Всего новостей: 2523556, выбрано 5 за 0.059 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Кравцов Евгений в отраслях: Транспортвсе
Кравцов Евгений в отраслях: Транспортвсе
Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 27 сентября 2017 > № 2353934 Евгений Кравцов

И.о. главы "Укрзализныци" Кравцов: Мы готовы к диалогу по объему повышения грузовых тарифов несмотря на отсутствие контраргументов индексации на 22,5%

Эксклюзивное интервью исполняющего обязанности председателя правления ПАО "Укрзализныця" Евгения Кравцова агентству "Интерфакс-Украина"

Повышение грузовых ж/д тарифов на 22,5% Госрегуляторной службой согласовано не было, бизнес выступил против. Какова в данной ситуации позиция "Укрзализныци"?

В первую очередь хочу подчеркнуть, что в ГРС прошло эффективное и верное в своем формате обсуждение индексации тарифов. Не могу полностью согласиться с тем, что не было поддержки такой индексации, был вопрос ее размера и я, со стороны "Укрзализныци", с самого начала заявлял, что мы объективно понимаем текущую ситуацию в экономике и готовы к диалогу, определению размера индексации.

Для нас является критическим вопрос индексации как таковой, она должна быть в этом году, так как с момента последнего повышения тарифов прошло уже более 15 месяцев. За этот срок выросли все цены по всей номенклатуре товаров, которые мы закупаем для обеспечения деятельности, причем существенно, значительно превышая цифры индексации, о которых мы говорим. Также серьезно была поднята заработная плата по стране в целом и по "Укрзализныце" в частности, поэтому мы будем настаивать на необходимости индексации в ближайшее время.

Более того, Ксения Ляпина подтвердила, что она поддерживает возможность индексации с октября, необходимо только выполнить формальности, связанные с подачей соответствующих предложений.

Мы сейчас находимся в активном диалоге вместе с инициативной группой, чтобы найти точку соприкосновения в уровне индексации тарифов. Мы дали полное обоснование повышения на 22,5%, объективного экономического контраргумента о том, почему эти цифры неверны, мы не услышали. Тем не менее, понимая сегодняшнюю ситуацию в экономике в целом, для того чтобы найти консенсус с бизнесом, мы идем на диалог и обсуждение.

Мы в своей политике активности по всем вопросам будем неуклонны, будем требовать того же и от наших контрагентов.

На какое снижение объема повышения тарифов с 22,5% могла бы пойти "Укрзализныця"?

Ставка 22,4% была бы вообще идеальной (смеется), пока я не могу сказать конкретной цифры, это вопрос консенсуса с бизнесом, пока идут обсуждения.

Хотя, на мой взгляд, 22,5%, хоть это и большая цифра, она абсолютно обоснована.

В случае, если решение о повышении тарифов в текущем году вообще не будет принято, какого негативного экономического эффекта для "Укрзализныци" можно ожидать?

Он серьезен. Мы должны понимать, что при отсутствии индексации тарифов мы недополучаем средства в объеме 30 млн грн за каждый день приблизительно. Вероятнее всего, по итогам года, если не будет индексации, мы получим негативный финансовый результат, несмотря на хорошие показатели последнего года, и первого полугодия текущего.

Динамика позитивная сохраняется, но сейчас уже мы четко видим, что из-за существенного подорожания всех элементов себестоимости, динамика может измениться.

Какой процент индексации намерены заложить на 2018 год?

На 2018 год я бы хотел, чтобы мы перешли к индексному подходу в тарифообразовании. Я вижу, что в 2018 году мы перейдем к индексной привязке, надеюсь, согласуем это с бизнесом. Наше базовое предложение – привязка и к индексу цен промпроизводителей. Мы готовы от него отталкиваться, как от базового для индексации. Это должно снять вопрос, откуда мы берем цифры.

Также обсудим с бизнесом планы дополнительной индексации для покрытия наших инвестиционных программ. Мы не планируем направлять средства на какие-то виртуальные вещи только на необходимое – программу по локомотивному парку, вагонному. Это мы открыто обсуждаем с бизнесом.

Между тем, одним из факторов убыточности являются пассажирские перевозки. Возможные варианты решения заложены в законопроекте "О ж/д транспорте", но он пока не принят. Есть ли еще какие-либо механизмы ухода от кросс-субсидирования пассперевозок за счет грузовых?

Если говорить в целом о решении проблемы пассажирских перевозок, мы уже предложили целый ряд инициатив, которые должны снизить негативное воздействие убыточности перевозок. Разумеется, это механизмы поддержки со стороны государства.

Кроме традиционного, о которых говорили каждый год, прямого финансирования из государственного бюджета на закупку нового подвижного состава, мы видим серьезные резервы по целому ряду фискальных и околофискальных механизмов.

Первое – инициатива, которая касается снижения налога на землю. По итогам этого года сумма, которую нам необходимо будет уплатить за земли под полотном и полосы отвода составит 1,7 млрд грн. Это колоссальный объем – в 2016 году налог на землю составлял 971 млн грн, а в 2014 – 194,4 млн грн.

К примеру, "Укравтодор" не платит денег за землю под дорогами, а полосу отвода оплачивают рекламодатели.

Второй механизм связан с акцизом на дизельное топливо. Мы закупаем ежегодно примерно на 7-8 млрд грн дизельного топлива, а у нас достаточно серьезный размер акциза, который включен в стоимость. Эти средства идут на финансирование государственного дорожного фонда. Мы будем инициировать, чтобы отделить часть, которая касается дизеля, закупаемого "Укрзализныцей", и компенсирование соответствующих сумм на нужды хозяйства, это будет самый справедливый способ.

Эти инициативы должны фактически дополнительно принести дополнительного дохода – несколько миллиардов гривень. Кроме того, надеюсь со следующего года, нам удастся запустить программу сотрудничества с местными органами власти, один из возможных "пилотов" – привлечение финансирования от международных финансовых организаций для закупки пригородного подвижного состава. В качестве заемщиков или созаемщиков мы видим местные органы власти, по аналогии с тем механизмом, который реализован в Министерстве инфраструктуры по коммунальному городскому транспорту.

Мы можем сработать по такой же программе, потребность в пригородном подвижном составе очень высока.

А есть ли какой-либо действенный механизм взыскания задолженности по компенсациям за перевозку льготников с облгосадминистраций?

Сейчас картина удручающая, компенсируют лишь менее 10 %, а это невозмещенные 800 млн грн в год. На мой взгляд, необходимо ввести жесткое законодательное регламентирование этого вопроса.

Мы пока отложили переговоры с местными властями. Если бы у нас был действенный механизм регулирования пригородных перевозок, это был бы действенный инструмент в этом диалоге, потому что фактически, даже ту малую долю, которую местные власти должны оплачивать за пригородные перевозки, которые для нас глубоко убыточны, они не оплачивают. Механизм, действующий сегодня, фактически не работает.

Недавно министр инфраструктуры заявил о возможности получения Украиной б/у немецких электропоездов. Скажите, насколько реально технически и целесообразно экономически их использование?

Мы эту инициативу обсуждали на уровне министерство - "Укрзализныця". В теории, у наших коллег есть значительный парк пригородных поездов, который подлежит списанию. Есть несколько серьезных технических вопросов, которые мы сейчас изучаем. Первое – габариты самих вагонов. Так как они ездят по более узкой колее, то и сами вагоны уже, это имеет ряд вопросов, связанных с безопасностью.

Если говорить о пригородном парке, то это серьезный объем перевозок с частым контактом с пассажирами и частыми остановками, мы анализируем насколько это безопасно, какой есть опыт и возможности. Также это вопросы, связанные с затратами на модернизацию этой техники, прежде всего тележки.

Еще один аспект – техническое оснащение, так как есть разные техусловия по электроснабжению, анализируем какой объем модернизации или замены тяговых и электроузлов.

Мы трезво оцениваем, какой объем затрат необходим на то, чтобы переоборудовать и использовать эту технику на украинских железных дорогах, насколько этот подход оправдан.

Параллельно мы сейчас делаем ставку на модернизацию в условиях наших предприятий, не так давно презентовали результаты модернизации пригородных поездов на Киевском заводе, достаточно успешно. Есть часть вещей, которые нужно доработать, но учитывая объем средств, который затрачивается на такую модернизацию, они незначительны, около 46 млн грн на 10-вагонный состав по сравнению с приобретением или постройкой новых.

Кроме того, если нам удастся реализовать программу государственной поддержки на закупку новой техники, мы будем рассматривать возможность локализации производства в Украине образцов пригородной техники, которая эксплуатируется в других странах колеи 1520мм. Вопрос в средствах. Потребность в этом однозначно есть.

Поговорим о правлении общества. По вашему мнению, каковы должны быть его полномочия и каденция для эффективной работы?

В отношении правления как органа в рамках ПАО "Укрзализныця", я хотел бы отметить, что мы начали процесс корпоративной реформы, правительство утвердило состав рабочей группы по этой реформе, куда вошло много представителей, это формат, по которому работала группа по "Нафтогазу Украины". Второе – мы объявили конкурс на привлечение внешнего консультанта, это должны быть самые известные международные компании с опытом, который поможет нам в этом вопросе. Таким образом, мы получим ответ, каким образом должно произойти разделение полномочий между правлением, наблюдательным советом и акционером – Кабинетом министров, какие механизмы взаимодействия.

В отношении каденции я скажу просто, "Укрзализныця" в последние годы очень серьезно страдает от нестабильности системы управления с частой сменой руководителей. Это негативно для компании, должна быть атмосфера стабильной работы. Разумеется, менеджмент должен соответствовать всем критериям, которые выдвигает акционер и эффективно справляться со своей работой, но и иметь возможность реализовывать хотя бы среднесрочные задачи.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 27 сентября 2017 > № 2353934 Евгений Кравцов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 октября 2015 > № 1522601 Евгений Кравцов

Е.Кравцов: Частный ж/д пассажирский перевозчик может появиться в Украине только при условии нормального уровня компенсаций (часть II)

Эксклюзивное интервью директора по реформированию, имущественной и правовой политике Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Евгения Кравцова агентству "Интерфакс-Украина".

Е.Кравцов: Все объекты ж/д отрасли прошли оценку перед созданием АО "Украинская зализныця" (часть I)

Вопрос: По вашему мнению, могут ли появиться на украинской ж/д сети пассажирские частные перевозчики?

Ответ: Если будет создан механизм, при котором можно будет за счет субсидий выходить на какую-то рентабельность бизнеса, то да. Частный перевозчик пассажиров может быть более рентабельным, эффективным, чем государственный.

К сожалению, государственные компании не всегда максимально эффективны практически в любой сфере. Часто бывает неэффективным использование средств, планирование, маркетинг.

Если такие условия будут созданы, и мы сможем привлечь частного пассажирского перевозчика, это будет огромный плюс и пассажиры скажут спасибо. Но, к сожалению, на сегодняшний день, это больше фантастика.

Вопрос: Каким образом ПАО "Украинская зализныця" намерена привлекать инвестиции, ведь большинство инвесторов не хотят вкладывать деньги и что-либо строить, а предлагают приобретать их решения?

Ответ: Сейчас остро стоит вопрос в отношении закупки подвижного состава, локомотивов. Мы не обновляли локомотивы очень давно.

Вопрос: Но ведь недавно сообщалось о выделении 1 млрд грн на закупку локомотивов?

Ответ: Эти средства не выделяются, это деньги которые сэкономила "Укрзализныця" за счет, в том числе, и реструктуризации долга. Мы действительно направим эти средства на обновление подвижного состава, но это внутренние средства "Укрзализныци".

Вероятно, часть средств необходимо будет направить на восстановление вагонного парка, но значительная часть средств пойдет на закупку локомотивов. Дело в том, что многие из наших локомотивов исчерпали свой ресурс, их надо заменить.

Вопрос: Все же, какие формы государственно-частного партнерства рассматривает "Укрзализныця" для улучшения инвестиционной ситуации?

Ответ: Это важный вопрос. В законопроекте "О железнодорожном транспорте" мы не выписывали этот вопрос подробно, поскольку мало кто готов на сегодняшний день осуществлять ГЧП (государственно-частное партнерство – ИФ) в железнодорожной отрасли.

Если говорить об инфраструктуре – ситуация достаточно сложная. Мы не раз проводили встречи с бизнесом, задавая вопрос: "Господа, как вы видите ГЧП в части инфраструктуры?". Бизнес начинает говорить о концессии или других теоретических механизмах, которые никогда работать здесь не будет, но, в конце концов, целостного видения никто предложить не может.

Остро также стоят вопросы инвестирования в магистральные пути, например на Одесском направлении. У нас других путей морских нет, геополитическая ситуация вряд ли сильно изменится в ближайшие несколько лет, а экспортный потенциал необходимо возобновлять и наращивать. Основные коридоры это железная дорога на запад или южное морское направление.

Но в направлении Одессы фактически одна основная ветка, по которой ходят пассажирские и грузовые поезда, она перегружена, ее надо расширять, а это значительные инвестиции со стороны "Укрзализныци". Надо или привлекать кредитные средства или привлекать частные средства, но там портовые операторы очень заинтересованы в расширении этого направления в перспективе. Будем думать, как правильно организовать инвестирование частных средств в инфраструктуру, при том, что эта инфраструктура должна быть государственной, но при этом, инвестор должен получить отдачу на вложенные средства.

Вопрос: Как привлекать инвестиции, например, в строительство новых линий, скажем пассажирских?

Ответ: Если говорить о новой инфраструктуре, предположим, о новой линии Киев-Одесса.

Например, неплохо получилось наладить скоростное сообщение из Киева в Харьков, Львов и Днепропетровск. Одесское направление в этом плане очень сложное, так как прямое расстояние 450 км - на автомобиле, по железной дороге – около 700 км, так как путь идет фактически в объезд. Самое плохое, что по этим путям, идет массивное грузовое движение – основной выезд в порты. Гарантировать, что пассажирский поезд может там развить скорость 160 км/ч практически невозможно.

Оптимально было бы построить в Одессу прямую ветку, которая бы обеспечивала скоростное движение, и спрос был бы огромен, поскольку это популярное направление. Однако объем инвестиций для этого слишком велик для нас сейчас.

Туда можно было бы пригласить частную компанию и сделать полноценное государственно-частное партнерство, для организации скоростного сообщения, это могло бы стать многомиллиардным проектом. Но для этого необходима и отдельная законодательная база.

Пока это больше обсуждение, нежели проект. В любом случае надо решать вопрос кто, например, мог бы дать средства - государство или частный инвестор. Если бы средства были государственные, можно было бы обеспечить невысокий уровень тарифов. Инвестор же заинтересован в том, чтобы вернуть вложенные средства (пусть даже в долгосрочной перспективе), что привело бы к высокой стоимости билетов.

Вопрос: Также необходимы инвестиции в подвижной состав. Как решить этот вопрос?

Ответ: На мой взгляд, учитывая короткий срок окупаемости, в частности, полувагонов, и учтивая, то, что есть средства для их восстановления, в этом случае ГЧП может быть не стоит использовать, а пользоваться собственными средствами, и повысить отдачу от собственных инвестиций, ускорить получение прибыли.

Вагоны - это хороший бизнес. При правильной конъюнктуре рынка, вложив туда определенные средства можно относительно быстро и просто получить их назад.

Следующее – локомотивы, Это также интересно. Первое – непосредственно производство. Например, многие компании, расценивают Украину как рынок сбыта, у них большие производственные мощности, они могут производить все у себя, они имеют избыточный объем производства. Но мы видим, что нам надо закупать локомотивы, прежде всего, двухсистемные, для того чтобы сделать серьезный структурный рывок в эффективности грузовой работы. Поэтому предполагается провести открытый тендер между лидирующими мировыми производителями. Но, позиция руководства "Укрзализныци" в том, чтобы сделать это с условием локализации производства в Украине.

Это может быть на базе "Укрзализныци", на безе Крюковского вагоностроительного завода, который имеет неплохую базу, или где-либо еще, но локализация нужна. Если мы на многие годы будем закупать локомотивы, лучше чтобы они были произведены здесь, чтобы здесь была готовая ремонтная база.

Предполагаем, что нам понадобятся некие льготные условия от производителя, то есть при продаже товара они сразу должны будут предлагать некий товарный кредит, однако это стандартная практика.

Вопрос: рассматривается ли вариант лизинга?

Ответ: Да, есть вариант лизинга, но лизинг зачастую более дорогой финансовый инструмент.

Вопрос: Предусматривает ли финансовый план АО на 2016 год финансирование приобретения подвижного состава?

Ответ: Сейчас он (финплан – ИФ) верстается, у нас возник вопрос о том, что раньше было 49 финансовых планов по всем предприятиям "Укрзализныци", а теперь необходим один.

На сегодняшний день есть также много внутригрупповых транзакций, которые нужно исключить, это довольно серьезно технически влияет на подготовку документа, поэтому он еще, готовится. Он будет готов в срок. Разумеется, там эти средства будут, они уже задекларированы, найдены, будут использованы.

Вопрос: будут ли привлекаться внешние заимствования?

Ответ: Вопрос внешних заимствований пока не обсуждался. Мы находимся в процессе реструктуризации текущих обязательств по внешним заимствованиям. Есть договоренности с кредиторами о реструктуризации 82% внутренней задолженности, по внешним заимствованиям идет работа компании Lazard, которую привлекло Министерство финансов для работы со всеми государственными и квази-государственными заимствованиями.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 октября 2015 > № 1522601 Евгений Кравцов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 октября 2015 > № 1522592 Евгений Кравцов

Е.Кравцов: Все объекты ж/д отрасли прошли оценку перед созданием АО "Украинская зализныця" (часть I)

Эксклюзивное интервью директора по реформированию, имущественной и правовой политике Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Евгения Кравцова агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Расскажите, на каком этапе находится реформа "Укрзализныци", когда будет создано АО ж/д транспорта?

Ответ: На сегодняшний день - финишная прямая - корпоратизации. Предполагается регистрация до конца месяца.

Вопрос: что конкретно изменится с 1 ноября как для структуры, так и для ее клиентов?

Ответ: Полностью поменяется структура управления, мы сразу же уходим от классического железнодорожного единоначалия. Начальники железных дорог теперь будут начальниками филиалов, они будут контролироваться очень жестко из центра, действовать на основании доверенности. На уровне центрального аппарата управление будет замыкаться на правлении – коллегиальном органе.

Да, мы не можем действовать как массовая демократия, путем управления трудовыми коллективами на местах, нужен некий центр принятия решений. Железные дороги были полностью автономными, а с созданием АО они вольются в него и будут полностью подконтрольны центру.

С одной стороны мы приходим к централизации функций, но если раньше наверху был один генеральный директор, теперь будет правление, которое все решения принимает коллегиально. Решение пяти человек или 10 человек – это гораздо больше сложностей для манипуляций и злоупотреблений. Принять неправильное решение гораздо проще одному человеку, чем большинству из 10 человек.

Новая система создаст возможность для проведения изменений. У нас есть понимание, что нужно отойти от территориально признака формирования железнодорожного бизнеса к национальному, к функциональному признаку – создать несколько компаний, специализирующихся на определенных видах перевозок, грузовых, пассажирских, компанию занимающейся инфраструктурой. Сделать это в нынешней структуре практически невозможно. Например, сейчас выделить из всей структуры пассажирские перевозки крайне сложно, поскольку каждая железная дорога отдельное юрлицо. Мы же объединяем все железные дороги в одну, после этого создаем функциональные филиалы, есть возможность попробовать разные подходы, поскольку нет единой схемы, как провести реструктуризацию, а опробовать ее в рамках одной компании проще. Как только мы найдем оптимальную модель, а предполагается около двух лет на эти внутренние преобразования, мы сможем выделять уже непосредственно компании, которые будут заниматься той или иной частью бизнеса.

Дополнительно – четвертая вертикаль, которая связана с обслуживающими предприятиями и заводами.

Вопрос: Имея такую модель управления, с централизацией в одной точке, как будут решаться оперативные вопросы на местах, скажем, замена какого-либо оборудования на участке дороги и т.д.?

Ответ: На сегодняшний день мы понимаем, что поменять такого размера структуру – 300 тыс. человек, в один день, даже имея хорошо подготовленную документацию, невозможно. На первоначальном этапе мы будем во многом повторять или экстраполировать на АО текущую структуру. После этого будем проводить изменения в самой структуре.

Железные дороги в перспективе оставим в форме дирекций по управлению инфраструктурой, их функция будет сводиться к этому. Из них же будут выделяться отдельные бизнесы, связанные с грузовыми, пассажирскими перевозками.

Вопрос: То есть, к примеру, вагонная составляющая – это уже будет отдельная компания?

Ответ: Да, прообраз грузовых компаний у нас уже был, они создавались совместно с вагоноремонтными заводами: Дарницким, Стрыйским, также это УГЦТС "Лиски", "Укррефтранс", "Укрспецвагон" и прочие. Это на самом деле вагонные компании, они не входят в состав железных дорог, это обособленные юридические лица и они управляют вагонным парком.

Это было сделано достаточно давно, с целью ухода от инвентарного парка и поддержания, в частности, вагоноремонтных заводов, так как они, получая вагонную составляющую от тарифа, могли бы направлять ее на ремонт собственного подвижного состава.

На сегодняшний день мы имеем ситуацию, когда в тонно-километровой работе государственные вагоны на рынке занимают порядка 37%, частные вагоны – около 60%.

За последние два-три года доля перевозок государственными вагонами упала с 65% до 37%.

С чем это связано? – с довольно простой вещью: частные компании, имея вагоны, не подлежат государственному тарифному регулированию в вагонной части, у них есть свободный рынок по определению стоимости перевозки, а для "Укрзализныци" вагонная составляющая в перевозках регулируется тарифом. Частные компании более гибкие. Фактически мы де-факто не монополист на рынке вагонного парка, подлежим тарифному регулированию и не можем реагировать на потребности рынка, не можем устанавливать цену выше, в случае дефицита, не можем устанавливать цену ниже, в случае переизбытка, а они могут.

Я считаю, что либерализацию вагонной части рынка провели необдуманно, без понимания перспективы, потому наш вагонный парк стоит под забором в известном состоянии. Все это последствия необдуманных изменений.

Вопрос: Насколько реален оптимальный, профессиональный государственный перевозчик в дальнейшем на ж/д?

Ответ: Наиболее часто, кстати, спрашивают про частных перевозчиков. Это болезненный вопрос. Профсоюзы его не так воспринимают, многие пытаются перекрутить и говорят, что частный перевозчик – это приватизация "Укрзализныци". Но это не так. Если говорить о структуре и дальнейших изменениях, то первое – это инфраструктурная компания, которая не может быть частной, это государственная часть ж/д рынка – естественная монополия.

Международный опыт показывает, что это наиболее правильный подход, когда инфраструктура находится полностью в руках государства. Была приватизация инфраструктуры в Великобритании - негативный опыт. Обсуждали в Польше, но опыт показывает, что инфраструктура должна быть государственной, а вот уже чем и как ездить – вопрос перевозчика.

Перевозчик, в первую очередь, грузовой, может быть частным. Есть два интересных примера, немецкий DB Schenker Rail и польский PKP Cargo. Первый владеет на рынке Германии около 85%, второй менее 40%. PKP Cargo вышел на IPO, DB Schenker Rail не выходил, он полностью государственный. Это не говорит о прямой связи доли государственного участия и успешности компании. Тут вопрос еще в тонкой грани протекционизма государства для своего перевозчика.

Если государственные вагоны не смогут полноценно конкурировать с частными вагонами, у нас конечно перспектив не будет, и это необходимо изменить.

Вопрос: Решит ли часть проблем новый закон о железнодорожном транспорте?

Ответ: Да, есть надежда, что он решит ряд вопросов, расставит все точки над "і", и АМКУ его уже согласовал. Проект Закона соответствует всем евродирективам применимым к железнодорожному транспорту. Но опять-таки, если закон будет принят Верховной Радой осенью-весной и вступит в силу только через год, то решение ряда важных вопросов растянется во времени, и, например, с установлением справедливых условий работы на рынке вагонов, в частности, можем опоздать.

Законопроект уже прошел согласование в министерствах и находится в Кабинете министров.

Вопрос: То есть люфт принятия этого закона составляет полгода?

Ответ: По срокам Кабинет министров должен подать этот законопроект в Верховную Раду в октябре-ноябре 2015 года, пока в эти сроки вписываемся. А на рассмотрение Кабмина окончательная версия, после согласования министерствами была подана недавно.

Вопрос: Были ли проблемы при проведении оценки имущества "Укрзализныци"? Не слишком ли низкая цена активов?

Ответ: На мой взгляд, оценка абсолютно объективная. Это подтверждают два простых факта. Первый - репутация компании Deloitte, второй – рецензия Фонда государственного имущества Украины.

Часто появляются вопросы относительно того, если перевести в доллары, так это на сегодняшний день $10 млрд, начинают сравнивать с другими железными дорогами.

Первое – некорректно увязывать оценку с курсом валют текущего года. Чисто юридически, оценка должна была быть проведена по состоянию на 30 июня прошлого года, но у нас была задержка с оценкой из-за жалоб в АМКУ, суд и так далее. В итоге мы получили оценку в августе 2015 года, фактически через год после даты, на которую она проводилась.

Даже с этим курсом, если сравнить по показателем с РЖД, по стоимости 1 км пути, с европейскими железными дорогами, то мы не недооценены, мы вполне на уровне, сравнимы с РЖД, даже с учетом того, что они активно вкладывают в инфраструктуру и подвижной состав в течение последних10 лет значительные средства, как из федерального бюджета, так и за счет тарифов.

Еще раз скажу, мы не продаем эти объекты, более того, если мы завтра примем решение какой-либо объект продать, поскольку он непрофильный, по закону для этого будет проводиться отдельная оценка этого конкретного объекта.

Ernst&Young при ежегодном аудите оценивают стоимость наших основных фондов примерно в 70 млрд грн, Deloitte оценил в три раза выше, потому, что проводя оценку, они взяли оптимистический сценарий развития железнодорожной отрасли.

Простой пример: у вас может быть дорогой Mercedes, но если вы используете его как эконом-такси, вы много не заработаете. Оценка такого автомобиля, как источника доходов будет не выше, чем у "Ланоса". То же самое и у нас, может быть прекрасная, разветвленная инфраструктура но с низкими текущими тарифами и неэффективной системой, в результате этот бизнес не позволяет заработать столько, чтобы оценить его выше. Это причины, почему Ernst&Young оценивал ниже, чем Deloitte.

Наше текущее экономическое положение, наши тарифы и текущая ситуация с эффективностью работы приводит к тому, что этот дорогой Mercedes мы используем нерационально.

Вопрос: Были ли объекты, которые не вошли в оценку, помимо находящихся в Крыму и зоне АТО? Например, рельсовая инфраструктура, электроподстанции?

Ответ: Все объекты оценивались. При формировании уставного капитала часть объектов передается на праве хозяйственного ведения, это объекты инфраструктуры. Право хозяйственного ведения исключает возможность продажи, передачи в частную собственность, в залог, это дополнительная страховка от приватизации.

Все объекты инфраструктуры были оценены полностью.

Если говорить по территориальным объектам, Донецкая железная дорога в зоне боевых действий, дорога в Крыму – они пока не оценены, но та часть ДЖД, которая находится на подконтрольной Украине территории, будет дооценена и внесена в уставный капитал после регистрации АО.

Продолжение следует

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 октября 2015 > № 1522592 Евгений Кравцов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2015 > № 1409754 Евгений Кравцов

Е.Кравцов: Реформа позволит сделать рынок ж/д перевозок открытым и конкурентным

Эксклюзивное интервью директора по реформированию, имущественной и правовой политике "Укрзализныци" Евгения Кравцова агентству "Интерфакс-Украина"

(II часть)

Вопрос: Недавно Министерство инфраструктуры презентовало новый проект закона "О железнодорожном транспорте". Расскажите, имеет ли он принципиальные отличия о того проекта, который был разработан в 2013 году?

Ответ: Основная разница в том, что в новом проекте был учтен ряд требований по выполнению Соглашения об ассоциации с Европейским союзом. Иными словами, прежде всего речь идет о том, что в нем учтены евродирективы. Когда готовился предыдущий проект, Украиной еще не было подписано соглашение об ассоциации.

Вопрос: Каким образом принятие указанного документа может повлиять на инвестиционную привлекательность отечественной железнодорожной отрасли?

Ответ: Видите ли, на сегодняшний день, когда звучит фраза "железнодорожный рынок", возникает вопрос, кто это кроме "Укрзализныци"? И термин инвестиционной привлекательности "Укрзализныци" не совсем понятен. В дальнейшем, если говорить об инфраструктуре, то мы перейдем на понятное тарифообразование, включающее затратную и инвестиционную составляющую, операционные процессы станут более понятны для кредиторов.

Если говорить о локомотивной тяге, то мы идем к свободному рынку, а это конкуренция и возможность получения доходов и привлечения капитала. Когда рынок будет модернизирован и помимо государственного перевозчика появится конкурентный частный перевозчик, стоимость услуг на перевозку будет регулироваться рынком, и это повысит его инвестпривлекательность.

Если говорить о рынке в целом, то потенциальные инвесторы, крупные железнодорожные международные компании будут заинтересованы вкладывать капитал, если получат возможность инвестиций в подвижной состав и понятные, прозрачные правила игры.

Наша основная задача – развитие государственного перевозчика и взаимодействие с частными перевозчиками, которые будут работать, возможно, на условиях государственно-частного партнерства.

Помимо этого, в вагонной части хозяйства изменения структуры работы, прозрачный порядок составления тарифа и обеспечения доступа к перевозке, конкуренция с государством также должны сделать этот рынок более привлекательным.

Вопрос: Кто, предположительно, будет осуществлять надзор за, так называемой, работой частного капитала в тяговом хозяйстве? Создаваемая НКРТ?

Ответ: Нацкомиссия по регулированию транспорта будет больше работать над тарифообразованием. Основным органом, который будет следить за рынком, станет Агентство железнодорожного транспорта. Это будет новая структура. Отмечу, что было много дискуссий о необходимости этого органа. Это не будет вторая "Укрзализныця", у него, самое важное, не будет бизнес-функций. Агентство будет заниматься допуском на рынок, проверкой соответствия и т.д.

Если опираться на европейский опыт, то на сегодняшний день мы имеем много нестратегических функций на государственном уровне управления. Для этого и должны быть отдельные органы. В любом случае, мы стараемся максимально избежать возможности дублирования функций и система должна быть эффективной.

Вопрос: Определены ли уже временные рамки создания НКРТ?

Ответ: На сегодняшний день - нет.

Вопрос: В части инфраструктурных проектов документ будет отдавать предпочтение государственному или частному финансированию?

Ответ: Я сторонник государственно-частного партнерства. Сам законопроект о железнодорожном транспорте предусматривает лишь основу для таких механизмов на железнодорожном транспорте. Должен быть адресный документ.

Вопрос: Перейдем к вопросу пассажирских перевозок. Каковы основные проблемы?

Ответ: Если рассматривать пассажирские перевозки в целом, то среди них есть прибыльные маршруты, неприбыльные и катастрофически неприбыльные. Зачастую последние называют социально необходимыми. Часто бывает, что те или иные маршруты, которые в реальной жизни никому не нужны, но ими можно пользоваться как политическим щитом и говорить: "Мы сохраним этот маршрут, его не отменят, он нужен!". Это плохо. Мы попытаемся внедрить ряд изменений, в частности, согласно одной из имплементированных евродиректив регламентируются заключение договоров на перевозки пассажиров с государственными и муниципальными органами.

На сегодняшний день пассажирские перевозки должны компенсироваться государством, должны устанавливаться справедливые тарифы, должно выделяться госфинансирование на обновление подвижного состава. Все эти нормы не выполняются. Также не решен вопрос компенсации льгот, так как на сегодняшний день компенсируется только 30% необходимой суммы. Это катастрофическая ситуация.

Мы предлагаем изменить подход в целом и изменить договорные отношения, как с государством на общегосударственные перевозки, так и с местными органами власти.

Если государство в целом декларирует необходимость, например сообщения Днепропетровск-Трускавец, то давайте сделаем прозрачный четкий расчет, какова экономика поезда, каким образом будет компенсироваться его работа. Необходимо заключение договора на подобную перевозку. Это касается и локальных перевозок: если местные губернаторы, депутаты, обеспечивая социальные, политические цели, готовы найти возможность финансирования того или иного маршрута, то необходимо делать соответствующий расчет, заключать договор и компенсировать расходы.

Договорной порядок будет более комфортен для железных дорог, он будет вызывать ответственность государственных органов при выборе маршрута и оплате согласно договору.

Это сложный момент, он потребует значительной работы.

В идеале, мы также должны создать механизм, при котором найдем частного инвестора, который сможет частично взять на себя бремя убытков от пассперевозок, так как частный инвестор будет более четко контролировать вопрос расходов, развитие направлений и так далее.

Вопрос: То есть рынок должен быть открыт?

Ответ: Да, необходимо пробовать работать в новых условиях, менять структуру, пробовать что-то новое.

Вопрос: Решит ли допуск частного капитала в пассажирские перевозки вопрос приведения пассажирского сегмента к рыночному уровню?

Ответ: Если частный инвестор войдет в пассажирский сегмент, он сможет принести эффективность этому бизнесу, заработок на дополнительных услугах, на рекламе и т.д. Частный оператор более гибок.

Вопрос: Как будет решаться вопрос перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых в период до возможного прихода такого инвестора?

Ответ: Субсидирование останется еще определенное время. Механизма, который быстро изменил бы эту ситуацию, нет. В среднесрочной перспективе это вопрос будет решаться за счет договоров на перевозки.

В частности, если государство желает, чтобы стоимость билета для студента была 50 грн из точки "А" в точку "Б", а экономическая рентабельность билета страдает от этого, и надо где-то взять еще 150 грн для компенсации расходов на такую перевозку, то такие вопросы и будут решать компенсационные механизмы в договорах.

В долгосрочной перспективе, когда установится система работы по договорам в этом сегменте, мы перейдем к более прозрачному и понятному рынку.

Большая задача перед "Укрзализныцей" и Минифраструктуры состоит в том, чтобы провести огромный объем технической, экономической работы с тем, чтобы рассчитать стоимость услуг и затраты, вывести необходимые показатели. Нонсенс не знать о своих затратах, как сейчас в порой происходит "Укрзализныце".

Вопрос: В плане компенсации льгот "Укрзализныця" много лет настаивает на их монетизации, однако власти не спешат, поскольку, возможно, это станет ударом по электорату. Как решать эту проблему?

Ответ: На сегодняшний день уже, насколько мне известно, есть политические подвижки в этом вопросе. Власти поняли, что нужно монетизировать льготы, вопрос в их правильной монетизации.

Если какая-либо категория граждан имеет право на льготы, их получение должно быть честным и прозрачным. Но пассажир должен понимать, что если услуга по каким-либо причинам представляется ему бесплатно или на льготных условиях, эта услуга имеет стоимость для перевозчика. Пассажир должен относиться к ней ответственно, как в финансовом плане (пользоваться тогда, когда такая услуга действительно ему нужна), так и в плане отношения к имуществу железных дорог. Согласитесь, ведь не чиновники отрывают сиденья в электропоездах.

Вопрос: Есть ли возможность заменять на неприбыльных маршрутах поезда, скажем, рельсовыми автобусами?

Ответ: Это очень хороший вариант. Эксперимент был удачным в этом плане в Крыму, когда был закуплен польский автобус в софинансировании 50/50 с местным советом.

Такая возможность была бы оптимальной и правильной. В новой модели работы также необходимо отобразить ситуацию, когда местные советы будут понимать, что если они хотят обеспечить определенные маршруты для своих избирателей, то вероятно стоит не гонять пятивагонный состав (а другого просто может и не быть) на малонаселенном маршруте, а рассмотреть вариант финансирования на условиях 50/50 покупки таких рельсовых автобусов. Это нормальные рыночные механизмы.

Вопрос: предполагает ли законопроект "О железнодорожном транспорте" радикальные изменения в плане социальных гарантий железнодорожников?

Ответ: Это "горячая" тема, и мы вели открытый диалог с профсоюзами по этому вопросу.

Закон будет регулировать работу и других участников рынка, в частности, МППЖТ и в какой-то степени все гарантии, которые имеют железнодорожники, будут тем или иным образом применяться и к работникам этих предприятий.

Самое главное, что тот уровень социальных гарантий, который был задекларирован законодательством, сохранился в новом законопроекте.

Вопрос: Подводя итог сказанному, назовите, что станет "тремя китами", на которых будет стоять реформирование железнодорожной отрасли?

Ответ: Первое, и самое главное, - прозрачность, второе – эффективность, и третье –конкурентность.

Понятие конкуренции сложно принять для существующей отрасли, как таковой, но она априори должна быть. В тех случаях, где нужна монополия – она должна оставаться, но в тех случаях, где может быть конкуренция, она должна быть.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2015 > № 1409754 Евгений Кравцов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 июня 2015 > № 1409755 Евгений Кравцов

Е.Кравцов: реформа железнодорожной отрасли позволит создать разветвленную инфраструктурную компанию и привлечь инвестиции

Эксклюзивное интервью директора по реформированию, имущественной и правовой политике "Укрзализныци" Евгения Кравцова агентству "Интерфакс-Украина"

(I часть)

Вопрос: Ранее была начата реформа железнодорожной отрасли. Каковы ее основные постулаты и что уже сделано в этом направлении к настоящему времени?

Ответ: На сегодняшний день эффективен комплексный подход не только в сфере транспорта, но и в целом. В железнодорожной отрасли мы продвигаем глобальную реформу, изменение рынка. Самый важный основополагающий шаг – принятие нового закона о железнодорожном транспорте. Его проект уже разработан.

Этот документ должен заложить основу дальнейших изменений на рынке железнодорожных перевозок и изменить структуру управления. Нельзя разделять в этом вопросе изменения в государстве в целом и в "Укрзализныце" в частности, хоть это и разные процессы, изменения в "Укрзализныце" неразрывно связаны с общими изменениями.

В ходе реформы создается АО "Украинская зализныця", устав которого уже разработан, так как необходимы были новые правила игры внутри компании.

Если говорить о законопроекте "О железнодорожном транспорте", то он уже прошел согласование в Министерстве инфраструктуры Украины.

Часто задают вопрос, на какой стадии находится корпоратизация? На завершающей стадии - создание АО планируются к осени текущего года.

В рамках создания самого АО уже разработана корпоративная структура системы управления, проводится работа над внутренними документами, порядком принятия решений. Система изменится достаточно сильно.

Однако то, что нам осталось сделать,- это гораздо больший объем работы. В нормативной части необходимо принять еще много подзаконных актов. Также напомню, что с созданием АО серьезно изменится система государственного управления, под это необходимо прописать ряд документов. Объем работы впереди достаточно серьезен.

Вопрос: Каковы основы деятельности АО "Украинская зализныця"? Насколько они разнятся с текущими правилами?

Ответ: Существует кратко-, средне- и долгосрочная перспективы. Поговорим о краткосрочной. В ней необходимо текущий порядок работы подстроить под новую организационную структуру. На сегодняшний день наблюдается интересная ситуация, когда в наличии государственная администрация, которая является и госорганом и де-факто центром холдинговой структуры, который занимается и каждодневным управлением отраслью в оперативном режиме, тогда как зачастую государственные отрасли выполняют стратегическую функцию.

В мировой практике, даже в госсекторе, всегда создаются корпоративные структуры, которые реализуют бизнес-функции.

Большая часть функций, которые сегодня выполняет "Укрзализныця" как госорган, должны перейти к министерству, а в будущем - к органам, которые будут регулировать железнодорожную отрасль (Национальная комиссия по регулированию в сфере транспорта, Агентство железнодорожного транспорта – ИФ).

У АО "Украинская зализныця" должны остаться только бизнес-функции. Наша задача на первых этапах саму модель работы подстроить под структуру АО. Также мы понимаем, что резко перейти от одной структуры к другой нельзя, поэтому процесс будет плавным, а в дальнейшем будут происходить более серьезные изменения.

Если говорить структурно, мы предполагаем изменение самой структуры рынка, выделяется отдельно инфраструктурная составляющая, составляющая перевозчика и вагонная составляющая.

Прежде всего необходимо юридически выделить инфраструктурную составляющую. На данном этапе предполагается, что это будет АО "Украинская зализныця". В дальнейшем предполагается выделить тяговую составляющую и вагонные компании в виде субхолдинга. При правильном менеджменте структура должна выглядеть именно так. Похожая структура реализована на Deutsche Bahn, она показала себя как эффективная.

Следует отметить, что "Укрзализныця" продолжительное время сотрудничает с компанией Ernst&Young, которая разрабатывала стратегию развития железнодорожного транспорта и будущего акционерного общества. Многие из тех идей, которые мы сейчас закладываем, обсуждались достаточно давно, только сейчас это более верная имплементация.

Вопрос: Каким образом реформа "Укрзализныци" может помочь решить финансовые проблемы отрасли?

Ответ: Изменится подход к доходной части. Сегодня есть огромная проблема, связанная с тем, что государство обязано компенсировать либо финансировать строительство инфраструктуры, однако все мы знаем историю о том, что за время независимости Украины было два примера госфинансирования: один – частичное финансирование достройки железнодорожного моста, второй – закупка в 90-х годах нескольких локомотивов. Если сравнить с Германией, то дотации и субсидии в ее инфраструктуру каждый год составляют EUR4-7 млрд, тогда как в Украине мы этого не имеем.

В этой связи сегодняшняя система, согласно которой государство должно субсидировать инфраструктуру, закупку подвижного состава (пассажирского – ИФ) за государственные средства, на практике никогда не работала. Кроме того, есть тарифная система, которая также вызывает много вопросов, поскольку нет должных составляющих на развитие инфраструктуры. Кроме того, мы слышим комментарии, что непонятна сама система тарифообразования.

Вопрос: Каковы предложения в тарифном сегменте?

Ответ: Тариф – это только та часть платы, которая регулируется государством. Все остальное должно быть рыночными составляющими, и если правильно выстроить тарифную политику, в будущем тариф будет только в инфраструктурной составляющей. Предполагается, что он будет очень четко просчитан и не связан с затратной и инвестиционной частью – строительством, электрификацией и т.д.

В целом, конечно, в финансовом вопросе можно немного подрегулировать структуры, пытаться получить деньги от государства, повышать тарифы, но опыт показывает: это не работает. Для решения проблемы необходимо идти другим путем – путем структурных изменений, которые будут соответствовать возможностям рынка, участников рынка.

Еще одна составляющая финансового вопроса – структура АО, которая будет более консолидированной и централизованной, более понятной кредиторам. Предполагается, что это также облегчит доступ к рынку капиталов, например для размещения облигаций.

В текущей структуре риски для кредиторов выше а, новая, более понятная структура, повысит доверие кредиторов и инвесторов, снизит стоимость капитала и облегчит доступ к нему.

Вопрос: Компания Deloitte завершила оценку имущества "Укрзализныци". Были ли проблемы при оценке?

Ответ: Формально оценка еще не завершена. Если смотреть на процедуру, то она финализирована, поскольку материалы компании Deloitte сейчас находятся на рассмотрении в Фонде госимущества Украины. После подготовки окончательного акта оценки этот процесс будет считаться полностью завершенным.

Вопрос: Каким образом оценивалось имущество "Укрзализныци" на территории аннексированного Крыма и не подконтрольных Украине территориях Донбасса?

Ответ: Для этого Кабинет Министров Украины принял отдельное постановление. Понимая, что оценщик не имеет возможности выполнить все возложенные задачи в этом вопросе, поскольку не имеет полного доступа к таким активам, была предусмотрена иная процедура. Она заключается в том, что для имущества, расположенного на указанных территориях, в расчет берется балансовая стоимость и уже по ней оно учитывается при внесении в уставной капитал АО.

После того, как Украина получит доступ к этим территориям, а "Укрзализныця", соответственно, к ее имуществу, будет проведена его оценка и увеличение уставного капитала на соответсвующую дельту.

Вопрос: То есть, в капитале АО "Укрзализныця" эти активы найдут свое отображение и не будут списаны?

Ответ: Безусловно, это активы украинских железных дорог, они принадлежат Украине как государственное имущество. Юридически мы не отказываемся от этого имущества, оно наше, мы об этом заявляем во всеуслышание.

Вопрос: Ранее Кабинет министров внес ряд изменений в постановление о создании АО "Украинская зализныця". Насколько они серьезны и каких вопросов касались?

Ответ: Эти изменения были сугубо техническими. Основные из них касались сроков проведения тех или иных процедур, так как вы помните ситуацию с Антимонопольным комитетом (когда останавливалась процедура оценки имущества – ИФ).

Вопрос: В структуре "Укрзализныци" на сегодняшний день работает отдельная компания – "Украинский транспортно-логистический центр". Какова ее судьба в процессе реформирования отрасли?

Ответ: Эта структура сейчас интересует многих, поскольку к ней есть ряд вопросов. УТЛЦ на первом этапе акционирования будет филиалом АО, внутренней единицей. Важный вопрос, который волнует внешний рынок, – будет ли УТЛЦ сохранен в дальнейшем, будет ли он отдельной компанией, какие функции будет выполнять.

Логика УТЛЦ – построение системы логистики, этот сегмент нужен железной дороге. Будет ли это в существующей сегодня форме, однозначно сказать не могу - идет дискуссия.

Если говорить о функции логистики, мы постараемся построить работу на принципах клиентоориентированности в грузовых перевозках.

В будущем функция логистики, коммуникация с клиентом, коммерческая функция должны выйти на один из первых планов. Когда предприятие существует в условиях монополизма и у него нет конкурентов, борьба за клиента уходит на второй план. В итоге мы имеем ситуацию, когда груз начинает уходить на другие виды транспорта.

В нашем случае это имеет целый ряд негативных последствий. К примеру, уход груза на автодороги привел к их ужасному состоянию, которое мы видим сейчас, а ведь железнодорожная инфраструктура и рассчитана на перевозку крупновесового груза.

В настоящее время у Минифраструктуры есть понимание того, что этот груз нужно возвращать на железную дорогу.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 июня 2015 > № 1409755 Евгений Кравцов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter