Всего новостей: 2524428, выбрано 6 за 0.041 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Караш Юрий в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортСМИ, ИТОбразование, наукаАрмия, полициявсе
США. Россия > СМИ, ИТ > vz.ru, 28 января 2016 > № 1629604 Юрий Караш

Идея многоразовой космической техники переживает ренессанс

Текст: Юрий Караш

Ровно 30 лет назад, 28 января 1986 года, погиб американский космический «челнок» «Челленджер». Эта катастрофа стала началом заката шаттлов, а гибель «Колумбии» в 2003 году поставила точку в их дальнейшем использовании. Однако развитие технологий дает «многоразовикам» второй шанс. В том числе в России.

Две аварии, пусть даже с гибелью экипажей, не могут подписать приговор целому направлению в технике, особенно если эта техника оправдывает себя с точки зрения надежности и эффективности. Вспомним, что и в истории советской космонавтики было два случая гибели кораблей с экипажами: «Союз-1» в 1967 году и «Союз-11» в 1971 году. Однако «Союзы» эксплуатируются и по сей день.

К моменту катастрофы «Колумбии» у «челноков» было более чем достаточно возможностей показать, насколько они соответствуют критериям экономичности и безопасности – ведь они уже почти 22 года курсировали между Землей и космосом. Чтобы понять, почему шаттлы были списаны после 30 лет эксплуатации, нужно взглянуть на исторические корни программы «Спэйс Шаттл».

Стремление исследовать и осваивать космос с помощью многоразовой техники стало проявляться в США еще в конце 1950-х годов, когда ВВС решили создать космоплан под характерным названием «Дайнасор» (Dyna-Soar). Переводится вроде как «динамо-парение», а воспринимается как «динозавр». Скрытый смысл ясен – разрушительная мощь.

Идея космического «динозавра» выросла из проекта суборбитального ракетного бомбардировщика «Зильберфогель», разработанного в Германии во время Второй мировой войны. Орбитальный пятитонный крылатый «Дайнасор», управляемый одним астронавтом, должен был выполнять роль разведчика и бомбардировщика. На орбиту выводился ракетой-носителем (РН), а возвращался как планер. Однако в начале 1960-х годов проект был закрыт. С одной стороны, не было достаточно мощного РН для этого космоплана, с другой – ВВС так и не смогли четко определить задачи, которые предстояло бы решать «динозавру».

Естественно, в СССР дали свой ответ – в виде проекта «Спираль». Работы по нему начались в середине 1960-х годов. «Спираль» должна была состоять из ракетоплана, который разгонялся до гиперзвуковой скорости с помощью специального самолета-разгонщика. После этого ракетоплану предстояло отделиться от носителя и выйти на орбиту с помощью уже ракетной ступени. Увы, система «Спираль» так и не была реализована в том виде, в котором была задумана. Рассматривался также вариант с романтичным названием ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет). Но военные не проявили заинтересованности в развитии этого направления космонавтики, предпочтя сосредоточить все силы на программе «Энергия-Буран».

И пришел «Спэйс Шаттл»

Программа создания челноков была инициирована Ричардом Никсоном в 1972 году, а свой первый полет шаттл совершил в 1981-м. Из всех прочих космических программ Америки эта была, пожалуй, наименее мотивирована внешнеполитическими соображениями. Основной задачей других было либо продемонстрировать всему миру американскую мощь (то, что так явно присутствовало в программах «Аполлон» и «Фридом»), либо способствовать политическому сближению бывших противников по холодной войне (программа МКС). А шаттлы создавались с вполне утилитарными целями – обеспечить относительно недорогой и надежный доступ в космос всем желающим.

Разумеется, не стоит рисовать «портрет» шаттла в виде «голубя мира». «Челнок» был призван решать и военные задачи. Не исключалось его использование и в качестве космического бомбардировщика. Шаттл должен был снизиться над территорией противника, сбросить на нее ядерную бомбу и, используя запас скорости, безнаказанно уйти.

Рассматривался и вариант, отдаленно напоминающий сюжет одной из лент бондианы под названием «Ты живешь только дважды». Там космический корабль подходил к другому, раскрывал свою «пасть», «заглатывал» его и вместе с ним возвращался на Землю. Вот так же и «шаттл» мог бы подойти к неприятельскому космическому аппарату, положить его к себе в «кузов» и доставить в США. Но ни бомбардировочный, ни «охотничий» варианты, к счастью, не были реализованы.

Реализм против оптимизма

Считалось, что шаттлы будут летать по крайней мере раз в неделю (назывались цифры от 25 до 60 полетов в год). Так удалось бы снизить себестоимость миссий. Обеспечить загрузку «челноков» должно было и то обстоятельство, что США фактически отказались от использования и развития флота своих носителей одноразового использования типа «Атлас» и «Дельта».

Однако скоро стало ясно, что прогноз спроса на космические транспортные услуги был чересчур оптимистичным. Кроме того, сложность шаттлов потребовала больше времени для их межполетного обслуживания, чем планировалось. В итоге цифра прогнозируемых стартов в год была вначале понижена до 24, а после – до 12. В реальности пик полетов «челноков» пришелся на 1985 год, когда они девять раз «проткнули» небо над мысом Канаверал.

1986 год стал черным в истории программы «Спэйс Шаттл». Во время выхода на орбиту погиб «Челленджер», погубив семь человек экипажа. Авария произошла из-за прогара правого твердотопливного ускорителя SRB (один из белых «карандашей», прикрепленных по бокам к оранжевому «кабачку» кислородно-водородного бака шаттла). Когда говорят, что «Челленджер» взорвался, это неправильно. Реактивная струя, ударившая из прогоревшего бока SRB, толкнула челнок в сторону, из-за чего он подвергся нерасчетным динамическим и аэродинамическим нагрузкам, которые разрушили его вместе с кислородно-водородным баком. То, что создало иллюзию взрыва, на самом деле было всего лишь облаком водяного пара, которое образовалось из-за соединения в атмосфере кислорода и водорода.

Катастрофа имела двоякие последствия для космической программы США. С одной стороны, шаттлы более чем на два с половиной года прекратили полеты (столько времени потребовалось, чтобы установить причины аварии и предпринять соответствующие действия, чтобы исключить ее повторения). С другой, Америка поняла, что нельзя класть «все яйца в одну корзину», в роли которой выступал грузовой отсек шаттла. НАСА стало реализовывать программу EELV, или «Эволюционировавших носителей одноразового использования». Данные носители, как следовало из их названия, представляли из себя машины, «выросшие» из классических «одноразовиков» типа «Дельта» и «Атлас». Они получили название «Дельта IV» и «Атлас V».

Решению возродить одноразовые носители способствовало и то, что шаттлы оказались не таким уж дешевым транспортным средством. Из-за того, что летали они редко, стоимость каждой из их миссий доходила порой до 450 миллионов долларов. Чтобы было понятнее: если доставить килограмм груза на орбиту с помощью одноразового носителя по ценам начала 2000-х годов стоило около 22 000 долларов, то с помощью «челнока» – почти 35 000.

Обманчивая рутина

В сентябре 1988 года шаттлы вернулись в строй. Теперь их осталось трое – «Колумбия», «Дискавери» и «Атлантис». Был у них, впрочем, еще один брат по имени «Энтерпрайз». Но он в космос никогда не летал, а использовался лишь для воздушных испытаний – поднимался в небо на спине специально оборудованного «Боинга-747», отцеплялся от него и, подобно планеру, спускался на Землю.

В 1992 году в семействе «челноков» прибыло – на свет появился их очередной близнец, которого назвали «Эндевор». Прибавление было как нельзя кстати – наступала эпоха МКС, и основная работа по ее сборке должна была оказаться в руках шаттлов.

Предварительно шаттлы «потренировались» на российском «Мире», в течение трех лет – с 1995 по 1998 включительно – доставляя туда американских астронавтов, а также грузы и оборудование (и даже целый стыковочный модуль). А в 1998 году «Эндевор» привез на орбиту первый американский модуль для МКС под названием «Юнити», который был пристыкован к уже летавшему первому элементу комплекса – российскому модулю «Заря».

Дальше пошла жизнь, как в обычном земном транспортном агентстве – с той лишь разницей, что грузы приходилось доставлять за пределы атмосферы. Сообщение об очередном старте шаттла скорее усыпляло, чем возбуждало интерес – настолько рутинной стала казаться работа «челноков». Выход из этой полудремы был похож на резкое пробуждение из-за привидевшегося ночного кошмара. В феврале 2003 года при возвращении на Землю развалилась «Колумбия» – старейший из летавших в космос шаттлов. Как и при катастрофе «Челленджера», погибли семь человек.

Случившееся стало шоком. Конструкторы настолько были уверены в надежности «челноков» (уверенность эту почти не поколебала даже авария «Челленджера»), что не снабдили их системой аварийного спасения. К слову, для «Бурана» были сконструированы специальные катапультные кресла, которые, будь они установлены на «Челленджере», возможно, спасли бы астронавтов на атмосферном этапе выхода на орбиту.

Пенопласт или «кризис среднего возраста»?

Расследование показало: в момент старта от кислородно-водородного бака отвалился кусок термоизоляции – обычного, в общем-то, пенопласта, который ударил по передней кромке крыла шаттла и пробил дыру в ее термозащите, сделанной из жаростойкой плитки. В процессе выхода на орбиту и в космосе эта дыра никак себя не проявила, но при возвращении на Землю в нее проник воздух, раскалившийся от трения до температуры порядка 1600 градусов Цельсия. Эта перегретая струя газа и пережгла конструкции крыла.

Катастрофы бы не произошло, если бы шаттл был сделан из жаропрочного титана, как первоначально и планировалось. Но это заметно удорожило бы его конструкцию, а ведь шаттл должен был быть относительно недорогим. Поэтому его изготовили из дешевого алюминия, который сохраняет жесткость лишь до температуры 175 градусов, а чтобы «челнок» не расплавился после первого же контакта с плотными слоями атмосферы, его обложили той самой плиткой.

Несмотря на видимую простоту причины аварии и не меньшую простоту ее устранения (все, что нужно – получше укрепить на баке его термоизоляцию), многие специалисты пришли к выводу, что проблемы с безопасностью «челноков» носят более глубокий характер. Их суммарные сомнения по поводу надежности шаттлов выразил один из заместителей генерального конструктора РКК «Энергия»: «Что это за космический корабль, который можно сбить куском пенопласта?!»

Вспомнили, что каждый «челнок» был действительно рассчитан минимум на 100 полетов, но лишь в течение 10 лет. На момент катастрофы «Колумбии», выполнявшей свой 28-й полет, уже исполнилось почти 22 года. Следующим за ней шел «Дискавери» (19 лет, 30 полетов), затем «Атлантис» (18 лет, 26 полетов) и «Эндевор» (11 лет, 19 полетов). Не могла ли усталость материалов, да и всей конструкции в целом стать фактором, который способствовал катастрофе «Колумбии»?

Вспомнили и о не самой удачной компоновке шаттла (который официально называется «космической транспортной системой»). Все основные элементы этой системы – сам шаттл, кислородно-водородный бак и два твердотопливных ускорителя – стоят, тесно «обнявшись», на одном уровне. Это значит, что разрушение одного элемента неизбежно затронет другой, и дальше начнется цепная реакция (что и случилось с «Челленджером»).

У «Союза» же, «Аполлона», да и прочих одноразовых носителей космические корабли сидят на верхушке. Таким образом, разрушение ступеней совсем не обязательно приведет к разрушению корабля, что и было продемонстрировано в ходе двух аварийных стартов «Союзов» в 1975 и 1983 годах. В обоих случаях экипажи выжили и даже не получили никакого ранения.

Неродившиеся «братья» шаттлов

Не стоит думать, будто конструкторская мысль остановилась на создании «челноков». Все сколько-нибудь значительные проекты в области космического транспорта, рассматривавшиеся в 1980–1990-е годы, предусматривали создание техники многоразового использования. Проектировать классические одноразовые машины считалось просто «неприличным».

Во второй половине 1980-х годов НАСА разрабатывало проект HL-20, или «Персональная пусковая система». Суть конструкции коренится в ее английской аббревиатуре HL (Horizontal Lander), что означает «горизонтально приземляющийся» – как обычный самолет или шаттл. Несмотря на то, что HL-20 был рассчитан на 8–10 человек (то есть почти на столько же, на сколько кабина экипажа шаттла), по размерам он значительно уступал «челноку». Дело в том, что шаттл – это «грузовик» с огромным кузовом, в то время как HL-20 – не более чем «микроавтобус».

HL-20 рассматривался как добавление к «челноку». Действительно, зачем гонять МАЗ там, где можно обойтись «Газелью». Предполагалось, что HL-20 будет, подобно маршрутному такси, возить астронавтов на околоземную станцию туда и обратно, осуществлять разведывательные миссии и даже спасать экипажи кораблей, попавших в беду на орбите. Но проект так и не был реализован. НАСА посчитало, что дешевле возить пассажиров на «грузовике», чем тратиться на постройку «микроавтобуса».

В списке несостоявшися проектов-«многоразовиков» за последние 20 лет есть еще как минимум шесть машин. С начала 1990-х годов в США компания Kistler Aerospace, ставшая потом Rocketplane Kistler, разрабатывала двухступенчатый носитель К-1 полностью многоразового использования. На нем предполагалось использовать российские двигатели НК-33 и НК-43. Увы, в 2010 году компания обанкротилась.

Кроме того, закрыты были проекты одноступенчатого Х-33/VentureStar компании «Локхид Мартин», американо-европейского крылатого корабля Х-38, который должен был стать «спасательной шлюпкой» для МКС, а также два проекта многоразовых кораблей американской компании Orbital Sciences, включая пилотируемый «Прометей» и беспилотный Х-34 (впрочем, последний, может быть, еще возродится). Невеселый перечень пополнил и корабль Европейского космического агентства «Гермес».

«Король умер. Да здравствует свита!»

Совершив в обшей сложности 135 полетов в течение 30 лет и доставив на орбиту 355 человек, шаттлы ушли в отставку. Причины, как уже упоминалось – недостаточная экономичность, недостаточная безопасность и утрата военной миссии, первоначально возлагавшейся на него – быть неуязвимым стратегическим бомбардировщиком. Итак, «короля» не стало, но его «многоразовое» дело продолжила «свита», состоящая из космической транспортной техники, правда, заметно меньшего масштаба. В число американских аэрокосмических компаний, разрабатывающих в настоящее время на коммерческой основе новые пилотируемые корабли для НАСА, входит корпорация «Сьерра Невада». Она предложила свой вариант – уменьшенный вариант шаттла под названием «Дрим Чейсер» (Dream Chaser), у которого, кстати, прослеживается конструктивное родство с советским БОРом. И это не случайно.

БОР расшифровывается как «беспилотный орбитальный ракетоплан». Эти небольшие космические аппараты, созданные в СССР, были построены по схеме «несущего фюзеляжа» (то есть фюзеляжа, который благодаря своей форме также создает подъемную силу). Они более 20 раз запускались с испытательными целями с конца 1960-х по конец 1980-х годов. Задача БОРов состояла в том, чтобы отработать технологии, необходимые для производства сначала «орбитального самолета» ОС, а после – корабля многоразового использования, который в конце 1980-х годов явился всему миру под названием «Буран». Был построен и пилотируемый вариант БОРа – «орбитального самолета» под названием МиГ-105, который, правда, проходил лишь атмосферные испытания.

Часть БОРов при возвращении не приземлялись, а приводнялись, некоторые из них – в Индийском океане. Вот тут-то, по сведениям американского интернет-ресурса Arstechnica.com, австралийский самолет-разведчик в 1982 году и «подсмотрел» за тем, как экипаж советского судна извлекает из воды летательный аппарат необычной формы, отдаленно напоминавшей лапоть. Это был БОР-4.

НАСА, по утверждению Space.com, «вдохновилось» фотографиями «лаптя». «Мы потратили уйму времени, пытаясь выяснить, что это такое, – вспоминал сотрудник НАСА Дел Фримэн, участвовавший в анализе полученных снимков с изображением БОР-4. – После этого мы применили метод «обратного проектирования» (это когда суть конструкции устанавливается по ее внешнему виду и/или функциональным свойствам – прим. ВЗГЛЯД). Наконец мы узнали достаточно об этой штуке, чтобы построить ее модель. После того, как мы продули ее в аэродинамической трубе, нам стало ясно, что в руках у нас стоящая вещь».

Так концепция этого советского КА была положена в основу HL-20, а из того, в свою очередь, «вырос» «Дрим Чейсер». Но БОР-4 стал «прародителем» еще как минимум одного американского пилотируемого космического корабля, проект которого был, увы, закрыт. Это – «Прометей», разрабатывавшийся компанией «Орбитал Сайенсез» (Orbital Sciences).

«Сьерра Невада» поначалу не попала в категорию финалистов, получивших заключительный контракт НАСА на производство и ввод в эксплуатацию пилотируемой техники, разработанной частными компаниями (победителями стали «Боинг» и SpaceX). Но корпорация приняла решение продолжить отрабатывать «Дрим Чейсер» за собственный счет.

Наибольших успехов на почве «послешаттловой» многоразовости добилась компания «Боинг». Ее беспилотные «челноки» типа Х-37 уже совершили три полета, один из которых продолжался 15 месяцев, а другой – почти два года. В настоящее время идет четвертый полет Х-37, который должен продлиться как минимум 200 суток.

Разделить коня и трепетную лань

Все предыдущие попытки создать пилотируемую технику многоразового использования сводились к тому, что «коня» (носитель) и «лань» (крылатый корабль с астронавтами) пытались впрячь в одну «повозку», именуемую космической транспортной системой. В итоге получалось дорого, сложно и рискованно для экипажа. Это стало одной из главных причин того, почему НАСА поначалу предпочло дистанцироваться от «Дрим Чейсера», отдав предпочтение «старым добрым» одноразовым носителям и кораблям, которым предстоит в конце этого десятилетия выносить американских астронавтов на орбиту.

SpaceX решила разделить «коня» и «лань». Компания разработала и уже успешно испытала вариант находящегося в эксплуатации «классического» одноразового носителя «Фалькон-9» с многоразовой первой ступенью. Как известно, «Фалькон-9» будет выводить на орбиту и пилотируемые «Драконы». Это – корабли, построенные по классической одноразовой схеме – спускаемый аппарат плюс парашют. Таким образом, с помощью многоразового носителя будет достигнуто снижение стоимости запусков при сохранении конструкции корабля, доказывающей свою надежность (в основном благодаря российским «Союзам») уже более полувека. Разумеется, даже с возвращаемой первой ступенью «Фалькон» будет лишь частично многоразовым, ибо уделом второй ступени будет упасть где-нибудь в океане.

Создает носитель частично многоразового использования и американская компания Blue Origin. Ее носитель «Нью Шепард» (New Shepard) в ноябре 2015 года, после вывода беспилотного корабля на суборбитальную траекторию, смог совершить управляемую посадку рядом с местом старта. По пути SpaceX пошли и европейцы. Проектируемый носитель «Ариан-6» тоже будет частично многоразовым, правда, в меньшей степени, чем «Фалькон-9». У него будет возвращаемой не вся первая ступень, а лишь ее самая дорогостоящая часть – двигательная установка.

У Роскомоса тоже были планы создать новую ракету-носитель, включающую крылатую первую ступень, которая после отделения от одноразовой второй ступени совершит посадку в районе старта. «Космический ракетный комплекс с ракетой-носителем легкого класса с многоразовой возвращаемой первой ступенью, обеспечивающей выведение на низкие орбиты полезной нагрузки массой до 1 тонны, создается с учетом эскизного проекта, разработанного в рамках ОКР «МРКС-1» до 2016 года», – сообщила газета «Известия» со ссылкой на текст проекта Федеральной космической программы (ФКП) на 2016–2025 годы. Система эта в том виде, в котором проектировалась, создана, по-видимому, не будет, но опыт и технологии, полученные в ходе ее разработки, будут реализованы в новой РН легкого класса.

Первый полет и возвращение ступени планировались на срок действия уже следующей космической программы, то есть после 2025 года, при этом на создание многоразовой первой ступени в рамках проекта ФКП 2016–2025 предполагалось потратить 12,5 миллиарда рублей. Возможно, столь немалая сумма стала одной из причин, по которой проектно-конструкторские работы по данной ступени были уже в 2016 году вынесены за пределы данной ФКП на (ориентировочно) 2030 год.

Назад, к шаттлу?

В январе этого года НАСА неожиданно подобрело к компании «Сьерра Невада», выдав ей контракт на завершение работ по мини-шаттлу «Дрим Чейсер», включая его ввод в эксплуатацию. Таким образом, эта компания присоединилась к двум другим – Orbital ATK с кораблем «Сигнус» и SpaceX с «Драконом», которые в рамках нового контракта НАСА будут обеспечивать МКС всем необходимым с 2019 по 2024 годы. Это означает, что космическое агентство США считает – у пилотируемых «челноков» есть будущее, причем ближайшее.

Помимо своей потенциальной экономичности, «Дрим Чейсер» обладает еще рядом свойств, которые делают его привлекательным в глазах НАСА. Например, возвращаясь из космоса в «самолетном» режиме, он будет подвергаться куда меньшим перегрузкам, чем обычная одноразовая капсула. Эта особенность корабля особенно радует ученых, ибо материалы и вещества, полученные в невесомости, в том числе протеиновые кристаллы, не будут «расплющены» этими перегрузками и попадут в руки исследователей на Земле в неизмененном виде. Кроме того, «Дрим Чейсер» может приземлиться на любом аэродроме, способном принять самолет типа «Боинг-737».

Веру НАСА в «многоразовики» разделяет и британская компания Reaction Engines Limited, которая создает орбитальный воздушно-космический самолет «Скайлон» (Skylon). В ту же когорту можно, конечно, занести и построенный компанией Virgin Galactic «челнок» SpaceShipTwo, который через год-два должен начать полеты в космическое пространство с туристами на борту. Он будет преодолевать отметку 100 километров над поверхностью Земли, по которой официально проходит граница, отделяющая нашу планету от космоса. Но данная машина по своему «суборбитальному» характеру скорее относится к категории сверхвысотных самолетов-ракетопланов типа Х-15, испытывавшихся в США в 1960-е годы, чем космических кораблей.

Таким образом, в современном ракето- и космическом кораблестроении проявились две тенденции. Первая – создавать транспортные системы, в которых пониженная стоимость эксплуатации частично многоразовых носителей сочеталась бы с технической простотой, невысокой стоимостью и надежностью одноразовых пилотируемых машин. А вторая – попробовать вернуться к «челнокам», разработанным и построенным с помощью новых, недоступных конструкторам «Спэйс Шаттл» технологий, которые позволят сделать новые многоразовые пилотируемые машины более экономичными и безопасными.

США. Россия > СМИ, ИТ > vz.ru, 28 января 2016 > № 1629604 Юрий Караш


США > Внешэкономсвязи, политика > vz.ru, 26 января 2016 > № 1626081 Юрий Караш

Трамп одержал победу над руководством собственной партии

Юрий Караш, Вашингтон

Руководство республиканцев пересмотрело свои взгляды на Дональда Трампа. Еще недавно там были готовы поступиться принципами демократии и вывести миллионера из гонки путем интриг – настолько его фигура казалось для них неприемлемой. Однако Трамп вновь победил. Как ему это удалось – и чего следует ожидать дальше?

С самого начала вступления Дональда Трампа в президентскую гонку Республиканская партия, которая еще скромно называет себя «великой» и «старой», смотрела на него как на своего enfant terrible, с которым хочешь не хочешь, а надо считаться. Хлесткие выпады бизнесмена в адрес политических конкурентов, не вполне джентльменские высказывания в адрес женщин, предложения серьезно ограничить латиноамериканскую иммиграцию в США, а мусульманам вообще запретить въезд в Америку до «особого распоряжения» сильно царапали глазурь политкорректности на имидже Республиканской партии.

Не добавлял любви руководства «великой старой партии» к миллиардеру и тот факт, что главный кандидат от демократов Хиллари Клинтон на фоне «хулигана» Трампа выглядела весьма профессионально, сдержанно и политкорректно. Республиканцы всерьез опасались того, что если Трамп будет представлять их на президентских выборах 2016 года, то это почти наверняка гарантирует победу Клинтон.

Эти опасения были у руководителей Республиканской партии настолько велики, что они всерьез рассматривали вариант так называемого брокерского соглашения. Это когда в ходе праймериз никто из потенциальных кандидатов на Белый дом не получает большинства голосов, или же по какой-либо причине партия не считает самого популярного кандидата достойным бороться за президентское кресло и в результате внутренних интриг «забаллотирует» его. В этом случае кандидат на Белый дом может быть назначен руководством партии в результате негласных переговоров и соглашений с другими претендентами, менее популярными, но способными отдать голоса в «копилку» нужного кандидата. Разумеется, речь в такой ситуации уже пойдет не о демократии, честности и открытости, а о подковерных играх политической элиты.

Когда Трамп узнал о подобных планах, он пригрозил покинуть «великую старую партию». С ним солидаризировался другой кандидат – нейрохирург Бен Карсон, который, как сообщил телеканал CNN, заявил, что покинет партию следом за Трампом. Угрозы возымели действие, и разговоры о «брокерском соглашении» в Республиканской партии больше не велись, хотя, как отметил американский интернет-ресурс Breitbart.com, «многие умеренные республиканцы, а также ассоциированные с Конгрессом структуры Республиканской партии предпочли бы видеть в Белом доме Хиллари Клинтон, с которой они могут договориться и даже крутить ею по своему усмотрению, а не Трампа, который поклялся «осушить их болото».

Кто против Трампа, тот против Республиканской партии – «великая старая партия» дала понять, что теперь она придерживается именно такой позиции. Это стало ясно после того, как она «высекла» близкий к ней по политическим взглядам печатный орган National Review. Это консервативное издание опубликовало ярко выраженный «антитрамповский» памфлет, в котором, в частности, были такие строки: «Трамп – это с философской точки зрения «болтающийся на волнах» политический оппортунист, который выбросил на свалку широкий консервативный идеологический консенсус, существующий внутри Республиканской партии, в пользу бесшабашного популизма, перемешанного с риторикой «крепкого парня». Дональд Трамп – это угроза американскому консерватизму, который растопчет труды предшествующих поколений в пользу популизма такого же бездумного и грубого, как сам Трамп».

Миллиардер прокомментировал мнение National Review в своем духе, назвав это издание «умирающей газетой». Но куда более неожиданной и любопытной оказалась реакция Республиканского национального комитета, который отменил свое решение провести в редакции National Review президентские дебаты, намеченные на следующий месяц. Причем представитель комитета прямо сказал, что причина отмены заключается в «антитрамповской» статье журнала. Washington Post прокомментировала этот шаг как «капитуляцию республиканской элиты перед Трампом».

«Три кита» Трампа

Есть три главных причины, по которым «великая старая партия» стала благоволить к Трампу. Самая главная из них – это его увеличивающийся отрыв от ближайших преследователей: сенаторов Теда Круза и Марко Рубио. Первого Трамп по популярности, согласно результатам опросов, опубликованных интернет-ресурсом Presidential-candidates.insidegov.com, опережает почти в два раза, а второго – более чем в три.

Как подчеркнула Washington Post в своей статье, опубликованной 26 января, избиратели-республиканцы «рассматривают Трампа как самого сильного кандидата, способного решить серьезные проблемы, и, без сомнения, как самого достойного кандидата среди прочих претендентов на Белый дом». Почти 9 из 10 опрошенных считают, что Америка идет не тем курсом, 8 из 10 не удовлетворены работой федерального правительства, а 4 из 10 просто «обозлены» на правящую администрацию. Не удивительно, что их так привлекает имидж сильного делового лидера, каким себя позиционирует Трамп. В целом две трети избирателей-республиканцев, которые приняли участие в опросе, готовы принять Трампа как будущего президента США.

Изменилась и избирательная база Трампа. Если раньше его поддерживали в основном те, у кого не было высшего образования, то теперь – и те и другие. Бизнесмен лидирует по опросам и среди почти всех демографических групп США. Особенно активную поддержку оказывают ему белые христиане-евангелисты. Интересно, что наибольшими симпатиями Трамп пользуется среди тех, чей годовой доход не поднимается выше 50 000 долларов. Это означает, что отнюдь не высоко обеспеченные американцы, а в первую очередь малоимущие и средний класс США связывают с ним улучшение своих жизненных условий.

Важный момент: сторонники Трампа чрезвычайно преданы ему. 57% «протрамповцев» заявили, что гарантированно будут голосовать за него, в то время как лишь 34% сторонников других претендентов на Белый дом сказали, что при любых обстоятельствах станут голосовать за своих кандидатов, а две трети признались, что могут передумать и отдать свои голоса какому-нибудь другому претенденту.

Вторая причина, по которой «великая старая партия» стала склоняться к Трампу, состоит в том, что у тех республиканцев, которые не хотели бы видеть Трампа в Белом доме, просто нет четкой альтернативы ему. Ибо «Джеб Буш, Марко Рубио, Крих Кристи, Джон Касич и прочие эгоистично отказываются объединиться вокруг кого-либо из них», из-за чего внутрипартийная оппозиция Трампу разобщена и слаба.

Третья причина в том, что Республиканская партия перестает опасаться Клинтон, которая начинает все больше напоминать «хромую утку» американской политики. Бывшая госсекретарь теряет симпатии даже в среде традиционных сторонников демократов, которые, судя по всему, не намерены прощать ей ни недоговорок о нападении в 2012 году на американское посольство в ливийском городе Бенгази, в результате которого погиб посол США Кристофер Стивенс, ни использования личной электронной почты для служебной переписки. Причем, что касается последнего, вина Клинтон в глазах американской публики заключается не столько в том, что она это делала, сколько в том, что она пытается скрыть правду о данном инциденте.

Весьма показательна в этом плане позиция традиционно благоволящей к демократам газеты Washington Post. Накануне она опубликовала статью под названием «Оправдания Клинтон, связанные с электронной почтой, не выдерживают критики». Со ссылкой на американскую радиостанцию NPR газета сообщила, что недавно генеральный инспектор разведслужб США обнаружил очередные секретные данные на ее личном сервере, причем такие, которые «превосходят высшую категорию секретности». Бывшей госсекретарю изменила ее традиционная выдержка, и она заявила, что этот инспектор (кстати, назначенный Обамой) «сознательно наносит ущерб ее предвыборной кампании».

Но и без этого «сознательного нанесения ущерба» очевидно, что Клинтон юлит. Вначале она заявляла, что на ее персональном сервере вообще не было никакой секретной информации. Когда выяснилось, что это неправда, она тут же «подкорректировала» свою линию защиты, сказав, что информация эта в момент попадания в ее личный сервер уже не была секретной. Но и это оказалось ложью. Теперь же бывшая госсекретарь утверждает, что на ее сервере, может быть, и были данные, о которых идет речь, но они не были помечены грифом «секретно».

До президентских выборов в США остается немногим более девяти месяцев. По результатам опроса общественного мнения, полученным интернет-ресурсом Realclearpolitics.com на 22 января, за Клинтон готовы проголосовать 44% избирателей, в то время как за Трампа – 41,3%. Однако если существующие тенденции в предвыборной гонке сохранятся и при этом у Трампа неожиданно не найдут «скелетов в шкафу», то бывший владелец конкурса «Мисс Вселенная» и один из крупнейших игроков на рынке американской недвижимости имеет весьма высокие шансы стать следующим президентом США.

США > Внешэкономсвязи, политика > vz.ru, 26 января 2016 > № 1626081 Юрий Караш


США. Россия > Транспорт > vz.ru, 25 января 2016 > № 1625957 Юрий Караш

Авиация Линдберга и Чкалова уходит в прошлое

Юрий Караш

Реакцией на скандал, вызванный докладом минтранса США о низком уровне подготовки пилотов гражданской авиации, стала дискуссия о том, насколько оправдана тотальная компьютеризация авиалайнеров. Меж тем, несмотря на то, что автоматика дала пилотам возможность «расслабиться», что в режиме ЧС влечет за собой жертвы, альтернативы компьютеризации просто нет.

«Тряхнуло! Поломка? Резкий крен влево. Бернис едва удерживает машину: сперва одной рукой, потом двумя, потом всей тяжестью тела. Проклятье! Самолет со всего маху несется к земле. Он погиб! Еще миг – и его выбросит навсегда из этого опрокинутого вверх тормашками дома, с которым он только начал сживаться... «Ага, вот я и сдрейфил!» Наподдать каблуком по тросу – небось, заклинило. Теперь проверить рулевую тягу. Отказала? Черта с два: все в порядке! Наподдал ногой – и мир существует дальше».

В этих строках из известного произведения Антуана де Сент-Экзюпери «Южный почтовый» как нельзя лучше отражена природа работы летчика – когда пилот должен был буквально «врасти» нервами и телом в самолет, чтобы ощущать воздушную среду и властвовать над ней, как птица. По-другому летать просто не получалось – самолет был прямым продолжением рук и ног летчика, которые превращались в воздушные рули на крыльях и хвостовом оперении.

Во времена автора «Маленького принца» летчиками становились представители особой породы людей, ставившие романтику вызова, который они бросали неизведанности и опасности, выше личного благосостояния и даже собственной жизни. Это определяло схожесть характеров пилотов, а «пережитые испытания», как отметил Экзюпери в своих произведениях «Военный летчик» и «Ночной полет», «навсегда связывали» летчиков, превращая их в «великое братство, избавлявшее от необходимости произносить громкие слова». Но с того дня, когда Сент-Экс, как его называли друзья, не вернулся из полета, прошло более семидесяти лет. И оглянувшись на путь, пройденный авиацией за это время, понимаешь, что вместе с несовершенством самолетов «докомпьютерной» авиации ушли профессиональные и человеческие качества летчиков, призванные это несовершенство компенсировать.

Вот что, согласно газете Washington Post, было сказано в письме генерального инспектора министерства транспорта США, направленном им в январе 2016 года в «Федеральное авиационное управление»: «В то время как в авиакомпаниях давно и безопасно используется автоматика, чтобы повысить эффективность работы пилотов и одновременно облегчить ее, несколько недавних происшествий, включая катастрофу рейса 214 Asiana Airlines, показывают, что летчики, которые обычно пилотируют самолет в автоматическом режиме, могут совершать ошибки, когда сталкиваются с неожиданной ситуацией или переходят в режим ручного пилотирования».

Напомним, что «Боинг-777», летевший этим рейсом, совершил жесткую посадку в аэропорту Сан-Франциско из-за того, что в работе автомата тяги двигателей возникли неполадки и он не выдерживал заданную скорость на посадочной прямой. Ничего не случилось бы, если б летчики вовремя заметили падение скорости и перешли на ручной режим управления тягой, но они, слишком понадеявшись на автоматику, не следили за показаниями указателя скорости. В результате погибли три пассажира лайнера.

«Мы рекомендуем пилотам больше практиковаться в ручном управлении самолетами», – заявил по этому поводу сотрудник «Национального совета по безопасности на транспорте» США Роберт Самволт, проработавший пилотом авиалайнера 32 года. Но это рекомендация надзорного органа. А какой ответ дает на происшествия типа того, что случилось с рейсом Asiana Airlines, авиационная промышленность?

«Да, многие летчики «классической» летной школы выражают сомнение относительно правильности максимальной компьютеризации самолета, – заявил газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель «Эйрбаса», бывший астронавт Филипп Перин. – Хорошо, когда вся эта электроника работает, но что будет, если произойдет сбой? Как летчик, не имеющий должных навыков ручного пилотирования, сможет справиться со сложившейся ситуацией?»

«Ну и что из этого следует, – продолжил Перин, – что мы специально будем делать худшие самолеты, чтобы летчики могли поддерживать на них свои летные навыки? Ничего подобного! Мы будем делать еще лучшие «пилотируемые по проводам» самолеты, чтобы свести вероятность отказа практически к нулю».

«Пилотируемые по проводам»

Все крупные современные пассажирские самолеты так или иначе оснащены компьютерами, которые контролируют работу двигателей и ряда важных бортовых систем, но «пилотируемые по проводам» (fly-by-wire) – это особая статья.

Когда многие, не имеющие отношения к авиации люди задумываются о том, как это – управлять самолетом, то невольно сравнивают крылатые машины с теми транспортными средствами, которые окружают нас в повседневной жизни и которые доступны практически каждому. Речь, как не трудно догадаться, идет об автомобилях. Довольно распространенная точка зрения состоит в том, что самолет – это в общем-то автомобиль с крыльями. Отнюдь нет. Сравнивая тот и другой, можно сказать, что если управлять автомобилем – это ходить по земле, то самолетом – ходить по канату. Понятно, что на канатоходца нужно специально учиться, и не всем это искусство дано – нужно обладать хорошим чувством равновесия и самообладанием. Нередко канатоходцы берут в руки шест-балансир, который помогает удерживать вертикальное положение. Но для того, чтоб и с шестом ходить по канату, тоже нужно долго тренироваться.

А теперь представьте себе, что на этом шесте установлен компьютер, который реагирует на мельчайшие отклонения тела канатоходца от вертикального положения, сам решает, в какую сторону и насколько нужно наклонить шест, более того, сам же это делает. Тогда все, что вам нужно, – это просто держать шест в руках. Все остальное сделает за вас компьютер.

Вот что представляет собой лайнер, «пилотируемый по проводам». Летчику, управляющему таким самолетом, не нужно, говоря словами Экзюпери, нести его «в руках, едва удерживая в равновесии, словно слишком полную чашу». За него это делает компьютер, которому летчик просто отдает команды либо с помощью кнопок и кремальер на панели управления, либо с помощью штурвала или джойстика (точнее, сайдстика), создающего иллюзию ручного управления.

Технически это выглядит так: сайдстик или штурвал не соединены напрямую с воздушными рулями лайнера, как это сделано в обычных самолетах. Они всего лишь передают импульсы компьютеру, который уже сам решает, с каким темпом и на какой угол отклонить эти рули, чтобы лайнер случайно не совершил опасный маневр.

Взглянем опять на автомобиль в качестве примера. Представьте, вы (по неопытности или по какой-либо иной причине) решили на большой скорости резко повернуть руль. Обычная машина перевернется, но если действия водителя в ней будут опосредованы компьютером, как в летающих «по проводам» самолетах, то передние колеса, вне зависимости от ваших действий, повернутся лишь с тем темпом и лишь на тот угол, которые помогут избежать опрокидывания.

Зачем создали такие самолеты? По двум причинам. Первая – это безопасность. По статистике, до 50% авиационных происшествий в мире связаны с так называемым человеческим фактором, то есть являются следствием человеческих ошибок (в России этот показатель доходит до 80%). Отсюда вывод: чем больше вы убираете человека из контура управления самолетом, тем безопаснее полет.

Статистика, вбирающая в себя эпизоды, когда летчики не справились с управлением, поскольку излишне полагались на автоматику, достаточно тенденциозна. Она не учитывает, сколько авиационных происшествий и инцидентов было предотвращено именно благодаря автоматике. Впрочем, учет последних не ведется в принципе, а потому случаи, когда экипаж не нашел общего языка с автоматикой, что привело к гибели самолета (типа катастрофы А-330 «Эйр Франс» над Атлантическим океаном в 2009 году), всегда имеют хорошие шансы превратиться в аргумент против «компьютерной» авиации.

Дешево и просто

Ключом ко второй причине полетов «по проводам» является экономика. Максимальная компьютеризация самолета позволяет сократить количество членов летного экипажа. Если экипаж Ил-62 состоял из пяти человек (командир, второй пилот, бортинженер, штурман, радист), то экипаж превышающих его как по тоннажу, так и по пассажировместимости А-330 или «Боинга-777» состоит всего из двух – командир и второй пилот. Функции остальных трех выполняет компьютер.

Правда, если речь идет о длительном рейсе, то в экипажи этих судов может быть введен в качестве третьего члена сменный командир. В России это происходит в том случае, если дневной полет продолжается более 12 часов (в США – если более 9) или если ночной рейс длится более 11 часов (в США – если более 8). Пусть не удивляются и те, кто замечал, что экипажи лайнеров, летающих из Москвы в США, состоят из трех пилотов. Несмотря на то, что рейсы эти по продолжительности недотягивают до «трехчленной» нормы, экипажи самолетов, совершающих перелеты через океан, должны, по требованию американских властей, комплектоваться тремя летчиками.

Но выгода для авиаперевозчика не заканчивается только уменьшением расходов на зарплату экипажа. «Пилотируемые по проводам» лайнеры позволяют руководству авиакомпаний увеличивать нагрузку даже на двучленный экипаж, действуя в соответствии с логикой: «Да что они там в кабине делают? Только за приборами следят да на кнопки нажимают». Поэтому возросла не только продолжительность летных смен, но и количество «разворотных» рейсов. Это когда экипаж прилетает в какой-либо аэропорт и вместо того, чтобы остаться там на отдых (передав самолет другому экипажу, который прибыл туда с предыдущим рейсом) ведет самолет в обратный путь. Выгода очевидна – не нужно тратиться на гостиничные и командировочные для экипажей, да и количество летчиков в компании можно сократить. Правда, к концу некоторых таких «разворотных» рейсов летчики чувствуют себя, по меткому замечанию одного из них, «как боксеры после нокдауна».

Однако авиапроизводители не останавливаются на достигнутом и при полной поддержке со стороны авиакомпаний продолжают работать в направлении еще большего сокращения членов летного экипажа – до одного пилота. С этой целью была спроектирована новая система управления типа ACROSS (Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload), что переводится как «Усовершенствованная пилотская кабина для уменьшения стресса и рабочей нагрузки». Создатели ACROSS прямо указали, что главной целью ее разработки является переход к одночленному экипажу пассажирских лайнеров.

Нетрудно предвидеть панические вопросы типа: «а если с одним пилотом что-нибудь случится, кто тогда будет управлять самолетом?». Можно вспомнить, как в середине 1970-х годов метро в СССР переходило с управления поездами бригадой из двух человек (машинист + помощник) на управление одним машинистом. Тогда тоже было немало страхов по поводу возможного выхода из строя единственного человека в кабине, в результате чего неуправляемый поезд помчался бы сквозь тоннель, круша все на своем пути. Однако за 40 лет эксплуатации поездов такого типа ничего подобного произошло. Более того, на некоторых подземных линиях во Франции и ряде других стран поезда эксплуатируются вообще без машинистов.

А что касается авиации, то в «Аэрофлоте» был проведен эксперимент: старшая бортпроводница Татьяна Батурина на тренажере с помощью сделанных по связи подсказок опытного летчика-инструктора успешно посадила самолет в автоматическом режиме. Это показывает, что уровень автоматизации и связанная с ним простота управления современных лайнеров вполне позволят стюарду или стюардессе в критической ситуации посадить самолет при помощи наземных служб.

Алгоритм взаимодействия летчиков с «пилотируемым по проводам» лайнером все больше начинает напоминать действия оператора беспилотника с той лишь разницей, что первые сидят в пилотской кабине, а второй – в бункере. Недаром ВВС США сейчас решают вопрос, приравнивать операторов беспилотников с точки зрения заслуг, льгот и поощрений к обычным летчикам или нет?

Окно возможностей для мошенников

Молодое поколение российских пилотов гражданской авиации полушутя называют «мальчики с джойстиками». Действительно, нынешние юноши и девушки, выросшие среди электронных гаджетов, заметно лучше приспособлены к работе на современных «пилотируемых по проводам» лайнерах, чем представители «классической» летной школы, для которых главным инструментом взаимодействия с крылатыми машинами были штурвал и педали. Компьютеризированная молодежь достаточно быстро осваивает электронные «мозги» пассажирских самолетов и значительно быстрее дозревает до должности командира корабля.

В «Аэрофлоте» бывают случаи, когда капитанами судов типа А-320 пассажировместимостью до 200 человек становились в 25–27 лет, а вторыми пилотами на той же технике – почти сразу после летных училищ. Такое было практически немыслимо на «Илах», «Ту» и «Анах», большинство пилотов дорастали до командиров тяжелых реактивных судов годам к сорока, не раньше. Причина этого крылась в том, что опыт, необходимый для управления крупными лайнерами в качестве второго пилота или командира, летчик мог накопить лишь в течение многих лет работы. А теперь этот опыт заложен в бортовые компьютеры и пилотажно-навигационные системы, и летчику нужно лишь научиться работать с ними. Вчерашний выпускник летного училища вполне осваивает это за несколько месяцев самоподготовки (основной способ обучения в учебно-летном отряде «Аэрофлота») с помощью учебников типа FCOM (Flight Crew Operating Manual) и компьютерных программ, где «на пальцах», с иллюстрациями и пояснениями к ним рассказывается о самолете и как его эксплуатировать. Все полученные знания потом отрабатываются на «тренажере, полностью имитирующем полет» (Full Flight Simulator – FFS). И все – можно в небо.

Интересно, что данная особенность «пилотируемой по проводам» авиации создает немало соблазнов для мошенников выдавать себя за летчиков и искать работу в крупных авиакомпаниях. Зная, что можно «самоподготовиться» на пилота лайнера в учебно-летном отряде (УЛО) и что управление этим лайнером мало чем отличается от «полетов» на компьютерном симуляторе, доступных каждому школьнику, они приходят в авиакомпании с фальшивыми летными дипломами. В «Аэрофлоте» было уже немало попыток подобных лжепилотов попасть в УЛО, чтоб там «поднатаскаться» на летчиков и сесть за сайдстик «Эйрбаса».

Конец «великого братства»

Изменения, происходящие в современной авиации, не могут не отразиться на характерах и взаимоотношениях в летной среде. Пилоты уже давно летают в раскрепленных экипажах, состав которых формируется по лотерейному принципу. Нередки случаи, когда командир и второй пилот видят друг друга первый раз в жизни или, по крайней мере, знакомятся непосредственно перед рейсом.

В основе этой раскрепленности лежат две причины. Первая – экономическая. В закрепленных экипажах, которые практиковались в советские времена, временный выход из строя одного из его членов по болезни приводил к тому, что весь экипаж бездействовал в ожидании, пока тот не поправится. Вторая – безопасность. Считается (хоть эта точка зрения и не бесспорна), что когда командир и второй пилот не знакомы, они в большей степени придерживаются инструкций, чем полагаются на человеческое взаимопонимание, которое может и подвести. Остались в прошлом и предварительные подготовки, когда экипаж в полном составе за день до полета изучал новую трассу вместе с новым аэропортом, куда ему предстояло лететь.

В итоге из авиации ушло то «великое братство», о котором писал Экзюпери и которое можно видеть в культовом фильме «Экипаж». «Конечно, сейчас взаимоотношения внутри летного экипажа уже не те, как раньше, – заявил газете ВЗГЛЯД один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов и командовавший всеми тяжелыми «Илами» – от «восемнадцатого» до «девяносто шестого». – Когда было пять человек в кабине, то можно было немного расслабиться, поговорить, лучше узнать друг друга. Это способствовало возникновению человеческой близости. Теперь же командир и второй пилот, особенно на рейсах средней протяженности, постоянно загружены работой. Для разговоров по душам просто времени не остается». Прилетели, сдали полетные документы и разошлись, как случайные попутчики в троллейбусе.

Две фразы, которые любят произносить инженеры и летчики-инструкторы фирмы «Эйрбас», как нельзя лучше говорят о той роли, которую играет компьютер в управлении самолетом. Первая – «конструкторы взяли компьютер и построили вокруг него лайнер», вторая – «вы должны попросить компьютер сделать то или иное действие», подчеркивая тем самым главенство электронного «мозга» на борту. Разумеется, речь не идет об устной просьбе в бытовом смысле этого слова. Ее пилоты доносят до компьютера с помощью кнопок, кремальер и сайдстиков.

Компьютерная философия, пронизывающая «пилотируемую по проводам» авиацию, оказывает воздействие и на отношения внутри экипажа. Общаясь друг с другом прописанными в инструкции, стандартными фразами, летчики как будто становятся продолжением компьютера. Наверное, с точки зрения эксплуатации это правильно, но подобный стиль взаимодействия способствует выхолаживанию человеческого содержания в общении между командиром и вторым пилотом.

Выцветший гламур

Летчики современной гражданской авиации иногда сравнивают себя с водителями трамваев. Действительно, что-то общее есть. В бортовой компьютер FMGS или FMS перед вылетом загружается маршрут полета, после чего лайнер следует по нему до аэропорта прибытия, как по рельсам. Разумеется, диспетчер может подкорректировать трассу, но в общем-то в пределах «рельсового» пути.

Практически весь полет проходит в автоматическом режиме. Конечно, пилоты могут и вручную управлять самолетом, но «Аэрофлот», например, это не поощряет, предписывая своим летчикам максимально использовать автоматизацию. Одно время у данной авиакомпании даже было требование: каждая четвертая посадка должна обязательно выполняться в «автомате», чтобы пилоты не забывали, как это делать. Но подобное нововведение не было принято летчиками, ибо вручную пилотировать самолет с момента входа в посадочную глиссаду и до приземления было для них фактически единственной возможностью почувствовать себя летчиками, а не просто операторами бортового оборудования. Собственно, единственный участок полета, где нет альтернативы автоматическому управлению, это с начала движения лайнера по перрону, включая разбег, взлет и набор высоты 30 метров. После прохождения 30-метровой отметки можно включить автопилот и держать его включенным до приземления самолета. Таким образом, современные лайнеры просто не оставляют места для возможности демонстрировать «классические» пилотские качества.

Перестала гражданская авиация быть и «чисто мужским» делом. Известно, что в силу особенностей нервно-психической деятельности мужчинам легче отслеживать пространственно-временные изменения (что требуется в «классической» авиации), в то время как женщины более склонны обращать внимание на детали. Но «компьютерные» самолеты лишают мужчин этого преимущества, предоставляя женщинам возможность преуспеть и в летной профессии.

Представление о работе летчиков гражданской авиации как о своеобразном туризме за государственный счет, когда летчики знакомились с жизнью и культурой тех стран, куда летали, тоже осталось в прошлом. Большинство рейсов, по крайней мере, на линиях средней протяженности, разворотные. Можно облететь всю Европу и считать, что тебе очень повезло, если удалось просто выйти из пилотской кабины и пройти в здание аэропорта. Время стоянки в аэропорту просто не позволит сделать большего.

В авиации давно подмечено: «Чем лучше самолет, тем хуже летчик». Имеется в виду, что чем легче и проще машина в пилотировании, тем меньше требуется пилотского искусства, чтобы ей управлять. Появление у современных самолетов «мозгов» привело к тому, что пилоты просто вкладывают в них задание на полет, после чего лайнеры уже сами «решают», как его выполнять. Это, в свою очередь, меняет требования к профессиональной подготовке пилотов.

Так, заместитель министра транспорта РФ и бывший генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов выступил с предложением сократить сроки первоначального обучения летного состава гражданской авиации с пяти до двух лет, одновременно переведя данное обучение из высшего образования в среднее. «Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а, по-хорошему, 18 месяцев, – сказал он в интервью агентству «Интерфакс». – За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика, а в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов».

Когда думаешь о том, что происходит с современной авиацией, то на ум невольно приходит аналогия из мореходства. Еще пару веков назад, чтобы сделать карьеру в мореплавании, нужно было уметь обращаться парусами. Теперь же, как сказал газете ВЗГЛЯД бывший капитан ледокола «Красин» Владимир Репин, «поднялся на борт судна, нажал кнопку и «поехал».

Примерно тот же путь прошла и авиация. Умение «классически» пилотировать самолет скоро станет уделом только летчиков-спортсменов подобно тому, как умение обращаться с парусами востребовано только в яхт-клубах или, в крайнем случае, на немногих учебно-парусных судах. Классика и романтика авиации Валерия Чкалова и Чарльза Линдберга, как паруса каравелл, навсегда уходят за горизонт, отделяющий прошлый век от нынешнего.

США. Россия > Транспорт > vz.ru, 25 января 2016 > № 1625957 Юрий Караш


Россия. США > Внешэкономсвязи, политика > vz.ru, 19 января 2016 > № 1625821 Юрий Караш

«Вашингтон серьезно подвел российский народ»

Юрий Караш, Вашингтон

В ходе разговора с немецкими журналистами президент Путин перечислил несколько ошибок, которые Запад совершил в отношении России. Еще одна серьезная ошибка во время этой беседы упомянута не была: действия США способствовали росту коррупции в России, которая, в свою очередь, стала препятствием на пути экономического возрождения страны.

Санкции, поддержка «цветных революций» с антироссийской направленностью в бывших советских республиках, черные списки, в которые попадают как отдельные граждане России, так и целые компании, попытки уменьшить степень влияния РФ на мировые события. Подобные шаги воспринимаются жителями России как проявление откровенно недружелюбной политики Америки. Следствием этой недружественности является заметное сокращение импорта в Россию, а также перенаправление бюджетных расходов с социальных программ на оборону, чтобы поддерживать военно-стратегический баланс в отношениях с США.

Стоит отметить, что Соединенные Штаты и их западные союзники совершенно не обязаны продавать свою продукцию России. Так же, как не обязаны с симпатией относиться ко всем ее внутри- и внешнеполитическим шагам. Те же экономические санкции являются одним из цивилизованных, признаваемых ООН методов выражения недовольства политикой государства, против которого они направлены. Но есть и то, в чем Соединенные Штаты действительно виноваты перед Россией, более того, они сами это признают.

Еще в 2000 году специальный комитет палаты представителей Конгресса США опубликовал трехтомный доклад, получивший название «Дорога России к коррупции: как администрация Клинтона поддерживала правительство вместо свободного предпринимательства и серьезно подвела народ России». Другое общеупотребительное полуофициальное название этого документа – «Доклад комитета Кокса» (конгрессмен Кристофер Кокс возглавлял вышеупомянутый комитет). Данный доклад, поначалу помеченный грифом «Совершенно секретно», является ценнейшим источником информации как о политике США в отношении России, так и о подлинных причинах поддержки Белым домом Кремля в 1990-е годы. В силу значительного объема этого документа (три с половиной сотни страниц) ограничимся цитированием выдержек лишь некоторых его глав.

Глава 4. «Фундаментальные просчеты политики администрации Клинтона в отношении России»

В ходе своей избирательной кампании в 1992 году и в течение первых лет своего пребывания у власти президент Клинтон явно демонстрировал свое нежелание вникать в вопросы как внешней политики в целом, так и важнейшего российского направления этой политики в частности. Какое-либо выходящее за протокольные рамки участие президента в [реализации] величайшей возможности, открывшейся перед внешней политикой США после Второй мировой войны, фактически отсутствовало. Это оказалось губительным для выработки и проведения политики США в отношении России. Лишенный президентского внимания процесс принятия решений был отдан «на откуп» «тройке» подчиненных [президента] (слово «тройка» написано в докладе по-русски латинскими буквами – прим. ВЗГЛЯД): вице-президенту Гору, включая его помощника по внешней политике Леона Фуэрте, сотруднику Госдепартамента Стробу Талботту и сотруднику Казначейства Лоуренсу Саммерсу... Особый статус «тройки» стал причиной следующих фундаментальных просчетов американской политики в отношении России:

Во-первых, явное предпочтение отдавалось укреплению российской центральной власти вместо [содействия], с одной стороны, демонтажу советской государственной системы, а с другой – зарождению и развитию свободного предпринимательства.

Во-вторых, вместо [выработки и осуществления] последовательной и принципиальной политики, которая не зависела бы от персоналий, акцент делался на тесных личных связях с некоторыми российскими государственными деятелями, которые продолжались даже после того, как [эти деятели] погрязли в коррупции.

В-третьих, узкая нацеленность на взаимодействие с российской исполнительной властью сопровождалась практически полным игнорированием российской законодательной власти, региональных правительств, а также частных организаций.

В-четвертых, демонстрировалось пренебрежение к нарождающимся демократическим кругам российского общества, что привело к попыткам [США] достичь демократических целей явно недемократическими средствами.

В-пятых, налицо было нежелание выстраивать или хотя бы корректировать [российское направление] политики в соответствии с реальной обстановкой, которая была отмечена усиливавшейся коррупцией и растущим количеством провалов политики [«тройки»].

Администрация Клинтона вместо [содействия] строительству основ свободного предпринимательства сделала главный упор, с одной стороны, на укрепление российской государственной финансовой системы, а с другой – на превращение государственных монополий в частные. Это создало ситуацию, при которой миллиарды долларов западной помощи способствовали лишь замедлению [развития России]... Итогом стал провал политики «приватизации», но что еще хуже – используя колоссальные объемы внешних займов и финансовой помощи с целью «латания дыр» в российском государственном бюджете, администрация Клинтона питала этими средствами воровство и мошенничество в [России] (здесь и далее выделено редакцией – прим. ВЗГЛЯД). Практически безоговорочная крупномасштабная зарубежная помощь лишь усугубляла российские проблемы, уничтожая мотивацию для реформирования [экономики] и способствуя поддержке правительства, чья политика вела российский народ к банкротству...

Администрация Клинтона также не желала признавать, как навредила российской демократии и восприятию россиянами Америки та беспрекословная поддержка, которую Белый дом оказывал своим коррумпированным российским партнерам. Колоссальная политическая ставка, которую администрация Клинтона сделала на своих российских партнеров, дала Белому дому мощнейший стимул игнорировать и замалчивать правонарушения и ошибки российских чиновников, включая Виктора Черномырдина и Анатолия Чубайса, которые олицетворяли собой российскую политику администрации Клинтона. Близость данной администрации к некоторым российским личностям помешала ей реально оценивать имевшуюся разницу между интересами США и России, как, например, в случае с Чечней, когда Клинтон сравнил Ельцина с Абрахамом Линкольном.

Исключительно тесные отношения администрации Клинтона с ее некоторыми официальными российскими партнерами резко контрастировали с чисто формальным взаимодействием Белого дома с российским парламентом, оппозиционными партиями и региональными правительствами России. Администрация Клинтона поощряла неуважительное отношение администрации Ельцина к законодательной власти и таким образом сыграла роль в подрыве процесса создания плюралистического и демократического правительства в России. Этот подход к осуществлению «реформ» был весьма уместно назван «большевистским» (слово «большевистским» написано по-русски латинскими буквами – прим. ВЗГЛЯД), ибо представлял собой ряд авторитарных мер в сфере экономики и политики, очень типичных для командно-приказной манеры Ельцина управлять. Можно было дать практическую гарантию того, что при такой политике никакие юридические реформы, необходимые для установления полноценной системы свободного предпринимательства, не будут проведены ни через Думу, ни через региональные парламенты.

Глава 5. «Комиссия Гор – Черномырдин»

Действия и состав комиссии Гор – Черномырдин (комиссия по экономическому и технологическому сотрудничеству, которая существовала с 1993-го по конец 1990-х годов – прим. ВЗГЛЯД) стали прекрасным примером провала всей политики администрации Клинтона в отношении России. [Данная комиссия] заменила собой как принятый процесс выработки политических решений, так и установившиеся каналы связи на между- и внутриправительственном уровнях. Это, в свою очередь, приводило к искажению информации, на основании которой в Вашингтоне принимались решения. Таким же образом комиссия Гор – Черномырдин отвлекала российских государственных деятелей от их главной задачи: создания основ экономики свободного предпринимательства.

Мелкие достижения этой комиссии не могут затмить ее кардинальных упущений: Россия даже сегодня не имеет важнейших компонентов свободной рыночной экономики (по состоянию на 2000 год – время публикации доклада – прим. ВЗГЛЯД), а приватизация российского топливного сектора (еще один приоритет комиссии) приобрела криминально-коррумпированный характер. Комиссия целенаправленно отвлекала внимание от череды своих крупнейших неудач, но не переставала постоянно подчеркивать свои небольшие успехи.

Комиссия Гор – Черномырдин также сознательно скрывала необходимую информацию от сотрудников американского госаппарата, занимавшихся выработкой политики в отношении России. Она не признавала провалов своей деятельности и, что еще хуже, отмечала их как успехи. Зависимость администрации Клинтона от комиссии Гор – Черномырдин в сочетании с нежеланием членов этой комиссии принимать информацию из независимых источников означала, что российская политика Белого дома была ущербна как по сути, так и по форме.

Глава 6. «Чушь собачья»: Гор и прочие сотрудники администрации систематически игнорировали факты коррупции своих «партнеров»

В 1995 году ЦРУ направило в Белый дом секретный доклад, основанный на большом фактическом материале, который оно собрало о коррупции, практикуемой Виктором Черномырдиным, занимавшим в то время пост премьер-министра. Личное состояние Черномырдина, которое он сделал благодаря своей должности, достигало, по оценкам российских спецслужб, миллиардов долларов. Когда этот секретный доклад лег на стол вице-президенту Гору, он отказался принять его. Вместо этого он начертал поперек первой страницы документа «Чушь собачья» и отослал его обратно в ЦРУ.

Трудно представить себе более несдержанную, а потому – опасную реакцию на коррупцию российской власти. Впрочем, это не было исключением. Администрация Клинтона неоднократно игнорировала сигналы о коррумпированности Черномырдина и прочих чиновников, находившихся на вершине властной пирамиды в России. Некоторые высокопоставленные сотрудники администрации Клинтона открыто заявляли, что к 1995 году получили ряд докладов от ЦРУ, посвященных коррупции среди прочих высокопоставленных российских чиновников, включая Анатолия Чубайса – любимца администрации Клинтона.

Именно тесные личные отношения Гора с Черномырдиным, а не некая эксклюзивная информация, которой он владел как вице-президент, стали причиной гневного неприятия им доклада ЦРУ о коррумпированности Черномырдина. (После Гор открыто отрицал инцидент, связанный со словами «Чушь собачья», в то же время не переставая резко критиковать материалы ЦРУ о коррупции, которой занимался Черномырдин – прим. ВЗГЛЯД.) В свете сообщений российских и американских СМИ о коррумпированности Черномырдина и его связях с Газпромом, сохранившихся после того, как он вошел в правительство, подобное рефлексивное «обеление» Черномырдина носило особенно вопиющий характер.

Именно в то время, когда Гор получал доклады о коррупции, разводимой Черномырдиным, вице-президент был особенно пылок в публичном выражении своих чувств к Черномырдину, заявив в 1995 году в Москве: «Друзья имеют право гордиться друзьями». Таким образом, администрация Клинтона и лично Гор не только способствовали распространению коррупции в России, но и помешали этой стране бороться с ней. Поскольку Черномырдин находился в должности премьер-министра пять лет, очевидно, что столь масштабная коррупция кардинально затруднила процесс реформирования российской экономики...

Прочие сотрудники администрации Клинтона, защищая Гора, также оставляли без внимания доклады ЦРУ о коррумпированности Черномырдина как не имеющие «веских доказательств». Однако сообщения ЦРУ непременно базируются на сведениях их разведывательных источников, нередко скрытых. Таким образом, всякий раз требуя «автора на сцену», когда им нужно было проигнорировать неудобные для них факты, Гор и прочие сотрудники администрации Клинтона создали эффективный «фильтр», который не пропускал «неудобную» для Белого дома разведывательную информацию. Представители ЦРУ охарактеризовали предоставленную Гору разведывательную информацию о Черномырдине как «более подробную и проверенную, чем содержащиеся в российской прессе намеки на коррупцию и махинации». Однако, даже когда в июле 2000 года Гора спросили, является ли Черномырдин коррупционером, Гор ответил: «Понятия не имею».

Глава 7. «Возникновение организованной преступности»

Порочная экономическая стратегия администрации Клинтона в отношении России и тесные связи Белого дома с коррумпированными чиновниками, включая Виктора Черномырдина, имела серьезные последствия для борьбы России с организованной преступностью... Организованная преступность не ограничивалась лишь варварскими погромами и насилием, но также влияла на деловые сделки и решения судов, обеспечивала личную безопасность и «подкармливала» коррумпированных чиновников...

Олигархическая экономика, созданная по совету и с помощью администрации Клинтона, помогла узаконенной коррупции сомкнуть свои удушающие объятия на российском правительстве, а также на значительном секторе якобы «приватизированной» экономики, которая находилась под контролем [этой коррупции]. Эта узаконенная коррупция почти парализовала работу правоохранительной системы и создала настоящий симбиоз между коррумпированными чиновниками и организованным криминалом, помогая последнему отмывать деньги и совершать другие преступления. Решив строить американо-российские связи на основе отношений вице-президента Гора с Виктором Черномырдиным и небольшой группой других высокопоставленных чиновников, администрация Клинтона публично заявила, что намерена не только иметь дело с лицами, хорошими известными российскому обществу и российским СМИ как коррупционеры, но и поощрять их деятельность.

Результатом этого стало дальнейшее ослабление недостаточно обеспеченной персоналом и средствами российской правоохранительной системы, а также деморализация, с одной стороны, российских борцов с организованной преступностью, с другой – жителей России. Одним из серьезных последствий коррупции и организованной преступности в России стало безудержное бегство капиталов из этой страны, достигшее (к 1999 г. – прим. ВЗГЛЯД), по некоторым подсчетам, 500 миллиардов долларов с момента провозглашения независимости России. Даже по самым скромным оценкам сумма «сбежавшего» капитала намного превзошла средства, вращающиеся в рамках российской государственной финансовой системы, включая прямые иностранные инвестиции в Россию, колоссальный внешний долг этой страны, а также прямую западную помощь России.

Запоздалое прозрение

Закончим на этом цитирование «Доклада комитета Кокса», но вспомним, что в нем упоминается имя Строба Талботта – заместителя госсекретаря США и одного из членов пресловутой «тройки». На него, как на Клинтона и Гора, была также возложена ответственность за фактическую поддержку коррупции и беззакония в России, олицетворяемых режимом Ельцина. Интересно, что в своих мемуарах под названием «Российский почерк. Воспоминания о президентской дипломатии», опубликованных в 2003 году, Талботт дает уже более реалистичную оценку российским «партнерам» Белого дома в 1990-е годы.

Вот что он пишет о ситуации в России накануне президентских выборов 1996 года: «...Небольшая группа лиц – некоторые из них «красные директора», подобно Черномырдину, и прочие «бароны грабежа» более свежего издания, смогли взять под контроль рынок акций и скупить компании по бросовым ценам. Именно они, сорвавшие главные куши с грубой, примитивной и в основном беззаконной разновидности [российского] капитализма, не были в первую очередь заинтересованы в победе [лидера КПРФ] Зюганова на президентских выборах. В 1995 году шансы Ельцина на победу были столь призрачны, что он и его советники, включая Чубайса, пришли к выводу о необходимости постараться «выдоить» с олигархов как можно больше средств в «кубышку» предвыборной кампании [Ельцина], а также превратить подконтрольные олигархам СМИ в «пиаровскую» машину. Кремль отплатил этим олигархам тем, что стал играть на руку их деловым интересам».

Реакция Чубайса

Надо сказать, что Чубайс не оставил без внимания «Доклад Кокса». Он отправил конгрессмену официальное письмо, в котором отверг все обвинения в свой адрес и попросил сообщить, кто, когда и при каких обстоятельствах предоставил Коксу «эти безосновательные и безответственные сведения». «Я крайне серьезно подхожу к этому обвинению и намерен подать в суд на лица либо организации, распространяющие эту информацию», – отметил нынешний глава Роснано.

В ответном письме Кокс сослался на статью в газете New York Times от 23 ноября 1998 года, в которой содержались сведения из доклада ЦРУ, посвященного коррупции в России. Любопытно, что в этой статье содержались признания некоторых высокопоставленных сотрудников администрации США в том, что они получали доклады ЦРУ о коррупции в России. Более того, они также заявили, что ЦРУ предоставляло и другие доклады, указывающие на коррумпированность многих ведущих российских чиновников, включая Анатолия Чубайса.

Однако, по мнению сотрудников администрации Клинтона, доклады ЦРУ никогда не содержали достаточно доказательств, чтобы дистанцироваться от Черномырдина, Чубайса или других высокопоставленных российских чиновников. С точки зрения пресс-секретаря Чубайса Андрея Трапезникова, подобная позиция Белого дома доказывала невиновность Чубайса.

Коррупционные опоры космического «моста»

Общая философия российской политики Клинтона, предусматривавшая установление «дружбы и взаимопонимания» с ключевыми фигурами российской политики, невзирая на очевидные факты их злоупотреблений, проявлялась не только на уровне Кремль – Белый дом, но и в отдельных сферах российско-американского взаимодействия, в частности, в области космоса. Вот что было сказано в ходе слушаний по российско-американскому сотрудничеству в космосе, прошедших на Капитолийском холме 7 октября 1998 года:

«НАСА преувеличивает эффективность массовых денежных вливаний в российскую космическую отрасль отчасти из-за сознательного «закрывания глаз» на бесчисленное количество фактов, свидетельствующих о коррупции [в этой отрасли]... С нашими российскими партнерами связано много такого, что НАСА не хочет или даже никогда не хотело видеть. Например, НАСА сделало все возможное, чтобы свидетельства коррупции внутри российской космической отрасли не мешали бы руководителям [НАСА] принимать решения. Что касается тех печально известных вилл космонавтов в Звездном городке, то некоторые эксперты Белого дома просто не хотят их замечать, относя существование этих домов в разряд «предположений». В НАСА же существовало жесткое правило «не видеть» и «не упоминать» [эти виллы]. Когда один сотрудник НАСА, будучи не в состоянии больше замалчивать данный беспредел, описал его в своем отчете о командировке, то ему было сказано переписать этот документ, убрав из него все упоминания этих вилл. Другие представители НАСА, работавшие в Звездном городке, говорили, что им было ясно сказано – любой интерес, который они проявят к этим домам, окажет серьезное «негативное влияние» на их карьеру. Подобная политика позволяет высшим американским чиновникам делать вид, что они «застигнуты врасплох» или «крайне удивлены» всякий раз, когда независимые эксперты кладут им на стол свидетельства подобного «увода» средств».

Интересно, что подобную политику «ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не знаю, ничего никому не скажу» проводили даже некоторые американские СМИ, имевшие в Москве свои представительства. Так, когда американский журналист Харрис провел свое расследование фактов коррупции в российской космической отрасли, ему был оказан «холодный прием» в московском бюро телекомпании АВС (данный эпизод упомянут в книге Брайана Берроу «Стрекоза: НАСА и кризис на борту «Мира»). Руководство бюро опасалось, что деятельность Харриса может разозлить российское правительство, на доброе отношение которого бюро очень рассчитывало.

«Наш сукин сын»

В том, что Белый дом пытался оказывать на события в России влияние в соответствии со своим видением того, как должны строиться экономика и политика РФ, признавался сам бывший президент Борис Ельцин. Вот строки из его мемуаров «Записки президента»: «За несколько дней до начала седьмого съезда мне позвонил Буш. Он просил меня не отдавать без борьбы Гайдара и Козырева. Именно в Гайдаре западные правительства видели гаранта экономических реформ. Для меня это не было секретом».

Речь идет о VII Съезде народных депутатов Российской Федерации, который открылся 1 декабря 1992 года в Москве. Именно он положил начало тому конфликту между законодательной и исполнительной властью, который привел к жесткому противостоянию между президентом и парламентом, завершившемуся расстрелом последнего 4 октября 1993 года. А звонил Ельцину накануне седьмого съезда действующий президент Джордж Буш-старший.

Отдадим должное американской прессе: она дала достаточно честную оценку как противостоянию по линии Ельцин – парламент, так и той позиции, которую занял Клинтон в этом конфликте. Газета Los Angeles Times в статье под названием «Является ли Ельцин истинным символом демократии?», опубликованной 1 октября 1993 года, обвинила Клинтона в двойных стандартах: сам клянется защищать конституцию собственной страны, а своего российского коллегу подталкивает к антиконституционным действиям, направленным на силовое решение противоречий с законодателями. При этом газета подчеркнула, что если такой человек, как Ельцин, пытается выглядеть антикоммунистом, то вовсе не значит, что он при этом является демократом.

А консервативная Washington Times уже после расстрела парламента опубликовала 13 ноября того же года статью под названием «Булькающие остатки большевизма?», в которой сравнила методы Ельцина с большевистскими. Последователи Ленина, отмечало издание, пытались «железной рукой» загнать человечество в счастье, а российский президент пытается таким же образом загнать Россию в рыночную экономику. Но все же, несмотря на предостережения со стороны собственных СМИ, правительство США продолжало выстраивать «братские отношения» с Ельциным и его окружением, закрывая глаза на злоупотребления в высших эшелонах российской власти и таким образом способствуя превращению коррупции в modus operandi (способ действия – лат.) чиновников и бизнесменов в России.

В «Докладе комитета Кокса» особенно часто упоминаются два имени – Чубайс и Черномырдин. Связь между этими двумя личностями существует и за пределами страниц данного документа, что недавно подтвердил сам глава Роснано. В разгар корпоративной вечеринки, посвященной наступающему 2016 году, он, согласно телеканалу LifeNews, со сцены поздравил подчиненных с выдающимися успехами, похвастался завидным финансовым положением, несмотря на миллиардные убытки, и произнес слова, которые жаждут услышать от своих работодателей миллионы россиян: «У нас много, очень много денег! Всем двойную премию!» Данное заявление вызвало скандал. Оправдываясь за сказанное, Чубайс сказал, что действовал в соответствии с «заветами» Черномырдина, которого назвал «своим учителем». «Хотел как лучше, а получилось как всегда», – иронично процитировал слова бывшего премьер-министра России глава Роснано.

Преследовал ли Белый дом цель поражения коррупцией российской экономики и власти? Вряд ли. Мало кто знает, но в Америке есть жесткое законодательство, направленное против поощрения и способствования коррупции в других странах как отдельными гражданами, так и организациями (частными и государственными) США. Это так называемый закон о коррупции за рубежом, принятый еще в 1977 году. Нарушившим его может грозить суровое уголовное наказание. И, хотя речь в этом законе идет скорее о прямом подкупе иностранного партнера, чем о закрывании глаз на его злоупотребления, сам факт наличия такой юридической нормы говорит о щепетильности, с которой представители американской власти должны подходить к выстраиванию деловых и политических отношений со своими коллегами в других странах.

Скорее Белый дом при Клинтоне действовал в отношении российских политиков по принципу «Он, может быть, и сукин сын, но он наш сукин сын» – широко известной фразе, приписываемой американским президентам от Франклина Рузвельта до Ричарда Никсона, которой они оправдывали развитие отношений между Вашингтоном и различными диктаторами проамериканской политической ориентации. Но, проводя подобную политику в отношении России, Вашингтон, как отметили сами американские конгрессмены, «серьезно подвел российский народ».

События, описываемые в «Докладе комитета Кокса», ушли в прошлое. Нужно ли к ним возвращаться? Нужно, ибо, как отметил писатель Алексей Толстой в последних строках своего романа «Князь Серебряный», «многое доброе и злое, что как загадочное явление существует поныне в русской жизни, таит свои корни в глубоких и темных недрах минувшего».

Россия. США > Внешэкономсвязи, политика > vz.ru, 19 января 2016 > № 1625821 Юрий Караш


Россия. США > Армия, полиция > vz.ru, 11 января 2016 > № 1625935 Юрий Караш

Стратегический бомбардировщик будущего напоминает разрушители из «Звездных войн»

Юрий Караш

События в Сирии вновь вынесли в центр внимания вопрос о будущем стратегической авиации. Какой она станет – более скоростной и грузоподъемной, более «умной» и менее заметной? Пока ПАК ДА остается «темной лошадкой» российской боевой авиации. Но известно, что в своем ответе на вызов России США ориентируются на Ту-160.

Война с ИГИЛ подчеркнула общеизвестную истину: если артиллерия – это «бог» общей войны, то бомбардировщик, без сомнения, «бог» войны воздушной. Весь смысл воздушного оружия сводится к ударам, прежде всего, по наземным целям. Это либо войска противника, либо объекты производственно-экономического потенциала в его тылу. Боевикам уже пришлось испытать на себе действие российских «стратегов» – Ту-95, Ту-160 и Ту-22М.

Есть еще «полубоги» – истребители-бомбардировщики и штурмовики, решающие, в принципе, те же задачи, но в силу ограниченной дальности и продолжительности полета – недалеко от линии фронта. Увы, даже огламуренные массовой культурой «короли воздуха» – истребители – оправдывают себя лишь постольку, поскольку есть бомбардировщики и их разновидности, с которыми нужно либо бороться, либо их защищать.

В СССР/России и США бомбардировщикам всегда уделялось большое внимание. Но в силу того, что Америка отделена от потенциальных противников океанами, акцент в развитии ее бомбардировочной авиации делался на больших стратегических, в то время как в СССР – на средних тактических «бомбовозах».

Эта особенность определила и облик истребительной авиации США в годы Второй мировой войны. Американские машины обладали большой дальностью полета, достаточно мощным вооружением, но при этом по сравнению с советскими, британскими и немецкими истребителями были тяжелы и не слишком маневренны. Конструкторы особо не утруждали себя приданием им этих качеств. Зачем? Ведь их главной задачей было сопровождать «воздушные крепости».

День минувший

В холодной войне стратегические бомбардировщики стали таким же символом глобального противостояния, как и баллистические ракеты. За годы конфронтации Советский Союз создал и ввел в эксплуатацию шесть типов подобных машин, не считая Ту-4 (включаю его модификацию Ту80/85), который был скопирован с американского В-29.

В число советских «стратегов» входят турбовинтовой Ту-95, а также реактивные Ту-16, М-4/3М и сверхзвуковые Ту-22, Ту-22М и Ту-160. В настоящее время на вооружении находятся разменявшие седьмой десяток лет Ту-95, Ту-22М, которым «под полтинник», и Ту-160, которым лишь немного «за тридцать».

У США спроектированных и введенных в строй типов стратегических «бомбовозов» было восемь. Это поршневые В-29 и В-50, гибридный реактивно-поршневой В-36, реактивные В-47 и В-52, сверхзвуковые В-58 и В-1, а также «стелс» В-2. Из этого «созвездия» просторы воздушного океана бороздят в настоящее время лишь три типа: В-52, В-1 и В-2. Самый молодой из них – В-2 – находится в эксплуатации уже четверть века.

Неудивительно, что, когда «великое противостояние» в 1991 году закончилось, в рамках сокращения стратегических наступательных вооружений была уменьшена численность и тяжелых «бомбовозов».

Но когда в 2014 году в отношениях между Россией и Западом задули холодные «ветра», дальние бомбардировщики вновь привлекли к себе внимание. Вначале Ту-95 стали совершать патрульные полеты вблизи границ западных государств, а в начале июня прошлого года США решили отправлять В-52 на облеты границ России в рамках запланированных на тот же месяц учений НАТО.

Итак, никакие баллистические ракеты не заменят «старых добрых» стратегических бомбардировщиков. Впрочем, если их доброта сомнительна, то старость – несомненна. И Ту-95, и В-52, составляющие основу стратегической авиации России и США, первый раз поднялись в воздух в один и тот же 1952 год. Очевидно, что делать в 21-м веке ставку в решении вопроса, «быть или не быть» целым государствам, на машины середины прошлого века по меньшей мере странно. Неудивительно поэтому, что Москва и Вашингтон всерьез задумались об усилении и обновлении своей стратегически-бомбардировочной мощи.

Стаи «Белых лебедей» и ПАК ДА – день сегодняшний и завтрашний

В конце мая стало известно, что Россия намерена построить до конца этого десятилетия как минимум 50 бомбардировщиков Ту-160, известных также как «Белый лебедь» (на Западе их называют Blackjack). Чтобы никто не подумал, будто Москва намерена тиражировать не самую современную технику в ущерб разработке технике новой, главком Воздушно-космических сил (ВКС) Виктор Бондарев подчеркнул, что закупка целой стаи «Белых лебедей» не помешает создать и ввести в строй так называемый ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации).

По имеющимся в настоящее время планам, первый полет ПАК ДА должен совершить не позднее 2019 года, а в 2023–2025 годах машины этого типа заменят Ту-95, Ту-22М и Ту-160.

Если конфигурация «Белого лебедя» и его тактико-технические характеристики хорошо известны, то ПАК ДА – «темная лошадка». Вот что говорится о нем в «Википедии»: «По словам командующего Дальней авиацией ВКС Анатолия Жихарева, речь идет о принципиально новом самолете с прицельно-навигационным комплексом. Такой самолет должен быть способен применять все существующие и перспективные виды оружия, должен быть оснащен новейшими системами связи и радиоэлектронной борьбы, а также обладать малой заметностью». Создавать его будет, судя по всему, КБ Туполева.

Взлетная масса машины – от 100 до 200 тонн, а летать она будет на дозвуковой скорости. Вооружение – крылатые ракеты, в том числе противокорабельные, и бомбы.

В интернете есть немало изображений этого бомбардировщика, на которых он нередко напоминает боевые звездолеты из «Звездных войн» – копьевидный фюзеляж, построенный по принципу «летающее крыло», маленькие кили. Иногда это чудо техники украшается крыльями изменяемой геометрии. Вот, собственно, и все. Согласно «Википедии», для самолета выбрана схема «летающее крыло», то есть он будет похож на американский В-2.

«Значительный размах крыльев и особенности конструкции, – продолжает «Википедия», – не позволят самолету преодолеть скорость звука, вместе с тем будет обеспечена пониженная заметность для радаров».

ПАК ДА, конечно, полетит и, вероятно, будет неплохим самолетом. Если отечественный гражданский авиапром (не считая слепленного из иностранных компонентов «Суперджета» и пока не родившегося МС-21) практически сошел на нет, то крылатые военные машины мирового уровня Россия делать пока не разучилась. Вопрос в другом – насколько эффективно бортовое оборудование ПАК ДА поможет ему решать боевые задачи, а главное – «потянет» ли экономика России массовое производство этих машин?

США в своем потенциальном ответе на «бомбардировочный» вызов России ориентируются в основном на Ту-160.

Но стоит ли на него ориентироваться? Это вопрос задал Том Николс, специалист по вопросам национальной безопасности в Военно-морском колледже, по совместительству преподающий в филиале Гарвардского университета. По его мнению, высказанному на интернет-ресурсе Nationalinterest.org, решение РФ о дополнительном строительстве полусотни Ту-160 (сейчас на вооружении России находится полтора десятка таких машин), «ничего не значит» с военной точки зрения. Николс полагает, что это всего лишь одна из «провокаций», которая не требует со стороны Америки никакого ответа.

Ведь классический американский стратегический «трезубец» – бомбардировщики, баллистические ракеты и подводные ракетоносцы, утверждает Николс, это пережиток холодной войны. Он был нужен для того, чтобы «не класть все яйца в одну корзину». В случае первого удара со стороны СССР по объектам стратегического ядерного потенциала США хоть один из «зубцов» данного трезубца, например стратегические бомбардировщики, должен был нанести ответный удар.

Николс считает, что в современных условиях ни Россия, ни США не попытаются нанести друг другу «парализующие» ядерные удары. Для этого у них, уверен он, нет даже достаточного количества средств нападения. Если в 1981 году у обеих сторон было в общей сложности 50 000 боеголовок, то сейчас, в соответствии с договором СНВ-3, только по 1550 с каждой стороны.

Этого, утверждает Николс, явно недостаточно, что обезвредить противника с помощью упреждающего удара (видимо, с учетом значительно возросшей эффективности защиты от МБР). Кроме того, подчеркивает он, средства предупреждения о ядерном нападении в сочетании с противоракетной обороной делают стратегические ядерные объекты США и России значительно менее уязвимыми, чем в холодную войну.

Зачем же тогда Россия намерена потратить колоссальные средства на строительство целой стаи «Белых лебедей»? А затем, уверен Николс, что у России есть крупный ядерный потенциал и вооруженные силы, одержимые символами ядерной мощи. Продолжение производства ядерных «игрушек», замечает он, делает всех счастливыми: российский ВПК получает рабочие места и деньги, военные – ядерный «зонтик». А у россиян появляется возможность, как выражается Николс, «бить себя в грудь», утверждая, что они могут сдержать ядерную «свирепость» Обамы».

Окончательный вывод, который делает Николс, такой: «Нашей реакцией на ядерные угрозы России должно быть отсутствие всякой реакции, кроме подтверждения нашей способности защитить самих себя». Что касается новых Ту-160, то главное, подчеркивает Николс, это чтобы их численность не вышла за пределы той, которая определена договором СНВ-3.

Ту-160 – внешность старая, содержание новое

Говоря о возобновлении производства «Белых лебедей», замглавы Министерства обороны Юрий Борисов говорил РИА «Новости»: «По сути дела, это новый самолет – не Ту-160, а Ту-160М2. С новыми летно-техническими характеристиками, с новыми возможностями. Это только планер будет старый, да и то – оцифрованный, а возможности у него будут совершенно новые».

Весьма возможно, что так оно есть, но вопрос в другом: по силам ли России массовое производство этого модернизированного бомбардировщика? Некоторые эксперты сомневаются. «Те, кто строит подобные планы, до сих пор думают, что мы живем в советские времена, когда было достаточно сделать громкое заявление, и все конструкторские бюро вместе с заводами тут же бросались его выполнять. И при этом никто не считал затраты, но что еще хуже – никто не задумывался над тем, а нужно ли это», – сказал еженедельнику IHS Jane's Defense Weekly один московский военный эксперт.

В перечне серьезных слабостей российского ВПК не на последнем месте стоит дефицит квалифицированной рабочей силы, особенно если сравнивать положение в этом секторе промышленности с советскими временами. По оценке IHS Jane's Defense Weekly, количество подготовленного и опытного персонала, которым сейчас располагает Россия для производства Ту-160, не превышает 10% от того, которое было в распоряжении СССР в 1980-е годы.

Под крылом LRS-B, или между «2018» и «2037»

Несмотря на заметно снизившуюся за последние полвека в связи с появлением «умного» и высокоточного ракетного оружия роль ядерных «бомбовозов», Америка отнюдь не намерена «выбираться» из-под защиты их крыльев.

Первоначально ВВС США установили высокую «планку» для будущего бомбардировщика. Он должен был стать невидимым, сверхзвуковым, дальним и к тому же быть в состоянии решать задачи без экипажа на борту. Последнее требование в этом списке является порождением той тенденции, которая наблюдается в военной авиации если не всего мира, то по крайней мере технологически развитых стран.

Однако выяснилось, что раньше 2037 года это чудо техники вряд ли удастся ввести в строй. Поэтому задуманный бомбардировщик и получил название «2037». Но до этой отметки еще 20 с лишним лет. Не летать же все это время на устаревших машинах! Поэтому ВВС США решили создать промежуточный вариант стратегического «бомбера», который получил условное обозначение «2018» – год, к которому он должен был быть создан и в целом испытан. Машина пока носит обезличенно-канцелярское название LRS-B (Long Range Strike Bomber), что переводится как «дальний ударный бомбардировщик». Иногда ее еще называют В-3.

Жизнь внесла коррективы в эти планы. «2018» вряд ли войдет в эксплуатацию раньше первой половины 2020-х годов. За право его разработать и строить боролись два конкурента: компания Northrop Grumman – «родитель» В-2 – и консорциум, состоящий из компаний «Боинг» и «Локхид Мартин». В конце октября стало известно, что победила Northrop Grumman.

Общая сумма контракта оценивается в 80 млрд долларов. За эти деньги Northrop Grumman, согласно американскому источнику Defensenews.com, должна поставить в ВВС США 80–100 машин типа В-3. Для справки: 21 бомбардировщик В-2 обошелся Пентагону в 44 миллиарда долларов, то есть один В-3 должен быть почти в два раза дешевле, чем В-2, стоивший порядка 2 млрд долларов. По мнению ресурса InsideDefense.com, окончательная цена LRS-B может достичь 900 млн долларов за единицу.

Приподнимем завесу тайны

Основные черты облика будущей машины просочились в прессу. Вот что в марте прошлого года удалось узнать о ней журналу Forbes. Во-первых, дальность полета LRS-B/В-3 без дозаправки превысит 9000 километров. Он должен быть в состоянии без проблем «дотянуться» до Китая и России. Во-вторых, его бомбовая нагрузка будет меньше, чем у его предшественников. Связано это главным образом с необходимостью снизить цену новой машины. Опыт показывает, что цена бомбардировщика возрастает примерно пропорционально его грузоподъемности. У «невидимки» В-2 она достигает 18 тонн.

Однако использование значительно «поумневших» за последние четверть века бомб в сочетании с их уменьшившейся массой и размерами позволит LRS-B нанести противнику такой же урон, как и В-2, но с помощью вполовину меньшей бомбовой нагрузки. Считается, что пара дюжин В-3 смогут ежедневно с высокой точностью обрабатывать бомбами до 1000 целей.

В-третьих, сколь бы странным это ни казалось, никаких «прорывных» технологий в создании LRS-B, в отличие, например, от В-2, задействовано не будет. В В-2 было использовано много новаторских или даже революционных инженерно-конструкторских решений. Взять хотя бы его обшивку «стелс». Но на каждый час полета В-2 требовалось 18 часов его технического обслуживания, что серьезно поднимало цену эксплуатации этого бомбардировщика. Кроме того, В-2 получил насмешливое прозвище бомбардировщика, который не может летать в дождь, ибо струи воды смывают с него дополнительное антирадарное покрытие.

LRS-B будет основан на самых передовых технологиях, но тех, которые уже ранее были изобретены и опробованы на практике. Сделано это будет также для того, чтобы снизить цену новой машины. Кроме того, В-3 будет, вероятно, более многоцелевым, компьютеризированным и ремонтопригодным, чем В-2.

В-четвертых, В-3 не будет сверхзвуковым. Сверхзвук и невидимость плохо сочетаются. На таком режиме полета происходит серьезный нагрев обшивки, плюс у самолета значительно вырастает акустическая заметность. Поскольку от ракеты все равно не убежишь, решили конструкторы, то пусть лучше LRS-B будет тихоходнее, но зато малозаметнее. Да и цена на самолет, обладающий сверхзвуковыми возможностями, была бы ощутимо выше.

В-пятых, он все-таки не будет «временами беспилотным», как это предполагалось. ВВС США считают, что машина, несущая ядерные бомбы и ракеты, должна всегда находиться под контролем экипажа. Это несколько консервативная точка зрения с учетом того, что в мире уже более полувека существуют беспилотные средства доставки ядерного оружия в виде МБР. Вероятно, периодическая беспилотность будет воплощена уже в бомбардировщике «2037».

Не размером, а умением

В-шестых, В-3 будет внешне отличаться от В-2. Многие эксперты полагали, что в принципе LRS-B будет таким же «летающим крылом», как и его предшественник. Но, как выяснилось, размеры самолета и его очертания в плане так же важны для малозаметности, как и обшивка. В ходе эксплуатации было установлено, что длина/ширина В-2 облегчает его обнаружение длинноволновыми радарами. Поэтому В-3, вероятнее всего, будет меньше, чем В-2. Кроме того, В-2 изначально был задуман как ночной бомбардировщик, а В-3 должен быть «круглосуточным».

В-седьмых, LRS-B будет обладать большей информационно-интеллектуальной самодостаточностью, чем В-2. Кстати, это тоже отчасти связано со стремлением конструкторов В-3 снизить стоимость его эксплуатации. Чем больше функций будут самостоятельно выполнять самолет и экипаж, тем меньше придется задействовать вспомогательных наземных служб.

Но это потребует серьезного пересмотра принципов обеспечения «невидимости», использованных для В-2. Конструкторы «стелса» постарались сделать так, чтоб его экипаж как можно меньше выходил на связь с землей, поскольку это тоже может демаскировать «невидимку». Однако В-3 будет интегрирован в комплекс интеллектуальных боевых систем, в частности работать «рука об руку» с разведывательными спутниками, а значит, практически постоянно обнаруживать себя электромагнитным излучением. Задача состоит в том, чтобы его эффективно замаскировать.

Наконец, в отличие от В-2, построенного в количестве 21 экземпляра, ВВС США планируют закупить, как уже отмечалось, минимум 80–100 В-3. Ожидается, что машина этого типа заменит собой все остальные стратегические американские бомбардировщики, включая В-52, Б-1 и В-2.

Не стареют душой ветераны

Впрочем, не только душой, но также крыльями и фюзеляжем. А помогает им в этом программа обновления существующего флота В-52, состоящего в настоящее время из 76 машин. Всего в 1952–1962 годы было выпущено 744 бомбардировщика данного типа. Таким образом, в строю от этого количества остался примерно каждый десятый B-52.

«Старый конь борозды не испортит», решили ВВС США. В-52 оказался слишком надежным и неприхотливым самолетом, чтоб можно было его списать лишь по причине преклонного возраста. И в этом плане его судьба напоминает Ту-95.

Весной прошлого года начался процесс переоснащения В-52 в рамках программы «Связных технологий [для интеграции] в боевую сеть» (CONECT). Это значительно повысит «интеллектуальный коэффициент» старого «бомбовоза» и позволит ему нести на борту самые современные вооружения. Всего в рамках CONECT должно быть модернизировано 30 В-52.

То, что эти бомбардировщики остаются символом стратегической мощи США, было продемонстрировано несколько дней назад. Как писала газета ВЗГЛЯД, один В-52 в сопровождении одного американского и одного южнокорейского истребителей пролетел над территорией Южной Кореи вблизи границы КНДР. Этот полет был ответной реакцией США и их союзников на испытание Северной Кореей в начале января, предположительно, водородной бомбы

Американский интернет-ресурс Nextbigfuture.com назвал в декабре прошлого года В-52 «самолетом, который отказывается умирать». Согласно изданию, нынешние планы ВВС США предусматривают эксплуатацию машин данного типа как минимум до 2040 года. Это значит, что самому молодому В-52 исполнится к тому времени почти 80 лет, ибо выпуск этих бомбардировщиков, как уже отмечалось, завершился в 1962 году.

Но вера в «старых коней» не останавливается только на В-52. США намерены продолжать эксплуатацию В-2. Согласно газете Washington Post, с целью уменьшения времени, затрачиваемого на капитальный ремонт «стелсов», компания Northrop Grumman будет теперь проводить эти ремонты не раз в семь, как раньше, а раз в девять лет.

Остается в строю и многострадальный (по-иному его не назовешь) сверхзвуковой бомбардировщик В-1 с изменяемой геометрией крыла. Трудно представить, сколько мытарств выпало на долю этого самолета. Он начал поступать на вооружение в первой половине 1970-х годов, но после его производство было заморожено президентом Джимми Картером. Рональд Рейган вновь «поставил» В-1 на конвейер, но это не избавило бомбардировщик от технических проблем, приведших к нескольким катастрофам. В итоге В-1 впервые нанес удар по реальным целям лишь в 1998 году, в Ираке, во время операции «Лис пустыни».

После холодной войны он был переделан под «бомбовоз», способный нести обычные вооружения, и относительно недавно, согласно американскому интернет-ресурсу Stars and Stripes, продемонстрировал в Афганистане и Ираке свои «великолепные качества как самолет непосредственной поддержки сухопутных сил».

«Тактик» в обличье «стратега»

И все же для того, чтобы запустить «умную» крылатую ракету, не нужен даже В-52. Для этого вполне достаточно «летающей крепости» В-17 времен Второй мировой. Более того, тактические бомбардировщики типа Су-34, современные американские и российские многоцелевые истребители типа Су, МиГ и F вполне могут быть использованы для доставки к цели малогабаритных ядерных боеприпасов, решая, таким образом, стратегические задачи. Зачем же тогда нужен весьма дорогостоящий сгусток самых передовых технологий типа В-3?

Ответ кроется в словах бывшего посла США на Украине Стивена Пайфера. Он считает, что лучше всего НАТО сможет ответить на действия России с помощью не ядерных, а обычных сил. Это то, чего, по утверждению Пайфера, Россия якобы опасается больше всего, поскольку после окончания холодной войны ее обычные вооруженные силы значительно ослабли.

Таким образом, есть все основания предположить, что LRS-B, способный, в отличие от Су, МиГ и F, наносить удары из-за океана, был задуман в первую очередь как тактический бомбардировщик, который может быть использован в варианте стратегического. Об этом говорят его особенности: малозаметность; сниженная по сравнению с В-2 цена; «тираж» в количестве до 100 единиц; повышенная универсальность; ремонтопригодность; способность непрерывно «обрабатывать» многочисленные цели. Все это указывает на то, что способность вывалить на голову противника десятки неядерных бомб так же важна у нового бомбардировщика, как роль платформы для запуска ядерных крылатых ракет.

Так это или нет, можно будет проверить только в условиях войны, до которой, будем надеяться, дело никогда не дойдет.

Россия. США > Армия, полиция > vz.ru, 11 января 2016 > № 1625935 Юрий Караш


США > Внешэкономсвязи, политика > vz.ru, 3 января 2016 > № 1625765 Юрий Караш

Симпатии Трампа к Путину могут быть «даром данайца»

Юрий Караш, Вашингтон

В 2016 году Америка узнает имя своего нового президента, и не исключено, что им станет Дональд Трамп, у которого сложились пусть и заочные, но явно хорошие отношения с Владимиром Путиным. Но следует помнить: история знает немало примеров того, как дружественность к Москве со стороны кандидатов в президенты США впоследствии превращалась в ненависть.

То, что происходит в последние два года между Москвой и Вашингтоном, способно нагнать уныние даже на несгибаемого оптимиста. Санкции, взаимные обвинения, недвусмысленное побрякивание оружием. И вдруг в этой серой туче, закрывшей собой небосвод российско-американских отношений, появляется небольшой, но многообещающий просвет, способный при определенном стечении обстоятельств разогнать «облака» обоюдной неприязни.

Этот «просвет» – не кто иной, как потенциальный кандидат в президенты США от Республиканской партии Дональд Трамп. Если он действительно будет избран в этом качестве на праймериз, то его наиболее вероятным соперником в борьбе за Белый дом станет кандидат от демократов Хиллари Клинтон. В случае ее победы шансы на нормализацию российско-американских отношений невелики. Бывшая госсекретарь весьма разочарована результатами политики «перезагрузки», у истоков которой сама же и стояла. Как тут не вспомнить, что на символической кнопке, которую Клинтон должна была нажать вместе с министром иностранных дел РФ Сергеем Лавровым, вместо слова «ПЕРЕЗАГРУЗКА» было по ошибке написано «ПЕРЕГРУЗКА». Ошибка оказалась вещей – так оно в российско-американских отношениях и сложилось.

Клинтон полагает, что Соединенные Штаты должны играть активную роль в продвижении свободы и демократии по всему миру, не ограничиваясь пассивным созерцанием того, как эти ценности попираются в разных уголках планеты. Это означает, что столь раздражающие Кремль попытки «демократизировать» Россию, попутно сокращая сферу ее влияния даже на территории бывшего СССР, будут продолжаться.

Но Трамп, похоже, другое дело. Он неоднократно выказывал симпатию российскому президенту, называя его «сильным» и «мощным» лидером, «не чета» тому, кто управляет Америкой сейчас. Широко тиражируемые на Западе обвинения в адрес Путина о его предполагаемой причастности к убийству оппозиционных журналистов Трамп отвергает как недоказанные. Бизнесмен-миллиардер также пообещал, что в случае своего избрания на пост президента США «договорится» с Путиным, ибо они «хорошо» относятся друг к другу. Со своей стороны президент России также не упускал возможности сделать Трампу какой-нибудь комплимент – например, что тот является «талантливым и безусловным лидером» президентской гонки.

По мнению американского ресурса Huffington Post, между кандидатом-миллиардером и президентом России действительно есть немало общего. Обоим сильно не нравится Обама – и оба хотят видеть серьезные перемены во внешней политике США. И тот и другой видят себя спасителями своих стран от тех несчастий, которые на них свалились при Обаме и Ельцине соответственно. Оба – жесткие прагматики, ненавидят ИГИЛ вместе с исламским фундаментализмом и готовы пойти на крайние шаги, чтобы покончить с этими явлениями. Наконец, и Трамп, и Путин позиционируют себя как не стесняющиеся в выражениях «мачо», готовые в случае необходимости идти напролом к поставленной цели. Но означает ли это, что они действительно достигнут понимания в сферах большой политики?

О чем предупреждает история

Взаимные комплименты Трампа и Путина вызывают дежавю. Нечто подобное уже происходило в истории СССР и России. Вспомним 1960 год, когда на пост президента США претендовали два кандидата – республиканец Ричард Никсон и демократ Джон Кеннеди. Симпатии главы СССР Никиты Хрущева явно были на стороне Кеннеди. Никсон ему не нравился еще со времен знаменитых «кухонных дебатов», которые состоялись между ними на американской выставке в Сокольниках в июле 1959 года. Тогда Хрущев сказал Никсону: «Ваши дети будут жить при коммунизме», на что тот ответил ему: «Нет, господин премьер, это ваши дети будут жить при свободе». (Забегая немного вперед, отметим, что сын Хрущева Сергей живет в США и является гражданином этой страны.) Кроме того, Никсон был вице-президентом в администрации Дуайта Эйзенхауэра, с которым Хрущев рассорился после инцидента с У-2, который был сбит 1 мая 1960 года над территорией СССР.

Есть основания предполагать, что еще до президентских выборов Кеннеди знал: Хрущев симпатизирует ему в большей степени, чем кандидату-республиканцу Никсону. Как вспоминал об этом уже упомянутый сын Хрущева в своих мемуарах «Никита Хрущев: кризисы и ракеты»: «В случае его избрания отец рассчитывал найти с ним общий язык, в первую очередь по германскому вопросу. В общем, отец с лета начал «болеть» за Кеннеди. Помочь он ему, конечно, не мог. Отец прекрасно понимал, что если в США проведают, что он на стороне Кеннеди, то это обойдется кандидату в президенты потерей немалого количества голосов».

Понимал это, судя по всему, и сам Кеннеди. Иначе как объяснить тот факт, что многочисленные попытки Хрущева встретиться с ним еще до выборов, по свидетельству бывшего первого заместителя министра иностранных дел СССР Георгия Корниенко, закончились безрезультатно.

Однако, по словам Сергея Хрущева, устраниться от выборов нового главы Белого дома его отец «тоже не пожелал, решил действовать исподволь, из-за кулис». Эта «закулисная» поддержка выразилась отчасти в следующем. Незадолго до выборов Хрущев принимал Генри Кэбота Лоджа-младшего, который в качестве вице-президента баллотировался вместе с Ричардом Никсоном. Никсону очень хотелось до дня голосования добиться от Хрущева освобождения из советских тюрем американских летчиков-шпионов: Пауэрса со сбитого У-2 и двух оставшихся в живых пилотов уничтоженного 1 июля 1960 года над Северным морем РБ-47 (вариант шестидвигательного реактивного бомбардировщика Б-47 с экипажем из трех человек). Одной из целей визита Лоджа-младшего в Москву было решение как раз этого вопроса. В случае положительной реакции Кремля Никсон смог бы записать в свой предвыборный актив важное дипломатическое достижение и тем самым увеличить шансы на победу над Кеннеди.

Понимая это, Хрущев отказался обсуждать судьбу пилотов с Лоджем, что, впрочем, не означало, будто глава Кремля к тому времени еще не решил, что с ними следует делать. Пауэрса он собирался обменять на советского разведчика полковника Рудольфа Абеля (настоящее имя – Вильям Фишер), осужденного в США в 1957 году (обмен состоялся в 1962-м). Что же касается летчиков с РБ-47, содержащихся под стражей без суда как нарушители границ, то генсек собирался решать данный вопрос с новой администрацией. «Конечно, он не знал, кто победит. В случае поражения Кеннеди пилотов вернули бы Никсону. Но после выборов, а не до. Пока же отец и Лодж мило поговорили, вспомнили прошлогоднюю поездку (Хрущева в США – прим. ВЗГЛЯД) и разошлись. Хочу отметить, что затее с передачей пленных американских летчиков отец придавал большое, чуть ли не решающее значение. Не знаю, оказал ли этот шаг какое-то влияние на исход выборов, но он часто возвращался к нему в разговорах. Не преминул он упомянуть об этом эпизоде и во время беседы с глазу на глаз с президентом Кеннеди в Вене. По словам отца, собеседник поблагодарил за своеобразную поддержку в предвыборной борьбе», – утверждает Сергей Хрущев.

По свидетельству сына, глава СССР «сиял от удовольствия», узнав об избрании Джона Фицджеральда. «Он в шутку говорил о победе Кеннеди как о своеобразном подарке к празднику годовщины Октябрьской революции, а себя ощущал до некоторой степени участником выборов». Сразу же после церемонии вступления Джона Кеннеди в должность, 26 января 1961 года, советское правительство возвратило пленных американских летчиков РБ-47.

Однако ни для кого не секрет, что последовало в советско-американских отношениях после избрания Кеннеди. По «германскому вопросу» не просто не удалось договориться – через полгода после вступления Кеннеди в должность случился Берлинский кризис, едва не закончившийся вооруженным столкновением между СССР и США. После этого Кеннеди расценивал противостояние Восток – Запад как глобальную борьбу «между силами свободы и тирании в мире», а уже в октябре 1962 года человечество оказалось на пороге ядерной войны в ходе Карибского кризиса.

Еще один примечательный пример – Рональд Рейган, поведший США в бескомпромиссный поход против «империи зла». Был ли он упрямым антисоветчиком еще до того, как стал президентом? Вполне возможно, что и нет, о чем свидетельствуют воспоминания Владимира Губарева – бывшего главного редактора отдела науки в газете «Правда» во времена СССР. В 1975 году он сопровождал в поездке по Америке членов советского и американского экипажей, летавших по программе «Аполлон – Союз». Согласно Губареву, именно Рональд Рейган, в то время – губернатор Калифорнии, устроил в честь участников ЭПАСа самый грандиозный прием: «Он пригласил двести самых знаменитых актрис Голливуда, и те обхаживали ребят. Леонов выплясывал с самой Лайзой Миннелли!»

Возможно, это было просто гостеприимство, организованное в духе голливудского шоу, но не исключено, что таким образом Рейган действительно хотел выразить свою искреннюю симпатию и поддержку попыткам советско-американского сближения в годы пусть и несколько ослабевшей, но все еще продолжавшейся холодной войны. В любом случае после избрания Рейгана на пост президента в 1980 году крестоносец в нем явно возобладал над миротворцем.

Вооруженный экономикой

По мнению американского ресурса Business Insider, шансы Трампа на победу могут быть даже выше, чем об этом можно судить на основании опросов общественного мнения. Дело в том, что американцы загнали себя собственной политкорректностью и связанной с ней самоцензурой в ментально-психологический угол, причем настолько тесный, что там нередко нет места свободе слова. Многие просто стесняются в открытую признаться, что будут голосовать за «грубияна», «экстремиста» и «шовиниста» Трампа.

В этой связи интернет-ресурс напомнил о выборах губернатора Калифорнии в 1982 году. По опросам и экзитполам выходило, что темнокожий кандидат Том Брэдли гарантированно побеждает белого кандидата Джорджа Докмеджяна. Однако победителем неожиданно оказался последний. Почему? Да просто белые избиратели, которых в Калифорнии большинство, лгали интервьюерам, опасаясь обвинения в расизме, однако в избирательных кабинках проголосовали за «своего». Вполне возможно, что аналогичная ситуация сложится и вокруг Трампа.

Но в чем же причина того, что дружественность или по крайней мере желание избежать конфронтации с Россией у некоторых американских политиков «уходит в песок» после того, как они становятся президентами? Просто кандидат в президенты в большей степени может выражать свои мысли и чувства, чем глава государства. Заняв Белый дом, он начинает ориентироваться уже на геополитические реалии, а также на настроения американского политического истеблишмента.

Увы, нынешние действия России расцениваются на Западе и в США как попытки вернуться в советские времена, когда она якобы бросала вызов всему «свободному миру». Подобное восприятие политики Москвы вызывает у американской политической элиты (с которой глава Белого дома никогда не будет конфликтовать) органическое желание сдерживать «российский экспансионизм», что неизбежно будет вносить элементы конфронтации в отношения между двумя странами.

В этом плане Трамп может отличаться от своих предшественников только тем, что будет делать упор в первую очередь на экономические средства давления, ибо для него, как отметил американский ресурс Politico.com, «главный инструмент внешней политики – это экономика». Это значит, что Россия при Трампе может получить не столько авианосцы и атомные субмарины США вблизи российских границ, сколько новый мощный «залп» экономическими санкциями.

«Короче говоря, – подводит итог Huffington Post сравнению Путина и Трампа, – у этих мужчин, хоть и пришедших из разных миров, есть немало общего, чтоб сформировать странный альянс, редко наблюдаемый в международной политике. Только время покажет, выиграет ли Трамп выборы и будет ли у них возможность установить необычно теплые российско-американские отношения. А пока давайте получать удовольствие от созерцания того, как эти двое подбрасывают поленья в очаг дружбы, который, возможно, никогда не разгорится».

США > Внешэкономсвязи, политика > vz.ru, 3 января 2016 > № 1625765 Юрий Караш


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter