Всего новостей: 1999102, выбрано 89 за 0.235 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Германия. Норвегия > Судостроение, машиностроение > dw.de, 3 февраля 2017 > № 2060417

Немецкий концерн ThyssenKrupp получил крупный заказ от Норвегии на строительство четырех подводных лодок. Об этом в пятницу. 3 февраля, заявила министр обороны Норвегии Ине Эриксен Сёрейде. Заявку на выполнение этого проекта подавала также конкурирующая с ThyssenKrupp французская компания DCNS.

Одновременно Германия закажет у компании ThyssenKrupp две идентичные подводные лодки, сообщили в Минобороны страны ФРГ. Субмарины будут строиться в сотрудничестве с норвежскими фирмами. Они могут быть приняты на вооружение уже в 2025 году, отмечает dpa. О стоимости заказа не сообщается.

Ранее власти Норвегии дополнительно выделили 17,5 млрд евро на вооруженные силы страны на следующие 20 лет.

Германия. Норвегия > Судостроение, машиностроение > dw.de, 3 февраля 2017 > № 2060417


КНДР. Норвегия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 30 августа 2016 > № 1876790

Северокорейские рабочие-рабы участвуют в строительстве норвежских судов

Пер Аннар Холм (Per Annar Holm), Aftenposten, Норвегия

Teknisk Ukeblad рассказывает историю о том, как северокорейский сварщик Чон Кыонгсу (Chon Kyongsu) умер на рабочем месте на верфи Christ shipyard в Северной Польше в 12 часов 29 августа 2014 года.

Его комбинезон был сшит из материала, который не был огнеупорным, и когда он проводил сварку в темном корпусе судна, где не было вытяжки, его одежда загорелась.

Он умер на следующий день от ожогов 3 степени больших участков тела.

Согласно данным издания Vice, которое первым сообщило об этом случае, семья получила 637 евро за эту потерю.

Среди лучших в мире

Северокорейский рабочий погиб при строительстве корпуса нового флагманского корабля Polar Empress для норвежской компании GC Rieber.

Это один из самых современных кораблей для сейсмических работ в мире и может одновременно применять 122 сейсмических кабеля, он специально спроектирован для работы в арктических водах.

После окончания строительства корпуса в Гдыне корабль достраивался на верфи Kleven Maritimes в Гюрскене (Gursken) к северу от Бергена.

Корабль был построен при поддержке норвежского государства (Институт экспортного кредитования GIEK).

Связь с Северной Кореей

Когда Рабочий контроль в Гдыне начал расследовать дело, он быстро обнаружил, что польская компания по набору персонала Armex прислала 90% рабочих из Северной Кореи.

Были обнаружены признаки того, что Armex имела тесные связи с властями этой страны, но основатель фирмы Цецилия Ковальска (Cecylia Kowalska) отрицает это:

«У нас нет никаких связей с северокорейским режимом. Это неправда, что мы платили деньги Северной Корее и режиму. Мы считаем, что было бы этически некорректно — сотрудничать с каким-либо режимом, прямо или косвенно», — говорит она в беседе с Teknisk Ukeblad.

Согласно данным Teknisk Ukeblad, существуют контракты и рабочие списки, связывающие верфь и компанию по набору персонала со строительством по меньшей мере девяти норвежских судов, это в своем большинстве высокотехнологичные суда для нефтяной промышленности и геологоразведки.

Когда корреспондент этого журнала посетил верфь, то 10 из 13 судов строились для норвежских клиентов.

Участие норвежский верфей

Норвежские судостроители, предположительно, не знали, что северокорейские рабочие получали такие деньги, что на них можно было едва-едва прожить, находясь в Польше.

Работа по 12 часов шесть дней в неделю не была чем-то необычным, и многие, согласно данным журнала, должны были, кроме того, работать сверхурочно.

У рабочих также были отобраны паспорта, и они не могли никуда пойти в свое небольшое свободное время.

Расследование журналаTeknisk Ukeblad

Группа нидерландских исследователей заинтересовалась нечеловеческими контрактами.

Проект был назван «Рабы системы», и заключительный доклад был представлен этим летом.

Teknisk Ukeblad долго просил ознакомить своих сотрудников с тем, что было установлено во время работы над докладом. Здесь недвусмысленно констатируется, что Чон Кыонгсу был рабом.

Чон Кыонгсу работал шесть дней в неделю по 12 часов в день перед тем, как начать внеурочную работу. Ему не разрешалось ходить куда-либо в Польше, за исключением работы и дома. Он не получал достойной заработной платы, лишь необходимый прожиточный минимум, говорится в докладе.

Он был вынужден в свободное время преклоняться перед богоподобным начальником. У него не было контракта на работу, и он не мог получить собственный паспорт. Чон был жертвой каторжной работы, особой формы каторжной работы, это была работа под идеологическим руководством, его экспортировали через границы. Все было организовано и проведено его собственной страной, пишут исследователи.

Протест норвежских заказчиков

Управляющий директор компании GC Rieber Shipping Ирене Воге Базили (Irene Waage Basili) сообщила Teknisk Ukeblad, что эпизод на Polar Express произошел до того, как судно было поставлено им, и что поэтому по данному вопросу должна высказаться компания Kleven Maritime, строившая корабль.

Руководитель отдела коммуникаций Эллен С.Квалсюнд (Ellen C.Kvalsund) в Клевене сказала корреспонденту Teknisk Ukeblad, что они с ужасом отреагировали на сообщения об условиях работы на верфи Christ Shipyard:

«Мы потребовали, чтобы они отказались от таких субподрядчиков. Верфь выполнила это и навела порядок с условиями работы», — сказала Квалсюнд.

В списке строительства судов были также найдены несколько проектов норвежской компании Ulstein. После того как компания ознакомилась с информацией о северокорейских рабочих, она также попросила верфь отказаться от использования такой рабочей силы.

«У нас прошла встреча с верфью, и было сообщено, что мы не будем сотрудничать с ними, если они будут использовать подобную рабочую силу», — заявила представитель компании Лене Трюде Сульхейм (Lene Trude Solheim) в электронном послании журналу Teknisk Ukeblad.

КНДР. Норвегия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 30 августа 2016 > № 1876790


Россия. Норвегия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 19 августа 2016 > № 1945245

ПНТЗ расширяет возможности экспортных поставок труб для судостроения

Первоуральский новотрубный завод (входит в группу ЧТПЗ) впервые прошел аудит классификационного общества DNV GL (Норвегия). По итогам проверки предприятие получило сертификат об одобрении производства труб для судостроения. Срок действия документа – до 2020 г.

Процедура включала в себя несколько этапов: подтверждение возможности ПНТЗ изготавливать продукцию в соответствии с правилами DNV GL, проведение испытаний продукции, изучение отчета о технологии производства труб специалистами центрального офиса DNV GL. Эксперты оценивали наличие необходимого технологического оборудования, приборов для проведения контроля и испытаний, в том числе установок неразрушающего контроля, технологию изготовления продукции, квалификацию персонала, обеспечение идентификации и прослеживаемости продукции на всех этапах производства.

Область одобрения DNV GL включает производство горячекатаных и холоднодеформированных труб из углеродистых и углеродисто-марганцевых марок стали диаметром до 219 мм и толщиной стенки до 40 мм.

Наличие одобрения производства классификационным обществом DNV GL расширяет возможности группы ЧТПЗ по реализации продукции для судостроения на рынки региона MENA (Ближний Восток и Северная Африка), в Турцию и Европу.

Россия. Норвегия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 19 августа 2016 > № 1945245


Иран. Норвегия > Судостроение, машиностроение > iran.ru, 11 июля 2016 > № 1830608

Сотрудничество Ирана с Норвегией в области судоходства

Тегеран и Осло подписали меморандум о взаимопонимании (МОВ), с целью расширения взаимного сотрудничества в области судоходства.

Меморандум о взаимопонимании был подписан между "Судоходными линиями Исламской Республики Иран" (IRISL) и норвежской сертификационной компанией "DNV GL", на церемонии в Тегеране. МОВ регулирует сферу правовых инспекций для выдачи международных сертификатов для иранских судов, которые будут направляться в европейские порты и другие важные порты мира.

Выступая на церемонии, управляющий директор IRISL Мохаммад Саиди выразил надежду на то, что МОВ проложит путь для ускорения сотрудничества между его компанией и "DNV GL" Норвегии.

Норвежская сторона, со своей стороны, выразила удовлетворение от подписания Меморандума о взаимопонимании, и сообщила: "DNV GL выдает международные сертификаты для мировых судоходных линий и имеет возможность оказать высококачественные услуги IRISL".

В середине февраля, заместитель министра иностранных дел Ирана по американским и европейским делам Маджид Тахт Раванчи заявил, что Иран и Норвегия открывают новую главу в своих связях, в частности, в современной передаче технологий, в сфере финансов и инвестиций.

Иран. Норвегия > Судостроение, машиностроение > iran.ru, 11 июля 2016 > № 1830608


Китай. Норвегия > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 2 июня 2016 > № 1777054

Китайская компания "Цзиньхай" сдала норвежскому заказчику – компании Sinoceanic – судно-конейнеровоз. Это первый борт из 15 контейнеровозов, которые китайская сторона планирует построить для норвежской компании.

Судно может перевозить до 10 000 стандартных контейнеров. Новому контейнеровозу дали имя MSC Palak. Судно отличается низким уровнем потребления топлива, а также сниженным объемом вредных выбросов.

Ранее сообщалось, что китайские судостроительные компании заняли 50% мирового профильного рынка. Китайское судостроение вышло на первое место в мире, обогнав Японию и Южную Корею.

Примечательно, что мировой объем заказов на новые корабли упал на 30% за последний год. За январь-апрель 2016 г. из 114 заказов на корабли на мировом рынке судостроения 59 получены китайскими предприятиями. Таким образом рыночная доля китайских судостроительных предприятий составила 49,3%. В 2015 г. аналогичный показатель достигал лишь 21%.

По итогам последних пяти лет, объем валовой продукции морской промышленности Китая увеличивался в среднем на 8,1% ежегодно. К концу 2015 г. на долю указанного сектора экономики в ВВП Поднебесной приходилось 9,6%. В морском хозяйстве страны занято более 35 млн человек.

Китай. Норвегия > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 2 июня 2016 > № 1777054


Норвегия. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 апреля 2016 > № 1717275

СМИ: Норвегия строит разведчик Marjata IV для слежки за Россией

СМИ сообщили о готовности Норвегии отправить для слежки за ВМФ России два судна вместо одного. Весной 2016 года на вооружение скандинавского государства встанет разведывательный корабль (РЗК) Marjata IV, продолжающий серию РЗК подобного назначения, с 1960-х годов ведущих наблюдение за деятельностью флота в Баренцевом и Норвежском морях.

Впервые в история Норвегия и НАТО отправят на слежку за российскими подлодками два судна вместо одного — этой весной на вооружению норвежского флота поступает Marjata IV, сообщает РИА Новости со ссылкой на Svenska Dagbladet.

Портом приписки нового РЗК станет Киркенес, расположенный в 8 км от российской границы.

Проект строительства Marjata IV стал одним из самых затратных для норвежских военных. Он обошелся в 1,4 миллиарда норвежских крон, то есть приблизительно 149 миллионов евро.

Четвертое воплощение Marjata стало самым крупным в серии судов с этим названием: его длина составляет 126 метров, ширина – 23,5 метров. При этом более старая Marjata III вернется в строй в 2017 году, после оснащения новым оборудованием. Имя судна будет поменяно на Eger. Оно известно тем, что в период катастрофы атомохода "Курск" находилось в 19 км от него, проведя в районе гибели АПЛ порядка 55 суток. За оригинальную форму корпуса Marjata III неофициально называли "Утюгом".

Норвегия. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 апреля 2016 > № 1717275


Норвегия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 марта 2016 > № 1682145

Норвегия заменит подлодки «Ула».

Норвегия начинает широкое сотрудничество с производителями подводных лодок для замены ПЛ класса Ula (фото), сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на веб-сайт министерства обороны Норвегии (7 марта).

Эти субмарины постепенно подходят к окончанию срока службы, который завершится в 2020-х годах. Сообщается, что проект конкурса находится на стадии определения (definition phase), которая завершится в первой половине этого года.

По мнению экспертов, наибольшие шансы на победу имеет Германия, которая имеет давнее сотрудничество с Норвегией в данной области военно-морской техники. Военное ведомство Норвегии принимало участие в промышленном семинаре, организованном немецкими компаниями в Берлине (8-9 февраля).

Норвегия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 марта 2016 > № 1682145


Норвегия > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 9 октября 2015 > № 1512844

По мнению руководителя организации «Ношке Шипсферфт» Биргера Скрора, портфель заказов норвежской судостроительной индустрии немного вырос с лета текущего года, и это положительный факт. Вместе с тем он сократился на 6 млрд. норв. крон (750 млн. долларов США) с начала года, и перспективы остаются плохими.

Организация «Ношке Шипсферфт» занимается маркетингом продукции и услуг более 20 норвежских судостроительных компаний, а также ведёт отраслевую статистику. По её данным норвежские верфи за 9 месяцев текущего года получили заказы на строительство 24 судов, совокупная стоимость которых составляет 8,8 млрд. норв. крон (1,1 млрд. долларов США). Это на 30 % меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда было заказано 31 судно на 12,6 млрд. норв. крон (1,6 млрд. долларов США). По состоянию на 1 января текущего года стоимость портфеля заказов норвежских верфей составляла 38 млрд. норв. крон (4,75 млрд. долларов США), на сегодняшний день она составляет 31,8 млрд. норв. крон (4 млрд. долларов США).

газета «Финансависен»

Норвегия > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 9 октября 2015 > № 1512844


Турция. Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 12 сентября 2015 > № 1485949

Флот ненецких рыбаков впервые за 20 лет пополнился турецким траулером.

Рыболовецкий траулер «Печора», построенный по норвежской технологии и предназначенный для работы в северном бассейне, спущен на воду на судоверфи в Стамбуле, сообщила РИА Новости пресс-секретарь губернатора Ненецкого округа Татьяна Баева.

Строительство рыболовецкого траулера по норвежской технологии осуществляла турецкая судостроительная компания Tersan. В море новый траулер выйдет в 2016 году. «Ему предстоит заменить устаревший флот семи колхозов региона, которые входят в рыболовецкий союз (Ненецкий рыбакколхозсоюз). Сегодня рыбаки владеют тремя траулерами, из которых самое «молодое» судно «Несь» было построено в 1994 году», — сообщила Баева.

Судно «Печора» в длину почти 60 метров, в ширину — 15, оснащено современным оборудованием, которое изготовили норвежские корабелы. Гордость нового промыслового судна — европейская навигационная система, усовершенствованное траулерное оборудование. Также «Печору» оснастили фабрикой по переработке, заморозке и упаковке рыбы. Мощность траулера — 50 тонн в сутки, трюм сможет вместить 700 тонн продукции. Для строительства нового рыболовецкого судна Ненецкий рыбакколхозсоюз привлек заемные средства банка. Стоимость международного проекта составила 22 миллиона евро.

«В результате, как минимум, в ближайшие 40 лет (срок службы нового траулера) жители округа будут снабжены морской рыбой — треской, пикшей — а Рыбакколхозсоюз сможет полностью осваивать свои квоты в водах Баренцева моря», — приводит Баева слова губернатора НАО Игоря Кошина.

Зарегистрирован траулер будет в Нарьян-Марском морском порту, но базироваться и работать «Печоре» предстоит в Мурманской области.

Турция. Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 12 сентября 2015 > № 1485949


Норвегия. Китай > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 7 августа 2015 > № 1453902

Норвежская компания «СинОшианик», владеющая судами-контейнеровозами, разместила на китайской верфи «Синхай Хеви Индастриз» заказ на строительство новых судов на сумму 5,6 млрд. норв. крон (700 млн. долларов США).

«СинОшианик» столкнулась с серьезными финансовыми проблемами в 2011 году, когда обрушился фондовый рынок, после чего компания была выкуплена китайской «ХНА Груп».

газета «Дагенснэрингслив»

Норвегия. Китай > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 7 августа 2015 > № 1453902


Норвегия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 27 июля 2015 > № 1457229

Новый разведывательный корабль ВМФ РФ в арктических водах

«Юрий Иванов» будет патрулировать воды Арктики, не выпуская из виду соседнюю Норвегию – члена НАТО.

Одиннадцать лет ушло у России на завершение постройки судна, которое станет для Северного флота новым важнейшим инструментом наблюдения за арктическими морями. Построенный на Северной верфи Санкт-Петербурга корабль водоизмещением 4000 тонн будет базироваться в Североморске, главном городе Северного флота.

Как сообщается сна сайте Минобороны РФ, в ходе проведения военно-морского парада в Балтийске на корабле в торжественной обстановке был поднят Андреевский флаг. С этого момента «Юрий Иванов» считается включенным в боевой состав ВМФ России и в последующем продолжит службу на Северном флоте. Корабль по своим тактико-техническим характеристикам и возможностям существенно превосходит аналогичные корабли предыдущих поколений. Его главная особенность - многофункциональность и высокий уровень автоматизации и интеграции систем.

«Юрий Иванов» будет крупнейшим в России среди судов своего класса судном в составе российского флота. Его длина - 95 м, ширина - 16 м, экипаж - около 120 человек. Имеет оснащение для обеспечения связи и управления силами флота, проведения радио- и радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы.

Планируется построить четыре судна этого проекта. К строительству второго приступили в 2013 году, сдача в эксплуатацию намечена на 2016 год. Имеющиеся на сегодня в составе российского флота разведывательные суда были построены в 1980-х, они не соответствуют современным стандартам.

«Юрий Иванов» приходит на север за несколько месяцев до нового норвежского разведывательного судна, также рассчитанного на работу в Арктике. Судно под названием «Марьята» вступит в строй в 2016 году. Как утверждают в ВС Норвегии, это будет «самый передовой разведывательный корабль своего типа в мире».

By Atle Staalesen

Норвегия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 27 июля 2015 > № 1457229


Норвегия. Корея > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 24 июня 2015 > № 1411491

Месяц назад на южнокорейской верфи «Дэу шипбилдинг» началось строительство нового вспомогательного судна ВМС Норвегии, которое получило название «Мод». По плану,сборка элементов корпуса начнётся в ноябре текущего года, а спуск на воду произойдёт в марте следующего года. Передача судна флоту будет произведена 30 сентября 2016 года. В 2017 году оно должно войти в состав сил постоянной готовности норвежских ВМС.

Министерство обороны Норвегии считает, что сегодняшние возможности по подвижному тыловому обеспечения норвежских ВМС в моредостаточно ограничены. Новое судно длиной 181 м станет самым большим в норвежском флоте (на 47 метров больше фрегатов типа «Фритьоф Нансен») и должно значительно повысить устойчивость боевых сил, обеспечивая их снабжение топливом, запасными частями, боеприпасами и другими материалами в удалённых районах плавания.

Универсальный транспорт снабжения «Мод» будет иметь следующие характеристики:

- Длина: 180.7 метров

- Ширина: 25,9 м

- Водоизмещение: 26 260 тонн

- Скорость: 18+ узлов

- Дальность плавания: 10 000 миль / 18 500 км при скорости 16 узлов

- Основной экипаж: 50 человек

- Грузовместимость: дизельное топливо ? 7 000 т, вертолётное топливо ?300 т, 20-футовые контейнеры ? до 40 единиц, на контейнерной палубе могут также перевозиться катера и транспортные средства.

Кроме этого судно будет иметь вертолётную площадку, ангар для двух вертолётов NH90 и мастерскую для их ремонта.

журнал «Текниск Укебладет»

Норвегия. Корея > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 24 июня 2015 > № 1411491


Норвегия > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 12 июня 2015 > № 1400539

Норвежский судостроительный концерн «Хавьярд Груп» получил заказ стоимостью 70 млн. норв. крон (9,3 млн. долларов США) от норвежской судостроительной верфи «Клевен Мюклебуст» на поставку комплекта оборудования для живорыбного судна, которое будет передано компании «Сёлвтранс» в первом квартале 2017 года.

Заказанное оборудование в ключает вакуумную систему, системы циркуляции, очистки и охлаждения воды, моечные машины, измерители и счётчики рыбы, системы загрузки и выгрузки, раздвижные переборки, приборы мониторинга и автоматизации, а также систему очистки балластной воды «Грин Технолоджи».

Данный контракт имеет большое значение для участвующих в нём норвежских подрядчиков и субподрядчиков, так как рынок судостроения в Норвегии сейчас переживает тяжёлые времена, и предприятия работают с неполной загрузкой.

– Я также очень рад, чтомы принимаемучастие в таком «местном» проекте, гдеисудовладелец, и разработчики, имы, как крупнейший субподрядчик, входим в состав морского кластера в Суннмёре. Это хорошее доказательство того, что мы ещё что-то знаем, кроме шельфовой нефтегазовой деятельности, и что у нас естьмного возможностей, когда эта часть индустрии переживает трудные времена. Морской кластер продемонстрировал способность увидеть новые возможности и адаптироваться к новым условиям, и я уверен, что так будет и дальше. Тем не менее, это не происходит само посебе, и мы должны проявлять инновационный подход и много работать, – заявил представитель концерна «Хавьярд» Роар Стенерсен, позитивно оценивая перспективы своего предприятия и морского кластера в целом.

Основатель подразделения концерна «Хавьярд Груп», которое занимается производством оборудования для рыболовства и аквакультуры, Лейф Гьелсет так же считает, что подписанный контракт открывает компании хорошие перспективы, обеспечивая занятость её сотрудников как минимум до 2017 года.

сайт Биржи Осло

Норвегия > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 12 июня 2015 > № 1400539


Норвегия. США > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 8 июня 2015 > № 1394651

Норвежская компания «БВ Оффшор» (BW Offshore) в соответствии с оглашением о намерениях, заключенном с израильской компанией «Делек Дриллинг» и американской «Нобель Энерджи» должна была поставить плавучую производственную установки для добычи природного газа на израильском месторождении Левиафан в Средиземном море. Общая стоимость соглашения составляла 22,3 млрд. норвежских крон, однако, возникли большие задержки и нерешённые проблемы, связанные со строительством морского добычного комплекса, которые также затронули норвежскую компанию «АкерСолюшнс», каксубподрядчика.

Месторождение Левиафан расположено на шельфе в 130 км к западу от Хайфы (Израиль) и по планам должно быть введено в эксплуатацию в следующем году, однако, это не произойдёт, так как в начале 2015 года израильское антимонопольное агентство (ИАА) объявило о начале расследования по подозрению в картельном сговоре и приостановило реализацию проекта.

Компании «Делек Дриллинг» и «Нобель Энерджи» долго пытались продать свои доли чтобы избежать обвинений, но не нашли покупателей. Норвежское посольство в Тель-Авиве назвало ситуацию катастрофой для лицензиатов месторождения, когда узнало о начале расследования. Дипломаты также выразили беспокойство относительно того, что норвежские компании могут потерять миллиардный контракт. В марте они констатировали, что соглашение находится под угрозой, если обустройство месторождения не возобновится в течение ближайших нескольких месяцев.

– Кризис с газовым месторождением может нанести непоправимый вред репутации Израиля лидер израильской ассоциации работодателей Шарага Брош.

Премьер-министр Израиля Бенджамин Нетаньяху обещал своим избирателям, что в ближайшие 20 лет месторождение Левиафан принесёт в государственную казну около 500 млрд. норв. крон, и после своего переизбрания в марте он начал оказывать жесткое давление на антимонопольное ведомство с целью возобновления работ по газовому проекту. Эта борьба завершилась в конце мая, когда руководитель ИАА Давид Гило выступил с протестом против главы израильского правительства, и в настоящее время разрабатывается соглашение, в соответствии с которым две компании-лицензиата обязуются продать свои доли в месторождении в течение шести лет.

В настоящее время срок начала добычи газа на месторождении Левиафан перенесён на 2019 год, и пока неясно, какие последствия этой задержки будут для норвежских компаний, так как на сроки реализации проекта оказывает влияние не только антимонопольное агентство. Ранее в этом году из соглашения о намерениях вышла Палестинская администрация, которая первоначально намеревалась ежегодно в течение 20 лет закупать газ с месторождения Левиафан на 10 млрд. норв. крон. Иордания, которая также является участником соглашения о намерениях в качестве покупателя газа, сейчас находится под давлением других арабских государств, которые настаивают на его разрыве. Турция, изначально проявлявшая интерес к покупке израильского газа, сейчас исключает возможность присоединения к соглашению о намерениях в связи с политикой администрации Нетаньяху по отношению к палестинцам.

сетевое издание Нegnar.no

Норвегия. США > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 8 июня 2015 > № 1394651


Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > interfax.com.ua, 2 июня 2015 > № 1387534

Норвежские инвесторы заинтересовались судостроительной отраслью Украины.

Как сообщил министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский на брифинге в Одессе во вторник, на прошлой неделе он встречался с представителями крупной норвежской компании по вопросу строительства в Украине новых морских судов.

"Норвежская компания всю прошлую неделю ездила по портовой инфраструктуре страны, судостроительным предприятиям с намерением определить стратегические точки или в формате совместного предприятия, или какого-либо единоличного производства".

При этом министр, что в настоящее время состояние сферы судостроения в Украине – большая проблема, решить ее правительство надеется с помощью инвесторов.

Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > interfax.com.ua, 2 июня 2015 > № 1387534


Норвегия > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 7 ноября 2014 > № 1217767

Компания «Октагон» из Тёнсберга стала победителем конкурса компаний-«газелей» в губернии Вестфольд в 2014 году. Её выручка в период 2010 – 2013 гг. выросла на 550 % и составила по результатам 2013 года 39 млн. норв. крон (6,6 млн. долларов США).

Компания была создана предпринимателями Свейном Дитмансеном и Кетилем Валле в 2007 году. Основной вид деятельности – надзор за строительством судов для нефтегазовой отрасли. Штат компании – 15 сотрудников, большинство из которых работают в Китае, Индии, Польше и Румынии.

В 2013 году «Октагон» провела 150 инспекций на 12 строящихся судах.

газета «Дагенс Нерингслив»

Норвегия > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 7 ноября 2014 > № 1217767


Люксембург. Норвегия. РФ > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 16 июня 2014 > № 1110737

От Крыма до Норвегии

Подконтрольная бизнесмену Константину Жеваго люксембургская компания Calexco закрыла сделку по покупке 70% норвежской верфи NorYards AS. Актив станет дополнением к керченскому судостроительному заводу "Залив" и позволит группе укрепить рыночные позиции.

На знакомом рынке

NorYards AS была учреждена в июле 2013 года в результате соглашения Bergen Group и Calexco, действовавшей в интересах Судостроительного завода "Залив" (Керчь). Новая структура создана на базе компаний NorYards BMV и NorYards Fosen. Изначально Calexco должна была получить 51% NorYards AS за 18,22 млн долл. с опционом на выкуп оставшейся доли, однако в марте-2014 условия были пересмотрены: предметом покупки стали 70% актива при сниженной цене в 13,18 млн долл. По новым условиям Bergen Group после закрытия сделки вносит в уставный капитал NorYards AS 15 млн норвежских крон (30% средств на развитие) вместо ранее предусмотренных 25 млн, Calexco – 35 млн крон (70%) вместо 25 млн. Последняя также обязуется привлечь в оборотный капитал NorYards AS 100 млн крон на финансирование строительства корабельных корпусов, по нынешнему курсу в почти 6 крон/долл. это составляет 16,68 млн долл.

Эксперты полагают, что создание объединенной NorYards AS позволяет финансово оздоровить убыточное судостроительное подразделение Bergen Group, а группе К.Жеваго – укрепить позиции в кораблестроении. Так, в апреле NorYards уже подписала первый контракт на транспортно-буксирное судно с норвежской NFDS 2 Offshore AS на более чем 650 млн крон (свыше 108 млн долл.) с поставкой во ІІ квартале 2015. Корпус построит китайская Nantong Mingde Heavy. В этой связи напомним, что керченский "Залив" тоже продолжает заниматься строительством корабельных корпусов для последующей доводки за рубежом. В последние годы подобные заказы доминируют на верфях Украины, что не позволяет им в полной мере использовать свой потенциал, сетует президент ассоциации "Укрсудпром" Виктор Лисицкий. По его словам, в 1980 УССР выпускала около 40% всей гражданской судостроительной продукции Союза, в том числе все корабли дедвейтом более 100 тыс. тонн. Республика специализировалась на крупнотоннажных транспортниках, лихтеровозах, многоцелевых ледоколах.

Впрочем, "Залив" и сегодня остается одной из крупнейших верфей в Восточной Европе, специализируясь на танкерах, химовозах и контейнеровозах (включая большегрузный класс Panamax), шельфовых платформах для нефтегазодобычи. Здесь в 1986 построен крупный атомный ледокольный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", до 1990 годов строились нефтеналивные танкеры советского стандарта КМ ЛЗ 1 А1 для перевозки до 4 сортов нефти и нефтепродуктов. Директор предприятия по производству Олег Безусяк уточняет, что оно располагает необходимым современным оборудованием: "В последние годы основное производство полностью модернизировано, сумма инвестиций составила порядка 35 млн долл. В итоге значительно повысилось качество, сократился период постройки, а это главные параметры конкурентоспособности судов на мировом рынке".

Так, внедрены автоматизированные линии дробеструйной обработки и грунтовки листа и профиля, сборки панелей и блоков, самоходная транспортная система грузоподъемностью 1000 тонн для перемещения секций и блоков, создан новый малярный цех. А в конце 2013 года стартовала реконструкция сухого дока (включая обновление главного и промежуточного затворов дока, не реконструировавшихся с момента его ввода в эксплуатацию в 1971) наряду с модернизацией участка горячего цинкования, зачистки и окраски труб.

Не Россия, так Европа

При этом завод постоянно работает с заказами из Евросоюза (Норвегия, Нидерланды), составляющими значительную часть портфеля, и покупка NorYards AS позволит холдингу К.Жеваго использовать наработанный опыт на собственной европлощадке. Немало и контрактов с Россией, которая теперь контролирует Крым и Керчь. В 2013 году керченская верфь ремонтировала для РФ плавучие буровые и корабли нефтегазового флота, и такие заказы сохраняются. А в конце мая российский Минпромторг на заседании Морской коллегии при федеральном правительстве назвал перспективным развитие трех крымских верфей – "Залива", "Море" (Феодосия) и Севастопольского морского завода. Директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Леонид Стругов добавляет, что ведомство уже работает над вопросом дальнейшей модернизации и загрузки мощностей "Залива", где предстоит восстановить крановое хозяйство, усилить стапель в сухом доке и др. Для компании предполагаются заказы ведущих нефтегазодобытчиков РФ и ряд госконтрактов. Захваченный "Черноморнефтегаз" тоже продолжает работу и, вероятно, останется заказчиком керченского предприятия.

В целом, несмотря на негативный оккупационный контекст, у судостроителей Крыма могут быть неплохие перспективы по загрузке мощностей. Дело в том, констатируют аналитики, что после распада СССР Москва не получила полноценного кораблестроительного цикла, и не смогла создать его в последующие 20 с лишним лет. В Федерации отсутствуют современные мощности по выпуску гражданских морских транспортников, хотя именно последние наиболее востребованы внутренними заказчиками. Российские исследования (например, Евразийского банка развития) информируют, что все судоспусковые сооружения страны морально и физически устарели (самая молодая из крупных верфей, Выборгская, была основана в 1947).

На таком фоне крымские судозаводы вполне могут быть востребованы, тем более что Кремль декларирует планы по возрождению кораблестроения. Так, в 2012 принята госпрограмма развития отрасли на период до 2030 года объемом более 1,3 трлн руб. (около 37,5 млрд долл. по современному курсу), в том числе свыше 600 млрд руб. по гражданским проектам. К 2030 планируется увеличить выпуск мирных судов почти в 5 раз в денежном выражении, а долю России на их глобальном рынке – с нынешних 2% до 10% в стоимостном эквиваленте и с 0,5% до 2% в натуральном. Участие "Залива" и других кораблестроителей Крыма в подобных программах способно улучшить их загрузку, но только в том случае, если озвученные планы будут реально выполняться. А в этом есть сомнения, так как сейчас федеральная экономика находится на спаде и по результатам года может впасть в рецессию.

В таком случае наличие европейской площадки приобретает особое значение для владельцев керченской верфи. Мировой судопром хоть и медленно, но восстанавливается после кризиса, и компания может поучаствовать в этом процессе, тем более что у норвежских кораблестроителей хорошая репутация среди потребителей. За счет NorYards AS группа К.Жеваго может продвинуться в основные регионы спроса на новые суда и вскоре с лихвой окупить все затраты на норвежское приобретение, а также улучшить состояние всего своего бизнеса.

Максим Полевой

Люксембург. Норвегия. РФ > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 16 июня 2014 > № 1110737


Эстония. Норвегия > Судостроение, машиностроение > delfi.ee, 8 апреля 2014 > № 1058256

Входящая в состав BLRT Grupp верфь Tallinn Shipyard завершила модернизацию парома Flekkeroy по заказу норвежской компании M Hjorteseth Shipping.

За время, которое судно находилось в Tallinn Shipyard, оно целиком поменяло свой облик: был перестроен корпус, полностью обновлен интерьер и проведена покраска. Модернизированный паром будет использоваться для перевозки материалов, оборудования и персонала в прибрежной зоне в Норвегии.

”Для нас этот проект оказался уникальным по нескольким причинам. Во-первых, из-за объема проведенных работ, который значительно увеличился по сравнению с первоначальным планом. Во-вторых, из-за специфики процесса. Дело в том, что на момент начала работ проект переоборудования, предоставляемый заказчиком, не был завершен, не было ясности по монтажу части поставляемого оборудования. Поэтому в ходе выполнения работ пришлось тесно сотрудничать как с конструкторами, так и с представителями компаний поставщиков оборудования”, — отметил директор по маркетингу Tallinn Shipyard Габриел Аванесов.

”Судно было построено в 1995 году, и к настоящему времени оно уже не соответствовало регуляциям и требованиям. При этом основной корпус судна идеально подходит для наших целей. Поэтому мы решили модернизировать судно, а не искать новое. Сегодня, когда все работы завершены, оно выглядит очень хорошо. Мы довольны услугами Tallinn Shipyard, а в некоторых случаях качество даже превысило наши ожидания”, — прокомментировал директор по морским операциям M Hjorteseth Shipping Марк-Руне Баннистер.

Эстония. Норвегия > Судостроение, машиностроение > delfi.ee, 8 апреля 2014 > № 1058256


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 31 марта 2014 > № 1040270

Мурманским прибрежникам помогут обновить флот.

Правительство Мурманской области работает над программой поддержки строительства судов прибрежного лова. Предполагается создать благоприятные условия для промышленников, готовых пополнять промысловый флот.

Первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин ответил на вопросы исполнительного директора норвежско-российской торговой палаты Ярле Форбура. Как сообщили Fishnews в управлении информационной политики и взаимодействия со СМИ аппарата правительства Мурманской области, представитель Норвегии интересовался возможностями развития туризма в регионе и финансированием строительства промысловых судов.

Алексей Тюкавин отметил, что в соответствии с поручением, которое отдал Президент России Владимир Путин, регион готовит предложения по снижению административных барьеров на территории городов и поселков со статусом закрытого административно-территориального образования (ЗАТО). Замглавы области добавил, что грядущее упрощение режима связано также с планами по созданию рыбохозяйственного кластера на базе поселка Лиинахамари.

Алексей Тюкавин рассказал, что региональное правительство разрабатывает программу поддержки строительства судов прибрежного лова. «Мы работаем, чтобы создать благоприятные условия для наших рыбаков, которые готовы строить промысловый флот», - подчеркнул первый заместитель губернатора.

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 31 марта 2014 > № 1040270


Румыния. Норвегия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 марта 2014 > № 1036167

С румынской верфи в Норвегию доставлен корпус нового разведывательного корабля. Предполагается, что корабль после дооборудования будет принят на вооружение ВМС Норвегии в 2016 году.

На опубликованных ВС Норвегии фотографиях разведывательный корабль представлен в момент его буксировки через пролив Босфор.

Корпус корабля был построен в Румынии. 16 марта новое судно прибыло в Томрефьорден (Tomrefjorden), где компания "Вард Лангстен" (Vard Langsten) установит на борт необходимое оборудование.

По заявлению главы норвежской военной разведки генерал-лейтенанта Кйелля Грандхагена (Kjell Grandhagen), корабль станет важным активом, обеспечивающим ведение разведки на Крайнем Севере в течение следующих 30 лет.

Как ранее сообщал ЦАМТО, в конце 2010 года Разведывательная служба Норвегии (Norwegian Intelligence Service – NIS) разместила заказ на замену разведывательного корабля "Марьята". Стоимость строительства и оборудования нового корабля для NIS оценивается в 1,5 млрд норв. крон.

Эксплуатирующееся службой в настоящее время разведывательное судно "Марьята" было построено "Тангерн Верфт" в 1992 году и принято на вооружение в 1995 году. Судно обычно выполняет задачи в районе северных портов Киркенес и Варде вблизи границ с Россией. Основной задачей корабля является контроль деятельности вооруженных сил РФ в арктическом регионе, хотя, по оценке ряда источников, он является частью сети американской системы раннего обнаружения и защиты от баллистических ракет. Судно водоизмещением 7560 т и длиной 81,5 м оснащено аппаратурой радио-, радиотехнической и акустической разведки.

По оценке Грандхагена, быстрое развитие технологий в области систем связи и навигации привело к его моральному устареванию.

За закупку нового судна и оснащение его оборудованием отвечает Организация по материально-техническому обеспечению ВС Норвегии FLO (Forsvarets Logistikkorganisasjon).

Осенью 2011 года по результатам тендера, в котором приняли участие несколько норвежских компаний, FLO подписала с "Вард Лангстен" контракт на строительство корабля. Корпус был построен в Румынии, а его дооборудование будет осуществляться на предприятии основного подрядчика в Норвегии.

Длина нового корабля – 126 м, ширина – 23,5 м. Корабль адаптирован для его эксплуатации в регионе Баренцева моря. Предполагается, что новый корабль заменит эксплуатирующееся судно "Марьята" в 2016 году. Он станет четвертым разведывательным кораблем в истории ВМС Норвегии. Первый подобный корабль находился в эксплуатации в период с 1966 до 1975 гг., второй – с 1975 до 1995 гг. Корабль "Марьята" состоит на вооружении с 1995 года.

Румыния. Норвегия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 марта 2014 > № 1036167


Норвегия. Россия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 20 января 2014 > № 995205

Современный норвежский ледокол "Кронпринц Хокон" для исследования природных ресурсов арктических широт будет спущен на воду в 2016 году, заявила 20 января министр рыбного хозяйства страны Элизабет Аспакер.

"Для Норвегии это крупнейшее в ее истории вложение средств в морской исследовательский проект. Новый ледокол позволит как вести мониторинг экологической обстановки в Арктике, так и продолжать разведку углеводородных ресурсов в высоких широтах", - подчеркнула норвежский министр на открытии международной конференции "Арктические рубежи".

Как сообщает ИТАР-ТАСС, контракт на постройку судна был заключен с крупнейшей судоверфью Италии – компанией "Финкантьери" (Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A.). Стоимость контракта составила 227 млн долларов. 100-метровый ледокол, рассчитанный на полуторамесячное автономное плавание во льдах, спроектирован британской "Роллс Ройс Марин".

"Кронпринц Хокон", названный в честь наследника норвежского престола, должен стать одним из самых высокотехнологичных ледоколов в мире. Он будет построен с учетом новейших экологических стандартов с целью минимизировать воздействие на окружающую среду.

Как известно, международно-правовой статус арктических пространств в настоящее время является предметом спора, главным образом, между США, Канадой, Россией, Данией, Швецией, Норвегией и Финляндией. В первую очередь речь идет о принадлежности подводных хребтов Ломоносова и Менделеева, где по последним исследованиям может содержаться около 12 процентов всех мировых запасов черного золота.

Всего же, по данным ООН, в Арктике сосредоточено более 100 млрд тонн нефти, что, например, почти в 2,5 раза больше всех ресурсов России. Дания и Гренландия претендуют на 62 тысячи квадратных километров шельфа к северо-востоку от самого крупного в мире острова.

В России также ведется строительство новейших ледоколов. Правительство выделило бюджетные инвестиции на строительство двух серийных универсальных атомных ледоколов в 2014–2020 годах. Строительство новых атомных ледоколов оценивается почти в 100 млрд рублей (первый уже начали строить на Балтийском заводе в 2012 году). Несмотря на трудности бюджета, Минфин нашел средства для выполнения майского приказа президента по возведению этих судов.

В ноябре 2013 года на стапеле компании "Балтийский завод – судостроение" состоялась церемония закладки атомного ледокола типа ЛК-60. Этот ледокол, которому, вероятно, будет присвоено имя "Арктика" – с учетом заслуг первого советского атомохода с таким названием, должен войти в состав флота в декабре 2017 года. В настоящее время готовится тендер на строительство еще двух аналогичных ледоколов, которые, по плану, войдут в состав флота в 2018–2020 годах.

Таким образом, Россия не останется без мощных атомных ледоколов после того, как к 2021 году спишут все суда еще советской постройки.

Норвегия. Россия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 20 января 2014 > № 995205


Россия. Норвегия > Судостроение, машиностроение > bfm.ru, 13 января 2014 > № 981052

У берегов Норвегии задержали российский траулер

Капитану предъявили ряд обвинений

В Норвежском море задержали российское рыболовецкое судно «Новоазовск». Об этом сообщает BBC.

Известно, что его капитану предъявлено несколько обвинений — в частности, по поводу нарушений правил рыбной ловли в норвежской экономической зоне, которые выразились в незаконном выбрасывании мертвой или умирающей рыбы за борт.

Это уже не первый случай с начала января, когда судно из России задерживают в зарубежных водах. Так, 4 января аналогичная судьба постигла траулер «Олег Найденов», который сенегальские военные остановили неподалеку от побережья Гвинеи-Бисау. По мнению местных властей, россияне вели в регионе незаконную рыбную ловлю, к тому же это судно уже не впервые нарушает закон. Однако представители «Найденова» не согласны с этой версией: они указывают на то, что вели промысел в экономической зоне Гвинеи-Бисау.

Ранее стало известно, что компания-судовладелец траулера готова заплатить залог за его освобождение. При этом в Сенегале изначально намеревались оштрафовать ее на 600 тысяч евро и отобрать груз, затем была озвучена иная сумма — 3 млн долларов. При этом власти страны подчеркнули, что не намерены брать залог, а настаивают на том, чтобы деньги были уплачены именно в форме штрафа.

Россия. Норвегия > Судостроение, машиностроение > bfm.ru, 13 января 2014 > № 981052


Норвегия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 декабря 2013 > № 962674

Арсланбек Махмудов: Мы заинтересованы в работе с рыбаками

На сегодняшний день предприятия рыбной отрасли, демонстрирующей рост показателей, – перспективные клиенты, считают в международной компании Wilhelmsen Ships Service.

Группа компаний занимается поставками морской химии и оборудования для морской индустрии, техническим обслуживанием и морским агентированием. В этом году Wilhelmsen Ships Service предприняла новые шаги, для того чтобы сделать сервис еще более удобным и привлекательным.

Близко к завершению создание станции по проверке аварийно-спасательного оборудования в Дальневосточном регионе. «После тщательного отбора мы определили компанию-субподрядчика, которая будет от имени WSS осуществлять проверки аварийно-спасательного оборудования. Под наши стандарты партнеры решили построить совершенно новую станцию. Мы с ними достаточно плотно взаимодействуем, сейчас идет подбор и закупка необходимого оборудования. Потом мы организуем для персонала обучение – либо на одной из наших сервисных станций, либо в академии в Роттердаме. Это учебный центр корпорации, где периодически проходят подготовку все специалисты Wilhelmsen Ships Service, которые заняты в сфере проверок конвенционного оборудования», - рассказал в интервью Fishnews руководитель Дальневосточного филиала компании «Вильхельмсен Шипс Сервис» Арсланбек Махмудов.

Одно из интересных предложений группы компаний – обмен плотов (Liferaf texchange). Плавательное средство предоставляется в пользование вместе с документами, когда срок их действия истекает, старый плот просто заменяется на уже проверенный, с новыми документами.

Планируется, что в скором времени будет получено типовое одобрение Российского морского регистра судоходства на плоты, которые поставляются под брендом Unitor – остались некоторые юридические моменты. «Думаю, вопрос решится в декабре-январе. И суда под российским флагом, в том числе рыбопромысловые, также смогут пользоваться услугой по обмену плотов. Интерес у рыбаков к Liferaft exchange определенно есть», - отметил Арсланбек Махмудов.

Важнейшее преимущество услуги по обмену плотов для рыбодобывающих компаний – фиксированная цена. «Вся прелесть программы в том, что цена на период действия договора остается неизменной, что бы ни потребовалось делать с плотом. Дополнительные проверки, замена снабжения – это не проблема судовладельца, это вопросы, которые решаем мы. Клиенту проще уложиться в бюджет, его не ожидают неприятные сюрпризы: рассчитывал на одну сумму платы, а получилась другая», - комментирует руководитель Дальневосточного филиала «Вильхельмсен Шипс Сервис».

В дополнение к собственному складу во Владивостоке Wilhelmsen Ships Service открыла склад на Сахалине. По словам Александра Махмудова, благодаря этому можно более оперативно реагировать на срочные запросы. «Кроме того, собственный склад позволяет существенно расширить ассортимент продукции: здесь представлена не только морская химия, но и достаточно много сварочного оборудования, есть расходные материалы для сварки и т.д.», - добавил собеседник Fishnews.

Достаточно высока востребованность продукции компании среди рыбаков Камчатского края– товар заказывается со склада во Владивостоке. «Весной будущего года – где-то в апреле-мае - мы планируем побывать на Камчатке, пообщаться с клиентами, чтобы понять, нужен ли им склад на полуострове и в каком объеме», - рассказал руководитель Дальневосточного филиала «Вильхельмсен Шипс Сервис».

Рыбопромысловый флот представляет большой интерес для Wilhelmsen Ships Service. «Если учесть, что мировой торговый флот сейчас находится в состоянии очень глубокой рецессии (будем надеяться, что пик падения уже пройден), то на рыбаков этот кризис, я бы сказал, как-то не очень сильно повлиял. Да, проблемы в рыбной отрасли есть, их много, в первую очередь это, конечно, флот. Многим он нужен, многие хотят его обновить, но как это сделать? Однако в оперативной, повседневной деятельности таких проблем с финансами, как у торгового флота, у промысловиков все-таки нет», - считает Арсланбек Махмудов.

Норвегия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 декабря 2013 > № 962674


Норвегия. Италия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 3 декабря 2013 > № 958681

Новое норвежское полярное научно-исследовательское судно будет строиться в родном городе Христофора Колумба.

Судно, которого ждали, шедевр технического искусства «Кронпринц Хокон» будет приписан в порту Тромсё. В пятницу в музее «Фрама» в Осло был подписан контракт с итальянской судостроительной группой «Финкантьери». Именно на «Фраме» легендарный норвежский мореплаватель Фритьоф Нансен предпринял первую попытку достичь Северного полюса.

Норвежский институт морских исследований отвечает за осуществление проекта, а конструкцию нового судна разработала компания «Rolls-Royce Marine». Судно поступит в распоряжение Норвежского Полярного института в Тромсё.

"Это счастливый день для программы исследования районов Крайнего Севера и для продолжения инициативы Норвегии в деле полярных исследований. Новый корабль, являющийся шедевром технической мысли, станет гарантией того, что норвежское научное знание останется ведущим в деле освоения полярных регионов»,- сказал Ян-Гуннар Винтер, директор Норвежского Полярного института.

Тромсё станет портом приписки для нового полярного научно-исследовательского судна, а формальным владельцем судна, от лица государства, будет Норвежский Полярный институт.

Заложен «Кронпринц Хокон» будет на судоверфи «Riva Trigozo-Muggiano» в Генуе, родном городе Христофора Колумба, а окончательное оснащение и ходовые испытания в Норвегии будут проводиться судостроительной верфью VARD, входящей в итальянскую группу компаний «Финкантьери», говорится в пресс-релизе итальянской компании.

Проект имеет общий бюджет около 1,4 млрд. норвежских крон (около 175 млн. евро). Согласно графику, судно будет построено во второй половине 2016 года и начнёт регулярные научные морские походы в начале 2017 года. Арктический университет Норвегии в Тромсе станет самым активным пользователем технического и научного потенциала судна.

На судне водоизмещением 9000 тонн, длиной более 100 метров и шириной 21 метр сможет разместиться 55 человек в 38 каютах. Научный персонал, студенты и экипаж смогут разместиться на корабле с комфортом, скорее присущим пассажирским лайнерам. На носу судна располагается площадка для размещения двух вертолетов. Судно будет оснащено комплексом приборов, способных исследовать рельеф и геологию морского дна.

Корабль станет одним из самых передовых в мире ледоколов и будет способен проводить высокотехнологичные исследования морской среды. Он будет построен в соответствии с критериями, обеспечивающими минимальное воздействие на окружающую среду и снижение излучения шума под водой, чтобы проводить исследования рыбных ресурсов и морских млекопитающих, а так же он будет иметь возможность выполнять свои океанографические и гидрографические задачи в любых морских районах.

Судно будет выполнять миссии в глобальном масштабе и будет использоваться для изучения условий и последствий изменения климата окружающий среды в условиях Арктики.

Норвегия. Италия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 3 декабря 2013 > № 958681


Греция. Норвегия > Судостроение, машиностроение > grekomania.ru, 7 сентября 2013 > № 909896

Представительство норвежской судостроительной компании Batservice Mandal AS выразило заместителю перифериарха Центральной Македонии Георгиосу Тсамасли?су свою заинтересованность по поводу проекта морского транспортного сообщения города Салоники.

Представитель компании Batservice Mandal AS в Греции Алекс Муказис вместе с техническим директором Ярлом Майндландом представили типы судов, изготавливаемых их компанией, отметив при этом сотрудничество представляемой ими компании с другими европейскими странами.

Со своей стороны, Георгиос Тсамаслис проинформировал их о разработке проекта и попросил представить в письменном виде - в течение ближайших нескольких дней - их предложение, с учетом трех основных остановок: Порт Салоники, район Каламарья? и прибрежное поселение Неи Эпива?тес.

Греция. Норвегия > Судостроение, машиностроение > grekomania.ru, 7 сентября 2013 > № 909896


Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 5 сентября 2013 > № 893767

Скандинавская прописка Жеваго

Покупка 51% в норвежском холдинге Bergen Group ASA позволяет владельцу украинской бизнес-группы "Финансы и кредит" Константину Жеваго значительно упрочить позиции в сфере судостроения. Правда, добиться полной вертикальной интеграции по образцу одного из мировых лидеров отрасли, южнокорейской корпорации Hyundai, пусть и в уменьшенном виде, ему все равно не удастся. Мешает отсутствие собственных металлургических мощностей.

Рискованная инвестиция

Сообщение о новом стратегическом партнере Bergen Group появилось на фондовой бирже Осло 19 июля этого года. Согласно информации компании, 51% ее акций обошлись керченскому судостроительному заводу "Залив" К.Жеваго в 18,2 млн долл. Сделку можно было бы назвать удачной для покупателя: ведь это – мизер для компании с годовым оборотом в 582,3 млн долл. за 2012 год. Для сравнения: выручка "Залива" за данный период составила 38,6 млн долл. За это время керченский завод построил 6 корпусов и отремонтировал 35 судов.

Но в том-то и дело, что он делает только корпус, а его дальнейшей начинкой занимаются на судоверфях Бергена. Поэтому и доходы Bergen Group гораздо выше, чем у "Залива". Именно желанием продавать продукт с большей прибавочной стоимостью К.Жеваго объяснил свое решение стать мажоритарным акционером норвежской компании. Другое дело, что она сейчас не в самом лучшем положении, как и все европейское судостроение. По итогам прошлого года финансовый результат Bergen Group был отрицательный – 116,5 млн долл. Это в 6,4 раза больше, чем в 2011.

Таким образом, мотивы норвежцев понятны: они ищут любые пути для спасения и готовы хвататься за соломинку. Что же касается К.Жеваго, его игра представляется рискованной. Достаточно вспомнить, что в свое время вертикальную интеграцию бизнеса от металла и кокса до конечного потребителя пыталась построить корпорация "Индустриальный союз Донбасса" Сергея Таруты и Виталия Гайдука. С этой целью, помимо металлургических комбинатов Dunaferr в Венгрии и Huta Czestochowa в Польше, они купили в 2007 году 83% судоверфи Stocznia Gdanskа.

Опыт ИСД оказался неудачным: в польском суде сейчас рассматривается дело о банкротстве Stocznia Gdanskа, общая задолженность которой перед кредиторами в июле этого года оценивалась в 54,18 млн долл. Последний крупный заказ предприятие, специализирующееся на выпуске автомобилевозов и контейнеровозов, выполняло несколько лет назад. Таким образом, гарантированный сбыт своего толстолистового проката, который украинская корпорация рассчитывала обеспечить покупкой Stocznia Gdanskа, так и не удалось наладить.

Между тем С.Тарута и его украинский партнер по ИСД Олег Мкртчан еще и обязались вложить 24,08 млн долл. в развитие судоверфи в Гданьске. Соответствующий договор был подписан нынешней весной. Отметим, что и К.Жеваго, помимо покупки контрольного пакета акций, взял на себя дополнительные обязательства внести 8,36 млн долл. на пополнение оборотного капитала Bergen Group и предоставить 40 млн долл. в виде кредита для финансирования достройки судна.

Норвежская компания, в отличие от поляков, специализируется на изготовлении плавучих буровых платформ для морской нефтегазодобычи. Как известно, Норвегия занимает 7 место в мире по добыче нефти и 2 место по объемам экспорта газа в Европу после российского "Газпрома". Весь этот объем получается за счет добычи в Северном, Норвежском и Баренцевом морях. Однако это удовольствие – не из дешевых, и при снижении мировых цен на углеводороды местная добывающая отрасль вынуждена тоже сбавлять обороты.

А ценовые тренды в этом сегменте, несмотря на обилие прогнозов, характеризуются двумя словами: волатильность и турбулентность. Правда, выручить норвежских судостроителей К.Жеваго мог бы, разместив у них пару-тройку заказов на изготовление рудовозов для своей Ferrexpo, контролирующей Полтавский ГОК. Ранее Ferrexpo взяла в аренду балкер для перевалки ЖРС на океанские суда класса capesize и логично было бы теперь обзавестись собственной грузовой флотилией.

Вероятно, на это рассчитывают и норвежцы, поскольку исполнительный директор Bergen Group Эсли Солхейм, комментируя сделку с К.Жеваго, упомянул о том, что тот владеет британской Ferrexpo. Но ее возможности расширения также ограничены мировыми ценами на железную руду. А они только в III квартале снизились на 7-15% по отношению ко II кварталу для поставок по долгосрочным контрактам. И это на фоне растущих производственных издержек, в том числе у ПГОКа. В таких условиях амбициозные проекты развития приходится откладывать в долгий ящик до лучших времен.

Туманное будущее

К.Жеваго в интервью СМИ отметил, что 40% строительства нефтегазового флота в мире приходится на Норвегию. Однако даже беглого взгляда на ситуацию в отрасли достаточно, чтобы убедиться: праздник сегодня на улице азиатских корабелов. Так, 98% новых заказов в последние годы приходится на этот регион, по оценкам профильного издания Worldyard. В период кризиса 39% новых заказов получает Китай, у Южной Кореи – 32%, у Японии – 24%. Эти же страны являются мировыми лидерами по вводу плавсредств в эксплуатацию. Только в другой последовательности: Южная Корея, Япония и Китай с долей 38%, 30% и 24%.

По мнению аналитиков, Германия и Турция, которые с объемом новых построенных судов 1,5% и 1,1% занимают 4 и 5 места в мировом табеле о рангах, будут вытеснены Индией и Филиппинами, имеющими 2,1% и 1,1% новых заказов. Долгосрочные прогнозы тоже выглядят неутешительно для Европы. Базовый сценарий предполагает, что к 2030 году основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана. За Южной Кореей, Японией и Европой останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов.

При этом в Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение полностью исчезнет. Для Украины, например, остается строительство только самых простых по начинке судов. Это означает, что и для норвежских судоверфей будущее довольно неопределенно. Рост мировой добычи сланцевого газа и развитие технологий по транспортировке СПГ, например, железнодорожными цистернами, несут значительные риски для нефтегазодобывающей промышленности в Норвегии. Последний фактор связан с тем, что себестоимость добычи в Персидском заливе намного ниже, чем в Баренцевом море.

Поэтому пока норвежцы держатся только за счет географической близости к потребителю. Но и ближневосточные конкуренты не сидят, сложа руки, думая над снижением логистических затрат. А работать для той же Бразилии, активно развивающей морскую нефтегазодобычу с помощью национальной компании Petrobras, не особо выгодно из-за протекционизма. Так, к участию в ее тендерах допускаются иностранные компании только в консорциуме с бразильскими судоверфями. При этом они должны выполнять не менее 60% объема работ.

Возвращаясь к опыту ИСД в Гданьске, следует отметить, что корпорации С.Таруты и О.Мкртчана так и не удалось создать полную вертикальную интеграцию. В частности, у нее отсутствуют сырьевые ресурсы по железной руде и коксующемуся углю. У К.Жеваго, как уже отмечалось, нет проблем с ЖРС. Зато нет сталеплавильного и прокатного производства. Планы по его созданию владелец группы "Финансы и кредит" вынашивает давно, но пока что они отодвинуты на неопределенный срок из-за глобального кризиса.

Речь идет о строительстве электрометзавода "Ворскла-сталь" в Полтавской области и металлопрокатного завода Vorskla Steel в Венгрии. При их наличии стоимость продукции "Залива" удалось бы существенно снизить. Но пока К.Жеваго далек от повторения опыта южнокорейской корпорации Hyundai, имеющей собственный металлургический дивизион Hyundai Steel, а также судостроительное подразделение Hyundai Heavy Industries.

Игорь Воронцов

Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 5 сентября 2013 > № 893767


Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 27 августа 2013 > № 883954

Норвегия готовится встретить во всеоружии новые задачи, встающие в связи с усилением движения на Северном морском пути и в Арктике в целом.

«Условия на севере постоянно меняются. Чтобы быть готовыми к новым проблемам, нам необходимо лучшее техническое оснащение, насколько это возможно. Именно поэтому правительство решило внести в госбюджет постройку нового судна ледового класса с вертолётной площадкой, которое должны поставить в 2016 году», – говорит министр обороны Норвегии Анне-Грете Стрём-Эрихсен.

Новый корабль береговой охраны станет самым дорогостоящим из норвежских заказов в истории. В зависимости от предложений, которые поступят от участников тендера, цена составит от 500 миллионов до одного миллиарда норвежских крон (62–124 миллиона евро). Во флоте береговой охраны он сменит «Анденес», бороздящий Норвежское и Баренцево моря уже 30 лет.

По словам министра обороны, по сравнению со старыми судами новый корабль береговой охраны будет настоящим технологическим квантовым скачком.

«Береговая охрана должна соответствовать требованиям и ожиданиям множества сторон, в том числе рыбного, нефтяного и аквакультурного сектора. В будущем также вырастет значение готовности к проведению природоохранных мероприятий. Поэтому важно, чтобы у нас были суда, отвечающие всем подобным требованиям. Мы должны отслеживать, а ещё лучше внедрять передовые технологии», – говорит Анне-Грете Стрём-Эрихсен.

О новых планах было объявлено в понедельник в ходе визита министра обороны на базу береговой охраны в Сортланде (Северная Норвегия).

Самым крупным кораблём норвежской береговой охраны является на сегодня ледокол «Свалбард» постройки 2001 года.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 27 августа 2013 > № 883954


Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 24 июля 2013 > № 858567 Николай Кузьменко

Получая заказы на производство крупнотоннажных судов от зарубежных компаний, украинские судостроители предпочитают не акцентировать внимание на том, что главным образом выполняют для заказчиков самую тяжелую и малодоходную часть больших проектов. В результате такого сотрудничества им зачастую достается всего 8-10% стоимости готового судна. В судостроительной компании "Залив" решили пойти другим путем - на прошлой неделе было объявлено о том, что она создает совместный бизнес с норвежской Bergen Group. Каким образом это поможет изменить ситуацию, газете "КоммерсантЪ" рассказал председатель наблюдательного совета "Залива" Николай Кузьменко.

- Что вам дает сделка с Bergen Group?

- Для нас это новые возможности. Сейчас украинские заводы, занятые на крупнотоннажном производстве, выпускают преимущественно корпуса. Например, "Залив" в последний раз строил полнокомплектные суда в 1996 году. Когда компания строит только корпус, пусть и укомплектованный, она неинтересна судовладельцам. Кроме того, как подрядчик "Залив" получал всего 8-10% от стоимости проекта - этих денег было недостаточно для полноценного развития предприятия. Теперь мы, как производители полного цикла, сможем заключать прямые контракты с заказчиками. Это даст нам стабильную загрузку предприятия и позволит повысить технологический уровень производства - на "Заливе" будут выполняться более сложные работы, начиная от механики и заканчивая электроникой.

- Вы обсуждали возможность сотрудничества с другими судостроительными компаниями?

- В 2007 году мы заключили меморандум о взаимопонимании с норвежской судостроительной компанией Ulstein Group, благодаря которому у нас было право на первоочередные заказы на производство корпусов. Но сотрудничество не получило эффективного продолжения - на практике партнерство, которое не связано корпоративными узами, никого ни к чему не обязывает. Вероятно, руководство Bergen Group тоже склонялось к этой мысли, имея за плечами негативный опыт сотрудничества с рядом своих подрядчиков в течение последних лет. В 2012 году они заключили меморандум с голландской Damen Shipyards Gorinchem о продаже им половины судостроительного подразделения. Но мы, вероятно, оказались более привлекательными партнерами с точки дальнейшего развития бизнеса, чем Damen, и в итоге соглашение было заключено с нами.

- Во сколько вы оцениваете рынок продукции, которую будете выпускать?

- Производство судов для нефтегазового сектора - это рынок объемом в десятки миллиардов долларов. И мы, и Bergen работали на нем и до сделки. Но у Bergen было важное преимущество - они работают в Норвегии, где создан уникальный технологический кластер - в стране сосредоточены как судовладельцы, так и производители оборудования и судов. Кроме того, у компании есть большие возможности по привлечению финансирования. В стране эффективно работает система государственного стимулирования национального производителя.

- В чем заключаются эти преимущества?

- В Норвегии завод, получивший заказ на строительство судов, обычно получает предоплату от судовладельца. Еще часть средств можно взять в виде кредита в банке под гарантии государственного агентства Eksportfinans. После этого вы заключаете договоры с поставщиками оборудования и производителями корпусов в разных странах, комплектуете корпус оборудованием и передаете готовое судно заказчику. Так работают заводы во всем мире.

- А еще какие-то преимущества есть?

- В Украине стоимость привлекаемого финансирования намного дороже, чем у наших прямых конкурентов. Кроме того, при ввозе оборудования необходимо заплатить НДС и пошлины. Дело в том, что после распада СССР украинские судостроительные заводы выпали из производственной цепочки, и сейчас в нашей стране попросту нет производителей судостроительного оборудования, которое бы соответствовало необходимому нам уровню. Вы можете удивиться, но даже сварочная проволока - и та экспортируется. Все это делает стоимость готовой продукции в два раза дороже, чем у компаний из ЕС или Азии.

- Сколько акционеры "Залива" планируют инвестировать в новую судостроительную компанию?

- Я думаю, что данный вопрос будет еще дорабатываться, но в настоящий момент стороны договорились о предоставлении "Заливу" револьверного судостроительного финансирования на уровне $40 млн. Еще 50 млн крон (около $8,36 млн) будут вложены на паритетных началах с норвежской стороной. Мы рассчитываем, что возврат инвестиций произойдет в течение трех-пяти лет.

- Bergen Group работает сейчас с убытком. Как компания будет инвестировать в совместное предприятие?

- Для нас Bergen Group - стратегический партнер, который имеет узнаваемый бренд и колоссальный международный опыт. Bergen как акционер новой компании должен обеспечить ее стабильными заказами и помочь в развитии сотрудничества с финансовыми учреждениями Норвегии. Финансовые проблемы Bergen Group не касаются новой компании, группа проводит сейчас качественную реструктуризацию долгов, и мы уверены, что она успешно решит свои финансовые трудности.

- Но если до сих пор заводы Bergen работали с убытком, почему вы уверены, что этого не произойдет с объединенной компанией?

- Менеджмент новой компании будет менять принципы работы этих активов, выстраивая единую производственную цепочку. Но уже сейчас есть понимание, что, размещая заказы на своих мощностях, мы получаем больший контроль над ними. Например, раньше Bergen размещала заказы на верфях подрядчиков из разных стран, которые нередко задерживали их выполнение, и Bergen несла убытки. Сейчас эти заказы будут на "Заливе", и обе стороны заинтересованы в успешном развитии совместного бизнеса.

- Как будет управляться новая компания и скольких менеджеров в ней назначает "Залив"?

- Мы и Bergen Group делегируем одинаковое число представителей в менеджмент компании. При этом у акционеров "Залива" - 51% новой компании, этого будет достаточно для принятия либо блокирования того или иного решения.

- Расскажите об активах, которые войдут в новую судостроительную компанию.

- Это будет компания, в которую будут входить норвежские заводы Fosen и BMV, а также компания по проектированию ShipDesign. С нашей стороны - "Залив" и его конструкторское бюро.

- Какие инвестиции получит "Залив"?

- Осенью мы примем план развития "Залива" на ближайшие два года. Он предполагает модернизацию производства стоимостью свыше $10 млн. Мы рассчитываем, что за пять лет "Залив" сможет выйти на уровень производства 50 тыс. т готовой продукции. Сейчас это 15 тыс. т.

- Помимо судов для нефтегазового сектора, вы будете производить еще какую-то продукцию?

- В основном мы будем строить суда для обслуживания нефтяных платформ. Но также займемся выпуском пассажирских лайнеров, которые сейчас производит Fosen. Эта компания имеет уникальный опыт в данной сфере. Два последних своих лайнера она оснастила двигателями, работающими на сжиженном газе. То есть фактически это экологически чистый вид транспорта, и мы рассчитываем, что на него будет спрос в скандинавских странах.

- А как вы рассчитываете конкурировать с предприятиями из Азии, которые сейчас фактически отбирают заказы у европейских компаний?

- Объективно мы не сможем с ними конкурировать без поддержки отрасли на государственном уровне. В судостроении очень продолжительный производственный цикл. И во многих странах предприятиям этой отрасли оказывают законодательную поддержку. А взамен государство получает дополнительные рабочие места и налоговые поступления, развитие технологий. В Китае, например, очень крупные заводы по производству крупнотоннажных судов. Поэтому европейские компании сейчас концентрируются на производстве специализированных судов. Нашими конкурентами будут предприятия из Норвегии, Испании, Румынии, Турции, Польши и других стран. Сейчас у Bergen есть контракты на производство четырех судов для нефтегазового сектора и одного пассажирского лайнера, которые будут построены объединенной компанией.

Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 24 июля 2013 > № 858567 Николай Кузьменко


Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 23 июля 2013 > № 858909

Керченский судостроительный завод "Залив" подписал соглашение с норвежской компанией Bergen Group ASA о покупке ее судостроительных активов (верфей Fosen и BMV), сообщается во вторник на сайте украинского завода.

Стороны договорились, что после окончательного завершения данной транзакции, сумма которой составляет 18,2 миллиона долларов, завод "Залив" станет обладателем 51% акций новой судостроительной компании, в которую и будут входить вышеуказанные норвежские активы.

Операцию по приобретению акций планируют завершить до конца текущего года, после чего оба акционера совместно внесут в уставный капитал компании около 8 миллионов долларов. Помимо этого, будет предоставлена кредитная линия в размере 40 миллионов долларов для постройки насыщенных корпусов на мощностях "Залива".

"Стратегии развития наших компаний совпали. Норвежцы искали надежного партнера в проектировании и производстве максимально насыщенных корпусов, а мы - компанию, которая будет занимается их достройкой и работать напрямую с судовладельцами. Это прекрасная возможность для "Залива" расширить свое присутствие на новых рынках, а также получить стабильные заказы", - прокомментировал планы председатель наблюдательного совета завода "Залив" Николай Кузьменко.

Компания Bergen Group ASA (Норвегия), основанная в 2002 году, специализируется на проектировании и строительстве судов, судоремонте и изготовлении нефтяных платформ и офшорных металлоконструкций. Сотрудничество завода "Залив" и Bergen началось в 2011 году с подписания контракта на строительство судна обеспечения офшорных платформ. Алена Мейта.

Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 23 июля 2013 > № 858909


Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 22 июля 2013 > № 856262

Судостроительный завод "Залив" (г. Керчь) предпринимателя Константина Жеваго станет совладельцем двух предприятий норвежской Bergen Group ASA, пишет КоммерсантЪ-Украина.В минувшую пятницу в своем сообщении на фондовой бирже в Осло норвежская Bergen Group ASA объявила о подписании соглашения о продаже кораблестроительного подразделения судостроительному заводу "Залив". За $18,2 млн "Залив" получит 51% акций в новосозданной компании. Этой компании будут переданы принадлежащие Bergen Group заводы Fosen и BMV. После завершения сделки оба акционера совместно внесут 50 млн крон ($8,36 млн) в оборотный капитал новой компании для дальнейшего развития. Кроме того, компания получит около $40 млн для финансирования строительства судов. Сделку планируется закрыть до конца года после согласования с антимонопольными органами и третьими сторонами.

"Стратегии развития наших компаний совпали. Норвежцы искали надежного партнера в проектировании и производстве корпусов, а мы - компанию, которая занимается его наполнением и работает напрямую с заказчиком. Это прекрасная возможность для нашей компании расширить свое присутствие на новых рынках, а также получить стабильные заказы",- говорит председатель набсовета "Залива" Николай Кузьменко.

Новая компания с таким стратегическим партнером позволит существенно усилить контроль над производственно-сбытовой цепочкой, говорит исполнительный директор Bergen Group Эсл Солейм. "Мы рады объединить усилия с Bergen Group. Новая компания станет заметным и конкурентоспособным игроком в различных сегментах судостроения",- говорит господин Кузьменко.

Bergen Group основана в Норвегии в 2002 году в результате объединения более 20 компаний. Специализируется на трех направлениях: офшорных услугах, судостроении и сервисном обслуживании. Судостроительное подразделение компании владеет двумя заводами: Fosen и BMV, которые занимаются внутренним обустройством судов, устанавливают двигатели, электронное и другое оборудование.

По словам господина Кузьменко, Bergen Group искала партнера для улучшения своего финансового результата. "Мы решили продать это подразделение, потому что для нас слишком дорого изготавливать корпуса собственными силами, поэтому нам нужен был более дешевый поставщик. В дальнейшем наша компания будет фокусироваться на офшорном направлении и в меньшей степени - на судостроении",- отметил "Ъ" Эсл Солейм. Сейчас финансовое состояние Bergen Group далеко от идеального. По результатам прошлого года при выручке в 3,5 млрд крон ($586 млн) отрицательная EBITDA составила 508 млн крон ($84,94 млн), чистый убыток - 753 млн крон ($125,9 млн).

Судостроительный завод "Залив" был построен в 1938 году на берегу Керченского пролива. Последние шесть лет предприятие ежегодно производит порядка пяти-шести корпусов судов для нефтегазовой промышленности. Имеет собственное конструкторское бюро. Поставляет продукцию в Нидерланды, Норвегию и другие страны. Чистая прибыль завода в 2012 году увеличилась в 3,6 раза, до 5,93 млн грн, а чистый доход - на 16,58%, до 315,78 млн грн. Предприятие с 2006 года входит в ХК "АвтоКрАЗ" предпринимателя Константина Жеваго. Впервые компании стали сотрудничать в 2011 году, когда Bergen Group разместила заказ на "Заливе" на строительство и наполнение корпуса судна, предназначенного для обслуживания буровых платформ.

Такая кооперация поможет привлечь новых заказчиков, считает заместитель главного редактора журнала "Порты Украины" Валентина Михайлова. ""Залив" в последние годы выпускал в основном корпуса, а современную начинку на суда устанавливали уже в Европе. Европейские компании выполняют лишь спецзаказы, а в остальном проигрывают конкуренцию китайским производителям из-за более высоких цен. Сейчас "Залив" получит регулярные заказы, а более дешевое производство в Украине даст возможность быть конкурентными на мировом рынке",- говорит она. Исполнительный директор ассоциации "Укрсудпром" Юрий Алексеев говорит, что "Залив" уже несколько месяцев не имеет заказов и занимается лишь ремонтом: "Покупка заводов в Норвегии позволит украинскому заводу наладить более стабильную работу".

Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 22 июля 2013 > № 856262


Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 6 июня 2013 > № 827481

31 мая на судостроительном заводе "Залив" состоялся вывод из дока судна технического обслуживания и ремонта оффшорных конструкций "Polar Onyx" (проект SX 121, длина - 130,0 м, ширина - 25,0 м, высота - 10,0 м.), построенного на заводе по заказу норвежской компании "Ulstein Hull AS".

Всего за шесть лет совместной работы завода "Залив" и компании "Ulstein Hull AS" было построено 14 судов для работы в нефтегазовом секторе.

Сейчас выведенное из дока, судно находится у достроечной набережной "Залива", откуда будет отбуксировано в Норвегию к месту окончательной достройки.

В настоящее время завод "Залив" ведет активные переговоры по проработке новых контрактов, которые не только продолжат сотрудничество двух компаний, но и обеспечат заводчан работой.

Украина. Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 6 июня 2013 > № 827481


Норвегия. Франция > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 6 мая 2013 > № 808172

Французская компания DCNS передала ВМС Норвегии шестой и последний ракетный катер типа "Скьольд", сообщает Defense Aerospace. Церемония передачи корабля, получившего имя "Гнист", состоялась 30 апреля 2013 года. Строительство катеров типа "Скьольд" для ВМС Норвегии велось при участии норвежских компаний Umoe Mandal и Kongsberg Defence & Aerospace.

Первый корабль типа "Скьольд" норвежские военно-морские силы получили в 1999 году, а первый серийный корабль проекта ? "Сторм" ? был поставлен заказчику в 2010 году. В составе ВМС Норвегии также числятся ракетные катера "Скюдд", "Стейль" и "Глимт". Поставка последнего состоялась в ноябре 2012 года.

Ракетные катера на воздушной подушке скегового типа "Скьольд" способны развивать скорость до 60 узлов, а дальность их хода составляет 800 миль. Катера вооружены противокорабельными ракетами Kongsberg SSM, зенитными ракетами Mistral, 76-миллиметровыми пушками и пулеметами калибра 12,7 миллиметра.

Норвегия. Франция > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 6 мая 2013 > № 808172


Франция. Норвегия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 мая 2013 > № 849779

26 апреля компания DCNS и их партнеры поставили Королевским ВМС Норвегии шестой и последний скоростной ракетный катер класса Skjold, сообщает defense-aerospace.com. Программа строительства катеров типа Skjold выполнена консорциумом Skjold Prime с участием DCNS и норвежских компаний Umoe Mandal и Kongsberg Defence & Aerospace.

Skjold FPB (fast patrol boat) разработаны специально для обеспечения морской безопасности в прибрежных водах Норвегии. Боевая система создана с учетом сложных условий эксплуатации и снижения радиолокационной заметности. Системы связи и сенсоры полностью совместимы для активного участия в международных и совместных операциях НАТО.

При длине 50 метров катера класса Skjold отлично вооружены, несмотря на меньшие размеры катеров. Боевая система включает 8 противокорабельных ракет и 76-м пушку, которая может обстреливать цели на дальности до 12 км.

Первый катер в серии, P961 Storm, был передан Королевским ВМС Норвегии в сентябре 2010 года, второй, P962 Skudd – в октябре 2010 года, третий, P963-Steil – в июне 2011 года, четвертый, P964 Glimt – в марте 2012 года, пятый, P965 Gnist – в ноябре 2012 года.

Недавно компании DCNS выдан дополнительный контракт Минобороны Норвегии на последующее техническое обслуживание систем боевого управления SENIT 2000 шести катеров класса Skjold.

Программа Skjold обязана своему успеху долгосрочным партнерством DCNS и норвежских партнеров. В 1997-2004 годах компания DCNS также продемонстрировала свой опыт в создании и внедрении боевых систем в качестве генерального подрядчика по обновлению 14 патрульных катеров класса Hauk Королевских ВМС Норвегии.

Франция. Норвегия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 мая 2013 > № 849779


Вьетнам. Норвегия. РФ > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 апреля 2013 > № 808233

Вьетнамские СМИ сообщают, что на вьетнамском судостроительном предприятии Ba Son Limited (совместное предприятие с норвежской группой Ulrik Qvale & Partners AS) в Хошимине в течении последнего месяца был осуществлен спуск на воду двух первых ракетных катеров проекта 12418 (шифр "Молния"), строящихся для ВМС Вьетнама по соглашению 2006 года с российской стороной.

Первый катер (несет на надстройке номер М1) был спущен на воду 13 марта 2013 года, а второй (с номером М2) - 2 апреля 2013 года. Спуск обоих катеров произведен в высокой степени готовности, и оба катера, сейчас находящиеся на достройке, видимо, будут сданы вьетнамскому флоту в 2013 году.

Контракт на организацию во Вьетнаме строительства ракетных катеров проекта 12418, оснащенных противокорабельным ракетным комплексом 3К24Э "Уран-Э", заключен ФГУП "Рособоронэкспорт" в 2006 году. Контракт включал поставку Вьетнаму двух катеров проекта 12418 полностью готовыми, а также строительство во Вьетнаме при российском содействии еще шести таких катеров (с опционом еще на четыре катера). Общая стоимость соглашения достигает почти 1 млрд долл. Основным исполнителем с российской стороны выступает рыбинское ОАО "Судостроительный завод "Вымпел", которое построило два комплектных катера проекта 12418, сданные ВМС Вьетнама в 2007 году (нынешние вьетнамские бортовые номера HQ-375 и HQ-376), а также осуществляет поставку во Вьетнам комплектующих и конструкций для лицензионного строительства катеров этого типа. Постройка катеров во Вьетнаме ведется при техническом надзоре за строительством со стороны "Вымпела", а также компании-проектанта - ОАО "Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз" из Санкт-Петербурга.

Первые два катера проекта 21418 заложены во Вьетнаме на Ba Son Limited осенью 2010 года и сейчас спущены на воду. Поставки комплектующих во Вьетнам из Рыбинска для шести законтрактованных катеров начаты в 2010 году и будут продолжаться до 2015 года. Как явствует из данных из годового отчета ОАО "Судостроительный завод "Вымпел" за 2011 год, вьетнамский контракт на обеспечение лицензионной постройки ракетных катеров проекта 12418 выступает подлинным "кормильцем" для рыбинского предприятия - из 4,5 млрд рублей общего объема реализации "Вымпелом" в 2011 году продукции и услуг, почти 3,5 млрд рублей пришлись на обеспечение лицензионной постройки катеров проекта 12418 во Вьетнаме. Рентабельность вьетнамского контракта для рыбинского завода также весьма высока.

Вьетнам. Норвегия. РФ > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 апреля 2013 > № 808233


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 3 апреля 2013 > № 808304

Уникальная операция по утилизации списанного крейсера "Мурманск", осуществляемая норвежцами, подходит к концу, сообщают в Прибрежной администрации Норвегии.

По словам представителя администрации Кнута Арнхуса, уже загерметизирован котлован, возведенный вокруг корабля, который ржавел на мели у острова Серойа в провинции Финмарк. И уже в этом месяце корабль закончат резать на части.

Напомним, легкий артиллерийский крейсер Военно-морского флота России – бывший флагман Северного флота был списан и продан в Индию на металлолом. К берегам Норвегии его прибило в конце 1994 года во время буксировки вдоль норвежского берега. Во время шторма оборвались стальные тросы, и "Мурманск" выбросило на камни.

В истории Норвегии работы по утилизации крейсера стали самой дорогой экологической операцией в истории страны. Общая сумма затрат уже вылилась в более чем 50 миллионов долларов.

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 3 апреля 2013 > № 808304


Норвегия > Судостроение, машиностроение > www.compulenta.ru, 7 марта 2012 > № 510370

«Суда с воздушной поддержкой» могут серьёзно «подвинуть» традиционные плавсредства

Суда на воздушной подушке (СВП) могут быть значительно быстрее обычных, но и проблем у них немало: высокий расход топлива неразрывно связан с необходимостью постоянно поддерживать судно в воздухе. Норвежские исследователи из компании Effect Ships International AS решили создать гибрид обычного корабля и судна на воздушной подушке. Они назвали его ASV (Air Support Vehicle) — судно с воздушной поддержкой. По их мнению, он будет лучше обоих плавсредств.

Как известно, при скоростях за 20 км/ч морское судно не скользит по воде, а толкает её вместе с собой. Пограничный слой перестаёт отрываться от корпуса, и последний тащит с собой многие тонны «морской глади». Известная британская кораблестроительная формула (V= 1,34 × (LWL)1/2, где LWL — длина ватерлинии в футах) давно определила, что без удлинения корабля даже бесконечное наращивание мощности двигателя не приведёт к дальнейшему росту скорости. Именно поэтому катамараны, имеющие ватерлинию значительно длиннее, чем у однокорпусного судна, удивляли ещё Магеллана тем, что спокойно описывали круги вокруг его движущегося корабля. Но, увеличивая длину ватерлинии однокорпусника (например, превращением его в многокорпусник), мы увеличиваем и смоченную поверхность корпуса — а значит, повышаем сопротивление, снижая экономичность корабля. Воздушная подушка требует для снижения сопротивления большую дополнительную энергию, затрачиваемую на парение; судно на подводных крыльях крайне маломореходно, и уже четыре балла для него — непреодолимое препятствие. Выходом может стать медленный корабль, который будет невыгоден экономически, либо... либо какое-то иное плавсредство.

Нечто подобное и предлагает Effect Ships International AS. Норвежцы подошли к проблеме с другой стороны, намереваясь уничтожить пограничный слой воды, тормозящий судно, как класс. Если Mitsubishi в своё время пускала для этого под днище корабля пузырьки из воздушного компрессора, то норвежские судостроители пошли дальше.

В новом судне, которое разработчики называют ASV, вместо резиновой юбки, ограничивающей воздушную подушку, используются два очень острых боковых киля, направляющих воздух в широкий туннель в средней части днища. Но и оба киля весьма сложны: они содержат воздушные полости, куда также нагнетается воздух; края у боковых полостей жёсткие.

Когда корабль движется, воздух через приточные отверстия в центральном туннеле поступает в боковые полости. Фактически право- и левобортные полости представляют собой два воздушных пузыря, которые создают подъёмную силу, вытесняющую 85% объёма судна из воды. С водной гладью на ходу соприкасаются лишь острые края боковых поплавков. При этом на нагнетание воздуха энергия почти не затрачивается: центральный туннель сам обеспечивает боковые поплавки сжатым воздухом. По сравнению с обычным однокорпусным кораблём трение снижается более чем на 50%. И даже для катамарана, площадь ватерлинии которого значительно больше, чем у однокорпусника, энергоэффективность при скоростях выше 35 узлов (65 км/ч) ниже, чем у нового типа кораблей. На скорости в 55 узлов (102 км/ч) ASV на 40% эффективнее любого существующего катамарана.

В сравнении с обычным судном на воздушном подушке ASV значительно экономичнее и нуждается в меньшей энерговооружённости. Кроме того, новое плавсредство имеет хоть и небольшой, но непрерывный контакт с водой, а СВП почти лишено его. Поэтому частая для Норвегии проблема сноса СВП под действием морского бриза на камни, что в длинных извилистых фьордах весьма вероятно, у нового типа кораблей отсутствует. Мореходность ASV высока: даже если скорость упадёт и воздушные пузыри в поплавках перестанут образовываться, резервной плавучести хватит для того, чтобы не утонуть в волнах. Катамараноподобное соотношение ширины и длины обеспечит судну высокую живучесть даже в сильный шторм.

Разумеется, чтобы достичь подобной эффективности, новый тип судна должен эксплуатироваться на большой скорости, ведь чем она выше, тем больше воздуха обеспечивает боковым поплавкам центральный туннель. Чтобы оставаться эффективным, такой корабль должен плыть (или парить) со скоростями от 65 км/ч. Поэтому пока его использование предлагается ограничить пассажирскими перевозками. Однако авторы не видят ничего невозможного и в применении этой конструкции для больших торговых судов, то есть для создания чего-то вроде сверхбыстроходного контейнеровоза (сегодня они плавают не быстрее 40 км/ч).

Разрабатываемые по проекту лёгкие суда планируется делать с использованием дорогого углепластика, чтобы оставить место и грузоподъёмность для тяжёлых литий-ионных батарей «с активированными наночастицами» (их норвежцы грозятся доработать позже). К счастью, предусмотрены и варианты с обычным дизельным двигателем, выполненные из не столь аэрокосмических материалов — а значит, и более доступные. Александр Березин.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > www.compulenta.ru, 7 марта 2012 > № 510370


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 21 октября 2011 > № 423615

ОАО "Северная верфь" передаст судно снабжения морских нефтедобывающих платформ проекта VS485PSV норвежской компании Solvik Hull Supplies II AS (входит в Solvik Offshore Group), сообщает пресс-служба российского предприятия.

Российская верфь сотрудничает норвежскими компаниями с 2004 года. Уже в 2005 году "Северная верфь" заключила контракт с норвежской компанией Eidesvik Drift AS на строительство двух насыщенных корпусов судов снабжения проекта VS470PSV MkII. Корпуса были поставлены заказчику в 2006 году.

В 2008 году предприятие заключило контракт с норвежской Siddis Skipper II AS на строительство еще одного насыщенного корпуса судна снабжения проекта VS470PSV MkII. Также в этом году был заключен контракт с норвежскими Solvik Hull Supplies и Solvik Hull Supplies II AS, входящими в состав Solvik Offshore group, на строительство двух насыщенных корпусов проекта VS485PSV. Один корпус проекта VS485 передан заказчику (Solvik Hull Supplies AS) в ноябре 2009 года.

Судно проекта VS485PSV построено "под ключ" для норвежской компании и предназначено для перевозки бурового раствора, сыпучих грузов, метанола и генеральных грузов на открытой палубе, а также для участия в спасательно-эвакуационных операциях и тушении пожаров на нефтедобывающих платформах в штормовых условиях Северной Атлантики.

Длина судна составляет 85 метров, ширина - 20 метров. Осадка составляет 7 метров, дедвейт - 5 тысяч тонн. Скорость хода - 16 узлов.

"Северная верфь" является одним из ведущих предприятий судостроительной отрасли. Основная номенклатура продукции верфи включает боевые корабли и коммерческие суда различного назначения. Заказчиками продукции предприятия являются министерство обороны РФ и военно-морские силы зарубежных государств, отечественные и зарубежные организации, специализирующиеся на осуществлении морских грузоперевозок, добыче морепродуктов.

В 2007 году ОАО СЗ "Северная верфь" приступило к исполнению внешнеторговых контрактов на ремонт и модернизацию четырех сторожевых кораблей проектов 1159Т и 1234Э для ВМС Алжира. Первая пара кораблей передана заказчику. 

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 21 октября 2011 > № 423615


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 21 октября 2011 > № 423563

Петербургское ОАО "Северная верфь" и норвежская судовладельческая компания GSE подписали соглашение о сотрудничестве по проектированию судов различного назначения, совместному участию в международных тендерах и проектах по освоению российского шельфа, сообщил гендиректор российского предприятия Андрей Фомичев.

В пятницу "Северная верфь" передала судно снабжения морских нефтедобывающих платформ проекта VS485PSV норвежской Solvik Hull Supplies II AS, которая вместе с GSE входит в Solvik Offshore Group.

"Для нас передача судна - это четвертая единица, которую мы передаем в этом году. Сегодня "Северная верфь" является единственной, кто в России строит такие единицы и кто передает их за рубеж. Мы подписали соглашение, по которому планируется строительство судов снабжения на шельфах месторождения Арктики", - сказал Фомичев. Он не уточнил точного количества будущих судов.

Как отметил владелец GSE Карл Сандвик, сданное российской верфью судно является последним в рамках существующего контракта между компаниями. "У судна легкий ледовый класс, что позволит нам эксплуатировать его в Норвегии и на севере России. Это та территория, на которую все мы серьезно надеемся", - сказал Сандвик.

Судно построено "под ключ" для норвежской компании и предназначено для перевозки бурового раствора, сыпучих грузов, метанола и генеральных грузов на открытой палубе, а также для участия в спасательно-эвакуационных операциях и тушении пожаров на нефтедобывающих платформах в штормовых условиях Северной Атлантики. Длина судна составляет 85 метров, ширина - 20 метров. Осадка составляет 7 метров, дедвейт - 5 тысяч тонн. Скорость хода - 16 узлов.

Российская верфь сотрудничает с норвежскими компаниями с 2004 года. Уже в 2005 году "Северная верфь" заключила контракт с норвежской компанией Eidesvik Drift AS на строительство двух насыщенных корпусов судов снабжения проекта VS470PSV MkII. Корпуса были поставлены заказчику в 2006 году.

В 2008 году предприятие заключило контракт с норвежской Siddis Skipper II AS на строительство еще одного такого судна. Также в этом году был заключен контракт с норвежскими Solvik Hull Supplies и Solvik Hull Supplies II AS, входящими в состав Solvik Offshore group, на строительство двух насыщенных корпусов проекта VS485PSV. Один корпус передан Solvik Hull Supplies AS в ноябре 2009 года.

ОАО "Северная верфь" является одним из ведущих предприятий судостроительной отрасли. Основная номенклатура продукции верфи включает боевые корабли и коммерческие суда различного назначения. Заказчиками продукции предприятия являются министерство обороны РФ и военно-морские силы зарубежных государств, отечественные и зарубежные организации, специализирующиеся на осуществлении морских грузоперевозок, добыче морепродуктов

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 21 октября 2011 > № 423563


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 15 сентября 2011 > № 444838

ОАО "Северная верфь" (Санкт-Петербург, входит в "Объединенную промышленную корпорацию", ОПК) приступила к ходовым испытаниям судна снабжения морских нефтедобывающих платформ проекта VS 485 PSV для норвежской Solvik Hull Supplies II AS, сообщает в четверг пресс-служба компании.

Российская верфь сотрудничает норвежскими компаниями с 2004 года. Уже в 2005 году "Северная верфь" заключила контракт с норвежской компанией Eidesvik Drift AS на строительство двух насыщенных корпусов судов снабжения проекта VS 470PSV MkII. Корпуса были поставлены заказчику в 2006 году.

В 2008 году предприятие заключило контракт с норвежской Siddis Skipper II AS на строительство еще одного насыщенного корпуса судна снабжения проекта VS470PSV MkII. Также в этом году был заключен контракт с норвежскими Solvik Hull Supplies и Solvik Hull Supplies II AS, входящими в состав Solvik Offshore group, на строительство двух насыщенных корпусов проекта VS485PSV. Один корпус проекта VS485 передан заказчику (Solvik Hull Supplies AS) в ноябре 2009 года.

"Судно построено "под ключ" для норвежской компании Solvik Hull Supplies II AS, входящей в состав Solvik Offshore Group. Судно предназначено для перевозки бурового раствора, сыпучих грузов, метанола и генеральных грузов на открытой палубе, а также для участия в спасательно-эвакуационных операциях и тушении пожаров на нефтедобывающих платформах в штормовых условиях Северной Атлантики", - говорится в сообщении. Длина судна составляет 85 метров, ширина - 20 метров. Осадка составляет 7 метров, дедвейт - 5 тысяч тонн. Скорость хода - 16 узлов.

"Северная верфь" является одним из ведущих предприятий судостроительной отрасли. Основная номенклатура продукции верфи включает боевые корабли и коммерческие суда различного назначения. Заказчиками продукции предприятия являются министерство обороны РФ и военно-морские силы зарубежных государств, отечественные и зарубежные организации, специализирующиеся на осуществлении морских грузоперевозок, добыче морепродуктов.

В настоящее время на верфи в постройке находятся четыре корвета, два фрегата и одно специальное судно связи для ВМФ РФ

В 2007 году ОАО СЗ "Северная верфь" приступило к исполнению внешнеторговых контрактов на ремонт и модернизацию четырех сторожевых кораблей проектов 1159Т и 1234Э для ВМС Алжира. Первая пара кораблей передана заказчику. 

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 15 сентября 2011 > № 444838


Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 30 мая 2011 > № 333160

В частной норвежской корабельной компании «Одфьель» рассчитывают, что российское государственное судостроительное предприятие полностью выплатит сумму компенсации.

В 2008 году в «Одфьель» решили расторгнуть крупный контракт с «Севмашем» в связи с невыполнением тем условий контракта. Контракт 2004 года предусматривал постройку 12 химовозов дедвейтом 45.000 т каждый. Это был крупнейший в истории заказ норвежского бизнеса в России.

30 декабря 2009 года Стокгольмский арбитраж принял решение о взыскании с «Севмаша» в пользу «Одфьель» 43 млн. долл. плюс судебные издержки. «Севмаш» проигнорировал решение международного суда, после чего «Одфьель» обратилась в российский суд. 10 декабря 2010 года арбитражный суд Архангельской области вынес решение в пользу «Одфьель», которое «Севмаш» в марте этого года обжаловал в кассационном суде в Петербурге. И на этот раз суд отклонил апелляцию и вынес решение в пользу «Одфьель». «Севмаша» подал очередное ходатайство об обжаловании судебного решения.

В четверг на этой неделе Верховный суд РФ провёл окончательное рассмотрение дела и отклонил апелляцию «Севмаша».

С учётом процентов сумма компенсации составляет на данный момент 50,5 млн. долл. (35,5 млн. евро). Первоначально (в 2009 году) «Одфьель» претендовала более чем на 100 млн. долл.

Остаётся вопрос: получил ли «Одфьель» эти деньги, и если да, то когда?

В пресс-релизе «Одфьель» говорится, что компания ожидает от «Севмаша» выплаты всей немалой суммы в короткий срок, добровольно или по принуждению.

От «Севмаша» пока не последовало официального заявления в связи с решением Верховного суда РФ.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 30 мая 2011 > № 333160


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 1 марта 2011 > № 297350

В Осло завершены переговоры с компанией «Venture Drilling AS» о досрочном возврате из контракта бурового судна «Валентин Шашин». Об этом 1 марта сообщил корреспонденту ИА Regnum Андрей Бобров, пресс-секретарь ФГУП «Арктикморнефтегазразведка». По его словам, передача судна законному владельцу была осуществлена по решению Арбитражного суда Мурманской обл. от 9 июня 2009г. Суд признал недействительным заключенный еще в 2005г. так называемый договор «бербоут-чартера». Он предусматривал фрахтование бурового судна без экипажа на условиях аренды. По документам, норвежцы могли использовать «Валентина Шашина» до 2023г. При этом сам договор был заключен без конкурса и без согласия собственника Росимущества. Тогда, «добро» дали только в «Роснедрах».

По словам Андрея Боброва, первое в мире буровое судно ледового класса будет использоваться для реализации нефтегазовых проектов в интересах Российской Федерации.

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 1 марта 2011 > № 297350


Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 27 января 2011 > № 286244

Норвежский концерн «Aker Solutions» планирует выпуск морского подводного оборудования для Штокмановского проекта совместно с Центром судостроения «Звездочка».

На этой неделе в Архангельске состоялась очередная регулярная встреча специалистов концерна «AKER Solutions» и ЦС «Звездочка» по подготовке северодвинской верфи к реализации проектов по выпуску морского подводного оборудования для освоения Штокмановского месторождения, сообщается в пресс-релизе «Звездочки».

Компании сотрудничают уже несколько лет, в 2009г. они учредили совместное конструкторское бюро по проектированию морских нефтедобывающих платформ.

В ходе встречи стороны утвердили план мероприятий в реализующемся сторонами проекте трансферта технологий, предусматривающий, в частности, обучение персонала и цикл стажировок российских специалистов на норвежских предприятиях.

Сотрудничество с норвежскими партнерами является ключевым фактором технологического развития и модернизации российского предприятия с целью освоения производства продукции гражданского назначения, подчеркивается в пресс-релизе.

В последние годы ЦС «Звездочка», известный главным образом как передовое предприятие по ремонту и модернизации атомных подводных лодок, активизируется на рынке гражданского судостроения, при этом большие планы строятся в отношении продукции для нефтегазового сектора. Как уже сообщалось, компания намерена участвовать в проектах, реализующихся на Ямале и в Баренцевом море.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 27 января 2011 > № 286244


Норвегия > Судостроение, машиностроение > oilru.com, 24 ноября 2010 > № 265161

В нояб. российская компания «Иждрил Холдинг» объявляет о завершении сделки по приобретению контрольного пакета акций норвежского производителя инновационного бурового оборудования NorDrill. Сделка проведена за счет собственных средств российской компании.

Как сообщили порталу «Нефть России» из пресс-службы компании, в течение 2011г. в Россию поступит до 30 силовых верхних приводов норвежского производства, изготовленных за счет инвестиций «ИжДрил Холдинг». Верхний привод – прогрессивное оборудование для глубокого бурения (до 7 000 м.), позволяющее повысить качество бурового процесса и увеличить его коммерческую скорость на 25%. «Технология NorDrill обеспечивает безопасную проводку глубоких скважин и необходима для горизонтального бурения. Это именно то, чем сейчас занимаются нефтяники для повышения нефтеотдачи пластов», – говорит гендиректор NorDrill Ost Михаил Галкин.

Задача модернизации отечественной экономики поставлена на самом высоком уровне. Поскольку добыча нефти является в нашей стране фондообразующей отраслью, особую значимость приобретает модернизация именно бурового оборудования, необходимого для российских нефтяников и газовиков.

«Я вижу большой потенциал в кооперации российского и норвежского рынка и технологий», – говорит управляющий директор компании NorDrill Пер Торсвик.

Стоимость одного верхнего привода, произведенного компанией «ИжДрил Холдинг» на норвежском предприятии NorDrill, составляет от 1,5 до 2,5 млн.долл. Еще 140 млн. РУБ. «Иждрил Холдинг» потратит на строительство сервисной базы в Подмосковье, где будут представлены все новые высокотехнологичные разработки компании.

Норвежская компания NorDrill проектирует и производит наиболее современное буровое оборудование, в частности, силовые верхние приводы, а также поставляет полные решения по буровым установкам и сервисному персоналу для буровых проектов.

«ИжДрил Холдинг» – ведущий российский производитель буровых установок нового поколения, участник рынка нефтедобычи с 1997г. Основная сфера – производство, сервис и модернизация бурового оборудования. На данный момент в состав ОАО «ИжДрил Холдинг» входят: ООО «СеверСервис» (управление активами), ООО «ИжДрил ТехСервис» (производство, обслуживание, ремонт и аренда буровых установок), ООО «ИжДрил Сервис» (бурение скважин, импортно- экспортные операции), ООО «СТП» (тампонажные услуги).

По оценке экспертов, рыночная стоимость компании составляет 6-6,5 млрд. руб.

Производственная база компании расположена на площадкахв г.г. Ижевск, Воткинск и Нефтекамск общей площадью 35 га.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > oilru.com, 24 ноября 2010 > № 265161


Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 10 сентября 2010 > № 250791

Прибывая в четверг в Архангельск, министр иностранных дел Норвегии Йонас Гар Стере прилетает в регион, где остается неразрешенным самый проблематичный российско-норвежский бизнес-конфликт. Самая большая в России судостроительная верфь ОАО «ПО «Севмаш» в Северодвинске, по-прежнему отказывается выплатить норвежской судоходной компании Одфьель долг в 47 млн.долл., который возник в результате невыполнения условий контракта по строительству 12 судов.

Севмаш отказывается погасить долг, несмотря на принятое в пред.г. решение арбитражного суда в Стокгольме. Подписанный в 2004г., контракт между Odfjell SE и Севмашем оценивался как самая крупная промышленная сделка за всю историю взаимоотношений между Россией и Норвегией.

В телефонном интервью из Бергена (Норвегия) для BarentsObserver Дэн Одфьель заявил, что дело опять может закончиться в суде. «Мы верим в то, что норвежские власти смогут убедить российское правительство уважать решение суда и поступать в соответствии с международным правом. В противном случае, если в этом действительно будет необходимость, нам придется обратиться в российские суды для принудительного исполнения принятого решения», – сказал Дэн Одфьель.

Дэн Одфьель – бывший председатель правления Одфьель СЕ, ныне член правления и ответственный за разрешение ситуации с российским государственным судостроительным заводом Севмаш. «Я думаю, что этот вопрос будет решен должным образом. Я не понимаю, по какой причине Севмаш не платит», – заявил Дэн Одфьель сайту BarentsObserver.

«Несмотря на наши напоминания, мы так и не получили платеж из Москвы. Скорее всего, это вынудит нас в ближайшее время обратиться в российские суды с требованием принудительного исполнения решения суда», – сказал Одфьель.

«Пройдя длительный и дорогостоящий процесс в Стокгольме, который завершился более года тому назад, учитывая все вышесказанное, и тот факт, что российская сторона в ходе всего арбитражного процесса не демонстрировала ни малейших признаков того, что они не примут отрицательного решения, мы сейчас очень сильно удивлены положением дел», – говорит Дэн Одфьель.

Министр иностранных дел Норвегии Йонас Гар Стере прибывает в Архангельск в четверг с двухдневным визитом. Спор между норвежской судоходной компанией и Севмашем не включен в повестку дня пребывания министра Стере. Но ситуация хорошо известна норвежскому правительству.

Во время официального визита президента России Дмитрия Медведева в Норвегию в апр. этого года вместе с другими высокопоставленными чиновниками (такими как заместитель премьер-министра РФ Зубков) министр промышленности Норвегии Тронд Гиске вынес вопрос с Севмашем на обсуждение со своим коллегой Зубковым.

По словам Дэна Одфьеля, норвежскую сторону заверили в том, что эту ситуацию следует рассматривать как возможную для разрешения без особых трудностей.

Норвегия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 10 сентября 2010 > № 250791


Норвегия > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 31 августа 2010 > № 241705

Компания «DOF Subsea Norway» проведет подводные инженерно-геологические исследования в сотрудничестве с ООО «Питер Газ». В начале сент. «DOF Subsea Norway» приступит к работам, для которых будет использовано ее собственное судно «Geobay».

Компания проведет инженерно-геологические работы на шельфе, камеральную обработку и составит отчет. Управление проектом будет осуществляться из головного предприятия в Бергене (Норвегия) при поддержке из недавно открытого подразделения в Москве.

Как стало известно ИА Regnum Новости, DOF Subsea Norway является лидирующей компанией по предоставлению услуг для подводных добывающих комплексов и наблюдений. Офис компании расположен в Бергене. Компания в основном сама является оператором собственных судов и оборудования. Компания пользуется складскими мощностями на прилегающем к ее территории причале совместно с DOF Subsea ASA и DOF Management. DOF Subsea Norway была основана в 1979г. и с момента основания шла по пути непрерывного роста.

DOF Subsea Norway, через свое дочернее предприятие по усправлению судами – DOF Management, имеет доступ к 23 судам, работающим на шельфе. Через DOF Subsea Group у DOF Subsea Norway также есть доступ к 25 ДУУ с охватом глубин до 4 000 м., и систему Hugin 3000 AUV, признанную лучшей среди систем высокого разрешения для картирования морского дна в глубоководных зонах. В дополнение, компания имеет доступ к 11 комплектам водолазных среств и оборудования. Персонал DOF Subsea Norway выполняет все задания, как на берегу, так и в морских условиях. К нашим типичным услугам относятся проведение наблюдений в морских условиях, ИМП, поддержка при строительстве и инженерное обеспечение подводных комплексов

Норвегия > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 31 августа 2010 > № 241705


Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 6 июля 2010 > № 248345

Норвежский паромный оператор Fjord1 договорился с эстонским Fisker Strand BLRT, в которую входят норвежское предприятие Fiskerstrand Verft и литовское судостроительное предприятие Vakaru laivu gamykla о строительстве крупнейшего в мире парома на природном газе. Цена контракта составит 163,6 млн. литов. Это один из крупнейших судостроительных проектов в Литве, отмечает «Литовский курьер».

«Нам удалось получить такой договор на строительство такого большого парома, когда индустрия строительства новых судов переживает не лучшие времена. Это доказывает, что мы способны конкурировать с другими судоверфями Европы», – сообщил гендиректор Fiskerstrand BLRT Рольф Фискерстранд.

Корпус и исходное оборудование будут изготовлены в Клайпеде, а заключительные работы будут проведены на заводе Fiskerstrand Verft. Закончить строительство парома планируется 30 нояб. 2011г.

Паром будет построен по модели, созданной Multi Maritime, его вместимость составит 242 автомобиля и 600 пассажиров. Паром весом 1,3 тыс.т., длиной 129 м будет работать на трех огромных газовых двигателях и генераторах Rolls-Royce. Паром сможет развить скорость 20 узлов. Паром будет использоваться на маршрутах Мортавика-Арсваген и Хальхьем-Сандвикваг между норвежскими г.г. Берген и Ставангер.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 6 июля 2010 > № 248345


Норвегия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 21 июня 2010 > № 246080

Компании «Subsea 7» и «Acergy» приняли решение об объединении активов. Новая компания получит название «Subsea 7». Согласно заключенному соглашению, в новой компании доля «Acergy» составит 54%, а Subsea 7-46%.

В правление новой компании в основном войдут независимые представители. Председателем правления станет Кристиан Сием (Kristian Siem), в текущий момент являющийся председателем правления Subsea 7. Исполнительным директором новой компании станет Ян Кахузак (Jean Cahuzac), возглавляющий в текущий момент компанию Acergy. Предполагается, что слияние завершится в конце тек.г., либо I кв. 2011г. Объединенный флот компаний будет состоять из 43 судов. (информация сайта Ойлинфо)

Норвегия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 21 июня 2010 > № 246080


Норвегия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 9 июня 2010 > № 246114

За истекшие 5 месяцев норвежские верфи получили новые заказы на сумму в 7 млрд. норвежских крон. Это вдвое больше, чем общее количество заказов, полученных за весь прошлый год. По мнению представителя организации «Ношк Индастри» Э.Холланда, до конца года сумма заказов в норвежской судостроительной промышленности может составить 10 млрд. крон. /государственная телерадиовещательная компания Норвегии NRK/ Норвегия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 9 июня 2010 > № 246114


Норвегия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 9 июня 2010 > № 237174

За истекшие 5 месяцев норвежские верфи получили новые заказы на в 7 млрд. норвежских крон. Это вдвое больше, чем общее количество заказов, полученных за весь прошлый год. По мнению представителя организации «Ношк Индастри» Э.Холланда, до конца года сумма заказов в норвежской судостроительной промышленности может составить 10 млрд. крон. Норвегия > Судостроение, машиностроение > economy.gov.ru, 9 июня 2010 > № 237174


Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 6 мая 2010 > № 220401

Договор о делимитации границы в Баренцевом море стал еще одним аргументом в пользу строительства нового ледокольного научно-исследовательского судна, отметил министр иностранных дел Норвегии Йонас Гар Стере. Норвежские полярные исследователи, в числе которых директор Полярного института (г. Тромсе) Ян-Гуннар Винтер, давно говорят о необходимости нового современного научно-исследовательского судна, приспособленного к условиям Арктики.

Выступая в пятницу в Тромсе, министр иностранных дел Норвегии Йонас Гар Стере допустил, что время для строительства такого судна уже пришло. Договор о делимитации норвежско-российской границы в Баренцевом море сделал такое судно особенно необходимым, считает министр.

«Лично я обещаю работать над этим, пока новый корабль не ошвартуется в этом фьорде, – сказал Стере, выступая перед аудиторией из региональных руководителей, специалистов и студентов Университета г. Тромсе». На сегодня у Норвегии имеется три полярных исследовательских суда, которые окончательно устареют в ближайшие несколько лет.

Норвегия > Судостроение, машиностроение > barentsobserver.com, 6 мая 2010 > № 220401


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter