Всего новостей: 2354609, выбрано 5 за 0.000 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Коваль Тарас в отраслях: ТранспортАвиапром, автопромвсе
Коваль Тарас в отраслях: ТранспортАвиапром, автопромвсе
Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 18 декабря 2017 > № 2427745 Тарас Коваль

Цифровая доставка. Почему «Uber для грузовиков» никак не поедет в России

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Для решения проблем современной логистики необходима новая бизнес-модель цифровой экспедиции, в которой у человека заберут функцию регулирования, оставив только контроль за работой системы

Одно из перспективных направлений развития современных IT-стартапов — автотранспорт. Высокие показатели денежного оборота, огромные трудовые ресурсы в отрасли и важная роль для экономики в целом притягивает в грузовой автотранспорт один стартап за другим уже на протяжении 15 лет. В последние три-четыре года в автоматизацию и создание новых бизнес-моделей в грузовом автотранспорте вложены колоссальные финансовые средства. Это направление стало очень популярным у инвесторов.

Тем не менее результаты деятельности стартапов весьма скромные — первые «единороги» появились в Азии только в этом году. Для поддержания привлекательности в среде инвесторов и общества в целом в СМИ периодически появляются подготовленные материалы далекие от реального положения дел. Эта статья расходов занимает немалые средства из инвестиций.

Современные технологии оцифровки — это не просто перевод бумажного носителя в формат PDF. Это применение инноваций, продвижение старых и появление новых бизнес-моделей. В действующей «аналоговой» автотранспортной системе грузоперевозки делятся по нескольким критериям:

по весу груза: курьерские доставки (до 150 кг), малотоннажные (до 3-5 тонн), крупнотоннажные (10-20 тонн)

по расстоянию и плечу доставки: на местные, пригородные и междугородние. по типу клиента: B2C — продажа конечному клиенту и B2B — продажа бизнесу (зачастую компании объединяют сегменты).

Чтобы лучше понять особенности «уберизации», проведем аналогию с самой простой ее ступенью — рынком такси. Сегмент B2C. Для обывателя контроль за движением заказанного автомобиля в своем смартфоне, заранее обозначенная стоимость поездки и оплата через интернет «в два клика» стало обычным явлением. Понравился сервис на уровне эмоций, удобен при заказе, оплате, качестве подаваемых автомобилей и водителей — значит вероятность возвращения к повторному использованию высока. Максимально простой и быстрый заказ «в два-три клика», о котором так любят говорить стартапы в рекламных материалах, при заказе такси имеет действительно большое значение. В сегменте мелкотонажных перевозок за счет небольших весо-габаритных характеристик многие возникающие проблемы можно решить на месте в ручном режиме, поэтому здесь заметны успехи среди IT-проектов в разных странах и с разными бизнес-моделями. Специфика бизнеса прощает цифровые недочеты.

Самая сложная ниша «уберизации» — продажа транспортных услуг в сегменте В2В. Основное отличие от предыдущих вариантов — заказ услуг перевозки грузовым автотранспортом является работой. Ее выполняют менеджеры компании получателя или отправителя. Эффективность оценивается вышестоящим руководством.

Человеческий фактор

В небольших предприятиях менеджер, отвечающий за заказ автотранспорта, входит в подразделение отдела продаж или закупок. Эффективность его деятельности определяется снижением транспортной составляющей в стоимости продукта.

В крупных предприятиях отчетность отдела закупки автотранспорта определяется снижением транспортного бюджета за год с учетом возможности оборота денежной массой за время отсрочки платежей перевозчику на 60 или даже 90 дней. Такая постановка задачи приводит к пониманию решения большинства менеджеров логистики только с помощью одного инструмента — понижению ставок фрахта. Это чревато снижением качества услуги, рисками по сохранности товара и никак не учитывает условия колебания цен на рынке. На практике происходит диссонанс интересов предприятия и логистического отдела.

На сегодня основная проблема в логистике — влияние «человеческого фактора». Минимизация его даст перейти на новую ступень развития.

В середине ХХ века дорожное движение в крупных городах регулировали инспекторы. Постепенно их заменили светофоры. Вначале принцип их работы определялся временным алгоритмом. С увеличением интенсивности дорожного движения стали внедряться интеллектуальные системы работы светофоров, собирающие данные о трафике движения с района или города. На основании этих данных светофоры работают в разных режимах для увеличения пропускной способности дорог.

Это позволяет минимизировать образование заторов. Инспекторам дорожно-патрульной службы остается только функция контроля соблюдения правил. Как только происходит поломка светофора или инспектор переключает светофор в ручной режим, образование заторов неизбежно. Возможности анализа и принятия эффективного решения человеком при современной интенсивности движения ограничены. Аналогичная ситуация и в транспортной части логистики.

В России тарификация времени простоя грузовиков исчисляется сутками. Предлагаемое стартаперами преимущество заказа машины «в два-три клика» напоминает использование современного смартфона в сети со скоростью передачи данных EDGE. Электронная заявка с использованием телефона или e-mail занимает несколько больше времени, но гармонично вписывается в процесс. Пока намного важнее цена и соблюдение сроков.

Бизнес-модели для логистики в онлайне

На сегодня на рынке онлайн-заказа автотранспорта представлено три основных бизнес-модели.

1. Информационные онлайн «доски». Существуют с начала 2000-х.

Особенность модели: доход с рекламы и абонентская плата за право пользования информационным ресурсом как для перевозчика, так и грузовладельца предоставляется информация о свободных автомобилях и выставленных грузах. Ответственность только за верификацию участников пользования системы. Европейские системы работают в тесном контакте с ведущими европейскими коллекторскими компаниями и имеют стабилизационный фонд.

Известные представители: немецкий Timocom (доход в 2016 году €62,2 млн) и его упрощенный российский аналог АвтоТрансИнфо, выигравший в номинации «Онлайн-сервис года» Национальной премии «Грузовики и дороги» — 2017.

Более продвинутой является американская Trucker Path & Trucker Load, разработанная выходцами из России и Украины. Привлекли инвестиций $21,5 млн + $30 млн на кредиты для перевозчиков .

Во-первых, у них подход mobile-first. Основа — это мобильное приложение для дальнобойщиков.

Во-вторых, упор они сделали на перевозчиков, а не на заказчиков.

В-третьих, монетизацию начали не с подписки или рекламы, а с факторинга для перевозчика.

2. Агрегаторы аукционного типа.

Особенностью модели является предоставление нескольких предложений от перевозчиков, лучшее из которых выбирает сам клиент. Ответственности за перевозку нет, но предоставляется ряд дополнительных ценных сервисов: гарантия цены и условий, документооборот, проведение оплаты через себя, отслеживание и т.д., так как сервис знает кого и за сколько выбирает клиент, что ведет к повышению безопасности сделки в отличии от досок объявлений.

Наиболее известные проекты: американский Uship с капитализацией чуть менее $1 млрд, работает с 2006 года, европейские Shiply и Anyvan.

Среди российских проектов выделяется «ВезетВсем» и YouDo успешно работающие в сегменте B2C среди малотоннажников.

3. «Uber в грузоперевозках». Модель, получившая название на основании сервиса такси Uber.

Особенности: декларируется функция перевозчика (юридически может не подтверждаться). Фиксированная цена для клиента. Обязательство по исполнению контракта.

Наиболее известные проекты:

— американские Convoy (привлек в 2017 году $62 млн)

— Cargomatic (привлек $18 млн)

— индийский BlackBuck (привлек $100 млн)

Из российских проектов в этой категории наиболее известен проект Deliver, а также GroozGo, активную помощь в продвижении которого оказывает инновационный центр «Сколково». В общей сложности вложения в стартапы грузоперевозок с 2011 года составили более $500 млн. Тем не менее успехи и доля рынка в крупнотоннажных перевозках в сегменте В2В по сравнению с традиционными экспедициями очень скромные.

Логистика в Германии

Почему же самое слабое развитие стартапов наблюдается в крупнотоннажных перевозках в сегменте В2В? Проблемы хорошо видны на примере немецкого рынка. Большинство немецких предприятий умеет хорошо считать экономику и оптимизировать процессы, связанные с логистикой. С начала 90-х годов прошлого столетия логистические услуги большинства предприятий находятся на аутосорсинге. Содержать свой штат высококвалифицированных работников, занимающихся распределением грузопотока, управлением складом отгрузки, поиском автотранспорта, организацией комбинированных перевозок и даже финишной подготовкой груза — невыгодно. Полноценные структуры логистики есть только у грузовладельцев с технически сложными перевозками дорогих грузов.

Например, в станкостроении с потребностями в негабаритных перевозках. Финишная фасовка товара, подготовка груза к отправке, поиск транспорта, страхование этой части логистики покупается у классических экспедиторских компаний. Крупные экспедиторы могут обладать своим подвижным составом, но в последнее десятилетие чаще работают с привлеченным. Такое положение дел на практике разрушает еще один из главных постулатов стартаперов — уменьшение числа посредников.

Монстрам классического экспедиции, как, например, DB Schenker неинтересны пока стартапы. Своя база данных прямых перевозчиков и мелких экспедиторов-посредников закрывает основную часть потребности в автотранспорте. В идеале могли бы закрыть и все 100% самостоятельно. Но функции контроля и следующей за ней ответственности имеют стоимость. Современная бизнес-модель предполагает перекладывание ее на более мелкие структуры и страховые компании. А вот небольшие экспедиции используют в своей работе системы типа Timocom или стартаперов.

В Германии общепринятый срок оплаты перевозки — 60 дней. Бывает доходит и до 90 дней. Несмотря на все меры безопасности, предпринимаемые немецкой системой, за время, проходящее с момента перевозки до оплаты, экспедитор, разместивший заявку, может обанкротиться или не оплатить вовремя. При банкротстве заказчика у Timocom существует программа лояльности к постоянным перевозчикам. Они могут возместить до 40% ставки. Только произойдет это с еще большей задержкой. На неплательщиков воздействуют при помощи известных европейских коллекторских агентств. Но это не спасает транспортников от кассового разрыва. При низкой маржинальности 2-3 близкие по времени неоплаты могут привести к краху всего малого бизнеса перевозчика. По-прежнему недоверие из-за возможности не получить свои заработанные деньги со стороны автотранспортных компаний к стартапам высокое. Предпочтение отдается работе с классическими экспедициями.

Последние в свою очередь не торопятся с глобальным изменением бизнес-модели. С одной стороны, их пока и так почти все устраивает. С другой — достойных решений, которые можно было перекупить, они пока не видят.

Стартапы прибегают к разным маркетинговым ухищрениям. Особенно это заметно в России. Сказывается возможность различия ставки за километр в зависимости от направления до двух раз. Чтобы привлечь перевозчиков, по некоторым маршрутам стартапер дотирует перевозки, расходуя на это инвестиционные средства.

Фактически предложения стартапов в сегменте В2В закрывают проблемные позиции, когда срочно нужно осуществить перевозку и «планка» критерия выбора перевозчика резко снижается. Второй фактор — желание грузовладельца попробовать новую модель, которая на слуху.

В отличие от Европы или США в России большая проблема с профессиональной подготовкой логистов. На практике для демонстрации своей эффективности менеджеры используют в основном один инструмент — понижение стоимости услуг. Кроме того встречаются ситуации, когда личные финансовые интересы менеджеров-логистов ставятся выше интересов предприятия. Даже при общих низких ценах на автотранспортные услуги. Внедрение систем автоматики в современном автомобиле уменьшило влияние человеческого фактора и снизило требования к профессиональному водителю. Современные автоматические системы регулирования движения в крупных городах снизили проблемы заторов. По этому же пути двигается грузовая автотранспортная логистика.

Варианты решения

Эффективное решение лежит в создании новой бизнес-модели цифровой экспедиции. Она сможет успешно совмещать классические функции «оффлайн» экспедиции и современные «онлайн» технологии, в результате внедрения которых у человека заберут функцию регулирования, оставив только контроль за работой системы.

Проекты, направленные на решение вопроса «уберизации в грузоперевозках» через системное решение, выглядят наиболее перспективными. Аналитика работы автора статьи в одном из таких проектов легла в основу написания данной статьи.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 18 декабря 2017 > № 2427745 Тарас Коваль


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 июля 2017 > № 2250407 Тарас Коваль

Езда с препятствиями: экономика, этика и безопасность беспилотных грузовиков

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Инвестировать в науку и разработку новых технологий необходимо, но в России создание беспилотных грузовых автомобилей может оказаться лишь поводом привлечь деньги под красивую современную идею

Совсем недавно, во второй половине XX века, для управления лифтом в нем был установлен рубильник с несколькими скоростями «вверх» и «вниз». После заполнения лифта пассажирами, лифтер узнавал, кому и куда надо ехать, переводил рычаг «вверх» и постепенно разгонял лифт, следя за этажами в окошко. При подъезде к нужному этажу аккуратно замедлял ход. Показателем профессионализма лифтера считалось умение плавно с первой попытки подвести к этажу лифт так, чтобы его пол и пол этажа оказались на одном уровне. С внедрением в управление автоматики профессия лифтера преобразовалась в сервисную. Он перестал им управлять, а стал его обслуживать. Вошел, нажал кнопку этажа, лифт поехал и самостоятельно точно остановился — мы привыкли к такому алгоритму. Возможно, скоро управление вызовом лифта перейдет на гаджеты.

Похожая тенденция развития наблюдается и в грузовом коммерческом автотранспорте. Апогеем должна стать схема транспортировки груза в три клика с гаджета. «Сформировал груз, заказал машину и выбрал маршрут, обменялся документами с грузополучателем по окончании перевозки».

Значительная часть работы в схеме отводится транспортировке. Ее совершенствование требует автоматизации звеньев технологической цепочки.

Одним из основных решений является создание автономно работающего подвижного состава. Тема автономного управления автомобилем — одна из самых популярных. Слухов и домыслов в ней больше, чем фактов и аналитики. В основном обсуждаются технические нюансы реализации. Хотя последствия от изменений могут стать значимыми не только для автомобильного, других видов транспорта, а и значительной части экономики.

Перед автономным управлением автомобиля стоит три блока основных задач:

улучшение безопасности дорожного движения;

уменьшение влияния человеческого фактора на бизнес;

снижение доли транспорта в стоимости продукта.

Но прежде необходимо определиться. Во многих публикациях беспилотная система управления автомобилем и система автономного управления под контролем человека (Assistants) смешиваются воедино. На самом деле это разные решения. При этом вторая может быть частичным решением первой.

Безопасность дорожного движения

В отличие от других видов транспорта у автомобильного больше динамических параметров для обработки и скорости принятия решения. Разработчики систем сталкиваются с массой проблем. Одну из них весной 2017 года показал британский художник Джеймс Бридл в видеопроекте «Автономная ловушка 001». Он изобразил из соли две окружности, похожие на дорожную разметку, внутреннюю сплошную и наружную пунктирную. Беспилотный автомобиль, запрограммированный в соответствии с правилами дорожного движения, пересекает сначала пунктирную линию, а потом сплошную и попадает в середину круга. Встает, оказываясь в ловушке. Сплошная линия со всех сторон интерпретируется как запрет наезда на нее.

Проблему можно преодолеть через более точные алгоритмы настройки. Но этот опыт показывает, как легко можно злоупотреблять IT-правилами, и только намекает на объем дополнительных усилий, которые нужно учесть для безопасной работы.

Но несмотря на все проблемы, развитие технологий беспилотников продолжается. Основные заинтересованные лица подогревают интерес к теме для инвесторов. Руководитель Ассоциации немецкой автоиндустрии (VDA) Йоахим Дамаски говорит: «Мы еще далеки от автономного вождения, но я рад, что общественное обсуждение происходит так бурно». Это позволит в течение ближайших трех-четырех лет инвестировать в разработки систем автономного вождения от €14 млрд до €18 млрд только в Германии.

С 2018 года логистический монстр DB Schenker планирует начать рабочую эксплуатацию караванов автопоездов (Platooning) на участке автобана 9 между Нюрнбергом и Мюнхеном. Водитель вместе с вспомогательными системами управляет только первым автомобилем. Второй, третий, может быть, четвертый и пятый будут двигаться автономно в караване. Тестовые пробеги таких машин прошли успешно.

Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.

«Русская рулетка» для пешеходов

Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?

Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер?

При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий.

А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.

Влияние человеческого фактора

Снижение престижа профессии водителя отрицательно сказывается на уровне подготовки при росте интенсивности перевозок. Эффективное ведение бизнеса требует уменьшения роли водителя. Основные проблемы связаны с ограничением времени управления автомобилем и необходимостью еженедельного отдыха, безопасностью дорожного движения, поломкой по вине водителя, проблемами подбора водительского состава, болезнью, семейными обстоятельствами и прочими факторами. Складывается впечатление, что замени водителя на робота — и большинство проблем разрешится. Но одна замена повлечет за собой и другие.

При переходе на беспилотники может измениться классическое понятие автоперевозчика. Владельцем транспорта во многих случаях он и сейчас уже не является. Подвижной состав — инструмент ведения бизнеса. Взял, поработал, отдал. Остаются зоны ответственности за безопасную транспортировку груза в целостности и сохранности. Влиять на БДД перевозчик будущего не сможет. Эта зона ответственности перейдет индивидуально или солидарно к кому-то из списка: производитель транспорта, программного обеспечения, комплектующих или страховая компания. Ответственность за правильную загрузку перейдет к отправителю. За сохранность груза во время перемещения — к системам слежения и страховым компаниям. Документооборот будет оцифрован и автоматизирован. Техническое состояние — на автопроизводителе.

Опоздание машины на погрузку, ожидание ее в очереди на заезд или погрузку, несоответствие подвижного состава заявке, проблемы сохранности при транспортировке из-за неправильного крепления груза списать на перевозчика будет намного сложнее. Есть большие сомнения, что большая часть рынка готова к изменениям.

При наличии в кабине грузовика оператора-экспедитора вопросы рабочего времени и заработной платы сохранятся. Отсутствие педалирования в процессе управления транспортным средством не снижает требований к профессиональным навыкам специалиста. Быстро и безопасно перейти на управление в ручном режиме в экстренном случае может только профессионал. Доверить такую ответственность «вахтеру бабе Любе» крайне рискованно.

Руководитель VDA Йоахим Дамаски прогнозирует, что полностью отказаться от водителя можно будет не ранее, чем через 30 лет. По утверждению исследователя транспорта, профессора Университета Дуйсбург-Эссен Микаэля Шрекенбергера, «водитель в кабине будет сидеть всегда, даже при работе караванами (Platooning)». Аналогично системе «автопилот» в самолете его решения и действия будут последней инстанцией. Вторит и президент Федерации перевозки грузов автомобильным транспортом, логистики и утилизации (BGL) Адальберт Вандт: «Независимо от того, что утверждают отдельные представители автомобильной промышленности и консалтинговых компаний, автономное вождение не сделает водителя грузовика лишним участником процесса в будущем. Водитель не только едет, он является экспедитором вверенного ему груза, несет ответственность за его передачу получателю, сохранность груза при транспортировке, а также находится в эпицентре непредсказуемых событий. Кроме того, водители часто являются визитной карточкой транспортной компании перед клиентами. Для сервиса, качества обслуживания и безопасных транспортных услуг водительский персонал остается незаменимым».

Транспортная составляющая в цене готового продукта

Очевидное с виду сокращение затратной части при использовании беспилотных технологий таит дополнительные расходы на диверсификацию транспортного процесса. Стремление понизить расходную часть в Европе понятно. В нашей стране с невысокой заработной платой водителей, низкими тарифами на перевозку и простой, полуживой системой страхования, минимальными налогами для автотранспортных предприятий, слаборазвитой дорожной инфраструктурой современные тенденции развития автотранспорта выглядят как погоня за модой или политическим желанием не отставать в научно-техническом прогрессе.

При наличии в кабине водителя-оператора говорить об уменьшении расходной части этой статьи вряд ли корректно.

В заработной плате европейских водителей значительную часть (до 40%) составляют налоги и страховые взносы. Внедрение беспилотной системы оставит государственные бюджеты без этой существенной доли поступления денежных средств. Вероятнее всего, последует компенсация иным способом, но также за счет автотранспорта. Экономический эффект по этой статье не будет превышать 60%. Переквалификация водителей отнимет еще часть средств.

При беспилотном варианте ответственность за БДД, сохранность груза при перевозке, соблюдение весогабаритных параметров, крепление груза переместится к другим участникам процесса. Любую ответственность можно перевести в денежный эквивалент. Потери составят приблизительно около 30% от сэкономленных средств. Доведение дорожной инфраструктуры до нужд беспилотных систем, система охраны дорог нанесут существенный удар по сэкономленным средствам.

Представим, что осуществилась мечта логистов и беспилотный автомобиль работает 24 часа в сутки. При средней скорости 70 км/ч он проедет 1680 км. Ровные дороги и равномерное движение — необходимость успешной работы беспилотников. За год пробег составит около 600 000 км. При сегодняшней надежности автомобиля и поддержания стабильной работы менее чем через полтора года его необходимо менять. В 4-5 раз должен увеличиться объем производства и объем вторичного рынка подвижного состава. В Европе основной технологией утилизации остается экспорт в развивающиеся страны. Сомнения в готовности вторичного рынка к таким объемным изменениям очень высоки. Вероятнее всего, цена на вторичном рынке упадет, что неблагоприятно отразится на стоимости владения автомобилем и его ликвидности. А в России? Спрогнозировать сегодня положительную динамику в этом вопросе — выше любых смелых ожиданий.

Немного о слухах

Автотранспорт — сложная сфера с узким кругом профессионалов. С активным приходом IT-специалистов для продвижения их услуг появились доводы, противоречащие здравому смыслу. Работа в направлении уменьшения последствий неправильного воздействия водителя на автомобиль идет давно. Постепенно то одна, то другая система переходит частично или полностью под контроль электроники. Например, применение роботизированных коробок передач на самосвалах, работающих в самых тяжелых условиях Крайнего Севера, стало обыденным явлением.

В Германии с 2015 года для всех новых регистраций автобусов и грузовиков обязательно наличие системы помощи при аварийном торможении. После недавней катастрофы автобуса в Баварии Министерство транспорта, Бундесрат и транспортно-логистическое сообщество требуют наложить запрет на ее принудительное отключение. Движение в направлении обязательного использования вспомогательных систем продолжится вне зависимости от развития беспилотных проектов.

Со времен начала применения кабинных аэродинамических спойлеров известно, что экономия топлива происходит при небольшом расстоянии между двумя звеньями автопоезда, когда радиус завихрения потоков воздуха больше, чем промежуток между транспортными единицами. Для экономии топлива при движении караваном каждая последующая машина должна идти вплотную к предыдущей. Пока это трудно осуществить из-за высоких рисков ДТП.

Применения современных технологий в России сталкивается с дремучим лесом проблем в смежных отраслях. Сложно представить стоящий в очереди на границе или таможенном оформлении беспилотный автомобиль. Еще сложнее — применение беспилотных технологий при увеличении ограничений для движения грузового транспорта, связанных с сезонными, температурными и погодными ограничениями.

Инвестировать в науку и разработку новых технологий — необходимость. В России тема беспилотных грузовых автомобилей — бизнес по движению денег под красивую современную идею. Обозначить конечный результат пока не представляется возможным.

Примечание автора: в статье использованы материалы Немецкого Транспортного Журнала (DVZ) и Немецкой логистической ассоциации DLZ.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 июля 2017 > № 2250407 Тарас Коваль


Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль

Властелины времени: как тайм-менеджмент становится решающим фактором в грузовой логистике

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Режим труда и отдыха водителей, установленный в России, практически невозможно соблюдать. При этом в странах Европы грамотное управление временем позволяет сохранять средства и логистическим компаниям, и государству

Новый этап развития экономики начинается прямо сейчас. Основную роль в нем играют внутренние резервы, основанные на технологиях стимулирования. Автотранспорт и транспортная система в целом — хороший пример, который показывает уровень развития экономической системы страны и демонстрирует проблемы в экономике, которые уже сложно скрыть.

В России при более низкой расходной части на транспортировку логистическая составляющая в конечной стоимости продукта значительно выше, чем в ведущих автотранспортных державах. Сталкиваясь с серьезными проблемами, индивидуум или компания для выхода из кризиса уделяют повышенное внимание организации управления временем. Государство — не исключение. Более того, контроль за управлением временем позволяет зарабатывать. Это особенно хорошо заметно в работе грузового автомобильного транспорта.

Режим труда и отдыха как основа тайм-менеджмента

Один из расхожих домыслов заключается в том, что режим труда и отдыха (РТО) — инструмент контроля за усталостью водителя и повышения безопасности дорожного движения. В развитых автотранспортных странах РТО после весогабаритных параметров — важнейший регулятор деятельности не только автомобильного, но всех видов транспорта.

Самая удачная, на мой взгляд, система РТО прописана в Европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Национальные аналоги этого соглашения имеют большинство европейских стран за исключением России. Когда читаешь российские законодательные акты и моделируешь работу по предлагаемым требованиям, видны проблемы коллективного принятия решения с учетом интересов всех… ведомств. Во «временных» документах это особенно хорошо заметно.

В России Приказ №15 Минтранса от 20 августа 2004 года имеет много исключений, поэтому это запутанный и сложный для исполнения документ. Скромные попытки Минтранса привести РТО к здравому смыслу, прописанному в ЕСТР, упираются в твердую позицию Минтруда и профсоюзов. Одна из причин страшных аварий, которые часто происходят на наших дорогах, — выполнять действующие правила почти невозможно на практике.

Интересы государства и бизнеса

В развитых странах вопросы ведения бизнеса в условиях равной конкуренции и прозрачная база для налогообложения наряду с безопасностью дорожного движения являются приоритетными. При решении этих вопросов не забывают и про социальную часть. Рабочая неделя немецкого водителя законодательно ограничена 48 часами или 60 часами при увеличенной варианте. Причем количество рабочих часов не может равняться времени управления транспортным средством. За каждый рабочий час ставка брутто заработной платы немецкого водителя не может быть ниже €8,84. Из них от €2,5 до €4 составляют налоги и обязательные страховые выплаты. Так выражается интерес немецкого государства. По самым скромным подсчетам только от контроля водителей автомобилей полной массой более 12 тонн доход в казну государства составляет примерно €2,5 млрд в год.

Для перевозчиков ограничение рабочих часов отражается на лимите простоя транспорта под погрузку или загрузку. В Германии это 2-3 часа. Штрафные санкции за превышение могут достигать €100 в час. В России простой лимитируется в сутках и наказывается штрафами в 1000-1500 рублей.

Ограничение рабочего времени водителя диктует минимальный набор административных требований при выезде машины на линию и возврате в парк. Экономическая эффективность каждого из требований меняют технологии контроля. Принципиально по-иному выстраивается медицинский контроль и набор необходимых для работы автомобиля документов.

Качество дорог и организация движения

Соблюдение режима труда и отдыха водителей значительно влияет на логистику. Среднее расстояние между погрузкой в Петербурге и разгрузкой в Москве 760 км. Чтобы грузовику преодолеть это расстояние за 9 часов, его средняя скорость должна быть 84,5 км/ч. При наличии превосходной трассы и мест погрузки и разгрузки, расположенных в непосредственной близости от нее, теоретически это возможно.

В сегодняшних условиях машина только от КАД до МКАД идет 11-11,5 часов. В месяц при хорошей организации логистики и стечении обстоятельств можно сделать восемь рейсов туда и обратно. Месячный пробег в 12 000 км – хороший показатель и для европейского рынка. При 200 часах, допустимых на управление автомобилем, максимальный пробег редко может превышать 14 000 км. Но чтобы его достичь, необходимо до минимума сократить время заезда и выезда из городов. В логистике много разных решений. Логично предположить, что одно из них — продолжение выноса мест погрузки за черту города. Пока же вопросы ограничения движения грузовиков в городах решаются иными методами.

Ограничения движения грузовиков

В большинстве стран Западной Европы запрещено движение грузовых автомобилей полной массой более 7,5 тонн по воскресеньям и праздничным дням с 0:00 до 22:00 часов, а также в период отпусков с 1 июля по 31 августа по субботам с 7:00 до 20:00 часов. По ЕСТР наступление новой недели считается в 0:00 часов с воскресенья на понедельник. Ограничение движения помогает соблюдать требования к режиму отдыха водителей.

Недавно глава Росавтодора Роман Старовойт высказался о несвоевременности введения ограничения движения грузового автотранспорта ночью и в выходные дни, обосновав это плохой работой системы учета труда и отдыха водителей. С одной стороны вызывает удивление освещение вопроса чиновником дорожной структуры, с другой — при наличии архаизма в виде весенних ограничений и набирающего силу парада летних (например, при высокой температуре) и городских ограничений движению грузового транспорта — удивляться не приходится. В России по-прежнему интересы дорожного ведомства без обсуждения оказываются выше других.

В этой ситуации речи о соблюдении РТО быть не может. Возникают вопросы: где и как проводить водителю вынужденный отстой при температуре более 30 °C, безопасно ли ехать после такого отдыха в ночное время, как привлекать на работу водителями молодые кадры и, в конце концов, как организовать логистику без существенного повышения затрат на соблюдение административного запрета. Все это — проблемы бизнеса.

Конкуренция с другими видами транспорта

«В 1881 от пристани Владимировки на Волге построена сюда казенная железная дорога, но она возит далеко не всю соль с озера; причина та, что нет удобных приспособлений для нагрузки и выгрузки соли, и железная дорога довольно далека от многих промыслов. Поэтому значительная часть соли, от 3 до 5 миллионов пудов, идет к Волге на воловых фурах. Управление железной дороги нередко ходатайствовало перед министерством государственных имуществ о воспрещении бесплатного пастбища волов на казенных землях между Волгой и озером, так как этим прекратилась бы конкуренция фур», — записано в Энциклопедии Брокгауза и Ефрона (1890-1907).

Более чем за век ситуация изменилась, но соревноваться на коротких расстояниях железной дороге с автомобилем бесполезно. А вот эффективную длину плеча работы автотранспорта требования по еженедельному отдыху водителя регулируют. Повышение расходной части из-за затрат на проживание водителя уменьшает экономическую привлекательность и скорость доставки автотранспортом. 2500-3000 км — расстояние, которое может преодолеть автомобиль за одну неделю с одним водителем при соблюдении РТО.

Российские просторы

«России из-за больших расстояний необходимы свои нормы режима труда и отдыха. Из-за плохой дорожной инфраструктуры ЕСТР невозможно соблюдать», — подобные комментарии можно услышать от многих экспертов. Но физические и психологические возможности водителей почти не зависят от страны пребывания. Плечо доставки на расстояние более 2500 км нарушает паритет с железной дорогой. На примере водителей-международников видно, что работа с соблюдением РТО требует принципиально иного профессионального подхода. Необходимы навыки тайм менеджмента при автомобильной перевозке. И даже при сегодняшней недоразвитой дорожной инфраструктуре многие из них соблюдают ЕСТР в России. Для самостоятельного развития дорожной инфраструктуры бизнесу не хватает твердой уверенности в контроле норм РТО и упрощения требований по заезду и выезду на стоянки.

В Европе появились новые решения проблемы с парковками на дорогах. Концерн Bosch и австрийская экспедиция Gebrüder Weiss запустили Secure Truck Parking Konzept. Перевозчик может заранее в полуавтоматическом режиме с определением геолокации бронировать место паркинга по своему маршруту, ориентируясь на остаток рабочего времени. Парковка на охраняемой территории логистических терминалов работает по принципу системы бронирования жилья.

Социальный демпинг в Европе

Весна 2017 года ознаменовалась в ЕС жестким противостоянием западных перевозчиков с восточными автотранспортными компаниями и грузовладельцами. Причина — социальный демпинг. Ставки на перевозки падают за счет существенной разницы в оплате работы водителей. В результате компании старых членов ЕС лишаются рынка, их водители — достойной заработной платы, а государства — налогов. Самые острые претензии возникли к шведскому мебельному концерну IKEA. Их суть в том, что грузовладелец использует восточноевропейских перевозчиков с меньшей заработной платой в час, живущих в машинах на стоянках.

Положение дел в Бельгии одно из худших среди старых членов ЕС, поэтому эта страна первой с 2014 года ввела запрет на еженедельный отдых водителей в кабинах автомобилей. В течении почти трех лет бельгийская дорожная полиция планомерно отлавливала нарушителей и отправляла дела в суд. Суд выписывал штрафы перевозчикам и отправлял уведомления на почтовые адреса. Эффективность таких действий была невысокая. Тогда 4 июня этого года бельгийская полиция провела беспрецедентную операцию для Европы. На стоянке недалеко от порта Зеебрюгге (Zeebrugge) 56 контролеров проверили всех водителей грузовиков, находившихся в машинах.

Штрафы за нахождение в кабине грузовика во время еженедельного 45-ти часового отдыха составляют от €1800 до €5500. Из проверенных 120 грузовых автомобилей 46 оштрафованы в общей сложности на €113 000. Настолько остро встала проблема. В этом вопросе немецкий BAG нерасторопностью похож на российских коллег, за что и подвергается жесткой критике немецких транспортников.

Фактор времени и конструкция фур

На ведущих мировых автомобильных выставках некоторые решения конструкции для российского перевозчика выглядят абсурдом. На их взгляд конструкция боковины прицепа, на подготовку к погрузке или разгрузке которой надо 6-10 секунд, при существенном удорожании, не более чем показ возможностей, когда за 6-7 минут можно подготовить стандартную штору или использовать открытую платформу. Мы игнорируем фактор времени, и в этом вопросе находимся на разных ступенях развития. Только очень богатая или ленивая страна может позволить себе роскошь отказа от малозатратных технологий организации управления временем.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль

Баланс «Платона»: нужна ли России система покилометровой оплаты для грузовиков

Тарас Коваль

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период и просчеты властей в ходе ее введения, эта система имеет большой потенциал. У покилометровой оплаты есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. А многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах

Никогда в российской истории грузовому автомобильному транспорту общество не уделяло столько внимания, как с начала введения системы «Платон». Помимо серьезных проблем, с которыми давно сталкиваются перевозчики, ситуация обнажила клубок неразрешенных вопросов в российской транспортной системе в целом, экономике и даже политике.

Разговоры о введении системы покилометровой оплаты для грузовых машин велись с 2009 года. Среди мотивов ее введения называли и лоббирование интересов РЖД или компании-коцессионера системы, и стремление пополнить дорожный фонд, который уменьшился из-за нефтяного налогового маневра, и желание властей собрать достоверные данные о грузопотоке в автомобильном транспорте.

До введения системы автотранспортное сообщество надеялось на ее отмену или заговаривание проекта, как это уже происходило несколько раз в прошлом с менее значимыми решениями. Но вложенные деньги и коммерческая заинтересованность стали существенным отличием «Платона» от иных начинаний. Систему ввели, спровоцировав мощную волну протестов. Однако, несмотря на определенные недостатки «Платона» и серьезные просчеты властей в процессе введения этих сборов, сама по себе система покилометровой оплаты грузовиками автодорог была необходима для решения многочисленных проблем российской автотранспортной системы, которые копились еще с советских времен.

Родом из СССР

В СССР автоперевозки были вспомогательным видом транспорта. Государство выступало одновременно и отправителем, и получателем груза, и владельцем подвижного состава. Исключение составляли перевозки пассажиров и частных грузов. Автотранспортный рынок отсутствовал. Развитие автодорожной сети выглядело затратным проектом, не имеющим смысла с точки зрения плановой экономики. Автомобильные дороги до 1970–1980-х годов фактически были технологическими. С начала 1960-х годов их разделили на три класса в зависимости от осевой нагрузки, заложив под отрасль мину замедленного действия на несколько десятилетий вперед.

В транспортной системе огромной по протяженности страны с высокой долей малозаселенных регионов и значительной долей перевозок сырья на большие расстояния железнодорожный транспорт занимал ведущее место по определению.

Только в 1988 году в СССР появляется транспортный налог для грузовиков. Акциза в топливе не было. Бензин был дешевым. С 1981 года цена на бензин оставалась неизменной вплоть до распада СССР. Дизельного топлива в свободной продаже не было. Заправиться им можно было только по талонам.

Не было во времена CССР и частных владельцев грузовиков, поэтому нужно было проходить обучение в АТП, ДОСААФ или в армии. С тех времен профессионалом в автотранспорте считается любой человек с категориями прав «С» и «Е» и хотя бы одним грузовиком.

В начале 1990-х инфляция, зарождающееся предпринимательство и проблемы с оборотом денежной массы привели к уменьшению объема одной партии и повысили востребованность перевозок автотранспортом. Спрос на автотранспортные услуги в России стал превышать предложение. Водители массово по остаточной стоимости выкупали машины, на которых работали, и становились предпринимателями. Места отстоя автотранспорта превратились в места торговли услугами перевозчиков и грузовладельцев. «Хочу – еду, хочу – еще денек-другой постою. Может, завтра придет купец побогаче». 50% предоплаты за рейс, 50% на выгрузке наличкой – в те годы это было обычным явлением.

Прибыли за неделю-две работы хватало на такой же срок отдыха и приведение старой техники в рабочее состояние. Вложения в удачно приобретенный грузовой автомобиль можно было полностью отбить менее чем за год. Перевозчики любят вспоминать то золотое время.

К концу 1990-х контроль за деятельностью автоперевозчиков превращается в коррупционную кормушку. В результате стратегии «нельзя кошмарить бизнес» к 2004 году для внутренних перевозок отменили лицензирование и перевели мелких перевозчиков на упрощенную систему налогообложения с ЕНВД. На тот момент это было разумным решением. Денег в казну автотранспорт почти не приносил, поэтому контроль за ним был неинтересен. Кроме строительства и ремонта дорог, дотаций отрасль не просила, зато решала вопрос занятости значительной части населения.

Однако введение системы «Платон» заставило вспомнить обо всех накопившихся проблемах. Даже в развитых странах введение покилометровой системы оплаты для грузовых машин вызывало много споров. Многим людям психологически сложно платить за проезд по дороге. Намного проще, когда платят все, приобретая товар, содержащий налог на строительство, ремонт и обслуживание дорожной инфраструктуры. В этом плюс топливного акциза.

Должная подготовка к началу работы «Платона» с технической стороны и особенно со стороны разъяснения перевозчикам и обществу нюансов, в том числе контроля за использованием финансовых средств, полученных системой, скорее всего, уменьшила бы общественное возмущение от введения системы. По многим причинам это не было сделано. Однако это не отменяет того, что значительная часть аргументов против введения «Платона» не выдерживает профессиональной критики, а сама система в том или ином виде необходима для решения огромных проблем, накопившихся в российской системе автоперевозок еще с советских времен.

Аргумент 1. Подорожание

Один из самых частых аргументов противников «Платона» сводится к тому, что введение сборов приведет к подорожанию товаров на полках магазинов. Некоторый рост цен тут действительно возможен, однако не стоит преувеличивать его масштабы.

Для примера возьмем простую логистическую задачу. Есть автопоезд – комбинация седельного тягача и полуприцепа – с грузом 22 тысячи кг, который ездит по маршруту Санкт-Петербург – Москва три раза в одну сторону и два раза обратно. По сегодняшним ценам такая перевозка повышает цену 1 кг на 7,4 рубля. Это около 17% оптовой стоимости молока.

При полном тарифе системы «Платон» (3,73 руб./км) его составляющая в удорожании 1 л молока равна 0,75 рубля, то есть примерно одной десятой от цены транспортировки и 1,7% от итоговой цены молока. В большинстве торговых сетей при наличном расчете такой показатель сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя удорожание будет равно нулю.

Конечно, если взять какой-нибудь более дешевый товар, то масштабы подорожания из-за «Платона» будут гораздо больше. Но сложно представить перевозку песка или щебня автотранспортом на плече более 500 км. В логистике существует разумная достаточность выбора вида транспорта.

Дешевая доставка тормозит развитие производства недорогих товаров на местах. И чем выше расходная часть на транспортировку, тем больше шансов на внедрение современных технологий. Наконец, в России несравнимо большее давление на тарифы для мелких перевозчиков оказывает буферная система заказа автотранспорта. Под видом услуги поиска автотранспорта цена на российском рынке определяется между логистом грузовладельца и посредником-экспедитором. Проблема эта настолько глубокая, что, несмотря на тендеры, экспедиторы дают ставки ниже транспортно-экспедиторских компаний. Именно тут корни повышения ставок для мелких перевозчиков.

Потенциальным решением могла бы стать замена посредников на онлайн-биржи транспорта и грузов, а также агрегаторы. Но дорогу современным технологиям преграждают непрозрачное ведение бизнеса и отсутствие требований по подвижному составу, креплению грузов и ряд других проблем.

Аргумент 2. Дороги вперед

Другой популярный аргумент против «Платона»: сначала дороги, а потом плата за них. Теоретически справедливо, но сложно понять, на опыте какой страны базируется это требование. Скажем, Германия – одна из ведущих автомобильных держав, и многие технологии «Платона» имеют немецкие корни.

Акциз в топливе у немцев появился в 1939 году. В 1950 году он составлял 0,045 дойчмарки. Потребность в строительстве и реконструкции дорог во времена объединения Германии привела к его быстрому росту: с 1990 по 1995 год сборы от акциза увеличились с 17,8 млрд евро до 32,9 млрд евро.

К началу введения в Германии системы Toll Collect в 2005 году сбор от топливного акциза составлял 38 млрд евро. К нему можно добавить еще 7,74 млрд евро транспортного налога. И тем не менее, несмотря на такие огромные сборы, превышающие ВВП многих государств, немцы все-таки решили ввести у себя систему Toll Collect. Дальнейшее повышение акциза могло пагубно сказаться на экономике, поэтому была предложена новая концепция покилометровой оплаты грузовиками автобанов.

С введением покилометровой оплаты ставки акциза на бензин и дизтопливо в Германии были заморожены. Благодаря жесткому контролю за оплатой только за первый год работы системы Toll Collect было собрано 2,95 млрд евро. За 10 лет сборы составили 39,5 млрд евро. В 2016 году примерно 60% (4,4 млрд евро) немецкого межрегионального дорожного бюджета (7,4 млрд евро) обеспечила система Toll Collect.

В России сегодняшние ставки акциза на бензин и дизельное топливо ниже, чем были в Германии в 1960 году. А система «Платон», по официальным данным, ежемесячно собирает 1,3–1,4 млрд рублей. Летом 2016 года показатели были чуть выше – 1,57 млрд рублей, но они все равно остаются многократно ниже немецких.

Аргумент 3. Заменить акцизом

Многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах. Например, при обсуждении высокого налогового бремени для малого бизнеса, который пользуется упрощенной системой налогообложения с уплатой ЕНВД, почему-то учитывают косвенные налоги. Разве перевозчик может купить топливо без акциза? Или без НДС? Только контрафакт. В расчете бизнес-плана учитывают только прямые платежи в бюджет, поэтому и в данном вопросе логично было бы придерживаться такого же подхода.

В бюджет перевозчик платит только один налог, отличный от иного бизнеса, – транспортный. При общем годовом пробеге 100 тысяч км минимум налоговых платежей, которыми может обойтись ИП, составлял 0,5 руб./км пробега, или около 2% выручки. Такого низкого показателя нет ни в одной развитой стране.

Недоумение вызывают и протесты против того, что оплата за систему «Платон» производится через частную структуру. Разве топливный акциз перевозчик платит государству напрямую?

То же самое с чрезмерной заботой протестующих о повышении цен в магазинах. Разве это вопрос бизнеса? Когда перевозчикам выдается возможность поднять стоимость фрахта, например из-за сезонной нехватки автомобилей в регионе, никто почему-то не вспоминает об удорожании перевозимого груза.

Еще одно предложение протестующих: убрать «Платон» и транспортный налог, оставить только акциз. Но увеличение ставки акциза ляжет дополнительной нагрузкой на всех потребителей и станет стимулом к производству контрафактного топлива. А по оценкам участников топливного рынка, объем контрафакта в России и так составляет 6–10 млн тонн в год.

Повышение акциза на 1 рубль за литр дизельного топлива по доходам в бюджет примерно соответствует увеличению ставки «Платона» на 1,3–1,4 руб./км. При годовом пробеге 120 тысяч км увеличение акциза на 1 рубль приводит к увеличению расходов перевозчика на 45 тысяч рублей. При таком же годовом пробеге, 80% которого приходится на федеральные трассы, и росте ставки «Платона» на 1,35 руб./км прямые расходы перевозчика возрастут на 135 тысяч рублей. Очевидно, что платить акциз всем миром для перевозчика выгоднее, но вопрос, насколько это выгодно обществу в целом.

Кроме того, повышение ставок акциза на моторное топливо вынуждает поднимать ставки и на остальные нефтепродукты. Это вызывает лавинообразное повышение цен.

Статистика покилометровой системы оплаты позволяет косвенно перепроверить данные. Очевидно, в этом многие не заинтересованы.

Аргумент 4. Разница в нагрузке

Немало возмущения и недоверия вызвали заявления руководства Минтранса, что разница в причинении вреда дороге между грузовым и легковым автомобилем достигает 60 тысяч раз. Поначалу такой высокий показатель может поразить воображение, но в целом он соответствует реальности.

В США еще в 1950-х годах провели масштабный эксперимент по воздействию автомобиля на дорожную конструкцию (тест АASHTO). В Иллинойсе был построен двухполосный полигон длиной семь миль с переменной глубиной дорожной рубашки. В течение двух лет, с 1958 по 1960 год, этот полигон тестировали разными осевыми нагрузками и конструкциями автотранспортных средств. Весной 1961 года подвели итоги и сделали выводы.

Главным результатом эксперимента стал закон воздействия четвертого порядка. Современная трактовка этого закона такова: 10 тысяч осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию одной осевой нагрузке 10 тонн. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Так что показатель 60 тысяч раз и более вполне возможен при сравнении крупного грузовика и микролитражного автомобиля весом менее одной тонны. Результаты этого теста остаются в основе стандартов строительства и ремонта дорог большинства стран.

Сложно сказать, почему в СССР в свое время не уделили должное внимание результатам этого довольно давнего и широко известного эксперимента, решив ввести градацию автодорог по осевой нагрузке. В результате, чтобы за один рейс проехать по разным типам дорог, автомобиль должен или перегружаться, или загружаться по минимально допустимой нагрузке. При соблюдении требований потери будут достигать 50% полезной загрузки.

Весовые ограничения для движения грузовиков действуют в России до сих пор. Легально проехать даже в порожнем состоянии по дорогам с ограничениями невозможно. Спасает только необязательность исполнения строгих российских законов. Простое и понятное правило: сумма осевых ограничений больше полной массы – позволило бы не только равномерно загружать автотранспорт до полной массы, но и размещать груз со смещенным центром тяжести и закреплять его для безопасной транспортировки. Однако российские правовые нормы никак не получается сделать возможными для исполнения.

Изменение весовых ограничений для обоснования введения «Платона» могло бы стать вполне логичным компромиссом и стимулом к предстоящему переходу на систему автоматического весового контроля. Такие предложения есть в Минтрансе, но лобби Росавтодора и РЖД пока сильнее.

Аргумент 5. Опасность для малого бизнеса

Многие считают, что связанный с введением «Платона» рост расходов уничтожит малый бизнес в автоперевозках. Однако опыт развитых стран не подтверждает этих опасений.

Так, укрупнение автопарков было в тренде в 2000-х годах в Европе. Но результаты анализа этого процесса говорят о том, что работа АТП с парком более пятисот машин неэффективна даже при наличии современных систем контроля. Крупные предприятия малоинтересны контрагентам. Оборот большой, а маржинальность очень низкая. Рынку интереснее работать с парками из 10–150 единиц подвижного состава.

При прозрачном ведении автотранспортного бизнеса в Германии участники отрасли активно привлекают капитал через лизинговые и страховые компании. Фактически финансовые структуры становятся главным динамическим регулятором рынка.

В отличие от Германии в России есть еще один стимул для существования малого бизнеса в автоперевозках. Это продажа на вторичный рынок техники. При действующих пошлинах, утилизационном сборе, высоком проценте утилизации подвижного состава и отсутствии европейских сертификатов экспорт бывшей в употреблении техники возможен только при существенном падении курса рубля. Перепродажа на внутренний рынок играет важную роль, а основной потребитель тут – малый бизнес.

Преимущества «Платона»

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период, эта система имеет большой потенциал. При работе в междугородних перевозках около 300 тысяч автомобилей и тарифе 1,53 руб./км суммарные сборы должны составить примерно 43 млрд рублей в год.

Система покилометровой оплаты – самая сложная и современная система компенсации за пользование межрегиональными дорогами. У нее есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. Такая система имеет направленное действие независимо от типа двигателя, региона регистрации и прочих факторов; позволяет вести точную статистику интенсивности нагрузки (главного показателя разрушения) на каждую дорогу и перемещение грузовых автомобилей; перераспределяет грузопоток между видами транспорта в зависимости от классических преимуществ каждого вида; стимулирует развитие регионов, исключая доставку многих дешевых товаров на дальние расстояния.

Если разработать тарифную сетку, которая бы учитывала количество осей транспортного средства и экологические характеристики, то система также стимулировала бы развитие автотранспорта, технологий обработки грузов и цепей поставок.

Наконец, по сравнению с транспортным налогом и акцизом система покилометровой оплаты оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в цепях поставок и используемых технологиях в России есть огромный резерв.

Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter