Всего новостей: 2166966, выбрано 9949 за 0.253 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 25 июля 2017 > № 2256634

Морпорты увеличили перевалку грузов на 4,7% в первом полугодии по окончательным данным

Перевалка грузов в морских портах Украины в первом полугодии составила 66,049 млн тонн, что на 4,7% выше показателей аналогичного периода 2016 года. Об этом свидетельствуют фактические данные Администрации морских портов Украины (АМПУ). Согласно оперативным данным перевалка была больше - 66,261 млн тонн с ростом 5%.

На экспорт в морпортах по окончательным данным перевалено 50,733 млн тонн (+5% к январю-июню 2016 года), на импорт - 9,3 млн тонн (+16,5%), транзитный грузопоток составил 5,378 млн тонн (+2,4%), каботажный - 638 тыс. тонн (-58,9%).

Больше всего в портах перевалено сухих сыпучих грузов - 47,587 млн тонн, что на 8% больше, чем в первом полугодии прошлого года. Наливных грузов было 5,712 млн тонн (+11,7%), тарно-штучных - 12,749 млн тонн (-8,3%).

Почти треть (29,9%) от всего объема грузопотока пришлась на хлебные грузы, которых перевалено 19,773 млн тонн - на 19,4% больше, чем в первом полугодии прошлого года. На втором месте руда - 15,266 млн тонн (-14,5%), на третьем черные металлы - 7,259 млн тонн (-15,9%), далее идут уголь - 4,73 млн тонн (+62,8%) и масло - 3,061 млн тонн (+29,7%).

Как ранее сообщали в АМПУ, за шесть месяцев морские порты Украины обработали 5 672 судна, что на 455 единиц или 7,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 25 июля 2017 > № 2256634


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 25 июля 2017 > № 2255873

Ника-Тера наращивает перевалку зерновых

В июле «Ника-Тера» планирует запустить дополнительные мощности по хранению зерновых, что даст возможность еще больше увеличить долю зерна в структуре перевалки. Об этом сказал начальник порта Алим Агакишиев.

В первом полугодии 2017 г. морской терминал «Ника-Тера» (ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера» входит в портовый бизнес Group DF) обработал 2,2 млн т грузов. В общем объёме грузооборота перевалка зерновых составила 1382,9 тыс. т.

«Аграрии остаются нашими ключевыми клиентами. За 6 месяцев доля зерновых выросла более чем на 17% и сейчас составляет 64%»,— проинформировал Алим Агакишиев .

В июне 2017 года терминал перевалил 208,8 тыс. т грузов, из которых зерновые культуры составили 45% (93,8 тыс. т).

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 25 июля 2017 > № 2255873


Украина. Белоруссия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256000

Лукашенко приценивается к портам Украины: обзор инфраструктуры

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 10 по 24 июля 2017 года

Дороги

Источник в Мининфраструктуры Украины, на который ссылается интернет-издание «Обозреватель», утверждает, что за последние 2−3 года в стране поменялась география хороших и плохих дорог. «…В восточных областях дороги были лучше, чем в западных. Сейчас наоборот, на востоке большая часть дорог разбита в хлам, в лучшем случае состояние их на тройку с минусом», — отмечает он. Объясняется это просто: региональные группы депутатов из западных областей активнее выбивают средства на ремонт дорог.

Глава ассоциации производителей цемента «Укрцемент» Павел Качур обновил информацию по бетонным дорогам, строительство которых может начаться уже в этом году: «…на этапе проектирования и прохождения экспертизы находятся следующие магистрали: Кировоград-Николаев, объездная дорога вокруг Житомира, участок дороги Полтава-Днепр в районе пгт Решетиловка и две региональные дороги в Львовской и Тернопольской областях. Все это не новое строительство, это участки, которые идут под реконструкцию», — приводит его слова ABCnews. Таким образом, речь идёт уже о 5 дорогах, вернее, об участках на 5 дорогах. В свою очередь строительство полностью бетонной дороги (Одесса-Николаев-Херсон) протяжённостью около 200 км, по словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, начнётся уже в 2018 году.

Белорусы продолжают побеждать в тендерах на ремонт украинских автодорог. Вторым предприятием, которое будет заниматься ремонтом дорожных ям на украинских дорогах, станет «Дорожно-строительный трест №4». Ему досталось Набережное шоссе в Киеве, за ремонт которого белорусская компания получит 124,7 млн грн.

В Лохвице (Полтавская область) открыли первый на Украине комплекс принудительного снижения скорости при въезде в населённый пункт. Комплекс представляет собой т.н. шикану — последовательность тесных извивающихся поворотов в форме буквы S. Пройти такие повороты на скорости выше 60 км/ч практически невозможно. В дальнейшем такие комплексы будут оборудовать на въездах и в другие города, на безопасность движения планируют тратить до 10% бюджета «Укравтодора».

Впрочем, нарушающие скоростной режим водители — не единственная угроза безопасности на дорогах. На днях такой угрозой чуть было не стал… президент Украины Пётр Порошенко. В Сумах его кортеж внезапно свернул на пешеходную дорогу и попёр по ней на высокой скорости, разгоняя пешеходов «крякалками» и криками в мегафон «Внимание, освободите дорогу».

Железная дорога

Украина продолжает пытаться развивать т.н. Транскаспийский транспортный коридор. Для этого «Укрзализниця» и «Грузинская железная дорога» намерены создать совместное предприятие для совместного управления паромами УЗ на Черном море. Такое предприятие необходимо, чтобы свести к минимуму временные затраты грузоотправителей.

А пока коридор не работает, на паромах приедут локомотивы из Грузии. Она готова предоставить их Украине в лизинг на особо напряжённый период. «Локомотивы хотят предоставить Одесской железной дороге, где осенью ожидаются проблемы с транспортировкой грузов в направлении портов. Прежде всего, речь о зерновых грузах», — говорится в официальном сообщении.

»..с Мининфраструктуры подписали акт приема-передачи акций. Таким образом завершена более чем полуторагодовалая эпопея по передаче этих акций в уставный капитал УЗ», — написал польский глава «Укрзализныци» Войцех Балчун. За этими фразами стоит одно из важнейших событий в компании за последние годы — завершена её корпоратизация, необходимый шаг перед разделением и продажей.

Несмотря на то, что в новом проекте закона «О приватизации» УЗ относится к когорте неприкосновенных, совсем не значит, что так и будет. Практика показала, что предприятия вносятся в список и вычеркиваются из него. А значит, сколько-нибудь согласованного понимания, почему предприятие N продавать нельзя — нет, всё решается сиюминутными договорённостями. Рабочий вариант судьбы УЗ также известен. Перевозку грузов и пассажиров отдадут частникам. В собственности государства останется полотно, вокзалы, т. е. расходная часть. Рецепт классический: «приватизация прибыли и национализация убытков».

УЗ, впрочем, останется на рынке перевозок, однако как один из игроков.

«Вместе с нашими партнерами Amsted Rail и The Greenbrier Companies, которые активно сотрудничают с EBRD, Еximbank и OPIEK, уже знаем, что делать. Планируем совместно создать в Украине лизинговую компанию, которая будет предоставлять украинским перевозчикам 10 000 вагонов. Парк для нее намерены построить совместно с другими национальными производителями. В рамках этого проекта посетили завод Amstel Rail в городе Колумбус, штат Огайо, по производству колес для подвижного состава», — информирует Балчун.

Тем временем, на Украине зреет недовольство действиями главы УЗ. И дело не в известном конфликте с министром инфраструктуры Омеляном. Заказы на пополнение локомотивного и вагонного парка всё чаще получают не украинские производители. «Появился Балчун и поляки [PESA Bydgoszcz — Ред.] резко стали «выигрывать» тендеры. Причем цинично так. Разница 1000 (!!!) грн. Поляки теперь с работой. Украинцы во Львове без работы (там, кстати, совместное украино-немецкое предприятие). Учитесь, дети, как свои национальные интересы нужно защищать под сказки о том, что в ЕС нет коррупции и «свободный рынок», — негодует политолог Тарас Завгородний по поводу результатов тендера для «Киевпастранса». Есть от чего — сумма контракта превышала 2 млрд грн.

Аэропорты

В сериале «Ryanair и Украина» начинается второй сезон. После громкого заявления компании о уходе из Украины ещё до начала полётов в правительстве пытаются спасти ситуацию. Владимир Омелян однозначно заявил, что виновник срыва переговоров — руководство а/п «Борисполь». Министр уточнил, что будет добиваться отставки директора аэропорта Геннадия Рябикина, назвав его действия, приведшие к разглашению переговорной позиции Ryanair недопустимыми. Однако на сегодня директор работает и пишет в Facebook о возобновлении переговоров с лоу-костером.

Переговоры, впрочем, ходят по кругу. Так премьер-министр Украины Владимир Гройсман вернулся к идее «выселения» лоукостеров в а/п «Гостомель» (расположен примерно в 30 км от Киева и в настоящее время используется авиастроительным концерном «Антонов»). Идея уже звучала весной, однако тогда от неё отказались: аэропорт не рассчитан на приём пассажиров, используется как грузовой, а также для испытаний продукции авиастроителей. Если же отбросить это обстоятельство, то «Гостомель» — действительно выход из ситуации, поскольку является классическим для лоукостера аэропортом, расположенным в 20−30 км от крупного города. Отдельный бонус — взлётно-посадочная полоса: бетонная, длиной 3500 метров и шириной 56 метров, может принимать самолёты любых типов. Да в общем и принимала — до 2004 года ВПП «Гостомеля» была запасной полосой «Борисполя».

Концерн «Антонов» уже поспешил заявить, что не против передать аэропорт для нужд правительства. И пока что рабочий вариант в представлении премьер-министра выглядит так: пустить Ryanair в один из действующих киевских аэропортов на год; за это время построить в а/п «Гостомель» пассажирский терминал и прочую инфраструктуру для регулярного приёма пассажирских рейсов; перевести Ryanair, а также другие лоукост-компании в «Гостомель».

Правда, против этого решения последовательно выступает министр инфраструктуры, его позиция с весны не поменялась. «Я считаю, что это странное решение, если мы имеем ситуацию, когда на треть работает Борисполь, когда два их терминала не эксплуатируются в принципе, и когда не до конца заполнен аэропорт Киев. И при этом мы, почему-то, развиваем аэропорт в Гостомеле», — приводит его позицию издание «Украинские новости».

Впрочем, тут ситуация любопытная. Проектный максимум «Борисполя» действительно около 30 млн пассажиров в год. Однако он недостижим без нового способа сообщения аэропорта с городом: линии лёгкого метро, электрички. Разговоры о строительстве авиаэкспресса ведутся уже десяток лет, ничего конкретного в этом направлении не сделано. Между тем, одно только строительство может занять порядка 3 лет, тогда как пассажиропоток в «Борисполе» и без Ryanair растёт высокими темпами. И если всё-таки разместить авиакомпанию там, то предел, после которого пассажиропоток начнёт создавать проблемы городу, будет достигнут раньше, чем проект авиаэкспресса будет реализован.

Кроме этих возражений есть и другие: время и затраты. Как заявил авиационный эксперт Вячеслав Коновалов в комментарии для издания «Апостроф», строительство одного только терминала обойдётся в 10 млн долл, а общие затраты на приведение аэропорта в необходимое состояние могут достигнуть 220 млн долл: аэропорту необходима ещё одна взлётная полоса и трасса в город. К тому же есть сомнения, что хватит озвученного времени. Эксперты склоняются к мнению, что работы потребуют не менее 2 лет.

Пока правительство и Мининфраструктуры пытаются восстановить рабочие отношения с Ryanair, прямые конкуренты последних — WizzAir — укрепляют позиции на украинском рынке.

«Мы смотрим на такие региональные аэропорты как в Харькове. Недавно мы возобновили работу со львовским аэропортом. У нас уже были планы начать там работы еще три года назад, мы очень рады туда вернуться. Харьков является одним из аэропортов, с которым мы работали в прошлом, с которым мы бы хотели возобновить сотрудничество», — заявил главный корпоративный директор авиакомпании WizzAir Оуэн Джонс на пресс-конференции. Также он указал, что в дальнейших планах — Одесса, а также, возможно, и другие региональные аэропорты Украины. Кроме того, как сообщила порталу ЦТС гендиректор аэропорта Львова Татьяна Романовская, в WizzAir интересовались, могут ли они начать работать по направлениям, на которые ранее претендовала Ryanair.

Пока же в компании объявили о запуске новых рейсов из а/п «Киев» в Лиссабон и Таллин. Воспользоваться ими можно будет уже в 2018 году, предварительная продажа билетов стартует с конца июля.

Бороться с высокой стоимостью перелётов внутри страны в Мининфруструктуры решили созданием украинского лоукостера.

«Надеюсь, зарегистрируем ее осенью. Это частные инвестиции: 51% — Украина, 49% — иностранцы. Структура должна быть такой, поскольку только компании с украинской регистрацией могут выполнять внутренние рейсы», — такой неожиданной новостью в интервью изданию «Сегодня» поделился Владимир Омелян. Министр уточнил, что компания не будет иметь государственного статуса — с украинской стороны инвестиции также частные. Однако кто именно — не сообщается. Можно предположить, что таким инвестором могла бы стать DCH Александра Ярославского, в аренде у которой до 2057 года находится международный а/п «Харьков» (который и стал бы базовым для лоукостера).

Сдерживает приход лоукостеров в регионы состояние тамошних аэропортов. Бороться с этим Омелян предлагает проверенным методом — приватизацией. В частности потому, что самостоятельный ремонт государство просто не осилит финансово. «На Украине есть сегодня только две взлётные полосы, где можно безопасно отправлять самолеты, всё остальное нужно ремонтировать… Нам на ремонт полос нужно 300 миллиардов гривен», — рассказывает министр.

Порты

Активизация украинского экспорта в I половине текущего года (+30%) даёт свои плоды: перевалка в портах также растёт, хотя и не такими темпами. Согласно оперативным данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), грузооборот в портах за январь-июнь достиг 66,3 млн тонн (+5% к аналогичному периоду прошлого года).

В страну поступает больше валюты, значит, растёт импорт. Это подтверждает структура роста грузооборота. Если перевалка экспортных грузов выросла до 50,9 млн тонн (+5,4%), то импортных — до 9,4 млн тонн (+17,6%).

Экспорт продолжает расти благодаря сельскому хохяйству — зерну и растительному маслу, перевалка которых выросла на 20% и 33,8% (19,6 млн тонн и 2,9 млн тонн соответственно). А вот перевалка продукции ГМК падает. Металлопродукция на 15%, железорудное сырье — на 8,6% (7 млн тонн и 11,6 млн тонн). Ещё один «спаситель» портов — уголь (+41,6%). Как мы помним, Украина теперь предпочитает возить его «за тридевять земель». За полгода успела привезти 2,6 млн тонн.

Важный результат — в первом полугодии украинским портам удалось хотя бы временно переломить одну долгоиграющую тенденцию: падение транзита. В январе-июне порты обработали 5,3 млн тонн транзитных грузов, что на 1,9% больше, чем за тот же период прошлого года. Любопытно, что за полугодие порты Украины обработали 5672 судна, что на 7,4% меньше, чем за аппг, хотя общий тоннаж наоборот вырос. Это означает, что работы по дноуглублению дают свои результаты и порты постепенно начинают принимать более тоннажные суда.

Тройка лидеров по перевалке остаётся неизменной: МТП «Южный» (22,1 млн тонн, +7,3%) Одесский МТП (12,3 млн тонн, +5,6%), Николаевский МТП (11,4 млн тонн, +6,3%).

Один из крупнейших агроэкспортёров Украины — компания «Нибулон» — заявила о планах построить минимум 10 речных перегрузочных терминалов на берегах Днепра, Южного Буга и других судоходных рек страны для снижения нагрузки на автодороги.

«Эту программу сейчас поддерживают ведущие финансовые корпорации мира — ЕБРР, Европейский инвестиционный банк, Международная финансовая корпорация Всемирного банка. Мы еще планируем построить на Днепре и других реках 10 предприятий. Это в корне изменит карту логистики Украины», — рассказал гендиректор компании Алексей Вадатурский на открытии такого терминала в городе Голая Пристань (Херсонская обл). По его оценке этот терминал позволит уменьшить нагрузку на дороги Херсонской области на 20 тыс. автомобилей-зерновозов в год (при соблюдении весовых норм, на практике — раза в 2−3 меньше).

В АМПУ озаботились также проблемой всех украинских портов — низкой пропускной способностью портовых ж/д станций.

«Мы планируем завершить до конца года работу над стратегией развития портов, где будут очерчены все направления развития, в частности по железной дороге, и по развитию инфраструктуры. До конца года мы точно сможем сказать, сколько нужно будет времени, чтобы устранить проблему «портового горлышка», и сколько для этого потребуется денег», — пообещал глава Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс в интервью изданию Agravery. Он уточнил, что АМПУ попросило о помощи «Укрзализницю», а также планирует привлекать бизнес.

АМПУ может получить в этом деле неожиданного помощника. Как утверждает руководитель Украинского института анализа и менеджмента политики Руслан Бортник, одной из целей визита президента Белоруссии Александра Лукашенко на Украину были её порты, а точнее — возможность покупки/аренды одного из них. Однако присматривается Лукашенко и к инвестициям в подъездные пути:

«Беларусь сегодня очень заинтересована и, что самое важное, готова инвестировать в украинскую инфраструктуру, прежде всего в порты. Напомню, что в прошлом году через украинские порты Беларусь начала получать иранскую нефть… Это позволяет Беларуси получить еще один источник для своих нефтеперерабатывающих заводов. Это очень для Беларуси важно, и она заинтересована закрепиться в украинских морских портах и даже рассматривает вопрос об аренде или даже покупке одного из украинских морских портов. Кроме того, Беларусь заинтересована инвестировать в украинские железные дороги и все, что связано с морской инфраструктурой, которой Беларусь лишена и к которой она не может иметь нормального доступа через прибалтийские страны», — заявил Лукашенко во время пресс-конференции в Киеве.

Украина. Белоруссия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256000


Украина > Транспорт > ria.ru, 24 июля 2017 > № 2254909

Бывший замглавы Генпрокуратуры Украины Ренат Кузьмин считает, что киевский режим рухнет, если украинцы начнут борьбу с ним. Об этом он рассказал в интервью "Украина.ру".

Как напоминает издание, Кузьмин стал "одним из самых ненавидимых украинской властью людей", поскольку именно под его руководством были направлены в суд дела против нынешнего генерального прокурора Украины Юрия Луценко, а также лидера партии "Батькивщина" Юлии Тимошенко.

Правоохранительные органы страны разыскивают Кузьмина уже четвертый год, в то время как он продолжает активно возбуждать иски и уголовные дела против представителей политической верхушки Украины.

Нечего предъявить украинцам

В интервью Кузьмин выразил мнение, что нынешние власти Украины бездействуют и им нечего предъявить народу в качестве результатов своей работы. Вместо этого они предлагают украинцам "фантики" в виде "европейского выбора", безвизового режима или регистрации однополых браков, будучи не заинтересованными в раскрытии преступлений и борьбе с коррупцией.

По его словам, в Киеве занимаются не государственным строительством, а собственным обогащением. "Дело в том, что Майдан — это история о деньгах, это на сто процентов коммерческий проект, целью которого было перераспределение собственности и финансовых потоков. Одну группу жуликов и олигархов смела и сменила другая группа. Все остальное — просто красивая обертка", — подчеркнул Кузьмин.

Судьбу Украины решат за нее

Кузьмин уверен, что режим в Киеве не исчезнет до тех пор, пока это будет выгодно США. А Вашингтон будет "держаться до последнего украинца", считает юрист. Он подчеркнул, что украинская политика не самостоятельна, и надеяться на перемены без активного влияния внешних факторов в ближайшее время нельзя — скорее, большие мировые игроки договорятся и решат судьбу Украины за нее.

"Сговор с украинскими элитами налицо. Это традиционная политика колонизаторов: поставить во главе послушных людей и грабить страну. Надо понимать, что Украина сегодня подвергается настоящей колониальной атаке", — заявил бывший заместитель генпрокурора.

Нужно решение суда

Кузьмин выразил уверенность, что все события в Украине, такие как государственный переворот, война в Донбассе, и уголовные преследования оппозиции, должны быть рассмотрены через призму украинского национального законодательства и международного права.

"Любое решение суда было бы успехом. Если он признает события, произошедшие в феврале 2014 года в Киеве государственным переворотом, нынешний режим будет делигитимизирован со всеми вытекающими последствиями", — заявил он.

В то же время юрист констатировал, что действующий украинский режим признали многие страны, включая Россию. Из-за этого, по его словам, сомнительной стала законность не только борьбы с этим режимом, но и отстаивания гражданами собственных прав, если они идут вразрез с интересами правящей украинской верхушки.

Сегодня всем, кто пытается противодействовать украинской власти, недостает легитимности. А основой для нее может послужить судебное решение о законности захвата власти действующим режимом, полагает Кузьмин.

Желающие взять оружие станут героями

При этом на судебном решении, как считает Кузьмин, останавливаться нельзя. По его мнению, следующим шагом должны стать заявление о незаконности действующей власти и требование ее ухода.

"Если придется это делать силой, то после авторитетного судебного решения желающих будет достаточно. Люди, которые возьмут в руки оружие на основании такого судебного решения, будут героями, а не преступниками", — считает бывший заместитель генпрокурора.

По словам юриста, проблема заключается также в том, что большинство нынешних украинских политэмигрантов и оппонентов действующей власти не предпринимает активных действий, считая, что существующая в стране ситуация изменится сама по себе.

Пора уже понять, что само не рассосется, что надо самим действовать, идти на риск, принимать смелые решения… Это был бы страшный удар по режиму. Они и так ничего не могут, а когда такой правовой накат произойдет — рухнет все", — заключил Кузьмин.

Украина > Транспорт > ria.ru, 24 июля 2017 > № 2254909


Украина. Ирландия. Евросоюз > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 24 июля 2017 > № 2254531

Раздор из-за Ryanair на Украине. (Не)надежное приземление иностранных предпринимателей

Фарс, связанный с выходом авиакомпании на рынок, четко показывает: семейные кланы и кланы бизнеса удерживают государственные позиции, чтобы соблюдать собственные экономические интересы.

Йоханнес Ляйтнер (Johannes Leitner), Ханнес Майсснер (Hannes Meißner), Der Standard, Австрия

11 июня граждане Украины получили возможность безвизовых поездок в ЕС. Таким образом, для международных компаний открываются возможности ведения бизнеса. В соответствии с этим, ирландская авиакомпания Ryanair весной 2017 года объявила о выходе на украинский рынок. Она должна была предложить полеты из разных городов Европы в Киев и Львов и обратно, в этой связи был разработан план полетов. Продажа билетов уже началась. После этого последовал уход компании. Продажа билетов была остановлена. Дэйвид О'Брайен (David O'Brien), главный коммерческий директор Ryanair, обосновал решение тем, что невозможно было достичь соглашения с руководством киевского аэропорта Борисполь. В то же время О'Брайен упрекнул Павла Рябкина, исполнительного директора аэропорта Борисполь, в том, что он хотел защитить авиакомпанию Ukraine International Airlines (UIA) от международной конкуренции. Уход О'Брайена был поддержан украинским министром транспорта Владимиром Омеляном, который уже в июне 2017 года сообщил, что Рябкин не хотел подвергать опасности монопольное положение UIA в полетах в Европу.

Пикантным моментом в этой истории является то, что влиятельный олигарх Украины Игорь Коломойский является совладельцем UIA. На Украине самолеты действующих бюджетных авиакомпаний обслуживают главным образом ближневосточные линии, до сих пор таких линий в Европу не было. Как Рябкин, так и UIA отвергают обвинения в нарушении конкуренции и аргументируют свою позицию несоразмерными требованиями со стороны Ryanair, в результате чего аэропорт Борисполь мог понести финансовые потери.

Украинский премьер-министр Владимир Гройсман снова настаивает на возобновлении переговоров с Ryanair, а министр транспорта угрожает увольнением Рябкина, если не будет достигнуто соглашение между аэропортом Борисполь и Ryanair.

Ссора с Ryanair — не отдельный случай

Фарс с ирландским лоукостером может на первый взгляд показаться отдельным случаем, когда частное иностранное предприятие сталкивается с особенностями украинского рынка или, по крайней мере, узнает о громадных трудностях. В то же время кажется, что наблюдателям трудно нарисовать точную картину ситуации. Идет ли дискуссия на рациональном уровне и в рамках формальных законов? Или же влиятельные олигархи на заднем плане дергают за неформальные ниточки, чтобы обеспечить интересы своих частных прибылей?

Подобные события на постсоветском пространстве являются безусловно не единичными случаями. В нашей книге «State Capture, Political Risks and International Business. Cases from the Black Sea Region» (Захват государства, политические риски, международный бизнес. Случаи черноморского региона) мы рисуем структурный задний план на примере различных случаев и даем набросок концепции, чтобы быть в состоянии структурно анализировать эти происшествия.

Феномен «захвата государства»

В центре этого находится феномен «захвата государства». Это значит, что сети предприятий семейных кланов и бизнес-клик занимают государственные позиции, чтобы использовать их в своих частных интересах. Эти элиты хотят все время сохранять свое господство. Они делают это не только с помощью репрессий, но также и с помощью «приватизации» общественных активов и их распределения в сетях, напоминающих пирамиду и обеспечивающих прямое покровительство. Таким образом, покупается легитимность, лояльность, и происходит стабилизация системы господства.

В таком контексте официальный порядок имеет два параллельно существующих вида системной логики. С одной стороны мы видим логику формального порядка, закрепленную в конституции, законах и предписаниях. С другой стороны мы видим неформально существующую логику порядка. Хотя формальный и неформальный порядок часто противоречат друг другу, обе формы логики существуют синхронно и проявляются во взаимодействии. Дело в том, что правящие элиты злоупотребляют формальным коллективным порядком для достижения своих частных, неформальных целей господства. Для иностранных предприятий, которые хотели бы инвестировать в подобный рынок, это сопряжено со специфическими политическими рисками.

Украинское кумовство

Один из таких политических рисков мы называем «Systemic (Dis)-Favouritism» (систематический (не)-фаворитизм). Правящие элиты используют всю находящуюся в их распоряжении государственную власть, чтобы благоприятствовать предприятиям собственной сети и держать на расстоянии собственных и иностранных конкурентов. Инструментами в таких случаях являются управляемая юстиция и бюрократия, а также сознательно утаиваемые законы и предписания. Произвол, непрозрачность и ненадежная правовая система становятся оружием против незваных гостей.

Кланы семей и бизнеса у власти

Но вернемся к Украине. Как почти во всех постсоветских республиках, «захват государства» на Украине является основополагающим наследием Советского Союза. Так партийные кадры использовали в высшей степени централизованную и охватывающую все общественные области обширную советскую политическую систему для разворачивания своих клиентских сетей. В беспорядочные годы после распада Советского Союза старые элиты и удачно интегрированные в сети новые рыцари удачи применяли практику управляемых процессов приватизации, чтобы укрепить свое политическое и экономическое господствующее положение и распределить между собой народное достояние.

Во времена Виктора Януковича проявления «захвата государства» приняли крайне уродливые формы. Так «Донецкие», клан семейных, сотрудничающих и приятельских банд, названный так по имени своего родного региона, стал известен тем, что бессовестно грабил государство и экономику. «Банде нет», главный лозунг революции Майдана, ставил себе целью сломать оставшиеся структуры.

Украина сегодня

Однако где же Украина находится сегодня по прошествии более трех лет после Януковича? Нынешний случай с Ryanair позволяет предположить, что проблематика «захвата государства» существует по-прежнему. Правда, революция потрясла эту неформальную систему господства и много раз ставила ее существование под сомнение. Однако произошло всего лишь смещение в соотношении сил. Являясь конкурентами, элиты, тем не менее, едины в том, чтобы как можно дольше сохранять существующую систему. Политические и экономические проблемы, возникшие в результате конфликта на востоке Украины, для них более чем приемлемы. В рамках исследовательской поездки в Киев в июне 2016 году мы занимались вопросом о том, как международные предприниматели оценивают политические риски на Украине в целом и реформы после революции в частности. При этом обнаружилось, что не крымский кризис и не конфликт на востоке Украины, а политические риски, связанные с «захватом государства», как и раньше, остались на прежнем месте. При этом господство Порошенко оценивается всего лишь как новая форма «захвата государства». За хорошо инсценированным прозападным спектаклем и реформаторской риторикой скрывается старая системная логика. Дебаты о пока намеченных реформах были при этом оценены как очень поляризованные. В процессе выравнивания интересов между революцией и реакцией Украине еще предстоит пережить критический момент. Нынешняя реформа судебной системы покажет, смогут ли реформаторские силы продолжать свою деятельность, и станет ли Украина надежным местом деятельности иностранных инвесторов.

Украина. Ирландия. Евросоюз > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 24 июля 2017 > № 2254531


Украина. ЮАР > Нефть, газ, уголь. Транспорт > interfax.com.ua, 24 июля 2017 > № 2253642

В порт "Южный" 23 июля прибыл второй в текущем году балкер с 75 тыс. тонн антрацита из ЮАР для Приднепровской и Криворожской ТЭС "ДТЭК Энерго", сообщила пресс-служба компании.

По ее данным, работы по разгрузке судна с углем планируется завершить в течение трех-четырех дней.

В пресс-службе напоминают, что первое судно с 75 тыс. тонн антрацита для теплоэлектростанций ДТЭК прибыло в Украину 25 мая 2017 года. Всего компания законтрактовала 675 тыс. тонн угля из ЮАР.

По состоянию на 23 июля запасы антрацита на ПдТЭС и КрТЭС составляют 110 тыс. тонн и 90 тыс. тонн соответственно.

Как сообщалось, согласно прогнозной структуре топлива на 2017 год, ожидаемое потребление ГК ТЭС углей газовой группы в текущем году составляет 18 млн 244,7 тыс. тонн (76,2%), антрацитовой – 5 млн 701,5 тыс. тонн (23,8%).

В 2016 году ГК ТЭС Украины потребили 28 млн 833,5 тыс. тонн угля, в том числе газовой группы – 17 млн 697,3 тыс. тонн (доля – 61,4%), антрацитовой – 11 млн 136,1 тыс. тонн (38,6%).

"ДТЭК Энерго" - операционная компания, отвечающая за добычу угля, генерацию и дистрибуцию электроэнергии в структуре холдинга ДТЭК.

ДТЭК создан в 2005 году для управления энергетическими активами группы "Систем Кэпитал Менеджмент" (СКМ) Рината Ахметова. Корпорации делегированы функции по стратегическому управлению предприятиями группы, составляющими вертикально интегрированную цепочку по добыче и обогащению угля, производству и реализации электроэнергии.

Украина. ЮАР > Нефть, газ, уголь. Транспорт > interfax.com.ua, 24 июля 2017 > № 2253642


Белоруссия. Украина > Транспорт. Недвижимость, строительство > belta.by, 21 июля 2017 > № 2252570

ОАО "Могилевлифтмаш" поставит ООО "Карат-лифткомплект" (Украина) 200 единиц лифтового оборудования, сообщил корреспонденту БЕЛТА директор украинского предприятия Сергей Горишный на полях белорусско-украинского бизнес-форума.

"Еще в 2005 году мы сделали совместный проект по выпуску лифтов: часть лифта делаем в Украине, часть - в Беларуси. За это время белорусская сторона научила нас делать лифты самостоятельно, за что им большое спасибо. У нас теперь есть собственная линейка. Но наше дальнейшее развитие мы не мыслим без белорусского партнера", - отметил Сергей Горишный.

По его словам, предприятие постоянно наращивает объемы производства, что возможно благодаря сотрудничеству с "Могилевлифтмашем". "В этом году у нас рост производства около 60%. Выходим на годовой оборот около $7 млн, поставляем лифты на внутренний рынок", - рассказал директор.

Белоруссия. Украина > Транспорт. Недвижимость, строительство > belta.by, 21 июля 2017 > № 2252570


Украина. США > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 21 июля 2017 > № 2251932

Международная технологическая компания Uber, создатель одноименного мобильного приложения для вызова автомобилей с водителем, объявляет о запуске в Одессе сервиса повышенной комфортности UberSelect в дополнение к uberX.

Как сообщила пресс-служба компании, таким образом, Одесса стала вторым городом Украины после Киева, где доступен данный тариф.

UberSelect нацелен на тех пользователей, которые хотят передвигаться по городу на автомобилях повышенной комфортности. Стоимость поездки с UberSELECT будет рассчитываться по формуле: 35 грн. за подачу автомобиля, 5,5 грн. за каждый километр и 1 грн за 1 минуту в пути. Минимальная стоимость поездки – 55 грн.

К UberSelect в Одессе будут подключены такие автомобили, как Skoda Octavia, Ford Focus, Volkswagen Passat, Mazda6, Toyota Camry, Honda CR-V, Mitsubishi Outlander и другие.

Uber – международная технологическая компания, создатель одноименного мобильного приложения по вызову автомобилей с персональным водителем. Приложение работает в более чем 460 городах 77 стран мира. В Украине сервис Uber доступен с 2016 г. и сегодня работает в Киеве, Одессе, Львове, Днепре и Харькове.

Украина. США > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 21 июля 2017 > № 2251932


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 21 июля 2017 > № 2251929

ЧАО "Днепропетровский тепловозоремонтный завод" (ДТРЗ), являющееся структурным подразделением ПАО "Укрзализныця", в январе-июне 2017 года получило 15,4 млн грн убытка, что на 24,4% больше аналогичного показателя первого полугодия 2016 года.

Согласно финансовому отчету предприятия в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, чистый доход от реализации продукции за этот период возрос на 68,6% - до 127,86 млн грн.

Валовая прибыль ДТРЗ составила 2,89 млн грн (годом ранее – убыток 0,46 млн грн), убыток от операционной деятельности – 15,45 млн грн (12,41 млн грн).

Как сообщалось, в первом квартале 2017 года завод нарастил чистый убыток более чем вдвое к аналогичному периоду 2016 года - до 9,37 млн грн, чистый - на 4%, до 69,63 млн грн.

ДТРЗ занимается ремонтом маневровых тепловозов, ЧМЭ3, ТЭМ-2 и магистральных тепловозов серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, а также колесных пар, изготовлением запасных частей к тепловозам 2ТЭ10, ЧМЭ3 и электровозам.

В 2016 году его чистый убыток увеличился в 3,6 раза - до 23,56 млн грн, чистый доход - на 58%, до 310 млн грн.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 21 июля 2017 > № 2251929


Украина. США > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 20 июля 2017 > № 2251939

ПАО "Укрзализныця" 20 июля запустило мобильное приложение для покупки билетов онлайн на базе операционной системы iOS, сообщила его пресс-служба.

"Отныне пассажиры железнодорожного транспорта смогут еще удобнее и оперативнее покупать билеты с помощью своих гаджетов", - отмечается в сообщении.

Скачать мобильное приложение пользователи могут в App Store на своих смартфонах и планшетах на базе операционной системы iOS Apple.

"Очередной шаг для удобства пассажиров. Напомню, что в начале года мы запустили приложение на базе операционной системы Аndroid. И он уже пригодился более 100 тыс. пользователей. Надеюсь, что приложение для iOS также будет удобным и полезным для пассажиров", - отметил председатель правления ПАО Войцех Балчун.

Всего с 1 января по 20 июля 2017 года онлайн было приобретено более 11,5 млн железнодорожных проездных документов.

Украина. США > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.com.ua, 20 июля 2017 > № 2251939


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 июля 2017 > № 2251938

Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев), крупнейший авиаперевозчик страны, поддерживает идею развития аэропорта в Гостомеле, однако считает, что это нужно делать не только под лоу-косты.

Об этом заявил глава наблюдательного совета МАУ Арон Майберг в ходе онлайн-конференции на портале Liga.net в четверг.

"Идея премьер-министра о том, чтобы развивать в Украине еще один международный аэропорт, прекрасная, здоровая, полноценная идея. Он (премьер-министр Украины Владимир Гройсман - ИФ) сказал: давайте, сделаем там базу для лоу-костов. Вот в чем я с ним не согласен, так это со словом "лоу-косты". Мне кажется, более интересно было бы сделать там базу для любых авиакомпаний, а еще один аэропорт - это конкуренция, это надо приветствовать", - сказал он.

Глава набсовета МАУ также высказался за передачу аэропорта в Гостомеле в частное управление. "Если бы сделали этот аэропорт негосударственным, отдали бы его в концессию, или приватизировали, это было бы еще интереснее. Мы могли бы смотреть, кто более эффективно управляет, чтобы нельзя было сказать, что кто-то на кого-то влияет, поскольку тогда влияла бы чистая экономика, и не надо было бы государству деньги из бюджета вкладывать, сделали бы прозрачный инвестпроект и объявили конкурс", - резюмировал А.Майберг.

Как сообщалось, в ходе совещания по вопросам развития авиасообщения и ведения переговорного процесса с лоукост-перевозчиками в понедельник у премьера, В.Гройсман высказался за развитие грузового аэропорта ГП "Антонов" в Гостомеле с преобразованием его в базовый аэропорт для лоукостов, включая ирландскую компанию Ryanair.

На прошлой неделе, 10 июля Ryanair заявила об отмене запланированного входа в Украину после того, как государственный международный аэропорт "Борисполь" (Киев) нарушил соглашение по программе полетов авиакомпании в Киев, достигнутое в марте этого года с менеджментом "Борисполя" и руководством Мининфраструктуры.

Вместе с тем, уже 14 июля глава Мининфраструктуры Владимир Омелян заявил о готовности Ryanair возобновить с Украиной переговоры по сотрудничеству.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 20 июля 2017 > № 2251938


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июля 2017 > № 2249418

В первом полугодии ТИС обработал пятую часть всех морских грузов

Группа терминалов ТИС в январе-июне 2017 года обработала 13,524 млн. тонн грузов, что составляет 20% грузопотока через все морские порты Украины. «Сегодня, 19 июля, Администрация морских портов Украины (АМПУ) опубликовала данные перевалки за первое полугодие 2017 года по всем портам страны. Общий грузопоток, прошедший через Украину морем за эти шесть месяцев, составил 66,261 млн тонн. Из них 20%, или 13,524 млн тонн – обработал ТИС», — сообщила компания.

Согласно данным АМПУ, ТОП-5 крупнейших морских портов по итогам полугодия выглядит так: 1. ТИС – 13,524 млн тонн; 2. Одесса – 12,31 млн тонн; 3. Николаев – 11,405 млн тонн; 4. Южный – 8,605 млн тонн; 5. Черноморск – 8,278 млн тонн. Группа терминалов ТИС — крупнейшая частная стивидорная компания Украины. Оперирует терминалами «ТИС-Зерно», «ТИС-Минудобрения», «ТИС-Руда», «ТИС-Уголь» и «ТИС-Контейнерный терминал» в морском порту «Южный».

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июля 2017 > № 2249418


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июля 2017 > № 2249414

Компания «Прометей» увеличила объемы отгрузки зерновых, и начала работать с горохом

С начала сезона 2017 компания «Прометей» обработала более 90 тыс. тонн. В частности, 24 тыс. тонн подсолнечника реализованы на внутреннем рынке, более 65 тыс. тонн зерновых отправлены на экспорт.

Каждый день активно отгружаются зерновые элеваторах в Запорожье, Новополтавке, Лоцкино, Снигиревке, Казанке и др. Отгрузка зерновых осуществляется железнодорожными вагонами и автотранспортом. До конца текущего месяца планируется отгрузить более 50 тыс. тонн зерновых.

Согласно сообщению, основными клиентами в данный период оставались такие зарубежные компании как «Soufflet Negoce», «Bunge», интертрейдинг «Фоэст-Альпине».

Также отмечается, что «Прометей» начал работать с новым видом зерновых культур. К примеру, в этом месяце компания отгрузила более 8 тыс. тонн гороха.

«Новый сезон компания начала достаточно активно, благодаря четко выстроенным бизнес-процессам. Наблюдается ежегодная положительная динамика с наращиванием объемов отгрузки», — комментирует глава «Прометея» Рафаэль Гороян.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июля 2017 > № 2249414


Украина > Транспорт > ria.ru, 19 июля 2017 > № 2249432

Представители Киева на переговорах в среду в Минске без объяснения причин отказались парафировать механизм вступления в силу особого статуса Донбасса, сообщил РИА Новости представитель самопровозглашенной Луганской народной республики в политической подгруппе Родион Мирошник.

"На заседании контактной группы делегация Киева не нашла аргументов, чтобы объяснить, почему отказывается от парафирования "формулы Штайнмайера" как механизма вступления в силу особого статуса республик Донбасса", — сказал Мирошник.

По его словам, спецпредставитель ОБСЕ Мартин Сайдик, не получив ответа от Киева на предложение полпреда РФ Бориса Грызлова парафировать текст "формулы" всеми участниками контактной группы, вынужден был перейти к обсуждению следующего вопроса.

"В данной ситуации это уже вполне осязаемый сигнал для гарантов минских соглашений и основа для формирования своей политической оценки действиям Киева, а также причинам застоя", — считает Мирошник.

По его мнению, гарантам минских соглашений необходимо определиться, исходя из чего они оценивают действия Киева, "из их реальных поступков, тормозящих выполнение минских соглашений, или других геополитических причин". "До конца месяца должны пройти переговоры лидеров "нормандского формата", где может быть рассмотрен и данный вопрос, который долгое время не решается в Минске", — заявил Мирошник.

"Формула Штайнмайера" (президент Германии, бывший председатель ОБСЕ, экс-глава МИД ФРГ Франк-Вальтер Штайнмайер) определяет механизм введения в действие закона об особом порядке местного самоуправления в отдельных районах Донецкой и Луганской областей на временной основе в день выборов и на постоянной основе — после опубликования отчета ОБСЕ об итогах выборов.

Украина > Транспорт > ria.ru, 19 июля 2017 > № 2249432


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 19 июля 2017 > № 2249077

Морские порты Украины увеличили перевалку грузов на 5% в первом полугодии

Перевалка грузов в морских портах Украины в первом полугодии составила 66,3 млн тонн, что на 5% выше показателей аналогичного периода 2016 года. Об этом свидетельствуют оперативные данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Перевалка экспортных грузов в морпортах составила 50,9 млн тонн (+5,4% к январю-июню 2016 года), импортных - 9,4 млн тонн (+17,6%).

В структуре экспорта традиционно растет перевалка продукции агросектора. Это зерновые - 19,6 млн тонн (+20%) и растительные масла - 2,9 млн тонн (+33,8%). Перевалка продукции ГМК уменьшилась, металлопродукции обработано 7 млн тонн (-15%), рудных грузов - 11,6 млн тонн (-8,6%).

Наибольший рост в структуре импорта показывает уголь, перевалка которого составила 2,6 млн тонн (+41,5%).

Перевалка транзитных грузов составила 5,3 млн тонн, что на 1,9% больше показателей предыдущего года и составляет около 8% от общего объема грузопереработки. Практически в два раза выросли показатели перевалки транзитного угля, за счет привлечения грузопотока в морпорт Южный. Перевалка других номенклатур грузов остается на уровне 2016 года.

Перевалка каботажа составила 0,6 млн тонн, что на 61,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Основной причиной снижения уровня этого показателя является переориентация рудных грузов на железную дорогу в связи с возобновлением работы участка Камыш-Заря - Волноваха.

Наибольшие объемы переработки грузов показали порты Южный - 22,1 млн тонн (+7,3%), Одесса - 12,3 млн тонн (+5,6%), Николаев - 11,4 млн тонн (+6,3%). Наибольший прирост зафиксирован в СМП Ольвия - плюс 35,2% с общим объемом в 3,4 млн тонн.

Рост перевалки отмечен почти по всем видам грузов. Совокупный объем обработки наливных грузов увеличился на 11,4%, составив 5,7 млн тонн. Общий объем перевалки сухих грузов составил 47,6 тонн, что на 8,1% выше прошлогодних показателей за аналогичный период. Перевалка контейнеров составила 300 тыс. ТЕU, что на 6,2% больше показателей предыдущего года. Экспортных контейнеров перевалено 132,9 тыс. ТЕU (+4,4%), импортных - 149,2 тыс. ТЕU (+4,9%), транзитных - 17,8 тыс. ТЕU (+38,9%), в каботаже - 0,8 тыс. ТЕU (-17,6%).

За отчетный период морские порты Украины обработали 5 672 судна, что на 455 единиц или 7,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 19 июля 2017 > № 2249077


Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 19 июля 2017 > № 2247630

В грузообороте терминала «Ника-Тера» (Украина) за 6 месяцев 2017г. зерна - 64%

Объем грузоперевалки морского терминала «Ника-Тера» (ООО «МСП Ника-Тера», входит в холдинг Ostchem, объединяющий предприятия азотной группы Group DF) в январе-июне 2017 года составил 2,2 млн тонн, что на 53% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба стивидорной компании.

Перевалка зерновых в общем объеме грузооборота составила 64% (1 млн 382,9 тыс. тонн), навалочных грузов – 30% (660,3 тыс. тонн), химических и минеральных удобрений – 6% (135,4 тыс. тонн) и 0,3 тыс. тонн генеральных грузов.

Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 19 июля 2017 > № 2247630


Россия. Украина > Транспорт > inopressa.ru, 18 июля 2017 > № 2247474

Справедливость не восторжествует в отношении рейса MH17, пока мы не начнем сдерживать финансовую мощь России

Дэвид Патрикаракос | The Guardian

Три года назад я находился на Майдане в Киеве среди палаток и баррикад, возведенных радикально настроенными протестующими, все еще стоявшими там лагерем, не желая уходить, пока правительство наконец не избавится от коррупции, пишет журналист Дэвид Патрикаракос в статье для The Guardian.

"Пришли новости о крушении пассажирского самолета. Подробности были обрывочными, но скоро стало ясно, что рейс MH17 Malaysia Airlines, следовавший по маршруту Амстердам - Куала-Лумпур, был сбит, и все 283 пассажира и 15 членов экипажа погибли", - вспоминает он.

"Политический эффект был гигантским. Пока что жертвами боевых действий на Украине были только россияне и украинцы, в основном военные. Теперь погибли более 200 граждан ЕС и других стран", - отмечает автор.

"Трагедия рейса MH17 иллюстрирует два момента, - считает автор: - во-первых, все более агрессивная Россия создает все новые проблемы, а во-вторых, мы на Западе, особенно в Британии - с учетом того, что Россия использует лондонский Сити для отмывания грязных денег, - причастны к этому".

"Такое положение дел неприемлемо, - пишет Патрикаракос. - В первую очередь, мы должны подтвердить нашу приверженность единству Европы - даже в период "Брекзита". Только объединенная Европа может бороться с Кремлем. И второе: мы должны тщательно пересмотреть финансовое регулирование. В этой сфере лейбористы предлагают правильную политику".

"Мы должны немедленно начать изыскания на национальном уровне по развитию стратегии борьбы с уклонением от налогов и клептократией. Анонимным компаниям должно быть запрещено вести бизнес или владеть активами в Британии. Правительство должно создать государственный реестр всех трестов, демонстрирующий их активы и бенефициаров как можно скорее. При любых обстоятельствах целью должно быть увеличение прозрачности", - рассуждает автор.

"Так же, как мы в какой-то момент способствовали сдерживанию советской военной мощи, мы должны сейчас способствовать сдерживанию российской финансовой мощи. Пока этого не произойдет, справедливость в отношении 298 мирных жителей, погибших в этот трагический день три года назад, не будет восстановлена", - заключает автор.

Россия. Украина > Транспорт > inopressa.ru, 18 июля 2017 > № 2247474


Украина. Россия > Транспорт > inopressa.ru, 18 июля 2017 > № 2247473

Новые подозрения против Путина по малайзийскому "Боингу"

Корреспондент | Bild

Три года назад в небе над востоком Украины был сбит лайнер Malaysia Airlines, летевший из Амстердама в Куала-Лумпур. Несмотря на то, что с тех пор Россия обвиняет в случившемся Украину, с большой вероятностью именно российская система ПВО "Бук-М1", которую российская армия перебросила в зону боевых действий на Украину, сбила лайнер с сотнями пассажиров на борту, пишет корреспондент Bild. Появилась "одна деталь, которая еще сильнее обличает Россию и ее президента Путина", сообщает таблоид.

Российский журнал Forbes обратил внимание на опубликованный еще в октябре 2015 года доклад голландских следователей, в котором говорилось, что российские власти 16 июля 2014 года - то есть всего за день до катастрофы рейса MH17 - закрыли воздушное пространство вокруг Ростова-на-Дону, которое граничит с воздушным пространством над зоной боевых действий в Донбассе.

Причем самое удивительное в этом то, что в извещениях для пилотов НОТАМ указывалось две высоты, ниже которых нельзя было находиться в воздухе вблизи Украины, пишет корреспондент. Самолетам сначала было запрещено летать ниже эшелона FL260 (7,9 тыс. м), а затем - ниже FL530 (примерно 16,1 тыс. м). Предупреждение действовало с полуночи 17 июля 2014 года, то есть оно было сделано всего за 17 часов до залпа по самолету, летевшему на высоте 10 тыс. метров, пишет корреспондент.

Эксперты не исключают, что "это была мера предосторожности со стороны русских для того, чтобы не сбить какой-либо российский самолет в радиусе поражения ракеты "Бук". "А если это так, то российское руководство должно было знать о предстоящем применении комплекса "Бук", а возможно, даже само отдало приказ применить его", - говорится в статье.

Украина. Россия > Транспорт > inopressa.ru, 18 июля 2017 > № 2247473


Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 18 июля 2017 > № 2247418

Чтобы добиться справедливости для жертв рейса MH17, нужно обуздать финансовую мощь России

Дэвид Патрикаракос (David Patrikarakos), The Guardian, Великобритания

Три года назад я стоял на киевском Майдане, среди палаток и баррикад, воздвигнутых участниками протеста. Наиболее упорные демонстранты еще находились на площади. Они отказывались ее покидать, пока правительство полностью не очистится от коррупции. С лотков вокруг продавали туалетную бумагу, на которой было изображено лицо российского президента Владимира Путина. В атмосфере чувствовалось напряжение.

На этой площади произошла украинская революция, свергнувшая в феврале 2014 года президента Виктора Януковича. Всего через два месяца, ранней весной, пророссийские сепаратисты захватили ряд правительственных зданий на Восточной Украине. К июлю между ними и украинской армией разгорелись бои. На Майдане ходили слухи о войне на востоке страны. И тут появилась новость об упавшем самолете.

Подробностей сперва почти не было, но скоро стало известно, что это был лайнер Malaysia Airlines, выполнявший рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, и что он был сбит. Погибли все, кто был на борту, — 283 пассажира и 15 членов экипажа.

Политические последствия случившегося были огромны. До этого на Украине гибли в основном российские и украинские военные. Теперь конфликт унес жизни более 200 мирных жителей из Евросоюза и не только.

Дэвид Кэмерон, бывший в то время британским премьер-министром, высказался недвусмысленно. «Эта чудовищная трагедия ставит президента Путина перед четким выбором. Я надеюсь, что он воспользуется моментом, чтобы выйти из этого опасного и продолжающего усугубляться кризиса, прекратив оказывать поддержку сепаратистам», — заявил он в своем обращении к Палате общин.

Однако, несмотря на грозные слова, Кэмерон мало что сделал. В этом и заключается проблема. Когда был сбит MH17, была создана международная следственная группа, которая должна была точно выяснить, что произошло. В прошлом году она заключила, что из России на контролируемый повстанцами восток Украины прибыл зенитный ракетный комплекс «Бук», который сбил малайзийский самолет и в тот же день вернулся обратно. Виновность Москвы не вызывала сомнений.

Однако за три года никого не только не привлекли к ответственности, но даже не арестовали. Тем временем родственники 298 жертв продолжают скорбеть о погибших и не видят впереди никакой справедливости.

Трагедия MH17 демонстрирует две вещи: во-первых, все более агрессивная Россия со временем порождает больше, а не меньше проблем. Пока мир отворачивается от украинского конфликта, она продолжает буйствовать. Во-вторых, мы — то есть Запад и особенно Британия, — тоже причастны к происходящему.

Именно в лондонском Сити Россия отмывает свои грязные деньги. Как пишет Бен Джуда (Ben Judah), автор доклада «Проклятие клептократии» («The Kleptocracy Curse»): «В Лондоне встречаются две мощных тенденции: взлет оффшорной финансовой системы и взлет глобализованного авторитаризма».

Путин и окружающие его элиты воплощают собой именно этот глобализованный авторитаризм. По данным Джуды, финансовая система Лондона служит столицей российского отмывания денег. Управление финансового надзора перед своим роспуском оценивало, что на долю отмывания денег приходятся 3,6% британского ВВП. Как рассказал мне Джуда, оффшорные компании отмывают в Лондоне грязные деньги в первую очередь через недвижимость. Сейчас анонимным оффшорным фирмам принадлежат более 37 000 объектов столичной недвижимости, занимающие более 2,25 квадратной мили. Национальное агентство по борьбе с преступностью предупреждает, что размах отмывания денег в Лондоне представляет «стратегическую угрозу для экономики и репутации Британии».

Представители кремлевских элит владеют нашими особняками. Их дети ходят в наши лучшие школы. Они покупают наши произведения искусства и наши футбольные клубы. Они платят нашим юристам. Российское влияние в Британии сейчас больше, чем оно когда-либо было в период холодной войны. И если формальное осуждение своих действий на Украине Москва готова терпеть, то о решительных мерах речь даже не идет: «Наши люди контролируют изрядную часть вашего капитала и связанных с ним институтов, поэтому лучше вам с нами не связываться».

Такая ситуация неприемлема. Британия должна дать отпор — и, говоря по чести, она уже сейчас делает в этом отношении больше, чем многие другие европейские страны. Однако этих усилий все равно недостаточно. Положение дел нужно менять. Во-первых, мы должны вновь подтвердить нашу верность европейскому единству — даже в эпоху Брексита. Только единая Европа может бороться с Кремлем. Во-вторых, мы должны пересмотреть режим финансового регулирования. В этой области правильную политику предлагают лейбористы.

Нам следует немедленно запустить национальную программу по разработке стратегии, направленной на борьбу с уклонением от налогов и клептократией.

Нельзя позволять вести дела или владеть активами в Британии ни одной анонимной компании. Правительство должно срочно создать публичный реестр всех трастов — с указанием активов и бенефициаров. Во всех случаях главной целью должно стать повышение прозрачности. Разумеется, это не излечит Лондон от повальной коррупции. Но нам надо с чего-то начинать.

В свое время мы помогли обуздать советскую военную мощь. Теперь мы должны точно так же помочь справиться с российской финансовой мощью. Пока это не произойдет, не получится воздать по справедливости за смерть 298 человек, которые погибли в тот трагический день три года назад.

Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 18 июля 2017 > № 2247418


Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 18 июля 2017 > № 2247386

Новые подозрения в адрес Путина

Bild, Германия

17 июля 2014 года 298 человек, среди них — четверо немцев, погибли в результате самого ужасного нападения на пассажирский самолет в истории гражданской авиации.

Хотя Россия с тех пор считает ответственной за это преступление Украину, сегодня почти уверенно можно утверждать: российская ракета ЗРК «Бук», которую российская армия доставила на территорию воюющей Восточной Украины, несет ответственность за гибель сотен невинных людей.

Теперь всплывает одна до сих пор незамеченная деталь, которая дополнительно усиливает подозрения в адрес России и правителя Путина.

Как сообщает русское издание журнала «Forbes» со ссылкой на представленный еще в октябре 2015 года заключительный доклад нидерландской «Службы безопасности», Россия вызвала дополнительные подозрения в свой адрес странным закрытием воздушного пространства незадолго до нападения. По этим данным, российская служба авиационного надзора 16 июля, за один день до нападения на МН17, закрыла воздушное пространство для полетов в районе Ростова-на-Дону. Это воздушное пространство окружает на российской стороне военный район в Восточной Украине.

Странное обстоятельство: обязательное послание пилотам — NOTAM — содержало указание двух высот, ниже которых нельзя было летать вблизи воздушного пространства Украины.

— Во-первых, в самом начале сообщения указана высота полета «FL260» (примерно 7 900 метров), которая в то время также относилась к Восточной Украине.

— В конце NOTAM было также указание о закрытии воздушного пространства между землей до высоты полета «FL530». Это соответствует примерно 16 100 метров.

Это распоряжение действовало с полуночи (по московскому времени) 17 июля 2014 года, то есть за 17 часов до нападения на МН17 примерно на высоте 10 тысяч метров.

— Наблюдатели расценивают это как возможные российские меры предосторожности, чтобы не допустить попадания российских самолетов в зону действия ракеты «Бук». Если бы это было так, то российское руководство должно было быть информировано о предстоящем — впервые — применении системы «Бук» и могло даже назначить его на 17 июля 2014 года.

— Если бы Украина закрыла воздушное пространство до указанной Россией высоты, то МН17 пролетел бы выше этой зоны попадания «Бука» и выбрал бы другой, более безопасный маршрут. Однако, вероятно, на Западе никто не подозревал о такой опасности.

Мир хочет наказать виновных

Тем временем украинский президент Петр Порошенко подтвердил, что Россию необходимо привлечь к ответственности за нападение на пассажирский самолет. Это «бессовестное преступление можно было бы предотвратить, если бы не было никакой российской агрессии, никакого российского вооружения и никаких российских ракет, которые поступали с российской территории», — писал Порошенко в понедельник на своей странице в фейсбуке.

«Это наша ответственность перед погибшими и перед будущими поколениями, чтобы показать тем, кто совершил это террористическое нападение, что они должны ответить за совершенные преступления», — требовал Порошенко.

В Берлине представитель правительства Штеффен Зайберт (Steffen Seibert) заявил, что речь идет о «трагедии, которая все еще ждет своего полного расследования». Федеральное правительство поддерживает, по его словам, все усилия экспертов в полном расследовании этого происшествия.

В произведенном под руководством Нидерландов криминальном расследовании в сентябре прошлого года сделан вывод, что малайзийский самолет попал под обстрел над территорией пророссийских сепаратистов. Незадолго до этого из России поступила одна ракета «Бук», а ракетная пусковая установка после нападения была отведена «назад в Россию». Москва отвергла эти результаты расследования как «политически мотивированные».

В начале июля страны Совместной группы расследования (JIT), которые занимаются нападением, договорились о том, что предполагаемые ответственные лица в будущем предстанут перед судом в Нидерландах. По данным нидерландских властей, до сих пор следователи идентифицировали примерно сто человек, игравших «активную роль». Пока ни один из них не задержан. В «JIT» участвуют Бельгия, Австралия, Малайзия, Нидерданды и Украина.

Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 18 июля 2017 > № 2247386


Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 18 июля 2017 > № 2247331

MH17: Москва все знала

Риторика России сейчас выстраивается по принципу постправды: она не опровергает реальную версию, а предлагает разнообразное количество своих.

Андрей Пионтковский, Новое время страны, Украина

16 июля 2014 года Росавиация запретила полеты над воздушным пространством соседней с Украиной Ростовской области. Это — новая информация, появившаяся буквально в последние дни. Она лишний раз подтверждает, что Москва знала о том, что готовится, поэтому случившееся — не просто ошибка.

На сегодняшний день хорошо известен весь состав экипажа «Бука», из которого был произведен ракетный выстрел, а также известна вся линия начальников вплоть до верховного главнокомандующего — это высокопрофессиональные люди. Ясно, что это не была, как пыталась внушить российская пропаганда «обезьяна с гранатой»: якобы «Бук» передали безграмотным повстанцам, и те случайно сбили пассажирский самолет. Люди, сбившие «Боинг», не могли ошибиться, они знали, что сбивают именно «Боинг» — пассажирский самолет. И последняя информация о том, что Москва на всякий случай закрывала воздушное пространство, показывает, что Москва готовилась к этой акции, они была спланирована.

Российские власти прекрасно знали, каким самолетам это угрожает, а каким — нет. Тот факт, что они за несколько часов закрыли воздушное пространство, говорит о том, что что-то планировалось в этот период. Но это у них надо спрашивать, почему диспетчеры не уведомляли суда о том, что воздушное пространство закрыто.

Риторика России идет по принципу постправды: она не опровергает реальную версию, а предлагает разнообразное количество своих. Классический пример, когда по следам этих событий в одной и той же передаче Киселева один за другим показывали два сюжета: один доказывает, что «Боинг» сбил украинский истребитель, а второй — что самолет сбил украинский «Бук». Такую тактику Москва в последнее время использует во всех вопросах: порождается громадное количество версий, в котором единственная правдивая растворяется. Эту тактику Москва будет продолжать применять. Но это уже бесполезно.

Доказательства собраны, в том числе независимой компанией Bellingcat. И они настолько убедительны, что известны все персонажи, вплоть до человека, нажимавшего на кнопку. Вопрос только в том, доживут ли эти персонажи до суда. По-моему, в интересах Москвы, как и во многих подобных случаях, ликвидировать большинство из них.

Доказывать уже нечего. Есть телефонные разговоры представителей Генштаба с людьми из экипажа «Бука» и ясно, что решения такого уровня не могут самостоятельно приниматься в Генштабе. Это — ответственное политическое решение, которое может приниматься на уровне верховного главнокомандующего.

Украина. Россия > Транспорт > inosmi.ru, 18 июля 2017 > № 2247331


Украина. Великобритания > Транспорт. Финансы, банки. Агропром > ukragroconsult.com, 18 июля 2017 > № 2247204

"Нибулон" построит еще 10 речных терминалов на реках Украины и 40 судов

Лидер аграрной отрасли Украины компания "Нибулон" планирует построить еще минимум 10 речных перегрузочных терминалов для сыпучих грузов на берегах Днепра, Южного Буга и других судоходных рек страны, а также еще 40 несамоходных судов и буксиров для собственного флота. Об этом заявил генеральный директор "Нибулон", Герой Украины Алексей Вадатурский в ходе торжественного запуска в эксплуатацию перегрузочного терминала в городе Голая Пристань Херсонской области.

«Мы единственная компания, которая мощно работает над тем, что высвободить областные центры от грузовых автомобилей. Мы исповедуем подход, при котором порты должны быть вне населенных пунктов, не должны влиять на жителей. Эту программу сейчас поддерживают ведущие финансовые корпорации мира – ЕБРР, Европейский инвестиционный банк, Международная финансовая корпорация Всемирного банка. Мы еще планируем построить на Днепре и других реках 10 предприятий. Это в корне изменит карту логистики Украины. Нас поддерживают местные органы на местах, которые понимают, что такое усовершенствование логистики, что такое снятие автомобилей с автомобильных дорог», - подчеркнул Вадатурский.

По его словам, новый терминал мощностью до 300 тыс. тонн перегрузки зерновых в год позволит разгрузить дороги Херсонщины на почти 20 тыс. большегрузных автомобилей. Кроме того, это также ближайшая точка на Днепре для отправки грузов на экспортный терминал и в Черное море, для этого понадобится всего 8 часов хода.

В ходе торжественной церемонии запуска терминала в Голой Пристани, гендиректор "Нибулон" и глава представительства ЕБРР в Украине Шевки Аджунер подписали кредитный договор на $90 млн, которые будут направлены на дальнейшее развитие инфраструктуры водных перевозок и грузового судостроения в Украине.

«Отношения между компанией "Нибулон" и ЕБРР продолжаются уже много лет. И Алексей Афанасьевич является не только Героем Украины, но и для нас он также является героем ЕБРР. Потому что я знаю, что он строит такие объекты не только ради денег, но и для того, чтобы сделать Украину сильнее», - отметил г-н Аджунер, выступая перед жителями Голой Пристани и гостями церемонии.

Вместе с кредитным соглашением с ЕИБ на 74 млн евро и МФК на $100 млн, которые были подписаны в течение последних полугода, компания получила возможность инвестировать в развитие инфраструктуры агросектора около 7 млрд. грн.

«Это средства не только на такой объект, это программа возрождения транспортной водной артерии Украины. Это возрождение украинского судостроения. Мы построили около 60 судов. В ближайшие годы мы построим еще 40 за эти же деньги. Это около 10 000 рабочих мест строителям, это около 2 тыс. постоянных рабочих мест украинцам. Это программа по регионам, которые граничат с агрессором, граничащих с зоной АТО – Херсонщина, Запорожье. На следующей неделе мы будем вводить в эксплуатацию элеваторный комплекс в городе Сватово, Луганская обл. Мы практически сегодня соединим экономику Луганщины с Украиной», - добавил Вадатурский.

По словам главы Херсонской облгосадминистрации Андрея Гордеева, строительство "Нибулоном" терминала в области за счет средств иностранного финансирования стало настоящим инвестиционным прорывом для региона.

«100 дней строительных работ, 2,5 месяца на получение разрешительных документов, и мы теперь имеем этот замечательный объект. 1500 рабочих мест для строительства этого объекта, 150 рабочих мест после ввода в эксплуатацию с сегодняшнего дня. Это как раз то, ради чего работает власть, ради чего мы все творим наше государство. Это дело чести для Херсонщины привлечь международные средства в строительство этого объекта на левом берегу Днепра», - отметил Гордеев.

По его словам, до недавнего времени представителям иностранных компаний запрещали даже посещать область, и тем более территорию, на которой появился новый терминал, – в 70 км от оккупированного Крыма. «После начала строительства этого объекта к нам пошли инвестиции, к нам начали ездить иностранцы, к нам начали ездить дипломаты. Мы каждый день имеем встречи с потенциальными инвесторами. Все это благодаря тому, что один человек Герой Украины Алексей Вадатурский поверил в Херсонщину и заверил все мировое сообщество, что сюда можно инвестировать», - подчеркнул глава области.

По мнению первого заместителя министра экономического развития и торговли Украины Максима Нефьодова, новый терминал "Нибулоном" - это «прекрасный пример того, как должна развиваться Украина, государственные структуры, бизнес».

«Фактически через компанию "Нибулон" после этого идут цепочки ручейки инвестиций, и экспортных контрактов, и больше добавленной стоимости фермерам, аграриям, машиностроителей по всей стране», - подчеркнул он.

«Особенно приятно, что это делает "Нибулон" как национальный чемпион. Каждая страна мечтает не только привлекать иностранных инвесторов, но и выращивать свои мощные компании, которые не только не хуже иностранцев, а и задают высокие стандарты по всему миру. "Нибулон" это как раз отличный пример того, как Украина может быть аграрной страной не в старом смысле, а что это супертехнологический, суперинновационный, суперэффективный бизнес, который побеждает бизнес других стран не только за счет природных факторов, а за счет ума, за счет тяжелого труда, за счет новых технологий», - добавил Нефьодов.

По словам госсекретаря Министерства аграрной политики и продовольствия Украины Владислава Андронова, каждый такой объект на карте Украины – это наш шаг в Европу. «На примере этого объекта мы видим, что сельское хозяйство является высокотехнологичным бизнесом. Даже в самых отдаленных регионах Украины могут появляться такие замечательные объекты, которые делают нашу Украину европейской. Волевые усилия и ответственность приводят к замечательному результату», - добавил он.

Заместитель посла Швейцарии в Украине Кристоф Шпети отметил важную роль, которую играют терминалы "Нибулона" в развитии аграрной логистики и разгрузке украинских дорог. «Не секрет, что "Нибулон" является настоящим рупором бизнеса перед правительством и парламентом, поднимая болезненные вопросы и предлагая пути решения. Только успешные предприятия как "Нибулон" могут позволить себе такие грандиозные проекты и преуспевают в привлечении финансирования из-за рубежа от ведущих финансовых институций», - подчеркнул он.

Глава регионального представительства IFC в Украине и Беларуси Джейсон Пелмар подчеркнул, что "Нибулон" показал высокие достижения как лидер национального зерноэкспорта. «Украина уже является лидером в мире как экспортер зерновых и масличных культур. Мы согласны с тем, что еще много можно наверстать и достичь. Я считаю, что Херсон – это регион потенциала, здесь замечательная земля и люди. Украина может и должна играть большую роль в обеспечении продовольственной безопасности, она может двигаться и дальше», - подчеркнул он.

Украина. Великобритания > Транспорт. Финансы, банки. Агропром > ukragroconsult.com, 18 июля 2017 > № 2247204


Грузия. Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 июля 2017 > № 2247184

Грузия поможет Украине с транспортировкой зерна

Грузинская сторона готова предоставить Украине свои локомотивы, до 40 штук, во избежание коллапса в грузоперевозках в пиковый период осенью. Локомотивы могут быть поставлены в августе-сентябре 2017 г. Об этом рассказал заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань, находящийся с официальным визитом в Грузии, сообщает ЦТС.

"Локомотивы хотят предоставить Одесской железной дороге, где осенью ожидаются проблемы с транспортировкой грузов в направлении портов. Прежде всего, речь о зерновых грузах. Есть вопрос по доставке этих локомотивов в Украину, но, думаю, это можно сделать с помощью паромов", - сообщил Довгань.

По его словам, грузинская сторона высказала такое намерение в качестве жеста доброй воли. Вместе с тем, Грузия не прочь получить и выгоду от этой сделки - скорее всего тяговый подвижной составу будет предоставлен на условиях аренды.

Ранее сообщалось, что Укрзалізниця и ЕБРР подписали соглашение о предварительных условиях финансирования приобретения новых грузовых вагонов.

Грузия. Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 июля 2017 > № 2247184


Евросоюз. Украина. Малайзия. РФ > Транспорт > dw.de, 17 июля 2017 > № 2247859

Верховный представитель ЕС по внешней политике и политике безопасности Федерика Могерини опубликовала специальное заявление, посвященное трехлетию крушения в Донбассе самолета рейса MH17 компании "Малайзийские авиалинии". "Трагедия рейса MH17, в которой было потеряно так много жизней, остается постоянным источником горя и печали для Европейского Союза. ЕС и его государства-члены подтверждают свою глубочайшую симпатию и уважение ко всем тем, кто потерял своих близких в тот день", - отмечается в документе.

Могерини указала, что ЕС полностью поддерживает работу совместной следственной группы, расследующей обстоятельства этого происшествия, а также приветствует достигнутый ею за последний год прогресс. "Поскольку работа совместной следственной группы в отношении отдельных подозреваемых продолжается, крайне важно, чтобы следователи могли завершить свою работу независимо и тщательно", - подчеркнула глава европейской дипломатии.

Она также приветствовала решение стран, проводящих совместное расследование, в выборе Нидерландов для рассмотрения дела о крушении самолета, и призвала международное сообщество оказать поддержку в деле привлечения виновных к ответственности.

Порошенко обвинил Россию

Ранее память почти 300 пассажиров и членов экипажа рейса MH17 почтил президент Украины Петр Порошенко. "Склоняем головы перед 298 невинными жертвами, биение сердец которых оборвала российская ракета три года назад #MH17", - написал глава государства в своем Twitter.

В посте на своей странице в социальной сети Facebook Порошенко вновь обвинил в гибели самолета Россию. Он указал, что это "дерзкое преступление, которого могло и не произойти, если бы не российская агрессия, российская установка и российская ракета, завезенная с территории России". Глава Украины убежден, что "объективность и беспристрастность нидерландского правосудия" станет общим ответом всех заинтересованных сторон "на геополитические амбиции тех, кто пытается сорвать установление истины на самом высоком международном уровне".

Самолет Boeing-777 компании "Малазийские авиалинии", совершавший рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, был сбит в небе над Донбассом 17 июля 2014 года. Все, находившиеся на борту лайнера, погибли. Международное сообщество обвиняет в этом преступлении пророссийских сепаратистов, сбивших самолет ракетой ЗРК "Бук", завезенного в Донбасс из России.

Евросоюз. Украина. Малайзия. РФ > Транспорт > dw.de, 17 июля 2017 > № 2247859


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 17 июля 2017 > № 2245119

В Днепропетровской области построят речной элеватор за $3 млн

В селе Запорожец Синельниковского района Днепропетровской области вскоре начнется строительство зернового речного элеватора стоимостью более $3 млн.

Об этом сообщает пресс-служба Днепропетровской ОГА.

По словам советника председателя Днепропетровской ОГА Юрия Голика, проект реализуют местные фермеры.

Отмечается, что подготовка фундамента под комплекс начнется осенью 2017 года. Строительство и ввод объекта в эксплуатацию запланированы на 2018 год.

Новый элеватор будет вмещать до 17 тысяч тонн зерна. Ежесуточно он сможет принимать 20 грузовиков с этой продукцией.

По словам одного из инвесторов Владимира Роя, новый элеватор позволит не только транспортировать зерно рекой, но и работать с заказчиками напрямую, без сельхозтрейдеров.

"В Синельниковском районе 120 тысяч гектаров пахотных земель, из них 40 км тянутся вдоль реки Днепр. Но, к сожалению, нет ни одного речного терминала, откуда можно было бы отгружать зерно. Мы выращиваем 300 тысяч тонн пшеницы, ячменя, кукурузы, 100 тысяч тонн подсолнечника. Чтобы экспортировать продукцию без посредников, производители Синельниковщины решили построить элеватор вблизи реки. Баржи, которые будут грузиться здесь, смогут доходить до Индии", — рассказал он.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 17 июля 2017 > № 2245119


Люксембург. Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 17 июля 2017 > № 2244692

ЕИБ инвестировал 500 млн грн в перегрузочный терминал компании "Нибулон" в Голой Пристани

Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) вложил 500 млн грн в строительство перегрузочного терминала для зерновых и масличных культур компании "Нибулон" в Голой Пристани (Херсонская обл.), сообщил первый заместитель министра экономического развития и торговли Максим Нефедов.

"Имел честь присутствовать на запуске нового речного перегрузочного-складского комплекса ООО СП "Нибулон". 500 млн грн инвестиций, 76 тыс. тонн хранения, 1,5 тыс. строителей, 120 постоянных рабочих мест, уменьшения нагрузки на дороги", - написал он на своей странице в соцсети Facebook.

По словам М.Нефедова, на открытии терминала презентовали первый экземпляр нового комбайна Skif Херсонского машиностроительного завода.

"Обещают, что качество как у финских партнеров, а цена вдвое меньше. Теперь надо запустить в серию и работать над локализацией", - отметил первый замминистра.

Как сообщалось, в начале июля "Нибулон" ввел в эксплуатацию перегрузочный терминал для зерновых и масличных культур в Голой Пристани.

Суточная мощность сушилок составила 4 тыс. тонн, суточная мощность по отгрузке на водный транспорт - 12 тыс. тонн. Общая мощность комплекса по отгрузке - 300 тыс. тонн/год. Построенное причальное сооружение длиной 120 м и шириной 18 м позволит загружать несамоходные суда длиной 90 м.

ООО СП "Нибулон" создано в 1991 году. Является одним из крупнейших операторов на зерновом рынке страны. Располагает элеваторными мощностями общей вместимостью около 2 млн тонн, а также собственным перегрузочным терминалом в Николаеве мощностью 5 млн тонн.

"Нибулон" обрабатывает 82 тыс. га, владеет и управляет второй по величине сетью внутренних элеваторов и речных терминалов, морским терминалом в Николаеве. Компания экспортирует преимущественно кукурузу, пшеницу и ячмень в более чем 20 стран мира. Ежегодный объем экспорта достигает 4,5 млн тонн.

Люксембург. Украина > Агропром. Транспорт > zol.ru, 17 июля 2017 > № 2244692


Россия. Украина > Транспорт > forbes.ru, 16 июля 2017 > № 2246297

Трагедия рейса МН17: новые детали три года спустя

Вадим Лукашевич

Авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой»

Украина не закрыла воздушное пространство над зоной конфликта. Почему же это сделала Россия меньше чем за сутки до трагедии?

О том, что Украина не закрыла свое воздушное пространство над зоной вооруженного конфликта на юго-востоке страны (зоной антитеррористической операции – АТО), сказано уже очень много, начиная с подробного анализа этой темы в Итоговом отчете по результатам технического расследования Совета по безопасности Нидерландов (DSB), опубликованного 22 октября 2015 года. Все «антиукраинские» аргументы с обязательной ссылкой на голландский отчет сводятся к тому, что Украина должна была полностью закрыть воздушное пространство, и тогда бы малазийской Boeing 777, сбитый над зоной АТО, остался бы цел, летя 17 июля 2014 года из Амстердама в Куала-Лумпур немного другим маршрутом.

В качестве примера одного из многочисленных высказываний российских официальных лиц приведем выдержку из сообщения МИД России, которое 3 октября 2016 года заместитель министра иностранных дел РФ Алексей Мешков довел до сведения посла Нидерландов в Москве Регины Джонс-Бос: «Выражаем надежду на то, что JIT ( Joint Investigation Team, JIT – Международная Объединенная следственная группа (в составе представителей Малайзии, Австралии, Украины, Нидерландов и Бельгии), ведущая уголовное расследование обстоятельств гибели рейса МН17 под руководством прокуратуры Нидерландов и при содействии Евроюста) в рамках своей компетенции даст квалифицированную оценку факту незакрытия Украиной воздушного пространства – как одной из основных причин произошедшей трагедии».

Однако здесь все не так просто, как кажется на первый взгляд.

Начнем с того, что – да, Украина могла бы закрыть воздушное пространство над зоной АТО, но, строго говоря, не обязана была это делать. В этом смысле ответственность Украины за незакрытие воздушного пространства не является безусловной или каким-либо образом наказуемой виной. Все дело в том, что нормативы Международной организации гражданской авиации (ICAO) однозначно не регламентируют в безусловном порядке полного закрытия воздушного пространства над зоной военных конфликтов, на что и было среди прочего указано в голландском отчете. В частности, на страницах 199-205 итогового отчета DSB проанализированы вопросы регулирования воздушного движения над другими зонами вооруженных конфликтов на севере Мали, в Южном Судане, Ливии, Ираке, Египте (Синай), Афганистане, Сомали, Йемене, Конго и Сирии – и отмечено, что в десяти рассмотренных военных конфликтах последних лет воздушное пространство (на крейсерской высоте полета лайнеров) не закрывалось.

Хорошим примером может служить Сирия, воздушное пространство над которой по состоянию на июль 2015 года сирийскими средствами контроля воздушного пространства… вообще никак не ограничивалось (!), но действовали ограничения международных регуляторов – ICAO и EASA, и несколько стран (США, Великобритания и Франция) ввели ограничения для своих авиаперевозчиков. Весьма показательно, как прекратились полеты наших авиакомпаний над Сирией, которые продолжали летать два года после начала полномасштабной гражданской войны в этой стране: Росавиация запретила полеты над Сирией только после ракетного обстрела пассажирского лайнера А320 авиакомпании «Северный ветер» 29 апреля 2013 года – по лайнеру, вылетевшему из египетского курорта Шарм-эль-Шейх, над сирийской территорией было выпущено две ракеты, первая из которых взорвалась на высоте 9200 метров, вторая – 8900 метров (самолет в этот момент летел на высоте 9800 метров). До этого момента часть наших авиакомпаний прекратила полеты над Сирией по своей инициативе («Татарстан» и «Ютэйр» с марта 2013 года летали в Египет в обход территории Сирии, через воздушное пространство Турции и Кипра), а некоторые продолжали «испытывать судьбу» своих самолетов, экипажей и пассажиров.

В сложившейся международной практике национальные авиарегуляторы ограничивают воздушное движение исходя из собственных оценок рисков полета над определенной зоной, исходя из имеющейся у них информации – именно так действовал украинский авиарегулятор Украэрорух (UkSATSE), периодически поднимая минимально допустимую высоту полетов гражданской авиации над зоной АТО, исходя из информации о наличии в зоне АТО противовоздушных средств и их технических возможностях.

После трагедии 17 июля 2014 года в адрес Украины прозвучало много обвинений по этому поводу, в том числе и такое – Украина не закрыла воздушное пространство из жадности, не желая терять плату за транзитный пролет над своей территорией. В частности, об этом прямо заявил заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой 16 июля 2015 года: «Украинская сторона просто-напросто не хотела терять значительные денежные средства от закрытия воздушного пространства. Жертвами этой алчности и наплевательства на нормы безопасности стали 298 человек». Вероятно, этот фактор тоже сыграл свою роль – согласно тому же отчету голландцев, весной-летом 2014 года за транзит через зону ответственности Днепропетровского центра управления воздушным движением Украина ежедневно получала плату в пределах 176-248 тыс. евро. Но здесь есть и «обратная сторона медали» не следует забывать, что после полного закрытия воздушного пространства над зоной АТО 17 июля 2014 года мировые авиаперевозчики теряют около $3 млн. ежедневно на облет закрытой зоны.

Представляя итоговый отчет, председатель Совета по безопасности Нидерландов Тьиббе Яустра сказал: «…воздушное пространство над юго-восточной частью Украины должно было быть закрыто как превентивная мера, однако авиационные власти Украины не сделали этого. 61 оператор летал над этим регионом и считал это пространство безопасным – они не ожидали, что оно было небезопасным для гражданских самолётов. В день аварии до тех пор, пока пространство не было закрыто, 160 коммерческих авиалайнеров пролетели над районом. Как страна отправления Нидерланды не несли никакой ответственности за то, чтобы консультировать Malaysia Airlines или KLM как партнера относительно выбранного маршрута полета». Но в самом итоговом отчете отмечено, что «существующая система ответственности в отношении полетов над конфликтными зонами является неадекватной».

Таким образом, ответственность Украины за незакрытие полностью воздушного пространства над зоной АТО для полетов гражданской авиации есть, но она лежит в моральной плоскости, стал очевидной только после случившейся трагедии. Но если говорить о виновных в гибели рейса МН17 вообще, приведем такой пример. Как известно, бывший студент Родион Раскольников, герой романа Федора Достоевского «Преступление и наказание», убил старушку-процентщицу Алену Ивановну топором, который взял в каморке дворника, за дверью. Так вот, вина Украины – это, образно говоря, вина дворника, вовремя не заперевшего на ключ свою каморку.

Казалось бы, тема незакрытия Украиной своего воздушного пространства на этом исчерпана – дальше слово за судебными решениями. Но не торопитесь, у этой истории есть почти детективное продолжение.

***

Если вы откроете 180-ю страницу итогового отчета DSB, то обнаружите, что Россия вдруг, в ночь на 17 июля 2014 года, закрыла ввела ограничения выпуском документа NOTAM UUUUV6158/14 для полетов гражданской авиации свое сопредельное с Украиной российское воздушное пространство в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вплоть до высоты более 16 километров (до эшелона FL530), что сопоставимо с максимальной высотой поражения зенитного ракетного комплекса «Бук» (около 18 километров). И уже через 17 часов 20 минут над сопредельной с Россией территорией Украины некий ЗРК «Бук» сбивает малазийский Боинг с пассажирами.

Вдумайтесь: на юго-востоке Украины несколько месяцев идет вооруженный конфликт, в зоне которого размещены украинские «Буки» – и все это время российские службы управления воздушным движением это никак не беспокоит. Российская авиация не пересекает российско-украинскую границу, сепаратисты (они же повстанцы, ополченцы, они же взявшие в руки оружие донецкие шахтеры и т.д.) своей авиации не имеют, поэтому украинские «Буки» никак не используются, и Россия совершенно спокойна. По мере ужесточения конфликта сепаратисты/ополченцы начинают использовать непонятно откуда взявшиеся переносные зенитные ракетные комплексы, сбивая украинскую военную авиацию. После каждого случая Украина вводит временные (от нескольких часов до нескольких дней) ограничения на полеты гражданской авиации. Россия невозмутима. Высота перехватываемых сепаратистами/ополченцами воздушных целей постепенно растет, сообразно этому растет и высота запретов на полеты гражданской авиации, объявляемых Украиной: сначала было нельзя летать ниже полутора километров (5 тыс. футов), затем (с 6 по 30 июня 2014 года) ниже эшелона FL260 (7925 метров). Россия по-прежнему не реагирует.

14 июля 2014 года Украина ограничивает минимальную высоту полета транзитных гражданских судов над зоной АТО эшелоном FL320 (9754 метра; кстати, в итоговом отчете голландцев на стр. 209 по поводу превентивного введения этого ограничения сказано «Причина этого изменения остается неясной»). Россия ждет еще два дня, и 16 июля публикует свой запрет (вступает в силу в ночь на 17 июля) для сопредельного с Донбассом российского воздушного пространства на полеты ниже… сразу 16150 метров. Иначе говоря, с 00:00 17 июля 2014 в воздушном пространстве России, граничащим с украинской зоной АТО, гражданским самолетам запрещается летать на высоте, простреливаемой ЗРК «Бук». Ограничения вводятся «для обеспечения безопасности полетов», а в качестве их причины указываются «боевые действия на территории Украины вблизи государственной границы Российской Федерации и факта стрельбы с территории Украины в направлении территории Российской Федерации».

То есть до этого момента украинские «Буки» в зоне АТО нашу службу контроля воздушным движением совершенно не интересовали, а с нуля часов нуля минут 17 июля они вдруг внезапно стали смертельно опасными. Несколько месяцев они спокойно стояли в зоне АТО, но вдруг в ночь на 17 июля они (по мнению России) собрались стрелять в сторону приграничного российского воздушного пространства. И как только Россия к этому (заранее!) приготовилась, тут же «какой-то» «Бук» сбивает пассажирский лайнер – вы верите в такие поразительные совпадения?! Тем более что названный в качестве причины «факт обстрела с украинской территории в направлении российской» (под это подходят несколько упавших украинских снарядов в районе пропускного пункта «Донецк» Ростовской области утром 13 июля 2014 года) – это сомнительная «палка о двух концах», появившаяся еще в конце июня 2014 года, т.к. стрельба «из-за границы» многократно фиксировалась по обе стороны российско-украинской границы.

Но дальше – еще интереснее! Когда в ходе расследования Совет по безопасности Нидерландов запросил российскую сторону о причинах ввода ограничений на полеты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения, введенные в действие в полночь на 17 июля 2014 года, то Росавиация ответила, что это сделано с целью «согласования ограничительных мер с прилегающим воздушным пространством Украины». Но на самом деле никакого согласования не получилось – Украина закрыла воздушное пространство до высоты 9454 метра (эшелон FL320), выше которого можно было летать, а Россия закрыла со своей стороны границы воздушное пространство до гораздо большей высоты 16150 метров (до эшелона FL530), что по сути являлось полным запретом на полеты гражданской авиации.

На вопрос голландских экспертов DSB об очевидном «конфликте высот» двух запретов (FL320 западнее российско-украинской границы и FL530 восточнее), т.е. о причине введения Россией запрета выше украинского, и именно до высоты более 16 километров – Россия так ничего и не ответила.

Но и это еще не все! 17 июля 2014 года маршрут злополучного рейса МН17 пролегал над зоной ответственности Ростовского зонального центра, которому и было адресовано вступившее накануне в полночь ограничение, поэтому ростовский диспетчер знал, что при пересечении государственной границы России малазийский Boeing 777, следуя эшелоном FL330, вторгается в запрещенную для полетов гражданской авиации зону российского воздушного пространства, и молчал... Как он промолчал и в более чем полутора сотнях предыдущих случаях, проводя более сотни гражданских самолетов через свою зону ответственности с полуночи 17 июля 2014 года до момента закрытия Украиной воздушного пространства над зоной АТО.

За эти три года мы много задавали вопросов Киеву, Совбезу ООН, ОБСЕ, ПАСЕ, голландским экспертам и следователям, следствию и т.д. Теперь пришла очередь вопросов Росавиации и лично зам. руководителя ведомства Олегу Сторчевому:

- почему все-таки ограничение на полеты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вступили в действие именно 17 июля 2014 года, в день гибели рейса МН17?

- почему высота этих ограничений запредельна для всех существующих типов гражданских самолетов и практически соответствует высоте, простреливаемой зенитными ракетными комплексами «Бук»?

- почему диспетчеры Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения, которым и был направлен 16 июля 2014 года NOTAM UUUUV6158/14, содержащий ограничение на полеты до высоты 16150 метров, вступившее в действие в 00:00 17 июля, его полностью проигнорировали и продолжали обслуживать приграничное воздушное пространство как ни в чем не бывало, словно никакого ограничения и не было вовсе? Почему примерно полторы сотни рейсов успели 17 июля 2014 года проследовать через закрытое российское воздушное пространство в зоне ответственности ростовских диспетчеров?

- почему ростовский диспетчер, осведомленный о вступившем в силу ограничении на полеты гражданской авиации ниже эшелона FL530, готовился принять на сопровождение рейс МН17 при пересечении российско-украинской границы, вместо того чтобы сообщить экипажу (напрямую или через украинских диспетчеров), что они приближаются к зоне закрытого воздушного пространства?

- почему никто, нигде и никогда из российских официальных лиц (включая Росавиацию), говоря о незакрытии Украиной своего воздушного пространства над зоной АТО, не обмолвился о нашей удивительной прозорливости, вроде: «Почему Украина не закрыла свое воздушное пространство над зоной вооруженного конфликта, как это сделала Россия»?

Россия. Украина > Транспорт > forbes.ru, 16 июля 2017 > № 2246297


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 июля 2017 > № 2251960

Депутаты Днепропетровского областного совета на сессии в пятницу приняли решение о выделении дополнительных 251,1 млн грн на ремонт коммунальных дорог в городах и селах области.

Как отметил председатель Днепропетровского облсовета Глеб Прыгунов, до конца текущего года на эти средства будет отремонтировано 45 дорог.

"Направить дополнительные средства на ремонт дорог стало возможным благодаря превышению доходов областного бюджета по итогам 6 месяцев 2017 года на 421,8 млн грн",- сказал глава облсовета.

Г.Прыгунов также сообщил, что на ремонт дорог будет направлено еще 202,5 млн грн, которые область получила с государственного бюджета в виде субвенции. "Эти деньги пойдут на ремонт двух автодорог общего пользования - Н23 Кировоград -Кривой Рог-Запорожье и Р52 Днепр-Царичанка-Кобеляки-Решетиловка", - отметил он.

Как сообщалось, в Днепропетровском областном бюджете на 2017 год, принятом в декабре прошлого года, на ремонт дорог в регионе было предусмотрено 477 млн грн.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 июля 2017 > № 2251960


Украина. ЮАР > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 14 июля 2017 > № 2244573

Украинские ТЭС до конца лета получат 225 тысяч тонн угля из ЮАР

«На 2017 ДТЭК законтрактовала 675 тысяч тонн угля в ЮАР с возможностью увеличения поставок до миллиона тонн», - сообщил и.о. директора государственного предприятия «Морской торговый порт Южный» Виталий Жуковский.

В июле-августе ГП «МТП Южный» планирует выполнить разгрузку трех судов из ЮАР и отправить на теплоэлектростанции более 225 000 тонн энергетического угля. Согласно графику, 21 июля судно Panamax Zhao Yaung Feng доставит на Украину вторую партию антрацита для ТЭС ДТЭК. Разгрузить судно планируется за 3 суток.

«Сегодня предприятие работает по утвержденному графику. Мы ждем следующую партию груза из ЮАР и готовы оперативно выполнить отправку вагонов с углем на украинские ТЭС. Первое судно Panamax Alexander с 75 000 тонн угля марки «А» были разгружены у причала в конце мая за 2,5 суток. Еще за 2 недели, согласно плану, груз прибыл на теплоэлектростанции. Кроме энергетического угля, до 1 сентября порт планирует разгрузить более 130 тысяч тонн импортного коксующегося угля и экспортировать более 1,54 млн тонн ЖРС», - рассказал и.о. директора государственного предприятия «Морской торговый порт Южный» Виталий Жуковский.

Как сообщалось ранее, за 6 месяцев 2017 «Морской торговый порт Южный» выполнил перевалку 6,6 млн тонн грузов. 97% от общего объема - грузы предприятий группы СКМ, из которых импортный уголь составил около 24%, руда и металл - 76%.

Украина. ЮАР > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 14 июля 2017 > № 2244573


Малайзия. Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 14 июля 2017 > № 2243784

Малайзийский Boeing MH17 — три года тотальной лжи вместо расследования

Предварительные итоги

17 июля 2017 года исполнится ровно три года с тех пор, как на территории Украины упал выполнявший рейс MH17 (Амстердам — Куала-Лумпур) пассажирский авиалайнер Boeing 777 Malaysia Airlines, на борту которого находились 283 пассажира и 15 членов экипажа, — все пассажиры и члены экипажа погибли. Увы, но и в настоящее время, по истечению трёх лет с момента трагедии, приходится констатировать, что, несмотря на многочисленные официальные, неофициальные и просто любительские расследования катастрофы, пожалуй, единственная информация об этом крушении, которую можно считать совершенно бесспорной, однозначно доказанной и потому абсолютно достоверной и принятой всеми без исключения адекватными сторонами, это только то, что Boeing MH17 был сбит, а все его пассажиры и члены экипажа погибли.

Остальные обстоятельства трагедии по-прежнему можно с разной степенью вероятности только предполагать, поскольку практически с первых же минут катастрофы и до настоящего времени, вопрос расследования этой трагедии находится более в политической сфере, нежели в юридической либо технической, что не просто не способствует объективному и всестороннему расследованию причин и обстоятельств падения Boeing MH17, а наоборот, складывается устойчивое впечатление, что всевозможные «выводы», в том числе совершенно официальных расследований, предназначены исключительно для использования в закулисных политических торгах и целенаправленного отвлечения внимания мировой общественности и родственников жертв катастрофы от реальных причин, обстоятельств и, соответственно, настоящих, а не навязываемых через СМИ, виновников падения Boeing MH17.

Кроме того, все официальные расследования, даже внешне не похожие хотя бы на имитацию «кипучей деятельности», проходили с самого начала и идут до настоящего времени в обстановке доходящей до абсурда строжайшей секретности и совершенно неоправданной затяжки времени на фоне фактического отсутствия хоть каких-нибудь практических результатов, имеющих существенное значение для установления реальных причин, обстоятельств и виновников трагедии, хотя бы, в течение ближайшего времени, если о таковом можно говорить даже сейчас, — спустя три года после катастрофы! Скорее складывается впечатления, что задачей всех этих, в том числе совершенно официальных расследований и их выводов является отвлечение внимания от реальных обстоятельств катастрофы Boeing MH17 и максимальная затяжка времени под любыми, самыми надуманными предлогами.

Начало этой абсурдной, но устоявшейся и за прошедшие три года ставшей очевидной «традиции» положило Управление безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board, — DSB), которому было поручено исследование и определение технических причин катастрофы и которое завершило расследование и, соответственно, определение технических причин катастрофы 13 октября 2015 года, опубликовав на своём сайте текст окончательного отчёта на 279-ти страницах и сопроводив его также для большей наглядности своеобразной видеопрезентацией. Представлял и комментировал окончательный отчёт и ход 15-месячного (!) изучения технических причин катастрофы авиалайнера глава DSB Тьиббе Юстра (Tjibbe Joustra) на нидерландской авиабазе Гилзе-Рейен (Gilze-Rijen), где происходила реконструкция Boeing МН17 из той небольшой части обломков авиалайнера, которые собрали на месте крушения на Украине и доставили в Нидерланды.

Для правильного понимания просто невероятной и совершенно необъяснимой с позиции здравого смысла затяжки времени расследования крушения Boeing MH17, в качестве сравнения можно привести пример расследования авиакатастрофы Airbus А320 авиакомпании German wings, который разбился 24 марта 2015 года, а причину падения озвучили уже 26 марта! Не намного дольше определяли и причину катастрофы Airbus A321−231 российской авиакомпании «Когалымавиа», упавшего 31 октября 2015 года в Египте, — глава ФСБ РФ Александр Бортников уже 16 ноября сообщил, что катастрофа произошла в результате взрыва на борту лайнера самодельного взрывного устройства мощностью до 1 килограмма в тротиловом эквиваленте. При этом, несмотря очевидную быстроту сделанных выводов, в обоих случаях они никем не оспариваются до сих пор.

В случае с расследованием катастрофы Boeing МН17, к сожалению, приходится констатировать, что даже несмотря на сверхзатянутость этого расследования, выводы окончательного отчёта DSB вызывают слишком много вопросов своей поверхностностью, небрежностью и неубедительностью обоснований сделанных выводов, граничащих либо с некомпетентностью, либо с предвзятостью. А если кратко суммировать изложенные в окончательном отчёте итоги расследования DSB, можно сделать совершенно определённый вывод, что исходя из представленных в нём доказательств, версия о применении ракеты ЗРК «Бук» для поражения Boeing МН17 выглядит явно неубедительной, поскольку представленные DSB доказательства слишком «хромают» и, либо вообще не могут таковыми являться, как неизвестно откуда и когда появившиеся у DSB части «ракеты серии 9М38» ЗРК «Бук», либо не могут быть таковыми в силу очевидной недоказанности, как представленные в окончательном отчёте готовые поражающие элементы (ГПЭ), якобы, «боеголовки типа 9N314M ракеты серии 9М38» ЗРК «Бук», не говоря о том, что за 15 месяцев расследования DSB не смогла подтвердить даже само существование «ракеты серии 9М38» с «боеголовкой типа 9N314M»! К тому же, по утверждению непосредственного участника расследования австралийского детектива-суперинтенданта Эндрю Донохью (Andrew Donoghue) эти доказательства «не соответствуют австралийским или международным стандартам доказательств», что говорит о невозможности их использования в любом суде, как заведомо не имеющих никакой доказательной силы.

Деятельность Объединённой команды следователей (Joint Investigation Team, — JIT — Австралия, Бельгия, Малайзия, Нидерланды и Украина), созданной для уголовного расследования обстоятельств крушения Boeing МН17 на основании специального межгосударственного соглашения от 7 августа 2014 года, под общим руководством главного прокурора (Chief Public Prosecutor) Национального управления государственной прокуратуры Нидерландов (National Office of the Public Prosecution Service) Фреда Вестербеке (Fred Westerbeke) с момента создания JIT и до настоящего времени проходит в абсолютно аналогичном русле, а после представления 13 октября 2015 года окончательного отчёта DSB и вовсе свелась к примитивной затяжке времени под самыми абсурдными предлогами.

Состоявшийся 28 сентября 2016 года после более, чем двухлетнего (!) уголовного расследования предварительный отчёт JIT превратился в какой-то публичный псевдокриминальный фарс с демонстрацией примитивных «мультиков» вместо доказательств и показа реальной установки ЗРК «Бук», поскольку за 26 месяцев своего расследования JIT даже не смогла установить конкретную модификацию установки ЗРК «Бук», якобы, сбившую Boeing МН17 17 июля 2014 года?! При этом JIT без тени сомнения продемонстрировала маршрут этого совершенно конкретного, хотя так и неустановленной модификации, ЗРК «Бук» от российско-украинской границы до места пуска ракеты по Boeing МН17 и обратно до украинско-российской границы на основе фото– и видеоматериалов из Интернета?! А продемонстрированная в качестве доказательства фотография, якобы с места пуска ракеты ЗРК «Бук», на самом деле пуск ракеты ЗРК «Бук» именно с этого места однозначно опровергает?! Что явно свидетельствует об отсутствии в составе JIT грамотных специалистов, способных не то что провести квалифицированное расследование, но даже адекватно оценить реальное содержание собранных в Интернете материалов, чтобы не компрометировать экспертов JIT и работы самой JIT в целом показом материалов, опровергающих выводы JIT.

И это всё при том, что тот же Вестербеке в октябре 2014 года пафосно заявлял: «Если посмотреть материалы в СМИ, то кажется довольно очевидным, что случилось с самолетом и кто в этом виноват. Но если мы действительно хотим привлечь к ответственности виновных, нам нужны более надежные доказательства, чем телефонный звонок, найденный в Интернете, или фотографии с места катастрофы»?!Отметилась в расследовании катастрофы Boeing MH17 выдвижением нескольких «убедительных» и совершенно «достоверных» версий, вплоть до возбуждения по одной из них Следственным комитетом РФ уголовного дела, и российская сторона, которая в конечном итоге сама же свои версии не менее убедительно и опровергла.

«Окончательный диагноз» всем этим расследованиям был поставлен 26 сентября 2016 года во время проведённого МО РФ и концерном «Алмаз-Антей» брифинга по случаю «совершенно случайного» обнаружения ранее «утерянных» необработанных первичных радиолокационных данных расположенного в поселке Усть-Донецком Ростовской области радиолокатора. На брифинге было заявлено, что согласно данным радиолокатора на расстоянии 30 километров от Boeing MH17 посторонних самолётов не было и пуска ракеты ЗРК «Бук» радиолокатор не зафиксировал. Это был самый настоящий удар ниже пояса, нанесённый за два дня до презентации предварительного отчёта JIT, поскольку эти совершенно официальные объективные данные моментально сделали никчемными все выводы DSB и JIT вместе взятые, впрочем, как и уголовное дело СК РФ в отношении лётчика украинских ВВС Владислава Волошина.

Вопрос об объективности и достоверности данных усть-донецкого радиолокатора не возникает, поскольку это именно те необработанные первичные радиолокационные данные усть-донецкого комплекса, предоставления которых с 2014 года настоятельно требовали и DSB, и JIT, и которые DSB использовало в своём окончательном отчёте для обоснования отсутствия рядом со сбитым Boeing MH17 постороннего самолёта. Просто российская сторона ещё в августе 2014 года передала DSB эти же самые данные первичной радиолокации усть-донецкого комплекса, только в формате видеозаписи с экрана воздушной обстановки российского диспетчера, мотивируя тем, что необработанные первичные данные были уничтожены, поскольку в РФ такие данные хранятся исключительно в формате видеозаписи с экрана, что не противоречит стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).При этом DSB не только не отказалось от использования этих данных первичной радиолокации в формате видеозаписи с экрана в своём окончательном отчёте, но в нём даже нигде не отмечено, что такой формат данных как-то повлиял на выводы об обстоятельствах и причинах катастрофы Boeing MH17 или противоречит стандартам ИКАО.

Первый, и самый главный, к тому же совершенно очевидный вопрос, возникающий после появления сугубо объективных радиолокационных данных, которые свидетельствуют об отсутствии пуска ракеты ЗРК «Бук» с поля возле посёлка Первомайский Донецкий области, о чём утверждала в своём предварительном отчёте JIT, — это необходимость скорейшего проведения «натурного эксперимента» с пуском ракеты ЗРК «Бук» с этого самого поля, а заодно, для чистоты эксперимента, и из района Зарощенского Донецкой области, о пуске ракеты ЗРК «Бук» с которого утверждали специалисты концерна «Алмаз-Антей». Такой «двухэтапный натурный эксперимент», естественно, при самом непосредственном участии экспертов JIT, как на местах пуска ракеты ЗРК «Бук», так и возле экрана радиолокатора усть-донецкого комплекса, моментально снял бы все вопросы не только о том, был ли пуск ракеты ЗРК «Бук» 17 июля 2014 года конкретно из этих мест, но и был ли он в этот день с территории Донбасса вообще.

Но, после того, как эти необработанные первичные радиолокационные данные «случайно нашлись» и даже были оглашены на брифинге, со стороны JIT никаких предложений о проведении такого «натурного эксперимента» не последовало «почему-то» до сих пор, даже спустя 9 месяцев после оглашения?! Вместо этого, министр безопасности и юстиции Нидерландов Стеф Блок (Stephanus (Stef) Blok) в июне 2017 года, отвечая на вопросы членов постоянной комиссии по иностранным делам Нижней палату парламента Нидерландов (Tweede Kamer der Staten-Generaal) по расследованию катастрофы Boeing МН17, решил «поумничать» и вслед за JIT, опубликовавшей это невразумительное «объяснение» на своём рекламно-информационном сайте, заявил, что на снимках с российского радиолокаторане видно ракеты ЗРК «Бук», которая согласно выводам DSB и JIT сбила Boeing MH17, потому, что… такие объекты могут остаться незамеченными и отсутствие ракеты на радиолокаторе «не означает, что ее там не было»?! Вполне возможно, что Блок разбирается в российских радиолокаторах лучше, чем их конструкторы и эксплуатационники, но жаль, что нидерландские министры типа Блока явно не читали Маркса, в противном случае они бы знали, что критерием истины является практика, а не безграмотные и бездоказательные министерские разглагольствования, которые эту самую «практику», а точнее контрольные пуски ракет ЗРК «Бук» с мест указанных специалистами JIT и концерна «Алмаз-Антей», никак не заменят.

Было бы гораздо лучше, если бы министр безопасности и юстиции, вместо умничанья перед парламентариями, потребовал, например, рассекретить данные о проведении испытаний, включая пуски ракет ЗРК «Бук» с участием экспертов JIT в Финляндии, о которых 27 сентября 2016 года, ровно за день до промежуточного отчёта JIT состоявшегося 28 сентября, сообщила нидерландская газета «De Telegraaf». Во всяком случае, в предварительном отчёте JIT об этих испытаниях не было сказано ни слова, а финская сторона, в рамках уже отмеченной доходящей до абсурда тотальной секретности расследования катастрофы Boeing МН17, наотрез отказалась обнародовать не только результаты этих испытаний, но даже место и точную дату их проведения?! Судя по ещё одному невразумительному «объяснению» на том же рекламно-информационном сайте JIT такая ситуация с результатами проведении испытаний в Финляндии сохраняется до сих пор.

Впрочем, аналогичный принцип «тотальной секретности» касается и других сторон деятельности DSB и JIT. Например, если Египет после обнаружения и вскрытия «чёрных ящиков» потерпевшего катастрофу Airbus A321−231 российской авиакомпании «Когалымавиа» незамедлительно передал копии их записей Германии, Ирландии, Франции и России, то записи «чёрных ящиков» Boeing МН17 остаются секретными до сих пор, несмотря на то, что претензий к достоверности выводов экспертизы этих «чёрных ящиков», сделанной управлением по расследованию авиапроисшествий при министерстве транспорта Великобритании (Air Accidents Investigation Branch (AAIB) of the Department for Transport) в Фарнборо (Farnborough) отнюдь не меньше, чем к выводам DSB и JIT. Аналогичный подход и к неким, уже давно ставшими просто мифическими, американским «доказательствам» пуска ракеты ЗРК «Бук», о которых уже на следующий день после катастрофы, 18 июля 2014 года, заявил теперь уже экс-президент США Барак Обама (Barak Obama), а 20 июля 2014 года бывший в то время госсекретарём США Джон Керри (John Kerry) не только подтвердил слова президента, но и конкретизировал их в интервью CNN. Однако, несмотря на последующие регулярные многочисленные официальные заявления разных высокопоставленных американских чиновников, включая, например, заместителя директора Национального агентства геопространственной разведки США (National Geospatial-Intelligence Agency, — NGA), Сью Гордон (Sue Gordon), никаких подтверждений реального наличия таких доказательств нет до сих пор.

И проблема с предоставлением американских «доказательств» пуска ракеты ЗРК «Бук» либо данных на их основе, заключается отнюдь не в их секретности, которая была слабо объяснимой даже в 2014 году, а три года спустя выглядит вообще смехотворно. В США существуют десятки различных научно-исследовательских центров (НИЦ), работающих по секретной тематике Пентагона (Department of Defense, — DoD) и тех 17-ти правительственных учреждений, которые занимаются ведением разведывательной деятельности и входят в состав Разведывательного сообщества США (United States Intelligence Community, — IC). Поэтому не было в 2014 году и, тем более, нет сейчас, три года спустя, ровно никаких проблем передать эти секретные «доказательства» в один из таких НИЦ, чтобы на основании этих секретных снимков он сделал совершенно не секретный вывод, подтверждающий слова Обамы, Керри и остальных чиновников США о месте пуска ракеты ЗРК «Бук» 17 июля 2014 года, который можно было без проблем не только передать в DSB, JIT, но и даже опубликовать в СМИ. Но этого до сих пор нет.

При этом, с точки зрения здравого смысла и логики естественно, совершенно невозможно понять, как одни и те же облечённые властью официальные лица, в первую очередь нидерландской стороны, сочетают в своих публичных выступлениях пафосную приверженность к скорейшему раскрытию обстоятельств крушения Boeing MH17 с одновременным засекречиванием материалов, якобы, доказывающих применение ЗРК «Бук» для поражения Boeing МН17?! После презентации предварительного отчёта, все материалы JIT можно условно разделить на две категории, те, которые касаются поиска конкретных лиц, причастных к поражению Boeing МН17 ракетой ЗРК «Бук», по установлению которых следствие продолжается до сих пор и эти материалы действительно не могут быть обнародованы, поскольку, это может повредить следствию, и те, которые касаются установления факта использования ЗРК «Бук» для поражения Boeing MH17. И, поскольку 28 сентября 2016 года JIT совершенно официально заявила об окончательной доказанности поражения Boeing MH17 ракетой ЗРК «Бук», то все материалы, доказывающие эту версию, могут обнародоваться без малейшего ущерба следствию, так как, фактически, основное следствие по этому вопросу завершено и в дальнейшем могут только уточняться какие-то несущественные детали.

Поэтому, вполне логично предположить, что засекреченные доказательства, в частности, материалы испытаний в Финляндии, были засекречены именно потому, что опровергали выводы DSB и JIT. И именно потому JIT не только не использовала финляндские материалы в своём предварительном отчёте, а вообще скрыла сам факт проведения этих испытаний?! И о каком доверии в этом случае не только к выводам JIT, но и вообще к её работе в целом может идти речь?! Поэтому вполне закономерно, что после обнародования 26 сентября 2016 года данных усть-донецкого радиолокатора расследование JITфактически оказалось в тупике. Пытаясь хоть как-то прикрыть это очевидное обстоятельство, JIT в канун третьей годовщины трагедии Boeing МН17 в очередной раз начала кампанию по поиску… свидетелей путём съёмки видеороликов с участием родственников погибших в авиакатастрофе пассажиров Boeing МН17, использовав для этого две классические схемы, в одном случае, это обращение матери, потерявшей в авиакатастрофе Boeing МН17 сына, в другом — обращение дочери, потерявшей в этой авиакатастрофе родителей.

Безусловно, переживания людей, потерявших своих близких в катастрофе, вызывают сочувствие, но со стороны JIT съёмка таких видеороликов, это не более, чем циничная манипуляция искренними чувствами попавших в беду людей, поскольку, во-первых, совершенно абсурдно начинать поиск свидетелей события после предоставления доказательств, что его не было и при этом даже не пытаться эти доказательства опровергнуть, во-вторых, работа по поиску свидетелей проводится с самого начала расследования, о чём свидетельствует соответствующее объявление прямо на сайте Государственной прокуратуры Нидерландов (Openbaar Ministerie, — OM), кроме того, ещё 7 марта 2016 года в ходе встречи с родственниками погибших в катастрофе Boeing МН17 Вестербеке рассказал, что «после отправки 50 000 текстовых сообщений (sms) на мобильные телефоны в Восточной Украине появилось более ста свидетелей», а видеоролик JIT с целью поиска свидетелей размещён той же JIT в Youtube ещё 30 марта 2016 года, но, судя по результатам, а точнее их отсутствию, это ничего расследованию не дало.

К тому же столь настойчивая имитация поиска свидетелей пуска ракеты ЗРК «Бук» и его транспортировки наглядно свидетельствует о двойных стандартах расследования JIT. Например, исключение из уголовного расследования версии поражения Boeing МН17 другим самолётом было сделано JIT в том числе на основании данных усть-донецкого радиолокатора о том, что на расстоянии 30 километров от Boeing MH17 посторонних самолётов не было и достоверность этих данных сомнению не подвергается. Поэтому показания тех свидетелей, которые до сих пор продолжают заявлять, что видели в момент падения Boeing МН17 в небе рядом с ним ещё один самолёт вообще не рассматриваются. В случае с ЗРК «Бук» ситуация ровно противоположная, — настойчивый поиск свидетелей пуска ракеты ЗРК «Бук» и его транспортировки и… категорическое отрицание достоверности тех же самых данных того же усть-донецкого радиолокатора, которые в предыдущем варианте JIT считает бесспорными?! И это при том, по утверждению самой же JIT, нет ни спутниковых снимков, ни видеозаписей либо фотографий пуска ракеты, да и ни один другой радар тоже не зафиксировал ни её полёта, ни её пуска? Или другими словами, до настоящего времени у JIT нет ни одного достоверного доказательства того, что Boeing MH17 был сбит ракетой ЗРК «Бук», так как время и место пуска такой ракеты никем, ничем и никак не зафиксированы.

Тем не менее, на этом фоне зашедшего в тупик следствия принимается долго обсуждавшееся, но скоропалительно реализуемое решение входящих в JIT стран о подсудности дела о катастрофе Boeing МН17 суду Нидерландов. В частности, нидерландские министр безопасности и юстиции Стеф Блок и министр иностранных дел Берт Кундерс (Bert Koenders) 05 июля с.г. направили в Нижнюю палату парламента Нидерландовписьмо, в котором уведомили парламентариев о принятом решении, а 07 июля с.г. Стеф Блок и украинский министр юстиции Павел Петренко уже подписали двустороннее соглашение, согласно которому украинская сторона фактически не только передала нидерландской стороне право постановить решение по делу о катастрофе Boeing МН17 на территории Украины, но и обязалась подчиняться соответствующему решению нидерландского суда.

Решение с позиции этики, права и логики, безусловно странное, поскольку в катастрофе Boeing МН17 погибло 298 человек из 17 стран и решение о подсудности дела о катастрофе Boeing МН17, принятое четырьмя странами из 17, выглядит по меньшей мере некорректно по отношению к остальным. Кроме того, расследование катастрофы Boeing МН17 не просто не завершено, а находится в стадии, на которой ещё вообще никто не может назвать даже приблизительных сроков его окончания. К тому же, оно резко противоречит ранее озвученной позиции, занимаемой участниками JIT. Например, в интервью после презентации предварительного отчёта JIT 28 сентября 2016 года Вестербеке по поводу суда говорил: «Мы полагаем, пока не время решать, какой суд нам подойдёт. Чтобы привести к суду подозреваемых, очень важно знать их гражданство и где они находятся, от этого зависит какой суд нам подойдёт. Мы не станем делать выбор, пока не поймём, кого нужно судить». Но «кого нужно судить» непонятно и сейчас, в противном случае JIT не было бы смысла начинать новую кампанию по поиску свидетелей, тем не менее, «выбор» почему-то уже сделан?!

Кстати, о явной преждевременности такого решения заявил специализирующийся на международном уголовном праве авторитетный нидерландский адвокат Хеерт Ян Кноопс (Geert Jan Knoops) в интервью Deutsche Welle, отметив, что «Парламент Нидерландов в январе 2016 года пригласил меня вместе с другими экспертами высказать свое мнение о том, как дальше быть с материалами дела. Мой совет был таким: вначале завершить уголовное расследование и дождаться его результатов. Установить, что за люди подозреваемые, какое у них гражданство, каковы доказательства. И только исходя из этих результатов, решать, какую модель рассмотрения дела можно и нужно избрать». Несложно заметить, чьи слова, в принципе, повторил Вестербеке в упомянутом интервью в сентябре 2016 года, гораздо сложнее вразумительно мотивировать резкий отказ от этой весьма разумной позиции.

Кноопс также отметил, что правительство Нидерландов и другие четыре страны JIT «Решив, где будет проходить рассмотрение дела, они создали впечатление, что это политическое решение. Ведь Нидерланды являются страной, откуда происходит большинство жертв. И это создает проблему — рассмотрение в суде не будут считать независимым. Это закрывает любые двери для дальнейших переговоров с правительством РФ о том, чтобы трибунал или суд проводился при сотрудничестве с российским правительством.» Остаётся только добавить, что в условиях, когда ко всем предварительным расследованиям проведённым также под руководством и непосредственном участии нидерландской стороны столько претензий, то вне всякого сомнения, что любой нидерландский суд, и вполне обоснованно, точно «не будут считать независимым».

Вполне естественно, что подобные не то, что необъяснимые с точки права и логики, но и противоречащие им решения, неизбежно приводят к выводу о их политической составляющей, которая сопровождает Boeing MH17 буквально с момента его падения, что отметил даже стоящий вне политики нидерландский адвокат. Не исключено, что и это скоропалительное решение действительно принималось по политическим мотивам и, видимо, не случайно, что оно было принято, как раз накануне состоявшейся 07 июля с.г. на полях саммита G20 в Гамбурге первой встречи президентов США и России Дональда Трампа и Владимира Путина. Вполне возможно, что это решение и принималось именно с целью обратить внимание президентов США и России на вопрос расследования катастрофы Boeing MH17, однако, во всяком случае согласно официальной информации о темах, затронутых в ходе встречи, вопрос Boeing MH17 не обсуждался. Совсем. Вывода в этом случае может быть ровно два, — либо эта тема была президентам не интересна и потому не обсуждалась, даже несмотря на информационный демарш стран, входящих в JIT, либо она была для них настолько важна, что официально не сообщалось даже о самом факте её обсуждения. В принципе, обратить внимание обоих президентов на вопрос расследования катастрофы Boeing MH17 имели возможность как премьер-министр Австралии Малкольм Тернбулл (Malcolm Turnbull), являвшийся участником саммита G20, так и премьер-министр Нидерландов Марк Рютте (Mark Rutte), который был на саммите G20 в качестве приглашённого, но они, видно, не рискнули это сделать.

Если учесть, что согласно такой же исключительно официальной информации Владимир Путин с Бараком Обамой тоже ни разу детально не обсуждали проблему Boeing MH17, а за всё время с момента падения Boeing MH17 в июле 2014 года и до окончательного завершения президентского срока Обамы в январе 2017 года только один раз просто упомянули его в день падения авиалайнера, то ничего удивительного в таком официальном молчании Путина и Трампа тоже нет. Как и нет сомнений в том, что окончательная судьба расследования катастрофы Boeing MH17 будет решаться именно в диалоге между президентами США и РФ, особенно учитывая количество обращений к Трампу по поводу обнародования американских доказательств поражения Boeing MH17 ракетой ЗРК «Бук», на которые ему раньше или позже, но всё равно придётся дать ответ.

Фёдор Яковлев

Малайзия. Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 14 июля 2017 > № 2243784


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 14 июля 2017 > № 2243166

Украина. АМПУ направит на инвестиционные проекты 3,9 млрд. гривен

ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) планирует в 2017 году направить на финансирование инфраструктурных проектов в портовой отрасли 3,9 млрд. грн. «Объем средств, которые будут направлены на реализацию инфраструктурных проектов, станет наибольшим за последние годы. В частности, в 2016 году как капитальные инвестиции было потрачено 650,1 млн. грн., в то время как в 2017 году этот бюджет увеличен в шесть раз», — отметил и. о. председателя ГП «АМПУ» Райвис Вецкаганс.

Основными направлениями капитальных инвестиций станут строительство новых объектов, модернизация инфраструктуры портов, приобретение основных средств. В частности, на дноуглубление будет направлено 1,74 млрд. грн. (44% общей суммы капитальных инвестиций), на строительство и реконструкцию причалов — 983 млн. грн. (25%), на приобретение судов (землесоса) — 703,1 млн. грн. (18%), на строительство перевалочных мощностей — 112,9 млн. грн. (3%), на реконструкцию подъездной инфраструктуры — 102,4 млн. грн. (3%).

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 14 июля 2017 > № 2243166


Украина. Евросоюз > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 12 июля 2017 > № 2251967

Поток пассажиров из Украины в страны Евросоюза через пункт пропуска аэропорта "Киев" (Жуляны) после начала действия безвизового режима 11 июня увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил и.о.начальника Киевской городской таможни Государственной фискальной службы (ГФС) Сергей Тупальский.

"Это превышает все наши ожидания", – написал он на своей странице в Facebook.

По его словам, с 11 июня по 10 июля через аэропорт "Киев" в ЕС выехали 39923 гражданина, тогда как въехали 39482 человека, тогда как год назад эти показатели составляли соответственно 24948 и 24503.

С.Тупальский уточнил, что около 75% путешествующих – граждане Украины.

Он также напомнил, что за месяц в аэропорту появилось 9 новых международных маршрутов.

Как сообщалось, с начала действия безвизового режима для въезда граждан Украины в страны Евросоюза ГФС прогнозировала увеличение пассажиропотока через границу на треть.

Украина. Евросоюз > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 12 июля 2017 > № 2251967


Россия. Украина. Малайзия > Транспорт. Армия, полиция > inopressa.ru, 12 июля 2017 > № 2241249

Прошло три года - пора заглаживать вину за MH-17, г-н Путин

Джером Скиннер | The Sydney Morning Herald

"Мои клиенты ждали три года, г-н Путин. Никто перед ними так и не ответил", - сетует в The Sydney Morning Herald адвокат семей погибших при крушении рейса MH-17 над Украиной Джером Скиннер и перечисляет улики, говорящие о том, что виновницей катастрофы является Россия.

"Вы - глава великой страны с могущественной армией, которая хочет вернуть себе империю. Я - адвокат из сельской части Огайо. У меня нет армии, зато есть почти неоспоримые улики", - пишет Скиннер.

"Некоторые думают, что крушение MH-17 было ужасной и неизбежной военной ошибкой. Я не думаю, что это правда. Факты вопиют о преднамеренности и мотиве. Это был рассчитанный вооруженный удар, такой же намеренный, как и убийство очередного политического противника. Вы - единственный человек, кто может поправить то, что случилось", - утверждает адвокат.

"Умерщвление 298 невинных людей, в том числе 80 детей, навеки останется пятном на Российской Федерации. Я встану перед великой державой и призову ее к ответу за это зло, потому что мой долг - искать справедливости. Я встану перед вашей страной от лица всех стран, чьи семьи пострадали. Но особенно - от лица малайзийских, австралийских, новозеландских и нидерландских семей, которые я представляю, - обещает Скиннер. - Я воспользуюсь Европейским судом по правам человека и любым другим путем, позволяющим призвать Кремль к ответу".

Скиннер советует Путину покаяться, взывая к его христианским чувствам, и сообщает, что сам является христианином.

"Вы большой, г-н Путин, а я маленький, но Бог по-прежнему больше нас всех. Он будет окончательным судьей. И все же Вы и Россия должны обратиться к миру и совершить поступок в этой жизни, - пишет автор. - Встретьтесь со мной и наконец искупите вину перед жертвами этой трагедии. Вы можете связаться со мной через посольство, обратившись в Государственный департамент США".

Россия. Украина. Малайзия > Транспорт. Армия, полиция > inopressa.ru, 12 июля 2017 > № 2241249


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 12 июля 2017 > № 2240372

Украина. Нибулон построил новый зерновой терминал на Херсонщине

Перегрузочный терминал для зерновых и масличных культур компании "Нибулон" в Голой Пристани (Херсонская область) уже введен в эксплуатацию. Торжественное открытие запланировано на 14 июля 2017 года.

Согласно данным компании, суточная мощность терминала по отгрузке на водный транспорт составит 12 тыс. тонн. Комплекс оборудован причалом длиной 120 метров и шириной 18 метров. Терминал включает 14 емкостей хранения зерновых и масличных культур общим весом 823 тонн.

Кредитные средства в размере 74 млн. долларов, выделенные Европейским инвестиционным банком (ЕИБ), позволили сформировать пакет инвестиций компании в размере 200 млн. долларов, сообщили в "Нибулоне".

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 12 июля 2017 > № 2240372


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 июля 2017 > № 2251972

Государственное предприятие "Международный аэропорт "Борисполь" в течение 2013-2016 гг. предоставляло скидки к аэропортовым сборам только ЧАО "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев), говорится в опубликованных на днях рекомендациях Антимонопольного комитета Украины от 14 июня этого года.

"Другим авиаперевозчикам скидки к аэропортовым сборам не предоставлялись", – констатируется в документе.

АМКУ напоминает, что в Украине с конца 2012 года решением Мининфраструктуры и Минэкономразвития руководителям аэропортов было разрешено предоставлять авиакомпаниям скидки к аэропортовым сборам до 80%. Речь идет о сборах за посадку-взлет; за обслуживание пассажиров в аэровокзале; за обеспечение авиационной безопасности и за сверхнормативную стоянку воздушных судов.

Антимонопольное ведомство отмечает, что в рамках исследования рынка пассажирских авиаперевозок запрашивало у министерств обоснование этих скидок, однако не получило его.

"Предоставление возможности руководителям аэропортов применять … до 80% скидки к аэропортовым сборам при отсутствии расчетов экономической эффективности…, а также без анализа влияния на рынки предоставления специализированных услуг в аэропортах Украины и на рынки перевозок пассажиров авиационным транспортом может свидетельствовать о необоснованно завышенном размере предельных ставок аэропортовых сборов", – считает АМКУ.

По результатам исследования вопроса предоставления таких скидок комитет установил, что некоторые аэропорты одним авиаперевозчикам предоставляют такие скидки на регулярные рейсы, другим нет.

В качестве примера ведомство приводит отказы "Борисполя" авиакомпаниям "Роза ветров" и "Днипроавиа" соответственно в 2013 году и ноябре 2016 года.

"Международный аэропорт "Борисполь" продолжает по своему усмотрению предоставлять скидки к аэропортовым сборам только одной компании", – заявлял АМКУ по состоянию на 14 июня этого года.

Ведомство напомнило о рекомендациях ІАТА, согласно которым скидки могут быть поддержаны только, если они не нарушают условий честной конкуренции, не являются дискриминационными и применяются обоснованно. Помимо этого, они могут вводиться после консультаций со всеми авиакомпаниями и согласования четких измеряемых целей, связанных с такими скидками и преференциями.

АМКУ также указывает на необходимость проверки соблюдения политики ІСАО по сборам: преференции должны быть недискриминационными, справедливо распределенными среди всех пользователей и ограниченными во времени, по объемам и количеству. Среди других условий – проведение анализа влияния на операционную деятельность и сетевой эффект участников авиаперевозок, публикация всех деталей о системе преференций на сайтах аэропортов и возможность обратиться к независимому регулирующему органу в случае, если авиакомпании не согласны с решением аэропорта.

Как сообщалось, аэропорт "Борисполь" в начале мая 2017 года утвердил положение о применении понижающих коэффициентов к аэропортовых сборам на период до апреля 2022 года или достижения пассажиропотока в 20 млн. Соответствующий документ подписал и.о. первого заместителя гендиректора Евгений Дыхне, возглавлявший аэропорт до марта этого года, когда его новым гендиректором по итогам конкурса стал Павел Рябикин.

Согласно положению, "Борисполь" предложил 80%-ную скидку к пассажирскому сбору за транзитного пассажира. Для уже существующих рейсов скидка к пассажирскому сбору зависит от прироста обеспечиваемого авиакомпанией пассажиропотока: до 100 тыс. чел. она нулевая, от 100 до 300 тыс. – 10%, от 300 тыс. до 600 тыс. – 20%, от 600 тыс. до 1,2 млн – 30%, от 1,2 млн до 2,4 млн – 40%, от 2,4 млн до 4,8 млн – 50% и свыше 4,8 млн – 60%.

Для новых международных рейсов (минимум раз в неделю в пункт, расположенный на расстоянии от 100 км от существующей сети) скидка к сбору за взлет-посадку и пассажирскому сбору в первый год составляет 80%. Во второй год она уменьшается до 60%, третий – до 40% и четвертый – до 20%, однако если авиакомпания сможет обеспечить ежегодный прирост пассажиров на новых рейсах в 150 тыс., то избежит такого уменьшения.

Помимо этого, Мининфраструктуры в середине июня понизило предельный размер пассажирского сбора для "Борисполя" для международных рейсов с $17 до $13, для транзитных пассажиров – до $8,5. Оно также разрешило аэропорту предоставлять до 30% скидки на чартерные рейсы.

Руководство "Борисполя" после опубликования рекомендаций АМКУ сообщило, что уточнит свою публичную оферту о предоставлении скидок, отметив, что антимонопольное ведомство не знало о майском приказе.

Дискуссия об аэропортовых сборах обострилась после отказа крупнейшей европейской авиакомпании Ryanair от заявленного входа в Украину, объяснившей свое решение нарушением "Борисполем" достигнутых ранее договоренностей. По мнению Ryanair, "Борисполь" выбрал защиту авиакомпаний с высокими тарифами, включая МАУ, лишает украинских потребителей и посетителей страны доступа к низким тарифам в Европе и широкой сети маршрутов.

В то же время гендиректор аэропорта П.Рябикин заявил, что Ryanair выдвигает "Борисполю" ультимативные требования в отношении полетов в Киев, в частности, о решении споров в Лондонском арбитраже и заниженных или нулевых тарифах на целый ряд услуг. Он заявил, что не намерен подписывать договор с Ryanair, пока не будут сняты все разногласия в пунктах договора.

Такую позицию резко раскритиковал министр инфраструктуры Владимир Омелян. Он вновь выразил предположение, что помехи приходу Ryanair в Украину связаны с нежеланием открытой конкуренции со стороны МАУ, и обвинил главу "Борисполя" в разглашении конфиденциальных условий договора.

Международный аэропорт "Борисполь" является крупнейшим в Украине с общей занимаемой площадью около 1 тыс. га. Имеет две взлетно-посадочных полосы: одну - длиной 4 тыс. м, шириной 60 м, вторую - длиной 3,500 тыс. м, шириной 63 м. На его территории расположены четыре пассажирских терминала и почтово-грузовой комплекс. Согласно финплану аэропорта на 2017 год, пассажиропоток на этот год планируется на уровне 10,16 млн чел., что на 18% больше фактического показателя в 2016 году.

МАУ является крупнейшей украинской авиакомпанией. Ее базовый аэропорт - "Борисполь". На данный момент во флоте МАУ 42 самолета средним возрастом 12 лет. Одним из конечных бенефициаров компании является бизнесмен Игорь Коломойский. МАУ в этом году намерены увеличить количество пассажиров с 6 млн до 7,8 млн, в том числе из "Борисполя" - с 2,66 млн до 3,3 млн.

Ryanair, согласно сообщению Ирландской фондовой бирже, где торгуются ее акции, по итогам июня 2017 года увеличила перевозку пассажиров в годовом измерении на 13% – до 123,8 млн. Флот компании состоит из 427 самолетов.

Украина должна была стать 34 страной в сети компании. Предполагалось выполнять рейсы по четырем направлениям из Борисполя, по семи - из Львова.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 11 июля 2017 > № 2251972


Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 11 июля 2017 > № 2243801

Киев: «Россия строит Керченский мост, чтобы сорвать нам экспорт зерна»

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 1 по 10 июля 2017 года

Дороги

Одна из первых запланированных на Украине бетонных дорог Одесса — Николаев будет построена китайскими дорожниками. Соответствующее соглашение подписал глава «Укравтодора» Славомир Новак с представителями China Road and Bridge Corporation. Стороны договорились начать подготовительный этап (ТЭО, создание проекта) уже в текущем году. «Реконструированная дорога М-14/Е-58 свяжет крупнейшие порты Украины — Одессу, Николаев, Херсон, на долю которых приходится до 80% всех грузов страны… По предварительным расчетам, строительство этой дороги может стимулировать рост ВВП Украины на 1,5−2%», — отметил глава «Укравтодора» во время подписания соглашения. Также он сообщил, что трасса будет расширена до 4 полос, а её длина составит около 200 км. Как обычно бывает в таких случаях, кредит на строительство предоставит один из китайских госбанков, однако даже оценочная стоимость проекта пока неизвестна.

Однако председатель Николаевской облгосадминистрации Алексей Савченко пока не в восторге от идеи: «…там есть определенные проблемы. Когда дырка появляется, её нельзя закрыть. То есть, я сколько общался по этому поводу, никто не может объяснить, каким образом они могут это сделать. И потом наросты на дороге появляются. Может, у них какая-то новая технология, посмотрим. Пусть они [«Укравтодор» и Кабмин — Ред.] на себя берут эту ответственность», — заявил он в ходе рабочей поездки по области.

Железная дорога

Пресс-служба «Укрзализници» сообщила о начале выделения пассажирских перевозок в отдельный вид деятельности, т. е., фактически, разделения компании. В составе УЗ был создан филиал «Пассажирская компания», в состав которого были переданы подразделения пассажирских перевозок из всех 6 железных дорог Украины (Приднепровская, Южная, Юго-Западная, Донецкая, Львовская и Одесская железные дороги). В частности, это означает, что в ближайшее время — скорее всего, с начала следующего года — «Пассажирская компания» перейдёт на отдельную отчётность, т. е. будет постепенно выводиться на самоокупаемость. Это хорошая новость для бизнеса (тарифы некоторое время не будут расти) и плохая — для пассажиров: если УЗ перестанет субсидировать пассажирские перевозки, стоимость проезда в поездах значительно вырастет.

Есть и другая причина для роста стоимости пассажирских перевозок, о ней вскользь в интервью упомянул заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань. «…Я не говорю, что поезда международного сообщения не нужны. Но удобнее и дешевле — авиация. И она значительно быстрее развивается. Грузовые перевозки — это все же основная и наиболее прибыльная составляющая железной дороги. Пассажирское сообщение — эта составляющая нужна, но прибыли там очень мало», — рассуждает он в интервью интернет-изданию «Обозреватель».

Сегодня пассажирские перевозки для УЗ — своего рода камень на шее. Их приходится дотировать из грузового тарифа, они не дают компании больше зарабатывать на грузовых перевозках. Замминистра практически прямым текстом указывает на выход из ситуации. Нужно поднять стоимость пассажирских билетов и часть пассажиров перейдёт на авиатранспорт, в т. ч. внутренний, министерство разрабатывает методы снижения стоимости внутренних авиаперевозок. Остальные предпочтут более дешёвые автобусные рейсы. В результате для УЗ открываются сплошные выгоды:

— меньше поездов => меньше расходов на вагонный парк;

— выше прибыль, в т. ч. за счёт сегментирования рынка: УЗ получит пассажиров, которые в силу ряда причин не могут / не хотят пользоваться иными видами транспорта;

— снижение количества пассажирских перевозок позволит наращивать грузовые.

Тем более что бизнес продолжает жаловаться на перевозки: «..по информации из комитета Верховной рады по вопросам транспорта, «Укрзализныця» в июне смогла перевезти через ст. Ужгород лишь около 70% объемов железной руды, заявленных нашими предприятиями», — говорится в материале Галины Акимовой на портале «Версии.com».

Пожалуй, единственное, что пока спасает пассажиров от этой «оптимизации» — конфликт главы УЗ Войцеха Балчуна и министра инфраструктуры Владимира Омеляна. «Тарифы нужно поднимать только после того, как будет нормальный диалог с бизнесом, когда железная дорога отчитается, что она сделала, и письменно обязуется сделать ряд следующих шагов: это модернизация локомотивного и подвижного состава, запуск частных операторов на рынок перевозок, запуск производства локомотивов на Украине, а также запуск лизинга локомотивов в нашей стране», — сказал министр в интервью изданию «Новое время».

Омелян последовательно, ещё с конца прошлого года, как может, блокирует попытки УЗ повысить свою прибыльность. И в этом есть своя логика: чем хуже результаты компании, тем больше вероятность того, что Балчуну не продлят контракт. Не так уж часто войны украинских чиновников позволяют украинцам экономить.

УЗ ждёт не только разделение, но и конкуренция. Владимир Омелян призвал открыть железные дороги Украины для зарубежных операторов: «Мое видение развития железной дороги простое: железная дорога должна отвечать за инфраструктуру, полотно — это государственное. А все остальное — вагоны, подвижной состав — могут быть частными. Я за то, чтобы открыть дорогу для частных операторов, в том числе и иностранных, которые дадут конкуренцию, лучшее качество и равные условия для всех», — заявил он в Одессе на конференции Grain Ukraine. Учитывая событие, на котором было выдвинуто это предложение, речь прежде всего идёт о грузовых операторах.

Аэропорты

Несмотря на то, что Владимир Омелян анонсировал завершение сериала «Борисполь и Ryanair», его «съёмки» пока продолжаются. 5 июля гендиректор аэропорта Павел Рябикин написал в Facebook следующее: «Сегодня мы, со своей стороны, подписали договор с Ryanair и отправили в главный офис авикомпании. Это заняло у нас меньше двух недель с момента снижения стоимости базового сбора за пассажирское обслуживание (изменение в приказ министерства инфраструктуры), что было основным сдерживающим финансовым фактором. Договор согласован всеми службами аэропорта, и, что очень важно, внешними аудиторами, которые визируют все исходящие финансовые документы и договоры». Однако уже 7 июля он же сообщил, цитируем «пока они не очень согласны». Гендиректор не уточнил, с чем именно не очень согласна компания, но сказал, что стороны пытаются найти компромиссный вариант. Впрочем, время пока есть, ведь «…В договоре, который мы направили Ryanair, стоит дата согласования до конца июля».

Рябикин попытался урезонить Ryanair через СМИ. В ходе пресс-брифинга 10 июля гендиректор озвучил некоторые наиболее «нахальные» требования лоукостера: «…бесплатные аэронавигация, стойки регистрации, стоянки такси, площади под рекламу, офисы продажи билетов, требования о 60 днях кредитования со стороны аэропорта и выплата им 35% прибыли от деятельности магазинов дьюти-фри, закрепление пассажирского сбора в сумме $7,5 на 5 лет», — перечислил он журналистам. Если бы аэропорт пошел на условия Ryanair, он мог потерять 2 млрд гривен в год, отметил Рябикин. Кроме того, все спорные вопросы Ryanair требует решать в Лондонском арбитраже — и, пожалуй, это единственное требование, с обоснованностью которого сложно не согласиться.

Впрочем, транспортный эксперт Александр Кава указал, что гендиректору следовало вести переговоры в закрытом режиме и не делать публичными переговорные позиции сторон: «То, что сегодня произошло, — шок. Аэропорт комментирует ход переговоров в прессе. Такая форма поведения неприемлема для бизнеса», — отметил он в комментарии Экономической правде».

Реакция компании была молниеносной. «Ryanair сегодня объявляет, что отменяет свой запланированный вход в Украину после того, как киевский аэропорт не выполнил соглашение, достигнутое в министерстве инфраструктуры с должностными лицами аэропорта и нынешним генеральным директором аэропорта господином Рябикиным в марте этого года», — сообщила компания 10 июля вечером. «От имени украинских посетителей и потребителей мы сожалеем, что киевский аэропорт продемонстрировал, что Украина пока недостаточно зрелая и надежная для инвестирования средств авиакомпании Ryanair», — заявил главный коммерческий директор Ryanair Дэвид О'Брайен. Разгневанный Омелян в Facebook фактически обвинил Рябикина в сговоре с совладельцами авиакомпании МАУ Игорем Коломойским и Ароном Майбергом (намекая, что они выжили Ryanair как неудобного конкурента).

Разборки наверняка продолжатся — Омелян пообещал, что на следующем заседании правительства, 12 июля, потребует увольнения директора «Борисполя».

Новая взлётно-посадочная полоса появится в Одесском аэропорту не ранее конца 2020 года — строить её начнут только будущим летом, рассказали региональному изданию «Таймер» сотрудники предприятия. Они же сообщили, что в министерстве решили сэкономить на строительстве. Для строительства новой «взлётки» выделяются только 85 млн долл, а не 200, как предполагалось ранее. Из-за этого Airbus A380 или Boeing 747 приземлиться в Одессе не смогут.

В строительство новой взлётно-посадочной полосы в а/п Житомира готовы инвестировать китайцы — представители CCCC First Highway Engineering Co лишь просят о госгарантиях для выделяемых средств (компания готова вложить в реконструкцию полосы до 10 млн долл.). «Если этот проект удастся воплотить в жизнь, то Житомир реально будет претендовать на приход лоукостеров», — заявил городской голова Житомира Сергей Сухомлин в комментарии порталу ЦТС.

Украинские аэропорты активно наращивают количество рейсов в Польшу — сегодня это, пожалуй, одно из наиболее востребованных направлений из Украины. Так компания LOT заявила о планах нарастить количество рейсов на маршруте Одесса — Варшава до 14 в неделю (сегодня 10). В свою очередь, лоукостер Wizz Air запустил рейс Киев — Варшава, который станет уже пятым в сутки (сейчас по два у LOT и МАУ). В настоящее время прямым рейсом в Варшаву можно попасть из 3 крупнейших (после Киева) городов Украины: Львова, Одессы, Харькова, а также из ряда более мелких областных центров (Винница, Житомир, Полтава, Сумы).

Декларируют готовность начать полёты в Польшу даже в Херсоне:

«Сегодня в Польшу ежедневно из Херсона отправляются по 5 автобусов и из Николаева ещё 7. Есть спрос? Конечно. А многие пассажиры хотели бы пользоваться воздушным транспортом, ведь автобусный маршрут очень тяжелый. Поэтому нужно развивать и это направление», — рассказал и. о. директора КП «Херсонские авиалинии» Виталий Кучерук в интервью для inshe.tv.

Среди объектов госсобственности, передача которых в концессию была одобрена на последнем заседании правительства, оказались и два аэропорта: «Борисполь» и а/п Львова. И если в отношении последнего это оправдано (долгое время работал в убыток из-за низкого пассажиропотока, сегодня работает в «плюс», но до сих пор не рассчитался с долгами за реконструкцию перед Евро-2012), то смысл передачи в концессию а/п «Борисполь» туманен. В прошлом году он заработал 1,5 млрд грн. прибыли, в этом — собирается получить 2,2−2,5 млрд. Несмотря на то, что планы совсем не новы, возможность концессии обсуждалась ещё с начал 2010-х как минимум в отношении «Борисполя», в последнее время с руководством этих компаний концессию никто не обсуждал. Впрочем, по словам Омеляна, в правительстве от идеи никогда не отказывались. К тому же дело это небыстрое. «Сначала корпоратизация, потом концессия. Если Верховная рада даст разрешение, то мы будем искать международного оператора. Но это точно не завтра и не в ближайшие годы», — пояснил он в комментарии ABCnews. Из плюсов — правительство решило заинтересовать будущих концессионеров и отказалось от получения дивидендов от этих аэропортов. Их направят на развитие, а, в случае с а/п Львова, — на скорейшее погашение долгов.

Порты

China Harbour Engineering Сompany, выигравшая в мае тендер на проведение дноуглубительных работ в порту «Южный», в самое ближайшее время начнёт работы в акватории и у причалов: 4 июля в порт прибыл дноуглубительный флот компании, состоящий из 6 судов. Омелян в Facebook уточняет, что работы стартуют в середине июля и продлятся до конца марта будущего года.

Среди объектов, включённых в список приватизации на заседании правительства 4 июля значатся два порта, расположенные в Николаевской области: порт «Ольвия» и Николаевский МТП. С их продажей правительству ещё предстоит помучиться: в самих портах хватает противников приватизации. «Пока я народный депутат, я буду блокировать вопросы приватизации портов всеми возможными для меня способами», — заявил народный депутат Артём Ильюк. «Полтора года назад эта светлая приватизационная мысль уже приходила в головы сидящих в высоких кабинетах… Я напомню еще, что тогда трудовой коллектив готов был в случае приватизации взять порт в свою собственность», — заявил он через свою пресс-службу.

Впрочем, в отношении «Ольвии» народный депутат может не волноваться. «Прошу перевести ряд наших морских портов, а именно — «Южный», «Ольвия», Херсонский МТП, «Черноморск», Измаильский из объектов приватизации в объекты концессии. Мы отрабатываем этот вопрос совместно с Европейским банком реконструкции и развития», — отметил Омелян во время заседания правительства. И премьер-министр Украины Владимир Гройсман предварительно одобрил это предложение.

Министерство инфраструктуры готовит неприятный сюрприз компаниям, осуществляющим доставку грузов в порты Украины. Отсутствие или недостаточное количество габаритно-весовых комплексов на дорогах Украины позволяло банально объезжать точки контроля массы груза. Однако вскоре это станет бесполезным, поскольку министерство договорилось об установке таких комплексов на въезде в порты: «..мы проводили совещание с капитанами морских портов и обязали каждый порт установить у себя габаритно-весовой комплекс. Любой автомобиль, который въезжает с зерном, будет взвешиваться. Кто будет нарушать — будет привлекаться к ответственности», — предупредил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк.

Виктор Довгань в уже упомянутом интервью разоблачил коварные планы России по нанесению экономического урона украинским портам блокированием судоходства по Керченскому проливу (из-за строительства моста). «Это блокирование не будет долгосрочным. Однако проход закроется почти на месяц, и нам необходим альтернативный вариант. Они специально это все задумали, когда у нас выдался зерновой год. Много груза идут на порты». Можно только подивиться точности и глубине этого планирования, ведь строительство моста было начато ещё в 2015 году. Не говоря уж о том, что прогнозы урожая на 2 и более лет вперёд даёт считанное количество организаций в мире. Также замминистра подтвердил намерение Украины оспаривать запрет в международных судах.

К слову, об урожае и перевалке. По предварительным итогам 2016/2017 м.г., Украина отправила на экспорт 44,44 млн тонн зерна, что почти на 5 млн тонн превышает показатель 2015/2016 м.г. Также это примерно на 2,5 млн тонн больше, чем прогнозировали эксперты и на 0,44 млн тонн выше верхней планки наших прогнозов. В новом маркетинговом году Украине вряд ли удастся перекрыть этот показатель — не столько из-за урожая, сколько из-за неготовности инфраструктуры к таким потокам. Напомним, что за эти 44 млн тонн Украина платит разбитыми дорогами южных областей. Порты Украины всё более превращаются в перевалочные базы для зерна. В принципе, правительству было бы удобно сориентировать бизнес на то, чтобы сделать «зерновыми» 2−3 порта, построив к ним дороги повышенной прочности, ж/д станции повышенной пропускной способности и проведя дноуглубление под приём крупнотоннажных кораблей. Что, кстати, решило бы и проблему Керченского пролива, вставшую перед Украиной так «внезапно». Однако момент для этого давно упущен и редкий порт Украины не может похвастаться новым или строящимся зерновым терминалом, складами и прочей инфраструктурой.

В порту «Черноморск» приключилась неприятная история: в офисы компании Risoil с обысками пришла СБУ. По словам совладельца Risoil S.A. Шота Хаджишвили, сотрудники Службы безопасности Украины провели обыски 4 офисов и трёх квартир сотрудников компании: «У нас изъяли серверы и вменяют уклонение от уплаты налогов и несанкционированную коммерческую деятельность», — заявил он журналистам LIGA.net на конференции Grain Ukraine. Бизнесмен, в свою очередь, утверждает, что у компании вымогают отступные. Впрочем, вряд ли в компании этому сильно удивились, ведь уголовные дела возбуждены ещё в 2016 году (как и ответные против сотрудников СБУ). Однако сейчас Risoil пытается отмахаться от претензий СБУ политическими методами (привлекли экс-народного депутата Игоря Мирошниченко), а также резонансными комментариями в прессе. Как ранее сообщалось, компания сегодня строит завод по производству соевого масла и конфликты с властью ей совсем не нужны.

Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 11 июля 2017 > № 2243801


Украина. Россия > Транспорт. Армия, полиция > inosmi.ru, 8 июля 2017 > № 2235947

Правосудие — не для жертв MH17

Джастин Бахман (Justin Bachman ), Джуст Аккерманс (Joost Akkermans), Bloomberg, США

В солнечный июльский день в 2014 году ракета российского производства класса «земля-воздух» взорвалась в нескольких метрах от самолета малайзийских авиалиний, летевшего на крейсерской высоте. Взрыв отправил сотни осколков в Boeing 777, который разломился на части и упал в полях на востоке Украины. Все 298 человек на борту погибли.

Три года спустя семьи пассажиров и экипажа по-прежнему ждут судебного разбирательства, которому в ООН препятствует Россия. Она всеми силами пытается заблокировать международный трибунал, собранный по образцу того, который выносил решение после бомбардировки террористами самолета Pan Am в 2007 году над Шотландией.

На этой неделе пять стран, расследующих уничтожение рейса MH17, заявили, что уголовный процесс, когда бы он ни состоялся, будет проходить в Нидерландах, откуда были родом почти 200 жертв.

«Это решение — наш следующий шаг на пути к раскрытию правды, преследованию подозреваемых и удовлетворению требований тех, кто потерял родственников», — сказал в своем заявлении премьер-министр Нидерландов Марк Рютте.

Объединенная следственная группа, в которую также входят Австралия, Бельгия, Малайзия и Украина, продолжает привлекать к ответственности лиц, ответственных за это деяние, и определять отдельных подозреваемых.

Официальные лица не сказали, когда может начаться судебное разбирательство. Известно, что ведется расследование в отношении около 100 человек, которые могут быть причастны к этому делу.

«Мы должны сохранять веру в то, что [суд] состоится, хотя произойдет это не в ближайшие шесть месяцев, даже не через год», — сказал Дэннис Шоутен, председатель Фонда авиакатастрофы MH17. Его шурин, 37-летний Донни Джодикромо и жена Джодикромо, 41-летняя Анелин Мисран, были в самолете.

«Конечно, я бы хотел, чтобы суд прошел на следующей неделе, но этого не будет», — отмечает он.

Хотя выбор места для будущего судебного разбирательства может показаться незначительным шагом, заявление, сделанное в связи с третьей годовщиной катастрофы, свидетельствует о том, что существует необходимость довести дело до конца, а также показывает обществености, что расследование продолжается. Неясно, достигнет ли оно своей цели.

Следствие продвигается со скоростью черепахи, особенно в вопросе того, кто именно направил ракетную систему с поля битвы на востоке Украины. «Дело — в пределах допустимых действий» в гражданском праве, сказала Хайди Ли Фельдман, профессор юридического центра Джорджтаунского университета, специализирующемся на гражданских правоотношениях.

«Проблемы — в отсутствии доступных юридических структур, которые можно привлечь для компенсации семей или преследования виновных в уголовном порядке», — говорит она.

Украина подала в суд на Россию в Международный Суд ООН в Гааге, чтобы добиться прекращения поддержки Россией повстанцев в ее восточном регионе, и установить факт государственной дискриминации в Крыму, который Россия аннексировала в начале 2014 года.

В рамках этого иска страна требует компенсации от России за предполагаемую роль в крушении MH17, которое Украина называет «преступлением против человечества».

В апреле суд отказался назвать Россию спонсором терроризма, но удовлетворил ходатайство Украины о прекращении Россией расовой дискриминации в отношении этнических народов в Крыму. В постановлении не упоминалась авиакатастрофа.

Между тем, адвокат из Огайо по имени Джерри Скиннер подал иск о гражданских правах в Европейский суд по правам человека от имени 31 семьи, которые потеряли близких в результате катастрофы. В жалобе, поданно прошлым летом во Франции, истцы называют Россию и президента Владимира Путина виновными и требуют 10 миллионов долларов компенсации за каждую жертву.

Суд занимается вопросами соблюдения Европейской конвенции о правах человека. Его контролирует Совет Европы, членом которого является Россия. «Учитывая жесткость нашего оппонента и его кажущееся нежелание сотрудничать ради справедливого результата, каждый из нас должен будет изучить все аспекты дела, чтобы прийти к определенному результату», — сказал Скиннер, юрист из Цинциннати, который также участвовал в судебных процессах, связанных с делом Локерби. В этом инциденте были убиты все 259 человек, находившиеся на борту, а также 11 человек на земле. Шотландскому уголовному трибуналу, заседавшему на военной базе США в Нидерландах, понадобилось 11 лет, чтобы собраться для рассмотрения дела.

17 июля 2014 года малайзийский самолет пролетал над зоной конфликта в восточной Украине. К моменту взрыва он провел в воздухе три из 12 часов полета по маршруту Амстердама в Куала-Лумпур. Он пролетал на высоте 10058 метров. Это на 300 метров выше уровня, установленного диспетчерами воздушного движения над регионом из-за боевых действий между силами, поддерживаемыми Украиной и Россией. В предыдущие месяцы пророссийские группировки, сражавшиеся возле Донецка, сбили несколько правительственных военных самолетов на более низких высотах.

У следователей были спутниковые и другие изображения, а также данные из социальных сетей и телефонов, собранные правительственными разведывательными службами. Спустя более чем два года после крушения, в сентябре 2016 года голландские следователи пришли к выводу, что лайнер был сбит российской ракетой системы «Бук», выпущенной с территории повстанцев на востоке Украины.

По их словам, эта система была отправлена из России. Ее перемещали несколько раз. Россия отрицает, что причастна к каким-либо нарушением. Согласно ее собственному расследованию, ракета была выпущена с украинской территории, контролируемой украинским правительством. Она также предположила, что коммерческий рейс могли сбить украинские истребители.

Следственная группа издает онлайн-журнал, чтобы сообщить семьям обновленные данные о ходе следствия. «К сожалению, нам придется продолжать испытывать ваше терпение, — написала команда в мае. — Мы понимаем, что вам тяжело. Мы заверяем вас, что остаемся приверженными успешному завершению этого важного расследования».

«Давление со стороны общественности должно продолжаться, потому что именно это — эта явная безнаказанность — в конечном итоге позволило продвинуться делу Локерби, — сказала Бет Ван Шаак, профессор Стэнфордской юридической школы и бывший сотрудник Госдепартамента. — Люди продолжали бороться, и в конечном итоге, смогли добиться прогресса в этом деле». Правосудие в случае авиакатастрофы, по ее словам, — «это десятилетний, а не двухлетний процесс».

По словам Фельдмана, профессора в Джорджтауне, выявление людей, которые непосредственно причастны к произошедшему — например, боевиков на местах, которые управляли ракетной системой — вероятно, станет ключом к любому успешному судебному иску. Разбирательство в отношении неидентифицированных обвиняемых, как правило, относительно бесполезно в плане взыскания ущерба или привлечения кого-либо к ответственности.

«С практической точки зрения… перспективных исков против неопределенной группы людей не бывает», — сказал Фельдман. Поэтому следователи также призвали всех свидетелей обратиться к ним.

Правительства, настаивающие на судебном преследовании, хотят получить список «четырех или пяти» обвиняемых, сказал Скиннер, адвокат из Огайо, снова предположив, что Россия может рассмотреть возможность переговоров и «пожертвовать» некоторыми предполагаемыми преступниками, если она сможет добиться уступок в вопросе экономических санкций.

Тем не менее, если любой из названных подсудимых окажется русским, маловероятно, что они появятся в голландском суде, учитывая тот факт, что конституция России запрещает выдачу своих граждан для судебного разбирательства за границей.

Однако даже судебное разбирательство в отсутствие конкретных обвиняемых в некоторой степени послужит делу торжества справедливости в отношении жертв и их семей, сказал Шоутен, председатель фонда MH17. Он который живет в Папендрехте недалеко от Роттердама. «Мы хотим представить суду полную картину и сделать все правильно. Мы хотим назвать имена, рассказать, что произошло, кто это сделал, какая цепочка командования отвечала за эту стратегию, как все это произошло, — сказал он. — Конечно, хотелось бы доставить их в Нидерланды и приговорить к тюремному заключению или другому наказанию, назначенному голландским судом. Но быстро это не произойдет». Он отмечает, что у заочного осуждения есть свои плюсы. «Их возможность перемещения окажется очень ограниченной, они не смогут никуда выехать — ведь будет издан международный ордер на их арест».

Учитывая игроков, вовлеченных в процесс, можно прийти к заключению, что решить судьбу расследования MH17 сможет геополитика, а не суд. Скиннер отметил роль, которую смягчение санкций сыграло в том, чтобы убедить Ливию выдать подозреваемых в деле Локерби. США и Европейский Союз ввели в отношении России санкции за ее аннексию Крыма, а Москва очень хотела бы избавиться от этих ограничений. «Мы не знаем, удалось ли голландцам убедить россиян выдать людей для судебного разбирательства», — сказал Скиннер, отметив, что заочное разбирательство имеет политическую ценность — оно позорит обвиняемого и его предполагаемых пособников, а также успокаивает семьи жертв. Оно позволяет следователям «продемонстрировать улики всему миру, а именно этого, скорее всего, хотят семьи жертв».

«Это возможность устроить судебное разбирательство, пусть и не столь желаемое, как разбирательство с участием обвиняемых», — сказал Стивен Рапп, представитель США в Global Criminal Justice при администрации Обамы. Он возглавлял команду обвинения на трибуналах, последовавших за геноцидом в Руанде. «Сочтут ли люди это правосудием? Да, я уверен в этом», — говорит он.

К судебному процессу вскоре присоединятся в качестве истцов еще 15-20 человек из Англии, Германии, Нидерландов и Шотландии, сказал Скиннер в среду в телефонном интервью. Он также подал отдельные судебные иски против авиакомпании Malaysia Airline System в Куала-Лумпуре, Австралии и Новой Зеландии. Представители по работе со СМИ в авиакомпании не сразу ответили на просьбу о комментариях по электронной почте.

Скиннер добавил, что готовит «открытое письмо Владимиру Путину», которое опубликуют в газетах Украины и ряда других стран на следующей неделе. В нем он предложит пути достижения торжества правосудия в этом деле.

Спустя четыре дня после того, как был сбит MH17, Совет Безопасности ООН единодушно поддержал резолюцию, в которой призвал участников «понести ответственность, а все страны — в полной мере оказывать поддержку усилиям по выявлению ответственных». Возможно, предвидя длительный процесс, Совбез также заявил о своем намерении «продолжать заниматься этим вопросом».

Украина. Россия > Транспорт. Армия, полиция > inosmi.ru, 8 июля 2017 > № 2235947


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 7 июля 2017 > № 2234883

АМПУ: Мощности по перевалке зерна вырастут до 100 млн т

Пропускная способность украинских морских портов по перевалке зерновых грузов может увеличиться до 100 млн т через 5 лет.

Такой прогноз озвучил на конференции и.о. руководителя Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс, сообщает ЦТС.

«Экспорт (зерна — ред.) в следующем году запланирован больше 60 млн т. На данный момент объем прироста экспорта — плюс 19%. На сегодня в планах развития строительства терминалов обозначены более 35 проектов, 10 в стадии реализации. Если прогнозировать, то через 5 лет мощность наших портов может достичь 100 млн т. Мы должны быть заинтересованы в крупных игроках, которые могут переваливать такие объемы», — отметил Вецкаганс.

Он добавил, что нужно сосредоточиться на развитии не только портов.

«Перевалка зерна не может быть оторвана от планового развитися другой инфраструктуры. Это одна целая логистическая цепочка. Стратегическое правильное планирование будет способоствовать приросту грузопотоку», — отметил и.о. главы АМПУ.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 7 июля 2017 > № 2234883


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 июля 2017 > № 2252708

ПАО "Укрзализныця" в январе-июне 2017 года получило чистую прибыль в размере 103,1 млн грн, тогда как за аналогичный период 2016 года оно получило чистый убыток в размере 3,794 млрд грн.

Такие данные обнародовал глава правления компании Войцех Балчун на своей странице в сети Facebook в среду.

"Чистый доход (+14,8%) растет более высокими темпами, чем себестоимость, что обусловило улучшение рентабельности деятельности. Доходы от перевозок по сравнению с отчетом за шесть месяцев 2016 года выросли на 4 млрд грн (+14%)", - сообщил В.Балчун, не приводя абсолютных показателей.

EBITDA составила 8,7 млрд грн, рентабельность по EBITDA - 23,93%.

За шесть месяцев 2017 года финансовый результат по грузовым перевозкам составляет 7,2 млрд грн, перевезено 166,1 млн тонн грузов, что на 2,2% больше, чем за первое полугодие 2016 года.

Убыток от перевозки пассажиров получен в сумме 5,4 млрд грн, который по сравнению с шестью месяцами 2016 года увеличился на 1,3 млрд грн.

Услугами железных дорог за указанный период этого года воспользовалось 103,2 млн пассажиров, что на 2,3% больше, чем за первое полугодие прошлого года.

"Всего по ожидаемым данным за первое полугодие 2017 года операционные расходы составили 35,4 млрд грн", - сообщил В.Балчун.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 июля 2017 > № 2252708


Украина. Малайзия. Нидерланды > Транспорт > dw.de, 5 июля 2017 > № 2232988

Суд над обвиняемыми по делу о катастрофе в небе над Донбассом малайзийского Boeing, выполнявшего рейс MH17, пройдет на территории Нидерландов. Об этом в среду, 5 июля,сообщила пресс-служба нидерландского МИД.

Страны - участницы объединенной группы, занимающейся расследованием обстоятельств гибели пассажирского самолета, "решили, что суд над подозреваемыми состоится в Нидерландах, при этом процесс будет опираться на продолжающееся международное сотрудничество", подчеркивают в министерстве. В состав международной группы входят пять государств, включая Нидерланды, Австралию, Малайзию, Украину и Бельгию.

Благодаря ратифицированному соглашению между Киевом и властями Королевства Нидерландов, подтверждающему мандат международной миссии по защите расследования, правовые аспекты процесса можно будет распространить на жертв из 17 различных стран с разными судебными системами, отмечается далее в заявлении внешнеполитического ведомства. Сроки возможного начала процесса не называются.

Приоритеты в деле MH17

Вскоре после крушения нидерландское правительство наметило три приоритета в деле MH17. Первый связан с идентификацией и возвращением на родину останков погибших. Второй предполагает проведение полноценного технического расследования обстоятельств катастрофы. Третий - выдвижение обвинений и судебное разбирательство в отношении подозреваемых, уточняют в МИД.

О катастрофе

Boeing-777, выполнявший рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, предположительно был сбит ракетой над территорией Донецкой области 17 июля 2014 года. Все находившиеся на борту 298 человек погибли. Поскольку две трети жертв были подданными Нидерландов, расследование авиакатастрофы проводится в этой стране. В ходе расследования было установлено, что самолет был сбит из "Бука", произведенного в России.

Независимая экспертно-журналистская группа Bellingcat пришла к выводу, что "Бук" был привезен из РФ на территорию на востоке Украины, подконтрольную сепаратистам. Москва заявляет, что ответственность за крушение лайнера лежит на Киеве.

Украина. Малайзия. Нидерланды > Транспорт > dw.de, 5 июля 2017 > № 2232988


Украина > Транспорт > regnum.ru, 4 июля 2017 > № 2244352

Порт “Черноморск»: Декоммунизировать — получилось, запустить транзит – нет

Порт «Черноморск» в Одесской области — общая информация, проблемы, конфликты, статистика

ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики. Сегодня в фокусе нашего внимания МТП «Черноморск» (Одесская область Украины) — несостоявшаяся точка входа «Нового Шёлкового пути» на Украину.

Профиль порта

МТП «Черноморск» — один из декоммунизированных портов Украины: до 2016 года он был известен как Ильичёвский МТП. Впрочем, кроме названия пока не изменилось ничего. Порт — это всё те же протянувшиеся на 6 километров 29 причалов с рабочими глубинами 7,5−14 метров. В настоящее время ведутся работы по дноуглублению акватории и подходного канала. К концу текущего года глубину обещают довести до 15 м, а затем и до 16 м. Ожидается, что до таких же глубин будут модернизированы причалы, в частности №№7, 8, 9 (последние два сейчас выведены из эксплуатации, глубина причала №7 — 8,5 м).

Работает порт в половину своей реальной мощности: грузооборот в 2016 году составил 15,94 млн тонн при потенциальных 32 млн тонн (17,3 млн тонн в 2015-м). Тем не менее, даже такой результат позволил порту занять 4-ое место по грузообороту среди прочих украинских портов. 41% от этого показателя приходится на государственного портового оператора, остальное — на частных стивидоров.

Как и многие другие «Черноморск» — в основном экспортный порт: почти 12,9 млн тонн перевалки (+18,4% к 2016 году). Импорт (2,2 млн тонн), транзит (650 тыс. тонн), каботаж (100 тыс. тонн) сокращаются и даже рост экспорта не смог компенсировать этого падения.

Почти каждая вторая тонна в «Черноморске» (7,986 млн тонн) приходится на экспорт зерна. Дело в том, что этот порт — один из пионеров аграрного экспорта на Украине. До 2013 года экспорт зерна был ограничен квотами в 10−15 млн тонн в год. На этом фоне запуск зерноперевалочного комплекса мощностью 2,5 млн тонн ещё в 1997 году имеет совсем иное значение, чем даже вдвое большего в наше время. Уже в 2002 году тут сдали вторую очередь комплекса, доведя его мощность до 5 млн тонн. Таким образом, теперешняя слава Украины как одного из крупнейших экспортёров зерна в мире начиналась именно тут. Позднее к зерну добавились масла: подсолнечное на экспорт, пальмовое — для рынка Украины. Соответствующие мощности (маслоэкстрационный и и масложировой комбинаты) были построены в порту совсем недавно, в середине 2000-х. Как и топливный терминал мощностью 3,23 млн тонн нефтепродуктов в год.

Всё это позволило порту в конце 2000-х выйти на грузооборот 19 млн тонн — показатель, вполне сравнимый с позднесоветскими временами (20 млн тонн в 1987 году).

С другой стороны явно доминирующий аграрный профиль — издержки неэффективного управления, сочетание скатывания экономики Украины в сырьевой экспорт встраиванием Украины в глобальные мировые цепочки, логику и выгоду которых определяет совсем не Украина. «Черноморск» — точка входа на Украину сразу нескольких транспортных коридоров. Во времена СССР этот особый профиль порта лишь зарождался, а развился уже в «незалежный» период. Правда, распорядились этой особенностью из рук вон плохо.

Сегодня паромные переправы связывают порт с Грузией (Поти, Батуми), Болгарией (Варна), Турцией (Стамбул). Кроме того, ещё в 2003 году между «Черноморском» и портом Клайпеды был запущен поезд комбинированного транспорта «Викинг», который позволяет связать страны Прибалтики с портами Чёрного, Каспийского, Средиземного морей. В частности, можно теми же паромными переправами отправлять грузы в страны черноморского региона, либо обеспечивать транзит в средиземноморский/каспийский регионы. Однако направление паромных переправ хотя и существует, но его системным развитием уже давно никто не занимается. Поэтому в 2016 году перевалка гружёных автомобилей (т.е. их погрузка на паромы) составила всего чуть более 1 млн тонн. Хотя во времена СССР — а первая паромная переправа была открыта в «Черноморске» ещё в 1978 году — одно только направление Ильичёвск — Варна потенциально могло генерировать грузопоток в размере 6 млн тонн в год.

В середине июня Кабинет министров Украины утвердил финансовый план госпредприятия «Черноморск» (Одесская обл.) на 2017 год с прогнозным показателем чистой прибыли в объеме 506,2 млн грн. Чистый доход от реализации услуг порта планируется в сумме 1,656 млрд грн, валовая прибыль — 664,5 млн грн, EBITDA — 708,2 млн грн, рентабельность EBITDA — 42,7%. Капитальные инвестиции порта на 2017 год запланированы в сумме 162 млн грн.

Не Китай, так хоть Иран

Как бы то ни было, понимание факта, что железнодорожно-паромный комплекс порта — его наиболее перспективная часть, у отдельных представителей украинской власти присутствует. В январе 2016 года Украина огорошила новостью: «Новый Шёлковый путь» пройдёт именно через неё. Для демонстрации возможностей в Китай запустили тестовый поезд по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай. Журналисты портала «ЛИГА.Бизнес» изобразили этот путь длиной почти 5,5 тыс км. Дорога заняла 15,5 суток, т. е. средняя скорость движения состава — порядка 15 км/ч.

«Узкие места — это перевозки в бассейнах Черного и Каспийского морей. Статистика показывает, что 57 суток в году усложнено судоходство по Черному морю. Мы это почувствовали, простояв почти сутки в акватории Батумского порта, который из-за штормового предупреждения не мог принять груз. Еще около 25 суток усложнено судоходство в акватории Каспийского моря», — пояснял тогда начальник коммерческого управления «Укрзализници» Юрий Меркулов корреспонденту ЛИГА.Бизнес. Эти узкие места рождали проблему: стоимость перевозки контейнера из МТП «Черноморск» до границы с Китаем составляла 5600 долл — т. е. существенно дороже, чем через Россию. Снизить эти расходы можно было двумя путями: забить поезд под завязку, не допуская движения порожняком, и ускорением движения. По предварительным прикидкам, 10-суточная длительность маршрута позволяла «Черноморску» конкурировать с российским маршрутом и рассчитывать на то, чтобы стать единственным в своём роде портом Украины. Украина и Литва даже согласовали объединению НШП с поездом «Викинг», что позволило бы доставлять грузы из Китая в Прибалтику, а оттуда — дальше в Северную Европу.

Но «Викинг» и надежды Украины-Литвы — это логика начала 2000-х годов. Нет смысла везти грузы через «Черноморск», если после границы Китая с Казахстаном начинается единое таможенное пространство ЕАЭС до самой Польши. Не говоря уж о строящихся скоростных ж/д участках в РФ, Белоруссии и Казахстане. К тому же у Китая есть альтернатива: Транскаспийский транспортный маршрут. Т. е. через Азербайджан в Грузию, (по строящемуся отрезку «Баку-Тбилиси-Карс», открытие которого ожидается в конце 2017 года), в Турцию и дальше в Европу. Срок прохождения грузов — максимум 9 дней. Иными словами, время для развития «Черноморска» как грузового хаба давно упущено, заниматься этим нужно было 10−15 лет назад.

В министерстве инфраструктуры это, скорее всего понимают. Поэтому в последнее время там оставили в покое НШП и затеялись возить товары в… Иран. Масштаб несравненно меньше, а путь фактически тот же. Правда, у Азербайджана с Ираном пока нет ж/д сообщения: ветка Астара — Решт — Казвин ещё строится. В качестве альтернативы на Украине пока готовы возить грузы на южный берег Каспия, разгружаясь сразу в иранских портах. Это дольше, менее выгодно, но видимо логика в том, чтобы запустить хотя бы пробные рейсы.

Проблема для «Черноморска» в том, что Европа везёт товары в Иран через Турцию. Чисто теоретически, в авантюре может принять участие Румыния. Однако более реально, что маршрутом Украина будет обеспечивать свою торговлю с Ираном, Прибалтики и, может быть, Северной Европы. Какие-то объёмы конечно будут, но вряд ли их хватит для развития. Скорее — на поддержание штанов и использование в логике «раз уж есть, пусть хоть как-то работает».

Выводы

Каждый новый министр транспорта вступает в должность с обязательным интервью, в котором говорится об уникальности транзитного потенциала Украины и что лишь за счёт него можно и поднять занятость, и обеспечить доходы бюджета, и содержать сопутствующую инфраструктуру. Это действительно так. Правда почему-то ни один министр транспорта ещё не заметил, что украинские порты создавались совсем не под литовский транзит или торговлю с Ираном. Порты на территории современной Украины строились для обеспечения внешней торговли России, выхода её товаров на мировой рынок.

Украина же понимает свой транзитный потенциал максимально необычно — как создание экзотических транспортных маршрутов и решительный отказ от естественного предназначения своей инфраструктуры. А потом жалуется, что из-за «российских козней» эти химерные конструкции не работают.

Пока же МТП «Черноморск» эволюционирует в направлении аграрного экспорта: сегодня, как и 20 лет назад в порту закладываются новые зерновые терминалы.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 4 июля 2017 > № 2244352


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 3 июля 2017 > № 2252644

Суммарный пассажиропоток Международного аэропорта "Харьков" (МАХ) в первом полугодии 2017 года составил 364,1 тыс. пассажиров, что на 51% больше аналогичного периода прошлого года.

Как сообщает в понедельник пресс-служба аэропорта, в июне 2017 года пассажиропоток МАХ составил 82,9 тыс. пассажиров, что на 37% больше, чем в июне 2016 года.

Как сообщалось, в 2016 году МАХ увеличил пассажиропоток на 61% по сравнению с 2015 годом – до 599,7 тыс. чел., что, согласно данным аэропорта, практически соответствует показателю рекордного для него 2013 года (605 тыс. чел.). В мае 2017 года МАХ обслужил 84,3 тыс. человек, что на 58% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Харьковский аэропорт имеет взлетно-посадочную полосу длиной 2500 м и шириной 50 м. На его территории расположены два пассажирских терминала с пропускной способностью 100 и 650 чел. в час.

Аэропортом через компанию "Нью Системс АМ" управляет компания DCH, созданная на базе активов, ранее носивших неформальное название "группа УкрСиббанка", после того как два партнера этой группы - Александр Ярославский и Эрнест Галиев - решили их разделить.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 3 июля 2017 > № 2252644


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 3 июля 2017 > № 2252642

Стоимость проезда в поездах пригородного сообщения в двух областях повышена с 1 июля по согласованию с областными государственными администрациями в пределах регионального филиала "Одесская железная дорога" ПАО "Укрзализныця".

Как сообщила пресс-служба "Укрзализныци", следовательно, с 1 июля 2017 стоимость проезда будет увеличена на 15% по отношению к действующей в Черкасской и Кировоградской областях.

"Такое решение было принято в связи с высоким уровнем убыточности пригородных перевозок, который не дает возможности железнодорожникам в полном объеме выполнять обновление подвижного состава, повышать комфортность и качество обслуживания пассажиров, а также рост цен на энергоносители, подорожание материалов и т.д.

В зависимости от дальности поездки стоимость полного билета в пригородном сообщении на территории указанных областей составит от 8,60 грн на первых 5 км и до 46 грн на 400 км. Проезд для детей в возрасте от 6 до 14 лет, по-прежнему составит 75% стоимости проезда взрослого пассажира, а студенты так же будут пользоваться 50%-й льготой в соответствии с действующим законодательством.

Филиал напоминает, что правом бесплатного проезда пользуются 16 категорий граждан. Основными льготниками остались пенсионеры, инвалиды, сироты, участники боевых действий, студенты и тому подобное. При этом компенсация железнодорожному транспорту от местных органов власти за проезд льготных категорий граждан практически отсутствует. Так, за пять месяцев 2017 года перевезено в пригородном сообщении почти 1,104 млн пассажиров на сумму 16,738 илн грн, из которых компенсировано лишь 10%.

"Городские, районные государственные администрации отказываются подписывать соглашения по компенсации за предоставление услуг льготникам на текущий год, мотивируя это отсутствием средств в местных бюджетах. Из года в год остается сложной ситуация с закладкой ими средств на компенсацию железной дороги перевозок льготников. Как следствие, магистраль продолжает работать в убыток, ведь каждая потраченная гривня покрывается доходом только на 13,5 копейки, при этом стоимость проезда в пригородном сообщении остается символической и, как минимум, в три раза ниже, чем автотранспортом", - констатирует филиал.

Одесская железная дорога пролегает по территории шести областей: Одесской, Николаевской, Херсонской, Черкасской, Кировоградской и Винницкой. В регионе, где работает ОЖД, расположены крупные морские и речные порты.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 3 июля 2017 > № 2252642


Украина > Транспорт > ria.ru, 2 июля 2017 > № 2229023

Станцию метро "Театральная" закрыли в центре Киева из-за сообщения о минировании, заявила пресс-секретарь киевского метрополитена Наталья Макогон.

"Около получаса назад был получен анонимный звонок о минировании станции метро "Театральаная". Как обычно в таких случаях, станция закрыта", — сообщила она в эфире телеканала "112 Украина" в воскресенье.

По словам пресс-секретаря, на месте работают взрывотехники, спасатели, в метро надеются, что данное сообщение окажется ложным.

Украина > Транспорт > ria.ru, 2 июля 2017 > № 2229023


Украина > Транспорт > ria.ru, 2 июля 2017 > № 2228933

Все сообщения о минировании станций метро в Киеве оказались ложными, после проверки они открыты для пассажиров, сообщает пресс-служба киевского метрополитена.

Ранее в воскресенье поступило сообщение о минировании станции "Театральная", после проверки станцию открыли, взрывоопасных предметов там не нашли. Позже поступили сообщения о минировании еще четырех станций: "Оболонь", "Минская", "Майдан Незалежности", "Площадь Льва Толстого".

"Станция "Площадь Льва Толстого" осмотрена. Взрывоопасных предметов не обнаружено. Работаем в обычном режиме. Станцию "Майдан Незалежности" проверили и открыли. Взрывоопасных предметов не обнаружено", — сообщает метрополитен в Twitter.

Также не найдены опасные предметы на станциях "Минская" и "Оболонь".

Украина > Транспорт > ria.ru, 2 июля 2017 > № 2228933


Украина. Польша. Эстония > Транспорт > interfax.com.ua, 30 июня 2017 > № 2252652

Польская авиакомпания LOT увеличит количество рейсов по маршруту Варшава-Одесса до 14 в обе стороны в неделю к началу сентября.

Как сообщил президент авиакомпании LOT Рафал Мильчарски в ходе пресс-конференции в Одессе в пятницу, количество рейсов будет увеличиваться постепенно, начиная с 19 июля.

По его словам, новый график позволит одесситам более удобно пользоваться рейсами из хаба в Варшаве в 70 стран мира.

Полеты будут выполнять самолеты Embaraer компании LOT и Bombardier CRJ900 авиакомпании Nordica (Эстония).

LOT Polish Airlines обеспечивает около 5 млн пассажиров в год почти 60 направлениями по всему миру через Варшаву. LOT предлагает также прямые дальнемагистральные рейсы в США, Канаду, Китай, Японию и Южную Корею. Международный аэропорт Одесса входит в ТОП-3 крупнейших аэропортов Украины по количеству обслуженных пассажиров по итогам первого квартала 2017 года. Связан регулярными и чартерными рейсами с городами Украины, СНГ, а также странами Западной Европы, Азии, Африки.

Украина. Польша. Эстония > Транспорт > interfax.com.ua, 30 июня 2017 > № 2252652


Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 30 июня 2017 > № 2227771

«Караул, с нами не согласовали!» – украинцы заметили Керченский мост: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 23 по 30 июня 2017 года

Дороги

В «Укравтодоре» продолжают анонсировать будущие бетонные автодороги. В их число, помимо ранее заявленного коридора Одесса-Гданьск и подъездов к портам на Юге Украины, попали трассы Р-52 Днепр — Царичанка — Кобеляки — Решетиловка, Н-14 Александровка — Кропивницкий — Николаев (участок длиной 28 километров).

Министр инфраструктуры Владимир Омелян, похоже, собирается привлекать к строительству таких дорог американских специалистов: «Надеемся… на открытие представительства американской компании, которая специализируется на строительстве бетонных дорог, что позволит нам использовать передовые технологии и технику», — заявил он «Центру транспортных стратегий» по возвращении из США, где находился с рабочим визитом.

«Укравтодор» с 1 августа полностью переходит на работу через систему электронных закупок ProZorro, о чём компания заранее предупреждает сотрудничающих с ней подрядчиков. Работать с ProZorro «Укравтодор» начал с прошлого года, однако ряд мелких или срочных закупок можно было проводить в обход этой системы.

Глава совета Независимой ассоциации банков Украины Роман Шпек в своей колонке для UBR приводит любопытный факт: в 2016 году Украина вернула зарубежным кредиторам неиспользованными 300 млн долл, выделявшихся на строительство дорог. Это примерно четверть бюджета «Укравтодора» в этом году и половина — в прошлом, т. е. существенная сумма. Тем более, что именно отсутствие средств на ремонт и строительство на Украине всегда указывают главной причиной плохого состояния инфраструктуры. Причина неожиданна: чиновники не смогли вовремя распорядиться деньгами и выделить землю под строительство.

На Украине собираются реконструировать трассу М-06 Киев-Чоп, один из важных транспортных коридоров в западном направлении. При этом элементы дорожной разметки и освещения оборудуют солнечными панелями. «Дополнительно планируется установка 10 светофорных объектов и 30 современных систем освещения пешеходных переходов, которые будут работать на солнечных батареях. Берутся во внимание участки дороги повышенной аварийности и концентрации ДТП», — сообщил изданию «Вusiness.ua» начальник управления промышленности, инфраструктуры и туризма Житомирской ОГА Роман Крысюк. Направление стратегическое, поэтому средства на его ремонт щедро выделяет МВФ: дорогу не только починят и обновят, но и будут следить за её состоянием в течение нескольких лет.

Тема автодорог, их ремонта настолько актуальна для украинцев, что на неё обратил внимание даже генпрокурор Украины Юрий Луценко. Глава Генпрокуратуры заявил, что раз вся страна, «надрывая жилы и отдавая последнее», строит дороги, то его ведомство займётся проверкой качества ремонта и строительства. Нерадивым уже обещаны кары.

На западной Украине придумали, как сэкономить на ремонте дорог и не привлечь внимание Генпрокуратуры. Вместо песчано-щебеночного основания под асфальт будут укладывать золошлаковую смесь — продукт сгорания угля, отходы ТЭС. «Очень хороший материал. Он и дренажную способность имеет замечательную, морозостойкий», — рекламирует новый для дорожников материал заместитель генерального директора по социальным вопросам ДТЭК Западэнерго Денис Шмыгаль в сюжете телеканала «Украина»: как раз отвалы Западэнерго и станут основными поставщиками смеси для ремонтных работ. .

Железная дорога

Одиозный польский менеджер Войцех Балчун будет главой «Укрзализници» в течение ближайших двух лет — именно на столько с ним продлён контракт. Об этом сообщила пресс-служба компании. Таким образом, надежды министра инфраструктуры избавиться от несимпатичного ему польского железнодорожника не оправдались — а значит, жесткий внутренний конфликт между управленцами будет иметь продолжение.

УЗ после относительной стабилизации своего финансового состояния в минувшем году собирается вернуться на рынок заимствований, выпустив облигации на сумму 2 млрд грн (около 770 млн долл). О таком намерении стало известно из сообщения инвесткомпании Concorde Capital, которой будет поручен выпуск и размещение облигаций. Скорее всего средства, привлечённые под выпуск облигаций, будут потрачены на обновление вагонного и локомотивного парка — известных «узких мест» УЗ.

«Укрзализниця» призналась, что продолжает страдать от расхищения грузов на станциях и во время следования поездов — даже военизированная охрана не справляется (а может, и участвует).

»…Поэтому служба безопасности инициировала переговоры с правоохранителями по организации совместной работы для обеспечения сохранности грузов», — говорится в сообщении на сайте компании. В полной мере эту новость можно оценить, только вспомнив события 2015 года. Тогда одним из решений в рамках реформы МВД была ликвидация транспортной милиции. И вот теперь, спустя два года, оказывается, что охранять грузы некому и нужно всё возвращать обратно.

Будучи с визитом в Вильнюсе, Владимир Омелян высказал желание от имени Киева участвовать в проекте Rail Baltica. Первоначально предполагалось, что эта железная дорога соединит Таллин, Ригу, Варшаву и Берлин (есть проекты продления маршрута до Хельсинки и Венеции). Участвовать конечно можно, однако Rail Baltica — это европейская колея. С другой стороны, учитывая постоянные поползновения Мининфраструктуры в этом направлении, именно Rail Baltica может стать первым отрезком с евроколеёй на Украине. Что касается маршрута, то вероятнее всего это будет отрезок, который свяжет Варшаву и Львов. Уже даже известно, что первая евроколея будет брать начало на станции Брюховичи (Львов) и пройдёт через станцию Рава-Русская дальше в направлении Польши. Указанный отрезок будет иметь длину 58 км, а его приблизительная стоимость — 50 млн евро. После того, как строительство будет завершено, отпадёт необходимость менять вагонные тележки у поездов, следующих в европейском направлении по этому маршруту.

О строительстве евроколеи и её дальнейшем возможном развитии уже объявил председатель Транспортного комитета Верховной рады Ярослав Дубневич: «Нужно принять стратегическое решение на уровне ЕС о кредите…, чтобы соединить узкой колеей Варшаву со Львовом, а далее с Черновцами, с выходом на Румынию. Это станет главным транспортным путем для Карпат», — заявил он, выступая на Форуме регионального развития в городе Трускавец.

Аэропорты

Владимир Омелян продолжает делать ставку на пиар и яркие проекты. После привлечения Ryanair — крупнейшего европейского лоукостера — министр обещает на 2018 год анонсирует приход на Украину «…одной из ведущих авиакомпаний США для прямых авиаперелетов». Название компании традиционно держится в секрете, однако известно, что недавний визит министра в США был посвящён в том числе переговорам с авиаперевозчиком. Учитывая амбиции Омеляна, речь может идти о компаниях American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines.

К слову, что касается Ryanair, то по последним данным, которые приводит министр, а/п «Борисполь» подпишет официальное соглашение с авиакомпанией в течение ближайших 2 недель. Причём контракт со львовским аэропортом, .из которого Ryanair также в скором времени начнёт осуществлять рейсы, уже подписан.

В следующем году на пятки Ryanair начнёт наступать Eurowings — ещё один европейский лоукостер. Его приход на Украину анонсировал транспортный эксперт Александр Кава в комментарии для портала UBR.

Азербайджан закрепляет сотрудничество с Украиной приходом собственного лоукостера. «Лоукост Buta Airways, который является структурным подразделением азербайджанской авиакомпании AZAL, начнет полеты из Баку в Киев осенью с ценой билетов от 29 евро в одну сторону», — говорится в сообщении ресурса avianews.com.

Рынок авиационного топлива Украины не просто растёт вслед за рынком авиаперевозок, но даже обгоняет его. Импорт авиатоплива в мае 2017 года превысил прошлогодние показатели в 3,5 раза, достигнув 34 тыс. тонн. В целом же баланс рынка составил 49,5 тыс. тонн — в 2,3 раза больше, чем в прошлом году. Из импортёров традиционно лидирует Саудовская Аравия, поставившая Украине 13,7 тыс. тонн. За ней — Италия (11 тыс. тонн), Литва (9,2 тыс. тонн). В ближайшем будущем на Украину пойдёт также авиационное топливо из Новополоцкого НПЗ. Следует отметить, что чуть менее трети рынка (15,4 тыс. тонн) занимает продукция украинского производства.

Первый заместитель директора а/п «Борисполь» Евгений Дыхне в интервью изданию ABCnews заявил о скором появлении на Украине ещё одного хабового аэропорта. По его мнению, наибольшие шансы стать им имеет а/п Ивано-Франковска: «Не думаю, что начнет работу какой-нибудь хаб на востоке или на юге страны, но западный хаб, Львов или Ивано-Франковск, может возникнуть. Причем с точки зрения географического положения, у Ивано-Франковска потенциал выше, чем у Львова. Ивано-Франковск расположен между Черновицкой, Тернопольской, Львовской и Закарпатской областями. Львов же находится очень близко к границе, поэтому альтернативные виды транспорта будут постоянными конкурентами, будут оттягивать пассажиропоток из аэропорта». Правда, перед тем, как стать хабом, а/п Ивано-Франковска предстоит подтянуть техническое оснащение и начать соответствовать нормам безопасности полётов. Его директор Пётр Осипенко напоминает, что уже несколько лет аэропорт функционирует… без РЛС: «Государственное предприятие «Украэрорух» вывело радиолокатор местного аэропорта по эксплуатации, чтобы сократить расходы. 5 лет назад предприятие планировало купить новый радиолокатор. Но потом в Донецкой области сбили самолет [Малайзийский Boeing — Ред.], после чего отменили много авиарейсов из Украины и «Украэрорух» потерял значительные финансовые поступления и начал уменьшать свои расходы», — заявил директор на заседании областного совета. Более того, по его словам в сентябре заканчивается срок эксплуатации инструментальной системы для посадки самолётов — ни один самолёт не сможет сесть тут в дождь без этой системы.

На Востоке Украины, по мнению Дыхне, создать хаб шансов гораздо меньше, поскольку сказывается конкуренция Ростова, у которого была солидная временная фора: «Для таких перевозок надо не так много пунктов. Тут кто быстрее займет позицию, тот и будет хабом», — пояснил эксперт.

Также он отметил, что порог безубыточности а/п «Борисполь» — 6,5−7 млн пассажиров в год, а его превышение (8,65 млн человек в 2016 году) позволило аэропорту получить прибыль в размере 1,5 млрд грн. Учитывая эти вводные можно спрогнозировать, что планка, поставленная руководством в этом году (10 млн человек) позволит довести прибыль до 2,5−2,7 млрд грн. Впрочем, нужно помнить, что со второй половины года на финансовые показатели аэропорта начнут оказывать влияния скидки, анонсированные руководством. Авиакомпании, привлекающие большое количество пассажиров, получат возможность пользоваться прогрессивной шкалой экономии на аэропортовых сборах, достигающей 80% для новых направлений.

26 июня а/п «Борисполь» удалось поставить абсолютный суточный рекорд пассажиропотока за всё время его существования — 39.594 человека. Правда, в последние дни рост пассажиропотока сыграл злую шутку с крупнейшим аэропортом Украины. Хоть атака вируса Petya и не смогла полностью парализовать его работу, однако сумела серьёзно её усложнить — так, по состоянию на вечер 28 июня работа основного сервера аэропорта всё ещё не была восстановлена, из-за чего очереди на регистрацию несколько увеличились.

Порты

Заместитель генерального директора «Укртранснафта» (оператор магистральных нефтепроводов Украины) Святослав Дацик заявил о намерении реконструировать нефтетерминал в порту «Южный». На первом этапе терминала получит ёмкости под перевалку бензина и ДТ, в дальнейшем — для вакуумного газойля и мазута. Газоперевалочный комплекс также задуман, однако окончательное решение по нему пока не принято.

Администрация морских портов Украины презентовала в Американской торговой палате инвестиционную программу до 2021 года: во флот украинских портов (всего 126 судов) и портовую инфраструктуру планируют вложить 5 млрд грн, причём почти половина суммы уйдёт на покупку ледохода для Мариупольского порта, который уже с августа этого года из-за строительства Керченского моста окажется в полублокированном состоянии (максимальная высота судна, которое может проплыть под его пролётами — около 33 м, осадка ограничивается 8 метрами).

Это не единственные проблемы, которые подстерегают украинские порты Азовского моря. На днях стало известно, что на период установки опор Россия запретит движение судов в Керченском проливе на 23 дня (конец августа-начало сентября).

»…в период запрета судоходства мы будем иметь проблемы, ведь судна уже зафрахтованы на полгода вперед. Мы посчитали, что убытки только за эти 23 дня составят полмиллиарда гривен, которые недополучат наши государственные порты. Что будет дальше, когда они построят мост и эти ограничения будут постоянными?», — возмущается замминистра инфраструктуры Юрий Лавренюк в интервью Deutsche Welle. Впрочем, далее он сам даёт ответ на свой вопрос: «Зимой Азовское море частично замерзает. Если Россия начнет строительство по судоходному ходу, то лед на мостовых сваях будет задерживаться и будут образовываться ледовые пробки. Из-за этого зимой движение по Керчь-Еникальскому каналу, единственному пути для прохождения Керченским проливом больших кораблей, будет закрыто вообще. А ведь это ворота Азовского моря. Оно будет искусственно перекрыто: не будет ни входа, ни выхода из него».

Покупать ледокол в такой ситуации пожалуй бессмысленно — и с ледовыми пробками он вряд ли справится, да и в Азовское море из-за ограничений может не попасть. Ко всему прочему это означает, что порты Азовского моря серьёзно потеряют в стоимости, а также станут работать с крайне малой загрузкой: «…Туда заходят суда с минимальной осадкой 9,6 метров, а максимальной — 14. Это крупные корабли типа «Панамакс»… Россия устанавливает максимальную осадку в 8 метров. Это примерно судно размером как два корабельных буксира».

В результате министерство обратилось в МИД Украины: готовится совместная жалоба в Международную морскую организацию.

На речное судоходство Украины (а значит и на речные порты) начинают обращать внимание не только украинские зернотрейдеры. «Со временем Днепр может стать частью Трансъевропейской транспортной системы E40 Рейн — Дунай — Черное море, А7, Днепр, Припять, Балтийское море. При поддержке политики соседства ЕС и реализации Соглашения об ассоциации крупнейшая река Украины сможет достичь международных стандартов навигации», — таков общий вывод конференции «Днепр в европейском фарватере», организатором которой выступило министерство инфраструктуры. У неё даже есть первые результаты: ЕБРР и ЕИБ согласны инвестировать в развитие транспортного судоходства на Днепре 50 млн евро.

Парижский меморандум о взаимопонимании государств флага обновил свой рейтинг безопасности судоходства (разделён на «белый», «серый» и «чёрный» списки). Украина в нём занимает последнее место в «сером» списке, куда, помимо неё, входят ещё 18 государств. Хотя ещё в 2014 году она была на втором (чем выше место, тем безопаснее плавать). Более того, у рейтинга есть традиция: государство, занявшее последнее место в «сером» списке на следующий год переводится в «чёрный».

Украина. Россия > Транспорт > regnum.ru, 30 июня 2017 > № 2227771


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 30 июня 2017 > № 2226433

За пять месяцев 2017года порт «НИКА-ТЕРА» увеличил перевалку на 74%

Морской терминал «Ника-Тера» (ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера» входит в портовый бизнес Group DF) по результатам работы в январе-мае 2017 г. обработал 1,970 млн тонн грузов, что на 74% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В общем объёме грузооборота перевалка зерновых составила 65% (1289,2 тыс. тонн), навалочных грузов – 28% (556,1 тыс. тонн), химических и минеральных удобрений – 6% (124,6 тыс. тонн).

За пять месяцев порт «Ника-Тера» обработал 114 сухогрузов.

В мае 2017 года терминал перевалил 240,8 тыс. тонн грузов, из которых зерновые культуры составили 58% (140,4 тыс. тонн), навалочные грузы – 37% (88,4 тыс. тонн), химические минеральные удобрения – 5% (11,8 тыс. тонн). За май предприятие обработало 15 судов.

Перевалка экспортных грузов в мае 2017 года составила 229 тыс. тонн, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

По словам начальника порта Алима Агакишиева, несмотря на период межсезонья, «Ника-Тера» параллельно с ведением плановых ремонтных работ мощностей терминала, продолжила активную перевалку грузов.

«Сегодня на «Ника-Тере» проводятся плановые подготовительные работы к новому маркетинговому сезону, который начнется уже в июле, – рассказал Алим Агакишиев. – Зерновые культуры по-прежнему остаются для нас приоритетным грузом, поэтому мы продолжаем работать над более эффективным использованием комплекса по перевалке зерновых. В частности, к новому сезону планируем дополнительно перепрофилировать ряд складов конкретно под зерно, что позволит увеличить складские мощности для этих культур и в конечном итоге, выйти на большие объёмы перевалки».

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 30 июня 2017 > № 2226433


Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027

ЕАЭС между Европой и Китаем.

Перед ЕАЭС стоит серьезный вызов: сформулировать подходы к выстраиванию отношений с двумя основными акторами в Большой Евразии — Китаем и Европейским союзом. Отношения Союза с ЕС осложняются конфликтом последнего с Россией по украинскому вопросу и вряд ли могут быть полностью урегулированы ранее 2025 года. Однако на этом направлении возможны пилотные проекты. Сближение с КНР представляет серьезный вызов для многих национальных отраслей промышленности и сельского хозяйства стран ЕАЭС, однако пути для сближения есть уже сегодня. Москва видит его в более широком формате ЕАЭС – ШОС – АСЕАН, а из непосредственных, ближайших шагов можно назвать, в частности, полезное для всех сторон сопряжение транспортных систем. Статья публикуется в рамках партнерства с Российским советом по международным делам (РСМД).

После завершения институционального оформления Евразийского экономического союза, достижения глубокого уровня интеграции между его странами-членами, перед ЕАЭС встал вопрос о встраивании в глобальную торговую систему. Она сейчас переживает значительные изменения, связанные прежде всего с тем, что отдельные страны и группы стран стремятся — в отсутствие дальнейшей либерализации мировой торговли в рамках ВТО — к достижению максимально комфортных для себя условий на внешних рынках, прежде всего за счет заключения разного рода соглашений, которые содействуют снятию тарифных и нетарифных барьеров для торговли товарами и услугами, развитию инвестиционного и научно-технологического сотрудничества, свободе передвижения рабочей силы.

Стратегия и форматы международного сотрудничества ЕАЭС

ЕАЭС имеет три основных институциональных формата для выстраивания взаимоотношений с внешними партнерами:

Соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ). Сегодня Евразийская экономическая комиссия, ориентируясь на мировую практику и ожидания внешних партнеров, пытается ставить вопрос о заключении не просто классических соглашений о зоне свободной торговли, предусматривающих снятие тарифных барьеров, а соглашений с обязательствами в сфере торговли услугами и инвестиционного сотрудничества, а также государственных закупок, защиты интеллектуальной собственности и т.д.

Непреференциальные торговые соглашения. Данный вид соглашений не содержит обязательств по отмене пошлин и, как правило, предполагает сотрудничество по снятию нетарифных барьеров, таможенному регулированию, инфраструктурным проектам.

Меморандумы о сотрудничестве с третьими странами и международными организациями. Они предполагают в первую очередь взаимный обмен информацией. Со своей стороны, внешние партнеры желают получать информацию о ЕАЭС (его таможенно-тарифном регулировании, нетарифных ограничениях и т.д.) как субъекте, на уровне которого сегодня формируется внешнеторговая политика для рынка с более чем 180 млн потребителей.

Планирование в сфере международного сотрудничества ЕАЭС осуществляется следующим образом. Высший Евразийский экономический совет на ежегодной основе утверждает документ под названием «Об основных направлениях международной деятельности ЕАЭС», который описывает текущие формы взаимодействия с самим широким кругом государств и торговых блоков и определяет желаемые целевые состояния (ЗСТ, соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве и т.д.). В первые годы существования Союза речь идет о том, чтобы выстроить систему партнерств, в первую очередь на уровне заключения соглашений о ЗСТ, с теми странами, с которыми существует хороший уровень политического диалога, а углубление экономического взаимодействия несет больше выгод, чем потенциальных рисков.

Страны ЕАЭС по-разному подходят к тому, в каких форматах и с какой скоростью Союз должен выстраивать свои международные связи. Так, государства — члены ЕАЭС стараются сохранять контроль над такими сферами, как торговля услугами и инвестиции, что затрудняет переговоры о заключении прогрессивных соглашений о ЗСТ. Это порождает не только организационные трудности, но и разную степень готовности государств-членов принимать на себя согласованные обязательств по торговле услугами и инвестициям. Например, подобные обязательства в рамках ЗСТ с Вьетнамом пока на себя взяла только Россия (хотя в соглашении зафиксировано, что другие страны при желании могут сделать это в будущем).

Кроме того, между государствами–членами есть различия и в географических приоритетах: в частности, для Казахстана приоритетно партнерство с Китаем и Евросоюзом (которые являются его основными торговыми партнерами — соответственно 50 и 11 % казахстанского экспорта по итогам 2016 г., для Армении — с Ираном (партнерство с которым сулит большие выгоды от оказания транспортно-логистических услуг) и Евросоюзом. В свою очередь, официальные представители Кыргызстана заявляют о том, что международный контур будет интересен для Бишкека только после того, как будет создан полноценно функционирующий общий рынок внутри самого ЕАЭС (что актуально для Кыргызстана в свете имеющихся ветеринарно-санитарных ограничений на экспорт его продукции в другие страны Союза). Беларусь в связи с особой структурой своей экономики будет выступать и как потенциально заинтересованный актор (с точки зрения экспорта своей машиностроительной продукции), и одновременно как поборник различного рода компенсаций для собственных чувствительных отраслей. …

Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027


Украина. Великобритания > Транспорт > ukragroconsult.com, 27 июня 2017 > № 2223130

Украина. ЕБРР направит 50-70 млн. евро на развитие речной инфраструктуры

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) совместно с Европейским инвестиционным банком готовы выделить 50-70 млн. евро на развитие инфраструктуры Днепра, сообщили в Министерстве инфраструктуры Украины. О целях и сроках выделения средств не сообщается.

По всей видимости, эти средства будут направлены на ремонт шлюзов, информирует УкрАгроКонсалт.

Напомним, что в 2016 году американские инженеры обследовали состояние шлюзов на Днепре. После чего МИУ запланировало финансирование их реконструкцию в размере 105 млн. гривен. "Сейчас МИУ совместно с международными финансовыми организациями и партнерами разрабатывает план действий по долгосрочной программе реконструкции шлюзов на Днепре", - заявлял тогда министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Украина. Великобритания > Транспорт > ukragroconsult.com, 27 июня 2017 > № 2223130


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter