Всего новостей: 2394019, выбрано 634 за 0.111 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Персоны, топ-лист Транспорт: Соколов Максим (71)Якунин Владимир (33)Белозеров Олег (26)Ликсутов Максим (20)Савельев Виталий (20)Медведев Дмитрий (17)Шкуматов Петр (16)Латынина Юлия (15)Старовойт Роман (15)Иноземцев Владислав (13)Путин Владимир (13)Божьева Ольга (11)Бочкарев Андрей (10)Гейко Юрий (10)Блинкин Михаил (9)Булатов Гамид (9)Калмыков Андрей (9)Кельбах Сергей (9)Мишарин Александр (9)Нилов Виктор (9) далее...по алфавиту
Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов

КРУШЕНИЕ

Вслед за израильским F-16 рухнул наш Ан-148 — есть ли связь?

Крушение - катастрофа, несчастный случай в пути (с поездом, самолётом, судном и т.п.). Окончательная утрата, гибель, крах.

Т. Ф. Ефремова. Толковый словарь русского языка.

11 февраля самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», совершавший рейс из московского аэропорта Домодедово в Орск, потерпел крушение в Подмосковье. Погибли 71 человек. На вечер 12 февраля официальных версий крушения нет.

Возможную причину назвал телеграм-канал Mash: «Сперва что-то взорвалось под крылом, и оно загорелось. После этого была еще одна вспышка, и самолет резко упал вниз. Вспышку видели все. Всё было так быстро», — рассказали очевидцы крушения.

Диспетчер аэропорта Домодедово, которого допросили следователи, сообщил: «Самолёт взлетел в штатном режиме, ему дали разрешение на подъем на 110-й эшелон. Неожиданно на 70-м эшелоне самолет начал снижение, на связь больше не выходил, на запросы диспетчера не отвечал. В пресс-службе аэропорта Жуковский также сообщили, что самолет не запрашивал посадку.

Экспертные оценки

Леонид Ивашов

Мне сегодня позвонили и попросили прокомментировать следующую версию крушения Ан-148. Версия эта исходит из того, что мог быть теракт, так как лётчики (например, майор ВВС Виталий Соколовский) уже озвучили, что никакие варианты исключать нельзя, так как экипаж не сообщил об экстренной ситуации на борту, не запросил аварийную посадку. Значит, на борту могло произойти что-то экстренное. Это абсолютно логично. А если мы принимаем допущение теракта, то не может ли то ужасное, что случилось в Подмосковье 11-го февраля, быть ответом на то, что случилось в Сирии в ночь на 10-е число, когда сирийскими ПВО был сбит израильский самолёт? Если почитать израильскую прессу, то в этом инциденте винят преимущественно не Иран, не Сирию, а Россию. А мы знаем, что законодательство Израиля уже 2,5 тысячелетия основывается на идее Талиона, то есть «око за око». Здесь имеется в виду чёткое подобие наказания — вине. То есть, если они считают, что Россия виновата в гибели их самолёта — значит, должен пострадать российский самолёт.

Не будем относить эту версию к безумным, всё возможно, тем более в этом диком мире. Посмотрите, что происходит в это же время. Ведь атака на сирийские объекты — ПВО, командные пункты — со стороны Израиля проводилась именно в тот же период, когда был нанесён мощнейший американский удар по нашему спецназу «Вагнер». И мне кажется: это Россию сейчас пытаются «поставить на место», а мы не рассчитали соотношение сил Запада со своими собственными. Тем более, что Запад — это мощные блоковые организации. Мы сегодня одиночки. И ту трагедию, которая случилась под Дейр-эз-Зором, можно связывать в единое целое с израильским налётом и крушением в Подмосковье. Отрицать теракт на борту Ан-148 нельзя.

Понимаете, нам объявлена война в рамках геополитической операции против России, которая проводится, по крайней мере, уже сотню лет. И это не просто военная акция — провели и завершили. А это бесконечное давление на Россию как главного противника. Мы видим, что Россия действительно в XX веке поменяла мир. Холодная война не прекращалась. Не нужно строить иллюзий, что в 90-е годы Ельцин с Клинтоном братались и против нас не применялись методы гибридной войны, мягкой силы. Мы всё отдавали бесплатно — зачем нас было критиковать и давить? Запад получал всё, что ему было необходимо, и всё больше затягивал на шее нашего политического и бизнес руководства удавку. А мы вдруг самостоятельно проявили себя в Крыму, на сирийском фронте и так далее. Что делать противнику? Объявлять большую войну опасно, потому что у нас всё же есть ядерный ответ, ядерный сдерживающий потенциал. А парализовать деятельность России частными, но увязанными в общую операцию действиями — вполне возможно. И мы это наблюдаем. Здесь присутствует и информационное мощное давление, и экономические санкции, и операции спецслужб. Ну и пятую колонну мощно взращивают. Поэтому мы получили то, что должны были получить.

Один момент уже давно в новой России присутствует: когда военные добивается каких-либо успехов, как это было с броском на Приштину, с Крымом, с сирийской кампанией — военные создают плацдармы для политико-дипломатического наступления. Но, к сожалению, наши политики, бизнес и дипломатия не используют эти завоёванные плацдармы для какого-либо мирного наступления. Посмотрите, что происходит в Сирии. На фоне наших успехов мы даже не созвали ни одного заседания Совбеза ООН, чтобы осудить американцев и турок, потребовать вывода их войск с территории Сирии — это суверенное государство, а они в наглую пришли, незаконно. Мы всё время извиняемся. А слабого дожимают до пола, до самой нижней точки. Наши военные демонстрируют силу, наша политика демонстрирует слабость. А экономика — наш тыл — вообще не может поддержать военных действий.

Кстати, по поводу сбитого сирийскими ПВО израильского самолёта реакция наших официальных органов была такая: выразили обеспокоенность и призвали, как кот Леопольд, всех дружить, хотя мнение может быть только одно — а что делал израильский самолёт на территорией независимого государства? Это продажная, собственно говоря, позиция.

В ситуации с авиакатастрофой есть ещё один важнейший момент. Это наша народная психология. Здесь есть черты нездоровья. Они проявляются и в СМИ через алармизм, нагнетание ужаса. Телевизор вчерашний вечер, сегодняшнюю ночь и сегодняшний день делает акценты на поиски «фрагментов человеческих тел», потрясённых свидетелей и рыдающих родственников. То же самое и в другое время, ежедневно касается крупных автокатастроф, убийств и т.д. Это от недомыслия? Вместо мобилизации, вместо той информационной системы, которая должна была бы укреплять народ, идёт запугивание народа собственными СМИ?

Наверное, где-то в теневых планах присутствует подавление пассионарности народа, чтобы мы не слишком радовались. Потому что, когда мы или слишком злы или слишком радуемся успехам, у нас появляется новая сила, духовный подъем, настрой добиваться большего. Такие настроения нужно подавить. Это присутствует и потому, что пятая колонна пронизывает от Кремля до низу все структуры и власти, и информации.

Здесь ещё присутствует непрофессионализм. Когда-то на самом высоком уровне задали штамп, особенно когда президентом был Медведев. Штамп такой: «Мы соболезнуем» — и сразу по миллиону семьям погибших. Этот штамп — драконовский, трагедия замазывается деньгами. Объявлять об этом и выплачивать компенсации надо негласно. Разбираться с каждой семьёй нужно персонально. А у нас, как что случилось, в первый же день «благодетели» вещают на всю страну: «Семьям погибших будет выплачено…» Разве это нормально и прилично? Этот штамп — от непрофессионального понимания психологического состояния пострадавших у тех должностных лиц, которые занимаются этой проблематикой.

Горе — упал самолёт. И сразу столько ненужных лиц на экранах! Ведь есть должностные обязанности и конкретных руководителей, и конкретных структур, это алгоритм, который прописан инструкциями, законами, нормативными актами. А нам выдают всё пустое. На этой трагедии, как и на любой другой, видим пляску. Разбился самолёт - и вдруг на место крушения налетели большие руководители. Чего вы там будете делать? Я знаю по армейской службе: когда большие начальники приезжают, они мешают проведению расследования, оказанию помощи. Представьте: на место трагедии заявился губернатор Московской области. Его надо встречать, провожать, рассказывать. Вслед приезжает министр транспорта — значит, опять всё нужно бросать, рапортовать и так далее. Следующий летит. Депутаты могут полезть туда со своими амбициями. Помощи никакой. Чиновник должен быть на связи, и если тебе с места происшествия позвонят профессионалы — МЧС-ники или врачи, — попросят срочной помощи, ты сиди на командном пункте и немедленно реагируй. Но всем надо на телекамеру показаться.

Конечно, глубочайшие соболезнования родным и близким погибших. Что такое подобная трагедия: это в одночасье рушится целый мир, жизненные планы, это действительно огромное горе. И все, кто рядом, должны оказать простую человеческую помощь, поддержку детям, супругам, родителям, обеспечить теплотой.

И, конечно, тем, кто более активен в политической деятельности, нужно выходить в СМИ и смело говорить, что эта модель государства, которую нам навязали почти силой, не работоспособна и не жизнеспособна. И эта модель будет вести к дальнейшим трагедиям. Поэтому нужно требовать с власть имущих, чтобы они выполняли свои обязанности добросовестно. Всем нам нужно работать на изменение государственной системы управления. Она преступна, если в мирное время массово гибнут люди на дорогах, в воздухе, в морских акваториях Повсеместно, всё время ЧП за ЧП.

Это верно, какая бы версия крушения не была приоритетной. Версия теракта? Значит, какой-то непорядок в профильных органах, спецслужбах, которые должны такие вещи отслеживать. Значит, в чём-то просчитались политики, дипломаты. Если катастрофа вызвана чисто авиационной проблематикой, то это значит, что негоден наш экономический уклад, при котором пилоты перерабатывают, самолёты могут выйти на взлётную неподготовленными. Какую версию этого крушения нам в результате не озвучат, всё равно крушение — это не та история, когда самолёт как градом побило. Нет, за этим стоят люди. И как не крути, люди, облечённые властью, не доработали. Потому что сущность власти практически всех уровней — с Кремля и до поселкового совета — не нацелена на то, чтобы делать людям добро, чтобы укреплять нашу государственность и укреплять в целом нашу страну. Мы видим: во власть идут, чтобы обогатиться, получить какие-то привилегии — и всё за счёт простого народа нашего. Вот что нужно менять: менять сущность власти. Я не говорю о персоналиях, а я говорю в целом о внутреннем содержании наших властных структур. Они обслуживают где-то личные интересы, где-то клановые, групповые. И то, что мы с вами говорили недавно про Дагестан — это, по сути дела, как бы срез всего, что происходит во всём нашем государстве и обществе. Такая страна долго прожить не может, тем более, при мощном внешнем воздействии.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496330 Олег Белозеров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Обсуждались вопросы организации льготных перевозок на железнодорожном транспорте школьников во время каникул, а также бесплатного проезда ветеранов Великой Отечественной войны в течение мая.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, мы с Вами относительно недавно встречались, Вы мне рассказывали об итогах. Теперь о том, что важное в этом году будет происходить. Одно из направлений деятельности, которой занимается компания, связано с перевозкой пассажиров в разных направлениях разными средствами железнодорожного транспорта различных категорий. И регулярно возникают вопросы о том, чтобы помочь школьникам, предоставив им льготы, чтобы они могли хорошо вместе со своими семьями отдохнуть на каникулах весенних, летних и осенних. Компания выступила инициатором такого рода программы ещё в 2016 году, потом мы её в 2017 году продолжили. Речь шла о предоставлении скидок на билеты в плацкартном вагоне, а впоследствии это было распространено и на купейные вагоны в ряде случаев. Это потребовало достаточно значительных ресурсов, которые компания смогла мобилизовать. Каковы возможности продолжения этой программы в 2018 году? Имею в виду, что потребность в таких перевозках для семей, особенно для многодетных семей, остаётся очень высокой.

О.Белозёров: Дмитрий Анатольевич, хотел бы прежде всего поблагодарить за те решения, которые были приняты Вами, Правительством – это обнуление ставки налога на добавленную стоимость и решение о долгосрочном тарифе. Комплекс этих мероприятий даёт возможность совершенствовать работу в сфере пассажирских перевозок. И благодаря этим решениям мы предлагаем одобрить в этом году продление программы и её расширение в том числе на купейные сегменты. И на плацкартный, и на купейный сегмент мы предлагаем давать скидки в течение года. Более того, мы закупаем новый подвижной состав, которым будем обеспечивать эти перевозки. В прошлом году мы купили более 400 вагонов, в этом году планируем купить почти 700 вагонов. Это будет новый состав, который обеспечит новый уровень качества. При этом со своей стороны мы обеспечиваем и различные иные элементы улучшения. Это, в частности, работа с маломобильными гражданами. Мы также подготовили предложение по перевозкам ветеранов Великой Отечественной войны в течение мая. Мы бы хотели в течение всего месяца перевозить бесплатно ветеранов Великой Отечественной войны всеми типами подвижного состава.

Д.Медведев: Сначала про первую программу. Считаю, что она действительно достигает своих целей. И если компания в результате оптимизации расходов, с учётом принятых, долгосрочных в отношении компании решений по линии тарифной политики сможет высвободить необходимый финансовый ресурс, то это будет весьма и весьма неплохо и очень позитивно будет встречено семьями, которые такого рода льготу используют.

Что же касается возможности перевозки ветеранов в период майских праздников и на протяжении, как Вы сказали, всего месяца, то, конечно, если компания к этому готова, я думаю, это было бы в моральном смысле абсолютно правильное решение. Но окончательные подходы прошу Вас согласовать и представить предложения по этому поводу.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496330 Олег Белозеров


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров

Без людей железо работать не будет

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал редакции «Гудка» о развитии компании

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на встрече с редакцией «Гудка» рассказал о том, как повлияет на работу внедрение цифровых технологий, как компания заботится о ветеранах, сколько железные дороги заработали в прошлом году и сколько потратят в нынешнем, а также ответил на вопрос, может ли женщина возглавить РЖД.

– Олег Валентинович, 2017 год был удачным для компании, основные производственные показатели выполнены и перевыполнены. Но все ждут от РЖД дальнейшего роста. Будут ли установленные рекорды побиты в 2018 году?

– В прошлом году нам удалось достичь действительно хороших результатов. Я вижу в этом заслугу всего коллектива. Все подразделения, работники, каждый человек участвовал в этой работе и вносил посильный вклад. Грузооборот у нас вырос более чем на 6%, погрузка достигла уровня 2012 года. Мы обычно сравниваем работу РЖД в части погрузки и грузооборота с 1988 годом, рекордным для МПС. Так вот нам до этих показателей осталось совсем чуть-чуть.

Остальные показатели за период новейшей истории компании мы уже перевыполнили. В этом году, думаю, возьмём очередную планку, превысим по грузообороту уровень 1988 года. Мы видим по итогам января, что это возможно: рост погрузки составил 3,5% (к уровню прошлого года – «Гудок») , в феврале ожидаем роста на 3%, можно сказать, идём по верхней планке оптимистичного сценария.

Прибыль компании по итогам 2017 года планировалась в размере 3 млрд руб., а составила более 16 млрд руб. Один из ключевых критериев – производительность труда – увеличен на 9,2%. Это честный трудовой результат, и мы им гордимся.

Для меня было важно через производительность труда увидеть, как работает экономика предприятия. Этот параметр мне кажется самым главным. Поскольку это результат работы всего коллектива, принято решение выплатить нашим сотрудникам единовременное поощрение. Это должно произойти до конца месяца.

Ещё один очень важный момент. Дороги традиционно работали в режиме неполного рабочего времени. В прошлом году мы ушли от этого и теперь за производительность труда боремся иными, правильными методами. Механизм был временной мерой, позволял найти определённый баланс между увольнениями и сохранением кадрового потенциала. Как нас проинформировали профсоюзы, эту ключевую проблему мы решили.

В прошедшем году мы старались чаще прислушиваться к нашему коллективу. По-моему, нам это удалось. Работники у нас профессиональные, и если они рекомендуют на что-то обратить внимание – это в большинстве случаев справедливо. В том числе и в отношении создания лучших условий работы.

– Вы сейчас говорите о производственных показателях. Но РЖД – огромная инфраструктурная компания, с большим количеством активов, которые надо поддерживать и развивать. Как исполняется инвестиционная программа?

– Инвестпрограмма в прошлом году составила свыше 470 млрд руб. Мы закупили 459 локомотивов, в этом году планируем приобрести 686. Это рекордные инвестиции и огромный объём работы – создание проектной документации, формирование трудовых коллективов и т.д. В прошлом году железнодорожники запустили все намеченные объекты, открыли досрочно – на год раньше срока – обход Украины.

Год был очень важным и с точки зрения взаимоотношений с нашими поставщиками, подрядчиками, мы выстроили – где-то ужесточили, где-то более правильно сформировали – наши отношения с ними.

– Вы говорите про производительность труда как один из важнейших показателей, но мы все понимаем, как её можно повысить – либо делать больше работы, либо делать тот же объём работы, что и раньше, но меньшим количеством сотрудников. Для компании какой путь приоритетнее?

– Варианты повышения производительности труда могут быть разными. Придерживаться какой-то одной линии в моём понимании – значит, сужать круг возможностей, что неправильно. Необходимо относиться к нашему коллективу бережно и, если есть возможность, сохранять его. В тех случаях, когда принимаются вынужденные решения по сокращению, мы не просто механически увольняем людей, а стараемся перевести их на другие места и дать новый опыт. Основным фактором роста производительности труда я считаю увеличение объёма работ. А мы в прошлом году привлекли порядка 7 млн тонн дополнительных грузов. Повышать производительность труда вот таким образом, на мой взгляд, абсолютно правильно.

– Два года назад стартовал знаковый и очень показательный проект – Московское центральное кольцо. Сейчас пришла очередь создания скоростных диаметров. Когда можно ожидать начала их работы?

– Проект МЦК – новый тренд в городских перевозках. Сегодня в мире пассажирские перевозки растут гораздо динамичнее грузовых. И основной прирост идёт в агломерациях. Мы не только идём в ногу со временем, но и в ряде случаев, по словам коллег из Siemens, а им есть с чем сравнивать, – опережаем зарубежные аналоги.

Первые диаметры планируем запустить в следующем году. В ближайшее время более чётко определимся, когда по времени, какой объём работ сможем реализовать. Первые маршруты – это Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск.

Осуществить такие проекты без поддержки местных властей нереально. Это должен быть совместный интерес. Есть несколько узких мест, которые надо расширять. Например, это переезд от Курского вокзала в сторону площади трёх вокзалов. Мы договорились, что Москва участвует в инвестициях в инфраструктуру. ЦППК должна закупить подвижной состав, отвечающий специальным требованиям, которые мы все вместе выработаем для удобства пассажиров. Министерство транспорта ответственно за своевременность предоставления субсидий. Мы считаем, что с запуском диаметров пассажирские перевозки в пригородах Москвы могут вырасти вдвое.

Нашим опытом интересуются в регионах – Казани, Новосибирске, Санкт-Петербурге. Конечно, в итоге решает пассажир – он либо придёт к нам, либо нет. Опыт МЦК показывает, что пассажир приходит. Людям комфортно в наземном транспорте. Думаю, что именно за ним будущее.

– Вы затронули важную тему – комфорта. Замена устаревших электричек на новые – главная проблема пригородного движения. Как этот процесс будет происходить в ближайшие годы?

– В ближайшие годы он будет происходить крайне активно. Напомню, что президент страны в прошлом году провёл Госсовет по пассажирским перевозкам. В части железнодорожного транспорта были даны чёткие поручения, которые нам предстоит выполнить. В этом году мы закупаем порядка 30 электропоездов «Ласточка» и 22 электропоезда ЭП3Д. Последних надо больше, поэтому сейчас с Минпромторгом прорабатываем механизм покупки с использованием лизинга, чтобы объём закупки увеличить в разы. В этом году на ЭП3Д потратим 5 млрд. руб. Если эти же деньги использовать как первый взнос по лизинговому платежу, можно купить существенно большее количество подвижного состава.

В дальнем следовании в этом году купим 680 вагонов. Для сравнения: в прошлом году это было 425 вагонов. Думаю, нужно выйти на цифру 800 вагонов в год. План амбициозный, но есть вопросы к производителям. Я был недавно на Тверском заводе – там, говорят, уже сварщиков не хватает. Нужно искать специалистов.

– Олег Валентинович, туалетов гравитационного типа в вагонах пассажирских больше нет?

– Пока, к сожалению, ещё есть. Мы стараемся комплектовать поезда так, чтобы по наиболее востребованным направлениям ездили вагоны новые, с современными туалетами.

– Несколько дочерних компаний РЖД занимаются логистическими операциями, транзитом, обслуживанием контейнерных перевозок. Не наступил ли момент, когда необходимо внутри холдинга ликвидировать элементы внутренней вынужденной конкуренции?

– Такие вопросы к управлению компанией будут возникать всегда. Можно, конечно, довести ситуацию до суровой конкуренции и каннибализма, а можно, понимая рынок, развести функции и упорядочить систему. Мне кажется, что мы сейчас идём по второму пути. В нашем транспортно-логистическом блоке чётко определено, кто чем должен заниматься. Скажем, Gefco не может выполнить определённую работу так, как с ней могла бы справиться «РЖД-Логистика». Предприятия взаимодополняют друг друга. Считаю, что, «дочки» в различных сегментах помогают лучше использовать нашу инфраструктуру. То есть мы для них являемся базой, а они развивают сервисы.

– Считается, что мы достигли предела грузовых перевозок и увеличения скорости пассажирских перевозок. И есть такая идея, разделить, сделать фактически две инфраструктуры – грузовую и пассажирскую. Насколько это актуально и насколько экономически целесообразно?

– Давайте немного вернёмся в начало беседы. У нас хорошие темпы роста погрузки и грузооборота. Мы должны развиваться быстрее, чем развивается экономика, чтобы не создавать проблем с перевозкой. Наш инвестиционный цикл – 5–7 лет. Другие экономические циклы гораздо быстрее. Сегодня даже предприятие можно построить за 2–3 года. Нам нужно развиваться быстрее, нужно развивать пропускные способности. Потенциал нынешней системы не исчерпан, можно добавлять в неё элементы, позволяющие увеличить грузооборот.

На ряде направлений инфраструктуру логично разделить. Пассажирские и грузовые поезда двигаются с разной скоростью, поэтому для запуска одного скоростного поезда нужно сократить несколько грузовых.

Есть и другие нюансы. В результате специализации линий мы сможем существенно оптимизировать издержки на содержание инфраструктуры, увеличить количество поездов, повысить соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.

Мы хотим запустить пилотный проект разделения линий на направлении Москва – Краснодар, которое планируется специализировать под ускоренное пассажирское движение. Для этого потребуется электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец. Считаем, что это даст очень хороший экономический эффект.

– Программа «Цифровая железная дорога» реализуется в компании с прошлого года. Она предусматривает перевод технологических операций в автоматический, цифровой режим. Как реализация программы отразится на работе сотрудников РЖД?

– Хороший вопрос. Хочется вопросом на вопрос ответить: а как цифровизация отражается на вашей работе? На нашей так же отразится.

Если серьёзно, цифровизация традиционных инфраструктур даёт очень интересные эффекты. Все мы знаем, как изменились, например, сервис такси или сфера госуслуг с появлением электронных сервисов. Это же удобно и выгодно всем без исключения! Под таким углом мы и смотрим на цифровизацию железной дороги.

Более того, она идёт уже не первый год: автоматизируются системы управления, вводятся новые клиентские сервисы вроде продажи билетов на поезда и так называемой биржи вагонов. Другое дело, что системного взгляда на процесс не было, а двигаться хаотично – это не по-железнодорожному. Поэтому было принято решение разработать комплексную программу, которую мы назвали «Цифровая железная дорога». Документ содержит анализ возможных направлений внедрения цифровых технологий в отрасли.

Любая автоматизация создаёт задел по увеличению эффективности. Безусловно, повлияет она и на профессии – какие-то исчезнут, какие-то появятся. Но могу точно сказать, что ряд задач никто, кроме человека, выполнить не сможет, никакая «цифра», никакой компьютер.

– В России в этом году пройдёт чемпионат мира по футболу, пожалуй, главное спортивное событие во всём мире. И российские железные дороги готовятся принять множество иностранных гостей. Как вы оцениваете на сегодняшний день уровень подготовки железных дорог к этому событию? И как подобные спортивные события в принципе влияют на облик железных дорог?

– Подготовка к любому важному мероприятию даёт хороший, положительный эффект. И уж тем более, если речь идёт о чемпионате, на который приедут люди из разных стран! Конечно же, мы хотим всем продемонстрировать, что наш железнодорожный сервис лучший в мире.

Хочу напомнить, что Россия как принимающая сторона обязана обеспечить перевозку болельщиков и гостей чемпионата. Мы прогнозируем, что только поездами дальнего следования воспользуются более 2,6 млн болельщиков. Будет назначено 736 рейсов дополнительных поездов по 30 маршрутам.

Все работы идут в графике. Завершаем работы по подготовке вокзалов. Всего будет обновлён 31 вокзал. Причём в Нижнем Новгороде мы фактически с нуля строим новый и современный вокзал, а в Волгограде, помимо реконструкции, проводим серьёзную реставрацию. Применяем и новые технологии. Электроника системы «Умный вокзал» сама создаёт комфортную среду для пассажиров. Даже не знаю, кто кем руководить будет: начальник вокзала вокзалом или вокзал начальником, посмотрим.

Наша работа в прошлом году во время Кубка конфедераций получила высокие оценки. И мы сделаем всё, чтобы сработать на отлично и приятно удивить гостей чемпионата.

– В конце прошлого года, на итоговом заседании правления вы поручили обратить внимание на условия труда женщин в компании. Мы сейчас сталкиваемся с тем, что на местах эту задачу поняли по-разному. Что конкретно вы имели в виду, как должна происходить в холдинге эта работа, будут ли женщинам доступны новые профессии?

– Мы с коллегами уже обсудили подходы к этой работе, образован Координационный совет по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержке женщин. У меня позиция сугубо прагматичная: нужно создать такие условия, чтобы каждый человек мог себя реализовать. Да, в компании есть профессии, подразумевающие тяжёлый физический труд. По сути, мы должны дать оценку принципам разделения женского и мужского труда. При этом, конечно, у мужчин и у женщин есть особенности, которые нужно учитывать. Женщины становятся мамами, и им нужно всячески помогать.

Согласен, сложно со всей отдачей заботиться о детях и одновременно работать. Но мне кажется, сейчас можно всё успеть. Компания со своей стороны имеет все возможности создать матерям максимально комфортные условия труда. Мы обязаны дать им возможность раскрыть свой потенциал. Считаю, что среди управленцев должно быть больше женщин. И нужно как можно быстрее уйти от практики, когда женщины работают по специальностям с тяжёлыми условиями труда.

– Можете ли вы себе представить, что когда-нибудь женщина возглавит «Российские железные дороги»?

– Могу. Я даже знаю, кто бы это мог сделать. Причём это не одна женщина, их много.

– Минэкономразвития даёт прогноз, что в течение ближайших 5–6 лет ежегодно будет выбывать 800 тыс. трудоспособного населения, то есть от 4 до 5 млн человек. ОАО «РЖД» – самый крупный работодатель в стране, и эта проблема, вероятно, затронет компанию. Что сегодня происходит с кадрами и как проводится политика по удержанию и воспитанию новых специалистов, которые так необходимы холдингу?

– Что бы мы ни придумывали, работать будут люди. Без людей железо работать не будет. Поэтому не устану повторять: ключевой капитал компании – это люди.

Сегодня в компании сложилось оптимальное соотношение между разными возрастами: 30% сотрудников 25–35 лет, 30% – от 35 до 45 лет и 30% – старше 45 лет. Молодёжь придаёт динамики компании, смотрит по-новому на привычные вещи. Старшее поколение передаёт традиции, прививает вкус к работе, выступает наставниками. При этом крайне важно уделять внимание пенсионерам и ветеранам. Эта работа также требует новых подходов, и мы уже сделали практические шаги в этом направлении.

В январе мы открыли Центр пожилого человека. Эту цель мы с руководством нашей Центральной дирекции здравоохранения поставили перед собой год назад. Люди должны знать, что, работая хорошо в компании, они не останутся без внимания. Минздрав России провёл необходимую законодательную работу, а мы в тесном сотрудничестве с российскими и израильскими специалистами предприняли ряд практических шагов, чтобы этот проект был воплощён в жизнь.

Очевидно, что чувствовать себя максимально комфортно и защищённо важно каждому работнику компании. Кто-то работает до 18 часов, кто-то – до 20. Мы знаем, что школы или детские сады работают от звонка до звонка, но их звонки не всегда совпадают с нашими, а у нас не всегда возможно уйти на полчаса раньше и прийти на полчаса позже. Соответственно, нам нужны иные условия работы детских учреждений. Мы работаем в этом направлении с регионами.

– Сейчас довольно часто поднимают тему качества образования и реальной готовности выпускников вузов к работе. Что в РЖД делается для адаптации новых работников? Что вы думаете о наставничестве?

– Это ещё одно направление, на которое руководство страны сейчас обратило самое пристальное внимание. В Сочи на прошлой неделе проходил финал Всероссийского проекта «Лидеры России», в котором принимали участие семь работников компании. В феврале на ВДНХ пройдёт форум «Наставник-2018», направленный на развитие профессиональной среды наставничества.

Для нас, железнодорожников, этот вопрос не формальный. Кого следует считать хорошим руководителем? Как его оценить? Индивидуальные качества и достижения важны, но в конечном итоге главная задача – создать в коллективе работающую систему, которая способна развиваться. Иначе это будет «царство на час».

Надо заниматься развитием талантливой молодёжи, надо формировать следующее поколение, создавать им условия – такие руководители нужны компании.

За каждым новым сотрудником в ОАО «РЖД» должен быть закреплён опытный наставник. Для молодых работников важно получить более глубокое представление о железнодорожной отрасли, культуре и структуре компании, стоящих перед ней целях и задачах, это повышает их мотивацию на работу. В ответ компания будет получать дополнительные полезные инициативы от молодых работников, которые можно будет использовать. Только так РЖД получат тот темп изменений, которые определяют успешность развития современных компаний.

Мы все так или иначе являемся наставниками для наших коллег, просто не фокусируемся на этом. Внимательное отношение к младшим коллегам, уважение, иногда дружеский совет создают правильную атмосферу, а значит, и настоящий, работоспособный коллектив.

– 18 марта состоятся выборы президента страны. Компания и прежде предоставляла избирательным комиссиям возможность организовать на вокзалах голосование среди пассажиров. Будет ли такая практика реализована в этом году?

– У компании есть соглашение с Центральной избирательной комиссией, на 37 железнодорожных вокзалах будут работать избирательные участки. Мы активно участвуем в общественной жизни и создадим максимально комфортные условия для того, чтобы могли проголосовать все желающие: и пассажиры, и, конечно же, наши сотрудники. Тем более многие из них работают на отдалённых, труднодоступных участках.

Мы многое сделали, создали огромные заделы на будущее, и всё достигнутое нужно не только сохранить, но и обязательно преумножить. Нас много. Если сложить нас, работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников – мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей. То есть именно мы с вами решаем, куда и с кем пойдём дальше. Именно от нас в большой степени действительно зависит будущее страны. Поэтому очень важно прийти на избирательные участки. Уверен, мы выберем верный путь!

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров


Украина > Финансы, банки. СМИ, ИТ. Транспорт > interfax.com.ua, 8 февраля 2018 > № 2488410 Денис Ястреб

Член Нацкомфинуслуг Д.Ястреб: Введение электронного полиса ОСАГО - одно из самых важных достижений прошлого и этого года

Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" члена Национальной комиссии по регулированию рынков финансовых услуг Дениса Ястреба.

- Сегодня основной темой дня на страховом рынке является введение в Украине электронного полиса обязательного автострахования. Это ваше детище, вы удовлетворены результатом?

- Одно из самых важных достижений, побед прошлого и этого года – это электронный полис, который удалось довести до ума общими усилиями с рынком. Начиная с 7 февраля, любой гражданин Украины может онлайн приобрести полис обязательного страхования автогражданской ответственности.

Но это первый шаг. Рабочая группа по электронному полису будет продолжать работу, анализировать, как проходит процесс, какие возникают ошибки, оперативно реагировать на них, с цель их исправления как в техническом, так и нормативно-правовом плане.

Министерство юстиции зарегистрировало положение о Централизованной базе данных Моторного бюро. В настоящее время этот документ ожидает свой очереди на официальную публикацию. Я думаю, что в ближайшее время он будет опубликован.

Хотя сам по себе документ, который регламентирует электронный полис, самодостаточный и дает возможность Моторному бюро обеспечить все эти процедуры и заключать электронные договора, выдавать подтверждение о заключении либо в электронном, либо в бумажном виде.

- Вы владеете данными, насколько члены Моторного бюро готовы к электронному полису?

- По моему мнению, рынок можно разделить на три части: те, кто не хочет и не готовится к этому процессу, таких мне кажется меньшинство. Средняя и самая большая категория, которая хочет и готовится, но еще не успела либо не знает как. И третья – самая прогрессивная, которая готова.

Думаю, что большая часть компаний - членов Моторного бюро, в первые несколько месяцев подключатся к этому процессу. По моей информации многие страховщики пытаются сегодня создать собственные интернет-магазины для реализации таких продуктов. Но уже есть посредники, которые готовы предоставлять свои площадки в интернете для заключения электронных договоров. Я знаю минимум две такие площадки и в настоящее время замечаний у меня к ним практически нет.

- Что измениться для простого потребителя с введением электронного полиса?

- Для простого потребителя добавится возможность заключить договор с помощью планшета, компьютера, т.е. с помощью интернета. Если кто-то является более консервативным и желает получить обычный полис, то эта возможность у него останется. Таким образом, мы просто развиваем сервис и доступность страховщика к обычному обывателю, получающему возможность по интернету выбрать понравившуюся ему компанию, по названию, статусу и т.д. и тут же заключить с ней договор. Это удобство, больше ничего не меняется.

Мы стремимся к тому, чтобы реализовать любые возможности и открыть те направления, которые на сегодняшний день не исследованы для нашего страхового рынка. Есть масса прогрессивных компаний, которые пытаются работать в инновационных сферах, найти новые методы и способы продаж, разрабатывают специальные продукты и т.д. Есть спрос на рынке, есть люди, которые хотят покупать, таким образом и страховаться через интернет – это удобно. Я, например, буду покупать полисы в интернете, потому что это экономия времени.

- Не приведет ли введение электронного полиса к увеличению мошенничества?

- Я думаю, наоборот, электронный полис снизит уровень мошенничества. Поскольку в регулирующие его нормативные акты заложен алгоритм и система учета, которая не позволит заключать договор задним числом, это один из основных способов мошенничества. Т.е. выписывание полисов под ДТП задним числом мы сделаем не возможным с помощью электронного полиса. Кроме того с его помощью мы решим проблему двойных полисов, когда один действительный, а второй – нет. Это два основных момента, которые должны уйти с введением электронного полиса.

- Что будет следующим после электронного полиса?

- Во-первых, электронный полис не закончен. Его внедрение – это первый шаг, теперь надо исследовать, как будет происходить этот процесс. Кроме того, у нас остается бумажная версия и те проблемы, которые с ней связаны. Следующим шагом, наверное, будет разработка нового порядка, который будет предусматривать заключение бумажных договоров исключительно через электронную базу данных МТСБУ. Т.е. до момента заключения договора в базу должна попадать краткая информация об автомобиле, страхователе и только после этого система должна разрешать заключить договор, предоставляя его номер, с жесткой фиксацией времени. Нам необходимо убрать регистрацию полиса задним числом. Мы уже этот процесс обсудили с членами Моторного бюро и ассоциациями.

- Ранее заявлялось о намерении Нацкомфинуслуг перейти на электронный документооборот, как проходит этот процесс?

- С 1 января 2018 года Нацкомфинуслуг перешла на систему электронного документооборота. Сначала система была запущена в тестовом режиме, а с 15 января мы ее запустили в промышленную эксплуатацию. Практически все внутренние процессы мы осуществляем в системе, которая учитывает все наши шаги и т.д. Сегодня это внутренние документы, служебные записки, приказы, регистрация входящей корреспонденции и обработка ее в системе, подготовка ответов, согласование, подписание, в том числе, в электронном виде.

Следующим вопросом является получение всех административных услуг через Единый государственный портал административных услуг без личных посещений комиссии, без бумажных вариантов документов. Я думаю, это будет уже в этом году, не могу назвать конкретные сроки, но мы семимильными шагами приближаемся к этому.

Для этого мы сегодня анализируем нашу нормативную базу, законодательство, которое регламентирует электронный документооборот и электронное взаимодействие органов власти и участников рынка. Скорее всего, нам надо будет принять одно небольшое положение о порядке предоставления электронных админуслуг и мы сможем стартовать.

Кроме того надеюсь, что в феврале в последний раз мы будем принимать отчетность не в электронном виде. В 2018 года вся отчетность, по всем рынкам, будет подаваться исключительно в электронном виде. Наконец мы уйдем от бумаг, сможем эффективно работать с оцифрованными данными, и нам не придется тратить кучу времени, чтобы сводить все данные в таблицах вручную.

- Какие документы необходимо предоставлять в бумажном варианте на сегодняшний день?

- Пока все по всем процедурам, которые связаны с предоставлением административных услуг, например, выдача лицензии, регистрация обособленных подразделений, регистрация договоров перестрахования и т.д. документы предоставляются в бумажном варианте. То, что не является административной услугой: любые запросы, обмен информацией – в электронном виде. Надеюсь, вскоре все будет в электронном виде. Мы обязательно сообщим прессе, потребителям и рынку о том, что админуслуги можно получать через электронный документооборот. Мы стремимся сделать работу комиссии удобной и прозрачной.

- Недавно на сайте комиссии появилось предупреждение о том, что гражданам необходимо быть внимательнее при заключении договоров страхования в банках. С чем это связано?

- На сегодняшний день это касается двух банков. Мы начали получать довольно много жалоб о том, что по договорам страхования, заключенным в банках, страховые выплаты не производятся. При анализе документов, полученных от страховых компаний, мы пришли к выводу, что эти договоры ничтожны (недействительны), а значит, потребитель не может получить качественную услуги и защитить свои права, поскольку их попросту не существует. Это массовое страхование, страховки "на сдачу", но главным образом - страхование имущества и от несчастного случая.

Вся причина в том, что они заключаются с нарушением закона, согласно которому все договора страхования должны соответствовать требованиям к письменным договорам либо заключаться в порядке предусмотренном для электронных договоров. Применение факсимиле или других форм копирования подписи предполагает наличие предварительное письменного согласия с "живой" подписью. Факсимиле без "живой" подписи использовать нельзя.

Мы неоднократно на своем сайте сообщали, на что следует обращать внимание порядок заключения договоров страхования. Буквально на прошлой неделе мы обнародовали сообщение, адресованное преимущественно потребителям финансовых услуг, страхователям, которых мы просто предупредили: не заключайте договоры, когда вы не имеете "живых"подписей. Если в отношениях с вами используют факсимиле, все равно должна быть письменная договоренность со страховой компанией. К сожалению, банки гонятся за количеством клиентов, за простым обслуживанием, и такие мелкие юридические тонкости они опускают.

- Возможно, они идут в сговоре со страховщиком? Это явно ограниченный круг страховых компаний?

- Я не могу сказать, что они в сговоре, потому что есть случаи, когда страховые компании платят по таким договорам. Нельзя сказать, что они просто собрали деньги и все. Сейчас этих жалоб стало намного больше. По данным фактам мы неоднократно разъясняли банкам-посредникам необходимость соблюдения предписаний законодательства, сейчас мы готовим эту информацию для подачи в госорганы, которые так же могут повлиять на сложившуюся ситуацию. Будем писать и в страховые ассоциации и в Национальную ассоциацию банков Украины.

- Как обстоит ситуация с проверками, в частности разрешений Государственной регуляторной службы?

- Мы в прошлом году в ГРС направили около 1400 запросов на проверки, получили 700 разрешений. Вышли на 70 проверок. В Нацкомфинуслуг в конце года также были две проверки - одна плановая (нас проверяла ГРС на предмет выполнения закона о надзоре и контроле), вторая на предмет выполнения решений ГРС по принятых в результате рассмотрения жалоб участников рынка. Обе проверки мы прошли положительно. Мы, наверное, первый госорган, который прошел без нарушений.

Сейчас ждем, когда Кабинет министров утвердит перечень госорганов, на которых не распространяется мораторий по проверкам. Если мы будем в этом перечне, тогда сможем оперативнее реагировать на факты нарушения законодательства.

- Что ждет страховой рынок в 2018 году?

- Обо всем рынке мне говорить тяжело, могу о том секторе, в который я вовлечен. Основными задачами на этот год у нас являются наша надзорная деятельность, усовершенствование законодательства, поскольку оно очень старое и не дает возможность бороться с теми проблемами, которые сегодня существуют.

К большой радости у нас будет техническая помощь от Европейского Союза по имплементации Евродиректив на небанковском финансовом рынке. Есть много проектов в рамках этой техпомощи. Там будет и ОСАГО, очень рад, что и Парламентский комитет по финансовым ринкам и банковской деятельности возобновил работу по законопроекту №3670 (новая редакция закона об ОСАГО - ИФ).

Мне кажется, в этом году мы будем пересматривать вопрос тарифов в ОСАГО. Так или иначе, мы придем к этому, не знаю только, в каком это будет виде - или повышение, или перераспределение, или что-то другое. Рост цен на ремонты, увеличение частоты страховых событий, негативно сказываются на финансовом положении участников Моторного бюро. Одним из вариантов пересмотра тарифной политики может стать отказ от верхней границы вилки коэффициентов при определении стоимости договора, чтобы компании сами могли регулировать какой потолок цен им нужен. Это так же может стать первым шагом к свободному ценообразованию. Пока о конкретных вариантах говорить рано.

Кроме того, нас ждет защита прав потребителей, работа по проверкам. Стоят большие задачи по внутреннему электронному документообороту и электронному общению с рынком. Это то, за что я отвечаю, но на самом деле планы глобальные и они будут раскрыты в годовом отчете регулятора. Это будет после 28 февраля.

Хочу также подчеркнуть, что предварительные результаты очень оптимистичны, в том числе для страхового рынка и практически по всем параметрам. Кажется, что дно мы уже проходим.

- Страховщики сетуют, что комиссия мало популяризирует страховой рынок. Почему?

- Будем хвалить, когда нам удаться очистить его от некачественных компаний и плохих услуг. Я каждый день получаю обращения от граждан: "Вы же выдавали лицензии, почему они не платят, зачем вы разрешили им работать?" И мне кажется, на сегодняшний день таких компаний довольно много. Кто-то плохо работает, у кого-то нет на это денег, но он пытается, кто-то не понимает, зачем так работать. Наверное, государство должно популяризовать рынок и услугу, но только в том случае, когда этого негатива будет крайне мало. Он всегда будет, это неизбежно, но его должно быть мало.

Когда каждый человек будет уверен, что он, заключив договор страхования, получит выплату, на которую рассчитывает, когда ему не надо будет по 20 раз ездить в страховую компанию и доказывать каждое слово бумажкой, тогда, наверное, и не надо будет ничего популяризировать.

- Количество ассоциаций на рынке увеличивается, вам с ними легче становится работать?

- Если бы ассоциации перестали быть лоббистами, а стали помощниками, нам было бы проще. Я ни разу не видел, чтобы пришли ассоциации и сказали: мы разработали документ, давайте поговорим. Как правило, заканчивается тем, что все критикуют, не внося своих конструктивных предложений, и в 95% случаях разговор на этом заканчивается. Думать и писать, кричать и критиковать - это разные вещи. Мне очень хотелось бы, чтобы наши ассоциации стали думать и писать. Да, лоббировать надо, но это всего лишь часть работы.

Ярким примером тому является законопроект "О страховании". Количество правок ко второму чтению от трех объединений и комиссии перевалило за 1000. При таком количестве ни один закон не будет принят. Как определятся с этим 450 депутатов, из которых человек 10 знает, что такое страхование.

Я уверен, что начинать надо хотя бы с малого и это будет фундаментом для строительства большего.

Украина > Финансы, банки. СМИ, ИТ. Транспорт > interfax.com.ua, 8 февраля 2018 > № 2488410 Денис Ястреб


Украина. Венгрия > Транспорт > interfax.com.ua, 2 февраля 2018 > № 2486136 Джозеф Варади

Генеральный директор Wizz Air Джозеф Варади: мы поставили себе цель быть серьезным игроком на украинском рынке

Эксклюзивное интервью генерального директора Wizz Air Джозефа Варади для информационного агентства "Интерфакс-Украина".

Wizz Air продемонстрировала хорошие результаты деятельности в 2017 году – количество перевезенных пассажиров увеличилось на 65%. Компания также объявила об удвоении количества мест на украинских рейсах. Могли бы вы рассказать подробнее о промежуточных планах в Украине? Какие еще шаги можно предпринять для поддержки столь решительных планов?

Украина интересна нам на протяжении уже многих лет. Раньше мы вели нашу деятельность через местную дочернюю авиакомпанию, но теперь украинские рейсы выполняет Wizz Air Hungary из-за ситуации, которая сложилась в стране несколько лет назад. Тем не менее, Wizz Air остается приверженной Украине, мы расширяем наше присутствие, как в Киеве, так и в других городах. Например, развиваем маршрутную сеть во Львове, открыли рейсы в Харьков. Мы продолжаем искать возможности для расширения сети наших маршрутов в стране, увеличения количества самолетов и баз.

Могли бы Вы привести какие-либо цифры из планов компании на 2018 год?

Мы уже объявили о том, что в 2018 году планируем увеличить более чем в два раза количество мест на украинских рейсах. Кроме того, в этом году Wizz Air планирует перевезти более 1 миллиона пассажиров. Это много, но мы считаем, что сможем добиться и гораздо большего. Wizz Air также намерена пополнить флот в стране: на киевскую базу будет поставлен третий самолет. Мы уже объявили о восьми новых маршрутах в 2018 году - из Киева, Харькова и Львова. Кроме того, думаю очень скоро, мы будем готовы поделиться новой порцией новостей.

Вы бы могли назвать условия, при которых Wizz Air готова будет возобновить деятельность в Украине через местную дочернюю компанию?

Самая большая проблема, которая возникла в прошлом, и думаю, будет существовать и дальше, это невозможность конвертировать гривню в "твердую" валюту. Как вы знаете, большая часть расходов авиакомпаний осуществляются в свободно конвертируемой валюте и ситуация, возникшая в Украине несколько лет назад, создала серьезную угрозу для нашей деятельности. Материнская компания должна была оплатить расходы дочерней авиакомпании в Украине, поскольку та просто не могла использовать гривню и конвертировать ее в "твердую" валюту. Мы обсуждали этот вопрос и с правительством и с Национальным банком Украины (НБУ), но, в итоге, практически ничего не изменилось. Поэтому мы решили изменить формат нашей работы на украинском рынке.

НБУ в последнее время активно снимает валютные ограничения, вводившиеся с 2014 года. На фоне дальнейшей валютной либерализации, возможно ли возобновление деятельности украинского подразделения, скажем, в этом или следующем году?

Не думаю. Учитывая нынешние рыночные условия и особенности регуляторной системы, мы продолжим расширять нашу деятельность в существующем формате.

Каковы ваши ожидания, в целом, относительно дальнейшего развития лоу-кост рынка в Украине? Интересно также ваше мнение об улучшении конкуренции на рынке. Какую долю рынка, на ваш взгляд, будет занимать Wizz Air?

Wizz Air поставила своей целью быть серьезным игроком на украинском рынке. Однако в настоящее время существуют определенные ограничения. Мы, например, хотели бы выполнять рейсы в большее количество стран, но, по разным причинам, не можем этого сделать. В частности, мы бы хотели открыть рейсы в Италию или Испанию, но этому препятствуют ограничения, и даже не с украинской стороны, а со стороны регуляторных органов Испании и Италии. Также есть ряд нюансов, связанных с выдачей лицензий и разрешений на маршруты.

Тем не менее, мы продолжаем развивать наш бизнес и Wizz Air уже является одним из трех крупнейших игроков на украинском рынке. В дальнейшем, как только Украина либерализует доступ на авиационный рынок, мы увидим еще более быстрое развитие инфраструктуры аэропортов, повышение конкуренции на рынке, от чего выиграет не только отрасль, но и страна в целом.

Прокомментируйте такие факторы, как цена на нефть, колебания иностранной валюты – как они могут повлиять на планы развития компании?

Не скажу, что они существенно влияют на наши планы развития в целом или в Украине в частности. В некоторой степени эти факторы могут компенсировать друг друга. Кроме того, в долгосрочной перспективе ценовые колебания, независимо от того растут цены или снижаются, в конце концов возвращаются к справедливому уровню в период от пяти месяцев до полутора лет. Соответственно структура расходов сбалансируется.

Wizz Air стремится развивать свой бизнес, удерживая затраты на максимально низком уровне. В этом плане мы являемся одной из самых эффективных лоу-кост авиакомпаний в Европе.

Кроме того, наша бизнес-модель обеспечивает значительные перспективы для развития: с каждым годом мы расширяем наш бизнес и с 2004 года ежегодно достигаем двузначных показателей роста. Таким образом, у нас есть потенциал, возможности и надежная бизнес-модель, чтобы продолжать уверенно развиваться.

Украина. Венгрия > Транспорт > interfax.com.ua, 2 февраля 2018 > № 2486136 Джозеф Варади


Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 февраля 2018 > № 2483980 Тарас Коваль

Предвыборные виражи. Что нужно грузовому транспорту в России

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Кандидаты в президенты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической

Автотранспорт работает во всех странах и при любой власти. Разница только в эффективности его использования. В России примерно 7,5 млн грузовых автомобилей и автобусов всех категорий. В общей сложности только в профессиональной части автотранспорта и обслуживающем сервисе задействовано более 10 млн человек.

Масштабный профессиональный электорат обязывает в предвыборных программах кандидатов иметь отдельные главы. Но таких предложений нет, а сами кандидаты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической.

Для сравнения: в сентябре 2017 года в Германии проходили выборы в Бундестаг (Федеральное собрание). Все основные партии высказались по вопросам развития автотранспорта в:

цифровизации;

общеевропейском развитии;

транспортной системе;

концепции развития альтернативных видов топлива;

энергетике и окружающей среде;

налогах и сборах.

Кроме того, партии поднимали острые локальные вопросы, касающиеся дорожной инфраструктуры и деятельности автомобильной отрасли. В России пока только заявление Павла Грудинина о системе «Платон» напрямую направлено автотранспортникам.

Желание отменить НДС и перевести на один, максимум два налога от того же Грудинина, снижение всех налогов от Бориса Титова и максимальное пополнение бюджета от действующей власти — вот, пожалуй, и все вопросы, более или менее касающиеся автотранспорта.

Экономика, политика и грузовики

В мировой истории развития автотранспорта и автомобильной промышленности выделяются две тенденции. Во-первых, различие в государственном подходе при рыночном и плановом ведении экономики. В рыночной системе, кроме классической потребности в перемещении грузов и пассажиров, а также улучшения транспортной доступности, перед автомобильным транспортом ставится задача полной или максимально возможной окупаемости его и связанной с ним инфраструктуры.

В странах с плановым ведением экономики автотранспорт фактически не является самостоятельной отраслью. Его деятельность почти полностью подчинена интересам других секторов экономики, поэтому требуется только перемещение грузов и пассажиров.

Во-вторых, при большом количестве участников грузового рынка государство имеет свой финансовый интерес через налоги и сборы, минимизируя претензии других секторов экономики об удорожании логистики, и выступает регулятором, при этом не вмешиваясь в работу автотранспорта. Такой подход решает сразу две задачи. Наполняется бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя, а также стимулируется развитие автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Жесткая конкуренция сдерживает рост цен на автотранспортные услуги.

С другой стороны, низкая расходная часть и отсутствие конкуренции приводят к деградации автотранспорта и связанной с ним логистики. Если пять или десять рабочих способны грузить вручную грузовик и это выгодно, то нет смысла покупать погрузчик и внедрять новые технологии.

При решении транспортной задачи в плановой экономике возможностей для развития автотранспорта и автопрома мало. В истории нет ни одного примера, который способен опровергнуть эту гипотезу. Одно из ярких подтверждений — история позднего СССР.

Перестановка слагаемых

Современный новый подвижной состав имеет высокую изначальную стоимость. Максимальная эффективность его использования лежит в интервале от 0 до 800 000 км. Дальнейшая перепродажа на внутренний рынок при недостаточном техническом контроле приводит к созданию конкуренции с новыми автомобилями за счет работы на неисправной технике. Ведущие автомобильные державы построили и совершенствуют систему экспорта отработавшего свое коммерческого подвижного состава. Постепенно и в России перевозчики используют эту технологию.

При среднем возрасте автопарка близком к 19 годам логично стимулировать эту тенденцию. Но в России все с точностью до наоборот.

При получении ПТС с 2012 года взимается утилизационный сбор.

Чтобы продать автомобиль на экспорт и быть конкурентоспособным в цене, нужно отработать 364 500 рублей сбора для автомобилей полной массой до 20 т и 718 500 рублей, если автомобиль более 20 т. Из-за действующей системы уплаты в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой старые автомобили, получившие ПТС до начала сентября 2012 года, находятся в преференции. Утилизационный сбор отрабатывают только новые автомобили.

Федеральный закон № 89 «Об отходах производства и потребления» прямо не запрещает иную технологию оплаты утилизационного сбора.

В диаграмме выше показано, насколько увеличился бы тариф в системе «Платон» или величина акциза в дизельном топливе, если бы ставка утилизационного сбора оплачивалась через них. Исходные данные: общий пробег 700 000 км, 80% из которого приходится на федеральные трассы, расход топлива для автомобиля полной массой менее 20 т — 30 л на 100 км, более 20 т — 35 л на 100 км. Отдельно выделены автомобили, получившие ПТС до 1 сентября 2012 года.

В правительстве активно обсуждается вопрос увеличения размеров утилизационного сбора на 40-120%! Но об этом политики то ли не знают, то ли умышленно молчат.

С января 2018 года вернули налог на имущество. Для свежего подвижного состава это дополнительная финансовая нагрузка в 50 000-100 000 рублей в год.

Одна из основных целей введения утилизационного сбора — защита российских автопроизводителей. Надо ли их защищать и не вредит ли это развитию — тема для отдельной статьи. Пока при действующем подходе наносится мощный удар по экономике:

— безболезненно бюджет мог бы получать сумму большую, чем получает от утилизационного сбора, в 4-10 раз;

— отсутствует стимул к обновлению парка качественным подвижным составом;

— очень дорого обходятся ДТП из-за низкого технического состояния;

— необходимы дополнительные средства для осуществления технического контроля;

— работа большинства АТП имеет низкую эффективность из-за многочисленных ремонтов и простоев техники;

— ухудшается экология.

В конце концов действующий подход нарушает принцип справедливой конкуренции.

Грузовики и налоги

Не знаю ни одного человека, которому нравилось бы платить налоги. Во всех странах особенно остро люди воспринимают прямые налоговые платежи в бюджет. Психологически сложно «платить за воздух», потому что дороги для многих — естественное сооружение. По этой причине налоговую нагрузку для дорожных фондов «вшивают» в товары, напрямую связанные с эксплуатацией автомобилей. На волне протестных настроений политики умело используют в своих целях человеческие слабости.

В предвыборных политических обещаниях муссируются даже предложения направлять на строительство и содержание дорог средства, которые можно получить в результате борьбы с коррупцией. Такой подход вызывает удивление. Разве в наиболее интенсивно эксплуатирующем дороги грузовом автотранспорте работают «инвалиды», которые не могут без внешней помощи? Не лучше ли направить эти средства в медицину, образование и культуру, где коммерциализация действительно пагубно сказывается?

В мире существует несколько способов наполнения дорожных фондов. США известны своей консервативностью на грани закостенелости. Более полувека используется комбинация налогов, состоящая из:

— акциза в моторном топливе (для дизеля ставка федерального налога — 0,0645 $/л, в каждом штате есть еще свой, средняя величина — 0,0818 $/л);

— налога при продаже шин, тарифицируемого от массы колеса (для грузового американского автомобиля и прицепа примерно $26 за колесо; в классическом американском автопоезде 18 колес);

— налога на продажу грузовых автомобилей в размере 12% от стоимости;

— дорожного налога для тяжелых грузовиков полной массой от 24,95 т — от $100 до $550.

При этом американские эксперты оценивают недофинансирование дорожной отрасли в размере 40%.

В отличие от США и России в большинстве стран Европы налогообложение автотранспорта направлено еще и на стимуляцию обновления автопарка современными и экологичными автомобилями. Используются комбинации акциза или налогов в топливе, транспортного налога и разные способы оплаты дорог.

Российская политическая сцена в этом вопросе подвержена когнитивному диссонансу. Противоположные фланги вторят о снижении налогов, но при этом приводят в пример скандинавскую модель, и в частности Норвегию как нефтедобывающую страну.

Но эта модель строится на высоком и разнообразном налогообложении. Автотранспорт, дороги, защита окружающей среды — не исключение.

Для лучшего визуального восприятия в диаграмме показаны основные налоги, содержащиеся в дизельном топливе в России, Германии, Норвегии и Швеции. Все значения приведены в рублях исходя из курса €1 = 69,3 рубля.

Дополнения к диаграмме.

Цена дизеля на АЗС в Норвегии и Швеции самые высокие в Европе.

Цена на дизельное топливо в Германии ниже средней по ЕС, включая Швейцарию и Норвегию, на 5%.

Стоимость дизеля на АЗС в России почти на 45% ниже самых дешевых показателей в ЕС — в Болгарии и Люксембурге.

Россия и Норвегия поставляют на рынок Германии около 35% и 14% нефти соответственно. При этом разница в сумме оптовой цены, доставки и розничной надбавки в России с Германией — 30%, а с Норвегией — 70%. Доставка, управление розничной сетью и розничная надбавка примерно одинаковые — 10-12%.

У соседей Швеции и Норвегии разница в оптовой цене в пользу первой примерно на 7%, а в розничной — сначала 2018 года в пользу второй примерно на 3%.

Во всех перечисленных странах производится оплата дорог грузовиками. В России и Германии система примерно одинаковая, в Швеции до сих пор работает старая общеевропейская система и оплата зависит от количества дней пребывания грузовика на ее территории из расчета чуть более €8 в день. В Норвегии выделены участки платных дорог, каждый из которых имеет свой тариф.

Одно из условий первого места Норвегии по уровню жизни — система из высокого налогообложения, контроля за собираемыми средствами и грамотного их использования.

Германия из собираемых €39 млрд топливных акцизов, €9 млрд транспортного налога и €4,8 млрд системы Toll Collect тратит на инвестиции в дорожную инфраструктуру не более 30%.

Скажи: «Нет «Платону»!» — как способ притянуть к себе электорат

Одной из причин введения системы покилометровой оплаты проезда грузовиков в Германии являлась проблема компенсации топливных акцизов для сельскохозяйственных, лесных и строительных отраслей. Мировой тренд в управлении экономикой — система распределения минимизируется. Причины — сложность учета и повышенный риск коррупции. Удивительно, но кандидат из аграрного бизнеса Павел Грудинин фактически выступает за сохранение системы государственного распределения. Возможно, у Павла Николаевича есть более современная технология, которая пока неизвестна широкому кругу профессионалов.

Основные преимущества системы покилометровой оплаты — это платежи за проезд определенного типа автотранспорта конкретных участков дорог и независимость от типа топлива или энергии. Обязательное условие эффективной работы системы — оплата трафика, близкая к 100%. Для контроля эффективности используют показатель «количество проплаченных километров».

В диаграмме представлена пересчитанная на основе официальных данных статистика системы «Платон» за период 2016-2017 годов с графиком увеличения зарегистрированных пользователей в системе «Платон». Для сравнения представлена статистика аналогичной немецкой системы Toll Collect за это же время.

Из диаграммы видно:

— увеличение зарегистрированных пользователей в системе «Платон» не влияет на увеличение количества проплаченных километров и, соответственно, финансовые показатели деятельности системы;

— количество проплаченных километров в немецкой системе примерно в три раза больше.

Системы имеют ряд отличий. Основные из них показаны на рисунке выше. Это протяженность платных участков дорог, границы тарификации: в Германии оплата производится грузовиками полной массой от 7,5 т, в России — от 12 т, разница в выручке за два года. Отдельно выделена сумма, оплаченная за проезд автомобилей полной массой от 7,5 т до 12 т в Германии. Она близка к финансовому показателю всей системы «Платон».

На основании этих данных, а также статистики, полученной при работе над проектом по цифровизации логистики, включающую сведения о количестве перевозчиков-неплательщиков, напрашивается вывод: показатель оплат в систему «Платон» должен быть в три-четыре раза выше.

В России за 2016 и 2017 годы система «Платон» собрала чуть менее 38 млрд рублей, немецкая система за этот же срок собрала около 653 млрд рублей. Средняя разница в стоимости 1 км пробега в 5,5 раза.

Профессиональный патриотизм

Сложно представить лучшее выражение профессионального патриотизма, чем импорт в твою страну самых современных образцов мировой техники, собранных из агрегатов высшей категории качества и конкурирующих с отечественными аналогами подвижного состава, когда причиной такого подхода является экономическая целесообразность. Такая ситуация — лучший показатель живой экономики и политики. Все остальное — показуха.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 февраля 2018 > № 2483980 Тарас Коваль


Россия > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2484037 Петр Шкуматов

Техосмотр здорового человека: как реформировать систему контроля над транспортом

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

В настоящее время автовладельцы воспринимают техосмотр как ненужную формальность и еще один косвенный налог на машину. Но процедура могла бы приносить пользу — если ее с умом реорганизовать

Недавно возникшая дискуссия вокруг идеи Минэкономразвития ужесточить требования к проведению технического осмотра (ТО) показала, что подавляющее число автовладельцев воспринимают эту процедуру как чистую формальность — нечто вроде косвенного налога. Ведь людям безразлично, куда нести деньги, если они не видит смысла в самой необходимости доказательства исправности своих автомобилей, находящихся на гарантии и проходящих техническое обслуживание на станции (СТО) официального дилера. Самое неприятное, что даже если автомобиль технически исправен во время диагностики, это совершенно не гарантирует того, что он не сломается через несколько месяцев — в самый неподходящий момент.

Список технических усовершенствований, которые предполагается внедрить на СТО, чтобы искоренить пресловутую коррупцию, поражает воображение. Самое неприятное, что оплачивать банкет будут автовладельцы, государство не планирует выделять миллиарды рублей на создание информационных систем масштаба YouTube. Также возникает вопрос о количестве надзирающих инспекторов и о контроле самих инспекторов. Но эти технические вопросы меркнут перед главным — ненужностью самой процедуры. При обсуждении, как лучше контролировать выполнение заведомо бессмысленных требований, вспоминается поговорка о выплеснутом вместе с водой ребенке.

Их нравы

Несмотря на то что я не являюсь бенефициаром даже мизерной части сумм, выделяемых на PR техосмотра, попробую предложить свой проект реформы системы, основываясь на здравом смысле и опыте такой автомобильной страны, как США. Напомню, что в 2016 году в США было зарегистрировано 268,8 млн транспортных средств, это крупнейший автопарк в мире. Именно в США прекрасно поставлен учет и разбор аварий с участием автомобилей.

Для наших автомобилистов будет удивительно услышать, но в 13 штатах из 50 техосмотр вообще не практикуется. А в большинстве других штатов он сводится к проверке колес, тормозов и диагностике исправности ремней и подушек безопасности. Можно, конечно, вспомнить Задорнова с его бессмертным «Американцы ну тупы-ые», но в действительности все требования к техническому осмотру в США имеют строгое научное и статистическое обоснование. Этим занимается NHTSA — Национальное управление безопасностью движения на трассах. Одним из блестящих результатов их деятельности является прекрасная и общедоступная аналитика по аварийности, позволяющая идентифицировать реальные проблемы. Что же говорят нам цифры?

В публикации «Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey» отмечается, что количество аварий, происходящих в США по причине неисправности транспортных средств, составляет от 1,3% до 2,7% (95% доверительный интервал). Для сравнения, в России, где статистика традиционно хромает, ГИБДД рапортует, что за 11 месяцев 2017 года похожий показатель составил 3,8%. То есть в нашей стране этот параметр незначительно отличается от американского. Однако что за неисправности повлекли за собой ДТП, почему-то не раскрывается. Но если обратиться к американской статистике, то в том же документе увидим, что всего две основные неисправности являются причиной большинства ДТП.

1. Относящиеся к покрышкам или колесам;

2. Относящиеся к тормозной системе.

Эти неисправности в совокупности занимают 56% аварий, которые попадают в американскую статистику – как причины ДТП. Однако если мы возьмем доверительный интервал 95%, то доля двух основных причин может доходить до 82,8%.

Критикуя, предлагай

После того как мы уяснили, какие технические причины в основном приводят к авариям, давайте подумаем, как организовать систему контроля, которая бы выявляла эти 2-3% неисправных автомобилей и запрещала их эксплуатацию.

1. Технический осмотр должен выявлять автомобили, находящиеся в перманентно плохом техническом состоянии, которое может вызвать либо отказ тормозов, либо проблемы с покрышками или колесами.

2. С увеличением возраста транспортного средства растет вероятность появления подобной неисправности, особенно со стороны тормозной системы (гипотеза).

3. Если автомобиль эксплуатируется в экстремальных режимах или в условиях больших пробегов, то вероятность отказа растет пропорционально (гипотеза).

Если обе гипотезы верны, а это легко проверить с помощью подробной статистики ДТП, то вырисовывается следующая схема технического осмотра:

1. Автомобили, принадлежащие физическим лицам, и младше определенного возраста, должны быть освобождены от технического осмотра. Возраст должен быть определен, конечно же, научным методом. Я думаю, стандартные средства работы с большими данными могут подсказать - с какого момента вероятность проблем с тормозами или ходовой начинает расти и превышать определенный предел. Экспертно могу предположить, что это 10 лет.

2. Автомобили, которые обслуживаются у официальных дилеров или у авторизованных СТО, должны быть освобождены от принудительного технического осмотра.

3. Автомобили, которые принадлежат юридическим лицам, наоборот, должны проходить технический осмотр чаще, чем раз в год. Это вызвано особенностями обслуживания такой техники, когда владеет автомобилем один, обслуживает другой, а управляет — третий. Если в этой цепочке что-то идет не так — например, если автомобиль обслуживается по остаточному принципу, — то трагических последствий можно избежать, заранее выявив недостатки в ходовой или в тормозной системе.

4. Осмотр коммерческого и тем более пассажирского транспорта должен быть возвращен ГИБДД или Ространснадзору.

Таким образом можно резко сузить круг осматриваемых транспортных средств и заранее выявлять те машины, которые находятся в опасном техническом состоянии.

Но что же делать с покрышками и колесами? А здесь надо попросить инспекторов ГИБДД лучше выполнять свои должностные обязанности по выявлению автомобилей, которые ездят на «лысой» резине. И эта работа должна проводиться не один раз в год на пункте ТО, а постоянно и каждодневно. Напомню, что в ПДД присутствует приложение №1 «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств». Там много сказано про колеса. Например, остаточная глубина протектора для зимних покрышек составляет 4 мм.

Однако из-за того, что инспекторы ГИБДД редко обращают внимание на подобные мелочи, многие автомобилисты игнорируют или даже просто не знают об этом требовании. Печальные последствия такой халатности складываются в убойную статистику: 5700 ДТП из-за неисправных машин в 2017 году, в которых примерно 1000 человек погибло и еще 8700 получили ранения.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2484037 Петр Шкуматов


Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан

Как сужающийся доступ к морю подрывает белорусский суверенитет

Сергей Богдан,  Заутра тваей краiны, Белоруссия

18 января Литва объявила, что Клайпедский порт зафиксировал самый высокий за свою историю годовой объем грузов. Это произошло благодаря растущему использованию белорусскими компаниями порта Клайпеды, даже несмотря на давление Москвы, которая склоняет Белоруссию к бойкоту портов балтийских государств.

Официально белорусское правительство и бизнес сообщают, что они уже начинают экспортировать нефтепродукты через российские порты. Тем не менее, говоря то, что Москва хотела бы услышать, Минск продолжает работать в обычном режиме.

Минск уступает Москве?

20 декабря заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко высказал прогноз, что в 2018 году Белоруссия экспортирует до одного миллиона тонн нефтепродуктов через российские порты. Этот экспорт будет перенаправлен из портов Балтийских стран.

Действительно, 8 декабря глава белорусской государственной компании «Белнефтехим» Игорь Ляшенко объявил, что компания начинает экспортировать нефтепродукты через российские порты. Первая сделка на 72 тысячи тонн должна быть завершена в декабре-январе. Официальный характер его заявления был подчеркнут тем фактом, что оно было сделано на заседании Совета министров Союзного государства Белоруссии и России.

Однако объем этой сделки ничтожен, и даже планы по экспорту одного миллиона тонн в год через Россию не впечатляют. Для сравнения, в прошлом году — даже после того, как экспорт сократился примерно на 15%, Белоруссия ежемесячно экспортировала почти миллион тонн нефтепродуктов. Есть еще одна интересная деталь: у России нет технических возможностей для перенаправления даже половины этих объемов экспорта. Директор по коммерческим вопросам Российских железных дорог Алексей Шило 19 октября сообщил информационному агентству ТАСС, что компания может перевозить около пяти миллионов тонн белорусских нефтепродуктов в год.

Кампания Кремля по навязыванию блокады Балтийских портов застопорилась. В прошлом августе президент Путин лично потребовал, чтобы транзит белорусских нефтепродуктов был перенаправлен из Прибалтики в российские порты. Он предположил, что это можно сделать, навязывая логистические требования Минску через контракты на поставку российской нефти в Белоруссию. Ранее, начиная с 2016 года, Москва пыталась достичь той же цели, предлагая Белоруссии все большие скидки на перевозку грузов по железным дорогам. Однако эти усилия потерпели неудачу.

Заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко сообщил СМИ, что Минск подписал все нефтяные контракты с Россией на период до 2025 года и они не могут быть изменены.

Однако в конце сентября исполняющий обязанности директора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб заявил, что Белоруссия готова была бы поставлять свои нефтепродукты иностранным клиентам через российские порты, если бы в этом присутствовала экономическая целесообразность. Как сообщал портал TUT.by, операция по перевалке одной тонны нефтепродуктов через порты прибалтийских стран стоит от шести до восьми долларов США, а использование российских портов, предложенных Кремлем, будет стоить 12 — 18 долларов.

Никакого бизнеса, только политика

У Минска могут быть свои причины отправить часть грузов через Россию — например, чтобы сделать намек балтийским соседями. Газета «Белорусы и рынок» отметила, что решение Минска о экспорте некоторых грузов через российские порты может иметь не только экономические, но и политические причины — ведь Литва борется против проекта строительства белорусской АЭС и всеми способами пробует оказать давление на Минск.

Белорусское присутствие в Клайпедском порту Литвы предоставляет Минску некоторое влияние на Вильнюс. Несмотря на то, что в течение нескольких лет Россия сокращала объем грузов, перевозимых через страны Балтии, Клайпеда процветает. В основном благодаря белорусскому экспорту калия и нефтепродуктов в 2016 году, порт достиг рекордного уровня перевалки грузов — 40,14 миллиона тонн, а в 2017 году он снова побил этот рекорд за счет перевозки более 43 миллиона тонн.

Официальная доля белорусских грузов в Клайпедском порту, по словам посла Белоруссии в Вильнюсе Александра Короля, за последние пять лет постоянно превышала 30 процентов. По другим оценкам, в частности, опубликованным российским информационным агентством Regnum, доля грузов, связанных с белорусскими компаниями и отправленного через Клайпеду, может достигать 70 процентов.

Однако такое интенсивное использование Клайпеды делает Минск более уязвимым. В интервью газете «Литовский курьер» 13 декабря посол Король пожаловался: «Мы с сожалением замечаем заявления литовских политиков и чиновников о нежелательности сотрудничества с Беларусью, а также их рекомендации [литовским фирмам ] относительно более тщательного выбора деловых партнеров и поставщиков».

Белорусы приходят, когда россияне уходят

5 ноября, анализируя попытки Москвы выманить белорусские фирмы из портов Прибалтики, белорусский независимый интернет-портал TUT.by интерпретировал эти шаги в рамках более широкой реакции Кремля на растущее присутствие Беларуси в литовских и латышских портах.

Оно началось с покупки национальной калийной компанией «Беларуськалий» 30-процентной доли терминала Клайпедского порта в 2013 году. Компания сохранила эту долю собственности и делала дальнейшие инвестиции. В сентябре прошлого года директор «Беларуськалия» Иван Головатый объявил, что «Беларуськалий» может теперь экспортировать всю продукцию через собственный Клайпедский терминал.

Еще одну попытку улучшить доступ к морю для белорусского бизнеса можно увидеть в решении Белорусской нефтяной компании работать с латвийским портом в Риге. В 2016 году белорусский нефтеперерабатывающий завод «Нафтан» подписал контракт с БНК на экспорт в 2018-2022 годах по меньшей мере одного миллиона тонн нефтяных дистиллятов через объекты латвийского WT OIL Terminal. Как белорусские, так и латвийские фирмы, участвовавшие в сделке, умолчали об этом, но информация была опубликована в одном из ежегодных отчетов Нафтана.

Минск пересматривает планы по украинским и польским портам

Усилия Минска найти альтернативные варианты доступа к морю через Украину и Польшу застопорились, хотя причины остаются неясными. 4 января белорусское правительство приняло решение закрыть свое консульство в Одессе. Открытие консульства в марте 2011 года совпало с попытками Минска найти альтернативные источники импорта нефти и уменьшить зависимость от России. Именно по дороге на встречу со своим украинским коллегой Павлом Климкиным в Одессе в августе 2015 года белорусский министр иностранных дел Владимир Макей объявил о заинтересованности Минска в увеличении транспорта белорусских грузов через украинские порты.

18 января Макей озвучил планы Минска закрыть консульство в польском портовом городе Гданьск. В последние годы белорусское правительство изучало возможности использования порта Гданьск, а также разрабатывало международный речной маршрут между Черным и Балтийским морями.

Следовательно, не имеющая выхода к морю Беларусь борется не только с планами Кремля довести региональных противников России до банкротства. В отношениях Белоруссии со странами региона есть проблемы, которые не имеют никакого отношения к России. В результате этого, на нынешнем этапе Минск откладывает свои планы относительно украинских и польских портов, а его сотрудничество с Латвией и Литвой в вопросе доступа к морю характеризуется нестабильностью. Без стабильного регионального сотрудничества белорусский суверенитет остается под угрозой. Только диверсифицированная торговля и коммуникации могут изменить политическую экономию белорусского государства и сбалансировать зависимости Минска от России. Это будет возможно в том случае, если Белоруссия сможет обеспечить доступ к морю через различные страны.

Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан


Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469210 Петр Шкуматов

Нулевой километр. Снизить число аварий поможет любовь к ГИБДД

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Дмитрий Медведев утвердил стратегию безопасности дорожного движения, заявленная цель которой — обнулить смертность на российских дорогах. Кто же виноват в нынешней высокой аварийности и что следует делать?

Чтобы аварийность сократилась до нуля, российским водителям необходимо как можно скорее полюбить инспекторов — к такому неожиданному выводу можно прийти, ознакомившись с правительственной стратегией безопасности дорожного движения, утвержденной премьер-министром Дмитрием Медведевым. Я внимательно изучил документ, который был официально принят и опубликован, и выделил самые важные, с точки зрения правительства Российской Федерации, факторы и причины, непосредственно влияющие на высокий уровень смертности и травматизма в дорожно-транспортных происшествиях.

Кто виноват

За последние несколько лет смертность на наших дорогах несколько снизилась. Например, за 11 месяцев 2017 года в ДТП погибло 17 185 человек, а 194 266 было ранено. Притом что это огромные цифры, за которыми стоят человеческие трагедии, смертность на российских дорогах находится на минимальном уровне за последние 18 лет.

Безусловно, правительство должно предпринимать дальнейшие усилия для того, чтобы снижать аварийность на российских дорогах. Но давайте посмотрим, кого в утвержденной стратегии назначили крайними и насколько справедливы тезисы.

1. Виноваты водители. Опираясь на статистику ГИБДД, правительство сделало вывод, что в 85% ДТП виноваты водители, нарушившие ПДД. При этом на долю таких происшествий приходится 80% погибших и 90% раненых.

2. Виноваты водители-новички. По вине водителей со стажем менее 2 лет в 2016 году погибло 1154 человека и ранено 16 953 человека.

3. Виноваты водители, управляющие автомобилями, которые принадлежат юридическим лицам. Начиная с 2013 года растет количество происшествий, совершенных из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, и число раненых в них людей.

4. Виноваты пьяные водители. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях из-за нарушений правил дорожного движения водителями в состоянии опьянения за последние 10 лет увеличилось в 1,8 раза (увеличение на 78,8% в 2016 году к 2007 году), в то время как общее число погибших на дорогах страны сократилось на 39% за рассматриваемый период.

5. Виноваты водители, сбивающие пешеходов. В 2016 году произошло 53 420 наездов на пешеходов (30,8% общего количества происшествий), в которых 5931 человек погиб (29,2% общего количества погибших) и 49 979 человек было ранено (22,6% общего количества раненых). При этом более половины происшествий в результате наезда на пешеходов совершается из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств (57,6% дорожно-транспортных происшествий в 2016 году).

6. Виноваты водители, управляющие автомобилем в городах. Более 70% дорожно-транспортных происшествий в России регистрируются на территории городов и населенных пунктов. В них погибает более 40% и получает ранения около 70% пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий.

7. Виноваты дороги. Почти в каждом втором (41,2% в 2016 году) происшествии на автомобильных дорогах регистрируются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. Удельный вес таких аварий за 10 лет (2007-2016 годы) увеличился более чем в два раза (на 63,3%), количество погибших — на 16,8%, раненых — на 66,9%.

И что делать?

Итак, из семи основных причин высокой смертности на наших дорогах, по мнению правительства России, в шести виноваты водители и в одном случае, для которого был отведен один короткий абзац текста, дороги. Хотя именно состояние дорог является сопутствующей причиной каждого второго смертельного ДТП. Но есть подозрение, что плохие асфальтированные направления, которые по недоразумению у нас в стране называют дорогами, виноваты в гораздо большем количестве смертей.

Сергей Кельбах, глава ГК «Автодор», управляющей платными дорогами в России, недавно озвучил цифру снижения смертности на подведомственных ему трассах. Эта цифра поражает воображение: на платных дорогах смертность уменьшилась в 20 (двадцать!) раз. О чем это говорит? О том, что современный автомобиль под управлением обычного водителя, двигаясь по спроектированной по всем правилам пассивной безопасности дороге, попадает в аварии на несколько порядков реже, чем при езде по обычным российским «направлениям».

Почему я называю дорожную сеть России асфальтированными направлениями? Потому что современная дорога — это более сложное и комплексное понятие, нежели просто островок земли, на который кинули асфальт и проехались пару раз катком. Дорога — это сложный инженерный проект, а не только и не столько ровное покрытие. Он должен учитывать психофизические особенности водителей. Иметь защиту от «дурака». С качественным искусственным освещением. С наличием карманов для аварийной остановки и отдыха. С наличием безопасных и удобных переходов для пешеходов и диких зверей. С наличием светофоров там, где это необходимо. С наличием дорожных служб, которые устраняют гололедицу и снежные заносы. С наличием информационных табло, которые предупреждают водителя об опасности и рекомендуют скоростной режим для безопасного движения. С наличием отбойника, препятствующего вылету транспортного средства на встречную полосу и в кювет. Вот на таких настоящих дорогах наши плохие водители вдруг перестают разбиваться.

Впрочем, простите, я пропустил одну важнейшую цель стратегии, которая однозначно меняет все и по-настоящему повлияет на смертность на российских асфальтированных направлениях в сторону ее снижения до нуля. «Формирование положительного имиджа сотрудников Госавтоинспекции как представителей государственного органа, осуществляющего контрольно-надзорные функции в области дорожного движения». Безусловно, признаю, это гораздо важнее, чем построить современные дороги. Ведь когда мы начнем вопреки всему иррационально любить инспекторов ГИБДД, у нас все сразу станет хорошо.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469210 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 23 января 2018 > № 2470269 Петр Шкуматов

Осторожно, камера! За отсутствие ОСАГО будут штрафовать с помощью видеофиксаторов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Средства автоматической фиксации нарушений смогут по номеру машины определять наличие ОСАГО. Однако не во всех регионах можно без проблем купить злополучный полис

Контроль за наличием у водителя действующего полиса «автогражданки» должны взять на себя камеры автоматической фиксации нарушений — с такой идеей выступил первый зампред комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков. Это означает, что каждая камера, распознавшая номер автомобиля, на который не оформлено ОСАГО, будет фиксировать нарушение, после чего автовладельцу придет не один штраф, а несколько — в зависимости от того, сколько камер он встретил на своем пути. Например, для средней поездки по Москве это 10 камер. В итоге отсутствие полиса обойдется автовладельцу в 10х800=8000 рублей. Или 4000 рублей «со скидкой».

Такое предложение возникло не на пустом месте: сегодня от 4 до 6 млн автовладельцев ездят без полиса ОСАГО. Притом что общее количество автомобилей в России, которые еще могут ездить, равно примерно 40 млн, получается, что процент «отказников» составляет 12,5% и испытывает тенденцию к росту. Это начинает создавать проблемы на дорогах, так как в случае ДТП по вине водителя незастрахованного автомобиля получать компенсацию за причиненный ущерб придется в обычном судебном порядке. Это долго, дорого и приводит, как правило, к тому, что взыскать деньги с должника оказывается невозможно — просто потому, что у него их нет.

В погоне за полисом

Хотя депутат высказал здравую идею, реализовывать ее без обеспечения 100%-й доступности полисов во всех регионах нельзя. Ведь многие автовладельцы ездят без полиса не потому, что они не хотят его приобретать, а потому, что им его не продают или продают, но с навязанными дополнительными услугами, которые резко удорожают стоимость ОСАГО.

В связи с этим возникают вопросы о справедливости наказания. Разберем несколько типичных ситуаций:

1. Автовладельцу отказывают в продаже полиса. А потом, когда он несолоно хлебавши выезжает за пределы офиса страховой компании, ему присылают штраф за отсутствие полиса. Почему наказывают автовладельца, где тут его вина?

2. Автовладелец купил полис, однако данные от страховой компании в базу данных РСА пришли с задержкой. В результате за то время, пока этой информации не было, автовладелец ездил как бы без полиса и получил много штрафов. Теперь он должен тратить время на обжалование постановлений. Разве тут есть вина автовладельца?

3. Автовладелец купил автомобиль, у него есть 10 дней на постановку его на учет. Как ему доехать до офиса страховой компании на этом автомобиле, не получив штраф за отсутствие полиса?

Электронное ОСАГО тоже не спасает, так как страховые компании научились отказывать клиенту. Например, в капче на сайте вдруг появляются нечитаемые символы. Или полис предлагают приобрести без скидки за безаварийную езду, так как якобы нет связи с базой данных РСА. Или происходит ошибка в обработке данных, вроде как они неправильные, для выяснения автовладельцу предлагают приехать в офис страховой компании. Для таких случаев был придуман сервис «Е-гарант», который должен был в случае нежелания страховой компании оформлять ОСАГО позволить сделать это на сайте РСА, однако и он, удивительным образом, в «токсичных» регионах начал работать со сбоями.

Даже в Москве есть проблема доступности полисов ОСАГО, например, для автомобилей такси. Понятно почему: аварийность такси экономического класса очень высокая из-за массового привлечения низкоквалифицированных водителей из числа трудовых мигрантов. Очень часто такие водители просто не знают русского языка, не говоря уже о каких-то там правилах дорожного движения. Конечно, страховые компании, понимая, что проданный полис на машину такси с очень высокой долей вероятности принесет им убытки в течение страхового периода, стараются всеми правдами или неправдами в продаже такого полиса отказать.

Отдельно хочу обратить внимание, что обжаловать штрафы с камер на текущий момент практически невозможно ввиду фактической отмены презумпции невиновности для этого частного случая (ст 1.5 КоАП РФ). Процедура обжалования штрафов с камер находится еще в прошлом веке и осуществляется индивидуально по каждому постановлению и только по месту совершения административного правонарушения. Единой удобной электронной системы обработки жалоб на постановления с камер не существует.

Автострахование как госуслуга

В результате реализации идеи депутата Вячеслава Лысакова на неподготовленной почве, без обеспечения 100%-й доступности полисов и изменения процедуры обжалования штрафов с камер, множество людей (буквально миллионы) окажутся без вины виноватыми и даже в случае сбоев баз данных не смогут доказать собственную невиновность ввиду фактического отсутствия процедуры обжалования штрафов. Однако это предложение прекрасно ложится в концепцию «штрафной экономики». Напомню, что только в Москве планируется собрать в текущем году 26,8 млрд рублей штрафов.

Что же делать? Я предлагаю начать с создания механизма продажи полисов ОСАГО через Портал госуслуг. Это логично, так как данный вид страхования обязательный, то есть фактически является разновидностью государственной услуги, исполнение которой передано частным компаниям.

Вторым шагом должна являться поправка в 1.5 КоАП РФ, чтобы презумпция невиновности отменялась только для возможности выписывания штрафа собственнику. Далее надо создать возможность обжалования штрафов тоже через Портал госуслуг «в один клик». И только потом можно начинать выписывать штрафы за отсутствие полиса ОСАГО с помощью камер автоматической фиксации нарушений. Если провести все предложенные мной подготовительные мероприятия, то наказаны будут только те автовладельцы, которые сознательно не купили полис при наличии такой возможности. То есть наказание в этом случае будет не только неотвратимым, но и справедливым.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 23 января 2018 > № 2470269 Петр Шкуматов


Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 22 января 2018 > № 2465826 Садир Хамраев

Два года назад Алматы перешел на электронную систему оплаты проезда в автобусах и троллейбусах. С 11 января 2016 года жители и гости южной столицы начали пользоваться транспортными картами "Онай". Корреспондент Tengrinews.kz поговорил с директором ТОО "Транспортный холдинг города Алматы" Садиром Хамраевым и узнал, как поменялась ситуация в общественном транспорте и когда алматинцам можно будет ждать скидки на проезд, передает МИА «DKNews» со ссылкой на Tengrinews.kz.

TENGRINEWS: В прошлом году в Алматы ввели дифференцированный тариф на проезд. Как поменялась ситуация? Ведь до этого многие пассажиры предпочитали оплату наличными.

Садир Хамраев:

Внедрение дифтарифа для города - историческое событие. Мы не смогли с электронным билетированием запустить разную оплату, тогда закон не позволял. Убытки были не за счет того, что не было дифтарифа. Отсутствие дифтарифа ограничивало прозрачность рынка.

Первые результаты дифтарифа уже обрадовали: если в сентябре 2016 года оборот рынка составлял около 700 миллионов тенге, то в 2017 году в сентябре мы получаем уже 1,5 миллиарда. Разницу чувствуете? Где эти деньги были? Мы не получали, город не видел их. Деньги оседали в карманах водителей, кондукторов. Вот реальный результат дифтарифа. До электронного билетирования самый максимальный показатель при выходе 1 400 автобусов был 1 миллиард 180 миллионов тенге. Это с учетом и проездных билетов. Тогда не было столько льготников, как сейчас.

Если говорить про каждый месяц, то в октябре 2016 года оборот рынка составил около 800 миллионов тенге, а в 2017 году - 1,6 миллиарда тенге. В ноябре также 1,6 миллиарда тенге. Я считаю, что это не предел. Но полностью вытащить деньги из тени нельзя. Где-то все равно будут недобросовестные водители или "зайцы". Сегодня транзакции по картам составляют из общей массы более 97 процентов, а наличная оплата - всего 2,7 процента. Тогда как раньше было 40 процентов карты, 60 - наличка.

TENGRINEWS: А сколько вы заработали после внедрения дифтарифа?

Садир Хамраев:

Когда говорят о суммах, я не могу их озвучивать. Потому что там есть разные составляющие. Но наша деятельность прозрачна. Мы все отчеты публикуем на сайте. Если есть вопросы в части прибыли и убытков - там все есть. Размещается по мере проведения аудита. Второй большой независимый аудит пройдет в марте, и результаты мы опубликуем, а первый был в прошлом году, уже на сайте есть. Можете там прочитать.

TENGRINEWS: 11 ноября 2017 года в вашей системе произошел сбой. Расскажите, почему это случилось?

Садир Хамраев:

Транспортный холдинг, как оператор, не говорит, что в этом сбое виноват перевозчик, мы виноваты. Это наша система. У нас тогда было очередное обновление системы, связанное с возможностью внедрения различных тарифных планов для оплаты проезда. Мы за сутки обновили систему. Сбой произошел не на всех автобусах, а на некоторых, где-то около 300-400. Терминалы не могли получить доступ к системе и начали работать в офлайн-режиме. Пассажиры, у которых был положительный баланс на карте могли оплачивать проезд, те кто пополнил карту в период сбоя мог испытывать трудности. Началась паника. Это первая причина.

Сбой был в тех автобусах, где не было своевременной инкассации. Объясню. Каждый терминал имеет в памяти информацию по картам. Аппарат должен знать, достаточный ли у карты баланс для оплаты проезда, мы это называем стоп-листы. Это все записывается в память терминала с процессингового центра. Это происходит каждые пять минут. 1 миллион 600 тысяч карт в обороте, терминал должен знать о каждой. Для этого водитель должен провести инкассацию перед выходом на линию. У него есть специальная карта для этого. Получилось так, что автобус вышел на линию с не актуальными стоп-листами, и начал автоматическое обновление. Терминал не успевал закончить обновление и одновременно обслуживать население, в результате заблокировался. Это вторая причина. Мы понесли репутационный риск 11 ноября.

Давайте посмотрим предыдущую субботу: транзакций было на 33 миллиона тенге, а 11 ноября было на 32 миллиона тенге. То есть как перевозчики говорили, что потеряли сумасшедшие миллионы - такого не было.

TENGRINEWS: Перевозчики говорят, что сбои происходят и в другие дни, якобы терминалы часто ломаются.

Садир Хамраев:

Первая причина сбоев - канал связи. Считайте, что если у оператора мобильной связи произошел сбой, то это повлияет на работу терминалов. В основном, когда терминал все успел скачать, то он переходит в офлайн-режим и продолжает собирать оплату. Как только связь появляется, всю информацию передает в процессинговый центр. Но идут задержки. В этот момент идут заявки от водителей. Они думают, что терминал не работает.

Вторая причина - электрооборудование самого автобуса. Если взять статистику, по новым автобусам у нас заявок значительно меньше, чем по старым. Оборудование запитано к бортовой сети, а на самом автобусе отсутствуют предохранители, проводки висят, идут замыкания. В наших аппаратах есть система защиты от скачков напряжения, чтобы оборудование не сгорело. В автобусах допускается 24 вольта, но напряжение иногда достигает 80-90 вольт. Это уже не соответствует техстандартам. Тогда и происходит выход из строя оборудования.

Третий момент, основной, который часто встречается, - когда водитель выключает систему. Все задаются вопросом: для чего ему отключать, он же теряет деньги? Он не теряет деньги, все собирает кэшем. Заявку водитель не подает. Только на конечной остановке звонит нам, а до этого собирает наличными. Но он не ждет сервисника, дальше едет по маршруту. Водители еще выключают телефоны. Нам приходится догонять автобус и там ремонтировать. Мы теряем время, деньги. Поэтому и долго бывает.

Четвертая - наша проблема. Да, есть моменты, когда наше оборудование зависает, как телефоны у вас. Но их доля составляет около 10-15 процентов из всех заявок. Мы это признаем. В международной практике допускается от 10 до 20 процентов неработоспособности оборудования. Это можно проверить на примере любого города.

TENGRINEWS: Были ли случаи, когда водители разбивали терминалы "Онай"?

Садир Хамраев:

Очень много. Участились случаи после введения дифтарифа, где-то с сентября 2017 года. Недавно я подписал около 12-13 писем - претензий перевозчикам по умышленной порче оборудования. У нас же три вида оборудования. Первый - мобильный терминал, который печатает билеты. Когда печатается билет, есть рулон бумаги и ролик, который это все крутит. И чтобы билет не распечатывался, они ломают ролик, а потом пассажиру показывают: "Вот, смотри, не выходит билет, холдинг виноват". Просто так этот ролик не сломается. Нужно туда залезть и оторвать оттуда. Либо гнут разъем, откуда выходит билет. Всего разбиты и не подлежат ремонту - 24 штуки. Сломанные, в которых надо менять детали, - около 120.

Второй: терминал "Помощник водителя". Он подключен к системе диспетчеризации. Мы отслеживаем, где автобус едет, можем звонить водителю. Водитель отключает оборудование, чтобы не видели конкуренты, где он едет. Провода отрезает, предохранители выдергивает. Это человеческий фактор. Есть случаи, когда разбивают даже. Около 80 разбили.

Обычный терминал можно только разбить. По последним данным, количество терминалов, которые не подлежат ремонту, - около 40, а в которых мы можем заменить сенсорный экран и плату - тоже не больше 40. Это все буквально три-четыре месяца как. До дифтарифа было все спокойно.

Сегодня перевозчик несет материальную ответственность. У перевозчика ТОО "Кийкбай" (обслуживает 13-й маршрут. - Прим. автора) доказано, что водитель разбил два терминала, они без вопросов оплатили. Еще два автопарка оплатили. Какую-то часть и Green Bus Company заплатил. Именно у них и у "АвтоАлмаТранс" много разбитых терминалов. Нет практически порчи имущества у Алматыэлектротранса. Наверное, за счет того, что у них тотальный контроль - камеры установлены, ответственность водителя четко прописана в договоре. Тьфу-тьфу-тьфу.

TENGRINEWS: Каковы результаты контроля за безбилетниками?

Садир Хамраев:

Результаты хорошие, рейды продолжаются. Но наши контролеры не проверяют семь автопарков, в том числе и Green Bus Company (к ним входят еще шесть подразделений с автопарками). Это почти 70 процентов рынка. Мы контролируем только 30 процентов. Мы за этот период выявили более 2 000 безбилетников, которые оплатили штрафов на три миллиона тенге. Для привлечения к административной ответственности за безбилетный провоз более 500 водителей представили транспортной инспекции.

TENGRINEWS: Сколько контролеров у вас были уволены за "договоренности с водителями"?

Садир Хамраев:

При увольнении по отрицательным мотивам мы пишем всем перевозчикам рекомендации, чтобы не брали их на работу. Была практика плохая, когда мы увольняем их, а они устраиваются в другие автопарки. По последним данным, с поличным были пойманы 180 контролеров, которые работали по "договоренности с водителями". К сожалению, такие факты есть. Но их меньше. Сейчас мы внедрили мотивационную систему контролерам. Мы ставим планы им. У нас есть хорошие контролеры, которые в день 1 000 человек проверяют. Им выдали премии. Постоянно стараемся что-то менять. К сожалению, такие факты бывают.

TENGRINEWS: Какие отличия между картами "Онай" и Astra?

Садир Хамраев:

Особых отличий в самих картах нет. Все отличия в используемых технологиях систем обслуживания карт и ценовой политики. У них стоит карта 400 тенге, но при этом в этой сумме нет поездок. А у нас 320 тенге и плюс одна поездка. Карта Astra может быть обслужена только в рамках определения "поездка" с фиксированной стоимостью, то есть карту можно пополнить на сумму равную стоимости установленного количества поездок, по-моему, сейчас это не менее 10, могу ошибаться. В случае с "Онай" таких ограничений нет. В системе используются деньги, которые хранятся на счёте карты. При этом сама карта "Онай" не хранит информацию о сумме денег. Карта может быть пополнена на любую сумму, а расчет производится исходя из стоимости проезда, которая на разных маршрутах может отличаться. Наверняка вы уже слышали о том, что картой "Онай" уже можно оплачивать не только транспортные услуги. Возможно ли это с картой Astra? Таких принципиальных технологический отличий, в возможностях систем и применения карт очень много.

TENGRINEWS: У них же сразу была внедрена бесплатная пересадка…

Садир Хамраев:

Да, и у нас можно реализовать такую возможность, но этот вопрос больше касается тарифообразования и как следствие городского бюджета и перевозчиков. Не совсем в нашей компетенции. Любая услуга должна быть оплачена, а в данном случае бюджетом города в части компенсации затрат на перевозку пассажира. Вопрос не простой и требует всестороннего обсуждение.

TENGRINEWS: Кстати, "Астана LRT" собирает жалобы от пассажиров. Почему вы так же не делаете?

Садир Хамраев:

Это все зависит от властей города. Идея правильная. Я тоже думаю. У нас же есть кол-центр. Жалобы к нам приходят. Пассажиры думают, что если мы приняли жалобу, то значит отвечаем за нее. Это неправильно. Транспортный холдинг сегодня - только оператор электронного билетирования. А если автобус не вышел, водитель курит, разговаривает по телефону, люди думают, что это проблема "Оная". Надо четко разграничить, что Транспортный холдинг за операционную деятельность перевозчиков не отвечает. У нас сегодня четкая понятная зона ответственности - система электронного билетирования. Есть наши терминалы, карты, контрольная служба, пополнение баланса - это наша зона ответственности. Мы не можем отвечать за качество перевозки. Но если пассажир приходит к нам с жалобой, я не отказываюсь и принимаю заявление.

TENGRINEWS: Какая работа проводится по внедрению "Онай" на пригородных автобусах?

Садир Хамраев:

Заказчиком пригородных маршрутов был акимат Алматинской области. Закон о том, что 50 километров от Алматы относятся к городскому акимату, был принят давно. Но фактически передачи не было. Только в этом году, по мере истечения срока договора с перевозчиками, начали передавать маршруты городу. Теперь у нас встал вопрос об их интеграции в единую систему электронного билетирования. Здесь есть определенные сложности. Тариф ведь разный, и сейчас разрабатываем это. Нам нужно решение местного исполнительного органа о тарифных зонах. К примеру, автобус выезжает условно из Майских дач, заезжает в несколько поселков: Кентау, условно Аккент. На пути следования этого маршрута появились уже четыре тарифные зоны, включая город. В первой тарифной зоне он должен заплатить, допустим, 30 тенге, во второй - плюс к этому 20 тенге. Как это сделать? Во всем мире работает практика: при входе и выходе из автобуса должен провести картой по терминалу. Если мы это сделаем, пассажир не будет этого делать.

Другой момент: при этой системе пассажир должен понимать, что система сразу заблокирует с баланса карты полную стоимость проезда по всей протяженности маршрута, а если не будет хватать, а он планирует проехать по зоне, где достаточно 30 тенге, то система скажет - не хватает денег, и он начнет возмущаться. И мы должны еще это объяснить, люди должны привыкнуть. И это очень проблемно.

Мы рассматриваем еще второй вариант, когда сам пассажир на экране терминала выбирает тарифную зону, куда едет, и с него снимут ту стоимость проезда, которая установлена до этой остановки. Снова на совесть пассажира. Единого решения еще нет. Сейчас обсуждаем. Нам нужно выбрать такой путь, чтобы не было мошеннических операций со стороны пассажира и было им удобно, чтобы не делать десять разных движений.

TENGRINEWS: Когда появятся различные тарифные планы? Например, бесплатные пересадки?

Садир Хамраев:

Как город решит, так и подключим. Мы можем сделать бонусную систему. Мы можем продать 10 поездок и 11-ю сделать бесплатно. Но здесь есть финансовая подоплека. Кто будет оплачивать бесплатную 11-ю поездку? Мы можем все предложить, но это потом повлияет на финансовые показатели. Есть некоторые перевозчики, которые готовы сделать 11-ю поездку бесплатной на своих маршрутах, а другой говорит, что не хочет бесплатно возить.

В 2018 году мы придем к фазе обсуждения тарифов с учетом экономической составляющей. К примеру, возьмем Москву, они тарифные планы разрабатывали пять лет. Там создали 20 тарифов, а из них только тремя пользуются пассажиры. Поэтому нам не нужно придумывать 150 тарифов, которые не будут востребованы. Нужно сделать тарифы, которые будут удобны для пассажиров и понятны городу.

Я сторонник того, чтобы сделать тариф по принципу "чем больше едешь, тем меньше платишь". Если мы сделаем бесплатную пересадку, то потеряем около 500 миллионов тенге. Эти деньги, скорее всего, должен будет компенсировать город. Оборот ведь сразу упадет. Сейчас у нас около 40 процентов пассажиров ездят с двумя пересадками, около 20 процентов - с тремя. Регулятор должен решить систему оплаты. Сложно все в финансовой части, а технически мы сделаем.

TENGRINEWS: Вы ранее говорили, что система "Онай" позволяет внедрить оплату банковскими картами. Когда это произойдет?

Садир Хамраев:

Ничего сложного нет. Для того чтобы это работало, нужны банк-эквайер и договоренность с Visa или MasterCard. Мы инициировали переговоры в начале 2017 года с Visa. Мы с ними хотим запустить. С ними гибче работать. Пока нет договоренностей. Я скажу, что переговоры очень сложные. Как только получим разрешение, то запустим в течение двух месяцев. Нужно учитывать, что, может быть, будет комиссия со стороны Visa и банка, которая, возможно, ляжет на плечи пассажира. Может быть, будет платить 2-5 тенге сверх стоимости, а может, и нет. Вдруг Visa и банк за счет популяризации системы сделают без комиссии.

TENGRINEWS: В общественном транспорте Алматы проезд можно оплачивать еще и с помощью SMS. Считаете ли вы их конкурентами?

Садир Хамраев:

Мы не считаем SMSBus конкурентами. Это дополнительная возможность в электронной системе билетирования. Во всем мире это так. SMSBus должен быть интегрирован в единую систему. Все транзакции должны учитываться. Но сейчас не учитываются. Мы определены акиматом города как оператор электронной системы билетирования, и на основе наших данных идет подсчет пассажиропотока для оптимизации маршрутной сети, выплата компенсаций и субсидий. А транзакции SMSBus не учитываются. Это нарушение целостности системы. Мы с ними встречались в начале 2017 года. Мы предложили интеграцию, но для этого и они, и мы должны доработать программное обеспечение. Они не захотели этого и самостоятельно двигаются. От регулятора нет четкого решения.

TENGRINEWS: А проект "Онай" окупился или еще рано говорить об этом?

Садир Хамраев:

Говорить, что проект окупился или нет, сразу невозможно. Окупаемость проекта рассчитана была на семь лет. Я это говорил не раз. За два года работы мы накопили убытки. Это почти два миллиарда тенге. Нам приходилось инвестировать для того, чтобы поднять систему на должный уровень. Они были не по нашей причине, потому что акимат нам выставлял дополнительные условия, такие как наличная оплата. Когда мы запускались, у нас основная задача была безналичная оплата и все. Это были дополнительные инвестиции, мы почти порядка 600 миллионов потратили на это. Ну и начали внедрять ряд дополнительных льготников, которых изначально в проекте не было. Если изначально 3-4 категории было, то сейчас семь. Это тоже дополнительные затраты для нас: доработка программного обеспечения и карты. За этот период за счет того, что большая часть денег оставалась в тени, мы несли убытки.

TENGRINEWS: А кто инвестирует?

Садир Хамраев:

Инвестирует частная компания, головная - Onay Pay.

TENGRINEWS: А кто там в руководстве?

Садир Хамраев:

Там есть акционер.

TENGRINEWS: А имя можете назвать?

Садир Хамраев:

Нет, не могу назвать.

TENGRINEWS: Для чего пассажиры оплачивают 320 тенге при покупке карты? На что тратятся эти деньги?

Садир Хамраев:

Надо понимать, что карта представляет собой полноценную карту, которая дает возможность использовать ее не только в общественном транспорте и имеет свою степень защиты, которая отвечает международным стандартам. Многие ошибаются, когда говорят: "берете за магнитную карту 320 тенге". Совершенно неправильно. Это не магнитная карта. Она имеет внутри, грубо говоря, нанокарту. Можно записывать много информации. Там есть чип. Для того чтобы картой пользовались долгое время, она должна быть еще и качественной. Также в Казахстане нет заводов, которые печатают такой тип карт. В мире существует считанное количество таких заводов. Мы печатаемся в Подмосковье, где тоже печатаются топ-банки Казахстана. Кроме этого, все наши финансовые взаимодействия проходят в долларах. Себестоимость карты сегодня составляет 600 тенге. Но мы решили оставить старую цену в 320 тенге, чтобы не было лишней нагрузки на пассажиров.

Пассажир не делает же предоплату, а сразу покупает карту. А мы покупаем их заранее, за счет своих денег. А реализация частично покрывает наши затраты. Арифметика, что мы получили 320 тенге и они являются доходом, абсолютно неверна.

TENGRINEWS: А из бюджета получали деньги?

Садир Хамраев:

Для электронного билетирования - абсолютно нет. Этот проект на 100 процентов реализован за счет собственных инвестиций. Журналисты у меня несколько раз спрашивали, что на внедрение дифтарифа выделены деньги из бюджета и сколько мы получили из них. Это ошибочное мнение. Если логически подумать, где деньги нужны были для внедрения дифтарифа? Тут все зависело от нас. Мы должны были доработать программное обеспечение, чтобы система понимала, где 150 тенге, а где 80. Это мы сделали за свои деньги. Для бюджета затраты составили только на бумагу, на которой распечатали постановление. Дополнительных затрат в бюджете не было.

TENGRINEWS: Где еще можно использовать карты "Онай", кроме оплаты проезда в общественном транспорте?

Садир Хамраев:

Изначально, когда "Онай" запускали, у нас была идея пользоваться картой не только в общественном транспорте. Это мировая практика, когда одной картой пользуешься в нескольких объектах. Мы хотим сделать стопроцентный переход метро на "Онай", чтобы пассажир не думал пользоваться жетонами или картой метрополитена. Должна быть одна карта. Almaty Bike тоже хотим интегрировать в систему "Онай", поскольку карта персонифицирована, то есть мы можем идентифицировать пользователя велосипедом. Мы планируем в рамках создания City Pass сделать карту пассажира-туриста. В рамках этого мы хотим интегрировать все социальные объекты туризма. Уже запустили оплату в зоопарке, "Медеу". Теперь в планах внедрить оплату входа в "Кок-Тобе", музей и цирк. Сейчас идут переговоры с акиматом. Также мы пошли в коммерческую сферу. Чтобы карта была удобной, мы договариваемся с бизнесменами о скидках. К примеру, уже запущены в кафе, барах, на сайтах покупки билетов на мероприятия. Создаем удобства. Будем продолжать работу в этом направлении и дальше предлагать скидки. Также в планах есть запуск оплаты в супермаркетах. Нам бы хотелось, чтобы рестораны предлагали свои дисконтные программы через наши карты.

Казахстан > Транспорт. СМИ, ИТ > dknews.kz, 22 января 2018 > № 2465826 Садир Хамраев


Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 января 2018 > № 2459865 Александр Ткачев

Александр Ткачев: Парк зерновозов нужно увеличить на 25%

Рекордный урожай 2017 года в 134,1 млн т выявил инфраструктурные ограничения отрасли: железнодорожные операторы не готовы работать с возросшим объемом зерна, признал министр сельского хозяйства Александр Ткачев, выступая на правительственном часе в Совете Федерации. В стране возник дефицит вагонов-зерновозов, а их операторы менее заинтересованы работать с отдаленными регионами из-за увеличения сроков оборачиваемости. «Если при экспорте 35 млн т вагонов было достаточно, то при потенциале в 45 млн т нужно на 20−25% увеличить количество вагонов, — оценил глава агроведомства. — Мы работаем с Минтрансом над этим вопросом. По нашим подсчетам, нужно дополнительно примерно 7 тыс. зерновозов, сейчас есть около 33 тыс.».

По словам Ткачева, рекордный урожай создает потенциал для отправки за рубеж в сезоне-2017/18 45−47 млн т зерна, причем дополнительные преимущества и резервы для увеличения российского экспорта создает неблагоприятная погодная ситуация в других странах. Так, в ряде штатов США в начале года установилась «настоящая русская зима» с морозами до -25?С и недостаточным снежным покровом, что угрожает озимым, притом что 80% возделываемой в США пшеницы приходится на озимые сорта, обратил внимание министр. Производство зерна в Австралии снизилось из-за засухи, также ожидается сокращение урожая в Бразилии. В России озимые заняли 17,1 млн га и пока 95% из них находятся в хорошем состоянии, сказал Ткачев, добавив, что отсутствие снега на Юге и в Черноземье создает угрозу, что не все посевы хорошо перенесут холода.

С начала сезона Россия экспортировала 28 млн т зерна, что на 35% больше, чем в аналогичный период 2016/17 года, в том числе отгрузки пшеницы выросли на треть до 22 млн т, привел данные Ткачев. Для поддержки аграриев в конце прошлого года правительство начало субсидировать железнодорожные перевозки зерна из регионов с большим логистическим плечом до экспортных портов, чтобы не только Юг, но и Приволжье, Урал и Сибирь могли поставлять зерно за рубеж, напомнил глава Минсельхоза. По льготному тарифу уже вывезено более 100 тыс. т зерна из регионов, где были наибольшие излишки, в частности, из Новосибирской области. В целом на субсидирование перевозок выделено около 3 млрд руб., что позволит доставить в порты более 3 млн т зерна. «Мы намерены развивать экспорт не только через южные порты, но и через Балтику и Каспий, а также через порты Дальнего Востока», — добавил министр.

Он также отметил высокий экспортный потенциал страны по другим видам продукции. Так, например, поставки за рубеж подсолнечного масла увеличились на 28% и в прошлом году составили 2,8 млн т, экспорт сахара превысил 500 тыс. т, что в восемь раз выше показателя 2016 года, вывоз мяса птицы возрос на 40% до 130 тыс. т. При этом по мясу мы делаем лишь первые шаги, открытие рынка Китая, которое, как уверен Ткачев, рано или поздно произойдет, позволит кратно увеличить масштабы внешних продаж.

В целом по итогам 2017 года экспорт сельхозпродукции и продовольствия составил около $20 млрд против $17 млрд в 2016-м, сравнил министр. «Мы должны наращивать вывоз, через 5−10 лет может быть и $40 млрд, и $50 млрд», — сказал Ткачев.

Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 января 2018 > № 2459865 Александр Ткачев


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 января 2018 > № 2467999 Михаил Черников

Алгоритмы дорожной безопасности.

Прошедший 2017 год был отмечен большим количеством изменений в законодательстве о безопасности дорожного движения.

На эту и другие темы, касающиеся данной сферы правоохранительной деятельности, в рамках совместного проекта «Прямой разговор» газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы побеседовали с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майором полиции Михаилом ЧЕРНИКОВЫМ.

Прошедший 2017 год был отмечен большим количеством изменений в законодательстве о безопасности дорожного движения.

На эту и другие темы, касающиеся данной сферы правоохранительной деятельности, в рамках совместного проекта «Прямой разговор» газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы побеседовали с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майором полиции Михаилом ЧЕРНИКОВЫМ.

- Михаил Юрьевич, сказались ли как-либо уже принятые поправки в дорожные законы на безопасности движения? И какие из решений, на ваш взгляд, оказались наиболее позитивными?

- Сразу отмечу, что нормотворческая деятельность - это не какие-то отдельные шаги, а целый комплекс мер. Большое количество законопроектов сегодня находится на рассмотрении в Госдуме, Правительстве Российской Федерации. Надеюсь, в ближайшее время они будут приняты. И как раз эти документы должны наиболее эффективно работать. В частности, предполагается ещё более усилить ответственность тех, кто управляет транспортными средствами в состоянии опьянения. Не так давно вступили в силу нормы, направленные на ужесточение санкций по отношению к водителям, не предоставившим преимущество пешеходам на переходах. Сейчас много говорится о том, что необходимо принять соответствующие административные шаги за нарушения Правил дорожного движения и в отношении пешеходов. Нужно и этому вопросу уделить внимание.

- Инспекторы ДПС регулярно проводят профилактическую работу с пешеходами, которые переходят улицу на красный свет или перебегают проезжую часть в неположенных местах. Эти мероприятия дают результаты?

- Если говорить о пешеходах, особенно в мегаполисах, таких как Москва, надо в первую очередь уделять внимание организации их движения. Анализировать обстановку и организовывать переходы там, где это действительно будет безопасно. Таких же, кто умышленно пересекает проезжую часть на красный сигнал светофора, единицы. Для пресечения подобных нарушений и проводятся те или иные профилактические мероприятия, работа по пропаганде ПДД среди пешеходов, по привитию им навыков поведения на дорогах.

Мы понимаем, что установить личность пешехода-нарушителя крайне непросто. Поэтому упор делается не на наказание, а на обучение этой категории участников движения существующим правилам, разъяснение им пунктов ПДД, которые обязывают их соблюдать действующее законодательство.

- На российских дорогах всё больше появляется камер фотовидеофиксации. Возможно ли, что в будущем эти устройства полностью покроют магистрали страны, и инспекторы, которые работают на трассах, окажутся не нужны?

- Система фотовидеофиксации развивается. Однако о всеобщем её распространении говорить пока рано. Действительно, в Москве в этом отношении проведена большая работа. Количество камер Центра организации дорожного движения насчитывает уже свыше 1600 единиц, причём это касается только стационарных устройств. Практически все потенциально опасные участки, где происходит большое количество ДТП, находятся под наблюдением. Число аварий в таких местах сокращается. Но чтобы аппаратура полностью и повсеместно заменила сотрудника полиции, - до этого ещё далеко.

- В минувшем году были введены поправки в правила перевозки детей. Есть ли положительная динамика в этом аспекте и какая работа планируется в этом направлении в будущем?

- Мы думаем над дальнейшими изменениями в этих пунктах ПДД. В частности, предлагается, чтобы перевозку несовершеннолетних пассажиров можно было осуществлять только с использованием транспортных средств не старше 10 лет. Оборудованных ремнями безопасности, соответствующих иным требованиям, находящихся в надлежащем техническом состоянии.

Любые меры контроля, касающиеся перевозки детей, дают позитивный результат. Так, например, в течение 2017 года в школьных автобусах из-за нарушений правил перевозки дети не погибали. Хотя статистика детского дорожно-транспортного травматизма поистине пугает. 18 тысяч ДТП с участием детей. 662 ребёнка за 11 месяцев погибли и 19 тысяч получили телесные повреждения. Мы все: органы исполнительной власти, надзорные структуры должны уделять этой проблеме особое внимание.

- Во многих зарубежных странах светофорные объекты в крупных городах подключены к единой сети, а регулированием движения на проблемных перекрёстках ведает автоматика. Существует ли в России нечто подобное?

- Во многих городах, особенно крупных, давно действуют автоматические системы управления движением (АСУД). Информационные технологии не стоят на месте, и сегодня решения принимает уже не оператор, сидящий за пультом регулирования, а интеллектуальные системы, которые считывают данные о транспортных потоках и на основе их анализа меняют режимы работы светофоров. В Москве такая система известна под названием «Зелёная волна», она позволяет улучшить организацию движения в городе. Столичные водители, наверное, заметили, как возрастает пропускная способность улиц. Это стало возможным благодаря в том числе и АСУД.

- Михаил Юрьевич, ещё одно нововведение - возможность получить государственные услуги, оказываемые Госавтоинспекцией, посредством Интернета. Насколько это востребовано?

- За два года количество граждан, обратившихся за оказанием госуслуг через соответствующие порталы, возросло на 38 процентов. Многие убедились: так проще и быстрее поставить транспортное средство на регистрационный учёт, получить водительское удостоверение.

Отдельная категория - это массив, касающийся правонарушений в сфере дорожного движения. Смотрите: из 450 миллионов обращений - 445 миллионов это как раз вопросы, требующие обращения к базам данных административных правонарушений, где можно уточнить, числятся ли за человеком те или иные штрафы, произведена ли их оплата.

- Немаловажный для нашей страны вопрос - качество дорог. Насколько активно служба ГИБДД участвует в контроле за их состоянием? Обращают ли внимание ваши сотрудники на ямы, колеи и неровности на трассах и передают ли претензии в коммунальные службы?

- Такой надзор осуществляется непрерывно. Заступая на службу, сотрудник Госавтоинспекции обязан обращать внимание на всё, что происходит на дороге: имеются ли и в каком состоянии находятся знаковая информация, дорожное покрытие, иные факторы, влияющие на безопасность движения. Сегодня мы вышли с инициативой, чтобы превентивно влиять на факторы возникновения неудовлетворительных дорожных условий. Кроме того, стремимся расширить полномочия службы ГИБДД при проектировании, реконструкции, капитальном ремонте дорог - чтобы наше мнение обязательно учитывалось. Ведь, участвуя в этой работе, мы сможем высказать свои предложения коллегам, совместно определить затраты с учётом мероприятий, направленных на обеспечение безопасности.

- Недавно появились сообщения, что вскоре МВД представит новый образец государственных регистрационных знаков для автомобилей. Так ли это? Вообще, требуют ли изменений нынешние номера?

- По применяемым сегодня правилам, с указанием кодов регионов нынешних регистрационных знаков хватит ещё на десятки лет. Другое дело, что касается использования электронных чипов. Это позволит не только фиксировать номера камерами, но и считывать заложенную в них электронную информацию. Думаю, это станет полезным и для самих участников дорожного движения. Скажем, при угоне автомобиля появится больше возможностей отследить его передвижение, причём довольно с большого расстояния.

- Также рассматривались поправки в ПДД, касающиеся мотоциклистов. В частности, планировалось официально разрешить им езду между полос. Однако поправки не приняли. Возможно ли, что обсуждение вопроса возобновится?

- А этот процесс и не прекращался, он обсуждается, в том числе и с сообществом мотоциклистов. Если говорить об опасном поведении, резкие перестроения, езда по междурядью, конечно, влияют на безопасность. Я сам много езжу на мотоцикле и реально знаю, какие риски могут возникать. Водители двухколёсного транспорта должны понимать человека, сидящего за рулём автомашины, уметь предвидеть его действия, чувствовать, видят ли мотоциклиста в зеркала заднего вида. Поэтому, прежде чем принимать окончательное решение, предстоит всё взвесить. Что же касается разрешения ездить между рядами, думаю, на это мы не пойдем. Всё-таки слишком опасно.

- Вы упомянули, что передвигаетесь за рулём мотоцикла. А как глава ГИБДД водит автомобиль?

- Я люблю управлять транспортными средствами. Фактически каждые субботу и воскресенье сам сажусь за руль и еду на работу. А мотоцикл… Когда служил на Дальнем Востоке, купил. Хороший такой, японский. Чуть-чуть старенький, но в очень хорошем состоянии. Это не спортивный мотоцикл, а классика. Я предпочитаю классическую посадку. Поэтому мне очень приятно летом передвигаться на двух колёсах, чётко ощущая весь процесс передвижения и понимая, как правильно и безопасно это делать.

Беседу вели

Станислав КОМИССАРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 января 2018 > № 2467999 Михаил Черников


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча. Транспорт > amurmedia.ru, 16 января 2018 > № 2466328 Сергей Цивилев

Глава "Колмара" Сергей Цивилев стал контролирующим акционером холдинга

Доля генерального директора группы «Колмар» увеличилась до 70%

Гендиректор и совладелец группы "Колмар" Сергей Цивилев выкупил долю Андрея Бокарева, которому через ООО "Аростан" принадлежит 30% "Колмара". Таким образом, доля Сергея Цивилева в "Колмаре" увеличилась до 70% (в настоящее время он через ООО "Антэ Холдинг" владеет 40% "Колмара"), оставшиеся 30% принадлежит ООО "Волга Груп", сообщили ИА PrimaMedia в пресс-службе группы "Колмар".

По словам представителя компании, переговорный процесс с Андреем Бокаревым длился более полутора лет. При этом стоимость и другие детали сделки не раскрываются.

"Я намерен продолжить активно участвовать в развитии "Колмара" и способствовать укреплению позиций компании на международных рынках. Реализация строительства обогатительных фабрик на ГОКах "Инаглинский" и "Денисовский", а также транспортно-логистического комплекса мощностью 24 млн тонн в бухте Мучке Ванинского района даст компании серьезные конкурентные преимущества в работе на приоритетных направлениях бизнеса, к которым относятся страны АТР", — рассказал Сергей Цивилев.

Ранее со ссылкой на источник сообщалось, что гендиректор и совладелец группы "Колмар" Сергей Цивилев ведет переговоры о покупке доли Андрея Бокарева, которому через ООО "Аростан" принадлежит 30% "Колмара". Тогда представитель Андрея Бокарева сообщал СМИ что "предприниматель готов рассматривать различные сценарии в отношении своих инвестиций", отказавшись комментировать возможную продажу Андреем Бокаревым доли в "Колмаре".

Справка: Группа "Колмар" объединяет угледобывающие предприятия, трейдинговые и логистические компании. Компании группы обладают лицензиями на разработку участков Чульмаканского и Денисовского каменноугольных месторождений. Балансовые запасы — более 1 млрд тонн коксующегося угля.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча. Транспорт > amurmedia.ru, 16 января 2018 > № 2466328 Сергей Цивилев


Россия > Транспорт > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2452001 Петр Шкуматов

Платить и каяться. Почему для водителей не действует презумпция невиновности

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Даже заведомо абсурдный штраф, выписанный на основе данных дорожной камеры, практически невозможно оспорить из-за веры государства в абсолютную непогрешимость техники

Комплексы фиксации нарушений ПДД прочно вошли в нашу жизнь, хотя 10 лет назад это еще казалось фантастикой. Однако вместе с резким увеличением числа дорожных камер возникли проблемы, о которых наши законодатели даже не задумывались.

До принятия ГОСТов на автоматические комплексы контроля дорожного движения доказательная база комплексов автофиксации в нормативно-правовых актах не была нормирована в принципе. Вместе с тем в КоАП России была введена поправка в статью 1.5 «Презумпция невиновности», которая деликатно отменяла этот принцип для нарушений, зафиксированных камерами. Сделано это было для того, чтобы не устанавливать виновное лицо (зачастую это просто невозможно), однако неточность в формулировках привела к тому, что принцип презумпции невиновности для камер был отменен полностью. Мысль, что техника может ошибаться, как-то не пришла законодателям в голову.

Еретики-водители и безгрешные камеры

В результате подход правоприменителей оказался основан на двух принципах:

1) Комплекс не ошибся, если водитель не умудрился доказать обратное.

2) Материалов фотофиксации, являющихся доказательством по делу, должно быть достаточно для обвинения: на фотографии ваш автомобиль? Пройдите для оплаты штрафа.

Хотя собрано уже множество контрпримеров, которые доказывают: комплексы все же ошибаются, несмотря на утверждения об их непогрешимости, несмотря на периодические поверки и отсутствие информации о сбоях в лог-файлах самой системы. Ошибки становятся возможны потому, что программное обеспечение работает не с реальностью, а с ее математической моделью, построенной на данных, полученных датчиками и обработанных по заложенным в комплекс алгоритмам. В условиях, когда невозможно заранее предусмотреть все нюансы и гарантировать отсутствие погрешностей измерений и ошибок распознания изображения.

Что касается второго принципа, проблема в том, что при рассмотрении дела используется не научно обоснованный подход, оперирующий аттестованными (доказавшим работоспособность) методиками, которые учитывают в том числе и возможную ошибку техники. Нет, в ход идет слепая вера правоприменителей в безошибочность комплекса — просто по факту наличия официальных бумаг от метрологов.

Если же подходить к исследованию материалов автофиксации нарушений правильно, то нетрудно понять, что эта процедура по факту является экспертизой, требующей специальных знаний, например— понимания того, какие ошибки могут допустить комплексы, каким образом их можно выявить или исключить, какие материалы и каким образом для этого надо исследовать.

Увы, как мы уже сказали, науку в деле автоматической фиксации нарушений правоприменители подменили верой, где иконами являются сертификат/свидетельство, а граждане, которые оспаривают ошибки, объявляются еретиками, ниспровергающими саму основу автофиксации — чудесную непогрешимость комплексов.

Поэтому все материалы со стороны водителя рассматриваются критически, как представленные человеком, единственная цель которого — уйти от заслуженной ответственности.

На самом деле производители комплексов признают — автоматика может ошибаться. И поэтому наиболее продвинутые комплексы фиксируют процесс нарушения не только фотографиями, но и видеозаписью.

Фиксируют дорожные камеры не административное правонарушение, а событие с признаками нарушения ПДД. А само событие становится нарушением только после вынесения решения по делу человеком, который проверил факты, то есть должностным лицом.

Например, один из известнейших комплексов фиксации нарушений, «Стрелка-СТ», пишет видео, по которому можно однозначно установить динамику автомобиля в зоне контроля, его траекторию, остановку по причине неисправности и т. п. Видео хранится комплексом, предположительно сутки.

Паркрайт, который в народе называют «Парконом», пишет видео проезда от знака, ограничивающего/запрещающего парковку до транспортного средства (ТС) — реального или существующего только виртуально на схеме организации движения. Хранится видеофайл порядка недели.

Но видео фиксируемых событий должностными лицами, как правило, не скачивается и вскоре затирается свежими записями, как в обычных видеорегистраторах.

Оштрафовать за 9 секунд

Правоприменители отказываются скачивать с комплекса, хранить, исследовать и предоставлять гражданам те объективные материалы, которые могут выявить и доказать ошибку комплекса — видеозаписи. Которые не моделируют процесс (как некие треки на панорамных фото), а отображают его как есть. Материалам же со стороны водителя праворименители не доверяют — потому что у водителя нет сертификатов и иных официальных бумаг. Этот подход в результате приводит к ложной статистике, которая говорит, что все в порядке. Так, в прошлом году называлась цифра ошибочных штрафов 0,001%.

Что касается обязанности водители по доказыванию своей невиновности, то Конституционный суд неоднократно указывал (к примеру — Определение КС РФ от 25.01.2012 N 64-О-О), что при автофиксации обязанность доказывания перераспределена на владельца ТС только в части доказывания его непричастности к управлению ТС на момент фиксации. Остальные части ст.1.5 (1,2, и главное 4) КоАП РФ, раскрывающие принципы Презумпции невиновности, действуют независимо от способа фиксации. К сожалению, это было отказное определение, поэтому в законодательстве ничего, с точки зрения формулировок, не изменилось.

Говоря простым языком, с точки зрения закона и здравого смысла правоприменители должны сначала доказать наличие события административного правонарушения и его связь с конкретным автомобилем (не на основании слепой веры, а на основании «всестороннего, полного, объективного и своевременного выяснения обстоятельств каждого дела» — ст.24.1 КоАП РФ), и только потом при автофиксации собственник ТС должен либо оплатить штраф, либо указать того, кто управлял автомобилем.

Камеры фиксации нарушений — всего лишь инструмент для сбора доказательств с целью их последующего объективного и всестороннего исследования, в том числе на предмет ошибки . Не камеры выписывают штрафы, а люди.

За 11 месяцев 2017 года в Москве было выписано почти 20 миллионов штрафов за нарушения ПДД. Численность Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений Москвы за это время держалась на уровне чуть больше 30 человек. Если разделить рабочее время сотрудников на количество выписанных штрафных постановлений, то на «всестороннее, полное, объективное и своевременное выяснение обстоятельств каждого дела» у инспектора уходит примерно 9 секунд рабочего времени.

Материал подготовлен совместно с Григорием Шухманом, участником рабочей группы по разработке ГОСТов на автоматические комплексы контроля дорожного движения.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2452001 Петр Шкуматов


США > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 8 января 2018 > № 2447915 Павел Хлебников

Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США

Павел Хлебников

Первый главный редактор Forbes

В честь 100-летия журнала мы публикуем лучшие статьи из архивов российского Forbes. Этот материал был впервые опубликован в июле 2004 года. Президент-генерал знал толк в логистике. Построенная им сеть автотрасс изменила лицо Америки

За последние сто лет ничто не оказало такого влияния на американский образ жизни, как Федеральная система скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), строительство которой было начато в 1956 году. США и до этого были, конечно, богатой страной, но их богатство концентрировалось в нескольких крупных городах вроде Нью-Йорка, Чикаго и Сан-Франциско. Большая же часть страны представляла собой захолустье. Это были либо сельские районы, которые, казалось, только-только входили в XX век, либо старые промышленные центры, медленно умиравшие после того, как закрылись «градообразующие» заводы.

Автомагистрали Interstate изменили Америку. Она стала такой, какой мы знаем ее сегодня: процветающие города и предместья с обилием магазинов, ресторанов, кинотеатров. Поезжай в американскую глубинку, в Цинциннати или Омаху, — и везде найдешь одинаковые торговые центры, сверкающие отели и офисные здания, джипы и минивэны, одинаковый уровень комфорта в домах. Удобства, к которым уже привыкли американцы, были бы невозможны без дорог Interstate.

Проект дал США самую широкую и плотную сеть высокоскоростных магистралей в мире. Размер стройки был внушительным. Залили столько бетона, что его хватило бы, чтобы проложить тротуар до Луны. Но куда внушительнее оказался экономический толчок, который дала стране новая дорожная сеть.

Вдохновение автобанов

Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.

Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.

Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.

Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».

Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20–лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.

Вопрос финансирования

Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».

Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.

90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.

Экономический эффект

И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.

В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».

Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.

Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.

И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в–этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.

С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.

Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.

Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.

Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.

Разбогатевшая провинция

Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).

Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».

США > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 8 января 2018 > № 2447915 Павел Хлебников


Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 29 декабря 2017 > № 2457940 Петр Ольховский

ОАО «Центродорстрой»: успеть к мундиалю.

Реконструкция калининградского аэропорта «Храброво» вступила в завершающую фазу.

Реконструкция самой западной воздушной гавани страны началась в 2013 году и проводится в несколько этапов в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Проект предусматривает, в частности, реконструкцию аэровокзального комплекса (работы ведет компания «Новапорт») и удлинение взлетно-посадочной полосы с 2,5 км до 3,3 км, что позволит принимать все типы воздушных судов. Пропускную способность воздушной гавани после реконструкции планируется увеличить до 5 млн пассажиров в год. Уникальность проекта заключается в том, что работы проводятся в условиях действующего аэропорта, не препятствуя режиму его нормального функционирования.

В соответствии с Федеральным законом «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» специальным Распоряжением Правительства от 28 декабря 2016 года № 2887-р акционерное общество «Центродорстрой» назначено единственным исполнителем строительства объекта «Вторая очередь реконструкции и развития аэропорта Храброво, г. Калининград».

Наш корреспондент встретился с генеральным директором ОАО «Центродорстрой» Петром ОЛЬХОВСКИМ, чтобы поговорить о ходе реконструкции.

— Петр Васильевич, в каком состоянии была взлетно-посадочная полоса аэропорта «Храброво» раньше? По каким причинам возник вопрос о ее реконструкции?

— Причин несколько. Во-первых, данная полоса в этом году отметила 80-летний юбилей. В истории аэропорта дата, конечно, почетная, но столь преклонный возраст, увы, не лучшим образом влияет на безопасность при взлете и посадке самолетов. Состарившееся покрытие и деформация в месте примыкания дополнительного участка, построенного 40 лет назад, даже у опытных летчиков вызывали большие трудности, не говоря уже о дискомфорте, который ощущали на себе пассажиры. Вторая причина — выход аэропорта «Храброво» на новый качественный уровень, предполагающий высокую пропускную способность авиатранспорта, большое количество стыковочных рейсов, комфортную посадку в условиях сложных метеоусловий и плохой видимости.

— Обновленная взлетно-посадочная полоса в «Храброво» — какая она? Какие дополнительные возможности появятся у воздушной гавани Калининграда?

— Длина 3350 м вместо прежних 2500 м, новое покрытие из высококачественного асфальто- и цементобетона, современное полноценное светосигнальное оборудование с использованием противотуманных ламп, заглубленных и габаритных огней для четкой видимости осевой и краевых линий полосы в любых погодных условиях… Замечу, что раньше при плохой видимости летчикам приходилось уходить на посадку в другой аэропорт.

Более того, теперь на полосу смогут заходить воздушные суда с любыми техническими характеристиками, в том числе широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Что касается дополнительных возможностей аэропорта, то теперь он станет важным перегрузочным узлом, способным принимать самолеты каждые 10 минут. Для этого мы строим так называемую рулежную дорожку скоростного схода, позволяющую воздушному судну быстро освободить полосу и обеспечить посадку следующего транспорта. По требованиям ФИФА строим второй перрон на пять мест стоянок самолетов и одновременно реконструируем старый. Также добавлю, что взлетно-посадочная полоса и весь аэровокзальный комплекс будут ограждены инновационными охранными техническими средствами, передающими видеосигнал на центральное управление при приближении к границам человека или транспорта.

— Известно, что ОАО «ЦДС» назначено генеральным подрядчиком после того, как под угрозой срыва оказалось завершение реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта «Храброво» к Чемпионату мира-2018. Насколько предыдущий подрядчик, ведущий до вас работы, отстал от рабочего графика? Удается ли его наверстать и успеть к чемпионату?

— Мы зашли на этот объект год назад. Предыдущему подрядчику отводилось три года, чтобы завершить все работы. Через два года договор с ним был расторгнут по причине срыва установленных сроков. Нам удалось наверстать упущенное. Сегодня взлетно-посадочная полоса уже готова и с января 2018 года начнет функционировать в нормальном режиме. Согласно техническому заданию, прописанному в госконтракте, осталось выполнить комплекс работ, имеющих локальный характер и не влияющих на безопасность полетов, они будут завершены в первой половине будущего года.

— Петр Васильевич, как осуществлялся контроль за ходом работ? Были претензии со стороны госзаказчика?

— Вопросы качества и безопасности — наиболее важные, взаимосвязанные критерии для оценки такого сложного инфраструктурного объекта, каким является аэропорт. Государственный заказчик-застройщик — ФГУП «АГА(А)» — очень жестко контролирует весь процесс, плюс у нас свой двойной контроль на стадии приема материалов и работ. А возникающие вопросы решаются в рабочем порядке. У нас выстроились деловые партнерские взаимоотношения. Отмечу, что всегда приятно работать с профессионалами. Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших уважаемых партнеров и коллег с 15-летним юбилеем, а также с наступающим Новым годом!

Автор: Сергей ЗЕНИН

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 29 декабря 2017 > № 2457940 Петр Ольховский


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 28 декабря 2017 > № 2447653 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждались итоги работы компании в текущем году, ситуация на рынке авиаперевозок, дальнейшие планы по развитию холдинга.

В.Путин: Знаю, что Вы готовы рассказать по итогам года, но давайте мы начнём с темы, которая волнует очень много ваших пассажиров – с тарифов, плоских тарифов.

В.Савельев: Владимир Владимирович, Вы абсолютно правы.

Прежде всего разрешите мне доложить, что авиакомпания «Аэрофлот» спустя 30 лет вновь вернулась в глобальную мировую гражданскую авиацию. И если в 2009 году, когда я приступил к работе, «Аэрофлот» занимал 68-е место в мире по пассажиропотоку, то теперь мы 20-е в мире, то есть мы вошли в двадцатку мировых авиакомпаний-лидеров. Это очень важно для нас, это очень важно для страны.

Отдельно чуть позже расскажу, если Вы позволите, как складывается рынок, и у нас есть впечатляющие результаты авиакомпании «Победа», которая с Вашим участием создана, лоукостер.

Что касается плоских тарифов, на самом деле эти тарифы пользуются большой популярностью. Мы летаем в пять городов Дальнего Востока, в Калининград и Симферополь. Нашим людям, россиянам, очень нравится. Мы перевезли в этом году 1,5 миллиона пассажиров по плоским тарифам и 4,5 миллиона – начиная с 2015 года.

Учитывая, что люди обижаются, что плоские тарифы быстро заканчиваются, мы хотим выйти с предложением, если Вы поддержите, нашу авиакомпанию «Россия» также перевести на плоский тариф в следующем году. Это примерно 75 процентов дополнительных кресел, 900 тысяч кресел в эквиваленте мы выставим на рынок.

Единственное, что будет небольшая разница в ценах, учитывая, что «Аэрофлот» – премиальный сегмент, мы на Дальний Восток тариф поднимем с 22 тысяч туда и обратно до 25 тысяч. А авиакомпания «Россия» начнёт летать по нашему сегодняшнему плоскому тарифу в 22 тысячи рублей туда и обратно.

Калининград и Симферополь для «Аэрофлота» останутся без повышения на инфляцию. Если такое предложение будет интересно, мы готовы это рассмотреть, и за счёт дотаций своей авиакомпании мы это решим.

В.Путин: Хорошо. Давайте.

В.Савельев: Тогда можно второй вопрос сразу? Мы хотим также, Владимир Владимирович, предложить Вам, на наш взгляд [хорошую идею]. У нас следующий год очень важный – чемпионат мира по футболу.

В.Путин: Болельщиков бесплатно перевезёте?

В.Савельев: Бесплатно можно, но…

В.Путин: Знаю, это хорошая идея – [перевезёте] за рубль.

В.Савельев: Не бесплатно, Владимир Владимирович, – за пять рублей. Мы хотим, чтобы чемпионат мира был на «пятёрку».

Мы перевезём всех российских болельщиков по сети маршрутов «Аэрофлота» в любой город, где будет проходить чемпионат мира, за пять рублей (включая таксы, сборы) в одну сторону. Будем продавать билеты, чтобы не было ажиотажа, за три дня до матча и три дня после матча.

Просим Вас, мы в письме это указали, чтобы было поручено нашему партнёру «Росконгрессу», чтобы они определяли по паспорту болельщика и по билету распределение.

В.Путин: Речь идёт об играх российской сборной?

В.Савельев: Только российской сборной.

Это для нас примерно 70 тысяч кресел. Естественно, мы надеемся на нашу команду. Если наша команда пройдёт до финала, то это будет больше. Поэтому мы для себя сделали такой задел.

Мы считаем, что команда должна выступить на «пятёрку», и болельщики должны получить удовлетворение. Поэтому мы с такой инициативой к Вам выходим. Если Вы поддержите, мы с 1 января, с начала года начнём билеты продавать нашим болельщикам.

В.Путин: Хорошо.

В.Савельев: Если можно, несколько слов о компании.

В.Путин: Да, пожалуйста.

В.Савельев: Владимир Владимирович, на самом деле я Вам сказал, что мы вошли в двадцатку авиакомпаний мира, вошли досрочно. Мы должны были выполнить параметры в 2025 году, но мы в текущем году стали двадцатыми. При этом мы перевезли более 50 миллионов пассажиров, как группа, и 25 миллионов пассажиров из них мы перевезли внутри России.

В.Путин: В Европе какое место?

В.Савельев: Мы в Европе занимаем седьмое место. В том же 2009 году мы были 15-е. В Европе крупные игроки, но у нас есть время. Мы должны войти в пятёрку европейских компаний к 2025 году. Надеюсь, что будет раньше это всё нами выполнено.

Что касается этого года, он был очень урожайный на награды. Мы получили более шестидесяти всевозможных наград, но хочу остановиться только на наиболее интересных.

Первая награда: «Аэрофлот» стал самым сильным авиационным брендом в мире и самым сильным брендом в России среди всех российских брендов. Самый сильный – это самый узнаваемый бренд, у которого конкретная лояльность клиентов. Нам достаточно приятно ощущать, что мы являемся лицом России в этой части не только авиационного, но и всего бизнеса.

Второе. Буквально месяц назад мы получили от американской компании, пассажирской ассоциации APEX пять звёзд. Это аналог Skytrax в Европе. Мы – пятизвёздочная компания по американским стандартам, и выбор сделан пассажирами.

Мы также подтвердили свой рейтинг четыре звезды, который мы получили от Skytrax. Мы должны его ежегодно подтверждать. Нам это удалось.

Буквально 10 декабря мы получили так называемый мировой туристический «Оскар» – это World travel awards. Мы – лидирующий авиационный бренд мира. Этот бренд опять показывает лояльность. Хочу сказать, что мы получили этот приз в борьбе с Emirates, поэтому эта та оценка, которая была нам сделана.

Мы также стали любимой иностранной авиакомпанией в Китае. Нам это удалось сделать в этом году. Мы оттеснили пятизвёздочный Qatar Airways, что для нас тоже было очень важно.

Сайт путешественников, самый большой в мире, признал нас лучшими в Европе и наш бизнес-класс лучшим в мире.

Несколько слов, если позволите, о группе «Аэрофлот». Прежде всего хочу Вас поблагодарить за Вашу поддержку и подписание законов о «чёрных списках», который мы обсуждали примерно год назад, и закона о безбагажных тарифах. Всё это позволяет группе «Аэрофлот» довольно устойчиво развиваться. «Аэрофлот» остаётся в премиальном сегменте. Мы в этом году перевезём около 33 миллионов пассажиров.

Авиакомпания «Россия», наша «дочка», работает в сегменте среднего класса и перевезёт 11 миллионов пассажиров; «Победа» перевезёт 4,7 миллиона пассажиров, и авиакомпания «Аврора» – 1,5 миллиона. В целом мы перевезём более 50 миллионов.

Отдельно два слова о «Победе». Помните, с Вашей поддержкой была [создана компания] «Добролёт». Потом «Добролёт» попал под санкции, и мы не стали ничего ждать – мы просто переформатировали её и запустили «Победу». И реально «Победа» на самом деле получилась победой.

Эта компания работает абсолютно самостоятельно на рынке. Мы её не финансируем, мы её не поддерживаем. Она привозит второй год прибыль. В этом году мы ожидаем чистую прибыль, как и в прошлом, – 3,5 миллиарда, из которых половина будет выплачена в дивиденды.

«Победа» перевезла за два года более 11 миллионов человек, из которых более миллиона никогда не летали самолётами. Это пассажиры железной дороги, на что, собственно, мы и рассчитывали. Пассажиры довольны «Победой».

Есть много вопросов, но «Победа» чем хороша, Владимир Владимирович: она является чемпионом мира по эксплуатации американских самолётов «Боинг», держит их в воздухе 16 часов. Время разворота судна на земле максимум 36 минут, 95 процентов загрузка.

Самое главное, что «Победа» летает не только из Внуково, где она базируется, она летает ещё из городов России: Санкт-Петербург, Сочи. Мы дальше её двигаем в Центральную часть России. Сегодня 50 процентов рейсов «Победа» уже делает из городов не Московского авиаузла.

Вот здесь интересный, на мой взгляд, слайд (демонстрирует материалы), где мы показываем, как развивается европейский рынок и американский тренд: примерно от 5 до 6,8 процента; 6,8 – это мировой рынок.

Но наш рынок, Владимир Владимирович, по нашей оценке, в этом году впервые вырастет на 21 процент. На 21 процент вырастет именно рынок гражданской авиации, что очень важно, потому что люди в первую очередь завязывают с поездками, то есть у них заканчиваются деньги, они начинают экономить, и в 2015 году, Вы видите, началось падение.

Группа «Аэрофлот» постоянно росла: у нас был устойчивый темп, но небольшой. В этом году мы видим существенный рост, и если, по нашим оценкам, он оправдается, то 121 миллион, а это самая большая цифра пассажиропотока за ближайшие девять лет.

В.Путин: Покупательная способность немного подросла, надеюсь.

В.Савельев: Экономика лучше, покупательная способность лучше. С рынка ушли авиакомпании, которые открыто демпинговали. В целом обстановка нормализуется, и мы это видим.

«Аэрофлот», как я уже сказал, перевезёт 33 миллиона, но самое главное, что мы не «пробиваем» рынок. Владимир Владимирович, мы в рынке будем всего лишь участвовать на 41 процент, поэтому «Аэрофлот» не является на сегодняшний день монополистом на рынке или доминирующей компанией. Везде, на каждом направлении у нас есть российские конкуренты.

Мы стараемся сохранить наше конкурентное преимущество, которое связано с обновлением флота. Наш флот самый молодой в мире (на сегодня средний возраст – 4,1 года) среди авиакомпаний, где свыше 100 самолётов.

Здесь, Владимир Владимирович, на этом графике (демонстрирует материалы) – это индекс лояльности пассажиров. Мы его измеряем с 2009 года. Мы по этому индексу уступаем только две десятых процентных пункта Emirates. Остальные европейские гранды ниже нас в два-три раза.

Один процент пункта этого индекса пожеланий пассажиров даёт нам доход 1,3 миллиарда рублей. То есть сегодня «Аэрофлот» работает качественно по оценке самих пассажиров.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 28 декабря 2017 > № 2447653 Виталий Савельев


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс

Как меняется портовая отрасль Украины — интервью главы АМПУ

С главой Администрации морских портов Украины Райвисом Вецкагансом встречаемся в здании Министерства инфраструктуры. Поздоровавшись, он все еще вглядывается в документы на рабочем столе — от срочных дел оторваться сложно. 12 января у него годовщина пребывания на должности. Говорим о том, насколько удалось реформировать АМПУ, о проблемах в портовой отрасли и их решениях.

— Обычно руководители госкомпаний жалуются на то, что подолгу находятся с приставкой и. о. — мол, это мешает полноценно работать. А вам как работается?

— Конечно, увереннее себя чувствуешь, когда уже утвержден на должности, есть долгосрочный контракт. Но, несмотря на любые приставки, наша команда настроена на активную работу и долгосрочную стратегию развития. Планы у нас довольно амбициозные, и не на один год.

— Какие у вас были ожидания, когда вы согласились работать в Украине? Какие представления оправдались, а какие — нет?

— Все процессы лучше начинаешь понимать, когда уже какое-то время поработаешь на должности. Во многом мои представления оправдались. В то же время я не ожидал, насколько сложным будет согласование большинства вопросов хозяйственной деятельности, необходимых законодательных изменений, стратегии развития и т. д. Тем не менее, за этот год мне удалось перенастроить внутренние процедуры и наладить достаточно тесную связь с Министерством инфраструктуры и правительством, что помогает ускорить процессы согласования нужных нам документов, на которые ранее уходило по несколько месяцев.

— Насколько реально проходит реформа АМПУ? Какие достижения можно отметить уже сейчас?

— Основная задача, которую мы ставили перед собой, — повышение эффективности АМПУ. Оптимизация внутренних процессов, обеспечение тех функций, которые на нас возлагаются согласно законодательству. Изменения юридического статуса пока не произошло, но мы ориентируемся не на это, а на изменение компании изнутри. Как раз с этим мы справляемся. Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления активами, закупками. Все эти изменения себя оправдывают. Мы сконцентрировали усилия на основной деятельности, направленной на развитие портов, — это и проекты по дноуглублению и реконструкция причалов, и реализация инвестиционных проектов в портах для развития портовой инфраструктуры, и привлечение в украинские порты международных инвесторов.

В рамках процесса внутренних изменений начата процедура создания двух новых филиалов — дноуглубительной службы и службы капитанов морских портов, что обеспечит повышение эффективности имеющегося дноуглубительного флота, а также его обновление и выполнение требований Закона «О морских портах Украины» в части обеспечения безопасности судоходства.

Одновременно мы инициировали процесс объединения филиалов АМПУ, деятельность которых убыточна. Планируется, что в будущем прибыльные порты будут выступать как опорные, а присоединенные небольшие филиалы — как портовые пункты.

Мы инвестируем в человеческий ресурс, повышение компетенции сотрудников, усовершенствование управления

Кроме того, прорабатывается вопрос присоединения к филиалам АМПУ некоторых государственных стивидорных компаний, которые фактически не осуществляют погрузочных операций, но являются стороной договорных отношений в рамках аренды и пользования их движимым и недвижимым имуществом.

На сегодня по каждому из этих вопросов пакет документов с соответствующими обоснованиями направлен в Министерство инфраструктуры для принятия решения. В следующем году также планируем активно заняться подготовкой к процессу корпоратизации АМПУ с привлечением технической помощи европейских доноров для подготовки ТЕО.

— Раньше АМПУ называли неповоротливой и забюрократизированной. За последний год компания стала более прозрачной. Насколько она стала гибкой?

— Это, конечно, лучше спрашивать у бизнеса, партнеров, которые с нами работают. Есть много вещей в законодательстве, которые цепляются друг за друга и не дают возможности реализовывать все планы так быстро, как хотелось бы. Но я могу отметить кардинальное изменение отношения к нашим партнерам, бизнесу, и мы постоянно над этим работаем. Большую роль в повышении гибкости компании сыграл также перенос нашего главного офиса в Киев — многие вопросы мы стали решать гораздо оперативнее, что также влияет на результат в целом.

С точки зрения эффективности внутренних процессов, должен констатировать, что, к сожалению, у нас до сих пор нет внутреннего электронного документооборота. Но если до нас об этом не думали, мы сегодня уже это внедряем. Мы внедряем IT-систему управления компанией, которая нам поможет в онлайн-режиме контролировать все наши процессы.

К тому же мы изменили порядок организации договорной работы и закупок. Все наши проекты по дноуглублению и другие закупки проводим через систему ProZorro. В этом году по результатам открытых торгов уже заключили больше 580 договоров на общую сумму около 3,7 млрд грн, сэкономив при этом более 600 млн грн.

— Есть мнение, что штат АМПУ раздут, что вы думаете по этому поводу?

— Штат зависит от нашего функционала и от объектов, которые находятся на нашем балансе. Одним из направлений, которое поможет нам перейти к еще более эффективному управлению, видим передачу непрофильных активов в коммунальную собственность или их приватизацию. У нас два десятка активов, управление которыми не является нашим прямым функционалом — базы отдыха, лагеря, поликлиника. Конечно, с их передачей в коммунальную собственность количество штатных единиц АМПУ значительно сократится. Для того, чтобы реализовать эти изменения, сохранив социальные гарантии работникам, на данный момент ведем дискуссии с профсоюзами и местными властями.

— АМПУ уже передает часть объектов на баланс госстивидоров, но и они передают часть инфраструктуры на баланс АМПУ. Насколько болезненным оказался процесс перераспределения имущества?

— У нас были определенные проблемы из-за имущественных взаимоотношений госстивидоров и филиалов АМПУ, но на сегодняшний день они решены. Этому способствовало обновление команды на местах, в государственных стивидорных компаниях и филиалах АМПУ. Работы по перераспределению имущества ведутся, и я надеюсь, что к лету следующего года мы их закончим. Быстро этот процесс завершить невозможно из-за земельных вопросов. Но дорожная карта уже есть по каждому филиалу.

— Ожидается, что после принятия соответствующих законодательных норм из АМПУ выйдет ряд предприятий («Дельта-лоцман» и т. д.). Как в самой администрации это воспринимают?

— Вопрос передачи лоцманских услуг даже не обсуждается. Филиал «Дельта-Лоцман» остается в составе АМПУ. Что касается непрофильного функционала, то ряд функций мы в будущем хотим передать морской администрации и сконцентрировать свои усилия на развитии портов и инфраструктуры. Кроме этого, после принятия соответствующих нормативных документов планируется передача АМПУ и функции осуществления лоцманских проводок по реке. Мы к этому готовы.

— Ранее бизнес, портовых операторов не устраивало, что АМПУ, получая солидные прибыли со сборов, не тратила их эффективно на ремонт причалов и т. д. Много денег просто шло в госбюджет, а еще не всегда вовремя осваивались даже доступные средства. Какая ситуация в этом году: что удалось сделать, насколько успеваете освоить средства до конца года?

— В этом году мы закладывали в финансовом плане порядка 3,9 млрд грн капитальных инвестиций. Но, поскольку финплан был утвержден в середине года, соответственно, многие проекты нам удалось запустить только со второго полугодия. Тем не менее, по нашим прогнозам, общая сумма капиталовложений, направленных на проведение ремонтных работ и реализацию дноуглубительных проектов, на конец года составит около 1,8 млрд грн. Если сравнивать с 2016-м, когда в развитие портов было инвестировано всего 650 млн, то видим отличный рост по темпу освоения. По объему работ выйдем на 7 млн куб. м, что почти в два раза больше показателей прошлого года. Я этой работой удовлетворен. В «Южном», например, ведутся два проекта капитального дноуглубления, которые на 30% опережают график. Для реализации этих проектов нам удалось привлечь международные компании, которые такими темпами работы ежедневно подтверждают свою надежность и профессионализм.

На 100% свою задачу по всем портам мы не смогли выполнить из-за задержек при согласовании некоторых документов. Плюс есть проблемы с контрагентами, привлеченными еще в 2016 году, по работе которых в предыдущие периоды ведется расследование. Тем не менее, нам удалось провести своими силами дноуглубление в Белгород-Днестровском, «Ольвии», Одессе, «Черноморске». До конца года объявим тендеры по Бердянску и Мариуполю.

— Юристы говорят, что нужно, чтобы портовые сборы не считались доходной частью АМПУ, тогда она сможет ими распоряжаться. Это возможно?

— Если обратиться к мировой практике, то, например, европейские порты получают финансирование от структурных фондов плюс госфинансирование, многие администрации портов также имеют возможность брать кредиты, кто-то освобожден от налогов. У нас же нет никаких дотаций, и при этом мы платим налоги (НДС, налог на прибыль и т. д.) и дивиденды. В этом году в госбюджет, с учетом всех налогов, дивидендов и сборов, мы уплатили почти 4,8 млрд грн. Постепенно мы должны менять эту схему. Сборы должны тратиться на инфраструктуру портов. Первый шаг уже есть — дивиденды со следующего года будут составлять не 75%, а 50%. Но мы продолжим работать над снижением и налоговой нагрузки, и портовых сборов.

— Когда реально ждать снижения портовых сборов? Вроде как с 1-го января уже должны действовать, но методика начисления еще в разработке...

— Мы на завершающей стадии официального оформления решения о снижении портовых сборов до 20% с 1 января. Нужно изменить приказ Мининфраструктуры. До конца года должны это сделать. К тому же, проект методики мы уже передали в Министерство, и в ближайшее время он должен быть опубликован. Тогда мы перейдем к документу, который регламентирует ее применение. Обязательно проведем публичное обсуждение с бизнесом всего пакета документов.

— Расскажите детальнее о том, как реализовывается программа обновления флота АМПУ. Были ли уже тендеры?

— Объявили тендер на покупку землесоса с объемом трюма не менее 1800 куб. м. Наша тендерная документация прописана таким образом, что выйти с предложением могут как украинские, так и зарубежные компании. Ключевым и важным фактором является цена, а будет это национальная компания или нет, для нас не принципиально. Мы создаем максимально прозрачные условия для привлечения наиболее широкого пула потенциальных подрядчиков. Сроки поставки будут понятны после того, как в начале следующего года мы рассмотрим предложения.

Будем также вкладывать средства в ремонт имеющегося у нас флота. Хотя в следующем году нам пока еще придется привлекать подрядчиков на проведение эксплуатационного дноуглубления.

— В МИУ рассматривалась возможность передачи АМПУ дноуглубительного флота «Укрводпути» и функции по содержанию внутренних водных путей. Вы заинтересованы в этом? Будет ли реализована эта идея?

— Да, дискуссии ведутся, и, я уверен, мы можем это реализовать. Планируется передача 38 единиц флота «Укрводпути», который в последние годы не восстанавливался из-за нехватки финансирования. Думаю, этот процесс мы завершим уже в ближайшие полгода, и займемся восстановлением судов. Сейчас, как я уже говорил, работаем над созданием отдельного филиала по дноуглублению, который будет поддерживать глубины в наших портах и на внутренних водных путях.

— Что делается в направлении развития припортовых территорий как «инвестиционных площадок»? Помнится, вы говорили о необходимости строительства производственных комплексов возле портов. Насколько это возможно осуществить — неужели у нас достаточно свободных площадок для этого?

— Прямого влияния на эти участки АМПУ не имеет. Мы только начинаем движение к лендлорд-модели — утверждаем территории портов, корректируем границы акваторий. На данный момент есть две свободные экономические зоны — в Рени и Одессе (Порто-Франко). СЭЗ должны увеличить грузопотоки, привлечь инвестиции. Есть закон о СЭЗ Рени, мы предложили внести в него изменения и продлить срок действия этой зоны на 25 лет. Еще одно изменение, надеемся, коснется органа управления Ренийской СЭЗ. Мы предложили передать ее в управление АМПУ. Хотим сделать СЭЗ более привлекательной для инвесторов.

Что касается второй СЭЗ в Одессе, то это небольшая площадь. Порто-Франко занимает всего 32,5 га, которые уже полностью освоены, и дальнейшее развитие невозможно без расширения этой территории. Мы же видим возможности для расширения этой зоны и уже обратились к местным властям с предложением использовать для развития транспортно-логистической и производственной инфраструктуры бывшие поля орошения. На наш взгляд, эта территория гармонично вписывается в перспективные планы развития.

Также для повышения эффективности морского порта Николаев обратились к местной администрации с просьбой отвести в пользование АМПУ земельный участок в размере 32 га для строительства там накопительной площадки для автотранспорта, следующего в порт. На сегодня проект создания такой площадки предложено включить в план перспективного развития порта. В дальнейшем предполагается соответствующее проектирование и строительство самого объекта, стоимость которого на сегодня оценивается в 150 млн грн. Для его проектирования в финансовом плане на 2018 год мы заложили капитальные расходы в размере 1,4 млн грн.

— Недавно вы говорили о том, что специалисты АМПУ и «Укрзализныци» изучают правовые возможности финансирования припортовой инфраструктуры. Это при том, что УЗ и так должна тратить часть заработанных средств именно на эти цели. Неужели нет возможности просто добиться этого от УЗ?

— Проблема была в том, что при планировании ж/д и перевалочных мощностей в портах не было координации. Я считаю, что мы можем достичь успеха в этом направлении, если скоординируем действия и улучшим технологии. Поэтому мы наладили работу с руководством УЗ — создали две рабочие межведомственные группы, которые должны скоординировать существующие проекты и выработать модель ж/д узла. Мы регулярно встречаемся, обмениваемся данными, изучаем варианты финансирования. В принципе, в тарифе уже есть инвестиционная составляющая, и за эти деньги должно финансироваться создание новых припортовых станций и т. д. Но у УЗ на сегодня в приоритете обновление тяги и вагонного парка, а мы ждать не можем. Тем не менее, нас готовы поддерживать стивидоры. Возможно, совместными усилиями найдем оптимальный юридический инструмент — концессию, консорциум и т. д. Мы недавно провели встречу с Deutsche Bahn, они готовы как минимум оказать нам техническую помощь, дать предложения по увеличению пропускной способности припортовых станций в Одессе.

— Какая именно сумма, по оценкам АМПУ, необходима для того, чтобы, скажем так, расширить узкие места на подъезде к основным портам — портам Большой Одессы, Николаева и т. д.?

— По нашим оценкам, около $50 млн — на инфраструктуру и обновление парка маневровых локомотивов.

— Какие ожидания и планы на следующий год?

— Продолжим дноуглубление в портах — планируем в следующем году провести дноуглубительные работы в общем объеме 11 млн куб. м. Важной задачей считаем восстановление глубин в Азовском регионе.

Надеемся на утверждение обновленной стратегии развития портов до 2038 года, разрабатываем также стратегию развития АМПУ. Плюс ожидаем принятие законопроекта №7385, направленного на гармонизацию основных нормативно-правовых документов отрасли. Эти законодательные изменения необходимы для дальнейшей эффективной реализации наших стратегических задач.

Параллельно займемся подготовкой к корпоратизации АМПУ, реализации концессионных проектов в Херсоне, «Ольвии» и «Черноморске», аудиту Международной морской организации (IMO).

Кроме этого, учитывая ситуацию со значительным падением объемов перевалки госстивидорами — на 12% по сравнению с прошлым годом, считаем необходимым провести в следующем году приватизацию малых и средних государственных стивидорных компаний.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 декабря 2017 > № 2445323 Райвис Вецкаганс


Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан

«Газпромнефть — СМ»: 10-летняя история успеха

Генеральный директор компании «Газпромнефть — смазочные материалы» Александр Трухан рассказал о том, как возникла компания, почему кризис может дать возможности для развития бизнеса и какие преимущества можно получить, тестируя продукцию в условиях внедорожных гонок

В этом году ваша компания «Газпромнефть — СМ» отмечает 10-летний юбилей. С чего началась ее история?

Александр Трухан: Компания была образована в ноябре 2007 года, коллектив формировался с нуля, подбирались квалифицированные кадры, с опытом и отраслевой экспертизой. Команда создавалась под работу над конкретными задачами, для реализации намеченной стратегии, направленной на технологическое лидерство.

Десять лет назад рынок смазочных материалов России был очень интересным: производилось 2,5 млн тонн масел нижнего ценового сегмента, при этом миллион тонн из них не был востребован, а премиальные продукты среднего и верхнего сегментов импортировались из-за рубежа в объеме около 500 тысяч тонн в год. А это значит, что более чем на 30% государство было зависимо от импорта. Мы поняли, что на рынке есть свободная ниша, причем в высокотехнологичном сегменте. Чтобы занять эту нишу, требовались решительные действия, ведь наши конкуренты входили в топ-10 мировых производителей смазочных материалов. Именно поэтому компания начала инвестировать в самые современные и перспективные разработки по созданию собственных рецептур смазочных материалов.

Когда вы поняли, что направление развития компании выбрано верно?

Александр Трухан: Когда появились первые результаты, они показали, что наша стратегия работы была правильной. Особенно ощутимо это было в период кризиса 2014 года. Тогда глобальные и российские компании сворачивали свои программы, освобождая на рынке целые ниши, в том числе и высокотехнологичные, в которых ранее была жесткая конкуренция. Именно в эти сложные сегменты рынка мы и шли в кризисные периоды, но шли осознанно, потому как нам было что предложить на замену. Кризисная волна стала для нас стимулом к наращиванию международной деятельности и реализации программы импортозамещения внутри страны.

Еще один пример — в 2008–2009 году: когда повсеместно падали объемы производства, мы, наоборот, инвестировали в развитие собственных производственных мощностей. Я считаю, что кризис — это время, когда нужно внимательно изучить особенности рынков и оценить открывающиеся возможности.

Вы производите масла не только для продажи внутри страны, но и на экспорт. Как вам удалось отвоевать место на рынке у западных производителей?

Александр Трухан: Нам часто задают вопрос: зачем вы идете в Европу, ведь там серьезная конкуренция? Да, это, безусловно, так, но на любом рынке всегда есть различные зоны, в которых можно работать. И наш широкий ассортимент позволяет выстраивать гибкую конкурентную политику на разных рынках, получая дополнительный бизнес-эффект.

Мы тщательно изучаем каждый регион нашего присутствия, уделяя внимание малейшим деталям, анализируем парк техники, климатические особенности, производственные мощности, логистические возможности. И именно в таком комплексном и выверенном подходе залог успеха, поэтому наши поставки в Европу ежегодно растут. В следующем году мы продолжим наращивать свое европейское присутствие, у нас есть целый ряд программ, которые мы будем внедрять и развивать не только на рынке стран Европейского союза, но и глобально, по всему миру. Я считаю, что у нас сейчас есть все необходимое для полномасштабной экспансии нашей продукции: высокотехнологичные производственные мощности, сильные бренды и широкий ассортимент современной продукции для самой различной техники.

Недавно вы открыли специализированный образовательный центр для сотрудников партнерских дистрибьюторских компаний — «G-Energy Академию». В связи с чем возникла такая необходимость?

Александр Трухан: Мы делаем акцент на высокотехнологичную продукцию, а работа с данной категорией требует опыта и серьезных профессиональных компетенций. Наша задача как производителя — выстроить современную систему доставки продукции потребителю, то есть с минимальными затратами и максимально быстро. И в этом процессе особая роль отводится нашим партнерам — дистрибьюторам продукции. Для партнеров мы разрабатываем и внедряем программы обучения, причем речь идет не только о повышении квалификации менеджерского состава, а также о специальных навыках для инженеров, которые должны безукоризненно разбираться в особенностях применения нашей продукции и безошибочно подбирать смазочные материалы для любой, даже самой сложной техники.

Сейчас сотрудники трех сотен дистрибьюторских компаний в 72 странах мира — это наша единая команда, которая позволяет нам работать максимально эффективно, поставляя в самые короткие сроки качественную продукцию различным потребителям: автолюбителям, судовладельцам, сельхозпредприятиям, эксплуатантам карьерной техники, буровикам и многим другим. Такой системный подход очень важен для нас, поскольку сейчас мы производим свыше 500 наименований масел, смазок и технических жидкостей. Для правильной ориентации во всем этом многообразии требуются специальные знания.

После получения одобрения ISO/ТС 16949 началась активная работа с автопроизводителями по организации поставок на сборочные конвейеры. Это требует поставки продукции буквально через день или каждый день, поэтому у нашего дистрибьютора должны быть не только высококвалифицированные инженеры, но и серьезные логистические мощности.

Наша продукция выпускается на шести заводах в России, Италии и Сербии и доходит до потребителя либо через логистические компании, либо через наших партнеров. Такая нагрузка определяет требования к дистрибьютору: логистические возможности, профессиональная команда, понимание регионального рынка, стремление к постоянному развитию и повышению компетенций.

Ваша компания уже не первый год поддерживает гоночные команды — грузовики «МАЗ-СПОРТавто» и легковые болиды G-Energy Team, выступающие в таких престижных соревнованиях, как «Дакар» и «Африка Эко Рейс». Что это дает бизнесу?

Александр Трухан: Одно из самых серьезных испытаний для масел — это проверка в условиях внедорожных соревнований. Уже четвертый год подряд мы тестируем наши масла G-Energy на различных гоночных трассах, успешными результатами подтверждая неизменно высокое качество нашей продукции. Любой продукт сначала появляется в лаборатории, затем тестируется на специальных стендах, имитирующих работу в реальных условиях. Это допустимые нагрузки, но всегда хочется узнать предел возможностей, а это возможно только в реальных условиях. Например, в ходе многодневного ралли-марафона «Дакар».

Несколько лет назад мы разработали линейку гоночных масел G-Energy Racing. В нашей стране в сегменте спортивных масел мы стали первопроходцами, первыми же и испытали масла в реальных условиях внедорожных состязаний. На сегодняшний день наша компания единственная в России, кто выпускает гоночные масла на основании полиальфаолефинов и насыщенных эфиров — это базовые масла 5-й группы (по классификации API. — Прим. ред.). В прошлом году мы запустили производство собственных масел 5-й группы, то есть сырье для наших гоночных масел мы делаем сами. Отмечу, что далеко не все производители таких специализированных масел имеют собственную компонентную основу. Для нас наличие высокотехнологичной базы — серьезное достижение в сфере технологий.

Наши инженеры с мобильной лабораторией проезжают вместе с командами весь маршрут, отбирают пробы и анализируют их в режиме реального времени. В этом году нам предстоит очередной гоночный марафон, инженеры компании повезут с собой в Латинскую Америку, помимо уже привычного инфракрасного спектрометра, еще один прибор — рентген-спектрометр, который определяет концентрацию металлов в смазочных материалах. Такое оборудование позволяет в полевых условиях проводить всесторонние исследования, по результатам которых технические специалисты команды могут корректировать обслуживание автомобилей. А далее, после возвращения домой все знания, полученные в результате гоночных испытаний, будут положены в основу разработки новых, еще более совершенных смазочных материалов для самой передовой техники будущего.

Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 декабря 2017 > № 2442713 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова газете «Транспорт России», 27 декабря 2017

Быть оптимистами, верить в собственные силы

Министр транспорта РФ Максим Соколов об итогах года.

– Максим Юрьевич, окончательные итоги уходящего года будут подведены чуть позже. Но об основных результатах работы транспортного комплекса в 2017 году говорить, наверное, уже можно…

– 2017 год, как и любой другой, стал непростым для транспортного комплекса. Но в целом отрасль справилась с поставленными задачами, можно говорить о позитивных тенденциях ее развития. Так, воздушным транспортом перевезены свыше 100 млн пассажиров. Показатель является рекордным для истории как российской, так и советской гражданской авиации. Рост воздушных перевозок составляет около 20%.

Успешно отработала железнодорожная отрасль. Перевозки пассажиров показывают уверенный рост, по итогам года количество перевезенных граждан в пригородном и дальнем сообщении значительно превысило 1 млрд человек.

Можно отметить ряд важных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. С нуля построен новый аэропорт «Платов» в Ростове–на–Дону. Он полностью обеспечит потребности болельщиков на предстоящем ЧМ–2018. В январе открылся совершенно новый аэропорт Рощино в Тюмени, полностью завершена реконструкция аэродрома Волгограда, инфраструктуры в аэропортах Калининграда, Нижнего Новгорода, Самары, Екатеринбурга и Саранска. За счет частных инвестиций построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Анапы, Перми, Красноярска.

Активно велось дорожное строительство по всей стране, вводились новые и реконструированные участки федеральных трасс, приводились в нормативное состояние региональные автодороги. С использованием средств системы «Платон» введены Затонский мост в Уфе, новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону и Свердловский мост в Пензе. В рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» до 52% выросла доля улично–дорожной сети городских агломераций в нормативном состоянии. Более чем на 46% удалось сократить количество мест концентрации ДТП.

Сильным инструментом в условиях дефицита бюджета для нас – транспортников – является механизм ГЧП. В ноябре стартовал ГЧП–проект по строительству автомобильного обхода Хабаровска. Продолжают реализовываться и другие ГЧП–проекты: скоростная автодорога М–11 Москва – Санкт–Петербург и ЦКАД в Московской области, которые являются составными частями коридора «Европа – Западный Китай». Во многих регионах готовятся новые масштабные проекты с привлечением частных инвестиций. Значимым проектом является строительство восточного выезда из Уфы, который поддержан на высоком государственном уровне. Это строительство мостового перехода в Пермском крае, комплексное развитие аэропорта Хабаровска, аэровокзального комплекса в Петропавловске–Камчатском, международного морского терминала для приема круизных судов в Калининграде и ряд других проектов.

– В начале декабря вступил в силу новый регламент выдачи Росавиацией разрешений на чартерные программы для авиакомпаний. Теперь перевозчиков могут отстранить от полетов, если они будут задерживать 10% чартеров в месяц. Позволит ли это исключить ситуации, аналогичные той, что сложилась с «ВИМ–Авиа»? Не подорожают ли билеты?

– Минтрансом подготовлен и реализуется План мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний, повышению ответственности авиаперевозчиков и туроператоров перед пассажирами. Этим планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических показателей деятельности авиакомпаний, а также расширение оснований для приостановления действия или аннулирования сертификата.

Также мы внесли изменения в ФАП. В случае неудовлетворительного финансово–экономического состояния по итогам одного квартала, наличия просрочек по зарплате за 2 месяца, а также если более 20% рейсов в месяц были задержаны более чем на 2 часа или отменены (кроме задержек по метеоусловиям), предусмотрено ограничение сертификата эксплуатанта. Если неудовлетворительное финансовое состояние продолжается в течение двух кварталов подряд, действие сертификата эксплуатанта приостанавливается.

Это позволит осуществлять оперативное наблюдение за деятельностью перевозчиков и повысить эффективность контроля за их финансово–экономическим состоянием в целях раннего выявления рисков и недопущения ситуации, сложившейся с ООО «Авиакомпания «ВИМ–Авиа».

Введение указанных норм не влияет на стоимость билетов.

– В Госдуме находится законопроект, согласно которому пассажир после 3 часов ожидания вылета вправе будет сдать билет и купить новый у другой авиакомпании. Какова позиция Минтранса по вопросу урегулирования таких ситуаций?

– В рамках повышения ответственности перевозчиков перед пассажирами были инициированы несколько законопроектов, в том числе и этот. Кроме того, депутатами был внесен законопроект, предусматривающий выплату пассажиру 10–кратной стоимости перевозки в случае невозможности перелета на конкретном рейсе в связи с так называемым овербукингом.

Мы положительно оцениваем любые инициативы по улучшению прав пассажиров, но необходимо сохранять баланс интересов всех сторон – как пассажиров, так и перевозчиков.

– Вы говорили об успешной реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры в ряде городов РФ. А насколько успешно идет выполнение госпрограмм по развитию сети аэропортов на Дальнем Востоке?

– Развитие аэропортовой инфраструктуры ДФО предусмотрено двумя ФЦП. Всего были запланированы реконструкция и строительство 56 аэродромов с финансированием на 118 млрд руб. В результате секвестирования бюджета за 3 последних года финансирование по программам было урезано более чем на 66 млрд. В результате количество возводимых в полном объеме объектов снижено до 20. По 27 аэродромам разработана проектная документация.

Отмечу, что Минфином было озвучено правило, состоящее в том, чтобы не начинать проекты в период бюджетного планирования, а реализовывать только те, которые находятся в стадии строительства.

В настоящее время в полном объеме завершена реконструкция инфраструктуры в Николаевске–на–Амуре, Южно–Сахалинске, Петропавловске–Камчатском. Продолжаются работы в аэропортах Зея, Экимчан, Бомнак, Улан–Удэ, Оссора, Чокурдах, Тикси, Саккырыр, Среднеколымск, Якутск, Хабаровск. В этом году объем бюджетных средств на эти цели составил чуть более 6 млрд руб., а в 2018–2020 годах планируется направить еще 14 млрд.

По 23 аэропортам получены положительные заключения Главгосэкспертизы.

Реализуется программа субсидирования федеральных казенных предприятий. На базе 59 аэропортов и 15 посадочных площадок созданы 4 таких предприятия. С 2014 по 2016 год на их функционирование направлено почти 8 млрд руб., а с 2017 по 2020 год предусмотрено еще порядка 10 млрд.

– Все ли аэропорты готовы принимать команды и болельщиков, которые приедут в Россию на ЧМ–2018?

– В настоящее время ведется активная модернизация аэропортовой инфраструктуры, в том числе в рамках подготовки к предстоящему чемпионату.

Для транспортного обеспечения ЧМ предусмотрено использование 13 аэропортов в 11 городах–участниках. И в целом работы идут по графику. Уже полностью завершена подготовка аэродромной инфраструктуры в аэропортах Сочи, Казани, Внуково и Пулково. Открылся новый терминал аэропорта Гумрак в Волгограде. Введена 1–я очередь нового терминала международного аэропорта Калининграда.

Как я уже говорил, введен в эксплуатацию аэропорт «Платов». Там стартовали регулярные пассажирские перевозки. Новый аэропорт в полной мере обеспечит потребности болельщиков в период чемпионата.

В аэропортах Домодедово, Шереметьево, Нижний Новгород, Храброво, Саранск, Самара, Екатеринбург завершается реконструкция объектов, необходимых для обеспечения проведения Чемпионата мира по футболу, и к маю 2018 года данные аэропорты будут готовы принимать команды и болельщиков, прибывающих на матчи в соответствующие города.

В целом отмечу уверенные темпы развития нашей аэропортовой и аэродромной инфраструктуры, которая к началу Чемпионата мира по футболу в полной мере обеспечит комфорт и безопасность для всех участников соревнований.

– Можно ли то же самое сказать о дорожной инфраструктуре? Какие объекты были построены специально для проведения чемпионата? Сколько в них вложено средств?

– В рамках подготовки к ЧМ–2018 на софинансирование из федерального бюджета дорожной инфраструктуры предусмотрено более 32 млрд руб.

Из 12 мероприятий по строительству и реконструкции дорог к чемпионату реализованы пять. Два из них – в Саранске: построена новая автомобильная развязка в городе, реконструирована автомобильная дорога к аэропорту. Реконструирована автодорога от Калининграда до границы с Польшей. В Ростове–на–Дону построены два объекта: автодорога, которая связала новый аэропорт «Платов» и магистраль «Дон», и магистральная улица, обеспечивающая подъезд к стадиону.

В Санкт–Петербурге перед Кубком конфедераций открыли движение на путепроводной развязке на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, которая обеспечивает подъезд к аэропорту Пулково.

Таким образом, всего в ходе подготовки дорожной инраструктуры к соревнованиям введены в эксплуатацию 25 км дорог. На завершающих этапах реализации находятся объекты в Самарской, Волгоградской и Нижегородской областях.

В целом завершение строительства объектов в установленные сроки к чемпионату не вызывает сомнений. Все задействованные организации понимают степень ответственности.

– По данным на начало декабря, за время работы системы «Платон» уже собрано более 38 млрд руб. Планируются ли какие–то корректировки в работе системы? Снизилось ли количество неплательщиков?

– Результаты работы «Платона» спустя два года после запуска системы говорят сами за себя. На ремонт дорог и строительство мостов собрано порядка 40 млрд руб. Число транспортных средств, зарегистрированных в системе, уверенно приближается к отметке в 1 млн. За 2017 год прирост составил более 150 тыс. большегрузов. Большинство российских перевозчиков получили бесплатные бортовые устройства. Положительно зарекомендовала себя система внесения платы через маршрутные карты, но ее используют в основном иностранные грузоперевозчики.

Напомню, что система создана на основе ГЧП. На сегодняшний день в ней зарегистрированы перевозчики из более чем 70 стран – всего свыше 155 тыс. большегрузов нерезидентов. Благодаря системе «Платон» дополнительные средства на российские дороги поступают за счет транзитного транспорта.

15% собранной платы приходится на иностранных перевозчиков. С учетом перспективного развития транспортных коридоров поступления в дорожный фонд будут только возрастать, это позволит более высокими темпами развивать дорожную сеть России.

Отмечу, что за первые два года работы системы учтены и полностью реализованы все предложения грузоперевозчиков. Введена постоплата, сохранен льготный тариф, модернизированы сервисы системы для дополнительного удобства пользователей и максимально упрощено получение информации для предоставления ФНС при использовании права на налоговый вычет.

Продолжается плановая работа по усилению контроля за нарушителями, что также отвечает требованиям законопослушных перевозчиков. Система контроля полностью развернута на всех федеральных трассах, работают около 500 рамных конструкций и 100 спецавтомобилей.

Передача полномочий по выявлению нарушителей от МВД РФ Ространснадзору позволит сконцентрировать контроль за соблюдением законодательства в ведении одной структуры и обеспечить равные конкурентные условия для предпринимателей в сфере грузоперевозок.

1 января 2018 года в Твери начинает работу полностью готовый и протестированный Центр контроля системы взимания платы (ФЦАФАП), который обеспечит постоянный надзор за соблюдением правил взимания платы и равные условия для грузоперевозчиков на всей территории РФ.

Таким образом, «Платон» позволил сделать масштабный шаг к формированию прозрачного рынка грузоперевозок, к его цифровизации. Получены фактические данные о количестве перевозчиков и структуре владельцев большегрузов, среди которых более 60% – это физические лица. На основании этих данных проводятся оперативно–разыскные мероприятия, выявляются таможенные нарушения. Происходит обмен информацией с МВД, ФНС, ФСПП. На стадии подписания соглашение об автоматическом обмене информацией с ФТС.

С помощью фактических данных определяются самые загруженные участки федеральных трасс. Например, на сегодняшний день более 100 тыс. большегрузов проезжают ежедневно по трассе М–7. Эта информация должна стать основой для дорожников при составлении программ по ремонту и расширению автотрасс.

– В центре внимания общественности по–прежнему остается строительство Крымского моста…

– Выполнение работ по основным мостовым конструктивам моста – опорам и пролетам автодорожной части – составляет почти 100%. Полностью готовы все 288 опор, в том числе 85 опор в морской акватории. Собрано более 100 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений под автодорогу – это около 95% от проекта.

Ведется формирование дорожного полотна.

С момента подписания госконтракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 170 млрд руб. (более 75% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства приняты выполненные работы на сумму более 111 млрд руб. – это 50%.

Что касается следующего года, продолжится работа над дорожным полотном. Это обустройство водоотводов, локальные очистные сооружения, инженерные сети, установка барьерного ограждения, мачт освещения, шумозащитных экранов по береговой части моста, автоматизированной системы управления дорожным движением, нанесение разметки и т. д.

Несмотря на то, что основные конструктивы автодорожного моста готовы, у строителей еще много задач по обустройству автодороги. Движение транспорта будет открыто только после того, как строители обеспечат необходимые условия для безопасного движения по мосту.

– Один из важнейших для России проектов – создание ВСМ. Как он реализуется?

– Строительство ВСМ позволит повысить престиж страны и поставит Россию в один ряд со странами с развитой высокотехнологичной транспортной инфраструктурой, такими как Германия, Китай, Великобритания, Франция и Италия. В зоне тяготения планируемых скоростных и высокоскоростных линий проживают более 100 млн человек. Реализация проекта будет способствовать повышению связности территорий России и мобильности населения, созданию новых рабочих мест, усилению экономической и культурной связи городов.

Уже завершается проектирование ВСМ Москва – Казань, которая должна стать частью проекта «Евразия». В частности, принято решение о проработке реализации пилотного участка магистрали Москва – Владимир, параллельно прорабатывается проект высокоскоростного участка Екатеринбург – Челябинск.

Магистраль Москва – Казань пройдет по территории семи субъектов: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан, – и свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км с остановками на 16 станциях.

При этом высокоскоростные магистрали (со скоростью движения более 200 км/час) будут строиться вновь – по новой трассе, с новым планом и профилем, позволяющим реализовать скорость движения до 350–360 км/час.

Безусловно, проекты ВСМ очень капиталоемкие и амбициозные и требуют глубокой проработки. В Минтрансе России, РЖД с привлечением экспертов прорабатываются все практические вопросы, касающиеся реализации проектов ВСМ.

– А как обстоят дела с развитием речных перевозок?

– В 2016 году в рамках Госсовета приняты важные системные решения по развитию внутреннего водного транспорта. С учетом этого в 2017 году на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений дополнительно выделено 4,5 млрд руб. За счет этого повышены категории содержания путей на участках протяженностью более 1 тыс. км, увеличены сроки навигации на 1,5 тыс. км внутренних водных путей.

Это позволило не только остановить падение грузооборота, но и привлечь новую грузовую базу. Уже в этом году с наземных видов транспорта переключено более 5 млн тонн грузов (нефтепродукты, минерально–строительные грузы, зерновые и другие). Так, например, на реке Белая переключение составило почти 900 тыс. тонн.

Естественно, это работа не одного года. Нужно восстановить водные пути, стабильно поддерживать их габариты. Необходимо и дальше финансировать содержание внутренних водных путей в соответствии с нормативом. К сожалению, на 2018 год проектом федерального бюджета необходимых ассигнований на это не предусмотрено.

Развитие перевозок внутренним водным транспортом сдерживает и наличие инфраструктурных ограничений. На Единой глубоководной системе существуют «узкие места», где глубины значительно меньше, чем на остальных участках. По итогам Госсовета стартовали два важнейших для водного транспорта проекта. В 2016 году приступили к проектированию Багаевского гидроузла, а 2018–м начнется его строительство. Полным ходом идет проектирование и Нижегородского гидроузла.

Для отрасли критически важно построить эти объекты. Именно они позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.

Ликвидация инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях создаст понятные, прозрачные условия для грузо– и судовладельцев. Условия, когда можно планировать свою деятельность, заключать долгосрочные контракты на перевозку. Результатом этого мы видим рост перевозок по реке, переключение грузопотоков на водный транспорт, снятие нагрузки с автомобильных дорог.

– Наступающий год, безусловно, выдвинет новые вызовы транспортной отрасли. Есть ли уверенность, что транспортный комплекс сохранит тенденцию роста?

– Надо быть оптимистами, верить в собственные силы, не пасовать перед трудностями. А потенциал у отрасли большой!

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 27 декабря 2017 > № 2442713 Максим Соколов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов

Стоять во дворах придется за деньги. Чем грозит водителям новый закон

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Новый закон позволяет создавать зоны платной парковки на придомовой территории. Но есть и другие нововведения, которые могут серьезно повлиять на жизнь автомобилистов

Нашумевший законопроект «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» принят в окончательном, третьем чтении. Он вступит в силу через год после утверждения президентом и официального опубликования, то есть не раньше января 2019 года. Я внимательно изучил его и составил список запретов и ограничений, с которыми могут столкнуться автовладельцы после вступления в силу этого документа.

Платная парковка во дворах

Формулировки статьи 12 «Требования к парковке общего пользования» настолько расплывчатые, что парковкой общего пользования, фактически, является любое место, где можно поставить автомобиль. Формулировки статьи 13 «Требования к платной парковке» содержат лишь одно четкое требование: территория, на которой организована платная парковка, должна быть обозначена дорожными знаками и разметкой, также должна присутствовать автоматизированная система оплаты. Как мы видим, теоретически этот механизм позволяет сделать парковку платной вообще где угодно, в том числе и во дворах. Впрочем, в ч.2 ст.13 указано, что законом субъекта Российской Федерации платные парковки во дворах могут быть запрещены. А могут и не быть.

Отдельно стоит упомянуть о том, что в законе в части парковки используется определение «владелец парковки», под которым понимается собственник земельного участка, на котором эта парковка организована. Так вот, многие пребывают в иллюзии, что двор является собственностью жильцов многоквартирного дома. Однако это не так. Чтобы отмежевать территорию, нужно потратить очень много сил. Многие решения по межеванию — судебные. По умолчанию земля, на которой размещен двор, принадлежит городу. Следовательно, при желании владельца этой земли, то есть города, парковка на этом участке может стать платной. Жителей даже спрашивать не обязательно.

Запрет на въезд автомобилей

Часть 8 статьи 11 дает право высшим исполнительным органам субъекта Российской Федерации или органам местного самоуправления вводить временный или постоянный запрет на проезд автомобилей по разным критериям:

- ниже определенного экологического класса (например, запрет на проезд, если машина имеет экологический класс меньше «Евро-4»);

- при отсутствии пассажиров (например, запрет на проезд, если пассажиров в машине меньше двух);

- по типу транспортного средства (например, запрет на движение грузовиков);

- по дню недели или времени суток (например, проезд по вторникам запрещен);

При этом, в качестве альтернативы по-прежнему предлагаются велодорожки и общественный транспорт. Что делать тем, кто перевозит на автомобилях грузы, в законопроекте не сообщается.

Именно владельцы производственных предприятий, которые интенсивно используют дороги для доставки грузов и сырья, должны очень сильно задуматься. Ведь запрет на проезд грузовиков может быть введен органом местного самоуправления без необходимости предоставления альтернативного. Поскольку дорог у нас в стране крайне мало, почти всегда для предприятия дорога, идущая к производству, единственная. И, при установлении запрета на проезд грузового транспорта, это фактически остановит производство и быстро приведет его к банкротству.

Если подытожить, то самый одиозный пункт про платный въезд в города из законопроекта убрали. Однако, в руках чиновников появляется инструментарий, который может быть использован как для рейдерских захватов, когда единственная дорога к производству может оказаться перекрыта без предоставления альтернативы, так и для борьбы с пробками путем введения запретов на въезд. Насторожиться должны и те, кто живет за городом и ездит на работу на старом автомобиле. Потому что запрет может быть сформулирован таким образом: запрещено въезжать в город с 07:00 до 11:00 всем автомобилям без пассажиров. Или например так: запрещено въезжать в город с 07:00 до 21:00 на автомобиле с экологическим классом ниже «Евро-4». Что в этом случае делать людям, которые купили дома или квартиры в ипотеку за городом? Вопрос, конечно, риторический.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > bfm.ru, 26 декабря 2017 > № 2474715 Андрей Калмыков

Что такое калибратор и вещи каких размеров можно бесплатно проносить на борт самолетов авиакомпании «Победа»?

Как новые правила провоза багажа и ручной клади сказались на финансовых показателях компании. Business FM побеседовал с генеральным директором компании «Победа» Андреем Калмыковым

Победа и багаж. Звучит как название басни, но мы с вами традиционно об этом. Недавно ваша авиакомпания начала летать по новым правилам провоза багажа, пользуясь новой редакцией Воздушного кодекса. Вы исключили из тарифа привычный бесплатный багаж и установили отдельный тариф за провоз багажа. Как это в цифрах?

Андрей Калмыков: Провоз 10 кг багажа, если вы покупаете на сайте, стоит 499 рублей. Это одно место до 10 кг. Если покупаете багаж, который надо провезти, в размере 20 кг, 1499 рублей — также на сайте. Если вы покупаете в аэропорту или в call-центре, цена, конечно, возрастает.

А как при этом поменялась цена авиабилета?

Андрей Калмыков: Наш минимальный тариф, который составлял 999 рублей, мы снизили вдвое, до 499 рублей. Тем самым минимальный тариф плюс багаж 10 кг остался таким, как и был. А в целом наши тарифы снизились где-то на 20-22%. И мы видим, что достаточно большое количество наших пассажиров вообще не используют опцию дозаказа багажа.

То есть летают налегке «Победой»?

Андрей Калмыков: Да, абсолютно. Им достаточно той нормы ручной клади, которая включена в тариф, в провозную плату.

Как раз о ручной клади. Вы, насколько я знаю, отказались от практики взвешивания ручной клади. То есть на борт можно абсолютно любой вес пронести, но есть жесткие требования к размерам. Какие это размеры и что можно пронести? В качестве примера — дипломат, чемодан, сумка спортивная?

Андрей Калмыков: Как вы знаете, в самолете есть достаточно ограниченное пространство, где можно безопасно разместить ручную кладь. И мы обратились в компанию-производитель, в корпорацию Boeing с просьбой посчитать достаточно простую вещь: какого объема, каких размеров, каких габаритов должны быть личные вещи, ручная кладь, чтобы у всех 189 пассажиров появилась возможность безопасно разместить ее в салоне самолета. И получили вполне конкретный ответ: чтобы все 189 пассажиров могли разместить свою ручную кладь, она должна быть определенных габаритов, а именно 36 х 30 х 27 см.

Вот если не в сантиметрах, а на каком-то примере. На что это больше всего похоже?

Андрей Калмыков: Больше всего это похоже на небольшую спортивную сумку. Хотя мы не смотрим на габариты сумки или рюкзака в том положении, в котором он пришел на регистрацию. Если у пассажира есть возможность поместить этот рюкзак, сложив его вдвое, втрое, впятеро в калибратор, для нас это нормально.

Калибратор? То есть вы поставили какую-то такую коробку, да? В которую либо помещается что-то, либо не помещается?

Андрей Калмыков: Конечно, до этого у нас все-таки достаточно большое количество было жалоб со стороны наших пассажиров на то, что существует субъективный подход к оценке параметров ручной клади. Чтобы исключить какую бы то ни было субъективность, мы заказали калибраторы, которые имеют размеры в соответствии с рекомендацией Boeing 36 х 30 х 27 см, и просим всех наших пассажиров ручную кладь размещать в нем, чтобы удостовериться, что она соответствует этим габаритам.

Представляем себе картину: из калибратора сумка торчит на 2 см. Сколько человек должен заплатить, чтобы пронести это на борт?

Андрей Калмыков: Он не должен ничего заплатить. Он просто должен сдать это в багаж.

Он должен сдать в багаж. А сколько стоит покупка места в багаже на стойке регистрации?

Андрей Калмыков: Покупка места в багаже на стойке регистрации стоит по-разному, в зависимости от веса. Если мы не ограничиваем вес в салон, мы ограничиваем только габариты, то для багажа, конечно, очень сильно различается тариф в зависимости от веса — 10 кг или 20 кг.

Не планируете такой дополнительный бизнес открыть? Продавать сумки или чемоданчики, может быть, с фирменным логотипом. Чтобы человек уже точно складывал дома и знал, что он пройдет.

Андрей Калмыков: У нас очень опасно строить такой бизнес, потому что завтра могут поменяться требования Федеральных авиационных правил, мы опять что-нибудь пересчитаем, и те производственные мощности, которые будут настроены на выпуск таких сумок или чемоданчиков, придется списать в утиль.

Калибратор дешевле.

Андрей Калмыков: Абсолютно. Мы, к сожалению, все время вынуждены придумывать кривые велосипеды в ответ на наше несовершенное законодательство. Что происходит на Западе? Единственным требованием к авиакомпаниям, которое устанавливается законодательно, это обеспечение безопасной перевозки. Каждая авиакомпания обязана обеспечить безопасность полета. Все коммерческие условия (какое количество багажа включено в тариф и вообще ли включено, правила провоза ручной клади и так далее) являются коммерческим вопросом и регулируются исключительно коммерческим договором между пассажиром и авиакомпанией. У нас, к сожалению, еще не изжился до конца дух социализма, и к авиакомпаниям, помимо требований безопасности, предъявляют еще и дополнительные требования. Социальные. И почему-то так происходит, что только к авиации. К автомобилю «Жигули» не предъявляют требований по объему багажника, не предъявляют требований к обязательному наличию подогрева руля и сидений. Требование — безопасность. В авиации, к сожалению, это не так. Но я очень надеюсь, что наши законодатели прислушаются и все же приведут существующие нормы нашего законодательства к общемировым.

Скажите, пожалуйста, как новые правила сказались на финансовых показателях компании?

Андрей Калмыков: Финансовые показатели практически не изменились, потому что мы с вводом платного багажа одновременно снизили тарифы. Но мы увидели, что те пассажиры, которые летали без багажа, стали тратить меньше. А те, кто летает с достаточно габаритным или объемным багажом, стали платить больше. В целом же наша выручка не поменялась.

А статистика по количеству пассажиров, летающих без багажа? У вас есть какие-то цифры по этому году?

Андрей Калмыков: Конечно. После введения новых правил 70% пассажиров не докупают никакой багаж. Это говорит о том, что для подавляющего большинства наших клиентов те нормы ручной клади, которые установлены сегодня, они приемлемы, они их устраивают. И они готовы мириться с определенными ограничениями в плане провоза ручной клади и багажа в обмен на получение экстремально низких тарифов на перелет.

Вы также говорили ранее, что ваш целевой показатель — оборачиваемость борта за 25 минут. Удалось ли к этому целевому показателю прийти и есть ли какие-то более амбициозные планы?

Андрей Калмыков: К 20 минутам пока еще прийти не удалось, но мы над этим сильно работаем. Это возможно только в условиях отсутствия заправки в аэропорту разворота. Но разворот в 25 минут стал реальностью, что бы ни говорили наши коллеги, партнеры, аналитики о том, что в России это невозможно. К счастью, это не сбылось. Мы провели очень большую работу. Мы благодарим наших партнеров, российские аэропорты, которые пошли нам навстречу. Совместными усилиями мы смогли снизить время оборота. Это позволило существенно снизить наши издержки.

Как в целом вы оцениваете уходящий 2017 год для компании?

Андрей Калмыков: 2017 год стал для нас очень знаковым. Мы достигли тех показателей, которые планировались. Мы получили достаточно большое мировое признание, не только в России. Мы стали самым эффективным эксплуатантом флота Boeing 737-800 в мире. Мы больше всего летаем: среднесуточный налет у нас превышает 13,5 часа. Это абсолютный рекорд среди всех мировых авиакомпаний. Также мы установили рекорд по выручке на одно воздушное судно, по прибыли на одно воздушное судно. И в России мы стали сейчас авиакомпанией с самой высокой коммерческой загрузкой среди авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы. Конечно же, у чартеров загрузка бывает больше, чем у нас. Хотя вот по уровню загрузки мы ближе к чартерным, чем к регулярным.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 26 декабря 2017 > № 2474715 Андрей Калмыков


Россия > Транспорт. Финансы, банки > amurmedia.ru, 26 декабря 2017 > № 2466307 Александр Шишкин

Александр Шишкин: Европротокол может помочь победить пробки на дорогах

Госдума приняла в третьем чтении поправки к закону об ОСАГО

Упрощение оформления европротокола сделает процедуру оформления ДТП удобнее и разгрузит городские улицы от автомобильных пробок. Об этом заявил в пятницу, 22 декабря, в комментарии ИА PrimaMedia сенатор Александр Шишкин.

— Использовать европротокол при оформлении мелких ДТП в России можно с 2009 года. Многие водители сегодня пользуются этим. При оформлении европротокола не надо ждать сотрудников ГИБДД. Это удобно, экономит время, ведь полицейских можно иногда ожидать на месте аварии часами, — рассказал парламентарий.

Тем не менее, не все водители при мелких ДТП пользуются европротоколом, отметил Александр Шишкин. — При оформлении данного документа есть ряд сложностей. Надо уметь правильно нарисовать схему ДТП, сделать качественные фотографии с места происшествия. В противном случае страховые компании могут отказаться выплачивать компенсацию. Серьезно тормозит рост популярности европротокола и тот факт, что сумма допустимых выплат через него составляет всего 50 тыс рублей. На глаз оценить точную стоимость полученных автомобилем повреждений зачастую достаточно трудно. Поэтому многие автовладельцы предпочитают перестраховаться и вызвать ГИБДД, — подчеркнул сенатор.

Александр Шишкин считает, что предложенные Госдумой поправки в законодательство, увеличивающие до 100 тыс максимальную сумму компенсаций по европротоколу, могут существенно расширить его применение.

— Через европротокол будет оформляться большее число ДТП. Это сделает жизнь водителей и сотрудников ГИБДД проще. Главное, чтобы автостраховщики не начали после этого повышать цены на ОСАГО. Завышения цен на автострахование нельзя допустить, — сказал сенатор.

Известный автомобильный эксперт Игорь Моржаретто считает увеличение суммы выплат по европротоколу до 100 тыс рублей "очень серьезной мерой".

— Действующие сегодня ограничения по максимальной выплате — 50 тыс рублей — слишком малы. Средняя выплата по ОСАГО составляет 70 тыс рублей. И человек, подписывающий европротокол, понимает, что может не получить всех денег. Поэтому данным видом оформления ДТП пользуются меньше, чем хотелось бы. Примерно лишь треть мелких аварий оформляется через этот механизм, — сказал эксперт.

Он обратил внимание на то, что у европротокола есть ряд плюсов.

— Во-первых, при активном использовании европротокола освобождается ГИБДД. Во-вторых, меньше становится пробок, которые образуются в основном из-за мелких аварий.

Еще одним важным нововведением законопроекта, по мнению Игоря Моржаретто, является возможность оформления европротокола, если даже оба водители не признают своей вины. — По фотографиям специалистам не составит труда определить виновников ДТП, — заявил эксперт, добавив, что проблем с реализацией данного положения не возникнет.

Напомним, Госдума приняла во втором чтении поправки к закону "Об ОСАГО", существенно упрощающие процедуру оформления аварий по европротоколу -без сотрудников ГИБДД.

Лимит ущерба, который можно будет компенсировать через европротокол, увеличен с 50 тыс. до 100 тыс. руб. Поправки также разрешают оформлять европротокол даже в том случае, если участники аварии не сумели договориться, кто виноват. Надо будет просто зафиксировать все обстоятельства аварий на специальное мобильное приложение. Нововведения должны заработать с 1 июня следующего года.

По данным Российского союза автостраховщиков, за 11 месяцев 2017 года зафиксировано 480 тыс. обращений потерпевших, оформивших ДТП через европротокол. За аналогичный период 2016 года этот показатель составлял 426,4 тыс. человек. Доля водителей, оформлявших ДТП без вызова сотрудников полиции, в целом равна 33%.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > amurmedia.ru, 26 декабря 2017 > № 2466307 Александр Шишкин


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов

Министр транспорта России — в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

Максим Соколов: я умею держаться в седле

— Амфиболическую задачку решили, Максим Юрьевич? Нашли место запятой в предложении "Казнить нельзя помиловать"? Я про ваше неполное служебное соответствие после падения компании "ВИМ-Авиа".

— Ну в данном случае знаки препинания расставлять точно не мне. Не мой уровень компетенции.

Решал те задачи, которые передо мною поставил президент России. Ситуацию с "ВИМ-Авиа" удалось урегулировать быстро. В течение первых трех-четырех суток мы вышли на плановые полеты, намеченные оперативным штабом, а к концу октября, когда поток пассажиров, ранее купивших билеты на рейсы "ВИМ-Авиа", практически сошел на нет, приостановили лицензию компании на осуществление коммерческих авиаперевозок. Сейчас она пребывает в предбанкротном состоянии. Кредиторы, перед которыми накоплена задолженность, поэтапно предъявляют соответствующие иски. А дальше, если не удастся найти устраивающее все стороны предложение инвесторов или акционеров, "ВИМ-Авиа" ждет банкротство.

Первый вариант инвестплана, исходивший от бизнесмена Бориса Карлова, оказался не слишком конкретен, он не предусматривал схем погашения долгов перед кредиторами и лизингодателями, по зарплате сотрудникам компании. Недавно господин Карлов представил в Росавиацию новый сценарий финансового спасения "ВИМ-Авиа". Полагаю, в ближайшее время агентство даст заключение.

— В чем его суть?

— Речь о возрождении сетки полетов, но не в рамках старого бренда, а компанией, базирующейся в Братске, где у прежних владельцев "ВИМ-Авиа" находился в собственности местный аэропорт. Новая компания не будет обременена многочисленными долгами предшественницы, а финансовая модель с привлечением инвесторов должна стать более эффективной.

— Почему "ВИМ-Авиа" летала-летала, а потом — бац! — и поминай как звали? Это оказалось сюрпризом лишь для пассажиров или для Минтранса с Росавиацией тоже? Получается, опыт "Трансаэро", когда пожар тушили деньгами, ничему не научил?

— Не соглашусь с вами. И в первом, и во втором случае ситуация развивалась постепенно, мы были относительно готовы к тому, что в какой-то момент у перевозчиков могут возникнуть проблемы с доставкой пассажиров. "ВИМ-Авиа" начала испытывать определенные сложности еще в конце весны 2017-го, хотя по итогам предыдущего года показала вполне приличные финансовые результаты, имела прибыль. Потом акционеры решили расширить авиапарк, взяли в лизинг дополнительные самолеты в расчете на рост авиаперевозок. В принципе, так и произошло, рынок в целом подрос почти на 20% по сравнению с 2016-м. Об этом скажу отдельно, когда закончу ответ о "ВИМ-Авиа".

Менеджмент компании слишком рисковал, не учел реальное состояние дел. Самолеты, которые должны были получить весной, пришли лишь в середине лета. Кроме того, пять больших бортов, проходивших так называемую тяжелую форму техобслуживания за рубежом, прибыли позже, чем ждали: не к началу туристического сезона, а в июне. "ВИМ-Авиа" пришлось уступить часть выкупленных туров с оплаченными авиаперевозками другим компаниям. Когда же долгожданные самолеты все-таки поступили, заполнить собственные рейсы достаточным количеством туристов не получилось. Финансовые показатели компании заметно просели. Мы это видели и, как в свое время с "Трансаэро", буквально тащили "ВИМ-Авиа" до низкого сезона, который наступает в начале октября.

— Каким образом?

— Подстраховывали, чтобы компания не упала и выполнила обязательства перед пассажирами. Но, что называется, не дотянули до взлетно-посадочной полосы буквально неделю. Это было связано с тем, что ряд кредиторов (в первую очередь — аэропорты) предъявили "ВИМ-Авиа" претензии по оплате предыдущих долгов и в случае отказа платить арестовывали или, как мы говорим, ставили на бетон самолеты. Первыми так сделали турки, потом бельгийцы, ну а "последний гвоздь" вбил родной Домодедово. Сработал принцип домино, карточный домик посыпался. "ВИМ-Авиа" не смогла перекредитоваться у банкиров, тем более что ее основной партнер банк "Зенит" примерно в те же сроки попал под внешнее управление и потерял возможность выдавать необеспеченные кредиты на кассовые разрывы.

Стечение обстоятельств привело к тому, что нервы у акционеров "ВИМ-Авиа" сдали, они, как вы знаете, сбежали за границу, фактически бросив компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось экстренно подхватывать операционное управление компанией. Повторяю, буквально за несколько дней ситуацию удалось нормализовать.

Должен сказать, что и туроператоры внесли лепту, подтолкнув "ВИМ-Авиа" к краю пропасти.

— Расшифруйте мысль.

— Оказалось, у многих пассажиров, зависших за кордоном, не было обратных билетов, вместо этого у них на руках имелись лишь маршрутные квитанции, по факту билетами не являющиеся. В законе о туристской деятельности есть норма, введенная сравнительно недавно, после ситуации с "Трансаэро". Туркомпания должна вместе с путевкой выдавать человеку и билеты в оба конца. Этого сделано не было.

Впрочем, с нюансами мы стали разбираться потом, сначала занимались вывозом застрявших туристов.

— О каком количестве пассажиров речь и сколько это стоило?

— С 26 сентября по 8 октября перевезено более 36 тысяч человек, имевших билеты на международные и внутренние рейсы "ВИМ-Авиа". Обошлось это в 600 миллионов рублей. В предусмотренном на подобные цели резервном фонде, напомню, находится лишь 100 миллионов рублей, но средства федерального бюджета не использовались. Финансовое плечо подставил "Аэрофлот" — за счет роялти, компенсационных платежей. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у западных коллег, попавших в аналогичную ситуацию. В начале октября обанкротилась старейшая и четвертая по объемам авиакомпания Британии Monarch Airlines. Вторая компания Германии Berlin Air тоже не смогла пережить сезон-2017. В ее спасение немецкому правительству пришлось вкладывать более 150 миллионов евро.

— И все-таки: можно было не доводить до коллапса, избежать аврала со срочной эвакуацией людей?

— Уже говорил вам: мы постоянно ведем мониторинг, но даже ежеквартальная отчетность не всегда позволяет оперативно принимать управленческие решения. По итогам 2016 года "ВИМ-Авиа" входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью. Чтобы было понятно: мы можем вводить какие-то ограничения, если авиакомпания два квартала подряд находится в четвертой, самой высокой группе риска. "ВИМ-Авиа" ни разу не попадала туда. При этом важно помнить, что рентабельность бизнеса авиаперевозок в мире не слишком высока и находится в пределах 5%. Шанс угодить в пограничную зону есть у многих, и касается это не только российских авиаперевозчиков.

После "разбора полетов" с "ВИМ-Авиа" уже принят ряд нормативных документов, ужесточающих финансово-экономический контроль за авиакомпаниями, особенно за теми, которые меняют бизнес-модель, обновляют парк самолетов, выходят на эксплуатацию новых типов судов. Будем мониторить в режиме онлайн. Но аналогичные случаи бывают и в других областях. Видим, как банки весьма активно подвергаются сейчас санации…

Словом, несмотря на хорошие темпы роста, которые показывает авиация, отрасль пока не вышла из кризиса, еще не преодолены последствия значительного падения курса рубля в 2014 году и последовавшего затем снижения пассажиропотока, когда было закрыто авиасообщение с Египтом, Украиной и Турцией. Это не могло не сказаться на рынке.

— Но за "ВИМ-Авиа" в итоге поплатился Валерий Окулов, ваш зам, отвечавший за авиацию. Нашли кем пожертвовать?

— К Валерию Михайловичу лично я отношусь очень хорошо, как к старшему товарищу, и все в отрасли считают его большим профессионалом.

— Тем не менее уволили после "разбора полетов" именно этого профи.

—Он написал заявление по собственному желанию. Уход был предопределен возрастом: в 2017 году Валерию Окулову исполнилось 65 лет, это предел для госслужбы.

— Уже после того, как разгорелся скандал, Следственный комитет возбудил уголовное дело о злоупотреблении полномочиями против владельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева. Понимаю, вопрос не вполне к вам, тем не менее почему ордера на заочный арест появляются, когда фигуранты благополучно скрываются в заморской дали, откуда их не выковырять никакими силами? Это же не первый случай.

— Каждое ведомство должно решать свои задачи. За контроль над соблюдением уголовного законодательства Минтранс не отвечает. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов. Тут грань очень тонкая…

Кроме того, не забывайте, та же "ВИМ-Авиа" была частной компанией. Если бы мы попробовали прямо вмешаться в ее операционную деятельность, это могли расценить как нарушение коммерческой тайны. Министерство вправе и даже обязано контролировать подведомственные государственные компании, а в сферы частного бизнеса, который несет в себе определенные риски, надо вторгаться деликатно. Не нам разбираться, было банкротство вынужденным или умышленным. Ответ должны давать компетентные органы.

И речь, конечно, не только об авиации или транспорте в целом, но и о других отраслях экономики.

— За последние три года банкротами были признаны шесть российских авиакомпаний. Судьба "Когалымавиа" будет решаться в феврале. Еще ждать сюрпризов?

—Не хотелось бы… Тем не менее мы хоть и работаем в открытой экономической модели, давать какие-либо гарантии тоже не можем. Ситуация в первой десятке компаний, перевозящих более 80% пассажиров, сегодня выглядит стабильной, хотя еще два года назад компания "Ютэйр" была предбанкротом. С помощью в том числе мер господдержки, субсидирования перевозок удалось преодолеть турбулентность. Но это абсолютно не значит, что все компании, особенно региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местные перевозки — самые дорогостоящие по себестоимости. Спрос есть, но покупательная способность населения не слишком велика. Нужны субсидии, без них трудно выйти на безубыточную финансовую модель.

— Сколько у нас сейчас компаний?

— Сертификаты эксплуатанта имеют около 100. Сравнительно недавно было более 300.

35 компаний осуществляют 99% всех пассажироперевозок. Остальные работают на труднодоступных направлениях, и они тоже нужны. Такой гигант, как "Аэрофлот", всех проблем не решит. Да у него и парка малой авиации нет.

— Услугами каких компаний вы пользовались?

— Многих. S7, "Ютэйр", "Россия", "Аврора"… Недавно добирался в Ростов на "Азимуте". Чуть ранее опробовал "Победу", возвращался в Москву из Чебоксар. Но чаще всего, конечно, летаю "Аэрофлотом".

Флагман нашей авиации держит около 50% рынка перевозок, находится у черты, за которой включается специальное регулирование цен и тарифов. На самом деле не вижу особой проблемы в том, что национальный перевозчик тянет основную нагрузку. Распространенная практика и в Европе, и в некоторых иных частях света. Lufthansa, Air France, British Airways работают по схожей модели, забирая значительную долю перевозок в своих странах. Конечно, надо следить за ценообразованием, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В прошлом году, кстати, средняя цена авиабилета снизилась на 4%.

Тогда же был зафиксирован еще один показательный факт. Люди стали больше летать по стране. Так, из 89 миллионов пассажиров в 2016-м 56 миллионов — это внутренние перевозки. В 2017-м международные подросли на 30%, но внутрироссийский рынок по-прежнему остался лидером, поднявшись еще на десять пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А общие цифры по 2017-му какие?

—Прирост более 15%. Рекордные показатели для российской авиации. Нам впервые удалось преодолеть планку 100 миллионов пассажиров. Итоговая цифра ожидается в районе 105 миллионов. И это результат работы только российских авиакомпаний.

— Прогноз на следующий год делали?

— Деревья, как известно, не растут до небес. Безудержный рост не может быть бесконечным, но, если удастся восстановить закрытые направления, это станет серьезным импульсом для рынка. На Украину, дававшую около 3,5 миллиона пассажиров, мы ставку пока не делаем, но возобновление полетов на курорты Египта вполне реально. А это плюс 6 миллионов пассажиров в лучшие годы.

— Пока договорились только о Каире.

— Да, 15 декабря с египетским коллегой Шерифом Фатхи мы подписали межправительственный протокол, который вступит в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в столицу Египта могут пойти уже в феврале 2018 года. Я поставил задачу перед Виталием Савельевым, чтобы "Аэрофлот" возобновлял работу представительства в Каире, заключал договор с новым терминалом, откуда будут осуществляться полеты.

— А что с Хургадой и Шарм-эш-Шейхом?

—Вероятность, что в зимний сезон удастся восстановить авиасообщение с курортами Египта, мала. Задача на более отдаленную перспективу. Сроки в данном случае зависят не от нас.

— Как обстоят дела со строительством новых российских аэропортов, Максим Юрьевич?

— В 2017-м открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде, Перми, новый аэровокзал на днях заработает в Красноярске. Новогодний подарок! Недавно введен аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. Это крупнейший проект за последнее время. Все построили в чистом поле с нуля: взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, терминал, аварийно-спасательную станцию, вышки наблюдения... Общий объем инвестиций — 57 миллиардов рублей. Около 20 миллиардов в аэровокзальный комплекс вложил холдинг "Аэропорты регионов", входящий в группу компаний "Ренова". Такая же сумма на инфраструктуру была выделена из федерального бюджета. Ну и областные средства — на подъездную дорогу, канализацию, инженерное обеспечение. Все принимали посильное участие, по сути, это хороший пример государственно-частного партнерства.

В других регионах работы тоже идут. В Петропавловске-Камчатском закончена многострадальная реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродромной составляющей. Теперь там могут принимать все типы воздушных судов. Тот же холдинг "Аэропорты регионов" принял решение о строительстве в 2018 году нового терминала, проект в начале декабря был представлен на Транспортной неделе в Гостином дворе. Планируется сооружение современного аэровокзального комплекса с отелем. Рассчитываем, что в 2020 году работы будут завершены.

Новые терминалы откроются весной 2018-го в Симферополе и Москве — в Домодедове и северной зоне Шереметьева. Там же, в Шереметьеве, к чемпионату мира по футболу будет введена в строй третья взлетно-посадочная полоса. Да, идем в плотном графике, есть вопросы с переносом газовых коммуникаций, нефтепродуктопроводов, но, уверен, все решим до начала соревнований. К июню завершатся работы на второй очереди аэровокзалов Волгограда и Калининграда, которым тоже принимать футбольный чемпионат. Откроются обновленные терминалы в Ульяновске иСаранске, к концу года должны достроить аэропорт в Саратове. Его, как и в Ростове, делают с нуля. По объемам он чуть меньше Платова, но проект масштабный и важный.

— Калининградский губернатор Антон Алиханов рассказывал, что хочет сделать из Храброва аэропорт подскока, перевалочный хаб на пути из России в Европу.

— Идея здравая, возможности для ее реализации есть. Так называемый статус открытого неба пятой степени свободы среди российских регионов сегодня имеют Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Безусловно, это конкурентное преимущество, но для начала в том же Храброве надо определить свою авиакомпанию. Только после этого можно будет говорить об обслуживании транзитных потоков.

Вот в Ростове сразу создали компанию "Азимут". Пока у нее четыре машины SuperJet, хотят увеличить парк до семи самолетов, в дальнейшем — до десяти. Инициатива должна исходить от бизнеса. Неправильно, если решение станет навязывать государство. Другое дело, что нужна активная госполитика, нацеленная на развитие авиаперевозок. Сейчас мы реализуем пять федеральных программ поддержки, прежде всего региональной авиации, особое внимание уделяем Дальнему Востоку, Калининграду, Крыму. Ну и отдельная тема — развитие межрегиональных авиаперевозок, минуя московский транспортный узел.

— А что мешает вашему родному Санкт-Петербургу сделать Пулково полноценным хабом для Северо-Запада?

— На самом деле в 2017 году Пулково тоже показало рекордный результат. По модели развития на рубеж 17 миллионов пассажиров инвесторы планировали выйти позже. Эти показатели станут точкой отсчета для понимания новых возможностей терминала Пулково. Нужна более агрессивная маркетинговая, логистическая, информационная политика, чтобы конкурировать с соседним Хельсинки. Финны в этом смысле всегда шли впереди, но сейчас Пулково в хорошем темпе сокращает отставание, есть шансы догнать Вантаа в ближайшем будущем.

— Не самая приятная тема —авиапроисшествия. Недавно вот в Ненецком округе потерпел аварию Ан-2. Двое погибших…

— Безусловно, любая смерть — трагедия, но последние годы прошли без серьезных ЧП, показатели статистики по погибшим были на исторических минимумах. Надеюсь, так останется и впредь. Стучу по дереву, чтобы не сглазить… Крупная катастрофа на регулярных авиалиниях датирована ноябрем 2013 года, когда при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Более поздние происшествия не были напрямую связаны с причинами, находящимися в транспортной плоскости.

— Шли разговоры о создании единого органа ЕАЭС по расследованию ЧП в воздухе. Дальше слов продвинулись?

— Готовится соглашение, его должны подписать пять членов Евразийского экономического союза: Казахстан, Киргизия, Армения, Белоруссия и Россия. Рассчитываем выйти с итоговым документом в начале 2018 года. Соглашение будет открытым, к нему могут присоединиться все желающие.

У нас есть дорожная карта о либерализации воздушных перевозок с Евразийской комиссией, это еще один важный инструмент реализации совместной политики ЕАЭС в области авиации. Договорились (и это было, поверьте, не просто), что к 2025 году снимем существующие барьеры, и наши рынки, по сути, превратятся в единое авиационное пространство.

— 25 декабря — годовщина аварии Ту-154 Минобороны, который летел с артистами в Сирию и рухнул в море после дозаправки в Сочи. Вы были назначены председателем госкомиссии. К каким выводам пришли?

— Я возглавлял комиссию по ликвидации последствий катастрофы. Силами Минобороны, МЧС, МВД задачу выполнили быстро. Погибших людей, увы, не вернешь, среди тех, кто летел тем бортом, находился и мой друг — директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы с ним давно были знакомы, вместе работали в нулевые годы в правительстве Санкт-Петербурга. Да и в Москве жили по соседству.

Что тут скажешь? Судьба…

Выяснением причин аварии занималась специальная комиссия Министерства обороны.

— Будет ли опубликован ее официальный отчет?

— Вопрос к Следственному комитету, не готов ответить. С моей стороны было бы странно и бестактно комментировать выводы, сделанные профессионалами. Не вижу оснований ставить их под сомнение.

— Предлагаю сменить тему, обещаю не сыпать больше соль на рану неполного служебного соответствия, лишь уточню: с вами подобное случилось впервые в жизни, Максим Юрьевич? Вот так, чтобы ставили незачет и отправляли на пересдачу?

— Пожалуй, такого не было со студенческих… нет, даже со школьных времен. Впрочем, сессия еще не окончена, подводить итоги рано. В нашем случае цыплят не по осени, а по весне считают.

Учился я всегда хорошо, в аттестате были почти одни пятерки. Правда, до медали чуть-чуть не дотянул из-за промежуточной четверки, кажется, по литературе. Зато Ленинградский университет окончил с красным дипломом, в зачетке исключительно отличные оценки. Все до единой!

— Вы выбрали отделение политэкономии, хотя в 1985 году учение Маркса вроде бы теряло актуальность.

— Зря иронизируете. "Капитал" — великий экономический труд, основанный на серьезном философском фундаменте.

Но на самом деле я стоял перед дилеммой и вполне мог пойти учиться и в мединститут. Моя бабушка в свое время работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины с академиком Павловым, мальчишкой я проводил много часов в лаборатории, ставил опыты.

— На собаках?

— На кроликах. Даже написал научную работу, получившую диплом Всероссийской олимпиады по исследованию атеросклероза. Одну группу кроликов усиленно кормили пищей с высоким содержанием холестерина, а вторая была чистая, сидела на диете. Потом сравнивали, искали способы и средства для лечения заболевания.

В старших классах я окончил так называемый малый медицинский факультет при Первом мединституте имени Павлова. По сути, это были подготовительные курсы перед вступительными экзаменами в вуз. Но в итоге выбрал университет и политэкономию, посчитав, что мой склад характера плюс пионерское прошлое и комсомольское настоящее больше соответствуют экономическому образованию.

Оба моих деда трудились на заводе Нобеля, позже переименованном в "Русский дизель". Родители окончили Лесотехническую академию, папа работал инженером в проектном институте нефтехимического объединения "Пластполимер", мама всю жизнь преподавала технологию и материаловедение в строительном ПТУ №99. Так что я не пошел по их стопам.

Для поступления на отделение политэкономии требовалось направление от партийных и комсомольских органов. Мне рекомендацию дал первый секретарь обкома партии, член политбюро ЦК КПСС Лев Зайков.

— За какие заслуги?

— Одно время я возглавлял городской пионерский штаб...

Сохранилась фотография: 19 мая 1984 года, в День пионерии, перед началом парада на Дворцовой площади я рапортую первому секретарю Ленинградского обкома комсомола Валентине Матвиенко. Памятная история! Спустя два десятилетия я подарил Валентине Ивановне этот снимок... Она уже занимала пост губернатора Санкт-Петербурга, а я работал в ее команде председателем комитета по инвестициям.

Сразу замечу: Валентина Матвиенко, призывая меня в правительство города, конечно, не подозревала, что я — тот мальчишка, который рапортовал перед ней в 80-е годы. Это я на всю жизнь запомнил комсомольского вожака…

— Во время учебы в университете забрали вас в армию. Не пробовали откосить?

— Даже мыслей не возникало! Ни у меня, ни у моих сокурсников. Это был так называемый горбачевский призыв. После второго курса забрили на два года. Служил в войсках ПВО, военно-учетная специальность — зенитчик-ракетчик, отвечал за переносной ЗРК "Стрела-2", советский аналог "Стингера". Наша часть стояла в местечке Коккорево на Ладожском озере, где в годы Великой Отечественной войны начиналась Дорога жизни. По ней мамин отец, мой дед, в 1942 году вывозил из блокадного Ленинграда оборудование завода "Русский дизель". Видите, как все тесно переплетено…

—А с дедовщиной сталкивались?

— Среди призывников было много студентов, поэтому негативную волну мы не почувствовали, она прокатилась мимо. Это же перестройка, тогда все вокруг бурлило и кипело, даже в части шли политические споры, солдаты смело дискутировали с офицерами. До сих пор поддерживаю отношения со своим бывшим командиром Григорием Листопадним. Поздравляем друг друга с праздниками, иногда перезваниваемся. Григорий Федосович давно на пенсии, полковник запаса, живет во Всеволожском районе.

…После службы я вернулся в университет. Хоть и старался в армии заниматься, даже в нарядах читал конспекты, после паузы учиться было гораздо тяжелее. От посещения военной кафедры отказался, не захотел ходить ради офицерского звания, так и остался старшим сержантом. Зато вместо "военки" пошел на юридический факультет, сдал ряд дисциплин, рассчитывая параллельно с экономическим получить второе образование. Но диплом юрфака мне не дали, тогдашний декан воспротивился, потребовал, чтобы я начал обучение с нуля и прозанимался пять лет. Знаете, всегда есть ревность между юристами и экономистами…

А вот на родном факультете я сдал экстерном экзамены за пятый курс и "отыграл" год, потраченный на службу в армии. Как обладателя диплома с отличием, меня оставили на кафедре. Деньги тогда в вузах платили более чем скромные, ни о какой финансовой устойчивости речь не шла. Поэтому, отработав два года преподавателем, я ушел в бизнес, где и пробыл вплоть до 2004-го, до призыва в правительство Петербурга под руководством Валентины Ивановны Матвиенко.

Пока занимался бизнесом, вместе с коллегами реализовал в центре города несколько амбициозных проектов в строительстве, девелопменте. Горжусь ими.

— Например?

— Первая компания, которую мы с друзьями учредили, называлась "Росси". И это не случайно. Фирма занималась воссозданием практически полностью разрушенных к тому времени павильонов архитектора Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице рядом с Манежем в глубине садика, где стоит памятник Тургеневу, находится объект, построенный уже другой нашей компанией, "Корпорацией С". Жилой дом на Фонтанке, 1, за цирком, новое консульство Финляндии у Спасо-Преображенского собора — тоже наши проекты.

— Вы были гендиректором в обеих компаниях?

— Да, и работали мы вполне успешно, все складывалось совсем неплохо.

— Зачем же решили податься в чиновники?

— Даже став бизнесменом, я, как и в юности, продолжал вести общественную работу, был избран вице-президентом ассоциации строителей Санкт-Петербурга, прикладывал усилия для формирования нормативно-правовой базы в области градостроительства. Предложение, которое поступило от вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего инвестиционный блок, и губернатора Валентины Матвиенко, не выглядело таким уж неожиданным. Поразмыслив, я решил попробовать силы на новом для себя и амбициозном поприще.

Строительство нового терминала Пулково, Западный скоростной диаметр — эти объекты вел комитет городского правительства по инвестициям и стратегическим проектам, и я относился к ним как к абсолютно личной истории, выкладывался полностью. Кстати, в Пулково не потратили ни рубля из федеральной казны, обошлись средствами частных инвесторов и деньгами города. А речь о нескольких миллиардах евро. К сожалению, не удалось пока реализовать проект надземного экспресса, легкорельсового транспорта, который связал бы южные районы города, а также аэропорт Пулково и Петродворец с центром, но, уверен, в будущем к идее обязательно вернутся, она не положена на полку.

Еще из успешных проектов могу назвать создание, по сути, с нуля собственной автомобильной отрасли в Петербурге. За три года в городе открылись автосборочные заводы корпораций Nissan, Toyota, Hyundai.

— Перейдя на госслужбу, вы наверняка потеряли в деньгах?

— Не выиграл, это точно. Но я успел создать хорошую базу, пока работал в бизнесе, поэтому и тогда, и сейчас в материальном отношении чувствую себя вполне уверенно. Мне хватает, скажу так.

— Вы продали акции частных компаний, которыми руководили?

— После моего ухода они распались. И "Росси", и "Корпорация С". Другие акционеры ушли, я не мог совмещать госслужбу и бизнес, все как-то быстро зачахло. Вот так сложилось…

— В Москву вы перебрались в 2009 году.

— Да, став директором департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства. А 21 мая 2012-го вышел указ президента о моем назначении министром транспорта. Этому предшествовали собеседования с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Как и положено.

— Вы знакомы с обоими по Питеру?

— Понимаете, есть большая разница между тем, что я видел Владимира Владимировича, и он видел меня. Конечно, вместе с коллегами я не раз встречал Путина во время его визитов в Петербург, в том числе на строящиеся и открывающиеся автозаводы. Давал какие-то комментарии, если требовалось, но это нельзя было назвать полноценным общением.

С Дмитрием Анатольевичем в формате тет-а-тет я впервые встретился уже в Москве в мае 2012-го, когда шло обсуждение кандидатур в российское правительство.

Так что общего питерского прошлого у нас нет, искать тут ничего. Единственное пересечение —альма-матер, правда, факультеты у нас все равно разные. Кстати, через 20 лет после выпуска я вернулся в родной университет, возглавил кафедру государственного и муниципального управления в Высшей школе менеджмента при СПГУ, а недавно вместе с коллегами написал учебник о ГЧП для вузов.

— Правительству вашему жить осталось недолго…

— Как-то слишком пессимистично сформулировано. Я бы сказал в более позитивной тональности: в соответствии с Конституцией России Кабинет министров обязан уйти в отставку после оглашения результатов выборов президента страны, которые назначены на 18 марта 2018-го.

— Шесть лет на посту — дистанция огромного размера по нынешним непростым временам.

— Вот с этим соглашусь охотно. Наше правительство оказалось самым большим долгожителем в истории современной России. Правда, среди министров транспорта есть те, кто тянул лямку дольше. Так, Игорь Левитин руководил ведомством с 2004 по 2012 год.

Впрочем, и на наш век хватило серьезных испытаний — геополитических потрясений, внутренних вызовов. Для меня все началось с подготовки саммита АТЭС, который проходил в сентябре 2012 года во Владивостоке. Если помните, там было непросто. Минтранс отвечал за ввод в строй ставшего теперь эмблемой города моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Проект уникальный для российского мостостроения, многое приходилось делать впервые. В какой-то момент возникли проблемы с вантами, был пожар, из-за чего работы пришлось приостановить… Словом, нервный выдался период. Но в итоге объект успели ввести в срок.

Следом шла Универсиада в Казани. К лету 2013-го открыли новый международный терминал в аэропорту, реконструировали главный железнодорожный вокзал, построили пересадочный комплекс для автобусов и электричек, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели 11 транспортных развязок…

Затем Олимпиада в Сочи — еще одно мощнейшее напряжение сил. Мне до сих пор снятся олимпийские объекты, мы жили этим, дневали и ночевали на стройке. С закрытыми глазами назову все основные цифры: более 400 километров дорог, 22 тоннеля, два новых порта — в Сочи и Имеретинке, плюс семь портопунктов, новый аэровокзальный комплекс в Адлере... Тоже не без проблем было. Последний тоннель на дублере Курортного проспекта пробили буквально за два-три дня до наступления нового — 2014-го — года, а рабочее движение запустили за три дня до старта Олимпиады 4 февраля.

— Как у нас любят: смиллиметровать в последнюю секунду.

— Проект реально был очень тяжелый.

Но и после этого, что называется, расслабиться не получилось. В марте 2014-го Крым вошел в состав России, до лета требовалось организовать бесперебойное транспортное сообщение в должном объеме: авиационное — через Симферополь, автомобильное — через Керченскую паромную переправу. Украина же отрезала сухопутные железнодорожные пути через свою территорию…

Поначалу, не скрою, голова кругом шла. Никто не ожидал, что придется столкнуться с таким количеством проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить суда для переправы, построить необходимую портовую инфраструктуру и упорядочить процесс.

— Тогда люди по 30 часов ждали очереди на паром.

— Переправа не была рассчитана на такие потоки, вот и не справлялась, но, повторяю, уже в 2015 году вопрос не стоял столь остро, нам удалось найти приемлемые решения. Сегодня переправа работает как часы. Всем кажется, так и было: паромы снуют челноками с 20-минутной разбежкой. Это по-своему уникальная история в мировой практике. По крайней мере, не знаю других примеров подобного масштаба.

И аэропорт Симферополя, оперативно обновив и расширив терминал, смог в пять раз увеличить пассажиропоток, сегодня без железнодорожной составляющей и дороги через Перекоп мы обеспечиваем прием гораздо большего числа приезжающих и прилетающих, чем в лучшие годы пребывания Крыма в составе Украины. По моим прогнозам, в 2017 году количество пассажиров, совершивших поездки на полуостров и обратно, превысит 11 миллионов человек. Более 6 миллионов проехали через Керченскую переправу (рубеж был преодолен 13 декабря) и еще 5 миллионов добрались самолетами.

— На строительстве моста часто бываете?

— Примерно раз в два месяца. Но инспектирую не только мост, который недавно получил официальное название — Крымский. Большие, масштабные проекты реализуются ведь и со стороны Тамани, Керчи. В целом транспортный переход, включающий в себя линейную инфраструктуру (как по железной, так и по автомобильной дорогам), составляет около 80 километров. Плюс в полном объеме развернуты работы по реконструкции и строительству трассы "Таврида". Как четырехполосная дорога первой категории она должна дойти до Севастополя к 2020 году, а к концу 2018-го надо реконструировать, где-то построить заново отрезок до Симферополя. В две полосы. В принципе, трасса и сегодня находится в нормативном состоянии, но с вводом моста ожидаем значительное увеличение автомобильного потока, поэтому расширять дорогу, конечно, надо.

— "Дон" с нагрузкой справится?

— Должен. За эти годы мы постарались ликвидировать все узкие места, бутылочные горлышки. По сути, остался проблемный участок Лосево — Павловск в Воронежской области, который сделаем в 2019 году. И все, после этого "Дон" на всем протяжении тоже станет четырехполосной дорогой первой категории.

— Как собираетесь развивать платные дороги?

— Мировая практика показывает, что они составляют не более 5% от общей сети дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных трасс. Планируем, помогая субъектам, перевести еще 10 тысяч в федеральную собственность. Платных же участков пока — не более тысячи километров. В 2018-м в полном объеме прибавится трасса Москва — Петербург. 670 километров будут введены в эксплуатацию осенью следующего года. Может, не везде сразу станут брать плату за проезд, какие-то участки сначала погоняют в тестовом режиме, но в любом случае рабочее движение по М11 должны открыть менее чем через год. Большое событие!

В 2020 году заработает ЦКАД, кольцевая дорога вокруг Москвы, это более 330 километров. Плюс регионы активно участвуют в проектах. В работе находится 30-километровый обход Хабаровска, в Пермском крае — объезд Чусового и строительство моста через одноименную реку. Строят мост и в Новосибирске, два проекта реализуют в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить плоды и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и на Урале. Напомню, первый региональный закон о ГЧП приняли в Петербурге, когда обсуждалось строительство аэропорта Пулково и ЗСД — Западного скоростного диаметра.

— А что с "Платоном"? Поблажек большегрузам ждать стоит?

— Система работает стабильно, в ней зарегистрировано около миллиона пользователей. Неохваченными остаются не более 150 тысяч транспортных средств. Часть из них наверняка не на ходу, другие используются на Севере как вахтовые или эксплуатируются в труднодоступных районах, не выезжая на федеральные трассы. Словом, можно уверенно говорить, что подавляющее количество большегрузов охвачено "Платоном". Что касается скидок, напомню: с 2015 года действует льготный тариф — 1 рубль 90 копеек. Если помните, в 2014-м начальная модель даже без учета инфляции предполагала плату в размере 3 рублей 70 копеек. Потом пошли навстречу водителям и владельцам машин, опустились до 3 рублей 5 копеек.

Полагаю, какие-либо скидки возможны при изменении действующего тарифа, но пока таких решений нет.

— Регионы просят оставлять им топливные сборы, чтобы были деньги на строительство новых дорог и ремонт старых. Вам слышен глас вопиющего, Максим Юрьевич?

— Мы поддерживаем инициативу, поскольку именно с региональной сетью дорог сейчас связаны основные проблемы. Лишь немногим более 40% находится в нормативном состоянии. Конечно, мало. Особенно на контрасте с федеральными трассами, где с 2012 года мы полностью исправили ситуацию, перевернули ее с головы на ноги. По итогам этого года более 81% федеральных трасс приведено в норму. Кстати, и здесь помог "Платон", позволив увеличить базу федерального дорожного фонда и дополнительно профинансировать регионы. Выделяем трансферты, субсидии, будем и впредь помогать, хотя, конечно, областям и республикам нужен свой источник финансирования.

Решения, принятые в текущем законе о бюджете 2018 года, предполагают поэтапное увеличение акцизов на 50 копеек. Конечно, если акцизы целиком пойдут в региональные дорожные фонды, это станет мощным подспорьем, можно будет рассчитать, что все дороги в стране в относительно короткие сроки удастся привести в надлежащий вид и состояние.

— Что думаете про электромобили, верите в их светлое будущее?

— Это реальный тренд дальнейшего развития автомобилестроения — и личного, и общественного. В Китае во многих мегаполисах пятая часть средств общественного транспорта уже на электротяге. В России пока зарегистрировано менее тысячи электромобилей. Даже не капля в море. Уверен, в ближайшее десятилетие пропорция заметно изменится.

— Вы ездили на Tesla?

— Несколько лет назад прокатился на Петербургском экономическом форуме на ё-мобиле. Помните такой? Михаил Прохоров пытался развивать проект, но не вышло. Может, опередил время или ошибся в расчетах.

В любом случае — за электрическим транспортом серьезное будущее, это совершенно очевидно.

— Когда есть возможность выбора, какой способ передвижения сами предпочитаете?

— Велосипед. Если погода позволяет, катаюсь практически ежедневно. Пока учился в университете, именно так зачастую приезжал на занятия.

И во дворе Минтранса, кстати, оборудована велопарковка. Есть душевая кабина, раздевалка. Все цивильно.

— За министром закреплено персональное место?

— Честно сказать, в Москве ни разу не воспользовался велосипедом, чтобы добраться на работу. Живу за МКАД, расстояние до Рождественки приличное, выделенные велодорожки есть не везде, а лавировать в пробках между машинами — удовольствие сомнительное. Но некоторые мои коллеги, в том числе замы, проживающие в центре, приезжают на службу на велосипедах.

Я же катаюсь за городом. Стараюсь выкраивать время до и после работы, чтобы хотя бы 5–10 километров накрутить.

По выходным предпочитаю другие виды спорта. Зимой — лыжи, коньки, хоккей на открытой площадке. Летом — теннис, ну и традиционно — конный спорт. Хотя, наверное, правильнее говорить — прогулки верхом. Для спорта необходимо регулярно тренироваться, а сейчас такой возможности нет.

— Раньше, значит, была?

— Более 20 лет занимался конкуром.

— Однако!

— Да, я умею держаться в седле, если вы об этом…

— С чего началось увлечение?

— С верховой прогулки по берегу Финского залива. Наивысшее мое спортивное достижение пришлось на конец нулевых годов, когда выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру. Пик формы! После этого уехал в Москву, и стало, что называется, не до грибов.

— А своя лошадь есть у вас?

— Она нужна для постоянных занятий. Да, раньше держал. И не только для себя, но и для детей. Смог заразить их своим увлечением.

— У вас же трое?

— Помните, как говорил герой "Служебного романа" Новосельцев? Мальчик, мальчик и еще мальчик... Мой случай! Максим, Роман и Константин, соответственно 21 год, 20 лет и 12. Старшие сейчас учатся менеджменту в университете. Я не вмешивался в их выбор. Максим, кстати, в 2015-м отслужил в Алабине в эскадроне Президентского полка, участвовал в конных разводах на Соборной площади Кремля, в карауле во время парада на 9 Мая, в фестивале "Спасская башня". Мне как отцу есть чем гордиться.

— И самому надо подавать пример, Максим Юрьевич. Что дальше, куда дальше?

— Я же рассказал, сколько еще проектов впереди. Работать и работать. С головой в делах.

— А после марта 2018-го?

— Это решит президент.

— Вас активно сватали в губернаторы Петербурга. Чем не тема?

— Я не невеста на выданье, чтобы заморачиваться по подобным поводам, поверьте. У меня есть дело, которым занимаюсь, и, как на долгоиграющих батарейках, буду идти до победного конца.

— Заряда хватит?

— С запасом!

Автор: Андрей Ванденко

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов


Россия. ДФО. СФО > Транспорт > gazeta.ru, 22 декабря 2017 > № 2433287 Алексей Васильченко

«Россия остро нуждается в развитой сети узловых аэропортов»

Интервью с управляющим директором по авиации компании «Базовый элемент» Алексеем Васильченко

Группа «БазЭл» Олега Дерипаски расширяет географию своего присутствия: в этом году компания стала акционером аэропорта Владивостока и намерена всерьез побороться за строительство нового терминала в Иркутске. С кем «БазЭл» готов создать консорциум для реализации иркутского проекта, где в России не хватает хабов и на каких принципах строит свои взаимоотношения с авиаперевозчиками в интервью «Газете.Ru» рассказал управляющий директор по авиации компании Алексей Васильченко.

— Алексей Игоревич, этот год стал прорывным для отрасли авиаперевозок, можно ли его назвать таким же для аэропортов? Как вы оцениваете результаты работы аэропортовых комплексов группы «Базовый элемент»?

— Практические все аэропорты, входящие в сферу интересов «Базового Элемента», демонстрируют прекрасную динамику. Аэропорты Краснодарского края традиционно в лидерах по пассажиропотоку — они уже обслужили более 10 млн пассажиров. При этом за 11 месяцев рост международного трафика в наших южных аэропортах составил 65% по сравнению с январем-ноябрем прошлого года. Вообще, пассажиропоток в аэропортах Краснодарского края за последние 10 лет вырос почти в три раза, а Сочи не только вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по объемам перевозок, но признан одним из лучших аэропортов по качеству обслуживания пассажиров по итогам исследования Международной ассоциации аэропортов.

Кроме того, международный аэропорт Владивосток (Кневичи) впервые за всю свою историю в этом году обслужил 2 млн пассажиров. Так что год можно назвать вполне удачным.

Мы ожидаем, что по его итогам пассажиропоток всех аэропортов группы достигнет 13 млн человек.

— Расскажите подробнее про Кневичи: как вы оцениваете перспективы развития этого аэропорта?

— «Базовый элемент» вошел в состав акционеров аэропорта Владивосток в этом году вместе с Changi и РФПИ. Кневичи — абсолютный лидер по пассажиропотоку среди аэропортов Дальнего Востока, а по международным направлениям он первый во всей Восточной Сибири. За 11 месяцев пассажиропоток владивостокского аэропорта вырос на 18%, выручка увеличилась на 23%. Мы расцениваем результаты первого года как вполне позитивные. Дальнейшее развитие Кневичи напрямую зависит от продвижения самого Владивостока как делового, туристического и транзитного центра, в том числе для стран АТР. И здесь очень важны совместные усилия власти и бизнеса.

Аэропорт Владивостока уже сегодня можно рассматривать как полноценный международный грузопассажирский хаб: доля международных пассажиров здесь составляет 36% от общего пассажиропотока, а полноценная реализация режима «открытое небо» существенно повысит его потенциал.

— Мог бы, на ваш взгляд, еще какой-нибудь аэропорт стать хабом в России? Где еще, кроме Дальнего Востока, нам сегодня нужны узловые аэропорты?

— Хабы — это не просто красивое название и статус, прежде всего, это авиапотоки и авиакомпании. Именно при наличии достаточного количества мощных перевозчиков и коммерческих прав на полеты можно строить хабы в региональных аэропортах. Сильных авиакомпаний, способных стать базовыми для создания хаба, в России осталось не так много. При этом важно понимать, что для развития хабов необходима поддержка государства, без нее не обойтись. Нужны федеральные и региональные инвестиции в базовую инфраструктуру. Расходы на строительство, ремонт и реконструкцию плоскостных сооружений — взлётных полос, перронов, рулежек, пунктов пропуска через госграницу — они играют решающую роль в международном трафике.

Россия, в силу размеров своей территории, остро нуждается в развитой сети узловых аэропортов. Исторически таковыми выступают крупные аэропорты региональных центров – Новосибирск, Владивосток, Красноярск, Краснодар, Екатеринбург, Казань, Самара, Иркутск и другие.

При наличии базовых авиаперевозчиков, коммерческих прав и терминальных мощностей они способны развивать российский и международный трансфер.

— «Базэл» неоднократно говорил о своем интересе к участию в конкурсе на строительство нового аэропорта в Иркутске. В каком формате вы могли бы войти в этот проект? Может это быть консорциум с другими компаниями, с учетом того, что правительство области заявляло о желании привлечь несколько инвесторов?

— Аэропорт Иркутска мы рассматриваем как перспективный объект инвестирования. Сроки и суммы инвестиций у всех инвесторов могут различаться, но большинство сходятся на основных принципах — конкурсный отбор. Консорциум профильных игроков рынка, аэропортовых холдингов, маловероятен. У каждого профильного оператора свой специфический опыт реализации проектов, свои принципы работы с персоналом, авиакомпаниями, арендаторами и другими партнерами.

На наш взгляд, вполне реалистичной могла быть схема консорциума профильного аэропортового оператора с финансовым институтом или международным оператором.

Но для того, чтобы этот проект был интересным для инвесторов и профессиональных аэропортовых операторов, необходимо сделать процесс обсуждения планов развития авиаузла максимально открытым и профессиональным. Как минимум, нужно обнародовать условия и провести их публичное обсуждение. Последние события позволяют нам надеяться на правильно выбранную стратегию со стороны Иркутской области.

В начале ноября была создана рабочая группа, куда были приглашены все заинтересованные инвесторы. Уже прошли слушания, где, в частности, обсуждался вопрос развития аэропорта. Мы представили свое видение проекта и дали свои предварительные оценки.

Пока ключевые вопросы проекта — организация в кратчайшие сроки конкурса по выбору инвестора при содействии профильной консалтинговой компании, а также объединение в единый проект как строительство нового терминала в действующем аэропорту, так и нового аэропорта в другом месте.

Учитывая сумму инвестиций, а это около 50 млрд рублей, только при готовности всех сторон проекта — федеральных и региональных властей и инвестора — можно решить эту большую задачу строительства нового аэропорта.

— Как вы видите общее развитие рынка аэропортовой деятельности, перспективы приватизации аэропортов, в том числе малых, привлечение российских и международных инвесторов?

— Я считаю, что все аэропортовые активы, входящие в круг интересов инвесторов и имеющие потенциал для развития, должны реализовываться через конкурсы, с предварительным обсуждением условий и оценки реализуемого имущества с потенциальными инвесторами.

Это сделает процесс отбора и схему реализации проекта более предсказуемой и объективной.

По формам существующие проекты развития аэропортов также разнообразны — от классических форм приватизации до концессии. Практика показывает, что проекты в аэропортовой сфере должны реализовываться на основе государственно-частного партнерства, когда инвестиции в проект поступают как от инвестора, так и от государства. При этом зона ответственности государства – это строительство или реконструкция аэродромной инфраструктуры, а частного инвестора – прочие аэропортовые активы: терминалы, грузовые склады, объекты служебно-технической территории, специальная техника и т.п.

— Руководство «Базэл Аэро» заявило о готовности оказывать поддержку недавно вышедшей на рынок авиакомпании «Азимут». В чем именно будет выражаться эта поддержка? Проявляют ли другие авиакомпании интерес к базированию в аэропорту Краснодара? По какому принципу «Базэл» допускает базовых перевозчиков?

— Мы открыты навстречу любым идеям и новому сотрудничеству. Поэтому то, что «Азимут» выбрал Краснодар в качестве второй базы для развития маршрутной сети на юге России, — это очень хороший показатель правильности нашей политики во взаимоотношениях с авиаперевозчиками. Мы сотрудничаем с авиакомпаниями на принципах взаимной выгоды и открытых возможностей, у нас есть специальная программа мотивации, которая учитывает скидки на развитие маршрутной сети, управление слотами для организации удобных стыковок, маркетинговую поддержку и т.п.

— В какие еще регионы было бы интересно зайти группе? Как вы видите стратегию развития аэропортового сегмента «Базэла» в ближайшие пять лет?

— Мы делаем ставку на модернизацию, повышение уровня комфорта для пассажиров, а также на развитие приаэропортовых территорий. Что касается перспективных инвестиций, то мы очень избирательно относимся к вопросу приобретения аэропортов. Выбор строится на основании стратегии развития бизнеса в соответствии с интересами группы, а также перспективности самого актива и формы владения. Нам по-прежнему интересны аэропорты с пассажиропотоком не менее 500 тыс. человек в год. Сейчас наш интерес сосредоточен вокруг аэропорта Иркутска. Мы ожидаем от региональных властей открытого диалога и прозрачных условий модернизации существующей инфраструктуры, а также активного обсуждения проекта по строительству нового аэропорта.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт > gazeta.ru, 22 декабря 2017 > № 2433287 Алексей Васильченко


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 декабря 2017 > № 2442710 Константин Пашков

Интервью директора Административного департамента Минтранса России Константина Пашкова газете «Транспорт России», 21 декабря 2017 г.

Сохранить и приумножить

Дом, где исполняются мечты, нуждается в помощи.

Вот уже более 80 лет Ансамбль песни и танца имени С.О. Дунаевского Центрального дома детей железнодорожников (ЦДДЖ) раскрывает таланты многих поколений воспитанников, развивает лучшие традиции детского творчества в песне, танце, художественном чтении, живописи, профессиональной ориентации будущих железнодорожников. Многие выпускники посвятили свою жизнь искусству, стали профессиональными музыкантами, певцами, танцорами. Среди них – Олег Даль, Светлана Варгузова, Валентина Толкунова, Майя Кристалинская, Евгений Светланов и другие выдающиеся деятели культуры и искусства. Те же, кто не связал свою судьбу с творческими профессиями, с благодарностью вспоминают педагогов, открывших для них мир прекрасного, и проносят любовь к этому Дому через всю жизнь. Об истории уникального ансамбля и непростой судьбе не менее уникального здания ЦДДЖ наш корреспондент побеседовала с директором Административного департамента Минтранса России Константином ПАШКОВЫМ.

– Константин Анатольевич, насколько я знаю, вы тоже были воспитанником Центрального дома детей железнодорожников.

– Да, это так, и у меня сохранились самые теплые воспоминания о времени, проведенном в стенах ЦДДЖ. Вместе с другими ребятами я отдыхал в летнем лагере МПС, где педагоги ЦДДЖ занимались с нами пением и танцами. Кроме того, в ЦДДЖ уже много лет функционирует Школа юного железнодорожника «Магистраль», куда приходят дети, мечтающие работать на железной дороге. Здесь они впервые примеряют форму железнодорожника, делают макеты паровозов, бронепоездов, действующие модели электровозов и макеты железнодорожных станций, проходят практику на Московской детской железной дороге, получают серьезные теоретические знания в области железнодорожного транспорта. Более того, ЦДДЖ является методическим центром для детских железных дорог всей страны. Совместные усилия Министерства транспорта РФ и Росжелдора позволяют поддерживать профессиональную ориентацию молодежи, помогают выбрать жизненный путь.

Педагоги–энтузиасты ЦДДЖ воспитали целую плеяду специалистов–железнодорожников. Я знаю многих людей, моих ровесников, которые в детстве посещали Школу юного железнодорожника, а сейчас занимают различные руководящие должности в системе РЖД – начальников железных дорог, руководителей центров и т. д. Тот, кто полюбил железную дорогу с детства, прикипает к ней душой на всю жизнь.

Но «визитной карточкой» ЦДДЖ является самодеятельный коллектив детей железнодорожников – Ансамбль песни и танца, основанный в 1935 году Семеном Дунаевским и его братом, выдающимся композитором Исааком Дунаевским. Сегодня он называется Ансамбль песни и танца имени С.О. Дунаевского. Его имя было присвоено коллективу в 1988 году по решению правительства Москвы.

С первого дня своего существования ансамбль сложился как коллектив, где хор, оркестр и танцевальная группа составляют единое целое. И сегодня руководство ЦДДЖ бережно хранит традиции и приумножает репертуар ансамбля, который участвует в городских, всероссийских, международных конкурсах и фестивалях, является частым гостем на ведущих сценических площадках Москвы: Московская филармония, Международный дом музыки, Большой зал Московской консерватории.

Летом 2014 года ЦДДЖ при поддержке Министерства транспорта РФ и лично министра транспорта Максима Соколова организовал в Ялте фестиваль «Пусть всегда будет солнце!», который собрал творческие коллективы из 13 городов России. Фестиваль прошел на высочайшем уровне, и было принято решение проводить его на постоянной основе.

В 2018 году планируется проведение двух новых фестивалей–конкурсов: I открытого вокального фестиваля под патронажем Фонда Валентины Толкуновой и I музыкального фестиваля, посвященного творчеству композиторов Исаака и Максима Дунаевских.

– Ансамбль ЦДДЖ замечательный, его выступления доводилось видеть не раз. Но и сам дом – здание уникальное...

– Если вам приходилось проходить по Новой Басманной улице, вы не могли не обратить внимания на старинный особняк под №14, расположенный в глубине двора за кованой оградой. Это здание, построенное в 1898–1899 годах по проекту архитектора Михаила Бугровского, до революции принадлежало Николаю Стахееву, потомственному купцу, крупному российскому коммерсанту и меценату.

Денег он не жалел, строительство этого дома обошлось ему в 1 млн руб. золотом, по тем временам – баснословные деньги. Усадьба получилась на славу – холл и летящая белая мраморная лестница, выполненные в греческом стиле, парадные апартаменты, включая «готическую» столовую, «мавританскую» курительную, залы в стиле классицизма и барокко, обильная деревянная резьба, сложного рисунка паркет, витражи, мраморная лепная отделка…

Николай Стахеев был не только большим ценителем и знатоком искусства, при строительстве особняка он использовал последние достижения науки и техники того времени. Его дом был оснащен лифтом и стал первым электрифицированным зданием в Москве.

В 1918 году здесь разместилось подразделение Народного комиссариата путей сообщения, а в 1940 году по указу наркома Министерства путей сообщения Л.М. Кагановича сюда переехал самодеятельный коллектив детей железнодорожников – Ансамбль песни и танца, которым руководил Семен Дунаевский.

Здание ЦДДЖ имеет колоссальное значение для культуры железнодорожного транспорта как с точки зрения происхождения, так и с точки зрения того, какая творческая жизнь протекает в его стенах. Как и многие подобные памятники архитектуры, дошедшие до наших дней, здание ЦДДЖ переживало разные времена. Был период, когда в его подвалах находились фонды центральной технической библиотеки МПС, в двухэтажной надстройке располагались жилые квартиры.

Последовательное восстановление уникального здания началось в 80–х годах прошлого века, когда МПС выделило деньги на благоустройство территории и фасадов: жильцы были расселены, двухэтажная надстройка снесена, здание покрыли новой крышей из меди.

Сложность восстановления особняка была связана и с тем, что он являлся памятником истории Москвы. За него развернулась нешуточная борьба, было очень много желающих разместить в нем спортивные федерации, использовать дом для представительских целей, и дети были серьезной помехой. В 90–х годах прошлого века в особняке в течение пяти лет располагался Фонд Ивана Рыбкина, а дети были вынуждены ютиться в полуподвальных помещениях.

К слову, именно тогда, в период моей работы на телевидении, я подготовил сюжет в программе «Российские университеты», посвященный истории Дома Стахеева, за который получил свою первую отраслевую награду – именные часы от министра путей сообщения. Это был мой журналистский дебют. Тогда директором ЦДДЖ была Евгения Семеновна Андрюшина, и, как говорят, эта передача во многом повлияла на то, чтобы освободить здание и отдать его в распоряжение детям.

В конце 2014 – начале 2015 года при поддержке мэра г. Москвы Сергея Собянина практически был решен вопрос о закреплении Дома Стахеева за Центральным домом детей железнодорожников. Однако тогда это решение было приостановлено в связи с обращением руководителя Международной шахматной федерации (ФИДЕ), что вызвало волну недоумения у всего коллектива, тем более что это происходило накануне празднования 80–летнего юбилея ансамбля.

В марте 2015 года министр транспорта Максим Соколов обратился к Президенту РФ Владимиру Путину с просьбой закрепить Дом Стахеева за ЦДДЖ. Такое согласие было получено, и с 2015 года особняк Н.Д. Стахеева распоряжением территориального управления Росимущества по г. Москве (№ 670 от 23.06.2015) закреплен за ЦДДЖ на праве оперативного управления.

– Константин Анатольевич, судя по всему, поддержание старинного особняка и его роскошных интерьеров в нормальном состоянии требует немалых средств?

– Вы правы, за более чем 100–летнюю историю в Доме Стахеева не проводились комплексные ремонтно–реставрационные работы. В 2011 году Мосгорнаследием и балансодержателем здания был составлен акт о техническом состоянии объекта. В 2017 году произведен визуальный осмотр особняка, который в очередной раз подтвердил его неудовлетворительное состояние и наличие аварийных участков.

Анализ имеющейся документации по объекту, визуальный осмотр здания и прилегающей территории, а также фондовых материалов показали необходимость проведения комплексных научных исследований памятника архитектуры, включая научно–исследовательские работы по художественной отделке парадных залов, инженерных изысканий, детального (инструментального) обследования конструкций.

Среди первоочередных задач – выполнение проектных и изыскательских работ и проведение государственной историко–культурной экспертизы; проведение противоаварийных работ, реставрация восточного, западного и дворового фасадов, ремонт кровли и ограждения.

Деньги, которые ЦДДЖ зарабатывает сам за счет проведения различных семинаров и совещаний, съемок художественных фильмов, музыкальных клипов и популярных телепередач, направляются на срочный и косметический ремонт. Например, два зала в стиле рококо были восстановлены за счет дополнительных финансовых средств. Федеральное агентство железнодорожного транспорта также выделяло деньги на косметический ремонт крыши Зимнего сада, на восстановление одного окна в Готическом зале, ремонт которого обошелся в 5 млн руб. В 2017 году Росжелдор профинансировал работы по реставрации еще двух окон в Готическом зале в размере 8 млн руб.

– С чем связана такая высокая стоимость ремонтных работ?

– Все дело в том, что здание ЦДДЖ является памятником истории и культуры. Поэтому речь идет не просто о восстановлении или ремонте, речь идет о реставрации уникального объекта! Эти работы могут проводиться только лицензированными специалистами, отсюда и такие суммы.

В течение последних шести лет были произведены ремонтно–восстановительные работы зала «Рококо» и зала «Малый рококо», «Будуара», Готического и Охотничьего залов, Зимнего сада. Требуют ремонта фасад, инженерные коммуникации, система вентиляции и дорогостоящий паркет.

И хотя сегодня ЦДДЖ и его уникальные интерьеры имеют высокую степень сохранности, тем не менее есть острая необходимость в реставрационных работах и приспособлении здания для современного использования. По экспертным оценкам, на проведение масштабных восстановительных работ старинного особняка необходимо от 1 до 2 млрд руб.

По инициативе Максима Соколова в январе 2017 года был создан Попечительский совет ФГБОУ ДОД «Центральный дом детей железнодорожников» под председательством Геннадия Фадеева, первого президента ОАО «РЖД».

Задача Попечительского совета заключается в том, чтобы крупные транспортные организации подставили свое плечо и оказали финансовую помощь, необходимую как для восстановления исторического облика Дома Стахеева, так и для поддержки детского творчества.

За 10 месяцев деятельности Попечительскому совету для поддержания ЦДДЖ удалось привлечь в качестве благотворительной помощи свыше 7,4 млн руб., но этих денег хватает только на «латание дыр».

Да, раньше в ЦДДЖ в основном занимались дети железнодорожников, однако времена меняются, и сегодня детей железнодорожников там практически нет. Но в этом здании должен сохраняться транспортный дух, образно говоря, должно реять знамя транспорта, потому что это чрезвычайно важно для популяризации профессии. ЦДДЖ должен продолжать традиции, заложенные более 80 лет назад Семеном Дунаевским, который, кстати, написал огромное количество произведений о железной дороге.

Понимая эту стратегическую цель, Минтранс России приглашает всех неравнодушных людей принять участие в восстановлении этого уникального памятника истории и культуры, поскольку атмосфера, царящая в этом доме, его богатые интерьеры – это тоже один из факторов воспитания.

Мы должны воссоздать этот особняк в первозданном виде, чтобы дети могли здесь приобщаться к искусству еще многие годы. Если не помочь ЦДДЖ сейчас, уникальные интерьеры могут быть утеряны безвозвратно. Без должного внимания памятник истории и культуры конца XIX века может разрушиться, и столица нашей Родины потеряет частичку наследия предков.

Беседу вела Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 декабря 2017 > № 2442710 Константин Пашков


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 21 декабря 2017 года

Виталий Клюев о преодолении административных барьеров

Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

- Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?

- Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах.

В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы.

Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.

- В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…

- По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи.

Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.

- Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?

- В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней.

А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.

- Как этого удалось добиться?

- Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.

- Документ первичной регистрации – он такой же?

- Да. Такой же юридической силы.

- А для международного плавания?

- Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.

- Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?

- Следующий шаг - внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.

- Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?

- Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы.

Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой.

Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.

- Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?

- Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям.

При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции.

Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства.

Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно.

Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году – 60, а в 2017 году уже - 105. И теперь возникает дилемма - либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов.

Перевод документов в электронный вид – не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.

- По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?

- Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов.

Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад.

Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.

- Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?

- Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам.

Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.

- Но есть же электронная база, где все записано про каждого?

- Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся.

Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон, которым вносятся поправки в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа.

Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс.

С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года.

Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении.

Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.

- В России?

- И в России и, надеюсь, в мире.

Беседовала Надежда Малышева

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 19 декабря 2017 > № 2431139 Петр Шкуматов

Штрафная экономика. Сколько денег планируется собрать с водителей в 2018 году

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Какой норматив по штрафам должен выполнить каждый автомобилист, чтобы «нарисованные» цифры бюджета совпали с реальными

Если вы живете в Москве или Подмосковье и владеете автомобилем, то при планировании бюджета на следующий год не забудьте отложить около 5000 рублей на штрафы. Именно столько требуется правительству Москвы, чтобы бюджет сошелся с прогнозом. Давайте разберемся — как так получилось, что, чем тише едешь, тем дефицитнее столичный бюджет?

Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект №792112-6, в котором Москве передается часть полномочий по рассмотрению административных дел по нарушениям ПДД водителями. Речь идет о нарушениях, которые зафиксированы камерами фотовидеофиксации нарушений. Между тем город много лет как вносит планы по нарушениям в бюджет Москвы, а планы на сбор средств, правда, не только от водителей, уже исчисляются десятками миллиардов рублей.

Так, если верить данным, указанным на портале «Открытый бюджет города Москвы», в 2017 году спрогнозирован рост поступлений от штрафов до 28 млрд рублей. В целом план по штрафам выглядит так:

2016: 23 млрд руб.

2017 (est): 28 млрд руб.

2018: 26,8 млрд руб.

2019: 27,7 млрд руб.

2020: 28,5 млрд руб.

Однако это даже меньше половины от того, что можно выудить из карманов автомобилистов. Например, за ноябрь 2017 года в Москве было зафиксировано камерами фотовидеофиксации 2,5 млн нарушений, а постановлений было выписано «всего» 1 млн. То есть штраф выписывается не за каждое нарушение, а только в 40% случаев. Именно низкая эффективность работы ГИБДД стала причиной появления такого законопроекта. Ведь только за ноябрь месяц бюджет Москвы «потерял» 1,3 млрд рублей (887 рублей х 1,5 млн штрафов), которые автомобилисты должны были заплатить, но не заплатили.

Дорожный оброк

Давайте посчитаем штрафную нагрузку на столичных водителей в год. Для расчета возьмем количество нарушений ПДД, зафиксированных в 2017 году, так как именно в уходящем количество камер фиксации нарушений в городе изрядно прибавилось. За 11 месяцев было зафиксировано 46,8 млн нарушений. Экстраполируя на год, получится, что автомобилисты нарушат ПДД в 2017 году 51 миллион раз! Средний размер штрафа, правда, в 2016 году, по данным Счетной палаты, составил 887 рублей. И это уже с учетом скидки 50% при быстрой оплате. Таким образом, при условии принятия законопроекта, неизменном количестве нарушений и увеличении эффективности работы штрафной машины до 100% автомобилисты заплатят Москве в 2018 году 45,3 млрд рублей. Для сравнения: абсолютно весь бюджет города Екатеринбурга на 2018 год составляет 32,4 млрд рублей.

Иначе говоря, в 2018 году каждый автомобилист Москвы и Подмосковья должен будет заплатить 5627 рублей скрытого налога в виде штрафов: 45,3 млрд ÷ (4,8 млн столичного автопарка + 3,1 млн подмосковного). В действительности эта сумма будет чуть меньше, так как часть штрафов получат транзитные машины.

Конечно, можно сказать банальную фразу: не нарушайте, и платить ничего не придется. Однако те, кто так говорит, плохо знает, как устроен бюджетный процесс в Российской Федерации. Если утвержден план по сбору 45,3 млрд рублей штрафов в год, а автомобилисты вдруг прекратили нарушать, то чиновники сделают все для того, чтобы нарушения продолжались, а поток штрафов укладывался в плановые показатели. Иначе их труд будет оценен на «двойку», и возникнет вопрос об увольнении. А на их место придут другие, которые восстановят денежный поток до требуемых показателей.

Думается, что именно планом по сборам штрафов объясняется зачастую абсурдная организация дорожного движения в Москве, когда любой естественный маневр, например перестроение перед поворотом направо, почти всегда приводит к «письму счастья». Ведь для поворота направо отведено издевательски ничтожное расстояние, например 15 метров, как это сделано на Ленинском проспекте. И все те, кто не желает участвовать в штрафной экономике Москвы, вынуждены стоять в общей пробке при свободной правой, только чтобы дотянуть до места, где заканчивается сплошная. Несколько недель назад таким глупым образом я только на одном перекрестке потерял 15 минут. Но поворот направо за 3000 рублей для меня слишком дорого. Можно и потерпеть.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 19 декабря 2017 > № 2431139 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 18 декабря 2017 > № 2427745 Тарас Коваль

Цифровая доставка. Почему «Uber для грузовиков» никак не поедет в России

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Для решения проблем современной логистики необходима новая бизнес-модель цифровой экспедиции, в которой у человека заберут функцию регулирования, оставив только контроль за работой системы

Одно из перспективных направлений развития современных IT-стартапов — автотранспорт. Высокие показатели денежного оборота, огромные трудовые ресурсы в отрасли и важная роль для экономики в целом притягивает в грузовой автотранспорт один стартап за другим уже на протяжении 15 лет. В последние три-четыре года в автоматизацию и создание новых бизнес-моделей в грузовом автотранспорте вложены колоссальные финансовые средства. Это направление стало очень популярным у инвесторов.

Тем не менее результаты деятельности стартапов весьма скромные — первые «единороги» появились в Азии только в этом году. Для поддержания привлекательности в среде инвесторов и общества в целом в СМИ периодически появляются подготовленные материалы далекие от реального положения дел. Эта статья расходов занимает немалые средства из инвестиций.

Современные технологии оцифровки — это не просто перевод бумажного носителя в формат PDF. Это применение инноваций, продвижение старых и появление новых бизнес-моделей. В действующей «аналоговой» автотранспортной системе грузоперевозки делятся по нескольким критериям:

по весу груза: курьерские доставки (до 150 кг), малотоннажные (до 3-5 тонн), крупнотоннажные (10-20 тонн)

по расстоянию и плечу доставки: на местные, пригородные и междугородние. по типу клиента: B2C — продажа конечному клиенту и B2B — продажа бизнесу (зачастую компании объединяют сегменты).

Чтобы лучше понять особенности «уберизации», проведем аналогию с самой простой ее ступенью — рынком такси. Сегмент B2C. Для обывателя контроль за движением заказанного автомобиля в своем смартфоне, заранее обозначенная стоимость поездки и оплата через интернет «в два клика» стало обычным явлением. Понравился сервис на уровне эмоций, удобен при заказе, оплате, качестве подаваемых автомобилей и водителей — значит вероятность возвращения к повторному использованию высока. Максимально простой и быстрый заказ «в два-три клика», о котором так любят говорить стартапы в рекламных материалах, при заказе такси имеет действительно большое значение. В сегменте мелкотонажных перевозок за счет небольших весо-габаритных характеристик многие возникающие проблемы можно решить на месте в ручном режиме, поэтому здесь заметны успехи среди IT-проектов в разных странах и с разными бизнес-моделями. Специфика бизнеса прощает цифровые недочеты.

Самая сложная ниша «уберизации» — продажа транспортных услуг в сегменте В2В. Основное отличие от предыдущих вариантов — заказ услуг перевозки грузовым автотранспортом является работой. Ее выполняют менеджеры компании получателя или отправителя. Эффективность оценивается вышестоящим руководством.

Человеческий фактор

В небольших предприятиях менеджер, отвечающий за заказ автотранспорта, входит в подразделение отдела продаж или закупок. Эффективность его деятельности определяется снижением транспортной составляющей в стоимости продукта.

В крупных предприятиях отчетность отдела закупки автотранспорта определяется снижением транспортного бюджета за год с учетом возможности оборота денежной массой за время отсрочки платежей перевозчику на 60 или даже 90 дней. Такая постановка задачи приводит к пониманию решения большинства менеджеров логистики только с помощью одного инструмента — понижению ставок фрахта. Это чревато снижением качества услуги, рисками по сохранности товара и никак не учитывает условия колебания цен на рынке. На практике происходит диссонанс интересов предприятия и логистического отдела.

На сегодня основная проблема в логистике — влияние «человеческого фактора». Минимизация его даст перейти на новую ступень развития.

В середине ХХ века дорожное движение в крупных городах регулировали инспекторы. Постепенно их заменили светофоры. Вначале принцип их работы определялся временным алгоритмом. С увеличением интенсивности дорожного движения стали внедряться интеллектуальные системы работы светофоров, собирающие данные о трафике движения с района или города. На основании этих данных светофоры работают в разных режимах для увеличения пропускной способности дорог.

Это позволяет минимизировать образование заторов. Инспекторам дорожно-патрульной службы остается только функция контроля соблюдения правил. Как только происходит поломка светофора или инспектор переключает светофор в ручной режим, образование заторов неизбежно. Возможности анализа и принятия эффективного решения человеком при современной интенсивности движения ограничены. Аналогичная ситуация и в транспортной части логистики.

В России тарификация времени простоя грузовиков исчисляется сутками. Предлагаемое стартаперами преимущество заказа машины «в два-три клика» напоминает использование современного смартфона в сети со скоростью передачи данных EDGE. Электронная заявка с использованием телефона или e-mail занимает несколько больше времени, но гармонично вписывается в процесс. Пока намного важнее цена и соблюдение сроков.

Бизнес-модели для логистики в онлайне

На сегодня на рынке онлайн-заказа автотранспорта представлено три основных бизнес-модели.

1. Информационные онлайн «доски». Существуют с начала 2000-х.

Особенность модели: доход с рекламы и абонентская плата за право пользования информационным ресурсом как для перевозчика, так и грузовладельца предоставляется информация о свободных автомобилях и выставленных грузах. Ответственность только за верификацию участников пользования системы. Европейские системы работают в тесном контакте с ведущими европейскими коллекторскими компаниями и имеют стабилизационный фонд.

Известные представители: немецкий Timocom (доход в 2016 году €62,2 млн) и его упрощенный российский аналог АвтоТрансИнфо, выигравший в номинации «Онлайн-сервис года» Национальной премии «Грузовики и дороги» — 2017.

Более продвинутой является американская Trucker Path & Trucker Load, разработанная выходцами из России и Украины. Привлекли инвестиций $21,5 млн + $30 млн на кредиты для перевозчиков .

Во-первых, у них подход mobile-first. Основа — это мобильное приложение для дальнобойщиков.

Во-вторых, упор они сделали на перевозчиков, а не на заказчиков.

В-третьих, монетизацию начали не с подписки или рекламы, а с факторинга для перевозчика.

2. Агрегаторы аукционного типа.

Особенностью модели является предоставление нескольких предложений от перевозчиков, лучшее из которых выбирает сам клиент. Ответственности за перевозку нет, но предоставляется ряд дополнительных ценных сервисов: гарантия цены и условий, документооборот, проведение оплаты через себя, отслеживание и т.д., так как сервис знает кого и за сколько выбирает клиент, что ведет к повышению безопасности сделки в отличии от досок объявлений.

Наиболее известные проекты: американский Uship с капитализацией чуть менее $1 млрд, работает с 2006 года, европейские Shiply и Anyvan.

Среди российских проектов выделяется «ВезетВсем» и YouDo успешно работающие в сегменте B2C среди малотоннажников.

3. «Uber в грузоперевозках». Модель, получившая название на основании сервиса такси Uber.

Особенности: декларируется функция перевозчика (юридически может не подтверждаться). Фиксированная цена для клиента. Обязательство по исполнению контракта.

Наиболее известные проекты:

— американские Convoy (привлек в 2017 году $62 млн)

— Cargomatic (привлек $18 млн)

— индийский BlackBuck (привлек $100 млн)

Из российских проектов в этой категории наиболее известен проект Deliver, а также GroozGo, активную помощь в продвижении которого оказывает инновационный центр «Сколково». В общей сложности вложения в стартапы грузоперевозок с 2011 года составили более $500 млн. Тем не менее успехи и доля рынка в крупнотоннажных перевозках в сегменте В2В по сравнению с традиционными экспедициями очень скромные.

Логистика в Германии

Почему же самое слабое развитие стартапов наблюдается в крупнотоннажных перевозках в сегменте В2В? Проблемы хорошо видны на примере немецкого рынка. Большинство немецких предприятий умеет хорошо считать экономику и оптимизировать процессы, связанные с логистикой. С начала 90-х годов прошлого столетия логистические услуги большинства предприятий находятся на аутосорсинге. Содержать свой штат высококвалифицированных работников, занимающихся распределением грузопотока, управлением складом отгрузки, поиском автотранспорта, организацией комбинированных перевозок и даже финишной подготовкой груза — невыгодно. Полноценные структуры логистики есть только у грузовладельцев с технически сложными перевозками дорогих грузов.

Например, в станкостроении с потребностями в негабаритных перевозках. Финишная фасовка товара, подготовка груза к отправке, поиск транспорта, страхование этой части логистики покупается у классических экспедиторских компаний. Крупные экспедиторы могут обладать своим подвижным составом, но в последнее десятилетие чаще работают с привлеченным. Такое положение дел на практике разрушает еще один из главных постулатов стартаперов — уменьшение числа посредников.

Монстрам классического экспедиции, как, например, DB Schenker неинтересны пока стартапы. Своя база данных прямых перевозчиков и мелких экспедиторов-посредников закрывает основную часть потребности в автотранспорте. В идеале могли бы закрыть и все 100% самостоятельно. Но функции контроля и следующей за ней ответственности имеют стоимость. Современная бизнес-модель предполагает перекладывание ее на более мелкие структуры и страховые компании. А вот небольшие экспедиции используют в своей работе системы типа Timocom или стартаперов.

В Германии общепринятый срок оплаты перевозки — 60 дней. Бывает доходит и до 90 дней. Несмотря на все меры безопасности, предпринимаемые немецкой системой, за время, проходящее с момента перевозки до оплаты, экспедитор, разместивший заявку, может обанкротиться или не оплатить вовремя. При банкротстве заказчика у Timocom существует программа лояльности к постоянным перевозчикам. Они могут возместить до 40% ставки. Только произойдет это с еще большей задержкой. На неплательщиков воздействуют при помощи известных европейских коллекторских агентств. Но это не спасает транспортников от кассового разрыва. При низкой маржинальности 2-3 близкие по времени неоплаты могут привести к краху всего малого бизнеса перевозчика. По-прежнему недоверие из-за возможности не получить свои заработанные деньги со стороны автотранспортных компаний к стартапам высокое. Предпочтение отдается работе с классическими экспедициями.

Последние в свою очередь не торопятся с глобальным изменением бизнес-модели. С одной стороны, их пока и так почти все устраивает. С другой — достойных решений, которые можно было перекупить, они пока не видят.

Стартапы прибегают к разным маркетинговым ухищрениям. Особенно это заметно в России. Сказывается возможность различия ставки за километр в зависимости от направления до двух раз. Чтобы привлечь перевозчиков, по некоторым маршрутам стартапер дотирует перевозки, расходуя на это инвестиционные средства.

Фактически предложения стартапов в сегменте В2В закрывают проблемные позиции, когда срочно нужно осуществить перевозку и «планка» критерия выбора перевозчика резко снижается. Второй фактор — желание грузовладельца попробовать новую модель, которая на слуху.

В отличие от Европы или США в России большая проблема с профессиональной подготовкой логистов. На практике для демонстрации своей эффективности менеджеры используют в основном один инструмент — понижение стоимости услуг. Кроме того встречаются ситуации, когда личные финансовые интересы менеджеров-логистов ставятся выше интересов предприятия. Даже при общих низких ценах на автотранспортные услуги. Внедрение систем автоматики в современном автомобиле уменьшило влияние человеческого фактора и снизило требования к профессиональному водителю. Современные автоматические системы регулирования движения в крупных городах снизили проблемы заторов. По этому же пути двигается грузовая автотранспортная логистика.

Варианты решения

Эффективное решение лежит в создании новой бизнес-модели цифровой экспедиции. Она сможет успешно совмещать классические функции «оффлайн» экспедиции и современные «онлайн» технологии, в результате внедрения которых у человека заберут функцию регулирования, оставив только контроль за работой системы.

Проекты, направленные на решение вопроса «уберизации в грузоперевозках» через системное решение, выглядят наиболее перспективными. Аналитика работы автора статьи в одном из таких проектов легла в основу написания данной статьи.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 18 декабря 2017 > № 2427745 Тарас Коваль


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 декабря 2017 > № 2427111 Юрий Алексеев

Перегрузы припасов в штормовых укрытиях – вопрос с простым решением.

Проблема избыточных административных барьеров продолжает оставаться одной из наиболее актуальных в рыбной отрасли. Подтверждением этому служит в том числе и поручение, которое председатель Правительства России Дмитрий Медведев дал по итогам совещания с рыбаками на Сахалине 23 августа. Речь идет о защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов. Однако по некоторым из таких вопросов принятие, казалось бы, очевидных решений, по мнению рыбаков, неоправданно затягивается. Таким примером может служить до сих пор не разрешенная ситуация с перегрузом припасов и сменой экипажа в штормовых укрытиях для судов рыбопромыслового флота, прошедших пограничный контроль. В интервью Fishnews эту проблему проанализировал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

– Юрий Станиславович, в чем суть проблемы, которую поднимает ваша ассоциация?

– Сама проблема, что называется, с бородой: о ней давно говорят в отрасли, но до сих пор решение не принято.

Как известно, время от времени возникают ситуации, когда находящиеся на промысле суда вынуждены укрываться и пережидать плохую погоду в специально отведенных для этого районах во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации.

Очевидно, что этот период, дабы избежать непродуктивной траты времени, судовладельцам логичнее всего использовать для перегрузочных работ, пополнения необходимых для обеспечения промысла припасов, смены экипажа и т.д. Однако здесь мы и сталкиваемся с барьером: в предоставлении прошедшим пограничный контроль рыболовным и приемотранспортным судам возможности осуществлять подобные операции в штормовых укрытиях.

– Но с перегрузом улова таких проблем не возникает, этот вопрос в настоящее время нормативно урегулирован?

– Федеральным законом от 1 апреля 1993 года №4730-I «О Государственной границе Российской Федерации» предусмотрено следующее:

«Российские суда, в отношении которых осуществлен пограничный контроль при убытии с территории Российской Федерации, могут неоднократно пересекать Государственную границу без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля на основании разрешения пограничных органов для перегрузки во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации уловов водных биологических ресурсов, рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов, добытых (выловленных) в районах, определенных Правительством Российской Федерации, и подлежащих доставке на территорию Российской Федерации, в случаях, если неблагоприятные гидрометеорологические условия не позволяют осуществлять перегрузку уловов водных биологических ресурсов, рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов за пределами территориального моря Российской Федерации».

Однако нет объяснения тому, что подобный подход до сих пор не применяется к другим видам грузов: тароупаковке, припасам (продукты, вода), ГСМ, а также к возможности смены экипажа.

– Есть ли в законодательстве прямой запрет на осуществление подобных операций? Что говорят ваши юристы?

– Правовой анализ этой ситуации позволяет сделать вывод: в законодательстве отсутствуют какие-либо нормы, запрещающие указанным выше судам проводить операции по перегрузке припасов, тары и смены экипажа в определенных законом районах укрытия при неблагоприятных погодных условиях.

Строго говоря, если промысловое судно или транспорт, в отношении которых осуществлен пограничный контроль при убытии с территории РФ, находясь с разрешения пограничных органов во внутренних водах или территориальном море, наряду с биоресурсами начнут осуществлять перегрузку припасов и т.п., то законных оснований для запрещения такой деятельности вроде бы и нет. Но раз существует разрешающая норма, которая касается биоресурсов, то создается иллюзия исчерпывающего перечня товаров, разрешенных к перегрузу. Это, в свою очередь, провоцирует контролирующие органы к принятию запретительных мер в отношении других товаров.

– Рыбаки обращались с этой проблемой к регулятору?

– Неоднократно Федеральное агентство по рыболовству рассматривало, в том числе в межведомственном формате, предложения рыбацкого сообщества по решению этого вопроса. Не поступало и со стороны органов исполнительной власти, в том числе контролирующих, каких-то заявлений об угрозах и рисках, которые могут возникнуть в случае, если перегрузка, смена экипажа и прочие подобные операции в штормовых укрытиях будут разрешены. Но до настоящего времени проблема так и не получила решения.

Абсурдность ситуации заключается в том, что судно, находясь в зоне укрытия от непогоды, имеет право перегружать рыбопродукцию, а для того, чтобы получить снабжение и сменить экипаж, оно должно дождаться улучшения погоды и выйти за пределы внутренних морских вод и территориального моря. В результате, по информации, предоставленной членами нашей ассоциации, суммарные потери из-за непродуктивного простоя и переходов промысловых и приемотранспортных судов только по Дальневосточному бассейну в среднем могут достигать порядка 500 млн рублей в год.

– Иными словами, проблема, на ваш взгляд, имеет простое решение и объективных препятствий для того, чтобы устранить пробел в законодательстве и снять административный барьер, нет?

– Полагаю, что затянутость процесса рассмотрения данного вопроса совершенно не оправдана. Тем более что отсутствуют принципиальные возражения со стороны федеральных органов власти против внесения необходимых изменений в нормативную базу.

Поэтому мы просили бы Росрыболовство и Минсельхоз завершить начатую работу на межведомственном уровне. Это позволило бы снять еще один барьер, препятствующий эффективной промысловой деятельности рыбаков-судовладельцев.

Александр ИВАНОВ, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 декабря 2017 > № 2427111 Юрий Алексеев


Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.ru, 14 декабря 2017 > № 2426771 Вера Балакирева

Интервью Заместителя директора Департамента финансовой политики Веры Балакиревой журналу "Современные страховые технологии"

Об изменениях в законодательство, регулирующее ответственность перевозчика перед пассажирами

Балакирева Вера Юрьевна

Заместитель директора Департамента финансовой политики

Законодательство, регулирующее ответственность перевозчика перед пассажирами, решено усовершенствовать. Что изменится уже с начала следующего года, рассказала заместитель директора Департамента финансовой политики Министерства финансов Российской Федерации Вера Балакирева.

Современные страховые технологии: С января 2018 года система страхования ответственности перевозчиков в России обновится – вступят в силу изменения закона, регулирующего данную сферу. Какие задачи решаются этими изменениями?

— Совершенствование системы страхования ответственности перевозчика осуществлено по результатам анализа правоприменительной практики за несколько лет. Изменения носят плановый характер и направлены на реализацию «дорожной карты» «Стратегии развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 года».

Основные вопросы регулирования:

• обеспечение страховой защитой детей, перевозимых бесплатно или по льготному тарифу с предоставлением или без предоставления отдельного места в транспортном средстве

• увеличение мотивации перевозчиков к обеспечению безопасности перевозок посредством совершенствования применения тарифного коридора страховщиком, уточнения оснований для регрессных требований страховщика к перевозчику, причинившему возмещенный страховщиком вред

• исключение случаев двойного страхования для перевозчиков, осуществляющих международные перевозки и страхующие свои имущественные интересы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, национальными требованиями иных государств или их союзов, являющимися условием осуществления деятельности по перевозкам пассажиров при условии, что страховые суммы будут установлены в размере не менее указанных в законодательстве об обязательном страховании ответственности перевозчика

• определение особенностей и порядка расторжения, изменения или прекращения договора обязательного страхования

• уточнение положений о ежегодном мониторинге предельных значений страховых тарифов, проводимом Банком России, – предусматривается разработка методических рекомендаций по проведению мониторинга страховых тарифов

Каком образом обеспечивается сегодня ответственность перевозчиков за жизнь и здоровье пассажиров при некоммерческих перевозках – в школьных автобусах, при перевозках персонала предприятий? Что может быть предпринято для ее повышения?

— Вопрос касается перевозчиков, осуществляющих перевозки детей школьными автобусами, перевозки по заказам либо некоммерческие перевозки для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя. Он решается путем повышения и установления ответственности как за вред, причиненный при перевозке, так и за отсутствие договора обязательного страхования – в размере, в котором должно быть выплачено страховое возмещение при надлежащем страховании.

Понятия перевозчика распространяется на лицо, осуществляющее перевозку, вне зависимости от того обстоятельства, является ли он перевозчиком по договору перевозки или только фактически осуществляет перевозку пассажиров. Дети, перевозимые транспортными средствами, наделяются статусом пассажира вне зависимости от наличия в отношении них договора перевозки.

Лакуна в защите пассажиров такси уже вызывает общественные дискуссии. Возможно ли, на ваш взгляд, включение такси в систему страхования перевозчиков, основанную на законе №67-ФЗ? Возможно ли введение страхования ответственности агрегаторов такси, предлагаемое сейчас в Госдуме?

— Законодательством Российской Федерации предусмотрено регулирование деятельности по перевозке пассажиров легковыми такси, что позволяет рассматривать вопрос о распространении на такие перевозки законодательства об обязательном страховании ответственности перевозчика.

Вместе с тем, предложение по распространению страхования в обязательной форме на перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров и багажа легковыми такси, требует решения ряда вопросов. Они связаны с отсутствием достаточного регулирования ответственности лица, осуществляющего перевозки пассажиров легковым такси, контролем за осуществлением ими обязательного страхования, расчетом страховой премии и тарифа в отношении таких перевозок, согласованием условий и норм такого страхования с законом об ОСАГО.

Вопрос введения страхования ответственности систем – агрегаторов такси можно рассматривать после установления соответствующего регулирования их деятельности, в том числе определением их гражданско-правовой ответственности перед пассажирами.

В новой редакции закона №67-ФЗ изменен порядок заключения договора обязательного страхования перевозчика. Если раньше порядок и форма договора должны были соответствовать только нормам Гражданского кодекса РФ, то теперь уточнено, что договор страхования «заключается в письменной форме на основании письменного или устного заявления страхователя в двух экземплярах, один из которых вручается (направляется) страховщиком страхователю». Не приведет ли к росту злоупотреблений со стороны страхователей возможность не документировать обращение к страховщику – с учетом того, что перевозчику, например, нужно передать страховщику перечень своих транспортных средств?

— Оформление договора страхования на основании письменного или устного заявления страхователя соответствует требованиям гражданского законодательства, при этом такой договор составляется в письменной форме в двух экземплярах для каждой стороны.

Страхователь, при обращении к страховщику в целях определения размера страховой премии, должен представить информацию о количестве перевозимых пассажиров, что предполагает указание информации о транспортных средствах, в которых такие пассажиры перевозятся.

Следует отметить, что если страховой случай наступил, и страхователь не уведомил страховщика об увеличении страхового риска по договору обязательного страхования до наступления страхового случая, страховщик вправе предъявить регрессное требование к страхователю в размере выплаченного страхового возмещения за вычетом уплаченной страхователем страховой премии.

В страховании перевозчиков сегодня применяется схема «назначения» фиксированной суммы выплат, характерной скорее для личного страхования. Согласно действующим правилам, страховая выплата должна рассчитываться, исходя из расчета 600 рублей за 1 кг багажа и 11 тыс. рублей за ручную кладь в случае, если стоимость утраченного имущества – не выше этой суммы. Не нарушает ли эта норма основы страхования имущественных рисков, согласно которым компенсация должна быть в пределах понесенного вреда?

— Расчет размера страхового возмещения при причинении вреда имуществу пассажира соответствует положениям транспортных уставов и кодексов и не ограничивает в правах выгодоприобретателей, так как они имеют право доказывать, что вред причинен в большем размере.

По мнению ряда экспертов, трагедия под Владимиром 6 октября 2017 года – столкновение поезда с автобусом из Казахстана – показала необходимость согласования систем страхования ответственности пассажиров в рамках ЕАЭС. Возможно ли принятие конкретных мер в этом направлении в рамках запланированной гармонизации финансового законодательства в ЕАЭС?

— В настоящее время государствами – членами ЕАЭС обсуждается проект Концепции формирования общего финансового рынка Евразийского экономического союза, который предусматривает детальный анализ социально-экономического положения государств – членов ЕАЭС с целью выявления уровня развития их финансовых рынков и факторов, препятствующих созданию общего финансового рынка, оценки возможного уровня гармонизации законодательства государств-членов ЕАЭС в финансовой сфере.

В пункте 23 Протокола по финансовым услугам (Приложение № 17 к Договору о ЕАЭС) отсутствует положение о гармонизации обязательных видов страхования, так как невозможно унифицировать размеры и виды компенсационных выплат из-за существующих различий в социально-экономическом развитии государств – членов ЕАЭС (стоимости медицинского обслуживания, прожиточный минимум и т.д.), а также из-за различных подходов к регулированию обязательных видов страхования. Причем существенно различаются не только подходы к регулированию, но также субъекты и объемы страховой защиты.

Поэтому стоит вести речь не о гармонизации законодательства об обязательных видах страхования, а о его совершенствовании в каждом государстве – члене ЕАЭС с целью устранения существующих пробелов в страховой защите. Например, согласно пункту 5 Закона Республики Казахстан № 444 –II ЗРК от 01 июля 2003 года «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами» обязательное страхование действует только на территории Республики Казахстан. Действие российского законодательства об обязательном страховании ответственности перевозчика не распространяется на иностранных перевозчиков, въезжающих на территорию Российской Федерации.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.ru, 14 декабря 2017 > № 2426771 Вера Балакирева


Украина > Агропром. Транспорт > interfax.com.ua, 12 декабря 2017 > № 2432914 Борис Марков

Гендиректор корпорации "АТБ": Товарооборот нашей сети в 2017 году вырос на 37%

Эксклюзивное интервью генерального директора корпорации "АТБ" Бориса Маркова агентству «Интерфакс-Украина»

Поделитесь, пожалуйста, собственным видением развития продуктового ритейла в Украине.

На рынке наблюдается активное перераспределение доли сетевой и несетевой розницы. По разным экспертным оценкам, доля организованной розничной торговли на сегодня составляет около 50%, остальная часть продаж осуществляется через локальные торговые точки. Пока жесткого противостояния между игроками розничной торговли нет, но это перспектива ближайших пяти лет.

Расскажите о результатах деятельности сети "АТБ" в 2017 году.

По предварительным прогнозам, общая сумма отчислений налогов и сборов группы компаний "АТБ" в 2017 году составит более чем 6,3 млрд грн – это на 15% больше чем в 2016 году. Товарооборот торговой сети "АТБ", по прогнозам, составит около 80,2 млрд грн с НДС, что на 37% больше показателей 2016 года. Кроме того, как и годом ранее, наша корпорация заняла топовые позиции в рейтинге компаний, создающих наибольшее количество рабочих мест – более 7 тыс. новых рабочих мест в 2017 году. Таким образом, по состоянию на начало декабря штат корпорации "АТБ" насчитывает около 58 тыс. сотрудников

Сколько новых магазинов пополнят в 2017 году сеть "АТБ"?

По состоянию на начало декабря торговая сеть "АТБ" насчитывает 899 магазинов. В планах компании – к концу 2017 года открыть еще как минимум 15 магазинов торговой сети. Рассчитываем, что к концу года торговая сеть составить 914 объектов, соответственно, за год будет открыто 82 новых магазина.

В этом году компания приобрела два складских комплекса для обеспечения потребностей сети "АТБ". Сколько средств потребуется на их реконструкцию?

Логистический парк "Копылов" в Киевской области кардинально отличается от объекта, который мы купили во Львове, в лучшую сторону. Компания намерена инвестировать в приобретенный многофункциональный логистический комплекс во Львове до 200 млн. грн. Эти средства понадобятся на то, чтобы его реконструировать и привести к стандартам категории "А".

Планирует ли компания строить логистический центр в Одессе?

В апреле 2017 года в Одессе уже начал работу арендуемый складской комплекс класса "А". Площадь данного распределительного центра составляет порядка 18 тыс. кв. м., грузооборот – более 310 тонн/сутки. Он обеспечивает текущие потребности торговой сети АТБ в регионе. В планах компании на 2018-2019 годы – приобретение складского комплекса в Одесской области площадью около 35 тыс. кв. м. и мощностью более 1,5 тыс. тонн среднесуточной отгрузки. Складской комплекс необходим для обеспечения, как стратегии развития сети, так и комплексной обработки продукции, поступающей в сеть через Одесский морской порт. Сегодня мы видим дефицит складских помещений в Одесской области, соответствующих нашим требованиям. Поэтому, компания рассматривает более сложный, но более качественный путь – строительство собственного объекта.

Многие поставщики говорят, что зайти на полку "АТБ" очень сложно. Рассматриваете ли возможность упрощения формата сотрудничества по поставкам?

Требования компании к поставщикам по качеству предлагаемого товара будут не упрощаться, а только повышаться, и при этом существенно. С прошлого года компания активно внедряет систему безопасности пищевой продукции по международному стандарту ISO 22000:2005, в котором лежат принципы НАССР. Что касается объемов и частоты поставки — безусловно, с компанией непросто работать. Однако это вынужденная мера. Поскольку у нас системный бизнес, с достаточно развитой региональной структурой распределительных центров, компания зарабатывает не на марже, а на быстром товарообороте. Именно этим объясняется наличие ограничений по запасам в магазинах. Компания не может позволить себе работать с теми поставщиками, товар которых не будет продаваться. Приходится отбирать только самый востребованный и ликвидный товар.

Есть также следующие причины, по которым поставщику не просто попасть на полку нашей торговой сети. Во-первых, формат дискаунтера, который четко определяет количество представленного в нем ассортимента продукции. Во-вторых, высокая конкуренция за место на полке в нашей сети. Новый производитель должен доказать, что он будет продаваться не хуже, а даже лучше, чем его конкурент.

С другой стороны, с учетом расширения географии, развития торговой сети в новых регионах, компания пересматривает свой подход к формированию регионального ассортимента. Планируется создавать определенные преференции для региональных поставщиков, в первую очередь таких групп товаров, как овощи, фрукты, молочная, рыбная, мясная продукция.

У вашей корпорации есть собственное производство, зачем оно компании, которая занимается в основном торговлей?

Так сложилось исторически. Корпорации "АТБ" принадлежит кондитерская фабрика "Квітень" и мясная фабрика "Фаворит Плюс", которые продолжают активно наращивать свою долю на рынке Украины.

По результатам работы за 9 мес. 2017 года, кондитерская фабрика "Квітень" реализовала более 5,5 тыс. тонн кондитерских изделий и около 99,6 тыс. тонн фасованной продукции. К концу 2017 года прогнозируется объем реализации продукции в 7,5 тыс. тонн, что составит 2,04% всего кондитерского рынка Украины.

"Фаворит Плюс" – лидер мясоперерабатывающей отрасли по объемам производства и один их крупнейших в стране импортеров мяса. Фабрика также получила разрешение на поставки своей продукции в ЕС.

Вы рассматривали возможность приобретения других производственных мощностей?

Ранее мы активно изучали такую возможность, но потом решили сконцентрироваться на сетевой рознице и отказались от развития других видов производства.

Продукция, которую производит "Фаворит Плюс" реализуется только в сети "АТБ"?

Нет, она продается и по другим каналам, но ключевой покупатель – корпорация "АТБ", которая приобретает примерно 80% всего производства.

А по кондитерским изделиям такая же ситуация?

Кондитерская фабрика занимается двумя направлениями: непосредственно производством кондитерских изделий, а также направлением фасовки. Практически 100% продукции кондитерской фабрики идет в магазины "АТБ".

Вы изучали возможность экспортных поставок с ваших предприятий?

Да, изучали, и компания может это делать. Однако этот вопрос не на ближайшую перспективу. На сегодня, мощностей предприятий пока недостаточно для удовлетворения потребностей, как самой торговой сети, так и покупателей на внутреннем рынке. Для возможности экспорта мы планируем расширение производственных мощностей по мясопереработке в следующем году до 250 тонн в сутки, с 200 тонн в нынешнем. Это будет реализовываться за счет внутренних источников финансирования.

Какие объемы инвестиций запланированы по предприятиям в 2018 году?

В планах кондитерской фабрики "Квитень" – приобретение современного оборудования для фасовки кофе и пакетированного чая, изготовления круасанов. Объем инвестиций составит около 20 млн грн.

Мясная фабрика "Фаворит плюс" планирует установить и ввести в эксплуатацию современные линии для производства мясоколбасных изделий от ведущих европейских производителей. Объем запланированных инвестиций на модернизацию и развитие составит порядка 10 млн грн.

Какие планы компании по развитию товаров под СТМ?

На сегодняшний день товары СТМ представлены практически во всех товарных категориях. Доля СТМ в ассортименте занимает более 23%. В планах компании "АТБ-маркет" развитие СТМ с основным акцентом на инновационные товары в категории "Фреш". Сейчас активно развивается собственная торговая марка "Спецзамовлення АТБ". В ее ассортименте представлены молочные продукты от фермерских хозяйств из молока высшего сорта, колбасные изделия, изготовленные по ГОСТ, натуральное сгущенное молоко. На 2018 год запланировано расширение ассортимента "Спецзамовлення АТБ", а также выпуск новых товаров под СТМ. Приоритетным направлением является выпуск качественных товаров для здорового питания – без содержания пальмового масла, вредных красителей, пищевых добавок и консервантов.

Вырастет ли доля собственных торговых марок в общем обороте компании в ближайший год?

Я думаю, что к концу 2018 года доля вырастет до 25% от общего товарооборота торговой сети.

Какая стоимость входа на вашу полку?

У нас нет стоимости входа на полку как таковой. Товар, который не пользуется спросом, компания никогда не возьмет на полку в магазине. Для каждого конкретного предложения предусмотрена определенная процедура, связанная с проведением эксперимента – тестированием товара для выявления его уровня продаваемости. Такая процедура для поставщиков – платная. Полученные от проведенного эксперимента средства не являются источником дохода компании, а лишь обеспечивают его администрирование. В результате проведения подобных экспериментов, определяется потенциал товара, его рейтинг в соответствующей категории.

Как проходят тендеры по отбору поставщиков?

У компании есть собственная электронная торговая площадка, где проходящие тендеры строго контролируются.

Какую долю продукции компания импортирует?

Мы импортируем продукцию из нескольких стран. В основном это товары, которые не производятся в Украине. Я говорю об определенных видах овощей и фруктов, разных видов грибов. Доля импортных товаров в общих продажах небольшая – до 5%, в ближайшем будущем она может вырасти, но революции там не будет.

После подписания зоны свободной торговли с ЕС стало легче работать с импортерами, но это далеко не "зеленый коридор", который мы хотели бы видеть. Пока мы сами ищем поставщиков в ЕС.

АТБ работает с Китаем?

Да, безусловно, и много лет. Мы никогда не пытали иллюзий в отношении того, что европейские поставщики смогут заменить китайские товары. Мы являлись пионерами в прямом импорте непродуктовой группы из Китая в Украину. Это так называемые товары временного ассортимента, когда 50-60 позиций каждую неделю меняются. Это позволяет максимально удовлетворить спрос покупателя по минимально возможным ценам. Корпорация считает это направление очень перспективным и активно его развивает на протяжении последних 5-7 лет, являясь безусловным лидером в Украине.

Корпорация пыталась выйти на рынок Китая с собственной продукцией?

Ни одно из предприятий корпорации не занималось прямым экспортом брендированных товаров, или товаров собственного производства на рынки Китая. Что касается возможности таких перспектив – никогда не говори никогда.

Экспансию на другие рынки с торговыми точками не рассматриваете?

В перспективе ближайших лет таких планов у нас нет.

Можете прокомментировать информацию о недавней продаже крымской сети магазинов "Продукты у дома".

Предприятие "АТБ-маркет", управляющее торговой сетью "АТБ", прекратило операционную деятельность на территории полуострова Крым с середины 2014 года. На сегодняшний день не существует активов, принадлежащих корпорации "АТБ" на крымском полуострове.

Корпорация привлекает внешние средства для развития?

Нет, на сегодня долг корпорации равен нулю. Мы не выпускаем облигации, не привлекаем кредиты. Как и другие участники рынка, мы, безусловно, привлекаем какие-то товарные кредиты от поставщиков, но речь не идет о больших суммах.

Как изменилась стоимость аренды торговых помещений, в которых вы работаете, за последние 2-3 года?

Мы заключаем договора аренды с фиксированными арендными ставками на свои торговые площади минимум на 10 лет. Сегодняшний рынок уже адаптировался к тому, что валютной привязки при заключении подобных сделок уже нет, а в подавляющем большинстве есть привязка к национальной валюте и ее ежегодная индексация на уровень инфляции.

Есть ли у вашей компания кадровые проблемы? Ощущаете ли вы отток кадров в связи с введением безвизового режима с ЕС?

По мнению многих экспертов и по нашим наблюдениям, кадровая проблема существует у всей отрасли, и мы ожидаем лишь ее усугубления. Пока единственным решением этой проблемы является увеличение уровня оплаты труда. За последний период, наша компания суммарно увеличила доход персонала в магазинах торговой сети "АТБ" до 50%. Безусловно, не только наша компания, но и вся отрасль будет вынуждена повышать этот показатель, пока он не выйдет на какой-то баланс хотя бы по сравнению со странами ближнего зарубежья – Польшей, Чехией, Прибалтикой и т.д.

Насколько своевременным для отрасли является принятие закона о внутренней торговле?

За всю историю Украины было несколько попыток принять закон, регулирующий внутреннюю торговлю. В большинстве случаев, такого рода законодательные инициативы носили абсолютно популистский характер, имея под собой откровенные попытки со стороны производителей пролоббировать собственные интересы. Но как показывает мировая практика – заставить торговые сети брать товар, который не имеет спроса у покупателя, или товар, на невыгодных для торговой сети условиях – невозможно. Лучший регулятор рынка в данном случае – честные и прозрачные рыночные условия.

Украина > Агропром. Транспорт > interfax.com.ua, 12 декабря 2017 > № 2432914 Борис Марков


Китай. Киргизия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > kg.akipress.org, 11 декабря 2017 > № 2430093 Денис Бердаков

Что и в каких объемам может продавать Кыргызстан в Китай

Денис Бердаков, политолог, член экспертного совета по укреплению национального единства и религиозной политики при Президенте КР

По поводу экспорта сельскохозяйственной продукции в Китай. Это стандартная модель попытки экспорта даров природы в поднебесную со стороны стран, которым толком нечего предложить для продажи в Китай. Но китайский рынок огромный, своеобразный и перенасыщенный. Многие полагают, что огромный рынок Китая ждет их продукцию и готов поглотить ее в любых размерах. Но это совсем не так. Во-первых, в Китае все есть и причем в десятках и сотнях вариантах. Это касается как фруктов, так и сладостей, техники. Огромные гипермаркеты просто так не поставят Ваш товар на полку, нужен узнаваемый бренд.

Наши торговые марки на китайском рынке представлены очень слабо. А это для китайских потребителей важно. Товар должен быть упакован, сертифицирован, прорекламирован в Китае. Шоколад китайцы предпочитают швейцарский, а мед - новозеландский. Это бренды. Серьезные китайские компании тоже не готовы брать на себя риски и расходы, связанные с раскруткой неизвестного бренда, поэтому они предпочитают брать товар «под реализацию». Кто при этом будет прививать китайскому потребителю истину, что в Кыргызстане тоже есть мед, и он лучше новозеландского или таиландского — непонятно.

За последние 5 лет в Китае стремительно растет спрос на предметы искусства и коллекционирования (+7,061%), злаки (+477%), молочные продукты, яйца, мед (+402%), сахар (+395%), мясо и морепродукты (+278%), одежду (+209%), животных (+209%), кофе, чай, специи (+199%), драгоценные камни и металлы, монеты (+180%), хлопок (+179%).

Выходить на этот рынок нужно, понимая потребность местного покупателя, адаптируя и изменяя свой продукт специально под него. Китайцам очень нравится, когда продукт отвечает каким-то их нуждам. Например, многие в Кыргызстане желают экспортировать в Китай прекрасные спелые персики, но совсем не понимают, что для китайского потребителя персик - это такой жесткий, хрустящий полузеленый фрукт. И этих персиков они выращивают так много, что и на экспорт с лихвой хватает. По итогам первых трех кварталов 2017 года через КПП Хоргос, расположенный на границе Китая и Казахстана, из КНР в Центральную Азию и другие регионы мира было поставлено 98,8 тыс. тонн фруктов и овощей, что на 49,61% больше показателя, зарегистрированного в аналогичный период прошлого года. И значительна часть этой продукции – это персики и яблоки, экспорт которых китайские агрокорпорации готовы наращивать по мере упрощения логистики и быстродействия таможенных служб Казахстана.

Таковы сформировавшиеся вкусовые и культурные особенности. Зачастую бизнесменам приходится переделывать всю товарную линейку своей продукции экспериментируя со вкусом, методами обработки, специями, свойствами товаров.

Отдельный вопрос - это то, сколько бизнесмен может поставлять унифицированного товара. Речь идет о вагонах в день, о составах в неделю. Это для одной только провинции. С меньшими объемами - вы не нужны торговым сетям.

Перспективными товарами на рынке КНР также стали бутилированная питьевая вода, соки, детское питание, кондитерские изделия, печенье и мороженое. И есть примеры компаний из Кыргызстана, которые выходят на рынок Китая в последние годы. Главная ценность Кыргызстана как производителя продуктов питания и сельхозпродукции - это вода. За короткое время добиться весомых результатов на таком перенасыщенном рынке невозможно — необходимо работать на будущее, обрастать связями, вкладываться в продвижение, изучать рынок.

В продвижении кыргызстанских продуктов помогут отраслевые выставки. Там намного легче найти нужного вам китайского партнера. В случае Китая часто бывает эффективнее заходить со стороны государства. Для этого желательно использовать максимум средств — заручиться поддержкой посольства, выйти на ассоциации производителей, обратиться в торгово-промышленную палату в Китае и т.п. Китайцы уважают власть, а бизнес действует в рамках решений, принятых региональными органами власти.

В партнерстве китайцев с иностранными компаниями главным мотивом не всегда являются деньги. Иногда возможность «засветиться» перед региональными властями и получить от них особые преференции для китайцев оказывается намного важнее.

Исходя из выше перечисленного и из тех попыток, которые предпринимались кыргызстанским бизнесом, можно однозначно сказать, что в ближайшие годы массово зайти на рынок Китая не получится. Окно возможностей открыто, но нужны крупные сельхозкорпорации, которые будут иметь финансы, технологии, время и организационные ресурсы по налаживанию такого вида бизнеса. Как показывает практика того же Казахстана, обычно китайские корпорации сами берут в аренду землю и налаживают производство продуктов питания и сбыт продукции в Китае. Обычно также это заканчивается скандалом с местными жителями, которые не довольны экологическими последствиями ведения такого агрессивного агрохозяйствования.

Отдельно стоит вопрос транспортировки. Очень неплохо было бы наличие железнодорожного сообщения с Китаем, что позволило бы удешевить поставки из Кыргызстана и быстрее перебрасывать продукцию вглубь народной республики. Но ситуация сейчас складывается таким образом, что Китай готов строить дорогу (строить ее придется по высокогорью, а это крайне затратно) на условиях того, что она пройдет вблизи полезных ископаемых, но малонаселенных местностях республики и конечно со своей шириной колеи. Или Кыргызстан может оплатить строительство дороги и тогда китайские компании построят ее, соединив север и юг республики, что нам стратегически необходимо. Осталось только решить - или мы находим пару миллиардов долларов, или дорога строится в том варианте, из которого мы получаем крайне мало преимуществ.

Китай. Киргизия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Агропром > kg.akipress.org, 11 декабря 2017 > № 2430093 Денис Бердаков


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > amurmedia.ru, 7 декабря 2017 > № 2449022 Александр Шишкин

Александр Шишкин: Развитая инфраструктура сделает ДФО интереснее для инвесторов

Зарубежные бизнес-миссии анализируют транспортную доступность регионов, отметил сенатор

Аэропорты на Дальнем Востоке должны быть способны увеличить пассажиропоток. Об этом заявил в среду, 6 декабря, сенатор от Хабаровского края Александр Шишкин, сообщает корр. ИА PrimaMedia (Москва).

- Развитие Дальнего Востока, масштабные проекты, развернутые в регионе, требуют современной инфраструктуры и повышения транспортной доступности. Это сделает привлекательнее регион не только для иностранных туристов, но и для различных бизнес-миссий. Потенциальные инвесторы, приезжающие на Дальний Восток из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), смотрят, в том числе на транспортную доступность различных дальневосточных субъектов. Чем развитее в регионах логистика, транспортная инфраструктура, тем субъекты привлекательнее для инвесторов, — отметил сенатор в комментарии PrimaMedia.

По его словам, мероприятия по реконструкции дальневосточных аэропортов были учтены в "дальневосточном разделе" госпрограммы "Развитие транспортной системы РФ". В этом разделе также предусмотрены меры по господдержке обновления парка воздушных судов на Дальнем Востоке, используемых на местных воздушных линиях, добавил Александр Шишкин.

— Общий объем финансирования госпрограммы "Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы" на территории Дальнего Востока в 2017-2020 годах запланирован в размере 542,2 млрд руб., в том числе из федерального бюджета 215,6 млрд руб. Это значительные средства, — сказал сенатор, добавив, что необходимо контролировать их распределение.

Полпред президента в Дальневосточном федеральном округе, вице-премьер РФ Юрий Трутнев сообщил, что поручил провести служебное расследование после того, как на реконструкцию аэропортов Дальнего Востока не дошла часть бюджетных средств.

— Я дал поручение провести служебное расследование. Очень хорошо помню, как развивалась эта ситуация. Представители Минтранса сообщили, что деньги выделены, проекты разработаны, но госэкспертизу не прошли. Я задаю вопрос: почему не прошли? Они отвечают: экспертиза сочла, что они плохо разработаны, не соответствуют требованиям законодательства РФ", — сказал вице-премьер.

Напомним, председатель правительства РФ Дмитрий Медведев ранее на заседании Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона заявил, что транспортная доступность – это одна из основных проблем, с которой сталкиваются дальневосточники, и особенно это касается строительства и модернизации аэропортов.

— Понятно, что регион очень большой, слабозаселённый, работа малой авиации имеет критическое значение. Состояние инфраструктуры большинства объектов вообще не отвечает современным требованиям и становится препятствием при реализации инвестиционных планов и развитии туристических направлений, – сказал Дмитрий Медведев.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > amurmedia.ru, 7 декабря 2017 > № 2449022 Александр Шишкин


Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич

Антон Борисевич: «Мы понимаем, как меняется экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке»

Каковы состояние и перспективы развития рынка лизинга железнодорожной техники, при каких условиях возможно обновление парка пригородных электропоездов, что будет с доходностью грузоперевозок? Об этом сайту Gudok.ru рассказал в интервью первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

- В 2016 году ГТЛК и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение?

- Идет активная работа по поиску наилучшего решения. РЖД имеют одни из лучших условий по привлечению средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не хочет, не может и не собирается. При этом, я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018 году приведет к первым сделкам. ГТЛК также сотрудничает с «Федеральной пассажирской компанией» по поиску оптимального решения по обновлению пассажирского парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и которая будет рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется - будь то двухэтажные или любые другие вагоны. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

- Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?

- На слушаниях по вопросу организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием механизма лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации. Мы понимаем, как это делать. По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, каким образом финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру - в собственности ОАО «РЖД» или регионов. ГТЛК считает, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных пассажирских компаний будут деньги на новые электрички. В то же время очевидно, что пассажиропоток у операторов разный. Мы 2 года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – ЦППК, являемся их крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у ОАО «РЖД», понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

- Помимо будущей госпрограммы, возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?

- Да. В этом году мы планируем принять участие в конкурсах, объявленных Свердловской, Северо-Западной и Московско-Тверской компаниями.

- ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфель в сегменте подвижного состава - с 54% в 2012 году до 27% в 2016. Эта тенденция продолжится по итогам 2017 года и в 2018 году?

- На долю подвижного состава оказывает существенное влияние наша активность в других сферах. Мы можем покупать очень много вагонов, но, если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, строить корабли и осуществлять иные инвестиции в транспортную инфраструктуру, доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась. Доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава - она будет расти. Мы вообще стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы - самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда - балансировали между собой. Конечно, хотелось бы иметь идеальную картину. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас. Например, энергетику.

- А железнодорожная инфраструктура присутствует в поле зрения ГТЛК?

- И на железнодорожную инфраструктуру смотрим. Также это касается и тягового состава. Мы стремимся к балансу. Но ситуация и экономическая, и технологическая в каждом сегменте своя. В каждом сегменте идет свой цикл выбытия старых транспортных средств. В результате темпы роста не одинаковые. Последние три года у нас активно развивался авиационный бизнес. Его темпы были самые высокие, хотя они не всегда соответствовали лизинговому рынку в целом.

- Какой будет доля железнодорожного лизинга в будущем?

- Думаю, что железнодорожный сегмент в целом в рынке лизинга уже не вернется на колоссальное доминирование, которое было в 2012 году. И это будет правильно, потому что это не монорынок. Могу сказать точно, что для ГТЛК железнодорожный сегмент является одним из ключевых. Мы считаем, что он один из наименее рисковых, потому что вагон не требует сложного технического обслуживания, сеть депо достаточно развита. Для того, чтобы содержать вагон в должном техническом состоянии, всего лишь нужно желание и деньги. Клиенты, с которыми мы работаем, успешно справляются с этими задачами.

- В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в целом в макроэкономике?

- Действительно, на рынке прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Чтобы объяснить, почему изменилась тенденция, необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014 году и в начале 2015 года ставки аренды находись на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов. В последнее время их активно критиковали за то, что якобы они и создали пузырь новых вагонов. Могу сказать, что в большинстве случаев крупные сделки были оправданы – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2-3 года. В 2016 году начался рост объема перевозок, в том числе основного груза для полувагонов - угля. Появилась большая потребность в вагонах. К тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

- Что позволило компаниям заключать долгосрочные сделки в 2017 году?

- Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом - исходя из уровня доходности за 5 лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15 года должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона - 7 лет. Но это только одна сторона бизнес-процесса - потребность со стороны компаний-операторов. С другой стороны, изменились условия работы лизинговых компаний. Появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она сильно изменилась и стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

- На эту возможность повлияли не только изменения в грузоперевозках, но и в макроэкономике?

- Мы видим, что экономика восстанавливается. Также произошли изменения на финансовых рынках. Это достаточно серьезное снижение ключевой ставки. Она упала более чем в 2 раза с максимума в размере 17% годовых на рубеже 2014 – 2015 годов. Сейчас она снизилась даже ниже уровня, на котором была до повышения.

- Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?

- Безусловно, в 2018 году ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что грузовой оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения. В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

- Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?

- Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они видят и понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году. Они не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон.

- И закладывают этот риск в нынешнюю цену?

- Цена формируется не только спросом. Сегодня трудно заставить клиента купить что-то, что ему не выгодно. И себестоимость продукции здесь не имеет никакого значения. Понятно, что завод, чтобы произвести вагон, должен совершить затраты. Дальше, чтобы окупить цену, которую платит лизинговая компания или оператор, приобретая вагон, он должен иметь доходность. Я могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев прогноза возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и хопры-зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти – хопры-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию новых заказов. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что, инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что такие рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

- Думаю, читателей интересуют ваши прогнозы развития рынка. Могли бы ими поделиться?

- Прогнозы, прежде всего, базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен. И, соответственно, не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.

- Это наиболее вероятный сценарий?

- Есть разные сценарии. Есть сценарий, который предусматривает падение доходности по ряду групп, прежде всего полувагонов, уже в 2018 году. Но мы думаем, что в 2018 году ставка скорее имеет шансы стабилизироваться, нежели снижаться. В 2019 году может начаться ее снижение. Пока, исходя из действий основных игроков, мы не предполагаем обвала ставок.

- Что произойдет через 2-3 года, когда завершится процесс списания устаревшего парка?

- За горизонтом 2 лет для поддержки и роста объемов нужно развивать экспорт наших вагонов. Сегодня стоимость российского инновационного парка очень конкурентна на внешних рынках, но надо понимать, что на любом рынке чужаков не ждут с распростертыми руками. Это серьезная конкурентная борьба.

- Задача поддержки экспорта стоит в повестке дня ГТЛК?

- Для ГТЛК это направление интересно. Уже сейчас с точки зрения клиентской базы ГТЛК - это международная компания. Мы активно работаем с иностранными лизингополучателями, например, в авиации. Что нам позволяет выйти на международный уровень? Прежде всего, это продукт, качественное транспортное средство.

- По итогам 2016 года ГТЛК была лидером по показателю объема нового бизнеса в российском железнодорожном сегменте с долей в 34%. Сохранит ли компания первое место по итогам 2017 года?

- Не думаю, что мы перестанем быть лидерами в 2018 году. Наши коллеги, также владея достаточно большим парком, не так активно инвестируют. Тем не менее, на рынке есть конкуренция, есть разные финансовые возможности, есть просто предпочтения, сложившаяся история взаимоотношений. У ГТЛК не было задачи быть компанией номер один в каком-либо из сегментов. Мы решаем государственную задачу транспортного и инфраструктурного развития.

- Сейчас разрабатываются поправки в федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)». Как вы оцениваете возможное влияние этих поправок на рынок?

- Идею регулирования мы поддерживаем, но очень важно разобраться, что, как и посредством чего регулируем. Регулирование должно решать свои главные задачи - получение позитивного экономического эффекта, то есть рост валового продукта, производимого на этом рынке в реальном секторе экономики, снижение безработицы и, как следствие, социальной напряженности, увеличение поступлений в бюджет, повышение производительности труда, недопущение злоупотреблений. Так как рынок финансового лизинга является неотъемлемой частью экономики страны и направлен на обновление и расширение производственного потенциала страны, то и цель реформы должна определяться государственными экономическими позитивными результатами именно этой предметной области.

- Какие неопределенности остаются, по вашему мнению?

- На текущий момент для транспортной отрасли лизинг является гибким и комплексным инструментом, который, с одной стороны, позволяет продвигать новую продукцию железнодорожного машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности, как на российском, так и на зарубежных рынках, а с другой, обеспечивает устойчивый и понятный канал инвестирования в реальный сектор экономики, направленный на обновление производственных фондов, генерирующих валовый продукт. И очень важно при разработке каких-либо мероприятий, способных существенно повлиять на рынок лизинга, просчитать эффект от реализации этих мероприятий, чтобы не потерять уже налаженные механизмы, дающие положительные результаты в масштабах страны, особенно на фоне заявленной политики импортозамещения. Основной риск текущей версии законопроекта связан с неопределенностью в причинах, способах и критериях регулирования. С ситуацией, когда ГТЛК и иные участники лизинговой деятельности, находясь в уже заключенных длительных контрактах сроком более 10 лет и не имея никаких возможностей для маневра, при непредсказуемом изменении в нормативном регулировании не смогут прогнозировать свое финансовое положение. В процессе общения ГТЛК с иностранными инвесторами в рамках подготовки к размещению выпуска евробондов, а также с иностранными рейтинговыми агентствами все чаще задаются вопросы о сути и последствиях для лизингового рынка проводимой реформы. И мы чувствуем определенный дискомфорт у инвесторов, когда речь идет о длинных инвестициях. В этой связи принятие закона, который фактически лишь анонсируют реформу, не раскрывая всей ее сути, может на долгий срок остановить приток инвестиций в лизинг, которые на сегодняшний день составляют сотни миллиардов рублей ежегодно.

Николай Логинов

Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич


Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Транспорт. Недвижимость, строительство > amurmedia.ru, 4 декабря 2017 > № 2451572 Юрий Чайка

Рекомендую инвесторам поспешить в Хабаровский край, пока есть свободная земля — Юрий Чайка

В интервью корр. ИА AmurMedia чиновник рассказал о том, как в регионе привлекают "гостевые" деньги

Хабаровский край привлекает новых инвесторов благодаря обширному пакету выгодных преференций, позволяющих бизнесу не только быстро реализовать задуманный проект, но и получить прибыль. Вместе с тем, важную роль играет и непосредственно сопровождение предпринимателя на каждой стадии работы с Правительством региона — от разработки плана до выхода на рынок. О том, как привлечь выгодные проекты, предложить им оптимальные условия работы и получить выгоду для всех участников партнерства, в беседе с корр. ИА AmurMedia рассказал первый заместитель Председателя Правительства Хабаровского края по вопросам инвестиций и приоритетных проектов Юрий Чайка.

— Юрий Афанасьевич, когда мы говорим о привлечении инвестора в Хабаровский край – как, собственно, работает этот механизм?

— Начну с того, что инвесторы приходят и сами. Обычно это крупные, дорогостоящие проекты сырьевой или логистической направленности. В крае хороший пакет преференций – льготы, упрощенный режим работы, много других возможностей. Особенно те возможности, которые дает новая политика государства в отношении Дальнего Востока. Они общеизвестны. Потенциальный инвестор изучает возможности, площадки, просчитывает сроки, в течение которых его вложения окупятся, ориентируется на время, которое ему нужно для реализации проекта, и приходит к нам. Механизм тут довольно простой: мы заинтересовали инвестора, выполнили первую задачу. Он все взвешивает, оценивает возможности рынка и условия, которые мы ему предлагаем, и принимает решение об инвестировании.

Если говорить о проектах меньшего масштаба – ищем их везде. Но привлечение, опять же, в первую очередь идет благодаря пакету преференций и льгот. У нас есть профильная организация – Агентство инвестиций и развития Хабаровского края, которое ведет этот процесс от А до Я. Используют различные технологии для выстраивания коммуникаций — "холодные" звонки, переговоры, приглашения. Агентство сопровождает новые проекты, которые реализуются на территории края, по принципу "одного окна", что помогает упростить многие процедуры оформления благодаря индивидуальному подходу. Кроме того, Агентство продвигает наши инвестиционные возможности за пределами Хабаровского края – вот сейчас готовимся к Дням Дальнего Востока в Москве, это перспективная площадка. Ну и не стоит забывать о поддержке инвесторов после начала реализации проекта – мы и этим тоже занимаемся. Особенно это важно в работе с инвесторами, которые ничего не знают о Хабаровском крае и раньше не работали здесь. Они обращаются к нам за помощью, и Агентство помогает им решить различного рода вопросы, практически любой сложности.

— Вы отметили, что инвестора привлекают преференции, льготы и упрощенный механизм формальных процедур. Этот пакет оправдывает ожидания?

— Безусловно. Достаточно большая часть компаний откликнулась именно на эти преференции. Даже по примерным оценкам, инвестор экономит до 20 процентов средств – на налогах, на платежах, при расчете проекта. Я говорю о "белых" схемах, конечно же. Новое предприятие не платит налог на прибыль, землю и имущество. Эта выгода достаточно ощутима. Есть проекты, большую часть себестоимости которых составляет заработная плата (например проекты в сфере АйТи) – инвестор серьезно сэкономит на обязательных платежах. Все механизмы льгот, которые существуют, действуют на Дальнем Востоке по максимуму. Но основное, конечно – это территории опережающего развития и Свободный порт. Эти два механизма стали самыми эффективными. Кроме пакета льгот они дают ряд механизмов сопровождения.

Есть разовые случаи, когда инвестор дополняет другими, более продвинутыми механизмами поддержки. Это, например, режим свободной таможенной зоны. Он подходит для проектов, требующих вложений в импортное оборудование. Режим свободной таможенной зоны поможет хорошо сэкономить на таможенных пошлинах и перечне других платежей. Но это, еще раз обращу внимание, касается более глобальных проектов. Даже оборудование свободной таможенной зоны (обнесение забором, разметка границ, создание постов) это вложения. Их кто-то должен, образно говоря, "купить". Как правительство, так и потенциальный инвестор тщательно просчитывает выгоду.

— За последние 5-7 лет были случаи, когда инвестора не устраивали предложенные льготы, и он уходил?

— Чтобы именно из-за пакета преференций?

— Да.

— Не было такого. Мы провели опрос среди своих резидентов, у нас сформирована определенная статистика. Льготы и преференции, которые предоставляются, носят для бизнеса не главный характер. Есть и определенная проблематика, которая оказывает влияние на реализацию инвестиционных проектов. Это тарифная политика, транспортные расходы, стоимость электроэнергии, отсутствие доступного финансирования. Преференции начинают играть роль, когда эти проблемы решены. И самое главное – рынок. Если есть, куда сбывать результат производства, то инвестор вбирает в себя все возможности, и это будет выгодно. Он может и без преференций открыться и работать.

Рынок – это ключевой момент. Как в Хабаровском крае зарождалось предпринимательство? Здесь раньше были военные, казаки. Они стояли, основывали посты по Амуру – в XVIII-м, в XIX-м веке. А потом пришли купцы, первые предприниматели. Они обнаружили, что тут можно дешевле покупать пушнину, которая востребована в западной части страны. Покупали шкурки здесь, продавали там. И этим выгодно было заниматься, несмотря на логистику и все остальные расходы. Уже потом появились торговые дома, местные производители все остальное. Но это естественный процесс инвестирования — он случился и начал развиваться.

Сегодня то же самое может произойти, к примеру, при наличии понятного рынка сотовой связи. Сначала пришли крупные компании, которые стали на этом зарабатывать – это бизнес федерального масштаба. Если появятся какие-то местные компании, более мелкие, конкуренцию крупным они не составят. Но они могут захватить рынок благодаря новой технологии связи. Конечно, свою вышку тут, как МТС и "Билайн", не поставят, но какая-то "фишка" для обмена информацией и выхода на рынок у них будет.

— Неделю назад вы выступали на расширенном заседании Правительства Хабаровского края. В своем докладе вы приводили график потока инвестиций с 2010 по 2017 год и озвучили, что сейчас у нас объем инвестиций снизился относительно 2010 года. Расскажите подробнее о том, почему так вышло.

— Завершены крупные, системообразующие проекты по созданию транспортных мощностей и модернизации крупных производств. Например, нефтепровод "Восточная Сибирь – Тихий океан", модернизация двух нефтезаводов – в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре. Но приходят новые: "РЖД" вкладывает серьезные инвестиции в модернизацию БАМа и Трансиба. Развитие Ванинских и Советско-Гаванских портовых мощностей напрямую зависит от пропускных возможностей железной дороги.

Много более мелких проектов – они более стабильны, приносят нам определенный объем инвестиций. Мы еще говорили о снижении этой планки по отношению к валовому региональному продукту. Я тогда объяснял, что ВРП – это то, что экономика зарабатывает. Мы оценивали, какая часть средств от этих заработков вкладывается и сколько остается. Так что это относительный показатель. Какого-то серьезного спада у нас нет, но и выраженного роста – тоже.

— Вы упоминали, что рост ВРП в последние три года – это отголоски как раз тех крупных проектов, которые сейчас ушли.

— В том числе. Некорректно говорить, что только по этой причине, но и это тоже влияет. То, что наша экономика сейчас зарабатывает (я говорю о ВРП), это как раз и связано с реализацией таких проектов. Условно, построенная железная дорога, которая увеличила пропускные мощности, напрямую увеличивает и объем перевозимых грузов. Количество грузоперевозок по БАМу увеличилось в три, или даже в четыре раза. Все это переваливается в порту, грузится на пароходы. Эта связка позволяет экономике зарабатывать, все это превращается в зарплаты, а они дают свой мультипликативный эффект.

— То есть, мы не можем говорить сейчас, что в Хабаровском крае с инвестициями все плохо?

— Нет. Это жизнь, это волны — они так и должны сменяться. У нас по сырьевому сектору очень много проектов, мы не снижаем обороты по добыче полезных ископаемых, в лесной отрасли есть хорошие проекты, в рыбопереработке – на площадке ТОР "Николаевск". Там рыбу не просто вылавливают и продают тут же, на берегу. Ее вывозят и перерабатывают. Все неплохо, просто нет таких доминирующих проектов.

— Вы упоминали о том, что многих инвесторов интересует транспортная сфера. С чем это связано?

— Хабаровский край логистически очень выгодно расположен. У нас железные дороги очень развиты. Сейчас вот дорога к морю построена, в асфальте, магистраль к морскому порту открывает много возможностей.

— Нас не зря называют центром Дальнего Востока.

— Да, мы центр. И у нас, к тому же, очень хороший транзитный потенциал. И нас ожидает еще много транспортных проектов. Хочу отметить: развитие транспорта тянет за собой и другие проекты. В нашем случае это путь к морю, где есть все соответствующие мощности для перевалки грузов, переработки и так далее. Сфера транспорта со многим связана.

— А где не хватает инвестиций, в какой сфере?

— В сельском хозяйстве. Я уже говорил, что мы оцениваем ситуацию по рыночному принципу: сейчас мы менее чем на 20 % себя кормим, остальное завозим из соседних регионов и государств. Но производить на месте дешевле, чем откуда-то везти. Потому что есть еще и такое понятие как свежесть продукта. Для примера возьмем японские огурцы и помидоры. Почему они вкуснее? Не только из-за уникальных технологий, а из-за того, что помидор сорвали с ветки – и он сразу поехал на полку магазина. Все, что привозится из других регионов, срывается зеленым и дозревает в коробке. Технологии разные, суть одна.

— Модернизация Хабаровского аэропорта – это тоже проект в формате ГЧП, не так ли?

— Да, у нас там государство строит взлетную полосу, а частная компания – терминалы. Помогаем вести переговоры с инвесторами. В Японии было подписано соглашение по вхождению в этот проект японских компаний. А со стороны нашего государства была оказана серьезная поддержка: утверждены инвестиционные тарифы, включили проект в ТОР, решили все земельные вопросы.

— Там уже и здание старого аэропорта снесли.

— Да. После этого очень много публикаций было и в социальных сетях, и в СМИ. Я по этому поводу думаю так: Хабаровску нужно современный аэропорт. Не так давно приезжала к нам контрольная закупка — программа "Агент Бизнеса", которая проверяет уровень делового гостеприимства регионов. И единственное замечание к Хабаровскому краю, которое они озвучили – к зданию действующего аэропорта. Нужно современное, комфортное здание, которое отвечает современным стандартам.

Также запланирована модернизация международного терминала, реализуется концепция выставочного центра. Будет гостиница, проект здания уже прошел экспертизу. Ждем начала строительства почтового логистического центра.

– То есть, это комплекс сооружений логистики?

— Да, мы говорим о масштабном комплексе дополняющих друг друга объектов.

— Вернемся к преференциям, которые предлагают инвесторам для реализации проектов на территории Хабаровского края. В противовес пакету льгот, есть ли механизмы, которые препятствуют развитию бизнеса?

—На основании своей практики в инвестиционной сфере я могу сказать, что прямых жалоб, связанных с какими-то препонами, уже практически нет. Я являюсь еще и инвестиционным уполномоченным по Хабаровскому краю. Многие вопросы, конечно, приходится решать. Но они чаще всего организационного характера. Например, жалоба на невыдачу технических условий для подключения к теплу на том участке, где оно даже не подведено. Чтобы появилось отопление, нужна какая-то модернизация, и мы начинаем вторгаться в деятельность сетевых компаний. Но и в таких ситуациях я не знаю ни одного инвестора, кто отказался бы у нас работать.

— А как же история с ГК "Невада" и корейским соинвестором, которая год назад много шума наделала?

— Конфликта корейского соинвестора с администрацией Хабаровска там не было. Был вопрос предоставления земельного участка, который на тот момент не был готов к предоставлению. Юридически землю можно было использовать по одной статье, участок хотели использовать немного иначе. Смена статуса земельного участка затянулась, это довольно длительный процесс. В решении этого вопроса нам всем нужно было просто быстрее бегать для того, чтобы не возникло проблем.

— Вы наверняка помните, что и Юрий Трутнев на эту ситуацию обратил внимание.

—Да. Сейчас там, насколько я знаю, идет переупаковка проекта. Что касается взаимодействия с корейским соинвестором, тут у меня информации нет, к сожалению. С нами этот корейский инвестор не общался. Все контакты были через российскую сторону. Инвестор не обязан делиться своими коммерческими вопросами, идет борьба за рынок.

— Помните самый долгоиграющий инвестпроект в Хабаровском крае за последние несколько лет?

— Модернизация железной дороги. Он до сих пор продолжается, потому что логистика и транспортная структура постоянно развиваются. Не хватает пропускной способности, начинается работа, она тянет за собой новые проекты. Важная деталь: инвестиции — это не только создание новых заводов, но еще и вложения в самих себя. Покупка оборудования, модернизация производства – все это тоже инвестиции.

— То есть, обучение и подготовка кадров производства сюда тоже входят?

— Хороший вопрос. Инвесторы, когда планируют реализовать проект, в первую очередь решают задачу: кто будет у них работать? Соответственно, нужно решать вопрос, где сотрудники будут жить и в каких условиях. Эта ситуация может затянуться, поэтому мы пытаемся помочь инвестору и сократить путь решения. Кадровый вопрос на повестке дня в Хабаровском крае – это едва ли не первый пункт. Потому что инвестор, когда приходит в регион, в первую очередь ориентируется на местный кадровый рынок. И мы прикладываем к этому усилия.

— Или инвестор настроен на то, чтобы везти своих специалистов.

— Либо возможен третий вариант: инвестор сам занимается обучением кадров из того ресурса, который есть. То есть, это подготовка сотрудников под конкретный проект. Такая схема актуальна, если к нам заходит, к примеру, проект с эксплуатацией нового оборудования: с большей вероятностью, в крае людей не учили на нем работать, а инвестор в этом заинтересован и организует обучение. Обращу внимание еще и на разницу в кадровом подходе. Допустим, раньше токарем был человек, который в фартуке и очках стоит и крутит ручки. Сегодня это человек в белой рубашке, который за стеклом с помощью одной кнопки управляет целой линией. В нормальном инвестиционном проекте такой формат будет отражен, например, в виде обращения к вузам с просьбой подготовить конкретных специалистов. Есть компании, располагающие своими учебными центрами. Это нефтезаводы, наш "Технониколь". И они обучают не только сотрудников, но и потребителей своей продукции. В любом случае мы видим интересный подход, который нельзя назвать усредненным, типовым.

— А вопрос к инвестору по обеспечению рабочих мест?

— Это не главный вопрос. Вообще он важен, но у нас, в Хабаровском крае, низкая безработица. Кроме того, речь идет не только об обеспечении мест, но и об эффективности. О производительности труда. Любой современный проект подразумевает, что в нем задействовано меньше людей, которые выполняют больший объем работы. Есть примеры, когда один оператор управляет линией производства, с которой сходит продукция на миллиарды рублей. То есть, мы делаем акцент на качество. И оцениваем эффект для экономики края: он измеряется налогами. У нас главная задача – это пополнение бюджета Хабаровского края, а он у нас на 70 % социальный. И мы должны его обеспечить, должны гарантировать. Это нужно заработать.

— Вернемся к налоговым льготам. В Хабаровском крае инвесторы получают заметные послабления по выплате налогов, в том числе и земельного. При этом, если инвестор придет непосредственно в Хабаровск, он столкнется с недавно принятыми поправками. Городская дума подняла налог на землю промышленных производств в пять раз. Не противоречит ли это стремлениям создать привлекательный инвестклимат?

— Я думаю, что определенные противоречия тут есть. И, вероятно, инвесторам где-то станет тяжелее. С другой стороны, мы говорим о том, что самый обширный пакет льгот предоставляется резидентам ТОР. Там земельный налог как раз обнуляется. Таким образом, мы предлагаем инвестору в первую очередь участок в ТОР. Мы объясняем, что это привлекательно для бизнесмена: чем быстрее он туда зайдет, тем быстрее он окупит свои инвестиции. Бывают и такие ситуации, что инвестор заходит в ТОР, реализует проект, и пакет преференций компенсирует его затраты. А инвестор рассчитывает, что ему удастся как можно быстрее свои вложения вернуть назад и заработать на этом.

— На ваш взгляд, каких преференций и льгот сейчас не хватает в Хабаровском крае для инвесторов?

— Для Комсомольска-на-Амуре сейчас точно не хватает решения вопроса, связанного с обязательными "северными" платежами. Это надбавки, взносы и компенсация проезда, то есть обязательные вещи. Каждый работодатель должен их выплачивать. Но малому бизнесу это сделать сложнее. Не каждый проект обеспечивает такой заработок, чтобы предпринимателю удавалось без проблем платить "северные" взносы. Рабочая сила на Дальнем Востоке, особенно в северных районах, стоит дороже. Поэтому нам все-таки нужно возвращаться к компенсационному механизму.

Второе: нужно решать вопрос с преференциями по государственным заказам для местных производителей. Было бы хорошо, если бы работал механизм в сфере государственных закупок. Например, крупные госзаказчики могли бы размещать конкретные заказы только под дальневосточников. Это было бы выгодно и с точки зрения кластерных моделей, если именно о Комсомольске говорить. Главное – не нарушать антимонопольное законодательство.

Здесь есть еще один нюанс: причины, которые я назвал, потенциально делают местный продукт гораздо дороже. И мы вновь возвращаемся к ситуации, когда товар дешевле привезти, чем производить в Хабаровском крае. Экономика Дальнего Востока в принципе не конкурентная сейчас. Очень много местных компаний закрылись из-за того, что не выдержали конкуренции с западным производителем.

— Возвращаясь к вашему докладу в Правительстве края: инвестор из Владивостока упомянул, что есть проблемы с работой на земельных участках Министерства обороны. Как решается этот вопрос?

— Здесь стоит обратить внимание на то, что земельное законодательство в России нормально заработало лишь в начале 2000х годов, с появлением Земельного Кодекса. За 15 лет оно сильно модернизировалось. Но одно дело – внести изменения в закон, и совсем другое – догнать эти изменения на практике. Кроме того, у нас до сих пор остается много участков, которые не были вовремя занесены в реестр, не поставлены на учет. Постепенно эта процедура выполняется и, что логично, проявляются истории, такие как с Министерством обороны. Такая же ситуация с лесными территориями. Когда мы запускали проект "Дальневосточный гектар", очень много участков занесли в федеральную информационную систему, внесли в систему более 700 тысяч таких объектов. База земли у нас была, но она на тот момент не была консолидированной. Все "серые" участки, которые сейчас есть, закрыты своим значением, своей семантикой, ссылкой на какое-то событие.

Что касается Министерства обороны, там похожая ситуация. Эта проблема за день не решается, а инвестор приходит к нам и говорит: "Мне земля нужна сейчас". На сегодняшний день мы работаем по выведению из запретных зон примерно по 20-30 земельным участкам. Этот вопрос возник еще в феврале. Проблема обозначилась летом. И мы начали ее решать, учитывая масштабность задачи. Сейчас документы рассматривают в Минобороны. Мы планируем этот вопрос вскоре решить.

Еще одно направление в этом плане: земли лесного фонда. В Хабаровском крае 93 % участков – это лес. Чтобы там реализовать инвестпроект, нужен перевод земли в другой статус. Самый оптимистичный прогноз, который можно дать на эту процедуру, – полтора года. Очень долго все делается. Я надеюсь, что для "Холдоми" мы уложимся хотя бы в восемь месяцев, и это уже будет прорыв. Тут серьезная проблема в том, что этот процесс – он многоступенчатый, много звеньев задействовано. Участвуют и инвестор, и региональное правительство. И федеральные структуры. Один и тот же пакет документов несколько раз туда-сюда ходит. А если какая-то ошибка. И упрощающего механизма пока нет. Юрий Петрович Трутнев в октябре проводил в Хабаровске совещание и тоже обращал на это внимание.

— Вы говорите об истории с инвестором, который семь лет оформляет участок?

— Да, именно об этом. Наше предложение по решению таких проблем крайне простое: сократить цепочку участников. В первую очередь это нужно делать для резидентов ТОР и Свободного порта, потому что система получается очень сложной и долго реализуется.

— Что хотите сказать инвесторам, которые рассматривают Хабаровский край как перспективный для вложений регион?

— Мы уже построили все дороги к нашим ТОРам, ведем строительство объектов инфраструктуры, почти все они спроектированы. У нас еще есть места на площадках ТОР "Ракитное" и "Парус". Пока есть свободная земля. У инвесторов есть шанс занять ее и начать работу.

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Транспорт. Недвижимость, строительство > amurmedia.ru, 4 декабря 2017 > № 2451572 Юрий Чайка


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 4 декабря 2017 > № 2442726 Константин Пашков

Интервью директора Административного департамента Минтранса России Константина Пашкова газете «Гудок», 04 декабря 2017 г.

Держать форму

Константин Пашков, директор Административного департамента Минтранса РФ

– Недавним постановлением правительства внесены изменения в Положение о Минтрансе. В частности, министерство получило полномочия по разработке и утверждению образцов форменной одежды для учащихся подведомственного вуза – Российского университета транспорта (МИИТ). Зачем им обмундирование?

– Транспорт – это дисциплина, единоначалие и традиции. Ношение форменной одежды как действующими работниками, так и будущими является одним из факторов укрепления порядка, организованности и повышения чувства ответственности за порученное дело. Поступая в отраслевой вуз, ребята должны быть мотивированы на то, чтобы строить карьеру в отрасли. Форма – это престиж. Кроме того, она уравнивает студентов в социальном плане, ведь у всех разные материальные возможности. Транспортники исторически носили форму. Так, в 1809 году, когда был сформирован Институт корпуса инженеров путей сообщения, его слушатели сразу получали форменную одежду. Мы считаем, что в студентов надо вкладывать средства, воспитывать их и создавать достойные условия для обучения – это повысит привлекательность и престиж отраслевых вузов.

– Форма будет только у студентов РУТ (МИИТ)?

– Введение форменной одежды, а также организация питания учащихся предусмотрены законом «Об образовании» для ряда образовательных учреждений.

В их числе и некоторые транспортные вузы, где обучают специалистов плавательных составов морских судов, судов внутреннего водного плавания, судов рыбопромыслового флота, лётного состава воздушных судов, авиационного персонала, персонала, обеспечивающего организацию воздушного движения.

Порядок обмундирования и организации питания определяют учредители этих заведений. Минтрансу данные полномочия установлены в части РУТ (МИИТ) в связи с тем, что согласно Концепции развития университета в перспективе в вузе появятся специальности, связанные с гражданской авиацией, морским и внутренним водным транспортом. Расходы на форму для моряков, водников и авиаторов должны быть заложены в бюджете учредителя.

В железнодорожных техникумах и колледжах ребята носят форму – правда, приобретают её за свой счёт. Мы сейчас рассматриваем вопрос изыскания средств для обмундирования студентов-транспортников РУТ (МИИТ), в том числе железнодорожников. Будет здорово, если нас поддержат в этом будущие работодатели.

– Какой будет форма?

– Минтранс сейчас занимается разработкой форменной одежды для преподавателей и студентов РУТ (МИИТ). Поскольку ребята носят её постоянно, то важный фактор – удобство и внешняя привлекательность. Скорее всего, студенты разных отраслей транспорта будут ходить не в одинаковой одежде – принадлежность к виду транспорта должна быть видна. Этой же политики придерживается, например, Минобороны. Учащиеся подведомственных ему вузов носят знаки отличия в зависимости от рода войск. Впрочем, этот вопрос ещё предстоит проработать с самим студенчеством и общественностью.

Беседовала Юлия Соловьёва

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 4 декабря 2017 > № 2442726 Константин Пашков


Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 2 декабря 2017 > № 2410161 Виктор Суслов

Строительство Керченского моста: в чем главные угрозы для Украины

Украине сейчас крайне важно отстоять свои права в международных судах.

Виктор Суслов, Главред, Украина

Главная угроза для экономики Украины от строительства Керченского моста состоит отнюдь не в политическом аспекте. Речь идет, прежде всего, о технической стороне вопроса.

Во-первых, мост спроектирован так, что он создает определенные технические ограничения на проход судов по Керченскому проливу из Черного в Азовское море и наоборот. Как следствие, ухудшаются условия логистики для Украины. Так, размер судов, их тоннаж и т.д. определяются техническими характеристиками моста, а именно — высотой пролета.

Именно по этим причинам строительство Керченского моста повлияет на себестоимость перевозок, ведь он ограничивает тоннаж судов. А это, соответственно, увеличивает издержки предприятий, которые экспортируют металл, главным образом — из украинского Мариуполя, размещенных там металлургических комбинатов.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян говорил, в частности, о том, что убытки выражаются в потерях грузопотока и, как следствие, в недополучении портовых сборов. Так, согласно прогнозам, порт Бердянск до конца текущего года недополучит 206 тысяч долларов, а порт Мариуполь — 3,5 миллиона гривен. В этом и состоит главный возможный экономический ущерб для Украины.

Другой аспект данного вопроса — экологический. Наши экологи утверждают, что строительство моста наносит ущерб экологии Азовского и Черного морей. Эта проблема также требует тщательного изучения.

В целом, озвученные выше суммы не так критичны и велики, здесь важно другое. Строительство моста должно регулироваться в соответствии с нормами международного права, а это весьма развитая отрасль права, регулирующая вопросы, которые касаются вопросов доступа к портам, различных ограничений прохождения судов и др. Если, согласно нормам международного права и международным конвенциям по судоходству, права Украины в данном случае нарушаются и создаются условия, из-за которых страна понесет потери, Киев должен обращаться в суд и требовать компенсаций.

А политические заявления с призывами к международному сообществу об увеличении давления на Россию или введении дополнительных санкций против РФ ни к чему не приведут. Нужно меньше демагогии, меньше политических заявлений — нужно больше действий. Именно это сейчас требуется от украинского правительства.

Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 2 декабря 2017 > № 2410161 Виктор Суслов


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин

Александр Орешкин — о ремонте дорог, бесшовном асфальте на Тверской и укреплении откосов

О современных отечественных технологиях в дорожном ремонте, работах по программе городского благоустройства и об укладке асфальта единым ковром — в материале mos.ru.

Сезон дорожно-ремонтных работ в Москве завершился. Руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин рассказал, как укладывали новый асфальт на Тверской улице и часто ли нужно менять дорожное покрытие в городе.

— Александр Станиславович, расскажите, пожалуйста, сколько всего уложено нового асфальта в этом году в Москве, а также сколько разметки нанесли на дороги.

— В общей сложности в этом году в городе обновлено около 22 миллионов квадратных метров дорожного покрытия. Почти половина нового асфальта уложена силами ГБУ «Автомобильные дороги». Из них 1,3 миллиона квадратных метров — по программе городского благоустройства «Моя улица».

Более 11 миллионов квадратных метров дорог отремонтировали подрядные организации. В этом году мы нанесли 2,7 миллиона квадратных метров дорожной разметки. Прежде всего ее обновили на центральных улицах, возле школ и детских садов, поликлиник, культурных, религиозных центров и других социальных объектов. Также свежая разметка появилась на основных транспортных магистралях, пешеходных переходах и территориях у остановок общественного транспорта.

— А какие дороги отремонтировали капитально?

— Капитальный ремонт провели на улицах, включенных в городскую программу благоустройства. Это Садовое и Бульварное кольцо, площадь Тверская Застава, Тверская улица, Краснопресненская, Котельническая, Болотная, Гончарная, Пречистенская, Якиманская набережные и другие территории в центре столицы.

После ремонта и замены люков, а также установки нового бортового камня мы обновили дорожное основание. Сначала сняли изношенный слой покрытия. Потом уложили нижний слой асфальта. Для этого использовали геосетку — специальный материал с подложкой, пропитанный битумом. Благодаря такой сетке увеличивается срок эксплуатации нижнего слоя. Затем был уложен верхний слой асфальта. Когда с него сошла тонкая пленка битума, на отремонтированные дороги нанесли разметку из термопластика.

Но дороги ремонтировали не только по программе городского благоустройства. Масштабный гарантийный ремонт, к примеру, мы провели на Волгоградском проспекте, Ленинградском, Боровском, Киевском и Каширском шоссе. Площадь работ на этих участках составила почти два миллиона квадратных метров. Гарантийный ремонт проводят там, где истек срок эксплуатации асфальта. В таких случаях не только меняют асфальт, но и дорожные люки, бортовой камень, наносят новую разметку.

— Где были самые сложные участки и почему?

— Из-за непогоды в этом году условия работы на всех участках были тяжелыми. По нормативам сезон укладки асфальта длится 200 дней — с апреля по ноябрь. Но вспомните, какая погода стояла этим летом! За сезон было 133 дождливых дня и 118 дождливых ночей. Естественно, рабочим приходилось ждать, пока погода наладится. В итоге пришлось отложить сроки сдачи некоторых объектов.

Сложно было ремонтировать, к примеру, дорогу на Тверской улице. Там уложили новый асфальт меньше чем за двое суток, хотя изначально планировали потратить на ремонт трое. Учитывали различные трудности — изменения погоды, транспортную загруженность, проблемы с логистикой. Но все прошло гладко, быстро и слаженно. С логистикой нам очень помогло столичное управление ГИБДД. Пробок и скоплений машин почти нигде не было. Городские службы тоже справились на отлично.

— Вы упомянули, что работы на Тверской улице закончили раньше срока. То же самое произошло на 1-й Тверской-Ямской. Не отразилось ли это на качестве дорог?

— На качестве дорожного покрытия это нисколько не отразилось. На этих улицах асфальт укладывали единым ковром, без спаек. Одновременно шли несколько асфальтоукладчиков, машинам помогали десятки рабочих.

— На каких еще улицах дорожное покрытие укладывали таким образом? В чем преимущество этой технологии? Почему ее не применяют на всех улицах?

— Единым ковром укладывали асфальт не только на Тверской улице, но и на улицах Садового, Бульварного кольца, а также на других городских территориях, включенных в программу «Моя улица». Но такая технология подходит не для всех участков.

Во-первых, целесообразность ее применения зависит от транспортной загруженности улицы. Для укладки бесшовного асфальта движение требуется перекрывать полностью на всем участке работ. Если дорогой пользуется много автомобилистов, то должны быть альтернативные маршруты объезда. Во-вторых, проезжая часть для бесшовной укладки должна быть достаточно широкой, чтобы несколько катков могли работать одновременно.

— В последние годы в Москве наносят асфальт с полимерными добавками. В чем его особенность?

— Полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта начали применять в столице более четырех лет назад. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.

Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1400 кг/см2).

Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее.

— Скажите, это российская разработка? Принимали ли в ней участие специалисты ГБУ «Автомобильные дороги»?

— Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться.

ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у нас есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.

— Увеличился ли срок службы асфальта благодаря применению современных технологий и новых разработок?

— Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы.

Каждой весной наши специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети. И если они приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не срежет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет. К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены.

— Каков состав смеси для разметки? Она тоже разработана с учетом наших климатических условий? И как долго служит разметка?

— Для нанесения разметки мы применяем холодный и горячий пластик. Холодный используется на улицах с более высокой транспортной нагрузкой, например на МКАД. Этот материал не требует предварительного прогревания, поэтому при нанесении не деформируется. И он менее подвержен истиранию, более морозостойкий.

Также его применяют в местах, где приходится наносить разметку вручную. Это касается, например, дублирующих знаков («Дети», «Школа», «Уступи дорогу»). В остальных случаях используется горячий пластик. На завершающем этапе сверху наносятся специальные микроскопические стеклошарики. Они усиливают светоотражающие свойства разметки, тем самым повышая безопасность дорожного движения в темное время суток.

Оба состава разработаны специально для климатических условий центральной части России. Впрочем, даже самую качественную разметку в мегаполисе приходится обновлять ежегодно. От большого потока автомобилей она стирается. Сезон обновления разметки в этом году начался поздно — в мае. Опять же из-за дождей.

— В декабре прошлого года был запущен пилотный проект — откосы на МКАД укрепляли защитным полиуретановым составом, который сохранял их от разрушения и размывания осадками. Укрепляли ли откосы в этом году подобным способом и будет ли продолжен проект на МКАД и на других магистралях?

— В этом году с помощью полиуретанового защитного состава укрепили откосы на пяти крупных участках. Работы прошли на 34-м километре внутренней стороны МКАД (Бутовская развязка), на съезде с 37-го километра МКАД на проезд Карамзина, на 48-м километре внутренней стороны МКАД (Рябиновая развязка), на съезде с МКАД на Дмитровское шоссе, а также на пересечении Боровского и Киевского шоссе. Площадь обработки откосов защитным составом составила почти 13 тысяч квадратных метров.

В тех местах, где система укрепления откосов (георешетка, заполненная щебнем или грунтом с травой. — Прим. mos.ru) сильно износилась, ее сначала полностью демонтировали. Затем конструкцию промыли, просушили и покрыли полиуретаном. Там, где укрепление откосов можно было не менять, его просто отремонтировали, отчистили и закрепили полиуретаном. Полиуретан наносили вручную или при помощи специальных аппаратов. Затвердев, он крепко связывает щебень в ячейках решетки с самой решеткой.

Технология хорошо себя зарекомендовала прошлой зимой на трех экспериментальных участках МКАД. Откосы без потерь пережили зимние холода и весенний сход снега. Они не просели, щебень не размыло дождем и не выдуло ветром. Поэтому в 2018 году мы продолжим обработку откосов полиуретановым составом.

Работы запланированы на 19 объектах общей площадью почти 100 тысяч квадратных метров. Откосы укрепят на пересечениях МКАД с Волоколамским, Киевским, Сколковским и Боровским шоссе, на транспортной развязке Осташковского шоссе с Волковским, на Митинской развязке и других участках. Обработанные защитным составом склоны можно будет не ремонтировать и не укреплять после этого как минимум шесть лет. Такую гарантию дает отечественный производитель состава.

— Впереди зимний сезон. А куда горожане могут сообщить о ненадлежащем качестве уборки от снега и льда тротуаров, дворов и дорог?

— Оставить жалобу на некачественную уборку снега или гололед на дорогах, тротуарах и вблизи остановок общественного транспорта можно на портале «Наш город». С 1 ноября там появились зимние темы. К сообщению надо обязательно прикрепить фотографию проблемного участка и указать его точное местонахождение.

— Будут ли проводить экстренный ремонт дорог (выбоины, ямы, трещины) зимой, в мороз? Возможно ли это?

— Образование ям и выбоин на московских трассах — процесс неизбежный. Часто наши дороги сравнивают с европейскими, но это неправильно. В Европе переходы температуры через ноль случаются всего пару раз за зиму. Причем это, как правило, колебания от минус двух до плюс одного градуса. У нас же скачки от минус 10 до плюс пяти градусов случаются до 80 раз за сезон, как это было в прошлом году. В таких условиях дорожное покрытие страдает, поэтому ямочный ремонт трасс ведется круглый год, даже с наступлением холодов.

При минусовых температурах мы применяем литой асфальт. При этой технологии битум, являющийся основной составляющей асфальта, нагревается до температуры плюс 200 градусов и в жидком виде заливается в выбоины, ямы и локальные разрушения. Такой асфальт не боится ни мороза, ни снега, ни дождя и применяется в основном для ямочного ремонта. Подчеркну, что производится литой асфальт тоже в Москве, на наших асфальтобетонных заводах.

— Расскажите, когда начнется ремонт дорог в 2018 году.

— Все снова зависит от погоды. Если в марте температура поднимется до плюс 10 и не будут идти дожди, то тогда и начнется наша работа по замене асфальта на дорогах. Хотя традиционно сезон дорожно-ремонтных работ в Москве открывается в начале апреля и длится до конца октября.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин


Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко

Пилот по гамбургскому счету

Галина Пономарева

Как сесть за штурвал лайнера «Аэрофлота»

Кто эти люди, способные поднять в воздух и посадить на узкой ленточке ВПП огромный лайнер? Где и как учат пилотов, которым мы доверяем свои жизни? Что общего у героев фильма «Экипаж» с реальными летчиками? Секретами профессии с корреспондентом «Труда» делится Александр МИРОШНИЧЕНКО, заместитель командира учебного летного отряда «Аэрофлота», пилот-инструктор с 30-летним стажем, автор книги о тонкостях обучения летному ремеслу.

—Александр Васильевич, как люди приходят в крупнейшую российскую авиакомпанию?

— Из летных училищ в основном. «Аэрофлот» отбирает самых способных курсантов, платит им стипендии, гарантирует прием на работу при условии успешного обучения. Инструкторы в училищах на этапе подготовки тренируют для нас пилотов по стандартам авиакомпании. Выпускники проходят отборочную комиссию, в которой участвуют пилоты, инженеры, штурманы, эксперты по разным видам авиационной деятельности. Это и собеседование, и в то же время экзамен на знания, стрессоустойчивость и другие качества. Летчик должен знать авиатехнику, аэродинамику, особенности полетов на международных линиях, но также обладать определенным набором психологических характеристик. Прошедших отбор кандидатов принимают в учебный летный отряд авиакомпании. В Авиационной школе «Аэрофлота» (АША) они проходят переподготовку на современные воздушные суда.

— Где и как организовано обучение?

— АША осуществляет весь процесс подготовки пилотов. Тренажерная база, очень дорогой технический комплекс, принадлежит «Аэрофлоту», поскольку используется еще и для поддержания профессионального уровня действующих пилотов. В нашем распоряжении комплексные тренажеры Airbus и Boeing различных модификаций, есть и SSJ-100. Уже скоро будет готов МС-21. Берем в лизинг тренажеры Boeing 777, установленные концерном в «Сколково». Используем технические возможности учебных заведений гражданской авиации. В договорах поставки зарубежных воздушных судов преду-сматривается обучение пилотов. Это может быть любой аффилированный с производителем самолетов или лизингодателем учебный центр — в Тулузе, Сиэтле, Брюсселе, Пекине.

— Поделитесь секретом: как из сотни зеленых курсантов выбрать 10 будущих асов гражданской авиации?

— В первую очередь мы берем отличников с красными дипломами. Еще до отбора кандидат для приема на работу должен пройти обучение по предметам, без которых садиться за штурвал современного самолета невозможно. Это особенности полетов на международных воздушных линиях, технический английский язык. Далее мы следуем регламентам. Есть критерии психологического тестирования: на внимание, пространственное мышление, концентрацию. Это набор картинок, игра, но тесты объективны, что подтверждает практика. Мы проводим анализ и постоянно ужесточаем требования. Ну и, само собой, пилот должен быть здоров.

— И если вдруг тест завален, то...

— Отсев происходит на всех этапах, даже во время тренировочных полетов. 20% ошибок — это пропускной балл для начала теоретической подготовки. Столько же ошибочных операций на тренажере — и человек уже не допускается к дальнейшей учебе. В программах для каждого типа ВС детально расписан процесс подготовки. И для каждого этапа, каждой тренажерной сессии, каждого полета установлены критерии, которых стажер должен достичь. Иначе — дополнительная подготовка или прекращение обучения.

— Что самое сложное в работе инструктора?

— Самое тяжелое — сказать: «Нет, парень, это не твое». Помните, в новом фильме «Экипаж» инструктор — его играет Владимир Машков — жестко отстраняет пилота, а у самого на глазах едва слезы не наворачиваются? Вот этот взгляд говорит о работе пилота-инструктора больше, чем все методички по летному обучению.

— Кстати, Александр Васильевич, как с точки зрения профессионала оцениваете фильм?

— Прекрасная работа актеров. Они вошли в образ, сыграли пилотов очень достоверно. Между прочим, сцены обучения снимались в Шереметьево на настоящем тренажере. Инструкторы «Аэрофлота» были научными консультантами киноленты. Режиссер Николай Лебедев советовался по деталям сценария. Хотя, конечно, при желании профессионал найдет изъяны в любом фильме про пилотов — даже если режиссер возьмется экранизировать Руководство по летной эксплуатации.

— Так было и с первым «Экипажем», блокбастером советских времен.

— Вообще-то тот сценарий был основан на реальных событиях, которые произошли с моим отцом. В 1975 году он был за штурвалом пассажирского Ту-104, когда случился отказ шасси, и экипажу действительно в воздухе пришлось заняться ремонтом. Так что актер Георгий Жженов фактически играл реального КВС «Аэрофлота» Василия Мирошниченко.

— В кино главное качество пилота — смелость. А в реальной жизни?

— В нашей профессии самое главное — ответственность. Это основополагающая вещь для человека, который садится за штурвал. Документ ИКАО утверждает, что пилот — это объединение навыков, знаний и мировоззрения. То есть убеждение в абсолютной ценности человеческой жизни, в понимании собственной ответственности за безопасность полета является основой профессии и так же важно, как техника пилотирования, профессиональные знания. Таким было кредо советской школы летного обучения, одной из лучших в мире.

— А головокружение от успехов возникает у ваших учеников?

— Это вообще свойственно молодости. В 1975 году 19-летним вторым пилотом я летал на Ан-2. Даже на рейсах Одесса — Новоивановка было ощущение: весь мир на ладони, я — супермен, а выше меня только мой командир. Ответственности это не отменяет.

— Говорят, в наши прагматичные времена в небе не осталось романтики.

— Это не так. В начале 2000-х в учебный летный отряд приходили выпускники училищ, которые по пять лет не могли найти работу. Они летали бортпроводниками, носили навигационные чемоданчики — все ради того, чтобы оставаться в авиации. Сейчас есть те, кто приходит работать из-за денег. Но инструктор должен взаимодействовать с любым кандидатом и готовить профессионала. В нашей паре главным является ученик. Учитель работает на него, создает оптимальные условия для освоения профессии, которая буквально передается из рук в руки. Поэтому летный инструктор, как и врач, очень дорогой, штучный специалист.

— Сегодня многие авиакомпании озабочены сменой поколений.

— Не так уж просто вырастить смену, особенно командиров воздушных судов. Но молодое поколение в «Аэрофлоте» есть. Это талантливые люди с красивыми летными карьерами. Вот пример: из глубинки ехал парень на курсы механизаторов, но 20 тысяч рублей стоила учеба, а таких денег в семье не было. В итоге он поступил бесплатно в летное училище, сейчас летает командиром на Airbus. Или вот: бывший кадровый военный год работал таксистом, чтобы оплачивать курс авиационного английского. Есть женщины-пилоты с высшим образованием филолога, переводчика, которые позже пошли в летное училище, потому что такая была мечта.

— Женщина в авиации должна быть на две головы выше, чтобы ее просто считали ровней?

— Уже устарел этот стереотип. В «Аэрофлоте» более 30 женщин летают командирами и вторыми пилотами на боингах, эрбасах, суперджетах. Только профессионализм служит критерием. Благоразумие свойственно женщине от природы, что очень помогает в летной карьере. Другое дело, что профессия пилота требует огромной самоотдачи, она забирает женщину из семьи. Но это уже социальный аспект проблемы, которую каждый решает для себя.

— Когда в нашей гражданской авиации закончится дефицит летных кадров?

— Он будет существовать, пока Китай не насытится летчиками. Когда в свое время «Аэрофлот» втрое увеличил парк — с 18 до 54 самолетов А320, была эта проблема, потому что подобные раньше не приходилось решать. Сейчас значительно выросли как количество выпускников летных училищ, так и качество их подготовки. В этом году приняли 280 пилотов на работу, в следующем примем 356 человек. Да, тревожно, когда люди уходят, но их число относительно невелико. Трагедии никакой нет, просто есть задача, которую мы решаем. Имеются инструменты, понимание и уверенность, что мы ее решим. А главное, есть люди, которые смогут это сделать.

Еще хочу добавить, что уехавшие за границу пилоты, что называется, работают на дядю. Сам факт, что человек получил бесплатное и очень качественное образование, а сам ничего не отдает взамен, не создает здесь материальных благ и не платит налогов — это, согласитесь, явление не совсем нормальное. Пат-риотизм — это не слова, а твой личный реальный вклад в настоящее и будущее своей страны.

— А как насчет разговоров о том, что уходят опытные и за штурвал сажают зеленых новичков?

— Это истерики. Авиакомпания скорее откажется от приобретения новых самолетов, чем будет увеличивать штат пилотов за счет необученных людей. Никакие экстремальные обстоятельства не заставят инструктора дать допуск пилоту, в котором он сомневается. В нашем подсознании заложена ответственность за пассажиров. Очень строгая система отбора в «Аэрофлоте», очень высокие требования. Новичкам кажется, что слишком много зачетов, экзаменов, проверок. Но эти стандарты и обеспечивают безопасность. К чести нашей администрации, она не вмешивается в подготовку летного состава, если действия инструкторов соответствуют установленным требованиям, и в то же время создает нам благоприятные условия для исполнения обязанностей и совершенствования в профессии. Это даже записано в служебных инструкциях. По блату пилотами не становятся. Только по гамбургскому счету.

Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко


Украина. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 30 ноября 2017 > № 2411867 Джейхун Эфенди

Старший вице-президент flydubai: В Украине нам по-прежнему интересны полеты в Харьков и Днепр

Блиц-интервью старшего вице-президента авиакомпании flydubai по коммерческим вопросам в ОАЭ, на Ближнем Востоке, в Европе и странах СНГ Джейхуна Эфенди агентству "Интерфакс-Украина"

- Сколько рейсов в Украину выполняет сегодня компания и в какие города?

- Мы сейчас выполняем два ежедневных рейса в Киев и пять рейсов в неделю в Одессу.

- В Киеве вы работаете только в аэропорту "Киев". Ранее компания оперировала также в аэропорту "Борисполь". Почему решили уйти?

- Пару лет назад, когда мы летали в оба киевских аэропорта, учитывались определенные характеристики и особенности. Например, у аэропорта "Киев" есть большое преимущество – географическое расположение. В конечном итоге так получилось, что наш пассажир выбирает "Жуляны", поскольку этот аэропорт расположен ближе к центру украинской столицы.

В городе есть два прекрасных аэропорта – "Борисполь" и "Киев" (Жуляны). Они не дублируют друг друга, так как находятся в разных частях города. Мы работаем с аэропортом Жуляны уже много лет и находимся в постоянных переговорах с аэропортом "Борисполь".

- Какой пассажиропоток на украинских рейсах обслуживает flydubai?

- Точное количество назвать, к сожалению, не могу. В Киев мы осуществляем два ежедневных рейса в день в течение девяти месяцев, и один ежедневный рейс на протяжении трех месяцев в году. Средняя загрузка рейсов - более 80%. В первой половине 2017 года пассажиропоток в Украину вырос на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

К тому же после подписания широкомасштабного партнерского соглашения с Emirates подключилось много трафика. Все направления этой компании также связаны с нами, и это дает рост потока почти вдвое по сравнению с прошлым годом. Есть наши транзитные рейсы: Занзибар, Салала, Оман, Шри-Ланка, но с приходом Emirates вариантов транзитных путешествий стало еще больше.

- По вашему мнению, почему непосредственно сам Emirates, зайдя на украинский рынок, пробыл на нем столь недолго?

- Я думаю, им просто не повезло. Они попали в тот период, когда это было невыгодно, и, к сожалению, ушли с рынка, хотя до сих пор в Украине есть представитель, существует офис. Позже Emirates вышли на более тесное сотрудничество с flydubai, и, полагаю, еще должно пройти какое-то время, прежде чем Emirates вернется в Киев с собственными рейсами. Возможно, если они увидят резкий спрос, то вернутся быстрее. Думаю, благодаря нашему партнерству у Emirates появится возможность выстроить свой трафик, и они вернутся в "Борисполь". Таким образом мы вновь совместно покроем в Киеве два аэропорта. Например, в Праге мы летаем так.

- Вы упомянули рост конкуренции в сегменте. Как вы конкурируете на маршруте Киев-Дубай с украинским флагманом - "Международными авиалиниями Украины"?

- МАУ возит большой объем транзитных пассажиров из Европы, поэтому между нами здоровая конкуренция. Я не вижу проблем, их рейсы загружены, наши тоже. Даже после кризиса трафик в целом увеличился. Мы надеемся, что визовый вопрос, который скоро будет снят, даст новый стимул для роста пассажиропотока.

- Сколько этот может добавить процентов роста пассажиропотока?

- Сложно сказать. По опыту работы в Румынии и Чехии, например, стандартный рост из обоих городов после отмены визового режима составил 40-50%. В Украине следует учесть тот факт, что после введения безвизового режима с Европейским Союзом очень много украинцев поехало по европейским направлениям. К тому же это и ближе, а иногда, может, и дешевле. Этот фактор может повлиять и на процент роста пассажиропотока после отмены виз с ОАЭ, рост может быть сдержанным.

- На рейсах из Украины в Дубай больше пассажиров транзитных или point-to-point?

- Конечно, point-to-point. В основном это туризм и бизнес сегмент. Со своей стороны, мы делаем все возможное и прикладываем максимум усилий для увеличения пассажиропотока из ОАЭ, поскольку гражданам ОАЭ виза для полетов в Украину не нужна. Летом этот трафик растет. Сейчас, к примеру, мы наблюдаем рост трафика из Европы в Индию. Мы видим, что азиатские направления будут больше продавать мест на полеты в Украину.

- Рассматриваете ли какие-либо новые направления в Украине?

- Мы заинтересованы вернуться в Харьков, но до сих пор существуют ограничения в полетной зоне. Безопасность пассажиров - наш главный приоритет, поэтому авиакомпания приостановила полеты по данному направлению. Мы ждем решения этого вопроса, чтобы возобновить рейсы flydubai в Харьков. Определенный интерес у нас также вызывает Днепр. Аэропорт города пока не переполнен рейсами и авиаперевозчиками. У него большой потенциал, и мы бы могли рассмотреть возможность открытия рейсов по этому направлению. Как только появится возможность, мы с удовольствием полетим.

- Львов вам не интересен?

- Львов находится на дальнем расстоянии, а население города больше ориентировано на Европу. Вероятно, в будущем, мы будем летать в Польшу, и тогда частично охватим Львов, но пока таких планов нет. В Украине наша цель - Днепр и Харьков.

Украина. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 30 ноября 2017 > № 2411867 Джейхун Эфенди


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405853 Анатолий Краснощек

Анатолий Краснощек: "Только эффективная и развитая транспортная система обеспечит развитие экономики России"

За последние 6 лет, которые прошли с предыдущего Железнодорожного съезда, грузооборот на сети ОАО "РЖД" вырос на 17%. Этому способствовал ряд преобразований в области реформирования отрасли, управления инфраструктурой, перевозками и реализации услуг. Ключевой задачей стала организация перевозочного процесса на основе максимального удовлетворения потребностей клиента и повышения качества услуг.

Об этом заявил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек на пленарном заседании "Железная дорога. В интересах государства и клиента", состоявшемся в рамках III Железнодорожного съезда в Москве.

"Рост экономики страны и высокая динамка объемов перевозок ставит перед "Российскими железными дорогами" новые задачи по повышению качества и обеспечению стабильной работы железнодорожного транспорта. С 2011 года существенно изменились структура и география направления грузопотоков, до 80% которых стали сосредоточены на основных направлениях сети, в особенности на экспортных. Это привело к усилению влияния факторов ограничения пропускной и провозной способности отдельных участков сети", – сказал первый заместитель генерального директора компании.

В этих условиях ОАО "РЖД" реализовало комплексные проекты по повышению эффективности перевозочного процесса и сокращению технологических барьеров, в том числе на направлении Кузбасс – порты Дальнего Востока, также было организовано тяжеловесное движение на северо-западном и южном направлениях сети.

"Мы практически достигли среднесуточной погрузки 2012 года – максимального уровня за последние годы. Скорость доставки грузовых отправок выросла с 2011 года на 43% и составляет 382 км в сутки. Только в текущем году задержки поездов на участках из-за технических и технологических причин снизились почти на 15%. Впервые с 2011 года реализована участковая скорость в грузовом движении более 40 км/ч, а средний вес грузового поезда уже в 2016 году превысил 4 тыс. тонн", – отметил Анатолий Краснощек.

Он подчеркнул, что конструктивный диалог с грузоотправителями позволяет обеспечить рост эффективности для всех участников перевозочного процесса.

Для упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" работает электронная торговая площадка, которая позволяет в режиме реального времени заказать подвижной состав под перевозку груза и повысить эффективность управления вагонными парками.

"На сети железных дорог создаются центры продажи услуг, которые организуют реализацию комплексных услуг холдинга в режиме "одного окна". Для нас одинаково важны и крупные грузоотправители, и представители среднего и малого бизнеса. В ближайшее время будет создано около 80 таких центров", – сказал Анатолий Краснощек.

Качественные изменения эксплуатационной работы позволили предложить новые логистические продукты и клиентские сервисы. Среди них – грузовые поезда по расписанию, "Грузовой экспресс", "РЖД Экспресс", организованные поезда по доставке скоропортящейся продукции с Дальнего Востока, "Транссиб за семь суток", расширяется география курсирования регулярных контейнерных поездов.

"По прогнозам, к 2025 году погрузка в направлении портов возрастет в 1,8 раза. Поэтому развитие международных коридоров и подходов к портам остается одной из приоритетных задач нашего коллектива. Вместе с тем необходимо продолжить работу по повышению нашей внутренней эффективности. Для этого определены ключевые инициативы по развитию сети и, прежде всего, по внедрению новых принципов управления перевозочным процессом", – отметил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД".

По его словам, созданный в Иркутске центр управления перевозками на Восточном полигоне уже продемонстрировал свою эффективность: в условиях увеличения объемов перевозок удалось обеспечить беспрепятственный пропуск грузопотоков и значительно увеличить провозные способности на данном направлении. Работа над внедрением полигонных принципов управления будет продолжена и для остальных транспортных коридоров в направлении Юга и Северо-Запада.

Все это требует сбалансированного развития инфраструктуры. Компанией подготовлена инвестиционная программа до 2025 года с учетом проектов, реализуемых со сторонними инвесторами. Ее объем составляет почти 8 трлн рублей.

Значимым станет завершение первого этапа развития Восточного полигона, развитие выходов из Кузбасса, в том числе реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, электрификация участка Волочаевка – Ванино – Советская Гавань, что позволит обеспечить вывоз грузов с основных месторождений восточной части страны в направлении Дальнего Востока.

В соответствии с заявками грузоотправителей перевозки здесь могут вырасти на 120 млн тонн к 2025 году.

Для освоения месторождений Западной Сибири будут завершены работы по развитию участка Тобольск – Сургут – Коротчаево. Также предусмотрено развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, включая комплексную реконструкцию участка Им. Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла.

До 2020 года планируется завершить переустройство узкой колеи на острове Сахалин на общесетевую ширину колеи 1520 мм. С целью создания транспортного перехода на материк инфраструктура острова будет интегрирована в единый сетевой технологический процесс.

Важнейшая инициатива компании – специализация линий в зависимости от преимущественного движения грузовых или пассажирских поездов. Это позволит повысить скорости движения, сократить время в пути, повысить надежность эксплуатации инфраструктуры. Предполагается специализация под пассажирское движение направления Москва – Краснодар, принято решение по электрификации участка Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец.

"Оказание качественных и доступных услуг пассажирам и грузоотправителям невозможно без энергоэффективного и надежного локомотива, оптимизированного по мощности и стоимости жизненного цикла. Перед производителями ставится задача по разработке нового подвижного состава с улучшенными тяговыми характеристиками: он должен обеспечить вождение поездов массой не менее 7100 тонн, снижение топливно-энергетических ресурсов, обладать коэффициентом технической готовности не менее 0,97", – сказал Анатолий Краснощек.

Он добавил, что полный переход к закупке локомотивов с использованием контракта жизненного цикла компания планирует начать уже с 2018 года, что позволит установить ответственность производителя за поставляемую продукцию на всех этапах от производства до эксплуатации.

"Только эффективная и развитая транспортная система обеспечит развитие экономики нашей страны, рост промышленного производства и повышение качества жизни. Сохраняя традиции, мы всегда действуем с точки зрения безопасности и надежности железнодорожных перевозок. Будем руководствоваться этими принципами и в дальнейшем", - заявил Анатолий Краснощек.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405853 Анатолий Краснощек


Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 ноября 2017 > № 2400731 Ангелина Кречетова

ФАС разрешила «Яндекс.Такси» и Uber объединить бизнесы

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Стороны вложат в новую компанию более $300 млн. Закрытие сделки запланировано на январь 2018 года

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила соглашение Яндекса и Uber об объединении бизнесов онлайн-заказа поездок в России. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Сделку также одобрило Министерство антимонопольного регулирования и торговли Белоруссии. Теперь компании ожидают решения антимонопольного ведомства Казахстана. После публикации сообщения ФАС, акции «Яндекса» на торгах Московской биржи выросли на 2,7% и достигли 2041,5 рубля за бумагу.

После закрытия сделки оба приложения для заказа поездок — и «Яндекс.Такси», и Uber — по-прежнему будут доступны пользователям. При этом таксопарки и водители перейдут на единую технологическую платформу, что по задумке участников сделки должно помочь нарастить число доступных для выполнения заказов машин, сократить время их подачи, снизить холостой пробег, повысить надежность и доступность сервиса в целом.

Условия сделки

О подписании сделки стороны объявили 13 июля 2017 года. Согласно договоренностям, «Яндекс» и Uber объединят свои бизнесы онлайн-заказа поездок в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также войдет сервис по доставке еды UberEATS.

Стороны вложат в новую компанию $225 млн и $100 млн соответственно, оценивая ее в $3,725 млрд. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки, 59,3% компании получит «Яндекс», 36,6% — Uber, 4,1% — сотрудники двух компаний. Стороны решили закрыть сделку после новогодних и рождественских праздников в январе 2018 года, чтобы избежать сбоев в работе сервисов в этот период.

В Uber по итогам договоренностей заявили, что для компании сделка открывает большие возможности для развития бизнеса в конкретном регионе, «охватывающем эти шесть стран». В то же время Financial Times указывала, что Uber этим шагом фактически уступает конкуренту российский рынок после нескольких лет напряженной конкурентной борьбы. Газета также называла это такое решение Uber первым стратегическим шагом после скандального ухода в отставку основателя сервиса Трэвиса Каланика.

Телеканал CNBC уточнял, что к сделке Uber и «Google of Russia» «приложили руку» сам Каланик, который до сих пор входит в совет директоров компании и владеет долей в Uber, и его соратник — бывший главный директор по развитию бизнеса Uber Эмиль Майкл (покинул компанию в июне).

Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 ноября 2017 > № 2400731 Ангелина Кречетова


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников

Президент МАУ: В 2018г. мы будем активно работать в Северной Европе, на новых дальнемагистральных и существующих маршрутах

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

Вопрос: Каковы финансовые результаты деятельности компании за 9 мес. 2017 года, и какой план по итогам 2017 года?

Ответ: Пока не готовы сказать. Год был достаточно тяжелым, если посмотреть на цифры, то они отражают объем наших инвестиций во флот, технологии и разработку будущих направлений.

Так, для сравнения, количество перевезенных пассажиров и выполненных рейсов в январе-сентябре выросло на 20%, а флот вырос на 13%.

В будущем году придут во флот четыре самолета Boeing-777, и это значительные затраты, связанные с подготовкой персонала, обеспечением лизинга, подготовкой новых маршрутов. Таким образом 2017 год таков, когда затраты происходят, а эффект от них будет виден позже. Так же будет и в 2018 году. Может быть, в 2019 году мы выйдем на более интересные показатели с финансовой точки зрения.

Вопрос: Какие направления у МАУ за последние годы сыграли хорошо, какие оказались провальными?

Ответ: Ничего не дала Паланга, ничего не дал Актау, хотя ожидания были высочайшие. Довольно слабо себя показывает Коломбо, что тоже удивительно, то ли это результат конкуренции через Дубай, то ли результат переоценки нами интереса украинского рынка к данному направлению. Также слаба Анкара, но тут действительно результат конкуренции, потому что сыграл принцип "та гарна дівка, що засватана": стоило нам открыть этот маршрут, как через полтора месяца на него вышел турецкий лоу-кост Pegasus.

Хорошо себя показывает Вильнюс, неплохо – Будапешт, хотя были большие сомнения, и мы долго откладывали этот маршрут, так, как и страна близко, и там летает венгерский лоу-кост, тем не менее, он себя на удивление хорошо показал.

Хорошо работает Кишинев, мы очень довольны этим маршрутом. До прихода МАУ на этот рынок, когда молдавские коллеги выполняли четыре рейса в неделю на 30-кресельном самолете, кто бы мог подумать, что будет ежедневная эксплуатация и полные салоны на 737-800 или 737-900. Это эффект транзита!

Вопрос: Есть ли развитие на более закрытых маршрутах, например, Киев-Париж, где оперирует только Air France и МАУ? Есть ли необходимость обращаться за расширением частот?

Ответ: Рано или поздно, когда будет Common Aviation Area, наверное, эти ограничения будут сняты, но с Францией вопрос в том, какую политику ведет французское государство по отношению к своему национальному перевозчику – оно его защищает, и регулирует рыночную ситуацию соответствующим образом, даже находясь в либерализованной среде европейского рынка. Поэтому, я думаю, когда Air France для ее целей понадобится расширение частот, маршрутов, это будет инициировано французами, поддержано с украинской стороны и состоится. Или состоится Common Aviation Area – что раньше – не знаю.

Вопрос: Каковы планы по направлениям на зиму и лето 2018 года?

Ответ: Достаточно много направлений интересны, мы перебирали, выбирали, пришли к некоторым выводам. Среди дальнемагистральных это Дели и Торонто, еще, наверное, Санья, курортный город в Китае. К сожалению, не состоится Шанхай, потому что аэропорт превысил свою пропускную способность и авиационные власти Китая запретили ему принимать новых перевозчиков и наращивать частоты. Аналогичная ситуация в Пекине, но туда мы уже летаем, так что это не стало проблемой, просто ограничены частоты.

В 2018 году надеемся, что будет сделано что-то в плане расширения этих аэропортов, и в 2019 году мы вернемся к проекту Шанхая, но пока развитие Китая будет скромным. Будет курорт Санья, который станет дополнением возможно, немного приевшимся курортам Таиланда, которые обслуживает рейс Киев-Бангкок.

Из среднемагистральных направлений мы будем достаточно активны в Северной Европе (Осло, Копенгаген, Таллинн), надеюсь, реализуем отсроченный план открытия маршрута в Каир. По-прежнему рассматриваем один из пунктов в зоне Персидского залива, но нет окончательного решения. Ну и много ресурсов будет направлено на увеличение частот на существующих маршрутах. Также присматриваемся к региональным пунктам Польши, не все только им вывозить пассажиров из Украины в свой хаб в Варшаве, пора нам заняться всерьез польским рынком.

Вопрос: Экзотику, вроде Токио, не рассматриваете?

Ответ: С Токио, по-моему, нет межправительственного договора. Если там ничего не поменялось, точно скажу, что раньше была очень длинная запутанная система выхода нового перевозчика на японский рынок. Это сложный рынок с точки зрения удовлетворения ожиданий пассажиров, к этому конечно должна приступать Украина, к каким-либо переговорам по режиму регулирования, но готовиться нужно будет долго. Да и облет закрытого для нас сейчас воздушного пространства России делает этот маршрут нецелесообразно длинным Унас есть еще несколько точек на Дальнем Востоке – Сеул, Гонконг, Куала-Лумпур, Сингапур, которые мы, наверное, рассматривали бы до того, как заходить в Токио, нам есть еще, чем заняться. Токио, когда-нибудь, станет вишенкой на нашем восточном торте.

Вопрос: Какая средняя стоимость билетов будет в 2017 году, ее сравнение с 2016 годом и планы на 2018 год? Какова доля акционных билетов, ее динамика и зависимость от выхода на украинский рынок новых лоу-костов?

Ответ: Мы предполагаем, что средние тарифы между 2017 и 2018 годами существенных изменений не претерпят, но сказать, что это плохо для пассажира нельзя, сказать, что хорошо для авиакомпании – тоже нельзя. Структура затрат нарастает. Мы говорили о том, что самолеты приходят новые, понятно, что они дороже старых.

Доходная часть без существенного наращивания стоимости билетов будет тяжела, но наращивать стоимость билетов не дает конкурентная среда, более того, рынок ожидает, что цены будут снижаться, и они будут снижаться. Вопрос в искусстве управления доходами компании и в том, сколько и в каком классе каких мест, какие будут определены алгоритмы для максимизации доходов и пассажиропотоков. Чудес не бывает, не бывает бесплатных полетов, и механизм только один: тот, кто пришел очень заблаговременно – сможет получить дешевые цены, кто пришел последним – видимо, может себе это позволить, и купит билет дороже. Тогда у компании выстраивается приемлемая средняя доходность и есть возможность обеспечить существенный сегмент кресел (сейчас у нас это 10-15%), по очень дешевым ценам.

В плане появления лоу-костов, цены и так уже достаточно низкие, вопрос лишь в количестве мест по таким ценам и способности нашего рынка генерировать адекватный объем спроса на дорогие билеты, чтобы сбалансировать соответствующее количество дешевых билетов в расчете среднего дохода с пассажира, дохода с рейса. Этот баланс, кстати, будет определять в долгосрочной перспективе и ценовую политику самих лоу-костов, и темпы роста их перевозок на нашем рынке.

Вопрос: Многие авиакомпании идут в соседние бизнесы: туризм, аренда автомобилей. Есть ли такие планы у МАУ?

Ответ: Мы создаем отдельные предприятия. Все знают наш хендлинг "Интеравиа", сейчас мы в стадии создания дочернего предприятия по техническому обслуживанию самолетов. Эти инструменты позволяют нам оптимизировать численность персонала МАУ, затраты, достигать того, чтобы собственно МАУ, как авиакомпания, была сосредоточена на основном своем бизнесе, на авиаперевозках и ни управленческое внимание, ни ресурсы компании не отвлекались на вспомогательные бизнесы и функции, а они выводились в отдельный бизнес. В этом плане возможны какие-то дальнейшие шаги в упомянутых направлениях, но, в принципе, все, что мы хотим, это во главу угла поставить наш основной бизнес.

Вопрос: По вашему мнению, чего ждать авиационному рынку в ближайшее время?

Ответ: Сейчас идет тяжелый, упорный процесс по выходу рынка из кризиса и преодолению его последствий. Я не предвижу ничего революционно-радикального в ближайшие два-три года. Несомненно, будут приходить новые перевозчики, некоторые из них будут работать по модели лоу-кост, возможно будут создаваться новые украинские авиакомпании. Но я не вижу, каким образом эти все процессы смогут привести к быстрым изменениям, они будут иметь долгосрочные последствия, сыграют через 3-5-10 лет.

Вопрос: Пару лет назад мы говорили, что МАУ будет расширяться на существующих маршрутах. Год назад говорили о том, что нужно также идти на Восток. Каковы сейчас планы МАУ на среднесрочную перспективу?

Ответ: У нас сегодня работает двухволновой хаб, его работа сопровождается большой пиковостью, что тяжело как для нас, так и для аэропорта "Борисполь", потому, что наши пики практически на 100% используют пропускную способность аэропорта "Борисполь". Одной из задач на перспективу является увеличение количества хабовых волн, что требует от нас тщательной подготовки и планирования.

Мы уже говорили о том, что западная полусфера у нас достаточно развита, либерализована и покрыта маршрутной сетью, и там будет превалировать интенсификация. Когда мы говорим о восточной полусфере, там есть свои трудности, там есть серые и белые пятна для украинских авиакомпаний, а там, куда можно зайти, часто количество разрешенных рейсов в неделю такое, как на европейских маршрутах в день. Это создает дисбаланс, делает невозможным выстраивание транзита, но при поддержке авиационных и дипломатических властей Украины мы сможем работать над расширением сети полетов, открытием новых стран и маршрутов, а затем над наращиванием этих частот, а в итоге – введение восточной полусферы в баланс с западной. Это те задачи, которые я вижу на ближайшее время.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников

Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина"

К 25-летию компании давайте вспомним основные этапы ее развития и самые интересные моменты работы

Первый этап – выживание, который начался с момента основания компании и, наверное, можно сказать, что завершился получением инвестиций от "Австрийских авиалиний" и Swissair в 1996 году.

Затем шел период становления, логическим завершением которого стали инвестиции Европейского банка реконструкции и развития – это был 2000 год.

Далее был этап развития. Тогда казалось, что много времени прошло между основанием и становлением и т.д., а на самом деле каждый этап занял 3-4 года – это немного в тех условиях. Эффект стратегического партнерства с австрийской и швейцарской авиакомпаниями, инвестиции ЕБРР дали о себе знать, и компания МАУ на протяжении первых 10 лет нынешнего столетия– с 2000 по 2009 г. – была прибыльной и интенсивно развивалась по гибридной модели.

Затем были тяжелые последствия глобального финансового кризиса и, достаточно близко с этим по времени, приватизация компании. Начался ее четвертый этап развития. В 2011 году была изменена модель с гибридной на сетевую и МАУ начала активно строить свой хаб на базе аэропорта "Борисполь".

После приватизации на смену институциональным и государственным акционерам пришли частные, у них было видение развития сетевой авиакомпании, эту модель МАУ освоила и продолжает развиваться по ней до настоящего времени.

В каком состоянии на сегодня находится МАУ?

Компания находится в фазе роста, об этом говорят и наши намерения по расширению флота, и планы развития сети маршрутов. Маршрутная сеть растет не так ярко и заметно, как флот, флот еще и обновляется, но в ней тоже происходят как экспансивные моменты развития – новые маршруты, так и интенсификация – по достаточно большому количеству европейских, и некоторым восточным маршрутам, мы выходим на параметр два-три, и даже четыре рейса в день. К сожалению, это не везде возможно на восточных маршрутах, но, тем не менее, мы развиваемся, строим хаб, хотим повысить его качество путем добавления количества стыковочных волн, так что компания находится на этапе интенсивного развития.

Были ли за 25 лет какие-либо серьезные проблемы, когда приходилось всерьез задуматься, что делать дальше?

Один такой момент я помню очень хорошо, это была зима 1994 года, когда ситуация была настолько тяжелой с точки зрения экономики компании, что иностранные акционеры – ирландская лизинговая компания GPA, подумывали о выходе, и это означало бы остановку компании. Но победила точка зрения украинского правительства и собственно менеджмента МАУ о хорошем потенциале компании, о возможности дальнейшего развития. Была сделана определенная реорганизация флота, именно тогда было принято решение заменить новые - дорогие и слишком большие для тогдашнего нашего рынка самолеты Boeing 737-400, на не совсем новые, меньшие и гораздо более дешевые 737-200, которые гораздо лучше подходили реалиям украинского рынка.

Безусловно, было критически тяжело в 2014 году, но речи об остановки компании не было. Тогда МАУ обращалась к государству за помощью – оно не помогло, но акционеры поддержали компанию. Конечно это была другого рода ситуация, чистого вида форс-мажор, поскольку было потеряно несколько мощных рынков, и если вспомнить 2013 год, когда МАУ в течение года удвоила свой флот и объемы, то в 2014 мы флот сократили вполовину. Такие динамичные изменения ситуации невероятно сложны для бизнеса.

Менялась ли структура акционеров компании за последние годы?

Нет.

Как вы оцениваете состояние авиарынка Украины в настоящее время? Что привело к такому положению? Насколько это удовлетворительно?

Я бы воздержался от чрезмерно радужных высказываний по поводу украинского рынка. Украина по-прежнему находится на этапе серьезнейших военно-политических, экономических трудностей, сложных внутриэкономических вызовов, на этапе продолжения кризиса, все это не может не отражаться на состоянии авиационного рынка. У меня складывается впечатление, да это и оценка ряда экспертов, в основном рынок развивается за счет роста объемов чартерных перевозок, а также транзита, который МАУ генерирует через свой хаб в "Борисполе". Те компании, которые пришли на рынок, мало что внесли нового, происходит просто передел либо подмена, как в случае с азербайджанским лоу-кост перевозчиком Buta, который по сути заменил AzAl.

Пока радикальных сдвигов нет, но уже хорошо то, что по итогам года, похоже, за счет всех факторов рынок наконец-то превысит показатели докризисного 2013 года, так как до сих пор был лишь слабый рост, который не выводил рынок на уровень ранее достигнутого.

Также хочется пожелать, чтобы люди меньше думали о пиаре на авиации, а побольше о том, какая должна быть государственная стратегия, поскольку, увы, в области авиации нам болезненно не хватает четко сформулированной государственной стратегии, правильно оформленной, утвержденной, той, которая отражала бы не чьи-то краткосрочные амбиции и местечковые выгоды, а интересы и возможности страны. И вот тогда, под такую стратегию, могли бы выстраиваться бизнесы, под ее понимание приходили бы инвесторы, ее должны были бы принять все игроки. К сожалению, я не вижу, чтобы такой стратегии уделялось внимание, чтобы над ней шла работа в необходимом объеме. Да и никто не привлекает МАУ, как национального перевозчика, к разработке таких стратегий. А без активного участия главной авиакомпании, главного аэропорта страны, можно ли рассчитывать на успешную стратегию?

Совместное авиапространство с ЕС затихло, не начавшись. Если бы оно вступило в силу в той ситуации, которой сейчас находится Украина, изменилось бы что-либо кардинально?

Думаю, что нет. Я отношусь к тем, кто не видит существенных барьеров для европейских авиакомпаний. Барьер только один – желание. Это комплексный барьер, он включает и оценку рынка, и оценку рисков, и валютного регулирования. Все остальные ссылки на то, что подписание договора даст сразу стимул, толчок, скачок – неверны, - не даст. Также многие разочарованы тем, что никто не видит какого-то бурного эффекта от безвиза с ЕС. В отношениях с Евросоюзом, со странами, которые входят в Common Aviation Area, в большинстве своем ситуация либерализирована, достаточно много возможностей авиакомпании уже имеют, но не используют. Мы видим в заявленных планах компаний на лето 2018 года некие сдвиги, новые вопросы, но ничего существенного.

Если бы это соглашение было подписано, оно, наверное, больше дало бы возможностей украинским компаниям, но было бы заблуждением говорить, что на европейских рынках, маршрутах, все так хорошо, что воткни в землю палку и она зацветет. Надо вкладывать огромные деньги в развитие европейских маршрутов, а это сложно, это очень напряженный конкурентный рынок, и я не вижу сегодня в Украине авиакомпаний, которые были бы в состоянии пройти этот путь. МАУ прошла его не за год, за четверть века. Поэтому ожидать чуда, если завтра соглашение подпишут, а послезавтра все украинские компании кинутся в Европу, обновят флот, достаточно утопично. Безусловно, нужно чтобы это соглашение было подписано, оно имеет гораздо более глубокое значение для Украины, чем просто либерализация, которая уже является практически решенным вопросом. Это соглашение будет иметь эффект в разрезе нормативной базы в Украине, эффект для того, чтобы в принятии решений компании не были ограничены ничем, корме рыночных возможностей, но остается масса барьеров. Большая часть украинских аэропортов инфраструктурно не готова принимать современные самолеты, самые интересные европейские аэропорты являются слотно-напряженными и не дадут слотов украинским перевозчикам, хотя права летать у них будут. Тем не менее, хотелось бы, чтобы этот шаг был сделан, сейчас мяч на стороне ЕС, они должны что-то решить с Гибралтаром, ведь наличие этого исторического спора не мешает существовать совместному авиационному пространству, это стало лишь преградой для присоединения к нему Украины.

Хорошо, в таком случае, куда стоит смотреть в плане либерализации?

В этом плане для Украины интереснее Восток, нежели Запад. Было бы гораздо интереснее для Украины добиться либерализации, например, со среднеазиатскими республиками бывшего СССР и другими регионами, которые очень жестко ограничивают возможность полетов. К примеру, Китай, Индия.

Это направления, которым нужно было бы уделять гораздо больше внимания, чем как таковому подписанию САП с ЕС. Восток приоритетнее, потому что там по-прежнему существует почти феодальное регулирование.

В финансовом плане, насколько тяжело капитализировать авиакомпанию? Много ли имеет компания местных займов? Достаточна ли ее капитализация?

К сожалению, складывается такая ситуация, когда авиакомпании многими международными финансовыми институтами рассматриваются как зона повышенного риска – а Украина как страна в зоне риска из-за слабой экономики. Украинские банки зажаты до нельзя регулированием Национального банка.

Поэтому, на сегодня быть авиакомпанией в Украине достаточно трудно и капитализация вопрос тяжелый, рассчитывать приходится только на свои собственные ресурсы. Мы неоднократно говорили, что стоимость денег для украинской авиации в разы выше, чем для любых наших европейских конкурентов, а в особенности крупных. Условия доступа к самолетным контрактам, финансированию, топливным контрактам, для украинских компаний более жесткие и дорогие, что, безусловно, ослабляет наши возможности в конкурентной борьбе с европейскими компаниями.

Как на Западе, так и на Востоке, мы окружены, к сожалению для нас, конкурентами, с которыми может создаться видимость равного конкурентного поля по количеству рейсов, по типу ВС, но на самом деле это поле неравное по такому фундаментальному аспекту, как доступ к дешевому длинному финансированию.

Сопутствующим авиарынку является рынок лизинга. Насколько сейчас он устойчив? Есть ли риски? Растет ли стоимость лизинга самолетов?

Рынок сейчас, я бы сказал, мягкий и достаточно благоприятный. Нам удается получать достаточно много интересных предложений по ценам, которые мы рассматриваем как конкурентные. Я, конечно, не могу назвать эти цены, но, по крайне мере, мы видим для себя хорошую динамику. Нам удается реализация программы обновления флота, значительная часть самолетов, которую мы заказали для поставки в 2018 году, будут либо новые, с завода, либо достаточно молодого возраста с выполнением всенепременного требования МАУ для лизинговых компаний о поставке самолетов с новым салоном.

Еще одним таким рынком является рынок авиатоплива. Поскольку видим некие скачки цен на нефть, не привело ли это к удорожанию, как вообще это отражается на стоимости перевозок?

Рынок топлива сильно политизирован и на нем слишком много спекуляций, далеких от самой экономики и реального спроса на топливо.

Поскольку стоимость топлива доходит до 30-35% в общем объеме расходов авиакомпании, то ее влияние на себестоимость перевозок прямое и непосредственное. Что же касается стоимости билетов, то, увы (для нас это плохо, а для пассажиров хорошо!), конкурентная среда такова, что переложить полностью стоимость топлива на пассажира ни одна авиакомпания сегодня не может. Есть понятие топливной надбавки, и, тем не менее, она не компенсирует и не покрывает стоимость, лишь сокращает затраты на разницу в цене. Все остальное – это управление доходами авиакомпании, количество дешевых и дорогих мест, классы. Вы помните, что МАУ с весны вышла с ценами лоу-кост, которые бронируются заблаговременно, этот сегмент пользуется популярностью и он не пересматривается даже в связи с ростом стоимости топлива, просто нет топливной надбавки для этих цен.

Как вы оцениваете работу с госорганами, министерством на сегодня?

Наши отношения омрачены расхождением принципиальных позиций в отношении законности тех самых знаменитых государственных авиационных сборов, которые мы считаем незаконными, и поэтому не платим, настаивая на внесении соответствующих изменений в законодательные акты. Но, в целом, отношения с Госавиаслужбой – рабочие, а отношений с Министерством инфраструктуры практически нет.

На это повлияла попытка захода компании Ryanair и связанный с этим скандал?

Заход Ryanair неизбежно когда-то произойдет. То, как он хотел зайти в Украину в этом году - очень характерно для него, это компания, которая экономит на рекламе, заменяя ее скандалом, привлекая тем самым внимание. Она уже заработала имидж очень дешевой авиакомпании в Европе, но их цены не всегда и не везде соответствуют этому имиджу.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 22 ноября 2017 > № 2442725 Евгений Дитрих

Первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги»: транспортная инфраструктура городских агломераций. Журнал «Транспортная стратегия – XXI век» № 37, 2017

Федеральный проект Министерства транспорта Российской Федерации «Безопасные и качественные дороги» обеспечивает реализацию программ по ремонту дорог крупнейших городских агломераций.

Цель проекта — достижение в 38 городских агломерациях необходимого уровня безопасности дорожного движения, устранение перегрузки дорожно-транспортной сети, а также приведение ее к нормативному состоянию.

Приоритетные цели проекта:

1. Снижение количества аварийно-опасных участков на дорогах 38 городских агломераций до 2018 года не менее чем на 50% и, до 2025 года, не менее чем на 85%. Решение этой задачи в значительном количестве случаев возможно посредством соответствующего обустройства улично-дорожной сети и автомобильных дорог, реализации мер регулирования дорожного движения.

2. Приведение дорог крупнейших 38 городских агломераций в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние за счет проведения работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию с учетом соблюдения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». При этом, доля протяженности дорожной сети городских агломераций, соответствующих нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию к 2018 году должна составлять не менее 50%, а к 2025 году – не менее 85%.

В 2017 году запланировано:

- проведение ремонтно-восстановительных работ в отношении 6 500 км приведенных км автомобильных дорог, что позволит довести общую протяженность дорожной сети городских агломераций, находящуюся в нормативном состоянии до 52%;

- проведение мероприятий по ликвидации 1 558 мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

По состоянию на конец сентября 2017 г. фактически выполнены работы по:

- восстановлению покрытия автомобильных дорог (укладке верхних слоев дорожных одежд) в отношении 74,22% от общего объема запланированных работ;

- ликвидации 774 мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

Сейчас готовятся предложения по объему межбюджетных трансфертов на поддержку реализации ПКРТИ на 2018 год. Предложения по конкретным цифрам для каждого субъекта на 2018 год были заложены еще при планировании мероприятий ПКРТИ в 2016 году, однако распределение может поменяться с учетом результатов этого года.

Планирование мероприятий программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) городских агломераций на 2018-й и последующие годы должно стать инструментом не только выполнения набора ремонтных работ, но средством формирования системы удовлетворения транспортных потребностей граждан и бизнеса.

Для крупных городов крайне актуальным остается вопрос борьбы с пробками, развития общественного транспорта и построения экономически эффективной, безопасной и комфортной транспортной системы города и пригорода. Это один из элементов комфортной городской среды.

В рамках приоритетного проекта всеми субъектами проведена работа по анализу системы организации общественного транспорта, намечены планы по ее развитию. В целях внедрения лучших практик этой работы, в том числе передовых технологий компьютерного моделирования транспортных потоков мы сформировали необходимую методическую базу.

Субъекты совместно с Росдорнии, Высшей школой экономики и другими научными организациями, согласно контрольным точкам проекта утвердили комплексные схемы организации обслуживания населения общественным транспортом, в том числе с учетом пригородных перевозок. Все вопросы рассматривались комплексно, оценивалась потребность в развитии дорог с учетом целесообразности переориентации людей на общественный транспорт, грузопотоков на иные виды транспорта. К примеру, в рамках дорожных работ можно сразу предусмотреть выделенные полосы для общественного транспорта, создание и соответствующее оборудование остановочных пунктов, изменение схем организации движения с целью разделения пересекающихся транспортных потоков.

Первый этап Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) для городской агломерации отражает текущее состояние системы удовлетворения потребностей населения муниципальных образований, расположенных в границах городской агломерации, в транспортных перемещениях в пределах муниципального образования и городской агломерации, осуществляемых общественным транспортом, и включает в себя пояснительную записку и приложения.

Что касается выбора ремонтируемых участков, то к объектам предъявляются строгие требования - при отборе учитывается интенсивность движения, наличие очагов концентрации ДТП, наличие предписаний от ГИБДД, мнение жителей, высказанное в рамках общественных обсуждений.

Прежде всего в качестве объектов рассматриваются магистральные дороги скоростного и регулируемого движения, магистральные улицы непрерывного и регулируемого движения общегородского значения, транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные коммуникации районного значения, улицы и дороги местного значения (наиболее загруженные).

До сдачи объекта в эксплуатацию проводятся все необходимые проверки, в том числе, при участии общественников. Все выявленные нарушения подрядчик устраняет за свой счет.

Организована система общественного контроля за ходом реализации проекта с использованием информационных технологий. Эта система позволяет гражданам посредством удобных для них каналов связи (социальные сети, мессенджеры, электронная почта, телефонная связь) направить свои замечания по выполнению работ. Наши операторы эти сигналы отрабатывают с субъектами, если претензии оправданы - принимаем меры. Во всех случаях даем граждан разъяснения, размещаем соответствующие комментарии.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 22 ноября 2017 > № 2442725 Евгений Дитрих


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 21 ноября 2017 > № 2395486 Олег Сухов

Деньги за землю. Кому заплатят за строительство наземного метро в Москве

Олег Сухов

Адвокат, президент Гильдии юристов рынка недвижимости

Стройка наземного метро затронет интересы частных собственников, через земли которых будет проложена железнодорожная линия. На какие компенсации смогут рассчитывать владельцы участков, если власть решит изъять их

В середине ноября президент Владимир Путин одобрил презентацию проекта строительства линии наземного метро. Уже из названия понятно, что она пойдет не под землей, а на поверхности. Вероятно, также, что стройка затронет интересы частных собственников, через земли которых будет проложена железнодорожная линия. На какие компенсации смогут рассчитывать владельцы участков, если власть решит изъять их для строительства метро?

Политика государства при отчуждении недвижимости

Государство всегда изымает землю, где планирует построить объекты муниципального значения. Если, конечно, она находится в частных руках. Так было в Сочи. В ходе подготовки к Играм недвижимость изымалась в массовом порядке и не всегда за рыночную цену. Это приводило к протестам и судебным искам. С тех пор чиновники кое-чему научились. Возводя недвижимость к Чемпионату Мира по футболу, власть использует в основном муниципальные и федеральные земли. Такая политика продолжается и сейчас.

Поэтому, для начала следует посмотреть на схеме, через какие участки пройдет метро, соединяющее Белорусское и Савеловское направления?

Что показывает кадастровая карта?

Итак, первая линия соединит Белорусское и Савеловское направления. Если открыть кадастровую карту Москвы и области и внимательно изучить ее, то можно понять: на территории между Лобней и Одинцово (именно данные пункты предполагается соединить сквозной веткой) располагается много муниципальных земель. Кроме них, львиную долю составляют участки лесного фонда, сельскохозяйственные наделы, а также территории, не внесенные в кадастр. Земель, находящейся в частной собственности, откровенно говоря, совсем мало. Скорее всего дорога пойдёт через лесной фонд (что тоже не очень хорошо) и земли публично-правовых образований. Но это только догадка. 19 ноября на канале Вести 24 появилась информация, что ветка пройдёт по уже существующим техническим железнодорожным путям. Поэтому, скорее всего, никто ничего изымать не будет

Законодательное регулирование выплаты компенсаций при изъятии земель и строений

Допустим, метро все-таки пройдет через коттеджный поселок или частные строения. Что получат собственники изъятой недвижимости? Какими нормативными актами будет регулироваться данный процесс?

Прежде всего, это Земельный Кодекс. Статья 56.8 как раз и определяет размер, а также порядок возмещения при изъятии наделов. Кроме того, есть еще и закон № 43-ФЗ, который в ряде норм также затрагивает эту проблему.

Субъекты, имеющие право на получение выплат

Получить компенсацию в ходе отчуждения недвижимости могут собственники и арендаторы, а также лица, у которых федеральная (городская, сельских поселений) земля находится в пользовании или в постоянном владении. Кроме того, собственники зданий, зарегистрированных в ЕГРН, но не имеющие прав и документов на землю, где расположена их постройка, также получат возмещение. Причем для жителей Москвы и Московской области закон 43-ФЗ, статья 13, делает в этом случае серьезную оговорку.

Например, здание внесено в ЕГРН. Однако владелец не имеет на руках правоустанавливающих документов на землю. Тем не менее, собственник получит компенсацию не только за постройку, но и за сам надел, как если бы он брал его в аренду на 49 лет. То есть закон фактически приравнял его к арендатору участка. Для россиян, живущих в других регионах, такой возможности, увы, нет.

Получателями компенсации могут быть, как физические, так и юридические лица. Закон не видит между ними какой-либо разницы.

Как рассчитывается сумма возмещения?

Размер компенсации устанавливается профессиональными оценщиками в соответствии с законом.Они рассчитывают цену земли, здания, а также прав, заканчивающихся с отчуждением недвижимости.

При этом учитывается ущерб, который понесет собственник (или правообладатель), лишившийся имущества в связи с тем, что он не сможет выполнить обязательства перед контрагентами. В этом случае возможность убытков подтверждается договорами, которые владелец ранее заключил с третьими лицами. Таким образом, собственники земли и строений могут рассчитывать на выкупные платежи за землю, постройки, а также за убытки, понесенные в результате изъятия.

Однако, так как линия наземного метро скорее всего пройдет через муниципальные участки, то вполне вероятно, она затронет, в основном, интересы граждан и юрлиц, которые просто владеют и пользуются данными землями.

Если наделом пользуется юрлицо, то оно получит компенсацию, исходя из рыночной стоимости права, предоставленного на установленный законом максимальный срок. Если же закон не указывает на срок, то он считается равным 49 годам.

А вот когда земля была в пользовании или в пожизненном (в том числе и наследуемом) владении физлица (в основном это дачники, огородники, фермеры, владельцы гаражей и так далее) то последний получит компенсацию исходя из рыночной цены участка. То есть, как собственник. Более того, если надел был выделен человеку до 2013 года для ведения личного хозяйства, садоводства и огородничества и при этом из документов нельзя установить вид права, на основании которого он использует землю, то такой гражданин также признается её собственником. И соответственно получает компенсацию.

Ну и наконец, арендаторы, а также лица, использующие участок на основании договора о безвозмездном пользовании, получат выкупные средства исходя из рыночной стоимости своих прав с учетом срока оставшегося до окончания действия договора.

Факторы, влияющие на определение рыночной стоимости

Прежде всего, это вид разрешенного использования на день, предшествующий тому, когда государство решило изъять участок. И даже если владелец, узнав об этом, оперативно сменит вид землепользования — значения уже не имеет. Власть всё равно рассчитает возмещение исходя из вида, который был указан в ЕГРН в день вынесения решения. Кстати, и в суде аргументы о том, что «на самом деле земля использовалась в других целях и стоит дороже» не проходят. Во-первых, это нарушение закона, за которое можно лишиться участка. Во-вторых, прежде чем использовать его в иных целях, следует сменить вид разрешенного использования.

Еще раз подчеркну: когда у владельца (или арендатора) возникают убытки в связи с невозможностью исполнить обязательства перед третьими лицами, то он должен предоставить оценщику договоры, подтверждающие данный факт. И уж, конечно, не стоит создавать «липовые» контракты. Тогда подключится ИФНС, которая быстро выяснит, настоящие это соглашения или нет. И придется совсем туго.

Какие убытки не подлежат компенсации?

Власть не возместит стоимость построек и улучшений, когда они возведены (или произведены) вопреки разрешенному виду использования либо договорам аренды (безвозмездного пользования) земли. Кроме того, не будут компенсированы затраты на неотделимые улучшения, если владелец произвел их после получения уведомления об изъятии. Исключения составляют улучшения, созданные с целью повышения уровня безопасности недвижимости: защита от аварий, пожаров, стихийных бедствий и так далее. Также, собственник не получит компенсации за объекты, которые он построил после получения уведомления об изъятии — за исключением случаев, когда строительство осуществлялось на основании разрешения выданного до получения.

Ну и наконец, государство не оплатит убытки, возникшие по сделкам, оформленным правообладателем с третьими лицами после получения уведомления об изъятии.

Краткие выводы

Итак, государство гарантирует платежи за отчуждение земель, построек и ликвидацию сопутствующих прав по рыночной цене. Поэтому обладатели и арендаторы территорий, через которые пройдет метро, получат денежные выплаты. Причем, граждане, владеющие недвижимостью на праве пользования (или на ином не установленном в документах праве) приравниваются к собственникам и могут претендовать на компенсации в размере рыночной стоимости.

Другой вопрос, что выкупная цена не всегда устраивает владельцев. В этом случае можно оспорить отчет оценщика в суде. Правда не факт, что суд встанет на сторону истца. Как правило, судьи поддерживают госорганы в этих спорах. Но попытаться все равно стоит.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 21 ноября 2017 > № 2395486 Олег Сухов


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 21 ноября 2017 > № 2394164 Максим Агаджанов

Максим Агаджанов: «Финансируя обновление парка электричек, мы должны учитывать риск субъекта РФ»

Генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в интервью Cudok.ru рассказал о планах компании в сегменте лизинга железнодорожной техники, о специфике потенциальных сделок с пригородными пассажирскими компаниями и инструментах господдержки для лизинговых операторов

- Как «Газпромбанк Лизинг» оценивает сегодняшнее состояние рынка вагонов?

- Сегодня в наибольшем дефиците находятся полувагоны, рынок очень активный. Но мы стараемся трезво оценивать текущую конъюнктуру, смотреть немножко за горизонт: оцениваем количество списаний, объём производства. По нашим оценкам, в 2018-2019 годах наступит если не стагнация ставок, то по крайней мере некое равновесие. То есть дефицит парка начнет сменяться профицитом.

- Каковы планы «Газпромбанк Лизинга» в связи с прогнозами на 2018 год на рынке железнодорожных грузовых перевозок и конкуренцией в лизинговом бизнесе?

- Мы являемся одним из крупнейших поставщиков подвижного состава. На транспортную отрасль у нас приходится более 85% всех сделок, а суммарный портфель по железнодорожному сегменту составляет порядка 38 млрд. рублей. То есть мы чувствуем себя довольно уверенно на этом рынке. Сегодня мы видим, что многие наши клиенты нацелены приобретать новый парк и, конечно, эти объемы будут распределены по крупнейшим лизинговым компаниям. Поэтому не исключено, что в следующем году мы сможем приобрести несколько тысяч вагонов, и наш железнодорожный портфель даже вырастет.

- Уже ведутся какие-то переговоры?

- О конкретных планах говорить пока рано, ведь все будет зависеть от запросов клиентов. Мы в первую очередь работаем, что называется, от лизингополучателя: смотрим на его отчетность, на грузовую базу, как он планирует эксплуатировать вагоны, что он будет возить. Если оценки нашего клиента нас устраивают, значит, мы оказываем услугу. Для грузовладельцев и грузооператоров мы применяем разные критерии оценки. Например, когда ставки резко упали, некоторые небольшие компании выкупили вагоны, кто-то попросил реструктуризацию. Но наши крупнейшие клиенты никуда не делись. На сегодняшний день все хорошо - ни один вагон не пострадал.

- В каких случаях операторам подвижного состава эффективно применять лизинг железнодорожных вагонов?

- Если сравнить получение вагонов в кредит и в лизинг, то в кредит можно брать этапами в рамках графика оплаты поставщику. Но вы можете столкнуться с тем, что вам потребуется инвестиционный или льготный период, когда вагоны еще не начали генерировать достаточный денежный поток, то есть попросту ещё не начали зарабатывать.

Лизинг же является более гибким инструментом, он может учитывать множество факторов, например, сезонность. Объясню на примере «бочек» - цистерн для перевозки нефти и бензина. На этом рынке традиционно весной, когда открывается судоходство, ставка на цистерны снижается, так как большая часть грузопотока перевозится в этот период по воде. Но с октября «бочки» опять вырастают в цене. В лизинговом договоре можно учесть эту специфику и варьировать размер лизингового платежа: платить меньше в «низкий» сезон, а в «высокий» увеличивать выплаты. С кредитом подобный график платежей будет выстроить сложнее.

Кроме того, лизинговый договор может учитывать не только стоимость самой техники, но и услуги по доставке, монтажу, страхованию и даже обучению сотрудников. То есть лизинговая компания, в отличие от банка, выступает не просто кредитором, а может предоставлять полный спектр работ «под ключ», необходимых для того, чтобы ввести технику в эксплуатацию. Кроме того, на имущество, приобретённое в лизинг, распространяется ряд преференций, например, право применения коэффициента ускоренной амортизации. Все эти факторы в совокупности позволяют получить больше выгод лизингополучателю в конце срока действия договора.

- Есть ли отличие лизинга грузовых и пассажирских вагонов с точки зрения бизнеса?

- Безусловно. Мы в первую очередь исходим из ликвидности. Грузовые вагоны сейчас более востребованный товар, чем пассажирские.

- Возможно ли участие лизинговых компаний в обновлении парка электропоездов пригородных пассажирских компаний?

- Пригородные пассажирские компании – это дотационные компании. Если им поставить новые вагоны с достаточно высокой первоначальной стоимостью, то нагрузка на операторов пригородных перевозок будет еще более существенной, даже с учетом возможного субсидирования со стороны государства. Мы понимаем, что финансируя обновление парка в том или ином регионе, мы должны учитывать риск субъекта Российской Федерации. Например, пригородная компания рассчитывает взять вагоны на 15 лет, а бюджеты регионов планируются на один-три года. И это существенно сдерживает развитие рынка и обновление парка.

- Как вы считаете, необходима ли докапитализация лизинговых компаний с государственным участием для развития транспортного машиностроения?

- В капитале шести компаний участвует государство, но глобально уполномочено заниматься развитием транспортной составляющей только дна - Государственная транспортно-лизинговая компания. В целом, мы выступаем за то, чтобы была конкурентная борьба между компаниями. Возможно, нужно оказывать помощь через механизм субсидирования.

Сейчас есть программа Фонда развития промышленности. ФРП финансирует проекты лизингополучателей под 1% годовых в виде займа на аванс в сторону лизинговой компании 27% от стоимости предмета лизинга. Но есть ограничение: размер займа не должен превышать 500 млн рублей по каждому проекту. Отмечу, что займы выдаются на проекты, а не на компанию. То есть одна компания может получить субсидии по нескольким проектам. И это возвратные деньги. Таким образом, на круг мы получаем эффективную ставку в пределах 7-8%. Это доступная ставка даже для пассажирских перевозок. Если ведомство, например, Минтранс РФ, для поддержки отрасли выйдет с инициативой создать некую программу помощи, то участники рынка будут только приветствовать такое решение.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 21 ноября 2017 > № 2394164 Максим Агаджанов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter