Всего новостей: 2325168, выбрано 1998 за 0.120 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Великобритания. Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 декабря 2017 > № 2424926

Согласно опубликованным сегодня результатам 9-го Китайско-британского финансово-экономического диалога, стороны сделают упор на содействии подвижкам по проекту второй очереди 2-й линии британских скоростных железных дорог /HS2/.

В Пекине сегодня проходил 9-й Китайско-британский финансово-экономический диалог, на котором стороны достигли ряда новых консенсусов по углублению экономического и финансового сотрудничества, а также приданию новых движущих сил "золотой эре" китайско-британских отношений.

В политических результатах диалога говорится, что стороны продолжат вести тесное сотрудничество по проекту скоростной железной дороги, а также приветствуются подвижки в сотрудничестве, осуществляемом сейчас в рамках китайско-британской совместной рабочей группы по железным дорогам, включая сдвиги, достигнутые на состоявшемся в июле этого года в Циндао заседании данной рабочей группы.

В политических результатах отмечается, что для содействия реальным результатам сотрудничества Китая и Великобритании в области железных дорог Государственный комитет по делам развития и реформ КНР и британское министерство транспорта в 2018 году проведут в Великобритании 4-е заседание китайско-британской совместной рабочей группы по железным дорогам.

Великобритания. Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 16 декабря 2017 > № 2424926


Германия > Транспорт > rg-rb.de, 15 декабря 2017 > № 2423921

Мюнхен приблизился к Берлину

8 декабря официально введена в эксплуатацию новая железнодорожная трасса, пересекающая Германию с востока на юг: Мюнхен стал ближе к Берлину на целых два часа, но самый крупный инфраструктурный проект в истории концерна Deutsche Bahn стоимостью 10 миллиардов евро не обошёлся без стартовых трудностей.

Поездка на скоростном поезде ICE из столицы объединённой Германии в столицу Баварии – из Берлина в Мюнхен – с появлением нового расписания, вступившего в силу 10 декабря, будет длиться всего 4 с половиной часа вместо предыдущих шести с половиной – при условии, что это расписание будет соблюдаться. Немецкая железнодорожная компания Deutsche Bahn – акционерное общество со стопроцентным государственным участием – торжественно открыла новую скоростную ветку Берлин – Мюнхен в присутствии множества официальных лиц, в том числе канцлера ФРГ, и представителей средств массовой информации. Однако старт оказался смазанным: первый поезд с 200 почётными гостями и журналистами на борту должен был добраться до Мюнхена к 23:15, но прибыл в столицу Баварии на два часа позже – из-за «технических неполадок», как уклончиво сформулировала причины задержки пресс-служба АО «Немецкие железные дороги». Канцлер в этом поезде не ехала – Ангела Меркель (Angela Merkel) посетила торжественную церемонию открытия нового маршрута на главном вокзале Берлина и только на короткое время вошла в вагон ICE.

Следующая неприятность произошла уже в первый день регулярного сообщения: очередной экспресс ICE, вновь из-за технических проблем, застрял на 20 минут на вокзале Нюрнберга, и задерживающийся поезд пришлось пускать по старому маршруту вместо нового, чтобы не нарушать график дальнейшего движения. Итог – необходимость пересадки в Эрфурте в запасной состав и второе за пару дней двухчасовое опоздание на пути в Берлин. Наступившие в последующие дни холода и начавшиеся снегопады усугубили проблемы Deutsche Bahn: ряд поездов пришлось отменить, в том числе «Интерсити-экспресс» по маршруту Берлин – Мюнхен.

Не без трудностей вошедшая в эксплуатацию новая трасса протяжённостью 515 километров, начинаясь в Берлине, проходит по территории Бранденбурга, Саксонии-Анхальт, Тюрингии и Баварии. Её различные участки модернизировались или строились с нуля, а затем поэтапно вводились в эксплуатацию, начиная с 1992 года: проект под кодовым названием VDE 8 (восьмой в списке транспортных проектов «Немецкое единство» (Verkehrsprojektе Deutsche Einheit), предназначенных обеспечить бесперебойное сообщение между новыми и южными землями ФРГ после объединения Германии) стал самым дорогим в истории Deutsche Bahn. Он обошёлся в 10 миллиардов евро, а стартовал ещё под эгидой Deutsche Bundesbahn. Примерно треть гигантской суммы ушла на прокладку 230 километров новых путей, строительство 37 новых мостов и 27 новых туннелей. В рамках проекта в долинах рек Эльстер и Заале был возведён самый длинный в Европе железнодорожный мост: его протяжённость – 6 с половиной километров, а общая, с учётом разветвления – 8,6 километра.

Последним и наиболее сложным этапом строительства трассы стал участок от Кобурга на севере Баварии до тюрингской столицы Эрфурта. В сильно холмистой местности понадобилось пробивать множество туннелей, а на некоторых участках маршрута по Тюрингскому лесу скоростные поезда будут подниматься на высоту до 600 метров над уровнем моря. Эрфурт, оказавшийся примерно посередине нового маршрута между Берлином и Мюнхеном, становится важнейшим узловым пунктом железнодорожного сообщения на востоке Германии: расписание движения скоростных поездов по всему востоку и югу ФРГ было перепланировано с тем, чтобы новая ветка получила должную нагрузку.

Самыми быстрыми на маршруте Мюнхен - Берлин станут поезда ICE Sprinter. На поездку из одной столицы в другую только с тремя остановками в Галле, Эрфурте и Нюрнберге им понадобится всего 3 часа 55 минут. При выяснении возможностей маршрута и составлении расписания уделялось особое внимание тому, чтобы опуститься ниже психологически важной четырёхчасовой планки: именно такие нюансы позволят Deutsche Bahn «отбить» пассажиров у внутренних авиалиний и переубедить тех, кто садится за руль. Сегодня доля железной дороги в пассажирских перевозках между Берлином и Мюнхеном составляет 20 процентов, DB планирует увеличить её вдвое. Ради этого ежедневно в том и другом направлении по новому маршруту будут курсировать три «Спринтера», которые смогут развивать на новых участках дороги скорость до 300 километров в час.

Обычный ICE, достигая максимальной скорости 230 километров в час, пройдёт более 500 километров пути за 4 с половиной часа. К трём вышеперечисленным городам добавятся остановки в Виттенберге, Биттерфельде, Лейпциге, Кобурге и Бамберге. Благодаря новой трассе значительно сокращается и время на поездку с севера Германии – например, из Гамбурга или Ростока – до Мюнхена. В свою очередь, поезда из Франкфурта-на-Майне также будут идти по новому маршруту от Эрфурта до Берлина. Количество жителей городов и регионов вдоль новой трассы, а также других потенциальных пассажиров, которым завершение проекта «Немецкое единство» № 8 позволит экономить время, Deutsche Bahn оценивает в 17 миллионов человек. Председатель правления АО «Немецкие железные дороги» Рихард Лутц (Richard Lutz) заявил на церемонии открытия, что «в Германии написана новая глава в истории железнодорожного сообщения».

Максим Смирнов

Германия > Транспорт > rg-rb.de, 15 декабря 2017 > № 2423921


Япония > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > nhk.or.jp, 15 декабря 2017 > № 2423883

В префектуре Сига курсирует поезд с Санта-Клаусом

Железнодорожная компания в западной Японии каждый год пускает поезд с Санта-Клаусом во время рождественских праздников.

Железная дорога "Сигараки Когэн" пускает поезд с Санта-Клаусом в городе Кока префектуры Сига. Станцию и поезд празднично украшают.

Около 90 ребятишек из местного детского сада собрались в пятницу на станции Сигараки и, сев в поезд, совершили 20-минутную поездку. Дети вместе с Санта-Клаусом спели рождественские песни, а затем получили подарки.

Этот специальный поезд совершает два круговых рейса в день. Он будет курсировать вплоть до кануна Рождества.

Япония > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > nhk.or.jp, 15 декабря 2017 > № 2423883


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 15 декабря 2017 > № 2423705

Накануне Дня Независимости Казахстана «Эйр Астана» перевезла 4-миллионного пассажира за 2017 год, что является рекордным годовым показателем за всю историю компании, передает МИА «DKNews».

Всего в этом году «Эйр Астана» планирует перевезти более 4,2 млн. пассажиров, превысив прошлогодний показатель на 12%. Рост пассажиропотока произошел, преимущественно, за счет международных пассажиров, посетивших Астану в дни Всемирной выставки ЭКСПО-2017 в июне-сентябре текущего года.

Также в этом году «Эйр Астана» нарастила объемы перевозок за счет увеличения частоты полетов из Астаны в Лондон, Пекин, Стамбул, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Тбилиси, Ташкент, Бишкек, Бангкок и Сеул. В июле запущен прямой рейс Астана-Дели с частотой 3 раза в неделю, кроме того возобновлен рейс Астана-Киев. Дополнительные частоты были добавлены из Алматы в Санкт-Петербург, Тбилиси и Тегеран.

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 15 декабря 2017 > № 2423705


Казахстан > Транспорт. Медицина > dknews.kz, 15 декабря 2017 > № 2423704

С 2018 года все автомобили скорой помощи в Казахстане будут унифицированы по единому утвержденному стандарту, сообщает BNews.kz.

Анализ международного опыта работы службы скорой помощи в развитых странах показал, что транспорт экстренных служб, окрашенный в яркие цвета, в том числе, лимонный, наиболее заметен в потоке и, следовательно, наиболее оперативен и безопасен.

«До этого времени мы всегда видели на дорогах много белых машин скорой помощи. Я всегда удивлялся, почему машины скорой медицинской помощи в Казахстане все белого цвета. Здесь более половины года погода белая, много снега. Более того, я не уверен, что водители мгновенно могут различить, что это и есть машина «скорой помощи». Население обращает внимание на яркие цвета, тем самым, водители будут быстрее реагировать и уступать дорогу, как в ночное время, так и дневное», - рассказал председатель комиссии по модернизации скорой медицинской в РК Кевин Фрик.

По информации Министерства здравоохранения, они взяли северо-американский и европейский опыт за основу, после чего создали собственную модель для Казахстана.

«Многие люди подумают, что это пустая трата денег на то чтобы перекрасить машину с белого на желтый цвет, но на самом деле этому есть много причин. Было доказано временем, что в европейских странах это действительно работает. Время ожидания оказания медицинской помощи критически важно, поэтому водителям следует сразу отъезжать направо при виде машины «скорой помощи» и уступать дорогу», - добавил Фрик.

Ранее стало известно, что со следующего года весь транспорт службы скорой медицинской помощи будет окрашен в лимонный цвет со светоотражающими элементами лилового цвета.

Казахстан > Транспорт. Медицина > dknews.kz, 15 декабря 2017 > № 2423704


Иран. Евросоюз. Индия. Ближний Восток. СКФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 13 декабря 2017 > № 2420813

Дагестан станет мировым центром по перевалке сельхозпродукции.

Министерство сельского хозяйства и продовольствия Республики Дагестан рассказало о создании транспортно-логистического коридора «Север-Юг».

Планируется, что он свяжет Северную Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива. Порты, автомобильные и железные дороги России, Азербайджана и Ирана будут объединены в единую систему с центральным коридором в Дагестане. Также планируется, что через него будет проходить до 5 миллионов тонн грузов в год, в дальнейшем объемы будут увеличены до 10 миллионов тонн.

Для реализация данного проекта в Махачкалинском морском торговом порту уже готова площадка, которая сможет принимать единовременно до 200 рефрижераторных контейнеров, что упростит доставку из прикаспийских стран.

Как считают в министерстве, этот амбициозный проект позволит республике в полной мере реализоваться в качестве одного из главных пунктов по перевалке производимой в стране и республике сельхозпродукции.

Иран. Евросоюз. Индия. Ближний Восток. СКФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 13 декабря 2017 > № 2420813


Казахстан. ПФО > Транспорт > newskaz.ru, 12 декабря 2017 > № 2423660

Международный пассажирский поезд "Алматы – Астана – Казань" запущен с вокзала Алматы-2.

Ранее поезд курсировал по маршруту "Алматы – Екатеринбург". После обращения республиканского общественного объединения "Казахстанский конгресс татар и башкир" маршрут был продлен до станции Казань.

"Мы выражаем искреннюю признательность руководству КТЖ. Открытие нового беспересадочного маршрута, который соединит столицы братских республик, станет для нас подарком к Дню Независимости Казахстана и 20-летию города Астаны", – сказал председатель "Казахстанского конгресса татар и башкир" Тауфик Каримов на торжественном запуске поезда в Алматы.

Пресс-служба АО "Пассажирские перевозки" напоминает, что на межгосударственные поезда, в том числе и на этот, действуют скидки от 15% до 55% в зависимости от срока покупки билетов до конца 2018 года.

Казахстан. ПФО > Транспорт > newskaz.ru, 12 декабря 2017 > № 2423660


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 12 декабря 2017 > № 2421201

Холдинг «РЖД» увеличил перевозку пассажиров скоростными и высокоскоростными поездами в январе-ноябре 2017 года, сообщила пресс-служба холдинга.

Так, за 11 месяцев 2017 года высокоскоростными поездами «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом перевезено около 4,7 млн пассажиров (плюс 6,8% к январю-ноябрю 2016 года), в том числе в ноябре текущего года — 419 тыс. пассажиров, что соответствует показателю ноября прошлого года.

Положительную динамику перевозки пассажиров скоростными и высокоскоростными поездами в ОАО «РЖД» связывают с увеличением количества мест и объемов движения поездов, а также с привлекательными условиями поездки (стоимостью и гибкой тарифной политикой, маркетинговыми инициативами, сокращением времени в пути следования, удобным графиком движения поездов, комфортом и дополнительными сервисами).

Как ранее сообщал Gudok.ru, с 1 марта 2018 года поезда «Сапсан» снова будут курсировать между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом.

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 12 декабря 2017 > № 2421201


Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 12 декабря 2017 > № 2421199

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») с 1 марта 2018 года для обеспечения повышенного спроса на поездки между Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом возобновляет курсирование высокоскоростного поезда «Сапсан» Санкт-Петербург — Нижний Новгород, сообщила пресс-служба компании.

«Сапсан» будет курсировать ежедневно по следующему расписанию:

поезд № 771 Санкт-Петербург — Нижний Новгород отправлением из Санкт-Петербурга в 17:00, прибытием в Нижний Новгород в 00:59. В Москве посадка будет осуществляться на Курском вокзале в 20:54-21:08. Время в пути составит 7 часов 59 минут;

поезд № 757 Нижний Новгород — Санкт-Петербург отправлением из Нижнего Новгорода в 05:09, прибытием в Санкт-Петербург в 13:20. Остановка в Москве на Курском вокзале с 09:03 по 09:18. Время в пути — 8 часов 11 минут.

Продажа проездных документов на поезда уже открыта. Приобрести билеты можно за 90 суток до отправления поезда.

В период до 28 февраля 2018 года поезда «Сапсан» № 771/758 курсируют по маршруту Санкт-Петербург — Москва отправлением и прибытием с Московского и Ленинградского вокзалов соответственно.

Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 12 декабря 2017 > № 2421199


Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.ru, 12 декабря 2017 > № 2420791

Об изменениях в порядке таможенного оформления экспресс-грузов.

ФТС России в декабре 2017 года перезапустила эксперимент по таможенному оформлению экспресс-грузов, проводимый с осени 2014 года. Данные изменения затронули менее 1% отправлений трансграничной торговли. В эксперименте на сегодняшний день принимают участие 6 компаний, занимающихся экспресс-доставкой.

Теперь для однозначной идентификации физического лица и для целей учета стоимости и веса всех товаров, поступающих в его адрес в течение месяца, экспресс-перевозчик должен указывать индивидуальный номер налогоплательщика (ИНН) – получателя товаров.

Данное требование обусловлено выявленными ФТС России совместно с МВД России фактами наличия подложных паспортов физических лиц – получателей товаров, которые были изъяты, уничтожены, находились в розыске или принадлежали умершим. При отсутствии информации об ИНН, имея паспортные данные физического лица – получателя товаров, экспресс-перевозчики могут самостоятельно установить ИНН физического лица, зайдя на официальный сайт ФНС России и, таким образом, представить реестр в соответствии с установленным порядком.

ФТС России 10 ноября 2017 года разместила на своем официальном сайте альбом форматов электронных форм документов с целью организации взаимодействия между информационными системами таможенных органов и информационными системами таможенных представителей. Желающие участвовать в эксперименте могли ознакомиться с данными изменениями и доработать свои программные средства.

В целях информирования о положениях нового порядка 28 ноября 2017 года проведено совещание с Ассоциацией экспресс-перевозчиков, на котором были даны соответствующие разъяснения. У Ассоциации вопросов по положениям нового порядка не возникло.

ФТС России в этой связи сообщает, что появившаяся в ряде СМИ информация о «задержках на таможне тысяч посылок» не соответствует действительности и носит зачастую спекулятивный характер. По итогам мониторинга ситуации на 12 декабря таможенное оформление грузов проходит в штатном режиме, жалоб со стороны экспресс-перевозчиков не поступало.

Работа, проводимая ФТС России, повысила эффективность проведения таможенного контроля, обеспечила доступ к информационным ресурсам таможенных представителей. Это также позволит в будущем сократить время принятия решения по таможенному оформлению. В федеральный бюджет было дополнительно перечислено: в 2015 году – 33 млн руб., в 2016 году – 81 млн руб., за 9 месяцев 2017 года - 104 млн руб.

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.ru, 12 декабря 2017 > № 2420791


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 12 декабря 2017 > № 2419636

В шанхайском порту открыт крупнейший в мире автоматизированный контейнерный терминал. Он создан в рамках четвертой очереди глубоководного порта Яншань. Терминал оборудован семью контейнерными причалами протяженностью 2350 м.

Шанхайским портом управляет компании Shanghai International Port Group. По данным представителей этой компании, строительство автоматизированного терминала продолжалось три года. Затем на протяжении 18 месяцев были проведены пусконаладочные испытания техники и систем.

Общая площадь четвертой очереди глубоководного порта Яншань составляет 2,23 млн кв. м. Сейчас в порту введены прошедшие пусконаладочные испытания первые 10 мостовых кранов, 40 контейнерных перегружателей на рельсовом ходу и 50 автоматически управляемых транспортных средств.

В перспективе количество техники вырастет до 26 мостовых кранов, 120 контейнерных перегружателей на рельсовом ходу и 130 автоматически управляемых транспортных средств.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса на логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 12 декабря 2017 > № 2419636


Монголия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421198

11 декабря 2017 года в первый рейс отправился новый международный поезд «Иркутск-Улан-Батор», - сообщает пресс-служба ОАО «РЖД». Весь путь от станции отправления до столицы Монголии займет менее суток. Поезд будет ходить три раза в неделю. В составе нового поезда – 6 купейных вагонов. Расписание сформировано так, чтобы пассажирам из крупных городов было удобно добираться в пункты назначения.

Так, согласно расписанию, из Иркутска поезд будет отправляться по понедельникам, средам и пятницам в 08:08 по местному времени и прибывать в Улан-Батор по вторникам, четвергам и субботам в 06:50. Из столицы Монголии отправление поезда назначено по понедельникам, вторникам и субботам в 15:22, прибытие в Иркутск по вторникам, средам и воскресеньям в 14:37.

Напомним, что продажа проездных документов на новый международный пассажирский поезд открылась в октябре 2017 года. Пассажиры могут оформить проездные документы, как в кассах продаж, так и на сайте ОАО «РЖД» и в официальном мобильном приложении «РЖД Пассажирам».

Бэлла Ломанова

Монголия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421198


Китай. Бельгия. Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421197

В Чэнду (административный центр провинции Сычуань, Юго-Западный Китай) прибыл грузовой поезд с 164 автомобилями Volvo V40, отправленный в ноябре из Бельгии. Это первый из трех рейсов, которые планируется запустить в тестовом режиме по маршруту Китай – Европа в интересах производителей Volvo, сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд был отправлен из бельгийского Гента 14 ноября, путь до Чэнду занял 24 дня. Для Чэнду это 10-я в рамках маршрута Китай – Европа международная линия железнодорожных грузовых перевозок. Ранее уже были открыты маршруты в польский Лодзь, германский Нюрнберг и другие европейские города.

Второй поезд был отправлен 27 ноября из Гента в Чэнду, а отправка третьего ожидается 11 декабря. Цель запуска – организовать железнодорожные перевозки автомобилей Volvo и их поставки на рынки запада и юга Китая, а также облегчить доставку комплектующих из-за границы на завод Volvo в Чэнду.

Согласно данным Китайской железнодорожной корпорации, с начала 2017 года в рамках маршрута Китай – Европа были отправлены 3000 поездов, таким образом число отправленных поездов превысило число поездов в предшествующие 6 лет (2011-2016 годы).

Ирина Таранец

Китай. Бельгия. Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421197


Россия. СКФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 11 декабря 2017 > № 2420763

Дагестан станет одним из главных мировых центров по перевалке сельхозпродукции, сообщили информагентству в пресс-службе Минсельхозпрода РД.

Так, продолжаются работы по созданию инфраструктуры, необходимой для интеграции республики в транспортно-логистический коридор с Ираном, Индией и странами Персидского залива. Речь идет о коридоре «Север-Юг», который призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, объединить порты, железные и автомобильные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год, в дальнейшем – более 10 млн тонн.

«В рамках реализации соглашения между Россией и Ираном по проекту “Север-Юг” в Махачкалинском морском торговом порту подготовлена площадка для принятия единовременно до 200 рефрижераторных контейнеров. Это упрощает доставку из прикаспийских стран, в том числе из Ирана, скоропортящихся товаров общим объемом до 200 тыс. тонн в год. Зарезервировано 435 га земель под строительство и развитие транспортно-логистической инфраструктуры Каспия. Уже в 2018 году запланировано подведение новой дополнительной автодороги к порту, что позволит существенно облегчить транспортное сообщение и увеличить грузооборот», – рассказал собеседник агентства.

От отметил, что проект «Север-Юг» позволит Дагестану в полной мере реализовать свои транзитные возможности, в первую очередь, в качестве одного из главных пунктов по перевалке производимой в стране и республике сельхозпродукции.

Напомним, Махачкалинский морской торговый порт является единственным незамерзающим и глубоководным портом России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м. Инфраструктура порта включает сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминал мощностью 1,3 млн тонн, зерновой терминал мощностью 500 тыс. тонн в год.

К слову, по состоянию на 7 декабря по всей России уже собрано 139,7 млн тонн зерна. По словам министра сельского хозяйства страны Александра Ткачева, это рекорд за всю историю не только России, но и СССР. Собранный в этом году урожай зерновых позволит не только закрыть внутренние потребности в продовольственном и фуражном зерне, но и обеспечить экспортные поставки российской сельхозпродукции. Так, посредством Махачкалинского порта в текущем году отгружено в Иран уже более 287,5 тыс. тонн зерна.

Кроме того, в настоящее время дагестанское предприятие ООО «Кизляр Урицкий мясокомбинат» осуществляет поставки мяса в Иран. Первая партия объемом порядка 800 туш баранины была отправлена из Кизляра в конце октября текущего года. В целом объем поставок составляет 800 голов в сутки, хотя спрос иранской стороны гораздо выше – до 2-3 тыс. голов. Ввиду этого руководством предприятия планируется увеличить поставки в 2 раза уже в I полугодии 2018 года. Более того, Иран выразил заинтересованность в поставках дагестанского халяльного мяса для нужд паломников из разных стран мира, которые ежегодного идут в Саудовскую Аравию через Иран.

Россия. СКФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 11 декабря 2017 > № 2420763


Украина. Россия > Транспорт > minprom.ua, 11 декабря 2017 > № 2420722

ОАО "Российские железные дороги" перевело все поезда южного направления на движение по новой железнодорожной линии Журавка – Миллерово в обход Украины, сообщает ТАСС.

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, речь идет о 62 парах пассажирских поездов и 30 парах грузовых поездов. До этого российские поезда южного направления, в том числе Москва – Адлер, проезжали участок по Луганской области Украины и дважды пересекали государственную границу.

В конце сентября РЖД сообщили о запуске регулярного движения грузовых поездов в рамках тестовой эксплуатации на линии Журавка – Миллерово в обход Украины. В ноябре было запущено движение пассажирских поездов, которые шли по старой линии без остановок.

Напомним, строительство железнодорожной линии Журавка (Юго-Восточная железная дорога, Воронежская область) – Миллерово (Северо-Кавказская железная дорога, Ростовская область) протяженностью 137 км началось в апреле 2015 года и завершилось в августе 2017 года.

Украина. Россия > Транспорт > minprom.ua, 11 декабря 2017 > № 2420722


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 11 декабря 2017 > № 2419701

РОСТУРИЗМ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕРОПРИЯТИЯХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ 2017»

С 6 по 8 декабря в Москве проходила «Транспортная неделя 2017», организованная Министерством транспорта Российской Федерации для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества. В мероприятиях Недели принял участие заместитель Руководителя Федерального агентства по туризму Алексей Конюшков.

В рамках пресс-конференции «Программа в области повышения транспортной доступности туристических объектов для российских и иностранных туристов, в том числе болельщиков Чемпионата мира по футболу FIFA 2018» Алексей Конюшков рассказал о работе по оптимизации транспортной системы, проделанной в России в преддверии проведения международного футбольного первенства.

Как было отмечено в рамках встречи, обеспечение эффективности и надежности функционирования транспорта является ключевой задачей для всех структур и ведомств, заинтересованных в решении основной задачи – сделать пребывание в России гостей Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 безопасным и комфортным.

В этом году матчи Кубка конфедераций в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи посетило порядка 600 тысяч человек. Ожидается, что Чемпионат мира по футболу привлечет в следующем году на 30-40% больше туристов, чем Олимпиада 2014 года в Сочи. Это предопределяет рост нагрузки на транспортную систему, в связи с чем предусмотрены соответствующие инфраструктурные и организационные решения.

В России болельщиков Чемпионата будут встречать обновленные аэропорты и железнодорожные вокзалы, современные дороги и транспортные развязки. Расширена сеть авиамаршрутов, чтобы обеспечить удобное транспортное сообщение городов-организаторов с зарубежными государствами.

Между городами проведения матчей будут курсировать специальные поезда, в которых проезд для обладателей карты FAN ID будет бесплатным. ОАО «РЖД» намерено использовать для перевозки болельщиков в дни проведения соревнований специально организованные поезда и дополнительно назначить 576 рейсов – 62 состава и 972 вагона. Для организации перевозок также будут задействованы штатные поезда.

В целом, по данным АНО «Транспортная дирекция-2018», за время проведения Чемпионата по железной дороге планируется перевезти порядка 1,1 млн болельщиков.

«Крайне важно сделать перемещения болельщиков Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 комфортными. Это имеет очень большое значение для формирования у гостей мирового футбольного первенства целостного позитивного впечатления о нашей стране и желания вернуться в Россию в качестве туристов. Уже практически завершено обеспечение всех городов-организаторов соответствующей транспортной инфраструктурой», – отметил замглавы Ростуризма Алексей Конюшков.

Он также подчеркнул, что развитие транспортного сообщения и повышение доступности туристских дестинаций, а также конструктивное взаимодействие турбизнеса с авиа-, железнодорожными и автоперевозчиками для обеспечения качественной и безопасной доставки туристов к местам отдыха относятся к ключевым факторам роста числа турпоездок и объемов туристической деятельности.

Для справки:

«Транспортная неделя» – ежегодное деловое событие, проводимое в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации и включающее в себя серию общероссийских и международных мероприятий по проблематике транспорта.

«Транспортная неделя» представляет собой комплекс мероприятий, ключевыми из которых остаются Форум и Выставка «Транспорт России». В рамках Форума проходят конференции, посвященные вопросам развития и функционирования автомобильного, авиационного, железнодорожного, морского и речного транспорта. Выставка, в свою очередь, наглядно демонстрирует новинки и достижения предприятий отрасли. Содержание этих мероприятий во многом определяет вектор будущего развития транспортного сектора.

В работе Форума и Выставки «Транспорт России» ежегодно принимают участие свыше 7 500 человек. Суммарное количество участников «Транспортной недели» – более 9 500.

В рамках «Транспортной недели» также проводятся:

- IX Общероссийская спартакиада студентов транспортных высших учебных заведений

- Всероссийский фестиваль творчества студентов транспортных высших учебных заведений «ТранспАРТ»

- Международный конгресс «Road Traffic- 2017. Организация дорожного движения»

- Заседания межправительственных организаций по вопросам взаимодействия в области транспорта

- IV Национальная премия за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения»

- XV Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 11 декабря 2017 > № 2419701


Тайвань > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russian.rti.org.tw, 8 декабря 2017 > № 2419672

Руководитель Отдела по внутреннему туризму тайваньского Бюро по делам туризма Цзэн Вэй-дэ заявил, что в этом году 3,9 млн туристов воспользовались услугами туристических автобусов, которые следуют по специально разработанным маршрутам. С 2010 года было разработано более 100 автобусных маршрутов.

Цзэн сказал: «В прошлом году услугами этих туристических автобусов воспользовались 3,7 млн человек, в этом году их число выросло на 5%. По результатам опросов прошлого года мы выявили, что около 15% из туристов были иностранцы, в этом же году их число увеличилось на 20%. Иностранные туристы – это, в основном, туристы из Гонконга, Сингапура, Малайзии и материкового Китая».

Кроме того, в 2004 году по инициативе Бюро по делам туризма была разработана программа поддержки местных туроператоров, которые составили более 100 туристических маршрутов по стране. 24 туроператора, участвующие в правительственной программе, предоставляют услуги по размещению и перевозке, а также услуги гидов-переводчиков, владеющих китайским, английским, японским и корейским языками. Более 60% клиентов этих туроператоров составляют иностранные туристы, среди них больше всего японцев, сингапурцев и гонконгцев.

Для улучшения качества услуг внутреннего туризма Бюро по делам туризма вручает ежегодную премию лучшим из этой отрасли. В этом году администрация уезда Цзиньмэнь на одноимённом острове удостоилась премии за высокое качество автобусных туров, а туроператор «Дуннань» стал лучшим в оказании комплексных туруслуг.

Чечена Куулар

Тайвань > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russian.rti.org.tw, 8 декабря 2017 > № 2419672


Франция. Китай. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 8 декабря 2017 > № 2418463

В. Путин на Ямале. Завод Ямал СПГ отгрузил 1-ю партию сжиженного природного газа.

Завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) Ямал СПГ произвел отгрузку 1й партии СПГ на танкер-газовоз Кристоф де Маржери.

Торжественная церемония отгрузки СПГ, как и планировалось, прошла 8 декабря 2017 г.

На церемонии присутствовали министр энергетики РФ А. Новак, министр природных ресурсов и экологии РФ С. Донской, министр экономического развития РФ М. Орешкин, министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Д. Кобылкин.

Среди зарубежных гостей были китайские партнеры Ямал СПГ, глава Total П. Пуянне, министр энергетики Саудовской Аравии Х. аль-Фалих.

Гости напряженно ожидали прилета президента РФ В. Путина.

Зима на Ямале суровая - в Сабетте было -17оС, но по ощущениям - все -30оС, гостей разместили в теплом шатре.

Напомним, что глава НОВАТЭКа Л. Михельсон пригласил В. Путина на заливку 1го танкера в Сабетту в конце 2016 г.

В отличие от запуска Эргинского нефтяного кластера, который недавно запустил в эксплуатацию Д. Медведев, нарушив традицию ввода в эксплуатацию нефтяных объектов лично В. Путиным, здесь все было традиционно.

Более того, В. Путин не запустил нефтегазовый объект по видеосвязи, а лично прибыл на Ямал, совершив рабочую поездку в ЯНАО.

Вероятно, это новый тренд, но как и на запуске Эргинского кластера, когда Д. Медведев провел в ХМАО совещание с министрами по развитию нефтегаза, так и В. Путин опять привез всех министров, но уже на Ямал и провел серьезное совещание по развитию производства СПГ.

На совещании по СПГ у В. Путина на Ямале был даже И. Сечин, из-за занятости которого суд даже перестал его вызывать в качестве свидетеля по делу А Улюкаева.

В. Путин тепло дал старт загрузке 1го танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» на заводе «Ямал СПГ», и сжиженный газ бодро начало поступать в резервуары судна.

До конца 2017 г предполагается сделать еще 3 ходки с СПГ - завода с грузом СПГ.

Очевидно, что это разовые, пробные отгрузки, потому что поставки по долгосрочным контрактам с Ямал СПГ начнутся в апреле 2018 г.

В ЯНАО В. Путин сначала оценил ход строительства 2й и 3й очереди (Train) завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ».

Тезисы от В. Путина на запуске проекта:

- Я всех поздравляю, кто работал над этим проектом, с 1й отгрузкой на танкер - газовоз, который назван в честь нашего друга Кристофа де Маржери;

- строительство арктического производственного комплекса с морским портом Сабетта началось в июле 2012 г;

- работа велась при активном участии зарубежных компаний, но привлекались и российские производители и поставщики - почти 700 предприятий из 60 регионов России;

- уровень, которого мы добились в совместной работе, будет и дальше способствовать совместной эффективной деятельности на благо и компаний, которые принимают в этом участие, на благо наших стран.

Тезисы В. Путина на встрече с сотрудниками СПГ-завода:

- обязательно будем развивать СПГ проекты, в тч «Ямал СПГ–2» на новых российских технологиях. Планируется 4я линия на чисто российских технологиях, которая на 30 % дешевле будет;

- Ямал СПГ - наверное, крупный шаг в освоении Арктики;

- мы смело можем сказать, что Россия в этом и в следующем столетии будет прирастать Арктикой. Здесь основные крупнейшие запасы минерального сырья. Здесь будущая, уверен, очень хорошая и эффективная транспортная артерия – Северный морской путь (СМП);

- когда увидели, что Ямал СПГ получился, проекты будут множиться, будет выстраиваться и среднее образовательное звено, и высшая школа будет подстраиваться;

Тезисы В. Путина на совещании по вопросам развития проектов производства СПГ:

- мы не случайно собрались именно здесь, на Ямале. НОВАТЭК на полуострове построен крупнейший в России завод СПГ. Инвестиции - 27 млрд долл США;

- это мегапроект, имеющий большое значение для РФ, является подтверждением статуса России как одной из ведущих мировых энергетических держав;

- «Ямал СПГ» открывает новые горизонты для развития газовой отрасли промышленности, для всей национальной экономики, формирует высокотехнологичные рабочие места, в тч на Севере и на Дальнем Востоке, где должен разместиться перегрузочный СПГ - терминал;

- перегрузочный СПГ - терминал на Камчатке - сам по себе отдельный интересный проект, обеспечивает загрузку смежных предприятий, создает основу для эффективного, сбалансированного освоения Арктики и СМП;

- этот проект способствует укреплению экономического сотрудничества с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), прежде всего с нашими ключевыми партнерами в этом регионе - компаниями Китая,

- проект является примером успешной международной кооперации с Францией, Италией, Германией, целым рядом других европейских государств.

- число таких перспективных проектов нужно увеличивать. Мировой спрос на газ к 2040 г увеличится более чем на 40 %, и наиболее активно до 70% будут развиваться поставки именно СПГ;

- Россия способна и должна занять на рынке СПГ достойную нишу, которая сейчас достаточно скромна;

- есть крупный центр по сжижению газа на Сахалине, но этого явно недостаточно. Перед отечественным ТЭКом в числе ключевых стоит задача по наращиванию мощностей и объемов производства СПГ.

Основные акценты:

1. Производство и экспорт СПГ не должны привести к ослаблению уже завоеванных позиций на рынке сетевого газа.

Их нужно удерживать и укреплять.Проекты СПГ не должны конкурировать с нашим же трубопроводным газом – напротив, необходимо создать условия для сбалансированных, взаимодополняющих направлений, чтобы в целом получить максимальную отдачу.

2. Спрос на СПГ нужно активно формировать и внутри РФ. Его применение может быть расширено, в тч за счет поставок в удаленные населенные пункты, не имеющие сетевого газа, за счет перевода общественного транспорта на более чистое, экологичное газомоторное топливо (ГМТ).Здесь у нас уже есть хорошие специальные программы.

3. Такие проекты, как «Ямал СПГ» создают основу для устойчивого развития территорий. Только тут, в Сабетте, сформировано порядка 32 тыс новых рабочих мест. Создана новая портовая инфраструктура, авиационная, железнодорожная инфраструктура, жилье, социальные объекты. Ведется не хищническая добыча ресурсов, а идет комплексное развитие территории с реализацией целого ряда в тч экологических программ. Именно такие подходы должны применяться и в будущих СПГ-проектах.

В рамках «Ямал СПГ» развивается навигация по СМП, формируются логистические маршруты, наращивается танкерный и ледокольный флот. Уверен, все это даст нам уникальные преимущества в экономике, торговле, энергетике.

4. Для увеличения объемов поставок СПГ нужно развивать мощности по сжижению газа, создавать условия для локализации производства оборудования, необходимого для его выпуска, хранения и транспортировки, обеспечивать тем самым загрузку собственных предприятий промышленности.

Такая работа ведется и сейчас, но ее нужно активизировать и вести в упреждающем темпе, чтобы будущие СПГ-проекты по максимуму реализовывались с помощью отечественного оборудования и технологий.

В рамках диверсификации ОПК предлагаю подумать о возможном участии оборонных предприятий в проектах по локализации и выпуску высокотехнологичной продукции в интересах газовых компаний.

Хочу пожелать проекту «Ямал СПГ» успехов в реализации всех намеченных планов: и 2й, и 3й, и неожиданно возникшей 4й очереди, и, конечно, по реализации следующего этапа – «Ямал СПГ - 2».

Заявленные сроки строительства были соблюдены - завод Ямал СПГ начал производство сжиженного природного газа на 1й технологической линии мощностью 5,5 млн т/год СПГ 5 декабря 2017 г.

В целом мощность завода составит 16,5 млн т/год (3 линии мощностью 5,5 млн т/год каждая).

Планируется 4я опытно-промышленная линия мощностью 1 млн т/год, построенная по российской технологии, которая позволит снизить себестоимость СПГ.

2ю и 3ю линию НОВАТЭК рассчитывает запустить с опережением графика.

Изначально запуск 1й, 2й и 3й линий Ямал СПГ в конце 2017 г, 2018 г и 2019 г соответственно.

Учитывая высокую степень законтрактованности будущих объемов СПГ, строительство ускоряется - 2ю линию Ямал СПГ планируется ввести на 3 месяца раньше срока, 3ю - на 6-9 месяцев.

Проект Ямал СПГ реализуется на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения, доказанные и вероятные запасы газа которого по стандартам PRMS составляют 926 млрд м3.

Стоимость проекта Ямал СПГ оценивается в 26,9 млрд долл США.

1я партия СПГ из порта Сабетта, как и планировалось, направляется в Китай.

Это очень символично, учитывая серьезное участие в проекте китайских партнеров.

Акционерами Ямал СПГ являются НОВАТЭК (оператор с долей участия 50,1%), Total (20%), CNPC (20%), Фонд Шелкового Пути (9,9%).

Уникален в своем исполнении танкер-газовоз Кристоф де Маржери ледового класса Arc7, ставший 1м подобным судном в мире.

В разработке танкера принимали участие российские и зарубежные классификационные общества и ведущие проектные и конструкторские институты, судоверфи и компании-судовладельцы.

Танкер обладает системой двойного действия - носовая часть приспособлена для навигации в открытой воде и в условиях тонкого льда, а кормовая оптимизирована для самостоятельной навигации в сложных ледовых условиях.

Всего планируется серия из 15 арктических ледокольных газовозов, которые будут задействованы для обслуживания проекта Ямал СПГ и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы.

Благодаря Ямал СПГ в ЯНАО уже формируется производственно-логистический хаб с перспективной долей на мировом рынке более 15%, отметил Д. Кобылкин.

Следующие шаги в этом направлении уже определены - это будут новые СПГ-заводы. Ресурсы для этого есть и на полуострове Ямал, и на Гыданском полуострове, сообщил глава ЯНАО.

Франция. Китай. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 8 декабря 2017 > № 2418463


Китай. Канада > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418371

Китайцы намерены перевозить морепродукты дронами.

Один из китайских гигантов онлайн-торговли – JD.com – намерен использовать в Канаде флотилию дронов для улучшения поставок морепродуктов. Это позволит нарастить их продажи конечным потребителям в КНР.

С помощью беспилотников компания собирается доставлять лобстеры, креветки и моллюски с перерабатывающих предприятий на восточном побережье Канады до аэропортов – оттуда груз будет отправляться в Китай. Здесь также планируется использовать сеть беспилотных аппаратов для сокращения транспортных расходов на 50-70%, сообщает канадское издание The Globe And Mail.

Для реализации задуманного генеральный директор компании Ричард Лю встретился в Пекине с премьер-министром Канады Джастином Трюдо, так как именно от канадского правительства во многом зависит, получит ли китайская компания разрешение. Перед лицензированием и эксплуатацией сети беспилотной доставки морепродуктов, компании предстоит протестировать свои аппараты при низких температурах. Однако Ричард Лю считает, что запуск сети может состояться в течение года.

Дроны, которые разработала компания, способны перевозить до 50 кг продукта. Однако сейчас предполагается создать беспилотник, который может за раз доставить тонну груза на расстояние в 500 км. Однако таким аппаратам необходимо строить площадки для взлетов и посадок, в то время как обычные дроны используются без них, сообщает корреспондент Fishnews.

В настоящее время в Канаде достаточно высокая стоимость доставки груза и мало аэропортов, связывающих страну с КНР. Обычно канадские морепродукты перевозятся из Галифакса в Торонто, откуда доставляются в Шанхай, Пекин или Гуанчжоу.

Предполагается использовать беспилотники и для поставок других канадских товаров, в частности голубики. В следующем году JD намерена выручать от продажи канадской продукции 500 млн долларов (из которых половина придется на морепродукты). Китайская компания настолько заинтересована в поставках морепродуктов из Канады, что даже планирует инвестировать в модернизацию рыболовного флота и перерабатывающих предприятий.

Китай. Канада > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418371


Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418369

Церемония загрузки первого танкера в рамках проекта «Ямал СПГ».

Владимир Путин дал старт загрузке первого танкера-газовоза на заводе «Ямал СПГ». По команде главы государства топливо начало поступать в резервуары судна «Кристоф де Маржери».

Выступление на церемонии загрузки первого танкера в рамках проекта «Ямал СПГ»

В.Путин: Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

У нас сегодня замечательный день. Здесь нет случайных людей. Я всех вас поздравляю, весь огромный коллектив «НОВАТЭКа», всех, кто работал над этим проектом, всех, кто сейчас подключился и работает, с этим замечательным днём, с первой загрузкой газовоза, нового танкера, который назван именем нашего друга господина де Маржери. Очень жаль, что его сегодня нет с нами, но с нами танкер, который назван его именем. Он был одним из первопроходцев в этом проекте.

Для России это чрезвычайно важное направление. Это не только важное событие в энергетике страны, это не только важное событие в газодобыче, в сжижении. Это более масштабный проект. Имею в виду, что перед нами стоят огромные, масштабные задачи по освоению Арктики и Северного морского пути.

Сейчас уже звучало, сколько создано рабочих мест по всей стране: более 100 тысяч. Только здесь в пик работало более 30 тысяч, сейчас около 30 работает. Только что мне удалось поговорить с теми людьми, которые трудятся на этом объекте, и они сами говорят, что одна из главных проблем – это кадры. Нужно готовить кадры. А к чему их было раньше готовить, если у нас не было такой компетенции, если мы раньше практически не работали по этому направлению? Сейчас вот работаем.

Это означает не только добычу минеральных ресурсов и создание таких предприятий по сжижению газа, это означает дальнейшее развитие атомного судостроения. Только вчера на совещании Совета Безопасности мы обсуждали дальнейшие наши планы по строительству атомного ледокольного флота. А это ещё одна компетенция, которая у нас есть и которую мы будем развивать и совершенствовать, потому что здесь нужны суда особого класса.

Мы вчера говорили о том, чтобы строить такие суда, которые называются «Лидер» и которые будут ломать лёд любой толщины, просто абсолютно любой. Что это означает? Это означает, что Северный морской путь и удачно расположенное здесь предприятие может функционировать и направлять свой товар потребителям во все части мира – во все и круглый год.

Уже сейчас маршрут на восток показывает себя как работающий в течение шести-семи месяцев, на запад – уже сейчас круглый год. При наличии ледокольного флота, о котором я только что сказал, а он строится, уже вводится, сейчас уже будет вводиться одно из судов на 60 мегаватт, – и дальше, с развитием этих проектов, поставки отсюда будут осуществляться круглогодично. А это означает освоение морского пути Россией на среднесрочную и длительную перспективу.

Всё это связано между собой, и всё это обеспечивает будущее России, будущее её экономики. Это сложный проект, безусловно, и в этом зале есть очень хорошие люди, хорошие специалисты, которые в начале пути мне говорили: «Не надо этого делать». На вопрос «Почему?» – первое, второе, третье, причины все действительно серьёзные. Но те, кто начинал этот проект, рискнули – этот риск оказался обоснованным – и добились результатов.

Это только первая часть проекта, первый этап большого проекта в 16,5 миллиона тонн. Уверен, что и второй этап будет реализован раньше срока, уже в следующем году, и, скорее всего, и третий этап раньше срока, тоже уже в конце следующего, в крайнем случае в начале 2019 года. И, что особенно важно, запланирован уже и четвёртый этап, уже исключительно на российских технологиях.

Сейчас, выступая перед вами, хотел бы поблагодарить наших иностранных друзей, иностранных партнёров (они тоже многие присутствуют в этом зале), потому что без их участия, без их доверия своим российским друзьям и партнёрам этот проект бы тоже не состоялся. Это касается и финансирования, это касается технологий. В проекте принимали участие фирмы с Востока, из Европы, причём принимали деятельное участие. И эта сегодняшняя отгрузка, первая отгрузка, – это наша с вами общая победа. Очень рассчитываю на то, что мы и дальше будем работать так же сообща, в данном случае на благо развития мировой энергетики.

А российскую часть хотел бы поблагодарить за то, что они вносят существенный вклад, реализуя этот проект, существенный вклад в реализацию наших более масштабных задач по освоению Арктики в целом.

Большое вам спасибо. Уверен, это только первый шаг в нашей грандиозной совместной масштабной работе.

Спасибо большое.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418369


Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418367

Совещание по вопросам развития проектов производства сжиженного природного газа.

В ходе посещения завода «Ямал СПГ» Президент провёл совещание по вопросам развития проектов производства сжиженного природного газа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги.

Сегодня мы обсудим планы по развитию в нашей стране производства сжиженного природного газа. Как вы понимаете, мы не случайно собрались именно здесь, на Ямале. Компанией «НОВАТЭК» на полуострове построен крупнейший в России завод по выпуску СПГ. Как вы видели, мы только что принимали участие в отгрузке первой партии сжиженного природного газа. И инвестиции приличные, 27 миллиардов долларов, и проект масштабный, причём он многопрофильный, подключены и другие секторы российской экономики к его реализации.

Безусловно, в этом смысле можно сказать, что это мегапроект. Он имеет большое значение для страны в целом, является ещё одним подтверждением статуса России как одной из ведущих мировых энергетических держав.

«Ямал СПГ» открывает новые горизонты для развития газовой отрасли, для всей национальной экономики, формирует высокотехнологичные рабочие места, в том числе на Севере и на Дальнем Востоке, где должен разместиться перегрузочный терминал. Сегодня Леонид Викторович [Михельсон] об этом тоже рассказывал. Это сам по себе отдельный интересный проект, обеспечивает загрузку смежных предприятий, создаёт основу для эффективного, сбалансированного освоения Арктики и Северного морского пути.

Важно и то, что этот проект способствует укреплению экономического сотрудничества с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с нашими ключевыми партнёрами в этом регионе – компаниями Китайской Народной Республики, является примером успешной международной кооперации с Францией, Италией, Германией, целым рядом других европейских государств.

Конечно, число таких перспективных проектов нужно увеличивать. По оценкам экспертов, мировой спрос на газ к 2040 году увеличится более чем на 40 процентов, и, что особенно важно, наиболее активно будут развиваться поставки именно сжиженного газа. Здесь рост может достигнуть порядка 70 процентов. Россия способна и должна занять на этом рынке достойную нишу. Сегодня, как вы знаете, она достаточно скромна.

Помимо «Ямал СПГ» у нас есть крупный центр по сжижению газа на Сахалине, но, повторю, этого явно недостаточно. Перед отечественным ТЭКом в числе ключевых стоит задача по наращиванию мощностей и объёмов производства СПГ.

На чём в этой связи хотел бы сделать основные акценты.

Первое. Производство и экспорт СПГ не должны привести к ослаблению уже завоёванных позиций на рынке сетевого газа. Более того, их нужно удерживать и, безусловно, укреплять. Работа должна быть выстроена так, чтобы проекты СПГ не конкурировали с нашим же трубопроводным газом – напротив, необходимо создать условия для сбалансированных, взаимодополняющих направлений, чтобы в целом получить максимальную отдачу.

Второе. Спрос на сжиженный газ нужно активно формировать и внутри нашей страны. Его применение может быть расширено, в том числе за счёт поставок в удалённые населённые пункты, не имеющие сетевого газа, за счёт перевода общественного транспорта на более чистое, экологичное газомоторное топливо. В этой сфере, кстати, у нас уже есть хорошие специальные программы. Рассчитываю, что более подробно о мерах поддержки потребления сжиженного газа на внутреннем рынке мы ещё поговорим в ходе нашей сегодняшней встречи.

Третье. Особо подчеркну, что такие проекты, как «Ямал СПГ» создают основу для устойчивого развития территорий. Только тут, в Сабетте, сформировано порядка 32 тысяч новых рабочих мест – сейчас, как сказал Леонид Викторович, поменьше работает, но в целом это десятки тысяч рабочих мест. Создана новая портовая инфраструктура, авиационная, железнодорожная инфраструктура, жильё, социальные объекты. Иными словами, ведётся не хищническая, бездумная добыча ресурсов, а идёт комплексное развитие территории с реализацией целого ряда в том числе экологических программ. Именно такие подходы должны применяться и в будущих СПГ-проектах.

Важно и то, что в рамках «Ямал СПГ» развивается навигация по Северному морскому пути, формируются логистические маршруты, наращивается танкерный и ледокольный флот. Уверен, всё это даст нам уникальные преимущества в экономике, торговле, энергетике.

Четвёртое. Очевидно, что для увеличения объёмов поставок СПГ нужно развивать мощности по сжижению газа, создавать условия для локализации производства оборудования, необходимого для его выпуска, хранения и транспортировки, обеспечивать тем самым загрузку собственных предприятий промышленности.

Знаю, что такая работа ведётся и сейчас, вместе с тем её нужно активизировать. Более того, она должна вестись в упреждающем темпе, так, чтобы будущие СПГ-проекты по максимуму реализовывались с помощью отечественного оборудования и технологий.

И ещё. В рамках диверсификации ОПК предлагаю подумать о возможном участии оборонных предприятий в проектах по локализации и выпуску высокотехнологичной продукции в интересах газовых компаний.

И конечно, в завершение хочу пожелать проекту «Ямал СПГ» успехов в реализации всех намеченных планов: и второй, и третьей, и неожиданно возникшей четвёртой очереди, и, конечно, по реализации следующего этапа – «Ямал СПГ – 2».

Спасибо. Давайте начнём обсуждение.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418367


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 8 декабря 2017 > № 2418239

Полиция Абу-Даби продемонстрировала новый автопарк из 10 квадроциклов для быстрого реагирования на чрезвычайные ситуации в эмирате.

По заявлениям полиции, новые транспортные средства смогут проезжать по узким дорогам и маневрировать в переполненных районах. Это позволит им прибывать на место происшествия быстрее других служб и оказывать первую помощь.

По прибытии экипаж может оценить ситуацию и запросить дополнительную помощь у центра управления, если возникнет такая необходимость.

Каждый квадроцикл будет обеспечен гидравлической системой, предназначенной для разрезания транспортных средств и эвакуации раненых. Каждый из квадроциклов оснащен встроенным огнетушителем и автоматическим дефибриллятором.

Два из 10 автомобилей адаптированы для езды в песчаных районах. Один отправится в Tal Marab в Al Dhafra, а другой — в Al Sad, Аль-Айн.

В Дубае полиция также тестирует необычные транспортные средства, включая летающий мотоцикл российского производства, который может пополнить автопарк службы быстрого реагирования к 2020 году.

Источник: Gulf Business

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 8 декабря 2017 > № 2418239


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416723

На Сахалине начнет курсировать «Книжный вагон». Во время поездки в пригородном поезде пассажиры могут воспользоваться его услугами, выбрав по вкусу интересный роман или поэтический сборник, сообщает пресс-служба пассажирской компании «Сахалин».

Проект инициирован пассажирской компанией «Сахалин» и Сахалинской областной универсальной научной библиотекой. Железнодорожники и сотрудники областной библиотеки поставили перед акцией цель поднять культуру чтения у пассажиров и помочь им провести с пользой время в пути.

На первом этапе реализации проекта библиотка передала в дар ПК «Сахалин» более 240 изданий различных жанров и направлений. Это произведения классиков, фантастика, детективы, исторические и любовные романы, научно-популярная литература, сборники рецептов по кулинарии. Кроме этого, для пассажиров будут проводиться интерактивные акции («Стихи в кармане», Буккроссинг и др.), знакомство с информационными материалами, посвящёнными творчеству известных писателей, принимавших участие в литературных проектах Сахалина.

Периодичность поступления новых изданий на полки «Книжного вагона» будет зависеть от пожеланий читателей. В специальной книге отзывов и предложений пассажиры смогут оставлять свои пожелания организаторам проекта и рассказывать о книжных пристрастиях и новинках, которые им хотелось бы прочесть. «Книжный вагон» будет пополняться литературой тех отраслей и жанров, которые интересны пассажирам. Библиотекой планируется также передача железнодорожникам и краеведческих изданий, рассказывающих об истории этого удивительного региона.

АО «Пассажирская компания «Сахалин» является перевозчиком пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на железнодорожном транспорте на территории Сахалинской области.

Учредители компании – ОАО «Российские железные дороги» и Автономная некоммерческая организация «Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Компания оказывает услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем и пригородном сообщении и реализации проездных документов в дальнем и пригородном сообщении.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416723


Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416722

Маломобильные пассажиры стали чаще пользоваться поездами дальнего следования на Приволжской железной дороге (ПривЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»). С начала 2017 года более 5,4 тыс. человек с ограниченными возможностями здоровья приобрели билеты на поезда дальнего следования Приволжского филиала АО «Федеральная пассажирская компания». По сравнению с аналогичным периодом прошлого года спрос на перевозки в специализированных купе вырос на 50%, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В ноябре заявки на билеты в специализированные купе поездов оформили более 900 маломобильных пассажиров.

В этом году наибольшее количество мест было куплено на поезда, курсирующие в направлении Москвы и Санкт-Петербурга.

Напомним, вагоны для маломобильных пассажиров курсируют в составе 11 поездов формирования Приволжского филиала АО "ФПК": № 9/10 Саратов – Москва, № 17/18 Саратов – Москва, № 47/48 Балаково – Москва, № 13/14 Саратов – Адлер, № 5/6 Астрахань – Москва, № 1/2 Волгоград – Москва, № 109/110 Астрахань – С. Петербург, № 15/16 Волгоград – Москва, № 79/80 Волгоград – С. Петербург, № 41/42 Волгоград – Астрахань, №469/470 Саратов – Новороссийск.

Места для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями оборудованы в специальных двухместных купе. Их можно зарезервировать через Единый информационно – сервисный центр ОАО «РЖД» или в билетной кассе.

На вокзальных комплексах Приволжской магистрали реализуется целый комплекс услуг для людей с ограниченными возможностями. Оказывается помощь при посадке и высадке в вагон поезда, багаж доставляется до машины, обеспечивается сопровождение по территории вокзального комплекса. Все услуги бесплатны.

Ирина Таранец

Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416722


Япония. США > Транспорт. Авиапром, автопром > americaru.com, 7 декабря 2017 > № 2419689

«Japan Airlines» вложила 10 миллионов долларов в создание сверхзвукового пассажирского самолета

Японские авиалинии хотят видеть мир, где Токио и Западное побережье Соединенных Штатов будут разделять всего лишь пять с половиной часов сверхзвукового полета.

«Japan Airlines» инвестировали 10 миллионов долларов США в компанию «Boom Technologies», стартап из Денвера, который планирует возродить сверхзвуковые авиаперелеты к середине следующего десятилетия.

Компания «Boom Technologies» надеется, что однажды построит пассажирский самолет, летающий со скоростью в 2333 километров в час, что в 2,2 раза больше скорости звука. Самолет должен будет вмещает от 45 до 55 пассажиров в креслах бизнес-класса. Это примерно вдвое меньше, чем у ушедшего в отставку «Конкорда».

Основатель «Boom Technologies», Блейк Шолл (Blake Scholl) сказал, что его компания работает с «Japan Airlines» с прошлого года. По его словам, «Japan Airlines» первая авиакомпания, которая вкладывает серьезные средства в самолет, летающий в два раза быстрее, чем скорость звука.

«Благодаря этому партнерству мы надеемся внести свой вклад в будущее сверхзвуковых путешествий. Основная наша цель – экономия драгоценного времени наших пассажиров, при этом мы уделяем особое внимание безопасности полетов», - заявил Йосихару Уэки (Yoshiharu Ueki), президент «Japan Airlines».

Япония. США > Транспорт. Авиапром, автопром > americaru.com, 7 декабря 2017 > № 2419689


Казахстан. Турция. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417619

Нурсултан Назарбаев: Казахстан перестал быть сухопутной страной

В Астане в рамках общенационального телемоста Президент РК Нурсултан Назарбаев запустил автомобильный паромный терминал порта Курык, передает корреспондент МИА «Казинформ». «Уважаемый Нурсултан Абишевич! Порт Курык - ключевое звено Транскаспийского транспортного коридора. За 2017 год мы обеспечили перевалку свыше 1 млн. 200 тыс. тонн грузов. Новый автомобильный паромный комплекс - это дополнительно 2 млн. тонн грузов ежегодно. Сегодня мы запускаем новые маршруты в Турцию и страны Европы», - сказал вице-президент АО «НК «Қазақстан Темір Жолы» Бауыржан Урынбасаров.

Глава государства напомнил, каким образом зародилась идея о строительстве казахстанских портов.

«Сухой порт Хоргос - это идея, осуществленная мной и бывшим Председателем КНР Ху Цзиньтао. И для того, чтобы начать это строительство, мы пригласили президента известного вам всем порта Джэбэль Али в Эмиратах - перевалки огромных грузов. Я его спросил: «Почему ты сюда приехал? У вас Джэбэль Али находится в море и замечательные транспортные маршруты. А у нас моря нет - кругом песок». Он говорит: «Господин Президент, у Вас моря больше, чем у нас. Посмотрите на Китай - большее море, чем Джэбэль Али, имеет». И вот так возник этот сухой порт - ворота, через которые к нам возят товары из Тихого океана», - сказал Нурсултан Назарбаев. Как подчеркнул Глава государства, порт Курык - это осуществленная новинка в нашей стране.

«Вы представляете себе - мы открыли паромную переправу, теперь автомобильный паром в этом году, и порт Курык был готов к открытию маршрута «Порт Курык-Баку-Грузия-Турция», через Босфор в Европу. Теперь мы можем сказать, что Казахстан - это не сухопутная страна и имеет выход ко всем морям, включая Персидский залив», - заявил Президент РК.

Напомним, сегодня стартовал Общенациональный телемост с участием Президента РК Нурсултана Назарбаева. Телетрансляцию обеспечивают 25 мобильных телевизионных станций, спутник «KazSat» и национальные операторы связи. 25 индустриальных объектов находятся на связи в режиме реального времени.

Казахстан. Турция. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417619


Казахстан > Экология. Транспорт. Нефть, газ, уголь > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417612

Как решат проблему смога в Астане

Аким Астаны Асет Исекешев озвучил решение проблемы смога над столицей, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«По данным (управления) экологии, 50 процентов (загрязнения) - это транспорт, качество бензина и высокий уровень автомобилизации. Поэтому мы сейчас по каждому сегменту разработали алгоритм. Потребуется в течение двух лет установить дополнительное оборудование на ТЭЦ», - сказал Исекешев в кулуарах общенационального моста ко Дню индустриализации.

Градоначальник отметил, что предполагается установление требований к качеству угля и сжигаемого топлива.

«По транспорту - тут непростая задача. Во-первых, нужно ужесточить контроль над качеством дизельного топлива. Во-вторых, мы планируем на первом этапе хотя бы коммунальную технику перевести на газ. Все эти работы начнутся немедленно. Касательно ТЭЦ, мы уже начали, первое оборудование установлено. Мы понимаем, что это задача, которую нам нужно решить в ближайшие два-три года», - заключил он.

Казахстан > Экология. Транспорт. Нефть, газ, уголь > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417612


Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич

Антон Борисевич: «Мы понимаем, как меняется экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке»

Каковы состояние и перспективы развития рынка лизинга железнодорожной техники, при каких условиях возможно обновление парка пригородных электропоездов, что будет с доходностью грузоперевозок? Об этом сайту Gudok.ru рассказал в интервью первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

- В 2016 году ГТЛК и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение?

- Идет активная работа по поиску наилучшего решения. РЖД имеют одни из лучших условий по привлечению средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не хочет, не может и не собирается. При этом, я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018 году приведет к первым сделкам. ГТЛК также сотрудничает с «Федеральной пассажирской компанией» по поиску оптимального решения по обновлению пассажирского парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и которая будет рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется - будь то двухэтажные или любые другие вагоны. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

- Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?

- На слушаниях по вопросу организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием механизма лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации. Мы понимаем, как это делать. По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, каким образом финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру - в собственности ОАО «РЖД» или регионов. ГТЛК считает, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных пассажирских компаний будут деньги на новые электрички. В то же время очевидно, что пассажиропоток у операторов разный. Мы 2 года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – ЦППК, являемся их крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у ОАО «РЖД», понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

- Помимо будущей госпрограммы, возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?

- Да. В этом году мы планируем принять участие в конкурсах, объявленных Свердловской, Северо-Западной и Московско-Тверской компаниями.

- ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфель в сегменте подвижного состава - с 54% в 2012 году до 27% в 2016. Эта тенденция продолжится по итогам 2017 года и в 2018 году?

- На долю подвижного состава оказывает существенное влияние наша активность в других сферах. Мы можем покупать очень много вагонов, но, если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, строить корабли и осуществлять иные инвестиции в транспортную инфраструктуру, доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась. Доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава - она будет расти. Мы вообще стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы - самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда - балансировали между собой. Конечно, хотелось бы иметь идеальную картину. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас. Например, энергетику.

- А железнодорожная инфраструктура присутствует в поле зрения ГТЛК?

- И на железнодорожную инфраструктуру смотрим. Также это касается и тягового состава. Мы стремимся к балансу. Но ситуация и экономическая, и технологическая в каждом сегменте своя. В каждом сегменте идет свой цикл выбытия старых транспортных средств. В результате темпы роста не одинаковые. Последние три года у нас активно развивался авиационный бизнес. Его темпы были самые высокие, хотя они не всегда соответствовали лизинговому рынку в целом.

- Какой будет доля железнодорожного лизинга в будущем?

- Думаю, что железнодорожный сегмент в целом в рынке лизинга уже не вернется на колоссальное доминирование, которое было в 2012 году. И это будет правильно, потому что это не монорынок. Могу сказать точно, что для ГТЛК железнодорожный сегмент является одним из ключевых. Мы считаем, что он один из наименее рисковых, потому что вагон не требует сложного технического обслуживания, сеть депо достаточно развита. Для того, чтобы содержать вагон в должном техническом состоянии, всего лишь нужно желание и деньги. Клиенты, с которыми мы работаем, успешно справляются с этими задачами.

- В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в целом в макроэкономике?

- Действительно, на рынке прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Чтобы объяснить, почему изменилась тенденция, необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014 году и в начале 2015 года ставки аренды находись на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов. В последнее время их активно критиковали за то, что якобы они и создали пузырь новых вагонов. Могу сказать, что в большинстве случаев крупные сделки были оправданы – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2-3 года. В 2016 году начался рост объема перевозок, в том числе основного груза для полувагонов - угля. Появилась большая потребность в вагонах. К тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

- Что позволило компаниям заключать долгосрочные сделки в 2017 году?

- Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом - исходя из уровня доходности за 5 лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15 года должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона - 7 лет. Но это только одна сторона бизнес-процесса - потребность со стороны компаний-операторов. С другой стороны, изменились условия работы лизинговых компаний. Появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она сильно изменилась и стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

- На эту возможность повлияли не только изменения в грузоперевозках, но и в макроэкономике?

- Мы видим, что экономика восстанавливается. Также произошли изменения на финансовых рынках. Это достаточно серьезное снижение ключевой ставки. Она упала более чем в 2 раза с максимума в размере 17% годовых на рубеже 2014 – 2015 годов. Сейчас она снизилась даже ниже уровня, на котором была до повышения.

- Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?

- Безусловно, в 2018 году ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что грузовой оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения. В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

- Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?

- Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они видят и понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году. Они не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон.

- И закладывают этот риск в нынешнюю цену?

- Цена формируется не только спросом. Сегодня трудно заставить клиента купить что-то, что ему не выгодно. И себестоимость продукции здесь не имеет никакого значения. Понятно, что завод, чтобы произвести вагон, должен совершить затраты. Дальше, чтобы окупить цену, которую платит лизинговая компания или оператор, приобретая вагон, он должен иметь доходность. Я могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев прогноза возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и хопры-зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти – хопры-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию новых заказов. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что, инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что такие рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

- Думаю, читателей интересуют ваши прогнозы развития рынка. Могли бы ими поделиться?

- Прогнозы, прежде всего, базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен. И, соответственно, не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.

- Это наиболее вероятный сценарий?

- Есть разные сценарии. Есть сценарий, который предусматривает падение доходности по ряду групп, прежде всего полувагонов, уже в 2018 году. Но мы думаем, что в 2018 году ставка скорее имеет шансы стабилизироваться, нежели снижаться. В 2019 году может начаться ее снижение. Пока, исходя из действий основных игроков, мы не предполагаем обвала ставок.

- Что произойдет через 2-3 года, когда завершится процесс списания устаревшего парка?

- За горизонтом 2 лет для поддержки и роста объемов нужно развивать экспорт наших вагонов. Сегодня стоимость российского инновационного парка очень конкурентна на внешних рынках, но надо понимать, что на любом рынке чужаков не ждут с распростертыми руками. Это серьезная конкурентная борьба.

- Задача поддержки экспорта стоит в повестке дня ГТЛК?

- Для ГТЛК это направление интересно. Уже сейчас с точки зрения клиентской базы ГТЛК - это международная компания. Мы активно работаем с иностранными лизингополучателями, например, в авиации. Что нам позволяет выйти на международный уровень? Прежде всего, это продукт, качественное транспортное средство.

- По итогам 2016 года ГТЛК была лидером по показателю объема нового бизнеса в российском железнодорожном сегменте с долей в 34%. Сохранит ли компания первое место по итогам 2017 года?

- Не думаю, что мы перестанем быть лидерами в 2018 году. Наши коллеги, также владея достаточно большим парком, не так активно инвестируют. Тем не менее, на рынке есть конкуренция, есть разные финансовые возможности, есть просто предпочтения, сложившаяся история взаимоотношений. У ГТЛК не было задачи быть компанией номер один в каком-либо из сегментов. Мы решаем государственную задачу транспортного и инфраструктурного развития.

- Сейчас разрабатываются поправки в федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)». Как вы оцениваете возможное влияние этих поправок на рынок?

- Идею регулирования мы поддерживаем, но очень важно разобраться, что, как и посредством чего регулируем. Регулирование должно решать свои главные задачи - получение позитивного экономического эффекта, то есть рост валового продукта, производимого на этом рынке в реальном секторе экономики, снижение безработицы и, как следствие, социальной напряженности, увеличение поступлений в бюджет, повышение производительности труда, недопущение злоупотреблений. Так как рынок финансового лизинга является неотъемлемой частью экономики страны и направлен на обновление и расширение производственного потенциала страны, то и цель реформы должна определяться государственными экономическими позитивными результатами именно этой предметной области.

- Какие неопределенности остаются, по вашему мнению?

- На текущий момент для транспортной отрасли лизинг является гибким и комплексным инструментом, который, с одной стороны, позволяет продвигать новую продукцию железнодорожного машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности, как на российском, так и на зарубежных рынках, а с другой, обеспечивает устойчивый и понятный канал инвестирования в реальный сектор экономики, направленный на обновление производственных фондов, генерирующих валовый продукт. И очень важно при разработке каких-либо мероприятий, способных существенно повлиять на рынок лизинга, просчитать эффект от реализации этих мероприятий, чтобы не потерять уже налаженные механизмы, дающие положительные результаты в масштабах страны, особенно на фоне заявленной политики импортозамещения. Основной риск текущей версии законопроекта связан с неопределенностью в причинах, способах и критериях регулирования. С ситуацией, когда ГТЛК и иные участники лизинговой деятельности, находясь в уже заключенных длительных контрактах сроком более 10 лет и не имея никаких возможностей для маневра, при непредсказуемом изменении в нормативном регулировании не смогут прогнозировать свое финансовое положение. В процессе общения ГТЛК с иностранными инвесторами в рамках подготовки к размещению выпуска евробондов, а также с иностранными рейтинговыми агентствами все чаще задаются вопросы о сути и последствиях для лизингового рынка проводимой реформы. И мы чувствуем определенный дискомфорт у инвесторов, когда речь идет о длинных инвестициях. В этой связи принятие закона, который фактически лишь анонсируют реформу, не раскрывая всей ее сути, может на долгий срок остановить приток инвестиций в лизинг, которые на сегодняшний день составляют сотни миллиардов рублей ежегодно.

Николай Логинов

Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич


Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 2 декабря 2017 > № 2410161 Виктор Суслов

Строительство Керченского моста: в чем главные угрозы для Украины

Украине сейчас крайне важно отстоять свои права в международных судах.

Виктор Суслов, Главред, Украина

Главная угроза для экономики Украины от строительства Керченского моста состоит отнюдь не в политическом аспекте. Речь идет, прежде всего, о технической стороне вопроса.

Во-первых, мост спроектирован так, что он создает определенные технические ограничения на проход судов по Керченскому проливу из Черного в Азовское море и наоборот. Как следствие, ухудшаются условия логистики для Украины. Так, размер судов, их тоннаж и т.д. определяются техническими характеристиками моста, а именно — высотой пролета.

Именно по этим причинам строительство Керченского моста повлияет на себестоимость перевозок, ведь он ограничивает тоннаж судов. А это, соответственно, увеличивает издержки предприятий, которые экспортируют металл, главным образом — из украинского Мариуполя, размещенных там металлургических комбинатов.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян говорил, в частности, о том, что убытки выражаются в потерях грузопотока и, как следствие, в недополучении портовых сборов. Так, согласно прогнозам, порт Бердянск до конца текущего года недополучит 206 тысяч долларов, а порт Мариуполь — 3,5 миллиона гривен. В этом и состоит главный возможный экономический ущерб для Украины.

Другой аспект данного вопроса — экологический. Наши экологи утверждают, что строительство моста наносит ущерб экологии Азовского и Черного морей. Эта проблема также требует тщательного изучения.

В целом, озвученные выше суммы не так критичны и велики, здесь важно другое. Строительство моста должно регулироваться в соответствии с нормами международного права, а это весьма развитая отрасль права, регулирующая вопросы, которые касаются вопросов доступа к портам, различных ограничений прохождения судов и др. Если, согласно нормам международного права и международным конвенциям по судоходству, права Украины в данном случае нарушаются и создаются условия, из-за которых страна понесет потери, Киев должен обращаться в суд и требовать компенсаций.

А политические заявления с призывами к международному сообществу об увеличении давления на Россию или введении дополнительных санкций против РФ ни к чему не приведут. Нужно меньше демагогии, меньше политических заявлений — нужно больше действий. Именно это сейчас требуется от украинского правительства.

Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 2 декабря 2017 > № 2410161 Виктор Суслов


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин

Александр Орешкин — о ремонте дорог, бесшовном асфальте на Тверской и укреплении откосов

О современных отечественных технологиях в дорожном ремонте, работах по программе городского благоустройства и об укладке асфальта единым ковром — в материале mos.ru.

Сезон дорожно-ремонтных работ в Москве завершился. Руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин рассказал, как укладывали новый асфальт на Тверской улице и часто ли нужно менять дорожное покрытие в городе.

— Александр Станиславович, расскажите, пожалуйста, сколько всего уложено нового асфальта в этом году в Москве, а также сколько разметки нанесли на дороги.

— В общей сложности в этом году в городе обновлено около 22 миллионов квадратных метров дорожного покрытия. Почти половина нового асфальта уложена силами ГБУ «Автомобильные дороги». Из них 1,3 миллиона квадратных метров — по программе городского благоустройства «Моя улица».

Более 11 миллионов квадратных метров дорог отремонтировали подрядные организации. В этом году мы нанесли 2,7 миллиона квадратных метров дорожной разметки. Прежде всего ее обновили на центральных улицах, возле школ и детских садов, поликлиник, культурных, религиозных центров и других социальных объектов. Также свежая разметка появилась на основных транспортных магистралях, пешеходных переходах и территориях у остановок общественного транспорта.

— А какие дороги отремонтировали капитально?

— Капитальный ремонт провели на улицах, включенных в городскую программу благоустройства. Это Садовое и Бульварное кольцо, площадь Тверская Застава, Тверская улица, Краснопресненская, Котельническая, Болотная, Гончарная, Пречистенская, Якиманская набережные и другие территории в центре столицы.

После ремонта и замены люков, а также установки нового бортового камня мы обновили дорожное основание. Сначала сняли изношенный слой покрытия. Потом уложили нижний слой асфальта. Для этого использовали геосетку — специальный материал с подложкой, пропитанный битумом. Благодаря такой сетке увеличивается срок эксплуатации нижнего слоя. Затем был уложен верхний слой асфальта. Когда с него сошла тонкая пленка битума, на отремонтированные дороги нанесли разметку из термопластика.

Но дороги ремонтировали не только по программе городского благоустройства. Масштабный гарантийный ремонт, к примеру, мы провели на Волгоградском проспекте, Ленинградском, Боровском, Киевском и Каширском шоссе. Площадь работ на этих участках составила почти два миллиона квадратных метров. Гарантийный ремонт проводят там, где истек срок эксплуатации асфальта. В таких случаях не только меняют асфальт, но и дорожные люки, бортовой камень, наносят новую разметку.

— Где были самые сложные участки и почему?

— Из-за непогоды в этом году условия работы на всех участках были тяжелыми. По нормативам сезон укладки асфальта длится 200 дней — с апреля по ноябрь. Но вспомните, какая погода стояла этим летом! За сезон было 133 дождливых дня и 118 дождливых ночей. Естественно, рабочим приходилось ждать, пока погода наладится. В итоге пришлось отложить сроки сдачи некоторых объектов.

Сложно было ремонтировать, к примеру, дорогу на Тверской улице. Там уложили новый асфальт меньше чем за двое суток, хотя изначально планировали потратить на ремонт трое. Учитывали различные трудности — изменения погоды, транспортную загруженность, проблемы с логистикой. Но все прошло гладко, быстро и слаженно. С логистикой нам очень помогло столичное управление ГИБДД. Пробок и скоплений машин почти нигде не было. Городские службы тоже справились на отлично.

— Вы упомянули, что работы на Тверской улице закончили раньше срока. То же самое произошло на 1-й Тверской-Ямской. Не отразилось ли это на качестве дорог?

— На качестве дорожного покрытия это нисколько не отразилось. На этих улицах асфальт укладывали единым ковром, без спаек. Одновременно шли несколько асфальтоукладчиков, машинам помогали десятки рабочих.

— На каких еще улицах дорожное покрытие укладывали таким образом? В чем преимущество этой технологии? Почему ее не применяют на всех улицах?

— Единым ковром укладывали асфальт не только на Тверской улице, но и на улицах Садового, Бульварного кольца, а также на других городских территориях, включенных в программу «Моя улица». Но такая технология подходит не для всех участков.

Во-первых, целесообразность ее применения зависит от транспортной загруженности улицы. Для укладки бесшовного асфальта движение требуется перекрывать полностью на всем участке работ. Если дорогой пользуется много автомобилистов, то должны быть альтернативные маршруты объезда. Во-вторых, проезжая часть для бесшовной укладки должна быть достаточно широкой, чтобы несколько катков могли работать одновременно.

— В последние годы в Москве наносят асфальт с полимерными добавками. В чем его особенность?

— Полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта начали применять в столице более четырех лет назад. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.

Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1400 кг/см2).

Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее.

— Скажите, это российская разработка? Принимали ли в ней участие специалисты ГБУ «Автомобильные дороги»?

— Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться.

ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у нас есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.

— Увеличился ли срок службы асфальта благодаря применению современных технологий и новых разработок?

— Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы.

Каждой весной наши специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети. И если они приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не срежет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет. К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены.

— Каков состав смеси для разметки? Она тоже разработана с учетом наших климатических условий? И как долго служит разметка?

— Для нанесения разметки мы применяем холодный и горячий пластик. Холодный используется на улицах с более высокой транспортной нагрузкой, например на МКАД. Этот материал не требует предварительного прогревания, поэтому при нанесении не деформируется. И он менее подвержен истиранию, более морозостойкий.

Также его применяют в местах, где приходится наносить разметку вручную. Это касается, например, дублирующих знаков («Дети», «Школа», «Уступи дорогу»). В остальных случаях используется горячий пластик. На завершающем этапе сверху наносятся специальные микроскопические стеклошарики. Они усиливают светоотражающие свойства разметки, тем самым повышая безопасность дорожного движения в темное время суток.

Оба состава разработаны специально для климатических условий центральной части России. Впрочем, даже самую качественную разметку в мегаполисе приходится обновлять ежегодно. От большого потока автомобилей она стирается. Сезон обновления разметки в этом году начался поздно — в мае. Опять же из-за дождей.

— В декабре прошлого года был запущен пилотный проект — откосы на МКАД укрепляли защитным полиуретановым составом, который сохранял их от разрушения и размывания осадками. Укрепляли ли откосы в этом году подобным способом и будет ли продолжен проект на МКАД и на других магистралях?

— В этом году с помощью полиуретанового защитного состава укрепили откосы на пяти крупных участках. Работы прошли на 34-м километре внутренней стороны МКАД (Бутовская развязка), на съезде с 37-го километра МКАД на проезд Карамзина, на 48-м километре внутренней стороны МКАД (Рябиновая развязка), на съезде с МКАД на Дмитровское шоссе, а также на пересечении Боровского и Киевского шоссе. Площадь обработки откосов защитным составом составила почти 13 тысяч квадратных метров.

В тех местах, где система укрепления откосов (георешетка, заполненная щебнем или грунтом с травой. — Прим. mos.ru) сильно износилась, ее сначала полностью демонтировали. Затем конструкцию промыли, просушили и покрыли полиуретаном. Там, где укрепление откосов можно было не менять, его просто отремонтировали, отчистили и закрепили полиуретаном. Полиуретан наносили вручную или при помощи специальных аппаратов. Затвердев, он крепко связывает щебень в ячейках решетки с самой решеткой.

Технология хорошо себя зарекомендовала прошлой зимой на трех экспериментальных участках МКАД. Откосы без потерь пережили зимние холода и весенний сход снега. Они не просели, щебень не размыло дождем и не выдуло ветром. Поэтому в 2018 году мы продолжим обработку откосов полиуретановым составом.

Работы запланированы на 19 объектах общей площадью почти 100 тысяч квадратных метров. Откосы укрепят на пересечениях МКАД с Волоколамским, Киевским, Сколковским и Боровским шоссе, на транспортной развязке Осташковского шоссе с Волковским, на Митинской развязке и других участках. Обработанные защитным составом склоны можно будет не ремонтировать и не укреплять после этого как минимум шесть лет. Такую гарантию дает отечественный производитель состава.

— Впереди зимний сезон. А куда горожане могут сообщить о ненадлежащем качестве уборки от снега и льда тротуаров, дворов и дорог?

— Оставить жалобу на некачественную уборку снега или гололед на дорогах, тротуарах и вблизи остановок общественного транспорта можно на портале «Наш город». С 1 ноября там появились зимние темы. К сообщению надо обязательно прикрепить фотографию проблемного участка и указать его точное местонахождение.

— Будут ли проводить экстренный ремонт дорог (выбоины, ямы, трещины) зимой, в мороз? Возможно ли это?

— Образование ям и выбоин на московских трассах — процесс неизбежный. Часто наши дороги сравнивают с европейскими, но это неправильно. В Европе переходы температуры через ноль случаются всего пару раз за зиму. Причем это, как правило, колебания от минус двух до плюс одного градуса. У нас же скачки от минус 10 до плюс пяти градусов случаются до 80 раз за сезон, как это было в прошлом году. В таких условиях дорожное покрытие страдает, поэтому ямочный ремонт трасс ведется круглый год, даже с наступлением холодов.

При минусовых температурах мы применяем литой асфальт. При этой технологии битум, являющийся основной составляющей асфальта, нагревается до температуры плюс 200 градусов и в жидком виде заливается в выбоины, ямы и локальные разрушения. Такой асфальт не боится ни мороза, ни снега, ни дождя и применяется в основном для ямочного ремонта. Подчеркну, что производится литой асфальт тоже в Москве, на наших асфальтобетонных заводах.

— Расскажите, когда начнется ремонт дорог в 2018 году.

— Все снова зависит от погоды. Если в марте температура поднимется до плюс 10 и не будут идти дожди, то тогда и начнется наша работа по замене асфальта на дорогах. Хотя традиционно сезон дорожно-ремонтных работ в Москве открывается в начале апреля и длится до конца октября.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин


Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099

Lada Connect найдет связь с авто

Елизавета Титаренко

С 2018 г. группа "АвтоВАЗ" начнет выпускать с конвейера легковые автомобили, в которые будет встроен сервис Lada Connect. Он позволит водителям дистанционно управлять автомобилем (автоматический запуск двигателя, открытие и закрытие дверей и др.). В дальнейшем компания планирует совершенствовать сервис и добавлять новые возможности, чтобы все большим количеством систем автомобиля можно было управлять со смартфона. Другие автопроизводители тоже активно развивают концепцию connected car и видят перспективы в создании приложений, осуществляющих связь автомобиля с окружающей средой.

Lada Connect - сервис, который потребители получат при приобретении автомобилей "АвтоВАЗа", выпущенных с конвейера начиная с 2018 г. Об этом рассказал директор проекта Lada Connect ПАО "АвтоВАЗ" Антон Васильев, выступая на Федеральном форуме "Smart Cars & Roads - цифровая трансформация экосистемы "автомобиль-дорога" в Российской Федерации", организованном ComNews Conferences. "Сервис позволит дистанционно общаться с автомобилем. Он поможет выполнять такие функции, как дистанционный автозапуск, открытие и закрытие дверей автомобиля. Наша задача - не столько двигать инновации, сколько соответствовать тренду в сфере автомобилестроения. Мы добавим в автомобили общепринятые сервисы, которыми мы сейчас пользуемся каждый день, но пока не можем использовать в машинах "АвтоВАЗа". Lada Connect сделает пользование автмобилем еще более простым, нежели сейчас", - сказал он. Антон Васильев охарактеризовал Lada Connect как не прорыв вперед, а как дополнительный комфорт для потребителя.

"В дальнейшем мы хотим добавлять в Lada Connect различные развлекательные сервисы, чтобы автомобиль был - не хочется говорить "продолжением смартфона" - плотно интегрирован с цифровой жизнью", - говорит он. "АвтоВАЗ" заинтересован в том, чтобы в будущем с помощью такого сервиса прогнозировать поломки автомобиля, а также предоставлять сервисы умного страхования.

"Однако чтобы машина всегда была подключена к Интернету, необходимо сотрудничать с мобильными операторами. Но пока меньше половины территории РФ покрыто сотовой связью. Поэтому, например, если в городах Lada Connect будет работать, то в Подмосковье сервис не везде сможет функционировать. Есть много технических нюансов, которые предстоит решить", - говорит Антон Васильев.

Главный конструктор по инновационным продуктам ПАО "Камаз" Сергей Назаренко считает, что революционное изменение автомобильной отрасли идет очень активно. Внешне новые машины похожи на своих предшественников, но их "начинка" меняется. По его словам, основные тренды, которые будут влиять на развитие рынка, - это электрификация транспорта, появление систем помощи водителю и беспилотного транспорта, производство "подключенных" автомобилей, которые смогут общаться с окружающей средой, с человеком и с другими автомобилями, повышение энергоэффективности машин и продажа не автомобилей, а услуг по их обслуживанию (контрактов жизненного цикла).

В частности, "Камаз" уже начал применять систему помощи водителям ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Например, она может следить за дорожной разметкой, напоминать водителю о пешеходных переходах и др. Однако пока автомобили с ADAS работают только на закрытых территориях и промзонах и т.п. Дело в том, что дорожная инфраструктура в России пока не готова к массовому внедрению такой технологии. Тем не менее Сергей Назаренко уверен, что появление на дорогах машин с ADAS и дальнейшее развитие технологий поможет увеличить пропускную способность дорог в три раза без необходимости строить новые полосы и целые автомагистрали.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099


Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко

Пилот по гамбургскому счету

Галина Пономарева

Как сесть за штурвал лайнера «Аэрофлота»

Кто эти люди, способные поднять в воздух и посадить на узкой ленточке ВПП огромный лайнер? Где и как учат пилотов, которым мы доверяем свои жизни? Что общего у героев фильма «Экипаж» с реальными летчиками? Секретами профессии с корреспондентом «Труда» делится Александр МИРОШНИЧЕНКО, заместитель командира учебного летного отряда «Аэрофлота», пилот-инструктор с 30-летним стажем, автор книги о тонкостях обучения летному ремеслу.

—Александр Васильевич, как люди приходят в крупнейшую российскую авиакомпанию?

— Из летных училищ в основном. «Аэрофлот» отбирает самых способных курсантов, платит им стипендии, гарантирует прием на работу при условии успешного обучения. Инструкторы в училищах на этапе подготовки тренируют для нас пилотов по стандартам авиакомпании. Выпускники проходят отборочную комиссию, в которой участвуют пилоты, инженеры, штурманы, эксперты по разным видам авиационной деятельности. Это и собеседование, и в то же время экзамен на знания, стрессоустойчивость и другие качества. Летчик должен знать авиатехнику, аэродинамику, особенности полетов на международных линиях, но также обладать определенным набором психологических характеристик. Прошедших отбор кандидатов принимают в учебный летный отряд авиакомпании. В Авиационной школе «Аэрофлота» (АША) они проходят переподготовку на современные воздушные суда.

— Где и как организовано обучение?

— АША осуществляет весь процесс подготовки пилотов. Тренажерная база, очень дорогой технический комплекс, принадлежит «Аэрофлоту», поскольку используется еще и для поддержания профессионального уровня действующих пилотов. В нашем распоряжении комплексные тренажеры Airbus и Boeing различных модификаций, есть и SSJ-100. Уже скоро будет готов МС-21. Берем в лизинг тренажеры Boeing 777, установленные концерном в «Сколково». Используем технические возможности учебных заведений гражданской авиации. В договорах поставки зарубежных воздушных судов преду-сматривается обучение пилотов. Это может быть любой аффилированный с производителем самолетов или лизингодателем учебный центр — в Тулузе, Сиэтле, Брюсселе, Пекине.

— Поделитесь секретом: как из сотни зеленых курсантов выбрать 10 будущих асов гражданской авиации?

— В первую очередь мы берем отличников с красными дипломами. Еще до отбора кандидат для приема на работу должен пройти обучение по предметам, без которых садиться за штурвал современного самолета невозможно. Это особенности полетов на международных воздушных линиях, технический английский язык. Далее мы следуем регламентам. Есть критерии психологического тестирования: на внимание, пространственное мышление, концентрацию. Это набор картинок, игра, но тесты объективны, что подтверждает практика. Мы проводим анализ и постоянно ужесточаем требования. Ну и, само собой, пилот должен быть здоров.

— И если вдруг тест завален, то...

— Отсев происходит на всех этапах, даже во время тренировочных полетов. 20% ошибок — это пропускной балл для начала теоретической подготовки. Столько же ошибочных операций на тренажере — и человек уже не допускается к дальнейшей учебе. В программах для каждого типа ВС детально расписан процесс подготовки. И для каждого этапа, каждой тренажерной сессии, каждого полета установлены критерии, которых стажер должен достичь. Иначе — дополнительная подготовка или прекращение обучения.

— Что самое сложное в работе инструктора?

— Самое тяжелое — сказать: «Нет, парень, это не твое». Помните, в новом фильме «Экипаж» инструктор — его играет Владимир Машков — жестко отстраняет пилота, а у самого на глазах едва слезы не наворачиваются? Вот этот взгляд говорит о работе пилота-инструктора больше, чем все методички по летному обучению.

— Кстати, Александр Васильевич, как с точки зрения профессионала оцениваете фильм?

— Прекрасная работа актеров. Они вошли в образ, сыграли пилотов очень достоверно. Между прочим, сцены обучения снимались в Шереметьево на настоящем тренажере. Инструкторы «Аэрофлота» были научными консультантами киноленты. Режиссер Николай Лебедев советовался по деталям сценария. Хотя, конечно, при желании профессионал найдет изъяны в любом фильме про пилотов — даже если режиссер возьмется экранизировать Руководство по летной эксплуатации.

— Так было и с первым «Экипажем», блокбастером советских времен.

— Вообще-то тот сценарий был основан на реальных событиях, которые произошли с моим отцом. В 1975 году он был за штурвалом пассажирского Ту-104, когда случился отказ шасси, и экипажу действительно в воздухе пришлось заняться ремонтом. Так что актер Георгий Жженов фактически играл реального КВС «Аэрофлота» Василия Мирошниченко.

— В кино главное качество пилота — смелость. А в реальной жизни?

— В нашей профессии самое главное — ответственность. Это основополагающая вещь для человека, который садится за штурвал. Документ ИКАО утверждает, что пилот — это объединение навыков, знаний и мировоззрения. То есть убеждение в абсолютной ценности человеческой жизни, в понимании собственной ответственности за безопасность полета является основой профессии и так же важно, как техника пилотирования, профессиональные знания. Таким было кредо советской школы летного обучения, одной из лучших в мире.

— А головокружение от успехов возникает у ваших учеников?

— Это вообще свойственно молодости. В 1975 году 19-летним вторым пилотом я летал на Ан-2. Даже на рейсах Одесса — Новоивановка было ощущение: весь мир на ладони, я — супермен, а выше меня только мой командир. Ответственности это не отменяет.

— Говорят, в наши прагматичные времена в небе не осталось романтики.

— Это не так. В начале 2000-х в учебный летный отряд приходили выпускники училищ, которые по пять лет не могли найти работу. Они летали бортпроводниками, носили навигационные чемоданчики — все ради того, чтобы оставаться в авиации. Сейчас есть те, кто приходит работать из-за денег. Но инструктор должен взаимодействовать с любым кандидатом и готовить профессионала. В нашей паре главным является ученик. Учитель работает на него, создает оптимальные условия для освоения профессии, которая буквально передается из рук в руки. Поэтому летный инструктор, как и врач, очень дорогой, штучный специалист.

— Сегодня многие авиакомпании озабочены сменой поколений.

— Не так уж просто вырастить смену, особенно командиров воздушных судов. Но молодое поколение в «Аэрофлоте» есть. Это талантливые люди с красивыми летными карьерами. Вот пример: из глубинки ехал парень на курсы механизаторов, но 20 тысяч рублей стоила учеба, а таких денег в семье не было. В итоге он поступил бесплатно в летное училище, сейчас летает командиром на Airbus. Или вот: бывший кадровый военный год работал таксистом, чтобы оплачивать курс авиационного английского. Есть женщины-пилоты с высшим образованием филолога, переводчика, которые позже пошли в летное училище, потому что такая была мечта.

— Женщина в авиации должна быть на две головы выше, чтобы ее просто считали ровней?

— Уже устарел этот стереотип. В «Аэрофлоте» более 30 женщин летают командирами и вторыми пилотами на боингах, эрбасах, суперджетах. Только профессионализм служит критерием. Благоразумие свойственно женщине от природы, что очень помогает в летной карьере. Другое дело, что профессия пилота требует огромной самоотдачи, она забирает женщину из семьи. Но это уже социальный аспект проблемы, которую каждый решает для себя.

— Когда в нашей гражданской авиации закончится дефицит летных кадров?

— Он будет существовать, пока Китай не насытится летчиками. Когда в свое время «Аэрофлот» втрое увеличил парк — с 18 до 54 самолетов А320, была эта проблема, потому что подобные раньше не приходилось решать. Сейчас значительно выросли как количество выпускников летных училищ, так и качество их подготовки. В этом году приняли 280 пилотов на работу, в следующем примем 356 человек. Да, тревожно, когда люди уходят, но их число относительно невелико. Трагедии никакой нет, просто есть задача, которую мы решаем. Имеются инструменты, понимание и уверенность, что мы ее решим. А главное, есть люди, которые смогут это сделать.

Еще хочу добавить, что уехавшие за границу пилоты, что называется, работают на дядю. Сам факт, что человек получил бесплатное и очень качественное образование, а сам ничего не отдает взамен, не создает здесь материальных благ и не платит налогов — это, согласитесь, явление не совсем нормальное. Пат-риотизм — это не слова, а твой личный реальный вклад в настоящее и будущее своей страны.

— А как насчет разговоров о том, что уходят опытные и за штурвал сажают зеленых новичков?

— Это истерики. Авиакомпания скорее откажется от приобретения новых самолетов, чем будет увеличивать штат пилотов за счет необученных людей. Никакие экстремальные обстоятельства не заставят инструктора дать допуск пилоту, в котором он сомневается. В нашем подсознании заложена ответственность за пассажиров. Очень строгая система отбора в «Аэрофлоте», очень высокие требования. Новичкам кажется, что слишком много зачетов, экзаменов, проверок. Но эти стандарты и обеспечивают безопасность. К чести нашей администрации, она не вмешивается в подготовку летного состава, если действия инструкторов соответствуют установленным требованиям, и в то же время создает нам благоприятные условия для исполнения обязанностей и совершенствования в профессии. Это даже записано в служебных инструкциях. По блату пилотами не становятся. Только по гамбургскому счету.

Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко


Украина. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 30 ноября 2017 > № 2411867 Джейхун Эфенди

Старший вице-президент flydubai: В Украине нам по-прежнему интересны полеты в Харьков и Днепр

Блиц-интервью старшего вице-президента авиакомпании flydubai по коммерческим вопросам в ОАЭ, на Ближнем Востоке, в Европе и странах СНГ Джейхуна Эфенди агентству "Интерфакс-Украина"

- Сколько рейсов в Украину выполняет сегодня компания и в какие города?

- Мы сейчас выполняем два ежедневных рейса в Киев и пять рейсов в неделю в Одессу.

- В Киеве вы работаете только в аэропорту "Киев". Ранее компания оперировала также в аэропорту "Борисполь". Почему решили уйти?

- Пару лет назад, когда мы летали в оба киевских аэропорта, учитывались определенные характеристики и особенности. Например, у аэропорта "Киев" есть большое преимущество – географическое расположение. В конечном итоге так получилось, что наш пассажир выбирает "Жуляны", поскольку этот аэропорт расположен ближе к центру украинской столицы.

В городе есть два прекрасных аэропорта – "Борисполь" и "Киев" (Жуляны). Они не дублируют друг друга, так как находятся в разных частях города. Мы работаем с аэропортом Жуляны уже много лет и находимся в постоянных переговорах с аэропортом "Борисполь".

- Какой пассажиропоток на украинских рейсах обслуживает flydubai?

- Точное количество назвать, к сожалению, не могу. В Киев мы осуществляем два ежедневных рейса в день в течение девяти месяцев, и один ежедневный рейс на протяжении трех месяцев в году. Средняя загрузка рейсов - более 80%. В первой половине 2017 года пассажиропоток в Украину вырос на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

К тому же после подписания широкомасштабного партнерского соглашения с Emirates подключилось много трафика. Все направления этой компании также связаны с нами, и это дает рост потока почти вдвое по сравнению с прошлым годом. Есть наши транзитные рейсы: Занзибар, Салала, Оман, Шри-Ланка, но с приходом Emirates вариантов транзитных путешествий стало еще больше.

- По вашему мнению, почему непосредственно сам Emirates, зайдя на украинский рынок, пробыл на нем столь недолго?

- Я думаю, им просто не повезло. Они попали в тот период, когда это было невыгодно, и, к сожалению, ушли с рынка, хотя до сих пор в Украине есть представитель, существует офис. Позже Emirates вышли на более тесное сотрудничество с flydubai, и, полагаю, еще должно пройти какое-то время, прежде чем Emirates вернется в Киев с собственными рейсами. Возможно, если они увидят резкий спрос, то вернутся быстрее. Думаю, благодаря нашему партнерству у Emirates появится возможность выстроить свой трафик, и они вернутся в "Борисполь". Таким образом мы вновь совместно покроем в Киеве два аэропорта. Например, в Праге мы летаем так.

- Вы упомянули рост конкуренции в сегменте. Как вы конкурируете на маршруте Киев-Дубай с украинским флагманом - "Международными авиалиниями Украины"?

- МАУ возит большой объем транзитных пассажиров из Европы, поэтому между нами здоровая конкуренция. Я не вижу проблем, их рейсы загружены, наши тоже. Даже после кризиса трафик в целом увеличился. Мы надеемся, что визовый вопрос, который скоро будет снят, даст новый стимул для роста пассажиропотока.

- Сколько этот может добавить процентов роста пассажиропотока?

- Сложно сказать. По опыту работы в Румынии и Чехии, например, стандартный рост из обоих городов после отмены визового режима составил 40-50%. В Украине следует учесть тот факт, что после введения безвизового режима с Европейским Союзом очень много украинцев поехало по европейским направлениям. К тому же это и ближе, а иногда, может, и дешевле. Этот фактор может повлиять и на процент роста пассажиропотока после отмены виз с ОАЭ, рост может быть сдержанным.

- На рейсах из Украины в Дубай больше пассажиров транзитных или point-to-point?

- Конечно, point-to-point. В основном это туризм и бизнес сегмент. Со своей стороны, мы делаем все возможное и прикладываем максимум усилий для увеличения пассажиропотока из ОАЭ, поскольку гражданам ОАЭ виза для полетов в Украину не нужна. Летом этот трафик растет. Сейчас, к примеру, мы наблюдаем рост трафика из Европы в Индию. Мы видим, что азиатские направления будут больше продавать мест на полеты в Украину.

- Рассматриваете ли какие-либо новые направления в Украине?

- Мы заинтересованы вернуться в Харьков, но до сих пор существуют ограничения в полетной зоне. Безопасность пассажиров - наш главный приоритет, поэтому авиакомпания приостановила полеты по данному направлению. Мы ждем решения этого вопроса, чтобы возобновить рейсы flydubai в Харьков. Определенный интерес у нас также вызывает Днепр. Аэропорт города пока не переполнен рейсами и авиаперевозчиками. У него большой потенциал, и мы бы могли рассмотреть возможность открытия рейсов по этому направлению. Как только появится возможность, мы с удовольствием полетим.

- Львов вам не интересен?

- Львов находится на дальнем расстоянии, а население города больше ориентировано на Европу. Вероятно, в будущем, мы будем летать в Польшу, и тогда частично охватим Львов, но пока таких планов нет. В Украине наша цель - Днепр и Харьков.

Украина. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 30 ноября 2017 > № 2411867 Джейхун Эфенди


Россия > Химпром. Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 ноября 2017 > № 2407772

В связи с приближением сезона устойчиво отрицательных температур воздуха Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека рекомендует автомобилистам внимательно отнестись к выбору стеклоомывающей жидкости.

Большинство зимних стеклоомывающих жидкостей изготавливают из растворов спиртов с водой с добавлением моющих средств, т.е. поверхностно-активных веществ (ПАВ), ароматизаторов, красителей.

В современных стеклоомывающих жидкостях используют изопропиловый спирт, пропиленгликоли, этиленгликоли.

Изопропиловый спирт разрешен к использованию при производстве стеклоомывающих жидкостей. Он имеет неприятный, резкий запах, напоминающий ацетон, который трудно перебить даже концентрированными отдушками, однако этот спирт не токсичен для человека.

Необходимо отметить, что стеклоомывающие жидкости на спиртовой основе содержат непищевые спирты и непригодны для пищевых целей.

Нелегальные производители используют в стеклоочистителях метиловый спирт. Метиловый спирт обладает слабым запахом, не отличимым от этилового (пищевого) спирта, дешев и хорошо очищает стекла. Однако метиловый спирт (метанол) – сильный кумулятивный яд, обладающий направленным действием на нервную и сосудистую системы, зрительные нервы, сетчатку глаз.

Метиловый спирт может вызвать острые отравления со смертельным исходом при ингаляции, абсорбции через неповрежденную кожу, заглатывании; раздражает слизистые оболочки верхних дыхательных путей, глаз. Повторное длительное воздействие метанола вызывает головокружение, боли в области сердца и печени, приводит к неврастении, вегето-сосудистой дистонии, ухудшению зрения, заболеваниям органов желудочно-кишечного тракта, верхних дыхательных путей, дерматитам.

При приеме внутрь смертельная доза метанола для человека равна 30 граммов, но тяжелое отравление, сопровождающееся слепотой, может быть вызвано 5-10 граммами вещества.

Ежегодно в Российской Федерации регистрируется порядка 1200 острых отравлений метанолом, из которых более 80% заканчиваются летальными исходами.

Постановлением главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 11.07.2007 № 47 запрещено использование метилового спирта в средствах по уходу за автотранспортом, запрещена продажа населению указанных средств, содержащих метанол.

Стеклоомывающую жидкость следует приобретать только в установленных местах торговли. При покупке стеклоомывающей жидкости следует обратить внимание на информацию на потребительской таре, вынесенную на этикетку, которая должна содержать сведения о производителе с указанием адреса, название продукции, ее назначение, состав, соответствие техническим условиям, по которым продукция изготовлена, сроки годности, меры предосторожности.

Ситуация остается на постоянном контроле Роспотребнадзора.

Россия > Химпром. Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 ноября 2017 > № 2407772


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405853 Анатолий Краснощек

Анатолий Краснощек: "Только эффективная и развитая транспортная система обеспечит развитие экономики России"

За последние 6 лет, которые прошли с предыдущего Железнодорожного съезда, грузооборот на сети ОАО "РЖД" вырос на 17%. Этому способствовал ряд преобразований в области реформирования отрасли, управления инфраструктурой, перевозками и реализации услуг. Ключевой задачей стала организация перевозочного процесса на основе максимального удовлетворения потребностей клиента и повышения качества услуг.

Об этом заявил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек на пленарном заседании "Железная дорога. В интересах государства и клиента", состоявшемся в рамках III Железнодорожного съезда в Москве.

"Рост экономики страны и высокая динамка объемов перевозок ставит перед "Российскими железными дорогами" новые задачи по повышению качества и обеспечению стабильной работы железнодорожного транспорта. С 2011 года существенно изменились структура и география направления грузопотоков, до 80% которых стали сосредоточены на основных направлениях сети, в особенности на экспортных. Это привело к усилению влияния факторов ограничения пропускной и провозной способности отдельных участков сети", – сказал первый заместитель генерального директора компании.

В этих условиях ОАО "РЖД" реализовало комплексные проекты по повышению эффективности перевозочного процесса и сокращению технологических барьеров, в том числе на направлении Кузбасс – порты Дальнего Востока, также было организовано тяжеловесное движение на северо-западном и южном направлениях сети.

"Мы практически достигли среднесуточной погрузки 2012 года – максимального уровня за последние годы. Скорость доставки грузовых отправок выросла с 2011 года на 43% и составляет 382 км в сутки. Только в текущем году задержки поездов на участках из-за технических и технологических причин снизились почти на 15%. Впервые с 2011 года реализована участковая скорость в грузовом движении более 40 км/ч, а средний вес грузового поезда уже в 2016 году превысил 4 тыс. тонн", – отметил Анатолий Краснощек.

Он подчеркнул, что конструктивный диалог с грузоотправителями позволяет обеспечить рост эффективности для всех участников перевозочного процесса.

Для упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" работает электронная торговая площадка, которая позволяет в режиме реального времени заказать подвижной состав под перевозку груза и повысить эффективность управления вагонными парками.

"На сети железных дорог создаются центры продажи услуг, которые организуют реализацию комплексных услуг холдинга в режиме "одного окна". Для нас одинаково важны и крупные грузоотправители, и представители среднего и малого бизнеса. В ближайшее время будет создано около 80 таких центров", – сказал Анатолий Краснощек.

Качественные изменения эксплуатационной работы позволили предложить новые логистические продукты и клиентские сервисы. Среди них – грузовые поезда по расписанию, "Грузовой экспресс", "РЖД Экспресс", организованные поезда по доставке скоропортящейся продукции с Дальнего Востока, "Транссиб за семь суток", расширяется география курсирования регулярных контейнерных поездов.

"По прогнозам, к 2025 году погрузка в направлении портов возрастет в 1,8 раза. Поэтому развитие международных коридоров и подходов к портам остается одной из приоритетных задач нашего коллектива. Вместе с тем необходимо продолжить работу по повышению нашей внутренней эффективности. Для этого определены ключевые инициативы по развитию сети и, прежде всего, по внедрению новых принципов управления перевозочным процессом", – отметил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД".

По его словам, созданный в Иркутске центр управления перевозками на Восточном полигоне уже продемонстрировал свою эффективность: в условиях увеличения объемов перевозок удалось обеспечить беспрепятственный пропуск грузопотоков и значительно увеличить провозные способности на данном направлении. Работа над внедрением полигонных принципов управления будет продолжена и для остальных транспортных коридоров в направлении Юга и Северо-Запада.

Все это требует сбалансированного развития инфраструктуры. Компанией подготовлена инвестиционная программа до 2025 года с учетом проектов, реализуемых со сторонними инвесторами. Ее объем составляет почти 8 трлн рублей.

Значимым станет завершение первого этапа развития Восточного полигона, развитие выходов из Кузбасса, в том числе реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, электрификация участка Волочаевка – Ванино – Советская Гавань, что позволит обеспечить вывоз грузов с основных месторождений восточной части страны в направлении Дальнего Востока.

В соответствии с заявками грузоотправителей перевозки здесь могут вырасти на 120 млн тонн к 2025 году.

Для освоения месторождений Западной Сибири будут завершены работы по развитию участка Тобольск – Сургут – Коротчаево. Также предусмотрено развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, включая комплексную реконструкцию участка Им. Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла.

До 2020 года планируется завершить переустройство узкой колеи на острове Сахалин на общесетевую ширину колеи 1520 мм. С целью создания транспортного перехода на материк инфраструктура острова будет интегрирована в единый сетевой технологический процесс.

Важнейшая инициатива компании – специализация линий в зависимости от преимущественного движения грузовых или пассажирских поездов. Это позволит повысить скорости движения, сократить время в пути, повысить надежность эксплуатации инфраструктуры. Предполагается специализация под пассажирское движение направления Москва – Краснодар, принято решение по электрификации участка Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец.

"Оказание качественных и доступных услуг пассажирам и грузоотправителям невозможно без энергоэффективного и надежного локомотива, оптимизированного по мощности и стоимости жизненного цикла. Перед производителями ставится задача по разработке нового подвижного состава с улучшенными тяговыми характеристиками: он должен обеспечить вождение поездов массой не менее 7100 тонн, снижение топливно-энергетических ресурсов, обладать коэффициентом технической готовности не менее 0,97", – сказал Анатолий Краснощек.

Он добавил, что полный переход к закупке локомотивов с использованием контракта жизненного цикла компания планирует начать уже с 2018 года, что позволит установить ответственность производителя за поставляемую продукцию на всех этапах от производства до эксплуатации.

"Только эффективная и развитая транспортная система обеспечит развитие экономики нашей страны, рост промышленного производства и повышение качества жизни. Сохраняя традиции, мы всегда действуем с точки зрения безопасности и надежности железнодорожных перевозок. Будем руководствоваться этими принципами и в дальнейшем", - заявил Анатолий Краснощек.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405853 Анатолий Краснощек


Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405791

Участок ТПК метро от Проспекта Вернадского до Каховской откроют в 2020 г.

Южный участок Третьего пересадочного контура (ТПК) метро от станции «Проспект Вернадского» до «Каховской» планируется открыть в 2020 г., сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Его длина составит 6,2 км, на нем расположатся три станции: «Улица Новаторов», «Воронцовская» и «Севастопольский проспект», - сказал он.

Сейчас здесь обустраиваются стройплощадки, ведется перекладка инженерных коммуникаций.

Это участок соединит сразу три радиальные линии метро. Станция «Проспект Вернадского» ТПК образует пересадочный узел с одноименной станцией Сокольнической линии, «Воронцовская» - с «Калужской» Калужско-Рижской линии.

Станция «Улица Новаторов» нового кольца метро станет пересадочной на линию, ведущую в поселок Коммунарка Новой Москвы.

«Мэр Сергей Собянин поставил задачу поэтапно вводить участки второго кольца метро. Сейчас активно строится около 25 км ТПК. Срок строительства всего кольца - до 2020-2021 гг. В этом году введем первые станции на участке от «Делового центра» до «Петровского парка», - отметил Андрей Бочкарев.

Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405791


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 29 ноября 2017 > № 2418316

Жирный минус на много плюсов.

О спорности девелоперской концепции «двор без машин».

В настоящее время в Московской области около порядка трети застройщиков при реализации своих проектов придерживается концепции “двор без машин”. В частности, проанализировали эффективность и перспективы концепции «двор без машин» вызывают споры, прежде всего, из-за актуальности проблемы, связанной с размещением автомобилей в новых жилых комплексах.

Руководитель аналитического центра ИНКОМ-Недвижимость Дмитрий Таганов:

Безусловно, у концепции «двор без машин» нее есть объективные плюсы – такие как расширение свободного пространства на придомовой территории, снижение загазованности и, самое главное, отсутствие рисков возникновения ДТП, что позволяет спокойно отпускать ребенка играть во дворе.

Минус, наверное, один, но очень «жирный», принципиальный для жильцов-автомобилистов, который способен перечеркнуть плюсы: негде размещать автомобили. Согласно нашей статистике, не более 18% покупателей квартир в подмосковных новостройках считают «двор без машин» рациональным решением. Поскольку «автомобилизация» населения – усиливающийся тренд, можно сказать, что отсутствие возможности бесплатно оставить автомобиль на территории ЖК является однозначным минусом для большинства.

Как правило, проект «двор без машин» реализуется по следующим схемам: либо во дворе есть паркинг (подземный; подземно-надземный, когда один этаж находится под землей, а второй – над землей, на крыше которого располагаются детские площадки; редко – в отдельных проектах – обустраивается структурная надземная парковка), либо двор просто без паркинга (или с отдельным – приобъектным – паркингом). В последнем случае можно размещать авто где-то за пределами комплекса, однако всем хочется держать машину, что называется, под боком. Справедливости ради отмечу, что, согласно статистике, 43% ЖК вообще не имеют паркинга.

В качестве примера рассмотрим из опыта работы три разных жилых комплекса с концепцией «двор без машин»: в одном проекте – подземно-надземный паркинг, в другом – подземный, в третьем площадка для машин находится рядом с корпусами (но не во дворе). И во всех этих ЖК жильцы сталкиваются с проблемой размещения автомобиля: в первом случае дорого использовать паркинг, а рядом ставить негде; во втором – та же ситуация, кроме того, рядом с комплексом проходит шоссе, где стоянка запрещена; в третьем случае – слишком плотная застройка вокруг ЖК, и мест на стоянке не хватает.

В целом средняя стоимость машино-места в подземных паркингах ЖК комфорт-класса находится в диапазоне от 700 тыс. до 1 млн рублей (в «экономе» они отсутствуют вовсе), в комплексах бизнес-класса – от 1 до 1,5 млн рублей. Усредненная цена машино-места в структурных надземных паркингах в ЖК эконом- и комфорт-классов составляет около 350-500 тыс. рублей. Стоимость места для автомобиля на подземно-надземной парковке колеблется в ценовых пределах подземных и надземных стоянок.

Покупательская заинтересованность в парковочных местах непосредственно зависит от локации жилого комплекса. В дорогостоящих проектах в престижных районах Москвы цена машино-места составляет лишь небольшой процент от стоимости объекта, и спрос там стабилен. В ЖК уровня «комфорт», расположенных ближе к центру столицы, востребованность машино-мест тоже довольно высокая.

В Подмосковье, где цена, например, 1-комнатной квартиры площадью 35 кв. м варьирует в пределах 2,5–3,5 млн рублей, стоимость места на структурной парковке в 350 тыс. рублей для многих жильцов обременительна или даже непосильна – люди предпочитают оставлять авто на стихийных стоянках во дворах и на проезжей части.

При этом в качестве альтернативы приобретению места на парковке у многих вызывает потенциальный интерес его аренда: средняя стоимость найма машино-места в подземном паркинге ЖК комфорт-класса составляет порядка 6–10 тыс. рублей в месяц.

Реальность же такова, что в массе своей паркинг готовы оплачивать (покупать машино-место или арендовать его) жильцы столичных ЖК ценового уровня не ниже бизнес-класса. Если речь идет о Подмосковье и о массовых сегментах рынка новостроек, можно утверждать, что большинство не готово платить за парковку. И даже когда рассуждают о том, что аренда машино-мест – хорошая альтернатива покупке, следует учитывать: многие все же не согласны и на такие траты».

Первичный рынок недвижимости регулярно переживает возникновение новых трендов. Уже было популярным вводить панорамное остекление, студии и европланировки в большом объеме, а также квартиры нестандартных форматов в массовых сегментах и т. д. Концепция «двор без машин» входит в число таких «фишек». И это снова не более чем мода – явление преходящее. Так, еще недавно многие считали евроформат новым и весомым словом на отечественном рынке новостроек – тенденцией, за которой будущее. Сегодня мы видим, что она не укоренилась, мода прошла всего лишь за два-три года.

И «двор без машин» – временный тренд. Действительно, сегодня во всех локациях Подмосковья есть проекты, где реализуется данная идея. Однако я считаю ее довольно спорной – концепция нуждается в тщательной проработке возможностей размещения машин для удобства всех жильцов. Ведь нельзя сделать проект комфортным и востребованным, если не учитывать интересы основной группы жителей – автомобилистов. В частности, в категории масс-маркета разумно ориентироваться на потребности широких слоев населения. Я не могу сказать, что где-то в демократичных сегментах данная концепция была реализована «на ура», что все владельцы авто либо купили места в паркингах, либо отказались от своих машин».

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 29 ноября 2017 > № 2418316


Иран. Казахстан. Китай > Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418050

Иран, Казахстан, Китай и Туркменистан подписали протокол, определяющий операторов по организации контейнерных поездов

Иран, Казахстан, Китай и Туркменистан подписали протокол, определяющий операторов по организации контейнерных поездов по маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран (CKTI).

Протокол был подписан в Астане после согласования соглашения об увеличении железнодорожного трафика CKTI, сообщает во вторник Казинформ со ссылкой на национальную железнодорожную компанию Казахстана, известную как "Казахстан Темир Жолы" (KTZ).

На встрече стороны обсудили, среди прочего, вопросы установления конкурентоспособных тарифов на грузовые перевозки по маршруту CKTI, отмечает Tehran Times.

"Участники встречи высказались за организацию регулярной контейнерной услуги по этому маршруту", - говорится в сообщении KTZ.

Вице-президент KTZ по логистике Санжар Елюбаев отметил необходимость создания условий для развития контейнерных услуг, формирования стабильных контейнерных перевозок, развития клиентской и грузовой базы и применения утвержденных тарифных ставок для контейнерных перевозок по CKTI.

Иран. Казахстан. Китай > Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418050


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418046

В Иране проходит международная выставка авиационной и космической промышленности

Средний возраст региональных самолетов составляет около пяти лет, в то время как в Иране он находится на уровне 23, заявил глава Иранской ассоциации авиационной и космической промышленности.

Выступая на 8-ой международной выставке авиационной и космической промышленности Ирана, Масуд Касеми также сообщил IRNA, что 20-летний план развития Ирана поставил перед Ираном необходимость в увеличении, в первую очередь, авиационных грузовых перевозок, а во вторую - пассажирских перевозок в регионе, но это невозможно осуществить при наличии имеющихся 150-160 самолетов.

В последние годы, Иран предпринял важные шаги для обновления своего воздушного флота, измотанного годами санкций.

Иранские авиационные компании заказали в общей сложности 323 (с возможностью добавления еще 50) новых самолетов, стоимостью в десятки миллиардов долларов у крупнейших мировых авиастроителей, включая "Airbus", "Boeing" и ATR.

До сих пор иранский авиаперевозчик "Iran Air" получил девять самолетов (один самолет "Airbus 321", два самолета "Airbus 330" и шесть ATR 72-600). Первая поставка самолетов "Boeing" запланирована на апрель 2018 года.

Главный исполнительный директор ATR Кристиан Шерер недавно сказал, что франко-итальянский авиастроитель ожидает, что количество его двухмоторных турбовинтовых самолетов, доставленных в Иран, достигнет восьми к концу года. Остальные 12 заказанных самолетов будут доставлены в 2018 году.

8-ая международная выставка авиационной и космической промышленности Ирана проходит в "Avians Exhibitions Center", расположенном на окраине Тегерана. Она открылась во вторник и продлится до 1 декабря 2017 года, сообщает Financial Tribune.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418046


Китай. Россия. УФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412829

Рост чартерных грузовых авиаперевозок свидетельствует о буме китайско-российской электронной торговли

Алексей, работающий в Екатеринбурге, в китайский День распродаж /11 ноября/ заказал своей подруге цепочку в китайском онлайн-магазине. Заказанный товар Алексей, который был готов к долгому ожиданию с учетом огромного расстояния между его городом и Китаем, получил уже через неделю. Посылка из Китая пришла даже быстрее, чем посылки, доставляемые некоторыми курьерскими службами внутри России.

Неожиданный сюрприз Алексею принес чартер, прилетевший в Екатеринбург из Харбина - административного центра китайской провинции Хэйлунцзян.

В ноябре 2013 года между двумя городами открылся первый в Китае чартерный грузовой авиарейс, ориентированный на трансграничную электронную торговлю с Россией. С того момента товары, заказанные через китайские онлайн-площадки, начали большим потоком поступать из Харбина в Екатеринбург, а оттуда дальше доставляться заказчикам во многих других российских городах.

"Загрузку посылок мы выполняем в полночь. Работа нелегкая - объем чартерных грузовых авиаперевозок увеличивается очень быстро", - рассказал в пункте приема посылок Вэй Юньфэн, ответственный сотрудник отдела по международным операциям грузоперевозочной компании при Корпорации аэропорта Хэйлунцзяна.

Посетившие пункт корр. Синьхуа увидели, как сотрудники аккуратно ведут проверку посылок на безопасность, упаковывают посылки в ящики и загружают их в самолет, только что вернувшийся из Екатеринбурга.

По словам сотрудника указанного отдела Ван Яньсуна, основную часть груза чартерного авиарейса составляют посылки весом меньше двух кг, они отправляются к покупателям по всей России.

Сейчас грузовой чартерный авиарейс Харбин - Екатеринбург превратился из временного в регулярный, а его частота повысилась с одного раза в неделю до двух. Благодаря этому авиарейсу время доставки посылок из Китая в Россию сократилась с прежних 50 с лишним дней до минимум семи дней.

Более того, в аэропорту города Харбин действует "зеленый коридор" и работают специальные сотрудники, чтобы обеспечить благополучное ведение электронной торговли с Россией. По состоянию на конец июня этого года в аэропорту было взыскано на 3,5 млн юаней /1 доллар США - 6,59 юаня/ меньше сборов за оформление трансграничных отправлений.

В последние годы трансграничная электронная торговля играет все более весомую роль в двустороннем торговом сотрудничестве между Китаем и Россией.

Как сообщил советник по торгово-экономическим вопросам посольства КНР в РФ Ли Цзинъюань, за первые девять месяцев этого года товарооборот между двумя странами достиг 61,38 млрд долларов США с ростом на 22,4 проц. в годовом выражении, Китай остался крупнейшим торговым партнером России.

При этом отмечалась бурная динамика развития электронной торговли между двумя странами, объем которой за первое полугодие составил примерно 1,6 млрд долларов США с ростом на 26,6 проц. За это время число заказов на китайские товары, сделанных российскими покупателями через интернет, выросло в шесть раз.

На фоне быстрого развития трансграничной электронной торговли наблюдается бурный рост чартерных грузовых авиаперевозок. Как показывает статистика, в январе-октябре этого года объем грузовых перевозок чартерными рейсами из Харбина в Россию составил 2390 тонн с ростом на 62 проц.

Харбин уже стал крупнейшим китайским городом как по количеству вывозимых в Россию посылок в рамках электронной торговли, так и по объему экспорта в Россию в рамках трансграничной розничной торговли.

Вместе с этим Харбин усиливает развитие системы трансграничной логистики. В настоящее время в городе действует 10 авиационных маршрутов пассажирских и грузовых перевозок в Россию, по данному показателю он уступает только Пекину.

Харбин также активно формирует наземную транспортную сеть для развития электронной торговли с Россией, продвигая развитие ж/д маршрутов "Китай-Европа" и мультимодальных перевозок по суше и морю. Все эти усилия нацелены на упрочение статуса Харбина как "центрального города по сотрудничеству с Россией".

Китай. Россия. УФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412829


Китай. Индия > Транспорт > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412827

Китайская компания ofo в среду объявила о выходе на индийский рынок. Таким образом, Индия станет 19-й в мире страной, где будет представлен лидер среди китайских компаний, специализирующихся на общественном прокате велосипедов.

Как сообщила компания ofo, соответствующая договоренность с индийской стороной уже достигнута, в настоящее время велосипеды находятся на пути в эту страну. Ожидается, что желтые велосипеды первоначально будут размещены в городах Ченнаи, Бангалор, Ахмадабад и Индаур, где ими можно будет воспользоваться бесплатно и без внесения депозита до конца 2017 года.

Как сообщается, в настоящее время желтыми велосипедами ofo ежедневно пользуются свыше 32 млн раз, а всего ими уже воспользовались 200 млн человек свыше 4 млрд раз.

Китай. Индия > Транспорт > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412827


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418297

На столичных вокзалах до конца декабря появится 17 стоек для подзарядки гаджетов

Больше всего стоек для зарядки разместят на Ленинградском вокзале.

На вокзалах Москвы в декабре установят 17 новых стендов для подзарядки мобильных телефонов, планшетов и ноутбуков. Ими смогут воспользоваться пассажиры, ожидающие поезда, автобуса или такси. До конца года устройства для зарядки гаджетов появятся на всех вокзалах столицы, кроме Белорусского. Там стойку оборудуют следующей весной. Монтаж стендов для подзарядки начнется в ближайшее время.

«На каждом из вокзалов поставят от одного до четырех зарядных стендов. Их число зависит от пассажиропотока. Мы предполагаем, что стойками для подзарядки гаджетов будут пользоваться в основном туристы. Пассажирам пригородных электричек они нужны в меньшей степени. Больше всего зарядных устройств (четыре стойки) мы смонтируем на Ленинградском вокзале. Именно он связывает два ключевых города, где пройдут главные матчи чемпионата мира по футболу 2018 года. Ожидается, что в следующем году железнодорожный маршрут Москва — Санкт-Петербург станет одним из самых популярных туристических направлений, которым будут активно пользоваться футбольные болельщики», — рассказали в пресс-службе дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД».

На Павелецком, Ярославском, Курском вокзалах установят по три стенда для подзарядки гаджетов. На Казанском вокзале всего будет две стойки. Одну уже поставили в прошлом году, другую установят до конца декабря. По одному стенду также появится на Белорусском, Рижском, Киевском и Савёловском вокзалах.

Как уточнили в пресс-службе, стойки разместят в наиболее оживленных местах — рядом с кассами и в залах ожидания. Стенды для зарядки смартфонов и других гаджетов будут двух видов. Первый рассчитан на подзарядку 15 устройств, второй —16. В стойки, способные заряжать 16 гаджетов одновременно, также встроена интерактивная панель с электронной картой вокзала. С ее помощью можно выстроить маршрут из одной точки вокзала в другую. Маломобильные пассажиры и пассажиры с багажом смогут построить безбарьерный путь с учетом пандусов и лифтов.

Этим летом стойки для подзарядки гаджетов установили на 30 станциях Московского центрального кольца. На каждой стойке предусмотрено 16 USB-выходов и восемь розеток. Для удобства маломобильных пассажиров две розетки и четыре USB-порта расположены ниже, чем остальные.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418297


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418294

Экспресс-маршрутом до аэропорта Внуково за год воспользовались 1,4 миллиона пассажиров

Автобус № 911 курсирует по выделенным полосам с минимальным количеством остановок, что позволяет сократить время в пути до аэропорта Внуково.

Экспресс-маршрутом автобуса № 911 «Метро “Саларьево”» — «Аэропорт Внуково» за год воспользовались почти 1,4 миллиона пассажиров. Маршрут запустили в ноябре прошлого года.

«В день автобусы № 911 перевозят около 4,6 тысячи пассажиров. На маршруте работает транспорт большой вместимости, который позволяет с удобством провозить багаж. Экспресс-автобусы соблюдают расписание и не задерживаются, поскольку большую часть пути следуют по выделенным полосам», — рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Сейчас в городе действует 12 экспресс-маршрутов:

— № 901 «Загорье» — «Таганская площадь»;

— № 902 «Ново-Переделкино» — «Киевский вокзал»;

— № 903 «Холмогорская улица» — «Метро “Проспект Мира”»;

— № 904 «4-й микрорайон Митина» — «Метро “Китай-город”»;

— № 905 «75-й километр МКАД» — «Белорусский вокзал»;

— № 906 «1-й микрорайон Щербинки» — «Метро “Улица Академика Янгеля”»;

— № 907 «Каширское шоссе, 148» — «Метро “Добрынинская”»;

— № 908 «Метро “Каширская”» — «Метро “Филевский парк”»;

— № 911 «Метро “Саларьево”» — «Аэропорт Внуково»;

— № 144 «Метро “Теплый Стан”» — «Метро “Китай-город”»;

— № 144к «Метро “Октябрьская”» — «Улица Кравченко»;

— М7 «138-й квартал Выхина» — «Метро “Китай-город”».

Экспресс-маршруты Москвы связывают отдаленные районы с ближайшими станциями метро, Московского центрального кольца, железнодорожными вокзалами, аэропортами и центром столицы .

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418294


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418273

Новые железнодорожные станции могут появиться в бывших промзонах

С помощью электричек горожане смогут быстрее добираться до места работы или отдыха.

Новые железнодорожные станции могут появиться при строительстве жилых кварталов в ряде бывших московских промзон, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Новые узлы будут привязаны к жилым кварталам, людям будет намного проще добираться до места работы или отдыха», — сказал он.

По словам руководителя столичного Стройкомплекса, сегодня железнодорожный транспорт в Москве получает новый вектор развития. «Активно развивается радиальное направление железных дорог, принято решение по строительству железнодорожных диаметров, строятся связки с Московским центральным кольцом», — отметил Марат Хуснуллин.

Он также напомнил, что в Москве принято решение о строительстве семи дополнительных станций на железных дорогах. «В частности, уже к 2020 году планируется построить три новые станции на Киевском направлении новых дорог», — сказал заммэра.

В рамках нового транспортного мегапроекта, получившего рабочее название «Московский центральный диаметр» (МЦД), в столице планируют запустить сквозное движение электричек. Первая такая линия может соединить Белорусское и Савеловское железнодорожные направления уже к началу 2019 года. Сегодня на поездку из Лобни в Одинцово жители тратят около двух часов. Пассажирам общественного транспорта приходится делать три пересадки. С открытием сквозного диаметра этот путь займет меньше часа, а пересадки делать вообще не потребуется.

Вторым подобным проектом может стать создание сквозного диаметра на Рижско-Павелецком направлении. Создание наземного метро позволит не только перевозить пассажиров внутри Москвы, но и совместить межрегиональные перевозки, подключив высокоскоростное движение.

До 2025 года планируется организовать работу еще шести направлений, которые свяжут радиальные направления железной дороги с Москвой. После запуска московских центральных диаметров радиальными направлениями железных дорог будут пользоваться до 300 миллионов человек в год. Это поможет разгрузить транспортную систему столицы на 10–12 процентов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418273


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418270

Первых пассажиров станция метро «Ховрино» может принять к Новому году

Строительные работы на станции завершены на 97 процентов.

Новая конечная станция Замоскворецкой линии метро «Ховрино» готова на 97 процентов, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Станция “Ховрино” готова на 97 процентов, мы фактически готовы к накатке поездов», — сказал он, добавив, что станция будет сдана в эксплуатацию в последних числах декабря 2017 года.

Глава Стройкомплекса напомнил, что «Ховрино» войдет в состав крупного транспортно-пересадочного узла (ТПУ). «“Ховрино” будет не просто станцией метро — это будет большой ТПУ, который мы будем сдавать поэтапно. Сначала мы сдадим станцию для пассажиров, к лету 2018 года мы сдадим автовокзал, на который будут приходить и городские автобусы, и междугородние, и даже международные автобусы. А в 2019 году появится железнодорожная станция Ховрино-2», — сказал Марат Хуснуллин.

Он уточнил, что сейчас ведется подготовка необходимой для строительства документации. «Сейчас мы с коллегами из “Российских железных дорог” занимаемся проектированием новой железнодорожной станции, рабочее название Ховрино-2. Здесь будет большой объем пересадок, в том числе из электричек и автобусов. Я думаю, в течение двух лет мы ее построим», — добавил он.

Заммэра также сообщил, что еще одна проектируемая на Замоскворецкой линии станция — «Беломорская» — будет готова к концу 2018 года. «Подрядчик подтвердил эти сроки», — отметил Марат Хуснуллин, сообщив, что вопрос о дальнейшем продлении зеленой ветки метро после станции «Ховрино» не рассматривается. «Мы совершенно точно за “Ховрино” никуда не пойдем. Мы от “Речного вокзала” довели линию до Московской кольцевой автодороги», — сказал заммэра.

Станция «Ховрино» с двумя подземными вестибюлями строится с западной стороны улицы Дыбенко, в месте пересечения ее с Зеленоградской улицей. В дальнейшем она войдет в состав крупного транспортно-пересадочного узла вместе с новой платформой Ховрино-2 Октябрьской железной дороги, гостиницей, большим паркингом и автостанцией. Именно сюда с «Речного вокзала» перенаправят основную часть автобусов из Подмосковья, что поможет разгрузить бывшую конечную станцию в 2,5 раза.

В сутки «Ховрино» сможет принимать около 120–135 тысяч пассажиров, или 16 тысяч человек в час. Станцией будут пользоваться жители ближайших районов — Левобережного и Ховрина (около 140 тысяч человек), а также других районов города и Подмосковья.

Станция «Беломорская» откроется между «Речным вокзалом» и «Ховрином» на территории Левобережного района.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418270


Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 ноября 2017 > № 2400731 Ангелина Кречетова

ФАС разрешила «Яндекс.Такси» и Uber объединить бизнесы

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Стороны вложат в новую компанию более $300 млн. Закрытие сделки запланировано на январь 2018 года

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила соглашение Яндекса и Uber об объединении бизнесов онлайн-заказа поездок в России. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Сделку также одобрило Министерство антимонопольного регулирования и торговли Белоруссии. Теперь компании ожидают решения антимонопольного ведомства Казахстана. После публикации сообщения ФАС, акции «Яндекса» на торгах Московской биржи выросли на 2,7% и достигли 2041,5 рубля за бумагу.

После закрытия сделки оба приложения для заказа поездок — и «Яндекс.Такси», и Uber — по-прежнему будут доступны пользователям. При этом таксопарки и водители перейдут на единую технологическую платформу, что по задумке участников сделки должно помочь нарастить число доступных для выполнения заказов машин, сократить время их подачи, снизить холостой пробег, повысить надежность и доступность сервиса в целом.

Условия сделки

О подписании сделки стороны объявили 13 июля 2017 года. Согласно договоренностям, «Яндекс» и Uber объединят свои бизнесы онлайн-заказа поездок в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также войдет сервис по доставке еды UberEATS.

Стороны вложат в новую компанию $225 млн и $100 млн соответственно, оценивая ее в $3,725 млрд. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки, 59,3% компании получит «Яндекс», 36,6% — Uber, 4,1% — сотрудники двух компаний. Стороны решили закрыть сделку после новогодних и рождественских праздников в январе 2018 года, чтобы избежать сбоев в работе сервисов в этот период.

В Uber по итогам договоренностей заявили, что для компании сделка открывает большие возможности для развития бизнеса в конкретном регионе, «охватывающем эти шесть стран». В то же время Financial Times указывала, что Uber этим шагом фактически уступает конкуренту российский рынок после нескольких лет напряженной конкурентной борьбы. Газета также называла это такое решение Uber первым стратегическим шагом после скандального ухода в отставку основателя сервиса Трэвиса Каланика.

Телеканал CNBC уточнял, что к сделке Uber и «Google of Russia» «приложили руку» сам Каланик, который до сих пор входит в совет директоров компании и владеет долей в Uber, и его соратник — бывший главный директор по развитию бизнеса Uber Эмиль Майкл (покинул компанию в июне).

Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 ноября 2017 > № 2400731 Ангелина Кречетова


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников

Президент МАУ: В 2018г. мы будем активно работать в Северной Европе, на новых дальнемагистральных и существующих маршрутах

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

Вопрос: Каковы финансовые результаты деятельности компании за 9 мес. 2017 года, и какой план по итогам 2017 года?

Ответ: Пока не готовы сказать. Год был достаточно тяжелым, если посмотреть на цифры, то они отражают объем наших инвестиций во флот, технологии и разработку будущих направлений.

Так, для сравнения, количество перевезенных пассажиров и выполненных рейсов в январе-сентябре выросло на 20%, а флот вырос на 13%.

В будущем году придут во флот четыре самолета Boeing-777, и это значительные затраты, связанные с подготовкой персонала, обеспечением лизинга, подготовкой новых маршрутов. Таким образом 2017 год таков, когда затраты происходят, а эффект от них будет виден позже. Так же будет и в 2018 году. Может быть, в 2019 году мы выйдем на более интересные показатели с финансовой точки зрения.

Вопрос: Какие направления у МАУ за последние годы сыграли хорошо, какие оказались провальными?

Ответ: Ничего не дала Паланга, ничего не дал Актау, хотя ожидания были высочайшие. Довольно слабо себя показывает Коломбо, что тоже удивительно, то ли это результат конкуренции через Дубай, то ли результат переоценки нами интереса украинского рынка к данному направлению. Также слаба Анкара, но тут действительно результат конкуренции, потому что сыграл принцип "та гарна дівка, що засватана": стоило нам открыть этот маршрут, как через полтора месяца на него вышел турецкий лоу-кост Pegasus.

Хорошо себя показывает Вильнюс, неплохо – Будапешт, хотя были большие сомнения, и мы долго откладывали этот маршрут, так, как и страна близко, и там летает венгерский лоу-кост, тем не менее, он себя на удивление хорошо показал.

Хорошо работает Кишинев, мы очень довольны этим маршрутом. До прихода МАУ на этот рынок, когда молдавские коллеги выполняли четыре рейса в неделю на 30-кресельном самолете, кто бы мог подумать, что будет ежедневная эксплуатация и полные салоны на 737-800 или 737-900. Это эффект транзита!

Вопрос: Есть ли развитие на более закрытых маршрутах, например, Киев-Париж, где оперирует только Air France и МАУ? Есть ли необходимость обращаться за расширением частот?

Ответ: Рано или поздно, когда будет Common Aviation Area, наверное, эти ограничения будут сняты, но с Францией вопрос в том, какую политику ведет французское государство по отношению к своему национальному перевозчику – оно его защищает, и регулирует рыночную ситуацию соответствующим образом, даже находясь в либерализованной среде европейского рынка. Поэтому, я думаю, когда Air France для ее целей понадобится расширение частот, маршрутов, это будет инициировано французами, поддержано с украинской стороны и состоится. Или состоится Common Aviation Area – что раньше – не знаю.

Вопрос: Каковы планы по направлениям на зиму и лето 2018 года?

Ответ: Достаточно много направлений интересны, мы перебирали, выбирали, пришли к некоторым выводам. Среди дальнемагистральных это Дели и Торонто, еще, наверное, Санья, курортный город в Китае. К сожалению, не состоится Шанхай, потому что аэропорт превысил свою пропускную способность и авиационные власти Китая запретили ему принимать новых перевозчиков и наращивать частоты. Аналогичная ситуация в Пекине, но туда мы уже летаем, так что это не стало проблемой, просто ограничены частоты.

В 2018 году надеемся, что будет сделано что-то в плане расширения этих аэропортов, и в 2019 году мы вернемся к проекту Шанхая, но пока развитие Китая будет скромным. Будет курорт Санья, который станет дополнением возможно, немного приевшимся курортам Таиланда, которые обслуживает рейс Киев-Бангкок.

Из среднемагистральных направлений мы будем достаточно активны в Северной Европе (Осло, Копенгаген, Таллинн), надеюсь, реализуем отсроченный план открытия маршрута в Каир. По-прежнему рассматриваем один из пунктов в зоне Персидского залива, но нет окончательного решения. Ну и много ресурсов будет направлено на увеличение частот на существующих маршрутах. Также присматриваемся к региональным пунктам Польши, не все только им вывозить пассажиров из Украины в свой хаб в Варшаве, пора нам заняться всерьез польским рынком.

Вопрос: Экзотику, вроде Токио, не рассматриваете?

Ответ: С Токио, по-моему, нет межправительственного договора. Если там ничего не поменялось, точно скажу, что раньше была очень длинная запутанная система выхода нового перевозчика на японский рынок. Это сложный рынок с точки зрения удовлетворения ожиданий пассажиров, к этому конечно должна приступать Украина, к каким-либо переговорам по режиму регулирования, но готовиться нужно будет долго. Да и облет закрытого для нас сейчас воздушного пространства России делает этот маршрут нецелесообразно длинным Унас есть еще несколько точек на Дальнем Востоке – Сеул, Гонконг, Куала-Лумпур, Сингапур, которые мы, наверное, рассматривали бы до того, как заходить в Токио, нам есть еще, чем заняться. Токио, когда-нибудь, станет вишенкой на нашем восточном торте.

Вопрос: Какая средняя стоимость билетов будет в 2017 году, ее сравнение с 2016 годом и планы на 2018 год? Какова доля акционных билетов, ее динамика и зависимость от выхода на украинский рынок новых лоу-костов?

Ответ: Мы предполагаем, что средние тарифы между 2017 и 2018 годами существенных изменений не претерпят, но сказать, что это плохо для пассажира нельзя, сказать, что хорошо для авиакомпании – тоже нельзя. Структура затрат нарастает. Мы говорили о том, что самолеты приходят новые, понятно, что они дороже старых.

Доходная часть без существенного наращивания стоимости билетов будет тяжела, но наращивать стоимость билетов не дает конкурентная среда, более того, рынок ожидает, что цены будут снижаться, и они будут снижаться. Вопрос в искусстве управления доходами компании и в том, сколько и в каком классе каких мест, какие будут определены алгоритмы для максимизации доходов и пассажиропотоков. Чудес не бывает, не бывает бесплатных полетов, и механизм только один: тот, кто пришел очень заблаговременно – сможет получить дешевые цены, кто пришел последним – видимо, может себе это позволить, и купит билет дороже. Тогда у компании выстраивается приемлемая средняя доходность и есть возможность обеспечить существенный сегмент кресел (сейчас у нас это 10-15%), по очень дешевым ценам.

В плане появления лоу-костов, цены и так уже достаточно низкие, вопрос лишь в количестве мест по таким ценам и способности нашего рынка генерировать адекватный объем спроса на дорогие билеты, чтобы сбалансировать соответствующее количество дешевых билетов в расчете среднего дохода с пассажира, дохода с рейса. Этот баланс, кстати, будет определять в долгосрочной перспективе и ценовую политику самих лоу-костов, и темпы роста их перевозок на нашем рынке.

Вопрос: Многие авиакомпании идут в соседние бизнесы: туризм, аренда автомобилей. Есть ли такие планы у МАУ?

Ответ: Мы создаем отдельные предприятия. Все знают наш хендлинг "Интеравиа", сейчас мы в стадии создания дочернего предприятия по техническому обслуживанию самолетов. Эти инструменты позволяют нам оптимизировать численность персонала МАУ, затраты, достигать того, чтобы собственно МАУ, как авиакомпания, была сосредоточена на основном своем бизнесе, на авиаперевозках и ни управленческое внимание, ни ресурсы компании не отвлекались на вспомогательные бизнесы и функции, а они выводились в отдельный бизнес. В этом плане возможны какие-то дальнейшие шаги в упомянутых направлениях, но, в принципе, все, что мы хотим, это во главу угла поставить наш основной бизнес.

Вопрос: По вашему мнению, чего ждать авиационному рынку в ближайшее время?

Ответ: Сейчас идет тяжелый, упорный процесс по выходу рынка из кризиса и преодолению его последствий. Я не предвижу ничего революционно-радикального в ближайшие два-три года. Несомненно, будут приходить новые перевозчики, некоторые из них будут работать по модели лоу-кост, возможно будут создаваться новые украинские авиакомпании. Но я не вижу, каким образом эти все процессы смогут привести к быстрым изменениям, они будут иметь долгосрочные последствия, сыграют через 3-5-10 лет.

Вопрос: Пару лет назад мы говорили, что МАУ будет расширяться на существующих маршрутах. Год назад говорили о том, что нужно также идти на Восток. Каковы сейчас планы МАУ на среднесрочную перспективу?

Ответ: У нас сегодня работает двухволновой хаб, его работа сопровождается большой пиковостью, что тяжело как для нас, так и для аэропорта "Борисполь", потому, что наши пики практически на 100% используют пропускную способность аэропорта "Борисполь". Одной из задач на перспективу является увеличение количества хабовых волн, что требует от нас тщательной подготовки и планирования.

Мы уже говорили о том, что западная полусфера у нас достаточно развита, либерализована и покрыта маршрутной сетью, и там будет превалировать интенсификация. Когда мы говорим о восточной полусфере, там есть свои трудности, там есть серые и белые пятна для украинских авиакомпаний, а там, куда можно зайти, часто количество разрешенных рейсов в неделю такое, как на европейских маршрутах в день. Это создает дисбаланс, делает невозможным выстраивание транзита, но при поддержке авиационных и дипломатических властей Украины мы сможем работать над расширением сети полетов, открытием новых стран и маршрутов, а затем над наращиванием этих частот, а в итоге – введение восточной полусферы в баланс с западной. Это те задачи, которые я вижу на ближайшее время.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников


Россия. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399584

LADA обогнала по популярности Volkswagen и попала в ТОП-10

Первое место в списке уже седьмой год подряд заняла BMW

Аналитики отмечают, что впервые за девять лет исследований LADA попала в ТОП-10 самых популярных брэндов российских автолюбителей, заняв 9-е место, список был опубликован 23 ноября на сайте компании «Автостат».

Согласно рейтингу 2017 года, российский бренд, получивший 6,2% популярности, смог опередить компанию Volkswagen (5,9%), однако уступил южнокорейской марке Hyundai (6,3%).

Первое место в списке досталось немецкому автопроизводителю BMW, показатель его популярности равен 16,9%. Эксперты отмечают, что марка занимает первое место уже семь лет подряд.

На втором месте — Toyota с оценкой 23,6%. Третью строчку заняла компания Mercedes-Benz (12,1%), в 2017 году сместив с почетного места Audi (10,6%).

Пятое место в списке досталось Ford (9,2%), компания смогла подняться сразу на две строчки. Также в ТОП-10 попали Nissan (9,2%) и Kia (9%), если сравнивать с показателями 2016 года, то обе марки опустились на одну позицию.

Напомним, ранее СМИ сообщили, что продажи АвтоВАЗа в октябре 2017 года выросли на 22,9% (относительно аналогичного периода 2016 года), за этот месяц компании удалось реализовать в стране 28 тыс. 638 автомобилей. Самые большие темпы роста продаж показал кроссовер XRAY (62,4%).

Россия. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399584


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников

Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина"

К 25-летию компании давайте вспомним основные этапы ее развития и самые интересные моменты работы

Первый этап – выживание, который начался с момента основания компании и, наверное, можно сказать, что завершился получением инвестиций от "Австрийских авиалиний" и Swissair в 1996 году.

Затем шел период становления, логическим завершением которого стали инвестиции Европейского банка реконструкции и развития – это был 2000 год.

Далее был этап развития. Тогда казалось, что много времени прошло между основанием и становлением и т.д., а на самом деле каждый этап занял 3-4 года – это немного в тех условиях. Эффект стратегического партнерства с австрийской и швейцарской авиакомпаниями, инвестиции ЕБРР дали о себе знать, и компания МАУ на протяжении первых 10 лет нынешнего столетия– с 2000 по 2009 г. – была прибыльной и интенсивно развивалась по гибридной модели.

Затем были тяжелые последствия глобального финансового кризиса и, достаточно близко с этим по времени, приватизация компании. Начался ее четвертый этап развития. В 2011 году была изменена модель с гибридной на сетевую и МАУ начала активно строить свой хаб на базе аэропорта "Борисполь".

После приватизации на смену институциональным и государственным акционерам пришли частные, у них было видение развития сетевой авиакомпании, эту модель МАУ освоила и продолжает развиваться по ней до настоящего времени.

В каком состоянии на сегодня находится МАУ?

Компания находится в фазе роста, об этом говорят и наши намерения по расширению флота, и планы развития сети маршрутов. Маршрутная сеть растет не так ярко и заметно, как флот, флот еще и обновляется, но в ней тоже происходят как экспансивные моменты развития – новые маршруты, так и интенсификация – по достаточно большому количеству европейских, и некоторым восточным маршрутам, мы выходим на параметр два-три, и даже четыре рейса в день. К сожалению, это не везде возможно на восточных маршрутах, но, тем не менее, мы развиваемся, строим хаб, хотим повысить его качество путем добавления количества стыковочных волн, так что компания находится на этапе интенсивного развития.

Были ли за 25 лет какие-либо серьезные проблемы, когда приходилось всерьез задуматься, что делать дальше?

Один такой момент я помню очень хорошо, это была зима 1994 года, когда ситуация была настолько тяжелой с точки зрения экономики компании, что иностранные акционеры – ирландская лизинговая компания GPA, подумывали о выходе, и это означало бы остановку компании. Но победила точка зрения украинского правительства и собственно менеджмента МАУ о хорошем потенциале компании, о возможности дальнейшего развития. Была сделана определенная реорганизация флота, именно тогда было принято решение заменить новые - дорогие и слишком большие для тогдашнего нашего рынка самолеты Boeing 737-400, на не совсем новые, меньшие и гораздо более дешевые 737-200, которые гораздо лучше подходили реалиям украинского рынка.

Безусловно, было критически тяжело в 2014 году, но речи об остановки компании не было. Тогда МАУ обращалась к государству за помощью – оно не помогло, но акционеры поддержали компанию. Конечно это была другого рода ситуация, чистого вида форс-мажор, поскольку было потеряно несколько мощных рынков, и если вспомнить 2013 год, когда МАУ в течение года удвоила свой флот и объемы, то в 2014 мы флот сократили вполовину. Такие динамичные изменения ситуации невероятно сложны для бизнеса.

Менялась ли структура акционеров компании за последние годы?

Нет.

Как вы оцениваете состояние авиарынка Украины в настоящее время? Что привело к такому положению? Насколько это удовлетворительно?

Я бы воздержался от чрезмерно радужных высказываний по поводу украинского рынка. Украина по-прежнему находится на этапе серьезнейших военно-политических, экономических трудностей, сложных внутриэкономических вызовов, на этапе продолжения кризиса, все это не может не отражаться на состоянии авиационного рынка. У меня складывается впечатление, да это и оценка ряда экспертов, в основном рынок развивается за счет роста объемов чартерных перевозок, а также транзита, который МАУ генерирует через свой хаб в "Борисполе". Те компании, которые пришли на рынок, мало что внесли нового, происходит просто передел либо подмена, как в случае с азербайджанским лоу-кост перевозчиком Buta, который по сути заменил AzAl.

Пока радикальных сдвигов нет, но уже хорошо то, что по итогам года, похоже, за счет всех факторов рынок наконец-то превысит показатели докризисного 2013 года, так как до сих пор был лишь слабый рост, который не выводил рынок на уровень ранее достигнутого.

Также хочется пожелать, чтобы люди меньше думали о пиаре на авиации, а побольше о том, какая должна быть государственная стратегия, поскольку, увы, в области авиации нам болезненно не хватает четко сформулированной государственной стратегии, правильно оформленной, утвержденной, той, которая отражала бы не чьи-то краткосрочные амбиции и местечковые выгоды, а интересы и возможности страны. И вот тогда, под такую стратегию, могли бы выстраиваться бизнесы, под ее понимание приходили бы инвесторы, ее должны были бы принять все игроки. К сожалению, я не вижу, чтобы такой стратегии уделялось внимание, чтобы над ней шла работа в необходимом объеме. Да и никто не привлекает МАУ, как национального перевозчика, к разработке таких стратегий. А без активного участия главной авиакомпании, главного аэропорта страны, можно ли рассчитывать на успешную стратегию?

Совместное авиапространство с ЕС затихло, не начавшись. Если бы оно вступило в силу в той ситуации, которой сейчас находится Украина, изменилось бы что-либо кардинально?

Думаю, что нет. Я отношусь к тем, кто не видит существенных барьеров для европейских авиакомпаний. Барьер только один – желание. Это комплексный барьер, он включает и оценку рынка, и оценку рисков, и валютного регулирования. Все остальные ссылки на то, что подписание договора даст сразу стимул, толчок, скачок – неверны, - не даст. Также многие разочарованы тем, что никто не видит какого-то бурного эффекта от безвиза с ЕС. В отношениях с Евросоюзом, со странами, которые входят в Common Aviation Area, в большинстве своем ситуация либерализирована, достаточно много возможностей авиакомпании уже имеют, но не используют. Мы видим в заявленных планах компаний на лето 2018 года некие сдвиги, новые вопросы, но ничего существенного.

Если бы это соглашение было подписано, оно, наверное, больше дало бы возможностей украинским компаниям, но было бы заблуждением говорить, что на европейских рынках, маршрутах, все так хорошо, что воткни в землю палку и она зацветет. Надо вкладывать огромные деньги в развитие европейских маршрутов, а это сложно, это очень напряженный конкурентный рынок, и я не вижу сегодня в Украине авиакомпаний, которые были бы в состоянии пройти этот путь. МАУ прошла его не за год, за четверть века. Поэтому ожидать чуда, если завтра соглашение подпишут, а послезавтра все украинские компании кинутся в Европу, обновят флот, достаточно утопично. Безусловно, нужно чтобы это соглашение было подписано, оно имеет гораздо более глубокое значение для Украины, чем просто либерализация, которая уже является практически решенным вопросом. Это соглашение будет иметь эффект в разрезе нормативной базы в Украине, эффект для того, чтобы в принятии решений компании не были ограничены ничем, корме рыночных возможностей, но остается масса барьеров. Большая часть украинских аэропортов инфраструктурно не готова принимать современные самолеты, самые интересные европейские аэропорты являются слотно-напряженными и не дадут слотов украинским перевозчикам, хотя права летать у них будут. Тем не менее, хотелось бы, чтобы этот шаг был сделан, сейчас мяч на стороне ЕС, они должны что-то решить с Гибралтаром, ведь наличие этого исторического спора не мешает существовать совместному авиационному пространству, это стало лишь преградой для присоединения к нему Украины.

Хорошо, в таком случае, куда стоит смотреть в плане либерализации?

В этом плане для Украины интереснее Восток, нежели Запад. Было бы гораздо интереснее для Украины добиться либерализации, например, со среднеазиатскими республиками бывшего СССР и другими регионами, которые очень жестко ограничивают возможность полетов. К примеру, Китай, Индия.

Это направления, которым нужно было бы уделять гораздо больше внимания, чем как таковому подписанию САП с ЕС. Восток приоритетнее, потому что там по-прежнему существует почти феодальное регулирование.

В финансовом плане, насколько тяжело капитализировать авиакомпанию? Много ли имеет компания местных займов? Достаточна ли ее капитализация?

К сожалению, складывается такая ситуация, когда авиакомпании многими международными финансовыми институтами рассматриваются как зона повышенного риска – а Украина как страна в зоне риска из-за слабой экономики. Украинские банки зажаты до нельзя регулированием Национального банка.

Поэтому, на сегодня быть авиакомпанией в Украине достаточно трудно и капитализация вопрос тяжелый, рассчитывать приходится только на свои собственные ресурсы. Мы неоднократно говорили, что стоимость денег для украинской авиации в разы выше, чем для любых наших европейских конкурентов, а в особенности крупных. Условия доступа к самолетным контрактам, финансированию, топливным контрактам, для украинских компаний более жесткие и дорогие, что, безусловно, ослабляет наши возможности в конкурентной борьбе с европейскими компаниями.

Как на Западе, так и на Востоке, мы окружены, к сожалению для нас, конкурентами, с которыми может создаться видимость равного конкурентного поля по количеству рейсов, по типу ВС, но на самом деле это поле неравное по такому фундаментальному аспекту, как доступ к дешевому длинному финансированию.

Сопутствующим авиарынку является рынок лизинга. Насколько сейчас он устойчив? Есть ли риски? Растет ли стоимость лизинга самолетов?

Рынок сейчас, я бы сказал, мягкий и достаточно благоприятный. Нам удается получать достаточно много интересных предложений по ценам, которые мы рассматриваем как конкурентные. Я, конечно, не могу назвать эти цены, но, по крайне мере, мы видим для себя хорошую динамику. Нам удается реализация программы обновления флота, значительная часть самолетов, которую мы заказали для поставки в 2018 году, будут либо новые, с завода, либо достаточно молодого возраста с выполнением всенепременного требования МАУ для лизинговых компаний о поставке самолетов с новым салоном.

Еще одним таким рынком является рынок авиатоплива. Поскольку видим некие скачки цен на нефть, не привело ли это к удорожанию, как вообще это отражается на стоимости перевозок?

Рынок топлива сильно политизирован и на нем слишком много спекуляций, далеких от самой экономики и реального спроса на топливо.

Поскольку стоимость топлива доходит до 30-35% в общем объеме расходов авиакомпании, то ее влияние на себестоимость перевозок прямое и непосредственное. Что же касается стоимости билетов, то, увы (для нас это плохо, а для пассажиров хорошо!), конкурентная среда такова, что переложить полностью стоимость топлива на пассажира ни одна авиакомпания сегодня не может. Есть понятие топливной надбавки, и, тем не менее, она не компенсирует и не покрывает стоимость, лишь сокращает затраты на разницу в цене. Все остальное – это управление доходами авиакомпании, количество дешевых и дорогих мест, классы. Вы помните, что МАУ с весны вышла с ценами лоу-кост, которые бронируются заблаговременно, этот сегмент пользуется популярностью и он не пересматривается даже в связи с ростом стоимости топлива, просто нет топливной надбавки для этих цен.

Как вы оцениваете работу с госорганами, министерством на сегодня?

Наши отношения омрачены расхождением принципиальных позиций в отношении законности тех самых знаменитых государственных авиационных сборов, которые мы считаем незаконными, и поэтому не платим, настаивая на внесении соответствующих изменений в законодательные акты. Но, в целом, отношения с Госавиаслужбой – рабочие, а отношений с Министерством инфраструктуры практически нет.

На это повлияла попытка захода компании Ryanair и связанный с этим скандал?

Заход Ryanair неизбежно когда-то произойдет. То, как он хотел зайти в Украину в этом году - очень характерно для него, это компания, которая экономит на рекламе, заменяя ее скандалом, привлекая тем самым внимание. Она уже заработала имидж очень дешевой авиакомпании в Европе, но их цены не всегда и не везде соответствуют этому имиджу.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter