Всего новостей: 2497918, выбрано 691 за 0.125 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Персоны, топ-лист Транспорт: Соколов Максим (74)Якунин Владимир (33)Белозеров Олег (26)Ликсутов Максим (20)Савельев Виталий (20)Медведев Дмитрий (17)Шкуматов Петр (16)Латынина Юлия (15)Старовойт Роман (15)Иноземцев Владислав (13)Путин Владимир (13)Божьева Ольга (11)Бочкарев Андрей (10)Гейко Юрий (10)Блинкин Михаил (9)Булатов Гамид (9)Калмыков Андрей (9)Кельбах Сергей (9)Мишарин Александр (9)Нилов Виктор (9) далее...по алфавиту
Весь мир. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 22 мая 2018 > № 2614739 Азат Ахметшин

Азат Ахметшин: «В дни матчей чемпионата мира на маршруте Казань-1 – Аэропорт будет организовано круглосуточное движение»

Летом компания «Содружество» будет обслуживать гостей чемпионата мира по футболу. О подготовке к этому событию, а также о других планах, касающихся перевозок пассажиров, рассказывает генеральный директор АО «Содружество» Азат Ахметшин.

– Азат Ильгизович, «Содружество» играет заметную роль в пригородных перевозках двух приволжских столиц – Казани и Ижевска. Полигон обслуживания – это девять субъектов Федерации. Как сейчас можно привлекать пассажиров в пригородные поезда?

– Надо думать об удобных маршрутах, о расписании, дополнительных услугах – о том, чтобы пассажиру было комфортно.

Мы одними из первых среди пригородных компаний стали внедрять оплату проезда с помощью бесконтактных банковских карт. Необходимым оборудованием обеспечены все кассы, и сейчас с двумя крупными банками мы прорабатываем организацию оплаты картами непосредственно в поездах на переносной контрольно-кассовой технике. С марта эта система тестируется у нас, на маршруте Казань-1 – Аэропорт.

Для работы в режиме oнлайн на маршруте должен устойчиво поддерживаться Интернет. Но есть перегоны и участки, которые пока не полностью входят в зону покрытия, например Сосновка – Кизнер на границе Кировской области и Удмуртии. Это вопрос, который предстоит решать.

– Летом пассажиров «Содружеству» прибавит чемпионат мира по футболу. Как будут организованы график движения и перевозки пассажиров?

– Будем обеспечивать перевозки болельщиков по маршруту Казань-1 – Аэропорт. Этот опыт наработан в прошлом году во время игр Кубка конфедераций. В дни матчей, а также накануне и после них вместо обычных восьми пар поездов на маршруте будет организовано круглосуточное движение с интервалом в один час.

В приоритете сейчас вопросы транспортной безопасности. Готовится и персонал. 56 разъездных кассиров изучают английский язык: они должны уметь приветствовать пассажиров, предложить им услуги, ответить на несложные вопросы, объяснить, куда идти или ехать дальше.

Можно сказать, мы работаем на перспективу. В августе 2019 года в Казани пройдёт 45-й чемпионат мира по профессиональному мастерству WorldSkills. Одной из площадок станет выставочный комплекс, который находится рядом с аэропортом. На соревнования будет быстрее и удобнее всего попасть именно на электропоездах. От Министерства транспорта Татарстана к нам уже начинают поступать запросы на организацию транспортного обслуживания. Для перевозки заявленного объёма потребуются интервалы не в один час, а в 30 минут. Но на линии есть узкое место – первый двухкилометровый перегон Казань-1 – Вахитово – это однопутный участок, по которому идут и дальние поезда, и пригородные.

– Удаётся ли привлекать на маршруте Казань-1 – Аэропорт новых пассажиров?

– Когда мы начали обслуживать маршрут в феврале 2015 года, пассажиропоток там был низким. Мы постарались привязать время отправления и прибытия поездов к наиболее востребованным рейсам самолётов и времени начала рабочих смен в аэропорту и в организациях, которые обслуживают пассажиров. По сравнению с прошлым годом пассажиропоток вырос на 25%, в том числе благодаря тому, что мы обновили навигацию и договорились с аэропортом об установке в зоне выдачи багажа нашего табло. На нём таймер, показывающий время до отправления ближайшего поезда, и тариф. Он составляет сейчас 40 руб. от аэропорта до Казани. Это выгодно отличается от того, что тут же предлагают пассажирам таксисты.

Сейчас мы планируем начать продажу билетов на поезда «Аэроэкспресса». Пассажиры, которые летят из Казани в Москву, смогут купить их у нас и спланировать поездку из аэропорта в город. Для нашей компании это будет дополнительный доход.

– Восстанавливаются ли те маршруты, которые прекратили работу в кризисные для пригородных перевозок 2014–2015 годы?

– Такая тенденция есть. Зимой мы восстановили маршрут в третий по величине город Татарстана – Нижнекамск. Число пассажиров на нём растёт, и не только на коротких расстояниях. Каждый день есть те, кто едет из Нижнекамска в Агрыз, чтобы пересесть на поезд дальнего следования. Сейчас прорабатываем возможность восстановления маршрутов из Бугульмы в Набережные Челны и Туймазы. Предложение Минтранса Республики Татарстан на этот счёт есть.

Летом три дня в неделю будут в ходу поезда из Йошкар-Олы в Казань и Табашино. Но, кроме них, в дни игр чемпионата мира по футболу Марий Эл заказывает поезда Йошкар-Ола – Зелёный Дол.

Поддержание работы маршрутов, их восстановление – это прежде всего налаживание отношений с регионами. Взаимопонимание с ними в целом улучшается. Мы занимаемся актуализацией комплексных планов транспортного обслуживания населения, которые были приняты три года назад, предлагаем внести в них изменения.

Сейчас прорабатываем и вопрос обновления подвижного состава, курсирующего на наших маршрутах в Татарстане и Удмуртии. С будущего года в этих регионах начнут выбывать отслужившие свой срок эксплуатации вагоны пригородных поездов. Вместо них хотелось бы иметь рельсовые автобусы новых конструкций. Схему их приобретения с участием субъектов мы обсуждаем.

20 апреля 2018 года прошла рабочая встреча с участием руководства министерств транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Удмуртской Республики, а также Камбарского машиностроительного завода. Окончательное решение по этому вопросу ещё не принято. Есть предложение от ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставке РА3 – их нужно было бы два состава взамен вагонов, которые выбывают из эксплуатации. Но также и в Камбарке готовы изготовить для нас свои одновагонные рельсовые автобусы – тогда их потребовалось бы пять. Планируется, что эти рельсовые автобусы будут курсировать по территории Удмуртии и Татарстана по маршрутам Ижевск – Нижнекамск и Ижевск – Балезино.

– Зимой компания объявила об открытии своего туристического маршрута, разумеется, с использованием электропоезда. Видите ли в этом возможное перспективное направление в развитии «Содружества»?

– Это важный для нас проект – туристический маршрут на родину знаменитого татарского поэта Габдуллы Тукая в село Кырлай, которое находится на севере Татарстана, в Арском районе. Туда мы уже начали возить организованные группы до 25 человек. Туристы добираются на нашем поезде до станции Арск, там пересаживаются на автобус и едут на нём до музейного комплекса. В стоимость этого тура входят дорога, питание, страховка, экскурсия и угощение для каждого участника поездки. Поездки в Кырлай популярны в Татарстане. Причём в разные сезоны. Зимой там открывается резиденция Кышбабая – татарского Деда Мороза, туда с удовольствием едут дети из разных районов республики. «Содружество» сумело предложить всем, кто собрался в Кырлай, такой вариант путешествия, который обходится в 700 руб., а это практически в два раза дешевле, чем то, что предлагают турагентства.

Развитие туристического направления нам представляется одной из важных задач. Мы хотим показать и жителям республики, и нашим гостям, что в Татарстане очень много интересных мест, до которых можно добраться на пригородных поездах. Это, к примеру, знаменитый остров Свияжск. В середине XVI века там, где река Свияга впадает в Волгу, Иван Грозный построил город-крепость. Здесь и поныне сохранилось много старинных зданий. При строительстве Куйбышевского водохранилища город оказался на острове. Попасть туда было довольно проблематично – обычно туристы пользовались для этого небольшими теплоходами. Несколько лет назад остров был соединён с берегом дамбой.

На железной дороге есть станция Свияжск, до которой ходят пригородные поезда из Казани. И многие туристы путали остров и эту станцию. Приезжали туда на электричке и понимали, что до самого города ещё почти десяток километров. Но ведь их теперь можно легко проехать. Мы договорились с местным автопредприятием и состыковали движение автобусов с расписанием наших поездов. Сейчас туристы приезжают на станцию Свияжск на пригородных поездах. И по понедельникам, средам, пятницам и субботам на станции пассажиров определённых поездов ждёт автобус до острова Свияжск. Обратно можно вернуться тем же маршрутом. От острова до станции ежедневно организовано шесть автобусных рейсов.

Прорабатываем и другие возможные маршруты. В Татарстане они могут включать посещение популярного аквапарка, а также появившихся недавно в окрестностях Казани «умного» города Иннополиса, горнолыжного курорта. Есть и в соседних республиках другие интересные для туристов направления, где можно использовать наши пригородные поезда. К примеру, в Марий Эл это мог бы быть маршрут в национальный парк «Марий чодра» с его прекрасными лесами, озёрами – по нему проходит железнодорожная линия Зелёный Дол – Йошкар-Ола. А в Удмуртии перспективны поездки в зоопарк.

– «Содружество» работает в республиках Поволжья, где пассажиры говорят на разных языках. Учитываете ли вы эту специфику?

– Мы ощутили в этом необходимость. В 2016 году было решено, что все объявления, которые делаются по-русски на маршруте Казань – Аэропорт, будут дублироваться не только на английском, как на аналогичных маршрутах в других городах, но и на татарском языке. Приятно, что это заметили наши пассажиры и оценили. 26 апреля в Казани прошла акция «Мин татарча сoйл?ш?м!» («Я говорю по-татарски!»), организованная Всемирным форумом татарской молодёжи. Во время этой акции ежегодно награждают организации, которые используют в работе второй государственный язык Республики Татарстан – татарский. И пригородной пассажирской компании «Содружество» было вручено благодарственное письмо за использование татарского языка в поездах на маршруте Казань – Аэропорт. В этом году компания запланировала перевести на татарский язык навигацию и объявления о режиме работы пригородных касс.

– «Содружество» – это компания, в традициях которой общаться со своими пассажирами, отмечать с ними праздники, приурочивать к важным датам различные акции. Для вас это действительно важная сторона работы?

– Да, для нас важно показать лояльность компании к тем людям, которые пользуются нашими услугами, сделать так, чтобы пассажиры чувствовали наше расположение, дружелюбие по отношению к ним. В конце концов речь здесь идёт даже не столько о правилах, которых обычно придерживаются предприниматели, это традиции нашего общества – вместе отмечать праздники, делать друг другу подарки. Например, в поезде Казань – Вятские Поляны мы организовали совместно с технической библиотекой на станции Казань акцию «Библиодень», приуроченную к Всемирному дню книги. 23 апреля, когда отмечается этот праздник, во многих городах проводятся «Библионочи». Началось всё с детективной викторины. Пассажирам предложили посоревноваться в знании произведений Агаты Кристи и Артура Конан Дойла, освежить в памяти русские народные сказки. Также пассажиры сыграли в игру верю-не-верю и послушали рассказ об интересных фактах из истории железных дорог. Затем получили в подарок кроссворды, памятки о том, как привить детям любовь к чтению, и, конечно же, книги. Интерес к акции у пассажиров был огромным. И мы решили сделать её традиционной.

В канун Дня Победы компания провела акцию «Поздравь ветерана». В эти дни любой посетитель вокзалов в Казани мог оставить на специальном стенде праздничное поздравление, а 3 мая даже записать видеопоздравление. Возможностью сказать добрые пожелания тем, кому мы обязаны мирным небом над головой, воспользовались более 100 человек. Причём не только казанцы – люди из разных городов России, от Санкт-Петербурга до Владивостока. Читали стихи собственного сочинения и произведения известных авторов, поздравляли своими, идущими от души словами. Всё это 9 Мая транслировалось на экранах, установленных в зоне пригородных касс. А письменные послания в виде открыток мы вручили ветеранам на торжественном митинге на станции Юдино.

– В прошлом году компания одной из первых на сети организовала обслуживание пассажиров во время технологических «окон». Поезд отменяется, но вы арендуете у местных автопредприятий автобусы, и они идут по тем участкам, куда пассажиры не смогли бы попасть. Продолжится ли такая практика?

– С апреля именно так мы обслуживаем пассажиров в дни ремонта пути на участке Свияжск – Албаба. Так будем поступать и в дальнейшем. План ремонтов Горьковской дороги нам хорошо известен. К нашему сожалению, он напряжённый. Будет немало дней, когда нам предлагается, например, в восточном направлении от Казани на некоторых участках отменять по восемь поездов из 14. Мы не хотим терять пассажиров, поэтому там, где это возможно, они поедут по билетам «Содружества» в автобусах, которые мы арендуем. Но очень хочется, чтобы таких отмен всё-таки было поменьше. Очень важно, чтобы люди не сомневались: электричка – это очень удобно, точно по расписанию, без сложностей и пересадок.

Николай Морохин

Весь мир. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 22 мая 2018 > № 2614739 Азат Ахметшин


Украина. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610720 Дмитрий Орешкин

Путина можно жестко наказать за Крымский мост: что нужно делать Украине

Российский политолог Дмитрий Орешкин о том, как Украине ответить на запуск моста в Крым.

Дмитрий Орешкин, Апостроф, Украина

Запуск Крымского моста на оккупированный полуостров может закончиться для России жесткими судебными решениями в связи с нарушением международного морского законодательства. Накажут ли РФ Владимира Путина и каким будет это наказание, зависит от Украины. Такое мнение высказал «Апострофу» российский политолог Дмитрий Орешкин.

— Во-первых, я думаю, что новых санкций из-за моста не будет. Если они и будут, то из-за чего-то другого. Запад ограничится словесным порицанием окончания строительства моста. Но это и понятно — коль присоединение (аннексия — прим. «Апострофа») Крыма незаконно, то постройка моста тем более незаконна.

Другой вопрос. Теперь для Украины создается юридическая возможность обращаться в Международный морской суд (Международный трибунал ООН по морскому праву — прим. «Апострофа»). Потому что по всем правилам Азовское море принадлежит двум соседствующим державам и, соответственно, любые постройки должны согласовываться двумя сторонами, а при строительстве моста этого, естественно, сделано не было.

Поэтому даже без всяких санкций Запада Украина непременно обратится в Морской суд с требованием наложения юридических санкций на российские морские суда. Есть определенные правовые основания для строительства в международных водах, которые не были соблюдены — одобрение Украины на строительство не было получено. Сам мост создает определенное затруднение для международного судоходства, и это то, что дает Украине основания для судебного иска.

Естественно, это долгий процесс, который растянется, возможно, на несколько лет. Но Украина непременно воспользуется этой возможностью. Было бы странно, если бы она пропустила ее мимо.

Что касается Путина, то для него запуск моста был очень важен. Исток его «символического величия» в глазах российского населения заключается в том, что он как бы отказался подчиняться международным законам, и это очень льстит самолюбию большинства российских избирателей. В этом смысле он поставил себя над миром, а большая часть его избирателей думают, что и Штаты ведут себя таким же образом. С точки зрения российского обывателя, США тоже спокойно нарушают международные законы. Но в Соединенных Штатах действительно зафиксирована такая юридическая норма, как приоритет американских законов над международными. А в российской конституции записана противоположная норма — что международные законы в приоритете над национальными. Путин же действует вопреки конституционным нормам, за что собирает аплодисменты своих избирателей.

Санкции за строительство моста? Для Путина они были включены в цену вопроса Крыма. Он же понимал, что будут международное осуждение, какие-то юридические вопросы, и к этому готов. Наверное, он понимает, как с этим быть дальше, и действует абсолютно последовательно: раз он «присоединил» (как называет аннексию роспропаганда, — «Апостроф») Крым, то теперь построил к нему мост. И все очень довольны, потому что он это сделал быстро, эффективно, проехался по работающему мосту. Ну а реакция мировой общественности его в данном случае не волнует, и еще раз хочу сказать, что это включено в цену аннексии Крыма. Было бы странно, если бы он пропустил открытие моста.

Разрушать мост после возвращения Крыма в состав Украины вряд ли кто-то будет. Скорее всего, будет идти речь о компенсации Украине, возможно, весьма дорогостоящей. Но здесь уже проблемы юридического характера и давления. А мы пока наблюдаем лишь эмоционально-идеологическое давление, что это незаконно, а также формулировки, которые выглядят достаточно слабо. Например, рассуждения о том, что условия эксплуатации моста нарушают условия жизни дельфинов и так далее.

Единственным реальным жестким ответом России могут быть санкции с возможным последующим арестом российских судов и запретом на причаливание в международных портах за нарушение международного морского права. А раздражение, накопившееся в адрес путинской России, будет влиять и на судебные инстанции. Если будут попытки откатить судье или чего-то наобещать, в данной ситуации это может не сработать.

А разговоры о том, что мост обязательно рухнет, потому что находится в зоне тектонической нестабильности или как-то не так построен — это все выводы на утешение слабым…

Украина. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610720 Дмитрий Орешкин


Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610719 Константин Боровой

Весь мир издевается над Путиным. И он придумал ответ

Татьяна Гайжевская, Обозреватель, Украина

Крымский мост — важный символ расширения «новой Российской империи» для президента России Владимира Путина, но лучше было бы сделать его картонным, а не железобетонным. Решение о выделении колоссальной суммы на охрану Крымского моста — сугубо пропагандистская акция. В пропагандистских целях Кремль использовал и песенный конкурс «Евровидение». Провал российской участницы связан с тем, что все средства, выделенные на ее раскрутку, ушли в «откат». Об этом и многом другом в рассказал российский оппозиционный политик Константин Боровой.

«Обозреватель»: Президент Чехии Земан неожиданно заявил, а кремлевские СМИ это тут же раструбили, что якобы яд «Новичок» разрабатывался в Чехии. Затем представили чешского правительства и парламента это опровергли, однако Земан продолжает настаивать. По вашему мнению, можно ли назвать Земана карманным европейским президентом Путина? Можно ли говорить о том, что он отрабатывает задание Кремля?

Константин Боровой: Я думаю, что надо прямо сказать, что он отрабатывает не задание Кремля, а деньги Кремля. К сожалению, европейские политики — не все, но многие — очень коррумпированы. Это проявляется и в проблемах, связанных с палестинцами, и с Ближним Востоком, в других проблемах. В данном случае Кремль использует этот инструмент — это всем известно. И Земан — типичный пример того, как деньги Кремля превращаются в политическую позицию.

— Как будет развиваться история с «Новичком»?

— Там все ясно. Следственные органы все установили. Попытки России влиять на процесс расследования не получили серьезного развития. Им сообщили, что главный подозреваемый не должен быть одновременно и следователем. Кстати, это очень хороший пример цивилизованного поведения, который, к сожалению, не демонстрирует Украина, принимая Минские соглашения, «нормандский» формат, когда агрессор, собственно говоря, преступник становится участником процесса в качестве арбитра.

— Вы знаете, что представительница России на «Евровидении» не попала в финал. Считаете ли вы, что провал Самойловой — это ошибка Кремля? Может ли Кремль поставить крест на этом конкурсе, чтобы больше не позориться?

— Нет, я не думаю. Кремль использует все возможности для продвижения пропагандистских установок, для ведения пропагандистской кампании. В случае с Самойловой у меня такое впечатление, что деньги, которые выделили на ее продвижение, просто распилили до нуля, и она не смогла ни клип сделать, ни подготовить какую-то рекламную акцию. В конце 1990-х годов оценивали уровень коррупции как процент отчисления от бюджета. Тогда рекордсменами были военные, которые требовали 30-50% откатов. В сегодняшних условиях видно, что в дорогих проектах откаты достигают 80%. У меня такое ощущение, что в случае с Самойловой деньги были выделены, но величина отката достигла 100%.

— Как вы думаете, может ли Кремль продемонстрировать свое презрение к «Евровидению» и послать туда кого-то из откровенно странных персонажей — того же Кобзона, Газманова или Лозу?

— Нет, это очень интересный инструмент и площадка для продвижения пропаганды. Я не думаю, что российские пропагандисты откажутся от такой практически бесплатной возможности — это слишком соблазнительно. Нет необходимости создавать отдельное телевидение как в случае с RT. Есть информационный канал, через который это все можно продвигать. С точки зрения пропаганды то, что произошло с Самойловой — это просто накладка.

— 15 мая было открыто автомобильное движение по Крымскому мосту. Символом чего это сооружение является для Путина?

— Для Путина это расширение этой новой Российской империи, которую он построил. Понимаете, когда Совет Федерации назвал Крым Россией, это было сильно. Но после того как этого никто не признал, это выглядело как пощечина. А вот после того как построили этот мост, для Путина он стал символом соединения, символ расширения империи. Очень важным. Весь мир издевается над ним по поводу его имперских амбиций и действий, но таким образом он пытается доказать России и всем остальным, что он, несмотря на сопротивление и протесты — Запада и самой Украины — строит мост. Потомкам Путина придется этот мост сносить за бешенные деньги, за деньги российских налогоплательщиков, потому что он был сооружен незаконно. Например, в Москве бандиты дали взятку и начинают строительство дома, а потом, по факту существования, начинают его оформлять. В этом случае здание приходится сносить. Я знаю такие примеры на Украине.

— Может быть, мост следует просто передать Украине?

— Я не думаю, что этот мост будет нужен Украине. Хотя, возможны изменения в России, власть может стать демократической, и тогда контакты между Украиной и Россией будут развиваться. Может быть, и мост понадобится. Но проблема с этим мостом состоит в том, что он построен вопреки здравому смыслу, вопреки природным явлениям. Он все равно через пару зим деформируется, по нему нельзя будет ездить. Вообще, там столько денег украли при строительстве моста… Сейчас он стоит в три раза дороже, чем планировался вначале.

— Этот мост — самый длинный в Европе. Как вы думаете, что таким образом Путин себе компенсирует?

— Я не думаю, что это очень важно. Я предпочел бы, чтобы они сделали его картонным. Это в чистом виде пропагандистская акция, и картонным он был бы намного дешевле. Можно было бы «открывать движение». Я в свое время оказался в кремлевской больнице. Там у них есть угол, который имитирует Кремль. Когда-то там лежал один из генеральных секретарей, и перед смертью ему нужно было имитировать, что он находится в Кремле. Его просто подводили к этому углу и снимали, как якобы он в Кремле вручает очередную звездочку. То же самое надо было сделать и с Крымским мостом. Но Путин же не свои личные деньги расходует, он расходует деньги граждан России, поэтому он не особенно экономит. Сделали имитацию моста из железа и бетона, а не из картона, но стоит она в миллион раз дороже, чем могла бы быть, если бы делали из картона. Ему все равно.

— Кстати, по поводу огромных денег, которые вкладываются в это сооружение. Украинские националисты не раз анонсировали акции протеста на Крымском мосту. И вот недавно в РФ принято решение о выделении колоссальной суммы — порядка миллиарда долларов — на его охрану. В Кремле боятся украинских радикалов?

— Для реализации проектов в современной России выделяются очень большие средства. Я думаю, для того чтобы получить деньги на охрану моста, были израсходованы очень большие ресурсы. И если бы для этого понадобилось заплатить тем, кто изображал бы украинских националистов, то им бы оплатили. Это тоже в чистом виде пропагандистская акция. Понимаете, пропаганда извращает и отравляет сознание людей, но есть и еще один момент. Пропаганда, пропагандистские кампании — это десятки, если не сотни миллиардов долларов, от которых можно откусывать кусочки. Например, Пригожин, который сделал фабрику троллей для Путина. Ресторатор, который владел, может быть, несколькими миллионами долларов, вдруг неожиданно стал миллиардером. Это значит, что из 10 миллиардов, которые ему выделили на эту кибернетическую войну, кибернетические атаки, 4-5 миллиардов он просто взял себе. Это выгодно — заниматься пропагандой в России. Если бы я был менее разборчив, я бы взял под себя какой-нибудь проект — убедить украинцев, что Россия — это спасение Украины или что-то в этом роде.

Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610719 Константин Боровой


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Транспорт > kremlin.ru, 17 мая 2018 > № 2614868 Сергей Чемезов

Встреча с главой госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов представил Президенту отчёт о деятельности госкорпорации за 2017 год.

В.Путин: Сергей Викторович, у вас ежегодный доклад о работе корпорации. Слушаю Вас.

С.Чемезов: Мы подготовили традиционный отчет за год. Это у нас юбилейный отчёт, я хотел бы Вам его сегодня презентовать. Хотел бы сказать, что мы традиционно уже многие годы, практически все годы существования корпорации, каждый год демонстрируем позитивный рост экономических показателей. В частности, у нас выручка выросла по сравнению с прошлым годом на 26 процентов и сегодня составляет почти 1,6 триллиона рублей. В прошлом году было 1,266, в этом году мы уже приближаемся к 1,6 триллиона. Показатель EBITDA вырос на 14 процентов и достиг 305 миллиардов рублей. Чистая прибыль выросла на 38 процентов и достигла 121 миллиарда рублей.

Гособоронзаказ мы практически выполнили, на 98,2 процента. Это тоже высший показатель по сравнению с тем, что было в прошлом году. Но ещё важнее подчеркнуть, что по итогам года был зафиксирован и значимый прирост производства гражданской продукции, который сегодня составил 548 миллиардов рублей. Это на 47 процентов больше, чем в 2016 году.

В.Путин: Хорошо.

С.Чемезов: Доля гражданской продукции в 2017 году составила 29,1 процента, а прошлом году было 25,1, то есть мы каждый год прибавляем. Вы нам поставили задачу к 2025 году достичь показателя доли в 50 процентов гражданской продукции. Мы перед собой поставили задачу более серьёзную – до 2020 года довести долю гражданской продукции до 50 процентов.

Объём поставок продукции военного назначения по линии «Рособоронэкспорта» также растёт, независимо от различного санкционного давления, и достиг 13,4 миллиарда рублей, это только «Рособоронэкспорт».

В целом по России с учётом других участников военно-технического сотрудничества объём составляет более 15 миллиардов.

В.Путин: Средний уровень заработной платы?

С.Чемезов: Средний уровень заработной платы достиг у нас сегодня 47 тысяч рублей, в прошлом году было 44 тысячи.

В.Путин: В позапрошлом.

С.Чемезов: Да, в 2016 отчётном году, а в 2017 составила 47 тысяч.

Рентабельность по чистой прибыли составила 7,6 процента, а выработка на одного сотрудника выросла на 11,2 процента и составила 3,1 миллиона рублей.

В.Путин: Производительность труда подросла?

С.Чемезов: Да, производительность труда выросла. В 2016, предыдущем отчётном году была 2,8, то есть мы более чем на 11 процентов выросли, производительность выросла.

Среди важнейших событий года можно выделить успешный ввод в эксплуатацию первого в России сборочно-испытательного комплекса газотурбинных агрегатов для морских кораблей в Рыбинске. Мы с Вами вместе были там, открывали, и сегодня этот комплекс позволяет создавать современные двигатели.

В.Путин: Для военных кораблей?

С.Чемезов: В том числе и для военных кораблей. Мы провели большую работу по подготовке IT-инфраструктуры для проведения чемпионата мира. Мы за это несём ответственность.

В.Путин: Надо бы в серию запускать быстрее этот двигатель.

С.Чемезов: Да, конечно, обязательно.

В.Путин: Количество нужно уже.

С.Чемезов: Да, мы над этим как раз и работаем.

Мы отвечали за подготовку ИТ-инфраструктуры для проведения чемпионата мира по футболу, мы полностью её подготовили, и на сегодняшний день мы её сдали.

Также открыты перинатальные центры. Мы построили всего 15 центров. В 2017 году мы сдали девять центров, в первом квартале – два, и буквально совсем недавно сдали ещё один центр. Нам осталось сейчас два центра. Думаю, что до конца мая мы завершим строительство всех центров.

Можно также отметить успешную реализацию проекта «Кортеж» по созданию современного автомобиля, хорошего лимузина. Надеюсь, Вам понравился.

В.Путин: Хорошая машина.

С.Чемезов: Наша корпорация также участвовала в его создании. Вы знаете, ко мне поступает достаточно много звонков от наших богатых людей, которые хотели бы приобрести подобный автомобиль.

В.Путин: Ну и слава Богу, дай им Бог здоровья. Нужно наладить нормальное производство джипов и седанов и пустить их в массовое производство.

С.Чемезов: Вот, кстати, над этим сейчас тоже работаем.

В.Путин: Чтобы могли купить не только богатые, но и люди с любым достатком, в том числе со средним достатком.

С.Чемезов: Да.

В.Путин: Микроавтобусы хорошие, в том числе это можно будет использовать для семьи с детьми.

С.Чемезов: Кстати, мы же подготовили ещё и мотоцикл, который должен был сопровождать Ваш кортеж, но, к сожалению, не успели его довести до ума.

В.Путин: Будете доводить?

С.Чемезов: Да, конечно. Он уже практически прошел все испытания, осталось совсем немного. Очень красивый получился мотоцикл и по своим характеристикам нисколько не уступает любым западным производителям.

В.Путин: Надо, чтобы лучше был.

С.Чемезов: Будет лучше. Будем работать над тем, чтобы он был лучше.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Транспорт > kremlin.ru, 17 мая 2018 > № 2614868 Сергей Чемезов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 мая 2018 > № 2607503 Денис Костржевский

Д.Костржевский: аэропорт "Киев" не отказывается от плана удлинения ВПП

Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного аэропорта "Киев" Дениса Костржевского агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

- Какое у аэропорта "Киев" соотношение авиационных и неавиационных доходов?

- У нас оно составляет примерно 65% на 35%.

- Каким образом планируете увеличивать долю неавиационных доходов?

- Авиационные доходы – это сборы, утвержденные государством, плюс сборы за обслуживание. Неавиационные доходы – это доходы от аренды и парковки. Доходы от аренды напрямую связаны с готовностью населения тратить деньги, поэтому должен быть хороший ассортимент и цены в ресторанах, кафе и магазинах. Третьей составляющей неавиационных доходов являются доходы от бизнес-терминала. В аэропорту "Киев" обслуживается 85% бизнес-авиации, за счет этого наша доля неавиационных доходов выше, чем у других аэропортов. Аэропорт вряд ли может обеспечить рост неавиационных доходов, поскольку компания "Мастер-Авиа" обеспечила все, что можно, дело только за покупательной способностью пассажиров.

- А такой объект как гостиница возможен в периметре аэропорта?

- Такой объект возможен, я встречал варианты размещения гостиницы и внутри терминальных комплексов, и рядом с терминалами, но это отдельный бизнес. Компания "Мастер-Авиа" неоднократно просчитывала экономическую эффективность строительства гостиницы, но пока это не востребовано с точки зрения экономики, так как аэропорт находится вблизи центра города и в нем достаточно гостиниц. Пока есть более актуальные сферы для капиталовложений.

- Каковы планы в отношении старого терминала?

- Старый терминал себя изжил еще в 70-х годах прошлого века. Нет никаких предпосылок к тому, что он может обслуживать пассажиров ни по пожарным, ни по санитарным нормам. Функционально он не может быть использован ни для чего, кроме как для служб аэропорта. В этом виде он и остается.

- Ранее неоднократно озвучивалась идея удлинения взлетно-посадочной полосы. Возможно ли это в условиях плотной застройки вокруг аэропорта?

- Компания "Мастер-Авиа" провела детальный анализ и разработала проект реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта "Киев". Проект предусматривает упрочнение полосы до характеристик, позволяющих принимать воздушные суда большей взлетной массы типа Airbus А321 и Boeing 737-900. Кроме того, предусмотрено удлинение полосы на 600 м. Для этого нужно решить юридический и технический вопросы: доотведение земельного участка для аэропорта и удлинение ВПП в условиях пересеченного рельефа местности. Это сложно, но это есть в проекте и, скорее всего, будет делаться. Ориентировочная стоимость такой реконструкции составляет EUR84 млн. Аэропорт "Киев" уже обратился в Киевскую горгосадминистрацию с просьбой либо выделить необходимую сумму, либо начать процесс привлечения инвестора.

- В случае положительного решения КГГА о привлечении инвестора "Мастер-Авиа" готово им выступить?

- Все будет зависеть от условий. Логично, чтобы реконструкция ВПП была сделана за счет бюджетных средств. Государство или город заинтересованы в том, чтобы аэропорт работал и развивался. Но если будет принято решение о государственно-частном партнерстве, то участвовать компании "Мастер-Авиа" или нет, будет зависеть от предложений со стороны чиновников.

- А насколько прибылен аэропорт на сегодняшний день?

- Коммунальное предприятие "Международный аэропорт "Киев" занимает второе место по прибыльности среди коммунальных предприятий Киева. И платит десятки миллионов гривень в государственный и местный бюджеты.

Что касается "Мастер-Авиа", тут ситуация другая, поскольку вся прибыль предприятия направляется на обслуживание кредитных обязательств. Для того чтобы построить терминальные комплексы, еще в 2011 году компания взяла большие кредиты. На сегодняшний день остаются невыплаченными порядка 500 млн грн кредитов. Проценты там абсолютно рыночные - 12,3% годовых в валюте.

- Существует ли план строительства каких-либо новых инфраструктурных объектов?

- В прошлом году компания "Мастер-Авиа" построила новый перрон площадью 25 тыс. кв. м. В этом году капиталовложения в объеме порядка 500 млн грн будут направлены на расширение терминала "А". В планах сдать терминал до мая 2019 года.

- Какой пассажиропоток ожидаете по итогам текущего года?

- В 2017 году аэропорт "Киев" обслужил 1,8 млн пассажиров. По итогам 2018 года мы планируем обслужить около 2,8 млн человек на прилет и вылет уже с новыми мощностями.

- Можете назвать авиакомпании, с которыми ведете переговоры о сотрудничестве?

- На весенне-летнюю навигацию мы завершили все переговоры. На зиму, как правило, редко кто заходит, хотя есть несколько компаний, которые заявили о своем желании летать в зимнюю навигацию. Поскольку контрактов пока нет, говорить об этом рано.

Кого хотелось бы отметить – это новую украинскую авиакомпанию SkyUp, которая подписала договор о долгосрочном сотрудничестве с аэропортом "Киев". Уже в мае прибудут два воздушных судна и компания начнет выполнять первые рейсы. SkyUp планирует базирование нескольких воздушных судов в аэропорту "Киев". Это знаковое событие, схожих по значимости с которым в Украине не было несколько лет. Это действительно большая украинская авиакомпания с амбициозными планами. Если эти планы сбудутся, будет обеспечен хороший рост пассажиропотока.

- Недавно на рынок зашла компания Qatar, которая, по слухам, "откусила" значительную долю транзитного пассажира, в частности у компании flydubai. Что вы можете сказать об этом?

- Могу сказать только, что компания flydubai не демонстрирует снижения количества пассажиров. Процент загрузки, по нашим данным, не изменился, он достаточно велик.

- Ваш прогноз развития авиаотрасли в Украине на среднесрочную перспективу?

- Мой прогноз весьма оптимистичен. Думаю, в ближайшие 10 лет будет наблюдаться рост количества авиаперевозок на 7-10% в год. Это даже больше прогноза IATA. Компания "Мастер-Авиа" заказала исследование рынка глубиной до 2052 года, данный отчет подтверждает, что в ближайшие пару лет будет бурный рост – 20-30%, а дальше, по прогнозам, будет наблюдаться 5-7% роста до 2052 года.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 мая 2018 > № 2607503 Денис Костржевский


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 мая 2018 > № 2607541 Александр Урбанский

Народный депутат Александр Урбанский: С принятием закона "О внутреннем водном транспорте" Украину накроет бум судостроения

Эксклюзивное интервью председателя подкомитета по вопросам морского и речного транспорта Комитета по вопросам транспорта Верховной Рады Украины Александра Урбанского агентству "Интерфакс-Украина".

В марте Мининфраструктуры предложило Верховной Раде разработать компромиссный законопроект "О внутреннем водном транспорте" на базе законопроекта №2475а, соавтором которого вы являетесь. Есть ли какой-то прогресс в этой работе?

Да, во время очередного голосования законопроект "О внутреннем водном транспорте", который поддерживается и министерством, и Комитетом по вопросам транспорта, опять не набрал достаточного количества голосов. Этот законопроект был разработан авторским коллективом во главе с Борисом Козырем. Но также зарегистрирован альтернативный законопроект. Его поддерживает другая группа народных депутатов. И у нас есть несколько принципиальных разногласий.

Сейчас мы ведем переговоры и дискуссию с нашими коллегами, которые не поддерживают законопроект Бориса Козыря, чтобы все-таки сдвинуть этот процесс с мертвой точки. Потому что скоро пойдет уже четвертый год, как мы работаем с этим документом.

Одним из основных камней преткновения, как вы знаете, был вопрос речного сбора. Но с осторожным оптимизмом можно сказать, что в этом вопросе практически найден компромисс.

Так речной сбор будет?

Речной сбор нужен. На мой взгляд, это абсолютно необходимая вещь, чтобы мы могли аккумулировать в статьях доходов Мининфраструктуры деньги, которые потом можно будет направлять на поддержание реки. На то же дноуглубление, что очень важно. Мы знаем, что Днепр – река достаточно сложная. И во многих местах ее надо углублять, чтобы сделать привлекательной для навигации и перевозки грузов.

Основной грузопоток, который мы сейчас видим, - это, конечно же, зерновые. Идея заключается в том, чтобы значительную их часть перевести с "земли" (с автодорог и железной дороги) на воду.

Для того, чтобы сделать такие перевозки конкурентоспособными по сравнению с железнодорожным транспортом, где у нас проблемы с подвижным составом, дефицит локомотивов, вагонов, мы понимаем, что баржа должна везти около 3 тысяч тонн. Т.е. объем, сопоставимый с тем, который везет железнодорожный состав.

Плюс есть проекты, если можно так назвать, "Днепро-макс", которые подразумевают размеры барж на 4 и даже 5 тысяч тонн.

Но при таких объемах мы должны будем постоянно поддерживать глубины. Взять тот же Светловодск. У них там глубины до 3 метров. В принципе, это проходная осадка по реке. Но надо понимать, что глубина – все же до 3 метров. Т.е. в любом случае надо будет провести дноуглубление, чтобы выйти на стабильные 3 метра, и поддерживать эту глубину.

С другой стороны, баржи большой грузоподъемности удешевляют перевозку зерновых на тонну, даже несмотря на речной сбор. И, соответственно, сельхозпроизводители и перевозчики смогут получить дополнительную прибыль, которая может быть инвестирована в развитие бизнеса, в инфраструктуру, в создание дополнительных рабочих мест.

А в Украине есть сегодня такое количество барж и флот, которые позволили бы максимально эффективно использовать Днепр для перевозки грузов?

Нет, такого количества барж нет. Весь флот, который был, уже либо пришел в негодность, либо морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям для транспортировки грузов. Он неэкономичен по топливу, перевозит мало груза, имеет недостаточное техническое состояние. Поэтому нам абсолютно необходимо привлекать либо новый, либо хотя бы свежий флот.

Одна из идей, как его привлечь, заключалась в отмене каботажных перевозок. Т.е. перевозок, когда из пункта А в пункт Б в пределах территориальных вод Украины грузы перевозятся судами только под украинским флагом.

Да, сегодня есть возможность получить временное разрешение на доступ судов и плавсредств под иностранными флагами на территорию Украины, порядок получения таких документов есть. Но судовладелец, у которого судно находится под флагом другой страны, должен для этого обращаться в Мининфраструктуры, описать маршрут, груз, тоннаж. И тогда разрешение выдается примерно за 10 дней – 2 недели. Это дополнительные усилия и время для судовладельцев или грузовладельцев.

Наша же идея была в том, чтобы в Украину можно было завезти суда под иностранным флагом для постоянной эксплуатации в стране через процедуру бербоута и с обязательным оформлением украинской компании-оператора для таких судов, чтобы все налоги, в т.ч. налог на прибыль платились бы в Украине.

Конечно, в этом случае надо было бы облегчить фискальную нагрузку для временного ввоза судна. Т.к. его полное растамаживание – это очень большие деньги, и это отпугивает судовладельцев.

Но при дальнейшей эксплуатации судна с экипажем из украинцев государство все равно бы получило больше выгоды: рабочие места и высокие налоги, т.к. экипаж получал бы высокую белую зарплату.

К сожалению, существует популистское мнение, что в этом случае будет уничтожено судостроение в Украине.

А вы считаете, что негативного эффекта для судостроения не будет?

Нет, конечно. Имея опыт и в сфере эксплуатации судов, и в сфере судоремонта и судостроения, могу ответственно сказать, что в Украину на таких условиях действительно зашло бы некоторое количество судов река-море. Но, во-первых, у них осадка обычно более 3 метров. А далеко не все речные терминалы позволяют принимать суда с такой осадкой. Т.е. их движение было бы ограничено отдельными участками реки.

Во-вторых, если говорить о баржах, их в пределах Черноморского и Азовского бассейнов не так уж и много. Те баржи, которые можно взять в той же Франции, где система внутренних водных путей очень развита, или в Германии, они сделаны под стандарты и глубины тех рек: реки у них уже и мельче. И, соответственно, грузоподъемность у этих барж намного меньше той, которую бы хотели видеть наши грузовладельцы.

Зато, если бы мы разрешили временный ввоз судов через бербоут, грузовладельцы могли бы попробовать в принципе такую возможность, как перевозка рекой. Потому что, на самом деле, сельхозпроизводители далеки от моря. Для них купить плавсредство, будь то баржа или буксир – это все равно, что начать космосом заниматься – совершенно непонятная сфера. И, конечно же, они не хотят вкладывать большие деньги в то, что они не понимают. Они лучше эти средства вложат в дополнительную землю, купят удобрения, которые им позволят вырастить больше центнер на гектаре.

А процедура бербоута позволила бы им взять такие суда в чартер. Или заплатить перевозчику, который оперирует такими судами в Украине. Дальше бы они посмотрели, насколько это было бы интересно с точки зрения экономики, проанализировали перспективы. И потом смогли бы принять решение о заказе строительства таких плавсредств и судов – на украинских предприятиях и заводах.

К сожалению, этого не будет. Сейчас мы готовы отказаться от этой позиции в новом законопроекте "О внутреннем водном транспорте", лишь бы только "запустить реку". Потому что как только этот процесс запустится, судостроение и судоремонт все равно получат толчок.

Остаются ли расхождения по вопросам статуса речной инфраструктуры?

Инфраструктура, без сомнения, должна быть в частных руках. Потому что речная инфраструктура, речные терминалы – для них нужны просто колоссальные капиталовложения. И я считаю, что государство не должно строить их за свои средства. Тем более мы видим на примере морских терминалов, что они гораздо большую эффективность показывают, когда находятся в частных руках.

Но дискуссия идет больше даже не о праве собственности, а о подчинении в вопросах безопасности. И здесь, я убежден, безопасность, как на море, так и на реке, должна быть в компетенции государства. Должны быть ответственные люди, которые принимают решения относительно безопасности навигации, относительно безопасности погрузки, безопасности внутрипортовых операций, а затем нести за них ответственность.

Но как бы там ни было, наша задача открыть Днепр. Это активизирует работу транспортного коридора Е-40, который соединяет Балтику с Черным морем. Еще во времена СССР по Днепру через Беларусь шло до 4 миллионов тонн грузов в Польшу. Но ведь с тех пор расширилась и номенклатура грузов, и многие грузы контейнеризировались. Поэтому 4 миллиона тонн не будет пределом для этого коридора сейчас.

До избрания в Верховную Раду вы работали руководителем судостроительного завода в Измаиле. Как бы вы охарактеризовали ситуацию в судостроительной отрасли Украины. Какие у нее есть реальные перспективы для развития?

На самом деле тут год от года многое меняется. На сегодняшний день судостроение у нас развивается слабо, судоремонт – это более живучая отрасль. Она чувствует себя намного лучше. Но я считаю, что с принятием законопроекта "О внутреннем водном транспорте" Украину накроет бум судостроения. Он станет катализатором.

Конечно, для того, чтобы развивалось судостроение, нужны инвестиции. Объем таких инвестиций трудно сейчас оценить. Но в любом случае, речь идет не об одном десятке миллионов долларов.

Потому что судостроительные заводы Украины сегодня, большей частью, перепрофилированы под судоремонт. Это было сделано по необходимости, чтобы выжить. И какие-то мощности пришли в негодность, были распилены на металл и распроданы.

Но при этом сегодня виден интерес к строительству флота и развитию отрасли именно в нашей стране.

Дело в том, что у нас, несмотря даже на военные действия на востоке, остается самый дешевый металл в регионе, если сравнивать с Турцией или Румынией, которые являются ближайшими конкурентами украинских судостроителей и судоремонтников.

Рабочая сила у нас также дешевле. Энергоресурсы, особенно электричество, которое, в основном, используется в этой сфере, несмотря на все повышения, все равно дешевле.

Поэтому перспектива у нас есть.

А вот чего не хватает, так это рабочих рук. Это большая проблема для судостроения и для судоремонта.

Не имея достаточного объема той или иной работы, сегодня заводы, с одной стороны, не могут обеспечить гражданам достаточной и стабильной заработной платы. А с другой, происходит следующая ситуация: завод взял молодых людей из ПТУ, научил их за три месяца сварочным работам. А ребята посмотрели, что они уже могут делать более-менее ровный шов, и тут же уезжают в Польшу. Потому что в Польше примерно такая же проблема – поляки уехали в Норвегию. И вот эта миграция трудовых ресурсов сейчас очень ударила по отрасли.

Те же заводы в Измаиле, который входит в мой округ, там постоянно дефицит рабочей силы, людей, которые занимаются порезкой или сваркой металла.

Так что этой индустрии нужна определенная государственная поддержка. Речь не о каких-то дотациях. Нужно на законодательном уровне решить некоторые вопросы, которые позволили бы отрасли увидеть стратегические перспективы развития.

Что именно зависит от государства?

Смотрите, сегодня сварщик на судостроительном или судоремонтном заводе при сдельной зарплате зарабатывает от 700 до 1200 долларов в месяц. Это очень хорошая заработная плата, тем более для небольшого города. Но как только они видят возможность уехать в Польшу, так и поступают. Потому что там сварщику предлагают 2000 долларов.

И если он здесь может получить максимум 1200, то он видит для себя смысл уехать. Потому что за разницу в 800 долларов он сможет проживать там, питаться, и откладывать эти же 1200 долларов или домой отправлять эти деньги. А если этот разрыв сократить сейчас, смысл потеряется. Если разница в зарплате будет 300-400 долларов, украинцам не будет никакого смысла покидать свои родные города, жить непонятно в каких условиях, когда тут семья, родственники, есть какая-то недвижимость.

Соответственно, предприятиям нужен ресурс для снижения этого разрыва.

Где его взять? - Недавно Верховная Рада приняла некоторые изменения, которые помогают отрасли. Например, увеличила срок пребывания судна под ремонтом на таможенной территории Украины до двух лет. Это важно, потому что когда судно приходит со сложным ремонтом, в зависимости от возможностей судовладельца его проинвестировать, сроки могут затягиваться. До этого судно могло находиться на нашей территории под ремонтом до года. И приходилось в буквальном смысле вывозить эти суда буксирами за 12-мильную зону, потом завозить обратно, чтобы не нарушать законодательство. Это затраты. И обычно это затраты завода, т.к. судовладелец говорит: "Ты завод, ты решай".

Сейчас же эти средства могут быть сэкономлены и пойти на зарплаты, закупку оборудования.

Также в Верховной Раде зарегистрирован законопроект о поддержке судостроительной отрасли. Там речь идет в т.ч. о налоговых льготах. И в целом в нем учтены многие вещи.

А кадровый ресурс для развития судостроительной отрасли при такой активной трудовой миграции у нас сохранился?

У нас колоссальная учебная база, огромный научный потенциал в этой сфере. Есть много институтов, конструкторских бюро. Но если взять специалистов, которые работают на заводах, то очень мало людей среднего возраста.

Остались люди либо уже в уважаемом возрасте, которые не хотят никуда уезжать, и которым сейчас надо передать кому-то навыки, либо совсем молодые. Но почти все они после обучения уезжают.

И, тем не менее, мы не имеем права существующий потенциал и знания растерять. Для того, чтобы кадры оставались, мы должны создать условия.

Очень много предприятий, на самом деле, готовы сейчас и вкладывать в кадры. Многие, видя перспективную молодежь в училищах, готовы оплачивать их обучение, проживание, какую-то стипендию платить, приглашать на оплачиваемую практику. Частный сектор это готов делать. Но и от государства должно быть какое-то движение.

В этом контексте, способна ли сегодня Украина реализовать проект по строительству корветов для ВМС? Если достаточное количество профессионалов для этого?

Я больше чем уверен, что да. Есть огромное количество профессионалов в том же Николаеве.

Военная техника более аскетичная, для нее нет таких требований, как для гражданской, поэтому реализовать этот проект возможно.

С гражданским флотом сложнее. Если посмотреть на объем судостроения в стране, то мы строим корпуса. А потом этот корпус буксируется в Италию, Норвегию, Германию, Англию. И дальше там доукомплектовывается. Но, тем не менее, потенциал для развития есть. Нужен стимул.

В феврале этого года ВР приняла законопроект №6766, который позволяет запустить проекты строительства платных дорог в стране. На недавнем брифинге в Одессе Владимир Омелян заявил, что до конца т.г. возможно объявление первого тендера на концессионную дорогу, однако при этом он выразил сомнения в перспективах концессионных дорог в Украине в целом. Какие перспективы вы, как соавтор законопроекта №6766, видите для концессионных дорог в Украине?

На сегодняшний день единственная страна в Европе, где остались бесплатные дороги, это Германия. Во всех других странах дороги платные. Ты либо покупаешь "виньету", либо, если речь идет о Греции или Италии, через определенное количество километров стоят шлагбаумы, и ты платишь там деньги, чтобы ехать дальше.

Поэтому если говорить в целом о потенциале платных дорог для Украины, как о принципиальном подходе, то он есть. Мы должны к этому прийти.

Министр же абсолютно правильно указывает на вопрос достаточности трафика в стране, как внутреннего, так и транзитного, чтобы мы могли привлекать инвесторов для строительства концессионных дорог. По крайней мере, если мы хотим видеть разветвленную и обширную сеть таких дорог.

Очевидно, что ни одна инициатива не может работать сама по себе, если мы говорим о государственном развитии и строительстве. В любом случае, это должен быть комплекс мероприятий.

Закон о концессии дорог, правда, был очень нужен и актуален. По сути, с его помощью, мы показали потенциальным инвесторам, что готовы их принимать, что теперь у них есть понятные правила.

Но такие же понятные правила должны быть и, например, в вопросах транзитного грузопотока. Это вопросы таможни, пограничной службы.

Поэтому законопроект о концессии будет работать только в комплексе с другими мероприятиями, благодаря которым Украина вернет себе статус привлекательной транзитной страны.

А если говорить об интересе инвесторов, то недели две назад был прием в Одессе в Генеральном консульстве Китая. И госпожа Генеральный консул познакомила меня с представителем компании, которая занимается строительством дорог в Китае. Китайцам давно интересен украинский рынок, те объемы средств, которые Украина тратит на ремонт и строительство дорог. Но теперь их также заинтересовал вопрос концессии.

Можете те ли вы оценить эффективность решения передачи местных дорог на баланс местных советов? Правильное ли оно было? Виден ли положительный эффект от него?

Если говорить в целом о ситуации с местными дорогами, то это было правильное решение. Но! Если поездить по Одесской области и посмотреть, где от него виден положительный эффект, то вы поймете, что почти везде это объединенные громады. Т.е. мы опять говорим о комплексе мероприятий.

Сегодня страной взят курс на децентрализацию. Объединенные громады получают больше полномочий и больше ресурсов. Если еще недавно села еле-еле сводили концы с концами, то сегодня у сел на моем округе перевыполнения плана, бывает на миллион-полтора. Для села – это очень большие средства. Буквально неделю назад во время работы на округе мы как раз и обсуждали, каким образом эти деньги можно использовать, кому-то нужно было помочь выделить еще дополнительные средства из госбюджета, дофинасировать.

Что касается местных дорог, переданных местным советам, я однозначно вижу эффект. Если взять, допустим, Балтскую громаду Одесской области, у них там уже нет дорог между школами, где ездят автобусы, в плохом состоянии. Есть ямки, есть еще какие-то не очень хорошие участки, но уже нет валунов-перекатов, где автобус просто на две части разваливался.

Поэтому передача дорог местным советам была правильным шагом. Действительно было не эффективно, когда решения о ремонте той или иной местной дороги принималось в Киеве. Из Киева не всегда видны местные реалии, что, например, этой дорогой не так уж и часто пользуются, по сравнению с соседней. Сейчас же местные власти принимают решение, какую дорогу делать в первую очередь.

И вообще я считаю, что любая инициатива по развитию региона, в первую очередь, должна идти снизу. Потому что из центра не всегда видна ситуация на местах. Решение центра может быть и хорошим, идея хорошая. Но не всегда в таком случае учитываются все местные аспекты. Допустим, принято решение о ремонте школы, в которой учатся 200 учеников. Хорошее решение. Но, не хорошо так говорить, но давайте как есть, эта школа еще бы какое-то время могла работать без ремонта. А в соседнем селе, где учится 300 учеников, может быть школа в гораздо более критичном состоянии. А до нее руки у кого-то в Киеве могли не доходить.

Опять же это повышает ответственность местных руководителей. Теперь они должны вовремя сделать проекты, чтоб получить финансирование. И у них гораздо меньше остается возможностей сказать, вот, мол, я хороший, а это в Киеве, нас не слышат. Слышат! Инициируйте и делайте. И депутаты помогут. Я всегда готов помочь в таких случаях.

Как вы оцениваете работу портов Одесского региона? Какие проблемы видите? И есть ли пути их решения?

Сегодня транзита в стране становится все меньше, объем производимой продукции снижается. Соответственно, и порты снижают перевалку. Единственный масштабный груз сегодня – это зерновые.

При этом мы видим, что частный терминал "ТИС" наращивает перевалку грузов. Почему он более эффективен? – Потому что частник, вложив деньги, хочет их вернуть. Соответственно, они не сидят на стуле, а ездят к клиентам, общаются с ними, они более гибкие в предоставлении скидок, предоставлении каких-то особых условий и выполнении всех желаний клиента. Поэтому я считаю, что портовая инфраструктура на территорию нашего государства должна быть передана в концессию, в аренду, приватизирована. Не важно. Она должна уйти в частный сектор. Только так можно создать здоровую конкуренцию. И тогда мы сможем увидеть, что тот или иной порт развивается.

Конечно, если брать мелкие порты, то переход из государства в частные руки может быть для них губительным. Тут надо действовать осторожно. Но в любом случае государственное управление себя изжило. Стивидорные компании не должны быть государственными, только частными.

Если же говорить о вопросах безопасности, государство должно оставить за собой контроль над стратегическими объектами – это подходные каналы, это акватории, это в целом безопасность. Тем более, что в современных условиях это влияет не только на безопасность гражданского судоходства, но и стратегическую безопасность.

Но если мы говорим, например, о причалах, нет ничего страшного в том, что они будут в аренде у частника. Конечно, не должно быть ситуаций, когда причал в аренде у одной компании, а кран – у другой. В аренду или концессию должны идти комплексы, с которым можно работать. А дальше государство ежегодно контролирует состояние инфраструктуры. Например, состояние тех же причалов.

Если состояние аварийное, поставили галочку и закрыли причал. И пока арендатор не отремонтирует его, он не сможет работать. Поверьте мне, в такой ситуации частный бизнес будет смотреть за этими причалами намного лучше, чем сейчас смотрим само государство.

Для стратегических же целей в сфере безопасности государства, конечно, должны быть приняты определенные решения, например, совместно Министерством обороны и Министерством инфраструктуры. Чтобы какие-то, допустим, причалы и территории были готовы под развертывание каких-то объектов военного назначения – поставить корабль, развернуть мелкую ремонтную базу, место для размещения личного состава. Но я не думаю, что это сложная задача.

Прошлой весной Одесский облсовет обратился к СБУ с просьбой разобраться с попытками дестабилизировать ситуацию на юге области, в частности, в Измаиле после покушения на мэра города Андрея Абрамченко. Вы, как мажоритарщик, избранный от того округа, могли бы оценить ситуацию на юге Одесской области сегодня?

Ситуация на юге сейчас определенным образом стабилизировалась. Я не могу сказать, что мы можем расслабиться. Но негативных для страны настроений становится все меньше. Есть локальные ситуации, которые меня беспокоят. Но они носят больше криминальный характер, я бы назвал этот процесс переделом сфер влияния. Однако в Измаильском районе полицию возглавляют профессионалы, и они эти всплески умело купируют.

Известно ли вам о ситуации с расследованием дела о покушении на А.Абрамченко?

Я даже как депутат не могу туда вмешиваться. Насколько я общался с мэром и с правоохранителями, там есть определенные наработки и определенные подозрения.

Я не знаю деталей, и стараюсь в них не вникать. Но ситуация в этом направлении также стабилизировалась. И это большая заслуга правоохранительных органов.

В 2017 году вы, вместе с некоторыми другими нардепами, были фигурантом уголовного производства по факту возможной неуплаты налогов. ГПУ закрыла это дело. Что конкретно вам вменялось, и каким образом вы доказали необоснованность подозрений?

Да, действительно я, и еще значительное количество других народных депутатов были фигурантами такого уголовного производства. В основном, это были люди, которые пришли из бизнеса.

Я понимаю, что достаточно громко звучит уголовное дело. Но фактически это было расследование, которое было необходимо провести по закону после того, как мы приняли ряд антикоррупционных законов и создали ряд антикоррупционных органов. В частности, НАЗК было обязано это сделать.

Мы все понимали, что ничего экстраординарного в этом не было. Это не было каким-то преследованием. Были вопросы.

Но я и не скрываю то имущество, которое я указал в своей декларации. Я не был никогда на государственной службе, чтобы можно было говорить о моем незаконном обогащении.

Когда у НАЗК возникли вопросы, я дал все необходимые пояснения, и дело было закрыто. Потому что я действительно занимался бизнесом, у меня были предприятия, которые платили налоги, я получил от этого доходы, тоже платил налоги. Сошлось все до копеечки.

Эти вопросы были в целом по декларации или по каким-то ее отдельным пунктам?

В моем случае НАЗК заинтересовала недвижимость, которой я владею. В частности, откуда я взял деньги на ее приобретение. И мои доходы, откуда я их получил. Но, как я и говорил, по всем пунктам я дал пояснения.

Недавно СМИ назвали вас самым богатым народным депутатом на основании информации из вашей декларации, в которой также указано значительное количество криптовалюты. Поясните, каким образом вы ее приобрели, как и где храните, для чего используете.

Честно говоря, я никогда не хотел попадать в такие списки, а тем более возглавлять их. И если посмотреть на мою декларацию, то видно, что в действительности основная сумма средств, которую мне приписали журналисты – это криптовалюты – биткоин-кэш (BCH) и биткоин (BTC).

Но это богатство условно. Да, к криптовалютам есть интерес, в прошлом году цена за биткоин вообще переваливала за 20 тысяч долларов. Сейчас его цена колеблется на уровне 9 тысяч. А завтра его цена может обвалиться. Тем не менее, из-за ажиотажа вокруг криптовалют создаются вот такие сенсации. На самом деле миллиардов этих, конечно же, нет.

Что касается "источника" криптовалюты, то как молодой человек, я интересуюсь всем новым и прогрессивным. Когда биткоин только появился, меня и моих друзей он очень заинтересовал. И я купил этим монеты в виде эксперимента, из любопытства. В среднем, они мне обошли в несколько долларов за единицу, покупал я их очень давно и в несколько этапов. Кстати, некоторые мои друзья, с которыми мы тогда их покупали, но которые не подают электронные декларации, имеют примерно такие же суммы в биткоинах.

Потом я как-то перестал следить за курсом криптовалюты, занимался бизнесом. А затем начался колоссальный рост биткоина. Я к тому времени стал народным депутатом, и поэтому обязан был внести их в декларацию.

Если вы купили криптовалюту так давно, почему ее не было в декларации в 2013-2014, и она появилась лишь в 2015-ом, в уточненной декларации?

Декларация 2013-2014-го не обязывала указывать криптовалюту, там был четкий список пунктов, которые нужно было задекларировать. В 2015-ом появилась новая форма декларации. И когда это стало необходимо, я, согласно новой форме, задекларировал и криптовалюту.

Планируете ли вы как-то использовать ваши BTC и BCH? Тратить?

Я еще раз хочу подчеркнуть. Это богатство условное. Конечно, если бы я знал, что они будут стоить по 20 тысяч долларов, я бы, наверное, купил их на все деньги, которые у меня тогда были.

Но при этом сейчас я принял для себя принципиальное решение не предпринимать никаких действий с криптовалютой до ее легализации в нашем государстве. Потому что, будучи народным депутатом, я считаю неправильно предпринимать какие-то действия, которые, может, будут и не противозаконны, но точно вне правового поля. Поэтому я будут ждать, пока этот вопрос не решится на уровне закона.

Есть несколько парламентских инициатив по этому поводу, есть позиция Нацбанка о том, что криптовалюты должны получить свой статус. Тем более, что криптовалюта – это серьезная составляющая IT-сферы. Ее разработка, сама по себе, дает толчок для развития отрасли. А в Украине, где IT в тройке лидеров, нам точно необходимо сделать это как можно быстрее.

В ваш адрес также звучали обвинения об использовании служебной гостиницы для проживания в Киеве. Почему вы, имея активы на сумму более 2 млрд. грн., считаете для себя корректным оплачивать гостиницу за государственный счет?

Как я уже говорил, основная часть из этих двух миллиардов – это биткоины, с которыми я ничего не делаю. На самом деле, такой значительной суммы у меня нет.

Что касается гостиницы. Я прописан не в Киеве, мой округ находится за 700 с лишним километров от Киева. Чтобы приехать из Измаила, из округа в столицу мне необходимо порядка 10 часов. И я понимаю, что многие думают, что работать в Верховной Раде не сложно. Но на самом деле это не так. Это очень утомительно, постоянно идет изучение документов, обращений, постоянные встречи и консультации. И мне банально нужно место, где я могу выспаться.

Второе, я эти деньги не получаю. По сути, мой работодатель, Верховная Рада Украины обеспечивает меня жильем. Для этого у нее есть определенный бюджет. Если совсем упростить, то Рада – это такое же государственное предприятие, и оно платит другому государственному предприятию – Государственному управлению делами, у которого на балансе находятся отели, в которых проживают нардепы. Т.е. звучит оно громко – компенсация за проживание. Но на самом деле я этих денег не получаю и не вижу. Это одно госпредприятие переводит средства другому. Я даже не знаю, о какой точно сумме идет речь.

И это, на мой взгляд, абсолютно честное и прозрачное условие работы. Если ты иногородний, тебе обеспечивают возможность проживать в Киеве. И, кстати, такие возможности есть не только у депутатов Верховной Рады. Чиновники и депутаты любых уровней, выезжая по работе в другой регион, получают компенсацию проживания.

Более того, несколько созывов назад народным депутатам вообще квартиры в Киеве выдавали. И, например, мой отец, который тогда был депутатом, от квартиры отказался. И я бы тоже, если бы предлагали жилье в такой форме, отказался бы. Ведь я отработал в Киеве, и что я с ней потом должен делать? - Продавать? – Это был бы доход от государства, и люди могли бы поставить под сомнение его заслуженность. А гостиничный номер в государственном отеле – это вполне адекватно. Откровенно говоря, этот вопрос больше волнует журналистов в Киеве, избирателей на округе волнуют совсем другие вопросы.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 мая 2018 > № 2607541 Александр Урбанский


Россия > Транспорт > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606900 Андрей Калмыков

Почему новые правила провоза багажа и ручной клади не устроили авиакомпанию «Победа»?

Business FM побеседовала с генеральным директором компании «Победа» Андреем Калмыковым

«Победа» решила оспорить правила перевозки ручной клади для невозвратных авиабилетов. Сами нормы были утверждены Минтрансом осенью прошлого года и, по мнению перевозчика, не учитывают вместимость багажных полок самолета.

Иск о признании этих правил незаконными авиакомпания уже направила в Верховный суд России. В качестве ответчиков выступают Минтранс и Минюст. Заседание назначено на 7 августа.

О том, что заставило перевозчика дойти до Верхового суда, Business FM рассказал генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков.

Итак, авиакомпания «Победа» подала в Верховный суд иск об отмене существующих правил провоза багажа. Казалось бы, совсем недавно правила менялись, и они как бы вас устроили: ввели тот самый калибратор (это такая коробка, в которую должно помещаться все, что человек несет с собой на борт, чтобы это было бесплатным). Но теперь вы хотите судиться, вы хотите менять правила, что случилось?

Андрей Калмыков: Действительно, в июле прошлого года вступила в силу новая редакция Воздушного кодекса России, которая позволила авиакомпаниям не включать в тариф свои расходы на провоз багажа. Это дало возможность клиентам, путешествующим налегке, не платить за провоз такого багажа. Одновременно на авиакомпании была возложена обязанность возить ручную кладь пассажиров, порядок перевозки которой должен был установить Минтранс России. Такие правила были установлены, но в них ничего не поменялось, и пункт 135 гласит о том, что пассажир сверх нормы ручной клади, которая установлена Воздушным кодексом, имеет право взять с собой безразмерную дамскую сумку, безразмерный портфель, безразмерный портплед — вещи, которые были и до этого в федеральных правилах.

Что произошло? Мы обратились в компанию Boeing, производитель наших воздушных судов, и они рассчитали объем ручной клади на каждого пассажира с таким расчетом, чтобы каждый из 189 клиентов, который находится на борту, имел возможность безопасно разместить ее в салоне воздушного судна. Сверх этих размеров ничего больше разместить в салоне невозможно. У нас нет платной ручной клади. Мы уже все имеющееся на полках место отдали нашим пассажирам для провоза своих вещей. Вы наверняка летаете и наверняка сталкивались с ситуацией, когда, заходя в салон самолета, вы не можете разместить свою ручную кладь на полках, потому что там уже нет места.

Сталкивался, разве что не мог разместить свою ручную кладь на своей полке, но на какой-то соседней я место, так или иначе, находил.

Андрей Калмыков: Это в случае, если вы летите не со 100-процентной загрузкой. Если же вы летите на «Победе», таких ситуаций не 100-процентной загрузки практически не существует. Если объем ручной клади, которую установил производитель, будет превышен, это будет означать ровно то, что крайние пассажиры вообще не будут иметь места для его размещения. И нам придется забрать и сдать в багаж.

Была такая версия в соцсетях, в СМИ, по-моему, тоже об этом писали, что авиакомпания «Победа» специально громко рассказывала о каких-то скандалах, чуть ли не специально их провоцировала, как раз с той целью, чтобы привлечь внимание к проблеме, чтобы такими скандалами, пусть с каким-то ситуационным ущербом репутационным для себя, но научить пассажиров читать правила. Насколько это близко к действительности?

Андрей Калмыков: «Победа» никогда не инициировала никаких скандальных историй, и те конфликтные ситуации, которые возникали с пассажирами, они на 99% были связаны с «кривизной» правил и несовершенством законодательства. «Победа» очень жестко и последовательно настаивает на соблюдении своих правил. Воздушный кодекс дал нам право устанавливать платный багаж для тех, кто летит с багажом, не брать с людей деньги за провоз багажа, если у них такого багажа нет. И 70% наших клиентов не покупают услуги по перевозке багажа. Это говорит о том, что им достаточно той бесплатной нормы провоза багажа, которая сейчас действует. Клиентам нравятся наши правила, они стали четкие и понятные. У нас полностью исчезли конфликтные ситуации, связанные с трактовкой понятий «дамская сумка», рюкзак, портплед, портфель и так далее.

А это можно чем-то подтвердить, что они у вас исчезли? Какая-то статистика ведется?

Андрей Калмыков: Конечно. Мы ежедневно проводим анкетирование наших клиентов. И видим, что они довольны нашими тарифами и согласны с нашими правилами. Более того, проведенный международным консалтинговым агентством Boston Consulting Group опрос наших клиентов подтвердил, что для них летать по низким тарифам гораздо важнее, чем взять на борт лишнюю дамскую сумку или портплед.

С какими еще аргументами помимо заключения экспертов компании Boeing вы идете в суд?

Андрей Калмыков: Для нас главный аргумент — это безопасное размещение всех вещей в салоне воздушного судна. Все полки имеют определенный объем. И сверх этого объема мы разместить больше ничего не можем. Никакие авиационные правила не могут заставить нас разместить в салоне какие-то вещи небезопасно.

Но если вдруг вы в суде проиграете, что будете делать дальше?

Андрей Калмыков: Конечно же, мы будем исполнять требования законодательства, но это приведет к очень серьёзным последствиям. Если текущая редакция ФАП-82 сохранится, которая сверх установленной нормы ручной клади обяжет нас перевозить безразмерные сумки, портфели и так далее, бортпроводники будут жестко контролировать заполняемость полок.

Так это же неизбежно приведет к конфликтам на борту?

Андрей Калмыков: Это будет огромное количество конфликтов на борту. Это будут огромные задержки, связанные с необходимостью оформить ручную кладь как багаж, открыть багажные люки, загрузить туда…

Какой-нибудь пассажир обязательно начнет возмущаться так, что придется вызывать полицию… А вы взвешивали свои риски, прежде чем вот говорить о том, что вы все непомещающиеся вещи будете сдавать в багаж? Ведь я как пассажир… один раз я окажусь на борту «Победы», и рейс задержится, или я вынужден буду стать свидетелем какого-то непонятного дебоша, визита полиции и так далее, другой раз я так попаду на борт «Победы». Я третий раз «Победой» не полечу.

Андрей Калмыков: Именно поэтому мы и хотим добиться отмены этих правил, которые устанавливают для авиакомпаний обязанности везти что-то сверх того, что уже установил Воздушный кодекс. Воздушный кодекс четко говорит, что перевозчик обязан принять к перевозке ручную кладь пассажира, правила провоза которой устанавливаются в соответствии с эксплуатационной документацией Воздушного судна. Производитель нам уже сказал, сколько это по объёму. Мы даже вес не учитываем, а только габариты. Во всем мире безопасность — единственное, что контролирует государство, на чем сосредотачивает 100% своего внимания. Вопросы сервиса на борту и взаимоотношений авиакомпании и пассажира…

Отданы рынку?

Андрей Калмыков: Отданы, вы абсолютно правильно говорите, отданы на рынок. Почему? Рынок устанавливает баланс и позволяет сегментировать авиакомпании по разным сегментам пассажиров. Каждая авиакомпания работает для своих пассажиров. Никто не требует от Ryanair обеспечить какой-то провоз ручной клади гарантированный. Если Ryanair сделает нулевой провоз ручной клади, они завтра разорятся, потому что все клиенты завтра пересядут на другую авиакомпанию.

Да, но у нас вам не с кем конкурировать.

Андрей Калмыков: Почему не с кем конкурировать? У нас есть автобусы, у нас есть поезда, у нас есть другие авиакомпании. Почему мы не можем работать для нашего пассажира? Наш пассажир — это пассажир, который хочет экономить, который летает налегке и готов на определенные жертвы в плане ручной клади ради того, чтобы лететь очень дешево. И мы готовы это ему обеспечить. И мы очень хотели бы, чтобы не создавались искусственные препоны и чтобы нам дали возможность работать для нашего клиента в соответствии с его ожиданиями.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606900 Андрей Калмыков


Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин

Нужно устанавливать причинно-следственные связи, а не просто выявлять виновника

На правлении ОАО «РЖД» в конце марта были рассмотрены вопросы культуры безопасности. О том, что делается в компании для её развития и минимизации человеческого фактора, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

– Шевкет Нургалиевич, какой смысл вы вкладываете в понятие «культура безопасности»?

– Обеспечение безопасности движения и надёжности перевозочного процесса в холдинге основано на плановом построении эффективной системы менеджмента безопасности движения. Она опирается на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности.

Когда мы говорим о культуре безопасности, то должны понимать, что это производная от корпоративной культуры в целом. Это острая потребность, которая понятна как рядовому работнику, так и руководителю.

Функциональная безопасность движения поездов – способность системы управления безопасностью движения проводить совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов риска и умение оценивать их. Если коротко, то это ответственность каждого работника на своём конкретном рабочем месте. Будь то железнодорожный переезд, кабина машиниста, объекты инфраструктуры.

Культура безопасности движения – это ещё и то, как мы работаем, когда за нами не наблюдают. То есть очень важно развитие внутреннего самоконтроля.

Большую роль в обеспечении безопасности движения играет квалификация работника, его профессиональная подготовка или же психологическое состояние, готовность вовремя среагировать на нарушение, неправильные действия коллег, умение оценивать свои действия.

Безопасность движения – единый и взаимосвязанный процесс. Поясню. Есть такое понятие, как потенциально опасный подвижной состав. Кстати, это записано и в Правилах технической эксплуатации. Но подвижной состав состоит из узлов и агрегатов. А путь – из рельсов, скреплений и шпал. И отказ или поломка каждого из них таит в себе угрозу безопасности движения. Поэтому в холдинге уделяется серьёзное внимание и железнодорожной продукции. Производители должны неукоснительно соблюдать всю цепочку технологического процесса выпуска продукции и нести прямую ответственность за её качество и работоспособность на протяжении всего срока службы. Компания за упущения и недостатки, связанные с низким качеством железнодорожной продукции, ответственности не несёт.

В этом плане в компании сделано многое и многое ещё предстоит сделать. Например, благодаря настоятельным требованиям ОАО «РЖД» появилась качественно новая рельсовая продукция. Производители провели серьёзную модернизацию предприятий, закупили современное оборудование, технологии, обучили персонал. Средства были вложены колоссальные. Результат: сегодня мы имеем надёжные, мощные 100-метровые рельсы.

– Какие изменения происходят в компании с наступлением цифровой эры?

– Ускоряющийся мир технологий вносит коррективы в деятельность компаний, которые порой не успевают разрабатывать и внедрять высокотехнологичные продукты и услуги, опираясь только на свои знания и опыт. Мы шаг за шагом двигаемся к всеобщей цифровизации процессов управления, создаём цифровые модели будущего железных дорог. Например, запуск Московского центрального кольца – это первая ласточка на этом нелёгком, но очень интересном пути. Реализация бизнес-модели «Цифровая железная дорога» предполагает взаимодействие большого количества специалистов, организаций, проектирующих и контролирующих ведомств. Этот процесс можно рассматривать как некую экономическую систему, главная идея которой – формирование новых ценностей как основы будущих ключевых компетенций и инициатив. Экономические системы формируются на стыке технологий, открытых стандартов и структур и являются обязательным элементом стратегии, миссии и политики ОАО «РЖД».

В холдинге успешно сформирована экономическая система безопасности как совокупность моделей поведения, которые приобретены организацией в процессе адаптации к внешней среде и внутренней интеграции. Эти модели доказали свою эффективность, эти идеи разделяют большинство работников компании. Ключевой элемент системы – специалисты, думающие, предприимчивые, социально активные работники. Именно они создают реальные ценности, инновации и являются движущей силой развития культуры безопасности и стратегическим преимуществом компании. Благодаря им с 2015 года развивается социальная сеть в Интранете с появлением множеств сообществ по интересам, которая объединяет до 150–200 тыс. участников.

В целом по итогам прошлого года уровень зрелости культуры безопасности движения находится на стадии «определённый», при котором считается, что основные процессы стандартизованы, документированы и описывают существующие практики. Тем не менее в ряде хозяйств и на некоторых дорогах сети такой уровень ещё не достигнут.

– Что делается для укрепления дисциплины и развития культуры безопасности в трудовых коллективах?

– В современном мире отношения между работниками и работодателями стали двусторонними. Создана конкурентная среда. Цифровые технологии сократили дистанцию и позволяют «достучаться» до сознания каждого участника перевозочного процесса. Эффективной площадкой для цифровой социализации работников стал портал «Навигатор безопасности». Ежедневно возможностями его разделов пользуются более 10 тыс. сотрудников.

Важная особенность сегодняшнего дня – наличие огромного массива информации и умение каждого сотрудника извлекать из него наиболее ценные и важные данные, которые помогут ему лучше организовать работу, углубиться в профессию, усовершенствовать компетенции. Для успешного решения этой задачи мы должны расширить функциональные возможности портала «Навигатор безопасности», который станет полноценной открытой коммуникационной площадкой для социализации вопросов развития культуры безопасности.

Нам удалось создать цифровую площадку для двустороннего обмена информацией. Учитывая важность регулярного и системного анализа уровня культуры безопасности в этом году, была проведена интроспекция (самооценка) социально-психологического климата культуры безопасности на всех дорогах сети. Впервые это исследование было проведено в oнлайн-режиме, с использованием портала «Навигатор безопасности». Это позволило привлечь к нему работников ведущих профессий и командного состава среднего звена. Результат – в целом предпозитивный уровень по основным критериям.

Работа в этом направлении не останавливается. В настоящее время разрабатываются практические рекомендации, определяющие степень персональной ответственности как руководителей, так и рядовых работников холдинга.

– В прошлом году была разработана и принята долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Какие конкретные шаги предусмотрены в ней для дальнейшего развития культуры безопасности, снижения рисков?

– За прошедший год реализован ряд инициатив, предусмотренных дорожной картой по развитию культуры безопасности движения в холдинге на среднесрочный период до 2019 года. Несмотря на то что большинство направлений деятельности успешно выполнено, целый ряд вопросов требует внимания. Например, проект Федерального закона «О дисциплине работников железнодорожного транспорта», внедрение системы добровольной сертификации продукции, работ, услуг и систем менеджмента.

С учётом принятия в 2017 году долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» и концепции «Цифровой железной дороги» в компании считают необходимым продлить срок реализации дорожной карты до 2020 года и провести корректировку её основных мероприятий. Например, пересмотреть Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса. Необходимо предусмотреть разработку технических требований на инновационные средства и разработать новую концепцию технической учёбы работников.

Ещё один момент – повсеместное развитие культуры безопасности при расследовании транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Это обеспечит переход с «ошибки человека» на наличие «проблем в системе». Дорожная карта – эффективный инструмент корпоративного управления. Она рассматривается нами как действенное коммуницирующее средство, которое необходимо для развития культуры безопасности движения. Карта включает в себя ключевые аспекты, связанные с развитием техники и технологий, квалификацией и компетентностью работников, условиями и организацией труда работников ведущих специальностей.

– Насколько реализация дорожной карты поможет изменить отношение к определению виновника произошедшего события?

– Дорожная карта – инструмент, а не Уголовный кодекс. Для нас главное установить причинно-следственные связи, а не просто выявить виновника произошедшего и наказать его. Время стрелочников прошло. Настало время организационной системной ответственности. Это очень важный нюанс. Нам важно проанализировать допущенный факт нарушения правил эксплуатации, проанализировать всю цепочку и последовательность события, чтобы докопаться до истины, до первопричины, и принять все меры, чтобы предотвратить возможность рецидива. Конечно же, это идеальная модель построения культуры безопасности, но с учётом развития цифровых технологий у нас есть все шансы достичь такого высокого уровня.

– Каких результатов в обеспечении безопасности движения удалось добиться компании в этом году?

– Мы добились неплохих результатов. Общее количество транспортных происшествий и событий, допущенных на инфраструктуре в апреле, снижено к аналогичному периоду прошлого года на 22%.

Хотел бы отметить, что железнодорожный комплекс единственный в стране, где не просто сокращается количество транспортных происшествий, но и снижается тяжесть последствий. Это результат целенаправленной работы всех структурных подразделений компании по реализации риск-ориентированной модели, согласно которой наша работа оценивается прежде всего по нашим действиям на этапе возникновения риска, даётся оценка его уровня и возможной частоте появления. В первую очередь мы учитываем именно те риски, которые таят в себе наивысшую степень угрозы и могут привести к гибели людей и максимальному ущербу.

– Несмотря на внедрение современных цифровых технологий, методик, регламентов, автоматизации процессов, от влияния человеческого фактора уйти не удаётся. Как человеку побороть свои слабости?

– Персонал, бесспорно, является одним из основных факторов успешной работы компании. Чем надёжнее сотрудники, тем стабильнее работа холдинга в условиях рынка. Один из способов повышения надёжности персонала – создание мотивационных условий, при которых работнику будет невыгодно выполнять действия, наносящие ущерб компании.

Другой способ – соблюдение баланса между техникой, технологией и человеком – даёт возможность постоянно развивать организацию, способствуя её выходу на новый качественный уровень. Изменение подходов к роли и месту человеческого фактора приводит и к трансформации подходов к контрольно-ревизионной деятельности. Уже приняты и реализуются принципиальные решения о внедрении риск-ориентированного подхода к внутреннему контролю, ведётся работа по повышению открытости и прозрачности системы контроля.

Следующим этапом развития должен стать переход на цифровую трансформацию системы управления безопасностью движения и дистанционного подтверждения уровня гарантий и надёжности.

Вот почему обеспечение безопасности движения нужно рассматривать как одну социотехническую систему, состоящую из человеческой и машинной подсистем, функционирующих совместно и имеющих единое целевое назначение.

Для этого необходимо повышать требования к техническому регулированию продукции, обеспечению сопровождения её жизненного цикла и созданию комфортных условий труда работников. Такой подход предполагает создание технических средств и технологий, которые повышают надёжность персонала и исключают его ошибки.

Считаю необходимым дать новое определение термину «культура безопасности». Сегодня он должен звучать так: «культура безопасности – это характеристики и особенности деятельности организации и поведения отдельных лиц, которые устанавливают, что безопасность обладает высшим приоритетом и ей уделяется внимание, определяемое её значимостью».

Во время правления я предложил внести изменения в Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 8 декабря 2015 года № 2855р, в части уточнения понятийности и признаков культуры безопасности движения, а также этапности формирования уровней её зрелости.

В ближайшей перспективе мы должны сосредоточиться на достижении «измеряемого» уровня зрелости культуры безопасности. Для этого необходимо обеспечить реализацию прорывных инициатив и задач в создании технологических систем безопасности и формировании системы менеджмента рисков как приоритета для минимизации человеческого фактора.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2607476 Кирилл Молодцов

В интервью газете «Коммерсант» Кирилл Молодцов рассказал о мерах поддержки рынка газомоторного топлива.

Интервью Кирилла Молодцова газете "Коммерсант" о развитии рынка ГМТ.

«Сжатый газ, в отличие от дизтоплива, невозможно незаконно присвоить».

Беседовал Юрий Барсуков

Владимир Путин в середине апреля провел совещание по увеличению использования газомоторного топлива. Какие меры поддержки этого направления сейчас обсуждаются, “Ъ” рассказал заместитель главы Минэнерго Кирилл Молодцов.

— После совещания у президента министр энергетики Александр Новак сказал, что газомоторный транспорт могут допустить на выделенные полосы. Почему возникла такая идея?

— Подобные меры поддержки существуют в ряде регионов для электрического транспорта, например, в Москве электрокары могут парковаться бесплатно. В моем понимании мы недалеки от того, чтобы электрический транспорт был допущен и на выделенные полосы. Однако электрокары, конечно, вещь хорошая, но есть два момента: во-первых, в России электрические топливные элементы серийно пока не производятся для комплектации автомобилей, а во-вторых, есть вопросы по эксплуатации такого транспорта зимой. В этой связи звучала идея устанавливать в электробусах газовые обогреватели салонов. Мне кажется, это абсурд.

Определенные преимущества для газовых автомобилей могли бы стимулировать их использование, тем более что с точки зрения современных средств автоматического контроля дорожного движения идентифицировать машину на газовом топливе достаточно легко. Важно, что газа у нас много, он является первичным продуктом и не требует такой глубокой переработки, как переработка нефти в нефтепродукты. Это предполагает, что динамика цен на газ не будет такой, как на дизтопливо в последние десять лет. Расширение использования газа на транспорте важно и для газовых компаний с точки зрения дополнительного рынка сбыта, потому что, по нашим прогнозам, существенного роста на потребление газа в РФ до 2035 года не будет, в том числе из-за повышения энергоэффективности.

— Основная проблема, как ее описывают участники рынка, в том, что у нас мало газовых заправок. Предлагалось ли давать льготы владельцам АГНКС?

— Эта идея тоже прозвучала на совещании у президента. Например, было предложено в случаях, когда местные администрации собираются продавать земельные участки под строительство АЗС, отдавать землю без конкурса, если речь идет о заправке, на которой можно заправляться и газом. Наша с коллегами мечта — чтобы в каждом населенном пункте, куда подведен газ, был заправочный модуль, лучше автоматический, с помощью которого потребитель мог бы заправить свой автомобиль.

Если мы возьмем сельхозтехнику, потери мощности двигателя при использовании газа минимальные, их может даже вообще не быть при определенных настройках двигателя. И, что важно, сжатый газ, в отличие от дизельного топлива, невозможно, так сказать, незаконно присвоить. Это один из стимулов перехода на газомоторную технику, потому что тут невозможно слить топливо или продать на сторону.

— Сейчас в России наиболее развита заправка автомобилей пропан-бутаном, но власти поддерживают использование в основном компримированного, сжатого, метана. При этом мировая тенденция вообще иная — перевод транспорта на сжиженный метан (СПГ). Не считаете ли вы, что лучше было бы сконцентрировать усилия на поддержке СПГ, а не компримированного газа?

— Когда пять лет назад мы начинали развивать это направление, у нас в стране были единицы автомобилей на СПГ, при этом уже существовал определенный парк автомобилей на сжатом газе. Было бы неправильно оставить их без поддержки. СПГ хорош при бункеровке судов и для дальних грузовых перевозок, но, опять же, нужно развивать инфраструктуру и добиться того, чтобы заправки на крупных межрегиональных трассах были хотя бы каждые 250–300 км.

Сейчас «Газпром» активно обсуждает идею создания международного транспортного коридора Европа—Западный Китай, который пройдет через Санкт-Петербург, Москву, Казань, Уфу и другие города. В рамках проекта к 2030 году на российском участке должно быть построено 14 криоАЗС, а для обеспечения потребности в СПГ планируется строительство шести комплексов по сжижению природного газа.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2607476 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 мая 2018 > № 2604749 Тарас Коваль

Пятое колесо. Почему эффективность не в приоритете для грузоперевозок

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Первый шаг к эффективности грузоперевозчика — почувствовать пробелы в работе действующей системы

Обсуждение темы построения финансовых пирамид в грузовом автотранспорте привело к анализу модели бизнеса в целом. Результат удивительный и неожиданный с первого взгляда. В бизнес-модели современных российских автотранспортных предприятий или транспортных подразделений логистических, торговых и производственных структур технологии эффективности не входят даже в первую пятерку приоритетов.

Большинство компаний «по умолчанию» или положению из устава предприятия считают, что деятельность любого коммерческого предприятия направлена на создание положительной разницы между доходной и расходной частью. Добиться желаемого можно через понижение расходов и повышения доходов. Этому способствует применение эффективных технологий. Отработав в направлении эффективности и экономики автотранспорта на протяжении нескольких лет и не получив планируемой отдачи, я начал внимательно изучать причины неудачи. Ее базис скрывается в приоритетах построения бизнес-моделей российских автотранспортных предприятий в независимости от размера. Анализируя их, становится понятна логика принятия решения, вопросы маркетинга и перспективы развития рынка.

«Бизнес — невроз его руководителя»

В классическом выражении понятие «невроз» многие воспринимают как болезнь. На самом деле речь о специфическом состоянии владельца или руководителя бизнеса, оказывающем основное влияние на деятельность компании.

Создание и управление бизнесом — процесс не менее сложный и во многом похожий на рождение и воспитание ребенка. В построение и принципы работы бизнес-структуры передаются «родительские» чувства, опыт, ощущения и мысли. Многие важнейшие решения принимаются в состоянии прессинга от владения и ведения бизнеса.

Все российские автопредприятия условно можно разделить на две основные группы. Одна из них — «Механики». В фундаменте модели вне зависимости от профессионального образования и его уровня заложена идея сокращения расходов за счет использования внутренних резервов по эксплуатации и ремонту. Минимальный набор инструментов и возможностей составляет основу финансовой части и ведения отчетности. Тем не менее передовые компании этой группы способны на использование самых современных технических и технологических решений. Специфика непрозрачного рынка способствовала доминированию модели примерно до начала 2010-х годов. Вторая группа — «Финансисты и экономисты». В приоритете объемы перевозок и владение долей рынка. Как правило, владельцы и руководители отличаются более высоким уровнем образования, лучшими связями с грузовладельцами и государственными органами, а также структурированностью организации. В пассиве группы — поверхностное знание истории мирового автотранспорта, в том числе современной, и недостаточное внимание технической части. Большинство идей и предлагаемых ноу-хау таковыми не являются. Причина — изначально неправильное представление о соотношении переменных и постоянных показателей, связанных с техникой и логистикой, а также их влияния в целом на бизнес-модель. Переменных показателей намного больше.

С расширением бизнеса появляется необходимость в кадрах, способных воплощать идеи, заложенные создателями. Тема трансформации «невроза» является основной при выборе ключевых специалистов. С понижением уровня в иерархии исполнительские функции в техническом и логистическом направлении становятся близкие к 100%. При таком построении подача информации «наверх» происходит также в «исполнительском» формате. Сложно найти профессионалов, которые смогут и захотят показать руководству альтернативное решение и обосновать его. Модель способствует преобразованию менеджеров среднего и даже высшего звена в «чиновников от бизнеса». Не потерять свое место и по возможности выгодно управлять финансовыми потоками становится главным интересом исполнителей. В низкомаржинальном бизнесе автоперевозок эти нюансы часто играют ключевую роль.

Особенно остро стоит вопрос цифровизации. Полноценное внедрение современных цифровых технологий ведет за собой изменение бизнес-модели, где одним из главных инструментов является минимизация человеческого фактора. Хотят и готовы ли к этому владельцы АТП — большой вопрос. Пока цифровые технологии в России не привели к глобальным изменениям. Почти все разработки направлены на уменьшение времени исполнения операции, минимизацию ошибок при планировании и работе. Но «тумблер» исполнения решений по-прежнему работает в ручном режиме у человека.

Денежные потоки

Для любого бизнеса в первую очередь необходимо «движение денег». В современной модели оно имеет примитивный вид с точки зрения «создания ценностей». Процесс движения происходит вне зависимости от баланса доходной и расходной частей. PR позволяет красиво ретушировать реальное положение дел. «Движение денег» давно уже превратилось из инструмента ведения бизнеса в способ заработка. На него работает маркетинг, пишутся бизнес-планы и проводится красивая подача материала для руководителей и инвесторов.

В российском грузовом автотранспорте наиболее востребованными трендами являются цифровизация и обеление рынка. Парадокс, но многие даже самые серьезные инвесторы и владельцы предприятий в душе остаются детьми, готовыми с удовольствием поиграть в «большие машинки». Иначе объяснить некоторые решения невозможно.

Проблемы с чрезмерным увлечением cash flow испытывает большинство отраслей, способных масштабироваться. На определенном этапе денежной массы становится так много, что проворачивать ее без потерь невозможно.

Когда в 2012 году «Магнит» обогнал по капитализации на бирже французского ретейлера Carrefour, Сергей Галицкий написал: «Капитализация «Магнита» — как капитализация «Карфура», инвесторы сошли с ума». До этого создатель «Магнита» неоднократно заявлял о приоритете прибыльности компании и низком долге. Но «нынешнему рынку требуются другие вещи»: рост, количество новых магазинов, сопоставимые продажи.

Наталья Касперская, выступая на Петербургском цифровом форуме — 2018 продолжила тему: «Tesla — это медийный феномен. Илон Маск умеет оборачивать в прекрасную конфетную обертку все, за что берется. Вопрос капитализации в современном мире устроен так, что, по сути, это вера инвесторов».

В автотранспорте аналогичная тенденция. Доверие владельцев и инвесторов к бизнес-модели сменилось на веру в личности или обозначающие ее команду. Это мотивация к созданию финансовой пирамиды.

Баланс между доходами и расходами

Зарабатывать на результате деятельности в современном бизнесе становится все сложнее. Тем более в автотранспорте. Да и зачем это менеджменту? Их интерес скрыт в движении денег. Положительный баланс — проблема и риски инвесторов и руководителей. Многие современные бизнес-модели АТП и логистических компаний не рассчитаны на положительное сальдо. Любой отечественный проект по уберизации грузового автотранспорта, претендующий на серьезные финансовые вливания, преследует цель «поднятия инвестиционных раундов». А как же доход? Одним из способов сокрытия реальной финансовой ситуации является приобретение и поглощение компаний. Работа профессионалов логистического направления в этих проектах ограничена узким кругом задач, с помощью которых инвесторам придается та самая красивая «конфетная обертка», которую они хотят видеть.

В Европе и США налоговое законодательство и требования по его соблюдению сдерживают разрыв между этими приоритетами.

Система контроля и учета

Практически любой руководитель АТП искренне считает, что на его предприятии хорошая система учета и контроля или как минимум достаточная для его потребностей. Лучшее этому подтверждение — ответственность деньгами. С этим сложно не согласиться до определенного момента.

Любая статистика чувствительна к беспристрастности и корректному сбору данных. Руководителю подают аналитику в удобных и понятных информационных границах, заботясь в первую очередь об интересах исполнителей. В российском автотранспорте исторически сложился подход к контролю и планированию бизнеса, построенный на основе прогноза менеджмента, его профессиональных знаний, опыта, чувств и веры в это руководства. Метод, в основном используемый журналистами, популярен и на автопредприятиях. Различие в уровне профессиональной подготовки отдельно взятого специалиста, а также ширина и глубина опыта в расчет почти не берутся.

Несколько лет назад для продаж прицепов Schwarzmüller у меня возникла необходимость в продвижении агрегатов непопулярного в России продукта концерна Daimler. В приватных разговорах руководство немецкого подразделения обратило внимание на отличия в методике принятия решений. В Германии специалисты автотранспорта и автопрома вначале скрупулезно собирают большой массив статистических данных. На основании их обработки проводится аналитика, делаются выводы по устранению недочетов, подсчитывается экономическая составляющая и прогнозируется развитие предприятия или проекта. «Общаясь с российскими механиками, мы сталкиваемся в основном с предположениями. Почти нет статистики и конкретных примеров. Как так? Ведь за любым решением скрываются заработанные, сэкономленные или потерянные деньги», — спрашивали меня тогда немцы.

Система контроля и учета изначально построена на данных, которые собирают и которыми оперируют механики. Например, по мнению многих механиков оригинальная и альтернативная запасная часть отличаются только упаковкой и наличием логотипа автопроизводителя. Руководство АТП верит: экономию в стоимости на ценнике можно ощутить в отличие от потенциальной эффективности, которая может быть, а может и не быть. Перспективы дальнейших продаж и сотрудничества с компанией могут стать туманными, если задать механику вопрос об источнике его информации.

Некоторое время назад компания Volvo Trucks провела в России масштабное исследование на тему использования оригинальных и альтернативных запасных частей. База исследования легла в семинар с наглядными материалами, которые можно было потрогать, и в печатное издание. Шведский концерн раскрыл экономику процесса. Но порыв шведов в большей степени так и остался элементом шоу. Механики делают выбор на основании своих представлений о приоритетах.

Корректная система учета строится на временном факторе, а не километровом. В России пока этого почти нет — цифры будут удручающими. Говоря о высокой составляющей логистики в стоимости товара по сравнению с другими странами, мы фактически говорим об этом факторе.

Пока вера в механиков и логистов, которые «свои» и «здесь под рукой», оказывается выше.

Экономика и учет

Сложно представить корректную экономику и учет без хорошей статистики. Большинство современных технических и логистических решений имеют срок окупаемости более двух лет, а результат в экономике предприятия наиболее отчетливо виден на промежутке трех-четырех лет. В нашей стране тяжело планировать и считать экономику автопредприятия на столь длительном временном отрезке. Сложно не согласиться с генеральным директором «Деловых линий» Фаридом Мадани: «Отказ от проектов без результата в течение трех месяцев продиктован потребностями бизнеса». Однако выход в публичное пространство и IPO компании «Глобалтрак» дали возможность публично обозначить и иные цифры.

Удешевление нового автопоезда при пробеге 800 000 км за 51 месяц с учетом «стоимости денег» составляет не более 22% от валовой выручки за работу этого автопоезда. Понижение стоимости автопоезда в результате удачных торгов, например, на €2000 дает экономию всего около 0,6% от валовой выручки.

Недавно руководитель и совладелец «Глобалтрака» Александр Елисеев заявил, что у компании высокомаржинальный бизнес. Связано это с большими объемами, в том числе в закупках подвижного состава. На мой взгляд, вряд ли можно дать такое определение бизнесу, где основное внимание и финансовые средства от IPO вложены в позиции, которые составляют менее 1% от валовой выручки, и где уменьшение расходной части или увеличение доходной только на 1% от оставшихся 78% дает больший эффект в абсолютных цифрах. Хотя доля «стоимости денег» в удешевлении подвижного состава значительная.

В России уровень логистики пока намного ниже, а рисков выше, чтобы можно было корректно оперировать показателями в 1-2%.

Эффективность перевозок

Любой бизнес ищет простые решения. Первый шаг к эффективности перевозчика — почувствовать пробелы в работе действующей системы. Но понимание и расчет эффективности невозможен без корректной статистики и желания изменений. Сравнивать результат применения новых технологии с тем, что «по ощущениям казалось», с одной стороны, несерьезно, с другой — именно так часто и происходит.

Сегодняшняя «эффективность» в постторгах технических представителей крупного перевозчика с менеджерами по продажам автопроизводителя при приобретении нескольких десятков грузовиков выглядит так:

— Скиньте еще хотя бы €150 с машины.

— За счет чего? Что мы можем убрать из комплектации?

— Нам все равно, для нас важна экономия здесь и сейчас.

Вернемся к публичным данным «Глобалтрака». При увеличение выручки за счет применения современных технологий всего на 3% и дельтой в стоимости подвижного состава в €10 000 разница между расходной и доходной частью будет составлять 8%. Но ее надо еще извлечь, а результат торгов виден уже «завтра».

При современном развитии технологий эффективное решение большинства технических вопросов можно отдать на аутсорсинг. Бухгалтерия и аудит, таможенные вопросы, ряд других услуг давно работают подобным образом. Но пока отличия в представлении ведения бизнеса и даже нежелание владеть реальной, не всегда приятной информацией преобладают не только у владельцев и руководителей бизнеса, а и у инвесторов, поэтому специалисты высокого класса не востребованы.

Без потребности тренда на эффективность на российском автотранспортном рынке применение многих технологий будет не более чем модным увлечением.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 мая 2018 > № 2604749 Тарас Коваль


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 мая 2018 > № 2592638 Денис Костржевский

Д. Костржевский: В следующем году аэропорт "Киев" удвоит свои мощности (I часть)

Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного аэропорта "Киев" Дениса Костржевского агентству "Интерфакс-Украина"

- Вы являетесь главой совета директоров аэропорта уже несколько лет. Как этот период проходил непосредственно для вас? Какие возникали проблемы?

- Это длинная история. Я занимаюсь проектом развития аэропорта "Киев" с 2010 года. Интересно было всегда, а тяжело только в начале, когда было полное запустение, ничего не летало, в пожарных гидрантах отсутствовала вода, аэродром находился в стадии реконструкции. Содержать коллектив неработающего предприятия и платить зарплаты было труднее всего.

В 2012 году компания "Мастер-Авиа" построила и открыла терминал "А" для международных рейсов, в 2013-м - терминал "D" для внутренних рейсов и бизнес-терминал "B" для бизнес-авиации и частных рейсов. Столичный аэропорт возродился и сегодня это второй аэропорт Украины по пассажиропотоку, а коммунальное предприятие "Международный аэропорт "Киев" - на втором месте в списке крупнейших налогоплательщиков столицы.

В ближайшие несколько лет мы прогнозируем рост пассажиропотока и с этим связана новая масштабная реконструкция, которую ведет в аэропорту компания "Мастер-Авиа". В 2019 году мощности аэропорта на прилет и вылет будут увеличены вдвое. К настоящему времени переоборудована и увеличена зона прилета международных рейсов. В середине мая этого года в аэропорту начинается масштабная реконструкция международного терминала "А".

- Что конкретно делается? Каковы сроки и стоимость работ?

- Раньше аэропорт использовал терминал "D" только для обслуживания внутренних рейсов. К сожалению, внутренний пассажиропоток значительно сократился, практически сошел на нет. Было принято решение переоборудовать часть мощностей для обслуживания прилетающих пассажиров международных рейсов. Точную стоимость реконструкции я назвать не могу, так как мы в процессе, - это примерно 20 млн грн.

Мы построили две галереи, которые соединили терминалы "D" и "А", удвоили количество стоек паспортного контроля, значительно увеличили площадь для пребывания пассажиров, вдвое увеличили количество лент выдачи багажа.

К терминалу "А" планируется пристроить порядка 9 тыс. кв. м дополнительных площадей, что позволит вдвое увеличить количество стоек регистрации – до 40. Также вдвое возрастет количество стоек паспортного контроля, пунктов контроля авиабезопасности. В итоге количество одновременно обслуживаемых пассажиров вырастет в 2,5 раза. Сейчас это около 700 пассажиров в час, в планах довести до 1,5 тыс.

- По вашему мнению, лучше управлять частным или государственным аэропортом, например, таким как аэропорт "Борисполь"?

- Я не имею опыта управления государственным объектом, но, по моему глубокому убеждению, государство не должно управлять бизнесом. Во всех развитых странах государство ограничивается функцией обеспечения равных конкурентных условий для бизнеса и не вмешивается в него.

Если госпредприятие управляется государственными менеджерами, то это уже неравные конкурентные условия для остальных. Государство всегда будет иметь на своих предприятиях конкурентное преимущество с наличием фискальных, силовых и любых других рычагов влияния на конкурентную среду.

Я убежден, что государство не должно заниматься бизнесом. Функция государства - регулирование, перераспределение государственных средств в развитие инфраструктуры, а бизнес – это не к государству.

На примере "Борисполя" мы видим вмешательство государства в ценовую политику, я бы даже сказал - попытки давления путем демпинга, а это в принципе неконкурентно. Ну и управлять такими предприятиями тяжело, так как менеджер должен соответствовать критериям бизнеса, а с другой стороны - критериям госчиновника, а это две несовместимые функции. Либо ты бизнесмен, либо чиновник, который призван регулировать бизнес. В этом сложность.

Возвращаясь к развитию аэропорта "Киев". Следующим этапом увеличения пассажиропотока, прибыли и платежей в бюджет станет реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродрома. ВПП на сегодняшний день эксплуатируется порядка 10 лет и постепенно приходит в негодность. Для обеспечения безопасности полетов необходимо в ближайшие два-три года провести капремонт взлетно-посадочной полосы с закрытием аэропорта на год.

Здесь мы сталкиваемся с тем, что ВПП сегодня принадлежит коммунальному предприятию, то есть общине города, и только такое предприятие может осуществлять ее реконструкцию. Для того чтобы привлечь частное финансирование в реконструкцию полосы (а это логично) необходимо решить вопрос передачи ВПП либо в концессию, либо в аренду частному инвестору на условиях проведения реконструкции. Это задача стоит перед нами на последующие два-три года: обеспечить реконструкцию полосы либо за счет муниципального бюджета, либо с привлечением частного инвестора.

- В продолжение: как обстоит работа с госчиновниками? Часто ли удается разъяснить им все, что необходимо?

- Чиновники – это большая масса людей, которые работают во многих отраслях. В каждом из ведомств десятки чиновников, с которыми нам приходится контактировать. Сказать, что со всеми получается или нет, нельзя. Где-то получается лучше, где-то хуже, где-то заходим в тупик, но, тем не менее, достигаем компромиссов, ставя во главу угла целесообразность и здравый смысл. Общение идет.

- Сколько раз вам хотелось уйти с должности в классический частный бизнес?

- Ни разу. У нас ведь бизнес частный. Не возникало у меня желания бросить аэропорт.

- Относительно работы с лоу-костами. Еще год назад, когда была попытка первого захода Ryanair, вы выдвинули абсолютно противоположные тезисы, объяснив, что экономически нецелесообразно идти на ряд уступок. С точки зрения дня сегодняшнего вы считаете ту позицию выигрышной?

- На тот момент, когда ирландский Ryanair вступил в переговоры, в нашем аэропорту уже работало шесть лоу-кост компаний, которые обеспечивали абсолютно понятную ценовую политику в сегменте дешевых авиаперевозок. Сейчас мы ведем переговоры еще с двумя-тремя компаниями, которые выходят на рынок.

Есть цена, которую платит авиакомпания за одного пассажира, вылетающего из аэропорта. Она сформирована не с потолка, а в результате детальных экономических расчетов и утверждается государственными органами. Это аэропортовые сборы. Госчиновник проверяет правильность экономических расчетов, не позволяя закладывать сверхрентабельность, прибыльность составляет порядка 15%, остальное - себестоимость. Эта цена утверждается. В аэропорту "Киев" такая цена составляла порядка $24 на одного пассажира и все авиакомпании, которые у нас летают, эта цена устраивает. При этом предусмотрена прозрачная система скидок – чем больше авиакомпания летает, тем меньше она платит. При больших объемах перевозок цена может снизиться практически вдвое, и это логично.

Когда приходит новая авиакомпания, которая не сделала ни одного рейса и просит предоставить скидку с $24 до $7, мы понимаем, что аэропорту это экономически невыгодно. Наш аргумент был прост – нельзя купить за $7 то, что стоит $24. Да, можно купить дешевле, но через систему скидок, показав значительный пассажиропоток. Ryanair это не устроило, они хотели с первого дня получить $7 на пассажире, а мы не могли пойти на эти условия.

То, что происходило в "Борисполе" – это как раз яркий пример давления государства на бизнес в угоду политическим амбициям. И то, что принято в этом аэропорту, мы расцениваем как демпинг по отношению к другим участникам рынка, потому что $7 не обеспечивают компенсации затрат предприятия.

- В таких условиях менеджеру действительно нелегко. Скажите, если бы вам предложили возглавить "Борисполь" или подобный государственный объект, вы бы согласились?

- Я не работаю на государственных должностях и всегда открыто это говорю. Мне это неинтересно.

- А считаете ли нужным изменить что-то в управлении аэропортом "Киев"?

- Поскольку растет пассажиропоток, то увеличивается нагрузка на все службы аэропорта. С увеличением нагрузки возникают всевозможные варианты оптимизации технологических процессов. Можно пойти двумя путями. Первый – увеличение персонала пропорционально увеличению количества пассажиров. Второй – внедрение новых технологических решений, которые позволяют обеспечить большее количество услуг с тем же количеством сотрудников. Это касается стоек электронной саморегистрации, устройств автоматического приема багажа и других технологических усовершенствований. Это бесконечный процесс.

- По вашему мнению, оправдана инициатива вложения денег в аэропорты Белой Церкви, Гостомеля и т.д.?

- Построить можно все, главное, чтобы в этом был экономический смысл. Если в процессе развития какой-то отрасли участвует бизнес, то он всегда просчитывает возможные затраты и возможные прибыли, чтобы понять окупаемость. Когда процессом инвестирования занимается государство, то вопрос окупаемости в принципе стоять не должен. Государство должно строить инфраструктурные объекты – дороги, порты и аэропорты, но управлять ими должен частный бизнес, тогда это будет экономически оправдано.

Если говорить о перспективах развития аэропортов в 40-60-километровой зоне от Киева на правом берегу Днепра, то я считаю, что современный большой аэропорт таких параметров, как "Борисполь", необходим. Где его разместить – вопрос скорее маркетинговый. Конечно, там, где лучше логистика, где лучше обеспечена геометрия движения воздушных судов. Такой аэропорт нужен, вопрос - за чьи деньги он будет строиться. Если это будут государственные деньги, это хорошо, но важно получить не второй "Борисполь", а аэропорт, который работает на конкурентных основах и управляется частным бизнесом.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 мая 2018 > № 2592638 Денис Костржевский


Казахстан. США. СНГ. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 2 мая 2018 > № 2594256 Дмитрий Журавлев

Дмитрий Журавлев: "В Казахстане не будет американских баз"

О том, может ли Казахстан стать военным партнерам США, рассказал "НИ" член-корреспондент РАЕН, директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв.

Постсоветское пространство занимает большую часть Евразии. Страны, образовавшиеся на месте распавшегося Советского Союза, представляют собой естественные транспортные коридоры на огромном пространстве между Тихим, Индийским, Атлантическим и Северным Ледовитым океанами. Это даёт им уникальные возможности для развития. Но одновременно ставит подчас в крайне рискованное геополитическое положение.

О возможных проблемах мы и решили поговорить с известным российским политологом, членом-корреспондентом РАЕН, директором Института региональных проблем Дмитрием Журавлёвым.

- Дмитрий Анатольевич, расположение на пересечении мировых транспортных потоков – это благо страны или излишний риск с точки зрения геополитики?

-Испокон веков наиболее процветающими городами и странами были те из них, которые создавались на перекресте региональных и мировых торговых путей. Не только производить и продавать самим, но и помогать продавать другим, контролировать и обеспечивать поставку товаров и услуг через свою территорию – такова была в течении тысячелетий формула процветания народов и стран. Это риск лишь в том смысле, что кто-то захочет отнять у вас столь прибыльное место, занять его самому. И конечно, там всегда есть опасность претензий и взаимного недоверия.

-В последние дни мы стали свидетелями претензий, которые некоторые российские СМИ высказали в адрес Казахстана как раз в связи с его готовностью предоставить свои транспортные системы в распоряжение американцев. Вы знакомы с ситуацией - в чём там дело? Не является ли этот случай примером того, как транспортная функция страны может привести к появлению претензий со стороны соседей?

-В действительности это довольно давняя история, которая никого не пугала. Ещё в 2010 году было заключено соглашение о возможном транзите американских грузов в Афганистан через территорию Казахстана. Причем речь идет не о военном присутствии США в Казахстане, а именно о перевозке грузов для снабжения военной группировки США в Афганистане. Напомню, что подобный договор был на тот момент у США и с Россией. США перевозило свои грузы в Афганистан через Ульяновск. И поэтому заключение данного соглашения не воспринималось и не было нарушением союзнического долга со стороны Казахстана. Скорее наоборот, Казахстан объединял свои усилия с Россией в обеспечении американского транзита.

Сегодня, когда мы от этого транзита отказались и готовимся повысить цену пролета американских самолетов над нашей территорией, некоторым в России кажется, что Казахстан как наш союзник обязан сделать то же самое. Но это не так. Наши действия это ответ на американские санкции, ответный удар в развернувшемся противостоянии. А против Казахстана санкций не кто не вводил, и у него даже нет повода отказаться от подписанных договоров и соглашений, заключенных, кстати, одновременно с аналогичными соглашениями США и России.

-Значит, речь не идёт о создании военных баз, о чём писали наши СМИ. Но даже это может не избавить страну-транзитера от претензий соседей?

-Ни о каких военных базах речь не идет, речь идет только о транзите грузов. Более того, действия Казахстана не как не ущемляют наши интересы. Даже если казахского транзита не будет, американская группировка в Афганистане все равно останется. Если она будет выведена, то произойдет это не потому, что группировку стало трудно снабжать, у США в любом случае хватит на это ресурсов, а потому, что её вывод нужен самим американцам. Поэтому казахский транзит, по сути, ни чего не меняет, а значит, ничьих интересов не ущемляет.

Наше недовольство и раздражение вызвало не ущемление наших интересов, а наше не всегда адекватное понимание союзнического долга. Некоторые у нас почему-то чувствуют себя обманутыми коварным союзником.

Мы всегда воспринимали союз как братство, когда интересы союзников превыше собственных. В голодные 40-е мы гнали эшелоны с продовольствием братьям китайцам, а в 60-е и 70-е безвозмездно помогали всему миру. Но как показали 90-е, союзы, построенные на благотворительности, непрочны. Когда нам стало плохо, мы остались одни. Сегодня мы стараемся строить союзы на взаимовыгодной основе. Но психологически продолжаем требовать от союзников бескорыстной и чистой любви – отказа от своих интересов во имя наших. И страшно обижаемся, когда не получаем требуемого. Что, собственно, и демонстрируют наши СМИ.

Но в том то и дело, что для обид нет оснований, союз это не семья и строится он не на любви, а на выгоде.

Казахстан самостоятельное государство со своими интересами. И для нас, кстати, никогда не была секретом многосторонность казахстанской внешней политики, принцип открытости, лежащий в основе внешнеполитической доктрины Казахстана.

Но когда мы сталкиваемся с этой многосторонностью, часть нашего общества воспринимает это как супружескую измену. Эта позиция не рациональная, а эмоциональная. Действия Казахстана не наносят ущерба России. Но вот восприятию Казахстана как корабля, обязанного идти в нашем фарватере, это наносит ущерб. И это вызывает обиду.

Но может быть это и хорошо. Восприятие союзников как младших братьев это иллюзия и опасная иллюзия. Чем быстрее вы расстанетесь с ней, тем меньше вы пострадаете, тем эффективней будет ваша политика.

-В приведённом примере с Казахстаном речь идёт об использовании сложной системы коммуникаций, пролегающих по территории бывших республик СССР: портах Грузии на Чёрном море, железных и шоссейных дорог Грузии и Азербайджана, каспийских портах Азербайджана и Казахстана, железных и шоссейных дорог Казахстана и Узбекистана. Россия сегодня совершенно не контролирует эти транспортные пути. Но ужасно обижается, когда ими пользуются третьи страны. Вам не кажется, что мы сами проспали возможность вложиться в эти коммуникации, а главное – отладить отношения со странами-транзитерами?

-Да вы правы. Это все та же проблема иллюзий. Мы очень долго думали, что страны постсоветского пространства обречены двигаться в нашем фарватере, и для этого нам не потребуется особых усилий. Вот мы эти усилия не прилагали, зато их прилагали другие. И в первую очередь сами страны, которым нужно было выстраивать свою политику и экономику. И теперь, когда они выстроили это без нас, мы удивляемся, что они не учитывают наши интересы. А между тем это естественно. Как систему выстроили, так она и работает. Нам не обижаться нужно, а работать в первую очередь с этими странами. И пустые обиды здесь только мешают.

Михаил Чумалов

Казахстан. США. СНГ. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 2 мая 2018 > № 2594256 Дмитрий Журавлев


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2018 > № 2584857 Дмитрий Рогозин

Рабочая встреча с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Вице-премьер информировал Президента о развитии навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС).

В.Путин: Дмитрий Олегович, Вы хотели поговорить о системе Краткая справка ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система, англ. GLONASS) ГЛОНАСС, точнее, о наземной составляющей всей системы. Пожалуйста.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович, я хотел бы презентацию передать.

Сначала два слова о космической группировке. Она работает в полном составе – 24 космических аппарата; 23 – прежнее поколение «Глонасс-М», 24-й аппарат – это «Глонасс-К» нового поколения. И ещё один аппарат находится в орбитальном резерве. На земле мы имеем шесть аппаратов, то есть в случае необходимости мы сразу поднимаем эту группировку и дополняем необходимым количеством.

Планируем с 2019 года вводить ещё одно, новое поколение «Глонасс-К2». Это более высокоточные космические аппараты с улучшенной математикой. Мы выполняем задачу, которую Вы поставили, по улучшению качества навигационного сигнала.

В.Путин: Сколько лет они на орбите будут?

Д.Рогозин: Вообще у них ресурс семь лет, но работают больше. Именно поэтому и наземная группировка оказалась более значительная, потому что пока нет потребности менять.

Что касается наземной группировки. Вы год назад поставили задачу активно внедрять возможности группировки ГЛОНАСС в рамках гражданской экономики. Хотел бы Вам доложить.

Объём рынка Российской Федерации, рынка аппаратуры спутниковой навигации, в 2015 году составлял 2 миллиарда 400 миллионов рублей. В прошлом году – уже 15 миллиардов. То есть этот рынок растёт довольно радикально. Системой дифференциальной коррекции на сегодняшний момент оснащены в Российской Федерации 107 аэродромов из 182, 43 морских порта из 67, а также 33 станции на внутренних водных путях.

В Крыму в этом году мы завершаем полное оснащение этой системой всех морских портов. Помните, Вы критиковали нас, говорили, что есть отставание по линии GPS. Сейчас его нет, и отставания уже не будет.

То же самое, первоочередные меры были приняты по Северному морскому пути. Навигационным оборудованием ГЛОНАСС оснащено 8791 судно, в том числе более двух тысяч морских судов. Это стопроцентное оснащение всех кораблей и судов, которые работают в нашей акватории. 670 воздушных судов, правда, из них 113 – иностранных.

В этом плане я хотел, уважаемый Владимир Владимирович, сказать следующее. Мы в своё время, когда вводили систему «ЭРА-ГЛОНАСС», приняли закон, согласно которому все машины, которые после определённой даты ввозились в Российскую Федерацию, должны были быть оснащены этой системой, модулем, чипсетом. Сегодня более 600 иностранных бортов у нас летает в рамках наших авиационных компаний. Полагаю необходимым сделать то же самое – вводить в требования, чтобы, если самолёт закупается российской авиационной компанией, он в обязательном порядке должен быть оснащён этим модулем.

В.Путин: Чтобы производитель оснащал?

Д.Рогозин: Конечно, это же не такая большая проблема. Но для нас это важно. Какой смысл оборудовать ГЛОНАССом наши аэропорты, если воздушные суда не оборудованы этой системой?

В.Путин: Правильно абсолютно.

Д.Рогозин: Далее. По поводу «ЭРА-ГЛОНАСС», я уже сказал об этом, на сегодняшний момент более 1 миллиона 800 тысяч автомобилей в Российской Федерации оснащены этой системой. До конца года будет 3,5 миллиона машин.

Принято и обработано 838 тысяч вызовов. Более чем в 10 тысячах случаев было обеспечено оперативное реагирование, то есть это сотни человеческих жизней. Мы с Вами знаем о том, что есть такое понятие «золотой час», чем быстрее будет оказана помощь пострадавшим, тем больше шансов на спасение жизни. Поэтому эта система активно внедряется.

АО «ГЛОНАСС», которое является федеральным оператором этой системы, является организацией со 100-процентным государственным участием. Хочу также Вас проинформировать, что с этого года мы прекращаем государственное финансирование, потому что эта организация перешла на самоокупаемость. Это очень важно, подчёркивает успех политики коммерциализации возможностей, которые создают российские орбитальные системы.

Хотел бы Вас проинформировать, что мы считаем технически возможным совмещать системы «ЭРА-ГЛОНАСС», «Безопасный город» и «Система-112». Это будут единые колл-центры, единые возможности перехода «Безопасного города» к «Умному городу». То есть ГЛОНАСС будет внедрён в том числе в этих технологиях.

В.Путин: Так и нужно сделать, имея в виду те положительные результаты, которые показывает внедрение ГЛОНАСС в тех сегментах, о которых Вы сказали, – при дорожно-транспортных происшествиях. Насколько я вижу из представленных документов, смертность на дорогах сократилась на 32 процента.

Д.Рогозин: Совершенно точно.

В.Путин: Да, это очень серьёзный результат, причём положительный, поэтому нужно двигаться дальше.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2018 > № 2584857 Дмитрий Рогозин


Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > economy.gov.ru, 24 апреля 2018 > № 2580704 Максим Орешкин

Максим Орешкин: Международное признание российских сертификатов соответствия окажет поддержку экспорту

О поддержке экспортеров, борьбе с контрафактом и создании прозрачной системы оценки соответствия рассказал министр экономического развитии РФ Максим Орешкин на коллегии Росаккредитации.

В качестве одной из главных задач службы на ближайший год министр определил развитие двустороннего сотрудничества и обеспечение международного признания российских сертификатов для поддержки экспорта.

Ключевым событием 2017 года министр назвал присоединение Росаккредитации к договоренности о взаимном признании ILAC. Это позволяет обеспечить признание российских протоколов испытаний при экспорте.

«С 2018 года Европейское агентство по авиационной безопасности ввело новые требования для самолетов, летающих в Европу. Аэрофлот изначально планировал подтверждать соответствие самолетов этим требованиям в европейских лабораториях. Однако сейчас, благодаря международному признанию Росаккредитации компания может обращаться в лаборатории, аккредитованные в России», - сообщил министр.

В целом реформирование системы аккредитации в России началось 7 лет назад. За это время Минэкономразвития практически с нуля создало нормативную базу, которая комплексно регулирует эту сферу.

«Прежде всего, нам удалось навести порядок на рынке услуг по оценке соответствия, удалив с него недобросовестных участников. За пять лет количество органов по сертификации сократилось на 40%, испытательных лабораторий - на 35%. Только в 2017 - первом квартале 2018 года в результате контрольных мероприятий аккредитованными лицами было отменено 2,5 тысячи сертификатов», - отметил Максим Орешкин.

Он подчеркнул, что серьезно повысить эффективность работы в этом направлении позволит внедрение риск-ориентированного подхода. Он позволяет отказаться от тотальных проверок и сосредоточиться на зонах высокого риска. В ближайшее время вступят в силу утвержденные Минэкономразвития индикаторы риска нарушения обязательных требований. Они будут впервые внедряться именно в работе Росаккредитации.

В числе приоритетных направлений работы министр обозначил борьбу с недобросовестными участниками рынка и изменение модели работы Росккредитации, в частности совершенствование правовых основ и внедрение в работу новых технологий.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > economy.gov.ru, 24 апреля 2018 > № 2580704 Максим Орешкин


Россия > Транспорт > morflot.ru, 23 апреля 2018 > № 2588983 Михаил Ненашев

Пора говорить о морской и речной России по-новому. Интервью председателя Общероссийского движения поддержки флота Михаила Ненашева порталу Морские вести России. 20.04.2018

Михаил Ненашев: Новые основы для развития маринистики

Первое Всероссийское собрание маринистов пройдет 25 апреля в Москве и впервые в истории объединит писателей, поэтов, публицистов, художников, музыкантов, скульпторов, работников кино, телевидения, театра и других творческих деятелей флотской темы из разных регионов России. Этот форум проводится с целью способствования повышения интереса к маринистике со стороны общества и власти, что придаст новый импульс в его развитии и поможет вывести маринистику на новый качественный уровень – благо потенциал для этого есть. Так считает Михаил Ненашев, руководитель оргкомитета, Председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ).

Он поделился своими мнениями относительно текущего положения дел в российской маринистике, рассказал, как возникла и воплощалась идея Собрания, какие творческие проекты ДПФ готово поддержать в первую очередь, и какие механизмы способны вывести маринистику в России на уровень, достойный великой морской и речной державы.

– Михаил Петрович, идея ДПФ провести Всероссийское собрание маринистов по всему спектру культурной деятельности уникальна и своевременна. Расскажите, как она возникла и как бы Вы определили основные цели и задачи этого мероприятия?

Михаил Ненашев: Наша инициатива исходит из самой жизни, из поиска новых стимулов для развития Российского Флота, всех его составляющих – ВМФ России, Морского (транспортного), Речного, Рыбопромыслового флотов, Судостроительной, Судоремонтной промышленности, Морской науки, Морской Пограничной береговой охраны, Народного флота – яхтинга, водных видов спорта. Все 26 лет деятельности ДПФ, мы реализуем свои программы, проекты во взаимодействии с маринистами разных направлений – с писателями, поэтами, публицистами, художниками, скульпторами, музыкантами, творческими деятелями кино и театра. Но эта работа носит в большей степени прикладной характер, с целью развития главных направлений Национальной морской политики России. Мы концентрировались в своей работе в течение определённого времени на одном из векторов маринистики, затем развивали другое направление, связанное с маринистами и т.п.

Идея объединения маринистов - творческих людей из разных регионов и представляющих все составные части Российского Флота уже долгое время присутствует в нашей повестке, но условия для ее воплощения образовались сегодня. Мы считаем, что пришло время говорить в маринистике и о маринистике новым языком – только так мы сможем донести всё интересное и достойное из произведений на морскую тему до большинства людей, что позволит более эффективно взаимодействовать с нашим обществом. Одной из главных задач Первого Всероссийского собрания маринистов заключается в новых подходах в объединении потенциалов творческих людей для активного содействия новому творческому современному развитию маринистики в интересах всего Российского флота и нашего Отечества. Мы рассчитываем, что собрание маринистов даст активный импульс позитивного влияния на ведущие структуры общества, на институты государства, и будет способствовать росту современного уровня качественной подготовки кадров для службы на флоте, для работы на флоте, в судостроительной и судоремонтной промышленности, в морской науке. Достойные произведения маринистики – это и ориентир для тех, кто начинает взрослую жизнь. А создание флотских мемуаров кузнецовского уровня – ориентир для завершающих службу, работу на флоте.

– Как отнеслись к Вашей идее, к инициативе ДПФ о проведении собрания в руководстве флотов, в органах власти, в творческих союзах России?

М.Н.: Изначально, много лет назад, я хотел, чтобы эта объединительная идея собрания исходила от соответствующих флотских, властных институтов, от самих творческих союзов, от управленческих организаций культуры, а ДПФ, являясь общественным морским общероссийским объединением, выступило бы соорганизатором. Эту позицию я озвучивал много раз на встречах, совещаниях в разных профильных ведомствах, в ответ получал только слова поддержки или чиновничье безразличие. Реальных действий в этом направлении не было. Понимание и конкретное участие в реализации этого проекта я встретил у руководства Федерального агентства морского и речного транспорта, Объединённой Судостроительной Корпорации, Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта, командования ряда флотов. А после выступления на совместной коллегии и Общественного Совета Росморречфлота, оргкомитет стал получать значительную помощь от руководства, вузов, структур Федерального агентства морского и речного транспорта.

– В каком формате планируется проводить собрание, и какие главные вопросы будут вынесены на повестку дня?

М.Н.: Формат встречи будет традиционным – организуем интересное, содержательное обсуждение повестки дня: что происходит в отечественной маринистике и выработка современных, реальных предложений по стимулированию нового развития российской маринистики. На пленарном заседании собрания, естественно, первое слово будет предоставлено маринистам-писателям, поэтам, публицистам, художникам, скульпторам, музыкантам, другим представителям творческих профессий. Выступят перед собравшимися и руководители морских государственных структур, представители власти. Затем планируем работу по секциям: 1. - проза, поэзия, публицистика; 2. - изобразительное искусство и скульптура; 3. - музыканты, исполнители песен; 4. - кино, телевидение, интернет, театр. Завершится собрание принятием общего документа – Практических рекомендаций. Конечно, важнейшей частью собрания станет знакомство маринистов разных регионов страны друг с другом, их общение между собой. К сожалению, люди зачастую не знают, что происходит в разных областях маринистики в пределах одного региона и даже города. И сама подготовка к собранию уже служит объединению маринистов, а форум, рассчитываем будет способствовать содружеству творческих людей как в масштабах Российского Флота, так и всей страны.

– Как Вы оцениваете текущее положение дел в отечественной маринистике? Насколько оно соответствует потенциалу нашей страны?

М.Н.: Современное состояние российской маринистики таково, что новых пикулей, конецких, боголюбовых, айвазовских, меньшиковых, римских-корсаковых, рашей у нас, к огромному сожалению, нет, а творческой свободы столь много, что о ней 30 лет назад даже и не мечтали. Нет масштабных, образно говоря, всероссийских творческих произведений, которые могли бы значимо и позитивно повлиять на мировоззрение людей, особенно на молодых, побудить их к примеру выбрать профессию, связанную с морем. Сегодня наблюдается огромный дефицит качественной маринистики - нет новых достойных внимания фильмов, новой большой публицистики на морскую тему, нет документального кино всероссийского, международного значения. Художественные фильмы на морскую тему вроде бы и снимаются, но они какие-то «пластмассовые», не увлекающие душу и ум зрителя. В музыке за последнее время не появилось ни одной песни, которая могла бы, к примеру, сравниться с - «Раскинулось море широко», «Варяг», «Экипаж – одна семья», большинство «произведений» – ни смыслов, ни пафоса, ни мелодии. Многие из них воспевают местами абсурд, к примеру, один известный музыкальный коллектив поёт о России, которая всего лишь «от Волги до Енисея»?! Вот и подумаешь, что худсоветы в прошлом – это не всегда плохо. Другой распространённый пример – в путеводителе, посвященному одному из морских городов России, 90% внимания уделено только достопримечательностям, расположенным на суше. Засилье «сухопутности» в мышлении, в производстве самого творческого «продукта» внутри страны отражается вульгарностью за рубежом, принижением России. Бывая за границей, и просматривая прекрасно-изданные фотоальбомы, посвящённые великим рекам, озёрам планеты, вижу, что на первых местах реки, речушки США и т.п.?! А действительно великие реки, озёра России упомянуты в такой маринистике невзначай и в самом конце, при этом среди авторов альбомов были люди с русскими именами и фамилиями!? Разве такое приемлемо?! Духовными, интеллектуальными силами человек заряжается во многом через книги, СМИ, фильмы, музыку и состояние современной российской маринистике в этом контексте можно охарактеризовать как периферийное. Давно необходимо было провести такое масштабное и обстоятельное, умное, интересное обсуждение состояния российской маринистики и сформировать предложения по её действительному развитию.

– Какие механизмы для изменения ситуации появятся благодаря собранию?

М.Н.: По итогам собрания будут обобщены все значимые предложения участников обсуждения и сформулированы конкретные общественно-государственные рекомендации, чтобы отечественная маринистика вышла на новый высокий уровень, и чтобы её вклад в мировую маринистику стал бы достойным России - великой морской, речной и океанской державы. Будет предложена система организационной и финансовой поддержки российской качественной маринистики со стороны морских государственных и частных флотских структур, со стороны соответствующих министерств и ведомств. Предварительно этот важнейший вопрос с руководителями ряда ведомств, корпораций, организаций я много раз обсуждал и работаю вместе с сподвижниками в этом направлении далее. Из лучших произведений участников собрания мы хотим сформировать двухтомник и издать его массовым тиражом для распространения по всем флотам, по всем регионам России. Мы рассчитываем, что новый подход к объединению талантливых и деятельных людей и в ходе подготовки к собранию, и после него добавит результативного интереса к маринистике со стороны общества, власти, который будет служить мощным импульсом к её развитию. Стимулируя отечественную маринистику, мы служим Флоту и России, ведь нашей стране давно нужны новые яркие, содержательные морские произведения в литературе, публицистике, в музыке, в кино, на телевидении, в театре, в изобразительном искусстве, и в других областях культуры. Полагаю возможным, хотя может это и излишне оптимистично, что 21 век для российской маринистики может стать таким же ярким, многогранным, каким был 20 век, или таким же мощным, выдающимся, как 18, 19 века. Нынешнее поколение маринистов может открыть свои новые вершины, чтобы общество могло гордиться вновь создаваемыми произведениями, а не только тем, что создавалось ранее. И наша задача – стимулировать появление высокого уровня русской маринистики 21 века

– Один из главных образов маринистики – образ русского моряка, гражданского и военного. Каким Вы видите его сейчас?

М.Н.: Прежде всего, русский моряк, речник терпеливо служит своему делу и своей стране, несмотря на различные, многочисленные сложности. Наш человек живёт с большой надеждой, верой в позитивное будущее, преодолевая постоянные «реформы». Он верит, что у России будет всегда сильный флот – военный, гражданский, современное судостроение и не бросает профессию, несмотря на потрясения, кризисы.

– Расскажите, как будет формироваться состав участников собрания, каковы условия участия, и какие проекты ДПФ будет поддерживать в первую очередь?

М.Н.: На Всероссийское собрание маринистов оргкомитет приглашает творческих людей - маринистов из всех регионов России, как уже имеющих значимые труды, так и тех, кто начинает, продвигает новые проекты сфере отечественной маринистики. Будут те, кто ныне творит отечественную маринистику, и будут такие участники, как курсанты ряда морских вузов, которые расскажут о новых сценариях студенческих спектаклей по произведениям Пикуля, будет творческая группа, которая планирует снимать морские мультфильмы. И эти проекты мы считаем также необходимыми для российской маринистики и будем поддерживать их. В целом мы стараемся соблюсти баланс – сделать так, чтобы в собрании участвовали как зрелые, состоявшиеся маринисты, так и молодые начинающие.

интервью подготовил Анатолий Кузнецов

Россия > Транспорт > morflot.ru, 23 апреля 2018 > № 2588983 Михаил Ненашев


Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2018 > № 2582082 Александр Занин

Образец безупречного поведения

Борьба с коррупцией – дело каждого работника «Российских железных дорог»

«Российские железные дороги» системно реализуют требования международно-правовых норм и российского законодательства в области профилактики и противодействия коррупции. О том, как в компании строится эта работа «Гудок» беседует с начальником Центра по организации противодействия коррупции Александром Заниным.

– Александр Геннадиевич, как в компании организована работа по противодействию коррупции?

– Мы все прекрасно понимаем значимость данного направления деятельности для ОАО «РЖД». В настоящее время в компании сформирована и внедрена полноценная правовая база в сфере противодействия коррупции, ведётся системная работа по исключению конфликта интересов. Нами проведена оценка коррупционных рисков, внедрены механизмы, способствующие выявлению коррупционных схем, утверждены Сводный реестр этих рисков и перечни коррупционноёмких должностей. Мы занимаемся минимизацией коррупционных рисков в подразделениях компании. В частности, организовано бесплатное дистанционное обучение основам противодействия коррупции для всех работников компании.

Отмечу, что План ОАО «РЖД» по противодействию коррупции на 2016–2017 годы, разработанный во исполнение Национального плана противодействия коррупции, также реализован в полном объёме.

Сейчас мы внедряем антикоррупционные практики в дочерних и подконтрольных обществах компании. Соответствующие мероприятия проведены в 58 дочерних обществах РЖД.

Мы тесно взаимодействуем с правоохранительными органами, Генеральной прокуратурой, например, в ходе организации в 2017 году проверки соблюдения ОАО «РЖД» антикоррупционного законодательства.

Эта работа получила поддержку и Роспрофжела. В Коллективный договор на 2017–2019 годы были внесены положения об ответственности работников компании за соблюдение принципов и требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД» в области противодействия и предупреждения коррупции.

– Чем помимо нормативной базы – федеральной и корпоративной – руководствуется центр при организации своей работы?

– Наша компания является членом Антикоррупционной хартии российского бизнеса и активно участвует в подобных мероприятиях, проводимых на площадках ведущих деловых объединений страны.

Так, 30 марта Центр по организации противодействия коррупции выступил модератором проводимого под эгидой Российского союза промышленников и предпринимателей семинара на тему: «Обмен корпоративными практиками противодействия коррупции – опыт ОАО «РЖД».

Данное мероприятие привлекло внимание как со стороны бизнес-сообщества, так и со стороны государственных структур. В нём участвовали представители Министерства экономического развития и Министерства юстиции РФ, Генеральной прокуратуры Российской Федерации, крупнейших компаний – членов РСПП.

В ходе семинара мы обсудили вопросы единообразного подхода к применению антикоррупционного законодательства, говорили о формировании единых требований, ограничений и запретов в отношении работников госкорпораций, госкомпаний и госорганизаций.

– С 2016 года в компании создана и работает комиссия по урегулированию конфликта интересов. Можно вкратце подвести итоги её деятельности?

– Это направление одно из ключевых в антикоррупционной деятельности компании. В подразделениях аппарата управления, филиалах и структурных подразделений ОАО «РЖД» сейчас назначены ответственные за приём сведений о потенциальном либо реальном конфликте интересов. Кроме того, в 50 подразделениях сформированы рабочие группы, а в 17 – комиссии по урегулированию конфликта интересов.

Значительно возросло число наших сознательных работников, инициативно подавших декларации о конфликте интересов. Всего таких было около 1700 человек, и отрадно, что в подавляющем большинстве случаев при детальном рассмотрении конфликт интересов не подтвердился или был оперативно урегулирован. В то же время в ходе плановой работы в 2017 году нами было установлено 90 фактов конфликтов интересов, скрытых от работодателя, в том числе факты сокрытия работниками компании своего участия или участия своих родственников в деятельности коммерческих организаций, взаимодействующих с РЖД, лоббирования ими интересов таких организаций, трудоустройства родственников или свойственников, находящихся в их прямом подчинении. В результате к 19 работникам применены меры дисциплинарного воздействия, а 6 человек вообще покинули компанию.

Следует отметить, что ранее обязанность по урегулированию и предотвращению конфликта интересов до 2015 года была установлена только в отношении государственных и муниципальных служащих. В связи с внесением изменений в Федеральный закон о противодействии коррупции компанией в 2016 году установлена обязанность инициативного раскрытия конфликта интересов работниками компании. Порядок действий работника зафиксирован в положении об урегулировании конфликта интересов в ОАО «РЖД».

Требование о соблюдении норм антикоррупционного законодательства, урегулирования конфликта интересов распространено на всех работников компании независимо от занимаемой должности.

Разумеется, по этическим соображениям имён называть не стану, но приведу несколько примеров.

Нашим центром был установлен конфликт интересов у заместителя начальника железной дороги, который в личных интересах использовал спецтехнику подразделения компании. В качестве меры урегулирования этот менеджер был понижен в должности.

Установлен конфликт интересов у заместителя начальника одной из дирекций, который являлся единственным учредителем и генеральным директором организации, взаимодействующей с компанией. В период работы в РЖД им были подписаны отдельные документы и дополнительные соглашения к договорам как от имени генерального директора данной организации. Данный случай рассмотрен комиссией по урегулированию конфликта интересов ОАО «РЖД», трудовые отношения с данным работником прекращены.

Примером соблюдения антикоррупционных требований послужило инициативное представление одним из бывших вице-президентов компании в 2016 году декларации о конфликте интересов. Данная ситуация была также вынесена на комиссию. По итогам рассмотрения декларации, материалов и пояснений был подтверждён действительный конфликт интересов. Речь шла об аффилированности его родственников с компанией, находящейся с ОАО «РЖД» в договорных отношениях. По рекомендации комиссии договорные отношения с этой компанией были прекращены. Впоследствии этим топ-менеджером добровольно было принято решение расторгнуть трудовой договор с ОАО «РЖД».

К числу рассматриваемых комиссией вопросов также относится соглашение о неконкуренции, заключаемое работником добровольно и обусловленное необходимостью защитить интересы компании при трудоустройстве бывших работников к конкурентам холдинга «РЖД». Указанное требование в большей степени касается топ-менеджеров компании, которые добросовестно ему следуют.

– В компании действует «горячая антикоррупционная линия». Граждане либо работники часто обращаются?

– Это вполне работающий механизм. Анализ работы «горячей линии» свидетельствует о повышении уровня нетерпимости к проявлению коррупции, росте правового самосознания и образования граждан. Если в 2016 году к нам обращались по самому широкому спектру проблемных вопросов, то в 2017 году большинство полученных сообщений, более 70%, относилось именно к коррупционной сфере.

Нам поступала информация о злоупотреблениях полномочиями, аффилированности работников компании с коммерческими структурами, а также случаях фиктивного трудоустройства. По всем подтверждённым фактам приняты соответствующие меры реагирования. К 28 работникам применена дисциплинарная практика, в том числе 5 человек уволено. А в пяти случаях материалы переданы в правоохранительные органы.

Ещё один момент. Реальную эффективность подтвердила введённая практика проведения психофизиологических исследований с использованием полиграфа. Это уже не какой-нибудь диковинный атрибут из арсенала спецслужб, а реальный механизм нашей повседневной работы с кадрами. И следует заметить – крайне эффективный. Судите сами. В ходе 80 проведённых исследований были выявлены 44 работника с различными факторами риска, способными оказать негативное влияние на исполнение должностных обязанностей.

Более того, мы столкнулись с неожиданным сопутствующим эффектом использования этого инструмента. В ряде случаев работники спешно увольнялись из компании, не дожидаясь предстоящего общения с полиграфом, желая сохранить, по-видимому, незапятнанной свою биографию в трудовой книжке.

– Можно ли считать, что с поставленными задачами по борьбе с коррупцией удаётся справляться?

– Достигнутые результаты в нашей работе – не повод для успокоения.

Подчеркну, руководители подразделений обязаны проводить мониторинг коррупциогенных факторов, обеспечивать эффективность мер антикоррупционной политики, вовлекать работников в антикоррупционную деятельность.

Игнорировать и закрывать глаза на неправомерные действия нельзя. Нам нужен реальный риск-ориентированный подход в наиболее коррупционноёмких направлениях деятельности, чтобы все узкие места находились на самом жёстком контроле. Планы мероприятий по минимизации коррупционных рисков, исключению обстоятельств, причин коррупционных проявлений надо выполнять неукоснительно, без формализма и с чётким пониманием конечной цели проводимой работы.

Необходимо всем понять, что в современных условиях усиления борьбы с проявлениями коррупции в обществе на всех уровнях и повышением порога неприятия её проявлений у российских граждан, в первую очередь я говорю о наших работниках, сохранить в тайне свои неправомерные действия никому не удастся.

Работники холдинга «РЖД» должны осознавать неотвратимость ответственности за коррупционные правонарушения во всех случаях. Все, кто дорожит работой в компании, должны это осознать и принять к действию. И не портить свою трудовую биографию и жизнь своей семьи в связи с увольнением по дискредитирующим обстоятельствам или ещё более тяжким последствиям.

Каждый руководитель и работник «Российских железных дорог» должен служить образцом безупречного поведения.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2018 > № 2582082 Александр Занин


Таджикистан. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм. Транспорт > news.tj, 21 апреля 2018 > № 2577671 Игорь Шувалов

Авиацию помирим, мигрантам поможем: итоги переговоров Шувалова и Расулзода

Российские и таджикистанские власти успели за 3 часа решить самые наболевшие вопросы для обеих стран.

Москва и Душанбе наконец-то урегулировали конфликт вокруг авиасообщения, а также обсудили проблемы миграции и рост взаимной торговли.

Именно эти темы стали лейтмотивом встречи премьер-министра Таджикистана Кохира Расулзода и первого вице-премьера России Игоря Шувалова на заседании межправительственной комиссии двух государств, передает Sputnik Таджикистан.

Что касается острых вопросов, то главным из них был конфликт между таджикистанскими авиакомпанией и Росавиацией.

Напомним, 13 марта Таджикистан не подтвердил российской авиакомпании "Уральские авиалинии" допуск на ряд маршрутов из городов России в города Таджикистана. Вскоре Росавиация вынесла решение, по которому "Таджик Эйр" и "Сомон Эйр" должны использовать непривычные воздушные трассы и лететь более длинным маршрутом, который занимает, в среднем, на 30-60 минут больше. Душанбе вскоре ввело зеркальные меры по удлинению маршрутов. Затем в обоих странах сократили полеты авиакомпаний из России и Таджикистана.

И вот теперь, по словам Шувалова, обстановку удалось разрядить, противоречия урегулированы и никаких недопониманий между сторонами не осталось.

"Мы удовлетворены, как вопрос разрешен на настоящий момент, но не удовлетворены, что он возникает каждый год. Поэтому наш Минтранс получил соответствующие указания подготовить и обновить нормативную базу, чтобы мы точно знали, на каких условиях компании из Таджикистана летают в наши города", — подчеркнул вице-премьер.

Кроме того, российское ведомство должно разработать механизм, чтобы сложности, если они возникнут в будущем, могли бы оперативно разрешить специалисты от авиасектора, а сам вопрос из строго экономического, не выходил на политический уровень.

Что касается темы торговли, по данным Кохира Расулзода, экспорт плодоовощей из Таджикистана в РФ вырос на 6%, а по словам Игоря Шувалова — итого больше.

"Мы не совсем доверяем существующей статистике. Мы видим, что фактически плодоовощной продукции из Таджикистана поступает больше, чем на 6%, однако наши таможенные службы и органы статистики не до конца видят все товарные потоки", — отмечает он.

Кроме этого, на ниве сельского хозяйства были достигнуты и другие важные договоренности.

Так, предлагается за счет российского семенного фонда ранней весной выращивать в Таджикистане селхозпродукцию, которую в этот сезон не производят в России. Тем более, что в Центрально-Азиатском регионе за последние полгода произошли серьезные изменения, способствующие товарообороту между странами.

"Отрадно то, что между Таджикистаном и Узбекистаном сложились благоприятные отношения и теперь для транзита грузов, произведеных в Таджикистане, нет препятствий для движения на российский рынок", — заявил Шувалов.

Среди прочего обсуждалась задолженность Душанбе по Сангтудинской ГЭС и финансовые обязательства "Тоджиксодирбанка" перед российскими кредиторами и АО "ЭКСАР".

По заявлению российской стороны, тему вокруг ГЭС можно считать закрытой. Власти обсудили, как погасить долг, разобрались в деталях, где было недопонимание.

Особое внимание было уделено проблемам мигрантов.

"Мы предложили, чтобы наши граждане могли прибывать в РФ без регистрации до 30 дней. Мы предложили рассмотреть семейный статус мигрантов и их пенсионное обеспечение", - сообщил после заседания Кохира Расулзода.

Другими темами заедания комиссии, продлившегося более 3 часов, стали антимонопольная политика, газовая сфера и продолжение образовательного эксперимента в школах Таджикистана, в рамках которого учителя из России отправляются в республику преподавать школьникам различные дисциплины на русском языке.

Таджикистан. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм. Транспорт > news.tj, 21 апреля 2018 > № 2577671 Игорь Шувалов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 апреля 2018 > № 2577679 Георгий Зубко

Г.Зубко: Развитию неавиационных доходов "Борисполя" поспособствуют упрощение арендных процедур и новые инфрапроекты

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

- В отношении существующих старых терминалов: если терминал "F" еще послужит лоу-костам, то какова судьба терминала "B"?

- Этот терминал используется в качестве резервного. Когда мы говорим об особо пиковых нагрузках, как, например, хасидская программа, финал Лиги Чемпионов, он является хорошим резервом и дополнительным инструментом для решения сверхнормативных задач.

В целом, бесспорно, он является морально и технологически устаревшим, его реконструкция вряд ли целесообразна в какой-либо долгосрочной перспективе. Сейчас мы рассматриваем вопрос о размещении там офисов, собственных служб, то есть как деловой центр.

- Каковы планы в отношении проекта железнодорожного сообщения? Как конкретно это будет выглядеть и где будет подход ветки к терминалу?

- Этот проект реализуется "Укрзализныцей", выполняется полностью за средства железной дороги. Мы оказываем содействие, так как для нас это важно вследствие того, что сейчас попасть в аэропорт можно только с помощью автомобильного сообщения. Точка соприкосновения – так называемый "паркинг P1" слева от терминала - планировалась как автовокзал.

- То есть подъезд поезда будет наземным?

- Да, мы рассматриваем вариант крытого перехода в терминал.

- Не выгодно ли было бы для начала воспользоваться механизмом, подобно тому, который был во время финальной части Евро-2012, когда специальные автобусы часто курсировали от станции метро "Бориспольская" в аэропорт? Это и меньше, чем маршрут Sky Bus и, возможно, удобнее?

- Евро-2012, как минимум, уникальный проект, проходящий раз и то не с каждым городом. Условный форс-мажор с точки зрения трафика. Сейчас, к примеру, у нас есть совместная с Киевом программа по обеспечению к финалу Лиги Чемпионов -2018 доставки пассажиров.

В целом мы сейчас не видим возможности работы такого проекта. В то же время мы открыты к сотрудничеству, у нас работает много известных перевозчиков – "Автолюкс", "Гюнсел" и др. Те, кто видит коммерческую и сервисную необходимость работы, обеспечены у нас всем необходимым.

Однако, в любом случае, централизованная автобусная станция нам нужна, но этот проект пока в разработке.

- Как решается вопрос с проблемными нелегальными таксистами, коррупцией в их работе и т. д?

- Вопрос нелегальных перевозчиков является проблемным не первый год. Для его решения нами был принят ряд мер по обеспечению системного такси, которое работает в соответствии с договором с аэропортом, имеет офис в терминале, в режимной зоне.

Для эффективной борьбы с нелегальными перевозчиками должны быть консолидированные действия аэропорта и правоохранительных органов. К сожалению, мы не являемся таким органом, только создаем рыночные условия, чтобы естественным путем это перестало быть выгодным для нелегалов. Конечно, работа таких таксистов приносит репутационные потери не только аэропорту, но и стране. Мы периодически проводим рейды, но это системная тяжелая проблема, в большей степени касающаяся правоохранителей.

- Собственную службу такси не собираетесь восстанавливать?

- Нет. Мы говорим об экономической целесообразности, открытом рынке. Мы сторонники реальных рыночных процессов, а не дотаций со стороны аэропорта. Нам точно есть куда тратить деньги. Пусть те, кто умеет делать бизнес-такси, умеет делать это хорошо, делают его для нас, а мы им поможем.

- В части неавиационных доходов. Если рассматривать тот же финплан-2018, их от силы 20% в общей структуре доходов. Как решать эту проблему?

- Бесспорно, это проблема, она носит системный характер и связана с рядом обстоятельств.

Мировая практика показывает, что основные неавиационные доходы аэропорты получают от аренды. Что мы видим: мало того, что очень зарегулирована процедура передачи в аренду, которая проводится Фондом госимущества Украины (ФГИУ) по согласованию с органом управления, так за два года этот процесс был фактически заблокирован. Мы не передали в аренду ни одного квадратного метра площади.

Последний опыт показал: как только были внесены изменения в регуляторную политику на государственном уровне, когда появилось финобеспечение участия, мы получили цену на квадратном метре не 1,3 тыс. грн, а 4,7 тыс. грн за ресторан.

Это системная проблема на уровне правительства. Помимо этого, 70% платежей от аренды напрямую получает государственный бюджет в лице ФГИУ, хотя это странно, мировая практика таких примеров не знает. Кредиты на инфраструктуру мы берем и оплачиваем самостоятельно, а аренду платим в бюджет, а это серьезная часть.

В целом мы видим необходимым упрощение системы управления путем создания наблюдательного совета. Нам также нужна конкурентная среда, чтобы арендный конкурс был простым, чтобы в нем было максимальное количество игроков, тогда будет позитивный результат.

Второй вопрос в том, что, как уже упоминалось в первой части нашего разговора, с 2012 года не было никакого инфраструктурного развития, и запуск нового паркинга станет серьезной доходной составляющей аэропорта. Запуск централизованной системы заправки – это еще большая сумма неавиационных доходов, так же и строительство трансферной зоны. В целом это существенные дополнительные доходы ежегодно.

- В продолжение темы планов значительного развития коммерческих объектов до 2045 года, которую мы затронули в первой части разговора, не ведете ли переговоры и не зовете ли к себе европейских грандов, к примеру, сети Tesco, Spar, Ikea, ведущих гостиничных операторов, уже успешно работающих в Украине?

- На самом деле, в рамках развития мы говорим об увеличении пассажиропотока и необходимости создания офисно-торговых площадей. Определены коммерческие участки для этого. Мы видим, что даже вторая часть паркинга сейчас обсуждается нами с точки зрения стратегии как объект для коммерциализации, потому что в полном объеме он слишком велик. В нем нет необходимости. Для нас это возможность расположения офисов и магазинов, другой инфраструктуры.

- Подводя итог нашему разговору, скажите, чего ожидать вашему пассажиру к Новому году?

- Думаю, что очень много всего появится. Пассажиры с разными потребностям, к концу года точно ощутят улучшение сервиса в аэропорту "Борисполь". Станет комфортнее трансферному пассажиру, станет комфортнее пассажиру point-to-point и с точки зрения ожидания, прибытия, обслуживания. Мы много внимания уделим всем процессам.

Мы хотим, чтобы аэропорт "Борисполь" был не только популярным транспортным узлом, но и местом культурно-развлекательных мероприятий. Проходит много выставок, презентаций, разных ивентов, презентаций, которые не имеют прямой связи с авиацией, но могут спокойно проводиться у нас.

"Борисполь" взял вектор на креативность и современность.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 апреля 2018 > № 2577679 Георгий Зубко


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575894 Тулеген Аскаров

Столице – достойную авиагавань!

Каждый раз по прилету домой из мирового или регионального авиахаба сразу же видно его принципиальное отличие от ведущих отечественных аэропортов уже во время рулежки приземлившегося самолета к терминалу.

Тулеген АСКАРОВ

Первое, что бросается в глаза даже неспециалисту в авиационных делах в тех странах, где созданы и функционируют такие хабы, – это шеренги горделиво поблескивающих боками «боингов» и «аэробусов» с логотипами и эмблемами тамошних национальных перевозчиков.

Аэропорты тоже «летят» в будущее

Такие воздушные флотилии как нельзя лучше показывают небесную мощь своего государства, его открытость миру и степень вовлеченности в глобальную экономику. При этом многим из крупных аэропортов отводится особая роль быть базовыми для соответствующей национальной авиакомпании, своего рода ее прочным тылом и одновременно операционной штаб-квартирой, куда стягиваются ее основные маршрутные сети. Хабы эти давно известны казахстанцам не понаслышке. Немецкий Франкфурт-на-Майне, где базируется компания Lufthansa; голландский «Схипхол» с ушедшей из Казахстана KLM; британский «Хитроу», откуда выполняются ключевые маршруты British Airways; сингапурский «Чанги», служащий базой для Singapore Airlines; Дубай (Emirates), Шереметьево («Аэрофлот») и другие ведущие аэропорты мира.

Столь же не понаслышке известна соотечественникам и другая особенность авиационных хабов – они органично встроены и в систему современного сервиса, предоставляемого пассажирам лидерами мирового бизнеса авиаперевозок, и в городское хозяйство, и в национальную экономику. До них легко добраться из любой точки разными видами наземного транспорта, освежиться после трансфера, перекусить и отдохнуть в отеле, прямо не выходя из терминала, пройти регистрацию и прочие положенные процедуры. Багаж из таких аэропортов идет прямо до конечного пункта назначения, и его не нужно получать, а потом заново сдавать, как это приходится делать иностранным транзитникам у нас. А поскольку используется такой хаб не только базовым для него перевозчиком, а еще и альянсом авиакомпаний, то по веерной сети маршрутов, соединяющей крупнейшие аэропорты мира, можно спокойно передвигаться куда угодно. Даже если прямые авиарейсы из Казахстана туда не выполняются.

И чем развитее такой авиахаб, тем больше он притягивает к себе пассажиров своим комфортом и сервисом, что в свою очередь увеличивает пассажиропоток и привлекает туда новых перевозчиков. А это в свою очередь ведет и к расширению принимающего их аэропорта. Помнится, к примеру, как в «Хитроу» решили реконструировать терминал 2, куда раньше прибывали самолеты нашей нацкомпании «Эйр Астана», – и это при том, что как раз тогда там открылся новый, 5-й по счету терминал!

Чувствуется уже теснота и в хорошо знакомом казахстанцам московском Шереметьево, хотя вроде бы недавно там были построены новые терминалы, модернизирован ранее существовавший терминал «F» (прежний Шереметьево-2) и запущен поезд «Аэроэкспресс» в центр города. А как стремительно развивается сейчас аэропортовское хозяйство Стамбула и Дубая! Кстати, в последнем эмирате как раз в этом году после завершения работ по расширению международный аэропорт «Аль-Мактум» станет крупнейшим в мире.

Время авиаторов пришло и на земле!

Понятно, что при таких зарубежных темпах развития авиахабов Казахстан рискует остаться на обочине глобального авиационного рынка, без чего вряд ли можно реально претендовать на место в престижной мировой группе «Топ-30». Даже неспециалистам уже ясно, что нынешняя модель управления отечественными аэропортами не отвечает конкурентным реалиям и нуждается в иных, радикальных подходах. Ведь сегодня они не только не отвечают растущему потенциалу авиаперевозчиков, получающих все больше новых современных самолетов, но и качественно изменившимся запросам пассажиров, приученных к цивилизованному сервису в воздухе.

Поэтому с журналистско-пассажирской точки зрения прорывным здесь выглядит вариант передачи столичного аэропорта нашему национальному перевозчику «Эйр Астане» с тем, чтобы ускорить темпы формирования современного авиахаба в Астане, у которого будет единый хозяин не только на земле, но и в небе. Конечно, можно возразить, что управление наземным аэропортовским хозяйством – непрофильный бизнес для авиаторов, да и за рубежом в большинстве случаев хабами управляют не они. Но есть и другие примеры, более близкие нам географически и исторически.

Так, у южных соседей национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» контролирует аж 11 аэропортов с международным статусом, включая ташкентский имени первого президента этой страны Ислама Каримова, базовый для нее! Более того, изначально она была образована его указом как орган государственного управления гражданской авиации, обеспечивающий разработку, координацию и реализацию политики в области воздушного транспорта на территории Узбекистана.

Примером современного авиахаба является отличный аэропорт имени Гейдара Алиева в Баку. Мы отчетливо видим, что в нашем перспективном регионе разворачивается острая борьба за транзит и пассажиропоток. И если мы хотим уйти от сырьевой экономики и реализовать колоссальный транзитный потенциал, который дан Казахстану природой и географическим положением, то мы должны активно включиться в эту конкуренцию.

И в этом смысле перед авиационной отраслью стоят большие задачи. Мы должны добиться успехов не только на маршрутах в небе, но и на земле, предложив международным авиакомпаниям в аэропорту столицы высокий уровень сервиса, развитую инфраструктуру, профессиональную организацию всех наземных служб. Обеспечить это может только специализированная, обладающая достаточными компетенциями и специалистами компания. И в этом смысле, следуя примерам ряда успешных аэропортов, где управляющими их компаниями являются национальные авиаперевозчики, было бы логичным последовать этому примеру. Благо, в Казахстане такая высокопрофессиональная авиакомпания, обладающая рядом профессиональных международных наград, имеется. Эксперты считают, что ей по силам принять на себя управление аэропортом имени Нурсултана Назарбаева в Астане.

Можно вспомнить и о лучшем опыте советских времен, когда в Алматы работал аэровокзал, расположенный рядом со штаб-квартирой Казахстанского управления гражданской авиации. В нем проводилась регистрация и досмотр пассажиров, которых затем всего за 30 копеек на комфортабельных автобусах везли прямо к трапу самолета – немыслимый сегодня сервис для горожан, хотя живем мы уже в XXI веке! Кстати, в те времена в аэропорт ходил круглосуточный скоростной автобус-экспресс из микрорайонов, делавший лишь несколько остановок в центре города, – тот сервис обходился пассажиру в 20 копеек при официальном курсе доллара немногим более 60 копеек. И это при том, что конкурентов у советского «Аэрофлота» не было никаких!

Что ж, как говорится, на ошибках учатся! Судя по пройденному историческому пути, изначально выбранная у нас бизнес-модель в аэропортовском хозяйстве привела к результату, который мы видим повсеместно в экономике. Многочисленные посредники, деятельность и владельцы которых далеко не прозрачны, занимаются ценовыми «накрутками» в отсутствие должной конкуренции, что ведет к постоянному росту цен на товары и услуги. Поэтому и есть экономический смысл избавиться от этой непродуктивной и нерациональной цепочки через передачу главного аэропорта нашей страны ее национальному авиаперевозчику, имеющему высокие международные рейтинги и хорошую репутацию в мировом бизнесе.

Кстати, последнее обстоятельство весьма важное – ведь вполне возможно, что гранды этого бизнеса уходят из нашего неба не только по причине растущих расценок на обслуживание, но и из-за нежелания иметь дело с незнакомыми и непрозрачными для них собственниками аэропортов. Похоже, что это неприятное обстоятельство отталкивает от Казахстана и зарубежных стратегических инвесторов с их ценным опытом строительства и развития авиахабов.

Ну, а момент для такого исторического шага сейчас весьма подходящий. Напомним читателям ДК, что столица готовится отметить свой 20-летний юбилей. В канун этой круглой даты состоится официальная инаугурация Международного финансового центра «Астана». Так что самое время удивить мир обновленным устройством нового столичного аэропорта, создав в нем для начала бизнес-лаунж современного уровня с одновременным радикальным повышением качества обслуживания пассажиров экономического класса. Более того, стоило бы и весь аэропорт сделать по принципу лаунжа, чтобы пассажиры, ожидая посадку, отдыхали там от городской суеты, читая газеты, журналы, просматривая новости по телевизору или в гаджете за чашкой хорошего и недорогого кофе или чая, отвечая благодарными улыбками обслуживающему персоналу.

Учитывая успешный опыт наших авиаторов в небесном кейтеринге, можно не сомневаться, что им есть чему научить сотрудников наземного хозяйства в этом сервисе. Да и в организации наземного транспортного обслуживания аэропорта им есть что сказать, с тем, чтобы связать в единую сеть с ним городские достопримечательности, вокзалы, отели и торговые центры.

И время не ждет! Помимо предстоящего начала торгов на площадке МФЦА, уже начинается очередной сезон массовых авиаперевозок, полным ходом идут международные туристические выставки, готовятся к летним каникулам и отпускам взрослые и дети. Кстати, уйдет вскоре на каникулы и парламент, депутатам которого ДК также хотел бы предложить решить вопрос с передачей столичного аэропорта «Эйр Астане». Отправится на летний отдых и наше гражданское общество, включая даже неутомимых активистов сферы интернета, которым мы также предлагаем поддержать национального авиаперевозчика. Ведь всем нам, конечно же, хочется в пору весеннего обновления видеть, как на 27-м году независимости наша страна продолжает уверенно двигаться дальше в будущее, вопреки прыгающим ценам на нефть и курсу тенге к доллару, новому раунду обмена санкциями между Западом и Россией и прочим внешним шокам.

От этого летать мы не перестанем, как и наши дети с внуками!

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575894 Тулеген Аскаров


Казахстан > Агропром. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 апреля 2018 > № 2576050 Анастасия Филиппова

За счет чего зарабатывает велокафе

Основатель «Велоедова» делится секретами бизнеса

Елена Тумашова

«Как бывает? Люди приходят к нам попить кофе, видят, что можно арендовать велосипед — и пользуются этой возможностью. Но бывает и так, что кто-то приходит только за этим, а потом уже становится нашим „кофейным“ посетителем», — в прошлом году супруги Анастасия Филиппова и Семен Богомаз соединили кафе и аренду велосипедов — получился «Велоедов». За счет чего зарабатывает велокафе, что получилось не так, как задумывали, и сколько стоит эксклюзивный электровелосипед — Анастасия рассказала деловому еженедельнику «Капитал.kz».

За счет чего сэкономили

До открытия кафе мы с супругом занимались дизайном интерьеров. В какой-то момент нам предложили помещение и финансы, и мы решили попробовать себя в бизнесе. Семен всегда увлекался велосипедами, это и определило специализацию кафе. Идею подсмотрели в Нидерландах. Но там формат немного другой – веломагазин с кофейней. Мы понимали, что этот вариант у нас не сработает: наши люди любят посидеть, покушать. Поэтому немного изменили концепцию: совместили кафе и аренду двухколесного транспорта.

Поскольку мы на практике знакомы со сферой дизайна общественных заведений, знаем, что нужно вкладывать $1 тыс. на квадратный метр, чтобы получить хороший результат. Наше помещение – 64 квадратных метра, плюс есть пространство на улице (фасад, лестница, подъемник для инвалидов, газон). На все, включая оборудование для кухни и оформление документов, ушло около $50-60 тыс. Получилось дешевле, чем если следовать соотношению «квадратура – предполагаемые затраты», потому что очень много мы делали сами – дизайн, декоративные элементы, часть мебели, люстру.

Кастом-велосипеды для гостей

Аренду велосипедов мы предлагаем в теплое время года – в сезон. В этом году обновляем парк (прошлогодние велосипеды повесили на фасад). Решили взять модели со скоростями и, скорее всего, возьмем два электросамоката Xiaomi. И плюс для нас готовятся два кастом-велосипеда (кастом-байки собираются вручную по персональным параметрам, – прим. ред.). Изначально это была одна из идей – кастом-гараж как дополнительный проект. Но у нас не хватало времени, и зимой было достаточно трудно. Сейчас нашли человека, который может этим заняться, появилось немного времени – и вот мы делаем кастом-велосипеды для нашего кафе. Если они понравятся посетителям, сделаем еще.

Помимо этого, думаем об электровелосипедах. У нас есть один такой и также есть электросамокат – тоже собранные вручную. Мы их практически не сдаем в аренду, потому что они получились очень дорогими по себестоимости. Стоят дома в гараже, ездим на них сами. Иногда привозим в кафе и даем нашим постоянным гостям. Наш электровелосипед мощный, и на него мы затратили около 500 тыс. тенге. Можно собрать, конечно, и более дешевую версию. Самокат стоит чуть дешевле.

В аренду мы сдаем недорогие японские велосипеды. Они очень легкие в управлении и красивые, отличаются от спортивных велосипедов, поэтому их с большим удовольствием арендовали прошлым летом. Часто такие велосипеды берут для фотосессий, для прогулок по парку. Стоимость их разная, в среднем около 50 тыс. тенге. В прошлом году у нас было пять велосипедов, и они все окупились за сезон.

Велосипеды VS кафе: что приносит доход

Вообще, велосипедная «составляющая» не приносит особого дохода, она скорее как дополнение. Основной доход мы, конечно, получаем от кафе. Раньше в меню были сэндвичи, сейчас – питты. Мы их сами печем, черные с разными начинками. Это основное блюдо. Делаем бургеры, но питты все равно пользуются большей популярностью. Также предлагаем гостям домашнее мороженое (на зиму оставили только два сорта), но сейчас начался сезон, и мы расширим ассортимент. Мы стараемся все делать сами. Даже для лимонадов сиропы готовим сами.

Возможно, в этом сезоне будем активнее продвигать аренду велосипедов. Наши расценки чуть выше, чем везде. Во-первых, потому что велопарк небольшой, во-вторых, наши велосипеды отличаются, в-третьих, мы и сами не хотим, чтобы был бесконечный поток аренды: велосипеды очень быстро изнашиваются, приходится вкладывать в них слишком много денег.

Вложения в бизнес еще не окупились. Летом мы выходили в ноль и даже начали двигаться в сторону плюса. Но осень и зима – это трудные времена. Не только для нас: зима многих подкашивает. Чисто с форматом мы это не связываем: в несезон и постоянных гостей стало меньше. Этот период мы пережили, и сейчас чувствуется приток посетителей. Думаю, этим летом будет еще лучше, чем предыдущим.

Плюсы, минусы, особенности

В самом начале мы по-другому представляли наше велокафе. Но примерно на третий месяц поняли: так, как придумали мы, не будет.

Например, мы хотели, чтобы у нас собиралась велосипедная тусовка. Оказалось, основной массе велосипедистов это не очень интересно, они даже за кофе не заезжают. Но зато нашими частными посетителями стали молодые пары с детьми (у нас есть, чем их занять – книги, раскраски). Выходные стали у нас семейными днями. Велосипедисты, конечно, заезжают, но это обычно ребята постарше, с определенным финансовым достатком (для кого-то, возможно, у нас дороговато).

Аренда велосипедов пошла даже лучше, чем думали. На нашей велопарковке стояли велосипеды, но таблички, что они сдаются в аренду, не было. Многие люди просто приходили и спрашивали об этом. Летом в нашей локации еще достаточно много иностранцев (много хостелов рядом), они частенько арендуют байки. Думаю, в этом году сервис пойдет еще лучше.

Немного поменяли кухню. Завтраки оставили до 15:00. Пробовали вводить ланчи, но они не пошли. У нас маленькая кухня и один повар, поэтому достаточно сложно делать широкое меню.

Обычно выходные у нас и по кухне, и по аренде более активные. Летом же каждый день как выходной. И мы это уже начали ощущать.

Казахстан > Агропром. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 апреля 2018 > № 2576050 Анастасия Филиппова


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгий Зубко

Коммерческий директор аэропорта "Борисполь": Лето 2018г будет насыщено итогами реализации наших проектов (I часть)

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина"

- Расскажите об основных инфраструктурных проектах, которые запланированы к реализации в аэропорту в 2018 году?

- Дело в том, что проекты, которые мы будем реализовывать в 2018 году, - это продолжение задуманного в 2017-м. Будем откровенны: аэропорт в последние годы не был избалован развитием с точки зрения инфраструктуры.

- В последний раз терминалом "D"…

- Совершенно верно. После этого никаких капитальных инвестиций не было. С учетом прироста пассажиропотока и развития авиации не только в Украине, но и в мире в целом достаточное и разумное развитие инфраструктуры – это обязательство аэропорт. Поэтому в 2017 году была проделана значительная работа. Ряд проектов начат и, надеюсь, в 2018 году получит свое логическое завершение. Среди таковых - достаточно сложный и затяжной проект многоуровневого паркинга напротив терминала "D", который состоит из двух очередей, первую из которых мы планируем запустить этим летом. Она будет состоять из 1019 паркомест, что, по нашим оценкам, должно на 100% удовлетворить запрос на цивилизованную качественную парковку даже с учетом ежегодного прироста пассажиропотока.

Второй не менее важный проект - расширение трансферной зоны, потому что аэропорт "Борисполь" взял за основу хабовую модель развития. По итогам 2017 года мы видели существенную часть трансферного пассажира – до 30% в общей структуре пассажирооборота, для которых нам точно нужно создавать условия с целью их комфортного пребывания в Украине. Проект, в частности, предусматривает расширение галереи в части гейтов №5 и №6 в уровне второго и третьего этажей, где второй этаж полноценно займет трансферная зона, а на третьем мы получим полноценную коммерческую площадь и места для ожидания. Площадей нам сегодня действительно не хватает, особенно коммерческих.

- Зона внутренних рейсов останется на втором этаже?

- На данном этапе да, планов изменения нет.

Далее мы говорим о пропускной способности, а это, соответственно, багажное отделение, которое сейчас находится на реконструкции, и новые бас-гейты зоны для выхода на посадку методом доставки автобусом.

Это основные проекты, которые связаны непосредственно с терминалом.

Ну и наверняка многие пассажиры обратили внимание на работы по ремонту подъездной дороги к терминалу "D". Мы заранее приносим извинение за неудобства в связи с усложненным подъездом. Мы стараемся успеть с ремонтом дороги к началу пиковой нагрузки в период весенне-летней навигации.

- Пройдемся по проектам. Паркинг - многострадальный и по-прежнему незавершенный проект. Недавно глава аэропорта Павел Рябикин заявил нам в комментарии, что и с очередным подрядчиком, вероятно, будет суд из-за его бездействия. Как решился этот вопрос и решился ли в принципе?

- Большое количество трудностей у подрядчика было связано с проведением аудита ранее проведенных работ, ведь объект они переняли в плачевном состоянии. Кроме того, затяжная зима выбила из графика, но это их обязательства перед нами, мы их не снимали. Поэтому генеральный директор сказал, что возможен вариант расторжения договора, так как подрядчик вышел из графика выполнения работ. Мы провели много рабочих совещаний, одним из базовых условий было погашение всех финансовых обязательств по банковским гарантиям, и подрядчик это выполнил. Мы подписали с ним новый график, очень подробный, и он обязуется активно вести работы, мы это видим сейчас. Между тем, это не снимает перед подрядчиком обязательства сдать паркинг согласно контракту, а это лето 2018 года.

- То есть сроки не меняются, невзирая на задержки? Сколько средств необходимо на достройку?

- Нет. Подрядчик обязан сдать объект в срок. Согласно финплану 2018 года, 200 млн грн заложено на строительство паркинга в текущем году.

- Вы вспомнили о финплане. Так вот, изучая этот документ, мы видим интересную позицию: 500 млн грн CAPEX на достройку нового ЗОД. Почему "Борисполь" и его капитальные инвестиции? Ведь этот объект находится в ведении Госуправделами…

- Компания Airport Consulting Vienna разработала в рамках концепции развития зонирование территории аэропорта. Данный объект передается аэропорту для создания центра обслуживания пассажиров и бизнес-авиации, поскольку, согласно стратегии развития аэропорта, попадает именно в зону развития бизнес-авиации. На данный момент процедура и модель взаимоотношений не определена, ведутся переговоры с Госуправделами на уровне руководителей, мы также ожидаем передачи объекта на наш баланс.

Аэропорт видит необходимость участия в этом проекте. Связано это с рядом обстоятельств, одно из которых – при реализации планов по развитию галереи терминала "D" в 2019-2021 гг. действующий премьер-зал будет ограничен в обслуживании пассажиров.

Мы говорим о необходимости удовлетворить пожелания разного уровня пассажира.

Если мы найдем выгодное для предприятия условие взаимодействия, будем готовы в нем участвовать. Почему средства заложены в этом году? На дворе апрель, мы несколько дней назад получили финплан, нам это серьезно усложнило деятельность, так как фактически четыре месяца все строители работают и дотируют предприятие. Поэтому необходимо закладывать средства ранее, потом мы сможем откорректировать планы.

- В продолжение: в финплане также указаны некие средства для выкупа земельных участков, которые принадлежат практически несуществующей авиакомпании "Авиалинии Украины". Что это за участки, где они находятся, для чего их выкупать?

- Да, "Авиалинии Украины" находятся в стадии банкротства. Участки продаются через аукцион. Соответственно, наши финансовые планы мы бы не хотели озвучивать. Это участки на территории аэропорта, они нам важны в рамках концепции развития.

В целом на территории аэропорта "Борисполь" очень большое количество участков, которые исторически купили сотни каких-то собственников, что не дает нам возможности стратегически развиваться. Потому мы говорим о программе выкупа, и такие примеры в стране есть, когда в рамках стратегического строительства выкупаются участки. Мы пока не знаем, как это будет происходить, за какую сумму, но аэропорт точно должен развиваться. Все оговариваемые участки находятся в центральной части аэропорта.

- В вашем плане с зонированием указана большая освоенная площадь, в направлении от терминала к трассе Киев-Борисполь. Что это?

- Это и гостиница, и торговые центры, ведь мы говорим о планах развития до 2045 года с пассажиропотоком в 50 млн чел. Это первая фундаментальная работа, проделанная известной иностранной компанией, которая дает нам хороший задел на будущее.

- Хорошо, давайте вернемся к более реальным сейчас планам и поговорим о развитии непосредственно терминала "D". Что конкретно предлагается? Какие сроки, суммы?

- Это терминальная инфраструктура, багажное отделение, которое должно быть сдано летом, в июне, сумма - до 30 млн грн. Работы ведутся активно, грязные работы закончены, багажные ленты готовы,. Тут мы фактически на финише. Думаю, объект мы сдаем в срок.

Второй вопрос - это бас-гейты выходов на посадку с левой стороны терминала "D" (здесь и далее определяется сторона от терминала, если встать к нему лицом – ИФ). Работы ведутся, срок - июль-август. Пассажиропоток нас обязывает это делать.

Трансферная зона – второй и третий этаж: каркас закончен, работы ведутся активно, также срок - лето. В целом, думаю, у нас летом будет много поводов и встреч для презентаций.

Стоимость работ по трансферной зоне - 124 млн грн, бас-гейты – 47 млн грн. Такие планы с точки зрения проектов, которые на выходе.

Ну и, конечно, важные проекты, которые мы начали. Это расширение перрона для стоянки воздушных судов перед терминалом "D". Состоялись торги на 1 млрд грн. Половина из этой суммы запланирована к исполнению в этом году, начаты подготовительные работы. В апреле стартуем.

- Это расширение вправо, в сторону старых терминалов? Какие сроки проведения работ?

- Да, в этом направлении. В нем же будет развиваться галерея терминала, это следующий проект, который сейчас нами дорабатывается и передается в экспертизу. Принцип одной крыши – наиболее экономически выгодный с точки зрения финансовой рентабельности. Сроки – два года, до конца 2019 года.

- Вновь-таки, возвращаясь к финплану: в нем обозначен проект по развитию топливозаправки. Расскажите о нем подробнее.

- Сегодня топливозаправочный комплекс аэропорта "Борисполь" технологически устарел. Он состоит из двух базовых складов: первый - в г.Борисполь, второй - непосредственно на перроне, который связывает 7-км нити топливопровода.

На данный момент нами эксплуатируется только базовый склад в Борисполе, где мы обеспечиваем топливным компаниям хранение и слив в наших емкостях.

Мир так не работает уже давно. Мы идем к новой системе заправки, особенно после того, как базовая компания получила новые широкофюзеляжные самолеты. Есть шесть проектов, которые были разработаны ранее, они сейчас проходят дополнительную экспертизу. Мы ведем работу по финализированию общей схемы от захода на базовый склад цистерны до выдачи диспенсером в крыло воздушного судна. Я не готов сейчас назвать точные суммы, наверное, это около 500-600 млн грн. Мы рассматриваем вариант привлечения инвестора. Аэропорт открыт к совместным проектам с частным бизнесом, фондами и т.д.

- В части планов до 2045 года вы упомянули развитие гостиничного хозяйства. Какова дальнейшая судьба существующей гостиницы аэропорта?

- Безусловно, аэропорту нужна новая современная гостиница. Мы перешагнули порог в 10 млн пассажиров. По усредненной экспертной оценке того, какое количество номеров соответствует такому пассажирообороту,– это две гостиницы по 140 номеров каждая. Действующая гостиница "Борисполь" имеет достаточно высокий уровень загрузки - порядка 70%, но мы не считаем целесообразным идти в реконструкцию или капитальное улучшение действующего здания, которому более 50 лет. Это коммерчески и финансово нецелесообразно.

Мы рассматриваем место для строительства полноценной новой гостиницы. Ищем для этого партнеров, потому что сегодня за счет собственного растущего трафика мы развиваем бизнес сопутствующих гостиничных комплексов на трассе или в городе.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгий Зубко


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам

Почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями»

Mail.ru оценила проект OKauto.kz в 100-300 млн рублей

На днях один из основателей стартапа OKauto (проверка и уведомление о штрафах за нарушение ПДД через мобильное приложение) Алибек Наримбай заявил, что в mail.ru его компанию оценили в 100−300 млн рублей.

За год существования проект вышел на ежемесячные обороты в 150-200 тыс. активных пользователей (в денежном выражении – 10 млн тенге). Приложение обошло альтернативные сервисы в лице e-gov и интернет-банкингов, так как позволяет легко проверить и удалить (за 5 минут) штраф из базы при оплате. Впрочем, монетизировать приложение основатели планируют не за счет комиссий за погашение штрафов, а продавая страховые полисы ОГПО, автозапчасти, реализуя дополнительные сервисы (помощник на дороге, эвакуатор, автоюрист и т.д.), выдавая рассрочку для оплаты штрафов в течение первых семи дней и внедряя бонусные системы на услуги АЗС.

Идейные вдохновители и сооснователи проекта Алибек Наримбай и Али Шайхислам рассказали «Капитал.kz», какие инвестиции потребовались для запуска, какую прибыль они ожидают и почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями».

О самом начале и интернете вещей

Алибек Наримбай: В 2009 мы с партнерами открыли компьютерный клуб Mouse Club и шесть лет зарабатывали на этом. В то время мы разработали систему управления электрическим током. Это было нужно, чтобы включать-выключать игровые консоли и телевизоры, когда время у игроков заканчивалось. Это то, что сейчас называется IoT-технологиями, на этом построена технология «умный дом». А мы это еще в 2009 году сделали и несколько лет пользовались. Уже потом я по телевизору увидел, что парень включил лампочку через приложение и получил грант в 10 млн тенге. Я тогда понял, что занимаюсь не тем (смеется).

Продать эту технологию мы пробовали, но наш опыт продаж тогда был очень маленьким. Хотя могли сделать «умный дом», всеми лампочками управлять, утюгами. Мы делали презентацию в «Казахтелекоме», «Казпочте». Нам сказали: «Мы подумаем». Это были какие-то менеджеры среднего звена, которые выглядели очень важными.

Али Шайхислам: Мы уже на втором курсе начали принимать заказы на разработку сайтов. В основном клиентами были малый и средний бизнес. Я следил за тем, что происходит на Западе и в России. И уже тогда я понял, что все идет в сторону мобильных приложений. Перед OKauto у меня был отрицательный опыт разработки и проектирования мобильных приложений – покупки жд/авиабилетов, заказа такси. Но, несмотря на это, я рад полученному опыту.

Сколько нужно времени и денег

А.Н.: В марте 2017-го возник OKauto. Но инвестиции мы привлекли еще на стадии идеи. У нас был бизнес-план всего на один лист. Мы стали искать инвестора, который бы нам поверил, и нашли. Первый раунд инвестиций составил $260 тыс. Из них к настоящему моменту освоена половина. Мажоритарная доля в компании принадлежит нам с Али. После регистрации компании проект запустился ровно через год. Большую часть времени подготовки заняли изучение законодательной базы, получение доступа и интеграция к источнику базы данных.

Governmentrelations как коммерческая тайна

А.Н.: Взаимодействие с государственными сервисами – самая сложная часть пути. Как удалось получить доступ к республиканской базе МВД? Мы с Али называли друг друга «стенобоями». Мы решили не останавливаться ни перед чем и идти до конца. Не бывает нерешаемых проблем. А Али вообще обладает упертым характером.

А.Ш.: Тут важен опыт продаж. Для предпринимателя этот навык – must have. Мы не решали эти вопросы посредством агашек. Конечно, удача сыграла свою роль, но, кроме этого, надо изучить текущую законодательную базу. Что под капотом погашения штрафа? Есть банк, комитет казначейства, куда поступают в конечном счете деньги, есть МВД, платежный шлюз электронного правительства и есть пользователь. Нам с партнерами удалось объединить всех этих участников. В основном многие банки не подключаются к этой базе, потому что не позволяет технический потенциал и ответственные стороны за интеграцию не справляются с этой задачей.

А.Н.: Потом было сложновато, когда у нас начался рост в первые месяцы, мы не ожидали такого количества скачиваний и «боролись» с отказоустойчивостью. Наши серверы даже на 20% не загружались, а государственные уже падали. Падали серверы МВД, банков. Особенно плохо было, когда это случалось в пятницу вечером. Тогда все: до понедельника никто не работает. После наблюдений всех подводных камней мы разработали систему приоритетов и очередей.

А.Ш.: Максимальное время ожидания запроса – до 30 секунд, а в зависимости от загруженности очереди – 2 минуты, в среднем – до 7 секунд. Но по нынешним меркам это долго.

Сколько уникальных пользователей сейчас?

А.Ш.: Сейчас у нас 150-200 тыс. активных пользователей ежемесячно.

А.Н.: Вообще, мы всегда говорим о числе скачиваний. Сейчас их у нас более 400 тыс.Но, как правило, это не один автомобиль и не один пользователь. Вы можете проверять свою семью, жену и т.д. На самом деле количество авто и водителей уже более 900 тыс. Скоро будет миллион.

А.Ш.: С точки зрения динамики роста активных пользователей мы выросли на 100% за последние полгода.

Конкуренты и монетизация

А.Н.: Какая у нас доля рынка? Если смотреть по скачиваниям, то это уже каждый десятый автомобиль (всего в РК зарегистрировано около 4 млн авто). Если оценивать по уникальным пользователям, то уже больше 20%. Мы не считаем Egov и банки нашими конкурентами. У них масса других услуг, как они будут конкурировать со специализированным приложением? Мы почти не зарабатываем на комиссиях и будем даже рады, если человек узнает о штрафе у нас, а оплатит его через удобный ему способ.

А.Ш.: Мы – в первую очередь контент-провайдеры и позиционируем себя как сервис проверки и уведомления о штрафах. Я сомневаюсь, что банки смогут, например, предоставить фото предписания.

А.Н.: Из тех пяти направлений монетизации, о которых мы заявляем, только одно в активной стадии реализации, а другие – на уровне изучения подводных камней и поиска партнеров. Для этого предусмотрен второй раунд инвестиций в размере не менее $1 млн, в результате которого мы планируем стать большой IT-компанией. Запуск начинаем со страховки.

А.Ш.: В публичном питче мы рассказали, что затраты у нас сейчас 2 млн тенге в месяц, а обороты – 10 млн тенге, но это не значит, что наша рентабельность – 80%. На текущий момент чем больше сумма общих платежей по штрафам, тем больше нам приходится замораживать оборотные средства.

А.Н.: Рабочей модели монетизации пока нет. Но каждый из пяти планируемых пунктов при его реализации в десять раз покроет все затраты.По нашим расчетам, самыми прибыльными будут дополнительные сервисы.

Мы считаем, что оборот компании может достигнуть в течение полутора лет десятков миллионов долларов. А в штате будет максимум 25-30 человек. Окупаемость наступит через несколько месяцев после запуска сервисов монетизации.

Что значит оценка mail.ru для компании?

А.Н.: Оценка компании во многом зависит от веры инвесторов. В зависимости от этого ее можно оценить и в 100 млн, и в 500 млн рублей.

А.Ш.: Оценка стартапа – это своеобразная философия, там нет четкой формулы. На местном уровне обычно применяется олдскульный подход, основанный на расчетах доли рынка, выручки, умноженной на количество месяцев или лет. В случае со стартапом это не разовая покупка или продажа. Речь идет о траншах от общей суммы привлеченных инвестиций на развитие проекта при выполнении промежуточных показателей.

А.Н.: Кстати, если мы «по-олдскульному» будем считать, то компания станет еще дороже.

А.Ш.: А вообще, в истории Казнета до этого не было примеров, чтобы российские эксперты или mail.ru оценивали казахстанские стартапы.

К экспансии готовы

А.Н.: У нас готовы все необходимые разработки, и как только другая страна будет готова открыть доступ к базам данных по штрафам, мы можем зайти на эти рынки. Например, Украина готовится к этому еще с 2013 года, но известные события все затормозили. Года через два у нас будет возможность зайти с готовой моделью. Рынок Узбекистана тоже интересен, его мы бы смогли уже сейчас «забрать» за парочку месяцев и стать там лидерами. Но для этого нам нужны второй раунд инвестиций и укрупнение компании.

А.Ш.: Зарубежные рынки – это вопрос опыта и готовой модели. В перспективе возможна и Юго-Восточная Азия. В этом году в феврале я посетил Сингапур и Малайзию, но, как мне показалось на первый взгляд, сервис проверки и уведомления штрафов не будет сильно востребован – местные сервисы неплохо справляются, но, с другой стороны, есть и свои законодательные нюансы.

Кадры привлекали опционами

А.Ш.: Местный кадровый потенциал оставляет желать лучшего (смеется). Нехватка чувствуется из-за отсутствия критической массы. А даже если найти тех немногих, кто со светлой головой, то, как правило, их очень сложно заинтересовать, поскольку есть альтернатива зарабатывать в долларах или работать за границей.

А.Н.: Но все же команду мы нашли в Казахстане. Поиск программистов занимает много времени, мы постоянно в поиске. Предлагаем сотрудникам опционную программу. И уже есть люди, у которых есть доля в нашем проекте. Они стоят у истоков продукта, и мне кажется, ребята точно не прогадали.

Три совета начинающим стартаперам

А.Н.: История успеха у всех уникальная, а ошибки у всех одинаковые. «Дядюшка Маргулан» (Маргулан Сейсенбаев, – ред.) так говорит, и мы с ним согласимся. Надо изучать «фэйлы» других компаний.

А.Ш.: У меня до этого проекта были три «фэйла». Первый совет: тестируйте проект на этапе зарождения идеи. И если «пошло», не останавливайтесь ни за что. До того, как появилась возможность проверить или оплатить штраф в приложении, мы провели тесты. Например, сделали кнопку «оплатить» и замеряли, сколько пользователей на нее нажимали.

А.Н.: Вообще, предпринимателю, чтобы сделать великий проект, надо 6-7 лет работать, обжигаться. OKauto – успешный, но далеко не первый мой проект. Так вот второй совет: если тестирование проекта прошло успешно, становитесь «стенобоями». Стен очень много в Казахстане. Если у вас нет суперагашки, нужно уметь их пробивать. Это уже вопрос, наверное, характера, темперамента.

А.Н.: А третий совет – на тему «как искать инвестора». Многие приходят ко мне и говорят: не могу найти инвестора, нет денег. Я привожу пример: вы хотите купить новый «Лексус», который стоит 50 миллионов. Предлагаю купить его сегодня, если принесете вечером 5 миллионов. Вы точно найдете деньги, потому что будете уверены – завтра продадите его за 50. И инвестору нужно показать компанию, которая принесет ему 50 миллионов при вложениях в 5. В Казахстане деньги есть и всегда были. Или идея плохая, или донести ее не могут.

А.Ш.: Но есть и проблема неопытности инвесторов, особенно когда речь идет о стартапах. Мы искали такого бизнес-ангела, у которого есть понимание инвестиций в IT. Человека из офлайна, с видением из постсоветского пространства не советуем, потому что высока вероятность возникновения непонимания на определенном этапе.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам


Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 9 апреля 2018 > № 2561458 Тамирлан Шапиев

Когда беспилотники Яндекс. Такси появятся в Казахстане?

О громкой новинке компании Kapital.kz рассказал глава представительства Яндекс.Такси в Казахстане Тамирлан Шапиев

Почти 7 лет назад российская компания «Яндекс» запустила смелый экспериментальный проект — технологичный сервис онлайн-заказа такси. Главным аргументом в его пользу был тот факт, что сервис органично сочетался с ее миссией — помогать людям в решении повседневных задач. Проект успешно развивался и в 2014 году выделился в отдельную компанию. «Мы все еще похожи на большой стартап и до сих пор остаемся самым быстрорастущим сервисом Яндекса», — заметил в интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz Тамирлан Шапиев. Он рассказал, как работает бизнес Яндекс. Такси.

— Расскажите, какие технологические фишки использует Яндекс. Такси в своей работе?

— Яндекс. Такси по своей сути и есть набор технологий — в конце концов, в Яндексе больше трех тысяч разработчиков. Это в первую очередь «умная» система распределения заказов. Заказ автоматически достается не ближайшему водителю, а тому, который с учетом текущей дорожной ситуации может доехать до пассажира быстрее всего. Учитывается и рейтинг водителей. Тот, у кого он выше, получает заказы в первую очередь. Если же рейтинг водителя опустится ниже порогового значения, его автоматически заблокируют. Более того, как только водитель выехал с пассажиром, система прогнозирует, за какое время с учетом пробок и дорожных работ он доберется до заданной точки, и подбирает новые заказы на это время в нужном районе, чтобы водителю пришлось поменьше ждать. Наши технологии навигации помогают построить и по ходу движения перестраивать самый быстрый маршрут с учетом пробок. Таким образом, pay time у водителей, работающих с Яндекс. Такси, то есть время, которое водитель проводит за выполнением заказов, больше 50% от общего рабочего времени. Это в несколько раз выше, чем у традиционных диспетчерских или уличного извоза.

Есть и много других полезных фишек. Например, способность системы в момент заказа такси точно рассчитать стоимость поездки, которая не изменится, каким бы образом потом ни поехал водитель (это не просто так, это тоже сложная технологическая история). Или альтернативные точки посадки — когда система подсказывает пассажиру, что можно обойти дом не с одного угла, а с другого, и машина приедет туда быстрее, а добираться оттуда будет намного дешевле. Или онлайновая служба поддержки вместо телефонной. Именно благодаря нашим технологиям снижается главная составляющая себестоимости поездки — время простоя и холостого пробега водителя, исчезают затраты на содержание диспетчерской и др. Таким образом, мы можем сделать поездки доступнее для пользователей, при этом водители имеют возможность достойно и легально зарабатывать.

— Компания как-то контролирует качество работы водителей?

— Мы сотрудничаем не с отдельными водителями, а с таксопарками, поэтому работа с водителями лежит на наших партнерах. Но у нас есть и собственные технологии контроля качества.

Во-первых, это мобильный контроль — аналог «тайного покупателя». Мы вызываем водителя, но он не знает, что едет на вызов именно к нам. Когда водитель приехал, к нему подходит асессор, осматривает автомобиль, салон, делает снимки и после этого выносит вердикт, пропускаем мы эту машину на линию или же отключаем от сервиса, пока водитель не устранит недочеты. Асессоры уже работают в Алматы и Астане. Скоро они появятся и в других городах, где присутствует Яндекс.Такси.

Во-вторых, это ДКК — дистанционный контроль качества. Каждые несколько дней водитель делает снимки машины снаружи и внутри в нескольких ракурсах, и система автоматически анализирует фото на предмет повреждений и отправляет асессорам на анализ только спорные случаи.

Наконец, главный помощник в управлении качеством — сами пользователи, которые ставят водителям оценки в приложении и отправляют нам отзывы. Чем чаще вы будете это делать, тем больше в сервисе будет хороших, вежливых водителей на чистых машинах, и тем меньше будет плохих.

— Над какими новинками компания работает в данный момент и насколько это дорого?

— Мы не очень любим делиться планами. Но приведу пару примеров. Яндекс. Такси начал тестировать авторизацию водителей по голосу и чертам лица. Это нужно, чтобы исключить случаи, когда за рулем машины к пассажиру приезжает не тот водитель, который зарегистрирован в системе. Такие ситуации, к счастью, бывают редко, но случались они и в Казахстане. Новая система основана на собственных технологиях Яндекса — компьютерного зрения и распознавания речи.

В конце прошлого года Яндекс. Такси запустил в России собственное бесплатное страхование водителей и пассажиров. Сейчас мы готовимся к запуску аналогичной программы в Казахстане, так что если страховая компания хочет стать нашим партнером, обращайтесь — обсудим сотрудничество.

Ну и самая громкая наша новинка — знаменитый беспилотный автомобиль Яндекса, над которым работают как раз в Яндекс.Такси. На самом деле мы разрабатываем не столько автомобиль, сколько аппаратно-программную платформу, которую можно будет установить на любой серийный автомобиль, чтобы превратить его в беспилотник. Испытания прототипов пока проходят на закрытом полигоне, но мы уже несколько раз выпускали их на улицы Москвы.

— Это такая неоднозначная разработка…

— Да, вопросов еще много, и это проблема не Яндекс. Такси и не конкретной страны, а всего мира. Но очевидно, что, когда они будут решены, ездить на беспилотнике будет дешевле и безопаснее, чем на обычном такси с водителем. Беспилотник не устает и не хочет спать, исправно соблюдает ПДД, его датчики реагируют на дорожные события быстрее, чем человеческие органы чувств. А накопленный опыт, на котором постоянно обучается беспилотный автомобиль, в миллионы раз больше, чем один водитель способен набрать за всю жизнь.

— Когда такси-роботы могут появиться в Астане и Алматы?

— Мы считаем, что в течение пяти лет беспилотные автомобили начнут массово появляться на улицах городов. Законодателям во всем мире нужно время, чтобы продумать регулирование, внести необходимые изменения в законы соответствующих стран. Например, как определять, кто будет нести ответственность в случае ДТП?

Вы еще спросили, дорого ли делать беспилотник. Теперешние затраты не показательны. Главное для нас сейчас — получить работающую технологию, и только потом мы будем ее оптимизировать. Наша конечная цель — сделать такую платформу, чтобы она не сильно удорожала стоимость обычного серийного автомобиля.

— Как компании удается оставаться прибыльной, если она инвестирует в разработки и при этом стремится снижать стоимость своих услуг, чтобы сделать свое такси доступнее для широких масс?

— Очень правильный вопрос. Мы — технологическая компания и имеем возможность обеспечивать доступные цены на поездки именно благодаря своим технологиям. Я уже говорил, что они позволяют сильно уменьшить основной фактор, влияющий на себестоимость поездки — время простоя и холостого пробега водителя без пассажиров. Таким образом, поездки становятся дешевле для пассажиров, при этом и водители могут заработать больше, и затраты на разработку окупают себя.

— И немного про сделку по слиянию Яндекс. Такси и Uber. Уже ощущается эффект от нее? Какого КПД сделки компания ожидает за отчетный период?

— Сделка была завершена два месяца назад, поэтому никаких изменений еще не произошло. В будущем водители Яндекс. Такси и Uber перейдут на единую технологическую платформу на базе нашего Таксометра и смогут принимать заказы от пользователей обоих сервисов. Мы ожидаем, что это благотворно повлияет на качество и безопасность оказываемых услуг. Но для пользователей по-прежнему останутся два бренда, два отдельных приложения со своими особенностями. Люди смогут и дальше пользоваться тем из них, которое им по душе.

— Немного о Казахстане. Какова сейчас доля Яндекс. Такси на рынке онлайн-такси в Казахстане?

— Мы, к сожалению, не можем раскрывать данные о числе поездок в отдельной стране — только по компании в целом. Но Казахстан — одна из самых важных стран для бизнеса Яндекс.Такси.

— Намерен ли Яндекс. Такси расширить свое присутствие в РК?

— Мы уже сильно расширились. Когда в прошлом году я пришел в компанию, Яндекс. Такси работало в двух городах РК. С тех пор их стало 20. Если увидим спрос и желание партнеров запустить сервис еще в каких-то городах, то почему бы и нет?

Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 9 апреля 2018 > № 2561458 Тамирлан Шапиев


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер

А.Ставницер: Пока не вижу своего места в политике. Я еще не реализовал себя в бизнесе

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

В решении Антимонопольного комитета были перечислены все виды деятельности, которые заявляли связанные с вами и Егором компании. Интересно знать, насколько они значимы как бизнес, или это просто заявленные в уставе "на всякий случай" направления. Например, аренда недвижимости или внесение удобрений, защита растений гербицидами и уборка урожая…

Ничего себе! А можно долю от этого урожая, а то я никогда ничего не видел оттуда, хотя бы зерном (смеется). Наш основной бизнес – все равно портовый.

То есть, основной бизнес – это портовый и логистический?

Да, это основные виды деятельности. Если какие-то вспомогательные и возникают, то они связаны с портом. Например, недвижимость. У нас есть какое-то количество квадратных метров офисных площадей, которые мы сдаем. Как они образовались? – Мой отец построил офис в центре Одессы на ул.Екатериненской, угол ул.Ласточкина, Ланжеронской по-новому, и там сидел ТИС. Сидел себе и сидел, все ездили в Южный оттуда, но однажды утром отец пришел в офис и спросил: как вы можете управлять портом, если вы не рядом с пароходами? А ну-ка все собрались и поехали. И все собрались и уехали, а офис стал пустым. Решили сдать его в аренду, и там теперь Альфа-банк уже много лет сидит. А весь офис сидит в Южном, может это и не всем удобно, но они видят все пароходы, мощности, людей. Это не какой-то холдинг с офисом в Киеве и мощностями на периферии. Мой брат каждый день там – кстати, все наши успехи по развитию Контейнерного терминала, привлечению линий, запуску поездов – заслуга Егора. Я в ТИС просидел 15 лет практически. Олег Джумберович там тоже почти каждый день.

Но SD Capital – это все-таки новый вид деятельности?

Да, это новый вид деятельности.

На данном этапе компанию я бы классифицировал как инвестиционный бутик

Да, все верно.

SD Capital работает только с клиентами и партнерами ТИС, например, Cargill или DP World, или вы намерены выйти за периметр группы и браться за сторонние проекты?

Готовы инвестировать не только в портовый бизнес. Этот vehicle, а по-русски - инструмент для инвестирования был создан Филиппом Грушко и мной немногим более года назад. В pipeline сегодня около 15 проектов, но это не значит, что все они состоятся: может остаться три-четыре, а может и один. Посмотрим. Проекты самые разные: и automotive индустрия, agri, natural resources.

В Украине automotive индустрия? Электромобили?

Нет, и не Hyperloop - я же не Омелян. Проект реальный, но я пока все документы не подпишу, наверное, рассказывать тайны не буду.

В этой стране есть уникальные вещи, просто о них никто не знает. Украина вообще очень интересная страна – здесь огромное количество сверхталантливых людей. Зачастую они зарабатывают деньги за рубежом и о них никто внутри страны не знает.

Если продолжить о направлениях проектов, то на 70% это проекты, которые можно отнести к food security и переработке. Это производство мяса, молóчка, овощи и фрукты, ягоды, мед – чего там только нет! Я преклоняюсь перед теми людьми, которые много лет назад запретили экспорт семян подсолнечника. Так у нас появилась индустрия маслоэкстракционной переработки.

То есть, вы поддерживаете и такие меры как запрет вывоза леса-кругляка или нулевой НДС на экспорт сои и рапса? Лично во мне до сих пор борется рыночник и протекционист, хотя пример с экспортной пошлиной на семена подсолнечника действительно впечатляет своими результатами.

С лесом не все так просто. Его нельзя экспортировать, а вот щепу можно. Через нас до недавнего времени шло 0,5 млн тонн щепы – типа некондиционный лес (хотя мы не знаем, какой он там был), который перерабатывают в опилки и экспортируют. 0,5 млн тонн щепы – это очень много, она ведь легкая. Что мы получаем потом – стул из Испании или Италии, на котором мы сидим, и кровать, на которой мы спим. Почему не делать это в Украине? Я считаю, что это нормально. Если мы богаты чем-то, то давайте это богатство преумножим, оставим часть денег от этого богатства здесь.

Что касается сои и проса, то я не хотел бы комментировать, так как до конца не разбирался. Но я говорю о том, что государство должно стимулировать производство и индустрию. Маслопереработка – хороший пример, можем повторить.

Вы верите в возможность создания в Украине центра биржевой торговли зерном?

Мне кажется, здесь на гребне волны будет (народный депутат - ИФ) Иван Мирошниченко, лучше у него спросить. Я верю в историю, в базис для торговли зерном на Черном море. Думаю, это может быть "Южный" или порт "Одесса". Когда это произойдет – тяжело сказать, это связано с экономическим состоянием Украины. Плюс наши терминалы должны перестать играть со складскими расписками.

SD-Capital выступает как соинвестор или как компания по управлению активами будущего фонда прямых инвестиций? Или вы играете на стороне владельца актива для поиска инвестора за комиссионные?

Все вышеперечисленное, кроме последнего: мы хотим, чтобы было как можно меньше брокериджа или агентских сделок – не более 20% (иногда бывает, что без них не получается: мы по какой-то причине отказываемся от сделки, но она все равно может состояться и тогда остается только брокеридж). Все остальное – это соинвестирование. Это очень хорошо действует на потенциальных инвесторов: я кладу свои деньги в первую очередь, а ты, если хочешь, положи рядом свои. Это добавляет инвесторам уверенности.

То есть вы готовы даже как private equity инвестор какие-то активы сами покупать и развивать?

Да, готовы. Мы рассчитываем на свои деньги, средства friends and family, наших старых бизнес-партнеров, которые тоже могут соинвестировать. И, безусловно, мы хотим здесь видеть стратегов. Чем больше стратегов в этой стране, тем меньше места остается для коррупции и больше - для хорошего лоббизма, поддержки посольств и лучших западных практик.

В инвестбизнесе редко отвечают на вопрос о консолидированном доходе и других финпоказателях, но о размере бизнеса судят по количеству сотрудников. Сколько их сейчас в SD-Capital?

Сегодня это 15 человек. Это нормально, не обязательно должно быть очень много людей. У нас хорошая команда, средний возраст – около 25 лет: все молодые, веселые, интересные. К нам недавно присоединилась девушка-американка, которую угораздило влюбиться в украинского IT-шника и она переехала сюда жить. У нее огромный опыт, мы у нее многому учимся, потому что здесь все специалисты все равно доморощенные, а там традиции совсем другие.

Фокус ваших инвестиций – это Украина? Я на днях слушал интервью Бориса Ложкина, так вот он ездит по миру и ищет идеи, куда можно вложить деньги, которые он получил еще от продажи UMH в 2013 году.

Я хорошо к Борису отношусь: он сделал классную большую историю, пахал много лет и вместе с женой заслужил красивый большой выход. Но давайте я не буду за него говорить. Могу говорить за себя. Пока это только Украина. Здесь есть много интересных бизнесов, но зачастую они так дебильно структурированы, что для того, чтобы в них инвестировать, их нужно довольно долго вычищать. Какие-то ФОПы, какие-то схемы – короче, как обычно у нас. У западных стратегов нет желания в этом разбираться.

Зачастую мы отказываемся еще и потому, что бизнес не позволяет быть конкурентным, если его вычистить. Такое бывает, к сожалению. Рынок уже на этом стоит: круговая порука - все друг друга держат за одно место. И когда один кто-то сдастся и начнет платить налоги, он сразу умрет, потому что становится неконкурентным.

Тут, кстати, ваши слова со словами Бориса Ложкина на 100% совпадают. Он тоже называл едва ли не главной проблемой в привлечении инвестиций в украинские проекты их плохую структурированность: отсутствие международного аудита, юридической структуры и финансовой модели, а также качественной отчетности.

Но если, как у нас, бизнес суперчестный и суперпрозрачный, то я очень верю в приход в него таких больших ребят как Cargill или DP World. Потому что если завтра к компании DP World придет районный или областной прокурор, то во время следующего визита правителя Дубаи к президенту Петру Порошенко (а он должен состояться уже в апреле), он у него спросит: Петро, в чем проблема, почему областной прокурор приходит в нашу компанию?

Проект с Cargill нам помогли проталкивать прошлый и нынешний послы США, которые помогали в работе с Мининфраструктуры, Минюстом, Кабмином. В результате история получилась настолько хрестоматийной, что хоть в учебники вноси как пример государственно-частного партнерства (PPP) в лучших традициях. Шикарный проект дноуглубления в Южном на 1,07 млрд грн прошел как по маслу: отличный тендер, великолепный отбор участников, финансирование, выполнение в сроки – не к чему придраться. Все в рамках закона, ни у кого никаких преференций. В Украине не было ничего подобного.

Это как раз то, чего не хватает Украине – истории успеха.

Да, вот она одна, других не было за все это время. Может вам надо об этом отдельно написать, так как у нас до этого все ГЧП было на коленке нарисовано, но в нашем случае все плотно поработали.

Сейчас еще в моде венчурный бизнес, связанный с IT.

Я пока не готов заниматься IT-венчурами: я слишком олдскульный, боюсь этих вещей, поскольку ничего в них не понимаю.

У вас по SD Capital есть какие-то намеченные планы на этот год: объем привлечения инвестиций, число сделок?

Я понимаю ваш вопрос, хочу, но искренне не могу на него ответить. Я не знаю, сколько из этих 15 проектов дойдет до финиша. Они постоянно дополняются, а некоторые, наоборот, исчезают. Например, подписали предварительные документы, копнули, а там в отчетности просто караул, и проект вылетел. Я бы, наверное, был рад, если бы мы из этих проектов сделали пять за ближайшие полтора года.

- Фактор приближения выборов и проблем с финансированием МВФ как то влияет на эти проекты и сроки их реализации?

Я считаю, что для Украины выход из программы МВФ – это как для больного раком отказаться от химиотерапии и заняться нетрадиционным лечением. Для прямых иностранных инвестиций (ПИИ) это был бы очень плохой знак. Денег сегодня в мире такое огромное количество, что везде переликвидность. (Мы делали недавно одну сделку, в которой деньги пролежали у голландского нотариуса два дня, так нам на них насчитали негативный интерес.) Мне очень хочется, чтобы часть этих денег попала в Украину, но мы, как страна, делаем все, чтобы этого не произошло.

Для ПИИ ожидание выборов не так страшно, но важны постоянные, хотя бы маленькие, но позитивные новости. Пусть раз в месяц, тогда из этого можно выстроить позитивную инвестиционную картинку. У нас же за последних полгода вообще ничего не произошло. Из хорошего только выигрыш в суде у "Газпрома" – действительно отличная новость.

Продолжая тему, хочется спросить, видите ли вы свое место в политике?

Не вижу. Может быть после 50 лет, ближе к 60. Я себя не реализовал еще в бизнесе.

А какова, на ваш взгляд, роль бизнеса в существующей политической ситуации?

Я считаю, что нужно как можно больше давать людям картинку того, как могло бы быть. Всячески просвещать людей. Я считаю, что покупка Томашем Фиалой радио – это, в этом смысле, не в бровь, а в глаз: идеальное массовое решение с точки зрения просвещения, подготовки электората к осознанному выбору. Лучше только купить телеканал.

На ваш взгляд, эта покупка больше для просвещения или для собственной защиты?

На мой взгляд, - я общался с Томашем, - это просвещение.

А ваша история с цифровым радио. Это что? Просто интерес к новым форматам?

Моя история – радио MORE.FM - мне просто нравится. Недавно мы совместно с "Киевстар" запустили бесплатное цифровое радио, доступное и абонентам, и через браузер. Его можно слушать в машине, в поездке, где угодно, без рекламы, без лишних разговоров. Включил бесплатно на телефоне любимую музыку – и слушаешь. Я уверен, что это – медиа будущего.

Дальше пойдете в медиа?

У нас есть проект под названием "Море смысла", там около 120 тыс. подписчиков. Но он еще не в том виде, в котором я хотел бы его видеть. Хочу его доформатировать. Это просветительский проект, рассчитанный на интеллектуальную аудиторию, для людей от 25 лет. Там много переводного контента.

Летом прошлого года после серии странных пожаров в Одессе вы написали пост боли и протеста в Facebook. Что для вас Одесса?

Для меня Одесса – культурный центр Украины. Это центр креатива, IT, центр художников, поэтов, писателей, скульпторов и, конечно, курорт. Мне больно смотреть на то, что происходит в Одессе. Так или иначе, все ЛОМы (лидеры общественного мнения - ИФ) замешаны в том, что происходит: кто-то боится, кого-то купили, а после того, как купили, начинают усаживать в шпагат. Люди стонут, но ничего сделать уже не могут, и даже закричать уже особо некому. Вот так работает эта хорошо организованная ОПГ.

Как это изменить?

Теоретически ситуация может измениться после выборов.

Ваш выход в Киев - это не побег из Одессы?

У меня нет в Одессе бизнеса, я там не строю многоэтажки и ТРЦ. У меня в Одессе только ресторан. Я просто больше времени провожу сейчас в Киеве, но это точно не побег.

А какие интересные планы в Киеве?

Открываем в апреле внизу здания, где мы находимся (напротив костела св.Николаая на Большой Васильковской – ИФ), развивательно-образовательный проект, который называется mOre. Мы перевезли туда Aspen Institute, привлекли ассоциацию владельцев семейных компаний FBN Украина, ведем переговоры с "Институтом будущего" - хотим объединить этих людей в одном месте. Но категорически без политики.

Я уже говорил, что пока не готов заниматься политикой. Кроме того, украинская политика аполитична - это борьба за власть или борьба крыс в банке.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер

Совладелец и глава порта "ТИС": Хочется ловить большую рыбу

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (первая часть)

Порту ТИС в прошлом году удалось вернуться на уровень 2015 года по перевалке, увеличив ее с 21,5 млн тонн до более чем 26 млн тонн. Вы рассчитываете сохранить такие темпы роста в наступившем году?

Да, по двум причинам. Во-первых, мы планируем летом запустить терминал MV-Cargo (51% в нем будет принадлежать американской Cargill – ИФ), и до конца года, я надеюсь, наберем 1 млн тонн.

Летом – это в июле-августе, к началу нового маркетингового сезона?

Буду суеверен, не буду называть дату. Но мы все делаем для того, чтобы в течение лета запуститься. Будет это июнь или август - я не могу сказать: стройка в украинских реалиях – вещь, не всегда предсказуемая.

С точки зрения общения с регулирующими органами?

В основном, да. С точки зрения самого строительства пока все идет хорошо. Дноуглубление полностью завершено. Сейчас ведется засыпка причала песком и потом начнется гидротехническое строительство.

26 млн тонн+1 млн тонн MV Cargo. А железнодорожные проекты вам какую-то прибавку дадут уже в этом году?

Нет, железнодорожные проекты призваны быстрее обрабатывать грузы. Какого-то отдельного прироста они не дадут. Но будет прирост контейнеров на платформах на железной дороге, чего в Украине сегодня практически нет. Мы делаем на это большую ставку. Не буду скрывать, это одна из причин, по которой мы смогли привлечь к себе Maersk.

Сорвали вопрос с уст: Maersk из Одессы ушел к вам?

Мы развиваем Контейнерный терминал ТИС очень активно в последнее время, и рассчитываем запустить много новых проектов и привлекать партнеров в этом году.

Главное конкурентное преимущество нашего контейнерного терминала – железнодорожные проекты. Сейчас мы отправляем блок-поезда прямо из ТИС в Днепр и Киев, рассчитываем на новые города довольно скоро. С учетом того, что появились весовые нормы на автодорогах и есть проблемы сегодня с перевозкой по реке, железная дорога выходит на первый план.

На нашем терминале – пять кранов в одной линейке, что прямо влияет на скорость обработки. Такого нет ни в одном порту, два из этих кранов мы купили совсем недавно.

У нас нет никаких дополнительных инфраструктурных сборов, мы быстро ставим суда, есть уникальный сервис стафировки зерновых.

Суть в том, что мы много работаем над развитием контейнерной перевалки, и уверены, что к нам придут и новые сервисы, и линии.

Если я правильно помню из вашего интервью и интервью вашего брата Егора Гребенникова, больше $100 млн долларов вы вложили ж/д проекты?

Смотря с какого момента считать. Если за все время ТИС, то даже больше.

А какие дальше планы по железной дороге?

Будет станция "Восточная"

Ее общую стоимость вы раньше оценивали в $58 млн. Сколько уже вложено?

В этом году мы предусматривали порядка $10 млн инвестиций в ж/д развитие.

Подытоживая с планами перевалки на текущий год, выходит около 27 млн тонн?

Мы же не знаем, как сработают все терминалы. Я могу сказать, что из дополнительных грузов точно будут грузы MV-Cargo и новые контейнеры Maersk: мы рассчитываем на существенный прирост – удвоение того, что у нас есть. Надеюсь, в апреле у нас еще будут новости на эту тему, но пока не хочу забегать вперед.

Вопрос о компании-буксировщике LB Shipping, в которую вы в начале этого года привлекли стратегического инвестора – британскую P&O Martitime, "дочку" международного портового оператора DP World (ОАЭ). Несмотря на громкие имена, честно говоря, сама сделка выглядит небольшой – компания только полгода как создана, всего два буксира… Она скорее похоже на такой себе старт-ап. Насколько серьезные у вас планы в отношении этого бизнеса – есть возможность его серьезно нарастить и масштабировать? Или важно было просто затянуть в украинскую портовую отрасль P&O Martitime и DP World?

Буксира три, и это хороший бизнес. Мало кто хочет связываться с государственными операторами, и зависеть от бюрократии и коррупционного фактора. У нас сегодня больше 75% грузооборота обрабатывают частные стивидоры, и с буксирными компаниями все будет также. Частный бизнес гораздо более эффективен.

Отрасль только что дерегулировалась, и я не буду скрывать, что не без нашей помощи. Мы ожидаем, что и другие игроки будут заходить на этот рынок. Возможно, Svitzer, возможно, кто-то другой. Наша задача сегодня – растить этот бизнес, его развивать. Сегодня мы работаем только в "Южном", но смотрим на другие порты.

Вы в LB Shipping миноритарный партнер? Как SD Capital, или как физическое лицо?

У SD Capital есть маленькая доля. Также там есть непосредственные доли у Егора и у меня.

Читая решения Антимонопольного комитета по этой сделке, мы пытались составить схему, из чего состоит группа ТИС и кто чем в ней владеет. У вас, к сожалению, нет банка, и мы не можем воспользоваться данными НБУ – это единственный регулятор, кто действительно докопался до всех конечных бенефициаров. С его помощью мы бы четче увидели всю вашу структуру…

... структуру ОПГ или ФПГ – я иногда путаю эти понятия (смеется).

Но, согласитесь, что структура ТИС достаточно сложна для непосвященного. Поданные в связи с LB Shipping заявления в Антимонопольный комитет – это часть работы по корпоративной реструктуризации ТИС для повышения прозрачности группы и улучшения ее восприятия инвесторами? Или вас устраивает нынешняя структура?

Это два разных вопроса. Переформатируем ли мы структуру ТИС для того, чтобы она была кому-то более понятна, – нет. Это сегодня по-прежнему закрытая компания. Мы не особо там что-то скрываем, но мы не открытое акционерное общество. Участники решили сохранять такую структуру.

Она позволяет вам привлекать необходимое финансирование?

Да, конечно. То, что мы относительно непубличные, не значит, что мы закрыты для инвесторов. ТИС аудируется Deloitte уже более 10 лет

ТИС – как ООО "Трансинвестсервис" или как группа?

И так, и так.

У вас есть консолидированная отчетность?

Да. Просто она непубличная, мы ее нигде не выкладываем. Мы не обязаны этого делать. Зачем на этом этапе? Если мы когда-то решим идти на IPO, тогда да. Хотя уже сейчас в госреестре мы с Егором указаны как участники ТИС – физические лица. Мы платим все налоги. Более того, я даже прописался в деревне Визирка, где находится ТИС, для того, чтобы я видел, куда идет мой налог на доходы физических лиц: амбулатория, школа, детский сад, дорога…

Кстати, я всех приглашаю в Визирку. Мы создали там очень хорошие условия для бизнеса - его там можно зарегистрировать и прописать, можно самим прописаться.

У вас в Визирке уже есть ОТГ?

Опять что-то похожее на ОПГ? (снова смеется)

Нет, ОТГ – объединенная территориальная громада

Еще нет, но мы работаем над этим. Пока это просто Визирка, но Олег Джумберович (Кутателадзе – один из партнеров ТИС, начинавший этой бизнес вместе с Алексеем Ставницером, отцом Андрея и Егора - ИФ) активно занимается этим вопросом: предполагается, что туда войдет три или четыре села.

Мне Визирка очень нравится – красивое место, хорошее для жизни. Там ферма есть по производству экологически чистых продуктов, которую еще мой отец создавал.

- Говорят, что в Визирке самая дорогая сельхозземля – на ней расположено фермерское хозяйство "Укрлэндфарминг", среди основных владельцев которого Олег Бахматюк и его сестра Наталия Василюк.

Господин Бахматюк купил сразу два участка – под два терминала, но пока ни на одном из них ничего не сделал, к сожалению. Я был бы рад, если бы он построился, так как конкуренция – это хорошо.

Хотя знаете, как у нас в стране: все видят ставки на перевалку зерна и думают – боже! – это же золотая жила! И анонсируют строительство зернового терминала, который вот буквально через полтора года здесь появится… Ни один из этих проектов не реализовался, потому что входной билет очень дорогой. Они же забывают, что перед тем, как получать $15 с тонны (хотя еще недавно было $18), надо вложить $120 млн в строительство – эти деньги надо где-то взять, так как банки едва ли профинансируют на такую суму. Поэтому потом эти все проекты замораживаются и умирают.

Во взаимоотношениях с властями вам не мешает такая сложная структура группы ТИС?

Почему она сложная?

Например, всю группу постоянно ассоциируют с Алексеем Федорычевым. Многие по-прежнему считают его российским бизнесменом, хотя он покинул Россию еще при СССР, является гражданином Венгрии и зарегистрирован в Монако. Конечно, если стараться разобраться в структуре группы, то видно, что Федорычев контролирует только два терминала – "ТИС-Зерно" и "ТИС-Минудобрения", а в остальных выступает соинвестором. Но мы знаем, как наши правоохранители умеют ошибаться адресами… Возможно, есть смысл корпоративно как-то четче провести эти границы?

Наши правоохранительные органы очень хорошо знают и отдают себе отчет, кто где акционер. Зачастую, приходя в тот или иной офис, они специально стараются изъять побольше документов и компьютеров. А поскольку разбираться с этими документами там особо некому, так как остались только те, кто стреляет и двери выбивает, они рассчитывают, что с ними будут договариваться. И, если видят желание что-то вернуть, то делают вывод о наличии там чего-то ценного. Хотя в нашем случае у моего брата там были отсканированные фотографии семьи, которые ни на одном облаке не были сохранены. Егор им пытался пояснить, что для него это дороже денег. Но все равно, когда брату, наконец, вернули компьютеры, они были все мертвые: ничего не включается, ничего не читается. И архив этот, к сожалению, навсегда утрачен.

Но зато все "говносайты" писали, что нашли печати оффшорных компаний, хотя на них были все разрешения - лицензии Нацбанка. Или что нашли еще $600 тыс. Но ведь Егор предприниматель, он же не чиновник. Он для того и работает, чтобы у него были деньги. Но они радовались как дети, когда эти деньги нашли, разложили их красиво…Деньги, кстати, вернули – но длилось это очень долго.

Подытоживая эту тему, текущая корпоративная структура вас устраивает, а если вы начинаете новый бизнес, то создаете новое юрлицо вместе с партнерами?

У нас каждый новый проект имеет свой набор акционеров: где-то - все, где-то - половина, а где-то - вообще кто-то один. Поэтому консолидировать это все в рамках одной группы не так легко.

И, кстати, создаете новое юрлицо в форме ООО или в каком-то другом виде: не пугают вас истории, что утром владелец проснулся и узнал, что в госреестр вместо него вписан уже кто-то другой?

Боюсь, но все равно делаю.

Выше вы назвали ставку за перевалку зерна в $15 за тонну, но ГФС недавно сообщила, отдельные портовые операторы в Украине указывает в разы меньшие ставки, а разницу выводят на оффшорные компании. Согласно базе судебных решений, среди этих операторов – "ТИС-Зерно". Справедливости ради, суд в вопросе законности доначисления НДС стал на сторону оператора.

Терминал "ТИС-Зерно" принадлежит нашему партнеру Алексею Федорычеву. Мы не занимаемся его операционной деятельностью, поэтому я не могу ответить, У меня нет такой информации.

Но в тех терминалах, где вы имеете контроль, действуют реальные ставки?

Да, безусловно.

Президент Петр Порошенко на днях сказал, что нужно принять закон про амнистию. Вы поддерживаете?

Да. Я поддерживаю амнистию тогда, когда есть новые правила игры и можно перелистнуть страницу. Но если это амнистия per se, то какой в ней смысл?

Поговорим о грузах. Какие грузы для вас приоритетны, какие будут приоритетны в будущем?

Даешь высокотарифные грузы! Самый высокотарифный груз – это контейнер. У нас, как советское наследие, остались очень хорошие ставки для контейнеров, грех этим не воспользоваться. Мы, с приходом новой линии, надеемся привлечь принципиально новый объем контейнеров.

Мы говорим о линии Maersk?

Да. Новый большой пароход Maersk, несущий 8 тыс. TEU, уже вышел из Индии, и первый судозаход у нас запланирован на 10 апреля. Этот сервис проходит через Китай, Турцию, Египет, Эмираты. С ним из ТИС в Джебел-Али, крупнейший арабский порт, можно добраться за 21 день. Мы теперь открыты для Азии, чего не было раньше. ME3 – конкурентный сервис, особенно для стафировщиков. И у нас с ним связаны большие планы.

Ведете ли вы переговоры еще с какими-либо известными контейнерными линиями?

Ведем, чтобы их затащить к нам. Понимаем, что есть в Одесском порту проблемы, и предлагаем альтернативу.

Это ведущие мировые операторы?

Конечно, хочется ловить большую рыбу, поэтому начинаешь с больших игроков. В целом, это будет поток в Украину, но с прицелом на дополнительные опции.

Нужны ли вам для этого дополнительные мощности в порту "Южный"?

Да, конечно. Мы продлеваем 22-й причал, решение об этом принято, уже начаты работы. Длина причала составит 600 метров. Также мы купили новые краны – сейчас на Контейнерном терминале ТИС пять кранов в одной линейке, и это наше уникальное преимущество. Контейнерные поезда, о которых я уже говорил выше, мы будем развивать это направление, увеличивать количество маршрутов.

Какие еще есть планы по стивидорному развитию именно в порту "Южный" и есть ли для них место?

В самом порту еще полно места, вопрос в том, что оно уже кому-то принадлежит. У ТИС есть еще 24-й причал - до соединения с MV Cargo, еще есть 14-й причал, который не построен, и есть нереконструированный 15-й причал.

Под какие стратегические проекты могут быть использованы эти причалы?

Массовых проектов уже не осталось в Украине, под которые можно было бы строить отдельный большой терминал. Мы активно работаем над металлом, хотим привлекать его больше, мы научились это делать. Вот ArcelorMittal наш клиент.

Если будет принят закон о концессии, вы готовы претендовать на управление какими-либо активами?

Да, вполне возможно, что это будет порт "Южный".

А более мелкие порты? Есть интерес?

Я считаю, что Украине не нужно такое количество портов, и некоторые из них можно закрыть, некоторые – переформатировать. Херсон, Измаил, Белгород-Днестровский – тут могли бы быть туристические зоны, яхт-клубы например, которые приносили бы государству доход, а не убытки.

Тогда, по вашему мнению, в чем был смысл делать "пилотами" для концессии именно порт "Херсон" и "Октябрьск", ныне "Ольвия", который специализировался на военных грузах?

Министерству, видимо, виднее. Мы не будем участвовать ни по "Херсону", ни по "Ольвии". Не потому, что мы такие большие, глубоководные и ничего больше не замечаем вокруг. Просто есть порты, содержание которых обходится государству дороже, чем прибыль от них.

Интересны ли вам река и речной бизнес?

Река супер интересна. Я считаю, что за этим будущее, и очень жаль, что законопроект "О внутреннем водном транспорте" снова провалился. Хотя у меня и хорошие отношения с "Нибулоном", я считаю, что они категорически неправы, отстаивая украинское судостроение, которое де-факто и есть "Нибулон".

Но с принятием этого закона нивелируется ценность украинского флага для судов. Как вы это оцениваете?

Это красивый слоган, что флаг потеряет ценность, если вырвать его из контекста. А вот если говорить конкретно про судоходство, я совершенно не против, чтобы в Украину пришло 500 европейских барж и начало заниматься перевозкой грузов. От этого как страна выиграем мы: удешевим стоимость перевозки зерна, контейнеров… Нужно обязательно открыть реку.

Кстати на рынке ходят слухи, что Константин Григоришин намерен продать "Укрречфлот". Нет ли у вас такой информации?

Не знаю, мне не предлагали купить.

Продолжая разговор о законодательных и нормативных изменениях, с 2018 года ставки портовых сборов были снижены на 20%. Какой эффект это принесло?

Я пытаюсь придумать какую-либо метафору, связанную с этим снижением, но у меня ничего не выходит. Суть такова, что от снижения разом всех портовых сборов на 20%, кроме снижения доходов государства и АМПУ, скорее всего, ничего не произойдет. Портовая отрасль - это индустрия, требующая тонкой настройки. Если у нас есть груз, который мы хотим привлечь, то у нас должны быть целевые льготы под него и затягивание этого грузопотока.

Простой пример: белорусские тракторы не поедут через украинские порты только потому, что мы снизили портовые сборы на 20%. Нужно изучать грузопотоки, их тонкие звенья и давать им там развитие, тогда они поедут. Просто от понижения ставки сборов, вы увидите, грузооборот портов не поменяется.

И вы уверены, что без коррупции у нас можно применять такие точечные льготы?

Если не применять, то хотя бы давайте не снижать портовые сборы, - это глупо. Я не защищаю интересы государства, я просто не понимаю, зачем.

Нельзя так популистски брать и снижать ставки на 20%. А как железная дорога? А как таможенные процедуры, с учетом того, что у нас сегодня трансшипмент - это реэкспорт? Ведь почему нет транзита? Потому что его приходится оформлять как реэкспорт.

Так что все это комплексная история. Пройдет год и, я вас уверяю, снижение портовых сборов не покажет хорошего результата.

Вы говорите о понятиях комплексности, а не намерены ли сами идти дальше по логистической цепочке и расширяться, например, в сторону железной дороги?

Почему нет? Железная дорога очень важна, за этим тоже будущее. Мы вот два поезда запустили. Пока мы учимся.

Ощущаете ли нехватку вагонного парка?

Сравните грузовую базу прошлого и этого года – что, вырос грузооборот? Количество вагонов даже увеличилось. Откуда дефицит? Нет его! Дефицит лишь от того, что кто-то сдерживает часть вагонов, не давая их в работу. Также и маршрутные отправления выгодны "Укрзализныци" потому, что станции забиты. Иной раз для того, чтобы сформировать поезд, им нужно проехать полстраны на пустую станцию, там сделать маневровые операции, сформировать поезд и поехать в точку назначения. Почему? Потому что никто не инвестирует в станции. Это, кстати, следующее узкое место, bottleneck. Сегодня bottleneck - вагоны, но я в это не верю и не стал бы в них инвестировать. Следующее - локомотивы. Если "Укрзализныця" не будут решать эти вопросы, она ничего не сможет возить.

Вы будете им как-то помогать?

А они нас спрашивали? Вы думаете хоть раз "Укрзализныця" собрала бизнес и спросила, что мы думаем об их работе? Никто этого не делает.

О локомотивах. 30 локомотивов от GE для УЗ ничего не решат, даже 200 не решат. Нужно впускать частную тягу и нужно оставлять за собой контроль, оставлять за собой диспетчеризацию и безопасность. Только частная тяга решит проблему. Я бы с удовольствием инвестировал и купил бы локомотивы, если бы была частная тяга. Правда, зависит еще от того, как "Укрзализныця" вычленит тариф. Сегодня они говорят, что это тайна, но тайна потому, что они сами не понимают, что у них в тарифе.

Возвращаясь к вопросам законодательства, по-вашему мнению, работает ли в полную силу закон "О морских портах" и Администрация морских портов (АМПУ), созданная этим законом?

Я очень доволен работой АМПУ. Считаю, что Райвис Вецкаганс сделал хорошую работу, его трудно упрекнуть в ангажированности и протекционизме. К сожалению, ему приходится преодолевать огромное сопротивление на местах. Закон о портах работает хорошо, единственная его норма, не вступившая в силу, - это частные лоцманские компании. Об этом в нем написано черным по белому, а их сегодня нет. Голодницкий из "Дельта-Лоцман" (начальник филиала Александр Голодницкий – ИФ) обложился всевозможными приказами, но это несерьезно, и, думаю, скоро это рухнет, отрасль дерегулируется. Пока же там беспредел. Сегодня лоцман, увольняясь из "Дельта-Лоцман", должен сдать удостоверение лоцмана. Представьте, что вы работаете таксистом в таксопарке, и когда решаете уволиться, вас заставляют отдать права. Это не может продолжаться долго.

А жалобы на Госэкослужбу? Есть ли факты незаконного отбора балластных вод и прочие излюбленные схемы?

В "Южном" ситуация хорошая, у нас проблем нет.

Какие основные факторы, сдерживающие стивидорную деятельность в Украине, вы видите?

На данном этапе – отсутствие закона о концессии. Больше ничего. Я понял, что надо сосредоточиться на чем-то одном, тогда больше вероятность, что это удастся осуществить.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева

Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС вырос в 30 раз

Айгуль ИБРАЕВА

Транзитные грузоперевозки из Китая в Европу по железнодорожной сети стран ЕАЭС, в том числе Казахстана, демонстрируют сильную динамику роста. Согласно анализу Центра интеграционных исследований ЕАБР, транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос почти в 30 раз — с 5,6 тыс. TEU до почти 164 тыс. TEU.

Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился в 75 раз — с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному ЕАБР анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2 500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4 800–6 000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. «Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в 3 раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — Неценовой потенциал еще не исчерпан: к 2020 году число отправлений контейнерных поездов в неделю может вырасти в 3 раза (около 100 в неделю)».

Аналитики ЦИИ считают, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5 500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в 2 раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и унификации технического регулирования. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

Перспективы дальнейшего роста трансевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

Справка

TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, эквивалент 20-футового контейнера.

Евразийский банк развития (ЕАБР) является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2554020 Олег Покусаев

Олег Покусаев: «Пассажиры перейдут на железную дорогу, если время в пути будет меньше, а сервис – не хуже»

Проект Московских центральных диаметров (МЦД) называют аналогом парижских городских электричек RER или берлинских S-Bahn. Запуск двух первых диаметров запланирован на 2019 год. МЦД призваны разгрузить метро и вылетные магистрали. О научном сопровождении проекта развития Московских центральных диаметров и перспективах развития железнодорожных маршрутов «Гудку» рассказал Олег Покусаев, директор Центра цифровых, высокоскоростных транспортных систем Российского университета транспорта (МИИТ).

– В чём важнейшее отличие организации движения пригородных поездов по диаметральному маршруту от радиального, заканчивающегося на вокзале?

– Движение пригородных поездов по диаметральному маршруту имеет две плоскости рассмотрения.

Во-первых, технологическую. Сквозное движение позволяет повысить пропускную способность за счёт того, что поезд едет дальше, а не возвращается обратно из тупика. При «тупиковом» варианте возникают режущие маршруты в горловине станции, значит, времени на выезд и выезд со станции требуется больше, чем при движении насквозь. Следовательно, сквозное движение позволяет интенсифицировать движение поездов и в перспективе приблизить его к работе метро.

Во-вторых, интенсификация и выравнивание графика, определённая стандартизация организации движения, я бы сказал, некая унификация позволяет действительно создать наземный сервис, близкий по сути работы к метро. То есть речь идёт о создании городского железнодорожного транспорта, который позволит привлечь пассажиров из метро и с наземного городского пассажирского транспорта.

В действительности линии железной дороги в городе во многих случаях не дублируют линии метро, а корреспонденции между точками А и Б на железной дороге короче и быстрее, чем, например, на метро. Пассажиры перейдут с метро на городскую железную дорогу, если время в пути будет меньше, а сервис при этом – не хуже: новый комфортный подвижной состав, короткие интервалы между поездами, понятный режим остановок и, что немаловажно, единый билет с другими видами транспорта, в том числе метро.

– Ещё один проект городской электрички – Московское центральное кольцо. С одной стороны, оно весьма востребовано, а с другой – по выходным и поздним вечером поезда ходят полупустыми. Получится ли избежать этого на диаметрах?

– Организация движения поездов МЦД предполагает два режима: в час пик и вне часа пик. Вне часа пик интервалы увеличиваются. Метрополитен тоже имеет менее загруженные периоды, но вопрос о его ненужности не возникает.

– Одним из аргументов в пользу наземных маршрутов железнодорожного транспорта является экономический факт: они заметно дешевле, чем метро. Почему до МЦД дело дошло только сейчас?

– Проекты организации диаметральных маршрутов существут довольно давно. Коллеги из ОАО «РЖД» показывали схемы 1934 года, есть проекты 70-х годов. Затем был период активной автомобилизации, в результате город встал в пробках. И тогда все стали всерьёз размышлять о развитии городского транспорта, метро, а сейчас пришло время развития железнодорожных маршрутов. Железная дорога имеет высокую провозную способность и может «вывезти» город.

– Московское центральное кольцо только за первый год работы перевезло 90 млн пассажиров. Значит ли это, что железнодорожный транспорт уже сегодня может конкурировать с другими видами пассажирского транспорта?

– Это, в общем, мировая тенденция. Качественный подвижной состав, комфортный тариф и, главное – меньшее время в пути, и пассажир выбирает железнодорожный транспорт. Если железнодорожный оператор будет удовлетворять этим требованиям, пассажир перейдёт с других видов транспорта и в итоге изменит транспортное поведение.

– Метро и МЦК удалось интегрировать не только в единую инфраструктуру, но и единое пространство с точки зрения оплаты проезда. Будет ли единое билетное меню распространяться и на поездки по МЦД?

– Да, билетное меню будет интегрировано, то есть будет некий единый билет на МЦД, МЦК, метро. Какова будет стоимость этого билета, это вопрос, который находится в стадии активного обсуждения, в стадии моделирования. Но это точно будет максимально ориентировано на удобство пассажира. Единый билет – это одно из ключевых условий успешной интеграции Московских центральных диаметров в единую транспортную систему Москвы.

Я бы хотел ещё обозначить, что проект Московских центральных диаметров не рассматривается в отрыве от другого движения на железной дороге. Необходимо создать такие инфраструктуру и организацию движения, при которых будет реализован разный сервис: высокоскоростное движение, движение экспрессов, пригородных поездов, городской электрички, поездов дальнего следования. Тогда действительно пассажиры получат полноценную наземную железнодорожную пригородно-городскую транспортную систему.

Бэлла Чеченова

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2554020 Олег Покусаев


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 29 марта 2018 > № 2549601 Тулеген Аскаров

Ненавязчивый сервис

Когда вечно хмурый пограничник заученно просит посмотреть в видеокамеру в ответ на радостное приветствие вернувшегося в родной город авиапассажира, все еще не проснувшегося после длительного перелета и протягивающего свой бирюзовый паспорт в окошечко на паспортном контроле, сразу же ощущается отсутствие каких-либо качественных перемен в отечественном аэропортовском хозяйстве.

Тулеген АСКАРОВ

УЖЕ И БАКУ НАС ОБОШЕЛ…

Потом едкий запах напоминает о привычном алматинском смоге и сгоревших в печках некачественном угле вместе с автопокрышками. Изрядно помятая жизнью техничка в потертой робе решительным жестом отказывается пустить в туалет, поскольку ей нужно там незамедлительно прибраться, хотя при его микроскопических размерах для санобработки требуется несколько минут. Далее возвращающегося быстрыми темпами из самолетной в наземную реальность пассажира дружным хором приветствуют «бомбилы», позиционирующие себя в этой жизни таксистами. Для них, как и для представителей так называемых «официальных» такси, протягивающих для убедительности нечитабельные бейджи, он имеет жизненный статус «братана» вне зависимости от возраста и национальности. В качестве альтернативы этому энергичному племени с его сомнительным сервисом предлагается пыльный жаркий салон городского автобуса с вечно смолящим сигареты водителем, энергично выясняющим по сотке отношения с «передними» и «задними» коллегами по маршруту.

В общем, аэропортовская «вешалка», с которой, как и театр, начинается наша страна для прилетевших пассажиров, по-прежнему не выдерживает никакой критики, даже если судить не по стандартам развитых стран, а многих соседних с нами государств, имеющих статус развивающихся. В то время, когда отечественный национальный авиаперевозчик неизменно удостаивается высокой четырехзвездочной оценки в авторитетном международном рейтинге, составляемом компанией «Skytrax», даже главные наши аэропорты – столичный и алматинский – до сих пор не значатся хотя бы на подступах к «Топ-100» по версии «World Airport Awards»! Зато там присутствуют несколько китайских и российских аэропортов наряду с азербайджанским Баку.

Показательно, что по поводу некачественного сервиса в отечественных аэропортах ворчат даже клиенты бизнес-класса! Казалось бы, что за уплачиваемые ими немалые деньги уж в бизнес-лаунжах, считающихся одной из лучших визиток современного аэропортовского хозяйства, должен предлагаться цивилизованный сервис. Ан нет: бизнес-пассажиры сетуют на неудобные для отдыха кресла, предлагавшиеся там «соки» из неподвластных времени легендарных концентратов типа «Zuko» или «Invite», холодную самсу, которую вообще-то положено есть горячей, печеньки и чай совсем уж неопределенного происхождения, а также подающийся только за отдельную плату алкоголь. И это притом, когда, к примеру, в соседнем Китае в бизнес-лаунжах могут приготовить и бесплатно подать пассажиру свежую лапшу, пока он разминает там затекшие мышцы в массажном кресле! А в московском Шереметьево в отличие от наших аэропортов с одним доморощенным лаунжем пассажирам предлагают свои услуги 7 (!) залов повышенной комфортности и скоро откроется восьмой! При этом они принимают клиентов любых авиа­компаний вне зависимости от класса их билетов – как говорится в хорошем сервисе, «за ваши деньги любая блажь!».

ЦЕНА, КАК В АМСТЕРДАМЕ, НО КАЧЕСТВО МЕСТНОЕ

Если бы у нас не приходилось платить сбор за аэропортовский сервис, включенный в цену авиабилета, то можно было бы смириться и с дорогущими легковесными сэндвичами не первой свежести в буфетах, как и с неважным кофе и космическими ценами на местное пиво, которому красная цена 200 тенге в супермаркете. Хотя и не очень полезно для организма, особенно в зимнюю стужу или в ливень с ветром, но, скрепя сердце и стиснув зубы, можно брести по улице с чемоданом из одного терминала в другой, на что жалуются пассажиры в столичном аэропорту, и даже стерпеть непогоду в легком пиджаке на трапе самолета и в стылом аэропортовском автобусе. Но поскольку за свой сервис владельцы отечественного наземного авиа хозяйства исправно берут плату, вполне сравнимую с расценками лучших зарубежных аэропортов, то и пассажиры вправе требовать цивилизованные условия для себя.

Как выясняется из обсуждения этой наболевшей темы в соцсетях, в алматинском аэропорту так называемый passenger service charge, то есть сбор с пассажира за обслуживание, составил по данным за прошлый год $9, тогда как в амстердамском Схипхоле – $11,7, а в лондонском Хитроу – $31,9. Но при этом пока еще не доводилось встретить знакомых, жаловавшихся на наземный авиасервис в Амстердаме и Лондоне, да и у автора этих строк, ежегодно регулярно пользующегося услугами тамошних аэропортов, претензий не возникало, как и к размеру взимаемого ими сбора с пассажиров. Это и неудивительно – ведь в рейтинге «Skytrax» лучших аэропортов мира «World Airport Awards» за этот год Хитроу занимает 8-е место, а Схипхол – 12-е! Поэтому за относительно немалые $9, которые платит пассажир аэропорту Алматы, владельцам последнего стоило бы основательно подтянуть качество обслуживания как внутри его терминала, так и на прилегающей к нему территории. И если вспомнить, как чудесным образом происходили там перемены к лучшему (увы, временные!) во время Азиады и Универсиады, то это им вполне по силам! Помнится, как тогда будто по мановению волшебной палочки исчезли «бомбилы»-таксисты, пограничники заулыбались, а пустые багажные тележки сотрудники услужливо подкатывали к «карусели» с чемоданами, чтобы пассажиры не бегали за ними в конец зала.

Не умаляя значения авиационной безопасности, хотелось бы также отметить явно завышенное число проверок пассажиров в нашем аэропорту по сравнению с другими, более продвинутыми здесь странами. Если в том же Хитроу при сдаче багажа проходишь только один досмотр, то в Алматы сначала его осматривают на входе в аэропорт, причем этот «сервис» то появляется, то исчезает. Затем нужно предъявить документы полицейскому или представителю неких иных служб, чтобы пройти к таможенникам на просветку багажа и пересчет иностранной наличности. Затем следует досмотр представителями авиационной безопасности, где могут появиться представители все тех же загадочных служб, также интересующихся в основном наличной инвалютой. Но и после этого пассажиру не суждено спокойно ждать посадки, так как из зала ожидания его могут вновь пригласить в службу досмотра, причем по громкоговорителю! Еще одна «фишка» от местных спецслужб – это бланки миграционных карточек с удивительной надписью на них «free», то есть бесплатно. Дело в том, что эти карточки и так повсюду бесплатные! Но в наших печально известных коррупционных условиях компетентные органы, по всей видимости, решили таким образом предупредить иностранных гостей, чтобы они ни в коем случае не раскошеливались на услуги посредников, каким-то образом просачивающихся в охраняемую зону аэропорта.

СОСЕДИ НЕ СТОЯТ НА МЕСТЕ

Впрочем, не только пассажиры, но и авиаперевозчики должны получать достойный уровень сервиса за деньги, выплачиваемые аэропортам. К примеру, вряд ли идут на пользу имиджу нашей страны и ее крупнейших авиагаваней постоянные жалобы перевозчиков на дефицит топлива, ставящий под угрозу выполнение рейсов. Почему-то не приходилось слышать о такой проблеме в странах, чьи аэропорты входят в «Топ-100» упомянутого выше рейтинга. А если поставить себя на место иностранного гостя Казахстана, то можно понять его опасения – стоит ли лететь в страну, где в любой момент может встать на прикол авиация?! Между тем казахстанский министр энергетики уже заявил, что дефицит авиакеросина будет сохраняться еще долго.

Тем временем наше небо покидают гранды мирового авиационного бизнеса, а их оставшиеся пока здесь конкуренты сокращают частоту рейсов в Казахстан, либо приостанавливают их на ключевых направлениях. «British Airways», «KLM», «Austrian airlines», «Asiana Airlines», «Air Baltic», «Czech Airlines», «Россия», «Победа» – список авиационных потерь у Казахстана все растет вопреки амбициозным планам войти в мировой «Топ-30», торить «Путь в Европу» и развивать участие в проекте «Пояса и пути». Показательно и то, что в то время, когда к IPO готовится национальная авиакомпания «Эйр Астана», на площадку Международного финансового центра в Астане не выводятся акции ведущих отечественных аэропортов для привлечения иностранных инвесторов. Между тем наши региональные конкуренты не стоят на месте. К примеру, на днях стало известно, что в соседней России готовят к продаже 25%-ный пакет акций аэропорта Внуково авиакомпании «Qatar Airways». Ранее российскими партнерами – «Базовым элементом» и «Сбербанком» – было создано совместное предприятие с участием сингапурской компании «Changi Airports International» (тамошний Чанги лидирует в уже упомянутом рейтинге «World Airport Awards») для управления и развития рядом ключевых аэропортов на юге России. Арабские и немецкие инвесторы имеют вполне приличные доли и в консорциуме «Воздушные ворота Северной столицы», управляющем аэропортом Пулково в Санкт-Петербурге. В Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая, граничащем с Казахстаном, где уже действуют около 20 аэропортов, их число в ближайшие годы может удвоиться. Кстати, в прошлом году они приняли более 30 млн авиапассажиров. Для сравнения: при внушительном росте числа авиапассажиров, перевезенных в нашей стране за минувший год, на 22% их оказалось вчетверо меньше – 7,4 млн человек.

А тем временем уже неумолимо приближается очередной сезон массовых отпусков, когда тысячи казахстанцев двинутся в местные аэропорты, чтобы отправиться на отдых за рубеж и к отечественным достопримечательностям. Конечно, телегу лучше было готовить зимой! Но у правительства и местных властей еще есть время для того, чтобы собрать представителей аэропортов вместе с авиаторами и представителями общественности, СМИ на высокие совещания, дабы обсудить назревшие проблемы наземного сервиса. Мелочей тут нет, включая состояние туалетов и даже черной икры в магазине Duty Free – ведь в прошлом году одна иностранная гостья ославила нас на весь мир, выложив видео этого заплесневевшего деликатеса, приобретенного ею в алматинском аэропорту!

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 29 марта 2018 > № 2549601 Тулеген Аскаров


Россия > Транспорт > forbes.ru, 29 марта 2018 > № 2548960 Игорь Моржаретто

Держитесь за баранку. В России подорожают машины и появятся новые штрафы

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

Весной цены на автомобили вырастут из-за изменения ставок утилизационного сбора. Кроме того, Госдума готовит ряд законопроектов, вводящих новые и увеличивающих действующие штрафы для автомобилистов

Каждый год в канун новогодних праздников или чуть позже автопроизводители традиционно повышают цены на авто нового модельного года. Объясняют это появлением новых опций, инфляцией, изменением курсов валют и так далее. Так было и в этом январе, когда практически все компании подняли цены на 3-5% (в среднем). Но, увы, нет уже никаких сомнений в том, что в ближайшие месяцы нас накроет очередная волна повышения цен, с инфляцией никак не связанная.

Неумолимый рост

В январе правительство утвердило повышение в два-три раза акцизов на новые автомобили, мощностью свыше 200 л. с., и в результате некоторые модели премиум-класса подорожали на 300 000-500 000 рублей. А 1 апреля у нас случится индексация утилизационного сбора. Правительство утвердило новые ставки — они, как уверяют, выросли всего на 15%. Но это в среднем по больнице (по всем видам автомобильной техники); для легковых машин повышение оказалось куда более серьезным. Для новых автомобилей с мотором объемом до 1 л вырастет действительно всего на 17% (до 33 000 рублей), но такие у нас в стране популярностью не пользуются — за год продают меньше 5000 шт. А вот для самой массовой категории с моторами от 1 до 2 л утилизационный сбор подняли аж на 90% (до 84 000 рублей), от 2 до 3 л — на 49% (до 126 000 рублей). На машины с двигателем объемом 3 л и выше ставки не изменились.

Выросла сумма платежей и для грузовых авто и прицепов, в зависимости от мощности и массы рост составил от 15% до 90%. Смешно, но даже для новых электромобилей, продажи которых государство обещает поддерживать, сбор увеличился на 15% (до 32 600 рублей). Ставки утилизационного сбора для подержанных автомобилей (если кто еще захочет их ввозить!) выросли на те же 15-90%, но в абсолютных цифрах стали совсем запретительными. Например, за 3-4-летний автомобиль с двигателем 1-2 л придется отдать (дополнительно к таможенным сборам!) еще и 313 800 рублей. Прощайте, бэушные иномарки из Европы и Японии…

Вот что при этом интересно: автопроизводители, которые развернули сборку своих машин в России, этот сбор платят, но впоследствии его им компенсируют за счет промышленных субсидий от государства (правда, с временным лагом в 3-6 месяцев). На эти цели правительство планирует выделить в 2018 году 102 млрд рублей. Причем доля отечественной сборки на рынке составляет уже 83%.

Тогда вообще не очень понятно, зачем увеличивать, причем так резко, этот сбор, ведь в большинстве случае деньги просто перекладываются из одного кармана в другой и обратно. Чтобы получить деньги сейчас, а завтра… Так это будет завтра! Или хотят окончательно прибить импорт? Но зачем? На самые мощные и дорогие машины сбор не вырастет. А вот цена импортных иномарок бюджетного и среднего класса снова может поползти вверх… Да что там, обязательно поползет, или модели просто тихо уйдут с нашего рынка! Кому мешает, скажем, Nissan Juke, Mitsubishi ASX или Renault Dokker? Или немногочисленные выжившие на наших просторах пикапы? Ожидается, что повышение цен на эти модели может составить 5-8%, а для среднего класса это слишком много… Кстати, без сомнения, вырастет (хотя и не так резко) и цена локализованных моделей, так как утильсбор надо заплатить сегодня, а компенсация придет ближе к осени.

Все это не может не отпугнуть часть покупателей и остановить рост и так на неокрепшем рынке. Стоит ли это потенциального дополнительного дохода в 5 млрд рублей, которые федеральный бюджет планирует получить уже в этом году? А вдруг правительство (тьфу-тьфу-тьфу!) решит отменить субсидии российским заводам (такой сценарий вполне возможен по нынешним временам; между прочим, это объясняет, зачем в принципе затеяна история с повышением сбора)? Тут же неминуемо последует повышение цен на все новые машины. Не надо быть пророком — в таком случае как минимум надо ставить жирный крест на планах восстановления всей отрасли с оборотом более 2 трлн рублей в год.

Так, для справки. Утилизационный сбор как оплата затрат государства на переработку автомобиля после окончания его эксплуатации был введен в 2014 году. По самой приблизительной оценке коллег из «Авторевю», за это время государство собрало по этой статье примерно 140 млрд рублей. Только вот к утилизации эти деньги никакого отношения пока не имеют — у нас даже нет рамочного закона, как и соответствующей госпрограммы. А полученные деньги используются на самые разные (надеюсь, исключительно благие!) цели.

Да, кстати, чуть не забыл! В марте Минпромторг расширил список автомобилей, владельцы которых заплатят транспортный налог в два-три раза больше, чем обычный, потому что их машины теперь относятся к роскошным — с 909 моделей до 1120. Напомню, что роскошными считаются авто ценой выше 3 млн рублей, а инфляцию и изменение курса рубля в министерстве существенными причинами не считают. Поэтому сегодня уже придется дополнительно раскошелиться покупателям BMW 5-й серии и Х3 (даже с базовым 2-литровым мотором), Ford Explorer, Nissan Murano, Volkswagen Touareg… Гордитесь, хозяева этих моделей, вы — элита!

Новые кары

Что еще ждет автомобилистов в ближайшие месяцы? По информации из Государственной думы, уже в нынешнюю сессию будет принято несколько новых «автомобильных» законов — из числа тех, что уже порядком залежались в профильных комитетах. Во-первых, это залог в 30 000 рублей за автомобиль, задержанный у пьяного водителя. Без уплаты этой суммы машину со штрафстоянки не забрать. В мае 2016 года документ был принят в первом чтении, и теперь, может быть, дело сдвинется с мертвой точки.

Во-вторых, в КоАП может наконец-то появиться штраф за опасное вождение — 5000 рублей за первый раз, лишение прав на год — за второй. Сам термин появился в ПДД еще в июне 2016 года, проект о наказании Госдума приняла в январе 2017 года. И с тех пор дорабатывается, потому что непонятно, как оформить это правонарушение? По каким принципам?

И в-третьих, в кодексе может появиться аналог балльной системы, которую у нас поименуют «накопительная система для злостных нарушителей ПДД». Суть ее в том, что за три общественно опасных нарушения (проезд на красный свет, превышение скорости на 40 км/ч и т. д.) в течение года водитель лишится прав или будет оштрафован дополнительно на 30 000 рублей. В октябре 2016 года законопроект прошел в первом чтении, и — завис… А теперь он — в приоритете у законодателей, так что ждем.

Есть еще один проект — ужесточение ответственности для водителей, которые не пропустили карету «скорой помощи». Депутаты предлагают лишать таких автомобилистов прав на два года. А если пациент умер, водителю может грозить реальный срок по уголовной статье. Правда, доказать причинно-следственную связь в таком случае будет непросто, поэтому законопроект до первого чтения не дошел (хотя и рекомендован профильным комитетом). Поэтому в этом полугодии его, видимо, обсуждать не будут. Но кто знает?..

Июль будет жарким

В этом месяце вступают в силу три знаковых решения, которые так или иначе повлияют на повседневную жизнь автомобилистов. Во-первых, лимит допустимого ущерба по европротоколу будет увеличен с 50 000 до 100 000 рублей. Оформить происшествие можно без участника сотрудника ГАИ; главное, чтобы участники ДТП были согласны с тем, кто виноват, и не было пострадавших людей. Вроде тут все хорошо, но страховщики сильно опасаются большого количества случаев мошенничества, ведь ставки-то повышаются. А гаишники будут приезжать на место ДТП все с меньшей охотой — разбирайтесь, мол, сами.

Кроме того, в июле вступают в силу поправки в КоАП, по которым состояние опьянения водителей будет определяться не только по показаниям алкометра, но и по результатам анализа крови. Наказание за нетрезвую езду остается прежним — 30 000 рублей штрафа и лишение прав. Состояние опьянения будет считаться установленным, если в 1 л крови водителя содержится более 0,3 г (это и есть промилле) абсолютного этилового спирта. Кстати, в дальнейшем МВД планирует увеличить штраф за отказ от медицинского освидетельствования — с нынешних 30 000 до 35 000-45 000 рублей.

И еще: с 1 июля все новые автомобили, которые произвели в РФ или ввезли из-за границы, не будут получать бумажные паспорта транспортного средства (ПТС), только электронные. Существующие синенькие ПТС не отменяются, их можно обменять на электронную версию, но только добровольно. Выглядит все очень красиво, но нет никаких сомнений в том, что на первом этапе обнаружится немало проблем… Например, как купить полис ОСАГО на новый автомобиль (а без этой бумажки нельзя поставить машину на учет) без ПТС? По договору купли-продажи? Этого не позволяет закон; у ГИБДД и страховых компаний ответа пока нет.

Впрочем, ждать осталось недолго — до 1 июля. И отступать некуда: бланки новых бумажных паспортов в МВД не заказали.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 29 марта 2018 > № 2548960 Игорь Моржаретто


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 марта 2018 > № 2544792 Тарас Коваль

Лишнее звено. Как «цифровая экспедиция» изменит рынок грузоперевозок

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Почему бизнес-модели крупнейших перевозчиков до сих пор больше похожи на финансовые пирамиды, нежели на транспортные проекты

Летом прошлого года один из крупнейших коммерческих перевозчиков Европы венгерский Waberer’s провел IPO на Будапештской бирже. В конце года российский Глобалтрак — IPO на Московской бирже. Традиционно закрытые грузовые автоперевозки вышли в публичное пространство. Сможет ли новый для перевозчиков формат финансирования и несвойственная публичность повлиять на изменение и даже передел рынка?

Недавно СЕО Waberer’s — Ференц Лайко (Ferenc Lajkó) рассказал немецкому изданию Trans aktuell о развитии компании. Глава «Глобалтрак Менеджмент» Александр Елисеев отмечает, что публичность предполагает высокие стандарты в операционной деятельности и отчетности, а также в открытости бизнеса компании для инвестиционного сообщества.

Бизнес-модели венгерской и российской компаний похожи. На их основе можно сделать прогноз на ближайшее время.

Бизнес-модель

Корпорациям-грузовладельцам нужны в качестве поставщиков услуг крупные компании. Европейский, в том числе российский, транспортный рынок чрезвычайно фрагментирован. 85% компаний имеют менее десяти грузовиков. Мировые корпорации не хотят вести переговоры с сотнями поставщиков транспортных и логистических услуг.

Проще и эффективнее иметь дела с крупными транспортно-экспедиторскими компаниями. Для этого транспортникам необходимо расширять охват обслуживаемой территории и плотность присутствия на ней. Получая минимальные цены на подвижной состав, сервисные услуги, страхование, запасные части и колеса, крупнейшие компании оказываются в доминирующем положении.

Исключение из цепочки посредника

Сильные известные логистические концерны: DB Schenker, DHL, DSV, Kühne+Nagel и другие говорят о сложности конкуренции по цене с крупнейшими транспортными компаниями. У них практически нет собственного подвижного состава, поэтому они выступают посредниками между грузовладельцем и исполнителем перевозки. Для заработка на организации перевозки необходимо увеличивать стоимость фрахта на 10-15 % выше оплаты непосредственным перевозчикам. Имея собственный автопарк, автотранспортники обладают неоспоримым преимуществом.

Доступ к рынку капитала

IPO венгерской компании было крупнейшим на Будапештской фондовой бирже за последние 20 лет. По мнению руководителя Waberer’s, только они и Eddie Stobart, работающий на рынке Великобритании и Ирландии, являются публичными транспортными компаниями в границах ЕС. Другие на бирже: Deutsche Post DHL или Kühne+Nagel, представляют сектор логистических компаний.

Единственное транспортное предприятие, которое провело IPO на постсоветском пространстве — Глобалтрак.

Доступ к ресурсам

Обе компании используют средства, полученные от размещения на бирже, для расширения влияния через приобретение подвижного состава и поглощения других автотранспортных компаний. Но инструменты несколько отличаются.

«Глобалтрак» в 2012-2015 годах приобрел Лорри, Магна, Лонгрун, российское подразделение австрийской Quehenberger и Транссибурал. Объем инвестпрограммы на 2018 г. составит около 4 млрд руб. Эти средства в основном пойдут на приобретение автопарка. В марте-июле 2018 года планируется закупка 413 автомобилей. На начало 2018 года парк Глобалтрак составлял 1167 автомобилей.

У Waberer’s более сложная задача. Необходимо соблюдать национальные законодательства стран ЕС. Кроме расширения парка за счет приобретения подвижного состава в 2017 году за 32 миллиона Евро была поглощена польская транспортная компания Link с 430 грузовиками и 950 сотрудниками. К началу 2018 года парк Waberer’s достиг 4300 автомобилей.

Для Польши с общим парком в 300 тысяч грузовых автомобилей флот из 400 или 500 автомобилей — «капля в море». Waberer’s планирует за пять лет довести его до 2000-3000 грузовиков. Если парк в Венгрии будет расти «только» на 15 % в год, то к 2023 году — в Венгрии и Польше он преодолеет цифру в 10000 собственных грузовиков.

Кроме Польши планируются еще приобретения автопредприятий в соседних с Венгрией Чехии и Словакии.

Эффективность через максимальный пробег

Ни один клиент не платит за порожние километры, поэтому все современные компании используют программное обеспечение для сокращения холостого пробега за счет оптимизации мест погрузки и локации свободных грузовиков. Внедрение элементов цифровизации позволило увеличить коэффициент полезного использования транспортных средств с 87% до 92 %. В результате экономятся миллионы литров дизельного топлива.

«Глобалтрак» декларирует 16 тысяч километров месячного пробега при коэффициенте полезного использования 92,5%. В России у многих перевозчиков этот показатель по-прежнему находится в пределах 70-80%.

Чтобы добиться высоких показателей месячного и полезного пробега, необходимо снижение времени простоя, которое связано с погрузочно-разгрузочным процессом. Проще всего это сделать, используя длинное плечо. Машины венгерского перевозчика работают на среднем на плече 1250 километров. У «Глобалтрака» основные маршруты Москва-Казань-Екатеринбург-Омск-Новосибирск. Среднее плечо еще длиннее.

Предел ресурса эффективности

Такая бизнес-модель имеет потолок эффективности. Большинство специалистов сходится во мнении, что предельный показатель коэффициента полезного использования около 95 %.

Еще примерно 20% скрывается в потенциале развития современных технологий оцифровки и автоматизации процессов.

Дефицит водителей

Одна из главных проблем, с которой сталкиваются крупнейшие перевозчики – это дефицит водителей. В Венгрии рынок труда в 10 миллионов жителей. Польша с 40 миллионами жителей более привлекательна. Не забывает венгерский концерн и про Румынию с 20 миллионами, и Украину.

В России водители не так охотно предпочитают работать вдали от основного местожительства, поэтому Глобалтрак также испытывает проблемы с водительским персоналом. Одно из решений лежит в использовании водителей на маршрутах, привязанных к еженедельным местам отдыха в домашнем регионе.

Расходы на водителей

Преимущество перед Западной Европой за счет более низкой зарплаты в восточной части было ощутимым до расширения ЕС. Нехватка водителей привела к переманиванию западноевропейскими экспедиторами водителей из Восточной Европы с соответствующей оплатой. Восточной Европе тоже пришлось поднимать заработную плату. За последнее время венгерский концерн увеличил ее на 20%. Теперь зарплата водителя в Венгрии соответствует среднему уровню заработка венгерского водителя при работе в западноевропейских компаниях.

Конкуренция больше не может вестись за счет разницы в заработной плате водителей. Она происходит за счет улучшения производительности, эффективности, увеличения полезного пробега, уменьшения эксплуатационных расходов, стабильности работы и собственной системы обработки транспортных заказов.

Дополнением к этим доводам в красивом оформлении являются финансовые показатели и их проверка известными аудиторскими компаниями. Этого оказывается достаточно для принятия решения об инвестировании серьезными игроками в раскрученные бренды.

Предложенная бизнес-модель не является новой. Отличия — в использовании более дешевого капитала и применении цифровых технологий. Тем не менее инвесторы игнорируют историю автотранспорта, накопленный опыт и «набитые шишки» их коллег.

Говоря о публичности и высоких стандартах, невозможно обойти стороной иную точку зрения, популярную в среде автотранспортников.

Объем транспортной работы

Транспортной компании нужен стабильной объем работы по выгодным ставкам в любом направлении. Чем больше автопарк, тем сложнее задача. При существенном отличии ставки в противоположных направлениях в России и части восточной Европы, проблема для транспортных компаний становится существенной. Логистическим же компаниям для ведения эффективного бизнеса эти отличия не являются проблемой, как и простой автотранспорта по любой причине.

В автотранспорте исполнитель работает на удалении от руководства и имеет широкий диапазон принятия решений, влияющий на результат всей деятельности. При низкой маржинальности такая практика становится одной из главных проблем. Для снижения рисков используют разные формы контроля. Но при наличии 6-7 звеньев в вертикали управления крупного перевозчика задуманные руководством идеи доходят до исполнителей, как в игре «испорченный телефон». Это происходит как из-за низкой профессиональной подготовки персонала, так и из-за различий личных интересов исполнителей с интересами компании.

Добиться результативности работ нижних звеньев затруднительно еще и из-за принятых форм отчетности, при которых менеджер в первую очередь показывает свою значимость для предприятия, перемещая интересы компании на второй план. Положение могла бы исправить система тотального контроля. Но она дорогая и снижает оперативность принятия решений. Внедрение цифровых систем значительно улучшили ситуацию, но по-прежнему диапазон принятия решений и доля ошибок настолько высоки, что плодотворное масштабирование ограничено примерно 800-1000 единицами автопарка.

Описанное — одна из причин нежелания крупных логистических операторов иметь собственный автопарк. Они предпочитают работать через «посредника» — владельца подвижного состава, отдавая ему исполнение перевозки и оставляя за собой ее организацию.

Разница в расходах

Разница в брутто зарплате и иных расходах, связанных с деятельностью водителя, в Европе от 800 Евро в месяц. Это равносильно разнице в расходе топлива в 17-19%. Компенсировать такие расходы только за счет использования современных технологий — нереально. У венгерского перевозчика есть предложение о подработке водителем с окладом нетто в 15000 форинтов или €48 за день. Прибалтийские водители в Германии получают €60-65, немецкий водитель за такую же работу — около €80.

Шеф венгерской компании Дьёрдь Ваберер (György Wáberer), возглавлявший ее до 2016 года и именем которого она названа, разницу в заработной плате водителей ставил основным условием успешной работы концерна.

Чем больше людских ресурсов, тем проще искать водителей. Вопрос желания работать профессиональным водителем – открытый. Пример – крупнейшие города.

Экономика увеличения пробега

Время вождения автомобиля водителем законодательно ограничено. Работая по России на длинном плече в рамках закона, один водитель может проехать примерно 13000 км в месяц. При 16000 км от Глобалтрака необходимо использование второго водителя и сложные схемы его замены или перецепки тягачей. В отличии от железнодорожного или авиационного транспорта, у которых есть аэропорты и станции, создавать базы для контроля в автотранспорте с привлечением дополнительных людей на работу — дополнительные расходы. Обозначенная «Глобалтраком» средняя ставка в 32 руб/км, вызывает сомнения в окупаемости проекта. При наличии сложных схем и отсутствия доплаты за скорость доставки доводы о высокой утилизации подвижного состава выглядят неубедительными.

«Икары» грузовых автоперевозок

В истории автотранспорта было немало попыток создания огромных автопарков коммерческих перевозчиков. В фазе увеличения флота и расширения финансирования огрехи в бизнес-схеме были незаметны. За счет огромных скидок на приобретение подвижного состава, топлива, сервиса, запасных частей крупнейшие перевозчики снижали стоимость транспортировки, обеспечивая себя объемом работы и увеличивая долю рынка. С приостановкой финансирования предприятия рушились, как карточный домик.

В начале марта исполнилось 10 лет с момента банкротства немецко-польской компании RiCö. Монстр с 2200 автомобилями и долгосрочными контрактами с концернами VW и LG оказался «колоссом на глиняных ногах», зарабатывающим в основном не на транспортировке, а на перепродаже с махинациями подвижного состава и уходом от налогов.

Канули в небытие австрийские Augustin Network и Stadler, немецкие Willi Betz и Fiximer, французский Norbert Dentressangle, выкуплен в 2015 году американским XPO Logistics с чистым долгом более €1 млрд.

Некоторым компаниям удавалось диверсифицировать бизнес уходом в интеллектуальную логистику с более высокой маржинальностью. Но даже она не гарантирует эффективность. Немецкий DB Schenсker после убытков концерна в €1 млрд в 2015 году и общим долгом более €20 млрд был на грани продажи. После государственной субсидии на €2 млрд продажа пока заморожена Федеральным правительством Германии.

Доступ к дешевым деньгам через IPO и внедрение цифровых технологий прибавили в возможности масштабирования АТП, но не решили главных проблем, связанных с человеческим фактором и эффективным контролем. По-прежнему бизнес-модели крупнейших перевозчиков больше похожи на финансовые пирамиды, нежели на транспортные проекты.

Лишнее звено

С приходом цифровизации в автотранспорт «организация перевозок», которой занимаются классические логистические компании, трансформируется в «эффективную организацию движения автотранспорта». Стимулируют это тенденцию агрегаторы. Как только уровень их развития перейдет в «цифровую экспедицию» и достигнет минимального полезного стабильного порога, позволяющего использовать современный привлеченный автотранспорт, функции оперативного владения подвижным составом, управления водительским персоналом и транспортировки грузов через аренду с водителем возьмут на себя подразделения автопроизводителей. Такое развитие событий прослеживается в работе над системами автономного вождения, где решается проблема человеческого фактора на уровне водителя. Классическая модель АТП останется видимо только в специальных перевозках.

Работа с крупнейшими перевозчиками интересна, пожалуй, только VIP-менеджерам автопроизводителей и их PR-службам. Первые получают бонусы за продажу и увеличение доли рынка марки, вторые — инструмент для гордости и стратегию продаж мелким и средним перевозчикам «делай как крупный и известный». Для остальных титаны неинтересны, потому что на них сложно заработать. Противоречия подталкивают к изменению рынка.

«Генералы всегда готовятся к прошлой войне». Удивительно, но инвесторы в автотранспорте поступают аналогично. Возможно причина этого кроется в схемах, где главное — движение денежных средств, а не извлечение дохода из этого движения.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 марта 2018 > № 2544792 Тарас Коваль


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > mirnov.ru, 26 марта 2018 > № 2543255 Валентина Матвиенко

РОССИЮ ЖДЕТ ЕЩЕ ОДИН КРИЗИС - ТОПЛИВНЫЙ?

Вступил в силу федеральный закон о поверке бензовозов. Но как его исполнять, законодатели не подумали...

История на самом деле очень древняя. Эту своеобразную бомбу замедленного действия заложил еще первый президент России Борис Ельцин в далеком 1994 году, когда страна присоединилась к Европейскому соглашению о перевозке опасных грузов.

Спустя 17 лет вышло постановление правительства РФ, которое установило правила перевозки опасных грузов в соответствии с европейскими, в 2014-м вышел соответствующий приказ Минтранса.

Наконец, в ноябре 2017 года МВД выпустило приказ о том, что пора уже, собственно, проверять перевозчиков. И тут рвануло.

Даже спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, которая видела всякое, и та удивилась. «Строго следить за перевозкой опасных грузов, безусловно, надо. Но иногда складывается впечатление, что кто-то сидит и выдумывает, как бы помешать работе малого и среднего бизнеса», - сказала Валентина Ивановна.

Спикера, видимо, надо понимать так: эти «кто-то» - вовсе не мы, а западные ценности. Виновата, конечно, Европа с ее правилами перевозки опасных грузов. А наши товарищи только хотели привести наши правила к единому знаменателю. Вот и привели. Но кто ж знал, что дополнительные разрешительные бумажки, которых у перевозчиков и так целый увесистый портфель, вызовут такие проблемы.

С января этого года российские автобазы плотно обложили экипажи ГИБДД, которые зорко следили за соблюдением чуждых нашим перевозчикам европейских правил. Перевозчики бросились выяснять, что это за бумажки такие, которые требуют бдительные автоинспекторы. Выяснилось, что получить их... невозможно.

Оказывается, экспертов, технической базы и методик проведения подобной экспертизы не существует. Попросту чиновники забыли создать компетентный орган, который должен этим заниматься.

Дело в том, что в этих самых Европах действует целая система, которая проводит экспертизу цистерн. У нас этой инфраструктуры не существует. Но приказ есть приказ, и перевозчики его должны исполнять. А то, что исполнять его невозможно, как говорят в Америке, - это проблемы индейцев.

И самое ужасное: нет компетентного органа - некому и дать на лапу! А это уже нечто из ряда вон выходящее. Такого в России, похоже, не было никогда.

По данным Российского топливного союза, уже сейчас более 20% парка бензовозов стоят на приколе. К маю практически все бензовозы остановятся, и бензин можно будет приобрести только своими силами на неф­тебазах. Перевозчики жалуются, что терпят убытки: техника, взятая в лизинг, простаивает. Оставшиеся в строю бензовозы работают на износ и не справляются с объемами работы, что, естественно, не добавляет безопасности перевозкам. На небольших АЗС уже наблюдаются перебои с бензином. Перед перевозчиками отчетливо замаячила перспектива банкротства. Нарушены логистические схемы доставки ГСМ, не выполняются договорные поставки на АЗС, водители находятся в вынужденном отпуске. В результате - миллиардные убытки, а бюджет недополучает налогов. На дворе уже конец марта, а значит, скоро посевная.

Дальше - больше. Фактически под угрозой национальная безопасность - ведь и продукты нужно как-то доставлять. Вопрос о том, кто будет компенсировать эти убытки из-за головотяпства наших чиновников, на повестке дня, как водится, не стоит. К своим ошибкам наше государство относится по своему обыкновению снисходительно. Но и кашу, заваренную госслужащими, оперативно расхлебать тоже не получается.

МВД, Минтранс и Минэнерго еще в феврале в срочном порядке приступили к консультациям, чтобы решить созданную ими же проблему. По итогам совещаний было решено перенести это нововведение на год. Приказ об отсрочке, как утверждают, уже отправлен в Минюст. Но оказывается, что даже внести изменения они смогут не раньше апреля этого года. Что поделаешь, особенности российской бюрократии.

Вячеслав Степовой

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > mirnov.ru, 26 марта 2018 > № 2543255 Валентина Матвиенко


Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > mirnov.ru, 22 марта 2018 > № 2539907 Сергей Митрохин

«ЯБЛОКО» НАМЕРЕНО ПРОВЕРИТЬ МИЛЛИАРДНУЮ ПОКУПКУ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ

Центр антикоррупционной политики партии «Яблоко» проверит, насколько обосновано приобретение столичной мэрией дорогущей парковки. Одно машиноместо там стоит 7,4 млн рублей, а в целом сделка обошлась в миллиард рублей.

Таким образом, как сообщает сайт госзакупок, мэрия Москвы стала обладательницей 135 машиномест в комплексе «Москва-сити».

О том, что проверить совершенную сделку необходимо и это обязательно будет сделано, заявил председатель Московского регионального отделения «Яблоко» Сергей Митрохин, подчеркнув, что сумма, потраченная на приобретение огромна, а обоснованность такой траты вызывает сомнение.

Депутат убежден, что подобные сделки совершаются потому, что московские чиновники изначально считают себя не ровней обычным горожанам.

Как раз с неравенства на дорогах и платных парковках и складывается отношение власть предержащих с рядовыми гражданами. По мнению Митрохина, чиновники в первую очередь должны платить за парковки в столице. Однако они бесплатно оставляют свой транспорт и на Тверской, 13, и рядом с другими госучреждениями. И закупка в «Москва-сити2 говорит о том, что и здесь столичные чиновники «хотят за счет бюджета уже добиться той же самой цели», пишет Infox.ru.

Митрохин убежден, что единственно правильным будет, когда чиновники будут ездить и парковаться как обычные люди. Тогда не придется выкладывать огромные суммы из бюджета, чтобы слуги народа без проблем, бесплатно и удобно парковались.

Вера Сергеева

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > mirnov.ru, 22 марта 2018 > № 2539907 Сергей Митрохин


Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 21 марта 2018 > № 2539930 Евгений Москвичев

ДЕПУТАТЫ ПРЕДЛОЖИЛИ УВЕЛИЧИТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НА РОССИЙСКИХ ДОРОГАХ

Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев предложил увеличить максимально допустимую скорость на российских дорогах с 90 км/ч до 100-110 км/ч.

Москвичев считает, что такая предельная скорость будет оптимальной для отечественных дорог и предлагает проработать данную инициативу вместе с МВД.

Депутат также призвал правительство заняться улучшением дорожной инфраструктуры страны в целом, отметив, что она должна стать более комфортной для автомобилистов.

По словам Москвичева, на сегодняшний день вдоль дорог появляется множество различных заведений, стоянок и баз отдыха. В связи с этим он предложил упростить процесс согласования создания разгонных полос для владельцев подобного бизнеса.

Глава комитета также призвал Министерство транспорта выделить больше денег на развитие дорог в следующем году. Он подчеркнул, что эта сфера инфраструктуры нуждается в целом ряде улучшений.

Иннокентий Багров

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 21 марта 2018 > № 2539930 Евгений Москвичев


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 марта 2018 > № 2554148 Роман Косарев

Надёжная стража главной магистрали.

Общественный транспорт создан для нашего удобства. Сегодня трудно представить жизнь городов без троллейбусов, трамваев, автобусов, способных в короткие сроки доставить к месту назначения. В мегаполисах же популярностью пользуется метрополитен - надёжное, комфортное и скоростное средство передвижения. Само собой, наиболее развитая сеть подземки действует в Москве.

Миллионы людей ежедневно становятся пассажирами метро, но мало кто, проходя через турникет, вспоминает, что с этого момента он попадает под защиту сотрудников полиции. Они несут службу в вестибюлях и на платформах, обеспечивают безопасность главной транспортной артерии столицы. О том, как организована эта работа и с какими проблемами приходится сталкиваться, в рамках совместного проекта газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы беседовали с заместителем начальника УВД на Московском метрополитене ГУ МВД России по г. Москве полковником полиции Романом КОСАРЕВЫМ.

- Роман Александрович, давайте разберём те ситуации, с которыми может столкнуться любой пассажир столичного метро. Возможно, это убережёт кого-то от встречи с неприятностями. Судя по поступающей информации, участились случаи падения людей с платформы. Почему подобное происходит?

- Главная причина всегда одна - невнимательность. Засмотрелся на что-то интересное, зашёл за разметку на перроне, забыв об элементарных правилах безопасности пассажиров, оступился и… ты уже на рельсах.

Если же неприятность произошла, человек упал с платформы, нужно следовать определённым правилам, способным спасти жизнь: лечь в жёлоб жёсткого пути головой по направлению к поезду, закрыть голову руками и постараться не двигаться.

- Избежать трагического финала зачастую помогают именно сотрудники полиции, об этом мы не раз рассказывали. А стражей порядка обу­чают, как правильно действовать в таких ситуациях?

- Для спасения пассажиров, которые перед приходящим поездом падают на рельсы, в первую очередь, наверное, нужны не навыки, а немалое мужество. Согласитесь, можно отлично владеть теорией, но чтобы прыгнуть вниз, спасая чью-то жизнь, требуется подлинная отвага.

Примеров тому можно привести немало. Так, в прошлом году сотрудник нашего управления спрыгнул на пути перед прибытием поезда и, подхватив упавшего пассажира, оттащил того к голове состава, вследствие чего вагоны просто до них не доехали. Министр внутренних дел Российской Федерации наградил смельчака.

Хотя никакими инструкциями это не предусмотрено, но человеческая жизнь дороже, потому сотрудники спускаются на жёсткие пути, закрывают своим телом упавших пассажиров и не допускают их гибели.

- Но всё же специфику работы метро, какие-то основные понятия, например, что такое контактный рельс, как работает эскалатор и т.д., полицейским, наверное, разъясняют?

- Все сотрудники УВД проходят обучение на базе Московского метрополитена, где узнают о самых разных аспектах деятельности этой структуры, в том числе технических особенностях.

- Метро, как и иные объекты столицы, к сожалению, не застраховано от совершения преступлений. Наиболее распространены здесь карманные кражи. Как организована работа полиции по предотвращению таких посягательств?

- Действительно, карманные кражи всегда были основным составом преступлений, совершаемых на Московском метрополитене. Потенциальных злоумышленников во все времена привлекало чужое имущество, и в условиях подземки, при большом скоплении пассажиров, в толчее они постоянно проявляют активность. Самое простое и доступное, что можно украсть, это кошельки и мобильные телефоны. Последние, я бы сказал, с недавних пор даже стали преобладать, поскольку обычно хранятся в легкодоступных местах. А граждане почему-то опрометчиво считают, что достать аппарат из бокового кармана куртки или рюкзака за спиной весьма трудно.

Для борьбы с такими кражами создано специальное подразделение, однако его оперативных сотрудников вы никогда не отличите среди других пассажиров. Такова уж специфика их службы, и своё дело, поверьте, они знают. Не стану углубляться в оперативную кухню, скажу лишь, что, как правило, сыщикам удаётся распознать злоумышленника в плотном потоке людей ещё до совершения преступления. Сказываются определённая выучка, немалый опыт и понимание того, как действуют преступники.

В минувшем году в метрополитене столицы задержаны 146 карманников.

- Но ведь своими силами «перекрыть» все станции и составы полиции не под силу. Как следует поступать обычному пассажиру, если он стал свидетелем карманной кражи, но, опасаясь за своё здоровье, за жизнь, не хочет самостоятельно вмешиваться в ситуацию?

- Хорошо, если есть возможность заснять происходящее на камеру мобильного устройства. Затем обязательно надо обратиться к ближайшему полицейскому, сотруднику метрополитена, которые уже сами знают, что дальше делать.

Совет же пассажирам могу дать один: бережней относитесь к своим вещам. Храните ценности, деньги в труднодоступных для посторонних местах, не демонстрируйте содержимое кошельков всем окружающим при покупке транспортных карт, словом, старайтесь не привлекать внимания к своей поклаже.

- Ещё одно неблаговидное явление в метрополитене - попрошайки. Справедливости ради надо сказать, что их в последнее время стало заметно меньше. Скажите, Роман Александрович, это действительно попавшие в сложную ситуацию граждане или банальные аферисты?

- Чаще всего это люди, которые намеренно ведут асоциальный образ жизни. И им это нравится. Для данной категории граждан правительство Мос­квы создаёт приемлемые условия, например, Центр реабилитации, куда бедолаги могут попасть в любой момент, обратившись к сотруднику полиции или представителям специальных служб метрополитена. В помощи ещё никому не отказывали. Но всё же привычка к подобному образу существования зачастую побеждает.

- Какую роль в пресечении преступлений играет система видеонаблюдения?

- Практически 90 % станций охвачены аппаратурой, позволяющей наблюдать за пассажиропотоком, выделять подозрительных граждан, отслеживать маршрут их передвижения. И всё же для изобличения, к примеру, того же карманника нужна быстрая реакция самого потерпевшего. Чем быстрее человек обратится в полицию, тем больше шансов вернуть похищенное и задержать злодея.

- Сегодня в вестибюлях всех станций установлены металлодетекторы. Насколько эффективны эти технические средства?

- Рамки служат для обеспечения безопасности пассажиров. Они реагируют на большой спектр материалов, с их помощью изымается немалое количество запрещённых для провоза в метро предметов - оружия, взрывчатых веществ и многого другого. В таких случаях после срабатывания датчиков металлодетектора гражданина останавливают, досматривают, устанавливается законность нахождения при нём того или иного предмета.

- Будут ли вводиться ограничения на провоз в метро каких-либо потенциально опасных вещей, например, травматического оружия?

- Хотелось бы напомнить, что в период с 25 мая по 25 июля согласно Указу Президента в связи с проведением чемпионата мира по футболу будет введено ограничение на свободное перемещение как гражданского, служебного, так и охотничьего оружия. Лучше оставить разрешённые «стволы» дома. В противном случае в соответствии с законодательством они будут изыматься на время проведения мероприятий, а составленный административный протокол вполне может послужить основанием для аннулирования лицензии на владение тем или иным видом оружия.

- Есть целые группы экстремалов, спускающихся под землю в поисках острых ощущений. Все мы помним, как популярен у подростков до недавних пор был так называемый зацепинг. Но и сейчас находятся любители пройтись по тоннелю, обследовать закрытые для посторонних объекты метрополитена. Какая ответственность предусмотрена за подобные нарушения?

- С этого года ужесточены административные наказания. Так, минимальная сумма штрафа за проникновение в зону транспортной безопасности составляет 20 тысяч рублей, а максимально можно получить 10 суток ареста.

- Роман Александрович, подводя итог, скажите, какова в целом роль сотрудника полиции в подземке? В чём специфика службы представителей органов внутренних дел в метро?

- Мы выполняем многогранный спектр задач - это и проверка лиц, которые, возможно, причастны к совершению преступлений, и выявление и пресечение правонарушений, и оказание содействия работникам служб метрополитена в обеспечении транспортной безопасности. Словом, всё как «на земле», только в особых условиях главного столичного общественного транспорта.

Беседу вели Роман ЧУПРОВ и Андрей ШАБАРШОВ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 марта 2018 > № 2554148 Роман Косарев


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > banki.ru, 19 марта 2018 > № 2539493 Ольга Кучерова

Карточные фокусы таксистов

Как не попасть на деньги при оплате такси банковским пластиком

Цифры на счетчике такси не всегда означают то, что вы думаете

Все больше людей передвигаются по городу на такси, все больше платят карточками и все чаще жалуются на странности с оплатой: то спишутся деньги за поездку, которой не было, то сумма в полтора раза больше заявленной. Банки.ру решил провести сеанс разоблачения «карточных фокусов» от операторов такси.

Забастовка за счет клиента

Адресованный коллегам вопрос, не было ли у них проблем с оплатой поездок на такси банковскими картами, вызвал шквал эмоций — на меня буквально посыпались истории о том, как обижают своих клиентов операторы такси. Рассказываю самые занимательные и самые типичные.

Александр К.: «Мы с коллегами собирались вечером в клуб, вызвали «Яндекс.Такси» через мобильное приложение. Все как всегда: появилась сумма, был найден водитель, мне написали его имя, контакты, номер машины. Стоим ждем. Видим приближающуюся «нашу» машину с логотипом «Яндекс.Такси». Она подъезжает, останавливается в 100 метрах от нас. Мы идем к машине, машем руками, мол, это мы, пассажиры. Но машина вдруг срывается с места и уезжает. Одновременно мне приходит СМС о списании 100 рублей. Звоню таксисту — не отвечает. Пришлось заказывать другую машину у другого оператора. В приложении между тем было отмечено, что я совершил поездку на расстояние 100 метров. Получается, что с меня взяли минимальную стоимость поездки. Возвращать эти деньги и доказывать, что мы никуда не ездили, я не стал».

Проведенное Банки.ру мини-расследование показало, что таким оригинальным способом таксисты протестовали против изменений в оплате их работы, которые внедрял оператор. И заодно зарабатывали по мелочи, так как подобные «поездки» им тоже оплачиваются. Сейчас подобные акции вроде бы прекратились. Но, если случится такое, рекомендуем все-таки писать оператору (это можно сделать через сайт или прямо в мобильном приложении) и требовать возврата денег. Обычно операторы сами знают, где нагрешили, и безропотно деньги возвращают.

Вне себя от возмущения, я начала искать контакты, куда можно позвонить и пожаловаться, но в мобильном приложении Uber такой функции нет.

Поездка, которой не было

Иногда подобные фальсификации заходят слишком далеко.

Рассказывает Анна П.: «Прогулка с друзьями по ночной Москве завершилась, и пришло время вызывать такси. Зарядка телефона была почти на нуле, но я подумала, что успею заказать машину. В приложении Uber указала нужные точки маршрута, нажала кнопку «вызвать», но практически сразу же экран погас. Даже увидеть, кто назначен водителем, я не успела.

До дома добралась на машине, заказанной друзьями. На следующий день заглянула в приложение, чтобы узнать, списались ли с карточки какие-нибудь деньги за «ложный вызов», и увидела, что, оказывается, я совершила поездку через несколько районов Москвы с конечной остановкой в Раменках. Это «путешествие» обошлось мне почти в тысячу рублей. Вне себя от возмущения, я начала искать контакты, куда можно позвонить и пожаловаться, но в мобильном приложении Uber такой функции нет. Все вопросы решаются через переписку в приложении. Я отправила несколько сообщений на тему того, что никогда не бывала в Раменках и даже не собиралась. Долгих переписок и выяснения обстоятельств инцидента не потребовалось. Через несколько дней мне вернули на карту незаконно списанные деньги».

Вне зоны доступа

Отключающийся или зависающий телефон, а также проблемы с мобильным Интернетом в месте вызова такси — серьезные риски при пользовании сервисом. Недавно я лично столкнулась сначала с невозможностью привязать карту и, соответственно, невозможностью оплатить поездку (наличных с собой не было). А в результате почему-то через час с моей «непривязанной» карты списалась половина стоимости предполагаемой, но не совершенной поездки.

Интересно, что в отказе приложение «Яндекс.Такси» сообщило мне, что «карта не может быть привязана, так как предыдущая поездка не была оплачена», хотя ничего подобного со мной просто не было и быть не могло. Естественно, я нажала кнопку «Отказаться от поездки» (на тот момент водитель выбран еще не был) и начала заказывать машину у другого оператора. Gett не подвел, хотя и предложил мне совершить поездку на 45 рублей дороже, чем «Яндекс». Его моя карта не смутила.

Я очень торопилась, поэтому проверять, чем закончилось дело с «Яндексом», не могла. Да и мысли не было, что после нажатия кнопки «Отменить» может еще что-то происходить. Тем более что приложение я закрыла. Справедливости ради отмечу, что в месте вызова такси и на протяжении всего пути было плоховато с Интернетом — он колебался между значками «E» и «H+». Зато, когда мы прибыли к месту назначения, Интернет вдруг заработал в полную силу, и мне пришли сразу же два СМС — о списании с карты средств за поездку с Gett и… за поездку с «Яндекс.Такси».

Очень хотелось спросить у «Яндекса», как я сумела одновременно ехать в двух машинах, но смутила вторая сумма — «Яндекс» списал лишь часть суммы, за которую обещал довезти меня на другой конец города. Зайдя в приложение, я с изумлением обнаружила, что, таки да, совершила поездку с Кутузовского проезда на Сколковское шоссе, но обошлась она мне почему-то в 126 рублей вместо 356 (заявленная изначально, до отмены поездки, сумма). Почитав внимательно правила на сайте, могу предположить, что, как и в истории Анны П., поездка из-за плохой связи не отменилась, оператор посчитал меня сбежавшей с места «преступления» и наказал, списав стоимость подачи машины плюс стоимость минимальной поездки. На мой запрос в «Яндекс» ответ был получен спустя три дня — деньги на карту мне не вернули, зато прислали извинения и промокод на бонус в 200 рублей на будущие поездки. Не ленитесь жаловаться в службу такси, и вам воздастся.

Очень хотелось спросить у «Яндекса», как я сумела одновременно ехать в двух машинах, но смутила вторая сумма — «Яндекс» списал лишь часть суммы, за которую обещал довезти меня на другой конец города.

Но после всего этого я все же «отписала» карту от приложения «Яндекса» и теперь всегда вожу с собой наличные в размере средней стоимости поездки по городу — на всякий случай, чтобы платить «налом». Большинство операторов такси в Москве, кроме Gett, наличные принимают охотно, а мне так спокойнее.

Двойные списания

Еще один типичный фокус операторов такси — двойные списания. Больше всего подобных историй случается с Uber: он любит снять фиксированную сумму с карты еще до начала поездки (известны случаи, когда деньги исчезали с карты даже до прибытия таксиста на место вызова), а затем еще раз — по ее окончании. Причем, несмотря на то что сумма вроде бы фиксированная, вторая сумма может оказаться на 30-35% больше. Изучение рубрики FAQ на сайте внесло некоторую ясность: первая сумма не списывается, а блокируется в качестве гарантии оплаты поездки и впоследствии возвращается клиенту. Возвращается, правда, нескоро — у меня, например, деньги «гуляли» где-то шесть дней. А вопрос с разницей в стоимости поездки так и остался открытым.

В правилах оплаты на сайте Uber написано очень расплывчато: «Стоимость поездки будет равна сумме, указанной перед оформлением заказа, или рассчитана по тарифам с учетом применимых сборов и корректировок: подача — 49 руб., минимальный тариф 99 рублей, + за минуту 6 р., за километр — 12 руб.». Кто и на основании чего выбирает вид оплаты — фиксированную или по тарифу — так и осталось загадкой.

Особенность Uber нужно иметь в виду, когда выбираете между ценами двух-трех операторов. С виду самый дешевый на деле иногда оказывается слишком дорогим. Справедливости ради нужно сказать, что ничего подобного не делает Gett, «Такси Престиж» и «Везет Москва» — у них «фикс» это «фикс», а «по счетчику» значит именно то, что написано. «Яндекс.Такси» обещает, что фиксированная стоимость не увеличится, даже если в пути возникнут новые пробки или водителю придется отклониться от построенного маршрута. Пересчет может произойти, только если вы превысили время бесплатного ожидания, изменили конечный пункт или попросили водителя сделать по дороге остановку.

Еще одно объяснение нежданного увеличения конечной стоимости поездки, которое приходит на ум, — это списание вместе с ее стоимостью еще и чаевых для водителя. В большинстве «продвинутых» мобильных приложений («Яндекс», Uber, Gett) в профиле клиента есть галочка «Чаевые», где можно выбрать размер дополнительного поощрения таксисту — от 0 до 30%. Естественно, они предустановлены на максимальные значения, при настройке аккаунта лучше заранее скорректировать эту величину.

Метеозависимость тарифа

Непрозрачное тарифообразование иногда доходит до абсурда.

Рассказывает Оксана М.: «Гостила у подруги, начала собираться домой, зашла в приложение «Яндекс.Такси», чтобы заказать машину. Цену этого оператора мне все хвалили, поэтому я очень удивилась, что получилось дороговато — 424 рубля за 20-минутную поездку по пустой ночной Москве. Привычный мне «Такси Престиж», несмотря на свое название, обходится обычно значительно дешевле — рублей в 320—330 за тот же маршрут. Возможно, потому что постоянный клиент, а за каждую поездку начисляет cash back в размере 7%.

На третьем телефоне нам предложили третью версию цены — 417 рублей, причем при переходе из одной комнаты в другую цена на моем телефоне тоже менялась — в пределах 10 рублей.

Пожаловалась подруге, она удивилась, мол, «Яндекс» и правда чаще всего дешевле остальных. Зашла в свое мобильное приложение — ей предложили ту же поездку за 367 рублей. Тут уже нам стало интересно, мы решили попробовать еще с одного телефона просчитать ту же самую поездку. Вышло весело: на третьем телефоне нам предложили третью версию цены — 417 рублей, причем при переходе из одной комнаты в другую цена на моем телефоне тоже менялась — в пределах 10 рублей. Видимо, с точки зрения таксиста менялось расстояние до цели. Почему столь существенная разница — 15% — оказалась в разных версиях мобильного приложения, мы так и не поняли. Из опробованных телефонов один был с сим-картой «Билайна», другой — «МегаФона», третий — МТС. Неужели это имеет значение? Или оператору важна марка мобильного? Ну так самая низкая цена оказалась на самом дорогом смартфоне! Единственное существенное различие, которое нам удалось обнаружить, — это установка на смартфоне с «льготным» тарифом приложений других операторов такси. Раньше я уже слышала, что операторы такси выставляют более низкую цену тому, у кого на телефоне есть приложения конкурентов».

«Яндекс.Такси» поясняет, что фиксированная стоимость поездки рассчитывается при оформлении заказа через сайт и через приложение для iOS (версия 3.50 и выше) и Android (версия 3.15 и выше). На других версиях мобильных операционных систем отображается приблизительная стоимость. Фиксированная стоимость поездки формируется с учетом категории поездки («Эконом», «Комфорт», «Комфорт+», «Бизнес», «Минивэн», «Детский» — с креслом), расстояния, времени в пути, данных о пробках и даже погодных условий. Расстояние между двумя точками может оказаться разным, если приложение выбирает разные маршруты (Android и iOS могут использовать разные алгоритмы прокладки маршрута). Не исключено, что и погода на этих разных маршрутах будет отличаться — в Москве так бывает, что в центре идет ливень, а в Ясенево ясно.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > banki.ru, 19 марта 2018 > № 2539493 Ольга Кучерова


Россия. Сирия > Армия, полиция. Транспорт > zavtra.ru, 14 марта 2018 > № 2580787 Леонид Ивашов, Виктор Баранец

ГЛИССАДА

Ан-26 с российскими военными не долетел пятисот метров до полосы аэродрома Хмеймим

Глиссада - траектория полета самолета, вертолета, планера и т.п. при снижении. Самолёт выходит на последнюю финишную прямую — глиссаду. Символическая наклонная прямая к краю взлетно-посадочной полосы, контролируемая на экранах локаторов диспетчера.

Н. И. Епишкин. Исторический словарь галлицизмов русского языка.

6 марта в Сирии потерпел крушение российский транспортный самолет Ан-26, сообщает РИА Новости. На борту находились 33 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли. Крушение произошло при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим, сообщили в Минобороны. По данным ведомства, самолет столкнулся с землей, не долетев около 500 метров до ВПП.

Специальная комиссия изучает все возможные версии произошедшего. Отмечается, что во время захода на посадку Ан-26 погодные условия были простыми. В Минобороны отметили, что налет командира экипажа составлял более 3000 часов, летчик неоднократно выполнял посадки на аэродром Хмеймим.

Все погибшие — российские военнослужащие, среди них генерал-майор, 26 офицеров, а также прапорщики и контрактники, уточнили в оборонном ведомстве.

Экспертные оценки

Леонид Ивашов

Мы видим, что в последнее время, после завершения основных действий по операциям наших войск в Сирии, мы стали нести более значимые потери, чем несли во время боевых действий. С чем это связано? Американцы изменили политику, и не в нашу пользу. Если раньше мы организовывали с ними какие-то зоны безопасности, какое-то взаимодействие, то сейчас они пошли уже, по сути дела, на непосредственное ведение военных действий против российских военнослужащих и подразделений, не прикрываясь уже террористическими организациями типа ИГ и ан-Нусры (террористические организации, запрещённые в России — ред.). Отныне США ведут военные действия против РФ напрямую.

Военные действия подразумевают, что стало возможно сбить наш Су-25, пилотируемый майором Филиповым, устроить то, что случилось с «Вагнером». Военные действия – это ещё и кибератаки. Я полагаю, что сегодня несложно повлиять на авионику, на электронику самолёта, тем более такого устаревшего типа, как Ан-26. Так что в случае крушения у базы Хмеймим вполне возможно воздействие извне.

Дальше противодействие российским успехам будет только нарастать. И всё, чего мы достигли, Соединённые Штаты и их соратники по агрессивным разбойным действиям будут пытаться нивелировать, их антироссийские действия будут только усиливаться. Уже Борис Джонсон, министр иностранных дел Англии, заявляет, что «мы будем бомбить Сирию». Активизировался Израиль. Цель – свержение Башара Асада и раздел Сирии на отдельные анклавы, и это мы будем наблюдать.

Ну и, конечно, сегодня надо ожидать, что США будут бить непосредственно по нашим людям, по нашей технике, которые находятся в Сирии. К этому надо быть готовыми. Мы рано стали праздновать победу. Американцы вложили в операцию против Сирии большие деньги, поставили в регион и личный состав, и вооружение. Ради своих целей, ради своей выгоды и интересов создали огромные террористические организации. И проигрывать США не намерены, тем более, что они видят: сегодняшняя Россия не является равным им соперником, в том числе на поле боя. В локальном конфликте, действуя против слабо вооружённых террористических организаций, мы действительно достигли успеха, но вот с Соединёнными Штатами нам мериться пока нечем, кроме стратегических ядерных вооружений, которые на сирийском поле боя не присутствуют.

---

Виктор Баранец

Я прежде всего хотел бы принести глубочайшие соболезнования семьям погибших военнослужащих, членов экипажа корабля. Это ещё одна чёрная страница нашей современной военной истории.

О причинах катастрофы. Техника не всегда срабатывает на все 100%. Но пока мы можем только гадать о причинах крушения. Да, мы знаем из официального заявления, что главной версией причины трагедии стала именно техническая неисправность. Но пока выстраиваются и другие версии. Кроме первой версии, технической, есть и вторая — человеческий фактор. Есть и третья версия. Я не исключаю, что на той глиссаде, по которой Ан-26 заходил на посадку (там было всего лишь 500 метров до аэродрома), противник нашёл идеальное место и время для того, чтобы подшибить этот самолёт переносным зенитно-ракетным комплексом. Им можно было снять самолёт с неба очень легко, причём с такой высоты пилоты даже не замечают запуска ракет с земли. Если допустить такую версию, то всё было, как говорится, сделано грамотно.

Некоторые мои коллеги говорят о том, что наш основной противник (или противники) овладел, вполне возможно, таким новейшим супероружием, как военное цифровое воздействие. То есть они научились выводить из строя компьютерные, электронные системы самолёта. В эту версию я не верю. Мы знаем, что есть средства проникновения в сети противника, есть информационные войны, есть кибервойны, но американские и любые другие технологии ещё не дошли до того, чтобы залезть в мозги нашего самолёта. Русские мужики не дураки, они же думают о том, что электроника самолёта может быть вскрыта и что для этого делается. А уж если американцы такие мудрые, если они владеют такими технологиями, то зачем же Обама снял несколько начальников своих разведок, топал ногами и орал: «Почему Путин про меня всё знает, а я про него ничего не знаю?» О возможностях американских кибервойск сейчас российская «либерастня» складывает легенды. Она просто пытается лишний раз нас унизить. Всё это сказки. Я могу сказать — не сказки то, что мы, наоборот, знаем очень много о том, что происходит в электронных мозгах Соединённых Штатов Америки.

Как тут не сказать, что нас обвиняют в том, что мы избрали президента Соединённых Штатов Америки. Нас же обвиняют, что мы рулим всеми избирательными процессами в Европе. Ну, западные ребята, тогда будьте последовательны: либо признайте, что мы вами руководим, либо не гоните ерундовину.

Тем не менее, я хочу быть объективным. Сейчас наступает эпоха, когда противоборствующие страны способны очень глубоко залезть в мозги друг друга, да. Но и та, и другая сторона ставят заслоны на пути этих попыток.

Как вообще относиться нам — обществу, русским людям — к тому, что сейчас произошло в Сирии? Каким должно быть правильное отношение к трагедии? Что думают военные, когда происходит такое?

Я дам на этот вопрос три ответа. Первый ответ: к этому надо относиться точно так, как относится Александр Андреевич Проханов.

Во-вторых, к трагедии надо относиться так, как большинство военнослужащих, которые понимают, что сирийская война — это не Большой театр, это не танцы в пуантах, там вообще-то убивают. На войне могут убить любого человека, который надевает погоны, в том числе к этому был готов и я. Мне старый командир говорил: «Баранец, ты становишься офицером, значит, ты должен знать — это право первым умереть за любого гражданского человека». Я шёл в армию и знал это. У тех людей, которые погибли при крушении Ан-26, был этот код. Они знали, куда шли.

Ну и, наконец, третье. Часто начинают ныть — «не было бы Сирии, никто бы не погиб». Я бы хотел посмотреть в лицо тому человеку, которому послезавтра бородач-игиловец постучится в спаленку, где «борец за мир» будет спать с женой, отрежет ей голову и на его глазах поиграет в футбол головой жены где-нибудь на пустыре. Мне бы не очень хотелось, чтобы так было, но я вам говорю беспощадную правду. Потому наши парни и находятся в Сирии. Мы ставим заслоны это заразе на дальних кордонах. Это война. На войне не бывает без потерь, надо понимать эту простую и ясную вещь. Вот армия именно так и относится, без какой-либо паники — да, это война, братцы, она не бывает без потерь. Надо быть просто провокатором, чтобы заявлять о том, что мы напрасно губим наших ребят в Сирии. Или это просто тупые люди, они не понимают, что завтра головорезы будут в Грозном, ещё через три дня они будут в Ростове, в Краснодаре, а потом и в Москве. Кстати, они под Москвой уже ходят. Как вы знаете, на днях одну такую группу наше ФСБ прекрасно выловило. То же — и под Питером.

Сирия превратилась в гигантский университет терроризма. Ещё вчера это был сирийский Кембридж терроризма, там готовились люди, которые послезавтра должны были прийти и отрезать и мне, и вам головы. Потому Путин и приказал туда ринуться, а не только ради защиты режима Асада. Сирия — это взорванный американцами гигантский кратер терроризма, который должен был залить нас лавой. Наша армия бросилась туда, в кратер, чтобы его загасить. Уже процентов на 70 мы выполнили задачу. Но я не говорю, что мы уже победили…

Россия. Сирия > Армия, полиция. Транспорт > zavtra.ru, 14 марта 2018 > № 2580787 Леонид Ивашов, Виктор Баранец


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Казахстан > Транспорт. Образование, наука > newskaz.ru, 3 марта 2018 > № 2519371 Бакытжан Куанышев, Бейбит Ибраев

Наука, которой нет в Казахстане: кто ответит, если "Нурлы жол" провалится

Казахстан мечтает стать крупнейшим транзитным хабом Центрально-азиатского региона, но при этом забыл, что транспорт тоже наука

Катерина Клеменкова

Казахстан расположился на огромной территории между Россией и Китаем, и, хотя не имеет выхода к морю, занимает ключевую геостратегическую позицию.

Чтобы стать крупнейшим транспортно-логистическим хабом, у Казахстана есть практически все кроме… науки. В интервью Sputnik Казахстан ректор КазАТК (Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева) Бакытжан Куанышев и исполнительный директор по научной работе Ибраев Бейбит рассказали о науке, которой в Казахстане нет.

"Редакцией Sputnik Казахстан поднимался ряд острых вопросов, связанных с положением науки в Казахстане. Своим мнением в интервью поделился президент AlmaU Асылбек Кожахметов. КазАТК также намерен выразить свое мнение по данному вопросу", — с этих слов собеседников и началась наша беседа с Бакытжаном Куанышевым и Бейбитом Ибраевым.

- Ваша академия получила мало грантовых денег или не получила вообще?

- Из нашей академии в этот раз никто не участвовал в конкурсе. Раньше попытки предпринимались, но наши заявки постоянно отклоняли. Поэтому решили больше не участвовать в конкурсе и не скандалить из-за объективности или необъективности распределения госсредств.

Субсидиями от государства мы в академии покрываем 0% своего бюджета. Бюджет зарабатываем сами — аккредитовали лаборатории по поручению акционера (АО "НК "КТЖ" является 100% акционером КазАТК – прим.) в различных направлениях — от энергоаудита и энергоэффективности до испытания железнодорожного пути и искусственных сооружений. Научные сотрудники и профессорско-преподавательский состав, работая в этих лабораториях, зарабатывают дополнительные деньги для себя и академии.

- Тогда что же не устраивает?

— В науке Казахстана сейчас нет понятия "Транспорт". В рамках грантового финансирования научных разработок отсутствует раздел "Транспорт" как отдельный сектор экономики. Это, в общем-то, нонсенс.

Конечно, транспортная наука носит прикладной характер, не фундаментальный, но, если мы хотим развиваться, если хотим успешно реализовать государственную программу "Нурлы жол" (предусматривает создание транспортно-логистической инфраструктуры — ред.), если хотим стать мощным транспортным коридором в направлении "Восток-Запад", если хотим составить настоящую конкуренцию морю, тогда нам очень нужна транспортная наука, нужно решать оптимизационные транспортные задачи.

- В Казахстане нет науки и нет ученых, решающих задачи транспортной отрасли, я правильно поняла?

— Чтобы было понятно, в каком положении мы сегодня находимся, достаточно сказать, что наша Казахская академия транспорта и коммуникаций была основана в 1931 году – даже в годы Голодомора думали о кадрах, а сейчас не думают.

За годы Независимости и процветания было написано огромное количество различных диссертаций, но серьезных научно-исследовательских работ, как и серьезных ученых — единицы.

Те исследователи транспортной науки, которые были подготовлены в советское время, уходят, а молодежь в науку не идет. Да и куда идти?

На сегодняшний день научно-исследовательских подразделений по транспорту, можно сказать, нет. В последние годы наша академия занимается научными разработками и внедрением новых технологий в транспортную отрасль, но для такой огромной страны как Казахстан с такой масштабной программой как "Нурлы жол" — это капля в море.

- То есть все плохо, даже если сравнивать с годами Голодомора?

— Нельзя сказать, что все плохо, тем более в сравнении с трудными годами. Но та система подготовки научных кадров, которая была в советское время, однозначно потеряна. Старые кадры уходят, нужны новые люди, а их практически нет.

Транспортная отрасль слишком долгое время не получала достойных специалистов, поэтому получился разрыв поколений. Нет преемственности и связи, но есть непонимание и конфликты.

Сейчас происходят очень непростые процессы формирования научного сообщества совершенно нового формата и содержания. Молодежи приходится считаться с устаревшими стереотипами, такими как погоня за мнимыми академическими регалиями и несчетным количеством бесполезных публикаций по требованиям Министерства образования и науки.

На сегодняшний день роль современного ученого – это публикация статей в престижных научных журналах, а не реальные научные результаты. Но ведь так же быть не должно.

Наука должна давать пользу производству. Знания, которые мы даем, должны быть "заточены" под рынок труда. А у нас показатели инновационной деятельности и коммерциализации технологий одни из самых низких в мире.

- Как получилось так, что транспортная наука Казахстану оказалась ненужной?

- Раньше республиканский железнодорожный транспорт напрямую подчинялся Москве и АлИИТ (Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта, ныне КазАТК). С обретением суверенитета связь была разорвана и научное направление потеряно. Сейчас над научным направлением в транспорте просто никто из Минобразования, академии наук просто не думают.

Для подготовки ученых ежегодно в республике выделяются в среднем 1-2 образовательных заказа по транспортным специальностям. А, например, по специальности "Транспортное строительство" в республике за последние 8 лет не выделено ни одного образовательного заказа по подготовке докторов PhD.

Мы уже устали ждать государственных грантов, в течение последних пяти лет наша Академия направляет талантливых молодых ученых из числа преподавателей и обучающихся в магистратуру, аспирантуру и докторантуру в ведущие транспортные и технические вузы Европы и России за свой счет, из средств научно-исследовательских проектов.

Надеемся, что финансирование молодых ученых позволит повысить уровень и качество вузовской науки и обеспечит соответствие ВУЗов высоким квалификационным требованиям при международной аккредитации.

- Главная проблема казахстанской науки – безденежье? Если дадут денег – будет наука?

— Главная проблема — хроническая нехватка научных кадров и утечка мозгов. Конечно, нужно выделять больше средств на обучение молодых ученых, необходимо увеличить транспортные специальности по программе "Болашак". Хотя важнее, наверное, другое — должен быть выше статус научного сотрудника. Иначе не сохранить кадры, не поднять планку научной школы, не выиграть в жесткой конкурентной борьбе с развитыми странами.

А пока же качество образования в Казахстане с каждым годом только падает. Математическая школьная база становится все хуже — мы получаем неплохих ребят, но с очень слабой математической школьной подготовкой. Чтобы их подтянуть, были вынуждены на первом курсе вводить дополнительные занятия по высшей математике и физике. Оплачиваем дополнительные часы преподавателей, а ведь все это должны были подготовить для нас в школе.

- Понятно, что мы безнадежно отстаем от развитого Запада, а если сравнить с соседями – Россией и Китаем?

- Уровень китайских ученых очень высокий. Чтобы у нас было такое высокоскоростное движение, как в Китае, нужно достаточное количество грамотных инженеров и научных специалистов, которые могли бы это сделать.

Цифрами не владею, но объемы научных исследований, о которых нам рассказывали китайские коллеги, переваливают 10 миллиардов юаней. В самом Китае только транспортной железнодорожной наукой занимаются порядка 10-15 институтов – это только по ж/д транспорту. А есть еще морской, авиационный, автомобильный.

В России тоже очень серьезная научно-исследовательская база и научно-исследовательский потенциал. К слову, наших талантливых студентов мы в основном отправляем на обучение в российские вузы, европейские нормативы очень сильно отличаются от наших за счет различия в колее (1520 мм в СНГ и 1435 мм в Европе и Китае).

- А сколько студентов по транспортным специальностям ежегодно выпускаются?

— Много. Сейчас в Казахстане более 40 вузов готовят специалистов по транспортным специальностям. В год, ориентировочно, выпускается около 9-10 тысяч выпускников, при годовой потребности кадров 600-800 человек. Бывшие педагогические институты, которые ныне стали региональными университетами, обучают по транспортным специальностям.

В СССР было 32 железные дороги и 16 институтов – 1 институт на 2 дороги. АлИИТ в свое время готовил кадры для трех дорог.

- Десять тысяч выпускников, но в науку они не идут и трудоустроится по специальности тоже не могут. Какая-то нелогичная ситуация получается.

- А большинство из них и не может пойти в науку, потому что подготовка слабая. Многие вузы просто штампуют дипломы. И это тоже проблема.

Другая проблема, о которой я уже говорил – отсутствие достаточного финансирования. Из четырех транспортных специальностей самая тяжелая — это транспортное строительство. Это специалист, который занимается железнодорожными путями, мостами и тоннелями. За все время Независимости по этой научной специальности не было выделено ни одного гранта. И вот, имея ежегодно десять тысяч дипломированных транспортников, чтобы построить метро нам, к большому сожалению, нужно привлекать иностранных специалистов.

Казахстан > Транспорт. Образование, наука > newskaz.ru, 3 марта 2018 > № 2519371 Бакытжан Куанышев, Бейбит Ибраев


Россия > Транспорт > morflot.ru, 2 марта 2018 > № 2588982 Герман Елянюшкин

Задача — сохранять Канал как единый комплекс. Интервью руководителя Канала имени Москвы Г. Елянюшкина. Журнал «Гидротехника»

Герман Вячеславович Елянюшкин возглавил ФГБУ «Канал имени Москвы» в марте 2017 г. О том, как прошел для него этот год, какие задачи и перспективы развития Канала имени Москвы видит его руководитель, беседует корреспондент медиа-группы «Порт Ньюс»

— Герман Вячеславович, какие проблемы перед вашей организацией стоят наиболее остро и какие задачи вы ставите перед собой и своей командой?

— В отношении Канала имени Москвы и нашей организации целесообразнее говорить не о проблеме, а о государственной задаче — это поддержание Канала имени Москвы и всех его сооружений в эксплуатационном состоянии, чтобы обеспечить его основные функции — прежде всего, снабжение столицы водой, санитарное обводнение рек московского региона и обеспечение безопасности судоходства. Принятая в нашей организации программа модернизации и капитальных ремонтов позволяет нам достаточно успешно эксплуатировать все сооружения. Государство дает достаточно серьезные субсидии, поэтому Канал сегодня находится в работоспособном состоянии, аварийных сооружений у нас нет.

— Как, на ваш взгляд, необходимо решать проблемы санитарного состояния водных путей и береговой зоны, которая активно застраивается, засоряется отдыхающими?

— Задачи по содержанию прилегающих территорий курируют разные ведомства. Это и государственные органы областного уровня, и местные муниципалитеты, и собственники земельных участков. Необходимо эти разрозненные надзорные органы каким-то образом объединять, например, путем создания межведомственных рабочих групп, которые отслеживают санитарный комплекс и решают конкретные проблемы. Думаю, что наиболее эффективны они были бы на уровне муниципалитетов.

— В составе Канала имени Москвы есть уникальные архитектурные сооружения. Каким образом удается поддерживать их в хорошем состоянии? Насколько вы считаете возможным или необходимым заменять исторические деревянные конструкции на современные материалы, здания сайдингом обшивать, что называется, в духе времени?

— Это как раз то, что меня серьезно беспокоит. Конечно, если расставлять приоритеты, то в первую очередь мы следим за безопасностью гидротехнических сооружений и для этого используем самые современные технологии. Но и архитектурный облик тоже важен, поэтому мы стараемся найти средства для его поддержания. Сегодня мы поставили себе задачу обновить фасады зданий и сооружений Канала, для этого ведем проектные работы. Ремонт планируем начать в следующем году.

— Также в структуре Канала более 200 гидротехнических сооружений разного типа — ГЭС, шлюзы, насосные станции. Насколько это оптимально с точки зрения управления? Может быть, передать какие-то сооружения в ведение муниципалитетов, которые их обслуживают?

— На наш взгляд, важно сохранить целостность Канала как системы связанных между собой водных объектов и гидротехнических сооружений, поэтому эффективнее, если управление Каналом будет находиться в одних руках. Канал имени Москвы создавался гениальнейшими инженерами, по техническим решениям он превосходил мировой опыт того времени, и сейчас как инженерное сооружение стоит на высоком мировом уровне. Это не пустые слова. Например, мы проводили ревизию наших гидроэлектростанций, там работает оборудование, которое было разработано, построено и установлено 80 лет назад. На данный момент нет острой необходимости в их модернизации, потому что износ составляет менее 10%, а КПД на уровне 95–98%, – к такому выводу пришли специалисты и эксперты. При модернизации и замене механизмов в Рыбинске мы убедились в том, что те конструктивные решения, которые были разработаны 80 лет назад, актуальны сейчас, и лучше не сделать. Наша задача — сохранять Канал как единый комплекс, пусть очень сложный, но на удивление сбалансированный.

— Каковы ближайшие планы управления по ремонту сооружений Канала?

— В этом году мы ведем ремонтные работы на 54 объектах. По итогам обследований ГТС наши районные структуры составляют предложения по ремонту, мы их анализируем, исходя из финансовых возможностей, расставляем приоритеты — где необходимо, где можно подождать. Как я уже отмечал, аварийных сооружений у нас нет, но есть морально устаревшие, как, например, плотина в Белоомуте — она построена еще до основания Канала, проработала уже 114 лет и могла бы еще использоваться 10–20 лет, но ее эксплуатация требует тяжелого физического труда и небезопасна, поэтому в настоящее время мы занимаемся реконструкцией гидроузла.

В ближайших планах – масштабная работа по замене бетона в камерах всех шлюзов. Она будет выполняться планомерно с учетом выделяемого финансирования.

— Сегодня задача развития внутренних водных путей России выдвинута одной из приоритетных государственных задач. Что, на ваш взгляд, необходимо для ее реализации?

— С нашей стороны, это прежде всего поддержание необходимых глубин на Канале. Для этого мы построили новый гидроузел в Кузьминках, в январе 2019 г. завершится аналогичное строительство в Белоомуте. У нас практически везде необходимые для судоходства глубины будут поддерживаться. Конечно, хотелось бы доходить и до Калуги, но это уже программа перспективного развития. Нашу часть Единой глубоководной системы мы поддерживаем в нормативном состоянии. Что касается пассажирских перевозок, то для развития этого направления есть все предпосылки: спрос на речной туризм высочайший, теплоходы загружены на 80–100%, при этом в среднем 30% туристов — иностранцы. Для обеспечения речного туризма новым флотом, современной портовой инфраструктурой необходимы инвестиции. К счастью, инвесторы есть, строятся новые суда, мы это видим по флотилии «Рэдиссон», которая охватила, и очень качественно, рынок перевозок в Москве. Хотя это и не круизные суда, но, учитывая перегруженность имеющейся туристической инфраструктуры, судостроение дает инвесторам надежду, что это правильное вложение средств.

Беседовала Ирина Денисова

Журнала «Гидротехника» (медиа-группа «Порт Ньюс»).

Канал имени Москвы. Цифры и факты

· Канал имени Москвы — это 12 субъектов РФ, 3842 км внутренних водных путей, в том числе 88 км по городу Москве и 484 км по Московской области. Вместе они формируют Московский бассейн, который включает в себя 50 судоходных артерий.

· Канал как искусственное русло является уникальным гидротехническим сооружением — единственным в мире по своему инженерному исполнению, размерам и мощностям. Протяженность рукотворного русла составляет 128 км. Из-за особенностей рельефа местности Канал построен в виде лестницы с гигантскими водяными ступенями, ограниченными шлюзами. Для перекачки воды с одной ступени на другую устроены насосные станции, которые поднимают ее на высоту 38 м.

· Инфраструктуру Канала формируют пять насосных станций суммарной мощностью 100 мегаватт (перекачивают 1,5 млрд м3 воды в год), семь ГЭС суммарной мощностью 66 МВт ежегодно могут вырабатывать 215 млн КВт*ч энергии), 20 шлюзов, 27 плотин, 37 каналов и 56 причалов — всего около 240 гидротехнических сооружений и 23 гидроузла.

· Потенциально Канал имени Москвы может обеспечить грузоперевозки в размере более 70 млн т ежегодно. С апреля по ноябрь 2017 г. через Московский бассейн прошло около 30 млн т грузов, а соответствующие суда совершили более 32 тыс. рейсов (что на 21% больше по сравнению с аналогичным периодом 2016 г.). В 2017 г. по водным путям Канала было перевезено 1,34 млн человек, в том числе 270 тыс. туристов (что на 15% выше по сравнению с навигацией 2016 г.). Из общего числа туристов треть составляют иностранцы, при этом в навигацию 2017 г. их количество увеличилось более чем на 30% и составило 81 тыс. человек.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 2 марта 2018 > № 2588982 Герман Елянюшкин


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > snob.ru, 28 февраля 2018 > № 2519376 Михаил Блинкин

«Уберите сами». Как крупным городам справиться со снежными заносами

Михаил Блинкин

Эта зима стала одной из самых снежных в истории Москвы, утверждает мэрия. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал, как город может бороться со снегом и почему от этой проблемы не избавиться, не решив проблему парковки

Зимняя картина, типичная для московских дворов: неубранный снег, дворовые проезды и тротуары, плотно заставленные автомобилями, многие из которых давно превратились в сугробы. Возмущению жителей нет пределов: почему никто не убирает снег, какая сволочь завалила проход к моему автомобилю, ну и все такое прочее.

По поводу уборки снега я всегда ссылаюсь на героя романа Артура Хейли «Аэропорт»: «Никто не покупает снегоочистители в расчете на чрезвычайную ситуацию — никто, у кого есть хоть крупица здравого смысла. Приобретается экономически рентабельное, оптимальное количество, а затем в особых, чрезвычайных случаях в ход пускают весь наличный инвентарь и выжимают из него все, что он может дать».

«Наличного инвентаря», которым располагает Москва, хватает на своевременную уборку магистральной уличной сети даже в «чрезвычайных ситуациях». Для неотложной уборки межквартальных и междомовых проездов, тем более дворов муниципального «инвентаря» не хватает всегда и везде. В том числе в самых благополучных и благоустроенных городах мира, где механизированную уборку снега не затрудняют стада намертво припаркованных автомобилей.

Единственное лекарство от этой болезни называется public participation — общественное участие. Или, попросту говоря, передача спасения утопающих в руки самих утопающих.

На противоположном берегу Атлантики мне довелось как-то наблюдать любопытную картину. В сильный снегопад джентльмены на больших джипах подъезжали к муниципальной конторе для получения съемного снегоуборочного инвентаря и отравлялись на уборку местных проездов. Никто из них не выходил на эту дворницкую работу ради заработка. Мотивом к волонтерству такого рода является (пафосно говоря!) моральная поддержка городского сообщества.

Пару лет назад эту историю пересказал с моих слов в эфире высокопоставленный региональный чиновник. Возмущенная реакция общественности была единогласной и громоподобной: «Начальство вконец обнаглело! Самим чистить снег?! Ни за что и никогда!»

Впрочем, самые упертые автомобилисты снег все-таки чистят. Они, как правило, сначала прокладывают тропку к передней дверце, затем заводят двигатель и уже не торопясь продолжают откапывать и отчищать от снега свое транспортное средство. Все это время двигатель продолжает работать прямо под соседскими окнами. Снег с одного места перебрасывается на другое, полчаса как расчищенное соседом. Все это не становится основанием для возмущенной реакции общественности. Так сказать, все свои; потерпим.

Давайте теперь вообразим себе бесснежную зиму, как бы «сотрем случайные черты». И давайте посмотрим, будет ли наш мир прекрасен.

Простейший расчет иллюстрирует суть дела. Согласно московским РНГП(региональные нормативы градостроительного проектирования. — Прим. ред.)в многоэтажном паркинге с автономным въездом/выездом на один автомобиль положено 40 квадратных метров. Согласно статистике UN-Habitat на одного российского горожанина приходится порядка 20 квадратных метров общей площади. То есть вдвое меньше, чем на 1 автомобиль.

Допустим, что вы живете в 12-этажном доме и на троих жильцов приходится один автомобиль. Если вы захотите освободить придомовое пространство от автомобилей, то вам понадобится фантастический 8-этажный подземный паркинг, который никто и никогда в жилом доме экономкласса не построит.

В более мягких предположениях мы согласимся предоставить для парковки всю придомовую территорию за исключением тротуаров и пожарных проездов. Тогда нам понадобится всего лишь «скромный» 4-этажный подземный паркинг. Понятно, что и такой вариант из области фантастики.

На самом деле нам придется размещать почти все автомобили под окнами: два колеса на тротуаре или на газоне, еще два – во всех мыслимых междомовых и дворовых проездах. В сущности, на таком автомобильном лежбище мы с вами и живем, как зимой, так и летом.

Вы спросите, как же решают эту задачу в иных городах мира? Отвечу, что в иных городах у той же задачи были совсем другие начальные условия.

К примеру, на одного американского или канадского горожанина приходится в среднем порядка 80 квадратных метров общей площади, то есть вдвое больше, чем на 1 автомобиль. При этом 12- и более этажная многоквартирная башня вовсе не является типичным местом жительства для «ежедневных автомобилистов»; большинство из них обитает в пригородных односемейных домах со встроенным гаражом и просторным фронтъярдом. Как пишут в книгах по истории автомобилизации, американец приобрел собственную спальню одновременно с первым собственным автомобилем.

В процессе российской массовой автомобилизации 1990–2010 гг. ничего подобного не случилось. Между тем собственный автомобиль совместим с малогабаритным городским жильем гораздо хуже собственного концертного рояля: от рояля вам во всех случаях придется отказаться в пользу скромной «музыкальной клавиатуры»; для размещения автомобиля, от которого вы не откажетесь, вам понадобится сугубо нескромный самозахват общественного пространства.

Джоэл Гарро — автор знаменитой книги Edge City — с грустью констатировал, что «парковка стала ключевым фактором, определяющим жизнь человека, по крайней мере, начиная с VII до н. э.» и что «спустя 2700 лет парковка по-прежнему остается стержнем урбанизма и цивилизации». Как известно, в VII до н. э. царь Синахериб воспретил практику самозахватов общественного пространства, распорядившись рубить голову каждому, чей неправильно припаркованный экипаж затруднит проезд по «Царской дороге».

2700 лет спустя городские власти наиболее тесных городов мира регулируют ту же проблему не менее радикальным образом: автомобиль получает право на существование в городе (то есть номер госрегистрации) не раньше, чем его владелец подтвердит наличие легального места для резидентного размещения своего движимого имущества. Этим нехитрым (далеко не единственным!) способом регулируется соблюдение предельно допустимых норм концентрации автомобилей в городе.

Так что неубранный снег под вашими окнами скорее не создает, а подчеркивает наши реальные городские проблемы: тотальное фрирайдерство, неумение и нежелание договариваться с соседями, неуважение к общественным пространствам. И, как следствие, полное отсутствие общественного согласия по поводу норм владения и пользования автомобилями в нашем очень тесном городе.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > snob.ru, 28 февраля 2018 > № 2519376 Михаил Блинкин


Россия. ПФО. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Финансы, банки > gudok.ru, 28 февраля 2018 > № 2515677 Владимир Щелоков

Дорога к Белому морю

«Белкомур» ищет инвесторов

Проект «Белкомур» – железная дорога, которая могла бы связать промышленные предприятия Пермского края и порт Архангельск, – обсуждается не первый год. Интерес к нему у инвесторов то появляется, то вновь угасает. На этой неделе власти Республики Коми в очередной раз из-за отсутствия заявок отменили аукцион по продаже 40,8% акций компании, созданной для реализации этого проекта. В чём сложность строительства частной дороги и чем же она может заинтересовать инвестора, «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков.

– Владимир Анатольевич, что представляет собой проект «Белкомур» с организационно-правовой точки зрения?

– Модель предполагает заключение концессионного соглашения по частной инициативе в соответствии с действующим законодательством о концессиях. Концессионером выступит ОАО «МК «Белкомур», концендентом – Росжелдор, а финансирование строительства будет полностью осуществляться за счёт частных инвесторов. Однако транспортная инфраструктура при этом будет находиться в собственности государства. Участие ОАО «РЖД» предполагается на основании специального операторского соглашения. Компания принимает на себя организацию перевозок и сбор провозной платы по утверждаемому инвестиционному тарифу. Часть этой платы она перечисляет концессионеру, чтобы покрыть его затраты. Через 30 лет, после окончания действия концессионного соглашения, дорога может быть передана компании, если так решит правительство.

– Этот проект обсуждается не одно десятилетие. Почему вы считаете, что именно сейчас пришло время его реализовать?

– Ситуация в мировой экономике за последние годы заметно поменялась, и это отразилось на грузопотоках. Мы понимаем, что в государстве сейчас много транспортных проектов, и в идеале все их хорошо бы реализовать, потому что это способствует развитию экономики. Но денег, естественно, не хватает, и здесь на первый план выходит вопрос приоритетов. Мы уверены, что именно наш проект по макроэкономическим эффектам сегодня не имеет себе равных в России. Заключили договор на исследования с Центром стратегических разработок (ЦСР), который, в свою очередь, привлёк ещё две организации – Совет по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития (СОПС ВАВТ) и Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. Фактически это весь лучший научный потенциал страны в сфере экономического прогнозирования. И когда мы положили рядом и проанализировали три независимых друг от друга исследования, то получили очень сходные результаты в плане экономических эффектов и для государственного бюджета, и для региональных, и для муниципальных.

Все наши расчёты основываются на консервативном прогнозе Минэкономразвития по росту экономики до 2030 года. Если в 2018 году мы начинаем практическую работу по подготовке концессионного соглашения, то в 2023-м по Белкомуру уже пойдут поезда. В этот период государство не тратит ни копейки, всё за счёт частного инвестора. Стоимость проекта – 251 млрд руб. С 2023 года начинается сбор проездной платы с грузоотправителей, и до 2034 года от государства потребуется лишь 64,6 млрд руб. на весь период, чтобы гарантировать доход инвестору. Эта сумма затрат не покрывается тарифной выручкой в первые 10 лет эксплуатации до 2034 года, пока новый маршрут будет набирать грузовую базу. Но если рост экономики и перевозок превысит консервативный расчёт, то затраты государства будут меньше.

С 2034 по 2048 год при выходе на запланированные параметры грузооборота за счёт роста перевозок уже образуется определённая положительная дельта между выплатами инвестору и доходами от проекта. Госбюджет за счёт неё в течение этих 15 лет не только вернёт затраченные 64,6 млрд руб., но и получит дополнительно 180 млрд руб. сверх этого. Это только то, что касается федеральных денег. В целом же за счёт развития экономики богатейших регионов, по которым пройдёт трасса, и развития новых производств бюджеты всех уровней получат 1,2 трлн руб. до 2048 года. Если перевести эффект в цифры, то в среднем проект обеспечит рост регионального валового продукта в каждом регионе на 5,6% за период эксплуатации. А это означает, что сразу три региона из получателей государственной помощи превращаются в доноров федерального бюджета. Какой ещё проект при подобных вложениях может принести такой эффект? Правда, оговорюсь сразу. «Белкомур» даёт такие хорошие показатели в связке с другим проектом – строительством нового глубоководного порта в Архангельске. Без него уровень государственной поддержки нужно увеличить до 250 млрд руб., но эффективность всё равно остаётся. Однако частный инвестор готов построить новый порт за свой счёт.

– В качестве частного инвестора рассматривалась китайская China Poly Group Corporation? Речь об этой компании?

– При определённых условиях China Poly Group готова полностью профинансировать и реализовать строительство железной дороги и порта. Она это сделает в рамках концессионного соглашения по строительству железной дороги.

Китайцы проявляют больший интерес к использованию Северного морского пути (СМП), который позволит им на две недели быстрее и дешевле (даже с учётом ледокольной проводки) экспортировать свои грузы в порты Европы. Железная дорога и порт на этом маршруте, построенные на их средства и по знакомым технологиям с соответствующими гарантиями, дают им комфортные условия. Но мы должны понимать свои интересы и соблюдать определённый баланс.

– На 29 марта в очередной раз перенесён аукцион по продаже 40,8% акций ОАО «МК «Белкомур», принадлежащих Республике Коми. Это сделано для привлечения в проект российского инвестора?

– Это открытый аукцион, он пройдёт в соответствии с законом «О приватизации» на электронной площадке Сбербанка, поскольку продаётся имущество Республики Коми. Стоимость пакета более 500 млн руб., она рассчитана исходя из уставного капитала компании. Все процедуры осуществляются согласно постановлению правительства № 860 «Об организации и проведении продажи государственного или муниципального имущества в электронной форме». Оглашение участников происходит только при подведении итогов. Могу сказать, что уже сейчас есть два российских претендента.

Китайских компаний среди участников нет, поскольку они не готовы вкладывать деньги, пока не будет соответствующего правительственного решения о начале реализации проекта со стороны России.

Летом прошлого года в Пекине мы проводили слушания с участием представителей китайского правительства, которым представили «Белкомур» и проект строительства глубоководного Архангельского порта, сформированный исходя из финансовых параметров инвестиций, предоставленных нам China Poly Group. По итогам был принят меморандум, в котором выражается поддержка проектам и содержится предложение для китайских компаний рассмотреть возможность участия в них, но только при условии принятия решение о реализации проектов российским правительством. China Poly Group может участвовать в нескольких вариантах, сейчас рассматривается порядка пяти. Например, это может быть создание специальной проектной компании наряду с «Белкомуром» или китайская компания может приобрести долю в МК «Белкомур» у кого-нибудь из участников.

Средства, полученные от аукциона, пойдут на дальнейшую проработку и исследования трассы. Мы ведь проводим работу по разъяснению всех преимуществ строительства Белкомура и нового Архангельского порта не только за рубежом, но и в России. Уже в ближайшее время ситуация со структурой финансирования может поменяться, когда новая российская компания озвучит свои планы и суммы, которые она готова инвестировать.

– Какова будет роль ОАО «РЖД» в этом проекте? Ведь появление новой дороги повлияет на грузопотоки в европейской части страны?

– Мы понимаем, что любой железнодорожный проект в стране бесперспективен без участия в нём РЖД. Думаю, для компании это возможность использовать тепловозы, которые высвобождаются с БАМа после электрификации его участков. ОАО «РЖД» будет получать локомотивную составляющую из инвестиционного тарифа и плату за управление железнодорожными перевозками. К тому же есть ещё экономические обстоятельства. В наших исследованиях принимал участие Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ ОАО «РЖД»). Согласно их расчётам, чтобы обеспечить перевозки всё возрастающего объёма грузов по Транссибу, который и сейчас уже работает на пределе, необходимо инвестировать порядка 260 млрд руб. Сегодня участок Транссиба Тюмень – Екатеринбург фактически исчерпал свою провозную способность, то же самое касается участка от Перми до Кирова и далее на запад. А по ним идёт доставка сибирских углеводородов и угля в порты Северо-Запада. Поэтому стоит вопрос о строительстве там сплошного третьего пути, потребуется строить железнодорожные обходы Пермского, Котласского, Кировского транспортных узлов. Белкомур может решить эту проблему, переправив часть грузопотока на Архангельск и таким образом снизив затраты на инвестиционную программу.

С появлением Белкомура Россия приобретёт новый транзитный маршрут. Мы просчитывали логистику несколько раз. Получается, что даже из Южного Китая быстрее и дешевле доставлять контейнеры с дорогими видами грузов железнодорожным транспортом в Архангельск и затем на Восточное побережье США, чем по морю через Суэцкий канал. Дешевле везти их в Бразилию, у которой с Китаем большой объём торговли. Мы можем предложить Казахстану новый экспортный путь угля через российскую территорию в Европу. Сейчас и Казахстан, и Монголия просят у России выходы на порты для экспорта угля, но пропускной способности недостаточно. Им предлагают Тамань, но для Казахстана она на тысячу километров дальше, чем Архангельск. Не предоставляя Китаю с его расширяющейся торговлей новых удобных транзитных путей в рамках проекта Великого шёлкового пути, мы толкаем Поднебесную на поиски вариантов использования альтернативных маршрутов, которые не проходят через территорию России. Речь идёт о его перевозках в прибалтийские порты через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии, Украины и Белоруссии. Хотя все географические преимущества на нашей стороне.

– Как Белкомур соотносится с Северным широтным ходом?

– По грузовой базе у нас нет конкуренции, наоборот, будет определённая синергия. Если использовать Белкомур, то путь из зоны тяготения СШХ до Мурманского транспортного узла гораздо короче. Кроме того, мы понимаем, что в перспективе будет развиваться порт Сабетта на Северном морском пути, и лучше всего доставлять туда стройматериалы и грузы из Архангельска (на Севере он является основным портом для внутренних перевозок. – Ред.) и зоны тяготения Белкомура. Кроме того, наличие более разветвлённой сети железных дорог на Севере – это хорошо для грузоотправителей. Поэтому в части грузооборота мы не видим в СШХ конкурента.

Сергей Плетнев

Россия. ПФО. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Финансы, банки > gudok.ru, 28 февраля 2018 > № 2515677 Владимир Щелоков


Египет. Турция. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 26 февраля 2018 > № 2512191 Олег Сафонов

«Антироссийская риторика не отталкивает туристов от нашей страны»

Интервью с главой Ростуризма Олегом Сафоновым

Евгения Петрова

На чемпионат мира по футболу в Россию приедут тысячи болельщиков из Египта. Правда, сама Москва ждет открытия прямого сообщения с Каиром. Позволят ли туроператорам отправлять россиян на египетские курорты самолетами, почему американцы рвутся в Россию и во сколько обойдется новая программа по развитию туризма в интервью «Газете.Ru» рассказал глава Ростуризма Олег Сафонов.

— Скоро должно возобновиться прямое авиасообщение с Каиром. Туроператорам не запрещено формировать туры на основе прямых рейсов через египетскую столицу. Но непонятно, станет ли Каир конечным пунктом для перелета или же можно пересаживать на внутренние авиалинии?

— Ростуризм дал все необходимые разъяснения. В указе президента говорится, что авиационная перевозка разрешена только до Каира. В другие города Египта возить туристов авиатранспортом нельзя.

— С учетом того, что туроператоры будут формировать полеты через Каир, который удален от курортов, могут ли жители России рассчитывать на недорогие поездки?

— Россия может предложить своим гражданам любые виды туризма, кроме круглогодичного пляжного отдыха на море. Эту нишу до 2015 года в значительной мере закрывали египетские курорты, которые предлагали свои услуги по доступным ценам.

Каким будет турпродукт Арабской Республики Египет для россиян, насколько он будет бюджетным, зависит в первую очередь от египетской стороны. Если египтяне заинтересованы, чтобы наши российские туристы приезжали к ним, они должны предложить привлекательные условия.

— Прошлый летний туристический сезон, по информации туроператоров, завершился 20%-ным падением спроса на отдых на российских курортах. Тогда была открыта Турция. Нет ли опасений, что с открытием Египта, спрос на Россию продолжит падать?

— Никакого падения нет. Более того, мы фиксируем увеличение объема турпотока на 3%. Это очень хороший показатель, учитывая, что сравниваем 2017 год с рекордным и абсолютно нетипичным 2016-м. Тогда два самых массовых выездных туристских направления – Турция и Египет – были закрыты. Немало разных инсинуаций и необъективной информации было в отношении Крыма. Но крымские курорты в прошлом году посетили 5,4 млн человек. Ни о каком падении в 20% ни по Крыму, ни в целом по России речи быть не может. Статистика отдельных туроператоров не является репрезентативной. У кого-то турпоток на российские курорты сократился, а у кого-то, наоборот, удвоился.

— Но все-таки в этом году российские курорты смогут удержать туристов?

— Прогнозы я делать не люблю, считаю, что к этому нужно относиться очень с большой осторожностью. Но выскажу предположение, что внутренний турпоток относительно прошлого года, вырастет в пределах 3-5%.

— Как дела обстояли в сфере выездного туризма в 2017 году, и какой прогноз на этот год?

— В прошлом году за границу съездили примерно 38 миллионов человек, +20% к показателю предыдущего года. А в целом, если сравнить объемы с началом 2000-х годов, то рынок выездного туризма к 2017 году вырос в два раза. Думаю, что выездной туризм в этом году вырастет еще на 5-10%. Динамика будет во многом зависеть от ситуации в экономике, стабильности курса рубля.

— А что с въездным туризмом?

— Мы предполагаем, что только в рамках чемпионата мира по футболу приедет порядка полутора миллионов человек. Может быть, число туристов, гостей и болельщиков будет больше — сейчас идет продажа билетов.

Кстати, география продаж очень хорошая, в том числе едут из Египта, которым вы очень интересуетесь. Посол этой страны в рамках нашей встречи озвучил прогнозные данные по числу египетских любителей футбола, которые посетят матчи ЧМ-2018. По его оценке, в Россию из Арабской Республики Египет приедут 50-70 тыс. болельщиков.

— Вы составили «черный список» отелей, которые завышают цены к ЧМ-2018. К ним были применены ли какие-то санкции?

— Мы не просто составили, но уже обновили «черный список» отелей. В первоначальную редакцию вошел 41 отель, которые завышали установленную правительством предельную стоимость размещения. В актуализированном списке оказались 69 объектов размещения. Что примечательно, в прошлой версии документа ни одного из них не было. То есть 41 отель из январского списка, предприняли меры по снижению цен, и, как результат, в февральский список уже не попали.

В целом, информацию о завышающих цены отелях в городах ЧМ-2018 мы предоставляем в Роспотребнадзор для принятия мер реагирования, в соответствии с его полномочиями. Но мы считаем, что и само включение гостиниц в «черный список» уже является серьезным инструментом влияние и сигналом для рынка.

— Кто чаще всего выбирает для путешествий Россию?

— За 9 месяцев 2017 года все ключевые для нас рынки – Китай, Корея, Германия, Франция, США, Япония – показали прирост числа въездных турпоездок в Россию по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

По абсолютной величине въездного турпотока из стран дальнего зарубежья помимо КНР также лидируют Финляндия, Польша, Германия и США. Таким образом, антироссийская риторика и санкции не только не отталкивают западных туристов от нашей страны, но, очевидно, напротив – подогревают интерес к ней.

— С 1 января заработала «Электронная путевка», которая призвана защитить туристов. Но пока туроператоры не обязаны размещать информацию на сайте. Тогда в чем смысл, и нет ли планов сделать его обязательным для всех игроков рынка?

— Это государственная информационная система, в которую туроператоры и турагенты будут направлять информацию обо всех проданных ими турах. Она позволит покупателям туров отслеживать наличие своей путевки, ее статус и иную информацию - данные о заказчике турпродукта, об услугах по проживанию, о перевозчике. Она должна повысить прозрачность рынка туристических услуг.

Ее появление стала ответом на вызовы 2014-2015 годов, когда в результате череды банкротств крупных туроператоров встал вопрос защиты прав и законных интересов туристов. Тогда обманутые клиенты либо вообще не получили компенсации за утерянные туры, либо получили от 3 до 10% от их стоимости.

При этом «Электронная путевка» позволит оперативно получать данные о количестве наших граждан, отдыхающих в других странах, сроках их пребывания, датах вылета и отелях, в которых они размещены. К примеру, в 2015 году после теракта в небе над Синайским полуостровом, нам надо было вернуть в Россию 85 тысяч туристов. Информацию о местах расположения людей и их контактах приходилось собирать в ручном режиме через туроператоров.

Система облегчит организацию возвращения наших туристов на родину в нештатных ситуациях, например, при терактах, стихийных бедствиях, банкротствах туристических компаний и т.п.

— Сколько времени понадобится на то, чтобы система все-таки заработала в обязательном порядке?

— Пока «Электронная путевка» носит добровольный характер. Но мы считаем, что ее нужно делать обязательной для всех туроператоров. Мы понимаем, что всему рынку нужно дать подготовиться к подключению к системе. Думаю, что для этого понадобится примерно год, может быть, полтора. К этому времени должны быть завершены все процедуры, необходимые для того, чтобы законодательно закрепить обязательность использования этой информационной системы туроператорами.

— В прошлом году туроператоры оказались в ситуации, когда авиаперевозчик «ВИМ-Авиа» оказался не в состоянии выполнять чартерные рейсы. В других странах застряли десятки тысяч людей. Получили ли они в итоге какие-то компенсации за оплаченные туры?

— Из-за невыполнения авиаперевозчиком своих обязательств у 38 тысяч российских туристов, находившихся за рубежом, возникли проблемы с возвращением в Россию. Туроператоры выполнили свои обязательства перед туристам: они выплатили компенсации или перенесли сроки путешествия на другие даты. Потери туристических компаний, по их данным, составили порядка 2 млрд рублей. Компенсировать эти расходы компаниям может только «ВИМ-авиа». Насколько я знаю, этого до сих пор не сделано.

— Из-за ухода «ВИМ-Авиа» чартерные перевозки подорожают?

— В целом, цены на авиаперелеты в прошлом году как раз снизились: на международных направлениях — на 11,4%, в внутренних – на 4%. ВИМ-авиа» не была лидером чартерного рынка, выполняя не только чартерную, но регулярную перевозку. Уход этой компании с рынка не может привести к существенному подорожанию стоимости российского турпродукта (стоимость авиаперевозки составляет до 50-70% стоимости туристического продукта). К тому же, крупные туроператоры ведут работу по расширению авиапарка, так что дефицита провозных мощностей не ожидается.

— В России стартует эксперимент, который предполагает взимать с туристов курортный сбор. Не подорожают ли турпутевки и не отпугнет ли это туристов?

— Закон о курортном сборе предполагает возможность, но не обязательность введения курортного сбора в российских регионах. Размер сбора регионы определяют самостоятельно. Они заинтересованы в том, чтобы нововведение не отпугнуло туристов. Например, в Краснодарском крае курортный сбор составляет 10 рублей с человека за ночь. Такая сумма не приведет к ощутимому увеличению стоимости турпродукта. Более того, регион предлагает бонус за уплату курортного сбора: отдыхающие получают карту гостя, которая дает скидку при посещении кафе и ресторанов, при заказе экскурсий и покупке билетов на аттракционы, шоу и концерты.

Некоторые регионы вообще решили пока повременить с введение курортного сбора. В частности, Крым решил перенести решение этого вопроса на 2019 год.

— В России реализуется федеральная целевая программа о развитии внутреннего туризма до 2018 года включительно. Вы уже говорили о том, что привлечено порядка 24 млрд руб. бюджетных средств и более 67 млрд руб. из внебюджетных источников. Какой будет будущая программа, и на какие инвестиции рассчитываете?

— Это будет новая программа, рассчитанная на 2019-2025 годы. Ее формат пока обсуждается: либо государственная, либо федеральная целевая программа.

Ростуризм уже получил предложения от инвесторов на 60 с лишним миллиардов рублей.

Кроме того, в концепцию программы заложены и другие механизмы поддержки бизнеса, в том числе, субсидирование перевозки туристских групп вне сезона, а также меры поддержки, направленные на приобретение автобусов, судов, туристских вагонов. По нашим предварительным оценкам, общий объем инвестиций по новой программе может составить порядка 300 миллиардов рублей.

Египет. Турция. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 26 февраля 2018 > № 2512191 Олег Сафонов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 февраля 2018 > № 2506473 Райвис Вецкаганс

Глава АМПУ Вецкаганс: Приоритетами 2018г. будут инвестпроекты, законодательная база и приближение к корпоратизации

Эксклюзивное интервью главы АМПУ Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина"

- Год назад, когда Вы пришли на эту должность, мы говорили о вашем опыте работы в других странах – Латвии и других странах Прибалтики. Поработав год в Украине, какие отличия рынка Вы можете назвать?

- В Украине существует централизованное управление портами. Так, Администрация морских портов Украины в лице своих филиалов ведет управление на местах (в регионах). Соответственно, в Украине 13 портов, в каждом из них есть филиал АМПУ. Плюс у нас есть еще филиал "Дельта-Лоцман", на балансе которого находятся плавсредства, и который занимается лоцманской проводкой судов. К ним также прибавится дноуглубительный филиал, который только начинает свою деятельность. Направления и объемы работы, которые сводятся к аппарату управления АМПУ, огромны.

В Европе, например, система управления портами несколько другая. Там в каждом порту существует своя администрация порта, как отдельное юридическое лицо, в состав учредителей которого входят представители государственных или местных органов власти. В таком случае дивиденды от деятельности идут и в государственный, и в местный бюджеты, например, порт Роттердам отчисляет 30% в местный бюджет, 70% - в государственный.

Кроме того, в Украине более громоздкая нормативно-правовая база и более длинный путь приходится преодолевать для реализации того или иного решения и проекта. Тогда как в европейских портах зачастую правовое регулирование осуществляется на основании отдельного закона для каждого порта.

Отличаются также принципы финансирования и инвестирования в порты. На сегодняшний день, единственным источником доходов для последующего инвестирования в развитие портов у нас являются поступления от портовых сборов и спецуслуг, а в Европе существуют различные дополнительные механизмы – дотации со стороны государства, привлечение банковского финансирования, спецфонды и т.д.

Кроме того, такая эффективная модель как специальные экономические зоны в портах в Украине не реализуется в полной мере, хотя это очень интересный и эффективный путь развития припортовых территорий, увеличения грузооборота и роста экономики страны в целом.

- Насколько сильнее или нет здесь коррупция, сватовство, договоренности?

- Весь цивилизованный мир сталкивается с этими проявлениями. Где-то они более сильное, где-то менее. Перед приходом в АМПУ мне говорили, что в Украине это распространенное явление. Я думаю, здесь каждый руководитель волен выбирать сам. Для меня коррупция неприемлема, так же как и в сотрудниках, в первую очередь, важны профессиональные качества человека, а не его родственные или политические связи, и это принципиальная позиция.

В АМПУ есть несколько служб, которые занимаются предотвращением коррупционных рисков. Например, аудиторская служба, отдел экономической безопасности. Кроме того, мы взаимодействуем с СБУ, ГПУ, НАБУ и другими контролирующими органами, в чьи прямые обязанности входит противодействие коррупции, регулярно отвечаем на их запросы. Мы придерживаемся полной прозрачности хозяйственной деятельности. Уверен, по этим причинам о скандалах такого рода за последний год вы не слышали.

- Главным фактором перемен вы называли прозрачность процессов. Чего вам удалось достичь за год в этом плане?

- Во-первых, мы полностью перевели проекты по дноуглублению и другие закупки на платформу ProZorro. Всего в 2017 году по результатам открытых торгов мы заключили 583 договора на общую сумму 3,7 млрд грн. При этом сэкономили более 620 млн грн.

Благодаря прозрачным тендерам, нам удалось привлечь лучшие мировые компании, которые готовы предложить наиболее выгодные экономические условия и лучшие технологии, сервис, опыт.

Также мы впервые с момента создания АМПУ запустили процедуру финансового аудита по международным стандартам за период 2015-2017 годов, результаты которого также будут публичными, что позволит стать АМПУ еще более открытой для общественности и понятной для инвесторов.

Параллельно с аудитом мы ведем работу по привлечению финансирования с ЕБРР, Европейским инвестиционным банком, немецким государственным банком Кfw, которые предоставляют нам своих экспертов по надзору, сопровождению разработки проектов. Это дает дополнительные механизмы контроля.

Кроме того, состоялись изменения в структуре предприятия (в частности, направления финансов, экономической безопасности, службы внутреннего аудита, отдела стратегического развития), была усовершенствована система закупок, и этот процесс продолжается.

С точки зрения открытости для бизнеса, мы начали проводить регулярные встречи в ЕВА и АСС, организовали Ukrainian Dredging Days, Port Infrastructure Development Day, Shipbuilding Day, ставшие в последствии традиционным форматом общения с мировыми и национальными подрядчиками в сфере дноуглубления, строительства, проектирования, судостроения и другими, причем не только в Киеве, но в Одессе и Черноморске.

Благодаря нашим усилиям, был "разморожен" целый ряд проектов в портах, а также достигнуты договоренности по работе над новыми.

- Также мы обсуждали стратегию развития отрасли до 2038 года. Чем конкретно она была обновлена? По сути своей является ли она действенной? Сколько документов в приложение к ней еще необходимо?

- Мы инициировали вопрос актуализации положений Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года, поскольку за последние годы произошел ряд событий, которые привели к необходимости обновления действующей стратегии.

Основные из них следующие: завершение краткосрочного периода (до 2018 года) плана развития морских портов; события, связанные с аннексией Крыма и, соответственно, закрытия пяти морских портов; геополитический конфликт на востоке Украины, что привело к прекращению товарооборота с этой территорией; значимая переориентация и потеря грузопотоков, особенно транзитных; необходимость приведения норм Стратегии к основным принципам реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 года и ряд других причин (потеря актуальности некоторых норм действующей Стратегии, поручение Кабинета министров Украины от 1.09.2017 №34332/0/1-17 и т.д.).

В рамках актуализованной Стратегии осуществлен анализ существующих грузопотоков, состояния морских портов, их основных преимуществ и недостатков, а также составлен прогноз грузопотоков, сформированных на основе отчетов МВФ World Economic Outlook.

На сегодня действующей пока остается Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года, утвержденная Кабинетом министров Украины от 11 июля 2013 года, в которой есть ряд неактуальных положений и направлений развития морских портов.

Новая стратегия разработана, и будет утверждена на замену существующей. По факту принятия новой актуализированной Стратегии возникает необходимость изменения и других программных документов, таких как планы развития морских портов на кратко, средне- и долгосрочную перспективу; программы развития отдельных государственных стивидорных компаний; разработка генерального плана развития морских портов Украины.

- Как вы планируете финансировать заложенные в эту стратегию проекты и назовите ключевые из них?

- Финансирование мероприятий и заданий актуализированной Стратегии предполагается из разных источников – частные инвестиции, собственные средства государственных и негосударственных стивидорных компаний, АМПУ, предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта, кредитные средства, средства техпомощи, государственного и местных бюджетов.

Проекты будут реализовываться по нашим ключевым направлениям работы – дноуглубление, реконструкция портовой инфраструктуры и строиться на принципах синхронного развития всех портов.

Необходимым моментом является гармонизация транспортных коридоров и перевалочных мощностей, поэтому важен диалог и совместное видение их развития с "Укрзализныцей" и "Укравтодором". По каждому порту необходимо обозначить тригеры. Например, Мариуполь – это дноуглубление и расширение пропускной способности ж/д магистрали; Николаев – судоходство по БДЛК, развитие объездной дороги и ж/д путей; "Южный" – развитие порта согласно утвержденному генплану; Одесса – развитие заездов в порт; "Черноморск" – доведение до глубин, необходимых для заходов в порт судов типа panamax.

- В новой методике в расчете ставки портового сбора заложена инвестиционная составляющая. Насколько она объемна, не нивелирует ли она собой проведенное снижение портовых сборов?

- Мы можем сказать, что инвестиционная составляющая существует и сегодня, но поскольку у нас нет детальной методики расчета портовых сборов, она незаметна.

Сейчас мы анализируем инвестиционные проекты по каждому порту, и в зависимости от их величины и окупаемости в каждом порту будет обозначена своя инвестиционная составляющая, с целью дальнейшей эффективной реализации этих проектов.

Наша методика распределения базовой инвестиционной составляющей четко обозначит по необходимым направлениям объемы ставок по каждому порту и проекту, в то время как сегодня все коэффициенты находятся на фиксированном уровне.

Также не стоит забывать, что у нас есть убыточные порты – те, которые имеют маленький грузооборот. Поэтому в порядке применения мы разрабатываем коррекцию, чтобы те порты, которые сегодня не окупаются, не "умирали" и их можно было развивать.

Я поддерживаю инициативу приватизации маленьких госстивидоров, а больших – передачи в аренду или концессию, так как мы видим, что государственные операторы в сфере перевалки сегодня значительно уступают частным портовым операторам. Если в 2015 году объем перевалки госстивидоров составил 489 млн тонн, то в 2017 году 34,7 млн тонн, за прошлый год падение составило 12%. Они попросту не выдерживают конкуренции поэтому, безусловно, этот вопрос должен быть решен на уровне правительства, чтобы можно было привлечь дополнительные инвестиции, новые технологии для увеличения грузопотоков.

- Министерство озвучивало предложение пересматривать ставки портовых сборов раз в пять лет. Не долог ли период? Вероятно, нужно пересматривать раз в год? Три года?

- Новая методика в Украине разрабатывается впервые, ее ввод в действие требует переходного периода, поэтому в проекте данного документа заложена возможность в течение первых трех лет ежегодно пересматривать ставки. Если учесть, что на данный момент применяются ставки, которые не менялись с 2000 года, Методика предлагает, безусловно, прогрессивный подход.

- Кабинет министров снизил норму отчисления чистой прибыли для АМПУ. Куда пойдут высвобожденные средства?

- Учитывая скидку на портовые сборы до 20% и уменьшение уплаты в государственный бюджет части чистой прибыли с 75% до 50%, АМПУ дополнительно сможет аккумулировать в 2018 году около 370 млн грн, то есть мы не потеряем возможность реализовать инвестиционные проекты в портах. Эти средства будут направлены именно на них.

- Если говорить о перевалке в портах, фактического роста нет. Как вывести перевалку на достойный уровень, выше прироста в 1-2%?

- Это глобальный вопрос. Если мы сравниваем нашу динамику с портами в мире, смотрим, на сколько в других странах меняется грузооборот, то объемы как раз редко растут в двухзначных цифрах, таких регионов очень немного. Даже если смотреть на мощные портовые страны, то видим, что эти цифры неоднозначны и невелики. Поэтому, если есть хотя бы направление в сторону роста грузопотока – это хорошо, а двузначная цифра может быть при прорыве в развитии экономики, или в кризис, если говорить о значительном снижении. Даже при стабильном развитии – прирост обычно менее 10%.

Если смотреть на динамику наших портов, мы понимаем, что изменение грузооборота в сторону снижения связано с кризисом, потерей российского транзита и крымских портов, но результат прошлого года с приростом перевалки на 1% - неплох. Уверен, запланированные нами инвестиционные проекты будут сопутствовать его дальнейшему росту.

- Раз уж во главу угла выносятся инвестиции, расскажите о самых важных планируемых инвестиционных проектах

- Инвестиционные проекты 2018 года в основном переходящие из 2017-го, но есть и новые проекты. В нашей отрасли проекты не реализуются за один год. На сегодня в стадии реализации у нас семь крупных инвестиционных проектов в Николаеве, Южном, Черноморске, Одессе и Мариуполе, связанные со строительством новых производственных, зерновых комплексов и контейнерного терминала.

На 2018 год среди приоритетов для портов – дноуглубление во всех портах для поддержания паспортных глубин. Дополнительно мы планируем реализовывать дноуглубление на внутренних водных путях. Мы планируем перенять часть флота "Укрводпути", и с этого года у нас уже будет функционал по поддержке паспортных глубин на внутренних водных путях, и это будет значительным шагом.

Мы решили сконцентрировать весь дноуглубительный флот "Дельта-лоцман" и часть флота "Укрводпути" и своими силами реализовывать эксплуатационное дноуглубление и в акватории портов и на внутренних водных путях.

Вполне вероятно, что в этом году нам еще придется использовать подрядные организации для проведения дноуглубительных работ на внутренних водных путях, и мы ведем переговоры по этому вопросу, в том числе с компанией "Нибулон", о том, что приглашаем их на подряде участвовать в наших тендерах на дноуглубление.

Добавлю, что инфраструктурных проектов в отрасли по реконструкции причалов много, мы восстановили реализацию многих проектов в Одессе, продолжаем работу в Николаеве, в Мариуполе, Черноморске. Почти в каждом порту у нас есть проект, который связан либо с реконструкцией гидротехнических сооружений, либо с дноуглублением.

- Вы упомянули Николаевский порт. Ходят слухи о некоем "переделе" влияния в порту и т.д. Знакомы ли вы с этой ситуацией?

- Для меня важен результат работы, который показывает каждый филиал, в том числе команда филиала АМПУ в Николаеве. Если смотреть по реализации проектов, то я доволен работой в Николаеве, работой АМПУ. Это реализация проектов дноуглубления, строительство гидротехнических сооружений, упорядочение работы капитании, оптимизация персонала.

С точки зрения инвестиционных проектов, которые реализует Николаев, работа улучшилась, да и в разрезе прироста перевалки – в Николаеве он был на уровне 5%, а это, в сравнении со средним приростом по всем портам, отличный показатель.

В контексте отношений администрации со стивидорами, мы ведем постоянный мониторинг. Есть вопросы с увольнением сотрудников охраны, но мы сделали выводы, провели служебные расследования, упорядочили процесс. Я не вижу там неразрешимых конфликтов, мы двигаемся в направлении развития порта и, если возникают конфликтные ситуации, включаемся в диалог с бизнесом, с участием представителей филиалов АМПУ, государственных стивидоров и профильного Министерства.

- В отношении Одесского порта недавно прозвучал план объединить ГП и филиал АМПУ. Да, ГП, по сути, занимается только сдачей площадей в аренду. Но насколько это соотносится с законом "О морских портах", который и разделил это в свое время? Не будет ли коллизии?

- Коллизии не будет. Одесса и Николаев, как известно, находятся в ситуации, когда частные компании реализуют перевалочный бизнес, а госстивидор занимается только общей инфраструктурой. В Одессе это было через договора совместной деятельности, заключенные между госпредприятиями и частными стивидорами в период спада грузопотоков. Они уже, можно сказать, реализовали развитие государственного и частного партнерства. На сегодняшний день действительно у ГП остались только буксиры, аренда территории и возможность оказания услуг по обслуживанию инфраструктуры и аренде кранов.

Соответственно, наша задача с министерством – объединить усилия для того, чтобы присоединением ГП к АМПУ мы могли все-таки осуществлять свои функции по обслуживанию и развитию стратегической инфраструктуры, а государственные и частные стивидоры могли бы приватизировать часть площадок, которые они арендуют, выкупить технику.

Конечная цель – мы управляем акваторией, безопасностью мореплавания, развитием стратегических активов портовой инфраструктуры, в том числе таких как железная дорога, магистральные сети и дороги общего пользования. Это будет несколько другая дорожная карта, и коллизии я здесь не вижу.

- То есть не будет возможности у частного стивидора "случайно" оказаться владельцем причала? Это стратегическое имущество окажется по-прежнему государственным?

- Причалы на сегодня являются государственным имуществом на балансе Администрации морских портов Украины, и тут есть только два варианта развития событий. Первый – аренда, второй – концессия. То есть продажа не предполагается. Но это не значит, что в отрасли не может быть частных причалов, которые строит инвестор за собственные деньги. В порту "Южный", например, работает группа компаний "ТИС", которая построила свои причалы. В Николаевском порту заканчивает строительство нового терминала компания "Евровнешторг". Но правила игры, безопасности работы в акватории, услуги капитана порта должны быть одни, и наша задача сейчас – продолжать реформу, чтобы были понятные условия использования причалов (аренда или концессия, или частный причал, если его строит инвестор), но вопроса продажи стратегического имущества нет в повестке дня.

- "Пилотами" концессии были определены госстивидоры портов "Херсон" и "Ольвия". Почему нет прогресса в этом вопросе?

- Механизм государственно-частного партнерства является достаточно новым для Украины. Именно поэтому в ноябре 2016 года при Министерстве инфраструктуры начал работать специализированный проектный офис SP3ILNO - чтобы подготовить всю необходимую документацию: предварительные оценки, технико-экономические обоснования (ТЭО), и только тогда провести прозрачные тендеры. Без ТЭО невозможно определить, целесообразно ли государству внедрять проект, и может ли он быть интересным для потенциального частного инвестора и на каких именно условиях.

Концессию можно сравнить с айсбергом: все говорят о его вершине, то есть тот момент, когда объекты, собственно, передают конкретному концессионеру. Но на самом деле под всем этим скрываются тонны документации и годы подготовки.

Работа над предварительными ТЭО была начата уже в декабре 2016 года. Сейчас предыдущие ТЭО для обоих проектов готовы - проектный офис SPILNO и консультанты голландской компании Royal Haskoning и британской - Atkins завершили их в мае 2017 года. Документы свидетельствуют об инвестиционной привлекательности Херсонского порта и стивидорной компании "Ольвия", а также о том, что целесообразно разрабатывать детальные ТЭО проектов.

В июле 2017 года, на основе предварительных ТЭО были разработаны и согласованы с Министерством экономического развития и торговли и Министерством финансов концептуальные записки по проектам концессии портов "Ольвия" и "Херсон", что стало основой для принятия министерством решения о целесообразности разработки детальных ТЭО для обоих проектов.

27 ноября 2017 года в Лондоне Администрация морских портов Украины подписала соглашение с ЕБРР, и это важный шаг вперед - банк будет финансировать разработку ТЭО (около EUR3 млн). Незадолго до этого, 14 ноября 2017 года, Министерство инфраструктуры подписало Меморандум о взаимопонимании с IFC – компания также присоединится к структурированию проектов.

Таким образом, за один год эффективной работы МИУ, АМПУ и офиса SPILNO удалось подготовить предварительные ТЭО проектов, согласовать целесообразность разработки ТЭО с МЭРТ и Минфином, привлечь финансирование на разработку ТЭО, и начать работу над разработкой детализированых ТЭО, которое по предварительным оценкам будет завершено к середине 2018 года. На данный момент, ЕБРР уже начал работу по отбору консультантов для подготовки ТЭО проектов порта "Ольвия" и "Херсон".

- По итогам 2017 года все ли, что было запланировано в дноуглублении, удалось выполнить?

- Достижением является то, что нам удалось расширить круг наших подрядчиков, привлекая лидирующие дноуглубительные компании мира. Наши тендеры дают нам значительный экономический эффект. На первом проекте в "Южном" по дноуглублению акватории и подходных каналов для обеспечения работы строящегося комплекса MV Cargo сэкономлено 10%, на втором – около 30% изначально планируемого бюджета. Это порядка 0,5 млрд грн. Сумма, которой хватит на реализацию полноценного проекта дноуглубления или строительства в этом или другом порту.

На сегодня мы выступаем надежным государственным партнером для бизнеса. В свою очередь, бизнес обязуется обеспечить увеличение грузопотока, что, например, предусматривалось в проекте дноуглубления для MV Cargo. На данный момент, группа компаний "ТИС" также просит увеличить глубину у своих причалов в обмен на увеличение грузопотока. Результативность такого подхода показана и в проекте по увеличению глубин у причалов №5-6 ГП "МТП "Южный". В рамках его реализации АМПУ провела дноуглубление акватории с отметки 15 м до 19 м, инвестировав в проект 887,2 млн грн. И за весь период его реализации получила дополнительный доход 877,97 млн грн за счет прироста грузопотока и отмены скидок, обеспечив окупаемость проекта менее чем за три года.

В целом, в 2017 году общий объем поднятого грунта составил 7 млн куб. м, и это более чем в два раза больше по сравнению с прошлым годом. Что немаловажно, мы осуществили дноуглубительные работы и в Ольвии, и Николаеве, где их не проводили за все время существования АМПУ. В конце 2017 года также объявили тендер на дноуглубление портов Азовского региона и в этом году планируем начать его как можно скорее для восстановления паспортных глубин, в первую очередь, в Мариуполе.

- Вы говорили ранее о переговорах с МФО и иностранными инвесторами о привлечении средств. Есть ли какие-либо договоры?

- Мы ведем переговоры с тремя иностранными банками по части финансирования наших капвложений. Переговоры на разных стадиях.

Так, с Европейским инвестиционным банком договариваемся о привлечении кредитных ресурсов для проведения реконструкции комплекса причалов №5-8 морского порта "Южный" и закупки дноуглубительного флота. Работа только стартовала, банком проводится первичная оценка целесообразности и окупаемости проекта. В конце февраля ожидаем приезда оценочной миссии. Проект будет комплексным и связан с развитием ГП "МТП "Южный" и железнодорожных станций.

Сотрудничество с немецким государственным банком KfW проходит на уровне правительств Украины и Германии в рамках Меморандума, которым предусмотрено предоставление Украине кредита в размере EUR500 млн по ряду направлений. В рамках предварительных консультаций Министра инфраструктуры с KfW согласована передача EUR60 млн АМПУ на создание волнолома на Карантинном моле в Одесском порту. В ближайшее время ожидаем проведения финального отбора и согласования проектов на уровне профильных министерств обеих стран. После этого перейдем к этапу переговоров с банком об условиях предоставления кредита.

Также начали переговоры с Европейским банком реконструкции и развития.

- Как за последний год изменилось отношение инвесторов к отрасли и АМПУ?

- За последний год нам удалось направить отношения с инвесторами в положительное русло. Об этом, в частности, свидетельствуют семь больших инвестиционных проектов, которые сегодня реализуются в портах совместно с международными и украинскими компаниями. Общая стоимость проектов – более 20 млрд грн. Их социальный эффект: создание более 1300 рабочих мест.

Мы подписали меморандум о сотрудничестве с портом Бусан. В планах – с Роттердамом. Будем перенимать опыт, изучать лучшие мировые практики развития портов, привлекать их представителей к консультационному участию в наших проектах. Также свидетельством позитивного отношения к АМПУ со стороны бизнеса являются семь подписанных в течение 2017 года Меморандумов с частными компаниями, в том числе Bunge, Kernel, Risoil, Сhina Harbour Engineering Company другими.

Есть и принципиальные шаги. В ближайшее время ФГИ объявит конкурс по продаже имущества в порту Черноморск. Одна из компаний, которая подала заявку, это мировой лидер контейнерной перевалки Hutchison Ports.

Также ведется диалог на высоком уровне с компанией DP World по поводу их присутствия в Украине. А не так давно подписали в Дубае Меморандум с компанией Dubai Trade, которая является частью DP World и поможет нам в оптимизации бизнес-процессов при оформлении грузов и транспортных средств в портах.

Думаю, все эти факты красноречиво говорят о том, что отношение бизнеса и инвесторов изменилось в лучшую сторону. Нам доверяют.

- Чего вы бы потребовали от власти для развития отрасли?

- У нас есть план приоритетных действий на 2018 год. Одно из направлений – усовершенствование отраслевого законодательства. В частности, актуализация Стратегии развития морских портов до 2038 года, утверждение методики расчета ставок портовых сборов, внесение изменений в нормативно-правовые акты (а именно, приказ Мининфрастуктуры №316 "О портовых сборах"), принятие законопроекта 7385, направленного как раз на гармонизацию "морского" законодательства. Еще один массив работы – усовершенствование системы управления предприятием. Будем готовиться к корпоратизации, продавать непрофильные активы. Вот в данных направлениях нам важна поддержка и совместная работа с властью, депутатами, профильным Комитетом Верховной рады.

- Завершая беседу, назовите, скажем, три KPI для себя на 2018 год, по итогам выполнения которых вы будете знать, что не зря провели год в должности главы АМПУ.

Первое – мы должны реализовать все проекты по направлениям капитальных инвестиций, для чего есть все: финансирование, финансовый план. Второе – новая методика расчета портовых сборов, я должен сделать все возможное, чтобы в 2018 году эта новая методика была принята. Третье – максимум работы для утверждения отраслевых документов и насколько это возможно – продвинуться в корпоратизации АМПУ.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 февраля 2018 > № 2506473 Райвис Вецкаганс


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 20 февраля 2018 > № 2506681 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству «Rambler News Service» в рамках «Российского инвестиционного форума – 2018» в Сочи

Министр транспорта России Максим Соколов в интервью RNS рассказал о подготовке транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу, строительстве новых станций метро, ожидаемых сборах от «Платона» и о перспективах Hyperloop в России.

Cкоро Чемпионат мира по футболу, как планируется усилить безопасность на транспорте в период его проведения?

Сформирован специальный межведомственной оперативный штаб, который координирует все вопросы, связанные с безопасностью при проведении Чемпионата мира по футболу. В том числе, это касается вопросов безопасности на транспорте.

С 1 июня по 17 июля в городах-участниках чемпионата, а также в некоторых других местах будут установлены зоны ограничения полетов, запретные зоны для использования воздушного пространства, акватории водных объектов, где будут проходить матчи чемпионата мира — это касается как морских, так и внутренних водных путей.

Мы, конечно, будем осуществлять координацию всех подразделений транспортной безопасности на всех видах транспорта, которые будут задействованы в перевозке гостей и болельщиков.

Как продвигается работа по строительству новых станций метро к ЧМ по футболу? Какое количество новых станций метро планируется открыть в Москве и Санкт-Петербурге и как это улучшит транспортную доступность в городах?

В программе, которая принята правительством, предусмотрено обязательное открытие трех станций метро – две из них в Санкт-Петербурге – это продолжение Невско-Лосиноостровкой зеленой ветки на Крестовском острове и в Приморском районе. Стройка находится в активной завершающей стадии. Да, есть определенные опоздания, задержка с изначально планируемыми сроками ввода в эксплуатацию, но к Чемпионату мира строители должны успеть.

Примерно такая же ситуация наблюдается и в Нижнем Новгороде, там должна быть введена станция метро «Волга» в районе стадиона, требуется дополнительное бюджетное финансирование. Министерство транспорта поддержало предложение субъекта – губернатора Глеба Никитина – и мы рассчитываем, что правительство тоже эти предложения поддержит и станция также будет введена в строй к Чемпионату мира по футболу.

Помимо этого, уже вне программы, еще одна станция метрополитена строится в Казани, где тоже будут проходить матчи ЧМ.

В Москве же в целом в рамках 2018 года будет открыто более 20 станций метро. Это рекордный показатель, который очень четко характеризует приоритеты в городском хозяйстве в части транспортной системы.

В целом, могу сказать, что на 42 мероприятия правительственной программы предусмотрено более 300 млрд рублей.

Частный бизнес принимал участие в финансировании строительства новых станций?

Метро – это очень дорогостоящий объект. Пока у нас нет ни одного проекта с привлечением внебюджетных источников метрополитена, за исключением обустройства верхнего вестибюля метрополитена и прилегающих парковочных пространств, хотя идея реализовать проект государственно-частного пространства метро в свое время была в Новосибирске. Во все другие объекты транспортной инфраструктуры, в том числе, и строительство аэропортов и аэровокзальных комплексов, бизнес активно вкладывает свои средства. Среди таких примеров открытые в прошлом году новые терминалы в Перми, Анапе, Тюмени, Калининграде, в Ростове-на-Дону, Красноярск — это все частные инвестиции.

Получил ли Минтранс заявки от иностранных авиакомпаний на выполнение внутрироссийских перевозок в период проведения ЧМ-2018?

Мы пока не получали, но наверняка такие заявки будут, потому что многие туристы, болельщики, да и команды, будут брать чартерные борты и, естественно, перелетать от матча к матчу со своей командой. Мы уже разрешение на такие масштабные перевозки в период чемпионата мира как исключительную меру предусмотрели.

Какие новые авиакомпании могут начать совершать полеты в Россию в 2018 году?

Мы рассчитываем, что это корейские авиакомпании — Eastar Jet и T'way Air — будут летать у нас по маршрутам на Дальнем Востоке. Также Hong Kong Airlines планирует открыть полеты в Москву. Надеемся, что это состоится в ближайшее время.

Какие новые дорожные проекты начнутся в России в 2018 году? Как вырастет сеть автомобильных дорог в России в 2018 году по сравнению с 2017 годом?

Мы готовим предложения о приемке в федеральную собственность дорог субъектов: в целом в пределах 15 тыс. километров у регионов готовы забрать в федеральную собственность, чтобы помочь им как можно скорей приводить их в нормативное состояние. Если это не учитывать, то примерно на 500 километров вырастет федеральная сеть за счет строительства новых дорог на разных направлениях – от Запада до Востока и от Севера до Юга. Это будут и знаковые объекты на подходах к Крымскому мосту.

Какой объем средств от системы «Платон» планируется привлечь в 2018 году? Тарифы не планируется увеличить?

В этом году с учетом индексации на инфляцию в середине года, если не будет иных решений, планируется собрать порядка 23 млрд рублей. В 2019 году – порядка 25 млрд рублей. Что касается тарифов, то пока таких решений не готовится.

Могут ли в России в ближайшие годы появиться участки автодорог без ограничения по максимальной скорости, как, например, в Германии?

Мы не рассматриваем таких предложений. И это зависит даже не столько от транспортных средств, и соответствия самой дороги, не только с точки зрения качества покрытия асфальта, а соответствующих уклонов, профилей дороги, радиуса поворотов. Поэтому мы пока не видим необходимости снимать ограничения по скорости на наших трассах.

А что касается платных полос на автодорогах? Такие же предложения были.

На экспертном уровне мы обсуждаем этот вопрос.

Год назад была создана рабочая группа при Минтрансе РФ, которая должна была заняться развитием Hyperloop в России. Когда проект может быть реализован в России?

Это зависит, в первую очередь, от инвесторов Hyperloop. Как вы знаете, российские инвесторы там еще дополнительно увеличили свою долю. Пока каких-то значимых шагов по реализации проекта Hyperloop на территории России за прошедший год не произошло.

Но мы готовы и предложили инвесторам достаточно понятный и короткий, с точки зрения бюджета хорошо структурируемый участок коридора Приморье-2 к порту Зарубино. Если инвесторы согласятся, то очень оперативно вместе с ними проработаем всю необходимую документацию в части не технологий, конечно, а в части трассировки этого маршрута и прохождения его через государственную границу.

Планируется ли приватизация Совкомфлота в этом году?

Я бы не хотел комментировать этот вопрос, во-первых, потому что уже не один раз она откладывалась, а во-вторых, этот вопрос находится в компетенции Росимущества. С точки зрения готовности документов этот процесс сомнений не вызывает, но, как говорится, дорого яичко ко Христову дню. Здесь должна быть четко выверена ситуация на рынке для того, чтобы выходить к инвесторам с этим предложением.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 20 февраля 2018 > № 2506681 Максим Соколов


Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 18 февраля 2018 > № 2501457 Максим Сухарев

Максим Сухарев: «Проектирование ВСМ Москва-Казань - как марафон со скоростью спринтера»

Об особенностях работы над проектом ВСМ, об уникальных компетенциях, приобретенных в ходе этой работы и о конкуренции с Hyperloop «Гудку» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Мосгипротранс» Максим Сухарев

К 26 февраля ОАО «РЖД» планирует представить расчеты по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань по участкам от Москвы до Владимира и от Москвы до Нижнего Новгорода - об этом на Российском инвестиционном форуме заявил первый заместитель генерального директора холдинга Александр Мишарин. Проектирование ВСМ по всем участкам было завершено в 2017 году. Консорциум проектировщиков высокоскоростной магистрали Москва-Казань возглавил институт «Мосгипротранс».

- С чем вы могли бы сравнить работу над проектом ВСМ Москва — Казань?

- С путешествием в будущее в команде настоящих профессионалов! Ни для кого не секрет, что ВСМ Москва — Казань — инновационный проект как с функциональной точки зрения, так и с технической. А еще эту работу можно сравнить с забегом на марафонскую дистанцию со скоростью спринтера.

- Проект ВСМ не имеет аналогов в России. Расскажите, пожалуйста, об опыте, полученном специалистами «Мосгипротранса» при проектировании магистрали?

- Прежде всего это опыт международного взаимодействия железнодорожных организаций, опыт интеграции технологий и опыт участия в зарубежных проектах. Над ВСМ Москва — Казань работают как российские специалисты, так и китайские - международный консорциум в составе АО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект», China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.

Новые технологические решения нашли свое отражение практически во всех видах строительно-монтажных работ. Мы начали применять передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры. BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта - от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса.

В целях обеспечения конструктивного единообразия разработаны технические решения унифицированных искусственных сооружений. Эти инновационные решения включают конструкции для участка ВСМ с реализацией скоростей от 200 км/час и до 400 км/час.

Контактная сеть КС-400 разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

Проектируемые инновационные вокзалы уникальной архитектурой создадут образы современных многофункциональных центров, входящих в состав транспортно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное перемещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

- При проектировании ВСМ были использованы инновационные решения строения пути, через какой срок может наступить их моральное устаревание?

- В наше время нельзя однозначно ответить на этот вопрос. Мы живем в век инноваций, в век прорыва новых технологий. Одно могу сказать точно, проект ВСМ предусматривает качественный переход создания железнодорожного полотна от классической технологии с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это интеллектуальный путь, позволяющий отслеживать состояния конструкции на протяжении всего срока эксплуатации.

- Все ли участки ВСМ Москва — Казань проектировались с использованием BIM-технологий?

- Мы начали применять эти передовые технологии недавно и стараемся использовать комплексный подход ко всей трассе.

- При проектировании магистрали вы сами учитывали, что именно предстоит компенсировать при строительстве для возмещения вмешательство в природную среду?

- Нами предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий, исходя из требований законодательства и с учетом интересов различных групп населения. По особо охраняемым природным территориям ВСМ проходит на эстакадах, идеально вписываясь в архитектурно-природный ландшафт. Мы работали с каждым отдельно взятым регионом и муниципальным образованием. Полевые исследования и сбор информации проведены по всем возможным экологическим ограничениям.

- Как Вы считаете, если магистраль станет частью транспортного коридора «Евразия», почему не предусмотрена ширина колеи 1425 вместо 1520?

- Технические решения предполагают использование специального подвижного состава с изменяемой шириной колеи. Это осуществимо и уже нашло свое применение на европейских ВСМ, например, во Франции и Испании.

- В конце прошлого года состоялась презентация технико-экономического обоснования проекта высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», видели ли Вы этот документ? Как оцениваете его реалистичность?

- Да, мне удалось ознакомиться с этим документом. Несмотря на ряд замечаний со стороны экспертного сообщества, эти разработки можно назвать реалистичным геополитическим проектом. Понимаете, нам никак не остановить технический прогресс! Россия не может оставаться за бортом транспортного коридора.

- Как и Москва — Казань одним из участков «Евразии» станет участок Екатеринбург — Челябинск, участвуете ли вы в проектировании данного участка. Если нет, намерены ли участвовать или сотрудничать по обмену опытом с компанией, которая будет проектировать данный участок?

- Я надеюсь, что накопленный уникальный опыт и знания нашего Института позволят принять активное участие в проектировании данного участка. И наши высококлассные специалисты всегда готовы к обмену информацией в профессиональном сообществе.

- Участвуете ли вы в проектировании ТПУ, которые предусмотрены на ВСМ Москва — Казань?

- Мы разрабатываем вокзальные комплексы и станции на участке ВСМ Москва — Казань. Насколько мне известно, международная консалтинговая компания Cushman & Wakefield победила в конкурсе на разработку стратегии развития территорий, примыкающих к транспортно-пересадочным узлам (ТПУ) скоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. А наш институт активно сотрудничает в части обмена информацией.

- Глава Hyperloop One Роб Ллойд заявил, что Hyperloop вытеснит проект строительства ВСМ из Китая в Европу через 10 лет. Можете прокомментировать это? Ваша компания была бы готова проектировать линию Hyperloop?

- Hyperloop One – достаточно интересный и амбициозный проект! Но технология реализации этого проекта всё еще далека от нашей реальности, хотя обсуждение строительства веток Hyperloop в России проходит вполне серьезно на правительственном и экспертном уровнях.

Да, Шервин Пишевар, сооснователь компании Hyperloop One, уже назвал этот проект новым «Шелковым путем». Нам всем было бы выгодно доставлять за день грузы из Китая через Россию до Европы. Но имеется несколько вопросов. Уже существует какая-нибудь серьезная документация по этому проекту? Известны его точный маршрут, стоимость и прочие важные нюансы? Hyperloop предполагает быть экономически эффективным проектом. Насколько я знаю, кроме теоретических обоснований пока нет никаких доказательств. Для реализации подобных планов нужно создавать новое законодательство, организовать экономически жизнеспособные проекты.

В тоже время, Россия, с ее большой территорией и численностью населения, идеальна для строительства сети сверхзвуковых поездов. Нам - компании, которая стоит на острие прогресса - безусловно, этот проект тоже интересен!

Анна Булаева

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 18 февраля 2018 > № 2501457 Максим Сухарев


Россия. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 17 февраля 2018 > № 2500147 Анна Мейзер

Порты: Иран хочет железную дорогу в Армению, а она отказывается

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 8 по 16 февраля

Политика не помеха?

Компания Lietuvos geležinkeliai («Литовское железные дороги») заключила долгосрочный контракт с одним из крупнейших белорусских предприятий по изготовлению азотных удобрений «Гродно-Азот».

"Этот долгосрочный контакт — результат успешного сотрудничества предприятий в последние годы. Достигнутое соглашение особенно выгодно компании Lietuvos geležinkeliai, потому что оно позволяет компании обеспечить гарантированный объем перевозимых грузов и стремиться к более эффективному использованию ресурсов компании и планированию на более длительный срок», — говорит глава дирекции перевозки грузов компании Lietuvos geležinkeliai Эгидиюс Лзаускас.

«Гродно-Азот» каждый год в Клайпедский порт отравляет около 0,5 млн тонн азотных удобрений. Планируется, что после подписания договора будет гарантирован стабильный поток грузов, который имеет большое значение как для Lietuvos geležinkeliai, так для грузовых компаний Клайпедсокго порта, а долгосрочные фиксированные условия транспортировки позволят белорусским партнерам каждый год увеличить на 10—15% количество азотных удобрений, экспортируемых через Клайпедский порт.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии. Также активно идет работа по пропаганде против БелАЭС в третьих странах.

Рост на Каспии с нуля

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна России за январь 2018 года вырос на 45,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 426 тысяч тонн, согласно данным Ассоциации морских торговых портов.

За данный период объем перевалки сухих грузов увеличился на 9,3% до 240 тысяч тонн, наливных — на 157,7% до 185 тысяч тонн млн тонн. Грузооборот порта Махачкала вырос на 237,6% до 237 тысяч тонн, также положительную динамику продемонстрировал порт Оля — 63,9% до 30 тысяч тонн. Отрицательный показатель зафиксирован в Астрахани — падение объёмов составило 22,3%.

Динамика изменилась с начала 2018 года. Такие показатели во многом связаны с низкой базой 2017 года, особенно это касается порта Махачкала, где грузооборот вырос фактически с нуля. Грузы, которые прежде ушли в порты Азербайджана, возвращаются в Россию. Однако не ясно, является ли это временным скачком или же это станет установившейся тенденцией. Вероятно, на это смогут повлиять и меры федеральной поддержки, а также изменения в аппарате республики Дагестан.

В ноябре 2017 года правительство РФ утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Согласно стратегии, в Дагестане будет создан Каспийский транспортно-логистический комплекс, который будет иметь большое значение для социально-экономического развития Дагестана и всего Северо-Кавказского федерального округа.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских портов России за январь 2018 года увеличился на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 61,9 млн тонн. Объём перевалки сухогрузов составил 27,9 млн т (+11,0%), наливных грузов — 34,0 млн т (-3,8%). Напомним, временно исполняющий обязанности главы Дагестана Владимир Васильев проводит в республике масштабные проверки деятельности всех органов государственной власти.

По его просьбе в Дагестан был направлен представительный десант из 38 прокуроров и 40 представителей других правоохранительных структур и контролирующих органов. Первые громкие аресты были произведены в конце января. Были задержаны, а затем арестованы мэр Махачкалы Муса Мусаев и главный архитектор города Магомедрасул Гитинов.

5 февраля в Дагестане задержали нескольких высокопоставленных чиновников. Среди них — врио главы правительства Дагестана Абдусамад Гамидов, его заместители Шамиль Исаев и Раюдин Юсуфов, а также экс-министр образования Шахабас Шахов. Следственный комитет возбудил в отношении задержанных уголовное дело по статье мошенничество. Суд принял решение об их аресте на два месяца.

Коридор «Приморье»

Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» могут заработать в полной мере до 2025 года, и реализация этих проектов включена в разрабатываемую стратегию развития региона. Об этом на Российском инвестиционном форуме в Сочи сообщил врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко, сообщается на сайте администрации Приморского края.

По словам Тарасенко, концепция развития самих транспортных коридоров на данный момент находится в стадии обсуждения. Он также отметил, что важно учитывать и интересы Приморского края, и возможных инвесторов из Китая, а также долгосрочные планы развития экономики региона. Свою заинтересованность уже проявили ряд китайских компаний: China Communications Construction Company, China Railway Group Limited, «Гуанда» и другие.

Согласно прогнозам, с 2030 года «Приморье-1» и «Приморье-2» обеспечат прирост ВВП России в размере 29 миллиардов рублей в год и ежегодное увеличение налогов и сборов на 5,7 миллиардов рублей.

Напомним, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» проходят через территорию Свободного порта Владивосток. Здесь предусмотрена круглосуточная работа пунктов пропуска и радикальное сокращение контроля — «единое окно» при пересечении госграницы грузами и реализация принципа «зеленого коридора» для участников внешнеэкономической деятельности.

На правительственном уровне неоднократно отмечали, что международные транспортные коридоры — ещё один инструмент в линейке механизмов ускоренного развития Дальнего Востока.

Как сообщало ИА REGNUM, VXII Российский инвестиционный форум официально стартовал в Сочи Краснодарского края 15 февраля. Его работа продлится и сегодня, 16 февраля. На полях значимого экономического мероприятия калужская область рассчитывает заключить инвестиционных соглашений на 1,3 млрд рублей.

Иран-Армения: в плюсе окажется Россия?

Иран готов к началу строительства железной дороги до Армении. Об этом сообщил посол Ирана в Армении Сейед Казем Саджади. Однако дипломат отметил, что первый шаг должен быть сделан Арменией.

«У нас хорошие отношения с Арменией, мы готовы к запуску железной дороги. Армянская сторона должна предоставить инвестора. Вы идете навстречу, мы делаем следующий шаг», — заявил Саджади.

Как рассказал в комментарии корреспонденту ИА REGNUM политолог, доцент кафедры зарубежного регионоведения и внешней политики Российского государственного гуманитарного университета Сергей Маркедонов, железная дорога из Ирана позволит снизить региональную изоляцию Армении. Это особенно актуально в ситуации, когда две границы государства фактически закрыты: с одной стороны Азербайджаном, с другой — Турцией. По словам эксперта, это стало бы прецедентом, к которому можно было бы апеллировать в случае возникновения каких-либо сложностей по поводу транспортного коридора, в том числе Грузии.

«Если этот проект будет развиваться успешно, это станет важным толчком, чтобы Россия начала более активно обсуждать с Грузией вопросы об открытии транспортных коридоров. Это позволило бы им выстраивать отношения поверх имеющихся разногласий по Абхазии и Южной Осетии», — заявил Маркедонов.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, правительство Армении 7 августа 2014 года одобрило предварительную программу строительства железной дороги Иран — Армения. Стоимость проекта оценивается в 3,5 млрд долларов, протяженность составит 300 километров, в ее инфраструктуру будут включены 64 моста общей длиной 19,4 километра, 60 тоннелей протяженностью 102,3 километра и 27 станций. Ожидалось, что строительство завершится в 2022 году, объем грузоперевозок составит 25 миллионов тонн в год.

Проект железной дороги был разработан Международной компанией строительства и коммуникаций Китая (CCCC International). Интерес к проекту проявляют китайские банки, которые выразили готовность профинансировать 60% программы.

В январе 2018 года Армения заявила, что откладывает планы строительства железной дороги в направлении Ирана, считая, что в нынешней экономической ситуации могут возникнуть проблемы с загрузкой магистрали.

Премьер-министр Армении Карен Карапетян заявил, что «за 10 месяцев 2017 года товарооборот, без учета энергетики, составил 62,5 млн долл. Это мизерная сумма. Мы обратимся к вопросу строительства железной дороги, как только активизируем рынок и поймем, что как транзитная страна мы можем двигаться вперед».

Отметим, что переговоры о строительстве железной дороги из Армении в Иран ведутся несколько лет. В январе 2013 года Минтранс Армении объявил о начале реализации двух проектов — «Южная железная дорога» и «Южная скоростная дорога» (автомобильная) в направлении Ирана общей стоимостью 3 млрд долл. Оба должны стать частью международного транспортного коридора «Север-Юг», который, согласно прогнозам, будет играть ключевую роль в улучшении транспортного сообщения в регионе и станет кратчайшим маршрутом перевозок между портами Черного моря и Персидского залива.

Rail Baltica: принцип или деньги

Разногласия между Литвой, Латвией и Эстонией по осуществлению проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica могут привести к тому, что он не получит дальнейшего финансирования ЕС. Об этом заявила журналистам еврокомиссар по транспорту Виолета Булц, сообщило ТАСС.

«Подтверждения ожидает финансирование в размере 120 млн евро. Подтверждения не будет, если вам не удастся договориться, как администрировать эти средства. Если надо, запритесь и не выходите, пока не достигнете договоренности», — сказала еврокомиссар.

Странами Прибалтики для реализации проекта Rail Baltica учреждено совместное предприятие RB Rail. В начале февраля 2018 года Литва и Эстония выразили недоверие председателю правления компании Байбе Рубесе.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского Союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Строительство пока ведётся только в Литве, где за пять лет проложили трассу шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.

Анна Мейзер

Россия. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 17 февраля 2018 > № 2500147 Анна Мейзер


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 15 февраля 2018 > № 2506682 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова МИА «Россия Сегодня» в рамках «Российского инвестиционного форума – 2018» в Сочи

Максим Соколов: говорить об ужесточении предполетного досмотра Ан-148 рано

Будет ли ужесточен предполетный досмотр самолетов Ан-148, как идет процесс опознания жертв катастрофы в Подмосковье, целесообразно ли создавать фонд на случай банкротства авиакомпаний, когда будет сформировано ведомство по расследованию авиакатастроф ЕАЭС, а также о том, растут ли цены на авиабилеты к чемпионату мира по футболу, в интервью РИА Новости в рамках инвестиционного форума в Сочи рассказал министр транспорта Максим Соколов.

– К сожалению, случилась такая трагедия — крушение самолета Ан-148. Как идет опознание жертв катастрофы и когда оно будет завершено?

– Процесс опознания организован бюро судебно-медицинской экспертизы. Оно расположено в Москве. Этот процесс уже начался, мы, правда, ждем определенных процессуальных решений, которые должны состояться сегодня-завтра (интервью проходило 15 февраля – ред.), но в целом забор необходимых материалов для проведения генетических экспертиз практически у всех родственников погибших пассажиров, за исключением иностранца из Швейцарии, уже произведен на местах. Эти пробы доставляются в Москву и уже в рабочем порядке идут необходимые процедуры.

Как правило, этот процесс длится 2-3 месяца, в зависимости от количества фрагментов. Их на сегодняшний момент уже около двух тысяч. Постараемся сделать, конечно, максимально быстро. Сделаем все так, чтобы, во-первых, была 100-процентная гарантия соответствия. Во-вторых, так, как предпочтительно для самих родственников.

– Ужесточение предполетного досмотра самолетов после этой катастрофы может произойти?

– В соответствии с регламентом, в том числе установленным и правилами ИКАО, после катастрофы самолета на площадке расследователя, а расследованием занимается Межгосударственный авиационный комитет, собираются специалисты, эксперты, представители Минтранса, Ространснадзора, Росавиации, производителя, проектировщика, разработчика проектной документации, Минпромторга, ОАК, КБ «Антонова», которые являются разработчиками, где рассматриваются предварительные причины этой катастрофы и даются необходимые рекомендации. В том числе они могут касаться доработки правил летной эксплуатации, руководства по летной эксплуатации для всех, кто обслуживает самолет, что нужно делать в таких ситуациях.

Возможно, какие-то предложения эти эксперты, представители этих ведомств и организаций, предложат в руководство по летной эксплуатации, которые бы позволили минимизировать дальнейшие риски при эксплуатации данного типа судна. Но это вопрос, который должны разбирать эксперты в спокойном режиме, правда, достаточно оперативно, по итогам этой работы могут быть какие-то дополнения руководства по летной эксплуатации. Говорить о том, что надо как-то ужесточать и видоизменять предполетный досмотр или какие-то другие операции в процессе эксплуатации воздушного судна, конечно, преждевременно.

Тем более это касается, сразу хочу сказать, исключительно одного типа этого судна — самолета Ан-148. Но можно сказать, если не брать в расчет катастрофу, которая была в период летных испытаний этого судна, это первая такая крупная катастрофа с этим типом воздушного судна.

– Есть понимание, когда эти эксперты и представители все вместе могут собраться? Может быть, уже какую-то дату назначили?

– Мы работаем круглые сутки, и я думаю, что как только будут понятны предварительные причины, а это может быть уже в ближайшее время, то сразу же, вне зависимости от времени суток, на площадке расследователя будут собираться эксперты.

– Продолжая тему расследования ЧП, когда будет создано новое ведомство стран ЕАЭС по расследованию авиакатастроф? Кто возглавит его? В какой стране и каком городе будет располагаться его офис? Как он будет называться? Когда новое ведомство приступит к своим обязанностям?

– Эта работа ведется. Конечно, штаб-квартира будет в Москве, хотя какие-то филиалы лаборатории могут быть организованы и в других государствах-участниках, в том числе наши казахстанские партнеры заявляли о такой готовности. Я докладывал об этом на недавно состоявшемся межправительственном совете председателям правительства, премьерам в Алма-Ате, и доложил о принципиальной готовности текста соглашения к подписанию. Пока все пять государств планируют подписать этот текст, хотя организация будет открытой.

Она начнет свое существование с момента подписания между как минимум тремя государствами. В дальнейшем она будет открыта для других участников с точки зрения присоединения к ней. Рассчитываем, что мы выйдем на подписание этого соглашения уже к следующему межправительственному совету, который должен состояться в апреле этого года.

Сейчас мы на экспертном уровне одобрили текст этого соглашения и начинаются внутригосударственные процедуры. Как правило, они длятся несколько месяцев. Но мы постараемся это сделать быстрее.

– Уже понятно, кто возглавит эту новую структуру?

– Нет. Но мы, естественно, подготовили и согласовали предложение по штатному расписанию, по совету, по исполнительным органам этой организации. Но о кадровой политике пока с коллегами не говорили. Когда будет сформирован совет, вот тогда уже совет и будет формировать исполнительные органы нового Евразийского комитета по расследованию.

- Другие страны не изъявляли пока желания присоединиться к этому новому ведомству, чтобы тоже войти в его состав?

– Мы пока не говорили, не вели на эту тему переговоров с другими странами, хотя предложение об открытости этой организации высказывали публично. Но так как идет работа над подписанием документа, сначала надо, конечно, создать, а уж потом говорить о том, кто будет присоединяться.

– Совсем скоро в России пройдет чемпионат мира по футболу. Не видит ли Минтранс скачка или роста цен на авиабилеты в города проведения матчей?

– У нас за цены традиционно отвечает Федеральная антимонопольная служба. Мы, конечно, тоже мониторим те агрегаторы, те сайты, на которых идет продажа билетов. На данный момент такой тревожной информацией мы не располагаем. Но хочу напомнить, что в нашем законодательстве, в 108-ом федеральном законе, существует прямая норма, запрещающая необоснованно повышать цены на авиационный билет. Пока норма есть, и у Федеральной антимонопольной службы есть все инструменты для реализации политики контроля и сдерживания роста цен.

– Будет ли создан фонд на случай банкротства авиакомпаний? Когда он заработает и сколько составит его объем? Из каких финансовых источников он будет все-таки сформирован?

– Мы никогда не говорили о том, что фонд это панацея. Мы сформировали механизм, который позволит оперативно заместить необходимые расходы на поддержание деятельности компаний, которые попали, скажем так, в тяжелую ситуацию, находятся в банкротном или предбанкротном состоянии. Говорить о том, что нужно создавать какой-то дополнительный пункт, который может лечь дополнительной нагрузкой на цены авиабилетов, в настоящий момент считаем преждевременным. Тот механизм, который у нас есть, уже успешно зарекомендовал себя.

При этом мы все равно готовим поправки в федеральные авиационные правила, которые касаются обязанностей аэропортов в случае наступления такой внезапной ситуации с какой-либо из авиакомпаний и нахождением пассажиров этой авиакомпании на территории аэропорта, — предоставить минимальный набор услуг, которые необходимы пассажирам, чтобы переждать этот критический, кризисный период, и уже в дальнейшем, когда заработает в полном объеме механизм, резервный механизм, вылететь в нужном направлении.

– Я правильно понимаю, что Минтранс направил в правительство свою позицию, что считает нецелесообразным создание фонда?

– На данном этапе мы считаем нецелесообразным. Механизм, который бы давал финансовый инструмент для решения проблем кризисных авиакомпаний, сформирован и имеется. Достаточно того, что он есть за счет имеющихся в наличии резервных средств. Сам фонд, как организационное, юридическое лицо или какую-то организационную структуру, мы создавать не планируем.

– Правительство поддержало это идею?

– Мы пока не получили от правительства ответ.

- Ранее Минтранс повторно отправил на согласование в МВД проект об использовании электронных посадочных. Правоохранительное ведомство одобрило его или высказало замечания? Заработает ли проект об использовании электронных посадочных к ЧМ-2018?

– Скажем так, одна операция была. Мы внесли необходимые изменения, потом пришли еще поправки. Мы сейчас их доработаем, после чего направим проект на администрацию. Регистрация, как правило, длится в течение месяца. Так что, надеюсь, до чемпионата время еще есть.

– Осенью 2016 года вы говорили, что изучается вопрос введения платы для транспортных средств за проезд через авто- и железнодорожные погранпереходы, за исключением сбора с физических лиц. Проведена ли оценка этой инициативы: целесообразно или нет вводить эту плату?

– Я бы сказал по-другому. Речь идет о привлечении внебюджетных инвестиций в обустройство элементов транспортной инфраструктуры на участках прохождения через государственную границу. Здесь необходимо принять ряд законодательных поправок с тем, чтобы этот процесс был возможен, в том числе принцип государственного и частного партнерства. Сегодня, кстати, мы подписали на полях форума соглашение с Внешэкономбанком именно по этой тематике.

Но здесь эти законодательные инициативы должны пройти процедуру общественного обсуждения. Такой законопроект подготовлен Минтрансом. Мы должны согласовать свою позицию с нашими коллегами, которые работают на границе, прежде всего с Федеральной службой безопасности, погранслужбой и таможней.

Беседовала Надежда Фролова. В подготовке вопросов участвовала Майя Сапожкова

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 15 февраля 2018 > № 2506682 Максим Соколов


Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов

КРУШЕНИЕ

Вслед за израильским F-16 рухнул наш Ан-148 — есть ли связь?

Крушение - катастрофа, несчастный случай в пути (с поездом, самолётом, судном и т.п.). Окончательная утрата, гибель, крах.

Т. Ф. Ефремова. Толковый словарь русского языка.

11 февраля самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», совершавший рейс из московского аэропорта Домодедово в Орск, потерпел крушение в Подмосковье. Погибли 71 человек. На вечер 12 февраля официальных версий крушения нет.

Возможную причину назвал телеграм-канал Mash: «Сперва что-то взорвалось под крылом, и оно загорелось. После этого была еще одна вспышка, и самолет резко упал вниз. Вспышку видели все. Всё было так быстро», — рассказали очевидцы крушения.

Диспетчер аэропорта Домодедово, которого допросили следователи, сообщил: «Самолёт взлетел в штатном режиме, ему дали разрешение на подъем на 110-й эшелон. Неожиданно на 70-м эшелоне самолет начал снижение, на связь больше не выходил, на запросы диспетчера не отвечал. В пресс-службе аэропорта Жуковский также сообщили, что самолет не запрашивал посадку.

Экспертные оценки

Леонид Ивашов

Мне сегодня позвонили и попросили прокомментировать следующую версию крушения Ан-148. Версия эта исходит из того, что мог быть теракт, так как лётчики (например, майор ВВС Виталий Соколовский) уже озвучили, что никакие варианты исключать нельзя, так как экипаж не сообщил об экстренной ситуации на борту, не запросил аварийную посадку. Значит, на борту могло произойти что-то экстренное. Это абсолютно логично. А если мы принимаем допущение теракта, то не может ли то ужасное, что случилось в Подмосковье 11-го февраля, быть ответом на то, что случилось в Сирии в ночь на 10-е число, когда сирийскими ПВО был сбит израильский самолёт? Если почитать израильскую прессу, то в этом инциденте винят преимущественно не Иран, не Сирию, а Россию. А мы знаем, что законодательство Израиля уже 2,5 тысячелетия основывается на идее Талиона, то есть «око за око». Здесь имеется в виду чёткое подобие наказания — вине. То есть, если они считают, что Россия виновата в гибели их самолёта — значит, должен пострадать российский самолёт.

Не будем относить эту версию к безумным, всё возможно, тем более в этом диком мире. Посмотрите, что происходит в это же время. Ведь атака на сирийские объекты — ПВО, командные пункты — со стороны Израиля проводилась именно в тот же период, когда был нанесён мощнейший американский удар по нашему спецназу «Вагнер». И мне кажется: это Россию сейчас пытаются «поставить на место», а мы не рассчитали соотношение сил Запада со своими собственными. Тем более, что Запад — это мощные блоковые организации. Мы сегодня одиночки. И ту трагедию, которая случилась под Дейр-эз-Зором, можно связывать в единое целое с израильским налётом и крушением в Подмосковье. Отрицать теракт на борту Ан-148 нельзя.

Понимаете, нам объявлена война в рамках геополитической операции против России, которая проводится, по крайней мере, уже сотню лет. И это не просто военная акция — провели и завершили. А это бесконечное давление на Россию как главного противника. Мы видим, что Россия действительно в XX веке поменяла мир. Холодная война не прекращалась. Не нужно строить иллюзий, что в 90-е годы Ельцин с Клинтоном братались и против нас не применялись методы гибридной войны, мягкой силы. Мы всё отдавали бесплатно — зачем нас было критиковать и давить? Запад получал всё, что ему было необходимо, и всё больше затягивал на шее нашего политического и бизнес руководства удавку. А мы вдруг самостоятельно проявили себя в Крыму, на сирийском фронте и так далее. Что делать противнику? Объявлять большую войну опасно, потому что у нас всё же есть ядерный ответ, ядерный сдерживающий потенциал. А парализовать деятельность России частными, но увязанными в общую операцию действиями — вполне возможно. И мы это наблюдаем. Здесь присутствует и информационное мощное давление, и экономические санкции, и операции спецслужб. Ну и пятую колонну мощно взращивают. Поэтому мы получили то, что должны были получить.

Один момент уже давно в новой России присутствует: когда военные добивается каких-либо успехов, как это было с броском на Приштину, с Крымом, с сирийской кампанией — военные создают плацдармы для политико-дипломатического наступления. Но, к сожалению, наши политики, бизнес и дипломатия не используют эти завоёванные плацдармы для какого-либо мирного наступления. Посмотрите, что происходит в Сирии. На фоне наших успехов мы даже не созвали ни одного заседания Совбеза ООН, чтобы осудить американцев и турок, потребовать вывода их войск с территории Сирии — это суверенное государство, а они в наглую пришли, незаконно. Мы всё время извиняемся. А слабого дожимают до пола, до самой нижней точки. Наши военные демонстрируют силу, наша политика демонстрирует слабость. А экономика — наш тыл — вообще не может поддержать военных действий.

Кстати, по поводу сбитого сирийскими ПВО израильского самолёта реакция наших официальных органов была такая: выразили обеспокоенность и призвали, как кот Леопольд, всех дружить, хотя мнение может быть только одно — а что делал израильский самолёт на территорией независимого государства? Это продажная, собственно говоря, позиция.

В ситуации с авиакатастрофой есть ещё один важнейший момент. Это наша народная психология. Здесь есть черты нездоровья. Они проявляются и в СМИ через алармизм, нагнетание ужаса. Телевизор вчерашний вечер, сегодняшнюю ночь и сегодняшний день делает акценты на поиски «фрагментов человеческих тел», потрясённых свидетелей и рыдающих родственников. То же самое и в другое время, ежедневно касается крупных автокатастроф, убийств и т.д. Это от недомыслия? Вместо мобилизации, вместо той информационной системы, которая должна была бы укреплять народ, идёт запугивание народа собственными СМИ?

Наверное, где-то в теневых планах присутствует подавление пассионарности народа, чтобы мы не слишком радовались. Потому что, когда мы или слишком злы или слишком радуемся успехам, у нас появляется новая сила, духовный подъем, настрой добиваться большего. Такие настроения нужно подавить. Это присутствует и потому, что пятая колонна пронизывает от Кремля до низу все структуры и власти, и информации.

Здесь ещё присутствует непрофессионализм. Когда-то на самом высоком уровне задали штамп, особенно когда президентом был Медведев. Штамп такой: «Мы соболезнуем» — и сразу по миллиону семьям погибших. Этот штамп — драконовский, трагедия замазывается деньгами. Объявлять об этом и выплачивать компенсации надо негласно. Разбираться с каждой семьёй нужно персонально. А у нас, как что случилось, в первый же день «благодетели» вещают на всю страну: «Семьям погибших будет выплачено…» Разве это нормально и прилично? Этот штамп — от непрофессионального понимания психологического состояния пострадавших у тех должностных лиц, которые занимаются этой проблематикой.

Горе — упал самолёт. И сразу столько ненужных лиц на экранах! Ведь есть должностные обязанности и конкретных руководителей, и конкретных структур, это алгоритм, который прописан инструкциями, законами, нормативными актами. А нам выдают всё пустое. На этой трагедии, как и на любой другой, видим пляску. Разбился самолёт - и вдруг на место крушения налетели большие руководители. Чего вы там будете делать? Я знаю по армейской службе: когда большие начальники приезжают, они мешают проведению расследования, оказанию помощи. Представьте: на место трагедии заявился губернатор Московской области. Его надо встречать, провожать, рассказывать. Вслед приезжает министр транспорта — значит, опять всё нужно бросать, рапортовать и так далее. Следующий летит. Депутаты могут полезть туда со своими амбициями. Помощи никакой. Чиновник должен быть на связи, и если тебе с места происшествия позвонят профессионалы — МЧС-ники или врачи, — попросят срочной помощи, ты сиди на командном пункте и немедленно реагируй. Но всем надо на телекамеру показаться.

Конечно, глубочайшие соболезнования родным и близким погибших. Что такое подобная трагедия: это в одночасье рушится целый мир, жизненные планы, это действительно огромное горе. И все, кто рядом, должны оказать простую человеческую помощь, поддержку детям, супругам, родителям, обеспечить теплотой.

И, конечно, тем, кто более активен в политической деятельности, нужно выходить в СМИ и смело говорить, что эта модель государства, которую нам навязали почти силой, не работоспособна и не жизнеспособна. И эта модель будет вести к дальнейшим трагедиям. Поэтому нужно требовать с власть имущих, чтобы они выполняли свои обязанности добросовестно. Всем нам нужно работать на изменение государственной системы управления. Она преступна, если в мирное время массово гибнут люди на дорогах, в воздухе, в морских акваториях Повсеместно, всё время ЧП за ЧП.

Это верно, какая бы версия крушения не была приоритетной. Версия теракта? Значит, какой-то непорядок в профильных органах, спецслужбах, которые должны такие вещи отслеживать. Значит, в чём-то просчитались политики, дипломаты. Если катастрофа вызвана чисто авиационной проблематикой, то это значит, что негоден наш экономический уклад, при котором пилоты перерабатывают, самолёты могут выйти на взлётную неподготовленными. Какую версию этого крушения нам в результате не озвучат, всё равно крушение — это не та история, когда самолёт как градом побило. Нет, за этим стоят люди. И как не крути, люди, облечённые властью, не доработали. Потому что сущность власти практически всех уровней — с Кремля и до поселкового совета — не нацелена на то, чтобы делать людям добро, чтобы укреплять нашу государственность и укреплять в целом нашу страну. Мы видим: во власть идут, чтобы обогатиться, получить какие-то привилегии — и всё за счёт простого народа нашего. Вот что нужно менять: менять сущность власти. Я не говорю о персоналиях, а я говорю в целом о внутреннем содержании наших властных структур. Они обслуживают где-то личные интересы, где-то клановые, групповые. И то, что мы с вами говорили недавно про Дагестан — это, по сути дела, как бы срез всего, что происходит во всём нашем государстве и обществе. Такая страна долго прожить не может, тем более, при мощном внешнем воздействии.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter