулём были уже другие водители.

«Я сам получил 30 тысяч. Вот сейчас приближается сентябрь месяц, у каждого дети, каждому покупать одежду, форму и все это как? Я не знаю. 20−30 тысяч тебе оплачивают, и как ты будешь?» — говорит один из бастующих водителей Нуржан Еркежанов.

Бастующие уверяют, что столько пассажиров, сколько требует от них план, не набирается. Однако руководство автопарка в ответ на забастовку высказало свои претензии к бастующим водителям. Автобусные начальники считают, что зарплата стала меньше по вине самих шоферов, которые намеренно скрывают дневную выручку, нарушают правила дорожного движения и к тому же хамят пассажирам.

«Раньше им было наплевать на зарплату, потому что черного нала хватало, сейчас черного нала нет, и, соответственно, они вспомнили про зарплату. Водители просто не хотят выполнять план, у них сговор. Мы снимали видеокамеры с этих автобусов, считали хронометраж, и если у них план 900 человек, то у них мы считали до 1300 —1400 пассажиров. То есть 300−400 пассажиров они скрывают», — уверен директор автопарка Бауржан Кулишев.

Директор автопарка намерен засудить своих уже бывших сотрудников за незаконную забастовку. Впрочем, и шоферы отстаивать свою позицию до конца. Они уже написали заявление в прокуратуру. В настоящее время все автобусы вышли на линию, но за рулем уже другие водители.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 12 августа 2017 > № 2271875


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 11 августа 2017 > № 2278263

Управление по дорогам и транспорту Дубая (RTA) объявило о том, что все автомобилисты в возрасте 65 лет и старше, желающие продлить свои водительские права, вскоре должны будут проходить обязательное медицинское обследование.

Медицинский осмотр будет проводиться в государственных и частных больницах и клиниках, одобренных RTA.

RTA также подтвердило, что срок действия продленных прав для пожилых автомобилистов сократился до трех лет вместо пяти или десяти лет.

Новые правила вступят в силу с 1 сентября, говорится в заявлении.

“Внедрение этой инициативы связано со стремлением RTA по обеспечению самых высоких уровней безопасности дорожного движения для участников в соответствии с высочайшими международными стандартами”, — сказал Джамал Ассада, директор по лицензированию в Агентстве лицензирования RTA.

Он пояснил, что осмотр призван установить наличие заболеваний у заявителей, которые могут повлиять на их готовность к вождению, и определить степень риска для других участников дорожного движения.

Постановление последовало за введением 1 июля нового федерального закона, регулирующего выдачу прав в ОАЭ. Согласно новым правилам, иностранцы в возрасте старше 21 года должны продлевать свои водительские права раз в пять лет, а граждане ОАЭ и других стран Персидского залива — раз в 10 лет.

Для лиц в возрасте менее 21 года вне зависимости от гражданства срок продления и замены прав составляет один год.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 11 августа 2017 > № 2278263


ОАЭ > Транспорт. СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 11 августа 2017 > № 2278261

Компания Meraas 10 августа дала старт проекту Mad X, расположенному вблизи трассы E11 на Sheikh Zayed Road. Посетителей, направляющихся из Дубая в Абу-Даби, 24 часа в сутки семь дней в неделю будут ожидать военные снаряды, монстр-траки и заброшенные автомобили, отсылающие к тематике постапокалипсиса.

Одной из наиболее ярких особенностей нового аттракциона является то, что большинство атрибутов выполнены из переработанной древесины, металлолома, проводов, кабелей, труб и автомобилей.

Last Exit Mad X оборудован весьма детально: гости могут обнаружить полноразмерные автомобили, наполовину погруженные в землю. Существуют также практичные элементы дизайна, такие как зеленые участки для пикников.

По площади Last Exit Mad X более чем в три раза превосходит другой фудтрак-парк от Meraas — Last Exit E11. Last Exit Mad X является уже четвертым парком фудтраков. Три других располагаются на Sheikh Zayed Road, Al Qudra, Al Khawaneej. Всего запланировано 10 проектов такого типа на следующие два года. Каждый из них обладает уникальными особенностями.

11 фудтраков ждут посетителей, чтобы помочь им пережить суровые реалии постапокалиптического мира. На выбор гостей представлены блюда международной кухни и широко известные бренды. Уже есть планы по организации крытого ресторанного заведения с тематическими деталями и театральными эффектами.

Среди фудтраков Mad X уже отметились Pad Thai, Johnny Rockets, 800 Degrees Pizza, Gyros, Hot Chix, Burger Pit, Poco Loco, Jaldi Jaldi, Starbucks, The Stuffed Burger, BBQ on Wheels, Just For Kids, Bao Bun, Sushi Box, Dirty Dogs, My Karak.

ОАЭ > Транспорт. СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 11 августа 2017 > № 2278261


Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 11 августа 2017 > № 2271843

Автобусы будут снимать с линии в случае отключения валидаторов в Астане, сообщается на сайте акима Астаны.

"Если факт своевольного отключения зафиксируют инспекторы службы транспортного контроля, то обязательно будет составлен акт. Дальнейшее разбирательство с водителем автобуса произойдет на дисциплинарном совете в автопарке. Руководство столичных автопарков принимает решение о наказании водителей за подобные случаи. В большинстве случаев это штрафы либо дисциплинарное взыскание согласно трудовому договору", − пояснила заместитель руководителя службы транспортного контроля Астаны филиал ТОО "Астана LRT" Гульден Джусупбекова.

При поломке аппарата во время маршрута не по вине водителя информация о неисправности передается диспетчерам автопарка, столичного центра диспетчеризации транспорта.

"Диспетчер вызывает службу технической поддержки. На место должна выехать обслуживающая компания, которая отремонтирует валидатор. Если аппарат не удастся настроить, то автобус будет снят с рейса и вернется в автопарк. На маршрут автобус выйдет только после устранения причин неисправности валидатора", − резюмировала Джусупбекова.

По всем случаям неисправности валидаторов в автобусах пассажиры могут позвонить в контакт-центр 574-777.

В автобусах Астаны наравне с оплатой проезда наличными и обычными проездными действует система оплаты электронной картой Astra, предусматривающей бесплатную пересадку в течение часа.

Источник - Sputnik

Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 11 августа 2017 > № 2271843


Россия > Транспорт > ria.ru, 10 августа 2017 > № 2271404

"Аэрофлот" уточнил правила суммирования бесплатного багажа совместно следующих пассажиров, сообщили РИА Новости в пресс-службе перевозчика.

В России отменили бесплатный багаж для невозвратных авиабилетов

Ранее представитель Генеральной прокуратуры России Александр Куренной заявил, что "Аэрофлот" после протеста Московской межрегиональной транспортной прокуратуры начал суммировать багаж летящих совместно пассажиров. В ходе проведенной ведомством проверки было установлено, что правила авиакомпании запрещали суммировать вес и размер багажа пассажиров, следующих совместно в один аэропорт или аэропорт остановки одним рейсом.

"Правила компании и ранее допускали суммирование совместно следующим пассажирам норм бесплатного провоза багажа по количеству мест. Нормы учитывали все международные требования к бесплатному провозу багажа. Они были направлены на исключение случаев возникновения проблем у пассажиров, следующих международными рейсами", — сообщили в пресс-службе авиакомпании.

Протест был по единичному случаю отказа, отметили там же.

В результате его рассмотрения в правила "Аэрофлота" были внесены лишь уточнения. Так, теперь четко прописано право совместно следующих пассажиров на объединение багажа по весу и размеру, а также указаны ограничения по объединению — вес и габариты одного места багажа не должны превышать 32 килограмма и 203 сантиметра соответственно.

Россия > Транспорт > ria.ru, 10 августа 2017 > № 2271404


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт. Образование, наука > forbes.ru, 10 августа 2017 > № 2271035 Андрей Вавилов

Космические масштабы. Бывший замминистра финансов хочет заняться межпланетными грузоперевозками

Дмитрий Яковенко

корреспондент Forbes

Андрей Вавилов строит новый бизнес, вдохновляясь идеями Стивена Хокинга и примером Илона Маска

Унылым февральским утром 1997 года рядом со зданием Минфина на Ильинке от мощнейшего взрыва взлетел на воздух припаркованный Saab, принадлежавший первому замминистра финансов Андрею Вавилову. А летом 1997-го уже покинувшего Минфин Вавилова обвинили в хищении из бюджета $231 млн, эти деньги по его распоряжению были переведены на счета МАПО «МиГ» в качестве аванса по контракту на покупку Индией истребителей МиГ-29. Сделка не состоялась, а деньги ушли через Онэксимбанк и растворились на счетах офшорных фирм Антигуа. Уголовное дело было закрыто в 2007 году — за истечением срока давности. О тех событиях Вавилов вспоминает неохотно. «За время моей работы в правительстве наша команда заложила в России базовые основы рыночной экономики, — комментирует он историю с истребителями. — Приходилось быстро двигаться, естественно, на этом пути возникали разные конфликты, у которых были свои последствия».

Быстро двигаться бывшему финансисту приходится до сих пор — сегодня почти все свои силы и время он отдает собственной инновационной компании «Суперокс», работающей в области сверхпроводников. Вавилов вдохновенно цитирует «Краткую историю времени» и «Кратчайшую историю времени» Стивена Хокинга и увлеченно рассуждает о проблемах космонавтики. «Полет Юрия Гагарина проходил на орбите 200–250 км, сегодня Международная космическая станция работает на орбите 400 км. За полвека мы продвинулись всего на 200 км. Пора сделать следующий шаг», — уверен Вавилов. Он надеется, что в ближайшие пять лет «Суперокс» заключит первый контракт на транспортировку грузов между орбитами Земли.

Холодная лента

«Вавилов всегда был очень амбициозным человеком, — рассказывает знакомый с ним бизнесмен. — Он многого добился, но из-за своего конфликтного стиля успел перессориться с чиновниками, банкирами, военными и нефтяниками». Среди последних, например, был основной владелец «Лукойла» Вагит Алекперов. После ухода с госслужбы Вавилов купил долю в компании «Северная нефть», ее акционером был также и «Лукойл». После доп­эмиссии Вавилов получил контроль над компанией, а доля «Лукойла» размылась с 25% до 2,5%. В 2003 году бывший замминистра продал «Северную нефть» «Рос­нефти». В 2004 году Forbes оценил состояние Вавилова в $350 млн. Сейчас, по словам Андрея Вавилова, никаких проблем с Алекперовым у него нет: «Были бизнес-интересы — был конфликт, интерес исчез — конфликт исчез. Мы с Алекперовым встречаемся на бизнес-форумах, все в порядке».

У Вавилова вообще нет конкурентов в России. «Рынок высокотемпературных сверхпроводников не сформирован. Даже производство такой продукции — вызов сам по себе, а ее продажа — вызов еще больший», — считает Петр Лукьянов, управляющий партнер венчурного фонда Phystech Ventures. Заняться сверхпроводниками Андрея Вавилова убедил ныне покойный академик Николай Черноплеков, работавший в Курчатовском институте, — с ним бывший замминистра познакомился в Совете Федерации, куда был избран от Пензенской области. И в 2006 году Вавилов основал компанию «Суперокс», собрав команду из ученых, много лет работавших в центрах сверхпроводимости по всему миру.

Сверхпроводники проводят ток с нулевым сопротивлением. Стивен Хокинг, чьи книги увлекают Вавилова, прогнозирует, что в ближайшие 10 лет сверхпроводники произведут революцию в промышленности, значительно сократив стоимость электроэнергии. «Суперокс» использует открытия нобелевских лауреатов Карла Мюллера и Георга Беднорца. Они выяснили, что сплав переходит в сверхпроводимое состояние при температуре кипения жидкого азота (–196,15 °С). В 2012 году «Суперокс» наладил выпуск высокотемпературных сверхпроводниковых проводов (ВТСП-провода). Эта лента не больше мизинца и толщиной меньше миллиметра, состоящая из десятка слоев различных материалов и сплавов. Технология их нанесения и применяемая для этого аппаратура — уникальная разработка «Суперокса».

Где уже применяются провода? «Необходимость поддержания низкой температуры не проблема. Ведь азот дешев, а криогенная техника доступна, — рассуждает Виктор Сытников, заместитель научного руководителя НТЦ ФСК ЕЭС. — Но цены на сверхпроводники еще достаточно высоки, как и консерватизм энергетиков». Именно высокая цена и консерватизм мешают широкому внедрению ВТСП-технологий. Сверхпроводники используют в кабелях (длиной до 1 км), когда речь идет о больших мощностях — от 10 до 3000 МВт, внутри такого кабеля в жидком азоте находятся ВТСП-провода. Кабели проложены в Германии, Японии, США, Южной Корее. В конце 2017 года начнутся работы по прокладке сверхпроводникового кабеля длиной 2,5 км в Санкт-Петербурге — он станет самым длинным в мире. Заказчиком выступает ФСК ЕЭС. Когда проект начинался, «Суперокс» еще не наладила производство своих ВТСП-проводов, поэтому их закупали в Японии. Цена импортных проводов в России выше, чем за рубежом, в 1,5–2 раза из-за налогов и пошлин, отмечает гендиректор «Суперокса» Сергей Самойленков. ВТСП-провода стоят $80–120 за метр как в России, так и на внешних рынках.

Компания Вавилова поставляет провода в Европу, Японию (здесь работает подразделение SuperOx Japan) и США. Среди иностранных покупателей — CERN, MIT. Долю европейского рынка Вавилов оценивает в 15–20%. Он не раскрывает выручку компании, ограничиваясь оценкой экспорта в «миллионы долларов». Основные объемы сверхпроводников в мире идут на крупные исследовательские проекты, например, Большой адронный коллайдер или экспериментальный термоядерный реактор ITER.

Еще одно направление во внедрении сверхпроводников — производство токоограничителей. Пока в мире используется около десяти таких устройств, позволяющих ограничивать ток при коротких замыканиях. В 2017 году «Суперокс» выиграла тендер Объединенной энергетической компании на 1,6 млрд рублей на установку токоограничителя на подстанции Мневники в Москве.

Одним из ключевых инвесторов и заказчиков на рынке высокотемпературных сверхпроводников выступает государство. «Учитывая связи и прошлое Андрея Вавилова, можно предположить, что у него получится найти покупателей среди госструктур», — полагает Лукьянов из венчурного фонда Phystech Ventures. В начале 2017 года на выставке в Сколково возле токоограничителя «Суперокса» остановился премьер-министр Дмитрий Медведев и посоветовал стоящему рядом вице-премьеру Аркадию Дворковичу обратить внимание на компанию Вавилова.

Билет до Луны

Андрея Вавилова часто можно встретить в коридорах бывшего часового завода «Слава». В одноименном технопарке «Суперокс» арендует несколько помещений, здесь проходят испытания электрического ракетного двигателя, который, как надеется Вавилов, откроет компании дорогу на рынок космических грузоперевозок.

Электрические ракетные двигатели были разработаны и испытаны в СССР еще в 1960-х годах. Если в реактивных двигателях источник тяги — сгорание химического топлива, то в электрических двигателях тяга создается за счет выброса ионов или плазмы, которые разгоняются магнитным полем. Эти двигатели активно используют на спутниках для корректировок орбит и маневрирования.

Использование сверхпроводников позволит кратно увеличить мощность двигателей без значительного изменения объема и массы. Эта идея возникла у Вавилова и его коллег три года назад, проект на стадии proof-of-concept. Один из крупнейших производителей электродвигателей — калининградское ОКБ «Факел». Мощность производимых здесь двигателей — до 15 кВт. «Чтобы осуществлять передвижение современных тяжелых спутников, нужен двигатель 100–200 кВт, — рассуждает Вавилов. — Наша идея: использовать ВТСП-провода для двигателя, способного выводить спутник весом 5 т с низкой опорной орбиты Земли (около 200 км) на гео­стационарную (36 000 км) примерно за два с половиной месяца».

Как и в любом футуристическом проекте, бизнес-идея «Суперокса» проста. Вавилов планирует разместить на низкой орбите Земли несколько космических буксиров, которые могли бы передвигаться между орбитами, выполняя разные задачи. Вавилова вдохновляет пример Илона Маска. Он уверен, что «Суперокс» сможет решить проблему межпланетных перелетов лучше, чем SpaceX, чьи двигатели будут работать на метане. Самойленков приводит в пример европейский зонд Smart-1, запущенный на Луну в 2003 году и завершивший миссию в 2006-м. Одной из задач этого запуска было испытание установленного на зонде электродвигателя, созданного на основе устройств ОКБ «Факел». «Самая главная валюта в космосе — это вес, — объясняет Самойленков. — Электрический ракетный двигатель доставил спутник весом около 300 кг до Луны за 13 месяцев, использовав только 82 кг ксенона».

Задачи, которые смогут выполнять буксиры «Суперокса», ограничены только фантазией. С ней у Вавилова все в порядке. «Перемещение спутников между орбитами, работа с телескопом «Хаббл», транспортировка грузов на Луну или лунную орбиту, — вдохновенно перечисляет он. — Без таких двигателей вообще невозможно ничего сделать на Луне — слишком много грузов надо будет перевезти. В нашем случае средняя ракета может доставлять тонны грузов на низкую орбиту Земли, а при помощи наших буксиров можно передвигать грузы до Луны». Параллельно в «Супероксе» работают над концепцией сверхпроводниковых двигателей для аэротакси — тут Вавилова вдохновляет уже не Илон Маск, а компания Uber. Рабочая идея — машины с вертикальным взлетом и посадкой весом около 3 т и мощностью силовой системы более 1,5 МВт, способные перевозить до семи пассажиров на расстояния до 700 км со скоростью 350–400 км/ч.

Русский инноватор

Когда Вавилов пришел в правительство в начале 1990-х, его гардероб в основном состоял из джинсов, водолазок и кроссовок. В 2000-х его жену Марьяну Цареградскую называли обладательницей двух бриллиантов размером 55 и 59,5 карата общей стоимостью $60 млн. Сам Вавилов помимо личного самолета Airbus в 2008 году купил два пентхауса в Нью-Йорке за $53,5 млн, от которых вскоре избавился, затем в 2009 году за $37,5 млн купил квартиру на 78-м этаже одной из башен Time Warner Center. В 2015 году этот пентхаус был продан за $50,9 млн.

Вавилов утверждает, что продал всю свою зарубежную недвижимость и почти все время проводит в России. Почему он не стал создавать сверхпроводниковое производство в США или не вложился в какой-нибудь венчурный проект в Кремниевой долине? Только в России у Вавилова, по его признанию, есть необходимые связи и возможности. И вообще он недоволен результатами венчурных фондов в США — за последние 15 лет прирост капитала составил всего 10–15% годовых, индекс NASDAQ, например, давал те же 15% годовых.

«Суперокс» — основной проект Вавилова, инвестиции измеряются десятками миллионов долларов. Если идея космического буксира докажет свою состоятельность, то вложения вырастут. Свои проекты Вавилов финансирует не в одиночку, «Суперокс» привлек заем в Фонде развития промышленности на 500 млн рублей на разработку токоограничителя, еще есть гранты фонда «Сколково» и Фонда перспективных исследований. А вот денег от «Роснано», глава которого Анатолий Чубайс был начальником Вавилова, когда он ушел из Минфина, у компании нет. Как говорит Вавилов, условия финансирования от «Роснано» оказались слишком жесткими.

Похоже, Вавилов хочет наконец увидеть какую-то прибыль от своего проекта. На рынке сверхпроводников все проекты разрабатываются и внедряются в течение семи-десяти лет. Впрочем, Вавилов полон оптимизма и предполагает, что в ближайшие пять лет компания начнет перевозить грузы между орбитами. «Суперокс» уже сейчас безубыточен, по прогнозу Вавилова, в 2017 году компания получит первую прибыль.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт. Образование, наука > forbes.ru, 10 августа 2017 > № 2271035 Андрей Вавилов


Япония > Транспорт. Миграция, виза, туризм > nhk.or.jp, 8 августа 2017 > № 2278333

В Токио началось тестирование системы предустановленной платы за проезд на такси

Министерство национальных земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии вместе с компаниями, управляющими работой такси, тестирует метод предварительного расчета суммы оплаты за проезд в Токио. Они рассчитывают, что этот метод облегчит пользование такси иностранным туристам. В тестировании участвует 4.600 такси, принадлежащих четырем компаниям. Пользователи смогут узнать, во сколько им обойдется поездка, введя данные о своем местонахождении и пункте назначения в приложение для смартфона. Если цена их устроит, они смогут вызвать такси. Приложение будет доступно на английском языке. Предопределенная сумма оплаты позволит пользователям не беспокоиться о том, что им придется заплатить больше, если машина окажется в дорожной пробке. Тестирование завершится 6 октября. Представители министерства примут решение о том, следует ли ввести такую систему на территории всей страны.

Япония > Транспорт. Миграция, виза, туризм > nhk.or.jp, 8 августа 2017 > № 2278333


Россия. ЮФО > Транспорт. Агропром > premier.gov.ru, 8 августа 2017 > № 2273814 Андрей Бочаров

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Волгоградской области Андреем Бочаровым.

На встрече обсуждалась реализация плана развития дорожного хозяйства области. Губернатор также доложил Председателю Правительства о ходе уборочной кампании в регионе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Андрей Иванович, некоторое время назад, когда мы с Вами встречались, как и во многих других регионах, одной из основных тем была тема, связанная с дорогами. Волгоград город очень большой, по протяжённости почти 100 км. Очевидно, что за дорожным хозяйством следить крайне сложно, особенно с учётом того, что на протяжении десятилетий, скажем по-честному, в это дорожное хозяйство почти ни копейки не вкладывалось. Я сейчас вместе с Вами за рулём проехал, посмотрел: есть изменения. Это не означает, что все вопросы решены, но очевидно, что дорожное хозяйство начало восстанавливаться.

Расскажите о том, какие планы по этому поводу существуют, каковы дальнейшие действия.

И второе. Сейчас мы находимся в период разгара сбора урожая. Каковы виды на урожай, что будет получено в Волгоградской области в этом году?

А.Бочаров: Дмитрий Анатольевич, хочу Вам доложить, что задача, поставленная Вами в 2014 году, по приведению дорожной сети Волгоградской области в надлежащее состояние, выполняется в строгом соответствии с планом, который был утверждён тогда же, в 2014 году. В этой работе мы согласовываем свои решения с Министерством транспорта Российской Федерации, с Росавтодором. И те небольшие успехи, которые на сегодняшний день у нас существуют, прежде всего связаны с тем, что мы начали выполнять свои обязательства.

В Волгограде, на близлежащих территориях проживает порядка 2 млн человек. И основные усилия дорожного фонда мы направили на приведение в надлежащее состояние именно дорог города-героя Волгограда. Сегодня все основные артерии города-героя – это и Первая Продольная, и Вторая Продольная, и Третья Продольная, и проспект Жукова – находятся уже в достаточно удовлетворительном состоянии, но, конечно, по каждой из этих дорог ещё необходимо работать. Порядка 30–35% нам ещё необходимо приводить в надлежащее состояние. Но выделяемые Волгоградской области Правительством дополнительные финансовые средства оказывают нам существенную поддержку и помощь. Мы уверены, что, несмотря на все трудности, задача, которая перед нами стоит, будет выполнена.

Что касается урожая, хочу Вам доложить, что, несмотря на непростые погодные условия, мы выполнили поручение Правительства по сбору зерна на территории Волгоградской области. При плане 3,75 млн т зерна мы сегодня уже собрали 4 млн т зерна – полностью выполнили план Правительства, при этом убрав 65% территории.

Д.Медведев: То есть может быть ещё прибавка к этим 4 млн, можно надеяться?

А.Бочаров: Да. Кроме того, идёт плановая работа по овощам, по техническим культурам, включая масличные. Достаточно неплохие виды, несмотря на погодные условия, на бахчевые культуры. И мы надеемся – точнее, уверены, что будем с урожаем. Задачи плановые выполняем.

Д.Медведев: Мы тоже на это надеемся. За последние годы мы очень существенно нарастили наши возможности по сбору зерновых и зернобобовых культур, нарастили размер зернового клина, и это позволяет нам собирать рекордные урожаи. Этот год действительно по погодным условиям очень сложный, тем не менее мы рассчитываем, что собранный урожай позволит полностью закрыть все наши потребности по зерну внутри страны и сохранить очень существенный экспортный потенциал, который тоже нам необходим – для поступления валютной выручки для сельхозпроизводителей и для решения целого ряда других задач.

Россия. ЮФО > Транспорт. Агропром > premier.gov.ru, 8 августа 2017 > № 2273814 Андрей Бочаров


Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268778

Кабинет министров выделил субсидии на перевозку зерна

Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна

Правительство утвердило распоряжение № 1665 о предоставлении Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.

Как говорится в постановлении, финансирование предусматривается «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». Средства через Минсельхоз получат российские организации, которые занимаются производством и железнодорожной перевозкой зерна.

Речь идёт о перевозках порядка 40 тыс. тонн. Именно столько нужно отправить на Дальний Восток до конца этого года и пока идёт уборочная. Проект постановления ведомство разрабатывало по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева по итогам заседания президиума Совета при Президенте РФ в мае 2017 года.

В пресс-службе Минсельхоза пояснили «Гудку», что это один из вариантов поддержки экспортёров зерновых, который разрабатывался совместно с Российским экспортным центром.

По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не важно, кто будет получателем господдержки – производители или операторы, но должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при внешних поставках из удалённых регионов.

«Мы не можем возить зерно из Сибири – Красноярска или Новосибирска – ни в дальневосточные, ни в южные порты на расстояние 5–6 тыс. км. Пока его довозишь до экспортных ворот, зерно дорожает из-за стоимости логистики до полностью неконкурентного уровня. При средних затратах от 1,5 до 3 тыс. руб. за тонну при перевозках железнодорожным транспортом до портов уже получается 5–6 тыс. за тонну. А у нас закупочная цена пшеницы 4-го класса – 9 тыс. руб. за тонну, и никто в регионе не будет её продавать дешевле», – говорит эксперт.

Но, по его мнению, этой суммы крайне недостаточно, ведь потенциал экспорта на Дальний Восток составляет до 500 тыс. тонн.

Президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава Виталий Момот уточнил, что сумма в 100 млн руб. выделяется в этом году, но на будущий год, по ожиданиям Минсельхоза, а также производителей и операторов, правительство увеличит средства на субсидии пятикратно – до 500 млн руб. По крайней мере Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.

Сергей Плетнёв, Елена Кудрявцева

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268778


Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Финансы, банки > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268768

Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что принцип инфраструктурной ипотеки может быть использован при реализации почти всех типов транспортных проектов в РФ, сообщает агентство ТАСС.

«На самом деле практически любой инфраструктурный проект можно структурировать по этому принципу, - сказал министр. - Это могут быть аэропорты, причем не только аэропорты в крупнейших городах нашей страны, но и аэропорты Крайнего Севера, труднодоступные районы Восточной Сибири, Дальнего Востока. Это могут быть порты и подходы к ним, в первую очередь железнодорожные. И, конечно же, это могут быть мосты и путепроводы», приводит агентство слова главы Минтранса

Как уже сообщал Gudok.ru, президент России Владимир Путин на пленарном заседании Петербургского международного экономического форума предложил внедрить в России механизм «инфраструктурной ипотеки» для инвесторов.

Он отметил, что речь идет о внедрении схемы, когда инфраструктурный объект фактически покупается в кредит, полученный от частных инвесторов, а пользователи объекта этот кредит постепенно погашают. Таким образом, возврат капиталовложений предлагается осуществлять за счет регулярных платежей, которые будут поступать от основных выгодоприобретателей инфраструктурных объектов, то есть из бюджетов разных уровней, инфраструктурных монополий и т. д.

Для обеспечения платежей также может быть использован механизм госгарантий.

Позже заместитель министра транспорта России Алан Лушников, выступая на Московском урбанистическом форуме, заявил, что размер инвестиций в строительство новых транспортных объектов целесообразно увеличить.

«На настоящий момент у нас есть проблема, которая состоит в том, что темпы инвестирования в экономику, в транспортную инфраструктуру в России недостаточны. Мы должны увеличить размер инвестиций как минимум на 1% ВВП ежегодно», - подчеркнул Алан Лушников.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Финансы, банки > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268768


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268767

Летняя интернет-активность на железнодорожных вокзалах стала рекордной с начала запуска проекта бесплатного доступа к высокоскоростной сети Wi-Fi, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Объем интернет-трафика за два летних месяца составил 30% от всей информации, скаченной за 2 года с момента открытия на железнодорожной инфраструктуре бесплатного доступа в интернет. Таким образом совместный проект Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» и компании ТрансТелеКом – бесплатный доступ к высокоскоростной сети Wi-Fi установил рекорд по загрузке. При этом вновь подключенных пользователей зарегистрировано более полумиллиона. Всего услугой бесплатного интернета на вокзалах уже воспользовались 2,7 миллиона человек. Каждую минуту пассажиры скачивают 1 Мбайт данных.

В разгар лета сменился лидер рейтинга вокзалов с самым большим количеством подключений к Wi-Fi сети. В июле первое место по числу активных пользователей из числа пассажиров занял железнодорожный вокзал Адлер – более 17 500 человек воспользовались бесплатным доступом в интернет в ожидании поезда. В первую десятку также вошли вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска и Анапы.

Начиная с сентября 2015 года, гости 107 вокзалов, с годовым пассажиропотоком более 380 млн человек, скачали более 1,2 Пбайта данных.

Чтобы воспользоваться сервисом бесплатного Wi-Fi на вокзалах, пассажиру необходимо один раз пройти авторизацию – в дальнейшем его мобильное устройство будет автоматически подключаться к сети на любом вокзале, включенном в единую сеть Wi-Fi.

Вокзалы городов, где действует единая Wi-Fi-сеть: Москва, Смоленск, Рязань, Брянск, Тула, Калуга, Тверь, Санкт-Петербург, Выборг, Петрозаводск, Псков, Великий Новгород, Вологда, Рыбинск, Ярославль, Архангельск, Череповец, Самара, Уфа, Казань, Нижний Новгород, Владимир, Астрахань, Волгоград, Саратов, Воронеж, Белгород, Махачкала, Ставрополь, Минеральные воды, Владикавказ, Дербент, Нальчик, Таганрог, Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону, Пятигорск, Анапа, Челябинск, Пермь, Тюмень, Екатеринбург, Омск, Бийск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Падунские пороги, Северобайкальск, Чита, Хабаровск, Владивосток, Гродеково, Волховстрой, Калининград, Мурманск, Курск, Орел, Восстание, Глазов, Ижевск, Ковров, Киров, Муром, Дзержинск, Ростов, Ессентуки, Кисловодск, Новороссийск, Тамбов, Пенза, Рузаевка, Саранск, Сызрань, Ульяновск, Нижний Тагил, Курган, Оренбург, Ангарск, Вихоревка, Зима.

Оборудовать все вокзалы Wi-Fi-роутерами ОАО «РЖД» планирует до конца 2018 года.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268767


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268758

ОАО «Российские железные дороги» с 4 октября назначает дополнительные вечерние рейсы поездов «Сапсан» для удовлетворения повышенного спроса на поездки высокоскоростными поездами между Москвой и Санкт-Петербургом, сообщает пресс-центр ОАО «РЖД».

Из Москвы в Петербург дополнительный вечерний рейс №782 будет отправляться в 21 час и прибывать на Московский вокзал в 0 часов 42 минуты. Из Санкт-Петербурга в столицу вечерний «Сапсан» также будет отправляться в 21 час и прибывать в 0:58.

С 4 октября ежедневно будут курсировать 14 пар поездов «Сапсан», а в «пиковые» периоды (например, по понедельникам, пятницам, субботам и воскресеньям) количество рейсов будет увеличиваться до 16 пар. В настоящее время ежедневно курсируют 13 пар поездов «Сапсан» и 15 пар – в «пиковые» даты.

Продажа билетов на данные поезда уже открыта во всех железнодорожных кассах дальнего следования, на официальном сайте ОАО «РЖД» и в официальном мобильном приложении «РЖД Пассажирам».

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2268758


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 8 августа 2017 > № 2267873

Китай готов поддерживать бурно развивающуюся индустрию каршеринга и стандартизировать ее развитие. Об этом отмечается в руководящем документе, совместно опубликованном во вторник Министерством транспорта и Министерством жилья, городского и сельского строительства КНР.

В отличие от традиционных услуг проката автомобилей каршеринг применяет такие новые технологии, как глобальное позиционирование и мобильный интернет. Он поможет улучшить пользовательский опыт и предложить альтернативу для передвижения в пределах города, облегчив тем самым растущий спрос на частные автомобили и парковочные места, говорится в документе.

Согласно документу, компании каршеринга должны совершенствовать услуги путем тщательной проверки личности пользователей и оптимизации поставок автомобилей с помощью анализа больших данных.

Им предстоит также обеспечить безопасность автомобилей и защиту личной информации и депозитов пользователей.

Компании поощряются к использованию кредитной модели для оценки надежности пользователей вместо требования внесения гарантийного депозита.

В плане парковки, на общественных парковочных площадках в торговых центрах и крупных жилых районах должны быть отведены специальные места для автомашин совместного использования.

Власти также поощряют компании использовать для каршеринга автомобили на новых источниках энергии и обещают предоставить поддержку в установке зарядных станций.

Документ был издан вслед за публикацией на прошлой неделе подобных положений, касающихся услуг велошеринга, наделенных на развитие этой отрасли.

В последнее время в Китае динамично развивается шеринг-экономика. По данным, опубликованным в марте в докладе Государственного информационного центра, торговый оборот рынка шеринг-экономики страны в 2016 году удвоился по сравнению с предыдущим годом и составил 3,45 трлн юаней /около 514 млрд долл США/. В ближайшие годы шеринг-экономика в Китае ежегодно будет расти в среднем на 40 процентов, к 2020 году она составит более 10 процентов ВВП Китая.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 8 августа 2017 > № 2267873


Китай. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > chinapro.ru, 8 августа 2017 > № 2267775

По итогам января-июня 2017 г., объем торговли через контрольно-пропускной пункт (КПП) Алашанькоу на китайско-казахстанской границе составил 35,54 млрд юаней ($5,3 млрд). Это на 52,8% больше, чем за аналогичный период 2016 г., сообщила таможенная служба.

За шесть месяцев текущего года грузооборот через этот КПП на территории Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР достиг 8,51 млн т. Он вырос на 13,1% в годовом сопоставлении.

В частности, за первую половину 2017 г. через Алашанькоу из Китая в Европу прошел 821 товарный поезд. Это на 49,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем перевезенных этими поездами грузов достиг 287 400 т с приростом на 14%.

Ранее сообщалось, что по итогам января-мая 2017 г., внешнеторговый оборот Китая составил 10,76 трлн юаней ($1,58 трлн). Это на 19,8% больше, чем за январь-май 2016 г. За пять месяцев текущего года экспорт страны достиг 5,88 трлн юаней с приростом на 14,8% в годовом сопоставлении, а импорт составил 4,88 трлн юаней, подскочив на 26,5%.

Страны Европейского Союза остаются на первом месте среди крупных торговых партнеров Поднебесной. Торговый оборот с ЕС достиг 1,6 трлн юаней. Он вырос на 16,1% относительно аналогичного показателя прошлого года. На долю Европы пришлось 14,8% от общего объема внешней торговли КНР.

Китай. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > chinapro.ru, 8 августа 2017 > № 2267775


Россия. СФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2267552

Передвижной консультативно-диагностический центр (ПКДЦ) «Академик Федор Углов» отправился в медицинский рейс по Республике Бурятия. В период с 8 по 20 августа будет проводить прием пациентов на станциях Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»), сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В графике работы медицинского поезда запланировано 13 остановок на следующих станциях: Наушки, Джида, Селендума, Гусиное Озеро, Загустай, Заиграево, Новоильинский, Горхон, Татаурово, Селенга, Мысовая, Танхой, Выдрино.

Оказание медицинской помощи специалистами центра на станциях осуществляется с 09:00 до 18:00 часов местного времени. Консультации участников и ветеранов Великой Отечественной войны запланированы ежедневно с 11:00 до 13:00 часов.

Пациенты получили возможность проконсультироваться у 15 врачей-специалистов: эндоскописта, рентгенолога, офтальмолога, стоматолога, кардиолога и других. Чаще всего, согласно данным передвижного центра, жители поселков консультировались у хирурга, эндокринолога, невролога, отоларинголога, а также врачей функциональной и ультразвуковой диагностики.

Направление на консультацию в ПКДЦ можно получить в территориальном учреждении здравоохранения, а для работников ОАО «РЖД» и пенсионеров железнодорожной отрасли — в негосударственном.

Ирина Таранец

Россия. СФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 8 августа 2017 > № 2267552


Израиль > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > 9tv.co.il, 7 августа 2017 > № 2279369

Удар по израильским "фармам" – БАГАЦ разрешил заказы в "дьюти-фри" из дома

В последнее время "беспошлинные" продажи, которые осуществляет сеть "Джеймс Ричардсон" в израильском аэропорту и авиакомпания "Эль-Аль" на самолетах, стали доступными из дома.

Разумеется, получить товар без пошлины, не минуя паспортный контроль, не получится, но его можно заказать заранее, чтобы не тратить время в аэропорту или в самолете на выбор и листание каталогов, а забрать и оплатить прямо на месте, уже без очереди.

Таким образом, можно не торопясь, задолго до отъезда, сравнить цены в "дьюти-фри" и обычных магазинах, выбрать нужный товар и оформить предзаказ прямо из дома.

Эта практика, как сообщает экономическое издание "Земаркер", не понравилась израильским парфюмерным магазинам, которые подали иск в Высший суд справедливости, утверждая, что нельзя заказывать беспошлинные товары, находясь в Израиле, и что заказ, особенно включающий оплату по кредитной карте с территории страны, фактически является сделкой.

Представители сетей "Суперфарм", "Нью-Фарм", "Машбир ле-цархан" и Федерации торговых палат заявили в суде, что подобные заказы, подобно любым сделкам, заключающимся на территории Израиля, должны облагаться налогом, в отличие от покупок, осуществляющихся непосредственно в беспошлинных магазинах, которые находятся формально в экстерриториальных зонах.

Судья Йорам Данцигер постановил, что совокупность условий, на которых осуществляется подобный заказ, включая отсутствие доставки в пределы страны, оплату на месте и отсутствии комиссионных за заказ, подразумевают реальную сделку по месту оплаты, то есть в магазине, а не в момент предзаказа в интернете.

Несмотря на то, что в виртуальном магазине компании "Эль-Аль" предварительный заказ можно оплатить заранее по кредитной карте и впоследствии только забрать товар в самолете, Данцигер решил, что сам факт получения товара вне границ Израиля также освобождает подобные сделки от таможенной пошлины.

В связи с этим суд отклонил иск фармацевтических сетей и обязал их выплатить 40 тысяч шекелей за судебные издержки.

Израиль > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > 9tv.co.il, 7 августа 2017 > № 2279369


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 августа 2017 > № 2267545 Дмитрий Шаханов

Дмитрий Шаханов: «Для молодёжи важна возможность профессионального обучения и участия в прорывных проектах»

Вице-президент ОАО «РЖД» в интервью «Гудку» рассказал как в холдинге решается задача по обеспечению высококвалифицированным и лояльным персоналом. Ведь сохранение кадрового потенциала и эффективное использование трудовых ресурсов – непременное условие развития бизнеса компании.

– Дмитрий Сергеевич, какие риски в управлении персоналом прогнозирует компания с учётом актуальных демографических и экономических трендов?

– Если говорить о демографии, то здесь важны в первую очередь следующие тенденции: доля экономически активного населения в России сокращается, а спрос на квалифицированные кадры, особенно на перспективную молодёжь, растёт. Таковы реалии рынка труда, с которыми сталкиваются практически все компании, не только «Российские железные дороги». Эти риски мы осознаём и прикладываем серьёзные усилия, чтобы оставаться конкурентным работодателем – в части и зарплаты, и соцпакета, и возможностей для профессионального и карьерного роста.

Ещё один негативный тренд – падение престижа рабочих профессий. Сегодня молодёжь ориентирована в первую очередь на офисную работу. Многих привлекает сфера IT и профессия программиста. Для нас, как и для других компаний промышленного сектора, это вызов. Ведь две трети персонала РЖД – это представители рабочих профессий. И именно на них лежит основной груз ответственности за обеспечение процесса перевозки. Для нас важно, чтобы человек это понимал и осознавал свою значимость. Повышение привлекательности рабочих специальностей – важное направление нашей работы, для этого мы в июле запустили проект «Молодой профессионал». Это система мероприятий (тренинги, лекции, тесты, разбор кейсов, встречи с экспертами), которая привлекает внимание молодых работников компании к вопросам безопасности и охраны труда, прививает ответственное отношение к работе.

– Повышение престижа рабочих профессий – небыстрый процесс. За счёт чего компании удаётся обеспечивать необходимую численность персонала?

– В РЖД сформирована во многом уникальная система непрерывного образования для всех категорий и уровней персонала. Для многих железнодорожников карьера начинается с учёбы на Детской железной дороге. Малая магистраль – это уникальное явление. За несколько лет юные железнодорожники не только познают основы железнодорожных профессий, но и постигают культуру, традиции отрасли. Практически половина выпускников ДЖД впоследствии попадает в отраслевые вузы и техникумы. Благодаря целевой подготовке мы можем привлекать молодых специалистов даже в самые отдалённые районы. А обширная сеть, состоящая из 66 подразделений учебных центров профессиональных квалификаций, обеспечивает компанию квалифицированными рабочими.

– В последнее время много говорится о несоответствии требований работодателей и уровня профессиональной подготовки выпускников. Вы с этим согласны?

– Действительно, это актуальный вопрос. Мы, как и другие работодатели, заинтересованы в том, чтобы система отраслевого образования готовила специалистов, которые нужны рынку. Для этого ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с Минтруда, Минобрнауки, Национальным советом по профессиональным квалификациям и, конечно, с нашими отраслевыми университетами.

Наша компания разрабатывает профстандарты по отраслевым профессиям и специальностям, а также компетенции работников железнодорожного транспорта. Мы принимаем активное участие в создании и актуализации федеральных государственных образовательных стандартов. РЖД создают собственные программы подготовки рабочих. Совместно с вузами ведётся работа по формированию основных образовательных программ подготовки специалистов. Наконец, на передовых предприятиях компании создаются базовые кафедры. Всё это позволяет нам приблизить качество подготовки специалиста к тем требованиям, которые мы выдвигаем. Это ещё и прямой путь к оптимизации расходов компании на обучение – платим за тех специалистов, которые нам действительно нужны.

Отмечу, что мы уделяем особое внимание практической составляющей учебного процесса и отработке навыков непосредственно на производстве. В образовательные стандарты были внесены изменения в части увеличения продолжительности производственной практики студентов, мы ежегодно предусматриваем возможность её прохождения на оплачиваемых рабочих местах и вводим для этого в штатные расписания временные рабочие должности.

Думаю, всё вместе это позволит выпускникам лучше понять, чем живёт компания и какие навыки сегодня нужны для работы на железной дороге в той или иной должности.

– Исследование одной из ведущих консалтинговых компаний показало, что в России много людей с высшим образованием, но мало тех, кто потом получает дополнительное образование. Люди не готовы инвестировать в развитие своих компетенций. А готова ли компания вкладываться в развитие своих сотрудников?

– Компания вкладывает достаточно средств в развитие персонала. Сейчас наша задача так организовать подготовку и повышение квалификации работников, чтобы эти средства использовались с максимальной эффективностью. Это и работа с вузами и техникумами, о которой я уже говорил, и развитие собственной материально-технической и учебно-лабораторной базы учебных центров профессиональных квалификаций, и разработка новых программ в Корпоративном университете для руководителей. Основная задача социально-кадрового блока состоит в том, чтобы обеспечить компанию персоналом в необходимом количестве и соответствующей квалификации, и мы с ней справляемся. Что касается квалификации, то здесь мы также имеем эффективный инструмент – с 2012 года в компании действует система единых корпоративных требований (ЕКТ). Она позволяет эффективно оценивать компетенции сотрудников компании, а также планировать их обучение и развитие.

– Перед любой компанией стоит задача сохранить и ключевых сотрудников, и в целом кадровый потенциал. Как обстоят дела с лояльностью сотрудников?

– Сейчас кадровый состав РЖД стабилен, сбалансирован и в полной мере соответствует задачам компании. Уровень текучести невысок, в прошлом году у нас был хороший показатель – 7,5%. Как показывают наши социологические исследования, работники выражают высокую приверженность компании (63% опрошенных выразили желание работать в ОАО «РЖД» более восьми лет, в том числе 46% хотели бы работать в компании всю жизнь, до пенсии). Индекс удовлетворённости работой в компании за 2010–2016 годы стабилен: 64–66 пунктов. Однако число тех, кто готов рекомендовать ОАО «РЖД» как надёжного и перспективного работодателя, несколько снижается. По-видимому, здесь сказывается как раз постепенное падение престижа промышленных отраслей вообще и железной дороги в частности.

Кстати, как показывают различные исследования и практика передовых компаний, материальная мотивация – не самое главное для работников, особенно для молодёжи, высококвалифицированных специалистов и руководителей. Для них важнее возможность профессионального и карьерного роста, обучения или участия в знаковых и прорывных проектах. И наша задача – поддерживать в компании эффективную и комфортную корпоративную среду, позволяющую работникам всех уровней расти и развиваться. Увеличение в компании доли молодых работников, в том числе молодых руководителей (более 22% кадрового резерва – в возрасте до 35 лет), говорит о том, что мы идём по правильному пути. Молодёжь приходит и остаётся в компании. Молодым руководителям есть где проявить себя, и они это делают – на МЦК, модернизации БАМа и Транссиба, международных проектах. Большой интерес вызывает ВСМ, которая откроет новую страницу в истории российских железных дорог.

– Ощущается ли сегодня кадровый голод по регионам и точечно по профессиям?

– Особое внимание мы уделяем некоторым регионам Забайкальской и Дальневосточной дорог. Это связано с тем, что идёт отток людей из Сибири и Дальнего Востока в европейскую часть страны. Тут сказываются и последствия экономического кризиса, и диспропорции в развитии регионов, и неэффективность социальной сферы, и износ инфраструктуры… Причин много, ситуация непростая, но у компании есть план действий и необходимые ресурсы для его реализации. Сегодня для нас важно прежде всего удовлетворить социальные потребности работников, обеспечить достойную и конкурентоспособную оплату труда, гарантировать медицинское обслуживание и решить все вопросы с социальной инфраструктурой. Уже сегодня видно, что наши усилия приносят плоды.

– За счёт чего удалось улучшить ситуацию?

– Важный фактор – уровень зарплаты и различные премиальные выплаты. В целом наша компания неплохо выглядит в сравнении с другими предприятиями промышленного и транспортного сектора. Однако объёмы работ на сети не стабильны, а фонд оплаты труда ограничен. Поэтому заработная плата работников компании может расти в одинаковом размере только на уровень её индексации, а дальнейшее регулирование ведётся исходя из ситуации на региональном рынке труда.

Мы действуем точечно, поддерживая в первую очередь работников тех специальностей, которые в большей степени нуждаются во внимании. Исходим из того, какие зарплаты имеют представители сопоставимых профессий по каждому субъекту и муниципальному образованию РФ. Условно говоря, сопоставляем, сколько получает электромонтёр на нашем предприятии и электромонтёр, который работает в этом же городе, но в другой компании. Если по каким-то профессиям расклад не в нашу пользу, направляем дополнительные средства. Для этого с 2015 года ежегодно формируется резерв – это 30% средств, высвобожденных от оптимизации численности. За счёт этого мы можем точечно регулировать уровень зарплаты работников основных производственных групп в наиболее проблемных по текучести и укомплектованию кадров подразделениях.

– Планирует ли компания вводить новые виды целевого премирования?

– Я не исключаю такую возможность. На мой взгляд, это целесообразно в двух случаях: как поощрение за реальное сокращение затрат компании либо за увеличение её доходов. Как, например, премирование за внедрение проектов бережливого производства. Но в целом наша система мотивации и так работает эффективно. РЖД каждый год добиваются роста производительности труда. По итогам 2016 года – на 5% по сравнению с предыдущим годом.

– РЖД иногда упрекают в чрезмерных социальных расходах. Что думаете по этому поводу?

– Компания всегда позиционировала себя как ответственного работодателя и уделяла много внимания вопросам социальной защиты. Наша позиция не меняется. Коллективный договор на 2017–2019 годы сохраняет весь спектр льгот, гарантий и компенсаций для работников, членов их семей и неработающих пенсионеров. Социологические опросы сотрудников показывают, что работники высоко оценивают качество социального пакета и уверены в своей социально-экономической защищённости даже в нынешних непростых условиях. Социальный пакет компании на сегодняшний день остаётся одним из лучших среди крупнейших работодателей страны и, как следствие, является мощным мотивационным инструментом, способствующим привлечению и удержанию квалифицированного персонала.

– Какова позиция компании по непроизводственным активам: детским лагерям, школам, спорткомплексам?

– Правительственная программа структурной реформы железнодорожного транспорта предусматривает постепенное выведение из компании непрофильных активов, то есть активов, которые не связаны с организацией движения, обеспечением аварийно-восстановительных работ. Но социальные объекты РЖД нужны населению, особенно в отдалённых и малонаселённых районах – там, где слабо развита инфраструктура. Есть населённые пункты, где кроме наших домов культуры, школ, спортивных сооружений, больниц, ничего просто нет. Такие социально значимые объекты остаются с нами. Это прописано в Концепции реформирования комплекса объектов социальной инфраструктуры РЖД.

Другие объекты – менее значимые или неэффективно используемые – планируется оптимизировать. Это не всегда значит, что компания хочет от них избавиться. Нет, мы ищем подходы, которые позволят сохранить наши объекты. Как вариант – создать на базе социальных объектов РЖД некоммерческие организации, которые будут предоставлять свои услуги в области культуры, спорта и оздоровления. Все проекты мы анализируем и прорабатываем. В любом случае нам предстоит завершить работу по актуализации Концепции реформирования комплекса объектов социальной инфраструктуры ОАО «РЖД» в 2017 году и учесть при этом все варианты.

– Отдельная история – ведомственная медицина. Есть мнение, что все функции «своего» здравоохранения может взять на себя государственная система охраны здоровья. Какова позиция компании?

– Нельзя противопоставлять государственную систему охраны здоровья населения и отраслевое здравоохранение. Наша ведомственная медицина – часть национальной системы охраны здоровья, и так было всегда. Но в то же время это ещё и важная составляющая технологического процесса. Все понимают, что у железнодорожной отрасли есть своя производственная специфика, поезда должны ходить круглосуточно. Чтобы обеспечить безопасность движения, мы предъявляем особые требования к здоровью работников. Нужный нам медико-психофизиологический контроль требует особых компетенций медперсонала, не говоря уже о специальном оборудовании.

И то, и другое есть в ведомственных клиниках. Сегодня на сети работает 161 врачебная комиссия, более 1,5 тыс. кабинетов предрейсовых медицинских осмотров, 237 психофизиологических подразделений. Наши врачи проводят профессиональный отбор, оценивают работоспособность, функциональное состояние машинистов и их помощников в динамике, в составе инженерно-врачебных бригад работают на производстве. Отраслевая медицина связывает воедино профилактику, диагностику, лечение, восстановление. Такая система складывалась десятилетиями и доказала свою эффективность. Когда мы обсуждали статус железнодорожной медицины на высшем уровне, то пришли к единому мнению, что это непроизводственный актив целевого назначения. Это значит, что ведомственное здравоохранение по-прежнему будет решать профильные отраслевые задачи, возникающие в силу специфики профессий. Но мы не обрываем связи с государственной системой здравоохранения. Напротив, РЖД расширяют сотрудничество с Минздравом и фондами обязательного медицинского страхования (ОМС). Наша медицина будет получать госзаказ на оказание медицинской помощи населению, в том числе и высокотехнологичной.

– Станет ли это подспорьем для ведомственных клиник в части пополнения бюджета?

– На данный момент доходы от оказания медуслуг по договорам ОМС составляют 32% от всех бюджетных поступлений. Чуть больше приносят платные услуги, в том числе по договорам добровольного медицинского страхования (ДМС) – 33% доходов. Не трудно подсчитать, что в совокупности это половина доходной части бюджета. Так что и участие в системе ОМС, и работа на рынке платных медицинских услуг крайне важны для обеспечения финансовой устойчивости лечебных учреждений ОАО «РЖД». Не скрою, мы рассчитываем на дальнейшее повышение доходов НУЗов, чтобы сократить расходы компании на их содержание.

– Какие меры для этого принимаются и есть ли резервы?

– В прошлом году мы реформировали систему управления медицинским комплексом. Департамент здравоохранения и Дирекция медицинского обеспечения были объединены в единую Центральную дирекцию здравоохранения. Это устранило дублирование функций и уменьшило финансовые затраты. Сейчас мы анализируем и оптимизируем работу дирекций здравоохранения на дорогах. Это и повышение эффективности использования материально-технических ресурсов клиник, и проработка стратегий развития.

Кроме того, идёт процесс реорганизации структуры и состава НУЗов. Маломощные учреждения преобразуются в структурные подразделения крупных региональных центров. Объекты, которые не востребованы или не отвечают нашим требованиям, списываются с баланса. Мы следим, чтобы возможности клиник соответствовали запросам и потребностям компании. Это подразумевает и совершенствование технического оснащения медицинских центров. Как пример – модернизация автоматизированной системы предрейсовых осмотров, автоматизация работы врачебно-экспертных комиссий и переход на электронный документооборот.

Наша главная цель – повысить эффективность отраслевой системы здравоохранения во всех смыслах этого слова. И прежде всего – увеличить практическую отдачу от средств, вложенных в обеспечение безопасности движения поездов, охрану здоровья работников и пенсионеров. Важно добиться сокращения числа аварий, вызванных так называемым человеческим фактором, и повысить качество медицинской помощи в НУЗах.

– Компания не раз говорила о необходимости повышать эффективность работы с персоналом, в том числе используя IT-инструменты. Что делается в этом направлении?

– Действительно, это один из наших приоритетов – перевод максимального количества кадровых и социальных процессов в информационную плоскость. Сейчас мы работаем над созданием сервисного портала для работников ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить нам персональный подход к каждому работнику и учесть новые стандарты и требования к доступности информации и оперативности получения услуг, в особенности у молодых железнодорожников.

– Каким будет сервисный портал и когда станет доступным для работников?

– Мы хотим, чтобы это был максимально полезный продукт, с современным и дружественным интерфейсом, доступный как на компьютерах, так и на мобильных телефонах. Сервисный портал, во-первых, поможет работнику в получении необходимой информации, а во-вторых, позволит нам, как работодателю, повысить качество и сроки предоставления социально-кадровых услуг. Проект реализуется пошагово, первые результаты будут видны уже в конце этого года, а в полном объёме функционал сервисного портала будет доступен в 2019 году. Как его развивать, мы будем определять совместно с работниками компании.

Мария Хлопотина

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 августа 2017 > № 2267545 Дмитрий Шаханов


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265459 Александр Слободяник

Погрузка в июле 2017 г.

По данным ОАО «РЖД», погрузка на сети компании по итогам 7 месяцев 2017 года выросла на 3,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 727,3 млн тонн. Лидером по росту погрузки остается зерно (+10,1% к январю-июлю 2016 года), наибольший спад наблюдается в строительных грузах (-6,7%). Драйвером роста погрузки остается рост экспорта, который обеспечивается благоприятной конъюнктурой на мировых рынках.

Так, погрузка зерна и продуктов перемола на экспорт в 1 полугодии 2017 года выросла на 18% по отношению к 1 полугодию 2016 года, а во внутреннем сообщении – на 5,2%. Активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен. Уровень биржевых цен на российскую экспортную пшеницу вырос на 19,3% (с начала текущего года по июль к концу декабря) на фоне низкой базы 2016 года: в прошлом году цены на российское зерно были снижены в результате рекордных урожаев стран производителей, таких как США, Канада, Франция, Австралия и др. В текущем же году засуха, установившаяся в ведущих производящих регионах США и Канады, привела к увеличению цен на американскую пшеницу и в следствие на пшеницу во всем мире. Достаточное же количество осадков на отечественной территории уже начинает конвертироваться в высокую урожайность. На начало июля средняя урожайность превысила показатели прошлого года (4,5 т/га против 4,3 т/га). В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 26.09.16 №966 в период с сентября 2016 года по июль 2018 года обнулена ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу. В конце мая было подписано заявление о снятии всех торговых ограничений между Турцией и Россией (в марте Турцией были введены заградительные пошлины на наше зерно, которые составляют 130%). По итогам июня Турция вышла на первое место по закупкам российского зерна, на ее долю пришлось около 13,9%. Также среди импортеров значительные доли занимают Иран (10,1%), Египет (7,3%), а также Ливан (7%).

Спад в погрузке минерально-строительных материалов связан с сокращением внутреннего спроса (-5,3% к 1 полугодию 2016 года). В то же время растет погрузка на экспорт (19,6%), но ее недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, так как экспорт составляет менее 2% от общей погрузки. Снижение выпускаемой продукции строительной отрасли обусловлено экономическим спадом в стране: в результате сокращения госзаказов, сжатия спроса со стороны населения и дорогих банковских кредитов. На текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов (например, мост через Керченский пролив, реконструкция аэропорта «Байкал», возведение сооружений Универсиады-2019 года и пр.) не меняет общего положения дел. Сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привело к падению объемов производства цемента в регионе (на текущий момент Казахстан является основным потребителем российского цемента). По потреблению щебня наибольший прирост был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе, где за июне 2017 года потребление выросло вдвое. В Ленинградской области и Республики Карелии в июне фиксируется снижение погрузки щебня до 2,2 млн т (2 тысячи вагоноотправок). Во многом это связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня. Несбалансированная ценовая политика предоставления вагонов приводит к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО.

Продолжает сохраняться спад погрузки и по черным металлам – -1% к январю-июлю 2016 году, при этом основной спад наблюдается на экспортном направлении (-1,1% к 1 полугодию 2016 года). Основными факторами, сдерживающими рост экспорта российской продукции, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей холодного проката. Наряду с этим последнее время растет экспорт стальной продукции из Индии: в июне он составил 648 тыс. тонн, что на 20,2% превышает показатели 2016 года. По оценкам ИПЕМ на основе анализа железнодорожной статистики, сократились поступления на ведущие судостроительные и ремонтные предприятия России, а также прямые поступления по сети ОАО «РЖД» стального проката, труб, чугуна и полуфабрикатов в адрес крупнейших отечественных автомобильных холдингов (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ и пр.), включая предприятия по производству автокомпонентов.

Своим экспертным мнением поделился - Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 2 августа 2017 > № 2265459 Александр Слободяник


Казахстан. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 1 августа 2017 > № 2260911

Руководство порта Циндао передаст Казахстану технологию смарт- пристани

Система осуществляет автоматизированную разгрузку, распределение и хранение контейнеров

В Казахстане может быть внедрена технология автоматизированной пристани, где разгрузкой сотен тысяч контейнеров, управляют 5−6 человек. На встрече с журналистами о намерении передать «умную» разработку заявил заместитель генерального директора порта Циндао по автоматической контейнерной пристани Ян Цземинь. Об этом сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Эта технология будет передаваться в Казахстан. Наша команда выполняет процесс от концептуального проектирования автоматической контейнерной „умной пристани“, и до выполнения операций погрузки и разгрузки», — рассказал Ян Цземинь.

По словам гендиректора, технологией «умной» пристани интересуются и другие порты Китая, в том числе и сухой порт Ляньюньгань, где также имеется казахстанский терминал. Интерес к разработке проявляют и компании США.

По данным Ян Цземиня, в прошлом году из Китая в Казахстан, а также транзитом в Центральную Азию отправлено около 20 тысяч контейнеров.

«Казахстан является важным партнером в реализации политики „Один пояс, один путь“. В течение многих лет у нас развивается тесное сотрудничество. Большинство товаров, например, автомобили и текстильные изделия из Японии и Кореи, транспортируется до Казахстана через порт Циндао. Наши товары, например, циндаоское пиво и холодильники компании „Хаер“, много перевозятся в Казахстан», — пояснил он.

Порт Циндао впервые открыт в 1892 году. Сегодня это седьмой по значимости порт в мире, имеющий торговые связи с более чем 700 портами 180 стран. Здесь обслуживается 160 линий международных контейнерных рейсовых судов, в том числе 65 прямых маршрутов с портами Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Средиземноморья. В 2016 году объем грузооборота порта достиг 500 млн тонн.

В январе- июне 2017 года количество контейнеров международного транзита из порта Циндао до Центральной Азии достигло 9168 ДФЭ, что на 51% больше в сравнении с предыдущим годом. В дополнение к этому транзит через Алашанькоу достиг 4852 ДФЭ, рост на 23% по сравнению с предыдущим годом; транзит через Хоргос достиг 4316 ДФЭ, вырос на 102% по сравнению с предыдущим годом.

ДФЭ — Двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов.

Казахстан. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 1 августа 2017 > № 2260911


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260896

В Астане состоялась торжественная церемония вручения сертификатов соответствия казахстанским производителям железнодорожной продукции, передает корреспондент МИА «Казинформ».

В число предприятий, отмеченных данным сертификатом, вошли крупнейшие производители локомотивов, грузовых вагонов, элементов верхнего строения, в частности, ТОО «Электровоз құрастыру зауыты», АО «Локомотив құрастыру зауыты», ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» и ТОО «R.W.S. Concrete».

Таким образом, отечественные железнодорожные предприятия завершили работы по сертификации выпускаемой продукции в срок.

«Казахстан сегодня является активным участником интеграционных процессов, в первую в рамках ЕАЭС. И требования технических регламентов Таможенного союза - одна из приоритетных задач нашей компании. С 2011 года была проведена большая разъяснительная работа: прошло более 40 конференций, круглых столов и различных выездных совещаний. Испытательный центр на сегодняшний день оснащен всем необходимым тестовым оборудованием для проведения различного рода испытаний», -сказал главный инженер АО «НК «КТЖ» Батыр Котырев.

Магистральные электровозы серии KZ8A, тепловозы серии ТЭП 33А и Т33АС, грузовые модели вагонов модели 12-9846, выпускаемые на казахстанских заводах, прошли весь комплекс ходовых, динамических и тормозных испытаний в различных климатических условиях и выдержали предъявляемые требования по эксплуатации от +50 до -50 градусов.

Испытания проводились на специализированных участках сети железных дорог АО «НК «КТЖ», включающих прямые и кривые участки различного радиуса, стрелочные переводы, уклоны различной величины. Все это позволило дать объективную оценку всем характеристикам подвижного состава в реальных условиях.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260896


Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 1 августа 2017 > № 2259955

Группа «ЗЛО»

Как найти управу на страховых мошенников

Страховые мошенники осваивают новые фокусы и не забывают о старых

Мошенничество в моторном страховании — настоящий бич рынка. Именно он и стал причиной растущей убыточности в ОСАГО, где на две заявки на выплаты от добросовестных страхователей приходится одна заявка злоумышленников. Что делают страховщики, чтобы искоренить мошеннические схемы, изучал Банки.ру.

Три кита мошеннического бизнеса

По оценке экспертов, на разного рода мошенников в России приходится около 10—20% страховых выплат, то есть в среднем около 15 млрд рублей в год. В ОСАГО этот процент максимальный — около 30%, в каско — на уровне 20%. При этом «автогражданка» остается одним из самых привлекательных видов страхования для злоумышленников — около 68% всех нарушений закона происходит именно в этом сегменте. Такие данные привел генеральный директор «Росгосстраха» Дмитрий Маркаров в своем выступлении на международной конференции по страхованию в июле.

На рынке моторного страхования есть три принципиально разных вида мошенничества, для каждого из них нужны свои инструменты борьбы. Классикой жанра считают имитацию ДТП и получение возмещения от страховой компании, второй вид — продажа поддельных полисов, третий — так называемый автоюризм, который, строго говоря, все еще в правовом поле, но наносит огромный урон страховщикам. Автоюристы сразу нацелены идти в суд и получить от страховой компании по максимуму, при этом страхователю достается по минимуму.

«Иногда эти формы сливаются, но это особо жадные мошенники, которые по фальшивым полисам делают европротокол, а потом идут в суд. Но в целом, конечно, стараются не смешивать, так как цели разные», — отмечает Дмитрий Маркаров. Причем там, где продается фальшивый полис, могут быть заинтересованы обе стороны: кому-то нужно заработать деньги, кому-то — просто изобразить ОСАГО.

Классика жанра

Проще всего, по мнению самих страховщиков, бороться с классическим мошенничеством (имитацией ДТП). Здесь технологии понятны и уже отработаны (тщательная проверка всех выплатных дел, особенно сомнительных, плотная работа с правоохранительными органами, доведение до суда всех дел и т. п.). Но иногда страховщикам приходится прибегать и к экстренным мерам.

Например, РГС создал в Волгограде, самом проблемном регионе, целый штаб для борьбы с мошенниками и автоюристами — дивизион из юристов и сотрудников службы безопасности и урегулировщиков убытков, который позволяет более предметно заниматься именно мошенниками, имитирующими ДТП и фальсифицирующими европротокол. К работе были подключены специалисты из центрального офиса, обладающие большим опытом, умеющие организовать противодействие криминалу по нескольким направлениям. РГС также привлек признанных экспертов по борьбе со страховым мошенничеством. Например, генеральный директор Центра страхового права Алексей Алгазин прочитал сотрудникам волгоградской полиции, прокуратуры, следственного комитета курс лекций по противодействию мошенничеству в страховании.

Иногда формы мошенничества сливаются, но это особо жадные люди, которые по фальшивым полисам делают европротокол, а потом идут в суд.

Дмитрий Маркаров, гендиректор РГС

При изучении заявленных через псевдоюристов убытков по европротоколу (оформление ДТП без участия ГИБДД) в Волгограде сотрудникам РГС стало понятно, что количество фиктивных аварий близко к 100%, были обнаружены автомобили, на которые ежегодно оформлялось по 15—20, а то и 30 ДТП, рассказал Дмитрий Маркаров. Организаторами мошеннических групп оказались действующие депутаты законодательного собрания Волгограда — так называемая «группа ЗЛО».

По результатам деятельности штаба наметилась тенденция к снижению взыскиваемых через суд денежных сумм и числа обращений в центр урегулирования убытков, кратно снизилось число мошеннических европротоколов. Только за последние несколько месяцев 2017 года в Волгоградской области возбуждено 172 уголовных дела по ч. 1 ст. 159 УК РФ по ряду юридических представителей по фактам фальсификации ДТП в рамках европротокола. В 2017 году благодаря усилиям компании судами уже вынесено 18 обвинительных приговоров.

Превентивные меры со стороны страховщиков также оказываются весьма эффективными. Тщательное расследование выплатных дел зачастую приводит к тому, что страхователь добровольно отказывается от возмещения. Таким образом, по сути, предотвращается попытка мошенничества. Так, департамент безопасности СК «Согласие» за 2016 год и шесть месяцев 2017-го предотвратил случаев мошенничества на 2,3 млрд рублей, в каждом десятом случае страхователи подали собственноручные заявления о добровольных отказах в получении страховых выплат.

Электронный фальсификат

С развитием электронных продаж полисов ОСАГО и каско (е-ОСАГО выросло в объемах на порядок по сравнению с прошлым годом) ситуация с этим видом мошенничества стала меняться. С одной стороны, снижается количество поддельных бумажных полисов: через Интернет в I квартале 2017 года было получено 6,3% страховых премий по ОСАГО, по некоторым регионам доля электронных полисов в общем объеме продаж ОСАГО достигла 15%. К тому же теперь бумажный полис не обязательно предъявлять при регистрации автомобиля. Достаточно того, чтобы любой полис был зарегистрирован в базе Российского союза автостраховщиков (РСА), так что интерес к подделке бумажных полисов, скорее всего, будет снижаться.

С другой стороны, с ростом популярности электронной «автогражданки» плодятся и размножаются фишинговые ресурсы, предлагающие полисы e-ОСАГО либо одной компании (тогда используется логотип и фирменный стиль страховщика), либо нескольких как агрегатор.

Попасть на мошеннический сайт можно совершенно случайно: по ссылке из баннерной рекламы и из поисковой выдачи. «К сожалению, в компании «Яндекс» полностью отсутствуют механизмы по защите товарных знаков от копирования и пользователей от мошеннического контента. Поэтому по рекламным выдачам в «Яндексе» пользователи могут перейти на мошеннический сайт и даже не заметить этого. Отметим, что в отличие от «Яндекса» в Google внедрена жесткая политика защиты товарных знаков, которую мы очень поддерживаем», — пояснили Банки.ру эксперты РГС.

Один только «Росгосстрах» в 2017 году выявил более 40 фишинговых ресурсов. Стараниями службы безопасности и юристов РГС они сейчас довольно быстро закрываются, зачастую на стадии регистрации домена с брендом страховой компании. Но все равно процесс этот бесконечен — те же самые фишинговые ресурсы тут же открываются снова у других провайдеров на другом домене.

Страховщики прикладывают огромные усилия, отлавливая мошенников, но все равно они успевают продать немалое количество полисов и собрать деньги со страхователей. Так что это тот самый случай, когда спасение автовладельцев от мошенников — в значительной мере дело рук самих автовладельцев-страхователей.

Как не нарваться на фишинговый сайт

Специалисты компании «РГС» советуют перед оформлением страховки зайти на сайт Российского союза автостраховщиков, где размещен список официальных адресов сайтов СК. Если речь идет о калькуляторах, где запрашиваются персональные данные, в адресной строке должен быть протокол https, а не http. Насторожить должно и то, что сайт зарегистрирован не в домене .ru, а в одном из доменов .com, .website, .москва, .online. Признаком сайта-мошенника является и наличие только формы обратной связи при отсутствии стандартных контактов: телефона или e-mail для связи.

Еще одно правило: при поиске сайта страховой компании через «Яндекс» или Google по запросу «название + сайт» нужно смотреть первое место в органической, а не в рекламной выдаче.

Электронный полис с рук

В качестве «инноваций», появившихся на рынке после введения обязательности е-ОСАГО в январе этого года, эксперты «АльфаСтрахования» отмечают мошенников-агентов, торгующих электронным ОСАГО из-под полы за 1—2 тыс. рублей сверх стоимости полиса, и внесение в анкету ложных данных при оформлении полисов с целью снижения стоимости страховки. Разницу между тем, сколько должен стоить полис (как правило, правильная стоимость полиса рисуется в pdf-файле и отдается на руки автовладельцу), и тем, сколько реально заплатил посредник, введя неверные данные, мошенники кладут себе в карман. «АльфаСтрахование» приводит пример, когда электронный полис ОСАГО был продан страхователю на 14 тыс. рублей дороже реальной стоимости.

Фальсифицируются, например, данные о мощности автомобиля, о категории транспортного средства (ТС) или территории его использования — все, что существенно влияет на цену. При этом в базу РСА поступает неверная информация, и после ДТП страховая компания вправе расторгнуть договор в одностороннем порядке или признать полис недействительным через суд. Ведь все будет выглядеть так, будто клиент сообщил страховщику ложные данные в момент заключения договора страхования. А клиент-то и не знал, что за него внесли неверные данные. Лекарство от таких видов мошенничества, по мнению экспертов, просто и дешево в теории, но оказывается проблематичным в реальности: нужно всего лишь убедить автовладельцев покупать полисы на официальных сайтах страховых компаний.

«Максимальная доступность полисов, достигнутая с введением е-ОСАГО, казалось, должна на 14-й год существования института автогражданской ответственности максимально упростить покупку полиса. Однако россияне зачем-то по-прежнему продолжают ходить в никому не известные офисы якобы агентов, вместо того чтобы самим покупать е-ОСАГО на сайтах страховых компаний», — отмечают эксперты. «АльфаСтрахование» приводит примеры приобретения полисов компании с рук в придорожном кафе на автодороге Челябинск — Магнитогорск и при обращении к иным компаниям.

По данным компании, попытки минимизировать стоимость полисов только в Южном федеральном округе в I квартале 2017 года привели к недобору более 2,6 млн рублей по более чем 1,5 тыс. договоров, проданных третьими лицами. При проверке массива из более чем 7 тыс. полисов е-ОСАГО почти 2 тыс. (28,5%) оказались с ложными данными.

Электронный полис можно оформить и в офисе страховой компании, если автовладелец не уверен, что справится с этой в общем-то несложной задачей, напоминают эксперты «АльфаСтрахования». Это в любом случае лучше, чем доверять заполнение документов сомнительным или малознакомых людям.

Повышение финансовой грамотности населения, таким образом, становится для страховщиков насущной необходимостью. Чем они и занимаются: некоторые страховщики на своих официальных сайтах делают специальные страницы с разъяснениями по поводу мошеннических схем. Или, к примеру, напоминают потенциальным клиентам, что на данный момент никакие посредники в электронные продажи ОСАГО не допущены по закону, то есть продавать полисы и брать оплату не может ни один сайт.

Особенности национального «автоюризма»

Зашкаливающую убыточность в ОСАГО связывают преимущественно с деятельностью так называемых автоюристов, в «токсичных» регионах она достигает 200—300%, утягивая вниз весь рынок. Так, проведенный РГС в прошлом году в Волгограде анализ убытков показал, что 80—90% тех, кто представляется автоюристами, защищающими интересы автовладельцев, на самом деле занимаются мошенничеством. Теоретически автоюристы, выкупающие право на страховое возмещение у участников ДТП, чаще всего действуют в рамках правового поля. Так что единственным методом борьбы представляется отмена договора цессии (уступки прав требования долга в пользу третьего лица) в автостраховании.

В арсенале автоюристов такие методы завышения выплат, как оценка повреждений автомобиля у «независимого» оценщика с завышением сметы восстановительного ремонта, направление документов на недействующий адрес страховщика, имитация посещения центра урегулирования убытков, последующее обращение в суд с предоставлением «доказательств» нарушения сроков урегулирования и прав страхователя. В итоге со страховщика взыскивается завышенная сумма возмещения, а также штрафы, пени и компенсация расходов на услуги эксперта и юридического представителя (то есть самого автоюриста).

Как отмечает гендиректор РГС Дмитрий Маркаров, наш «автоюризм» отличается от того, что было в других странах, тем, что все вроде как борются с ним: и регулятор, и другие ветви власти, а результат не особо виден. Дело, по всей видимости, в том, что низовые инстанции судебной системы не хотят расставаться с автоюристами.

«Из-за деятельности автоюристов развивается негативная судебная практика при рассмотрении споров по ОСАГО. Конечно, это наносит ущерб страховым компаниям, но в конечном счете за деятельность недобросовестных автоюристов расплачивается обычный автовладелец», — отмечает партнер «Первой юридической сети» Павел Курлат. В «токсичных» регионах стоимость ОСАГО планируется повысить в разы, так как страховщикам необходимо покрывать убытки, наносимые мошенниками, напоминает Курлат.

«Как показывает практика, серьезной мерой противодействия недобросовестным автоюристам является применение уголовно-процессуальных инструментов в случаях использования группировками автоюристов подлога и подобных приемов, — отмечает юрист. — Кроме того, недавние новации в закон об ОСАГО (запрет цессии [пока только обсуждается. — Прим. Банки.ру], приоритет натурального возмещения, обязательный претензионный порядок) также усложнили этим группировкам схемы изъятия средств у страховщиков. Для дальнейшего разрешения ситуации с недобросовестными автоюристами РСА должен продолжать работу с Верховным судом РФ в разрезе корректировки судебной практики по спорам с элементами автоюризма».

Телематическое подтверждение

Набирающая обороты телематика, имеющая главной целью формирование персонифицированного тарифа в каско (а в перспективе, возможно, и в ОСАГО), может сослужить службу и в борьбе с мошенниками. Этот сервис помогает сразу отсечь автоюристов, исключить случаи имитации ДТП, когда его вообще не было. А также «бытовое мошенничество», когда попавший в ДТП страхователь решает заодно получить возмещение и по старым повреждениям. Телематическая система умеет распознавать и такие попытки смошенничать, так как точно определяет, какие повреждения могут быть при данном виде столкновения — устройство фиксирует не только сам факт, время и место ДТП, но также силу и направление ударов при столкновении.

«В момент ДТП установленное в автомобиле телематическое устройство мгновенно информирует кол-центр страховщика о событии (место, время, количество и направления ударов в ТС и их силу в g-шкале). Оператор кол-центра сразу звонит клиенту и уточняет обстоятельства ДТП, заводит убыток в систему, оказывает поддержку (скорая помощь, страховой комиссар, эвакуатор и т. д.). И самое главное — сразу начинает процедуру урегулирования убытков, перехватывая урегулирование у «серых» юристов, — отмечают специалисты оператора телематики «Группа Т-1». — По экспертным данным, «перехват» убытка в момент произошедшего ДТП позволяет уменьшить выплаты до 30—40%».

Помимо мгновенного извещения о ДТП и предварительного расчета убытков (FNOL — first notification of loss), в телематике заложена возможность реконструкции ДТП. «Реконструкция ДТП начинается автоматически сразу после столкновения: в момент фиксации устройством первого удара начинает строиться само событие, в котором с частотой 100—200 Гц фиксируются все изменения в позиции автомобиля. При этом система «откручивает» назад 10—30 секунд до ДТП и показывает на карте путь ТС до ДТП, в момент ДТП и после ДТП до полной остановки», — рассказывают эксперты «Группы Т-1». Реконструкция ДТП может быть дополнена построением «тепловой карты» повреждений. Подобные возможности существенно снижают издержки процесса урегулирования убытков. Кстати, во многих странах ЕС суды принимают отчет о ДТП, сформированный системой по данным с телематического устройства, в качестве экспертного заключения и доказательной базы при спорных случаях.

Реестр мошенников

Одним из перспективных направлений борьбы с мошенничеством, по мнению страхового сообщества, является создание единой базы данных по мошенникам и информационных систем для борьбы с ними. Например, группа страховщиков, включающая одного из лидеров инновационных страховых технологий — «Сбербанк страхование», прорабатывает идею создания децентрализованной blockchain-сети, в которой будет храниться информация по фактам страхового мошенничества. Такая база данных позволит страховщикам создать эффективную систему борьбы с противоправными действиями. И добропорядочный клиент не будет оплачивать убытки страховщиков, полученные в результате мошеннических действий. Честным клиентам при этом будет больше доверия со стороны страховщиков: для оформления выплаты им придется меньше собирать разного рода подтверждающих документов.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Транспорт > banki.ru, 1 августа 2017 > № 2259955


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 31 июля 2017 > № 2269714 Александр Синельников

Родной асфальт.

Качество покрытия дорог по программе «Моя улица» обеспечивают девять столичных асфальтобетонных заводов.

В рамках программы «Моя улица», которая реализуется Комплексом городского хозяйства Москвы, в 2017 году в городе будет отремонтировано более 1,6 млн кв. метров асфальтового покрытия. Чтобы обеспечить выполнение плана текущего строительного сезона, девять асфальтобетонных заводов, входящих в структуру ГБУ «Автомобильные дороги», работают круглосуточно.

С технологиями производства асфальта «Строительную газету» ознакомил начальник производственного комплекса асфальтобетонного завода (ПК АБЗ) «Дмитровка» Александр СИНЕЛЬНИКОВ.

«СГ»: Александр, асфальтобетонный завод «Дмитровка» появился в ведении ГБУ «Автомобильные дороги» сравнительно недавно. Расскажите подробнее о запуске завода.

Александр Синельников: В первую очередь хочу отметить, что весь цикл строительства — от подготовки территории до запуска производственного комплекса — был осуществлен в рекордно короткие сроки: с апреля по май 2016 года. Все работы были выполнены собственными силами ГБУ «Автомобильные дороги». Здесь, на площади 4,8 гектара, находятся две установки немецкого производителя Benninghoven общей производительностью 480 тонн асфальтобетона в час. За июнь 2017 года мы выпустили 81 тысячу тонн асфальтобетона и вышли на плановый режим работы. В этом строительном сезоне — с апреля по октябрь 2017 года — АБЗ планирует выпустить порядка 300 тысяч тонн асфальтобетонной смеси.

«СГ»: Какие преимущества, кроме экономической выгоды, обеспечивает городу эксплуатация собственных асфальтобетонных заводов?

А.С.: Во-первых, это всегда высокое качество продукции, во-вторых — целесообразная логистика: каждый из девяти заводов обеспечивает асфальтобетонными смесями наиболее удобный с точки зрения транспортной доступности участок города.

До появления собственных АБЗ город закупал литую смесь для ликвидации локальных разрушений дорожного покрытия у частных производителей, что повышало стоимость самой смеси, ее транспортировки до объекта и влияло на сроки выполнения работ. Сейчас мы с уверенностью можем сказать, что город обеспечен литой асфальтобетонной смесью в течение всего года, поскольку каждый из наших заводов закрывается на технологический перерыв в строгом соответствии с установленным графиком. Таким образом, при выявлении локального дорожного разрушения мы можем устранить дефект в максимально сжатые сроки. К тому же благодаря жесткому контролю на всех этапах производства город получает действительно качественную продукцию.

«СГ»: Вносит ли коррективы в деятельность асфальтобетонных заводов аномально дождливое лето этого года?

А.С.: В структуре ГБУ «Автомобильные дороги» работает Управление метеорологических разработок, которое круглосуточно дает оперативную и точную информацию о погоде в Москве. Соответственно, при планировании работ по укладке асфальтобетонного покрытия на объектах дорожного хозяйства города Москвы мы ориентируемся на прогноз погоды: если ожидаются обильные осадки, работы в этот день не производятся. Действительно, аномалии этого лета не позволяют нам расслабляться, мы вынуждены готовить дорожное полотно максимально тщательно: после фрезерования ремонтируемый участок покрывают битумной эмульсией, а затем уже укладывают асфальтобетонную смесь, температура которой составляет 130 градусов. Именно при такой температуре имеющаяся на основании дороги влага испаряется.

«СГ»: Какие именно виды асфальтобетонных смесей поставляет городу ваш завод для реализации программы «Моя улица»?

А.С.: Мы производим асфальтобетонную смесь по пяти рецептурам. Это песчаный асфальтобетон, крупнозернистый асфальтобетон с гранитными фракциями 20-40 мм, ЩМА-20 — щебеночно-мастичные смеси с использованием высокопрочной породы габбро-диабаз, литая асфальтобетонная смесь (АБС) и мелкозернистая бетонная смесь.

«СГ»: Чем различаются эти виды покрытия?

А.С.: Песчаный асфальтобетон укладывается с наименьшей нагрузкой на дорожное полотно в таких местах, как тротуары и дорожно-тропиночная сеть в парковых зонах. Универсальная мелкозернистая асфальтобетонная смесь может служить как качественным покрытием, так и прочным основанием на второстепенных дорогах. Крупнозернистый асфальтобетон с гранитными фракциями 20-40 мм экономически выгоднее укладывать в нижние слои покрытия. ЩМА-20 на основе габбро-диабаза карельских карьеров отличается высокой прочностью и пригодна для магистралей с высокой степенью загрузки. Литая асфальтобетонная смесь используется на мостах, эстакадах, а также при ямочном ремонте дорог в осенне-зимний период.

«СГ»: Кстати, о ремонте дорог вне строительного сезона. За счет чего можно обеспечить так называемому ямочному ремонту достаточно высокий гарантийный срок службы?

А.С.: За счет более высокой температуры и специальной технологии укладки литой асфальтобетонной смеси повышается коэффициент сцепления смеси с покрытием основания и, соответственно, выдерживается гарантийный срок службы. Например, для асфальтового покрытия дорог с повышенной нагрузкой — МКАД, ТТК, Садовое кольцо, вылетные магистрали — он составляет три года по ГОСТу. Для дорог с меньшей интенсивностью движения и тротуаров этот срок может быть увеличен до пяти лет.

«СГ»: Чем различаются технологии укладки асфальта на объектах разных категорий?

А.С.: Укладка асфальта — многоступенчатый технологический процесс, который зависит от интенсивности эксплуатации. Для придомовых территорий, дворов, тропинок, дорожек асфальт укладывают в один слой, для более серьезных эксплуатационных условий необходимо уложить два слоя асфальтобетонного покрытия. Хочу отметить, что производитель тщательно контролирует и несет ответственность за качество на всех этапах производства работ.

«СГ»: Сколько всего человек обслуживает ПК АБЗ «Дмитровка»?

А.С.: Одновременно на заводе работают 117 человек — рабочие и квалифицированные инженерно-технические сотрудники. Управление процессом производства осуществляется из диспетчерской, где оператор в постоянном режиме с помощью компьютера следит за работой всех установок.

«СГ»: Как известно, 2017 год объявлен в России Годом экологии. Что можно сказать о соблюдении экологических норм на асфальтобетонном заводе?

А.С.: Даже визуально вы можете заметить, что из вытяжной трубы выходит совершенно чистый пар. Образно говоря, современные асфальтобетонные заводы, к которым относится и наш завод, для окружающей среды не опаснее чайника в квартире. Можно в любой момент выполнить замеры непосредственно на территории ПК АБЗ «Дмитровка», и они будут соответствовать всем экологическим нормам.

Цитата в тему

Петр Бирюков , руководит ель Комплекса городского хозя йства Москвы: «Все работы по благоустройству города, в том числе по программе «Моя улица», будут выполнены ко Дню города. С начала реализации программы «Моя улица» до конца 2017 года в Москве благоустроенными станут порядка 320 улиц и площадей и около 300 километров пешеходного пространства»

Справочно

В распоряжении ГБУ «Автомобильные дороги» имеется высокотехнологичная мобильная лаборатория. Она включает в себя пространственный лазерный сканер, шесть фотокамер и георадар. Накрышная установка Riegl VMX-450 и переносная станция Riegl VZ-1000 позволяют автоматически высчитать объем и площадь материалов или уложенного покрытия в определенном радиусе от установки, а также фиксировать дефекты дорожного покрытия, бордюрного камня и металлических ограждений.

Автор: Татьяна РОПОТОВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 31 июля 2017 > № 2269714 Александр Синельников


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 29 июля 2017 > № 2259058

Москва может арендовать еще один большой щит для строительства метро

Еще один тоннелепроходческий комплекс большого диаметра планируется арендовать для строительства метро, сообщил журналистам заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

«Мы подготовили котлован для запуска такого щита диаметром 10 метров на Кожуховской линии метро. На этой линии уже работает один такой комплекс, это будет второй», - пояснил М. Хуснуллин.

По его словам, такие большие комплексы позволят строить двухпутные тоннели.

«Кроме того, мы рассматриваем возможность аренды еще одного такого щита в Санкт-Петербурге. Третий щит может быть использован для строительства двухпутных тоннелей на Третьем пересадочном контуре метро», - сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что на Третьем пересадочном контуре (ТПК) планируется разместить два двухпутных участка - на западе и на юго-востоке города.

«Всего в Москве работает около 25 тоннелепроходческих комплексов, большая часть из них традиционного для Москвы диаметра - 6 метров», - добавил заммэра.

Глава Стройкомплекса подчеркнул, что на строительстве столичной подземки задействовано порядка 50 тыс. рабочих, инженеров и проектировщиков.

Евгений Осипов

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 29 июля 2017 > № 2259058


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 июля 2017 > № 2258059 Олег Пантелеев

Взлететь налегке: во что выльются для пассажиров новые авиационные правила

Олег Пантелеев

Главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»

Переходный период может привести к очередям и путанице на стойках регистрации. Но главный плюс нововведения в том, что оно дает авиакомпаниям гибкость в коммерческой политике

Багажно-нормативные баталии вышли на новый уровень. Законопроект, предполагающий введение так называемого безбагажного тарифа (то есть не предусматривающего нормы провоза багажа, включённого в тариф), принят в третьем чтении Госдумой и получил одобрение Совета Федерации. Однако непосредственно Воздушный кодекс не конкретизирует ряд положений, связанных с правилами провоза багажа и ручной клади, — этот пробел восполняют Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», также известные как ФАП-82 (по номеру приказа Министерства транспорта, утвердившего эти правила).

25 июля чиновники опубликовали на портале проектов нормативных правовых актов проект приказа, вносящего изменения в ФАП. И общество, не успевшее отойти от новости о появлении безбагажных тарифов, взорвалось праведным гневом. Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко разразилась грозными тирадами, называя проект документа глупостью и чушью. Пользователи социальных сетей соревновались в остроумии, предлагая летать в самолетах нагими и взымать плату за вес пассажира. Минтранс пытался отбиться, давая успокоительные комментарии. Авиакомпания «Победа» пообещала удешевить базовый тариф на 20%, если обновлённый ФАП будет утвержден.

Чтобы разобраться в ситуации, для начала стоит задуматься, а зачем вообще нужны безбагажные тарифы, а затем постараемся пояснить суть предлагаемых изменений.

Итак, если пассажиры путешествуют налегке, авиакомпании могут получить дополнительную экономию и выгоду:

каждый «лишний» килограмм увеличивает расход топлива и выбросы вредных веществ. Пусть потери и небольшие, но в пересчёте на всю гражданскую авиацию масштаб довольно весомый;

на ряде направлений каждый килограмм веса багажа сокращает возможности перевозчика взять платный попутный груз. Если речь идёт о полёте в Норильск или Анадырь, недополученная прибыль может оказаться существенной;

чем меньше багажа, тем быстрее его погрузка и разгрузка. Особенно заметна экономия во времени, если какого-то пассажира снимают с рейса, а заодно выгружают для повторного досмотра весь багаж, имеющийся на самолете;

чем меньше и легче ручная кладь, тем выше скорость высадки и посадки. Больше всего времени теряется на то, чтобы в забитом салоне найти полку, куда можно пристроить очередную «маленькую сумочку», которая при ближайшем рассмотрении оказывается огромной хозяйственной сумкой;

главная выгода перевозчика — повышение ценности тарифов, в которые включена норма провоза багажа. Если ограничения по ручной клади будут строгими, пассажирам придется покупать билеты по тарифам, предусматривающим дополнительные возможности. Теоретически авиакомпании не обязаны делиться частью своей выгоды с пассажирами. Но в условиях конкурентного рынка, для того чтобы не потерять клиента, авиакомпаниям приходится держать тарифы на уровне конкурентов, а порой и вовсе демпинговать. И чем больше у них есть возможностей для снижения цены без перехода в «красную зону» убытков, тем больше вероятность того, что на рынке не случится очередной волны банкротств.

Чтобы авиакомпании смогли меньше тратить и больше зарабатывать, нужно менять правила игры. Согласно действующему сегодня законодательству, пассажир вправе бесплатно провозить не менее 10 кг багажа, ручную кладь, требования к которой устанавливает перевозчик, а также некоторые предметы, перечисленные в Федеральных авиационных правилах (16 пунктов от довольно бесполезного букета цветов заканчивая необходимыми для некоторых потребителей костылями или креслом-каталкой). Правила авиакомпаний в ряде случаев позволяют взять в салон самолета в качестве ручной клади все 10 кг, устанавливая ограничения только по габаритным размерам (до 115 см по сумме измерений по длине, ширине и высоте), но есть перевозчики, которые ограничивают ручную кладь пятью килограммами или вовсе нулем (столь строгий подход только у авиакомпании «Победа»).

Проблема текущих авиационных правил в том, что они не учитывают возможность существования безбагажных тарифов. И, кроме того, перечень изъятий, то есть предметов, провозимых помимо бесплатных 10 кг, допускает двусмысленные трактовки. Что считать портфелем или дамской сумочкой? Авиационные правила ответа на этот вопрос не дают, а авиакомпании и пассажиры к единому мнению не пришли.

Новации, которые привносит проект обновленных правил, сводятся к ограничению массы ручной клади — авиакомпания должна перевозить в качестве таковой не менее пяти килограммов. Кроме того, помимо 5 кг ручной клади пассажир вправе бесплатно взять на борт дамскую сумочку или портфель, костюм в портпледе, а также предметы, необходимые по медицинским показателям или для путешествия с детьми. Такие вещи не требуется взвешивать, однако их размеры должны соответствовать установленным перевозчиком ограничениям.

Напрямую из текста не следует, что ручная кладь провозится бесплатно. Также из текста не следует, что бесплатно провозятся мобильные телефоны, фотоаппараты или верхняя одежда. Именно это является главным раздражителем для общественного мнения. В то же время сегодня среди перечня предметов, которые провозятся бесплатно в дополнение к существующей норме, нет часов и зажигалок, заколок и колец, ключей и портмоне. Значит ли это, что авиакомпании взимают плату за такие мелочи? Полагаю, личный опыт авиапутешественников однозначно говорит, что ни один перевозчик до такой мелочности не докатился.

Для того чтобы корректно разрешить спор о мобильных телефонах и верхней одежде, нужно либо сформировать исчерпывающий перечень предметов, которые можно провозить в салоне бесплатно сверх нормы провоза ручной клади, либо, напротив, ограничить его предметами, необходимыми по медицинским показателям и при путешествиях с детьми. В случае, если мы идем по пути полной регламентации, необходимо будет также давать трактовки каждого наименования из этого перечня.

К примеру, сегодня авиакомпания «Победа» отмечает, что портфель — это узкая сумка прямоугольной формы, предназначенная для переноски документов (бумаг), книг, портативного компьютера, а также мелких предметов и имеющая соответствующие отделения во внутреннем пространстве. Портфель, как правило, снабжен ручкой на одной из торцевых поверхностей и имеет ремень для ношения через плечо, габариты которой не превышают 75 см по сумме трех измерений. Федеральным авиационным правилам, как мы догадываемся, при таком подходе предстоит стать объемным трактатом, чтение которого будет затруднительно для большинства авиапассажиров.

Если при нынешнем подходе детально не регламентировать все условия перевозки, то неизбежны конфликты. Вы, дословно следуя новым правилам, берете пакет, кладете в него фотоаппарат с зарядным устройством, книжку, планшет и телефон, радуясь, что все вместе не перевешивает пяти кило. А в компьютерную сумку, узкую и прямоугольную, кладете ноутбук и какие-то личные вещи. На регистрации вы взвешиваете пакет, а сумку оставляете при себе, напоминая, что это портфель и он не взвешивается. И дальше начинается баталия: агент на регистрации начинает доказывать, что у вас компьютерная сумка, а портфель — это нечто совершенно другое, что портфель летит бесплатно, а ручная кладь — за деньги.

В остальном же предложенные федеральные авиационные правила едва ли сильно повлияют на большинство путешественников, и даже сокращение перечня вещей, провозимых бесплатно, не станет проблемой. Сотовый телефон весит сотню-другую граммов и помещается в карман рубашки, выносить его в отдельный перечень нет ни малейшего смысла. С учетом того, что огромное количество пользователей заменили мобильником фото- и видеокамеру, тяжелые зеркалки остались уделом профессионалов, чья аппаратура стоит десятки или сотни тысяч рублей и далеко не всегда укладывается даже в разрешенные сегодня к бесплатному провозу 10 кг. Зонты стали легкими и складными, их можно спрятать в небольшую сумку. Букеты цветов... кажется, на рейсах они уже стали такой экзотикой, что выделять их отдельным пунктом нет смысла.

Пожалуй, единственной болезненной новацией окажется невозможность провозить в дополнение к ручной клади портативный компьютер. Нетбук еще можно «утрамбовать» в норму пять килограммов так, что и на личные вещи килограмм-другой останется. А вот офисный аппарат с монитором 17 дюймов однозначно остается на земле.

Можно ли сделать авиационные правила проще и гибче, чем сегодня предлагает Минтранс? Полагаю, что это возможно. Сотрудники авиакомпаний или компаний, обслуживающих пассажиров в аэропортах, могут осуществлять взвешивание предметов, провозимых в качестве зарегистрированного багажа или ручной клади, а также проверять габаритные размеры этих вещей, используя так называемые кондукторы — ограничители размеров, в которые нужно вставить сумку или портфель. Наконец, не составит труда пересчитать предметы, которые находятся у пассажира в руках или на плечах (за плечами).

Таким образом, достаточно понятными и не приводящими к спорам правилами были бы:

два предмета на одного пассажира (при этом никто не препятствует размещать внутри мобильные телефоны, фотоаппараты и все, что может понадобиться во время полета);

габаритные размеры каждого предмета должны обеспечивать возможность его безопасного размещения на борту (на багажной полке или под впереди стоящим креслом, как правило, это не более 115 см по длине, ширине и высоте, но в ряде случаев применяются более жесткие ограничения);

совокупная масса этих двух предметов не должна превышать определенной величины;

то, что надето на пассажира, дополнительно не оплачивается.

Ряд перевозчиков предлагает ограничиться пятью килограммами, которые можно взять в салон; иные авиакомпании разрешают все десять кило. Полагаю, что оптимальным подходом было бы изучение статистики авиакомпаний: если подавляющее большинство не укладывается в норму пять кг, то стоит разрешить до семи кг.

Все изъятия из этих правил следует ограничить предметами, которые связаны с медицинскими показания и с потребностями перевозимых детей: инвалидное кресло, костыли, термосумка с детским питанием и т. д.

Удлинится ли процесс регистрации из-за новых правил, если они будут приняты в нынешнем виде? Все зависит от того, как сложится практика, будут ли авиакомпании устанавливать нелогичные ограничения, пользуясь лазейками в проекте авиационных правил, насколько быстро пассажиры привыкнут к новым нормам.

Введение новых правил всегда приводит к тому, что находится огромное число неосведомленных и несогласных. Поэтому, когда правила меняются в сторону ужесточения, существует риск увеличения очередей. Но в среднесрочной перспективе положение поменяется. Статистика авиакомпании «Победа» говорит о том, что порядка 15% ее клиентов — люди, пользующиеся авиатранспортом впервые в жизни. Но со временем эта доля сократится и подавляющее большинство пассажиров будет знать, какие правила у авиакомпаний. Если эти правила будут простыми и прозрачными, их будут выполнять.

Подведем итог:

— введение безбагажных тарифов позволит авиакомпаниям улучшить свои финансовые показатели и, в силу конкуренции, поделиться частью этой выгоды с пассажирами, летающими налегке;

— предложенный Минтрансом вариант поправок в Федеральные авиационные правила не привнесет драматических изменений, потому что относительно действующих сегодня авиационных правил ничего действительно значимого в документе не появилось и не пропало, однако документ не снял существующие противоречия;

— логичным решением было бы дальнейшее упрощение правил до легко контролируемых параметров и минимума исключений.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 июля 2017 > № 2258059 Олег Пантелеев


Россия > Транспорт > gazeta.ru, 26 июля 2017 > № 2257635 Александр де Жюньяк

«Авиакомпании в РФ растут быстрее российской экономики»

Интервью с генеральным директором ИАТА Александром де Жюньяком

Екатерина Каткова

В России растут пассажирские и грузовые перевозки, однако прорывных прибылей авиакомпаниям это не сулит. Сколько зарабатывают европейские авиаперевозчики, когда может появиться нормативная база для регулирования беспилотников и как криптовалюта просачивается в сегмент гражданской авиации, «Газете.Ru» рассказал гендиректор Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) Александр де Жюньяк.

— Как вы оцениваете недавно завершившийся в подмосковном Жуковском Международный авиационно-космический салон МАКС-2017?

— ИАТА придает особое значение подобным авиационным мероприятиям. С момента проведения первого МАКСа прошла четверть века. Может быть, он существует не так долго, как другие мировые авиасалоны, такие как Фарнборо и Ле-Бурже, но определенно заслуживает свое место среди крупнейших событий авиации.

МАКС — это великолепная возможность для установления полезных контактов, для обмена опытом и достижениями. И он вносит большой вклад в укрепление роли России как лидера авиационной индустрии грядущих лет. Такого рода события почти уникальны для авиации, поскольку они притягивают к себе внимание не только профессионалов индустрии, но и широкой общественности. Когда самолеты взмывают в небо на МАКСе, можно по-настоящему почувствовать, что авиация — это «бизнес свободы». Она сближает людей и помогает нам стать свободнее.

— В начале июня ИАТА повысила прогноз совокупной прибыли мировых авиакомпаний в 2017 году до $31,4 млрд по сравнению с декабрьским прогнозом в $29,8 млрд. Может ли этот прогноз быть пересмотрен?

— Мы пересматриваем наш прогноз прибыли в июне и декабре. В июне этого года мы немного повысили глобальный прогноз прибыльности авиакомпаний, в основном из-за чуть более сильного глобального роста, чем мы предполагали. При этом выручка составит $743 млрд, прибыль будет на уровне 4,2%, а возврат на инвестиции составит 8,8%.

— Как вы оцениваете перспективы российских компаний на фоне роста объема пассажирских перевозок на 22%?

— Мы не исследуем ожидание прибыли для отдельно взятых государств, но я могу сказать, что для европейского региона, включая Россию и страны СНГ, прогноз прибыли составляет $7,4 млрд, что чуть меньше, чем в 2016 году. Авиакомпании в европейском регионе зарабатывают менее $7 на пассажира, а это довольно тонкий буфер против потрясений.

В России рост интенсивности воздушного движения в 2017 году остается очень высоким, причем как в сегменте пассажирских перевозок, так и грузовых. Авиакомпании в РФ растут быстрее российской экономики: здесь мы отмечаем рост на 25% в сегменте пассажирских перевозок и на 23% — в сегменте грузовых перевозок. При этом международные перевозки растут в два раза быстрее внутренних. Это частично компенсирует низкие показатели 2016 года, который, надо признать, был не лучшим для России.

И все же рост есть у всех ключевых российских авиакомпаний — и по внутренним, и по международным перевозкам.

— Весной российские пилоты обращались в Международную ассоциацию воздушного транспорта с жалобой на то, что Росавиация в ходе проверок авиационных учебных центров в массовом порядке аннулирует летные свидетельства наших пилотов. Позже неоднократно поднималась тема утечки летных кадров из РФ на заработки в Азию. Существует ли, на ваш взгляд, кадровая проблема с пилотами в РФ и может ли в ближайшие годы Россия столкнуться с дефицитом КВС (командирами воздушных судов) и других специалистов? Что авиакомпании уже сейчас должны сделать, чтоб избежать таких рисков?

— Вопрос обучения пилотов имеет важное значение не только в России, но и во многих других странах. Согласно прошлогоднему прогнозу Boeing, до 2035 года необходимо обучить 617 тыс. пилотов, 22 тыс. из которых приходится на страны СНГ. Данный вопрос был принят во внимание Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и сегодня на каждом уровне организации воздушного транспорта существует ряд программ, направленных на повышение привлекательности индустрии в глазах потенциальных новобранцев.

Авиакомпании должны думать не только о том, как сделать бизнес привлекательным с точки зрения заработной платы и преимуществ, но и о более глобальных вопросах, которые учитывают начинающие профессионалы, оценивая свои карьерные возможности.

Например, в прошлом году ИКАО приняла схему зачета сокращения выбросов углерода для международной авиации CORSIA. Способствуя нейтрализации выбросов углеводорода, CORSIA может привлечь квалифицированные кадры в наш бизнес, так как есть данные, свидетельствующие о том, что подрастающее поколение профессионалов ожидает, что выбранная ими сфера деятельности будет развиваться устойчиво по отношению к окружающей среде. Мы призываем Россию присоединиться к CORSIA.

— Во многих странах мира сейчас разрабатываются нормативные базы для регулирования беспилотных летательных аппаратов (БЛА), их мониторинга и регистрации. Участвует ли ИАТА в этом процессе? Может ли в ближайшие годы быть создана какая-то унифицированная международная нормативная база для БЛА?

— Вопросами беспилотных летательных аппаратов занимается ИКАО, и мы тесно сотрудничаем с ней в рамках различных технических комитетов. При содействии партнеров из индустрии, включая ИАТА, ИКАО разработала особый онлайн-инструментарий. Он призван помочь государствам в применении правил и норм для безопасной эксплуатации беспилотных летательных аппаратов в их воздушном пространстве, обеспечивая при этом безопасность пилотируемых воздушных судов.

Международные нормы и требования для беспилотных летательных аппаратов пока еще не разработаны.

Участники 39-й ассамблеи ИКАО осенью 2016 года выразили активную поддержку инициативы по разработке базовых глобальных стандартов и инструкций для унификации правил эксплуатации дронов. Мы тоже ее поддерживаем. В этом году, 20 марта, ИКАО опубликовала письмо, в котором подчеркивается обязанность государств защищать гражданские воздушные суда от каких-либо беспилотных летательных аппаратов. Надеюсь, что все эти действия помогут обеспечить безопасность эксплуатации беспилотных летательных аппаратов.

— Есть ли перспективы у альтернативного топлива в авиации? Может ли в каком-то сегменте авиации «зеленая» энергетика занять ощутимую нишу?

— Сейчас ведется активная работа в области разработки альтернативных видов топлива для устойчивого развития. Было проведено большое количество испытаний для сертификации новых видов топлива, и несколько авиакомпаний обязались приобрести значительные объемы альтернативного топлива. Мы также видим, как некоторые аэропорты (например, в Осло, Стокгольме и Лос-Анджелесе) создают условия для того, чтобы все воздушные суда имели доступ к альтернативному топливу.

Это небольшие, но очень важные шаги. Альтернативное топливо — один из самых значимых технологических прорывов, которые могут помочь нам сократить к 2050 году уровень выбросов на 50% от показателей 2005 года.

Современные «зеленые» технологии позволяют уменьшить выбросы CO2 на 80% на протяжении всего жизненного цикла топлива. Более того, поставка альтернативного топлива хотя бы в 190 аэропортов по всему миру позволит охватить 80% всех воздушных перевозок.

На нашей Генеральной ассамблее в июне члены ИАТА единогласно утвердили резолюцию, которая обязывает их использовать только те виды альтернативного топлива, которые поддерживают экологический баланс. Мы также призываем правительства помочь в разработке законодательства и системы поощрений для увеличения производства альтернативных видов топлива. Сейчас его откровенно не хватает. Стимулирование поставок крайне важно не только для соответствия отраслевым требованиям, но и для снижения цен и дальнейшего присоединения авиакомпаний всего мира к этой инициативе.

— Европейские авиакомпании планируют осуществлять выплаты компенсаций за задержанные рейсы, потерянный багаж и т.п. своим пассажирам в криптовалюте. Уже осенью может быть запущен пилотный проект Travacoin. Поддерживает ли ИАТА подобные начинания?

— Проект Travacoin — одна из идей, прозвучавших на конференции Innovation Award. ИАТА старается поддерживать инновации, и премии в области инноваций были созданы, чтобы альтернативные идеи получили известность. Проект Travacoin все еще находится на стадии разработки. Насколько мне известно, пока ни одна авиакомпания не взяла на себя обязательства по этому проекту.

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 26 июля 2017 > № 2257635 Александр де Жюньяк


Россия. ЦФО > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2257016 Алина Бисембаева

Эволюция проездного: как электронная карта «Тройка» заменила бумажные билеты

Алина Бисембаева

Заместитель главы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

Транспортной картой «Тройка» сейчас оплачивается 80% поездок на городском транспорте

Когда четыре года назад мы в Департаменте транспорта запускали карту «Тройка», пополняемую карту для оплаты проезда на всех видах транспорта, многие консерваторы воспринимали проект скептически. Мы же рассчитывали, что по «Тройке» будет осуществляться 50% проходов на всех видах городского транспорта. Сейчас выдано более 13 млн. карт, по которым совершается 80% проходов в московском транспорте.

Сегодня проект дал городу очень многое. Первое — сокращение очередей за билетами, по нашим оценкам, более чем на треть. Второе — экономия около 2 млрд. рублей в год на изготовлении бумажных бланков. Третье — разгрузка водителей наземного транспорта, которым в большинстве случаев теперь не нужно принимать оплату за проезд в салоне подвижного состава, так как пассажиры пользуются «Тройкой».

При запуске «Тройки» мы руководствовались идеей создать по-настоящему городскую карту, с помощью которой можно было бы оплатить не только транспортные услуги, но и связанные сервисы в ближайших к транспортным пунктам торговых точках, музеях, бизнес-центрах, парковках, станциях велопроката и так далее. Чтобы реализовать эту концепцию, мы изучили опыт зарубежных коллег и взяли лучшее из мировых практик Лондона, Гонконга и Сеула. Прототипами «Тройки» стали карты Oyster, Octopus, T-money.

Картой Oyster в Лондоне, которая была запущена в 2003 году, сейчас оплачиваются 80% поездок. Ее популярность резко возросла в 2006 году — после введения 33% скидки при оплате по карте. Такой же стратегии мы придерживались, разрабатывая тарифы для «Тройки». Сейчас в Москве разница между ценой проезда по тарифу «Кошелек» и билетом на разовую поездку в метро по тарифу «Единый» составляет 20 рублей. Людям, которые хотя бы иногда пользуются городским транспортом, просто невыгодно тратить лишние время и деньги на покупку билета на одну поездку. Такое тарифное решение, а также возможность записывать на карту сразу несколько билетов из разных тарифных планов позволяет пассажирам экономить на поездках до 50%.

Гонконг, в котором транспортная карта Octopus появилась 20 лет назад, опережает аналоги по функционалу. Сегодня Octopus — единственный способ оплатить парковку. По «Тройке» тоже в скором времени можно будет оплачивать парковку в любом районе Москвы — из 72 плоскостных парковок закрытого типа на 41 уже смонтирован полный комплект оборудования, а на 15 — работает банковский эквайринг и «Тройка».

Еще по гонконгской карте можно бонусами расплачиваться в парках, магазинах и точках фаст-фуда. По ней осуществляется пропуск и учет посещения в школах, вузах, бизнес-центрах. В Москве тоже планируется развивать подобный функционал — уже сейчас по «Тройке» можно пройти в Третьяковскую галерею, Планетарий, на катки Парка Горького и ВДНХ, а также в МГУ и несколько столичных бизнес-центров. В ближайший год для пользователей московской карты будет запущена программа лояльности, предусматривающая бонусы в торговых точках партнеров программы.

Мы уже реализовали ко-бренды с банковскими картами Сбербанка и ВТБ, в этом году запустим ко-бренды и с другими банками. Кроме того, ВТБ совместно с нами выпустил карту «Супер Тройка» (Супер3), которая предоставляет так называемый cash back, накопленный при оплате покупок этой картой, его можно расходовать на оплату проезда в городском транспорте.

Как и карта гонконгский Octopus, «Тройка» имеет большую сеть дистрибуции, а пополнить ее можно в 50 тысячах точек города: в кассах и автоматах по продаже билетов, через партнеров агентской сети (Московский кредитный банк, «Элекснет» и др.), мобильные приложения партнеров («Сбербанк» и др.), а также через интернет, SMS и социальные сети.

Помимо ко-брендинга с банками мы будем активно развивать сервис онлайн-пополнения. Примером мегаполиса, в котором реализован этот функционал, можно считать Сеул, в котором владельцы карт T-Money на флеш-брелоке могут пополнять свою карту онлайн. В Москве сейчас можно записать билет на карту с помощью мобильного приложения Московского метрополитена.

Россия. ЦФО > Транспорт. Финансы, банки. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2257016 Алина Бисембаева


США. Германия. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256990

Как автогиганты и страховщики пытаются сократить число аварий

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

Какие технологии помогут сохранить жизни потенциальным жертвам ДТП

Опыт использования больших данных в оптимизации транспортной инфраструктуры – не совсем новый тренд. К примеру, в Лионе еще в 2012 году городские власти внедрили проект, позволяющий управлять светофорами, пробками и в целом транспортными и пешеходными потоками. Но сегодня современные технологии идут дальше. Уже в скором блокчейн-будущем, собирая «большие данные» по статистике жертв ДТП и причин аварий на дорогах и анализируя их, блокчейн-технологии передадут сведения в «умные» автомобили и позволят избежать аварий или по крайней мере большинства из них.

Данных по автомобильной статистике становится все больше и больше. Так, в авто появляется все больше сенсоров, датчиков, камер, беспроводных устройств, связанных между собой. Чем умнее становится автомобиль, тем больше разных данных он может собрать, передать и даже проанализировать. Современные модели «умных» транспортных автомобилей различных производителей уже аккумулируют каждый час десятки гигабайт данных. На сегодняшний день данные хранятся централизованно, то есть чтобы хранить растущий объем сведений, нужно наращивать мощности хранилищ данных и как минимум тратить электроэнергию (а также человеческие ресурсы).

Блокчейн-технологии, ставшие трендом цифровизации последних лет, позволяет сократить расходы без необходимости развертывания дополнительных площадей и инвестиций в «железо» и поддержание работоспособности. Технология децентарилизованных данных, собственно, блокчейн, позволит хранить, обрабатывать большие данные. Располагая массой информацией и инструментами анализа, можно предсказать, что точность прогнозов будет высокой и все это позволит сократить число жертв в результате ДТП.

Примеры аккумуляции данных от «умных» транспортных средств уже есть. Например, автопроизводитель BMW совместно с IBM создает специализированную автомобильную платформу CarData. Цель организации такой платформы — создание эффективного инструмента, который мог бы обрабатывать данные, передаваемыми «умными» авто. В прошлом году аналогичный проект стартовал у General Motors. В первую очередь, эти данные будут полезны собственно производителям и владельцам авто. Производители будут выпускать более качественные транспортные средства, а автовладельцы узнают о возможных поломках или необходимости ТО, к примеру, заранее. Или заказать деталь прямо из машины и получить в ближайшем магазине запчастей. В планах ИТ-гиганта – создать некий информационный порт, куда аккумулируются данные ото всех производителей, выпускающих «умные» авто.

Работают над сходными историями и Microsoft, Cisco Systems, Google и AT&T. Пригодятся данные от «умных» автомобилей и страховщикам, которые смогу в режиме онлайн получать информацию об авариях и повреждениях авто, и смогут отправить на место ДТП эвакуатор – а оттуда сразу на ремонт. Плюс подготовят быстро нужные документы для выплаты страховки. По прогнозам PwC, объем мирового рынка подключенных автомобилей (connected cars) в денежном выражении в течение пяти лет вырастет более чем в три раза, к 2021 году он превысит 122 млрд евро. Интернет вещей – кросс-функциональная история, и «умные» технологии помогут и эффективнее пользоваться автомобилем (в части сервиса и ремонта), и страховым компания, и людям – например, избежать многих проблем, в частности, связанных с ДТП.

По данным ВОЗ, в мире в ДТП ежедневно погибают более 3 000 человек и свыше 100 000 получают серьезные травмы. Ежегодные цифры еще более впечатляющие: в авариях на дорогах получают разные травмы от 20 млн до 50 млн человек, а умирают более 1,25 млн человек. Согласно данным исследования Американский аналитический центр RethinkX о безопасности, наполнение дорог «умными» автомобилями может снизить число аварий на 90% (по сравнению с обычными). По статистике, 94% аварий происходят из-за человеческого фактора (ошибки, невнимательности).

Автономные автомобили будут в пять раз безопаснее, чем управляемые людьми транспортные средства уже к 2020 году. И этот показатель – по безопасности – будет увеличиваться с развитием технологий. У «умных» автомобилей есть уникальное преимущество – они умеют учиться друг у друга, таким образом, получая данные, анализируя их, они смогут постоянно совершенствоваться, в том числе, в части безопасности и защиты водителя и пассажиров.

США. Германия. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256990


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 25 июля 2017 > № 2254282

В Министерстве по инвестициям и развитию РК подсчитали, сколько пассажиров обслужили новые вокзал и терминал аэропорта Астаны, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

Напомним, железнодорожный вокзал стоимостью 210,3 млрд тенге и терминал аэропорта, строительство которого обошлось в 92 млрд тенге, начали работать в начале июня текущего года.

"С начала эксплуатации ж/д вокзала обслужено порядка 305 тыс. пассажиров (...) С момента ввода в эксплуатацию в новом пассажирском терминале обслужено 227 тыс. пассажиров международных рейсов. План на 2017 год - 1 млн пассажиров", - сообщил министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек на заседании Правительства РК.

Он отметил, что с начала июня в новом терминале обслуживаются международные рейсы 19 иностранных авиаперевозчиков, открыты новые рейсы в Дели, Варшаву, Хельсинки, Будапешт, Пекин, Ереван, Киев, Батуми, Минеральные Воды.

"Рост пассажиропотока в текущем году за первое полугодие в аэропорту Астаны по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 19% или 1,8 млн пассажиров", - добавил министр.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 25 июля 2017 > № 2254282


Украина. Ирландия. Евросоюз > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 24 июля 2017 > № 2254531

Раздор из-за Ryanair на Украине. (Не)надежное приземление иностранных предпринимателей

Фарс, связанный с выходом авиакомпании на рынок, четко показывает: семейные кланы и кланы бизнеса удерживают государственные позиции, чтобы соблюдать собственные экономические интересы.

Йоханнес Ляйтнер (Johannes Leitner), Ханнес Майсснер (Hannes Meißner), Der Standard, Австрия

11 июня граждане Украины получили возможность безвизовых поездок в ЕС. Таким образом, для международных компаний открываются возможности ведения бизнеса. В соответствии с этим, ирландская авиакомпания Ryanair весной 2017 года объявила о выходе на украинский рынок. Она должна была предложить полеты из разных городов Европы в Киев и Львов и обратно, в этой связи был разработан план полетов. Продажа билетов уже началась. После этого последовал уход компании. Продажа билетов была остановлена. Дэйвид О'Брайен (David O'Brien), главный коммерческий директор Ryanair, обосновал решение тем, что невозможно было достичь соглашения с руководством киевского аэропорта Борисполь. В то же время О'Брайен упрекнул Павла Рябкина, исполнительного директора аэропорта Борисполь, в том, что он хотел защитить авиакомпанию Ukraine International Airlines (UIA) от международной конкуренции. Уход О'Брайена был поддержан украинским министром транспорта Владимиром Омеляном, который уже в июне 2017 года сообщил, что Рябкин не хотел подвергать опасности монопольное положение UIA в полетах в Европу.

Пикантным моментом в этой истории является то, что влиятельный олигарх Украины Игорь Коломойский является совладельцем UIA. На Украине самолеты действующих бюджетных авиакомпаний обслуживают главным образом ближневосточные линии, до сих пор таких линий в Европу не было. Как Рябкин, так и UIA отвергают обвинения в нарушении конкуренции и аргументируют свою позицию несоразмерными требованиями со стороны Ryanair, в результате чего аэропорт Борисполь мог понести финансовые потери.

Украинский премьер-министр Владимир Гройсман снова настаивает на возобновлении переговоров с Ryanair, а министр транспорта угрожает увольнением Рябкина, если не будет достигнуто соглашение между аэропортом Борисполь и Ryanair.

Ссора с Ryanair — не отдельный случай

Фарс с ирландским лоукостером может на первый взгляд показаться отдельным случаем, когда частное иностранное предприятие сталкивается с особенностями украинского рынка или, по крайней мере, узнает о громадных трудностях. В то же время кажется, что наблюдателям трудно нарисовать точную картину ситуации. Идет ли дискуссия на рациональном уровне и в рамках формальных законов? Или же влиятельные олигархи на заднем плане дергают за неформальные ниточки, чтобы обеспечить интересы своих частных прибылей?

Подобные события на постсоветском пространстве являются безусловно не единичными случаями. В нашей книге «State Capture, Political Risks and International Business. Cases from the Black Sea Region» (Захват государства, политические риски, международный бизнес. Случаи черноморского региона) мы рисуем структурный задний план на примере различных случаев и даем набросок концепции, чтобы быть в состоянии структурно анализировать эти происшествия.

Феномен «захвата государства»

В центре этого находится феномен «захвата государства». Это значит, что сети предприятий семейных кланов и бизнес-клик занимают государственные позиции, чтобы использовать их в своих частных интересах. Эти элиты хотят все время сохранять свое господство. Они делают это не только с помощью репрессий, но также и с помощью «приватизации» общественных активов и их распределения в сетях, напоминающих пирамиду и обеспечивающих прямое покровительство. Таким образом, покупается легитимность, лояльность, и происходит стабилизация системы господства.

В таком контексте официальный порядок имеет два параллельно существующих вида системной логики. С одной стороны мы видим логику формального порядка, закрепленную в конституции, законах и предписаниях. С другой стороны мы видим неформально существующую логику порядка. Хотя формальный и неформальный порядок часто противоречат друг другу, обе формы логики существуют синхронно и проявляются во взаимодействии. Дело в том, что правящие элиты злоупотребляют формальным коллективным порядком для достижения своих частных, неформальных целей господства. Для иностранных предприятий, которые хотели бы инвестировать в подобный рынок, это сопряжено со специфическими политическими рисками.

Украинское кумовство

Один из таких политических рисков мы называем «Systemic (Dis)-Favouritism» (систематический (не)-фаворитизм). Правящие элиты используют всю находящуюся в их распоряжении государственную власть, чтобы благоприятствовать предприятиям собственной сети и держать на расстоянии собственных и иностранных конкурентов. Инструментами в таких случаях являются управляемая юстиция и бюрократия, а также сознательно утаиваемые законы и предписания. Произвол, непрозрачность и ненадежная правовая система становятся оружием против незваных гостей.

Кланы семей и бизнеса у власти

Но вернемся к Украине. Как почти во всех постсоветских республиках, «захват государства» на Украине является основополагающим наследием Советского Союза. Так партийные кадры использовали в высшей степени централизованную и охватывающую все общественные области обширную советскую политическую систему для разворачивания своих клиентских сетей. В беспорядочные годы после распада Советского Союза старые элиты и удачно интегрированные в сети новые рыцари удачи применяли практику управляемых процессов приватизации, чтобы укрепить свое политическое и экономическое господствующее положение и распределить между собой народное достояние.

Во времена Виктора Януковича проявления «захвата государства» приняли крайне уродливые формы. Так «Донецкие», клан семейных, сотрудничающих и приятельских банд, названный так по имени своего родного региона, стал известен тем, что бессовестно грабил государство и экономику. «Банде нет», главный лозунг революции Майдана, ставил себе целью сломать оставшиеся структуры.

Украина сегодня

Однако где же Украина находится сегодня по прошествии более трех лет после Януковича? Нынешний случай с Ryanair позволяет предположить, что проблематика «захвата государства» существует по-прежнему. Правда, революция потрясла эту неформальную систему господства и много раз ставила ее существование под сомнение. Однако произошло всего лишь смещение в соотношении сил. Являясь конкурентами, элиты, тем не менее, едины в том, чтобы как можно дольше сохранять существующую систему. Политические и экономические проблемы, возникшие в результате конфликта на востоке Украины, для них более чем приемлемы. В рамках исследовательской поездки в Киев в июне 2016 году мы занимались вопросом о том, как международные предприниматели оценивают политические риски на Украине в целом и реформы после революции в частности. При этом обнаружилось, что не крымский кризис и не конфликт на востоке Украины, а политические риски, связанные с «захватом государства», как и раньше, остались на прежнем месте. При этом господство Порошенко оценивается всего лишь как новая форма «захвата государства». За хорошо инсценированным прозападным спектаклем и реформаторской риторикой скрывается старая системная логика. Дебаты о пока намеченных реформах были при этом оценены как очень поляризованные. В процессе выравнивания интересов между революцией и реакцией Украине еще предстоит пережить критический момент. Нынешняя реформа судебной системы покажет, смогут ли реформаторские силы продолжать свою деятельность, и станет ли Украина надежным местом деятельности иностранных инвесторов.

Украина. Ирландия. Евросоюз > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 24 июля 2017 > № 2254531


Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 июля 2017 > № 2254505 Олег Пантелеев

Полет в будущее. Как классические авиакомпании копируют лоукостеров

Олег Пантелеев

Главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»

Сейчас не только классические перевозчики перенимают элементы модели дискаунтеров, но и те развивают новые модели и варианты предложения — обе стороны поражают друг друга своим же оружием

Госдума приняла в третьем чтении законопроект, который позволит отечественным авиакомпаниям продавать билеты по невозвратным тарифам без включения в их стоимость провоза багажа. Наибольшую поддержку инициативы выразила группа «Аэрофлот», в которую входит лоукостер «Победа». Очевидно, что именно этот перевозчик будет активно использовать новацию. Но не он один заинтересован в пересмотре правил игры. Мировой опыт показывает, что даже крупнейшие авиакомпании с высококлассным сервисом порой поощряют своих клиентов летать налегке.

Авиаперевозки в сознании многих россиян, летающих раз в год к теплым морям, остаются дорогой услугой, неразлучными спутниками которой являются горячее питание и чемодан на два десятка кило. Перенос предыдущего опыта на современность подразумевает, что при любой цене билета такой потребитель ожидает включенного в стоимость билета питания и возможность взять в путешествие багаж. Но жизнь гораздо разнообразнее наших стереотипов. Авиакомпании, и европейские, и российские, уже давно конкурируют за пассажира, пытаясь максимально расширить свою клиентскую базу. Чтобы продать билет человеку с низким уровнем доходов, нужно удешевить сервис, чтобы завоевать симпатию состоятельного путешественника — расширить набор услуг. Именно поэтому грани между традиционными сетевыми перевозчиками и лоукостерами стираются.

Авиакомпании большой европейской тройки — Air France, British Airways и Lufthansa — известны высоким уровнем сервиса. Но на внутриевропейских направлениях они отчаянно сражаются с лоукостерами, которые шаг за шагом наращивают рыночную долю. Для того чтобы сохранить своего пассажира, бывшим «классическим» авиакомпаниям приходится снижать стоимость билетов, как правило, за счет сокращения набора услуг, включенных в тариф. Но и дискаунтеры, длительное время предлагавшие сервис без излишеств, осознали, что существуют пассажиры, которые готовы платить больше, и неразумно оставлять их за бортом, предлагая им только узкие рамки самого простого сервиса.

Всего лишь два примера покажут, чем на практике оборачивается эта тенденция. Lufthansa приобретает новые самолеты, в салоне которых кресла в первых рядах установлены с большим шагом, а в хвосте — достаточно плотно, в результате расстояние до впереди стоящего ряда будет меньше, чем в самолетах у иных лоукостеров. Пассажир, который хочет сэкономить, может приобрести место в тесной части салона. Но если для клиента возможность вытянуть ноги важна, он может занять место с увеличенным личным пространством.

Дискаунтеры также применяют подходы, ранее актуальные только для сетевых компаний. Они работают с корпоративными клиентами, продают часть билетов в глобальных дистрибутивных системах и стыкуют собственные рейсы. В результате полет на рейсе дискаунтера может оказаться удобнее, но и дороже, чем с полносервисным перевозчиком.

Бизнес-модель авиакомпаний, которые в салоне экономического класса могут предложить и услугу без излишеств, и высокий уровень сервиса, получила название гибридной. И сегодня большинство перевозчиков делают ставку именно на такой подход. Лучше всего этот взгляд на сервис описывает термин ресторанного обслуживания a la carte, то есть заказ по меню. Услуга перевозки включает в себя базис — непосредственно перелет из точки А в точку Б и выбираемые потребителем за дополнительную плату сервисы: ту или иную норму провоза багажа, питание, возможность выбора места с увеличенным пространством, посещение бизнес-зала и так далее. Пассажир получает возможность сформировать услугу, которая отвечает его потребностям, и заплатить только за то, что ему необходимо. Такой подход стал возможен с развитием информационных технологий, с помощью которых потребитель может во время бронирования билета узнать, что включает в себя базовая услуга и что можно заказать и оплатить дополнительно.

Очевидно, что изменения на рынке преобразят и наш опыт путешествий. Конечно, сохранятся два полюса: авиакомпании, предлагающие премиальный сервис высочайшего уровня по системе «все включено». Их экономический класс будет в состоянии соревноваться с бизнес-классом большинства авиакомпаний как по качеству сервиса, так и по цене. Сохранится и некоторое количество лоукостеров, которые будут минимизировать издержки, предлагая самый скромный сервис по самой низкой цене. Однако наибольшее количество компаний расположится посередине, рассчитывая угодить любому клиенту: требовательному и состоятельному, рачительному и малообеспеченному.

Для чего же российским авиакомпаниям нужна возможность предлагать безбагажные тарифы? Для того чтобы успешно конкурировать на мировом рынке, иметь возможность охватывать все новые сегменты, перевозчики должны обладать правом использовать все инструменты для снижения собственных издержек и повышения доходов. Опасения, что билеты станут дороже, верны лишь отчасти, потому что за всю историю гражданской авиации существовала только одна тенденция: сервис без излишеств становился из года в год доступнее, премиальный сервис обрастал все новыми опциями, которые повышали цену до космических величин. А баланс между качеством сервиса и ценой определяется макроэкономической ситуацией и уровнем доходов населения. В тучные годы мы не экономим на путешествиях, а авиакомпании не экономят на нас. Сегодня же, увы, многие затягивают пояса. Вот почему авиаотрасль ищет новые возможности упростить сервис, а мы начинаем взвешивать свои сумки и чемоданы, чтобы не переплатить за полет.

Возможно, останутся единицы авиакомпаний-лоукостеров, которые все равно будут по-прежнему предлагать минимальный сервис за минимальные средства. Но наибольшее количество компаний на рынке будет находиться посередине: они будут конкурировать не только по цене, но и по набору предложения, а главное — по удобству приобретения услуг. Конкуренция переходит в новые сектора и в новые пространства. Авиакомпании, которые превзойдут остальных по набору услуг, должны будут уметь их продавать: чтобы пассажир понимал, что кресло — это не просто кресло, а очень удобное, со множеством регулировок, со встроенным блоком для зарядки гаджетов, и готов был за него платить.

Именно в полномасштабном представлении сервиса различных каналов продаж и будет развиваться авиаиндустрия в ближайшие годы. Это направление уже получило название NDT — новые дистрибутивные технологии. Такую инициативу выдвинула ассоциация авиакомпаний IATA. Принципиальный вопрос касается жизнеспособности: если авиакомпания недостаточно гибкая и динамичная, она находится в зоне максимального риска. Но если она будет следить за тенденциями, внедрять последние технологические наработки, то имеет шанс завоевать потребителя.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 июля 2017 > № 2254505 Олег Пантелеев


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 24 июля 2017 > № 2253221

На днях восточная терминальная зона и третья взлетно-посадочная полоса /ВПП/ Чунцинского международного аэропорта Цзянбэй прошли официальную приемку и были признаны готовыми к работе.

После введения в эксплуатацию нового терминала Т3A и третьей ВПП класс аэропорта будет повышен до "4F", и данный воздушный транспортный узел станет единственным в Центральном и Западном Китае аэропортом с тремя ВПП. Об этом сообщила администрация аэропорта.

По сообщению, проект расширения аэропорта Цзянбэй был утвержден в августе 2013 г., строительные работы были завершены в этом месяце. Проект был сориентирован на 2020 г. и рассчитан на обслуживание 45 млн пассажиров и 1,1 млн тонн грузов в год, а также на 373 тыс. взлетно-посадочных операций.

Общая строительная площадь терминала Т3А составляет 537 тыс. кв. метров, что в 2,5 раза превышает совокупную площадь действующих терминалов Т1, Т2A и Т2B. В том числе общая площадь навесного стеклянного фасада с тросовой системой составляет 75 тыс. кв. метров - это крупнейшая подобная система в Азии.

Длина новой ВПП аэропорта составляет 3800 метров, а ширина - 75 метров. Она будет способна принимать крупнейший на сегодняшний день в мире авиалайнер - А380. На данной полосе также установлена курсо-глиссадная система III категории, с помощью которой самолеты могут успешно совершать взлеты и посадки в особых погодных условиях с видимостью 200 метров, что позволяет значительно повысить гарантию выполняемости рейсов.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 24 июля 2017 > № 2253221


Россия > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2017 > № 2252864 Олег Белозеров

Олег Белозеров: «Билет станет выглядеть более современно и понятно для всех пассажиров»

Президент ОАО «РЖД» в on-line-приемной на сайте компании рассказал об изменениях в билетных бланках, которые «Российские железные дороги» вводят для удобства пассажиров.

Среди обращений, поступающих в мою интернет-приемную, встречаются письма, где пассажиры жалуются на навязанные им услуги или же, напротив, справедливо задают вопросы по поводу обещанных им, но отсутствующих сервисов. Речь идет о несоответствии получаемой услуги заявленным при покупке билета характеристикам. Чаще всего это отсутствие в вагоне кондиционера и биотуалета.

Билет – это договор о перевозке. И мы считаем, что договор этот должен быть абсолютно прозрачным и понятным каждому пассажиру. Пассажир должен четко знать, за что он платит. Проанализировав ваши пожелания, мы решили изменить внешний вид железнодорожного билета и тем самым снять вопросы о сервисах. Теперь в нем наглядно будут отражены все услуги, за которые вы платите. С июля в каждом проездном документе, который продается в кассах, стали размещаться пиктограммы, обозначающие ту или иную услугу либо ее отсутствие. Осенью мы распространим эту практику и на электронные билеты – в настоящее время вносятся необходимые изменения в программное обеспечение. Ознакомиться с типами и классами обслуживания в поездах дальнего следования можно на нашем сайте.

Кроме того, по вашим просьбам теперь на билете указывается местное время отправления и прибытия поезда, а также разница местного времени с московским. Это позволит избежать путаницы и исключить случаи опоздания на поезд из-за неверного прочтения информации на билете. Билет станет выглядеть более современно и понятно для всех пассажиров, а компания продолжит дорабатывать сервисы с учетом ваших пожеланий.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 24 июля 2017 > № 2252864 Олег Белозеров


Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 июля 2017 > № 2252716 Никита Пушкарев

Никита Пушкарёв: «Мы рассматриваем площадку «Грузовые перевозки» ОАО «РЖД» как новый канал продаж»

Компания GEFCO разрабатывает линейку типовых логистических решений, которые в перспективе планируется предлагать на электронной торговой площадке (ЭТП) РЖД «Грузовые перевозки». Об этих планах, а также о развитии рынка 4PL-услуг в России «Гудку» рассказал коммерческий директор «GEFCO Россия» Никита Пушкарёв.

– Какие решения регуляторов наиболее позитивно повлияли на рынок логистических услуг?

– Правительство РФ совместно с Российским экспортным центром (РЭЦ) организовало программу субсидирования логистической составляющей автопрома, энергетического и транспортного машиностроения и других отраслей. Мы с РЭЦ достаточно давно сотрудничаем, консультируем их в области методологии логистических концепций, формирования логистических бюджетов. Так что кризисная ситуация в данном случае обернулась возможностью развития российской промышленности, а обслуживающие отрасли, в том числе логистическая, достаточно позитивно отреагировали. В итоге произошла переориентация определённых объёмов с импорта на экспорт, так что мы видим привлекательные перспективы для бизнеса на этом рынке.

В целом субсидирование логистической части затрат при экспорте оживило рынок. Мы знаем немало примеров, когда предприятия активно используют российские производственные мощности, российский труд для производства товаров, которые планируется продать на внешних рынках. В этой сфере мы реализуем, к примеру, несколько проектов с автопромышленниками – перевозим на экспорт готовые автомобили из регионов Центральной России в Западную Европу.

Кроме того, правительство приняло ряд мер по импортозамещению (поддержка экспорта по широкой номенклатуре несырьевых товаров, в том числе высокотехнологичных; снижение зависимости от зарубежных технологий и промышленной продукции), что придало внутренней промышленности дополнительный импульс к развитию. Это повлекло за собой увеличение грузовой базы, требующей логистического обслуживания. Также значительный рост показал экспорт, а в таких перевозках до половины успеха обеспечивают качественные логистические услуги.

– На логистическом рынке растёт спрос на новые, более совершенные продукты. Какие услуги готова предложить своим клиентам GEFCO в 2017 году?

– Здесь я хотел бы привести в пример компанию Ferronordic Machines, с которой у нас сложилось стратегическое партнёрство, – этой компании мы предоставляем услуги 4PL (см. справку. – Ред.). Для Ferronordic Machines мы доставляем большие объёмы грузов в более чем 70 локаций по всей стране, активно используя железнодорожный транспорт. Клиент получает гарантированную экономию своего логистического бюджета. Если говорить о последних проектах, в апреле этого года мы запустили проект по транспортировке автокомплектующих из Японии. Ранее такие перевозки осуществлялись только автотранспортом. Контейнеры прибыли морем в порт Новороссийска, где впоследствии был сформирован контейнерный поезд. Время следования поезда до пункта назначения составило всего 46 часов. Клиента устроила и более выгодная стоимость транспортировки по железной дороге. Кроме того, мы позаботились и о максимальной сохранности груза: контейнерные поезда не расформировываются на сортировочных горках, а значит, риск повреждения дорогостоящих комплектующих был сведён к нулю, что являлось одним из ключевых требований клиента. При этом выигрывает и весь наш холдинг – мы привлекаем новые объёмы грузов на инфраструктуру РЖД, привлекаем Центральную дирекцию по управлению терминально-складским комплексом – филиал ОАО «РЖД». GEFCO, как интегратор, продолжает управлять этой цепью поставок.

Другой пример – из области перевозок товаров народного потребления. Мы плодотворно сотрудничаем с дочерними компаниями из транспортно-логистического бизнес-блока РЖД, в частности с АО «Рефсервис». Совместно мы организовали перевозки продуктов питания и напитков по принципу «от двери до двери» в удалённые регионы – на Сахалин, в Магадан, Петропавловск-Камчатский. Соответственно, перевозка осуществлялась с поддержанием температурного режима на нескольких видах транспорта.

Кроме того, мы активно разрабатываем линейку типовых логистических решений, которые в перспективе планируется предлагать на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» ОАО «РЖД». Мы рассматриваем площадку как новый канал продаж, соответственно, планируем взаимодействие с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» в рамках ЭТП для того, чтобы использовать эту новую для нас технологию продажи услуг.

– Работает ли GEFCO с нестандартными грузами, к примеру с негабаритными или опасными? Какие специальные сервисы может предложить компания для их перевозки?

– В этом плане хорошим примером является как раз упомянутое наше сотрудничество с Ferronordic Machines в формате 4PL. География очень разнообразна – это перевозки по всему Дальнему Востоку, в Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Якутию, Северный Урал и в другие регионы. Очень много негабаритного груза, и сейчас у нас наблюдается достаточно уверенный рост таких перевозок в Дальневосточном и Сибирском регионах. Здесь, как правило, реализуются сложные мультимодальные перевозки с использованием разных видов транспорта. Ещё один интересный пример – перевозка на Эгвекинот (Чукотка). Навигация здесь осуществляется только в июне и июле. Груз – оборудование для нефте- и золотодобывающих предприятий – доставили из Санкт-Петербурга по железной дороге в порт Владивосток, далее он идёт морским транспортом до пункта назначения. Примечательно, что по железной дороге груз доехал в порт за 18 суток. Учитывая, что это была одиночная отправка, можно сказать, что скорость прохождения Транссиба продолжает расти, как и привлекательность перевозок по этой магистрали. Далее мы осуществили перевалку в рамках северного завоза – очень важно было попасть в нужный временной интервал. Если пропустить одно судно, будет второй шанс, если пропустить второе, то следующего фрахта придётся ждать до будущего года.

– С точки зрения логистики есть в РФ регионы, доставка груза в которые вызывает трудности для перевозчика? И каким образом удаётся преодолеть такие ограничения?

– Действительно, есть ряд непростых регионов, при этом расстояния – далеко не самая главная проблема. Где-то существует нехватка инфраструктурных мощностей, где-то нас ограничивают климатические особенности. Сейчас наблюдается достаточно высокий спрос на технику для угольной отрасли, в том числе в связи с ростом рынка угля. Соответственно, большие объёмы техники направляются в район Кузнецкого угольного бассейна, в Якутию, Хабаровский край и Амурскую область. Впрочем, если с перевозками на Кузбасс трудностей практически не возникает, то при перевозках в другие регионы в зимнее время приходится пользоваться специализированными дорогами – зимниками. Здесь очень важно рассчитать правильную нагрузку перевозимого груза на технику, грамотно соотносить стоимость и время доставки. В таких случаях мы часто комбинируем перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом. Например, наша команда осуществляла грузоперевозку из Владивостока в Усинск (Республика Коми). Как ни парадоксально, до Ухты груз шёл автотранспортом, а уже потом мы его перегрузили на железную дорогу. Принято наоборот – основную часть пути везти железнодорожным транспортом, а «последнюю милю» – автомобильным. Однако конкретно в этом случае выгоднее была именно такая схема. Одним из примеров международной перевозки в области негабаритных перевозок может являться доставка талевых канатов из Китая в Ямало-Ненецкий автономный округ за 31 день, что является вполне позитивным результатом.

– Планирует ли GEFCO развивать терминальные мощности? Где было бы наиболее перспективно их расположить?

– В этой области мы достаточно молодая компания,сравнительно недавно начали предоставлять клиентам – промышленным компаниям – терминальные услуги в серьёзных масштабах. Первый такой опыт мы приобрели в 2015 году, когда стартовал наш совместный проект с одним из крупнейших российских нефтяных холдингов в Ноябрьске (Ямало-Ненецкий автономный округ), реализованный на базе инфраструктуры Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Изначальные параметры площадки претерпели достаточно серьёзные изменения, чтобы её уровень был удобен для использования и подходил под все стандарты качества одной из лидирующих мировых нефтегазовых компаний. Здесь предъявляются серьёзные требования и к охране труда, и к экологическим стандартам. Нам эта тема достаточно близка – мы по всему миру организовали большое количество площадок, соответствующих всем строжайшим международным требованиям в этих сферах. Отмечу также, что большое внимание вопросам экологии мы уделяем на глобальном уровне, охрана окружающей среды входит в блок управления качеством компании GEFCO – GEFCO Management System. В этом блоке рассматривается не только охрана окружающей среды, но и непосредственно качественное управление предприятием, услугами, развитие персонала и многое другое.

Мы планируем и дальнейшую работу в рамках этого проекта, сформировав новый продукт – «GEFCO-терминал», который включает в себя хранение, обработку и транспортировку грузов примерно в 100 локациях по всей России. Сотрудничество с тем же клиентом мы продолжили, организовав новую площадку уже в Барабинске (Новосибирская обл.), а сейчас запускается в промышленную эксплуатацию площадка в Оренбурге.

Другой пример в области терминальных услуг – консолидация грузов для группы строительных компаний. Эти работы мы проводим в Москве, на грузовых дворах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» и затем с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, а также паромных переправ мы эти грузы перевозим, помимо прочего, на Крайний Север – в Салехард.

– В марте GEFCO начала расширять присутствие на российском рынке услуг хранения и грузовой переработки. Уже можно подвести какие-то итоги?

– В 2016 году на Петербургском экономическом форуме ОАО «РЖД», GEFCO и «Северсталь» подписали трёхстороннее соглашение о взаимодействии в области логистики. Согласно этому документу мы должны оптимизировать текущие потоки, найти решения, которые позволили бы ускорить и удешевить доставку продукции «Северстали» до конечного потребителя. На одном из маршрутов мы предложили комбинированное решение, состоящее из железнодорожной перевозки, кросс-дока и автомобильной доставки, с привлечением к этой задаче Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Грузы мы консолидируем на складе в Череповце и отправляем по железной дороге в Санкт-Петербург. Далее идёт перегрузка, и «последнюю милю» продукция «Северстали» едет на автотранспорте. Это решение позволило клиенту в полном соответствии с соглашением сократить как стоимость, так и время доставки грузов.

Также есть позитивный опыт работы с автопромышленными компаниями по перевозке грузов в форматах Just in time – «точно в срок» и Just in sequence – «точно в нужной последовательности». Для клиентов проводим тщательный анализ, замеряем хронометраж рейсов. Как правило, это работает на внутригородских доставках по Санкт-Петербургу, Тольятти и Калуге на заводы автопроизводителей или на маршрутах Санкт-Петербург – Тольятти и Москва – Тольятти. Здесь мы задействуем в большей степени автомобильный транспорт.

– Какие IT-решения вы используете для уменьшения времени простоя и отслеживания маршрута следования грузов?

– Примерно треть своих средств Группа GEFCO направляет на развитие IT-систем. Цель заключается в создании дополнительной мотивации для наших клиентов. На сегодняшний день такие решения позволяют в том числе предоставлять клиентам всю информацию о состоянии грузовых потоков на каждой стадии транспортировки. Есть система, которая позволяет отслеживать и управлять морскими перевозками, есть информационная система, позволяющая автомобильным дилерам размещать онлайн-заявки на автотранспорт, и т.д.

Отдельно хотелось бы отметить, что в этом году мы планируем внедрить информационную систему управления железнодорожными перевозками – она будет интегрирована с системами РЖД и позволит нам отслеживать местоположение грузов и прогнозировать ситуацию на 10 суток вперёд. Предполагается, что система стартует в третьем-четвёртом квартале этого года. Эти системы разрабатываются как внешними компаниями, так и нашими силами. К примеру, инструмент, позволяющий отслеживать грузы на каждой из стадий транспортировки, разработан нашим IT-департаментом. Названия таких решений ничего не скажут – они используются исключительно внутри нашей компании. Но все они ориентированы на то, чтобы, во-первых, для клиентов взаимодействие с нами было максимально упрощено, а во-вторых, мы сами работали бы быстрее, так как скорость – наш главный ресурс.

Константин Мозговой

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 июля 2017 > № 2252716 Никита Пушкарев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter