Всего новостей: 2137628, выбрано 3916 за 1.621 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Узбекистан. Корея. США > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 26 июня 2017 > № 2223373 Петр Бологов

Изображая Корею. Сможет ли Узбекистан возродить свой автопром

Петр Бологов

В условиях общего экономического спада в СНГ GM Uzbekistan будет непросто реанимировать производство и вернуть себе долю рынка в странах-импортерах. Впрочем, при позднем Каримове узбекские власти оказывали на автомобилестроение такое мощное давление, что значительный оздоравливающий эффект могут дать даже первые, самые очевидные меры: либерализация валютных операций, отмена унизительных ограничений для покупателей на внутреннем рынке и отказ от государственных репрессий против руководства отрасли

На постсоветском пространстве, где большой удачей считается спасти от полной остановки уже существующий советский завод, истории успешного создания новых отраслей промышленности встречаются не часто. Одна из самых ярких – узбекский автопром. Уже после обретения независимости в Узбекистане с нуля было создано крупнейшее в Средней Азии автомобильное производство. По количеству выпускаемых автомобилей Узбекистан находится на втором месте в СНГ после России (и на 35-м месте в мире), опережая Украину и Белоруссию, хотя этим еще от СССР достались необходимые технологические мощности.

В то же время, несмотря на впечатляющую статистику, назвать узбекский автопром однозначным успехом тоже не получается, потому что в истории его развития не обошлось без обязательных для современного Узбекистана коррупционных скандалов, серых валютных схем и откровенного издевательства над местными потребителями. Все это привело к тому, что сегодня узбекский автопром катастрофически сбавил обороты и оказался в ситуации, когда спасти его могут только кардинальные реформы.

«Буханки» и амир Тимур

Машиностроение было в Узбекистане и во времена СССР – еще с 1940-х годов в республике работал эвакуированный туда во время войны Ташкентский тракторный завод, а также Ташкентский механический завод, выпускавший впоследствии транспортные самолеты ИЛ и АН. Но тракторы и самолеты – это все же не автомобили, и на одной спецтехнике целую отрасль поднять было бы сложно. Не меньшую роль в развитии отрасли сыграло высочайшее покровительство первого президента республики Ислама Каримова.

В 1992 году один из своих первых визитов в дальнее зарубежье в качестве главы государства Каримов нанес в Южную Корею. Там он посетил заводы компании Daewoo. С этого все и закрутилось. «Наше независимое государство стремительно идет по пути прогресса, и одна из первых его побед – рождение совершенно новой для нашей экономики отрасли – автомобилестроения», – говорил в то время Каримов, по праву гордившийся своим начинанием.

Первый автомобильный завод в Узбекистане UzDaewooAuto под управлением компании «Узавтосаноат» был запущен в 1996 году в городе Асака (Андижанская область), а первыми машинами, сошедшими с конвейера на узбекской земле, стали модели Daewoo Nexia, Daewoo Tico и Daewoo Damas, прозванные «буханками».

В 2000 году корейский концерн Daewoo обанкротился, его поглотила General Motors. Но властям Узбекистана удалось убедить американцев взять под крыло узбекские активы Daewoo, в результате чего в 2008 году было создано новое предприятие General Motors Uzbekistan. В сети продаж по СНГ бренд UzDaewoo был сохранен – к тому времени на этих машинах уже ездили сотни тысяч жителей бывшего СССР. Компания продолжила выпускать старые модели и добавила несколько новых, последнюю (Ravon) совсем недавно, в 2015 году.

Вместе с расширением модельного ряда росли и объемы производства. В 2001 году начался экспорт узбекистанских автомобилей в другие страны, прежде всего в Россию. Правда, на проектную мощность 250 тысяч автомобилей в год завод в Асаке так и не вышел. Максимум был достигнут в 2012 году – 235 тысяч машин, из которых 88 тысяч было поставлено в Россию.

Одно предприятие с таким количеством продукции уже не справлялось, и в 2013 году в городе Питнаке Хорезмской области открылся завод-филиал GM Uzbekistan. Еще раньше часть сборочных работ была перенесена на производственные мощности обанкротившегося впоследствии Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (бывшего Ташкентского механического завода). Таким образом, встав перед выбором: реанимировать авиастроение или расширять производство автомобилей, – в Ташкенте предпочли последнее.

Одновременно руководство GM Uzbekistan озаботилось и повышением уровня локализации производства. В 2011 году в Ташкенте открылся GM Powertrain Uzbekistan – единственное производство в Центральной Азии, где собирают автомобильные двигатели. К 2015 году в Узбекистане производилась половина всех комплектующих (вдвое больше, чем, например, в Казахстане, где собирают автомобили Skoda, Lada, KIA и SsangYong), в том числе бамперы, амортизаторы, приборные панели, выхлопные системы и рулевые колеса.

На то время на предприятиях GM Uzbekistan было занято 27 тысяч сотрудников, а оборот компании в 2015 году достиг $4 млрд. Тем не менее уже в следующем году показатели узбекского автопрома резко пошли вниз – объемы производства сократились, а продажи упали даже на внутреннем рынке, где спрос на автомобили неизменно превышал предложение.

Рынок мечты

Узбекистан всегда славился протекционизмом по отношению к собственному производителю. Так, например, стоимость расходов на осуществление импорта в расчете на один контейнер составляет в Узбекистане $6400. Это один из самых высоких показателей в мире – в большинстве развитых стран он не превышает $1100.

Чтобы поддержать отечественный автопром, узбекские власти стремились как можно надежнее отгородить внутренний рынок иностранной конкуренции – прежде всего, от подержанных иномарок. Таможенные акцизы на них были настолько высоки, что в 2016 году, например, за ввоз подержанной «Лады-21310» узбекские таможенники требовали уплаты 40 млн сумов (почти $13 тысяч по официальному курсу, или около $6000 по курсу черного рынка).

Для ограничения ввоза иномарок в страну действуют еще и негласные распоряжения местных властей. Например, владельцы старых импортных автомобилей не могут, не уплатив соответствующей мзды, пройти ежегодный техосмотр.

Разумеется, все эти искусственно созданные препятствия гарантировали GM Uzbekistan стабильный рынок сбыта. Но это не значит, что привыкшие контролировать всё и вся узбекские власти были готовы разрешить своим гражданам свободно покупать личные автомобили, когда им захочется. Несмотря на огромное количество фирменных автосалонов и авторынков с новыми автомобилями местного производства, купить машину в Узбекистане было делом непростым до самого недавнего времени.

Во-первых, автомобили в фирменных салонах ранее продавались только за доллары и по официальному курсу. Приобрести валюту в необходимом количестве до сих пор можно только на черном рынке, где она стоит в два раза дороже. Для заключения контракта на приобретение автомобиля необходимо было внести предоплату в размере 85% его стоимости, после чего записаться в очередь. Чтобы ускорить процесс покупки, нужно было доплатить к стоимости машины определенную сумму (в разные годы и в зависимости от комплектации – от $100 до $1500). Но даже после этого приходилось ждать – в среднем доставка автомобиля клиенту занимала от 6 до 12 месяцев.

Мало того, если за время ожидания производитель поднимал цены на автомобиль, то покупателю, невзирая на контракт и внесенную предоплату, приходилось доплачивать с учетом новых расценок. При этом цены на отечественные автомобили в Узбекистане, как правило, намного выше, чем, например, в салонах UzDaewoo в России, – в прежние годы разница в стоимости одних и тех же моделей внутри республики и за ее пределами достигала 50%.

Одно время автомобили продавались в Узбекистане за местную валюту, но затем эту практику свернули. Как писали СМИ, связано это было с тем, что местным автосалонам пришлось отрабатывать план по сбору валюты, которую GM Uzbekistan не смогла привлечь за счет экспортных продаж. Манипулирование внутренним рынком вкупе с игрой на курсе доллара – он рос, когда GM Uzbekistan начинала продажу популярных моделей за валюту на внутреннем рынке, и падал, когда эти продажи останавливались или вдруг переводились на национальную валюту, – приносило руководителям отрасли и прочим заинтересованным чиновникам дополнительные прибыли, но вряд ли способствовало развитию предприятий автомобильной отрасли, тормозя реализацию уже готовой продукции.

С июня этого года автомобили в Узбекистане вновь начали продавать только за сумы. Это решение – очередной шаг в либерализации валютной политики, которую начал новый президент Шавкат Мирзиёев. Впрочем, финансовые показатели GM Uzbekistan уже давно говорили о том, что отрасли нужны серьезные реформы.

Посадки и реформы

Экономический кризис в России начиная с 2013 года в той или иной степени распространился на все страны СНГ, валюта которых стала падать вслед за рублем. Кроме того, по экспорту GM Uzbekistan ударили новые технические ограничения, введенные в Евразийском экономическом союзе против устаревших моделей. К ним относится и Nexia, на которую приходилось более половины экспортных продаж GM Uzbekistan в России.

В результате автомобильное производство в Узбекистане резко обрушилось. В 2016 году там было произведено всего 88 тысяч легковых автомобилей – столько же, сколько пять лет назад продавалось в одну только Россию (в 2016 году в РФ было продано менее 20 тысяч машин). По состоянию на начало 2017 года ни одна из моделей GM Uzbekistan не входила в топ-25 российских продаж, а доля компании на рынке РФ составляла 0,1%.

После того как прибыли и валютные поступления компании упали (в структуре узбекского экспорта доля автомобилестроения снизилась с 9,6% в 2006 году до 0,85% в 2015 году), ситуация в отрасли не замедлила вызвать реакцию президента Каримова. Причем реакцию, традиционную для Узбекистана, – после массовых проверок в мае 2016 года по обвинению в мошенничестве и хищении денег был арестован глава GM Uzbekistan и зампред правления «Узавтосаноата» Тохиржон Жалилов.

О каких именно формах мошенничества шла речь, в расследовании официально не сообщалось. Наиболее популярна версия, что Жалилова арестовали за организацию серых схем реэкспорта автомобилей GM Uzbekistan: часть машин, предназначенных для продажи в России, отгонялась в отстойник в казахстанский Чимкент, а затем они завозились обратно в Узбекистан, где сбывались по более высокой цене. Ущерб, причиненный действиями мошенников, оценивался в полмиллиарда долларов.

Насколько справедливы были эти обвинения, мы, наверно, никогда не узнаем, потому что сразу после смерти Каримова Жалилов был выпущен из-под ареста, а в феврале этого года с него были сняты все обвинения и возвращена должность в руководстве «Узавтосаноата». По всей вероятности, в отличие от Каримова новый президент не имеет к Жалилову, пользующемуся репутацией опытного специалиста, личных претензий. А если какой-то долг у Жалилова перед государством и был, то его могли погасить, продав бизнес и недвижимое имущество бывшего главы GM Uzbekistan в России.

Так или иначе, новый глава государства имеет собственное мнение по поводу развития автомобильной отрасли. Еще в начале этого года он заявил, что Узбекистану нужно реформировать свою автомобильную промышленность, снизить себестоимость, повысить рентабельность. Затем последовало уже упоминавшееся решение о переходе внутреннего авторынка на местную валюту. Это должно увеличить продажи на внутреннем рынке, а заодно повысить спрос на сум и укрепить его курс по отношению к доллару.

В июне Мирзиёев утвердил «Программу развития автомобильной отрасли Узбекистана до 2021 года», где обещано привлечь в отрасль $800 млн инвестиций и увеличить объем производства в три раза. Компенсировать либерализацию валютной политики местным производителям обещают с помощью льготных кредитов.

Показательно, что новым куратором автомобилестроения в Узбекистане стал вице-премьер, а заодно и новый председатель правления «Узавтосаноата» Улугбек Розикулов, которого источники «Радио Свобода» называют едва ли не единственным в правительстве человеком, далеким от традиционных для местных политиков коррупционных схем.

В свою очередь, о ряде нововведений сообщила и GM Uzbekistan – в октябре будет запущен сервис для приема электронных заявок на приобретение автомобилей, а с начала будущего года покупатели смогут заказывать машины с набором опций по своему выбору, то есть отличающимися от стандартной комплектации, при этом дилер лишается возможности отказать клиенту при регистрации его заказа. Головокружительная клиентоориентированность для неизбалованных узбекских потребителей.

Сегодня, когда о проведении структурных реформ в отрасли только объявлено, сложно прогнозировать, чем они в итоге обернутся. Очевидно, что в условиях общего экономического спада в СНГ GM Uzbekistan будет непросто реанимировать производство и вернуть себе долю рынка в странах-импортерах. Впрочем, при позднем Каримове узбекские власти оказывали на автомобилестроение такое мощное давление, что значительный оздоравливающий эффект могут дать даже первые, самые очевидные меры: либерализации валютных операций, отмена унизительных ограничений для покупателей на внутреннем рынке и отказ от государственных репрессий против руководства отрасли.

Узбекистан. Корея. США > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 26 июня 2017 > № 2223373 Петр Бологов


Китай. США > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 26 июня 2017 > № 2223255

Китайская авиакомпания "Жуйли" заявила о планах по приобретению 20 самолетов Boeing 737 MAX общей стоимостью $2,2 млрд.

Авиакомпания "Жуйли" существует на рыке уже три года. Она базируется в международном аэропорту "Чаншуй" в городе Куньмин, на территории юго-западной китайской провинции Юньнань.

Флот компании состоит из 14 самолетов Boeing 737. В настоящее время она осуществляет полеты по 28 маршрутам и выполняет 76 рейсов в день. К 2020 г. флот компании увеличится до 40 самолетов.

Ранее сообщалось, что компании Boeing и Tibet Financial Leasing заключили меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым американская компания продаст тибетской 20 самолетов модели 737 МАХ. Документ был подписан на парижском авиасалоне.

Компания Tibet Financial Leasing создана в 2015 г. в Лхасе. Ее регистрационный капитал составляет 3 млрд юаней. Это первая компания в сфере финансового лизинга на территории Тибетского автономного района КНР.

Напомним, что в марте этого года в городе Чжоушань, на территории восточно-китайской провинции Чжэцзян, началось строительство Центра финальной сборки узкофюзеляжных реактивных самолетов Boeing 737.

Это будет первый за пределами США завод Boeing. На нем будут проводить завершающие послесборочные работы, включая покраску фюзеляжей и отделку салонов самолетов Boeing 737.

Китай. США > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 26 июня 2017 > № 2223255


Япония. США > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 26 июня 2017 > № 2221808

Компания KSS обещала сохранить рабочую силу Takata

Американская компания Key Safety Systems или KSS, которая занимается поставкой комплектующих к автомобилям, говорит, что договоренность о приобретении компании Takata включает в себя сохранение рабочей силы японской компании.

Компания Takata обратилась в суд с просьбой о защите от банкротства в понедельник.

KSS, которая представляет собой американский филиал китайской фирмы, согласилась приобрести операции Takata примерно за 1 миллиард 600 миллионов долларов.

В заявлении KSS, опубликованном в понедельник, говорится, что компания будет и дальше поддерживать клиентов, поставщиков и служащих Takata.

Там также говорится, что несмотря на влияние, которое оказал на Takata глобальный отзыв подушек безопасности, прочность ремней безопасности и другой продукции этой компании не уменьшилась.

Япония. США > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 26 июня 2017 > № 2221808


Китай. США > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 25 июня 2017 > № 2220428

"Боинг" и китайская авиакомпания "Жуйли" подписали протокол о намерениях на 20 самолетов Boeing 737 MAX общей стоимостью приблизительно 2,2 млрд долл. США. Об этом сообщили накануне в компании "Боинг Китай".

"Мы глубоко впечатлены развитием авиакомпании "Жуйли" за три года с момента ее появления", - сказал вице-президент компании "Боинг" по продажам и маркетингу Ихсан Мунир /Ihssane Mounir/, добавив, что возможность сыграть важную роль в непрерывном развитии "Жуйли" - это большая честь для "Боинга".

Авиакомпания "Жуйли" начала осуществлять авиаперевозки в мае 2014 года. Она базируется в международном аэропорту Чаншуй г. Куньмин /пров. Юньнань, Юго-Западный Китай/. Флот компании состоит из 14 самолетов Boeing 737. В настоящее время она осуществляет полеты по 28 маршрутам и выполняет 76 рейсов в день. К 2020 году флот компании должен увеличиться до 40 самолетов.

Согласно предоставленным компанией "Боинг" данным, авиалайнер 737 MAX является самой быстро распродаваемой моделью за всю историю существования компании.

Китай. США > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 25 июня 2017 > № 2220428


Индия. США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219620

Автопроизводитель Ford India отзовет более 39 тыс. автомобилей из-за потенциальной неисправности рулевого управления, 23 июня сообщает The Economic Times.

«Ford India проведет технический осмотр 39 тыс. 315 автомобилей Ford Fiesta Classic и Ford Figo, произведенных на заводе города Ченнаи в период с 2004 по 2012 год, в связи с потенциальной проблемой, связанной со шлангом гидроусилителя рулевого управления», — говорится в заявлении компании.

Напомним, в этот же день, 23 июня, представители южноафриканского отделения Ford South Africa заявили о начале отзывной кампании около 16 тыс. автомобилей из-за потенциального риска возгорания.

Ранее в сентябре 2013 года компания Ford India отозвала 1 млн 660 тыс. 21 автомобиль Figo и Fiesta Classic из-за аналогичной неисправности шланга гидроусилителя рулевого управления и технических проблем с полузависимой задней подвеской.

В ноябре 2015 года автопроизводитель Ford объявил о начале отзывной кампании 16 тыс. 444 внедорожников EcoSport в Индии из-за проблем с полузависимой задней подвеской.

Индия. США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219620


Франция. США > Авиапром, автопром > golos-ameriki.ru, 22 июня 2017 > № 2221320

Парижское авиашоу-2017: главные новинки

Джордж Путич

В этом году на старейшей авиавыставке мира – Парижском авиашоу, которое проходит каждые два года, начиная с 1909-го, – показали и новые модели самолетов, уже у спевших стать классическими, и менее крупные по размеру новинки.

Главные аплодисменты сорвали летчики, продемонстрировавшие вершины экстремального пилотирования. Однако главные новости биеннале связаны с деталями не слишком интересными широкой публике. Именно эта информация позволит руководителям авиабизнеса сделать выводы о будущих инновациях, конкуренции, снижении стоимости машин и повышении их безопасности.

«Самолеты становятся все более современными, и сегодня мы – уже свидетели их трансформации в еще более экологичные машины, менее вредные для окружающей среды», – констатирует Кристофер Робин из компании FRENCH AEROSPACE INDUSTRIES.

Два крупнейших производителя пассажирских самолетов – давние соперники Boeing и Airbus – представили старые и опробованные модели с усовершенствованиями, которые позволяют перевозить больше пассажиров и сжигать меньше топлива.

По словам представителей компании Boeing, ее самолет B-737 Max 10 примерно на полтора метра длиннее версии Max 9 и станет лучшим узкофюзеляжным пассажирским лайнером.

«MAX 10 будет самым крупным и эффективным членом семейства MAX, вмещающим до 230 человек, – поясняет глава концерна BOEING'S JETLINER BUSINESS Кевин Макаллистер. – Наши клиенты получат дополнительную мощность с 5-процентным преимуществом за каждое пассажирское место и преимущество в цене – по сравнению с нашими конкурентами».

По словам представителей Boeing, модель Max 10 будет готова к производству в 2020-м году.

Тем временем Airbus продемонстрировал обновленную версию своего гигантского самолета A380-плюс с раздвоенными крыльями –так называемыми винглетами. Подобные аэродинамические законцовки улучшают устойчивость крыла. Новый A380-плюс также отличается большей вместительностью.

В павильонах военных производителей американский концерн Lockheed-Martin старался убедить потенциальных покупателей в том, что его невидимый истребитель F-35 является ведущей боевой машиной в мире – несмотря на недавние проблемы.

«Что примечательно в инцидентах в Аризоне, – поясняет бригадный генерал ВВС США Тод Кентербери, – так это то, что каждый раз, когда самолет уведомлял пилота о проблеме, пилот предпринимал соответствующие корректирующие действия и благополучно приземлялся».

Ожидается, что дроны будут привлекать еще больше внимания в будущем. На шоу в Париже присутствовали изобретатели, надеющиеся привлечь инвесторов.

Мечты о летающей машине не только продолжают витать в воздухе, но и обретают реальные контуры.

«Этот автомобиль еще лучше, потому что это и самолет, и – с другой стороны, это и еще лучший самолет – поскольку это еще и автомобиль, – подчеркивает пресс-представитель компании AEROMOBIL Стефан Вадош. – Согласитесь, эта модель выглядит достаточно привлекательно и стоит всего 1,6 миллиона долларов. Быть может, в один прекрасный день мы увидим ее летящей над городскими улицами».

Франция. США > Авиапром, автопром > golos-ameriki.ru, 22 июня 2017 > № 2221320


США. Евросоюз > Авиапром, автопром > minprom.ua, 22 июня 2017 > № 2221193

Boeing обошел Airbus по числу заказов на авиасалоне Ле-Бурже

Количество заказов, полученных Boeing Co. на авиашоу в Париже, превысило число заказов на самолеты Airbus SE. При этом общая стоимость заказов, которые получили две крупнейшие в мире авиастроительные компании, достигла 114 млрд долл., сообщает Dow Jones.

Boeing сегодня заявил, что на авиасалоне Ле-Бурже получил заказы и обязательства на поставку 571 нового самолета. Стоимость этих соглашений по прайс-листу оценивается в 75 млрд долл.

Как сообщила авиастроительная компания, базирующаяся в Чикаго, по итогам авиасалона в Париже она получила обязательства на покупку 361 новейшего самолета 737 Max 10 от 16 клиентов. Этот самолет официально был запущен в продажу только в понедельник.

При этом, по данным Boeing, компании переоформили другие заказы на 214 заказов на 737 Max 10, а 147 заказов были новыми. Директор Boeing по продажам самолетов Иссан Мунир заявил, что переоформление заказов отчасти отражает желание клиентов быстрее получить новый лайнер.

Что касается самолета 787 Dreamliner, как добавил Мунир, согласно темпам заключения сделок, спрос "достаточно высокий", однако "пока слишком рано" говорить о решении насчет увеличения объемов выпуска этого лайнера.

Airbus SE на авиашоу Ле-Бурже получила твердые заказы на 144 самолета и заключила другие соглашения по поставке еще 182 лайнеров, включая предварительные обязательства от иранских авиакомпаний, которые должны быть одобрены правительством.

Европейская авиастроительная компания заявила, что общая стоимость всех сделок по прайс-листу составляет 39,7 млрд долл.

Согласно Airbus она получила заказы на 20 узкофюзеляжных самолетов A320neo и на восемь широкофюзеляжных лайнеров A330 от Zagros Airlines, а также заказы еще на 34 узкофюзеляжных самолетов от Iran Airtour. Эти сделки должны быть одобрены правительством США.

США. Евросоюз > Авиапром, автопром > minprom.ua, 22 июня 2017 > № 2221193


США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219621

Владельцы Стивен Петерс и Джори Кулс использовали автомобиль Tesla Model S P100D для установления рекорда дальности передвижения, им удалось на одном заряде аккумулятора проехать 901,2 км, сообщил 21 июня портал Autoevolution.

С тех пор, как Tesla Model S P100D появился на рынке, он установил рекорд максимального запаса хода среди предлагаемых на рынке электромобилей. Запас хода того же GM Chevrolet Bolt составляет около 240 км, это достаточно немало, но электрокар от Tesla дает возможность проехать еще 100 без подзаряда.

Это при том, что некоторые производители до сих пор пытаются преодолеть барьер в 320 км. По мнению Autoevolution подобный рекорд, конечно, принес Tesla известность, но компания не фокусируется только на запасе хода электрокаров, её успех складывается из двух составляющих — запас хода и развитие сети станций Supercharger.

Согласно заявлениям компании, запас хода модели S 100D составляет 540 км, этого достаточно для того, чтобы добраться до следующей зарядочной станции, но на самом деле, автомобиль может проехать и больше, если водить готов передвигаться на болезненно малых скоростях, поддерживая устойчивый темп.

Стивен Петерс и Джори Кулс справились с этой задачей на пять с плюсом и достигли действительно впечатляющих результатов. Они использовали модель S P100D, которая, кстати, не является оптимальным выбором для установления подобного достижения.

Рекорд двое мужчин установили на замкнутой трассе, расположенной в Бельгии. Они опытным путем выяснили, что если они хотят проехать как можно дальше, то им лучше всего передвигаться со скоростью 40 км/ч.

Стивен Петерс написал в своем блоге, что они не просто так выбрали замкнутую трассу для установления рекорда, это позволило им каждые 26 км (такова протяженность данной трассы) анализировать полученные результаты. В итоге на одном из отрезков пути в 10 км они достигли показателей потребления в 88 Вт на 1 км. В общей сложности они проехали рекордные 901,2 км (563,25 миль).

По мнению издания данный рекорд вполне можно побить, если использовать не модель P100D, а S 100D и если электромобилем будет управлять один человек, а также если не будет мешать ветер.

Напомним, в январе 2017 года Tesla представила новую модель S 100D с увеличенным запасом хода, который смогли обеспечить батарея с емкостью 100 кВт•ч и изменение настроек электродвигателей и силовой электроники.

США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219621


США. Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 22 июня 2017 > № 2219042

Органы юстиции США объявили в международный розыск пятерых экс-менеджеров немецкого автоконцерна Volkswagen (VW). Германия выдавать их не станет, но они не смогут покидать территорию страны, так как внесены в базу Интерпола и им будет грозить задержание и экстрадиция, сообщает в четверг, 22 июня, Süddeutsche Zeitung.

Американские власти обвиняют бывших сотрудников VW в сговоре с целью совершения мошенничества и в нарушении американских экологических стандартов. В США обвиняемым грозят длительные сроки заключения.

Речь идет о Хайнце-Якобе Нойссере (Heinz-Jakob Neusser), Йенсе Хадлере (Jens Hadler), Рихарде Доренкампе (Richard Dorenkamp), Бернде Готтвайсе (Bernd Gottweis) и Юргене Петере (Jürgen Peter), против которых также ведет расследование прокуратура Брауншвейга. Всего в Германии в причастности к "дизельному скандалу" подозреваются около 40 бывших менеджеров и сотрудников VW.

В США, кроме пяти объявленных в розыск менеджеров, обвинение выдвинуто также против руководителей одного из отделов немецкого автоконцерна Оливера Шмидта (Oliver Schmidt), который был задержан 7 января перед вылетом в Германию. Суд в Детройте поместил его под арест. Если его вина будет доказана, ему грозит до 169 лет лишения свободы.

Ранее сообщалось, что VW достиг с властями США соглашения о штрафных и компенсационных выплатах на общую сумму более 18 миллиардов долларов в рамках урегулирования скандала вокруг занижения данных о выхлопах дизельных двигателей. Однако министерство юстиции США не намерено отказываться от судебного преследования экс-менеджеров автоконцерна.

США. Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 22 июня 2017 > № 2219042


США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219939

Российский истребитель пролетел в полутора метрах от самолета США

Лукас Томлинсон (Lucas Tomlinson), Fox News, США

В понедельник российский истребитель перехватил разведывательный самолет ВВС США над Балтийским морем. Об этом телеканалу Fox News сообщили два источника в официальных структурах. Су-27, вооруженный ракетами воздух-воздух, пролетел в 1,5 метрах от самолета-разведчика RC-135.

Один из источников назвал полет российского истребителя «провокационным». Су-27 летел «хаотично», отметил другой источник. По словам одного из собеседников телеканала, с начала июня над Балтийским морем было зафиксировано более 30 подобных «взаимодействий» российских и американских самолетов, однако этот случай примечателен тем, что в ВВС США его посчитали «небезопасным». Инцидент произошел на следующий день после заявления Министерства обороны России о прекращении взаимодействия с США по меморандуму о предотвращении инцидентов в небе над Сирией. Такое решение российская сторона приняла после ситуации со сбитым международной коалицией военным самолетом Сирии.

Российские военные поддерживают президента Сирии Башара Асада. В сентябре 2015 года Россия разместила на территории Сирии десятки истребителей и боевых вертолетов.В феврале российские самолеты сопроводили ракетный эсминец ВМС США в Черном море, в то же время США осуществили доставку десятков танков и 500 американских солдат в Румынию. Два месяца спустя, именно этот эсминец ВМС США — Porter — нанес удар крылатыми ракетами «Томагавк» по авиабазе в Сирии.

За последние несколько недель американские военные принимали участие в крупных военных учениях в Балтийском регионе, в том числе в них были задействованы дальние бомбардировщики B-1 и бомбардировщики B-52, способные нести ядерное оружие. Десятки военных кораблей США и их союзников приняли участие в учениях в Балтийском море Baltops, завершившихся в минувшие выходные. Все это происходит на фоне повышенной напряженности в отношениях с Россией.

Неясно, насколько американский военный самолет-разведчик приблизился к Калининградской области — российскому анклаву, расположенному между союзниками США по НАТО — Польшей и Литвой. Осенью Россия разместила в Калининградской области баллистические ракеты с ядерными боеголовками, способные «достать» некоторые европейские столицы.

США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219939


Китай. США > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 21 июня 2017 > № 2216202

Компании Boeing и Tibet Financial Leasing заключили меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым американская компания продаст тибетской 20 самолетов модели 737 МАХ. Документ был подписан на парижском авиасалоне.

По данным китайского подразделения Boeing, общая стоимость лайнеров составляет примерно $2,5 млрд. Самолеты планируется ввести в эксплуатацию в 2020 г.

Компания Tibet Financial Leasing создана в 2015 г. в Лхасе. Ее регистрационный капитал составляет 3 млрд юаней. Это первая компания в сфере финансового лизинга на территории Тибетского автономного района КНР.

Ранее сообщалось, что в марте этого года в городе Чжоушань, на территории восточно-китайской провинции Чжэцзян, началось строительство Центра финальной сборки узкофюзеляжных реактивных самолетов Boeing 737.

Это будет первый за пределами США завод Boeing. На нем будут проводить завершающие послесборочные работы, включая покраску фюзеляжей и отделку салонов самолетов Boeing 737.

Работы по реализации проекта завода ведутся в соответствии с соглашением, которое в октябре 2016 г. заключили власти провинции Чжэцзян, корпорация Boeing и Китайская корпорация коммерческой авиации.

Мощность предприятия составит сотню Boeing 737 ежегодно. На производстве будет создано 2 000 рабочих мест. Первый самолет, выпущенный китайским предприятием, заказчик получит в конце 2018 г.

В ближайшие 20 лет Поднебесная станет крупнейшим рынком гражданской авиации. К 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц.

Китай. США > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 21 июня 2017 > № 2216202


США. Германия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2017 > № 2216072

США против Германии — кто производит лучшие автомобили?

Томас Гайгер (Thomas Geiger), Die Welt, Германия

Седаны класса «люкс»: Lincoln Continental vs. Mercedes-S-Klasse

Duesenberg, Cadillac, Packard — названия американских седанов класса «люкс» когда-то были весьма звучными и входили в число лучших из лучших. Однако в наши дни они не в силах составить конкуренцию немецким моделям. Даже Lincoln Continental, пожалуй, наиболее престижное авто, производимое в Детройте, не имеет ни малейшего шанса против S-Klasse: его шикарные кожаные кресла не предлагают и толики комфорта, который дарит Mercedes, кресла которого оснащены специальными программами Energizing, благодаря которым пассажир ощущает себя словно в спа-салоне.

В то время как самый мощный мотор «американца» имеет шесть цилиндров, у «шваба» линейка двигателей с этого лишь начинается, заканчиваясь на 12 цилиндрах у версии AMG. А там, где S-Klasse на протяжении нескольких минут едет практически автономно, у Continental приходится быть благодарным хотя бы за систему автоматической регулировки расстояния от впереди едущего авто. Однозначно: один балл в пользу Германии.

Минивэны: Chrysler Pacifica vs. Opel Zafira

Chrysler в свое время добился большого успеха, разработав модель Voyager. Когда немецкие семьи были вынуждены копить деньги на громоздкий микроавтобус от Volkswagen, американцы произвели на свет «однообъемник» — некий гибрид большого седана и автобуса. Теперь эта модель носит название Pacifica и имеет по всему миру множество «копий» — в частности, Opel Zafira.

Можно было бы предположить, что эта модель была разработана «дочкой» американского концерна General Motors. Она весьма похожа на Pacifica визуально, обладает аналогичными характеристиками и предлагает пассажирам примерно столько же внутреннего пространства. У Zafira есть ряд преимуществ благодаря любви немцев к отдельным деталям и более старательного подбора материалов, чтобы езда доставляла водителю, по возможности, больше удовольствия. Но и Chrysler за минувшие годы кое-чему научился: Pacifica стал первым в мире минивэном с гибридным двигателем, заслужив тем самым, по меньшей мере, ничью.

Пикапы: Ford F-150 vs. Volkswagen Amarok

Ford F-150 является самым продаваемым автомобилем в США, и положение его на рынке настолько стабильно, что «немцу» едва ли удастся поколебать его. Тем не менее они все равно стремятся откусить кусок этого «пирога». Хотя Amarok является авто несколько меньшего класса, чем F-150, он вполне сопоставим с Ford по некоторым характеристикам. В частности, несмотря на несколько меньшие размеры, он предлагает пассажирам сопоставимый объем внутреннего пространства.

Однако Ford предлагает ездокам больше комфорта, а также, если те того пожелают, больше мощности. В комплектации Raptor транспорт современных ковбоев превращается в этакий «спортвэн». И хотя его дизайн едва ли мог бы быть еще более «брутальным», F-150 — вполне современный автомобиль, оснащенный десятиступенчатой автоматической коробкой передач, большим, по сравнению с «немцем», количеством вспомогательных систем и лучшими «информационно-развлекательными системами». Кроме того, это первая модель, запущенная в серийное производство, состоящая целиком из алюминия, благодаря чему она не слишком тяжела и тем самым сравнивает счет между двумя странами. Один балл в пользу США.

Спортивные автомобили: Chevrolet Corvette vs. Porsche 911

Нигде больше соревнование между «немцами» и «американцами» нельзя назвать более напряженным, чем между Porsche 911 и Chevrolet Corvette. Обе модели могут похвастаться долгой историей и богатыми традициями и на протяжении многих поколений остаются верны этим традициям — для обеих характерны любовь к скорости и удовольствию от вождения. Неважно, захочет ли водитель «зажечь» на расположенном спереди моторе V8 или на шестицилиндровом «боксере», расположенном сзади — это уже вопрос личных предпочтений. «Зажечь» ему удастся и на одном, и на другом авто.

Свои недостатки в плане изящества и «хайтека» Corvette вполне компенсирует за счет более низкой цены. В конечном итоге чашу весов на сторону Porsche склоняют любовь к традиционным линиям и большее доверие к машине на максимальной скорости и в быстрых поворотах. Кроме того, за исключением, пожалуй, лишь Ferrari нет ни одной другой машины, так мало теряющей в цене при перепродаже, как Porsche. Итог: незначительный перевес на стороне Германии.

SUV: Cadillac Escalade vs. Audi Q7

Если уж есть на свете этакий «исконно американский» автомобиль, то это внедорожник. Машины этого типа разрабатывались также и в Англии,

Японии и Германии, но никто не озадачился превращением этих «рабочих лошадок» в символ «стиля жизни» настолько рано и не работал над этим превращением настолько целеустремленно, как американцы. Олицетворением этого авто вполне можно назвать Cadillac Escalade, которым в равной степени восхищаются как поклонники «гангста-рэпа», так и маклеры по недвижимости. В США людям нравятся его размер, его броский дизайн и его мощный двигатель V8.

В остальном же мире этот «бигмак» для любителей лошадиных сил продается с трудом, тем более что на других рынках ему приходится сталкиваться с серьезными конкурентами вроде Audi Q7. Он предлагает своим пассажирам сопоставимо много места, являясь при этом еще и намного более современным авто. Это касается, к примеру, как многочисленных вспомогательных бортовых и «информационно-развлекательных» систем, так и значительно более длинной «линейки» моторов, которые заинтересуют как любителей экономить топливо, так и любителей «зажечь», не обращая внимания на его расход. Так что у Cadillac Escalade нет ни одного шанса — один балл в пользу Германии.

Электрокары: Chevrolet Bolt vs. BMW i3

Когда речь заходит об автомобилях с электродвигателями, нужно признать, что Германия все еще является «развивающейся страной», хотя инженеры и в Вольфсбурге, и в Штутгарте, и в Ингольштадте потихоньку «просыпаются», а BMW и вовсе вполне своевременно распознал глобальный тренд и уже успел выпустить на рынок линейку моделей i. Тем не менее, в этом сегменте Германия и США меняются местами. Причем речь даже не об успехе электрокаров Tesla — достаточно просто сравнить «технологический маяк» i3 и Chevrolet Bolt.

Ни дорогая карбоновая конструкция, ни «экоинтерьер» со вставками из пальмового волокна и оливкового дерева не способны обеспечить «баварцу» преимущество над «американцем». Даже «апгрейд» аккумулятора стоимостью в семь тысяч евро не помогает: Bolt, который под именем Opel Ampera-e вскоре появится и на немецком рынке, имеет более мощную батарею и имеет запас хода в 520 километров против 300 у i3. При этом он не только дешевле, но и более практичен, а для большинства водителей еще и более симпатичен. Тут можно только поздравить американцев! Один балл присуждается разработчикам из Детройта.

Автомобили для широких масс: Chevrolet Malibu vs. Volkswagen Golf

Chevrolet Malibu — это Volkswagen Golf по-американски: когда среднестатистический американец в Детройте ищет среднестатистический автомобиль, он обращает свой взор на американского «двоюродного брата» Opel Insignia. Он значительно крупнее, чем Golf, но это и понятно — в Америке и дороги шире, и расстояния намного больше.

Golf, в свою очередь, предлагает более широкую и современную «линейку» двигателей — как дизельных, так и бензиновых вплоть до модели R гибридной или электрической модификации. У него есть почти все вспомогательные системы, что и у авто более высоких классов, а также более крупный сенсорный «информационно-развлекательный» экран, по сравнению с которым дисплей Malibu выглядит этакой «Нокией» 3310 на фоне iPhone 7S. Кроме того, если в Malibu водитель и пассажиры вынуждены довольствоваться унылым пластиком в салоне, в Golf можно заказать лакированное дерево и натуральную кожу. Да и чисто от вождения меньшей по размеру машины можно получить больше удовольствия. Больше — лучше? Извините, дорогие заокеанские друзья, но не в этом случае. Общая победа присуждается Германии.

США. Германия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2017 > № 2216072


США. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 16 июня 2017 > № 2220206

Груз с российскими УАЗами не хотят впускать в США

О ходе и возможном исходе проекта УАЗ Devolro в нашей публикации. Что может быть выше политики?

В октябре 2015 года автомобильное сообщество «взорвала» новость о том, что известное тюнинг-ателье Devolro, базирующееся в Майами, решило подвергнуть премиальному тюнингу российские модели УАЗ Хантер и УАЗ Патриот. И это было интересно как адептам тюнинга, так и поклонникам российского бренда. С того времени минуло почти два года.

Эдуард Орлов, основатель ателье Devolro, россиянин, постоянно проживающий в Майами. За 15 лет работы его ателье добилось успеха и признания на рынке тюнинга. Моделями донорами становятся внедорожники Форд и Тойота. После того, как специалисты Devolro заканчивают работу над автомобилем, шильдик производителя меняется на логотип компании Орлова.

По словам Эдуарда, а я с ним общался еще на первом этапе проекта с УАЗами, ему всегда хотелось, чтобы отечественные внедорожники стали ярче и функциональней. Кроме того, планировалось поменять силовые агрегаты, внести конструктивные изменения в кузов и полностью сменить салон. В качестве двигателя рассматривался мотор Тойота. Но позже было принято решение о смене всего силового агрегата на двигатель и трансмиссию от Мерседес.

Под проект в компании планировали найти крупного заказчика, но не на УАЗы, а на модели Devolro Diablo (на основе Тойота Тундра), что позволило бы работать над переработкой российских внедорожников. По собственным данным ИА REGNUM, на тот момент продукцией ателье из Майами всерьез заинтересовались представители российских силовых структур.

Интересно было всем, силовикам, автолюбителям, самому Орлову, но только не УАЗу. И это казалось странным. Единственным упоминанием проекта от представителей ульяновского автозавода была короткая заметка на страницах корпоративного издания «Панорама УАЗ».

Опыт подобных решений, когда глубокому агрегатному тюнингу, смене внешнего дизайна и интерьера подвергаются модели бренда, использует большинство ведущих автомобильных производителей, включая это в политику продвижения. У УАЗа, по видимому, свое отношение к рекламе и маркетингу.

Производство обновленных внедорожников планировалось начать на мощностях технопарка в Ульяновске, который находится на территории автозавода. Непосредственная близость сократила бы расходы на логистику и, кроме того, основным рынком для этих моделей должна была стать Россия. Все было радужно и обнадеживающе. В компании замахнулись даже на доработку пикапа УАЗ. Таким образом, всего должно было преобразиться три модели. А испытания планировали провести на двух континентах, в США и России.

Санкции, геополитика и падение курса национальной валюты внесли свои коррективы в ход проекта. Цены на работу ателье Орлова выросли в разы, а крупный корпоративный заказчик не спешил с подписанием договоров. Последняя предполагаемая сумма за УАЗ Патриот от Devolro составила бы более трех миллионов рублей. В марте 2016 года компания даже объявила о приостановке проекта, ссылаясь на нестабильную экономическую ситуацию в стране.

Год прошел в переговорах и поисках решений. И вот уже весной 2017 года Эдуард сел за стол переговоров с представителями компании Sollers (УАЗ входит в состав корпорации).

Информационное пространство оживилось, а проект получил явную динамику в развитии. Тюнеры из Майами приобрели только несколько автомобилей Хантер для отправки за океан. О производстве на территории России пришлось забыть. В апреле ИА REGNUM писало об этом.

В Devolro приобрели шесть новых внедорожников и три автомобиля с пробегом, которые должны были послужить донорами некоторых элементов для готовых моделей.

Стало известно об открытии 30 марта 2017 года дочерней компании Devolro — Devolro UAZ, что ознаменовало собой переход к очередному этапу проекта по созданию «прокачанных» УАЗов.

На страницах социальных сетей Орлов обратился к поклонникам марки с просьбой, представить свое видение тюнинга Хантера. Работа закипела.

Были объявлены конкуренты и точная информация по моторам. UAZ Hunter должен был получить дизельный турбодвигатель объёмом 2,5 литра мощностью 160 л.с., а также трёхлитровый мотор, выдающий 210 л.с.

Цена за такой внедорожник составила бы прядка одного миллиона рублей. На тот момент серийный Хантер стоил чуть больше 600 000 рублей.

В качестве конкурента специалисты называли Гелендваген от Мерседес. А датой премьеры стала осень 2017 года. Было похоже, что на проект навалились всем миром. И премьера была не за горами.

Теперь пришло время приоткрыть завесу тайны над текущим состоянием дел. Хотя в Devolro никогда не делали тайны из этого проекта. И хорошо, когда ты уверен в собственных силах, если только тебе палки в колеса никто не вставляет.

Сейчас все автомобили стоят в порту Майами. А забрать их не представляется возможным. Дело в том, и Орлов уверен, что санкции тут ни при чем, что в США вступил в силу новый закон о ввозе грузов на территорию страны. О новшествах не знал даже таможенный брокер. Теперь в список организаций, выдающих разрешения, добавилась еще одна инстанция. Она может дать разрешение, а может и отказать. Объяснять причины отказа, как мы понимаем, никто не станет.

Вот как прокомментировал ситуацию Эдуард Орлов:

«Все с нетерпением ждали прихода этих машин. Мы подготовились на все 100%. И вот когда автомобили оказались в порту Майами, нам сказали, что не хватает одного необходимого документа. Об этом даже таможенные брокеры не были в курсе. Теперь есть шанс, что машины вовсе не пустят в страну. Все будет известно в первой половине июля. Ну, а пока пытаемся хотя бы одним глазом увидеть наши УАЗы на складе порта».

Оптимизма Орлову не занимать, но с самого начала что-то пошло не так. Я не склонен верить в головотяпство американских законотворцев. На ум, скорее, приходит следующее: УАЗ — олицетворение российской армии. И он будет выпускаться в США, в ателье россиянина. А силовые структуры РФ будут закупать продукцию этого же ателье…

Виталий Архиреев

США. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 16 июня 2017 > № 2220206


Япония. Китай. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 июня 2017 > № 2224821

15:2. Гонка стелс-самолетов между Китаем и Японией.

Китай внимательно следит за сборкой истребителей F-35 в Японии, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на mil.news.sina.com.cn (14 июня).

В настоящее время ВВС Японии могут считать, что имеют два истребителя этого типа - один на базе Люк в США, и второй, собранный на заводе "Мицубиси" в Нагое. Недавно китайских наблюдателей порадовало фото очередного истребителя J-20. В настоящее время счет по стелс-истребителям составляет 15:2 в пользу Китая (кроме того, есть два истребителя J-31).

Япония намерена иметь на вооружении 42 истребителя F-35A Lightning 2, из которых 38 будут собраны по лицензии компании "Локхид Мартин". Токио надеется таким образом получить технологические секреты истребителя пятого поколения, чтобы использовать в своей программе F-3.

В 2018 году с выходом на полномасштабное серийное производство Китай будет иметь четыре линии для сборки J-20, боевой радиус самолета может быть больше 2000 км, пишет источник.

Япония. Китай. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 июня 2017 > № 2224821


Германия. Евросоюз. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 июня 2017 > № 2224813

Европа перед выбором - F-35 или свой боевой дрон?

В преддверии сентябрьских выборов в одной из ведущих стран НАТО - Германии - предпочитают не распространяться о возможной новой программе истребителя будущего с учетом "огромных первоначальных затрат", сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на телеканал Deutsche Welle (12 июня).

Европейская аэрокосмическая компания Airbus Military взвешивает все возможности реализации такой программы, но ожидает заинтересованного участия как можно большего количества стран Евросоюза в создании "пан-европейского истребителя".

По словам главы военного отделения компании "Эйрбас" Фернандо Алонсо (Fernando Alonso), несколько стран, в том числе Германия и Испания, потребовали создания нового самолета "с возможностями беспилотного аппарата, спутника и разведывательной платформы". Министр обороны Германии Урсула фон дер Лайен (Ursula von der Leyen) ранее заявляла о реализации беспилотной концепции FCAS (Future Combat Air System - будущая боевая авиационная система) для замены истребителей Eurofighter и Tornado. Другим вариантом является приобретение американских стелс-истребителей F-35, которые доступны на рынке уже сегодня. Однако отмечается, что выбор F-35 приведет "к резкому сокращению будущего суверенитета Евросоюза в создании оборонных систем".

Министерство обороны Германии выступило с заявлением, что никакого "непосредственного решения по истребителю" ожидать сейчас не следует, и отметило, что "продолжается всеобъемлющее исследование данного рынка".

Германия. Евросоюз. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 июня 2017 > № 2224813


США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 июня 2017 > № 2224812

В-52. Предупреждение угрозам.

Бомбардировщики B-52H Stratofortress Командования глобального удара ВВС США и обслуживающий персонал в 800 человек (база Барксдейл, Луизиана) прибыли на базу Фэйрфорд королевских ВВС Великобритании, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (8 июня).

Самолеты будут принимать участив в совместных учениях стран НАТО. Такие учения критически важны для противостояния широкому кругу глобальных угроз. В этом месяце В-52 будут летать в рамках учений Arctic Challenge, Saber Strike и Baltic Operation под эгидой Европейского командования ВС США.

Упражнения Arctic Challenge направлены на укрепление союзнических и партнерских отношений и повышения совместимости военной авиации таких стран США, Финляндия, Швеция, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Бельгия, Швейцария, Канада и Нидерланды, а также объединенных структур НАТО.

США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 июня 2017 > № 2224812


США. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 14 июня 2017 > № 2224453

В-2 может изменить ход войны одним ударом.

Стелс-бомбардировщик В-2 ВВС США является ключевым компонентом потенциала дальнего удара ВС страны и одним из самых защищенных самолетов в мире, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на веб-сайт компании Northrop Grumman.

Уникальные возможности позволяют бомбардировщику проникнуть через "самую изощренную" систему обороны противника и наносить удары по самым высокозащищенным объектам. Свои высочайшие возможности самолет демонстрировал в разных военных кампаниях, включая операции Allied Force ("Союзная сила") в Косово, Enduring Freedom ("Несокрушимая свобода") в Афганистане, Iraqi Freedom ("Иракская свобода") в Ираке и недавней Odyssey Dawn ("Рассвет Одиссея") в Ливии.

Самолет может "проецировать силу" в любой точке мира, дальность без дозаправки 6000 миль, с одной дозаправкой 10000 миль. Боевая нагрузка более 20 т ядерных и высокоточных обычных боеприпасов. В-2 способен изменить ход конфликта, выполнив всего одну боевую миссию (вероятно, имеется в виду, что самолет может уничтожить объекты, в том числе и подземные, где укрывается руководство выбранной для атаки страны - прим. ВП).

Всего был построен 21 самолет этого типа. Сегодня ВВС США располагают 20 бомбардировщиками В-2 после потери одного в 2008 году в результате катастрофы (самолет имел название Spirit of Kansas - "Дух Канзаса"). Это был единственный такой инцидент за всю более чем 20-летнюю историю самолета. 19 бомбардировщиков базируются в Уайтмене (Миссури - 509-е бомбардировочное авиакрыло), один самолет используется для испытаний на базе Эдвардс (Калифорния - тесты по обновлениям программного обеспечения и систем вооружения).

США. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 14 июня 2017 > № 2224453


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 14 июня 2017 > № 2223860

Американские ВМС получат новый беспилотник "Тритон" до конца 2017 года.

До конца 2017 года Военно-морские силы США примут на вооружение беспилотник MQ-4C "Тритон", предназначенный для эксплуатации на Тихоокеанском театре военных действий. Об этом в среду, 14 июня, сообщает Газета.ру со ссылкой на Warrior.

Сейчас корпорация Northrop Grumman модернизируют программное обеспечение и датчики с учетом новейших высоких технологий, чтобы новый морской БПЛА "Тритон" мог с высокой вероятностью обнаруживать и идентифицировать корабли противника в море.

Перед разработчиками поставлена задача обеспечит готовность новых беспилотников к боевому применению к 2018 году. Однако ВМС США получит первые "Тритоны" уже в этом году.

Электроника "Тритона" включает электронно-оптический/инфракрасный датчик с круговым обзором в 360 градусов и РЛС с инверсным синтезированием апертуры. Такой радиолокатор способен на основе узкополосного когерентного зондирования распознавать воздушные и морские цели по сформированным двумерным радиолокационным изображениям.

Беспилотник MQ-4C "Тритон" разработан на базе стратегического беспилотного аппарата RQ-4 "Глобал Хоук". ВМС США намерены в общей сложности принять на вооружение 70 новых БПЛА, которые будут использоваться для патрулирования территориальных вод США.

Предполагается, что новые БПЛА, помимо прочего, обеспечат патрульные и противолодочные самолеты "Посейдон" целеуказанием на обнаруженные объекты для более детального изучения или уничтожения.

"Тритон" включат в систему расширенной морской разведки ВМС США. Они смогут выполнять полеты на скорости 575 км/ч и вести наблюдение за морской поверхностью с высоты 15,2 тысячи метров.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 14 июня 2017 > № 2223860


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 14 июня 2017 > № 2215800

Apple сосредоточилась на разработке беспилотных авто

Генеральный директор американской корпорации Apple Inc. Тим Кук заявил, что компания сосредоточилась на разработке самоуправляемых автомобилей. Об этом сообщает Bloomberg.

«Мы фокусируемся на автономных системах. Это — основная технология, которую мы считаем очень важной. И это, вероятно, один из самых сложных проектов, над которыми нужно работать», — заявил Кук.

Согласно информации издания, Apple изначально пыталась построить свой собственный автомобиль, прежде чем подкорректировать эти амбиции в прошлом году, чтобы определить приоритетность базовой технологии автономного вождения.

Кук также был оптимистичен в отношении перспектив для электромобилей, рынок, который на прошлой неделе помог Tesla Inc. стать четвертым по величине производителем автомобилей в мире по рыночной капитализации. «Это чудесный вариант, чтобы не останавливаться на заправочной станции или бензоколонке», — резюмировал гендиректор Apple. По словам источника Bloomberg, полдюжины автомобилей тайно проверяли автономные технологии на дорогах общего пользования в районе залива Сан-Франциско и вокруг него. Однако, в пресс-службе Apple отказались ответить, как долго компания проводит дорожные испытания.

Напомним, ранее сообщалось, что Apple получила официально разрешение от Государственного департамента автомобильного транспорта на испытания автомобилей с автопилотом в штате Калифорния, США.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 14 июня 2017 > № 2215800


Казахстан. США. ПФО > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 14 июня 2017 > № 2208661

Продажа автомобилей "Шевроле Нива" казахстанского производства стартовала в среду, сообщил официальный сайт компании "GM-Автоваз".

Компания "Автосалоны "Вираж" 14 июня начала продажу автомобилей "Шевроле Нива". Автомобили были произведены на мощностях "СарыаркаАвтоПром" из машинокомплектов, поставляемых компанией "GM-Автоваз".

"Благодаря местной сборке, начавшейся 10 апреля в городе Костанай, покупателю не придется уплачивать утилизационный сбор", — говорится в сообщении.

Продажи "Шевроле Нива" будут осуществляться в 13 дилерских центрах компании "ВИРАЖ" в 11 городах Казахстана.

В компании отметили, что данные автомобили можно приобрести по программе льготного кредитования под 4% годовых сроком до пяти лет и при первоначальном взносе 20%. Также доступны стандартные программы продаж в рассрочку, кредит и лизинг.

"GM-Автоваз" — совместное предприятие российского "Автоваза" и американской компании General Motors, расположено в городе Тольятти Самарской области.

Казахстан. США. ПФО > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 14 июня 2017 > № 2208661


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 13 июня 2017 > № 2223869

Пентагон модернизирует палубные истребители, не дождавшись новейших F-35.

Командование ВМС США одобрило финансирование программы Block.III для самолетов F/A-18E/F Super Hornet. Согласно договору, подписанному с корпорацией Boeing, модернизацию пройдут все имеющиеся на вооружении многоцелевые палубные истребители этого типа.

Как сообщает Военное обозрение, контракт подписан на пять лет, а первые модернизированные самолеты вернутся в строй уже в 2019 году.

Кроме того, Минобороны США рассматривает вопрос о приобретении для ВМС и Корпуса морской пехоты около 100 новых истребителей Super Hornet из-за задержки начала поставок самолетов пятого поколения F-35 как минимум до 2018 года.

Обновленные Super Hornet получат семь отличий от предыдущей модификации. Более вместительные конформные топливные баки позволят увеличить дальность полета на 300 км. Вторым существенным отличием станет новый датчик IRST (Infrared Search and Track), который позволяет обнаруживать угрозы на значительно большем расстоянии. Третьей инновацией стали новый компьютер и система обмена данными, четвертой – новая система RCS (Radar Cross Section), установка которой потребовала изменения формы носовой части самолета, но позволила улучшить работу датчиков угла атаки. Пятым улучшением стал большой сенсорный дисплей для пилотов.

Еще два изменения остаются засекреченными.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 13 июня 2017 > № 2223869


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 июня 2017 > № 2212879

Иранская авиакомпания "Aseman" подписала окончательный контракт с "Boeing"

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" подписала окончательный контракт с американским производителем самолетов "Boeing" в Тегеране, чтобы приобрести 30 пассажирских самолетов "B737-Max" на сумму $ 3 млрд. на основе каталожных цен с возможностью добавления еще 30 лайнеров в будущем.

Сделка по самолетам, которая еще не лицензирована Управлением Министерства финансов США по контролю за иностранными активами (OFAC), как планируется, будет завершена к 2022 году, но 5-10 самолетов, как ожидается, будут доставлены в Иран уже в этом году, сообщает Financial Tribune.

Представитель "Aseman" Сейид Амирреза Мостафави, рассказал, что разрешение OFAC, как ожидается, будет предоставлено в течение месяца.

"Aseman" также ведет переговоры с "Airbus", чтобы получить два лайнера A340 и семь самолетов А321 для своего парка, который является третьим по величине в Иране, после "Iran Air" и "Mahan".

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 июня 2017 > № 2212879


Узбекистан. США > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 13 июня 2017 > № 2212185

GM Uzbekistan опубликовала обновлённый прейскурант. Ознакомиться с новыми ценами на автомобили можно на сайте компании.

Согласно обновлённым данным, самое дешёвое авто «Матиз» 0,8л стоит 39 461 251 сумов (эквивалентно 10 110 долларам США), а самая дорогая позиция «Малибу 2» стоит 214 546 645 сумов, что эквивалентно почти 55 тыс. долларам. А ведь ещё 1 июня «Матиз» стоил 38,8 млн, а «Малибу 2» - 211, 4 млн сумов. Данные авто подорожали более, чем на 600 и 300 тысяч сумов соответственно.

Напомним, что цены на отечественные машины зависят от официального курса доллара, поэтому GM Uzbekistan регулярно обновляет данные. Новая информация публикуется на сайте компании.

Узбекистан. США > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 13 июня 2017 > № 2212185


Узбекистан. США. Россия > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 13 июня 2017 > № 2212183

Автомобиль производства GM Uzbekistan попал в рейтинг ТОП-5 самых доступных новых иномарок на рынке России по версии издания «Дейли-Мотор».

По итогам исследования, первые три места в этом списке распределились между китайскими производителями.

Возглавил рейтинг компактный Lifan Smily, который оснащается для России 1,3-литровым мотором на 88 лошадиных сил. Заявленная стоимость автомобиля на официальном сайте компании Лифан в России составляет в базовой версии 362 тысяч 500 рублей.

Вторая позиция рейтинга самых доступных новых иномарок в России занята седаном FAW V5, стоимость которого на начало июня 2017 года стартует с отметки в 410 тысяч рублей.

ТОП-3 замыкает еще один китайский автомобиль – Geely GC6. В базовой версии эта модель оснащается 1,5-литровым двигателем на 94 лошадиные силы и механической трансмиссией. Стоимость стартовой комплектации составляет 419 тысяч рублей.

Японский Datsun on-DO занял в этом рейтинге четвертую строчку, поскольку в базовой комплектации Access предлагается от 436 тысяч рублей.

ТОП-5 рейтинга Дейли-Мотор замыкает компактный городской хэтчбек – Ravon R2, оснащаемый бензиновым двигателем на 85,1 лошадиную силу. Приобрести его в нашей стране можно по цене от 439 тысяч рублей.

Узбекистан. США. Россия > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 13 июня 2017 > № 2212183


США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 июня 2017 > № 2207814

Тим Кук впервые раскрыл планы Apple на автомобильном рынке

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Глава корпорации также назвал технологию, которая, по его мнению, является «матерью всех проектов» в сфере искусственного интеллекта

Корпорация Apple сфокусировалась на разработках технологий беспилотного вождения, а не на машинах с логотипом Apple, как считалось ранее. Об этом глава Apple Тим Кук заявил в интервью Bloomberg. Подобные технологии могут использоваться для самых разных целей, отмечает агентство.

«Мы сфокусировались на автономных системах. Это основная технология, которую мы считаем очень важной», — сказал он. По его мнению, эта технология – «мать всех проектов» в сфере искусственного интеллекта. «Возможно, в этой сфере это один из самых сложных проектов, над которым только можно работать», — признался собеседник агентства.

Apple ранее официально не подтверждала, что ведет разработку беспилотных автомобилей, но слухи об этом ходили годами. Источники в компании указывали, что она ведет проект под кодовым названием Project Titan, и, как сообщается, запустила его в 2014 году. В апреле этого года стало известно, что компания получила разрешение на тестирование беспилотных автомобилей в Калифорнии.

Apple изначально пыталась создать свой собственный автомобиль, прежде чем отказаться от таких амбиций в прошлом году в пользу технологий автономного вождения, уточняет Bloomberg. Компания-создатель iPhone наняла более 1000 инженеров для работы над Project Titan, говорили источники. В 2016 году руководителем секретного проекта стал Боб Мансфилд, бывший старший вице-президент по разработке аппаратного обеспечения продуктов компании.

Кук также оптимистичен в отношении перспектив электромобилей — рынка, который на прошлой неделе помог Tesla Илона Маска стать четвертым по величине производителем автомобилей в мире по рыночной капитализации, напоминает агентство. Даже если компания не входит в топ-10 по продажам автомобилей. «Это чудесный опыт (вождение электромобиля), не нужно останавливаться на заправочной станции или бензоколонке», — заметил глава Apple.

В интервью Bloomberg руководитель корпорации не стал раскрывать, планирует ли Apple в конечном итоге производить собственный автомобиль. «Мы посмотрим, что у нас в результате получится», — сказал Кук. «Мы пока не говорим с точки зрения продукта, что конкретно будем делать», — подчеркнул он.

США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 июня 2017 > № 2207814


Франция. Португалия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207126

"Точные и быстрые контакты" заправщика с истребителем.

Компания Airbus Defence and Space успешно продемонстрировала работу автоматической системы дозаправки самолетов, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (13 июня).

Самолет-заправщик Airbus A310 MRTT выполнил шесть автоматических контактов с истребителем F-16 ВВС Португалии на скорости 270 узлов и высоте 25000 футов (соответственно 500 км/ч и 7630 м - прим. ВП). Программа испытаний показала большие перспективы автоматической дозаправки. Отмечается, что система не требует никакого дополнительного оборудования, процесс выполняется посредством "инновационных пассивных методов" как улучшение обработки изображения для точного наведения телескопической дозаправочной штанги в принимающий топливо самолет. Система может работать как в ручном, так и автоматическом режиме.

Основным достижением считается то, что система отображения изображений способна автоматически следить за топливоприемным гнездом истребителя, регулируя направление движения штанги, скорость и высоту полета. Летчик-испытатель сообщил, что контакты истребителя со штангой заправщика были "очень точными и быстрыми". Испытания признаны как фундаментальный прорыв в дозаправке самолетов, где объем работы оператора существенно сокращен.

Франция. Португалия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207126


Германия. Евросоюз. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207121

Европа перед выбором - F-35 или свой боевой дрон?

В преддверии сентябрьских выборов в одной из ведущих стран НАТО - Германии - предпочитают не распространяться о возможной новой программе истребителя будущего с учетом "огромных первоначальных затрат", сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на телеканал Deutsche Welle (12 июня).

Европейская аэрокосмическая компания Airbus Military взвешивает все возможности реализации такой программы, но ожидает заинтересованного участия как можно большего количества стран Евросоюза в создании "пан-европейского истребителя".

По словам главы военного отделения компании "Эйрбас" Фернандо Алонсо (Fernando Alonso), несколько стран, в том числе Германия и Испания, потребовали создания нового самолета "с возможностями беспилотного аппарата, спутника и разведывательной платформы". Министр обороны Германии Урсула фон дер Лайен (Ursula von der Leyen) ранее заявляла о реализации беспилотной концепции FCAS (Future Combat Air System - будущая боевая авиационная система) для замены истребителей Eurofighter и Tornado. Другим вариантом является приобретение американских стелс-истребителей F-35, которые доступны на рынке уже сегодня. Однако отмечается, что выбор F-35 приведет "к резкому сокращению будущего суверенитета Евросоюза в создании оборонных систем".

Министерство обороны Германии выступило с заявлением, что никакого "непосредственного решения по истребителю" ожидать сейчас не следует, и отметило, что "продолжается всеобъемлющее исследование данного рынка".

Германия. Евросоюз. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207121


США. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207118

В-2 может изменить ход войны одним ударом.

Стелс-бомбардировщик В-2 ВВС США является ключевым компонентом потенциала дальнего удара ВС страны и одним из самых защищенных самолетов в мире, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на веб-сайт компании Northrop Grumman.

Уникальные возможности позволяют бомбардировщику проникнуть через "самую изощренную" систему обороны противника и наносить удары по самым высокозащищенным объектам. Свои высочайшие возможности самолет демонстрировал в разных военных кампаниях, включая операции Allied Force ("Союзная сила") в Косово, Enduring Freedom ("Несокрушимая свобода") в Афганистане, Iraqi Freedom ("Иракская свобода") в Ираке и недавней Odyssey Dawn ("Рассвет Одиссея") в Ливии.

Самолет может "проецировать силу" в любой точке мира, дальность без дозаправки 6000 миль, с одной дозаправкой 10000 миль. Боевая нагрузка более 20 т ядерных и высокоточных обычных боеприпасов. В-2 способен изменить ход конфликта, выполнив всего одну боевую миссию (вероятно, имеется в виду, что самолет может уничтожить объекты, в том числе и подземные, где укрывается руководство выбранной для атаки страны - прим. ВП).

Всего был построен 21 самолет этого типа. Сегодня ВВС США располагают 20 бомбардировщиками В-2 после потери одного в 2008 году в результате катастрофы (самолет имел название Spirit of Kansas - "Дух Канзаса"). Это был единственный такой инцидент за всю более чем 20-летнюю историю самолета. 19 бомбардировщиков базируются в Уайтмене (Миссури - 509-е бомбардировочное авиакрыло), один самолет используется для испытаний на базе Эдвардс (Калифорния - тесты по обновлениям программного обеспечения и систем вооружения).

США. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207118


США > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207104

"Стингрей" освободит "Супер Хорнет" от функции дозаправщика.

ВМС США выбрали первые два авианосца, на которых будут проводиться испытания беспилотного ЛА MQ-25A Stingray разработки компании Lockheed Martin в качестве самолета-заправщика, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на news.usni.org (12 июня).

Ими стали USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) и USS George H.W. Bush (CVN-77), корабли получат станции управления и каналы передачи данных для проведения полетов "Стингрея", сообщил пресс-секретарь Командования военно-морских систем Джейми Косгроув (Jamie Cosgrove). Сообщается, что "Буш" был первым авианосцем, на котором БЛА Northrop Grumman X-47B выполнил первую посадку с использованием аэрофинишера.

ВМС остро нуждаются в палубном дозаправщике, так как истребители Boeing F/A-18E/F Super Hornet в 20-30% полетов используются как топливопередатчики, тем самым уменьшая количество боевых миссий. Флот рассчитывает, что в 2020 году беспилотные заправщики прочно обоснуются на палубе авианосцев.

США > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207104


Индия. США. Швеция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207093

F-16 и "Грипен" испытают в Индии.

ВВС Индии проведут краткие сравнительные испытания истребителей F-16 и Gripen, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на indiatoday.intoday.in (12 июня).

Американский и шведский истребители конкурируют в программе по лицензионному производству 120 однодвигательных боевых самолетов по стратегии "Делай в Индии". Общая стоимость сделки может составить 20 млрд долл США.

Источник из ВВС Индии сообщил, что эти два самолета окончательно выбраны из списка конкурентов. Отмечается, что оба типа истребителей должны быть оснащены радаром с активной ФАР и придут на смену МиГ-21 и МиГ-27, которые должны быть выведены из состава ВВС в 2025 году.

Индия. США. Швеция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207093


Канада. США. Австралия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207089

Канадская оценка "Супер Хорнета".

Самым сильным конкурентом F-35A в канадском тендере является истребитель F/A-18E/F Super Hornet производства компании Boeing, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на defenseindustrydaily.com (9 июня).

Возможно, F-15E Strike Eagle гораздо лучше подойдет для потребностей Канады, однако "Супер Хорнет" значительно дешевле (примерно 60 млн долл США) и будет иметь много общего с логистикой СF-18, состоящих на вооружении ВВС Канады. Кроме того, канадский "Супер Хорнет" будет идентичен с американским вариантом для ВМС, что гарантирует модернизацию самолета в самих США без финансирования со стороны Канады.

Австралия также покупает "Супер Хорнеты" - 24 F/A-18F и 12 E/A-18G (вариант РЭБ). Возможности последней версии являются уникальными, и она будет пользоваться большим спросом среди международных партнеров по коалиции. Канада является одной из 3-4 стран, которым США могут продать эти самолеты.

Канада. США. Австралия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207089


США. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205030

"Боинг" успешно вовлекает Индию в свою сеть.

8 июня компании Boeing и Tata Advanced Systems Limited (TASL) объявили о поставке первых компонентов для индийской конфигурации транспортно-десантного вертолета CH-47F Chinook, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на airrecognition.com (9 июня).

Вертолеты собираются на заводе индийской компании TASL в Хайдарабаде (Индия), машинокомплекты предоставляются компанией "Боинг".

Контракт на покупку 15 машин для ВВС Индии был заключен в 2015 году, поставки начнутся с 2019 года. Компания TASL уже принимала участие в производстве компонентов для "Чинуков", производимых для армии США и других стран. В настоящее время вертолеты этого типа эксплуатируются в 19 странах мира (включая США).

"Боинг" создала в Индии сеть из 35 прямых и 120 косвенных поставщиков компонентов из числа местных компаний, которые участвуют в таких программах как 787 Dreamliner, 777X, F/A-18, F-15, P-8, CH-47 Chinook и AH-64 Apache.

США. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205030


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205029

Пилоты F-35 столкнулись с гипоксией.

ВВС США приостановили полеты на истребителях F-35A на базе Люк, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (9 июня).

Запрет на полеты вызван жалобами пяти пилотов на симптомы гипоксии. F-35A является самой легкой по весу версией этого самолета и оснащен встроенной бортовой пушкой GAU-22/A. Гипоксия (кислородное голодание) также была проблемой для пилотов истребителей F-22.

Командир 56-го истребительного авиакрыла бригадный генерал Брук Леонард (Brook Leonard) заявил, что ВВС принимают эти жалобы серьезно, так как уделяют первостепенное значение безопасности и благополучию пилотов. "Мы принимаем все меры для выявления причины", заявил он. Отмечается, что все пилоты, столкнувшиеся с гипоксией, успешно выполнили посадку своих машин. Ограничения касаются только базы Люк, отмечает источник.

ВВС Великобритании получат первый боевой F-35A Lightning II на базе Лейкенхарт в 2021 году.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205029


США. Франция. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205028

"Боинг" и "Дассо" вступили в борьбу за индийский "палубный" контракт.

Американская компания Boeing и французская Dassault Aviation стали первыми из четырех производителей, которые откликнулись на приглашение в конкурсе ВМС Индии по поставке 57 палубных истребителей, сообщает Военный Паритет" со ссылкой на business-standard.com (10 июня).

Двумя, пока хранящими молчание, являются шведская SAAB и российская организация "Рособоронэкспорт". "Боинг" предложил индийцам F/A-18 Super Hornet, Dassault - морской вариант Rafale.

Источники говорят, что основная борьба будет идти между "Боинг" и "Дассо", так как ВМС Индии уже заявляли, что предпочтет двухдвигательные самолеты вместо однодвигательных. Ранее правительство Индии подписало контракт на поставку ВВС 36 истребителей "Рафаль" на сумму 8,7 млрд долл США.

Запрос на представление предложений был выпущен ВМС Индии 25 января со сроком подачи четыре месяца. Иностранные компании должны были ответить на вопросы по техническим параметрам, бюджетной смете, "вероятному уровню коренизации" (локализации производства в Индии), передаче технологий и графику поставок.

США. Франция. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205028


Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205027

Израильский "Хокай". Мавр сделал свое дело.

Израиль был первым экспортным клиентом американского палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkeye, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на en.wikipedia.org.

Четыре самолета были доставлены в Израиль в 1981 году, они имели убирающиеся консоли крыла (то есть палубной конфигурации). Во время ливанской войны 1982 года "Хокаи" внесли огромный вклад в "триумфальную победу" ВВС Израиля над сирийской военной авиацией. Самолеты ДРЛО были ключевым элементом ведения воздушной операции в долине Бекаа, в результате которой были сбиты более 90 сирийских истребителей. Эти самолеты также были "столпами операции" по уничтожению сирийских ЗРК. Два самолета "Хокай" постоянно находились в воздухе у побережья Ливана, обеспечивая истребительную и ударную авиацию необходимой тактической информацией.

Три из четырех самолетов были проданы Мексике (2002 год, перед передачей они были модернизированы), оставшийся экземпляр был передан музею ВВС Израиля. В настоящее время функции дальнего воздушного наблюдения выполняют самолеты на базе Gulfstream G550 с РЛС EL/W-2085 производства компании Elta (новая версия радара Phalcon).

Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205027


США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979

Летающий космодром Пола Аллена: как Россия снова утратила приоритет

Вадим Лукашевич

Авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой»

В конце мая компания миллиардера Пола Аллена впервые показала публике ключевой элемент летающего космодрома — гигантский самолет-носитель. В России аналогичный проект разрабатывался госкорпорациями на протяжении последних десятилетий, однако из-за межведомственных дрязг они безнадежно отстали от американских частников

До сих пор, говоря об успехах зарубежной частной космонавтики, мы почти всегда имели в виду Илона Маска, основателя компании SpaceX. Теперь Илону придется потесниться. Взошла новая звезда – Пола Аллена, одного из основателей компании Microsoft, и известного авиаконструктора Берта Рутана (Burt Rutan), владельца компании Scaled Composites, которые учредили в 2010 году (официально об этом было объявлено в 2011 году) компанию Stratolaunch System. Их цель – создать грандиозный проект авиационно-космической системы (АКС), способной запускать с борта самолета, выполняющего роль летающего космодрома, ракеты космического назначения легкого класса.

И вот 31 мая первый, самый большой и наиболее инновационный элемент будущей АКС – гигантский самолет-носитель, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов, — впервые выкачен из ангара. Именно ему предстоит стать летающим стартовым комплексом, с которого будут взлетать космические ракеты.

АКС, или системы воздушного старта, имеют ряд неоспоримых преимуществ перед традиционными ракетами-носителями, стартующими со стационарных пусковых комплексов на земной поверхности. Вот лишь некоторые из них:

- во-первых, авиационно-космические системы имеют так называемый параллакс, т.е. расстояние между аэродромом базирования и точкой воздушного старта ракеты-носителя с борта самолета; это особенно актуально для стран, расположенных в умеренных широтах (в первую очередь России), потому что при прямом запуске на орбиту (без маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов) с наземного космодрома нельзя запустить космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли, наклонение которой меньше географической широты точки старта. Такая система может, взлетев, например, с российского аэродрома, долететь до экватора и там запустить спутник на геостационарную орбиту без потерь топлива на поворот плоскости орбиты;

- во-вторых, самолет-носитель в данной системе выполняет роль многоразовой первой ступени, которая после пуска возвращается на аэродром и может использоваться повторно, что в перспективе должно существенно удешевить (по некоторым расчетам – на порядок) стоимость выведения полезных грузов в космос. Именно это сейчас пытается доказать Илон Маск повторным использованием первой ступени своей ракеты-носителя Falcon-9, которая после пуска садится вертикально на плавучую платформу в Атлантическом океане – но традиционная горизонтальная посадка пилотируемого самолета-носителя гораздо проще, дешевле и безопаснее;

- в-третьих, в случае необходимости запуск ракеты можно отменить уже после вылета системы, на пути к месту воздушного старта;

- в-четвертых, ракета-носитель стартует не с поверхности земли, а с высоты 8-10 километров, куда ее поднимает самолет-носитель, «передавая» ей в момент сброса не только свою высоту, но и свою скорость полета, что тоже повышает ее эффективность;

- в-пятых, со всех стационарных космодромов, как правило, запуск возможен только в определенных направлениях (азимутах), ограниченных заранее фиксированными районами («полигонами») падения отработанных ступеней ракеты-носителя; авиационно-космическая система в силу мобильности старта может запускать вторую (ракетную) ступень практически в любом направлении (с любым азимутом, т.е. сразу выводить спутник на орбиту с любым нужным наклонением), потому что всегда можно выбрать точку воздушного старта так, чтобы место падения отработанных ступеней приходилось в безлюдные районы Мирового океана.

Есть еще «в-шестых», «в-седьмых» и так далее – достоинств много. Но и проблем в создании авиационно-космических систем достаточно. Их можно разделить на две группы – технические и организационные. Технические связаны с разработкой специализированных тяжелых самолетов-носителей (что очень дорого), созданием ракетных ступеней (желательно хотя бы частично многоразовых для дальнейшего снижения стоимости и получения полной всеазимутальности), новых двигателей, материалов и т.д. На заре зарождения идеи АКС именно технические проблемы были критическими, но постепенно они отошли на второй план. Вторая группа проблем – организационная, ставшая непреодолимой для отечественных конструкторов и (наконец-то!) нашедшая свое решение в США.

Существуют два принципиальных пути в космос – авиационный и ракетный. Первый заключается в увеличении скорости и высоты полета самолетов, в создании их одноступенчатых (воздушно-космических самолетов) или многоступенчатых (авиационно-космических систем) вариантов. Второй – в использовании одноразовых многоступенчатых ракет-носителей. На заре космонавтики конкурировали оба варианта, но затем ракетный путь, первым добившись успеха, монополизировал доступ в космос, создав множество политических, экономических, организационных и финансовых препятствий авиаконструкторам. Сегодня это является главным препятствием появлению полноценных авиационно-космических систем. Для Советского Союза и России – неподъемным…Сегодня Америка, как бы нам не было обидно, находится на самом передовом рубеже технического прогресса в средствах выведения и руками частников (!) доказывает самые сумасшедшие идеи реализации частично многоразовых систем – спасаемой первой ступени «традиционной» ракеты вертикального старта/посадки Falcon-9 и супер-самолета в качестве первой ступени будущей АКС компании Stratolaunch Systems, которую журнал Fast Company в 2017 году назвал самой инновационной компанией в мире.

Человек появляется в результате двух событий – зачатия и рождения. В рождении нового летательного аппарата тоже есть свои два главных события – выкатка нового самолета из сборочного цеха и первый полет как рождение новой рукотворной птицы.

31 мая состоялась выкатка из специально построенного ангара самого большого (по размаху крыла) самолета в человеческой истории – самолета-носителя Stratolaunch с размахом крыльев 118 метров (больше ширины футбольного поля), длиной 72 метра и высотой 15 метров, с нормальной взлетной массой 544 тонны. В этот день прежний рекордсмен – Ан-225 «Мрия» – перестал быть самым большим самолетом в мире, все еще оставаясь самым тяжелым и самым длинным. Самолет Stratolaunch сможет поднимать ракету-носитель массой около 225 тонн, подвешивая ее под крылом между двумя фюзеляжами, и доставлять ее на расстояние до 2200 километров в точку воздушного старта на высоте 9100 метров над акваторией Тихого или Атлантического океанов. Самолет Stratolaunch впитал в себя самые современные достижения авиастроения, включая широкое использование углепластика в конструкции самолета. Шесть мощных экономичных турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PW4056, авионика, оборудование пилотской кабины, шасси и другие важные бортовые системы для снижения стоимости нового самолета были заимствованы с двух Боингов-747, специально приобретенных с целью авиационного «каннибализма». Взлет громадного двухфюзеляжного самолета будет осуществляться со специально построенной внеклассной взлетно-посадочной полосы длиной 3700 метров.

На церемонии выкатки Главный управляющий компании Stratolaunch Systems Corp. Джин Флойд сказал: «Мы рады сообщить о том, что в работе по созданию самолета Stratolaunch преодолена важная веха на пути к созданию удобного, надежного и повседневного способа доставки грузов на низкую околоземную орбиту. Таким образом, завершен первый этап создания самолета и начинается этап наземных и летных испытаний. Ранее в ангаре, где строили самолет, впервые была опробована прочность его 28-колесного шасси – это стало важным шагом в подготовке самолета к наземным испытаниям, к запуску двигателей, рулежке на взлетной полосе и, в конце концов, к первому полету. Первый демонстрационный запуск с борта самолета Stratolaunch планируется в 2019 году».

Выкатка нового уникального самолета – это не только победа Америки, это фиксация нашего поражения в гонке, в которой мы опережали весь мир на десятилетия, это безвозвратная потеря еще одного нашего приоритета, который мы так и не смогли довести до полномасштабной реализации.

Наш проигрыш – это печальная и очень поучительная история, начавшаяся весной 1961 года образованием 30-го Центрального научно-исследовательского института ВВС (ЦНИИ-30 для разработки перспектив развития военной авиационной техники. С самого начала в составе ЦНИИ-30 был сформирован отдел по ракетопланам и воздушно-орбитальному самолету, который уже к 1962 году показал перспективность этого направления. В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации Константин Вершинин обратился к министру обороны СССР Родиону Малиновскому с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 километров и необходимости выпуска по этому вопросу специального решения Правительства, благодаря чему в 1963 году ОКБ-155 Артема Микояна начало работу над воздушно-орбитальным самолетом (ВОС – так тогда именовались АКС) «Спираль». Возглавил тему главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский.Этот проект поражает воображение до сих пор. Согласно выпущенному 29 июня 1966 года аванпроекту, ВОС «Спираль» взлетной массой 115 тонн представлял собой многоразовую двухступенчатую авиационно-космическую систему, состоящую из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика и расположенного на нем пилотируемого орбитального самолета с двухступенчатым одноразовым ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. Используя четыре воздушно-реактивных двигателя, работавших на жидком водороде, разгонщик разгонялся до гиперзвуковой скорости, в шесть раз быстрее скорости звука (около 1800 м/с), затем на высоте около 30 километров происходило разделение ступеней, после чего разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью жидкостного ракетного двигателя блока выведения, работавшего на фтороводородном топливе, выходил на орбиту.

Боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет массой 8,8 тонн предполагалось использовать в модификациях дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, инспектора-перехватчика космических целей или ударного космического самолета с ракетой класса «космос-Земля», несущей ядерную боеголовку для уничтожения авианосных соединений противника. Орбитальный самолет мог погружаться («нырять») в атмосферу для совершения аэродинамического маневра по изменению плоскости орбиты. Маневренные возможности самолета позволяли обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов Советского Союза с любого из трех полетных витков.

По плану предполагалось уже в 1973 году приступить к летным испытаниям полностью укомплектованной системы «Спираль», состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика с водородными двигателями и пилотируемого орбитального самолета. В дальнейшем предполагалось осуществить переход на жидкий фтор в качестве окислителя на ракетном ускорителе и орбитальном самолете и развернуть работы по замене одноразового ракетного ускорителя эффективной многоразовой второй ступенью, оснащенной гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Принятая на вооружение страны система «Спираль» должна была состоять из четырех комплексов, базирующихся на разнесенных по долготе четырех штатных и двух запасных аэродромах, с расчетным темпом 10-15 полетов в год в мирное время при возможности увеличения частоты пусков до 30-40 ежегодно.

Реализация в недрах Министерства авиационной промышленности проекта «Спираль» позволяла Военно-воздушным силам получить независимый от ракетчиков (ракетостроительной отрасли в лице Министерства общего машиностроения и военных в лице Ракетных сил стратегического назначения), безраздельно контролировавших советскую космонавтику, доступ в космос. В свою очередь ракетчики, понимая, что потеря космической монополии приведет к потере части промышленных мощностей страны, работающих на космос, и существенной доли космического бюджета, добились того, что уже согласованное правительственное Постановление по полномасштабному развертыванию работ по «Спирали» так и не вышло, и тема, не получив статуса национальной программы, продолжала существовать только внутри Минавиапрома за счет собственных средств, «по-партизански»…

Тем не менее, разработчикам «Спирали» удалось выполнить большой объем работ. Для проведения натурных исследований в области гиперзвуковой аэродинамики и проверки основных конструктивных решений (в первую очередь устойчивости, управляемости и обеспечения теплового режима) по орбитальному самолету в ЛИИ имени Громова были созданы беспилотные орбитальные ракетопланы (БОРы), представлявших собой масштабные (1:3) модели орбитального самолета. В период 1969-1974 годов БОРы семь раз запускались с космодрома Капустин Яр одноступенчатыми баллистическими ракетами на суборбитальные траектории. Помимо различных макетов, стендов и экспериментально-технологических изделий было построено два самолета-аналога орбитального самолета (дозвуковой 105.11 и сверхзвуковой 105.12), и началась сборка гиперзвукового самолета-аналога 105.13.

Сборка и заводские испытания изделия 105.11 завершились весной 1975 года, после чего он был переправлен на летную базу ОКБ Микояна на полигоне ГНИКИ ВВС для летных испытаний. Всего в период до октября 1978 года на аналоге 105.11 семью летчиками-испытателями было выполнено 46 работ: две рулежки, 12 скоростных пробежек, 8 подлетов, один перелет на другой аэродром и 23 совместных полета под самолетом носителем Ту-95КМ, в шести из которых был выполнен сброс самолета-аналога с последующим автономным полетом и посадкой на грунтовую посадочную полосу «Грошево». Общий налет самолета-аналога 105.11 составил 32 часа 47 минут 23 секунды.

Сверхзвуковой аналог 105.12, практически готовый к полетам, должен был после сброса с бомбардировщика Ту-95КМ за счет включения собственного ракетного двигателя подниматься на высоту 16,5 километров, а гиперзвуковой 105.13 – уже на десятки километров, к границам космоса, однако из-за прекращения работ по «Спирали» эти полеты так и не состоялись. Американский ракетоплан Х-15, сбрасываемый с бомбардировщика В-52, остался единственным гиперзвуковым самолетом в истории, превысившим скорость звука в 7 раз, поднявшись на высоту более 100 километров…

Пришла пора назвать «героев» лишения нашей страны космической авиации – вот как об этом вспоминает начальник отдела 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР (в/ч 25966-К) полковник Олег Храмов : «Глупость [министра обороны СССР] Гречко… Естественно, кто ему мог это подсказать? Я должен отметить, что у нас все время было «перетягивание каната» с ГУКоСом [Главное управление космических средств Министерства обороны]. Они как заказчики ракетно-космической техники ни в коем случае не хотели, чтобы роль заказчика уходила в ВВС. И поэтому постоянно, во время всех наших многочисленных докладов, когда требовалась визы всех видов Вооруженных сил – ПВО «за», ВВС «за», моряки «за». Против был только ГУКоС. Потому что они понимали: роль заказчика от них уплывает. Поэтому ГУКоСом здесь был нанесен колоссальный вред, просто колоссальный!».

В 1976 году, в связи с началом работ по советской многоразовой космической системе «Энергия-Буран», 37 ведущих специалистов, работавших над «Спиралью», составили костяк вновь организованного научно-производственного объединения «Молния», которому под руководством генерального директора и главного конструктора Глеба Лозино-Лозинского предстояло создать первый советский челнок – «Буран». Эта работа завершилась блестящим полетом «Бурана» 15 ноября 1988 года – но мало кто знает, что параллельно с «Бураном», создававшимся для военных ракетчиков (ГуКОС РВСН), Глеб Евгеньевич со своими единомышленниками продолжал работу над созданием авиационно-космических систем для нужд ВВС. Главный уроком неудачи «Спирали» было отсутствие самолета-разгонщика – его оказалось создать труднее, чем орбитальные самолет. Более того, было очевидно, что невозможно сосредоточить в одном конструкторском бюро работы над самолетом-носителем и орбитальным самолетом – слишком сложными и разными были эти задачи. Поэтому конструкторы «НПО «Молния» сосредоточились на создании орбитального самолета, внимательно отслеживая работы в других авиастроительных КБ, ожидая появление подходящего носителя.

Опыт «Спирали» основывался на использовании гиперзвукового самолета-разгонщика, но уже к концу 1970-х годов стало ясно, что рассматривать в качестве первой ступени АКС можно только тяжелый сверхзвуковой или дозвуковой самолет-носитель, с переходом на менее эффективные ракетные топлива. Это изменение проекта потребовало большого объема научно-исследовательских работ (НИР), непрерывно проводившихся в НПО «Молния» в течение более 20 лет.

Первый законченный проект авиационно-космической системы РУОС (ракетный ускоритель с орбитальным самолетом) появился на «Молнии» в 1977-1979 годах в рамках НИР по темам «Роса» и «Булат», выполнявшихся по заказу ВВС. В этом проекте вторую ракетную ступень массой 120 тонн предполагалось запускать со спины создававшегося тогда в ОКБ Олега Антонова тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». На базе этого проекта в 1981 году вышло постановление правительства СССР, в соответствии с которым НПО «Молния» разработало проект авиационно-космической системы «49» с самолетом-носителем Ан-124КТ (Космический Транспортировщик) и второй ступенью массой 200 тонн, состоящей из орбитального самолета схемы «несущий корпус», соединенного с двухступенчатым ракетным ускорителем.

Дальнейшим развитием проекта «49» стал проект «49М», в котором использовался специально спроектированный двухфюзеляжный самолет с использованием конструктивных элементов транспортного самолета Ан-124 – двигатели, консоли крыла, авионика… В варианте М-52А шасси самолета-носителя состояло из 28 колес – ничего не напоминает? Этот двухфюзеляжный самолет при собственной взлетной массе 370 тонн должен был поднимать в воздух полезную нагрузку в виде ракетной ступени массой 400 тонн! До появления компании Stratolaunch Systems оставалось еще почти 30 лет, до выкатки самолета-носителя Stratolaunch – 23 года…

В 1982 году появился проект авиационно-космической системы «Бизань», вновь с использованием уже построенного самолета Ан-124, но с улучшенной версией орбитального самолета. Беспилотная (транспортная) версия системы повышенной грузоподъемности получила название «Бизань-Т». Страхуясь от возможного отказа КБ Антонова от участия в реализации проекта, конструкторы проработали и собственный вариант самолет-носителя на основе «сдвоенного» бомбардировщика 3М в качестве первой (авиационной) многоразовой ступени системы.

Весь накопленный в НПО «Молния» опыт проектирования авиационно-космических систем с дозвуковым самолетом-носителем свидетельствовал, что система, способная выполнить все потребности ВВС в космосе, должна иметь стартовую массу второй (ракетной) ступени не менее 250 тонн. Обеспечить такую массу второй ступени стало возможным только с появлением уникального самолета Ан-225 «Мрия», который создавался специально для транспортировки ракетно-космической техники «на спине» (номенклатура перевозимых грузов составляла 11 позиций) и – это отдельно прописано в Техническом задании заказчика (ВВС) на самолет – для использования в качестве самолета-носителя новой авиационно-космической системы 9А-10485, работа над которой велась в НПО «Молния» с 1983 года в рамках темы «Гонг».

В течение 1988 года, пока «Буран» готовился к своему полету на Байконуре, в НПО «Молния» с участием большой кооперации из примерно 70 предприятий шла напряженная работа над эскизным проектом системы 9А-10485. В майские дни 1989 года, когда «Мрия» выполняла первые полеты с «Бураном» на Байконуре, в Москве состоялась успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов перед заказчиком – комиссию по приемке Эскизного проекта возглавлял начальник 4-го Управления Начальника Вооружения ВВС СССР генерал-полковник летчик-космонавт Георгий Степанович Шонин.

Согласно эскизному проекту, система 9А-10485 являлась двухступенчатой системой воздушного старта в составе дозвукового самолета-носителя Ан-325 (специальная модификация самолета Ан-225 «Мрия») и второй ракетной ступени (массой 250 тонн), размещенной над центропланом Ан-325 и состоящей из крылатого орбитального самолета, установленного на отделяемом внешнем топливном баке. Пуск второй ступени происходил на высоте 8-10 километров в ходе выполнения самолетом-носителем динамического маневра, гарантирующего безударное расхождение ступеней. После выработки топлива топливный бак сбрасывался, а орбитальный самолет выходил опорную орбиту, выполнял программу полета и возвращался на Землю. Самолет Ан-325 был рассчитан на 800 полетов, многоразовый орбитальный самолет – на 100 полетов в космос.

С этого момента, после успешной защиты эскизного проекта, началась жесткая, непримиримая, бескомпромиссная, иногда доходящая по откровенной подлости, продолжавшаяся более 25 лет борьба за проект (НПО «Молния», Минавиапром/Минтранс и ВВС) и против (НПО, позже РК «Энергия», Минобщемаш/Роскосмос и Космические силы) проекта. В этой борьбе использовались любые доступные методы, с привлечением министерств и министров, депутатов Госдумы и членов Совета Федерации, ведомств, российских и международных организаций, Академии наук, средств массовой информации, Военно-промышленной комиссии, Совета Безопасности и трех Президентов России… Об этом можно написать отдельную книгу – вот лишь некоторые главные сражения этой войны:

- 1989 год: НПО «Энергия» выступает оппонентом и дает отрицательное заключения на эскизный проект;

- 1990 год: головной институт военных ракетчиков ЦНИИ–50 ГУКоС Минобороны дает отрицательное заключение на Эскизный проект;

- через две недели Совет обороны СССР своим решением подтвердил необходимость создания системы;

- весна 1991 года: НПО «Молния» частично рассекречивает проект системы 9А-10485 под обозначением МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система), дополняя его многочисленными гражданскими задачами. С учетом полученных замечаний «Молния» выпускает первое Дополнение к эскизному проекту – три маршевые кислородно-водородные двигатели заменяются на один трехкомпонентный кислородно-керосиново-водородный двигатель с существенным увеличением грузоподъемности орбитального самолета;

- лето 1991 года: руководитель НПО «Энергия» Юрий Семенов приезжает на «Молнию» к Глебу Лозино-Лозинскому с полностью согласованным проектом Правительственного постановления по организации работ по МАКСу. Согласно этому проекту, головная роль в создании системы принадлежит «Энергии», а «Молнии» отводится роль субподрядчика. После отказа Лозино-Лозинского визировать проект постановления Семенов, уезжая, бросил фразу «Тогда проекта вообще не будет!»; через неделю экспертная комиссия, сформированная из предприятий, входивших в кооперацию НПО «Энергия», дала отрицательное заключение системе 9А-19485;

- осень 1991 года: межвидовая комиссия Министерства обороны на заседании в 50 ЦНИИ, рассматривая несколько конкурирующих проектов многоразовых космических систем, после четкого указания членам комиссии «Проект МАКС нужно зарубить любой ценой, все проекты «Энергии» тихо помрут сами!» дает отрицательный отзыв о системе 9А-10485;

- 1992 год: Европейское космическое агентство в лице компании British Aerospace (BAe) дает развернутое положительное заключение по проекту МАКС;

- лето 1992 года: «Молния» выпускает Дополнение №2 к эскизному проекту – стартовая масса второй ракетной ступени увеличивается до 275 тонн для дальнейшего расширения возможностей системы; появляется проект сверхтяжелого двухфюзеляжного самолета-носителя «Геракл» («Молния-1000») с взлетной массой до 900 тонн и полезной нагрузкой до 450 тонн;

- 1993 год: в виде Дополнения №3 к эскизному проекту в системе появляется грузовой вариант МАКС-Т грузоподъемностью 18 тонн на низкой орбите, сопоставимый с ракетой-носителем «Протон», но превосходящий ее по эксплуатационным характеристикам;

- весна 1994 года: немецкая компания Deutsche Aerospace, выполняя поручение Европейского космического агентства провела экономическую экспертизу МАКС и подтвердила преимущества системы перед традиционными одноразовыми средствами выведения; проект системы получает Золотую медаль Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94»;

- 1994 год: 24 марта Совет Безопасности России дает положительное заключение проекту, и 14 мая следует прямое обращение НПО «Молния» к Президенту Борису Ельцину; 24 мая Борис Николаевич дает указание разработать проект Госпрограммы создания МАКСа; Министерство обороны поддерживает, Роскосмос дает отрицательное заключение; 19 декабря Совет Безопасности одобрил проект правительственного Постановления по созданию МАКС; но готовое постановление не вносится в Правительство РФ;

- в 1994 году проект дополняется полностью многоразовым вариантом системы МАКС-М, разработанным в рамках межотраслевой НИР «Орел»;

- 1995 год: проект дополняется гиперзвуковым демонстратором технологий МАКС-Д, который можно использовать для выведения в космос небольших спутников массой до 2 тонн; весь проект системы 9А-10485/МАКС перерабатывается с учетом всех технологических достижений за прошедшие годы;

- конец 1995 года: усилиями Космических войск авиационно-космическая система 9А-10485 исчезает из раздела «Стратегические средства» Государственной программы вооружений;

- 1996 год: Президент России Борис Ельцин дает поручение разработать Федеральную программу создания МАКС; во исполнение этого поручения Госкомоборонпром России совместно с Роскосмосом, а также ВВС, Войска ПВО, Сухопутные войска, Военно-морской флот, Начальник вооружения Вооруженных сил, Главное разведывательное и Главное оперативное управления Генерального штаба дают положительное заключение о целесообразности применения МАКС для нужд Министерства обороны России;

- 1996 год: Департамент авиационной промышленности Министерства экономики совместно с «Молнией» разрабатывает концепцию по развертыванию 15-летней программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, целью которой является создание в России к 2013-2015 годам летающего экспериментального гиперзвукового самолета стотонного класса; в рамках этой концепции начинается финансирование варианта системы МАКС-Д;

- 1998 год: научно-технический совет Роскосмоса своим решением по итогам НИР «Орел» от 23 января отнес систему МАКС к «проектам близкой перспективы»; 14 июля совместное решение головных институтов ЦАГИ (авиационного) и ЦНИИМаш (космического) признало «техническую реализуемость проекта» МАКС;

- 1999 год: после преобразования Роскосмоса в Росавиакосмос с передачей новой структуре авиационной тематики, Росавиакосмос закрывает все работы по МАКС-Д и тему гиперзвука;

- 2000 год: обновление проекта МАКС с учетом последних технологических достижений;

- 2001 год: Росавиакосмос начинает тему «Гриф» для финансирования своих подведомственных организаций; НПО «Молния» удается через ЦАГИ включить в «Гриф» работы по МАКС; в ответ на это Росавиакосмос урезает финансирование ЦАГИ по теме «Гриф», окончательно закрывая тему в 2005 году;

- конец 2001 года: обращение Председателя Комитета Государственной Думы Федерального Собрания по обороне Андрея Николаева к Президенту Владимиру Путину о необходимости создания МАКС;

- 2004 год: прямое обращение «Молнии» к Президенту Владимиру Путину;

- 2005 год: последнее кардинальное обновление проекта орбитального самолета с учетом самых последних технологических достижений; повторное обращение к Президенту Владимиру Путину;

- январь 2006 года: Роскосмос объявляет закрытый конкурс между подведомственными предприятиями (РКК «Энергия» и Центр Хруничева) на разработку проекта нового шестиместного многоразового космического корабля по теме «Клипер»; конкурс задумывается как формальная процедура для открытия финансирования работ по «Клиперу» в РКК «Энергия»; «Молния» обращается в Правительство РФ и тоже получает право участвовать в конкурсе, придавая ему межотраслевой статус;

- февраль 2006 года: требованиям конкурса больше всего соответствует проект МАКС, представленный конструкторами «Молнии», поэтому Роскосмос кардинально изменяет условия конкурса и убирает из Федеральной космической программы тему «Клипер», объявляя второй этап конкурса с новыми условиями;

- июль 2006 года: Роскосмос объявляет конкурс по теме «Клипер» несостоявшимся, новый космический корабль Россия не получила до сих пор, лет, и получит еще не скоро;

- 2007 год: слушания в Комитете Государственной Думы по обороне, с последующим обращением разработчиков МАКС в Администрацию Президента Дмитрия Медведева.

Мы показали эту историю только крупными мазками, опустив десятки инвентарных номеров документов, сотни «входящих» и «исходящих» в переписке, длившейся десятилетия, решения разных совещаний, резолюций профильных заседаний думских комитетов, многочисленных круглых столов… Все это время разработчики МАКС поддерживали проект в актуальном состоянии, непрерывно дорабатывая его по мере появления новых материалов, авионики, двигателей, методик расчетов, программных средств.

Все – безрезультатно, все – бесполезно. За разговорами, за бессмысленными экспертизами, доказывавшими «техническую нереализуемость» или «экономическую несостоятельность» системы 9А-10485/МАКС от именитых (и не очень) организаций, неизменно связанных с Роскосмосом и Космическими войсками, всегда проглядывал главный аргумент «американцы не дураки, если они не делают, значит и нам это не нужно».

Теперь они – сде-ла-ли. А мы, выполнив колоссальный объем работ двумя поколениями конструкторов за последние полвека, потеряли 25, 30, или все 50 лет, смотря от чего считать. Единственный построенный летающий космодром – первый (всего их должно было быть шесть) самолет-носитель Ан-225 «Мрия» летает под украинским флагом, первый экземпляр внешнего топливного бака, вывезенный из Украины и предназначавшийся для «холодных» (проливочных) испытаний топливной системы, украден с территории ЛИИ им Громова как более 10 дармовых тонн цветного лома, а полноразмерный макет орбитального самолета скоро войдет в состав экспозиции обновленного павильона «Космос» на ВДНХ.

Мы рассказали о судьбе только одного проекта авиационно-космической системы, одного конструкторского коллектива – НПО «Молния». Но были и другие – например, проект воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося конструкторскими бюро Туполева и Антонова в начале 1990-х годов по заказу все тех же ВВС. Тоже все ушло «в песок»…

А американцы – сделали, и они – полетят, и будут летать. И уже неинтересно, что в очередной раз скажут наши нынешние космические чиновники без технического образования – все расставляет по местам История.

США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979


США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205034

Впервые все типы американских бомбардировщиков в Европе.

Два стелс-бомбардировщика B-2 Spirit присоединились к трем B-1B Lancer и трем B-52H Stratofortress, прибыв в Великобританию, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (9 июня).

Таким образом, в Великобритании дислоцированы 8 американских стратегических бомбардировщиков всех трех типов. Ранее прибывшие В-1В и В-52 принимают участие в совместных учениях НАТО Saber Strike и Baltic Operations на европейском театре военных действий (US European Theater).

Прибытие в Старый Свет тяжелых бомбардировщиков является свидетельством решимости США поддержать европейских союзников по НАТО "самым ощутимым образом". Это первый раз, когда все типы американских бомбардировщиков одновременно базируются в Европе, отмечает источник.

США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205034


США. Сирия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205032

"MQ-1-образный" беспилотник сбит над Сирией.

Истребитель F-15E Strike Eagle ВВС США сбил неопознанный беспилотник у границы Сирии с Иорданией, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на military.com (8 июня).

Инцидент произошел 8 июня в районе Ат-Танф над территорией Сирии, где расположен лагерь коалиции по подготовке союзников. Ударный БЛА по размерам был похож на американский MQ-1 Predator. Представитель ВВС США полковник Райан Диллон (Ryan Dillon) заявил, что данный БЛА "выпустил боеприпас" с явной целью не демонстрации угрозы, а для поражения лагеря, и был сбит. Дрон нес несколько боеприпасов.

Полковник не назвал национальную принадлежность БЛА. Он заявил, что "мы очень хорошо подготовлены и размещены, чтобы защитить себя. Мы четко показали, что в состоянии обеспечить эффективную защиту наших объектов. Мы не хотим, чтобы подобные инциденты продолжались, так как они отвлекают нас от нашей цели победить ИГИЛ".

США. Сирия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205032


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205021

Первый КС-46 может поступить в ВВС США в 2018 году.

Компания Boeing утверждает, что может поставить первый самолет-заправщик КС-46А до конца этого года, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на defensenews.com (8 июня).

Однако ВВС США считают, что передача самолета возможна в 2018 году (до конца весны). В любом случае, поставка самолета будет задержана, по меньшей мере, на пару месяцев (ранее планировалась на сентябрь этого года). В настоящее время завершаются процесс по сертификации FAA и летные испытания первой машины. Как только будет получен сертификат, летные испытания будут ускорены, заявляет компания.

К испытаниям присоединился шестой самолет из второй мелкосерийной партии, сообщает "Боинг".

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205021


США. Великобритания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205019

Британские "Апачи" начинают обновляться.

Компания Boeing получила контракт на сумму 411 млн долл США на модернизацию 38 ударных вертолетов АН-64 Apache армейской авиации Великобритании до новейшего стандарта Е, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (9 июня).

Машины имеют британсккий индекс AH1. Остальные 12 вертолетов, вероятно, будут модернизироваться по отдельному контракту или будут закуплены фюзеляжи новой сборки.

Программа модернизации началась в августе 2015 года и будет продолжаться до 31 мая 2024 года. Работы будут выполняться на объекте компании в Меса (Аризона, США). Модификация AH-64E Guardian имеет улучшенную систему цифровой связи, более мощные двигатели T700-GE-701D и упрочненное шасси, возможность управлять беспилотниками. Усовершенствованный бортовой радар Longbow дает возможность применять вертолеты для морских операций.

США. Великобритания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205019


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205017

AФАР станет основой модернизации истребителей F-16.

ВВС США выбрали радар с активной ФАР APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) компании Northrop Grumman для модернизации истребителей F-16, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на airrecognition.com (7 июня).

Компания получила контракт на обновление 72 истребителей этого типа, состоящих на вооружении ВВС Национальной гвардии США. Компания отмечает, что интеграция этой РЛС на F-16 критически важна и обеспечивает самолету значительное тактическое превосходство, отныне станут еще более оживленными переговоры с иностранными операторами этого истребителя, желающих провести его модернизацию. Замена старой РЛС на новую продлевает "эксплуатационную жизнеспособность" самолета и приближает его боевые возможности к истребителям пятого поколения.

Чем больше мощность процессора, скорость обработки данных и режимов работы РЛС тем больше целей самолет может обнаруживать, причем на больших расстояниях, чем на старой. Кроме того, радар способен эффективно работать в "агрессивных средах электронных помех", имеет высокую разрешающую способность в режиме синтезированной апертуры, в котором четкость картинки играет решающую роль по идентификации цели и точности ее поражения.

APG-83 SABR выбран растущим количеством иностранных клиентов и является базой модернизации при переводе F-16 в новейший стандарт Block 70. В конце 2016 года компания начала поставки этих радаров иностранному оператору.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205017


США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205014

В-52. Предупреждение угрозам.

Бомбардировщики B-52H Stratofortress Командования глобального удара ВВС США и обслуживающий персонал в 800 человек (база Барксдейл, Луизиана) прибыли на базу Фэйрфорд королевских ВВС Великобритании, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (8 июня).

Самолеты будут принимать участив в совместных учениях стран НАТО. Такие учения критически важны для противостояния широкому кругу глобальных угроз. В этом месяце В-52 будут летать в рамках учений Arctic Challenge, Saber Strike и Baltic Operation под эгидой Европейского командования ВС США.

Упражнения Arctic Challenge направлены на укрепление союзнических и партнерских отношений и повышения совместимости военной авиации таких стран США, Финляндия, Швеция, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Бельгия, Швейцария, Канада и Нидерланды, а также объединенных структур НАТО.

США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205014


Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 июня 2017 > № 2204854

На днях в г. Цзиндэчжэнь /пров. Цзянси, Восточный Китай/ заказчику был передан первый произведенный в рамках совместного китайско-американского проекта вертолет S-76D.

Церемония передачи вертолета состоялась на заводе окончательной сборки Авиастроительной корпорации "Чанфэй", входящей в Китайскую корпорацию авиационной промышленности. Таким образом, вертолет S-76D американской компании Sikorsky Aircraft впервые был полностью произведен в Китае.

Это означает, что корпорация "Чанфэй" освоила производство вертолетной техники передового мирового уровня. В этом году запланирована передача еще одного вертолета данного типа компании Sikorsky Aircraft, а в дальнейшем корпорация "Чанфэй" намерена производить до 12 таких вертолетов в год.

S-76D - коммерческий всепогодный транспортный вертолет пассажировместимостью до 12 человек, разработанный компанией Sikorsky Aircraft. Его максимальная взлетная масса - 5306 кг, он оснащен двумя турбовальными двигателями PW210S. Машина оборудована комплексной системой бортовой электроники компании Thales и системой активного контроля вибрации. Это один из самых передовых в мире гражданских вертолетов, который может использоваться для коммерческих перевозок, при операциях в прибрежных водах, в служебных целях, для оказания медицинской помощи и т.д.

Соглашение о совместном проекте по производству данного вертолета в Китае было подписано китайской и американской компаниями в 2013 году на Тяньцзиньской международной вертолетной выставке.

Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 июня 2017 > № 2204854


США. Япония > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 9 июня 2017 > № 2215818

Ford и Toyota будут разрабатывать ПО для смартфонов

Компании Ford и Toyota заявили, что объединяют усилия с четырьмя другими, более мелкими, автопроизводителями для создания неправительственной организации, которая будет заниматься разработкой программного обеспечения и специальных приложений для смартфонов ради создания альтернативы продуктам и технологиям, разработанным американскими гигантами Apple и Google. В вышеобозначенную четверку, помимо Ford и Toyota, вошли Mazda, Fuji Heavy Industries, Suzuki и PSA Group (Peugeot, Citroen). Основной задачей группы компаний станет продвижение технологий по взаимодействию смартфонов со встроенными в автомобиль программными продуктами, например, дисплеями приборной панели, системой распознавания голоса.

Ранее компания Toyota заявила, что отклонила предложение Apple и Google об установке их программных продуктов в своих автомобилях, сославшись на риски в области безопасности и конфиденциальности. Ford использует их на своих автомобилях с 2017 года, однако будет способствовать созданию независимой платформы для приложений, которую смогут использовать как альтернативу продукции Apple и Google.

Многие технологические и автомобильные компании работают над созданием автономных автомобилей, которые смогут общаться между собой посредством интернет-соединения. Например, компания Peugeot в сотрудничестве с Ericsson и французской телефонной компанией Orange SA планирует использовать технологию 5G соединения для усовершенствования беспилотных систем и обеспечения большей безопасности на дорогах. Инновационные разработки в области интернет являются ключом к сбору и обмену информацией автономными автомобилями о текущей ситуации на дорогах.

США. Япония > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > trans-port.com.ua, 9 июня 2017 > № 2215818


Испания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 июня 2017 > № 2205011

F-35. Испания не имеет альтернативы.

Ожидается, что ВВС и ВМС Испании закупят истребители F-35 для замены парка соответственно F-18 и Harrier, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на elpais.com (5 июня).

Отмечается, что Испания вложила 10,6 млрд евро на программу совместного европейского боевого самолета Typhoon, однако Мадрид не видит его как самолет нового поколения. По оценкам, Испания закупит от 40 до 50 истребителей F-35, флот закупит от 12 до 15 машин. Стоимость приобретения может составить более 6 млрд евро, с учетом расходов на эксплуатацию цена возрастет в два раза.

У испанского флота нет альтернативы - ему нужен самолет вертикального взлета для замены "Харриеров", в этой нише нет ничего кроме F-35B. Должностные лица ВМС считают, что этот самолет очень дорогой - 90-130 млн евро без цены двигателя.

Источники из ВВС Испании сообщают, что даже с радикальной модернизацией датчиков истребитель "Тайфун" никак не сможет сравниться по боевым возможностям с F-35. Американский истребитель обладает ситуационной осведомленностью на 360 град, а также малозаметностью. В свое время Испании было предложено присоединиться к программе F-35, но страна отклонила приглашение - тогда возобладало мнение, что страна не сможет одновременно финансировать обе программы.

Испания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 июня 2017 > № 2205011


США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 9 июня 2017 > № 2204391

США направили самолеты в окрестности России для проведения крупных маневров

Том О'Коннор | Newsweek

"ВВС США направили в Европу некоторое количество бомбардировщиков и истребителей для участия в двух крупных военных учениях вблизи российских границ", - сообщает журналист Newsweek Том О'Коннор.

"В четверг Европейское командование вооруженных сил США сообщило о переброске неназванного количества самолетов F-16 с авиабазы Авиано в Италии на авиабазу Кжесины в Польше для поддержки "Балтийских операций" (Baltic Operations, BALTOPS) и "Удара сабли" (Saber Strike) - двух крупных ежегодных учений, призванных укрепить военное присутствие США в Европе и поддержать региональных союзников", - говорится в статье.

Ранее, в среду, Европейское командование заявило, что несколько B-1B Lancer направлено из США на базу британских ВВС в Фэйрфорде, где уже размещены три B-52H Stratofortress. "В июне 800 американских летчиков должны пройти тренировки вместе с союзниками по НАТО в то время, как западный военный альянс обостряет свое соперничество с Россией", - говорится в статье.

Учения "Удар сабли" начались в конце мая. Они проводятся с 2011 года, но в текущем году будут "крупнее по охвату и размаху", заявил неназванный официальный представитель.

Учения BALTOPS проводятся ежегодно с 1971 года. В этом году они начались на прошлой неделе, задействованы 50 кораблей и подлодок, 55 самолетов и более 4 тыс. военных из 14 стран. "Раньше Россия также участвовала в BALTOPS, в последний раз - в 2012 году. Начиная с 2015 года ее, по некоторым сведениям, перестали приглашать", - пишет издание.

В сентябре Россия проведет свои крупные учения под названием "Запад", которые устраиваются с 1973 года каждые четыре года.

США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 9 июня 2017 > № 2204391


Узбекистан. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > podrobno.uz, 8 июня 2017 > № 2212665

GM Uzbekistan запустила новую услугу: теперь потенциальные покупатели авто могут узнать, сколько автомобилей заказано автосалоном. Список машин в автосалонах республики доступен на сайте компании.

По данным GM Uzbekistan, на основании данного распределения, клиенты могут напрямую заключить договора в дилерских предприятиях. А если на основании данного распределения в автосалонах нет автомобилей для контрактации за эти месяцы, то клиент может оформить электронный заказ на автомобиль за счет распределения последующих месяцев. Порядок оформления электронного заказа указан на информационной доске каждого дилерского предприятия.

Отметим, что на сайте приводится распределение лишь трёх моделей автомобилей: «Спарк», «Нексия 3» и «Кобальт». Из этих моделей в Узбекистане на июль-август доступны договоры на 782 «Спарка», 2083 «Нексии» и 1446 автомобилей «Кобальт».

Узбекистан. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > podrobno.uz, 8 июня 2017 > № 2212665


Евросоюз. США > Авиапром, автопром > kapital.kz, 8 июня 2017 > № 2206641

Boeing вслед за Airbus сокращает расходы

В компании переводят большинство сборочных цехов на полностью автоматизированное производство

Boeing Co рационализирует системы производства самолетов на своей крупнейшей фабрике, пытаясь сократить расходы, чтобы конкурировать с Airbus и урезать дефицит около 30 млрд долларов из-за Boeing-787 Dreamliner, пишет Reuters.

В компании переводят большинство сборочных цехов на полностью автоматизированное производство, заменяя людей роботами, чтобы ускорить производственные процессы, сообщает vestifinance.ru.

Экономия, являющаяся частью долгосрочного плана по сокращению затрат на крупнейшем в мире производителе самолетов, который также включает значительное сокращение персонала, стала необходимой, поскольку Boeing потратил значительные средства на разработку новых моделей самолетов.

Компания потратила около 1 млрд долларов на возведение завода площадью 27 акров, чтобы делать углеродные композитные крылья для будущей широкофюзеляжной модели 777X. В Boeing запустили завод для производства 100 самолетов в год. Но, имея только 306 твердых заказов на 777X и падение производительности, Boeing пошел на сокращения рабочих мест, чтобы повысить эффективность.

По словам Эрика Линдблада, вице-президента программы 777X, в компании не хотят покупать все оборудование, которое потребуется для производства, поскольку намерены экономить средства.

Американский авиаконцерн Boeing, один из крупнейших в мире производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам II квартала 2016 года зафиксировал убыток в связи со списанием около 2,1 млрд долларов из-за Boeing-787 Dreamliner и проекта самолета-заправщика для ВВС США.

Евросоюз. США > Авиапром, автопром > kapital.kz, 8 июня 2017 > № 2206641


США. Япония > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 7 июня 2017 > № 2204969

Японский F-35 - истребитель и средоточие новейших технологий.

В Японии выкачен первый собранный в стране истребитель F-35, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на japantoday.com (6 июня).

Самолет собран на заводе компании Mitsubishi Heavy Industries Ltd в Комаки-Минами (префектура Айти).

ВВС Японии планируют закупить в общей сложности 42 истребителя этого типа, четыре из которых будут изготовлены компанией Lockheed Martin. Первые два самолета в марте будут развернуты на базе Мисава (северо-восток страны).

Заместитель министра обороны Японии Кандзи Уэйкамия (Kenji Wakamiya) заявил, что "очень важно иметь на вооружении истребители с расширенными боевыми возможностями" на фоне усложнения международной обстановки в области безопасности, также эта программа будет обеспечивать отечественную промышленность новейшими технологиями.

США. Япония > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 7 июня 2017 > № 2204969


Германия. США. Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 7 июня 2017 > № 2202049

Тормоза электрокаров: почему не сбываются амбициозные прогнозы по росту продаж электромобилей?

Андрей Врацкий

Директор по работе с клиентами компании «Ай-Теко»

В 2009 году Deutsche Bank заявил, что к 2015 году десять процентов продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. Но что-то пошло не так

В 2009 году Deutsche Bank.заявил, что к 2015 году десять процентов продаваемых автомобилей в мире будут электрическими. И прогноз этот был далеко не единственным, общий консенсус мировых предсказателей свято верил в скорейшее наступление светлого электрического будущего, в этакий план ГОЭЛРО мирового масштаба. Сегодня, в 2017, доля электромобилей в продажах не дотягивает даже до 1%, а в 2015 году она не дотянула даже до полпроцента. Что пошло не так? И ждать ли вообще светлое электрическое будущее? И если да, то когда?

Преамбула. Экспонента.

В любой презентации, посвященной новым технологиям, в обязательном порядке должна присутствовать экспонента. Пример экспоненты:

Первое правило рисования экспоненты: движение в светлое будущее должно начинаться с момента публикации обзора, прогноза или бизнес-плана. Длинный лаг в будущее, перед собственно ростом, будет восприниматься и читателями, и инвесторами, как откровенная слабость докладчика. Существенно правильнее, из всех соображений, повторно перерисовать ничем не отличающуюся экспоненту через год, просто слегка сдвинув временную шкалу, начав с точки на год позже.

Второе правило рисования экспоненты: наступление светлого будущего должно происходить на не менее чем десятилетней перспективе. Иначе кто-нибудь может её вспомнить и высказать авторам всё, что думает по поводу их таланта прогнозистов.

Приведем пару показательных примеров.

Экспонента Deutsche Bank из 2009 года.

А вот свежий прогноз, от Morgan Stanley, из 2016 года.

Экспоненты, как видно невооруженным глазом, практически идентичны, просто сроки в более свежем прогнозе сдвинуты вправо ровно на пять лет. С нетерпением ждем следующей громкой даты, 2020 года, когда шкала прогнозов будет в очередной раз сдвинута на пятилетку вправо, сценические презентаторы получат очередную порцию аплодисментов, а умные консультанты – очередные бонусы. За тот же самый перерисованный график, что и несколько лет назад.

Проблема же состоит в том, что в реальной жизни, к сожалению, экспонента встречается далеко не так часто, как в красивых презентациях.

Почему?

Причина номер раз. Техника.

Техника откровенно подвела.

Во-первых, аккумуляторы. Они, как водится, недешевы.

Сегодня единственным выбором для электромобилей являются аккумуляторы литий-ионные.

Цена конечно постепенно снижается. Заинтересованные лица старательно пытаются из графика снижения экстраполировать обратную экспоненту, но совершенно очевидно, что в ноль она не упрётся, а стабилизируется на некоем уровне. Возможно, уже даже на текущем или близком к нему.

Во-вторых, литий и прочие редкие ископаемые.

Запасы лития не то чтобы безграничны и не то чтобы много где в мире встречаются, его совершенно не зря его величают редкоземельным. Добыча металла фактически триополизирована: 90% лития в мире добывают Австралия, Чили и Аргентина, которые заключили, по факту, классический рыночный картель.

В итоге, с 2015 года цена лития выросла втрое и продолжает расти непрекращающимися темпами. И, мало того, уже в дне сегодняшнем, когда доля электромобилей исчисляется долями процента, начинает ощущаться дефицит лития. Сложно представить что будет, когда потребность в литии вырастет в десятки, а тем более сотни раз. Особенно если учесть, что помимо электромобилей внезапно обнаружатся дополнительные мощные потребители сопоставимого масштаба, например, индустрия промышленных и индивидуальных накопителей энергии.

Логичной инвестицией выглядит приобретение бумаг, завязанных на литий (индексные фонды, акции добывающих компаний), но спешу расстроить – экспонента уже в их цене.

Помимо лития, ключевым ископаемым сырьем для батареек является кобальт. Он, к всеобщему расстройству, тоже редкоземельный. А 60% мировой добычи принадлежит и вовсе одной лишь стране – Демократической Республике Конго. Спрос же, и цены тоже, растут аналогичными литию темпами.

В-третьих, научно-исследовательская разработки.

Стабильно, несколько раз в год, идет мощный вброс в медиа о новой, прорывной, супер технологичной технологии изготовления аккумуляторов. Отличаются как научные лаборатории под крылом серьезных институтов или корпораций, так и обыкновенные гаражные стартапы (создатели которых, порой, буквально вчера уволились из научных лабораторий). Обычно сообщается о повышении плотности хранимой энергии (в разы) или снижении массогабаритов (в разы). Обычно не сообщается о двух основных параметрах: готовности к серийному производству (многие годы или десятилетия) и ценообразовании (вряд ли будет ощутимо дешевле литиевых батарей, как минимум до производства многими миллиардами квтч в год).

Причина номер два. Автоиндустрия.

Традиционные автопроизводители на то и именуются традиционными, что чтят традиции. И в более чем вековых традициях индустрии черным по белому значится: автомобиль должен ездить на горючем топливе.

В реальной жизни это проявляется, например, так. Стоит первому лицу компании-производителя (обычно убеленный сединами почтенный гражданин возрастом сильно за 60, всей своей карьерой впитавший классические представления об автомобиле) принять решение о резком развороте, включающее как минимум инвестиции объемом в многие миллиарды в «твердой» валюте, как он вступает в зону очень высоких рисков. В случае весьма вероятного провала под угрозой вся многолетняя карьера, репутация, выслуги и золотые парашюты. Успех же может принести только и исключительно экспонента, которая седовласым СЕО сегодня не очевидна так же, как и нам.

Максимум на что способны традиционные производители – потратить некоторые, порой даже немалые, инвестиции в эксперименты. Которые обычно оборачиваются, как минимум в первом десятилетии экспериментирования, сплошными убытками и лишь благодаря серьезной господдержке не добавляют к сединам корпоративных мужей еще и проплешины.

Каноническим примером для всей индустрии является схватка двух йокодзун, Nissan и Toyota. Nissan Leaf долгое время был самым популярным «настоящим» электромобилем на рынке. Что, к слову, было не очень сложно, учитывая что он был по сути единственным электромобилем с нормальными характеристиками. Так вот, упомянутый Nissan Leaf продался за 6 лет, 2010-2016, в количестве аж 250 тысяч штук. И всё бы было хорошо, но чуть более консервативные йокодзуны из Toyota продали за то же время аж 3 миллиона своих гибридных Toyota Prius и убедительно ответили на вопрос, кто на рынке главный йокодзуна.

Главная же и по сути единственная надежда всея индустрии – всенародный любимец Илон Маск. К слову, тоже весьма увлекающийся рисованием экспонент. Однако, к чести кумира всей прогрессивной молодежи, он в предыдущих своих прогнозах был весьма успешен. Настоятельно рекомендуется к прочтению его потрясающий прогноз 2006 года, сбывшийся практически полностью и почти попавший в срок. Особенно рекомендую вспомнить, что в 2006 году электромобили считались натурально ненаучной фантастикой, а на имевшиеся прототипы невозможно было смотреть без слёз.

Но, при всём уважении к Илону Маску, сегодняшние его экспоненциальные прогнозы, в том числе выпускать уже буквально через год в разы больше электромобилей чем вся остальная индустрия вместе взятая, вызывают глубокие сомнения. Автор этих строк принимает риск собственного прогноза и готов публично съесть распечатку этой статьи, если экспонента имени Маска подтвердится на двухлетней перспективе.

И, вне зависимости от съеденной автором статьи, одним Илоном Маском сыты не будем. Необходима качественная трансформация всей автомобильной индустрии. Которую, будем объективны, ждать стоит далеко не скоро.

Ровно потому, что седовласые консервативные топ-менеджеры автоиндустрии гораздо ближе к сердцу воспринимают историю йокодзун из Тойоты-Ниссана, нежели идеи и мечты выскочек-айтишников из Кремниевой Долины.

Причина номер три. Государственное стимулирование. Вопрос цены вопроса.

В прошлой статье мы подробно разобрали стимулирование электроавтомобилизации самой прогрессивной, в этом плане, нацией, Норвегией.

Итоговый, даже весьма консервативно подсчитанный, стимул зашкалил за совершенно фантастические значения, порядка 0.2% ВВП в год. Это не просто много, это очень-очень много. К сравнению, весь годовой оборонный бюджет упомянутой Норвегии – примерно 1.5% ВВП, включая даже все закупки танков, самолетов и нарт на собачей упряжке.

Разумный вопрос – за чей счет банкет? За счет всех остальных, не электрифицирующихся, граждан этой небольшой скандинавской страны. Которые не то чтобы сильно этим фактом довольны, спасает лишь то, что страна пусть небольшая, но крайне зажиточная и тратит на стимул прежде всего накопленные за долгие годы нефтяные резервы.

И даже при столь пристальном внимании к электрификации транспорта, итоговый результат воображение не поражает. Да, треть рынка новых автомобилей – электрические, но лишь только половина этой трети – по-настоящему электрические. А остальные – это гибриды, которые совершенно спокойно можно эксплуатировать в бензиновом режиме (зачем их покупать и эксплуатировать – подробно разобрано в прошлом обзоре). Уверенная точка зрения автора данной статьи, основанная в том числе на собственном опыте эксплуатации гибридов, состоит в том, что единственная разумная причина для их приобретения – это экономия, по сравнению с бензином-дизелем, за счет различных форм госстимула (скидки при покупке, льготы при эксплуатации). И из статистики продаж «электрических» автомобилей гибриды должны быть исключены полностью.

Возвращаясь к банкету в Норвегии, мы видим, что даже там экспонента продаж не рисуется, точнее даже, график продаж более похож на линейный замедляющийся рост.

Вторая, после Норвегии, страна мира, столь же пристально стимулирующая электротранспорт, это Нидерланды. Но и объем стимула существенно ниже (грубо, по нашей методике, можно оценить его в 0.03-0.05% ВВП), и соответствующие результаты стимулирования тоже кратно ниже. Доля электромобилей в новых продажах в 2016 году всего лишь около 5%. И при этом подавляющее большинство продающихся «электрических» автомобилей это бензиновые гибриды, а доля «настоящих» электричек менее процента.

Прочие страны мира тоже занимаются стимулированием, но еще более расслабленно. Речь идет, максимум, об одной-двух сотых долях процента ВВП, а обычно лишь о нескольких тысячных. Соответствующий результат, доля продаж хотя бы частично электрических автомобилей, по развитому миру («золотой миллиард» плюс Китай), – менее полутора процентов. И, напомним, даже из этого весьма небольшого количества не меньше половины – это гибриды, то есть не «настоящие» электромобили. Без гибридов же картина совсем тосклива и безрадостна.

Экспонента еще даже не оттолкнулась от дна. И неизвестно, когда оттолкнется, если вообще оттолкнется.

Причина номер четыре. Пользователи.

Пользователи тоже подвели.

Даже в упомянутой прогрессивнейшей Норвегии, всего лишь треть покупателей электромобилей – это те, кто берет их единственной машиной. Только лишь каждый третий. И это при совершенно фантастических масштабов стимуле, при самой развитой в мире инфраструктуре, при том что ежедневная эксплуатация электромобиля в разы дешевле его бензиновых и дизельных аналогов. Тем не менее, даже при всём этом, два покупателя из трех все равно держат как минимум один обычный автомобиль про запас.

Да, пользователи постепенно привыкнут к тому, что электрический автомобиль может быть единственным. Автор этих строк за три года ни разу не испытывал острой необходимости пересесть с Теслы на бензин, и это в холодной и абсолютно без инфраструктуры Москве! Но даже и автор всё равно, на всякий случай, не избавляется от старого бензинового BMW.

А еще, по итогам многих сотен разговоров с потенциальными или уже фактическими владельцами электромобилей, автор готов уверенно сделать важный вывод.

Инерция мышления потребителей – это крайне, крайне медлительная штука.

Особенно при кардинальной смене парадигмы эксплуатации автомобиля. А переход с бензина на электро – это именно кардинальная смена всех накопленных годами привычек. Начиная с необходимости строить маршрут исходя из доступности точек зарядки и заканчивая невозможностью срочно дозаправиться за пять минут (процесс занимает от получаса в лучшем случае, до нескольких часов в худшем).

По глубоко субъективной оценке автора, именно инерция потребителей существенно даже более небыстра, нежели инерция упомянутых в прошлых пунктах государств, автопроизводителей или научно-технического прогресса.

Итоги. Ждать ли светлого будущего вообще?

Автор относит себя к достаточно редкой породе реалистов и советует если и ждать, то очень нескоро. Даже если очень хочется чтобы оно быстрее наступило, или же когда очередной Нострадамус рисует экспоненциальный рост начиная с завтрашнего дня, лучше все же вернуться на грешную землю к трезвому рассудку.

Фундаментальных предпосылок для перехода практически неотличимой от нижней оси графика прямой линии в экспоненту пока нет.

Параллельно не забываем, что даже в случае внезапного технологического скачка (изобретение прорывных аккумуляторных технологий; рост стоимости барреля нефти до невиданных значений; помутнение сознания значительной части топ-менеджмента автоиндустрии; серьезный прогресс в связанных сферах, вроде индустрии автопилотов; включение на полную мощность башен-излучателей) резкого роста не будет все равно.

По одной простой причине – стандартный путь от прототипа до серийного производства занимает не менее 3-5, а порой и 10 или даже больше лет. И в автомобильной индустрии, и в научно-технической. Стройка новых шахт, заводов, переоснащение конвейеров, это всё крайне и крайне небыстрые процессы.

При этом чрезмерный пессимизм тоже не совсем оправдан. В индустрию пришли серьезнейшие (по разным оценкам, от десятков до сотен миллиардов в твердой валюте) инвестиции, общий тренд на электрификацию транспорта в целом тоже за задан и системно поддерживается на уровне крупнейших государств. Сломать или замедлить его может, пожалуй, только либо серьезный мировой кризис, либо резкий разворот одного из крупнейших мировых игроков. В этой связи стоит внимательно следить за политикой Штатов, поскольку желание вернуть доминанту традиционной энергетики было одним из ключевых программных тезисов кандидата в президенты Дональда Трампа. И некоторые уже принимаемые его администрацией решения позволяют аккуратно считать, что он в своих идеях последователен и упорен.

Однако никто не мешает радоваться уже даже первым зеленым электрическим росткам. На рынке наконец-то появляются действительно достойные продукты, от пользования которыми можно даже получать удовольствие. Даже без весомой господдержки. А уж если есть и господдержка, бонусы, скидки... Главное просто помнить, строя планы, надежды и мечты, что мы живём в мире реальной реальности, а не экспонент.

В заключение заключим, что и удачных идей для инвестиций автор, к сожалению, не видит. Инвестиции в институты научно-технического прогресса требуют высочайшей квалификации и крайне рискованны. Литие-кобальтовые же активы уже включают в цене прогноз на экспоненту.

А в цену акций Тесла Моторс экспонента вложена уже, похоже, даже дважды.

Германия. США. Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 7 июня 2017 > № 2202049


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter