Всего новостей: 2523995, выбрано 2 за 0.004 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Краузова Елена в отраслях: Приватизация, инвестицииВнешэкономсвязи, политикаТранспортГосбюджет, налоги, ценыНефть, газ, угольФинансы, банкиСМИ, ИТОбразование, наукаАгропромвсе
Россия. США > Транспорт > forbes.ru, 2 июня 2016 > № 1793663 Елена Краузова

Кнут Зауэр: «Физика в основе Hyperloop не космически сложная»

Елена Краузова

обозреватель Forbes

Футуристичный проект Илона Маска (№94 в глобальном рейтинге богатейших, состояние — $10,7 млрд) Hyperloop, кажется, сходит со страниц презентаций — две компании — Hyperloop Transport Technologies и Hyperloop One — работают над воплощением идеи вакуумных поездов. Базовые технологии определены, в мае Hyperloop One завершила испытания разгонной системы. В этот проект дважды инвестировал венчурный фонд Caspian VC Зияудина Магомедова, компания ведет переговоры с РЖД о строительстве поезда будущего в России. Forbes воспользовался визитом в Москву Кнута Зауэра, вице-президента Hyperloop One, который 2 июня проведет встречу в Сколково, чтобы обсудить транспортную идею Маска, конкуренцию между двумя фирмами и перспективы проекта в России.

— Как вы решили присоединиться к Hyperloop?

— Я возглавлял в Siemens команду аналитиков, работающих над транспортными системами будущего. Около года назад мне поручили проанализировать проект Hyperloop — Siemens рассматривал вариант начать партнерство, возможно, участвовать инвестициями. Несколько дней я был погружен в работу команды Hyperloop One, а потом меня спросили, не хочу ли я присоединиться к ней. Мне потребовалось ровно три минуты, чтобы согласиться.

В Siemens тоже работали над новыми транспортными решениями, но я понял, что в Hyperloop One я наконец сменю презентации в Power Point на реальные инновации.

— В тот момент вы хорошо были знакомы с концептом Маска?

— Конечно, я читал Hyperloop-Alpha (доклад, где впервые Маск изложил идею и технические спецификации Hyperloop в августе 2013 года — Forbes) и был поражен красотой идеи. После первого знакомства с документом, я рассказывал о Hyperloop всем знакомым. Пожалуй, я «секретно» был в команде Hyperloop еще до ухода из Siemens.

— Скептики до сих пор ставят будущее вакуумных скоростных поездов под вопрос. А Hyperloop One удалось привлечь более $92,6 млн от венчурных фондов. Инвесторы озвучивают сомнения?

— Конечно, нам задают много вопросов. Самый распространенный из них — сколько понадобится времени, чтобы разработать технологии для первой коммерческой дороги Hyperloop и построить ее. Второй — насколько вообще реалистична разработка таких технологий. Третий — сколько денег уйдет на все это.

— У вас уже есть ответы?

— Мы достаточно уверенно можем сказать, что до конца года у нас будет четыре полностью работающих прототипа, которые продемонстрируют магнитную левитацию, систему тяги и вакуумные трубы. Мы надеемся к началу 2017 года показать, что с инжерной точки зрения все возможно. Второй важной вехой станет 2020 год, когда мы рассчитываем показать работающую транспортную систему. Но первый поезд повезет не пассажиров, а груз. Мы уже сейчас видим интерес потенциальных заказчиков к таким перевозкам. Другая задача больше связана с перспективами бизнеса: в ближайшие 6-9 месяцев станет понятно, какой из проектов Hyperloop будет воплощен к 2020 году. Для того, чтобы сделать выбор, нужно проанализировать возможности финансирования, доступность технического воплощения, регуляторный и инвестиционный климат.

— Так сколько может стоить создание Hyperloop? Маск оценивал транспортную систему в $6-7,5 млрд.

— Эти расчеты основаны на концепции транспортной системы, изложенной в Hyperloop-Alpha. Наша структура издержек будет иной. Скорее всего, вначале мы запустим небольшую трубу — 50 км или 100 км. Это позволит, опять же, продемонстрировать работоспособность технологий. То, что мы не строим дорогу на 400 км, позволит снизить технологические риски и риски наших инвесторов.

— В чем основные отличия технологий, которые сегодня развивает Hyperloop One, от тех, что изначально представил Маск?

— Надо сказать, что физика в основе Hyperloop не космически сложная. Все трудности — в деталях. Илон Маск изначально предложил использовать эффект «воздушной подушки», на которой должен парить поезд. Но мы быстро отказались от этой идеи, это слишком сложно и дорого. В конструкции трубы были бы допустимы только минимальные отклонения. Мы решили разрабатывать технологию пассивной магнитной левитации, которую изначально разработали в Ливерморской национальной лаборатоории им. Э. Лоуренса в 1980-х. Эта технология предполагает, что мы двигаем постоянные магниты с достаточной скоростью над проводящей поверхностью. Так создается эффект левитации. Используя его определенным образом, мы продвинулись гораздо дальше.

К тому же важно разработать систему для переключения движения между вакуумными трубами. Это даст возможность без торможения «съезжать» с магистральной трубы или «въезжать» на нее, чтобы можно было проложить путь «от точки до точки», без «пересадок». И все это должно работать на огромных скоростях.

— За счет чего вы снижаете стоимость системы? Потенциальная дороговизна Hyperloop остается главным аргументом критиков проекта.

— Скептики говорили и братьям Райт, что их полет не состоится, и Стефенсону, что из-за дороговизны паровозы не заменят лошадей. Инфраструктура, необходимая для Hyperloop, будет дешевле, чем инфраструктура современных высокоскоростных поездов. Во-первых, длина транспортных путей будет меньше. Во-вторых, вся транспортная система будет намного легче. Сравните поезд весом в 600 т и капсулу на 40-45 человек, которое весит примерно как небольшой частный самолет — 20-25 т. Если строить мост, расход бетона и стали будет несопоставимым. В противоположность проекту Transrapid (немецкая компания по разработке поезда на магнитной левитации — Forbes), создатели которого пытаются решить только инженерную проблему, инженерам нашей команды нужно изначально думать и о том, как сделать технологию дешевой. Сейчас, например, мы работаем над технологией, которая уменьшит расход стали на 80% от того, сколько мы тратим сегодня.

— Чем отличаются ваши разработки от тех, что воплощены в высокоскоростных поездах на магнитной подушке, например, в Японии?

— В японских поездах используется технология активной магнитной левитации. Она требует магнитов, охлажденных до сверхпроводящего состояния и установленных в системе самого поезда. Поэтому такому поезду нужно очень много энергии, которую нужно как-то подводить. Мы идем совсем по другому пути и используем пассивную магнитную левитацию. Для нее внутри капсулы нужны только постоянные магниты, а значит большой запас энергии или двигатель на борту не нужны. Это очень важное отличие. Другое — в том, что технологии, применяемые в Японии, накладывают жесткие требования к путям, например, нужно как-то компенсировать деформации. Это тоже приводит к удорожанию технологии. Пассивная магнитная левитация в этом отношении менее требовательна, допустимые отклонения здесь существенно больше. Еще один важный момент — в трубе Hyperloop, где воздух сильно разряжен, при тех же энергозатратах скорость может быть в 3-4 раза выше.

— А отличия от технологий Hyperloop Transportation Technologies (HTT)?

— Здесь я отвечу резко. Воплощений технологии HTT мы еще не видели. Несколько недель назад компания анонсировала, что будет использовать пассивную магнитную левитацию. Мы используем ее давно, просто не делали специальных объявлений. Я считаю, что мы на два года обходим HTT в отношении развития технологий.

— HTT объявила о том, что подписала с правительством Словакии договор о возможном строительстве Hyperloop. Где планирует проводить испытания Hyperloop One?

— Насколько я знаю, HTT еще предстоит оценить экономическую целесообразность этого проекта. Мы уже анонсировали, что изучаем возможность построить транспортную систему между Хельсинки и Стокгольмом, или в Швейцарии, или между Лонг-Бич и Лос-Анжелесом. Могу сказать, что всего у нас 12 компаний, предполагающих оценку перспектив строительства Hyperloop в разных точках мира. Мы просто не поднимали шума.

— В мае стало известно о вашем сотрудничестве с РЖД. Россия тоже на карте Hyperloop?

— РЖД проявила большой интерес к нашей технологии и сегодня мы с одним из ранних наших инвесторов, Caspian VC, решили начать с РЖД переговоры о том, чтобы изучить техническое и экономическое обоснование разных маршрутов на территории России. Детали я раскрыть не могу. Могу отметить, что ближайший год мы будем изучать возможные конкретные применения технологии в России.

— Насколько вам помогли связи Caspian VC?

— Caspian VC и Зияудин Магомедов оказали Hyperloop One большую поддержку на ранних этапах ее развития. Когда я приезжал в феврале встретиться с командой Caspian VC, она продемонстрировала большое гостепреимство и помогла нам знакомствами со многими из тех, кто принимает решения.

— О чем вас спрашивают чиновники и руководители компаний, которые обсуждают возможность участия в проектах Hyperloop One?

— Все спрашивают о том, на что может быть похоже быть заключенным в капсулу и лететь на скорости больше 1000 км/ч. Я всегда отвечаю, что можно просто представить ощущения от полета между Москвой и Нью-Йорком. За одним исключением — нельзя выглянуть в окно. В мае мы объявили о партнерстве с Aecom, одной из самых крупных мировых компаний по дизайну и проектированию. Вместе мы найдем решения для тех, кто все еще опасается, что в капсулах может появиться клаустрофобия.

— Вы довольны испытаниями разгонной установки в Неваде в мае?

— Безусловно. Тележка разогналась за 2 секунды до 200 км/ч. Все было так, как мы планировали. В целом, для нас было важным показать, что у нас есть действительно работающие технологии, которые уже приходят в жизнь, — пусть это пока только часть системы, только двигатель. Мы объявили, что пригласим журналистов на испытательную трассу в апреле — и мы действительно позвали их, правда, в середине мая. Надеюсь, нам простили двухнедельную задержку.

— Вас не смущает, что Маск решил развивать проект не по стандартным правилам технологических проектов: обозначив концепт, предложил разработать его технические воплощения всем желающим?

— Илон Маск понял, что, развивая Tesla и Space X, он не сможет быть глубоко погружен в третий проект с технологиями такого уровня. Поэтому он и опубликовал Hyperloop-Alpha. Я бы не называл это «передачей на краудсорсинг». Я лично не верю, что столь сложные инженерные задачи могут быть решены с помощью краудсорсинга. Программные — возможно, но «железные» нет. В какой-то момент команда должна собраться и начать, скажем, сварку труб, сборку двигателей и т.д.

Вряд ли выйдет что-то хорошее, если люди этой работе будут посвящать только по 10 часов в неделю, совмещая ее с обязанностями на своем основном рабочем месте.

— Какими вы видите инновации в транспорте помимо развития Hyperloop?

— Hyperloop станет лишь частью транспортной системы будущего. Например, мы понимаем, что он не вытеснит авиаперелеты на большие расстояния. Инвестиции в инфраструктуру Hyperloop для перемещений на больше чем 1 000 км вряд ли будут когда-либо выгоднее регулярного авиасообщения. Поэтому, скорее всего, из Сингапура в Лос-Анжелес вы не поедете на Hyperloop, а полетите. Что касается транспортной системы внутри городов, я верю в автомобили-беспилотники — думаю, в ближайшие 20 лет они заменят существенную часть машин на наших улицах. Вообще, сама идея машины, как мы знаем ее сейчас, — с водителем за рулем или брошенную им на парковке — в каком-то смысле будет считаться устаревшей. Появятся автономные поезда. Метро и трамваи тоже будут обходиться без водителей, но не исчезнут — ими будут пользоваться как транспортом «последней мили».

Россия. США > Транспорт > forbes.ru, 2 июня 2016 > № 1793663 Елена Краузова


США > СМИ, ИТ > forbes.ru, 17 мая 2016 > № 1761112 Елена Краузова

Чат с ботом: как бизнес использует искусcтвенный интеллект

Елена Краузова

обозреватель Forbes

«Даже моя мама разобралась бы с чат-ботами, а вот скачать мобильное приложение для нее все еще сложно», — говорит Андрей Ярошевский, партнер стартапа Chatfuel, конструирующего ботов. Боты — это виртуальные собеседники в мессенджерах, по сути разговорные интерфейсы, которые могут дать полезную информацию, выполнить просьбу, сыграть в шахматы или поболтать. Пионерами стали азиатские мессенджеры, затем боты появились в Telegram, Facebook и Skype. «Человечность» ботов быстро обеспечила им популярность. Ярошевский настолько уверен в перспективах ботов, что в январе ради нового проекта оставил работу в «Яндексе», где возглавлял поиск по картинкам.

Пионерка Клара

Chatfuel создали Дмитрий Думик и Артем Пташник, которые давно занимались технологиями персонализации контента. Их первый проект — приложение Myata — анализировал профиль пользователя «ВКонтакте», составляя подборку из событий друзей, анонсов групп, публикаций на страницах мероприятий и так далее. В апреле 2015 года предприниматели продали проект. Спустя несколько месяцев Telegram открыл платформу для ботов. Думик решил, что это отличный новый рынок. К тому же он был знаком с Павлом Дуровым.

Созданный Думиком и Пташником бот стал 11-м ботом в Telegram (первые 10 создали разработчики Дурова). Помимо конструктора ботов друзья запустили еще и каталог роботов-ассистентов StoreBot. Через этот каталог-магазин «Яндекс» стал набирать аудиторию для своих ботов: ImageSearch помогал быстро найти подходящую картинку для остроумного ответа, Yandex Maps рассказывал о пробках в городе и искал фирмы, Yandex Translator в интерфейсе чата переводил слова. В рейтинге скачиваний лидирует поисковый бот Клара, которая реагирует на реплики почти как человек. «Яндекс», как вспоминает Ярошевский, тестировал ботов, наблюдая, как люди с ними общаются — все относились к боту иначе, чем к безличной программе (именно тогда он и принял решение войти в стартап).

После успеха Клары в корпорации создали официальный поисковый бот. «Бот, конечно, дает людям веру в свою магию, — говорит Светлана Григорьева, руководившая запуском официального поискового чат-бота «Яндекса» для Telegram. — Люди часто спрашивают у бота «Ты меня любишь?» или «Кто будет следующим президентом?». Хотя какой, казалось бы, смысл говорить об этом с машиной?»

Chatfuel получил $120 000 от американского акселератора YCombinator и инвестиции от «Яндекса» (уже после ухода Ярошевского из корпорации). Сумму основатели не раскрывают, а по данным отчетности «Яндекса», это $3,5 млн. Меньше чем за год стартап создал 130 000 ботов, которые общаются более чем с 1 млн пользователей ежедневно. Индустрия развивается. Российский предприниматель Микаэл Ян, сын Давида Яна, сделал конструктор для ботов ManyBot и сервис клиентской поддержки с ботами ManyChat, куда 500 Startups уже инвестировал $125 000. У ManyChat уже около 130 000 ботов, общее число подписчиков 5 млн. «Боты полезны бизнесам как еще одна точка контакта с пользователями, — уверен Микаэл Ян. — С помощью ботов можно отвечать на вопросы пользователей, принимать заказы, отсылать уведомления о статусе заказа и доставки, собирать обратную связь и т.д.«

Боты в работе

Сферы применения ботов самые разные. Например, агентства путешествий уже работают с сервисами Pana и Scout Travel, которые могут помочь подобрать тур, забронировать билеты на самолет или поезд, номер в гостинице. Chatfuel, например, создал ботов для американского Forbes и TechCrunch: бот отвечает на вопросы, связанные с содержанием архива статей, присылает подборки по определенной теме и так далее. CNN одним из первых сделал похожего бота для мессенджера Facebook. Через чаты в Facebook и Skype можно заказать такси, доставку еды на дом или кофе в офис. Будет ли человек на другом конце провода или заказ обработает робот, не так важно.

Дэвид Маркус, глава подразделения Facebook по работе с мессенджерами, считает, что боты вскоре заменят приложения: «Люди не хотят взаимодействовать с каждой компанией в ее собственном приложении, они хотели бы сделать все с одного экрана». Но в отличие от живых операторов они не всегда понимают формулировки естественного языка. К тому же, компании пока не освоили новый инструмент, не все знают, как набрать аудиторию для бота, как правильнее использовать этот канал.

OneTwoTrip, например, запустив бота в Telegram в октябре 2015 года, уже разочаровался. «В первые пару месяцев после анонса мы видели около тысячи уникальных пользователей, которые отправляли поиски, сейчас ежедневно только несколько десятков поисковых запросов, — говорит Михаил Соколов, глава компании. — Мы узнавали у коллег по отрасли — у них схожие результаты. За все время через билетный бот купили чуть больше десяти авиабилетов, поэтому в данный момент мы не рассматриваем бота как канал продаж». У Aviasales есть чат-бот в Telegram, бот для Facebook — в разработке. «Но пока это баловство, — скептически комментирует Иван Козлов, руководитель мобильных продуктов Aviasales. — Трафика от них почти нет, единственный плюс — ажиотаж вокруг».

Сервис поиска недвижимости Cian решил бота не запускать. «Пока боты в сфере недвижимости кажутся лишь современной трендовой игрушкой. Для классифайда с миллионами объявлений бот может быть лишь дополнением к основному инструменту — сайту или мобильному приложению», — говорит Евгений Бондарев, диджитал-директор Cian.

Ярошевский же уверен, что боты заменят приложения, которые человек скачал «на случай» и не открывал уже полгода.

«Когда я останавливаюсь в отеле и не знаю, когда приеду сюда снова, мне удобнее обсудить все с ботом отеля в Telegram, а не скачивать их собственное приложение», — иллюстрирует эту идею Думик. Светлана Григорьева из «Яндекса» верит, что будущее за ботами, которые научатся решать проблемы комплексно: «Например, вместо того, чтобы открывать и закрывать одно приложение за другим, ты с помощью бота вначале бронируешь авиаперелет и отель, потом отслеживаешь время вылета и вызываешь такси, а по прибытии получаешь описание достопримечательностей вокруг или совет, где поблизости перекусить».

«Когда-то роботы стали заменять людей на производствах, а платежные терминалы — кассиров. Боты — это такие же роботы, мы просто переживаем новую волну автоматизации, где-то она будет идти быстрее, где-то медленнее, — говорит Николай Давыдов, управляющий партнер фонда Gagarin Capital.

В будущем бот домашнего холодильника, например, может напомнить в чате, что кончился любимый йогурт, и сам закажет его из супермаркета. Работу ботов домашней техники будет координировать бот-консьерж, который будет раздавать задания: универсальный искусственный интеллект обучать сложнее, чем нацеленный на заданный круг поручений и определенный набор ключевых слов и команд. «Метабот» из Сан-Франциско Assist уже координирует задания от заказа до курьерской доставки через SMS и четыре мессенджера. Стартап с российскими корнями Luka тоже представил коллекцию специализированных ботов на одной платформе, а переключаться между ними помогает главный бот.

Бот и деньги

Боты будут тем полезнее и умнее, чем больше разработчиков займутся ими. Но пока непонятно, как именно на этом рынке можно заработать. Chatfuel, ManyBots и другие платформы набирают аудиторию, но пока не получают доходов. «Единственной эффективно работающей моделью остаются системы поддержки пользователей крупных бизнесов, типа ботов компаний IKEA и онлайн-консультантов для банков, — считает Сергей Негодяев, управляющий портфелем ФРИИ. — Боты делают некоторые задачи уже качественнее людей, доступны 24/7, не ошибаются и при этом их стоимость существенно меньше стоимости живого оператора». По его подсчетам, провайдеры программ для онлайн-консультантов в России зарабатывают около 500 млн рублей в год, за эти бюджеты могут бороться и создатели ботов.

В бота уже можно встроить рекламу, но вряд ли баннеры или рекламные сообщения приживутся в чатах. «Реклама в мессенджере — это еще больнее чем по SMS», — объясняет Владислав Гафаров, глава студии разработки ботов Mrbot.im. Но боты могут научиться понимать когда, кому и что можно предложить в чате. Пока, впрочем, даже у самых популярных ботов дневная аудитория не превышает 1500-2000 человек.

Можно продавать компаниям сервисы для их ботов, например аналитику или опросы, интеграцию с внутренними системами фирмы. Эту модель уже развивают создатели ботов для корпоративного мессенджера Slack. Разработчики сервиса Statsbot Михаил Меланин, Артем Кейдунов и Павел Тиунов написали бота, который в рабочем чате дает нужную статистику, может напомнить о задаче и т.д. Statsbot бесплатно используют 8500 компаний по всему миру. Маркетинговые агентства, которым Statsbot помогает лучше анализировать интернет-трафик и эффективность рекламных кампаний, платят за работу бота около $150 в год. Команда рассчитывает интегрировать в бота базы данных крупных фирм (например, ритейлеров или банков), такая версия обойдется в $500-5000 ежемесячно. Еще один бот для Slack — Meekan — распознает упоминания в диалоге планируемых встреч и, сверяясь с календарями участников, предлагает им время и место. Такие сервисы тоже зарабатывают на подписке.

Электронная коммерция в мессенджерах тоже будет набирать обороты. Андрей Загоруйко, Михаил Бузенков и Никита Жильцов разрабатывают Quest.ai — сервис ботов, который сможет общаться с пользователем на естественном языке в рамках всех стадий продаж — от приветствия до «спасибо за покупку». Вы пишете боту в мессенджере, что хотите купить телефон, он узнает ваши потребности и предлагает на выбор три варианта, избавляя вас от тирании выбора, а затем переправляет на страницу покупки. «Диалоговая электронная коммерция гораздо шире интеграции в мессенджеры, — говорит Андрей Загоруйко. — Уже есть примеры интеграций с голосовыми интерфейсами вроде Amazon Echo, вскоре она появится в платформах Apple (Siri) и Microsoft (Cortana), это выведет существующие решения на новый уровень». Такой бот может брать деньги с компаний за свои услуги, может удерживать процент с чека покупателя или помогать организовывать совместные закупки, тоже по комиссионной модели.

Правда, большая часть аудитории мессенджеров — молодежь от 16 до 25 лет, которая уже давно предпочитает сообщения голосовому общению, напоминает Сергей Грибов, партнер фонда Flint Capital. «Как монетизировать эту аудиторию, если не всегда она сама делает покупки? Сами мессенджеры пока только пробуют зарабатывать, чат-ботам тоже лишь предстоит этому научиться,» — говорит Грибов.

США > СМИ, ИТ > forbes.ru, 17 мая 2016 > № 1761112 Елена Краузова


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter