Всего новостей: 2499594, выбрано 1816 за 0.309 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Финляндия. Эстония > Транспорт > yle.fi, 23 мая 2018 > № 2617683

Эстонский судоходный концерн Tallink планирует выйти на хельсинкскую биржу. Акции концерна уже торгуются на бирже Таллина.

– Биржа Хельсинки – это логичный выбор, поскольку Финляндия является одним из основных рынков, – пояснил куроводитель Tallink Grupp AS Пааво Ныгене.

По оценкам, выход на хельсинкскую биржу произойдет в начале осени.

Tallink оперирует 14 паромами под брендами Tallink и Silja Line по шести маршрутам. В прошлом году суда перевезли в общей сложности 9,8 миллионов пассажиров. В концерне работают 7400 сотрудников.

Финляндия. Эстония > Транспорт > yle.fi, 23 мая 2018 > № 2617683


Эстония > Финансы, банки. Транспорт > delfi.ee, 15 мая 2018 > № 2612323

Фонд дорожного страхования и EuroPark борются за уменьшение числа транспортных средств без страховки

В апреле Эстонский фонд дорожного страхования и EuroPark приступили к сотрудничеству с целью уменьшения количества транспортных средств без договоров дорожного страхования на дорогах Эстонии, сообщается в пресс-релизе.

В течение последнего месяца Эстонский фонд дорожного страхования проверил наличие дорожного страхования у 45 000 транспортных средств на стоянках EuroPark. Было обнаружено 950 транспортных средств без текущих договоров дорожного страхования. Эстонский фонд дорожного страхования разослал владельцам этих незастрахованных транспортных средств напоминания. В результате 330 владельцев (35% получателей заказного письма) заключили договоры дорожного страхования.

По словам члена правления Эстонского фонда дорожного страхования Лаури Потсеппа, пилотный проект в очередной раз доказал, что люди в большинстве своем являются законопослушными — просто иногда они забывают оформить дорожное страхование. ”Результаты пилотного проекта подтвердили наши предварительные расчеты — лишь два процента водителей пользуются транспортными средствами без дорожного страхования. Такое поведение представляет значительный риск и для самого водителя, поскольку при нанесении ущерба ему придется возместить таковой полностью”, пояснил Лаури Потсепп.

Исполнительный директор EuroPark Кароль Кованен считает, что проект оказался очень успешным, поскольку он позволил напомнить владельцам транспортных средств о необходимости дорожного страхования. ”В контексте данного проекта мы в EuroPark были в первую очередь заинтересованы в защите своих клиентов от неприятных последствий езды без страховки”, отметил Кароль Кованен.

Дорожное страхование является обязательным. Полиция может оштрафовать водителя незастрахованного транспортного средства. Если использование незастрахованного транспортного средства приведет к нанесению ущерба, этот ущерб возместит Эстонский фонд дорожного страхования или страховщик, с которым был заключен последний договор дорожного страхования, причем затем владелец, ответственный пользователь или водитель незастрахованного транспортного средства будет обязан возместить соответствующую сумму.

Договор дорожного страхования не нужно заключать в течение 12 месяцев после прекращения действия договора при условии, что в это время транспортное средство не участвует в дорожном движении и не используется таким образом, что это может обусловить наступление страхового случая.

При использовании транспортного средства следует немедленно заключить договор дорожного страхования со страховым обществом. Подходящего страховщика удобно выбрать при помощи онлайн-калькулятора Эстонского фонда дорожного страхования, см. www.lkf.ee/kalkulaator.

Владелец автомобиля также может легко проверить действие дорожного страхования, сделав запрос на сайте Эстонского фонда дорожного страхования, см. www.lkf.ee/kindlustusekehtivus.

Эстония > Финансы, банки. Транспорт > delfi.ee, 15 мая 2018 > № 2612323


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 14 мая 2018 > № 2612325

Elron увеличит на летний период количество поездов, следующих в Пярну и Вильянди

Начиная с 26 мая Elron увеличит количество поездов, следующих в летнюю столицу: так, на Пярнуском маршруте добавится дополнительный поезд в обоих направлениях, сообщает пресс-служба фирмы.

В дополнение к утреннему и вечернему поезду вскоре появится возможность поехать в Пярну и выехать из Пярну также днем: из Таллинна в Пярну отправление поезда запланировано на 11:27, а из Пярну в Таллинн — на 10:52.

"Приятная новость есть также и для пассажиров, следующих в Вильянди. Для того, чтобы можно было туда доехать быстро и комфортабельно, мы предусматриваем также и на этом маршруте дополнительные отправления”, — сказала менеджер по маркетингу и коммуникации Elron Марийс Адамберг. „В Мульгимаа теперь можно будет наслаждаться прелестями лета подольше, поскольку вскоре из Вильянди в столицу по воскресеньям будет отправляться поезд также и в более позднее время, в 19:33.”

Летнее расписание движения поездов в юго-западном направлении будет действовать с 26 мая по 2 сентября. Летнее расписание размещено на домашней странице Elron, а также на инфостендах, установленных на остановках.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 14 мая 2018 > № 2612325


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 мая 2018 > № 2612277

Elron: число пассажиров железнодорожного транспорта растет в быстром темпе

Поездами Elron в апреле было совершено 656 000 поездок, количество пассажиров выросло на 12%. За первые четыре месяца года было совершено на 200 000 поездок больше, чем за тот же период прошлого года, сказано в пресс-релизе.

„Мы значительно нарастили количество пассажиров и очень довольны тем, что экологичный и экономящий время железнодорожный транспорт становится все популярнее. Число пассажиров, следующих в Тарту и Вильянди, выросло почти на треть, а в Нарву — даже в два раза”, — сказал менеджер по продажам и развитию Elron Ронни Конго.

„Всего за текущий год поездами Elron воспользовались уже 2,5 миллиона раз, что на 200 000 поездок больше, чем за тот же период прошлого года”.

В апреле больше всего пассажиров было на маршрутах Таллинн-Палдиски (128 000), Таллинн-Рийзипере (96 000) и Таллинн-Тарту (86 000).

Доходы Elron от продаж билетов в апреле достигли рекордных 1 284 000 евро, что на 26% больше, чем за тот же период прошлого года.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 мая 2018 > № 2612277


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452

Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками

О текущем состоянии, новых участниках и перспективах транзитного бизнеса в регионе Балтийского моря в обзоре ИА REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Отсюда, учитывая фактическое прекращение нефтеналивного транзита из России, масштабное расширение пропускной способности и мощностей российских портов на Балтике, а также угрозу оттока транзита российского зерна, прогнозы в отношении транзитного бизнеса Прибалтики становятся весьма неблагоприятными.

Разумеется, есть еще и внутренние нужды, но и здесь в Прибалтике существуют определенные сложности. Население Прибалтики весьма невелико, и, кроме того, оно стремительно сокращается. Да и непонятно, какие именно товары будут перевозить порты, ведь сельское хозяйство и промышленность Прибалтики в европейских масштабах не слишком конкурентоспособны.

Судя по Индексу региональной конкурентоспособности, составляемому ежегодно Еврокомиссией, на данный момент Прибалтика остается классическим депрессивным регионом, в который нужно вливать значительные средства, чтобы он хотя бы мог обеспечивать сам себя.

Анна Мейзер

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452


Латвия. Евросоюз. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 3 мая 2018 > № 2603205

Rail Baltica может быть построена позднее 2025 года

Проект железнодорожной колеи «Rail Baltica» европейского стандарта может быть реализован позднее 2025 года, если в новой финансовой перспективе ЕС на 2021-2027 годы сократятся дотации Евросоюза на транспортные и инфраструктурные проекты, заявил литовский вице-министр коммуникаций и транспорта Ричардас Дягутис.

«Сейчас интенсивность софинансирования ЕС в этом проекте составляет 85%. Если доля европейского финансирования значительно изменится, то, несомненно, это повлияет на график реализации проекта. В таком случае реализация проекта затянется», – сказал он BNS.

В среду Еврокомиссия представила предварительное предложение по семилетнему бюджету ЕС после 2020 года. В нем отмечается, что проект трех стран Балтии и Польши «Rail Baltica», финансирумемый в рамках инструмента инфраструктурных сетей CEF (Connecting Europe Facility) в 2021-2027 годах может получить 12,8 млрд евро ассигнований – в два раза меньше, чем в 2014-2020 годах (24,05 млрд евро).

Кроме того, Еврокомиссия предлагает перевести из Фонда сплочения 11,3 млрд евро на транспортные проекты, поэтому общее финансирование транспортной сферы после 2020 года может быть сходным с нынешним. Однако до сих пор проект «Rail Baltica» не финансировался из последнего фонда.

Проект «Rail Baltica» стоимостью 5,8 млрд евро планируется реализовать до конца 2025 года.

Латвия. Евросоюз. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 3 мая 2018 > № 2603205


Эстония. Великобритания > Транспорт. Электроэнергетика > energyland.infо, 3 мая 2018 > № 2590990

Enefit Solutions – дочернее предприятие Eesti Energia – отправило судовым транспортом в Англию 200 тонн металлоконструкций, которые будут использованы при строительстве электростанции в Теэси (Tees Renewable Energy Plant).

Это была третья и последняя партия продукции, отправленная в рамках этого проекта.

«Помимо работ, выполняемых для Eesti Energia, предприятие Enefit Solutions обладает значительным опытом участия в зарубежных проектах. Благодаря этому мы можем оптимально реализовать имеющиеся производственные мощности. Проект электростанции в Теэси подтвердил, что мы способны предлагать решение целостной услуги, то есть проектировать, производить и доставлять продукцию в нужное для клиента место. Это был успешный проект, который обогатил компетенции работников и внес вклад в развитие предприятия», - сказал председатель правления Enefit Solutions Отть Лихт.

Компанию Enefit Solutions в проект электростанцию в Теэси привлек международный технологический консорциум Sumitomo Foster Wheeler, представитель которого в конце марта побывал на заводе Enefit Solutions, чтобы убедиться в качестве перед отправкой продукции, и остался доволен увиденным.

Михкель Суси, руководитель проекта Enefit Solutions, был связан с работами для Теэси с самого начала. «Самым большим вызовом был довольно широкий охват проекта. Организация производства, проектирования и логистики происходила параллельно на всех этапах проекта и требовала основательного планирования», - сказал Суси, добавив, что успех проекта в целом был обеспечен высокими инженерно-техническими возможностями и прежним опытом изготовления подобных конструкций. Суси также отметил, что все сделанные в рамках проекта работы оставались в рамках заданного клиентом графика.

Предприятие Enefit Solutions начало заниматься проектом электростанции в Теэси в первой половине 2017 года, своими силами были проделаны все этапы начиная с 3D-моделирования и до организации логистики. Первая партия металлоконструкций была отправлена в Англию в мае прошлого года, вторая - в январе этого года. Все партии были отправлены водным транспортом из порта Силламяэ. Предприятие Enefit Solutions произвело для электростанции в общей сложности более 900 тонн воздуховодов, газоходов и другого оборудования, тем самым внеся свой вклад в развитие энергетики Англии.

Проектная мощность электростанции составляет 299 МВт, это сопоставимо с мощностью эстонской электростанции «Аувере». Стоимость строительства электростанции в Теэси составляет 650 миллионов фунтов стерлингов, или около 750 млн евро. Строительство электростанции началось в начале 2017 года, ее пуск запланирован на начало 2020 года. Развитием электростанции занимается дочернее предприятие MGT Power, компания MGT Teesside, управлять станцией будет принадлежащая финскому государству энергетическая компания Fortum.

Enefit Solutions, является основным разработчиком, производителем и организатором обслуживания технологических решений электростанций и заводов масел в концерне Eesti Energia. В течение прошлого года компания Enefit Solutions произвела более 2000 тонн металлоконструкций, которые нашли применение помимо Эстонии также в Финляндии, Швеции, Дании, Англии, России, Исландии и Австралии.

Эстония. Великобритания > Транспорт. Электроэнергетика > energyland.infо, 3 мая 2018 > № 2590990


Украина. Эстония > Транспорт > interfax.com.ua, 26 апреля 2018 > № 2585037

Эстонский национальный авиаперевозчик- авиакомпания Nordica 25 апреля начнет выполнять рейсы из Таллинна в Международный аэропорт "Киев" (Жуляны).

Как сообщил журналистам руководитель международных продаж компании Дипак Ахлувалия, Nordica в партнерстве с авиакомпанией LOT Polish Airlines (Польша) на сегодня выполняет два рейса в день из Таллинна в Международный аэропорт "Борисполь", а в аэропорт "Киев" будет летать трижды в неделю.

Флот компании, по его словам, насчитывает 18 региональных самолетов: 12 бортов Bombardier CRJ, и шесть самолетов АТR. Компания располагает восемью базами в Европе.

Д.Ахлувалия уточнил, что из Таллинна собственные рейсы Nordica выполняет на шести самолетах по 21 направлению, на остальных бортах она выполняет рейсы для таких компаний как LOT, SAS и др.

"Основной поток на маршруте Киев-Таллинн - представители бизнеса и туристы. Причем первые составляют 60% потока. Также на этом маршруте мы видим 40%-й рост продаж билетов",- подчеркнул Д.Ахлувалия. И добавил, что партнером в Украине, где компания оперирует в Киеве и Одессе, выступает Tickets.ua.

В целом, по его словам, на рейсах компании 60% составляют пассажиры, летящие "point-to-point” и 40% - транзитом.

Говоря об авиационных сборах в аэропортах, он отметил значительную разницу между Киевом и Таллинном. Например, если в Киеве в среднем авиасборы составляют $20 за пассажира, то в Таллинне - EUR7.

Отвечая на вопрос о планах развития флота, Д.Ахлувалия отметил, что в текущем году компания не будет приобретать самолеты, а сконцентрируется на усовершенствовании сервиса. Говоря о планах в Украине, он коротко сказал, что у компании есть идеи, но, к сожалению, нет желаемого уровня пассажиропотока.

Концерн Nordic Aviation Group был учрежден 25 сентября 2015 года решением Правительства Эстонской Республики для обеспечения авиасообщения Эстонии. Контроль над компанией принадлежит государству.

19 ноября 2016 года Nordica и LOT Polish Airlines начали стратегическое сотрудничество, включающее, с одной стороны, единую коммерческую платформу и систему продажи билетов, а также использование общих кодов линий. С другой стороны, Nordica оказывает LOT свои услуги для эффективного оперирования региональных полетов.

Украина. Эстония > Транспорт > interfax.com.ua, 26 апреля 2018 > № 2585037


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216

Rail Baltica – проект дорогой и бесполезный

В середине апреля в Таллине состоялся митинг против строительства в Эстонии железной дороги Rail Baltica. Поводом для протестной акции стало исследование, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Baltic». В экономическом обосновании проекта была обнаружена ошибка на сумму в 4,1 миллиарда евро. Об угрозах проекта Rail Baltica рассказал член правления партии «“Зеленые” Эстонии» Олев-Андрес Тинн.

— Г–н Тинн, в чём причина столь существенных различий в оценках эффективности проекта Rail Baltica?

— Всего было найдено около двадцати ошибок. Самая крупная из них — четыре миллиарда евро. Эта ошибка больше всего влияет на результат исследований.

В анализе, проведенном британской аудиторско-консалтинговой компанией Ernst&Young, сравниваются экологические показатели старых грузовиков и современной железной дороги. Однако сравнивать нужно было характеристики современных грузовиков. Из-за этого возникла огромная разница в выбросах углекислого газа. Но ведь новые грузовики не так сильно загрязняют природу, как старые.

Те, кто проводил исследования, обошли вниманием реальные показатели грузопотока и численности пассажиров. Они просто использовали таблицы из первоначального исследования.

— Насколько остро вопрос строительства Rail Baltica стоит в эстонском обществе? Существуют ли группы населения, которые однозначно поддерживают проект или противостоят ему?

— Я думаю, что эта тема интересна обществу. Население всё больше выступает против нынешнего проекта железной дороги.

В первоначальном исследовании был рассмотрен вопрос, как лучше всего построить Rail Baltica в Эстонии. В ходе изучения был получен ответ: по трассе Таллин — Тапа — Тарту, чтобы захватить населенные пункты, где сейчас люди живут. Почему-то этот ответ не понравился.

У американской фирмы AECOM было заказано другое исследование. Его вопрос был: какая самая прямая дорога из Таллина в Ригу? В компании взяли линейку и протянули на карте прямую линию. Почему-то, ни с кем не согласовывая, на закрытом собрании у премьер-министра приняли решение строить железную дорогу по прямой линии от Таллина через болота и торф на Ригу.

Изначально были затребованы документы, чтобы понять, на каком основании было принято решение о строительстве Rail Baltica на каком-то собрании правительства, без всякого обсуждения. Процесс явно был непрозрачным. Он не соответствовал Орхусской конвенции, к которой Эстония присоединилась. Согласно конвенции, народ имеет право высказаться и обсудить проект, который может очень серьезно повлиять на окружающую среду.

— Какие экологические угрозы несет проект Rail Baltica?

— Rail Baltica — это огромная прямая линия посреди Эстонии. Изначально в проекте был вал и железные ограждения с двух сторон — дорога в 60 метров шириной посреди Эстонии из Таллина в Пярну.

Во-первых, было совершенно не ясно, как животные будут попадать с одной стороны на другую. Во-вторых, местность предполагаемого строительства очень низкая сама по себе. По всей видимости, Тахкунский мыс потеряет все запасы песка и щебня.

Иначе говоря, построить Rail Baltica означает отрезать кусок Эстонии. Причем в меньшей части какие-то виды животных, вероятно, вымрут.

Другой аспект. Дорога должна пройти через болота, что изменит их водный режим и существенно повлияет на среду обитания различных видов. Эффект от строительства в этом плане до конца не изучен.

— В результате реализации Rail Baltica в Литве планируется отчуждение земель для строительства железнодорожной колеи. Планируются ли подобные действия в Эстонии? Несут ли они социальные риски?

— Разумеется, отчуждение планируется. Но мне кажется, что особенных социальных рисков нет. Некоторые бедные эстоноземельцы покинут свои родные дома. Какие-то хутора будут поделены на две части. Там будет трудно, например, трактор перевезти на другую сторону.

Насколько мне известно, владельцам планируется делать большие выплаты, так как кажется, что европейских денег под программу выделено много.

— В апреле глава Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане заявила, что к реализации проекта Rail Baltica будут привлечены работники из-за границы. В Прибалтике недостаточно трудовых ресурсов?

— Здесь в борьбе против Rail Baltica нас очень сильно поддерживает профсоюз работников железной дороги. Они — одна из главных сил, выступающих против строительства магистрали. Главный аргумент профсоюза заключается в том, что эстонцы не смогут получить работу на этой железной дороге.

Скорее всего, к работе на Rail Baltica будут привлечены литовцы или белорусы со знанием английского языка. Литовцы — по логистическим соображениям, а белорусы — из экономии.

— Почему на эту работу не рассматриваются эстонцы?

— Во-первых, из-за стоимости рабочей силы в Эстонии. Во-вторых, из-за ее недостатка. В-третьих, на станции в Пярну, по всей видимости, всё будет электронное — там никто не будет работать. В Таллине, возможно, будет несколько работников. То есть обслуживание железной дороги не требует много рабочей силы.

Если говорить о строительстве, наверное, эстонцы смогут возить щебень на место стройки — и всё.

Большие тендеры, на мой взгляд, выиграют европейские фирмы, которые знают, как работать на таких масштабных проектах. Может быть, местные субподрядчики что-то и получат.

— Могут ли повлиять на проект Rail Baltica изменения в бюджетной политике Евросоюза после 2020 года?

— Возможно, да. Но есть и другая проблема. Мы считаем, что найденные ошибки реальны. И даже если Евросоюз выделит деньги, то он сможет затем потребовать их назад, потому что экономическое обоснование проекта было сделано неправильно. Евросоюз финансирует только прибыльные и безубыточные проекты. Rail Baltica явно убыточный проект.

С другой стороны, подобные объекты не имеют права быть прибыльными, если строятся на европейские деньги. То есть эстонская экономика в любом случае ничего не сможет выиграть от Rail Baltica. По правилам Евросоюза, инфраструктура должна окупаться, но не приносить прибыль.

— То есть этот проект не принесет никакой прибыли Эстонии даже в перспективе?

— До сих пор для эстонских железных дорог не могут найти грузопотоки. Из-за ухудшения отношений между Эстонией и Россией грузопотоки очень сильно уменьшились.

Кроме того, эта железнодорожная трасса пройдет параллельно морю. Одно судно способно взять на себя груз в четыре железнодорожных эшелона. При этом в море трассы строить не надо. А проект Rail Baltica очень дорогой, причем непонятно, кому он нужен и зачем.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216


Кипр. Эстония. Африка > Транспорт. СМИ, ИТ > vkcyprus.com, 23 апреля 2018 > № 2590474

Таксопарки Кипра ждет еще один конкурент… или союзник?

Ожидается, что новое приложение для смартфонов Taxify, которое начнет свою работу в тестовом режиме в Никосии с 25 апреля, кардинально изменит сферу пассажирских перевозок на Кипре.

Приложение даст пользователям возможность устанавливать своё местоположение и отслеживать ближайшие к себе такси различных партнёров с возможностью немедленно заказать машину. Приложение рассчитает не только время пути по маршруту, но и время ожидания такси. При этом за своим перемещением по карте города пользователи Taxify смогут следить в режиме реального времени, не давая таким образом таксисту специально выбирать более длинный маршрут, что всегда увеличивает стоимость проезда. Оплата услуг такси также будет доступна онлайн.

Пока приложение будет запущено только в столице острова Никосии, однако, в ближайшем будущем услугами Taxify смогут пользоваться жители всех городов Кипра.

По данным Кипрского агентства новостей, приложение было создано в Эстонии и пользуется большим успехом в Европе, Центральной Америке и Африке. Общее число пользователей превышает 5 млн человек в 30 странах мира.

На Кипре с Taxify смогут сотрудничать только зарегистрированные такси с профессиональными водителями. Безопасность клиентов – в приоритете разработчиков.

Кипр. Эстония. Африка > Транспорт. СМИ, ИТ > vkcyprus.com, 23 апреля 2018 > № 2590474


Латвия. Эстония > Транспорт. Образование, наука > telegraf.lv, 13 апреля 2018 > № 2603226

«Латвийское пароходство» вербует студентов Эстонской морской академии

В пятницу Морскую академию Таллиннского технического университета посещают представители латвийской судоходной компании «Латвияс кугниециба» (ЛК), чтобы завербовать будущих работников.

Флот ЛК состоит из 16 судов, предприятие занимается преимущественно транспортировкой нефтепродуктов, химических грузов и сырой нефти с использованием малотоннажного и среднетоннажного танкерного флота. Танкеры ЛК специально разработаны для использования в ледовых условиях.

«Эстонцы имеют весьма продолжительную историю судоходства, а Эстонская морская академия – это учебное заведение, воспитывающее амбициозных, мотивированных и профессиональных студентов. На наших судах уже сейчас работают несколько эстонских офицеров, которые своей работой подтверждают, что в Эстонии готовят настоящих профессионалов»,- отметил исполнительный директор ЛК Миккъял Поулсен.

Латвия. Эстония > Транспорт. Образование, наука > telegraf.lv, 13 апреля 2018 > № 2603226


Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028

Удар откуда не ждали: для Rail Baltica необходимы гастарбайтеры

Чтобы избежать нехватки рабочей силы на строительстве проекта железнодорожной магистрали «Rail Baltica», странам Балтии придется привлекать рабочую силу из-за границы, заявила на глобальном форуме Rail Baltica в Таллине руководитель Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане.

В то же время сложная ситуация с рабочей силой дает возможность шире использовать в реализации проекта новейшие технологии, которыми можно заменить недостающие рабочие руки, сказала Фромане.

Она добавила, что нехватка рабочей силы в строительстве не является уникальной проблемой Латвии или стран Балтии. Работники стареют, а молодежь не очень мотивирована работать в строительстве. Чтобы решить проблему, нужны реформы в образовании и лучшие социальные гарантии работников.

Фромане отметила, что Латвия уже приблизилась к уровню естественной безработицы, то есть резерва рабочих рук в стране нет. В решении проблемы нужны скоординированные действия стран Балтии, в том числе облегчения в процедуре получения разрешений на работу.

На дискуссии был поднят вопрос и о затратах на строительство Rail Baltica, которые в ближайшие годы могут возрасти. Участники мероприятия отметили также, что необходимо менять мышление, отказываясь от принципа самой низкой цены в закупках.

Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 апреля 2018 > № 2569244

Еврокомиссия ужесточит требования безопасности для новых автомобилей

В будущем на всех автомобилях будут устанавливаться системы экстренного торможения и контроля полосы, сообщила Die Welt комиссар ЕС по транспорту.

Европейская комиссия планирует установить более строгие стандарты безопасности для новых автомобилей. "В мае я представлю ряд мер, которые должны сделать дорожное движение более безопасным", — заявила комиссар ЕС по транспорту Виолета Булк в интервью немецкой газете Die Welt, опубликованном во вторник, 10 апреля.

При этом речь идет об обязательном использовании в новых машинах различных технических средств, в частности, автоматической системы экстренного торможения и системы контроля полосы. Новые меры разработаны после анализа новых статистических данных по жертвам дорожно-транспортных происшествий, которые будут представлены Еврокомиссией также 10 апреля.

Меньше всего жертв ДТП — в Швеции, Великобритании, Нидерландах и Дании

Число погибших в дорожных авариях в 2017 году в ЕС снизилось на 2 процента до 25,3 тысячи человек, что соответствует 49 погибшим на один миллион жителей. Несмотря на легкую позитивную тенденцию, в общем и целом это "ужасающие" цифры, отметила Булк. Между тем целью Брюсселя является снижение показателя жертв ДТП к 2020 году до 16 тысяч (что было бы вполовину меньше данных за 2010 год). "Учитывая новые данные, достичь эту цель будет очень сложно", — считает еврокомиссар.

В Германии в прошлом году на дорогах погибли 3177 человек. В соотношении с численностью населения этот показатель составляет 38 погибших на один миллион жителей. Еще ниже этот показатель в Швеции (25 жертв ДТП на миллион жителей), Великобритании (27), Нидерландах (31) и Дании (32). Наиболее высокие показатели смертности на дорогах — в Румынии (98) и Болгарии (96). Больше всего ДТП со смертельным исходом (55 процентов) происходит на проселочных дорогах, лишь 8 процентов — на автомагистралях. Еще 37 процентов смертельных аварий случается в городах.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 10 апреля 2018 > № 2569244


Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584

Вентспилсский порт беднеет

Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за три месяца текущего года снизился на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Portnews. За январь-март в Вентспилсском порту было перевалено 4 миллиона 913 тысяч тонн грузов.

Объем перевалки наливных грузов сократился на 25% — до 2 миллионов 905 тысяч тонн, сухих грузов сократился на 50% — до 1 миллиона 332 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 676 тысяч тонн.

Контейнерооборот за указанный период составил 1 тысячу 200 TEUs (в аналогичном периоде прошлого года контейнеры не переваливались). Количество пассажиров составило 43 тысячи 897 человек (+8%). За отчетный период количество судозаходов в порт сократилось на 2% — до 385 единиц.

По итогам двух месяцев текущего года падение грузооборота также составило 31% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В январе-феврале было перевалено до 3,091 миллиона тонн. Объем перевалки наливных грузов в порту в январе-феврале сократился на 25% — до 1,924 миллиона тонн, сухих грузов сократился на 53% — до 734 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 433 тысячи тонн.

Таким образом, за март в Вентспилсском порту было перевалено 1,822 миллиона тонн грузов, из них 981 тысяча тонн — наливные грузы, 598 тысяч тонн — сухие грузы, 243 тысячи тонн — генеральные.

Порт Вентспилс расположен около устья реки Вента, оборудован терминалами для погрузки и разгрузки нефти, нефтепродуктов, жидких химикатов, удобрений, металла, продукции лесной и рыбной промышленности, угля, контейнеров и трейлеров Ro-Ro. Грузооборот порта за 2017 год составил 20 миллионов тонн.

Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

По данным организации "Балтийская ассоциация — транспорт и логистика", за четыре года железнодорожные перевозки сократились на 23%, оборот портов Латвии — на 16%, а народное хозяйство потеряло по крайней мере 132 миллиона евро.

Ассоциация написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов.

Программа могла бы подразумевать перенаправление грузов из других портов ЕС. Такие программы в европейском масштабе введены в ряде отраслей, чтобы уменьшить безработицу, отметила глава ассоциации Инга Антане.

Анатолий Тарасов

Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584


Латвия. Эстония > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 5 апреля 2018 > № 2560016

Транспортные компании придумали необычный способ заправлять автомобили в Латвии

Некоторые эстонские предприятия наняли людей, которые раз в неделю совершают поездку в Латвию на грузовом автомобиле, который привозит с собой топливо для всего автопарка компаний, пишет Majandus.24.

В интервью Äripäev Гендиректор Circle K Кай Реало сказал, что речь идет о компаниях, работающих на территории Эстонии. Занимающиеся международными грузоперевозками фирмы в любом случае заправляют свои автомобили в Латвии или Литве, пишет Äripäev.

Эстонские предприятия стали чаще заправляться у соседей (5-7-процентный рост), а в Эстонии, напротив, наблюдается спад (около двух процентов).

«Таким образом около 7-8 процентов объемов нашего топливного рынка перебралось в Латвию и Литву», – признал Реало, по словам которого, недавнее повышение топливных акцизов стало одной из основных причин, почему правление Союза топливных фирм пополнили три человека. В нынешних реалиях Союз должен наладить более тесное сотрудничество с государством, а также сделать все возможное, чтобы избежать усугубления ситуации.

Латвия. Эстония > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 5 апреля 2018 > № 2560016


Эстония > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > delfi.ee, 30 марта 2018 > № 2555805

Эстония представит Казахстану э-государство, а также возможности транспорта и логистики

Премьер-министр Юри Ратас подтвердил заместителю премьер-министра Казахстана Аскару Жумагалиеву, что Эстония заинтересована в развитии сотрудничества в сфере транзита и логистики. ”Разумеется, мы очень рады поделится своим опытом в построении электронного государства и применении электронного управления”, — сказал Юри Ратас.

Премьер-министр Эстонии отметил, что Казахстан является самым важным партнером Эстонии в Средней Азии, это государство является стратегически важным также и для Европейского союза.

Для оживления экономического и цифрового сотрудничества Эстония и Казахстан учредили межправительственную комиссию, которой руководят министр экономики и инфраструктуры Кадри Симсон и Аскар Жумагалиев. Следующая встреча комиссии состоится осенью этого года, и одной из целей визита заместителя премьер-министра Казахстана как раз и является подготовка к следующей встрече.

По словам Кадри Симсон, помимо тесных ведомственных взаимоотношений и обмена опытом не менее важны прямые контакты с предпринимателями. ”Я рада, что заместитель премьер-министра Казахстана, находясь в Эстонии, планирует посетить многие предприятия, работающие в сфере транспорта, логистики и инфотехнологии”, — сказала Симсон.

Эстония ознакомит Казахстан с возможностями сотрудничества в области транзита зерновых и нефтяных продуктов через Эстонию, создания распределительных центров интернет-торговли, высокой технологии наблюдения за пограничной безопасностью и обработки отходов. Казахстан в свою очередь заинтересован во внедрении услуг электронного государства, э-резидентстве и дигитализации промышленности.

Сегодня министр предпринимательства и инфотехнологии Урве Пало встретится с Жумагалиевым, чтобы обсудить темы электронного правления, а также правительственную программу ”Цифровой Казахстан”, которой руководит заместитель премьер-министра. Целями программы, к примеру, являются цифровой переворот экономики и проактивное цифровое государство.

Вчера министр внутренних дел Андрес Анвельт ознакомил Аскара Жумагалиева с концепцией электронной полиции, цифровой идентичности и стартап-визой Эстонии.

Эстония > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > delfi.ee, 30 марта 2018 > № 2555805


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 марта 2018 > № 2543498

Грузооборот портов стран Балтии в январе упал на 8%

Порты стран Балтии в январе 2018 года перевалили 12,343 млн тонн грузов - на 1,125 млн тонн (8,4%) меньше, чем в январе 2017 года.

40,7% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 36,8% - Литвы , 22,5% - Эстонии.

По сравнению с январем 2017 года грузооборот латвийских и эстонских портов уменьшился, литовских - вырос. Грузооборот латвийских портов за год уменьшился на 22,1% или 1,428 млн тонн и составил 5,021 млн тонн.

Грузооборот литовских портов увеличился на 7,5% или 315,5 тысяч тонн - до 4,541 млн тонн, эстонских - сократился на 0,5% или 12,7 тысяч тонн, до 2,781 млн тонн.

В 2017 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 149,571 млн тонн. 41,4% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 35,4% - Литвы, 23,3% - Эстонии.

Как уже известно, в 2017 году порты стран Балтии нарастили перевалку грузов на 2,4%.

Напомним, ранее ЦТС сообщал, что Администрации железных дорог стран Балтии разрабатывают первый совместный маршрут контейнерного поезда.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 марта 2018 > № 2543498


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 марта 2018 > № 2560588

Золотое звено Rail Baltica

Латвийский парламент крайне редко бывает озабочен судьбой какого–то конкретного предприятия.

Депутатов Сейма не вывели из законодательной нирваны ни LiepАjas Metalurgs, ни ABLV banka. Но вот сегодня на повестке дня сейма — проект решения «О поддержке дальнейшего продвижения проекта Rail Baltica».

В нем депутаты предполагают призвать коллег, парламентариев Литвы и Эстонии, засучив рукава броситься на работу по освоению 5,8 миллиарда евро, из коих бюджет ЕС готов покрыть 85%. «Напоминая, что задержка в принятии стратегических и далекоидущих решений является существенной угрозой успешному осуществлению проекта... Не отказываясь от ранее строго выраженной общей решимости государств Балтии, ответственно осуществлять проект и его полную реализацию закончить в 2026 году...»

Интересно, что же подвигло Комиссию по делам Европы к подобной обеспокоенности? По всему видать — выраженное недоверие представителей Вильнюса и Таллина главе правления и исполнительному директору RB Rail Байбе Рубесе. Она у нас воплощает высший разум, ибо мало того что приехала из Канады, так еще и руководила латвийским Statoil.

По советским стандартам, дама должна была бы давно уже уйти на заслуженный отдых, но в Латвии успешно зарабатывает себе пенсионный капитал, ибо кроме руководства стройкой 950–километровой дороги, она еще служит членом совета Latvenergo. Вот на все хватает человека! Жаль только, жалованье г–жи Рубесы недоступно даже на сайте Службы госдоходов, ибо в латвийском понимании она не является государственным служащим, хотя предприятиями рулит казенными.

В Комиссии по делам Европы заседают двое ветеранов политической эмиграции — Оярс Эрикс Калниньш и Атис Леиньш. Они Б. Рубесу по старым заграничным временам помнят. К тому же она заручилась поддержкой в верхах, заинтересовав и премьера, и президента. Так что мегапроект с крайне сомнительной экономической целесообразностью продолжат проталкивать, мало что он на глазах распадается на три нестыкующиеся ветки.

Николай КАБАНОВ

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 марта 2018 > № 2560588


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 2 марта 2018 > № 2520328

На чеках Taxify нет требуемой законом информации. Можно ли не платить за поездку?

Taxify до сих пор посылает клиентам извещения о результатах поездки, в которых нет предусмотренных законом данных. В таком случае клиент может отказаться от оплаты поездки, пишет Kasulik.

В ноябре вступили в силу изменения Закона об общественном транспорте, которые позволяют осуществлять услуги таксоизвоза на основании платформ. По измененному закону таксоизвоз можно осуществлять двух типов: т. н. традиционный и на основании платформы.

В обоих случаях у организатора должно иметься разрешение на таксоизвоз, стоящее 64 евро, у водителей — спецкарта стоимостью 38 евро, а также карта на транспортное средсво — 20 евро.

Номер разрешения на таксоизвоз и имя осуществляющего услугу должны быть клиенту такси известны. Если у таксиста нет возможности предложить соответствующую закону выдержку или чек, в которых имеются все требуемые данные, клиент может отказаться оплачивать поездку.

Почему же клиенты Taxify до сих пор получают чеки, в которых указаны не все данные? Порой отсутствует имя таксиста, иногда — номер разрешения на осуществление услуги таксоизвоза или же обе эти графы. Предприятие утверджает, что сейчас — переходный этап со старого порядка на новый.

По словам управляющей водителями Taxify Марии Юриссон, сейчас — последний этап многомесячного переходного этапа. ”Мы закрыли аккаунты водителей, не предоставивших Taxify действующуй карты. К сегодняшнему дню у водителей номера карт обслуживания имеются, и они правильно отображаются на чеках”, — прокомментировала Юриссон.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 2 марта 2018 > № 2520328


Финляндия. Эстония > Транспорт > yle.fi, 28 февраля 2018 > № 2518368

Рабочая группа, собранная Министерством транспорта и связи, даст свою оценку по поводу реализуемости проекта строительства железнодорожного тоннеля, соединяющего Хельсинки и Таллинн.

Ранее в феврале был обнародован предварительный отчет, составленный чиновниками. Согласно отчету, оценочная стоимость тоннеля составила бы 13,8–20 миллиардов евро.

Новая рабочая группа должна более подробно изучить, в частности, экономические последствия и финансирование проекта, а также перспективы развития технологий, сообщается в пресс-релизе Министерства транспорта и связи.

В состав рабочей группы входят представители министерств транспорта Финляндии и Эстонии, а также городов Хельсинки и Таллинн. Итоговое заключение рабочей группы будет представлено в мае.

По оценкам, подводный железнодорожный тоннель позволит сократить время в пути между столицами Финляндии и Эстонии до получаса.

Финляндия. Эстония > Транспорт > yle.fi, 28 февраля 2018 > № 2518368


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 30 января 2018 > № 2524233

Таави Аас: общественному транспорту нужна эволюция, а не революция

Таллиннскому общественному транспорту не нужны революции, однако необходимо улучшить сообщение с новыми центрами и исследовать возможности использования экспресс-линий, считает мэр Таллинна Таави Аас.

Недавно, по его словам, это подтвердило исследование профессора логистики Таллиннского технического университета Даго Антова ”Развитие таллиннского общественного транспорта, оптимизация сообщения. Предложения по увеличению использования системы общественного транспорта в ближайшей перспективе”.

”Профессор пришел к следующему выводу: стремительное, широкомасштабное изменение организации общественного транспорта по всему Таллинну излишне и неразумно. Существует целый ряд востребованных линий, которые успешно действуют, поэтому необходимо их сохранять и развивать, а не реорганизовывать. Поэтому профессор отверг часто встречающееся замечание критиков, будто вся организация устарела. Нет, не устарела, однако это не значит, что ничего не нужно менять”, — полагает политик.

Преимущества автомобилей снижаются

”Можно утверждать, что сообщение, к примеру, между Мустамяэ и центром города очень хорошее, однако, правда заключается в том, что на данный момент на машине передвигаться значительно быстрее”, — пишет Таави Аас в своей статье-мнении.

И все же преимущества автомобилей снижаются, и на то есть три причины. Во-первых, машин становится все больше, что делает движение более медленным. Во-вторых, город развивает полосы для движения общественного транспорта, что позволяет передвигаться на нем быстрее. В-третьих, город меняется в связи со строительством главной улицы города, на которой преимущество будет отдано общественному транспорту.

”И все же исследование помогло акцентировать то, на что мы и раньше обращали внимание: новые застройки требуют изменений — мы должны считаться с тем, что новые рабочие места располагаются в ”Ülemiste City” и Мустамяэском Технопарке”.

По мнению столичного мэра, определенные маршруты можно улучшить. ”К примеру, в исследовании говорится, что линию №28, которая начинается в Ыйсмяэ, проходит через Мустамяэ и заканчивается на Веэренни, можно было бы продолжить до района Ванасадам, — предлагает Аас. — Необходимо также открывать новые маршруты, к примеру, экспресс-линию из Вяйке-Ыйсмяэ, через Мустамяэ в ”Ülemiste City”. Пришло время реализовать эти предложения”.

Таллиннский общественный транспорт в начале этого года отметил пятилетие с момента перехода к бесплатному проезду. За пять лет оценка удовлетворенности пассажиров возросла, по данным мэрии, с 3,73 до 4,08, это хорошо, однако не позволяет почивать на лаврах.

”Общественный транспорт может иметь успех лишь в случае, если при развитии проекта будут учитываться мнения пассажиров и будут найдены решения, которые сделают передвижение на автобусах, троллейбусах и трамваях более привлекательным, чем на личном транспорте”, — резюмировал мэр.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 30 января 2018 > № 2524233


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898

Порты стран Балтии нарастили перевалку грузов на 2,4% в 2017 году

Порты стран Балтии в 2017 году перевалили 149,571 млн тонн грузов, что на 2,4% больше по сравнению с 2016 годом, сообщаетcя со ссылкой на данные Центрального статистического управления Латвии.

Из общего объема грузов 41,4% было обработано в латвийских портах, 35,4% - в литовских, 23,3% - в эстонских.

При этом грузооборот портов Латвии уменьшился на 2% и составил 61,877 млн тонн, Литвы - увеличился на 7,3% до 52,912 млн тонн, Эстонии - на 3,6% до 34,781 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии в прошлом году перевалил Клайпедский порт (Литва) - 43,17 млн тонн, что на 7,6% больше, чем годом ранее. Второе место по объему перевалки занял Рижский порт - 33,675 млн тонн (снижение на 9,2%), третье - Вентспилсский (Латвия), 20,035 млн тонн (рост на 6,5%).

В 2016 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 146 млн тонн (снижение на 2,8% к 2015 году). 43,2% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 33,8% - Литвы, 23% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898


Латвия. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507799

В “Taxify” заявили о вероятном уходе с рынка Латвии из-за новых законов

Мобильная платформа “Taxify” рассматривает возможность покинуть латвийский рынок, если в стране будут приняты поправки министерства сообщения, которые регулируют принятый Сеймом закон об автоперевозках, рассказали представители компании.

По мнению руководства “Taxify”, поправки ведомства идут вразрез упомянутому закону, работая против идеи предоставить возможность предоставления услуг пассажирского транспорта физическим лицам.

Проект поправок подразумевает, что для ведения подобной деятельности в свободное время, людям все равно придется регистрировать предприятие, получать лицензии, платить социальные налоги, что обходится в весьма ощутимые затраты. В этом случае более не будет никакой разницы между такси и услугами индивидуальных водителей, что противоречит смыслу принятого закона.

Кроме того, с введением новых правил мобильная платформа будет обязана хранить свои данные в Латвии, предоставляя всю имеющуюся информацию СГД – не только ту, которая необходима для выплаты налогов.

“Это противозаконно и полностью противоречит правилам о защите данных физических лиц и коммерческих тайн. Особенно это странно, когда в силу вступает регула ЕС о защите данных. Коммерсанты рискуют 20-миллионными штрафами в случаях распространения слишком большого количества данных. Если эти поправки не будут исправлены в соответствии с законом, “Taxify” очень серьезно задумается об уходе с латвийского рынка. Рогнозирую, что этот рынок не будет актуален и для других платформ”, — заявил руководитель “Taxify” в Латвии Юрис Круминьш.

По его словам, новые правила вполне осознано усложняют работу индивидуальных водителей, требуя от них больше, чем от таксистов.

“Работа людей тонет в бюрократии, становясь не выгодной людям, которые хотят иметь дополнительный доход, работая несколько часов в месяц на своих личных автомобилях”, — считает Круминьш.

Латвия. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507799


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793

Работа над Rail Baltica идет полным ходом

На проходившей во вторник, 23 января, в Вильнюсе конференции представители Латвии, Литвы и Эстонии сообщили, что движение по железнодорожной линии Rail Baltica может начаться в 2026 году, сообщает LTV.

До конца текущего года правительства трех стран планируют завершить выкуп необходимых для железной дороги земельных участков.

Агнис Дриксна, директор департамента развития компании Eiropas dzelzceļa līnija, указал, что в 2020 году завершат технический дизайн проекта. Тогда же начнут прокладывать железную дорогу, а также перестраивать Рижский центральный вокзал.

Реализовывать строительный проект планируют в несколько этапов. Эстония собирается начать с участка Пярну — Рапла, а Литва — с отрезка Каунас — Рамигала.

«До конца января закончим начальные технические проекты первых этапов Rail Baltica, чтобы продолжить закупки на разработку детальных технических проектов. Самая главная задача — объединить создающиеся начальные технические проекты трех государств, найти возможности их улучшить, сократив траты на строительство. Первые объявленные Rail Baltica международные строительные тендеры — о проектировании участка (71 км) в Эстонии и участка (76,6 км) в Литве. До конца этого месяца мы объявим конкурс за участок в Латвии (56,6 км)», — добавила Байба Рубеса, глава RB Rail.

Железная дорога Rail Baltica длиной 730 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома — с Финляндией. Протяженность трассы в Латвии и Эстонии — около 300 километров, в Литве — 360 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793


Финляндия. Эстония. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > prian.ru, 23 января 2018 > № 2466671

Между Хельсинки и Таллином строят подводный туннель

Посол Финляндии в Эстонии Кирсти Наринен отметила, что трафик между городами постоянно растет: в 2017 году между Таллином и Хельсинки путешествовали около 12 миллионов человек.

Посол сказала, что важным аспектом является налаживание торговых связей между Финляндией и Эстонией посредством строящегося туннеля, а также решение экологических проблем, возникающих в ходе его реализации, сообщает The Baltic Course.

Бывший глава отдела развития компании Angry Birds Rovio Питер Вестербака планирует завершить подводный туннель Таллин-Хельсинки к 24 декабря 2024 года. Он добавил, что строительство займет пять лет. Финальная сумма - €15 миллиардов, проект окупится через 37 лет. Так как туннель строится на будущее, его будет удобно обновлять по мере развития технологий.

Вестербака также ранее заявлял, что 70% необходимых денег будет привлечено от китайских инвесторов, а остальное - от местных пенсионных фондов и частных бизнесменов.

Первая из четырех остановок пути туннеля будет находиться в Таллине, вторая - в 15 км от Хельсинки, третья - возле кампуса университета Аалто в Отаниеми, а четвертая - в аэропорту финской столицы. Вестербака сказал, что поездка из Таллина в аэропорт Хельсинки займет 20-25 минут. Согласно планам, поезда будут ехать со скоростью 350-400 километров в час.

К слову, Финляндия расширяет связи также с Россией – сейчас ведется строительство новой автомобильной трассы между странами.

Финляндия. Эстония. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > prian.ru, 23 января 2018 > № 2466671


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 января 2018 > № 2524234

Nordica: мы стали самой популярной среди эстонских пассажиров авиакомпанией

В 2017 году эстонская авиакомпания Nordica обслужила 613 000 пассажиров. Количество клиентов национальной авиакомпании увеличилось на 63% по сравнению с 2016 годом, и предприятие укрепило свое лидерство среди авиакомпаний, предлагающих маршруты из Таллинна. В 2017 году авиапарк Nordica пополнился 10 самолетами и составил по состоянию на конец года 16 самолетов.

2017 год был для отечественной авиакомпании годом успехов и напряженного роста. Количество пассажиров Nordica резко увеличилось по сравнению с предыдущим годом — прирост составил 63%. Авиапарк предприятия пополнился в течение года 10 самолетами и составил по состоянию на конец декабря 16 самолетов. Рост был необходим для обеспечения стабильной и достаточной доходности в последующие годы.

Председатель правления Nordica Яан Тамм отметил, что завершившийся год был весьма деятельным и пролетел очень быстро. ”В 2017 году достижения Nordica превзошли наши первоначальные планы. Хотим в первую очередь поблагодарить своих пассажиров за оказанное нам доверие и партнеров за плодотворное сотрудничество. Мы стали самой популярной среди эстонских пассажиров авиакомпанией. В этом году мы намерены далее развивать свои услуги и повышать их качество”, — заявил Яан Тамм. Nordica сообщает о втором подряд прибыльном годе хозяйственной деятельности.

По итогам 2017 года эстонская авиакомпания выполнила 98% всех рейсов, причем более 82% вылетов состоялось не более чем с 15-минутным отклонением от расписания. В 2018 году Nordica не планирует такого же интенсивного роста, поскольку новым приоритетом является повышение качества услуг. В текущем году авиакомпания откроет три новых маршрута с отправлением из Таллинна. 27 апреля начнутся полеты в являющийся крупнейшим в Скандинавии перевалочным пунктом Копенгаген, 1 июня — в популярнейший македонский курорт Охрид, а 16 июня — в курортный город Констанцу на берегу Черного моря.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 января 2018 > № 2524234


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 8 января 2018 > № 2524243

У АS Eesti Liinirongid сменился председатель правления

С 22 января 2018 года к работе в качестве председателя правления принадлежащего государству предприятия AS Eesti Liinirongid приступит Олле Тишлер, который был выбран советом предприятия из числа кандидатов, участвовавших в публичном конкурсе. В конкурсе приняло участие 37 кандидатов.

Олле Тишлер имеет продолжительный опыт руководства балтийским подразделением международного предприятия Oracle Baltics, сообщается в пресс-сообщении AS Eesti Liinirongid. Кроме того, он работал менеджером по продажам на предприятиях Novira Capital и IC Systems. Тишлер получил степень бакалавра в области международного бизнеса в Estonian Business School и степень магистра в University of Strathclyde Graduate School of Business.

Срочный договор нынешнего председателя правления AS Eesti Liinirongid Андруса Оссипа заканчивается 12 января 2018 года. Андрус Оссип принял решение не баллотироваться на новый срок.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 8 января 2018 > № 2524243


Финляндия. Эстония. СЗФО > Транспорт. Таможня > newizv.ru, 6 января 2018 > № 2449313

Трудно возвращение: на границе с Финляндией растут пробки

Ситуация с пропуском автомашин из Европы в Россию продолжает оставаться непростой – люди постепенно возвращаются домой после праздников. А границы, как всегда, оказались не готовы к быстрому обслуживанию автолюбителей.

Граница с Финляндией относительно свободна. Дольше всего ждать приходится тем, кто стоит на Торфяновке, на пограничном пропуске Ваалимаа со стороны Финляндии скопилось 130 машин, сообщил сайт nagranitse.ru в 13.58. «Не торопитесь, к утру пройдете!» – пессимистично комментируют ожидающие. Впрочем, через 20 минут стало полегче – сайт фиксировал уже 40 машин. Часом ранее, в 13.30 – 80 машин.

В Брусничном транспорта меньше: порядка 20 машин по ситуации на 13.50. В Иматре час назад стояли всего 16 авто. В сторону Финляндии проехать проще: ближе к утру туда уже уехали, судя по числу авто на границе, большинство желающих. Сейчас количество авто со стороны России исчисляется единицами.

На порядок сложнее дела обстоят на МАПП «Ивангород» на границе с Эстонией. Сайт "Эстонская граница" сообщает, что в живой очереди там сейчас стоят около 80 авто, а записавшихся в онлайн-очередь уже порядка трехсот. Время ожидания в живой очереди составляет порядка шести часов, а первое доступное время резервирования – полночь на 10 января. Очередь, однако, не задерживается, авто продвигаются в заранее назначенное время. Вчера ситуация была намного хуже, передает издание fontanka.ru

Финляндия. Эстония. СЗФО > Транспорт. Таможня > newizv.ru, 6 января 2018 > № 2449313


Эстония. СЗФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > telegraf.lv, 3 января 2018 > № 2509193

Эстония не справляется с наплывом россиян

На эстонско-российской границе в Ивангороде во вторник, 2 января, образовалась автомобильная пробка. Время ожидания — до трех часов.

Пробка из автомобилей, желающих покинуть Россию через Ивангород в Кингисеппском районе Ленобласти, растянулась на три километра и начинается на подъезде к городу. По данным портала 47news с потоком не справляются эстонские пограничники.

Как сообщил порталу rus.err.ee заместитель руководителя таможенного отдела Налогово-таможенного департамента Антс Кутти, действительно со стороны России мост «Дружба» в направлении Эстонии полон автомобилей.

«У нас принимают российских автомобилистов на шести полосах, на каждой из них одновременно обслуживают по 2-3 машины. Мы прогнозировали рост числа россиян, которые приедут к нам на праздники, но их оказалось рекордно много, поэтому приходится ждать прохождения границы».

По словам руководителя отдела погранохраны Идаской префектуры Индрека Пюви, пересечение границы в праздники всегда занимает больше времени, чем в будние дни. Число пересекающих границу сейчас в два раза больше, чем обычно.

Эстония. СЗФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > telegraf.lv, 3 января 2018 > № 2509193


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 30 декабря 2017 > № 2447340

Компания EVR Cargo продлила коллективный договор с железнодорожниками и машинистами

Вчера председатель правления эстонского железнодорожного предприятия EVR Cargo Рауль Тоомсалу, председатель профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров и председатель профсоюза машинистов Эстонии Райво Помм подписали соглашение о продлении коллективного договора на 2018 год, значится в пресс-релизе.

”Я благодарю председателей профсоюзов Олега Чубарова и Райво Помма, а также доверенных лиц за вклад в успех переговоров о продлении коллективного договора. В центре внимания переговоров была заработная плата, также обсуждались и возможности для самообразования работников. Для EVR Cargo уходящий год был успешным, поскольку мы из убытков достигли прибыльности, большую роль в этом сыграли приверженные и лояльные работники, и я благодарю их за это”, — сказал председатель правления EVR Cargo Рауль Тоомсалу.

”Переговоры прошли в атмосфере взаимной поддержки и понимания. Всегда есть те, кто больше выигрывают от переговоров, но приятно признать, что по некоторым позициям был найден общий язык и можно быть довольным достигнутым соглашением”, — пояснил доверенное лицо Андрус Кадай.

Продленный коллективный договор был изначально заключен с Эстонским профсоюзом железнодорожников в 2014 году и с Эстонским профсоюзом машинистов в 2016 году.

EVR Cargo является ведущим эстонским железнодорожным предприятием, основным направлением бизнес-деятельности которого являются грузовые перевозки, ремонт локомотивов и вагонов, а также сдача вагонов в аренду. В компании работают 650 человек.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 30 декабря 2017 > № 2447340


Эстония. Евросоюз. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 25 декабря 2017 > № 2437115

Евродотации Балтии уходят в прошлое

Россия и Эстония подписали наконец межгосударственный протокол о сотрудничестве в области транспорта. Произошло это в ходе работы межведомственной транспортной комиссии, предыдущая встреча которой проходила четыре года назад. И вовсе не потому, что не о чем было говорить – отсутствовала политическая воля.

Договор о создании совместной транспортной комиссии был подписан еще в июле 2006 года, но из-за «Бронзовой ночи» 2007 года и последовавших за этим событий ее работа так и не стала регулярной. В этом году «наводить мосты» в Москву на выставку «ТрансРоссия-2017» приехала внушительная команда эстонских парламентариев и предпринимателей. К таким решительным действиям их подталкивал целый ряд обстоятельств. После 2007 года как-то совсем не ладится у Эстонии с российским транзитом грузов через ее территорию. Ранее это был мощный источник доходов и частных предпринимателей, и государства, а теперь его объемы ежегодно сокращаются на 20%.

Болезненные изменения в этой области начались 10 лет назад в результате острого внутриполитического кризиса, вылившегося в прямые столкновения на национальной почве. В результате российско-эстонские отношения, в том числе и экономические, резко ухудшились. Тогда эстонские власти, вероятно, рассчитывавшие на получение солидных преференций от Запада в обмен на сознательное ухудшение отношений с Россией, заявили, что не видят в том ничего страшного. Бывший в то время премьер-министром страны Андрус Ансип даже заявил, что «нашей стране не нужен транзит российских нефтепродуктов». Правда, за нефтепродуктами последовали и другие товары, но кому это было интересно в запале большой политической игры.

Буквально несколько месяцев спустя, когда Эстония на своей шкуре почувствовала первые удары экономического кризиса, г-н Ансип высказал еще одну сентенцию, которую ему будут припоминать до скончания его века: «Если это кризис и крах, то только в таком кризисе и крахе я бы хотел жить». А затем уехал на пост еврокомиссара в Брюссель – туда, где существует небольшой и прекрасно оборудованный рай для еврочиновников. Оставим его восседать с серьезным лицом на облаках, а сами спустимся на грешную землю, где все выглядит несколько иначе. Впереди у Эстонии достаточно непростые и в политическом, и экономическом измерении времена.

Во-первых, по евросоюзовским меркам Балтия стала «взрослой» и ее пора отлучить от евродотаций, которые весьма серьезно помогали в деле «поддержания штанов» экономики всех трех республик. Во-вторых, Эстонии, а также другим прибалтийским странам из Брюсселя показали «кукиш с маслом» в ответ на запрос о финансовой помощи на реализацию крупных инфраструктурных проектов, которые могли бы стать драйверами экономического развития. Как же теперь не обратить свой взор в сторону России в надежде, что она не попомнит зла.

Сделаны первые практические шаги. В ходе работы межведомственной транспортной комиссии достигнуты предварительные договоренности по поводу ускоренного пересечения эстонско-российской границы, введения системы предварительного электронного обмена данными как по грузам, так и по пассажирам. Есть подвижки и в других вопросах, однако пока рано говорить о том, что отношения стран в области экономики продвинулись хотя бы на шаг вперед. Слишком много сил не хотят этого и вполне возможно ожидать каких-либо провокаций, которые способны уничтожить робкую надежду на потепление отношений между Эстонией и Россией.

Владимир Барсегян

Эстония. Евросоюз. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 25 декабря 2017 > № 2437115


Эстония. Россия > Транспорт > delfi.ee, 20 декабря 2017 > № 2447330

Почему министерство финансов заранее не сообщило о визите замминистра транспорта РФ в Таллинн?

Вчера и позавчера в Эстонии с визитом находился заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, о чем Министерство финансов Эстонии оповестило общественность задним числом, хотя обычно о подобного встречах сообщается заранее.

По словам пресс-секретаря министерства Михкеля Лойде, в данном случае произошла ошибка. ”Не могу сказать, как именно передавалась информация, но это ни в коем случае не было сделано намерено”, — заверил он.

Помимо встреч с чиновниками, Аристов встретился с министром экономики Кадри Симсон. По словам Лойде, их встреча продолжалась около получаса и была посвящена ”темам транспорта и логистики, относящимся к сфере общих интересов двух стран”. В обнародованном вчера вечером пресс-релизе отмечается, что одной из тем переговоров стала оптимизация железнодорожного сообщения между Таллинном и Санкт-Петербургом.

Эстония. Россия > Транспорт > delfi.ee, 20 декабря 2017 > № 2447330


Эстония. Россия > Транспорт > delfi.ee, 19 декабря 2017 > № 2447331

Эстония и Россия подписали протокол о сотрудничестве в сфере транспорта

Вице-канцлер Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ахти Кунингас и замминистра транспорта России Сергей Аристов подписали во вторник, 19 декабря, межгосударственный протокол о сотрудничестве в области транспорта.

Протокол был подписан в Таллинне в ходе работы межведомственной транспортной комиссии, последняя встреча в таком формате проходила четыре года назад, сообщает rus.err.ee со ссылкой на "Актуальную камеру".

"Мы вчера договаривались о том, что будем применять на перевозках железнодорожным транспортом упрощенные процедуры, передачи электронных данных о грузе. Это значит, для пассажира, например, ускорение прохода границы. Для грузоотправителя — уменьшение затрат на оформление разного рода документов и более ускоренную доставку груза", — пояснил Аристов.

Вице-канцлер минэкономики Эстонии Ахти Кунингас назвал хорошим знаком возобновление диалога впервые за четыре года, хотя вряд ли транзит из России восстановится в прежнем объеме.

Эстония. Россия > Транспорт > delfi.ee, 19 декабря 2017 > № 2447331


Россия. Эстония > Транспорт > mintrans.ru, 18 декабря 2017 > № 2432523

18 декабря в Таллине состоялось 4-ое заседание Совместной транспортной Комиссии между министерствами транспорта России и Эстонии

Российскую делегацию возглавил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов, эстонскую – вице-канцлер Министерства экономики и инфраструктуры Эстонии Ахти Кунингас.

В ходе заседания стороны обсудили вопросы сотрудничества в различных областях транспорта и дорожного хозяйства. Особое внимание было уделено развитию сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта. Так, затронут вопрос развития железнодорожного пассажирского сообщения по маршруту Таллинн–Санкт-Петербург–Москва и возможности организации пограничного и таможенного контроля в движущемся поезде.

Эстонская сторона проинформировала о планах по введению платы за пользование автодорогами Эстонии с 2018 года, максимальный вес которых превышает 3,5 тонны.

Стороны также обсудили возможности строительства нового автомобильного моста на реке Нарва и обменялись информацией о российских и эстонских проектах по развитию транзитного сообщения в рамках реализации транспортной стратегии Российской Федерации и Эстонской Республики.

19 декабря С. Аристов встретился с Министром экономики и инфраструктуры Эстонии Кадри Симсон. В ходе встречи были подведены итоги заседания Комиссии.

Россия. Эстония > Транспорт > mintrans.ru, 18 декабря 2017 > № 2432523


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 14 декабря 2017 > № 2447321

Назначен новый руководитель Rail Baltic Estonia

Начиная с 15 декабря руководить предприятием Rail Baltic Estonia OÜ, осуществляющим реализацию проекта Rail Baltic в Эстонии, будет Рийя Силлаве, значится в пресс-релизе.

Рийя Силлаве в 2004 году была в числе руководящих запуском целлюлозного завода AS Estonian Cell и до конца 2010 года — членом правления предприятия. В 2012 году она перешла в материнскую компанию Estonian Cell — находящийся в Австрии и действующий в сфере целлюлозно-бумажной промышленности концерн Heinzel Group, где проработала на должности финансового руководителя до сентября этого года.

”Я рада снова вернуться на родину и приступить к управлению таким важным процессом как создание железнодорожного сообщения с Европой”, — сказала Силлаве. ”Соглашение о строительстве Rail Baltic ратифицировано тремя Балтийскими государствами, в мои задачи входит уже реализация проекта”, — добавила Силлаве.

По словам Силлаве, перемещение грузопотоков с автомобильных трасс на железные дороги, помимо положительного влияние на окружающую среду, принесет с собой новые возможности для промышленности как Эстонии, так и Европы. ”Пассажиры откроют для себя простоту и удобство поездок по железной дороге и на более длинные расстояния, что для Центральной Европы уже является обыденным”, — пояснила Силлаве. ”Запущенный в рамках финансирования проекта Rail Baltic трамвайный маршрут в Таллиннский аэропорт — это первый осязаемый и отличный результат, благодаря которому уже сегодня сообщение стало удобнее для всех”, — отметила она.

”Я благодарю Индрека Орава, который руководил Rail Baltic Estonia OÜ с 2014 года, и под чьим руководством мы подошли к завершению фазы планирования проекта и можем двигаться к следующей фазе — проектирования и строительства. Впереди нас ожидает очень интересный и насыщенный период. Положительно, что Рийя Силлаве обладает как международным опытом, так и опытом создания проекта. Я желаю ей всяческих успехов”, — сказала министр экономики и инфраструктуры Кадри Симсон.

Международное соглашение относительно Rail Baltic, в котором обозначены общие технические параметры, маршрут и сроки строительства, ратифицировали в Рийгикогу в июне 2017 года. В этом же году был проведен анализ окупаемости трассы, который показал, что социально-экономические доходы достигают 16 млрд. Также в 2017 году была завершена оценка влияния на окружающую среду — в числе прочего было установлено, что строительство железной дороги окажет сугубо положительное влияние на климат.

Сейчас проводится определение месторасположения и технический анализ станции погрузки легковых автомобилей на железнодорожные платформы. В заключительной фазе находится исследование относительно технологических и территориальных требований к грузовому терминалу в порту Мууга. В 2018 будет объявлен конкурс на проектирование пассажирских терминалов в Юлемисте и Пярну. Кроме того, в начале 2018 года к Эстонии перейдет председательство в совете находящегося в Латвии совместного предприятия AS RB Rail.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 14 декабря 2017 > № 2447321


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 13 декабря 2017 > № 2447316

За год пассажиропоток Nordica вырос на 36%

В ноябре услугами Nordica воспользовались 49 500 пассажиров. По сравнению с результатом годичной давности, авиакомпании отдало предпочтение на 36% больше пассажиров.

Рыночная доля Nordica по количеству вылетов из Таллинна остается самой высокой, причем в ноябре этот показатель превысил 27%. В течение прошлого месяца государственная авиакомпания совершила 1052 полета.

Доля неотмененных рейсов составила 96,5%, а доля вылетов с отклонением не более чем в 15 минут от указанного в расписании времени — 86%.

Наиболее популярными пунктами назначения были Варшава, Стокгольм и Брюссель.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 13 декабря 2017 > № 2447316


Эстония. Белоруссия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 13 декабря 2017 > № 2427327

Роснефть продолжит использование терминала в эстонском порту Палдиски, но объем перевалки сократится втрое.

Роснефть продлила договор с Alexela Terminal на оказание услуг по транзиту нефтепродуктов через Эстонию.

Об этом Alexela Terminal с нескрываемой радостью сообщила 11 декабря 2017 г.

Согласно договору, Alexela Terminal продолжит предоставлять Роснефти услуги по организации транспортировки, выгрузки, хранения и погрузки нефтепродуктов с российско-эстонской границы из железнодорожных цистерн в резервуары терминала в порту Палдиски, а затем на суда.

Транзит будет проходить через пограничные станции Печора-Койдула и Ивангород-Нарва.

Планируемый объем нефтепродуктов, отгружаемого через терминал Палдиски в период с 1 января 2018 г по 31 декабря 2020 г, может составить до 947 тыс т.

Стоимость услуг - до 18 млн евро.

Россия в последнее время проводит политику по переориентированию экспортных потоков нефтепродуктов из прибалтийских портов в российские порты.

На российские порты планируется перевести и экспорт нефтепродуктов из Белоруссии.

В 2018 г Белоруссия может экспортировать через российские порты до 1 млн т нефтепродуктов.

Но Роснефть продолжает работать через эстонский порт, правда серьезно снизив объем.

Предыдущий договор с Alexela Terminal, действовавший с середины сентября 2015 г до 31 декабря 2017 г, предусматривал транспортировку 2 млн т нефтепродуктов.

Таким образом, если по старому договору Alexela осуществляла транзит 74 тыс т/месяц нефтепродуктов, то по новому контракту этот объем сократится в 3 раза, до 26 тыс т.

Несмотря на то, что Эстония - 1 из флагманов в развернувшейся волне русофобии, экономические соображения стране не чужды.

Alexela откровенно рада контракту, который означает, что тяжелые времена в эстонском транзите прошли.

По расчетам компании, в ближайшие 2 года или даже чуть дольше российские порты не будут готовы к приему такого объема светлых нефтепродуктов.

Но такой прогноз излишне оптимистичен, поскольку Россия твердо отстаивает свои экономические интересы на Балтике.

До 2020 г прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн т, из которых почти 50% будет обеспечено за счет переориентации грузопотоков из портов Прибалтики на российские порты.

Эстония. Белоруссия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 13 декабря 2017 > № 2427327


Эстония. Финляндия > Транспорт > inosmi.ru, 12 декабря 2017 > № 2421565

Мечты о «Талсинки»

Почему тоннель между Эстонией и Финляндией похож на сказку.

Delfi.lv, Латвия

К Рождеству 2024 года в Балтии может появиться супер-город: Таллин и Хельсинки свяжет 60-километровый подводный тоннель, который де-факто создаст новую балтийскую метрополию. Или не создаст? Портал Delfi рассказывает о мега-проекте создателя игры Angry Birds, и о том, почему реализовать его будет совсем не просто.

Грандиозные инфраструктурные проекты предлагают не только в отдаленных от Латвии странах. Наши северные соседи тоже хотят удивить мир постройкой подводного тоннеля, длиной около 60 км, который свяжет столицы Финляндии и Эстонии практически в один супергород.

Идея тоннеля между столицами Эстонии и Финляндии не нова. В последние годы ее мотором и главным вдохновителем является Петер Вестербака — тот самый, который несколько лет назад сделал игру AngryBirds компании Rovio всемирным хитом. Теперь он озабочен двумя новыми мега-проектами: космическим цифровым туризмом (Space Nation) и тоннелем между Эстонией и Финляндией.

По расчетам Вестербаки, проект обойдется в 15 миллиардов евро, и эту сумму покроют частные инвесторы, в первую очередь — китайские. Вестербака рассчитывает, что китайцы возьмут на себя до 70% всех затрат по проекту, остальное добавят пенсионные фонды Северных стран. Строительные работы могли бы начаться уже в 2018 году, и через пять лет проект можно было бы сдать в эксплуатацию. Но вот вопрос — реально ли это на самом деле?

Цифры и факты: зачем нужен тоннель?

Главный источник оптимизма — нескончаемая вереница грузопассажирских паромов между Таллином и Хельсинки. Даже зимой паромные компании предлагают по 10-14 рейсов в одну сторону, с раннего утра до позднего вечера. Поездка от берега до берега занимает 2-2,5 часа.

В 2016 году паромы перевезли по маршруту Таллин-Хельсинки 8,51 млн пассажиров. При этом население региона Хельсинки соизмеримо со всем населением Эстонии — всего около 1,5 миллиона человек. Если представить, что билет стоит 30 евро (и больше), то легко подсчитать, что пассажиры оставляют в кассах не менее 255 млн евро в год. Если добавить доходы на борту от продажи пива, еды и алкогольных напитков, то сумма легко удваивается или утраивается. Но ведь, кроме пассажиров, паромы везут и трейлеры, и легковые автомобили.

Цифры, впрочем, довольно лукавы: паромное дело само по себе тоже затратное. Например, крупнейший в регионе паромный перевозчик AS Tallink Grupp в 2016 году перевез 9,5 миллиона пассажиров, оборот компании достиг 937,8 млн евро, но чистая прибыль составила 44,1 миллиона евро.

Как бы то ни было, сторонники тоннеля смотрят именно на оборот паромных перевозок, который близок к миллиарду евро в год. С этой точки зрения 15 миллиардов на строительство тоннеля выглядят вполне разумными вложениями.

Что не так с тоннелем Таллин-Хельсинки: экономика

Следует отметить, что идея тоннеля привязана еще и к проекту железной дороги Rail Baltica. Однако тут есть один важный нюанс — большинство (точнее, подавляющее большинство) финнов ездит на паромах не дальше Таллина, В этом легко убедиться, поездив на автобусах между Таллином и Ригой: далеко не всегда они заполнены полностью.

Что же касается грузов, то еще в 2011 году специалисты Университета Турку в Финляндии провели исследование вопроса карго-перевозок из Финляндии. Дело в том, что Финляндия очень сильно зависит от морской транспортировки — с ней связано более 80% внешней торговли страны. К 2010 году Финляндия перевезла по морю (с учетом транзита) 93 миллионов тонн грузов.

Rail Baltica в качестве варианта для перевозок грузов за пределы сопредельных стран специалисты не рассматривали. Основная причина в том, перевозка грузов в Германию и Польшу напрямую по морю выгоднее. Выигрыш по скорости на этом расстоянии у железной дороги минимален, а затраты на перевалку и сортировку грузов достаточно велики. Железная дорога имеет преимущество при перевозке грузов в направлении Средиземного моря или центральной части Европы.

С экологической точки зрения у электрофицированной железной дороги есть преимущества перед морскими перевозками. Но появление морских судов на природном газе, которые не выбрасывают в атмосферу соединения серы, тоже снимает изрядную часть возражений.

Что же касается перевозок на небольшие расстояния, то лучший для потребителя вариант — это грузовые автотрейлеры. За год паромы перевозят около 120 тысяч трейлеров, которые сами заезжают на судно, сами очень быстро выезжают, быстро добираются до станции разгрузки и возвращаются обратно. Если представить себе трейлер как контейнер, то его перегрузка на железнодорожные платформы, затем разгрузка и погрузка на автомашины просто застопорит весь процесс.

С точки зрения геологии: этот коварный эстонский берег

Геологические данные говорят о том, что строительство тоннеля легким не будет. Согласно исследованиям, проведенным финскими и эстонскими специалистами, самые большие сложности строителей будут ждать в районе Таллина.

Дело в том, что «тоннель» — это, на самом деле, три тоннеля. По двум будут идти поезда, третий — служебный. Глубина Финского залива по трассе достигает 90-100 метров. С учетом необходимости прокладки тоннеля в прочных скальных породах самая низкая точка тоннелей будет находиться на 220 метров ниже уровня моря — ближе к эстонскому берегу.

Легче всего проходчикам будет работать со стороны финского берега, в древних кристаллических породах. Ближе к побережью Эстонии кристаллический фундамент уходит глубже, его покрывают более молодые породы вендского, кембрийского и ордовикского возраста — глины и известняки. На самом верху — молодые, постледниковые отложения.

Верхняя часть кристаллических пород сильно разрушена во время продолжительной континентальной эрозии. В более молодых породах наилучшие свойства у известняков и голубых глин. Однако вендские древние песчаники несут в себе очень много воды, это важный источник водоснабжения Таллина и очень сложное место для строительства. Большую опасность представляют древние долины, глубиной до 150 метров, засыпанные рыхлыми постледниковыми осадками, которые тоже обводнены, а также склонны к перемещению с водным потоком.

В общем, для того, чтобы найти оптимальный маршрут вблизи Эстонии, нужны значительные инженерно-геологические изыскания. И, что не менее важно, придется выбирать технологию проходки обводненных слабых грунтов. Все это — деньги и время.

Мнение Европы: проект, в котором нет смысла

Скептически оценивают проект и европейские структуры. В начале этого года глава директората Еврокомиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей раскритиковал проект, в рамках которого Эстония и Финляндия планировали потратить на изыскания по трассе тоннеля более миллиона евро из европейских фондов. С его точки зрения, такой проект вряд ли можно считать своевременным. Опыт строительства Евротоннеля между Британией и Францией свидетельствует, что такие проекты обходятся дороже, чем планировалось изначально, и тянутся гораздо дольше. Между тем, морское сообщение решает проблемы сейчас и будет решать их в обозримом будущем.

Есть и еще один нюанс. Тоннель не приносит ничего, кроме увеличения скорости перемещения между городами: вместо двух часов путь из Таллина до Хельсинки будет занимать 30 минут. А вот проблем будет много. Прежде всего, это удар по экономике двух стран, которые потеряют массу рабочих мест. Что на это скажут влиятельные профсоюзы, особенно в Финляндии?

Билеты на поезда не смогут быть дешевыми: затраты на проект придется отбивать. То есть увеличение пассажиропотоков вряд ли возможно. Грузовики и легковые машины по-прежнему будут ходить морем. Кстати, не факт, что пассажиры покинут уютные палубы паромов с выпивкой и танцами и переберутся на поезда. Да и мест в поездах не хватит на всех — чтобы перевезти 8,5 миллиона пассажиров, надо обеспечить транспортировку 23 тысяч пассажиров в день. Для сравнения: скоростные поезда класса Allegro, которые ездят между Хельсинки и Петербургом, имеют 344 места. То есть чтобы выйти на тот же пассажирооборот, нужно 67 рейсов в день.

Где набрать столько пассажиров? Нужен ли не самому густонаселенному региону мегапроект, который даже на бумаге вызывает сомнения? Слишком много вопросов остается открытыми. Но это, похоже, не смущает Петера Вестербаку: осенью 2017 года он подписал меморандум о намерениях по постройке тоннеля.

Эстония. Финляндия > Транспорт > inosmi.ru, 12 декабря 2017 > № 2421565


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 6 декабря 2017 > № 2447254

Таллинну предлагается испытать самоуправляемые автобусы в сети общественного транспорта

Таллиннская городская управа направила на утверждение городского собрания проект постановления об участии в международном проекте перехода в общественном транспорте "последней мили" на экологически чистые и самоуправляемые транспортные средства, сообщает Раэпресс.

Цель этого проекта — выход в рамках пилотного проекта на использование в сети городского общественного транспорта самоуправляемых автономных автобусов. Как считает вице-мэр Таллинна Тынис Мёльдер, это совпадает с целями программы развития Таллинна, даст знания и опыт внедрения экологичных и "разумных" транспортных средств. Кроме того, это позволит преодолеть предубеждение относительно самоуправляемого транспорта.

В ходе этого проекта Таллинн, Хельсинки и Конгсберг обязуются тестировать автономный транспорт в течение 6-9 месяцев.

Смета всего проекта 3 890 451,14 евро, из которых на бюджет Таллинна приходятся 382 000 евро, в том числе самофинансирование 57 300 евро. Срок осуществления проекта — до 1 сентября 2020 года.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 6 декабря 2017 > № 2447254


Финляндия. Эстония > Транспорт > yle.fi, 3 декабря 2017 > № 2410348

Полиция собирается более активно добиваться от эстонских водителей оплаты штрафов за нарушения ПДД.

Вскоре финская полиция будет отправлять извещения о штрафах, полученных в Финляндии, нарушителям в Эстонию. В то же время забрать штраф из полиции для оплаты можно будет только в Финляндии. Если штраф останется неоплаченным, нарушитель и его автомобиль могут быть объявлены в розыск.

В Финляндии иностранцам ежегодно выписывается порядка 12 000 штрафов за превышение скорости, большая часть нарушителей – это водители из Эстонии. Большинство штрафов остаются непогашенными.

Финляндия. Эстония > Транспорт > yle.fi, 3 декабря 2017 > № 2410348


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 1 декабря 2017 > № 2438255

Rail Baltica — деньги на ветер

«Разорили всё что было, а новое строят не вдоль, а поперёк», — говорит о планах сооружения Rail Baltica Анатолий Константинов, отдавший железной дороге более 40 лет жизни. На вопрос «почему?» он отвечает словами поэта: «Затем, что ветру и орлу / И сердцу девы нет закона».

Анатолий Константинов работал главным инженером службы пути Прибалтийской железной дороги с 1983 по 1992 год, т.е. вплоть до её расформирования, и до 2009 года — начальником техотдела Латвийской железной дороги. Для разговора о Rail Baltica он прибыл в Ригу из Елгавы.

— Вы потратили на дорогу в Ригу 50 минут. А в случае реализации проекта Rail Baltica, пройди трасса через Елгаву и Ригу, провели бы в дороге вдвое меньше времени. Однако для меня и для большинства пассажиров это не играет никакой роли, если билет будет стоить в 10 раз дороже, чем стоит сейчас. Сейчас билет стоит два евро, а будет стоить 20 евро. К тому же 50 минут — это со всеми остановками, а по Rail Baltica — без остановок. Никто не поедет.

А сейчас билет сколько стоит, если на автобусе поехать? 20 евро, а то и дешевле.

Железнодорожный транспорт, мягко говоря, дорогой. Дорогая инфраструктура. Чтобы организовать скоростное движение поездов, надо построить очень много элементов инфраструктуры. Главное не в том, чтобы купить высокоскоростной состав, а в том, чтобы сделать путь соответствующего качества. Вот мы с вами покупаем новый автомобиль. На спидометре там 200 км/час, и даже 300 км/час можно на нём ехать. Но дорог таких нет в принципе, и правила не разрешают. Чтобы ехать с большой скоростью, надо иметь основание — путь.

В этом году главы правительств Латвии, Литвы и Эстонии подписали и парламенты ратифицировали Межправительственный договор о сооружении скоростной железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм. Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич назвал проект Rail Baltica необратимым.

Rail Baltica ещё не запроектирован. Запроектирована трасса, но это ещё не проект. До проекта ещё ой как далеко.

Трасса выбрана безобразно. Основное условие, которое оправдывает решение о необходимости скоростного движения поездов, состоит в том, что применяемые в данный момент транспортные средства не справляются с нарастающим пассажиропотоком. А сегодня пассажиропотока практически нет никакого. Он не только не нарастает, но ещё и снижается.

В доброе старое время из Риги через Елгаву, т. е. в южном направлении, шло порядка 14-16 пар поездов дальнего следования в сутки (Рига — Вильнюс, Рига — Калининград, Рига — Клайпеда, Рига — Минск, Рига — Киев, Рига — Львов, Рига — Одесса, Рига — Симферополь, Рига — Адлер), а сейчас нет вообще ни одного поезда. Пассажиропоток отсутствует в принципе.

У меня родственники живут в Таллине. Я провожал их на Рижском автовокзале. Пришёл автобус из Вильнюса — три человека вышли, пять человек село, поехали в Таллин. Автобус заполнен наполовину. Но для поддержания автобусного сообщения не надо платить за инфраструктуру.

За что платит перевозчик, который везёт по железной дороге? За использование железнодорожного пути, автоматической системы управления движением поездов (раньше это называлось СЦБ: сигнализация, централизация, блокировка), за связь, за энергоснабжение. И это не считая вокзальных и станционных сооружений, расходы на содержание которых также закладывается в тарифы железнодорожных перевозок. Чем дороже все эти устройства, тем выше плата за инфраструктуру.

Когда поставили вопрос об электрификации Латвийской железной дороги — дескать, это более экономично и экологично, все грузовые перевозчики возражали. Они возят составы тепловозами, и электрификация им ничего не сулит, кроме дополнительных расходов: ведь им нужно купить или арендовать электровозы, а потом вырастут тарифы, поскольку увеличится стоимость основных фондов после проведения электрификации.

Когда задаёшь вопрос: кто будет перевозчиками, отвечают: перевозчики найдутся, не надо волноваться. Чтобы задействовать грузы из Финляндии и обеспечить пассажиропоток? Так утверждает глава совместного предприятия трех прибалтийских стран RB Rail Байба Рубеса. Но финны могут возить свои грузы через Санкт-Петербург по уже существующей колее, ширина которой идентична российской. И без всяких тоннелей. Вкладывать миллиарды в строительство тоннеля из-за 10-15 млн тонн грузов, да ещё и тратить миллионы евро в год на его содержание? Жизнь нам такого не позволяет.

Инфраструктурные проекты являются для Латвии, Литвы и Эстонии воздушными замками и маниловщиной, за которой нет ни экономики и здравого смысла.

Дорогу нельзя вести в никуда. Откуда и куда поедет пассажир? Ему дешевле и быстрее будет полететь на самолёте. А тут всю трассу надо содержать со всеми ограждениями и коммуникациями.

Александр Малнач

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 1 декабря 2017 > № 2438255


Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2017 > № 2407743

«Проверка на вшивость»: как вернуть контейнеры из Прибалтики

Перевод контейнеров из Прибалтики в Россию станет показателем того, готова ли страна к системному подходу в решении существующих проблем

До 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Однако отставание в скорости оказания логистических услуг и сложность процедур таможенной очистки в российских портах на Балтике не способствуют привлекательности российских портов для перевалки целого ряда грузов, в частности — контейнеров.

За десять месяцев 2017 года российские морские порты Балтийского бассейна переработали 1,86 млн TEU, что оказалось на 11,1% больше, чем годом ранее. Но несмотря на рост объемов, российские контейнерные грузы продолжают приходить в прибалтийские терминалы. Эксперты оценивают эти объёмы в 200 тыс. TEU в год.

Назвать точный объем российских грузов, который переваливается через порты Прибалтики, сложно, потому что груз в прибалтийские порты приходит морем как в конечный пункт, там комплектуется новый пакет документов, и груз пересекает границу РФ уже через сухопутную таможню, а это совсем другой формат перевозки. У большой части груза по транспортным документам перевозка заканчивается в Прибалтике. Груз идет в адрес местной компании, а в Россию отправляется уже по новым, измененным документам. По оценке руководителя рижского порта, примерно 70% контейнерных грузов, приходящих в порт, в дальнейшем тем или иным способом попадает в Россию. Если говорить о литовских портах, то грузопотоки направляются в том числе и через Белоруссию.

«Импортеры выбирают прибалтийский маршрут, потому что в прибалтийских портах широко развита так называемая логистика добавленной стоимости (value added logistics). То есть прибалтийские логисты оказывают клиенту дополнительные услуги, которые наши логисты в российских портах им оказать не могут», — об этом рассказал директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

По его словам, в основном это различные дополнительные операции с грузом, которые можно или нужно выполнить до пересечения российской границы: перекомплектация грузовых партий, изменение транспортных и товарораспорядительных документов, или, например, свободное (или очень дешевое) хранение груза без уплаты таможенных платежей. Даже если российский порт был бы готов предоставить до 60 суток свободного хранения, импортер всё равно обязан растаможить груз в течение двух недель, а значит, и оплатить таможенные пошлины.

Наглядным также является пример с транзитом алкогольной продукции. В соответствии с действующим законодательством, алкоголь, разлитый для розничной продажи, не может поступать на территорию России без акцизных марок. Прибалтийские логисты и оказывают такую услугу импортеру — наклеивают акцизные марки.

«При этом прибалтийский порт получает под обработку дополнительные контейнеры, а логистическая компания — дополнительный заработок на операциях с грузом», — подчеркнул эксперт.

Часть грузопотоков уходит на Прибалтику в том числе потому, что процедура оформления грузов в российских портах непрозрачна с точки зрения вложения времени и средств. Об ранее рассказала заместитель генерального директора компании «Балтика-Транс», руководитель комитета по транспорту НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Ирина Капитанова.

«Могут сработать риски, дополнительно запросят документы на товар и другое. Итого, сколько простоит под оформлением товар, предугадать на 100% не представляется возможным. Стоит упомянуть и то, что наше российское законодательство не позволяет терминалам оказать тот необходимый ряд услуг, который сегодня требует рынок, а именно — наклейка акцизов, маркировка, перестикеровка», — заявила Капитанова.

По её словам, это те услуги, которые грузополучатель просит оформлять и доделывать в порту Санкт-Петербурга. К счастью грузополучателей, такие услуги с лихвой по очень низким тарифам предлагают порты Прибалтики.

Одним из преимуществ прибалтийских портов также является выигрыш в стоимости погрузочно-разгрузочных работ. В случаях, когда стоимость доставки грузов по железной дороге в порт России или сопредельного государства отличаются незначительно, уровень тарифа на перевалку груза становится одним из основополагающих факторов выбора маршрута доставки груза. Отечественным терминалам сложно работать по более низким ставкам из-за дорогих и коротких по срокам банковским кредитам в России: «короткий» кредит под 15% годовых в РФ — это не 3% годовых на 30 лет на Западе.

В связи с этим мощности российских контейнерных терминалов на Балтике остаются незагруженными. В 2016 году порты Балтийского бассейна перевалили 2 млн TEU при том, что общая мощность терминалов составляет около 5 млн TEU.

«В части контейнеров значительный запас мощности имеется на всех основных контейнерных терминалах в Петербурге, Усть-Луге, Новороссийске. Операторы продолжали инвестировать в контейнерные мощности: во-первых, рассчитывая, что их дополнительные возможности будут востребованы после того, как рынок восстановится, а во-вторых, необходимо было завершить инвестиционные проекты в высокой степени готовности», — рассказал корреспонденту ИА REGNUM главный редактор журнала «Морской Петербург» Виктор Цукер.

Однако крупные игроки контейнерного рынка намерены и дальше расширять собственные мощности. Так, «Петролеспорт» до 2024 года планирует увеличить пропускную способность на 400 000 TEU. Не отстает и Бронка — не позднее 2025 года порт планирует расширить свои мощности на 1,4 млн TEU до 1,9 млн TEU.

«Во-первых, эти планы верстались еще в период прошлого роста — до падения, связанного с мировым кризисом и санкциями. Во-вторых, об этом пока только говорится, но ничего, пока, не делается», — так прокомментировал корреспонденту ИА REGNUM председатель совета директоров ООО «Дорн» Андрей Карпов.

По его мнению, это способ подержать паузу — наметился восстановительный рост контейнерных потоков, и необходимо понаблюдать, какова будет динамика. Поэтому отказываться от планов преждевременно — пока можно про них просто «заявлять».

"Для кого-то это способ повысить ликвидность актива. Одно дело, при продаже, просто актив на рынке, который только только начал восстанавливаться, а другое дело актив «с перспективой», — считает эксперт.

По мнению Андрея Карпова, для того, чтобы перевести грузы из Прибалтики на российские порты, необходима разработка и реализация отдельной программы. Так, активность города в этом направлении может быть катализатором появления на федеральном уровне соответствующей программы по переориентации российского контейнерного транзита из портов Прибалтики в российские порты. В этом случае интересы города и его программа становятся составляющей федеральной программы.

«По моему глубокому убеждению, данная задача просто набором и даже системой мер решена быть не может. Переориентировать контейнерные грузопотоки это куда более сложная задача, чем переориентация российских нефти и нефтепродуктов и выкручивание рук белорусам по поводу их нефтепродуктов, — считает Карпов. — Это задача гораздо более сложная и системная, а также долговременная. Собственно говоря, это тест на то, способны ли мы реализовывать стратегии».

Похожее мнение высказал эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко:

«Для страны, находящейся под санкциями, возврат контейнерных грузов в родные порты — это вызов, если хотите, своеобразная «проверка на вшивость», может ли государство экономическими инструментами и реформированием таможни вернуть в свои порты высокомаржинальные грузы».

Как ранее сообщало ИА REGNUM, контейнерные грузы являются не только экологичными и безопасными, но ещё и высокодоходными. Как пишет ИАА ПортНьюс, перевалка контейнера с учётом его хранения, перемещения может обойтись в несколько сотен долларов. При этом стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем 4 доллара за тонну, в прибалтийских — еще ниже.

Виктория Бабаева

Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2017 > № 2407743


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438253

Проклятие Рижского метро: для Rail Baltica надо 13 тысяч строителей

Строительство скоростной железнодорожной трассы Rail Baltica от Таллина до Варшавы, начнется в 2019 году, а завершить железнодорожную инфраструктуру планируется в 2026-м. Для реализации проекта в Балтии потребуется 13 тысяч работников, а сам он обойдется в 5,8 млрд евро, на 2 млрд больше, чем предполагалось поначалу.

От вокзала до аэропорта за 9 минут

«Строительные работы начнутся в 2019 году на территории Рижского центрального вокзала, – рассказала Latvijas Avīze исполнительный директор и член правления совместного предприятия стран Балтии RB Rail Байба Рубеса. – Если считать с сегодняшнего дня, топримерно через четыре года и эта станция, и станция в Рижском аэропорту будут закончены. Все идет в установленном порядке, сначала станции и только потом рельсы. Строительство будет продолжаться не менее шести лет, и с этим жителям придется считаться. Реально сесть в поезд и приехать из пункта А в пункт Б можно будет только в самом конце – в 2026 году. От Рижского центрального вокзала до аэропорта можно будет добраться за 9 минут. Думаем, что цена будет около 4 евро».

Затраты увеличились из-за дополнительных участков

Сначала финансирование Rail Baltica планировалось в 3,8 миллиарда евро, но сейчас сумма выросла на 2 милиларда. Почему?

«Изменился объем, появились новые участки пути на протяжении более 100 километров, – объясняет Рубеса. – Туда включена и ветка между Каунасом и Вильнюсом, а также маршрут Рижский центральный вокзал – аэропорт «Рига», которые изначально не планировалось. Многие отрезки идут через города, что тоже увеличивает расходы. В том числе и тот, что идет через Ригу. Надо сказать, что столица Латвии – один из самых важных, основных, сложных и богатых возможностями пунктов. Железнодорожная линия идет и через Саласпилс, это тоже новый пункт. Нужно уделить большое внимание развитию этого отрезка.

5,8 миллиардов – это огромные инвестиции в балтийские страны. Такие суммы в нашей экономике появляются не часто. Должно быть равномерное распределение между всеми сторонами, чтобы каждая страна получила свою выгоду. Без поддержки Евросоюза это было бы невозможно».

Где взять рабочих?

Что и говорить, проект грандиозный. И вопрос в том, хватит ли в странах Балтии квалифицированных рабочих?

«В нашем коллективе уже сейчас не только латыши, у нас разносторонняя команда, – говорит Рубеса. – Есть специалисты из Эстонии, Литвы и Франции. Национальность не преграда, потому что управление можно сравнить с паутиной, которую по ниточке надо связать вместе. Чтобы реализовать Rail Baltica, необходимо привлечь экспертов по планированию из разных отраслей. Нужны юристы, экономисты, археологи, землемеры, оценщики земли и ряд других специалистов. Я считаю, что это будут золотые времена для представителей этих профессий во всех трех странах.

Конечно, надо говорить и о строительстве. В странах Балтии в целом понадобятся 13 тысяч работников этой отрасли. Ни в Латвии, ни в Эстонии и Литве столько специалистов нет. Потенциальным поставщикам нужно думать о том, где и как найти работников. Хочу отметить, что мы разработали свои минимальные критерии закупки. И поставщикам, и субподрядчикам нужно будет их учитывать и принимать во внимание. В них включены и критерии качества, и критерии безопасности, за соблюдением которых мы будем строго следить. Стоит отметить, что основной язык проекта – английский, поэтому работникам надо его знать».

Напомним, что в 80-е годы пошлого века в Латвии в штыки были приняты планы центра строить в Риге метро. Причина — масштабное строительство потребовало бы завоза в республику большого количество специалистов и рабочих из других союзных республик.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438253


Латвия. Эстония. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438225

Рига бьет тревогу — теряет миллионы

За девять месяцев текущего года Латвия недосчиталась 50 миллионов евро из-за потери грузов из России. «Латвийская железная дорога» после ухода российского транзита будет обслуживать только внутренние грузы. Представители транзитной отрасли в странах Балтии признают убытки из-за переориентации российского транзита.

После нескольких лет непрерывного падения грузооборота почти всех портов Прибалтики новейшая статистика показывает неоднозначную ситуацию: динамика грузооборота сильно разнится от порта к порту.

Неизменным лидером по сокращению количества грузов много лет остается Таллин: за 10 месяцев этого года грузооборот Таллинского порта сократился на 9,2%, составив 14,2 миллиона тонн. Основная причина падения — сокращение на 27% наливных грузов. По большинству других показателей грузопоток в порту Таллина вырос, но сокращение до 5,7 миллиона тонн оборота поставляемых из России нефтепродуктов и нефтехимии по-прежнему делает положение Таллинского порта критическим.

На втором месте по падению грузооборота Рига. За прошедшие 10 месяцев оборот Рижского свободного порта сократился на 7,6% — до 28 миллионов тонн. Главная причина падения та же, что у Таллина.

Транзит российских нефтепродуктов через Ригу по сравнению с прошлым годом сократился на треть.

Кроме того, на 5,3% сократилась перевалка угля.

Зато у других портов Латвии ситуация с загруженностью куда более благоприятна. Грузооборот Вентспилсского порта за 10 месяцев вырос на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще лучше показатели Лиепаи: в январе — октябре этого года грузооборот Лиепайского порта вырос на 36%. Сохраняется положительная динамика и у Клайпедского порта Литвы, который, благодаря белорусским грузам, сумел вовсе избежать кризиса прибалтийских портов последних лет. За 10 месяцев текущего года грузооборот Клайпеды вырос на 5,5%.

Позитивная статистика портов Клайпеды, Вентспилса и Лиепаи позволила ряду прибалтийских деятелей заявить, что сокращение грузопотока с востока не носит фатального характера для транзитной отрасли Прибалтики и кризис в этой сфере преодолен. Такие заявления преждевременны.

Нынешний частичный рост — это «отскок» после падения: по сравнению с 2014 годом транзитная отрасль сильно «просела», возвращения к показателям 4–5–летней давности не предвидится, Россия продолжает планомерно уводить из Прибалтики свои грузы, а растущие убытки из-за потери российского транзита признают сами работники прибалтийской транспортной сферы.

В сентябре этого года грузооборот трех основных латвийских портов составил 4,5 миллиона тонн. Это на 16% меньше, чем в сентябре 2014 года. Нынешняя позитивная динамика в Вентспилсе и Лиепае не может переломить общую негативную тенденцию последних лет. Рост грузооборота в этом году — это рост лишь по сравнению с прошлым годом; если сопоставить обороты Вентспилского порта с его же оборотами до потери нефтетранзита, санкций, контрсанкций, экономического кризиса в России и Беларуси и стратегического решения Москвы переориентировать прибалтийский транзит на отечественные порты, то оптимизма по поводу его перспектив не испытываешь.

Не испытывают оптимизма и в Латвии. «Статистика становится всё суровее и неумолимо намечает истинные изменения в транзите», — говорит президент общества «Балтийская ассоциация – Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане. По ее словам, если в начале года «Российские железные дороги» утвердили отправку 90% нефтяных и угольных грузов через Вентспилс, то в сентябре — только 5%.

За 9 месяцев этого года экономика Латвии потеряла 50 миллионов евро из-за неполученных российских грузов.

Латвийские перевозчики призывают Министерство сообщения и правительство Латвии принимать меры, чтобы уменьшить последствия решения России перенаправить грузы в собственные порты для латвийской экономики и социальной сферы. «Если мы на межправительственных переговорах с Россией не сможем достичь компромисса по вопросу о сохранении транзитных грузов, тогда мы должны делать всё возможное, чтобы в плане расходов транзит по латвийским железным дорогам стал привлекательным для других регионов. К сожалению, наши партнеры в Беларуси и других странах указывают на нашу неконкурентоспособность в этой отрасли», — говорит Инга Антане.

Президент Latvijas Dzelzceļš Эдвин Берзиньш заявил, что после вступления в силу плана России по переориентации отечественных грузов на российские порты «Латвийская железная дорога» будет обслуживать только внутренние грузы.

По словам Берзиньша, Россия уже увела из Прибалтики в Приморск и Усть-Лугу свою нефть и большую часть нефтепродуктов. Однако через Латвию до сих пор экспортируются большие объемы угля из России, а также российское зерно, шрот, жмых, удобрения, химические грузы. Благоприятная конъюнктура на мировом рынке угля позволила латвийским портам несколько улучшить свою статистику по сравнению с удручающими показателями прошлых лет. Однако если транзит российского угля прервется вслед за нефтью, Латвии нечем его заменить.

Рецепты спасения транзитной отрасли работники транспортно-логистической сферы Литвы, Латвии и Эстонии предлагают примерно одинаковые. Во-первых, переговоры с правительством России по сохранению за странами Балтии хотя бы малой части российского грузопотока. Во-вторых, предложение своих транзитных услуг другим грузоперевозчикам, в первую очередь в Беларуси и Казахстане. В-третьих, повышение конкурентоспособности и привлекательности для остающихся старых и потенциальных новых клиентов логистической сферы Прибалтики.

Беларусь и Казахстан — члены ЕАЭС, они составляют вместе с Россией единое экономическое пространство и играют по общим правилам. Прибалтика тоже могла бы быть участником этой игры и рассчитывать в ней на свой куш, если бы взаимодействовала с ЕАЭС, а не демонизировала евразийскую интеграцию перед союзниками по ЕС и НАТО, представляя ее «имперскими амбициями» Путина и возрождением советской «империи зла».

Логика возведения «буферной зоны» против России в долгосрочной перспективе неизбежно подталкивает Литву, Латвию и Эстонию к сворачиванию экономического сотрудничества не только с Москвой, но и со странами, участвующими с ней в общих интеграционных проектах.

Переломить эту тенденцию для Литвы, Латвии и Эстонии почти невозможно. Переориентация грузопотока — дело многих лет, и благодаря этому прибалтийские порты еще не растеряли окончательно все российские грузы. Но также благодаря этой особенности транзитной сферы после окончательной переориентации грузопотока переговоры с Россией и другими странами ЕАЭС о сохранении за Прибалтикой хотя бы малой части транзита окажутся бесполезны.

Александр Носович

Латвия. Эстония. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438225


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 23 ноября 2017 > № 2447276

Rail Baltica может повлиять на стоимость продаваемых в Эстонии товаров

На вчерашней встрече руководства RB Rail и представителей некоторых коммерческих предприятий стороны отметили, что новая железная дорога повысит конкурентоспособность Эстонии и может оказать влияние на цены в сторону уменьшения, пишет Eesti Päevaleht.

По словам предпринимателей, импорт и экспорт товаров в Эстонии являются сложными процессами и стоимость логистики может составлять до половины стоимости некоторых продуктов, и Rail Baltic может оказать с этой точки зрения положительное влияние. Также бизнесмены надеются на высокий цифровой уровень проекта. ”Надеемся, что Rail Baltic станет инновационным сообщением, где управление транспорта будет происходить дигитально”, — сказал председатель правления Tallinna Sadama Валдо Калм.

Исполнительный директор проекта Байба Рубеса в свою очередь отметила ожидаемое влияние Rail Baltica на окружающую среду, например, в виде уменьшения количества тяжеловесных грузовиков на дорогах.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 23 ноября 2017 > № 2447276


Финляндия. Латвия. Эстония. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 23 ноября 2017 > № 2396453

Железнодорожный поток из России в Хельсинки вырос в 3 раза, к такому выводу пришли эксперты сервиса путешествий «Туту.ру», проанализировавшие бронирования билетов на поезда в Европу в октябре 2017 года.

На первом месте самых популярных маршрутов в рейтинге «Туту.ру» оказался Санкт-Петербург — Хельсинки. На его долю приходится почти 30% всех проданных в Европу билетов. Годом ранее эта цифра составляла 12,4% (пятое место рейтинга).

Также более чем в 3 раза — с 1,8% до 5,8% — увеличилась доля билетов Москва — Хельсинки. Цены за поездку на этом направлении снизились с 7,5 до 7,2 тыс. руб. В топ-10 маршрут занял пятую строчку (плюс три позиции к прошлому году).

Остальной рейтинг не претерпел значительных изменений по сравнению с прошлым годом. Так, на второй строчке рейтинга популярных маршрутов — Москва — Рига, на третьей — Санкт-Петербург — Таллин, на четвертой — Москва — Таллин, на шестой — Петербург — Рига, на седьмой — Москва — Вильнюс. Восьмое место рейтинга заняло направление Москва — Варшава, девятое — Москва — Нарва. И замыкает топ-10 маршрут Москва — Берлин.

Анна Булаева,

Финляндия. Латвия. Эстония. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 23 ноября 2017 > № 2396453


Эстония. Финляндия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 ноября 2017 > № 2393197

АО «Федеральная пассажирская компания» назначает дополнительный поезд №233/234 на международном маршруте Москва – Таллин, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог». Поезд будет отправляться 30 декабря 2017 года и 2 января 2018 года с Ленинградского вокзала Москвы в 18:45 и прибывать в Таллин на следующий день в 11:16. Рейс из столицы Эстонии состоится 7 января, время отправления из Таллина – 23:15, прибытия в Москву – 15:20 на следующий день.

Дополнительный рейс вводится в расписание в связи с увеличением спроса на пассажирские перевозки в период новогодних праздников. В составе поезда будут курсировать комфортабельные купейные вагоны.

Как уже сообщал Gudok.ru, в новогодние праздничные дни также вводятся дополнительные рейсы на маршруте Москва – Хельсинки. Поезд № 70 Москва – Хельсинки будет отправляться с Ленинградского вокзала Москвы 28, 29, 30 декабря 2017 года, 1, 2 и 3 января 2018 года в 17:50 и прибывать в Хельсинки на следующие сутки в 10:31 (по местному времени). Поезд № 69 Хельсинки – Москва будет отправляться из Хельсинки 29, 30 декабря 2017 года, а также 2, 3, 4, 7, 8 и 9 января 2018 года в 15:13 (по местному времени) и прибывать в Москву на следующие сутки в 11:54.

В случае повышенного спроса на ряде направлений холдинг «РЖД» может увеличить количество дополнительных поездов либо включить дополнительные вагоны в уже назначенные составы.

Подробную информацию о графике поездов и их движении, а также о стоимости проезда можно получить на сайте ОАО «РЖД» в разделе «Пассажирам» и с помощью официального мобильного приложения «РЖД Пассажирам».

Эстония. Финляндия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 ноября 2017 > № 2393197


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 ноября 2017 > № 2447286

Завершен анализ рисков планирования и строительства эстонской части проекта Rail Baltic

В завершенном недавно анализе рисков фаз планирования и строительства эстонской части проекта Rail Baltic были обозначены сопутствующие осуществлению крупного международного проекта риски, которые необходимо учитывать и действовать, чтобы избежать их реализации, сообщает OÜ Rail Baltic Estonia.

Подготовленный анализ является исходным материалом для создания системы управления связанными с проектом рисками.

По словам представителя компании Ernst & Young Baltic, проводившей анализом рисков, Сийма Абена, помимо прочего, внимание было уделено рискам, связанным с финансированием проекта развития Rail Baltic, руководством проекта и поставками. Реализация этих рисков оказала бы негативное влияние на проект. При этом оценивали влияние рисков в четырех категориях: деньги, время, качество и имидж.

Часть рисков проекта Rail Baltic связана со сценарием, по которому объемы финансирования со стороны Европейского союза по какой-либо причине должны сократиться по сравнению с ранее запланированными. Вторая сфера, указанная в анализе, это возникновение сбоев в работе на международном уровне в рамках проекта, которые могут препятствовать обмену информацией, осуществлению процесса принятия решений и повлиять на реализацию проекта.

Анализ рисков рассматривает и потенциальные риски, которые связаны с управлением проектом, учитывая, что к осуществлению проекта привлечено много различных учреждений и организаций: Rail Baltic Estonia OÜ, Министерство экономики и коммуникаций, Департамент технического надзора, Земельный департамент, а также уездные управы. Кроме того, в качестве рисков обозначены провал стратегии поставок или отдельных важных поставок, что может повлиять на стоимость проекта и временные рамки его реализации. В связи с этим риски исходят и из взаимной зависимости между подпроектами или частям проекта, когда из-за задержки или возникших препятствий в одной части проекта, невозможно осуществлять другую его часть.

Анализ рисков по заказу Rail Baltic Estonia составляли Ernst & Young Baltic AS и адвокатское бюро TRINITI. Стоимость анализа рисков составила 48 000 евро, финансирование осуществлялось из запланированных госбюджетом на Rail Baltic Estonia OÜ средств.

В течение ближайших пары лет будет завершен охватывающий весь проект анализ рисков и объявлен тендер на составление системы управления рисками.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 16 ноября 2017 > № 2447286


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 13 ноября 2017 > № 2447295

В следующем году к общественному транспорту Таллинна могут присоединиться беспилотные автобусы

Несмотря на то, что многие касающиеся самоуправляемых автомобилей и автобусов вопросы еще не решены, Таллинн планирует уже в следующем году вывести по меньшей мере в одном месте на т. н. ”последнюю милю” беспилотный автобус, пишет Eesti Päevaleht.

”Последняя миля” означает последнюю часть транспортного сообщения до пункта назначения. К примеру, если вам надо добраться до Северо-Эстонского региональной больницы (PERH) и вы на троллейбусе доезжаете до остановки Лепистику в Мустамяэ, то для того, чтобы попасть в больницу, вам надо пройти еще полкиломерта. Для молодых и здоровых это, вероятно, не представляет проблемы, но часто в больницу нужно именно тем, кто испытывает проблемы со здоровьем. Поэтому между Лепистику и PERH мог бы курсировать беспилотный автобус.

”Мы хотели бы, чтобы автобус участвовал в дорожном движении, хотели бы увеличить этот тестовый период и реально привязать его к общественному транспорту”, — сказал руководитель проекта Sohjoa Ральф-Мартин Соэ. Проект финансируется из средств европейской программы ЕС Interreg Baltic. Еще одним местом, где можно было бы попробовать в действии автобус ”последней мили”, может стать студенческий городок ТТУ.

Отмечается, что если беспилотные транспортные средства действительно выйдут на дороги, то следует более серьезно подойти к вопросам правовой ответственности в случае аварии.

В то же время уполномоченный Еврокомиссии по вопросам транспорта Виолета Булк отмечает, что 93% ДТП происходит именно в результате человеческого фактора (вождение в пьяном виде, превышение скорости, невнимательность и прочее), поэтому с этой точки зрения беспилотные транспортные средства могут улучшить ситуацию.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 13 ноября 2017 > № 2447295


Эстония > Транспорт > delfi.ee, 6 ноября 2017 > № 2447299

Комиссия по экономике поддерживает введение исключения для пассажирских перевозок на малых островах Эстонии

Сегодня на заседании комиссия Рийгикогу по экономике обсудила предложение представителей малых островов изменить Закон о дорожном движении. Предложение предусматривает позволить перевозку пассажиров на приспособленных для этого грузовиках, если скорость не превышает 40 км/ч, сообщает пресс-служба Рийгикогу.

”Действующий закон не разрешает возить в грузовиках туристов и отдыхающих на малых островах, хотя это делается уже десятилетиями”, — сказал председатель комиссии Свен Сестер. Он отметил, что поправка узаконила бы нынешнюю ситуацию.

Летом MTÜ Eesti Saarte Kogu предложило дополнить Закон о дорожном движении, чтобы разрешить перевозку пассажиров в кузовах грузовиков с приспособленными для этого скамейками. Участники заседания пояснили, что при перевозке людей в кузове грузовика им можно показать местные пейзажи и природу. При этом из-за узких дорог грузовики с туристами ездят медленно.

Сейчас закон позволяет перевозить в кузове сопровождающего груз человека или человека, который направляется за грузом. Людей также могут перевозить в кузове Силы обороны и Кайтселийт, если скорость транспортного средства не превышает 60 км/ч. Согласно предложению, перевозка людей в приспособленных для этого грузовиках на малых островах может быть разрешена в случае, если обеспечены необходимые условия для защиты жизни и здоровья пассажиров и скорость автомобиля не превышает 40 км/ч.

В заседании приняли участие представитель MTÜ Eesti Saarte Kogu, старейшина волости Кихну Ингвар Сааре, руководитель отдела дорожной безопасности Департамента шоссейных дорог Эрик Эрнитс и советник отдела шоссейных и железных дорог Министерства экономики и коммуникаций Керсти Берендсен-Коржетс.

Ранее эту тему также обсуждала комиссия правительства по дорожному движению.

Комиссия по экономике решила поддержать предложение о внесении поправки и объединить его с проектом закона о внесении изменений в Закон о малых островах с постоянным заселением и Закон о недрах (493 SE), производство по которому ведет конституционная комиссия.

Эстония > Транспорт > delfi.ee, 6 ноября 2017 > № 2447299


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter