Всего новостей: 2497141, выбрано 7773 за 0.287 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 21 мая 2018 > № 2615472

Машиностроители Свердловской области подвели итоги работы в 2017 году.

Годовое собрание Союза машиностроительных предприятий прошло в Уральской торгово-промышленной палате, президент Андрей Беседин принял участие в его работе. С приветственным словом к участникам собрания обратились заместитель министра промышленности и науки Свердловской области Наталия Мартынова и председатель комитета по промышленной политике и развитию предпринимательства города Екатеринбурга Михаил Матафонов.

Андрей Беседин отметил, что Уральскую ТПП и Союз машиностроительных предприятий Свердловской области связывает давняя плодотворная работа в самых разных плоскостях. В частности, Союз принимает активное участие организационно-управленческой деятельности Палаты: из шести ее руководителей пять представляют машиностроительную отрасль. Уральская ТПП уделяет много внимания проведению мероприятий, представляющих профессиональный интерес для машиностроителей.

Одним из последних таких событий стала выставка “Металлообработка. Сварка – Урал 2018”, в рамках которой Палата совместно с Минпромнауки Свердловской области организовала машиностроительную ассамблею с участием руководителей региональных и федеральных министерств, ведомств и институтов поддержки промышленности, ученых и специалистов-практиков. Андрей Беседин уверен, что этот проект очень важен с точки зрения решения накопившихся проблем отрасли, и поэтому предложил Союзу машиностроителей войти в число соорганизаторов мероприятия.

Другим, не менее важным, направлением сотрудничества является помощь Палаты в повседневной деятельности машиностроительных предприятий. Только за первые пять месяцев 2017 года в Палату обратились девять членов Союза по поводу проведения экспертизы и получения сертификата. Многие предприятия приняли участие в деловых миссиях за рубеж, организованных Уральской ТПП. Все больше становится востребованной юридическая помощь Палаты – особенно после введения иностранных санкций против России, когда в силу обстоятельств, предприятия часто не могут выполнить свои обязательства перед партнерами.

Особое внимание членов Союза президент Уральской ТПП обратил на меры государственной поддержки бизнеса. Свердловская область занимает первое место среди регионов страны по количеству выданных льготных кредитов из Фонда развития промышленности. Во многих историях успеха есть заслуга Палаты, которая активно сотрудничает с экспертным советом ФРП. “Мы понимаем, как следует готовить документы, потому что из 17 экспертов Фонда девять представляют ТПП РФ. Есть у нас постоянная связь и с Фондом технологического развития промышленности Свердловской области, где я возглавляю экспертный совет, который готовит заключения о целесообразности поддержки представленных проектов. Это наш плюс”, – говорит Андрей Беседин.

Председатель Союза машиностроительных предприятий Свердловской области Алексей Молотков рассказал коллегам, что в 2016 году возглавляемое им предприятие получило в ФРП в кредит под пять процентов годовых 240 млн рублей и уже в следующем году смогло в два раза увеличить объем реализованной продукции. “Я благодарю Уральскую ТПП за оказанную помощь в составлении бизнес-плана и подготовку документов на заседание экспертного совета. К сожалению, накопленный опыт в получении господдержки из федерального и областного бюджета слабо востребован коллегами. Это неправильный подход. Если бизнес будет тесно сотрудничать с институтами поддержки бизнеса, то результат получим очень быстро”, – полагает Алексей Молотков.

Наталия Мартынова также призвала машиностроителей активнее пользоваться мерами государственной поддержки. “Мы открыты и вместе с Уральской ТПП готовы оказать вам всяческое содействие. Не стесняйтесь, обращайтесь к нам. Наши специалисты проведут для вас расширенные консультации и будут сопровождать ваш проект вплоть до получения кредита”, – пообещала заместитель министра промышленности и науки Свердловской области.

Отдел по связям с общественностью Уральской ТПП

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 21 мая 2018 > № 2615472


Россия. СЗФО. ЮФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 18 мая 2018 > № 2612090

19 мая 2018 года в экспедицию отправится первый катамаран на российских солнечных элементах. Катамаран построен в Санкт-Петербурге. Крыша обшита полугибкими солнечными модулями суммарной мощностью 9 кВт.

Специальные солнечные модули спроектированы и разработаны учеными Научно-технического центра тонкопленочных технологий в энергетике. Основой для модулей стали гетероструктурные солнечные элементы, произведенные на российском заводе «Хевел» в Новочебоксарске.

В рамках экспедиции «Эковолна» катамаран пройдёт по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Астрахань. Общая протяженность маршрута – более 5 000 км от Балтики до Каспия по рекам Нева, Ока, Волга, Кама.

Более чем в 40 городах по пути следования будут проведены пресс-конференции, встречи со студентами и школьниками, представителями СМИ и местными жителями. Все желающие смогут осмотреть уникальное судно, узнать о возможностях и перспективах экологически чистых источников энергии на водном транспорте, инновационных разработках в области экологии и судостроения.

По результатам экспедиции будет составлена интерактивная экологическая карта России, а также презентовано исследование инфраструктуры портов и верфей по пути следования катамарана.

Россия. СЗФО. ЮФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 18 мая 2018 > № 2612090


Россия. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 18 мая 2018 > № 2610400

Экипаж «Алагеза» способен на многое

Спасатели Тихоокеанского флота провели очередную успешную тренировку по плану боевой подготовки.

У побережья Камчатского полуострова экипаж поисково-спасательного судна Тихоокеанского флота «Алагез» провёл тренировку, в ходе которой отрабатывались практические навыки по оказанию помощи аварийной подводной лодке, лежащей на грунте.

В акватории Авачинского залива в рамках выполнения курсовой задачи К-2 (отработка одиночным кораблём задач по предназначению в море) была проверена готовность личного состава и техники спасателей к столь ответственным действиям.

В процессе тренировки был задействован глубоководный спасательный аппарат АС-30. После проверки всех систем аппарата и его спуска на воду в специальном полигоне был выполнен поиск стенд-макета подводной лодки, лежащего на глубине около 80 метров. После визуального осмотра комингс-площадки «аварийной подлодки» спасатели очистили её от донного ила, а затем, состыковавшись с макетом отсека субмарины, провели тренировку по условному выводу экипажа подводной лодки на поверхность. Всего на АС-30 было выполнено три стыковки со стенд-макетом.

В качестве средств технического контроля использовались телеуправляемые подводные комплексы, которые входят в комплект спасательного судна. Они позволяют дать объективную оценку точности работы спасателей.

Успешное выполнение курсовой задачи свидетельствует не только о высоком уровне подготовки личного состава судна «Алагез», оснащённого различными комплексами для спасания как под водой, так и на водной поверхности. Безусловно, мастерство дорогого стоит, но не стоит забывать и о техническом совершенстве спасательного судна, которое прошло модернизацию.

Этой зимой главная единица аварийно-спасательного отряда Войск и Сил на Северо-Востоке вернулась на камчатскую базу после полуторагодичного отсутствия. Большую часть этого времени судно проекта 537 «Алагез» (шифр «Осьминог») находилось на «Дальзаводе», где выполнялся один из этапов программы его модернизации. В соответствии с планом выполнены работы по усовершенствованию главных энергетических установок, навигационного, водолазного оборудования, спуско-подъёмного комплекса и ряд других улучшений, направленных на повышение технических и эксплуатационных характеристик различных элементов спасательного судна.

Судно оснащено современными комплексами, обеспечивающими выполнение самых сложных поисково-спасательных задач

«Алагез» оснащён современными комплексами, обеспечивающими работу водолазов-глубоководников. В частности, система динамического позиционирования над затонувшим объектом и подруливающие устройства, установленные на судне, позволяют максимально точно и устойчиво удерживаться в заданном месте.

Комплекс водолазного оборудования обеспечивает выполнение работ на глубинах до 250 метров. В его составе имеется гидробарокамера, которая позволяет проводить имитационные водолазные спуски для поддержания необходимой физиологической натренированности водолазов в длительных автономных походах. В барокамерах водолазного комплекса могут одновременно проходить пошаговую декомпрессию до ста спасённых подводников.

В распоряжении экипажа спасателя два телеуправляемых подводных аппарата – «Пантера» и «Тайгер», способных работать на глубинах в несколько километров. Руки-манипуляторы подводных роботов могут выполнять филигранную работу, к примеру поднимать предметы размером 2–3 сантиметра. На судне размещено несколько быстроходных катеров, а также ангар и площадка для приёма поисково-спасательного вертолёта Ка-27.

Имея длину 175 метров, ширину 25 метров и полное водоизмещение 14 300 тонн, судно развивает скорость полного хода более 20 узлов, что позволяет спасателям весьма оперативно прибывать в район действий. При дальности плавания 15 000 миль с автономностью 60 суток флагман спасательного флота ТОФ как и прежде, но уже на новом уровне обеспечивает безопасность в зоне своей ответственности.

Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда»

Россия. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 18 мая 2018 > № 2610400


Россия. ПФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 16 мая 2018 > № 2614016

На верфи ОАО «ССК» спущен на воду несамоходный земснаряд нового проекта для рек Ленского бассейна

В ОАО «Судостроительно-судоремонтная корпорация» 15 мая состоялась церемония спуска на воду несамоходного земснаряда производительностью 1000 м3/час, класса РРР «X О2.0 (лед 40) А». Судно, спроектированное на РЦПКБ «Стапель», строится по заказу ФКУ «Речводпуть» в рамках выполнения подпрограммы «Морской и речной транспорт» Государственной программы «Развитие транспортной системы».

После завершения постройки и оснащения в сентябре 2018 года земснаряд будет передан ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей» для работы на баровых участках арктических рек.

Земснаряд предназначен для разработки песчаных, илистых и песчано-гравелистых грунтов, также может быть использован для выполнения следующих работ:

- дноуглубление на различных объектах;

- прокладка каналов;

- намыв территории под жилищное и промышленное строительство;

- намыв дамб.

Глубина разработки от 1,0 до 10,0 метров.

Россия. ПФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 16 мая 2018 > № 2614016


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > redstar.ru, 16 мая 2018 > № 2610398

Подводные беспилотники «Посейдон» войдут в боевой состав ВМФ до 2027 года

Беспилотные подводные аппараты «Посейдон» с атомной энергетической установкой поступят на вооружение ВМФ России в рамках действующей Госпрограммы вооружения на 2018–2027 годы. Как сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе, их носителем станет строящаяся на «Севмаше» новая атомная подводная лодка. «В её состав входят несколько скоростных глубоководных торпед с малогабаритной ядерной энергетической установкой», – уточнил собеседник агентства.

О создании в России беспилотного подводного аппарата с ядерной энергетической установкой впервые сообщил Президент РФ Владимир Путин в своём Послании Федеральному Собранию в феврале 2018 года. Позже главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Королёв уточнил, что это оружие позволит флоту решать широкий спектр задач в акваториях рядом с территорией противника. Система наведения, по словам главкома ВМФ, позволит аппаратам двигаться на глубине свыше 1 км на большой скорости, оставаясь незамеченными, и самостоятельно выходить к цели с высокой точностью. Аппараты вместе с носителями – атомными подводными лодками – входят в так называемую океанскую многоцелевую систему.

Александр АЛЕКСАНДРОВ, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > redstar.ru, 16 мая 2018 > № 2610398


Корея. Япония. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 16 мая 2018 > № 2608701

«Маршал Василевский» пострадал при испытаниях.

На плавучем терминале взорвался котел.

Плавучий приемный терминал сжиженного газа (FSRU) «Маршал Василевский», строящийся в Южной Корее, пострадал при испытаниях, сообщил журналистам зампред правления «Газпрома» Виталий Маркелов, отметив, что в результате на строительстве терминала произошла сдвижка по срокам. «Дату пуска пока сказать не могу – все зависит от погодных условий», – пояснил он.

При проведении пуско-наладочных работ на судне «Маршал Василевский» на одном из котлов-регазификаторов производства компанией Mitsubishi случился взрыв газа, произошло разрушение котла. По результатам обследования «Газпромом» и Hyundai было принято решение о замене котла. Mitsubishi изготавливает новый котел. «До конца ноября компания Hyundai должна поставить нам это судно», – отметил Маркелов.

Плавучая регазификационная установка «Маршал Василевский», предназначенная для приема СПГ, его транспортировки, хранения и регазификации, строится на верфи Hyundai Heavy Industries.

Стоимость проекта $295 млн.

Корея. Япония. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 16 мая 2018 > № 2608701


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 16 мая 2018 > № 2608451

Инженеры холдинга "Росэлектроника" создают мобильный комплекс бездрожжевого хлебопечения для использования в малонаселённых пунктах в отдалённых регионах. Об этом сообщил Ростех.

Комплекс может развертываться в полевых условиях, а также во время стихийных бедствий. Планируется, что серийный выпуск комплекса "Автопекарь" начнется в конце 2019 года. Производитель готов поставлять в интересах МЧС России и частных компаний 20 комплексов в год.

Разработку осуществляет воронежское АО "ВЦКБ "Полюс" (в составе холдинга входит в концерн "Созвездие"). В комплексе, который не имеет отечественных аналогов, реализована методика хлебопечения без использования дрожжей и заквасок, позволяющая сократить время приготовления теста с нескольких часов до 5-10 минут. Подобный показатель обеспечивает использование специального оборудования - вспенивателя теста (осуществляет приготовление теста при помощи воздуха под давлением). В зависимости от типа теста, вспениватель способен производить 60-100 заготовок в час, при этом себестоимость единицы хлебобулочного изделия снижается в 3-5 раз.

Планируется, что в базовой комплектации производительность мобильного комплекса хлебопечения составит около 1000 хлебобулочных изделий за 12-часовую смену. Он позволит выпускать широкий ассортимент хлеба: безглютеновый, хлеб из муки с низким содержанием клейковины, хлеб с уникально низким гликемическим индексом для людей, страдающих сахарным диабетом.

Комплекс разрабатывается с возможностью установки на различной мобильной базе, в том числе, автофургоне, кузове-контейнере, блочно-модульном прицепе. Это позволит доставлять его в собранном виде в любую локацию автомобильным или железнодорожным транспортом, а также вертолетом при экстренных ситуациях.

Электропитание осуществляется с помощью подключения к стационарной линии электропередачи или от дизель-генератора, который должен обеспечить автономную работу "Автопекаря" до 24 часов.

По оценкам специалистов, емкость рынка мобильных хлебопекарен в России составляет около 70 единиц в год. "Полюс" планирует при выходе производства на полную мощность поставлять около 20 изделий в интересах МЧС России и частных компаний.

Предприятия холдинга "Росэлектроника" выпускают широкий ассортимент пищевого оборудования. В частности, АО "Омское ПО "Иртыш" является крупнейшим производителем камбузного оборудования для нужд флота.

Госкорпорация "Ростех" в 2017 году присоединила к холдингу "Росэлектроника" Объединённую приборостроительную корпорацию. Объединённый холдинг является крупнейшим в России разработчиком и производителем радиоэлектронных компонентов и технологий, средств и систем связи, автоматизированных систем управления, робототехнических комплексов, СВЧ-радиоэлектроники, вычислительной техники и телекоммуникационного оборудования. Объединяет более 170 предприятий и научных организаций радиоэлектронной отрасли. Общая численность сотрудников - 75 тыс. человек. Продукция холдинга поставляется более чем в 30 стран мира, в том числе страны Европы, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Годовая совокупная выручка предприятий холдинга превышает 180 млрд руб.

ГК "Ростех", созданная в ноябре 2007 года, призвана содействовать российским организациям различных отраслей промышленности в разработке, производстве и реализации на внутреннем и внешних рынках высокотехнологичной продукции, в проведении прикладных исследований по перспективным направлениям развития науки и техники и во внедрении в производство передовых технологий в целях повышения уровня отечественных разработок, сокращения сроков и стоимости их создания.

Консолидированная чистая прибыль госкорпорации "Ростех" в 2016 году достигла 88 млрд руб. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году выросла на 11% по сравнению с 2015 годом до 1.266 трлн руб.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 16 мая 2018 > № 2608451


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 мая 2018 > № 2608367

Последняя деталь с Кировского завода загружена на ледокол «Арктика»

Специалисты Балтийского завода приступают к сборке оборудования на борту атомохода

 На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге произведена загрузка главного турбогенератора левого борта на атомный ледокол «Арктика». Одна из основных составляющих атомохода будет введена в строй в ближайшее время.

«Паротурбинная установка, в состав которой входят два главных турбогенератора, является одним из ключевых элементов ледокола и предназначена для выработки электроэнергии, необходимой для функционирования главных электродвигателей и систем жизнеобеспечения судна», — сообщает сегодня, 16 мая, пресс-служба предприятия.

Погрузка турбогенератора общей массой почти 300 тонн производилась частями. Для этого использовались плавучий кран, три буксира и два портальных крана. Таким же способом в сентябре прошлого года на «Арктику был загружен турбогенератор правого борта. Производителем обоих агрегатов стал Кировский завод, задержавший поставку турбогенераторов главному подрядчику.

Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе Балтийского завода, турбогенератор левого борта стал последним крупным объектом для ледокола «Арктика», поставленным субподрядчиком. Теперь специалисты судостроительного предприятия продолжат процесс строительства ледокола.

Напомним, АО «Балтийский завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) выполняет контракт с ФГУП «Росатомфлот» на строительство трех атомных ледоколов проекта 22 220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал».

Согласно обновленным срокам сдачи трех ледоколов, головной ледокол «Арктика» будет передан заказчику 10 мая 2019 года, «Сибирь» — 25 ноября 2020 года, «Урал» — 24 ноября 2021 года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 мая 2018 > № 2608367


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 мая 2018 > № 2616374

Люди бездны

как русским удалось?

27 апреля 2017 года все мировые информационные агентства распространили новость: в полдень, в условиях густого тумана, в 40 километрах северо-западнее пролива Босфор был протаранен сухогрузом и через три часа затонул разведывательный корабль ВМФ России "Лиман". На момент столкновения "Лиман" вёл наблюдение за военно-морскими маневрами НАТО "Морской щит" в Чёрном море…

Ещё не успела эта новость облететь планету, а на базах морской разведки Турции, НАТО и США уже во всю шла "гонка со временем". Там были прекрасно осведомлены о том, какое уникальное оборудование находится на борту затонувшего русского "разведчика". И нужно было успеть к "Лиману" раньше русских. "Направленцы" по России обнадёживали: успеем, время у нас есть, "Лиман" лёг на грунт на глубине 90 метров, русским нужно минимум трое суток, чтобы собрать группу глубоководных водолазов, подготовить специальный корабль и выйти в море к месту гибели "Лимана"; а мы там сможем быть уже через полтора дня и в тёмное время суток спокойно его "выпотрошим". На аэродромах уже запускались движки транспортных самолётов с водолазным оборудованием и военными ныряльщиками на борту, которые всего через несколько часов должны будут начать работы на русском "разведчике", когда поступила ошеломительная новость: к месту затопления "Лимана" уже подошёл русский "спасатель" — спасательное судно "ЭПРОН", и с него начаты спуски водолазов. Это был шок! Как такое возможно? Откуда у русских оказались тут глубоководные водолазы, как они смогли так быстро подготовиться к выходу в море? Движки пришлось глушить, оборудование — разгружать, водолазов — распускать по домам. А в кабинетах разведцентров специалисты начали ломать голову над феноменальной готовностью русских к таким ситуациям…

Секрет же был прост. В эти дни под Севастополем проходили сборы водолазов-глубоководников ВМФ, в ходе которых должен был быть отработан спуск водолазов на глубину 90 метров. И к нему всё было готово: корабль, оборудование, люди. Вот только вместо учебных спусков состоялись реальные, с боевой задачей. Вся секретная аппаратура была демонтирована и поднята на поверхность, корабль обследован. Подошедшему через двое суток опытовому судну "Селигер" осталось лишь завершить работы…

Нам повезло?

С дилетантской точки зрения, да. Но любому эксперту понятно, что за таким "везением" стоит профессионализм людей и техническая готовность. А то, что они совпали в нужное время и в нужном месте, — так это и есть слагаемые победы. К "слепой удаче" это не имеет никакого отношения!

"Удача любит достойных" — это хорошо понимают и на экспериментальной научно-исследовательской базе НИИ спасания и подводных технологий, что в Ломоносове под Питером.

…От слова "море"

"Моя фамилия Краморенко. В середине "о" — от слова "море", — представился невысокий, сухой, скуластый капитан 1 ранга, с цепкими глазами-буравчиками, Михаил Вячеславович…

Должность у Михаила Вячеславовича, наверное, одна из самых "длинных" в российских Вооружённых силах. Он — начальник экспериментальной научно-исследовательской базы НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦа (Военного учебно-научного центра) Военно-морского флота РФ "Военно-морской академии имени Адмирала Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова". "Название моей должности — лучшая проверка на трезвость и старческую деменцию", — вполне серьёзно говорит Краморенко, но на дне глаз, кажется, проскакивает саркастическая искорка.

Он вообще ершист, этот "каперанг"… Но всё сразу меняется, как только его спрашиваешь о его подчинённых. О них Михаил Вячеславович может говорить часами. При этом замечаешь одну деталь: кого-то он называет уважительно — по имени-отчеству, а кого-то просто по имени. Это в зависимости от возраста?

Краморенко качает головой: "Возраст ни при чём! Главному старшине Климову всего двадцать семь. Но он с двадцати пяти уже Артём Петрович. Каков принцип? Да очень простой принцип. Когда экзамен на профессиональную зрелость человек сдаст, проверен будет морем. У меня после Адлера совсем молодые ребята стали называемы по имени-отчеству… Есть и ветераны: старший инструктор по должности, старший инструктор-водолаз по квалификации, старший мичман по воинскому званию". Александр Алексеевич Филин "имя-отчество" заслужил ещё лет двадцать назад, там были и "Курск", и "Булгария", и "ЭПРОН", и "Игорь Белоусов", и "Адлер", и ещё много-много чего…

Трудными для Краморенко стали работы на месте падения Ту-154 под Адлером 25 декабря 2016 года. Самолёт рухнул в море сразу после взлёта в пять двадцать семь утра, а уже в девять отряд водолазов НИИ подняли по тревоге. К четырнадцати часам сформированная группа в восемь человек (водолазы и врачи) убыла на аэродром. Был перелёт в Анапу, оттуда в Новороссийск, и из него — морем к месту падения. И там с ходу начались водолазные спуски.

"Это была предельно тяжёлая работа, — рассказывает Краморенко, — нам был выделен участок акватории, и мы должны были как можно тщательней обследовать его дно, поднять оттуда тела людей и обломки самолёта. И никто, ни один водолаз, не уткнул объектив видеокамеры водолазного шлема в песок…"

Водолазы активно искали следы авиакатастрофы, порой страшные, о чём говорила "картинка" в видеомониторе на посту командира водолазного спуска. Признак активного поиска: в объективе видеокамеры — не песок и камни, а поверхность дна, уходящая во мглу, со всем, что там есть…

И так — двое суток подряд, сменяя друг друга.

Но это — внезапная проверка, экзамен на профессионализм. Повседневная же работа специалистов НИИ куда прозаичнее: тестирование различного спасательного оборудования, отработка режимов декомпрессии, обеспечение подготовки специалистов ВМФ. Для этого в лабораторных корпусах есть водолазные комплексы, специальные бассейны и водолазные "башни", в которых можно испытать и "отработать" в реальных условиях отсека подводной лодки любую ситуацию, любое устройство. Всё настолько приближено к реальности, что даже торпедный аппарат, с помощью которого отрабатывается выход из аварийной подводной лодки, реальный: cнят с подводной лодки типа "Малютка" времён Великой Отечественной войны. Лодки давно уже нет. А торпедный аппарат в виде натурного макета верно служит в Военно-морском флоте…

Много лет назад в НИИ привезли британские спасательные костюмы для подводников. Специалисты их изучили, испытали и пришли к выводу, что наши разработки лучше. Британский костюм не держит тепло. В нём в ледяном море долго не протянешь. К тому же, все узлы пластиковые. Надёжность их вызывала сомнения. А наш тепло держит, и у него важнейшие комплектующие — металлические, надёжные. К гордости водолазов НИИ, спасательное снаряжение подводника, испытанное ими во всех режимах работы, готово к принятию на вооружение и поступлению на подводные лодки…

Жизнь за "бронёй"

Один из главных объектов НИИ — барокамера-барокомплекс. Внешне она похожа на гигантского размера муравьиное яйцо — вся в "баранках" вентилей, оплетённая венами трубопроводов, таращащаяся "белками" приборов, она, кажется, лениво дремлет на бетонном ложе, в глубине выстроенного вокруг неё "гнезда". Да-да, именно так: не барокамера встраивалась в здание, а само здание строилось вокруг установленной здесь барокамеры! Именно тут проводится большинство глубоководных исследований. На профессиональном сленге — "сухих спусков". В ходе таких спусков изучаются особенности поведения человеческого организма в условиях глубоководного погружения, отрабатываются режимы декомпрессии — подъёма с глубины. Всё это происходит под непрерывным контролем медиков. Они разрабатывают задания и наблюдают за ходом их выполнения.

Эта барокамера отличается от стандартных, тех, что расположены на водолазных судах, важным эргономическим элементом — высотой. В ней человек может стоять в полный рост. Возможность провести в ней несколько суток становится огромным её преимуществом. В большинстве барокамер "корабельного базирования" стоять можно, только склонив голову…

Сегодня идут вторые сутки эксперимента. "За бронёй" — так между собой называют барокамеру моряки — шестеро водолазов.

"Тема эксперимента — "Провокационный спуск": аварийное — за три минуты — погружение шести водолазов на глубину 30 метров, — объясняет начальник лаборатории капитан 3 ранга Николай Клименко. — По сценарию водолазы час работают, после чего переходят в водолазный "колокол" и начинается их подъём".

Я киваю: вроде всё понятно, и глубина какая-то несерьёзная — 30 метров. Не сто, не двести…

Но, когда узнаёшь, что после трёх минут погружения и часа на этой глубине, подъём и декомпрессия будут продолжаться тридцать пять часов, поневоле изумляешься…

"Эти погружения — научная работа. В ходе них мы ищем оптимальные и безопасные режимы декомпрессии, — объясняет врач-спецфизиолог майор медицинской службы Александр Шипаев. — Море не создано для жизни человека, и здесь он всегда гость. Причём гость непрошеный. Море давным-давно забыло, что мы вышли из него, и наш организм это тоже давным-давно забыл. Поэтому в организме человека предусмотрены адаптивные и защитные механизмы для условий пониженного давления, потому что люди и их предки миллионы лет осваивали поверхность, в том числе и горы, а вот механизмов приспосабливающих организм к повышенному давлению, к жизни под водой у нас не существует. Единственный способ выжить — это на любой глубине создать для человека его естественную "среду обитания" — атмосферу; но в условиях огромного давления организм там ведёт себя совершенно иначе. Если на поверхности мы дышим воздухом, в котором кислород составляет двадцать процентов, то при глубоководном спуске процент кислорода в смеси опускается до двух. А при знаменитом погружении акванавтов НИИ в 1989 году на глубину 500 метров его вообще было всего три десятых процента! Всё остальное — инертный газ, гелий. Вдохни человек на глубине воздух с атмосферным содержанием кислорода, и он просто сожжёт ему лёгкие, как концентрированная кислота…"

Специалисты утверждают, что если взять у человека на большой глубине пробу крови, а потом пробирку с кровью резко открыть на поверхности, то кровь закипит как шампанское. Для человека это — мгновенная смерть. Вот для защиты от этого и придумана декомпрессия — медленное рассыщение организма от азота — газа, который наравне с кислородом растворяется в крови, но не используется организмом и выходит из него в ходе газового обмена в лёгких по мере снижения давления. Задача — не дать в крови образоваться микроскопическим (менее кончика иголки) пузырькам азота. Их стражи организма — фагоциты — принимают за враждебные образования, атакуют, облепляют и превращают в тромб; и их могут образоваться сотни…

Даже при полностью правильно проведённой декомпрессии ещё несколько часов при обследовании на УЗИ в динамиках слышен характерный "визг" — это продолжают выходить из крови мельчайшие пузырьки азота.

На глубине человек становится очень чувствителен к температуре и влажности. Комфортная зона на глубине тридцать метров — всего два градуса вокруг двадцати восьми по Цельсию. Ниже — и человек начинает замерзать, выше — ему жарко…

В барокамере давление снижается "ступеньками". Подъём на два метра, потом несколько часов пребывания на этой глубине, и так шаг за шагом — до поверхности…

Последние шесть часов водолазы "сидят" на глубине двух метров. До поверхности, кажется, рукой подать. Но случись даже на такой глубине разгерметизация, и без другой барокамеры людей ждёт "кессонка" — проблемы со здоровьем, требующие вмешательства врачей-спецфизиологов.

Зайдя в барокамеру в два часа дня, водолазы вый­дут из неё только через полтора дня, в час двадцать пять ночи.

Время!

Выход…

Медленно распахивается огромная, круглая, как тарелка, тяжёлая дверь люка, и из утробы барокамеры один за другим выбираются участники экспериментального водолазного спуска. Докладывают о самочувствии, жмут руки встречающим, улыбаются. Свобода! На лицах характерная двухсуточная небритость, взъерошенность. Они сейчас больше похожи на охотников, вернувшихся с охоты.

…После доклада водолазы сразу попадают в руки врачей. Замеряются все параметры, берутся необходимые анализы. После этого — обязательный отдых. Ещё сутки организм приходит в себя после погружения. Нельзя подвергать его физической нагрузке, нельзя летать, запрещён алкоголь…

"Водолазы идут по нашим следам..."

На часах два ночи. Только что всех участников эксперимента развели по койкам. Теперь можно идти отдыхать. Но Краморенко не спешит. Здесь он, кажется, дома…

"У нас нет цели ставить какие-то рекорды или гнаться за метражом. Мы — не спортсмены. Глубину нам диктуют аварии. Водолазы идут уже по нашим следам. После нас погружение на эту глубину становится уже отработанной технологией. Всё записано, сведено в инструкции, руководящие документы: какие смеси использовать, как "рассыщаться"… Мы шаг за шагом восстанавливаем то, что потеряли двадцать семь лет назад".

Слова Краморенко — не просто красивая фраза. До 1991 года в нашей стране была лучшая в мире система глубоководного спасания. В 1960–х годах в институте приступили к разработке метода длительного пребывания водолазов под водой. Суть его в том, что в течение всего времени выполнения подводных работ акванавты находятся на корабле в барокамере под давлением, равным давлению на той глубине, где предстоит выполнять поставленные задачи. К месту проведения работ спускаются в водолазном "колоколе", в нём же после завершения работ возвращаются в барокамеру. На профессиональном языке такая связка (барокамера — "колокол") называется "система". При этом эффективность выполнения задач водолазами возрастает в сотни раз, так как не требуется проводить декомпрессию после каждой работы на глубине.

Нам первыми в мире удалось "нырнуть" сначала на 450, а потом и на 500 метров! Это погружение в 1990 году выполнила группа акванавтов под началом капитана 3 ранга Леонида Солодкова. "Нырок" продолжался месяц! Все участники этого эксперимента были представлены к государственным наградам, а наиболее отличившиеся — к званию Героя Советского Союза.

На флотах были развернуты системы глубоководного спасания. Были спущены на воду уникальные спасательные подлодки "Ленок", которые могли лечь на дно рядом с аварийным объектом и, не всплывая на поверхность, вести спасательные работы. А потом наступил 1991 год, и очень скоро вся эта стройная система спасания пришла в упадок вместе с могучей некогда страной. Оборудование было подточено временем, разрезано и сдано на металлолом. И когда 12 августа 2000 года АПЛ "Курск" затонул на глубине 108 метров, оказалось, что вести спасательные работы на такой отметке нам просто нечем. В стране ещё были водолазы-глубоководники, но не было систем, которые бы позволили им на "Курске" работать. И это стало шоком. Тогда заговорили о срочной необходимости восстановления системы спасания, появились первые деньги на закупку пока ещё зарубежных аппаратов. Но 4 августа 2005 года ситуация с "Курском" едва не повторилась. В 75 км к югу от Петропавловска-Камчатского, в бухте Березовой, спасательный аппарат АС-28 ("Приз") запутался в рыболовной сети, тросах и шлангах на глубине 200 метров. Спасательная операция длилась трое суток, вытащить российских подводников удалось лишь благодаря помощи англичан. Их беспилотник "Скорпион" перерезал удерживавшие батискаф путы — и тот смог всплыть.

…Сегодня наши водолазы-глубоководники уже снова способны работать на предельных глубинах. В прошлом году на Тихоокеанском флоте в Японском море состоялось рекордное погружение в глубоководном водолазном "колоколе" на глубину 317 метров. Его непосредственным участником был старший инструктор НИИ спасания и подводных технологий мичман Андрей Емельянов — Андрей Евгеньевич, по "квалификации" Краморенко. Андрей Евгеньевич в тот памятный для него и для всего водолазного дела России день, 30 октября, исполнял самые ответственные обязанности — был оператором водолазного "колокола". Он ближе всех находился к работающей под водой паре водолазов-тихоокеанцев, буквально в нескольких метрах, измерявших длину кабель-шланговой связки, которую он им выдавал. По связкам водолазам подавалась смесь для дыхания, отводилась отработанная, поступала горячая вода на обогрев костюмов, шли сигналы связи и телевидения, поступало электричество на фонари… Одетый в водолазный костюм, стоя по колено в ледяной (девять десятых градуса Цельсия) воде, ощущая каждой клеткой своего организма чудовищное давление в тридцать две атмосферы, не особо задумываясь (в тот момент не до того было) о том, чем он дышит (сколько килопаскалей кислорода, азота, гелия, углекислого газа в окружающей газовой среде водолазного "колокола"), Андрей Евгеньевич не только одевал водолазов, проверял правильность подгонки снаряжения, обслуживал многочисленные системы, сматывал-принимал кабель-шланговые связки, но и находился в немедленной готовности сам надеть полнолицевую маску и "уйти" в шахту под "колокол", чтобы поднять в него обоих товарищей, если те потеряют сознание. Профессионал Емельянов неоднократно отрабатывал этот элемент на малых глубинах и морально был готов всё проделать "на автомате" — на "мышечной" памяти. До этого не дошло, в чём общая заслуга не только "тройки освоителей глубин", но и всех других участников того водолазного спуска: командира спуска, врача-спецфизиолога и операторов глубоководного водолазного комплекса, тщательно реализовывавших на судовых постах сложные современные технологические цепочки действий. Сегодня идут работы по подготовке погружения на глубину 450 метров. И, случись авария с "Призом" сегодня, нам было бы чем ответить на вызов, брошенный глубинами, для спасения жизни наших военных моряков...

Краморенко вызывают к телефону, и он выходит из лаборатории, но через несколько секунд возвращается. Что-то забыл? Но внутри вдруг срабатывает какой-то тревожный сигнал. Передо мной Краморенко и… не Краморенко. Вроде он же — да не он. Другой взгляд, другая улыбка…

И тут меня осеняет. Становится понятно, почему сразу на двух кабинетах НИИ на табличке одна и та же фамилия. Братья! Близнецы! Оба — капитаны 1 ранга. Оба служат в НИИ спасания и подводных технологий. Знакомимся. Андрей Вячеславович улыбчив и открыт. И этим он совсем не похож на своего сурового брата.

"Это нормально! — улыбается Андрей Краморенко. — Он старший, а кто старше, тот сердитей!"

После окончания училища имени Дзержинского братья решили отдохнуть друг от друга и попросились служить на разные флота. Михаил на Тихоокеанский флот (ТОФ) — на далёкую, сказочную Камчатку, Андрей — на Ладожское озеро, где тоже была суровая служба, и, как он по-молодости отписывал в письмах брату, "порой 120 километров сырых приладожских лесов отделяет от цивилизации, как вся Сибирь". Михаил стал водолазным специалистом. Андрей, "отдав врачам свою орденоносную водолазную юность" (не прошёл медкомиссию — всё непросто сказывается на здоровье) стал известным специалистом по подъёму судов и доктором технических наук… Работал на подъёме "Курска", большого противолодочного корабля "Очаков" (после "Крымской весны"). Судьба снова свела их в стенах НИИ спасания и подводных технологий, провела через работы по подъёму дизель-электрохода "Булгария". Там братья сработали дуэтом, достойно справились с поставленными задачами. Теперь мечтают вместе продолжить освоение глубоководного водолазного комплекса: Андрей — в качестве научного руководителя (должность, опыт и статус вполне позволяют), а Михаил — командиром экспериментального водолазного спуска.

Возвращается Михаил. Увидев брата, его глаза теплеют, привычная суровость отступает, и различить их становится почти невозможно…

Море ошибок не прощает

"Опасные ситуации, конечно, бывают, но это редкость, — рассказывает Михаил Краморенко. — Наша работа и заключается в том, чтобы их исключить! Всё делается только со страховкой и под контролем. Любой спуск под воду имеет свой регламент... Водолазные работы — в высшей степени командная игра. Весь расчёт решает одну задачу при безусловном сохранении жизни и здоровья. Безопасность водолазных работ не икона — цель для выполнения подводной технологии. Говорят, уставы пишутся кровью, это у "сухопутчиков", а у водолазов за каждой строкой правил, наставлений, руководств — жизни водолазов, не вернувшихся из глубин… Такие случаи — всегда чрезвычайное происшествие. Все меры безопасности пишутся для того, чтобы число погружений для каждого было равно числу выходов на поверхность (по трапу, стуча по палубе галошами, непосредственно из воды или из барокамеры). Напрашивается вопрос: а какой же у водолаза главный спуск в жизни? Ответ может показаться парадоксальным: тот, который состоится сегодня. Каждое действие, каждая ситуация должны быть предусмотрены, расписаны и отработаны на поверхности до секунды, до движения. Море ошибок не прощает".

Приходилось и Краморенко бывать в аварийных ситуациях.

"Увы, это не то, чем следует гордиться, — хмурится "каперанг". — Это то, из чего надо делать выводы. Попал в ситуацию — практически всегда в этом виноват сам, вышел из неё — извинись перед Судьбой и товарищами, что привёл себя "на грань", заставил опасаться за твою жизнь. Помню, я запутался в тросах на глубине двадцать шесть метров и полтора часа освобождался. После выхода из барокамеры, после декомпрессии состояние было странным: смесь разочарования и обиды, что подвёл товарищей, не выполнил задачу. Потом пришлось реабилитироваться в собственных (да и не только) глазаах. Но, пожалуй, самая курьёзная ситуация у меня произошла при обследовании подлодки, стоявшей у пирса. На глубине всего полтора метра. Я вошёл в узкое пространство между прочным и лёгким корпусом и там зацепился. Не могу "сдать назад", что-то не даёт, а вперёд пути нет. Тут главное — не растеряться, не запаниковать. Паника не только лишает разума, но и "съедает" твою жизнь. Стал анализировать, вспоминать, какие движения делал, когда пробирался сюда, какое было положение, как поворачивался. И начал в обратном порядке осторожно пробовать выйти из "зацепа". И в какой-то момент получилось! Вот тебе и полтора метра!

В другой раз не смог открыть клапан резервного запаса воздуха на акваланге. Находился под корпусом корабля, чистил днищевую "кингстонную решётку", в таких условиях у водолаза нет опоры — висишь под корпусом, держась за подкильный конец. Работа "сверху", поза не самая удобная. Основной воздух закончился, надо перейти на резерв, повернув клапан резервной подачи. Тут-то и возникла проблема: не могу, не получается. Проанализировал ситуацию и спокойно подал сигнал тревоги. По связи сказал: "Тревога! Вытаскивайте!" По сигнальному концу начал дёргать. Все водолазы знают, что сигнал "дёрнуть более четырёх раз" означает: "Тревога! Мне плохо! Доставай быстрее!" На поверхности сработали чётко. Вытащили, как рыбу...

Но иногда море дарит и удивительные картины. Я как-то под водой попал в косяк мойвы, идущей на нерест. Это было что-то невообразимое… Ещё секунду назад ты работал в привычной зеленоватой толще воды, а потом на тебя вдруг стремительно надвигается какое-то огромное тёмное облако. Миг — и ты паришь в море живого серебра, которое буквально кипит вокруг тебя! Просто завораживающе! А потом я вспомнил, что в руке водолазная сетка для инструмента. Просто зачерпнул ею косяк — получилось, но показалось, что мало; повторил, прижал край к груди и подал команду "по связи" поднимать наверх. Таким образом, поймал полведра рыбы. Вспомнить приятно, да и гордиться этим можно".

А вообще, нужно понимать, что с каждым годом необходимость людям идти под воду на большие глубины уменьшается. На смену человеку приходит роботизированная техника, она глубины не боится, ей декомпрессия не нужна. За роботами — будущее подводных работ и исследований, но есть ситуации, где самый совершенный робот не справится. Есть под водой работа, которая подвластна в замкнутом пространстве конструкций только самому универсальному манипулятору — кисти человеческой руки, так, как это было с черноморцами на "Лимане". И вот тогда под воду идёт человек…

Владислав Шурыгин

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 мая 2018 > № 2616374


Россия. Арктика > Транспорт. СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 15 мая 2018 > № 2614007

Фестиваль морского флота Арктики посвятили четырем знаковым флотским событиям

Первый Фестиваль морского флота Арктики проходит в эти дни в Архангельске. Большой морской праздник посвящён сразу четырем знаковым датам в отрасли: 325-летию государственного судостроения в России, 405-летию создания старейшей лоцманской службы России - Архангельской, 15-летию основания ФГУП «Росморпорт» и 40-летию перехода на круглогодичную навигацию Архангельского морского торгового порта.

У причалов №№ 149 – 154 Морского-речного вокзала ошвартованы ледоколы «Диксон», «Капитан Евдокимов», «Капитан Чадаев» и научно-исследовательское судно «Профессор Молчанов». Все желающие могут побывать на судах, ознакомиться с работой моряков, сделать увлекательные фотосессии.

Торжественное открытие фестиваля состоялось в воскресенье, 13 мая, на площадке причалов Морского-речного вокзала. В праздничном торжественном построении приняли участие курсанты Арктического морского института имени В.И. Воронина, кадеты архангельских школ, воспитанники Архангельской школы Соловецких юнг, ребята из отрядов движения «Юнармия», ветераны Северного флота и морской отрасли и другие участники.

Открывая фестиваль, ректор Государственного университета морского и речного флота имени С.О.Макарова Сергей Барышников поздравил архангелогородцев и гостей города с новой морской традицией в Архангельске. «Фестиваль и парад - это всегда праздник, а парад кораблей – вдвойне, - отметил С.Барышников. - Все потому, что мы видим современные суда, личный состав - моряков-профессионалов, и будущее страны – курсантов и кадетов. Мы видим мощь нашего Российского флота. Идея проводить Морской фестиваль и парад ледоколов зародилась в Санкт-Петербурге по инициативе Морского совета при Правительстве города. В конце апреля этого года на Неве прошёл уже пятый фестиваль, который собрал представителей северных, полярных, морских регионов России и стран-гостей фестиваля ледоколов. Важно, что эта идея поддержана в Архангельске и что именно старейшее гражданское морское учебное заведение России – Арктический морской институт имени В.И. Воронина, уделяющий большое внимание патриотическому воспитанию молодёжи и сохранению морских исторических традиций - выступил инициатором этого события».

Всех собравшихся поприветствовали почётные гости Фестиваля: член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Виктор Павленко, заместитель губернатора Архангельской области - руководитель представительства области при Правительстве РФ Елена Кутукова, командир Беломорской военно-морской базы, контр-адмирал Аркадий Романов, министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов, директор Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов, президент Ломоносовского фонда, член-корреспондент РАН Константин Лобанов и другие.

Директор АМИ Елена Смягликова, поздравляя собравшихся, поблагодарила всех партнёров за сотрудничество: « Для нас, как образовательного учреждения, очень важна популяризация морского флота, в том числе арктического ледокольного, российского судостроения, морских профессий, формирование позитивного образа Архангельска, как первого морского российского порта, в том числе порта арктических экспедиций».

В Первый фестиваль морского флота Арктики 30 маль­чи­шек и дев­чо­нок – вос­пит­ан­ники Соло­вец­кой школы юнг города Архангельска – попол­нили ряды юнар­мейско­го движения.

Они стали первыми в Архангельской области юнармейцами, которые будут носить знак «Юнфлот». Это направление рассчитано на курсантов, обучающихся морскому делу. Клятву новобранцы принесли на борту ледокола «Диксон».

Приветствуя участников церемонии, ректор ГУМРФ имени С.О. Макарова Сергей Барышников отметил, что подобных знаков у юнармейцев региона ещё не было. По инициативе Морского университета в движении «Юнармия» был выделен «Юнфлот», а также разработан специальный нагрудный знак.

— Почётно, что первыми эти знаки будут носить именно ребята легендарной Соловецкой школы юнг. Соблюдайте морские традиции, чтите память военных моряков, в том числе, ваших предшественников по Школе юнг, и с гордостью несите звание юнфлотовца, – сказал С.Барышников.

На протяжении всего воскресного дня праздничную атмосферу создавали гарнизонный духовой оркестр и эстрадный ансамбль «Северное Сияние» Беломорской военно-морской базы из Северодвинска, народный ансамбль песни, музыки и танца «Северянка», ансамбль песни и танца «Новожея», эстрадный ансамбль «Эдельвейс» и других коллективов из Новодвинска и Архангельска.

Участники фестиваля и зрители с интересом осматривали выставки и профориентационные площадки, покупали сувениры и подарки, с аппетитом ели уху из трески и кашу полевой кухни в/ч № 6832. Для любителей интеллектуальных состязаний шахматный клуб АМИ имени В.И. Воронина организовал площадку для игры в шахматы.

Работа фестиваля ледоколов в Архангельске в режиме «Открытый борт» продолжится до 15 мая.

Россия. Арктика > Транспорт. СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 15 мая 2018 > № 2614007


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606909

Турбина за 15 млрд. Поможет ли государство проекту «Силовых машин»?

Алексей Мордашов обратился за господдержкой, после того как его компания оказалась под американскими санкциями. По данным РБК, он попросил на создание российской газовой турбины половину необходимой суммы — 7,5 млрд рублей

Российскую газовую турбину оценили в 15 млрд рублей. Половину этой суммы владелец «Силовых машин» Алексей Мордашов попросил у государства. Еще 7,5 млрд рублей бизнесмен обещает привлечь сам, например, с помощью выпуска облигаций «Силовыми машинами», сообщает РБК со ссылкой на неназванные источники.

По словам собеседников издания, компания планирует создать турбины мощностью 65 и 160 мегаватт на площадке Ленинградского металлического завода. Их разработкой компания занималась вместе с Siemens, проект находится в стадии опытно-конструкторских работ.

В середине апреля Алексей Мордашов попросил премьера Дмитрия Медведева поддержать «Силовые машины» после того, как компания попала под американские санкции из-за скандала с турбинами Siemens в Крыму. Бизнесмен заявил, что ему нужны преференции на внутреннем рынке и поддержка на зарубежном. Кроме того, Мордашов обещал локализовать производство газовых турбин в России, если государство разделит с ним поровну расходы на этот проект.

Почему Мордашов обратился за помощью к государству? Объясняет директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин:

— Задача получить газовую турбину стоит давно, но к этой задаче так серьезно никто и не подходил. Плюс мы понимаем, что турбины иностранного производства значительно дороже в обслуживании, чем отечественные, поэтому такая задача есть. В прошлом году проводились испытания одной из таких турбин, которой занималась компания «Роснано». Пока результат не был достигнут, но задача построить турбину существует. Когда мы говорим о том, что Мордашов тоже находится под санкциями, конечно, развитие внутреннего производства, особенно с помощью государственных средств, — это хороший бизнес: в будущем есть серьезный рынок сбыта данных турбин — не одной, не двух, а десятки и десятки штук.

— Это все-таки турбина оригинальной разработки, это не локализация турбины Siemens?

— Я не уверен, что это будет оригинальная разработка. Все-таки я думаю, что будут исходить из того, что сейчас «Силовые машины» собирают с помощью Siemens, и каким-то образом на базе турбины будет создаваться эта турбина. То есть возможно, что проекты «Роснано» и «Силовых машин» могут вообще быть объединены, потому что создавать на конкурентных началах две турбины смысла нет. Рынок хоть и серьезный, но не настолько огромный, чтобы перерасходовать ресурсы. Поэтому, возможно, здесь будет какое-то совместное действие. Как это будет структурироваться, непонятно, но, скорее всего, это будет.

— 15 млрд рублей достаточно для создания этих турбин?

— Речь же идет о том, чтобы запустить этап НИОКРа (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — Business FM) и дальше соответствующие испытания. А на этапе, когда будут производиться сами турбины, уже будет прямой заказ от энергетических компаний и соответствующее финансирование. Раз эта цифра озвучивалась, наверное, она исходит из какой-то финансовой модели данного проекта. Должно хватить.

Летом прошлого года разгорелся скандал вокруг поставок на строящиеся в Крыму теплоэлектростанции газовых турбин Siemens в обход европейских санкций. Изначально они предназначались для строительства ТЭС в Тамани, но подрядчик обанкротился, и в итоге турбины оказались в Крыму.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606909


Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко

Постоянство флота в его развитии

Силы Черноморского флота продолжают выполнять учебные и боевые задачи в Чёрном и Средиземном морях, осваивают новые образцы вооружения и техники, развивают береговую составляющую. О современной жизни моряков-черноморцев рассказывает командующий Черноморским флотом адмирал Александр ВИТКО.

– Товарищ командующий, можно ли в 235-летнюю годовщину Черноморского флота говорить о завершении процесса его третьего возрождения?

– Несмотря на серьёзные и крайне неудобные ограничения в условиях, в которых оказался флот после распада Советского государства, черноморцы продолжали выполнять поставленные перед ними задачи. Да, было трудно, флот старел, его обновление в силу определённых межгосударственных политических процессов было невозможно. Но этот период, к счастью, закончился. В связи с этим более правильно говорить о начавшемся в 2014 году и ведущемся по сию пору процессе глубокой, коренной модернизации флота и развитии его возможностей до уровня соответствия задачам дня сегодняшнего.

– Как проходит модернизация? – К настоящему времени в этом направлении сделано уже немало шагов как в развитии структуры самого флота, так и в насыщении новым вооружением и военной техникой его морской и береговой составляющих. На сегодняшний день нами уже получены около 50 новых кораблей и катеров, включая три фрегата и шесть подводных лодок, оснащённых крылатыми ракетами, а также судов обеспечения. Остальные корабли и суда флота своевременно получают необходимый ремонт, оборудуются новыми техническими средствами. Параллельно с изменяющимися потребностями флота развивается и береговая инфраструктура, решаются кадровые вопросы формирования новых экипажей. Таким образом, модернизация не только затрагивает лишь один аспект, скажем, технического переоснащения, но и решает целый комплекс взаимосвязанных задач обеспечения полнофункциональной деятельности оперативно-стратегического объединения в целом.

– Можно ли утверждать, что обновление флота завершено?

– Говорить о том, что этот процесс уже завершён, неверно. Только в ближайшей перспективе ожидается поступление на флот двух новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух современных базовых тральщиков.

В ближайшей перспективе ожидается поступление новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух базовых тральщиков

Новые корабли наряду с уже имеющимися, несомненно, увеличат возможности флота при выполнении задач как в ближней, так и дальней морской зоне. Имеются и более долгосрочные планы получения малых ракетных кораблей, которые, и это важно, строятся на крымских судостроительных мощностях. Одновременно ведётся оснащение новым вооружением и военной техникой воинских формирований армейского корпуса ЧФ. К началу 2018 года более 20 частей и соединений уже были полностью укомплектованы новыми образцами ВВТ. Продолжается планомерное развитие инфраструктуры полигонов и мест постоянной дислокации.

– Каковы достижения в боевой подготовке?

– Благодаря выполнению плана боевой подготовки, крайне насыщенного практическими мероприятиями как на территории Крыма, так и за его пределами, подготовленность военнослужащих береговых соединений и частей находится на достойном уровне. Одним из подтверждений тому служит недавнее присвоение отдельной ордена Жукова бригаде морской пехоты почётного наименования «гвардейская», что в мирное время является редким явлением. В целом процесс последовательного развития сил флота продолжает оставаться масштабной основной задачей, и мы продолжаем работу в этом направлении.

– С какими результатами встречают моряки День Черноморского флота в этом году?

– Завершившиеся недавно мероприятия контрольной проверки показали, что возросшая по сравнению с аналогичным периодом прошлого года интенсивность боевой подготовки принесла ожидаемые результаты. Многие соединения и подразделения Крымской и Новороссийской военно-морских баз, морской авиации и ПВО Черноморского флота в ходе плановых тренировок добились заметного улучшения профессиональных навыков и умений.

Выполнение задач экипажами кораблей и судов ЧФ в составе группировки ВМФ в Средиземном море приносит крайне ценный практический опыт. Анализируя его, мы имеем возможность значительно повысить эффективность действий наших корабельных групп в дальней морской зоне. В целом же в ходе минувшего учебного периода особое внимание обращалось на качественный рост взаимодействия между разнородными силами и средствами – морскими, сухопутными, воздушными, и в этом вопросе были достигнуты определённые успехи.

– Что пожелаете своим подчинённым?

– Хочу пожелать всем черноморцам помнить о том, что сегодня они продолжают историю Черноморского флота, подобно создавшим её первые страницы экипажам кораблей Азовской флотилии, бросившим якоря у этих берегов 235 лет назад. Это огромная ответственность, которая от принявших её требует стойкости и самоотдачи. Убеждён – нам по силам справиться со всеми поставленными задачами.

Беседовал

Павел ЗАВОЛОКИН, «Красная звезда»

Севастополь

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604356

Как продувают корабли

Корабли и подводные лодки ещё на этапе проектирования попадают в условия несения будущей службы.

Когда начинается путь кораблей на морской простор? Одни скажут, что с момента утверждения проекта в конструкторских бюро, другие – со спуска на воду на судостроительной верфи. В Крыловском государственном научном центре уверены: пока они не дадут добро, корабли и суда так и останутся в макетах и чертежах. Военные моряки с этим не спорят и активно сотрудничают с учёными.

ВОЛНА ДЛЯ ЖЁЛТОЙ ПОДЛОДКИ

…Подводная лодка была необычного цвета – ярко-жёлтого. Впрочем, для специально изготовленной модели, созданной для мореходных испытаний, эта деталь несущественна. Зато все габариты ПЛ с учётом масштаба соблюдены с точностью до 0,1 мм. Столь же скрупулёзно в соответствии с натурным объектом подобраны статические и динамические характеристики, в том числе размещение груза. Иными словами, объект вполне реален, но только в уменьшенном виде.

«В мореходном бассейне в соответствии с программой испытаний задаются конкретные показатели водной среды, в частности волнение, – поясняет заместитель начальника лаборатории Константин Корнилов (к слову, отнюдь не однофамилец легендарного героя Крымской войны: вице-адмирал Владимир Алексеевич Корнилов – его пращур). – При этом с помощью волнопродуктора можно воссоздать поведение волн в любой точке Мирового океана. В данный момент у нас смоделированы 6 баллов: на подводную лодку накатываются волны высотой 3–4 метра. Помимо природного волнения, оценивается влияние течения и ветра, а также некоторые другие показатели».

Затем будет проведён тщательный анализ – изучение поведения объекта в заданных условиях. После этого дадут рекомендации проектировщикам: что требуется поменять и какие внести коррективы, чтобы эксплуатация реального объекта была наиболее безопасна. Диапазон предотвращения возможных «неприятностей» широк: начиная от уменьшения качки и заканчивая снятием угрозы переворота. Зафиксированные при испытаниях показатели учитываются и при проектировании различных узлов и агрегатов, так как их размещение также влияет на мореходность.

«В среднем программа испытаний занимает две недели, – говорит начальник отделения гидроаэродинамики Вячеслав Магаровский. – Практика показывает: чем раньше те или иные предложения проектировщиков будут проверены в мореходном бассейне, тем лучше – проще, да и дешевле вносить коррективы. За год в бассейне проходит порядка 50 модельных испытаний. При этом Крыловский ГНЦ гарантирует точно такое же поведение объекта в реальных условиях – никаких сбоев или отклонений никогда не случалось. Во многом благодаря уникальной программе испытаний, когда воссоздаются практически все ситуации и режимы, в которые может попасть корабль или подлодка».

ЭКЗАМЕНУЕТ ГЛУБИНА

В Крыловском ГНЦ самый длинный глубоководный опытовый бассейн в мире – его длина составляет 1324 метра. Для сравнения: бассейн Давида Тейлора в США – 575 м, Парижский опытовый бассейн – 525 м. Глубина – не меньше 7 метров.

Во время моего посещения там проходило испытание перспективного корабля океанской зоны. Пока это эскизный проект, который создатели решили проверить в бассейне. Символично, что в числе тех, кто наблюдал за испытаниями, оказались и курсанты кораблестроительного факультета Военно-морского политехнического института (ВМПИ) – это корабль их будущего проходит пока что первую проверку.

«В глубоководном опытовом бассейне проводятся испытания ходовых качеств кораблей, – рассказывает начальник лаборатории отделения ходкости Сергей Капранцев. – Для этого используется буксировочная тележка, которая ведёт за собой модель, изготовленную у нас же в Крыловском центре в соответствующем масштабе. Полученные в ходе испытаний данные позволяют спрогнозировать достижимую скорость корабля, дать рекомендацию по изменению формы обводов для уменьшения сопротивления воды. Кроме того, это и работа над движителем, так как любой корабль – это уникальное сооружение. Тот же гребной винт, который мы проектируем, тоже конструкция уникальная. Здесь нужно учитывать скорость объекта, размещение гребного винта, его диаметр».

К примеру, если при проектировании семиметрового гребного винта, который весит порядка 30 т, будет допущена ошибка, то это миллионы рублей, выброшенные на ветер. Отсюда важность скрупулёзных испытаний.

«Для корабля океанской зоны влияние глубины весьма существенно, – вступает в разговор начальник 1-го научно-исследовательского отделения Крыловского ГНЦ вице-адмирал запаса Владимир Пепеляев. – Поэтому при испытаниях соотношение осадки и глубины под килем должно соответствовать реальным условиям, так как на мелководье корабли ведут себя по-другому, особенно на больших скоростях. Кстати, скорость, которую должен дать корабль после ввода в строй, – важнейший показатель для ВМФ. Тут даже минус пол-узла – серьёзное упущение».

В это время тележка с моделью пошла по водной глади бассейна, буксируя её со скоростью 2 м/с. Для реального корабля это соответствует скорости приблизительно 30 узлов. На данном этапе проверяется, как ведёт себя корабль, какое сопротивление испытывает, какая волновая реакция при движении. Ну а дальше алгоритм взаимодействия с проектировщиками тот же, что и в мореходном бассейне.

В Крыловском ГНЦ самый длинный глубоководный бассейн в мире – его длина составляет 1324 метра

ВЕТЕР ДАЁТ ДОБРО

Это резануло слух: «Продуваем корабли». Понимай, как знаешь! Однако, оказывается, понимать надо дословно: будущие корабли и подлодки проходят испытание такими же штормовыми ветрами, которые ожидают их в морских походах. Это ещё одно направление в Крыловском ГНЦ – аэродинамика.

«Оно существует у нас более 70 лет, – говорит заместитель начальника отделения гидроаэродинамики Сергей Соловьёв. – Мы занимаемся определением аэродинамических характеристик военных кораблей и судов. В интересах ВМФ решаем две задачи. Во-первых, определяем аэродинамические характеристики надводной части корабля, которые дальше как исходные данные поступают для составления математических моделей по управляемости. Вторая задача – определение полей скоростей над взлётно-посадочными вертолётными площадками. Как известно, сегодня многие морские корабли оснащены вертолётной техникой, и для безопасного взлёта и посадки очень важно точно определить структуру воздушного потока над палубой. Иначе может произойти жёсткая посадка или даже авария».

Для выполнения этих исследований используется комплекс аэродинамических труб – всего их шесть. Но с каждым годом проекты становятся всё сложнее и амбициознее, поэтому и ветровые нагрузки здесь стремятся учитывать на качественно более высоком уровне. Три года назад была построена принципиально новая ландшафтная аэродинамическая труба – единственная в России и одна из пяти в мире. Её главной особенностью является закрытая рабочая часть, имеющая большие размеры – длина порядка 18 метров. За счёт этого теперь можно моделировать пограничный слой атмосферы. Характеристики реального ветра существенно меняются с высотой: как его сила, так и турбулентность. В экспериментах с создаваемыми кораблями это обязательно нужно моделировать, а большинство аэродинамических труб в России самолётного типа и не могут смоделировать пограничную атмосферу. В Крыловском ГНЦ такая возможность есть.

Вторая особенность этой уникальной аэродинамической трубы в том, что благодаря широкой рабочей части испытываются крупные макеты с высокой степенью детализации. В частности, здесь проводили эксперименты с известным проектом 1143, и полученные результаты совпали с имеющими данными практической эксплуатации. Иными словами, вполне можно проводить испытания перспективных проектов любой сложности, в том числе на новом уровне определять аэродинамические характеристики над взлётно-посадочной палубой.

«Все корабли проходят через аэродинамическую трубу, но для авианесущих это особенно важно – требуется точно определить, насколько палуба корабля пригодна для посадки летательных аппаратов, – ссылается на богатый личный опыт (вплоть до должности заместителя главкома ВМФ) Владимир Пепеляев. – Не менее важно проверить, какой будет результирующий ветер над палубой при различных курсах и скоростях корабля. Тут всё влияет: надстройка, конфигурация палубы и т.д. В аэродинамической трубе надо прояснить мельчайшие нюансы, пока корабль не вышел в море и на него не стали садиться летательные аппараты».

Кстати, в этой аэродинамической трубе проверялись и конструкции Крымского моста – тут знаковый объект тоже получал добро на строительство.

ВЕТЕР ДАЁТ ДОБРО

Всё более актуальное направление работы Крыловского ГНЦ – участие в создании кораблей и инфраструктуры для Арктической зоны. Здесь тоже используется современная, зачастую не имеющая аналогов база. Так, бассейн ледового комплекса был построен в 2014 году.

Его изюминка – уникальные инновационные технологии, позволяющие моделировать самые разные массивы льда высоких широт, их толщину и даже плотность. Иными словами, в ходе испытаний обеспечивается всесторонний контроль надёжности и стойкости корабля или подлодки к тяжело проходимым условиям.

Как и в других бассейнах, испытания проводятся на моделях, но условия для них в переводе на реальные создаются очень сложные. К примеру, 8-сантиметровый слой льда – это аналог двух метров в Арктике! Ноу-хау – именно моделирование ледовой обстановки.

По результатам испытаний тяговых характеристик модели объекта на чистой воде и по ледовому сопротивлению определяется ледопроходимость и даются рекомендации по изменению проекта. После оптимизации формы корпуса снова проводятся испытания. Полный цикл обычно длится около месяца. При сравнении результатов экспериментов с натурными испытаниями в реальных условиях после постройки точность сомнений не вызывает. Равно как и высочайший уровень квалификации специалистов Крыловского ГНЦ. Все объекты, которые испытывались в ледовом бассейне, выходят в Арктику в полной готовности к её суровой действительности – безопасность плавания гарантирована.

Неудивительно, что нагрузка на это структурное подразделение велика. При этом 80 процентов времени занимают сами модельные испытания в ледовом бассейне, а остальные 20 – их всесторонняя подготовка: моделирование льда, формирование искусственного дна, установка датчиков.

Можно с полным основанием утверждать, что зона ответственности Крыловского ГНЦ комплексная: мореходные качества, проектирование движителей различных типов, корабельная энергетика и электроэнергетика, исследования в области гидро- и аэродинамики, гидроакустические и электромагнитные качества, информационные технологии и т.д. Эксперименты, нормативно-методическая документация, правила проектирования – традиционная продукция на протяжении десятилетий. Всё это время ведётся работа и в интересах Военно-морского флота. Новые ориентиры по военно-научному сопровождению поставит кораблестроительная программа до 2050 года, где Крыловскому ГНЦ по-прежнему будет отведена важная роль. Потенциал для плодотворного сотрудничества с Минобороны РФ есть. В частности, некоторые из 100 стендов, входящих в состав центра, нигде в мире больше не встречаются. Но главное даже не уникальные технические возможности – здесь работают преданные своему делу профессионалы, в том числе более 60 докторов и порядка 300 кандидатов наук.

…Покидая Крыловский ГНЦ вместе с курсантами ВМПИ, не мог не поинтересоваться их впечатлениями.

«В будущем предстоит заниматься строительством и ремонтом подводных лодок, поэтому во время сегодняшнего посещения Крыловского центра мы узнали много нового, – выразил общее мнение старшина 2-й статьи Даниил Сотин. – Напишу об этом брату Павлу, который тоже окончил кораблестроительный факультет. Сейчас он капитан-лейтенант, служит на Севере. Рассказывал мне об этом грандиозном центре, но, как говорится, лучше один раз увидеть. Ещё раз убедился, насколько сложна и интересна моя будущая специальность, как много нужно знать и уметь. И конечно же горжусь, что у Военно-морского флота России большое будущее, которое закладывается и в этих стенах».

Санкт-Петербург

Олег ПОЧИНЮК, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604356


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604354

«Шквал» на воде судостроительного завода

Корабелы успешно реализуют программу по строительству «дивизиона непогоды».

Спуск на воду в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе «Пелла» третьего по счёту (второго серийного) МРК «Шквал» проекта 22800 на первый взгляд вполне рядовое событие, но при внимательном изучении это знаковая веха в реализации амбициозной программы, выполняемой отечественными корабелами.

Корабль третьего ранга проекта 22800 (шифр «Каракурт») спроектирован в АО «Центральное морское проектно-конструкторское бюро «Алмаз», имеет, скажем так, скромные габаритные размеры: длина корабля около 70 метров и ширина 11 метров. Корабль водоизмещением около 800 тонн способен развивать скорость более 30 узлов. Его мореходность значительно улучшена за счёт конструкции корпуса и позволяет использовать МРК в открытом море. Он оснащён современными комплексами управления, радиосвязи, навигации, радиоэлектронной борьбы и противодействия, а также другими боевыми элементами.

Несколько лет назад многие зарубежные эксперты весьма нелицеприятно отзывались об этом проекте, но события в Сирии заставили их пересмотреть свои оценки и прогнозы, в том числе и относительно комплекса высокоточного ракетного оружия «Калибр-НК», который составляет основу ударного вооружения «Каракурта». При уничтожении инфраструктуры международного терроризма на территории Сирийской Арабской Республики российские «Калибры» продемонстрировали высокую эффективность боевого применения. Всё это стало убедительным свидетельством того, что корабли проекта 22800 обладают очень мощным многоцелевым ракетно-артиллерийским вооружением. Вот почему теперь на Западе военные эксперты весьма внимательно отслеживают информацию по реализации данной программы.

– В рекордные сроки был реализован этот проект. Ещё совсем недавно, меньше чем два года назад, мы закладывали этот корабль. Это проект, реализованный с помощью самых современных инновационных технологий. Очень зубастенький получился корабль, – сказал заместитель министра обороны Юрий Борисов на торжественной церемонии спуска корабля на воду.

В настоящее время корабелам для строительства одного такого МРК требуется 30 месяцев.

– Это очень хороший темп. Флот очень ждёт эти корабли. Они по своим мореходным качествам, техническим параметрам, боевым возможностям считаются сегодня одними из лучших кораблей подобного класса, – отметил заместитель главы военного ведомства.

Первые три МРК войдут в состав Балтийского флота, затем по два корабля получат Черноморский и Тихоокеанский флоты. На сегодняшний день Минобороны законтрактовало производство 12 кораблей. Однако в ближайшей перспективе плановое число этого семейства будет увеличено.

– С 2019 года мы контрактуем ещё шесть кораблей: четыре на Амурском судостроительном заводе и два на «Восточной верфи», – заявил Юрий Борисов.

«Шквал» сбалансирован по своим боевым возможностям: скорость, мореходность, мощное ударное ракетное вооружение – и надёжно прикрыт с воздуха

При этом в военном ведомстве считают, что пока ещё рано говорить о каких-либо планах по количественному составу в проекте 22800 на более отдалённую перспективу. По оценкам экспертов, в ближайшие годы Минобороны традиционно будет нарабатывать практический опыт эксплуатации этих кораблей в различных физико-географических и климатических условиях. Затем обобщит полученные данные, с учётом которых при необходимости в проект будут внесены изменения.

Пока же на финишную прямую строительства выходит головное изделие этой серии.

– Уже на воде находится головной корабль проекта 22800 «Ураган», который в ближайшее время – 15 мая, а может быть даже 14 мая, приступит к заводским ходовым испытаниям в акватории Ладожского озера, – сообщил начальник управления кораблестроения ВМФ России контр-адмирал Владимир Тряпичников. По его словам, в дальнейшем корабль ждёт переход в Балтийск и продолжение испытаний.

Здесь стоит отметить, что Минобороны и командование Военно-морского флота весьма требовательно подходят к вопросу выдерживания тактико-технических характеристик, заложенных в различные проекты на этапе их конструирования. Корабелы учитывают это требование военных. И не случайно заместитель министра обороны уделил особое внимание «Шквалу».

– У этого корабля у первого смонтирован зенитный ракетно-пушечный комплекс «Пан-

цирь-М». Вы знаете, какое это грозное оружие, показавшее себя уже в боевых действиях. Комплекс может работать и по беспилотникам, против авиационных средств, против ракет, – отметил Юрий Борисов. – Поэтому корабль получился сбалансированным по своим боевым возможностям. Думаю, его вклад в обороноспособность страны для охраны ближней морской зоны будет очень велик.

– Теперь корабль обрёл все нужные ему качества: скорость, мореходность, мощное ударное ракетное вооружение – и надёжно прикрыт с воздуха, – заявил главный конструктор АО «ЦМПКБ «Алмаз» Дмитрий Цимляков.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604354


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 12 мая 2018 > № 2603264

Россия осталась без авианосцев: «Кузнецов» отправляется на верфь

Давиде Барточчини (Davide Bartoccini), Gli Occhi Della Guerra, Италия

Российское министерство обороны подтвердило, что скоро тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» — единственное судно в арсенале ВМФ России, способное запускать и принимать авиасуда — отправится на ремонт. По данным российских источников, корабль вернется в эксплуатацию летом 2021 года.

Знаменитому в хронике СМИ, в сущности, устаревшему кораблю, исходя из подписанного с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) контракта, предстоит исключительно «ограниченная» модернизация, которая обойдется России приблизительно в 55-62 миллиардов рублей (736-829 миллионов евро). Ремонтные работы будут проводиться на 35-м Судоремонтном заводе в Мурманске, дочернем предприятии северодвинской «Звездочки». Модернизация коснется, в первую очередь, главной энергетической установки, где на более современные модули будут заменены котлотурбинные установки. Заменен будет и радиоэлектронный комплекс «Марс-Пассат» («Скай Уотч» в кодификации НАТО), созданный еще в советские годы. Другие преобразования коснутся взлетной палубы: взлетно-посадочного оборудования, аэрофинишеров и системы иллюминации для приземляющейся техники. Источники расходятся, однако, относительно модернизации систем вооружения авианосца, который может лишиться существующего зенитного ракетного комплекса «Кинжал» (Sa-N-9) в пользу систем воздушной обороны «Панцирь-М» — морского варианта аналогичной наземной системы «С1», а также ракетных комплексов средней дальности 3РК «Витязь/Редут», также являющихся морским вариантом аналогичного наземного комплекса. Несмотря на то, что корабль считается ракетным крейсером, он не должен быть оснащен пресловутыми ракетами наземного базирования «Калибр», сохранив существующий набор противокорабельных ракет «Гранит».

Находящийся в составе Северного флота, отправленного не так давно в миссию против обосновавшегося в Сирии так называемого Исламского государства (организация признана террористической и запрещена в России, прим. ред.), «Адмирал Кузнецов» — первое судно этого класса — был построен на судостроительном заводе в городе Николаеве (сегодня это территория Украины) в середине 1980-х годов. Корабль вступил в эксплуатацию в 1995 году из-за значительных сокращений оборонного бюджета, связанного с распадом Советского Союза, и аналитики считают это судно решительно «устаревшим» авианосцем. Он способен перевозить на себе максимум 52 самолета и вертолета. Погруженная на него авиагруппа включает многофункциональный палубный истребитель Су-33 (Flanker D по кодификации НАТО), многоцелевой истребитель МиГ-29К (KUB) и вертолеты Ка-27 и Ка-29. Во время операций в Сирии в поддержку правительственных сил президента Башара Асада судно получило боевое крещение огнем, запустив 420 авианалетов и разрушив более 1252 террористических объектов на территории Сирии. Судно завершило свою миссию 6 января 2017 года и через месяц вернулось в Россию. Во время операций оно потеряло один самолет: МиГ-29К соскользнул с палубы при приземлении. Пилоту удалось катапультироваться.

Второй «Кузнецов»

Второй авианосец класса «Адмирал Кузнецов», обслуживавший флот китайской народно-освободительной армии под названием «Ляонин», был спущен на воду в 1998 году и впоследствии перепродан китайской народно-освободительной армии. Оснащенный РЛК «Топ-плейт» и вооружением, аналогичным российскому крейсеру, он вмещает на палубе 26 истребителей Shenyang J-15 (появившихся в результате проекта Су-33, построенного по подряду китайской авиастроительной компанией Shenyang Aircraft Corporation) и 14 вертолетов Changhe Z-18 J/F для борьбы с подводными лодками. Крейсер вступил в эксплуатацию только в 2016 году в Южном флоте и недавно был замечен спутниками во время больших учений, в ходе которых было задействовано более 40 единиц китайского флота — настоящая демонстрация силы в Тихоокеанском регионе.

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 12 мая 2018 > № 2603264


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 11 мая 2018 > № 2601801

В Петербурге показали электрический катамаран на солнечной энергии

Скоро он отправится в большую экспедицию по рекам России — от Балтики до Каспия

В Санкт-Петербурге днем 11 мая состоялась презентация первого российского катамарана на солнечных батареях. Судно приводят в движение электродвигатели, энергию для которых вырабатывают солнечные батареи. В ближайшие дни катамаран отправится в длительное плавание по рекам России.

Как сообщает телеканал «Санкт-Петербург», презентацию катамарана организовали на Стрелке Васильевского острова. Вскоре после нее инновационное судно отправится в недалекий пробный рейс по Неве в Шлиссельбург.

«Экипаж, в составе которого специалисты МГУ, будет исследовать водную экосистему. Им предстоит собрать чистые пробы воды, не искаженные следами судов с двигателями внутреннего сгорания», — отмечает источник.

А уже 19 мая катамаран на солнечной энергии выйдет в большое плавание по маршруту Санкт-Петербург — Великий Новгород — Москва — Астрахань. За три месяца от Балтики до Каспия судно пройдет более пяти тысяч километров через 20 регионов России, побывает более чем в 40 городах.

Эта экспедиция организована в рамках проекта «Инженерные конкурсы и соревнования» дорожной карты Маринет Национальной технологической инициативы, сообщили ИА REGNUM организаторы исследования.

Экипаж катамарана, в состав которого войдут специалисты географического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, соберет чистые пробы воды, по результатам которых планируется построить экологическую карту российских рек, по которым пролегает маршрут катамарана.

По пути следования пройдут встречи с журналистами, студентами, школьниками и местными жителями.

«Все желающие смогут осмотреть уникальное судно, узнать о возможностях и перспективах экологически чистых источников энергии на водном транспорте, инновационных разработках в области экологии и судостроения», — обещают организаторы экспедиции.

Как сообщалось ранее, в сентябре 2017 года в Петербурге состоялась презентация пассажирского катамарана «Грифон». Не имеющее аналогов судно проекта 23 290 разработано и построено из углепластика на Средне-Невском судостроительном заводе. Катамаран предназначен для перевозки 150 пассажиров на реках и в прибрежной морской зоне.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 11 мая 2018 > № 2601801


Россия. ПФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Химпром > oilcapital.ru, 8 мая 2018 > № 2600176

Последний танкер-химовоз передан заказчику.

«БФ Танкер» получила последний из пяти танкеров-химовозов проекта RST27М.

Завод «Красное Сормово» (Нижегородская область) передал судоходной компании «БФ Танкер» последний из заказанных пяти танкеров-химовозов проекта RST27М, которые предназначены для перевозки как нефтепродуктов и пищевых масел, так и вредных химических веществ. Акт передачи судна подписан 7 мая, отмечается в сообщении пресс-службы завода.

По словам врио гендиректора завода Михаила Першина, востребованные судовладельцами танкеры проекта RST27 ежегодно совершенствуются. По сравнению с исходным проектом, их грузоподъемность увеличена более чем на 800 тонн. «Сегодняшние танкеры-химовозы существенно отличаются от первых танкеров исходного проекта, прежде всего, надежностью и увеличенной функциональностью. И я думаю, что проект еще не исчерпал свои резервы, завод и дальше будет совершенствовать эти танкеры, если поступят соответствующие запросы от заказчиков», – приводит слова Першина пресс-служба.

Проект RST27M разработан Морским Инженерным Бюро. В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта имеет усиленную морскую функцию: при максимальной осадке 4,60 метра проектный дедвейт 7875 тонн (у проекта RST27 – проектный дедвейт 6980 тонн), что больше на 895 тонн; объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку сортов нефти Каспийского региона и увеличен за счет увеличения высоты тронка до 8970 м³ (у RST27 – 8100 м³), то есть на 870 кубических метров.

Россия. ПФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Химпром > oilcapital.ru, 8 мая 2018 > № 2600176


Россия. ЦФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 7 мая 2018 > № 2600867

На ярославском заводе летом начнется строительство судна для карельских рыбаков.

Это первое малотоннажное судно, которое заказано на отечественных верфях в рамках реализации программы инвестиционных квот

На заводе «Вымпел» летом 2018 года заложат рыбопромысловое судно для карельского предприятия «Карелрыба». Судно предназначено для добычи рыбы в прибрежных водах Арктики в районе Мурманска. Проект судна разработан специалистами «Вымпела» – это малотоннажный рыболовный траулер-рефрижератор с системой промысла рыбы донным тралом.

Судно построят в рамках программы инвестиционных квот для карельской компании. Траулер спроектирован специально для Северного бассейна, где применяется определенный тип лова рыбы донными тралами, но при этом достаточно универсален.

Пока это единственное малотоннажное судно, которое заказано на отечественных верфях в рамках реализации программы инвестиционных квот.

По итогам первого этапа распределения инвестквот планируется построить 33 судна и 23 завода. Ожидаемая сумма инвестиций по отобранным проектам составит около 140 млрд рублей в течение следующих 5 лет.

В частности, инвестиционные квоты господдержки на строительство пяти судов получили четыре карельских компании АО «Альтернатива», ОАО «Карельские морепродукты», ООО «Рыболовецкая компания «Вирма» и ООО ПТФ «Карелрыба». Объем инвестиций – порядка 10 млрд рублей. Суда различного типа для рыбопромыслового флота будут построены на верфях ПАО «Выборгский судостроительный завод», ПАО «Северная верфь» (Санкт-Петербург) и «Вымпел» (Ярославская область). Сдача судов планируется в период с 2019 по 2023 годы.

Россия. ЦФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 7 мая 2018 > № 2600867


Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 7 мая 2018 > № 2600022

Ледостойкая платформа «Северный полюс» будет заложена в 2019 году.

На строительство платформы будет выделено почти 7 млрд рублей.

Закладка ледостойкой платформы «Северный полюс» для исследования Северного Ледовитого океана начнется в 2019 году на предприятии «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге. В настоящее время, по данным «Петербургского дневника» (официального издания правительства Санкт-Петербурга), разрабатывается техническое задание, в мае текущего года будут работать над формированием проекта.

Ледостойкая платформа будет составлять 67,8 метра в длину, 22,5 метров — в ширину. Водоизмещение «Северного полюса» — 7,5 тыс. тонн, мощность энергетической установки — 2600 кВт, скорость – не менее 10 узлов.

На строительство этой платформы будет выделено почти 7 млрд руб. В постановлении правительства РФ подчеркивалось, что строительство платформы «Северный полюс» «в том числе направлено на закрепление российского присутствия в Арктике и позиций России как мирового лидера полярной науки».

Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 7 мая 2018 > № 2600022


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607283

Ходовые испытания головного "Каракурта" начнутся в середине мая.

Заводские ходовые испытания головного малого ракетного корабля проекта 22800 "Ураган" начнутся 14-15 мая на Ладожском озере. После этого кораблю предстоит переход на Балтийское море, сообщил на церемонии спуска на воду третьего строящегося на "Пелле" "Каракурта" начальник Управления кораблестроения ВМФ контр-адмирал Владимир Тряпичников.

"Ураган" планировали передать флоту в 2017 году. По информации источника Mil.Press FlotProm, сроки сдачи корабля перенесли "вправо" из-за нового вооружения. Так как "Ураган" – головной корабль с целым рядом нового оборудования, технику устанавливают и тестируют дольше обычного.

"Каракурты", в частности, получат модернизированную артустановку калибра 76,2 мм АК-176МА и ударный ракетный комплекс "Калибр-НК". Водоизмещение кораблей – 800 тонн, скорость – 30 узлов, автономность – 15 суток.

Малый ракетный корабль проекта 22800 разработан ЦМКБ "Алмаз" в качестве альтернативы на время задержки строительства фрегатов проекта 11356. В общей сложности флот планирует получить до 23 "Каракуртов".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607283


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607282

Заказ на дальневосточные "Каракурты" разделят между двумя верфями.

С 2019 года ВМФ России начнет размещать заказ на строительство малых ракетных кораблей проекта 22800 "Каракурт" на верфях Дальнего Востока. Четыре корабля поручат строить Амурскому судостроительному заводу, еще два - "Восточной верфи". Об этом во время визита на завод "Пелла" в Ленобласти сообщил замминистра обороны РФ Юрий Борисов.

Текущий темп строительства "Каракуртов" он оценил в 30 месяцев на один корабль. "Было не без сложностей с кооперацией", - добавил замминистра обороны.

Начиная с МРК "Шквал" все последующие "Каракурты" оснастят зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М" вместо артустановок АК-630М. По словам главного конструктора ЦМКБ "Алмаз" Дмитрия Цымлякова, работа над новым комплексом потребовала больших усилий. "Если бы не Виктор Чирков (экс-главком ВМФ, сейчас главный советник президента ОСК по военному кораблестроению - ред.) и не Дмитрий Коноплев (управляющий директор Конструкторского бюро приборостроения имени Шипунова - ред.), "Панциря" бы не было. Мы по 12-14 часов в сутки работали над этим проектом", - рассказал Дмитрий Цымляков.

Ранее стало известно, что Амурскому судостроительному заводу сократили заказ на корветы проекта 20380. Предприятие построит лишь четыре корабля вместо запланированных шести. Изначально ожидалось, что завод получит также получит заказ на все шесть "Каракуртов" дальневосточной серии.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607282


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607281

На "Пелле" спустили на воду "Шквал" – третий МРК типа "Каракурт".

В субботу, 5 мая, на Ленинградском судостроительном заводе "Пелла" спустили на воду "Шквал" – третий малый ракетный корабль (МРК) проекта 22800 (шифр "Каракурт") для ВМФ России. Об этом сообщает корреспондент Mil.Press FlotProm c места событий.

В торжественной церемонии приняли участие замминистра обороны РФ Юрий Борисов, замдиректора "Пеллы" Сергей Кухтик, начальник управления кораблестроения ВМФ РФ Владимир Тряпичников и главный конструктор ЦМКБ "Алмаз" Дмитрий Цымляков.

"Сегодня и у заводчан, и у ВМФ праздник. Этот проект реализовали в рекордные сроки. Очень "зубастенький" получился корабль. Он оснащен мощной артустановкой, "Калибрами", это первый такой корабль с "Панцирем" (зенитный ракетно-пушечный комплекс – ред.). Получился сбалансированным по вооружению, и экипаж будет доволен его мореходными качествами", – рассказал в ходе спуска на воду замминистра обороны РФ Юрий Борисов.

Справка Mil.Press FlotProm

"Шквал" – третий корабль проекта 22800, строящийся на заводе "Пелла". Его заложили в июле 2016 года. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2019 год. "Каракурт" усилит Северный флот.

Головной МРК проекта 22800 "Ураган" заложили в 2015 году и планировали передать флоту в 2017 году, однако позднее завершение строительства перенесли на 2018 год. Второй "Каракурт" – "Тайфун" – заложили в декабре 2015 года, а спустили на воду в ноябре 2017 года.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

"Каракурты" получат на вооружение 76-мм автоматическую универсальную артустановку и 30-мм зенитную артустановку АК-630М. В надстройке кораблей разместят ударный комплекс с восьмиконтейнерной установкой для крылатых высокоточных ракет "Калибр-НК". Начиная с "Шквала" эти корабли оснастят зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М".

Всего ВМФ России планирует получить 18 кораблей проекта 22800 "Каракурт".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607281


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 5 мая 2018 > № 2597311

Кабмин пролонгировал господдержку рыбохозяйственным предприятиям.

Правительство России продлило действие правил предоставления субсидий транспортным компаниям и пароходствам на частичное возмещение затрат при выплате процентов по банковским кредитам на приобретение судов для рыбохозяйственного комплекса на 2018 — 2019 годы. Постановление, подписанное премьер-министром Дмитрием Медведевым, опубликовано 3 мая.

В документе указано, что в федеральном бюджете предусмотрены ассигнования на предоставление таких субсидий по кредитам, полученным в российских банках в 2008 — 2019 годах на закупку гражданских судов, в объёме 1,977 млрд рублей. Также речь идет о лизинговых платежах по договорам, заключенным в 2008 — 2019 годах с отечественными компаниями на приобретение гражданских судов, в объёме 5,4 млрд рублей.

«Цель принятого решения — поддержка и развитие судостроительной промышленности, стимулирование российских заказчиков привлекать собственные средства на строительство судов», — отмечает кабмин.

Как сообщало EADaily, в России с 2009 года для организаций рыбохозяйственного комплекса действует механизм предоставления субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговых платежей. Срок действия этого механизма истёк в 2017 году.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 5 мая 2018 > № 2597311


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 5 мая 2018 > № 2594459

Малый ракетный корабль «Шквал», вооружаемый «Калибрами», спустят на воду

Официальный сайт судостроительного завода «Пелла» (Ленинградская область) сообщил, что малый ракетный корабль (МРК) проекта 22800 «Шквал» спустят сегодня на воду для ВМФ России. В торжественной церемонии спуска на воду корабля примут участие представители Минобороны, Главного командования ВМФ, администрации Санкт-Петербурга, а также руководители организаций и предприятий ОПК, задействованных в строительстве кораблей этого проекта. Головной МРК проекта 22800 «Ураган» и первый серийный корабль «Тайфун» находятся на воде у достроечной набережной завода. Корабли были заложены 24 декабря 2015 года.

МРК проекта 22800 спроектированы центральным морским проектно-конструкторским бюро «Алмаз», имеют водоизмещение около 800 тонн, скорость — свыше 30 узлов, оснащены комплексом высокоточного ракетного оружия и современными артиллерийскими комплексами, противодиверсионными комплексами и совершенным радиотехническим вооружением. Среди основных преимуществ этих кораблей — высокая маневренность, повышенная мореходность, а также архитектура надстроек и корпуса, выполненная по технологиям пониженной отражающей способности («стелс»). Корабли могут выполнять задачи в морской зоне на удалении от баз около 3 тыс. миль, что позволяет их использовать в составе разнородных и однородных группировок сил ВМФ на значительном удалении от постоянных пунктов дислокации.

Как сообщалось ранее, Минобороны РФ покупает МРК проекта 22800 с крылатыми ракетами «Калибр» и «Оникс». Заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал в субботу журналистам, что военное ведомство заключит контракт на шесть малых ракетных кораблей проекта 22800 («Каракурт») для Тихоокеанского флота в 2019 году, четыре будут построены на Амурском судостроительном заводе и два на «Восточной верфи».

«Сейчас мы вышли на темп примерно 30 месяцев строительства этих кораблей. Это очень хороший темп. Флот очень ждет эти корабли. Они по своим мореходным качествам, техническим параметрам, боевым возможностям считаются сегодня одними из лучших кораблей подобного класса», — подчеркнул замминистра. По его словам, первые корабли пойдут на Балтику. «А вообще каждый флот будет оснащен подобными кораблями для охраны ближней морской зоны», — отметил Борисов. И добавил, что корабль получил морскую версию ЗРПК «Панцирь». «Вы знаете, какое это грозное оружие, показавшее себя уже в боевых действиях. Комплекс может работать и по беспилотникам, против авиационных средств, против ракет», — пояснил замминистра.

Олег ВЛАДЫКИН, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 5 мая 2018 > № 2594459


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 мая 2018 > № 2615495

На Балтийском заводе начались швартовые испытания нового ледокола Арктика.

Специалисты Балтийского завода, входящего в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) завершили достроечный этап головного ледокола проекта 22220 Арктика. На ледоколе начались швартовые испытания.

Об этом Балтийский завод сообщил 4 мая 2018 г.

В ходе швартовых испытаний будет проведена проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования.

Предварительно на ледоколе опробуют под нагрузкой энергетические установки и вспомогательные механизмы.

Также проверку пройдут системы и устройства жизнеобеспечения судна.

В настоящее время на судне приняли по штатной схеме электропитание с берега.

До начала швартовых испытаний на Арктику установили мачту с радиолокационным оборудованием.

Изделие доставили на достроечную набережную завода с помощью плавучего крана.

Специалисты Балтийского завода, используя портальные краны, установили мачту на штатное место.

После ее установки ледокол получил свои окончательные габариты по высоте.

Напомним, Балтийский завод по контракту с Росатомфлотом строит 3 атомных ледокола: Арктика, Сибирь и Урал.

Технический проект атомоходов разработан ЦКБ Айсберг в 2009 г.

В ноябре 2013 г на стапеле «А» Балтийского завода заложен головной атомный ледокол Арктика проекта 22220.

Спуск Арктики состоялся 16 июня 2016 г.

Атомоходы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт.

Они станут самыми большими и самыми мощными (60 МВт) атомными ледоколами в мире.

Двухосадочная конструкция судов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Основные характеристики атомных ледоколов проекта 22220:

- длина - 173,3 м;

- длина по КВЛ - 160 м;

- ширина - 34 м;

- ширина по КВЛ- 33 м;

- высота борта на миделе до ВП - 15,2 м;

- осадка по конструктивной ватерлинии - 10,5 м;

- минимальная рабочая осадка - 8,55 м;

- водоизмещение - 33,54 тыс т;

- назначенный срок службы - 40 лет;

- экипаж универсального атомного ледокола - 75 человек.

Предельная толщина сплошного ровного припайного льда, преодолеваемая ледоколом непрерывным ходом со скоростью 1,5-2 узла, при полной мощности, на глубокой воде, составляет 2,8 м.

Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков.

Предприятие было основано в 1856 г.

За 1,5 века своей истории Балтийский завод построил около 600 кораблей и судов.

Сегодня на заводе работает более 6 тыс человек.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 мая 2018 > № 2615495


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 4 мая 2018 > № 2608617

Субсидиям по постройке судов добавили времени.

Правительство продлило до 2019 г. субсидирование рыбохозяйственным предприятиям части затрат, связанных с уплатой процентов по кредитам и лизинговых платежей на приобретение гражданских судов.

Постановлением правительства от 28 апреля 2018 г. № 520 действие правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, продлено на 2018 – 2019 гг.

Таким образом, возобновлен механизм поддержки судовладельцев по линии Минпромторга, действовавший с 2009 г. для организаций рыбохозяйственного комплекса.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, объем ассигнований, который предусмотрен в федеральном бюджете на предоставление таких субсидий по кредитам, полученным в российских банках в 2008 – 2019 гг. на закупку гражданских судов, составляет 1,977 млрд рублей, по лизинговым платежам – 5,4 млрд рублей.

Субсидии нацелены на то, чтобы поддержать и развивать судостроительную промышленность, стимулировать российских заказчиков привлекать собственные средства на строительство судов.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 4 мая 2018 > № 2608617


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607364

Источник: на ремонт и модернизацию "Адмирала Кузнецова" потратят 60 млрд рублей.

Техническое задание на ремонт и модернизацию тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" подписано и утверждено, запланированный объем работ оценивается в 60 млрд рублей. Об этом в пятницу, 4 мая, заявил Интерфаксу источник, знакомый с ситуацией.

По оценке собеседника агентства, "это достаточно оптимистичный вариант ремонта и модернизации", поскольку ранее в прессе назывались суммы в пределах от 22 до 65 млрд рублей.

Ремонт и модернизация однотипного авианесущего крейсера "Викрамадитья" (в прошлом – советский "Адмирал Горшков") для ВМС Индии обошлись, по оценке экспертов, в 2,3 млрд долларов.

О подписании контракта на ремонт "Адмирала Кузнецова" стало известно 23 апреля. Согласно документу, ВМФ России получит крейсер в 2021 году. Для проведения работ корабль уже помещен на 35-й судоремонтный завод, входящий в состав Центра судоремонта "Звездочка".

По данным Mil.Press FlotProm, в частности, планируется модернизировать систему оповещения о пожаре: на крейсер установят комплекс "Краб-М" производства завода "Кризо".

В конце апреля заместитель главнокомандующего ВМФ РФ вице-адмирал Виктор Бурсук рассказал, что "Адмирал Кузнецов" получит обновленную систему противовоздушной обороны, в том числе зенитный ракетно-пушечный комплекс "Панцирь-М".

"Адмирал Кузнецов" построен по проекту 11435. Корабль вошел в состав флота в 1990 году, спустя пять лет после спуска на воду на Черноморском судостроительном заводе.

Длина авианесущего крейсера – 306 метров, наибольшая ширина – 72 метра, полное водоизмещение – 59 тысяч тонн. Помимо авиакрыла (истребители Су-33 и МиГ-29К, а также вертолеты Ка-52, Ка-29 и Ка-27) крейсер вооружен противокорабельными крылатыми ракетами П-700 "Гранит", зенитно-ракетными комплексами "Клинок" и "Каштан".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607364


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607362

Госиспытания БДК "Иван Грен" благополучно завершились.

Головной БДК проекта 11711 "Иван Грен", построенный на Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь", успешно прошел госиспытания и вернулся на верфь. Передача корабля ВМФ состоится до конца мая, заявили в пресс-службе предприятия в пятницу, 4 мая.

Во время морских испытаний работу систем и комплексов корабля предъявили государственной приемочной комиссии Минобороны РФ. Испытания проходили в Балтийском море при участи сдаточной команды завода и экипажа корабля.

Сейчас БДК "Иван Грен" находится в акватории завода, на его борту начаты работы по ревизии технических средств и окончательной отделке.

"Иван Грен" – головной корабль проекта 11711, разработанного Невским ПКБ. Заложен на прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" в декабре 2004 года, а спущен на воду только в мае 2012 года.

Передача БДК флоту неоднократно откладывалась. В начале февраля 2018 года корабелы планировали завершить работу в марте. Позднее глава ОСК Алексей Рахманов озвучил новый срок сдачи БДК – конец мая. По данным Mil.Press FlotProm, перенос связан с рядом доработок, в том числе с устранением проблем с задним ходом.

При длине корпуса 120 метров и ширине 16,5 метра БДК проекта 11711 имеют водоизмещение 5 тысяч тонн. Скорость – до 18 узлов. Численность экипажа – 100 человек. Корабль сможет перевозить на борту 13 танков или 36 БМП, а также до 300 десантников.

БДК вооружают двумя 30-мм шестиствольными артустановками АК-630 и одной сдвоенной АК-630М-2. На палубе базируется поисково-спасательный вертолет Ка-27 или транспортно-боевой вертолет Ка-29.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607362


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607361

Северному флоту передали противолодочный Ту-142МК после капремонта.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева передал ВМФ очередной прошедший капремонт дальний противолодочный самолет Ту-142МК с бортовым номером 54. Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.

Самолет получил имя собственное в честь полковника Владимира Дубинского – первого командира 76-го отдельного противолодочного авиационного полка ВВС Северного флота.

После прохождения всех необходимых испытаний Ту-142МК передали экипажу морской авиации Северного флота. Самолет успешно совершил перелет к месту постоянного базирования.

Самолеты Ту-142МК представляют собой модернизированный вариант дальнего противолодочного самолета Ту-142, созданного на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Максимальная дальность полета Ту-142МК составляет 12 тысяч км, максимальная скорость полета при массе 138 тонн на высоте 7 тысяч метров – 855 км/ч. Продолжительность полета – 9 часов. Самолеты оснащены средствами обнаружения подлодок, а также ракетами, бомбами и минами.

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607361


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607360

Начались швартовные испытания атомного ледокола "Арктика".

Завершился достроечный этап работ на новом атомном ледоколе "Арктика" проекта 22220, специалисты "Балтийского завода" приступили к швартовным испытаниям. Об этом в пятницу, 4 мая, рассказали ТАСС в пресс-службе предприятия.

В ходе швартовных испытаний заводчанам предстоит проверить качество постройки судна, монтажа и регулировки оборудования. Предварительно на ледоколе опробуют под нагрузкой энергетические установки и вспомогательные механизмы. Также проверку пройдут системы и устройства жизнеобеспечения судна.

До начала испытаний на "Арктику" установили мачту с радиолокационным оборудованием. "Изделие доставили на достроечную набережную завода с помощью плавучего крана. Специалисты "Балтийского завода", используя портальные краны, установили мачту на штатное место. После ее установки ледокол получил свои окончательные габариты по высоте", – пояснили в пресс-службе.

"Балтийский завод" строит три атомных ледокола проекта 22220. Головное судно "Арктика" заложили в ноябре 2013 года, спустили на воду 16 июня 2016 года. "Сибирь" заложили 26 мая 2015 года и спустили на воду 22 сентября 2017 года. Третий ледокол "Урал" заложили 25 июля 2016 года.

Летом 2017 года стало известно, что график сдачи ледоколов сдвинули на два года: "Арктику" планируют передать флоту в 2019 году, "Сибирь" – в 2021 году, а "Урал" – в 2022 году.

В феврале 2018 года в прессе появилась информация, что сдачу ледоколов могут вновь перенести из-за проблем с поставками турбогенераторов.

Справка Mil.Press FlotProm

Атомоходы проекта 22220 предназначены для самостоятельной проводки судов и круглогодичного лидирования караванов в Западном районе Арктики, на мелководных участках Енисея и Обской губы, буксировки судов, а также оказания помощи и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Ледоколы смогут преодолевать до 2,8 метра сплошного ровного припайного льда. Они должны стать самыми мощными судами данного типа в мире.

Ледоколы проекта 22220 оснащают ядерной паропроизводящей установкой РИТМ-200 мощностью 60 МВт, разработанной ОКБМ им. И. И. Африкантова. В качестве движителя используются три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Двухосадочная конструкция этих судов позволяет им находиться как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Срок службы ледокола составит 40 лет, ресурс реактора – 320 тысяч часов. Главные задачи этих ледоколов – обслуживание Северного морского пути и проводка экспедиций в Арктику.

Основные характеристики судна:

- длина наибольшая – 173,3 метра;

- ширина – 34 метра;

- высота борта на миделе – 15,2 метра;

- осадка – 8,5-10,5 метра;

- водоизмещение – 33,5 тысячи тонн.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > flotprom.ru, 4 мая 2018 > № 2607360


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Финансы, банки > fish.gov.ru, 4 мая 2018 > № 2600877

Господдержка на приобретение судов для рыбохозяйственного комплекса продлена.

Постановлением Правительства от 28 апреля 2018 года №520 действие Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по банковским кредитам на приобретение судов для рыбохозяйственного комплекса продлено на 2018–2019 годы.

Документ внесен Минпромторгом России.

С 2009 года для организаций рыбохозяйственного комплекса действует механизм предоставления субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключённым с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов. Срок действия этого механизма истек в 2017 году.

В федеральном бюджете предусмотрены ассигнования на предоставление таких субсидий по кредитам, полученным в российских банках в 2008–2019 годах на закупку гражданских судов, в объёме 1,977 млрд рублей, а также лизинговых платежей по договорам, заключенным в 2008–2019 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, – в объёме 5,4 млрд рублей.

Цель принятого решения – поддержка и развитие судостроительной промышленности, стимулирование российских заказчиков привлекать собственные средства на строительство судов.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Финансы, банки > fish.gov.ru, 4 мая 2018 > № 2600877


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 4 мая 2018 > № 2596110

На ледоколе «Арктика» в Петербурге начались швартовые испытания

На судне установили радиолокационную мачту, задавшую высотный габарит

На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге начались швартовые испытания нового атомного ледокола «Арктика». Тем самым завершен достроечный этап по сооружению ледокола проекта 22 220. Об этом в пятницу, 4 мая, сообщила пресс-служба АО «Балтийский завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию).

«В ходе швартовых испытаний будет проведена проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования. Предварительно на ледоколе опробуют под нагрузкой энергетические установки и вспомогательные механизмы. Также проверку пройдут системы и устройства жизнеобеспечения судна», — пояснили на петербургском судостроительном предприятии.

Перед началом швартовых испытаний на ледокол «Арктика» установили высотную мачту с радиолокационным оборудованием. Ее доставили к судну с помощью плавучего крана. Затем, используя портальные краны, мачту установили на штатное место.

«После ее установки ледокол получил свои окончательные габариты по высоте», — отметили на Балтзаводе.

Кроме того, на судне приняли по штатной схеме электропитание с берега.

АО «Балтийский завод» выполняет контракт с ФГУП «Росатомфлот» на строительство трех атомных ледоколов проекта 22 220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал».

Напомним, сроки сдачи атомохода «Арктика» были смещены с 2017 на 2019 год. Как объяснил корреспонденту ИА REGNUM гендиректор Балтийского завода Алексей Кадилов, произошло это по ряду причин: внесение изменений в первоначальный проект, кадровые вопросы, а также задержка сроков производства турбины на Кировском заводе.

Обновленные сроки сдачи трех ледоколов на данный момент таковы: головной ледокол «Арктика» — 10 мая 2019 года, «Сибирь» — 25 ноября 2020 года, «Урал» — 24 ноября 2021 года.

Основные характеристики атомных ледоколов проекта 22 220: длина — 173,3 м, ширина — 34 м, экипаж — 75 человек. Двухосадочная конструкция судов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Эти суда, с силовой установкой мощностью в 60 МВт, заменят собой три российских одноименных атомохода, срок эксплуатации которых подошел к концу.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 4 мая 2018 > № 2596110


Россия. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 28 апреля 2018 > № 2588228

Энергоблок ПАТЭС Академик Ломоносов для Чукотки отправляется в г Мурманск для зарядки топливом.

 Началась буксировка энергоблока для плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) Академик Ломоносов из г Санкт-Петербург, где он строился на Балтийском судостроительном заводе, в г Мурманск для зарядки ядерным топливом.

О начале буксировки Росатом сообщил 28 апреля 2018 г.

По словам руководителя проекта по сооружению и эксплуатации ПАТЭС П. Ипатова, это историческое событие - завершен этап сооружения плавучего энергоблока (ПЭБ) на Балтийском заводе, и 28 апреля 2018 г начинается буксировка в г Мурманск на базу Атомфлота, где намечено проведение комплексных швартовных испытаний (КШИ), загрузка топлива и проведение физического и энергетического пусков.

Фактически блок будет полностью оттестирован.

Буксировка ПЭБа к г Мурманску займет от 18 до 20 суток.

Энергоблок пройдет мимо Эстонии, Финляндии, Швеции, Дании, Норвегии.

Для того, чтобы отбуксировать судно в Мурманск, необходимо было получить весь комплекс разрешений, прежде всего - проверку готовности к транспортировке как таковой, потому что фактически это его 1е плавание после того, как он сооружен.

Поэтому выполнена конвертовка, подготовка к движению судна, выполнены все формальности с таможенными и пограничными службами, получено разрешение от страховщиков.

К чукотскому г Певек судно отправится в июне-июле 2019 г в летнюю навигацию, когда условия для буксировки будут наиболее благоприятными.

По договору с Росэнергоатомом весь комплекс буксировочных и маневровых услуг, связанных с перегоном ПЭБ по маршруту Санкт-Петербург - Мурманск - Певек окажет Морская спасательная служба Росморречфлота.

По расчетам специалистов, средняя скорость следования буксирного каравана по запланированному маршруту при благоприятных гидро-метеоусловиях, а также при отсутствии каких-либо объективных причин возможных задержек каравана по пути следования составит около 3,5-4,5 узла.

ПЭБ проекта 20870 предназначен для работы в составе ПАТЭС.

Станция оснащена реакторными установками КЛТ-40С, способными вырабатывать до 70 МВт электроэнергии и 50 Гкал/ч - тепловой.

Этого хватит, чтобы обеспечить город с население свыше 200 тыс человек.

ПЭБ Академик Ломоносов строится для станции в г Певек.

Это уникальный и 1й в мире проект мобильного транспортабельного энергоблока малой мощности.

Он предназначен для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока и его основная цель - обеспечить энергией удаленные промышленные предприятия, портовые города, а также газовые и нефтяные платформы, расположенные в открытом море.

ПАТЭС разработана с большим запасом прочности, который превышает все возможные угрозы и делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф.

Кроме того, ядерные процессы на плавучем энергоблоке отвечают всем требованиям Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) и не несут угроз окружающей среде.

Также он может использоваться в качестве опреснителя и вырабатывать до 240 тыс м3/г воды, срок службы энергоблока - 35-40 лет.

Напомним, что ПАТЭС Академик Ломоносов предназначена для замещения выбывающих мощностей Билибинской АЭС в Чукотском автономном округе.

На данный момент Билибинская АЭС вырабатывает 80% электроэнергии в изолированной Чаун-Билибинской энергосистеме.

1й энергоблок Билибинской АЭС запланирован к останову в 2019 г, вся станция должна быть остановлена в 2021 г.

Балтийский завод - петербургское судостроительное предприятие, входящее в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК).

Оно специализируется на постройке атомных ледоколов и плавучих атомных энергоблоках.

Россия. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 28 апреля 2018 > № 2588228


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586394

Началась буксировка плавучей электростанции "Академик Ломоносов" в Мурманск.

Утром в субботу, 28 апреля, началась буксировка построенной на Балтийском заводе плавучей атомной электростанции (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". Несамоходное судно переведут из Санкт-Петербурга в Мурманск для загрузки ядерным топливом.

Как сообщает с места событий фотокорреспондент Mil.Press FlotProm, около 11:30 мск ПАТЭС в сопровождение четырех буксиров проследовала под мостом Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.

По данным "Интерфакса", за буксировку "Академика Ломоносова" отвечает морская спасательная служба "Росморречфлота" по контракту стоимостью 474,7 млн рублей. К 20 мая энергоблок должны привести к причалу "Атомфлота" в Мурманске, где на него погрузят топливо. Второй этап - с 30 июня по 1 августа 2019 года - предусматривает доставку плавучей электростанции к месту базирования в порту Певек на Чукотке.

Караван пойдет до Мурманска со скоростью 4,5 узла. На отдельных этапах договором предусмотрено привлечение корабля ВМФ России "для обеспечения физической защиты в части предотвращения возможного несанкционированного доступа на борт ПЭБ с моря".

Строительство "Академика Ломоносова" ведется с 2006 года. Первоначально заказ отдали северодвинскому "Севмашу", однако впоследствии строительство перенесли на петербургский Балтзавод. Швартовные испытания ПАТЭС начались в июле 2016 года. "Академик Ломоносов" - не первая плавучая атомная электростанция в мире. Пионером этого вида судов стала АЭС Sturgis, перестроенная из американского военного транспорта Charles H. Cugle. Она прослужила с 1967 по 1976 год. В 2014 году инженерные войска США заключили договор на утилизацию реакторной установки плавучей АЭС. Российская ПАТЭС "Академик Ломоносов" будет в семь раз мощнее своей американской предшественницы: 70 МВт против 10 МВт.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586394


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586393

На Зеленодольском заводе им. Горького сменился гендиректор.

Главой Зеленодольского завода им. Горького стал Александр Карпов, занимавший должность первого заместителя гендиректора. Предыдущий руководитель верфи - Ренат Мистахов - возглавил корпорацию "Ак Барс", в которую вошел и Зеленодольский завод. Об этом сообщает "Бизнес Online".

"Завод сегодня загружен — есть заказы до 2023 года, приходится каждый день отрабатывать вопросы, связанные с текущими потребностями, производственными делами, и они не дают нам, группе единомышленников, придумать что-то новое, поэтому и было принято решение создать корпорацию", - объяснил Ренат Мистахов 27 апреля в ходе закладки двух гражданских теплоходов.

В корпорацию "Ак Барс" войдут Зеленодольский завод им. Горького, Казанский завод "Электроприбор", ООО "Ак Барс Металл", ООО "Адриа Винч Зеленодольск" и ООО "ВолгаТатСудоремонт". В мае-июне 2018 года в объединение примут также Зеленодольское проектно-конструкторское бюро, сообщил Ренат Мистахов.

Таким образом, в России сейчас действуют три судостроительные корпорации. Государственная ОСК объединяет крупнейшие верфи страны, способные строить корабли I ранга и атомный флот. Вторым крупным игроком пытается стать концерн "Калашников". Оружейники приобрели доли "Рыбинской верфи", завода "Вымпел" и "Верфи братьев Нобель". В 2018 году в "Калашников" переходит и Кингисеппский машиностроительный завод, специализирующийся на обслуживании силовых установок, производстве дизельных двигателей и судового оборудования.

Третьим объединением становится "Ак Барс". Эксперты "Бизнес Online" предполагают, что новая корпорация со временем возьмет под крыло Чистопольский судоремонтный завод, ремонтную базу флота в Куйбышевском затоне, судостроительно-судоремонтный завод им. Бутякова (Звенигово, Марий-Эл), кировские Сосновский судостроительный и Аркульский судостроительно-судоремонтный заводы.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586393


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 апреля 2018 > № 2586401

Названы сроки модернизации тральщиков типа "Александрит".

После окончания постройки первого десятка кораблей противоминной обороны проекта типа "Александр Обухов" проект 12700 подвергнется "более существенной, коренной модернизации". Об этом в среду, 25 апреля, рассказал Mil.Press FlotProm заместитель главкома ВМФ России по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук. По его словам, каждый из уже строящихся на Средне-Невском судостроительном заводе тральщиков этого типа по мере постройки оснастят более совершенными системами.

"Серия большая, корабли противоминной обороны проекта 12700 постоянно модернизируют, в первую очередь в части автоматизированных средств для поиска и борьбы с минами", – отметил вице-адмирал Бурсук в беседе с корреспондентом издания.

Ранее в тот же день на торжественной церемонии спуска на воду третьего заложенного на СНСЗ "Александрита" Виктор Бурсук отметил, что в России давно не строились корабли данного класса и они нужны всем флотам. "Надеюсь, выйдем на показатели не менее двух тральщиков в год", – подчеркнул он.

Гендиректор Средне-Невского судостроительного завода Владимир Середохо добавил, что серия противоминных "Александритов" позволяет предприятию постоянно осваивать новые технологии, с каждым корпусом используя все более совершенные технические решения. Производство монолитных стеклопластиковых корпусов кораблей такого размера не освоено еще ни на одном судостроительном предприятии мира, сообщил он.

Средне-Невский судостроительный завод сейчас ведет постройку трех тральщиков проекта 12700 "Александрит" – это "Георгий Курбатов", "Владимир Емельянов" и "Яков Баляев", они находятся в различной степени готовности. Планируется, что в этом году на предприятии заложат еще один тральщик проекта. В апреле 2018 года источник сообщил СМИ, что спуск на воду "Якова Баляева" и "Георгия Курбатова" предварительно наметили на весну 2019 года. Передать "Баляева" военным морякам планируют осенью 2019 года, а "Курбатова" – уже в 2020 году.

Справка Mil.Press FlotProm

Композитные тральщики проекта 12700 "Александрит" спроектированы ЦМКБ "Алмаз" в качестве противоминных кораблей нового поколения. Они оборудованы гидроакустическими станциями, размещенными как на них самих, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах. Корабли могут использовать и традиционное тральное вооружение. Также на "Александриты" устанавливают безэкипажные катера. Головной корабль проекта 12700 "Александр Обухов" Балтийскому флоту передали в декабре 2016 года.

Серию "Александритов" для ВМФ России увеличили до десяти единиц вместо восьми, а срок сдачи последнего тральщика сдвинули на шесть лет – на 2027 год.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 апреля 2018 > № 2586401


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 апреля 2018 > № 2586400

Директор ЦМКБ "Алмаз" рассказал о будущих противоминных беспилотниках.

Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз" создало безэкипажный катер (БЭК) для кораблей противоминной обороны проекта 12700, шифр "Александрит". Катер сделан на базе жестконадувной лодки БЛ-680 разработки и производства "Мнев и К". Конструкторы также разрабатывают другой БЭК, уже самостоятельно. Об этом корреспонденту Mil.Press FlotProm рассказал гендиректор КБ Александр Шляхтенко.

По его словам, надводным беспилотником "Алмаза" можно управлять как удаленно, так и находясь непосредственно на его борту. При этом БЭК установят не только на тральщики, но и на более крупные боевые корабли.

В противоминном варианте беспилотник транспортирует 60-килограммовый аппарат-уничтожитель мин. Первый такой катер разместят на борту "Ивана Антонова" в мае 2018 года. БЭК также сможет проверять фарватер и выполнять другие задачи, добавил Шляхтенко.

Он подчеркнул, что катер разработки ЦМКБ "Алмаз" превосходит аналог Inspector Mk II от французской ECA Group. "Инспекторами" хотели оснастить первые четыре "Александрита", но российская сторона ограничила поставку до трех единиц. ВМФ России также отказался от локализации производства иностранных БЭК и подводных аппаратов противоминной обороны Seascan Mk2 на территории РФ.

Александр Шляхтенко также подтвердил проблемы, возникшие с французским БЭК, которым оснащен головной корабль проекта 12700 "Александр Обухов". Mil.Press FlotProm в июле 2017 года стало известно, что экипаж тральщика недоволен катером, его критиковали за недоработки изготовителя.

Справка Mil.Press FlotProm

Корабль противоминной обороны "Иван Антонов" спустили на воду 25 апреля. Это третий тральщик проекта 12700, построенный на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. Головной корабль – "Александр Обухов" - передали флоту в декабре 2016 года. Следующим в серии должен был идти "Георгий Курбатов", однако его корпус пострадал от пожара и спуск на воду сдвинули на 2019 год. "Иван Антонов" планируют вывести на ходовые испытания осенью, а передать ВМФ России – в конце года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 апреля 2018 > № 2586400


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 апреля 2018 > № 2586392

Разведчик "Иван Хурс" выйдет на госиспытания в середине мая.

В середине мая судно связи "Иван Хурс" проекта 18280 выйдет на государственные испытания. Об этом в пятницу, 27 апреля, сообщили в пресс-службе "Северной верфи".

По данным представителей судостроительного предприятия, "Иван Хурс" вернулся из полигонов Балтийского моря на "Северную верфь" для докового осмотра, после которого и планируется начать госиспытания.

В течение последней недели накануне возвращения в Петербург на судне связи проведены испытания главной энергетической установки, якорного и рулевого устройств, опреснительной установки, радио-электронных средств, выполнены замеры вибрации.

На судостроительном заводе после постановки корабля в док кораблестроители произведут осмотр винторулевого устройства, анодной защиты, проведут окрасочные работы, устранят неполадки, выявленные в ходе заводских ходовых испытаний.

"Иван Хурс" – второе разведывательное судно проекта 18280, его планируют передать Черноморскому флоту. Головной разведчик "Юрий Иванов" с ноября 2015 года несет службу на Северном флоте.

В феврале этого года гендиректор "Северной верфи" Игорь Пономарев заявил, что "Иван Хурс" передадут флоту весной.

Суда проекта 18280 предназначены для обеспечения связи, управления флотом и ведения радиоразведки. Оснащены современными электронными цифровыми системами управления, а также автоматизированными системами связи и радионаблюдения. Улучшены показатели экономичности.

Длина судна – 95 метров, ширина – 16 метров, водоизмещение – 4 тысячи тонн. Скорость – до 16 узлов, дальность плавания – 8 тысяч миль. Экипаж – 131 человек.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 апреля 2018 > № 2586392


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586412

Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация.

В последние годы судостроительные предприятия систематически срывают сроки сдачи кораблей и судов, предназначенных для ВМФ России. Зачастую это происходит из-за проблем с корабельными дизелями. Например, скоростные катера, МРК и корветы используют высокооборотные дизели типа М-50 или М-500 разработки и производства Ленинградского машиностроительного завода "Звезда" им. Ворошилова (сейчас – ПАО "Звезда"). Многие годы предприятие выпускало их монопольно, но сейчас не всегда вовремя справляется с поставкой или ремонтом. А на рынке появились новые игроки, готовые предложить сервисное обслуживание и сделать "капиталку". Кингисеппский машиностроительный завод и вовсе готов перейти к серийному выпуску М-50/М-500. Mil.Press FlotProm выяснил, поможет ли такая диверсификация флоту.

Дизельная боль

От редакции: Систематические проблемы с производством, импортом, испытаниями и надежностью корабельных дизелей стали ежедневной головной болью адмиралов, чиновников ОСК, дизеле- и судостроителей. Дело касается всей отрасли, а не каких-то конкретных предприятий, ведь от этого зависит обороноспособность нашего флота. Таково консолидированное мнение представителей промышленности и флота, с которыми работают журналисты и эксперты медиа группы Mil.Press в целом и портала Mil.Press FlotProm в частности.

В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков". В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ "Горшкова" починили. Зимой 2018 года Mil.Press FlotProm отслеживал эпопею с проблемными двигателями больших десантных кораблей проекта 11711, сдвинувшую дату передачи БДК флоту, а также констатировал очередной срыв сроков подъема флага на МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Снова из-за двигателей – на этот раз высокооборотных китайских. Флотский источник из Севастополя сообщил изданию, что в Крыму уже несколько месяцев ждут корабль, который все не может завершить испытания близ Новороссийска.

Политика импортозамещения и санкции переориентировали заказчика на использование максимально отечественных комплектующих. На фоне роста числа заказов производители дизелей и сопутствующих агрегатов не всегда успевают поставить их в срок. Флот, верфи и выполнение гособоронзаказа де-факто оказались в заложниках промышленности, констатирует и.о. главного инженера одной из российских верфей на Балтике. Российские предприятия, производящие дизели и дизель-генераторы, например, Коломенский завод и "Звезда", царят каждый в своей нише, практически ни с кем не конкурируя. Механизм "срыв сроков-допсоглашение-выполнение оборонзаказа формально вовремя" стал нормой и вредит ВМФ, а для крупных госкорпораций исполнение ГОЗ остается рядовой бизнес-задачей, отметил он. Особенно если смотреть на годами сдвигающиеся сроки передачи флоту новых кораблей и судов.

Причина – отсутствие в России системной двигателестроительной политики, особенно в условиях "дизельных" монополий. При этом представители последних это понимают. Так, гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник назвал главной проблемой отечественного дизелестроения отсутствие проработанной системы госучастия. Такое заявление он сделал в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm.

Вопрос, однако, по-прежнему решается не на государственном или хотя бы отраслевом уровнях, а на этапе взаимодействия заказчика и поставщика в каждом конкретном случае. На это изданию неоднократно сетовали информированные источники на петербургской "Северной верфи" и калининградском "Янтаре", а также на Зеленодольском заводе – эти предприятия испытывают описанные выше проблемы со сдачей заказов флоту из-за корабельных дизелей.

Высокие обороты "Звезды"

Дизелестроительный завод "Звезда" – одно из крупнейших предприятий российского дизелестроения и до недавнего времени – фактический монополист в области производства V-образных и звездообразных высокооборотных дизелей. После Великой Отечественной войны инженеры предприятия в составе советского ВПК разработали и наладили массовый серийный выпуск дизелей М-50, М-503, М-504 и М-507, а также пару сотен их модификаций.

При этом "пятисотое" семейство по-прежнему выгодно отличается своими массогабаритными характеристиками, рассказал изданию Павел Борисов, главный инженер петербургской компании Nordweg, занимающейся в том числе ремонтом дизелей: "Вместе с тем из-за высоких оборотов двигатели отличаются небольшим ресурсом, сложностью в ремонте, а ряд запчастей для них уже не производят". Такие дизели остаются безальтернативными для торпедных и ракетных катеров, МРК, советских противолодочных кораблей и практически всех тральщиков.

После развала СССР "Звезда" в целом сохранила свои компетенции, однако по объективным причинам потеряла значительную часть сотрудников. Из 68 Га производственных площадей значительная часть сдается в аренду (в рамках индустриального парка "Звезда"). Когда на фоне выделения средств на флот завод начал получать заказы на ремонт старых и производство новых дизелей, предприятие столкнулось с необходимостью наращивать производство и восстанавливать потерянные за время кризиса компетенции. Это не могло не отразиться на сроках выпуска новых и обслуживания старых двигателей, объяснил изданию источник на предприятии: "Мы здесь в роли догоняющих. Стараемся отвечать на вызовы и, естественно, управляться в срок, но получается далеко не всегда".

По состоянию на конец 2014 года, "Звезда" не могла производить целый ряд запчастей, некоторые из которых критичны для ремонта дизелей типа М-503, -504 и -507. Среди них – коленвалы, сопловые аппараты, валы турбины с диском, крыльчатки, корпуса приводов, корпуса турбины, выхлопные коллекторы, переходники, картеры и блок-насосы. При этом предприятие оставалось монополистом, а флот рисковал лишиться ЗИП для двигателей.

Ситуацию осложняет более быстрый износ высокооборотных дизелей. "За время жизни двигателя на флоте расходовали для ремонта втрое больший по массе комплект ЗИП, чем весил сам агрегат", – вспоминает Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны. Симаков не понаслышке знает об эксплуатации корабельных двигателей, ранее он командовал дивизионом движения БЧ-5 на ПКР "Москва". Эксперт также обратил внимание на качество металла: одной из проблем меньшей надежности отечественных двигателей он назвал устаревшие технологии в металлургии.

Испытательные мощности "Звезды" также требуют внимания. По информации отраслевого источника издания, стенд для испытаний редуктора РРД12000 для корветов проекта 20380 способен испытывать агрегат с загрузкой по мощности до 2000 л.с. Это лишь 30% от необходимых параметров, проверить работу двигателя на полной мощности невозможно.

Восстановить дизелестроительные компетенции хотя бы до уровня позднего СССР получилось лишь частично, объясняет главный редактор журнала "Двигателестроение" Лев Новиков. Он раскритиковал меры, принимаемые российскими властями в этой области. Эксперт счел их недостаточными, особенно в части финансирования профильных федеральных целевых программ. В результате промышленность не справляется с выполнением ГОЗ.

В январе 2018 года гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник рассказал корреспонденту Mil.Press FlotProm о десятикратном увеличении объема заказов, что привело к найму новых сотрудников. "Набор продолжается, – подчеркивал Плавник в интервью изданию. – Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500". 10 месяцами ранее, в марте 2017 года, предприятие сообщило о дополнительном наборе 100 рабочих для увеличения объемов производства.

Он не стал скрывать и определенные проблемы: "Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем".

По мысли директора "Звезды", высокотехнологичные отрасли не смогут стать глобально конкурентоспособными без господдержки: "В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой следовало бы руководствоваться при принятии решений, в том числе по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно".

Почему сроки ползут вправо

А сроки неумолимо сдвигаются. Дизели и дизель-генераторы "Звезды" ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Контрактный срок поставки ряда этих агрегатов, которые сегодня производятся на заводе, сдвинут вправо, установлены новые даты в соответствии с "догоночным графиком". Об этом Mil.Press FlotProm на условиях анонимности рассказал высокопоставленый источник в отрасли.

Так, выпуск по меньшей мере двух дизелей М-503М-1 для кораблей противоминной обороны "Александрит" сдвинулся на несколько месяцев, переехав с конца 2017 года примерно на осень 2018 года. Аналогичная ситуация – еще как минимум с двумя судовыми дизель-генераторами ДГАС-315М для кораблей того же типа: сроки "уехали" вправо на 4-6 месяцев.

Срок выпуска нескольких главных судовых дизельных двигателей М-507Д-1-ОМ3 для МРК проекта 22800 "Каракурт" также сдвинулся с 2017 на 2018 год, почти на год позже подготовят и генераторы ДГАС-315.

Источники издания на Средне-Невском судостроительном заводе и верфи "Пелла", где производят тральщики и "Каракурты" соответственно, развели руками: других проверенных годами поставщиков таких агрегатов нет.

По информации источника Mil.Press FlotProm в ВМФ, вопрос поставки двигателей типа М-50 и М-500 контролируется на уровне командующих флотов и руководства управления военных представительств Минобороны. Он добавил, что, по мнению военпредов, состояние дел на "Звезде" не позволяет обеспечить необходимый объем выпускаемой продукции. По данным, имеющимся в распоряжении редакции, с 2015 года по июнь 2017 года предприятие выпустило 9 двигателей типа М-500 и 28 двигателей М-50. Этого мало даже для довольно скромных темпов обновления российского ВМФ.

"Логично бы подумать о размещении заказов на альтернативных предприятиях. Это позволит обеспечить своевременную поставку и ремонт дизелей типа М-50 и М-500 для ВМФ", – отметил высокопоставленный офицер в беседе с корреспондентом издания. По его словам, нужно также проработать вопрос о возможности передачи документации от ПАО "Звезда" – если это понадобится.

В любом случае быстро позитивных сдвигов ждать не стоит. И недавняя прокурорская проверка на заводе укладывается в этот контекст.

Заграница не поможет

Двигатели на корабельную "мелочь" до санкционного 2014 года заказывали еще и европейцам. После этого пришлось заказывать в Китае дизель CHD622V20 для МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Сроки сдачи корабля уже традиционно сдвинулись вправо. Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО "Звезда" – М-150 "Пульсар" – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого "гражданского" судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ.

Дизельные двигатели Henan TBD620V12 для головного противодиверсионного катера проекта 21980 "Грачонок" также не очень-то устраивают флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя катера специального назначения "Грачонок".

Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих.

Что даст флоту диверсификация "дизельных" заказов?

Все больше предприятий могут не только ремонтировать, но и производить двигатели семейств М-50 и М-500 для нужд флота, силовиков и гражданских заказчиков. Ремонтом высокооборотных судовых дизелей занимается не только "Звезда", летом 2017 года анонсировавшая создание собственной сервисной сети. В начале 2016 года о перспективных возможностях ремонта таких двигателей объявил "Дальзавод".

А в 2017 году возможность изготовления деталей и серийного выпуска таких судовых дизелей официально подтвердил Кингисеппский машиностроительный завод. Осенью прошлого года завод прошел комплексный аудит, который подтвердил возможность изготовления деталей цилиндропоршневой группы размерности 16/17 и 18/20 (серий М-50 и М-500). Завод смог "подтвердить и показать необходимые технологические процессы изготовления комплектующих для судовых двигателей различных типоразмеров, в частности ЧН18/20 и ЧН16/17, – говорится в документе. – Номенклатура выпускаемых запасных частей обеспечивает полный цикл как ремонта, так и производства дизельных двигателей".

Предприятие также располагает конструкторской документацией на эти агрегаты, а военная приемка уже принимает комплектующие дизелей без участия "Звезды". Кингисеппский машиностроительный завод намерен начать производство судовых дизельных двигателей семейств М-50 и М-500 для нужд ВМФ и Погранслужбы ФСБ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщил гендиректор предприятия Анатолий Русин.

12 апреля 2018 года Кингисеппский машзавод посетила делегация высокопоставленных представителей российского военного ведомства. Среди гостей – начальник главного управления вооружения Минобороны РФ Анатолий Гуляев, замглавкома ВМФ России по вооружению Виктор Бурсук, начальник управления департамента МО РФ по обеспечению ГОЗ Павел Печковский, замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Александр Давидов, а также советник президента Объединенной судостроительной корпорации Виктор Чирков.

В рамках официального визита завод подтвердил возможности производства по выпуску цилиндропоршневой группы и основных узлов дизельных двигателей размерности: 16/17, 18/20 (типа М-50 и М-500), 23/2х30 ("Русский Дизель"). Предъявлены все необходимые технологические процессы и производственные участки. Представлены: опытная разработка дизельного двигателя мощностью 1 МВт, возможности предприятия по ремонту газотурбинных двигателей, полный цикл изготовления водоводяных охладителей типа ВХД и водомасленных охладителей типа МХД, компрессоров высокого давления типа ЭКПА-2/150, автоматизированных дизель-генераторных станций.

В ходе обсуждения деятельности завода Александр Давидов отметил, что предприятие развивается без финансовой поддержки со стороны государства.

Как заявил гендиректор КМЗ Анатолий Русин, предприятие уже способно выпускать 10 главных судовых двигателей М-507Д-1 ежегодно.

ВРИО начальника одного из номерных подразделений военной приемки Минобороны России рассказал Mil.Press FlotProm, что ведомство приветствует появление новых производителей двигателей, так как это создает конкуренцию, дает военным возможность выбора и ведет к повышению качества продукции.

"Кингисеппский машиностроительный завод почти никогда не задерживал поставки продукции в интересах Минобороны, – добавил военпред. – Немногочисленные задержки были связаны с документами, но никогда – с "железом". А общий уровень культуры производства на предприятии достаточно высокий. Так что если двигатели отвечают нашим требованиям, военные закупят такие дизели в соответствии с процедурой".

Заводы, прошедшие соответствующий аудит, уже могут ремонтировать агрегаты "Звезды". Но, если заслуженное петербургское предприятие не справляется с объемом работ, не логично ли поручить изготовление основных деталей или, возможно, самих двигателей, и другим заводам? Которые не вместо "Звезды", а вместе с ней все-таки наберут высокие обороты и помогут "вытянуть" ГОЗ.

Справка Mil.Press FlotProm

Дизельные двигатели размерности ЧН16/17 и ЧН18/20 разработки и производства ленинградского завода "Звезда" – легкие высокооборотные четырехтактные дизельные двигатели водяного охлаждения с газотурбинным наддувом. Устанавливаются на гражданские суда и военные корабли, в том числе на СПК "Метеор", пограничные катера проекта 14081, базовые тральщики проекта 1256 и 1265, морские тральщики проекта 266М, десантные катера проекта 11770, ракетные катера проектов 1241.1 и 205ЭР и другие.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586412


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586410

Завод "Залив" еще не заключил контракт на ремонт поврежденного БДК "Ямал".

Керченский судостроительный завод "Залив" пока не приступал к ремонту большого десантного корабля "Ямал", но соответствующее предложение предприятие уже получило. Об этом ТАСС рассказали в пресс-службе завода в пятницу, 20 апреля.

Ранее в СМИ появилась информация, что "Залив" уже получил контракт от российского ВМФ на ремонт "Ямала", который получил повреждения в Эгейском море после столкновения с сухогрузом.

"Что касается ремонта БДК "Ямал", то подобное предложение на завод поступало, но в данный момент оно находится в состоянии проработки", – сказали в пресс-службе.

Там также отметили, что предприятие обладает всем необходимым производственным потенциалом для выполнения комплекса судоремонтных работ и получило соответствующие лицензии. "Мы готовы выполнять любую работу, если ее предложат. В настоящее время в программе судоремонта только гражданские заказы", – уточнили на заводе.

Столкновение сухогруза "Орка-2" под флагом Сьерра-Леоне и БДК "Ямал" произошло в Эгейском море 30 декабря 2017 года. В результате происшествия никто не пострадал.

Для ремонта нижней части корпуса "Ямал" в январе поставили в док Севастопольского морского завода (филиал Центра судоремонта "Звездочка"). Предполагается, что после завершения этого этапа БДК отправится в Керчь, где на заводе "Залив" выполнят специфичные работы по восстановлению верхней надстройки, выполненной из алюминий-магниевого сплава.

Ранее источник в штабе Черноморского флота сообщил, что возвращения корабля в строй ожидается в первом полугодии.

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586410


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586402

ВМФ: тральщики проекта 12700 подтвердили свои характеристики и пойдут на все флоты.

Головной корабль противоминной обороны проекта 12700 "Александр Обухов" полностью подтвердил все заложенные тактико-технические характеристики. Об этом в среду, 25 апреля, заявил на церемонии спуска на воду третьего тральщика этого типа замглавкома ВМФ РФ по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук. По его словам, тральщики типа "Александрит" получат все флоты.

"Тральщики проекта 12700 – основной класс кораблей, обеспечивающий развертывание сил из баз Военно-морского флота, – добавил вице-адмирал. - Постройка серии соответствует программе кораблестроения и может достигнуть 40 единиц".

Головной корабль проекта 12700 "Александр Обухов" передали ВМФ в декабре 2016 года. Он вошел в состав Балтийского флота. "Иван Антонов" станет вторым кораблем данного проекта для российского флота. Испытания "Ивана Антонова" планируют начать осенью 2018 года.

Композитные тральщики проекта 12700 "Александрит" спроектированы ЦМКБ "Алмаз" в качестве противоминных кораблей нового поколения. Они оборудованы гидроакустическими станциями, размещенными как на них самих, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах. Корабли могут использовать и традиционное тральное вооружение. Также на "Александриты" устанавливают безэкипажные катера.

Серию "Александритов" для ВМФ России увеличили до десяти единиц вместо изначально заявленных восьми, а срок сдачи последнего тральщика сдвинули на шесть лет – на 2027 год.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586402


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко

Интервью с Александрой Клименко: "Нужно переходить к экономическому детерминизму в торговле оружием".

Реалии оборонного бизнеса XXI века – борьба за международные контракты с использованием технологий конкурентной разведки и аналитики Big Data. О военно-техническом сотрудничестве с Индией, роли женщин в ВПК и выходе российских предприятий на IPO главный редактор Mil.Press поговорил с замначальника отдела рекламно-выставочной деятельности "Гранит-Электрона" Александрой Клименко. Мнение спикера может не совпадать с официальной позицией концерна.

Александра, здравствуйте. В "Гранит-Электроне" вы работаете уже более шести лет. Какие ключевые достижения вы можете вспомнить на этой должности и какие вызовы перед вами стоят в перспективе?

Да, в концерне - более 6 лет, в ВПК - почти 10 лет. За этот срок проведены более 100 мероприятий, в том числе международные выставки, форумы, индийско-российские межправительственные комиссии по военно-техническому сотрудничеству, приемо-сдаточные испытания в России и за рубежом.

Вызов №1

Во времена министра обороны Сердюкова, когда действовала программа закупки вертолетоносцев "Мистраль", я участвовала в российско-французском проекте в области радиолокации. Это была работа с глобальным брендом Thales (Франция), компания выступала исполнителем контракта от французской стороны. В этом проекте стало понятным, что такое абсолютная конкурентоспособность, агрессивный маркетинг, западное ценообразование, где до 70% стоимости изделия составляют нематериальные активы - бренд и интеллектуальная собственность.

В российских реалиях руководство среднего звена в ВПК (операционный/финансовый, а не стратегический менеджмент) инертно к понятиям брендинг, интеллектуальный, инновационно-инвестиционный актив, технологический маркетинг и PR. Больше времени уходит не на реализацию проекта, а на просвещение руководства среднего звена, доказательства, борьбу с системой, тогда как это очевидные в XXI веке задачи.

Вызов №2

Имея профессиональную подготовку в области международных отношений, глубоко изучая влияние научно-технической революции, перспективных образцов военной техники на внешнеполитический курс России и западных стран, я старалась придать новый вектор коммуникационной стратегии концерна. Каждое мероприятие и каждый месседж концерна на этих мероприятиях должны быть в контексте современных теорий войн, военных стратегий, теории международных отношений, где главным понятием является "баланс сил".

В своих таргетированных пресс-релизах, докладах, концепциях я старалась сделать так, чтобы реклама вооружения, продукции двойного и гражданского назначения отражала динамику научной революции, смену научных парадигм (сетецентризм, "умное оружие", искусственный интеллект, цифровизация, промышленная революция 4.0). Этот подход работает в GR, так как научные парадигмы лежат в основе государственных военных стратегий и государственной идеологии. На них есть запрос государства. Именно это важно в сегменте B2G, а не цветистые пресс-релизы с голословными "лучше - выше - сильнее". Посмотрите на пресс-релизы предприятий - это универсальные бюрократические шаблоны. Замените наименование предприятия и дату основания на любую другую - вас не обвинят в плагиате.

Вызов №3

Сейчас я координатор-руководитель проекта на поставку изделий для Индии. Это тендер, о котором мы впервые услышали, когда уже успешно прошел первый этап. Выиграла датская компания Therma. Она же - наш прямой конкурент по другим проектам, который выигрывает один тендер за другим на ошеломительные суммы и объемы поставок.

Мы ничего не знали о предстоящих тендерах, о требованиях и пожеланиях индийской стороны, о длительном переговорном процессе сторон, к которому ни нас, ни "Рособоронэкспорт" не привлекали. У нас прекрасно работает контрразведка, но отсутствует один из главных бизнес-активов - конкурентная разведка, глубокая аналитика. Невозможно сформулировать уникальное торговое предложение, не зная конкурентов. Мы не оцениваем конкурентов всех весовых категорий, ограничиваясь общими знаниями об американских и европейских монополистах (Northrop Grumman, Raytheon, Thales).

Если я не ошибаюсь, вы – единственная российская женщина за последние семь лет, принимавшая участие в боевых испытаниях индийских кораблей. Расскажите об этом опыте.

В Индии я была 12 раз, работала в подгруппах индийско-российской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, участвовала в технических переговорах, международных выставках. Одна из самых интересных задач - приемо-сдаточные испытания на индийских кораблях.

Корабли и системы на них проходят 3 вида испытаний: заводские, швартовные, ходовые с применением оружия. Я проходила все виды. Отношение ко мне было великолепное. У Индии корабль женского рода, поэтому женщине, которой выпала честь взойти на борт, даже военные отдают официальное приветствие. У них раздельные каюты: женские и мужские. Создавалось впечатление, что это не корабль, а яхта, нашпигованная вооружением.

Продолжая тему роли женщин в оборонной промышленности. Я навскидку не могу припомнить ни одной женщины-руководителя предприятия в нашей отрасли. Как вы считаете, почему так происходит?

В Минобороны есть женщины – заместители министра. Если говорить о наших контрагентах, малых предприятиях, то там встречаются женщины-руководители. Петровским электромеханическим заводом "Молот", который входит в состав концерна "Гранит-Электрон" и производит составные части для систем вооружения, руководит Ирина Зайцева. В НПП "Техпласт" (металлообрабатывающее производство) - Татьяна Гарусова. Каждый карьерный случай - индивидуален. Однако в крупных концернах, таких как "Гранит-Электрон", "Калашников" (ранее Военное.РФ опубликовало интервью с директором по внешним коммуникациям концерна Софией Ивановой – ред.), занимая руководящую должность, приходится ломать стереотипы и демонстрировать незаурядные способности.

Менее чем за пять лет я прошла все ступени развития – от студентки-специалиста второй категории до руководящей должности с безупречной репутацией. У военных, инженеров и гениев-конструкторов значение имеют пол и компетентность.

Как раз эти мужчины научили меня грамотному технико-экономическому обоснованию своих проектов. Они говорят только по факту: обоснуй, докажи, покажи эффект своего проекта!

Амбициозные специалисты поняли: интересные для себя задачи сверху не спустят, необходимо генерировать идеи снизу и грамотно их обосновывать для первых лиц компании. Сегодня мы предлагаем амбициозные проекты на российском и международном рынках, позволяющие позиционировать наши предприятия в новом информационном пространстве.

Знаете еще почему все меняется? Сейчас, в XXI веке, многие военные предприятия перешли столетний рубеж. Они создавались до русско-японской войны, поэтому мы наблюдаем каскад юбилеев в Санкт-Петербурге и Москве. Руководителям нужно оставить исторический след в виде, например, монографий. А какие у нас сейчас книги? Это литература, которая воздает почести ветеранам. Это в лучшем случае справочник по направлениям деятельности предприятия, чаще - воспоминания сослуживцев, дорогие для родственников ветеранов.

Если вы хотите отметить роль выдающихся людей, благодаря которым компания конкурентоспособна сегодня - нужно рассказывать историю успеха. Книга должна вдохновлять ученых, молодых специалистов и будущих лидеров. Такая литература имеет колоссальный потенциал как инструмент лояльности.

То есть, чтобы писали как про Илона Маска, например?

Да, сейчас это востребовано рынком. Практические советы, руководства, мотивация, вдохновение. А не простое изложение фактов. Вспомните историю успеха крупнейшего в России издательства деловой литературы "Манн, Иванов и Фербер". Они издают максимально полезные книги. "Книги, меняющие жизнь" - их слоган.

Руководство оборонными предприятиями – вопрос дискуссионный. Я ощущаю в отрасли переломный момент, когда технарей постепенно сменяют профессиональные менеджеры. Долгое время по инерции мы жили в условиях планового ВПК, где руководителю приходилось думать только об одном – о повышении обороноспособности страны. Задачи выживать в условиях конкурентного рынка не стояло. И обычно генеральный директор одновременно был и главным конструктором. А сейчас мы видим, как во главе заводов встают люди с экономическим образованием или степенью MBA. Как вы относитесь к этому процессу?

Я принадлежу к числу людей, которые считают, что руководитель оборонного высокотехнологичного предприятия должен владеть техникой, научной интуицией. Хорошо, если это конструктор или визионер. Менеджер преследует краткосрочные цели, а здесь необходимо стратегическое планирование, потому что конструкторские решения, облик военной техники влияют на тактику боя, военную стратегию, которая актуальна, как правило, в течение 5-25 лет, то есть на период жизненного цикла изделия.

Далее, вопрос авторитета в военных компаниях стоит остро, так как большая часть сотрудников - это 60+ и офицеры в отставке. Это внутрикорпоративная армия.

Феномен успеха Илона Маска, который является менеджером и которого многие обвиняли в некомпетентности, состоит в трех факторах, по моему мнению. Во-первых, он визионер, и только потом менеджер. Во-вторых, абсолютное большинство сотрудников в Space X - это молодые специалисты, свободные от армейских уставных отношений и бюрократии. И, наконец, Илон Маск разработал сложнейшую технику за рекордные сроки, продемонстрировав реальные результаты.

Давайте плавно перейдем к теме маркетинга продукции военного назначения. На мой взгляд, есть две причины, почему это направление в России относительно наших зарубежных конкурентов находится в зачаточном состоянии. Первая – большое количество монополистов, исторически не имевших конкурентов на внутреннем рынке. Вторая – минимум вышедших на IPO предприятий. Когда акции компании начинают торговаться на бирже, это подстегивает и стимулирует работу над имиджем и продвижением продукции. Насколько вы согласны с этими утверждениями?

Согласна со вторым утверждением. Мы видим феномен "Ростеха", который планировал к 2018 году выйти на IPO. Они вкладывались в развитие бренда, под руководством Тины Канделаки провели ребрендинг.

По первому тезису не совсем согласна. В СССР создавались дублирующие друг друга предприятия - вспомните конкурентную борьбу Челомея и Королева, Туполева, Мясищева и Микояна. Далее, после распада СССР была создана организация "Росвооружение", которая со временем преобразовалась в "Рособоронэкспорт" - единственного государственного посредника в вопросах экспорта российского военной техники за рубеж. Одна из главных целей создания этой организации - недопущение конкуренции среди российских предприятий на международном рынке.

Но есть еще одна причина того, что маркетинг находится в зачаточном состоянии – юридические ограничения. Статья 26 ФЗ №38 от 13.03.2006 запрещает рекламу продукции военного назначения, за исключением рекламы такой продукции в целях осуществления военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. В федеральном законе от 1998 года (Федеральный закон от 19 июля 1998 г. N 114-ФЗ "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами") говорится, что "приоритетной целью России на международном рынке вооружений является укрепление военно-политических позиций России в различных регионах мира".

Таким образом, на законодательном уровне закреплен главный признак российской системы военно-технического сотрудничества - это военно-политический детерминизм. Фактически, переговорная позиция России состоит в том, чтобы партнеры по ВТС проявили готовность присоединиться к военно-политической коалиции с участием России. В условиях многополярного мира такое партнерство сопряжено с высокими политическими, экономическими и имиджевыми рисками,в том числе для Китая, Индии. Никто не желает открытой конфронтации с США.

Нужно менять эту парадигму, этот закон, отходить от политического детерминизма в торговле оружием. И переходить к экономическому детерминизму.

В 1995 году издана директива Администрации президента США Клинтона, которая определяла приоритетной целью ВТС обеспечение экономических интересов США в международной торговле оружием. К 2000 году американская модель ВТС эволюционировала от приоритета национальной безопасности в направлении экспансии военного экспорта. После теракта 11 сентября 2001 года в США принят закон "О патриотизме", статья 215 расширила полномочия АНБ. Американские и европейские военные компании - производители систем радиоэлектронной разведки и IT-платформ - получили колоссальную административную и финансовую поддержку руководства для их встраивания в глобальные научно-технические, политические, военные связи. К середине 2000-х годов капитализация этих компаний была сопоставима с ВНП отдельных стран. Капитализация IBM в 2015 составила около 140 млрд долларов США.

Какие еще есть принципиальные отличия между российским и западным подходами к экспорту продукции военного назначения?

Еще одно отличие - это новые методы продвижения. На современном этапе финансово-экономической глобализации сетевые субъекты играют беспрецедентную роль в продвижении продукции и в процессе принятия решений. Решения принимаются не в министерстве обороны.

Имеете ввиду политиков или бизнесменов?

Это представители инвестиционно-финансовых холдингов, которые имеют максимально диверсифицированный портфель инвестиций.

То есть это связано с практикой заключения офсетных сделок?

Офсетные сделки с Индией заключаются с традиционными участниками рынка, то есть заводами-изготовителями, в том же сегменте экономики. Например, офсетные условия при поставке СУ-30МКИ - это лицензионное производство техники в Индии с правом реэкспорта в другие страны. Офсетные требования также предусматривают послепродажное обслуживание, трансфер технологий, - все что сейчас актуально в рамках объявленной Нарендрой Моди инициативы "Сделай в Индии". Нарендра Моди максимально либерализовал режим привлечения прямых иностранных инвестиций в традиционно закрытые секторы экономики (оборона, IT, железнодорожная инфраструктура). Появился новый игрок - инвестор. И одним из влиятельнейших инвесторов на рынке вооружений Индии является компания Reliance.

С 1996 до 2012 года в портфеле инвестиций компании Reliance отсутствовали активы в секторе ВПК. Интересы компании были сосредоточены в нефтегазовом секторе, энергетике, химическом производстве. И в 2012 году создается дочерняя компания Reliance Aerospace Technologies во главе с Vivek Lall - экс-сотрудником НАСА, Raytheon, Boeing. В 2013 году индийская компания Reliance подписывает меморандум о взаимопонимании с Boeing на поставку самолетов ДРЛО P8I "Посейдон" для ВМС Индии. С этого момента Reliance становится стратегическим партнером США на индийском рынке вооружений.

Есть же еще фактор того, что сам рынок диктует условия поставок. Существует курс на диверсификацию закупок вооружений.

Кстати, международная выставка Defexpo-2018 в Ченнаи продемонстрировала новый вектор программы "Сделай в Индии". О диверсификации закупок вооружений никто не говорил. Выставка проходила под слоганом "India is emerging defence manufacturing hub". Индия желает стать экспортером вооружений, составив конкуренцию Китаю, России. Требование министерства обороны Индии при сотрудничестве с иностранными партнерами - поставщиками военной техники: приобретать только ту продукцию и только те технологии, которые имеют высокий экспортный потенциал для Индии.

Инициатива премьер-министра Индии "Make in India" имеет несколько измерений, которые корректируются в зависимости от рыночной и политической конъюнктуры.

Диверсификация закупок вооружений - это в большей степени идеология и риторика, то есть упаковка для конъюнктурных соображений. Эти соображения у стран БРИКС практически идентичны. Обратите внимание: в Индии объявлена программа "Сделай в Индии", в России - национальная технологическая инициатива. Цель этих инициатив - либерализация режима привлечения прямых иностранных инвестиций. Это сейчас актуально и для Бразилии, и ЮАР, и Аргентины. Это приход частного капитала в традиционно закрытые и чувствительные отрасли экономики. Государство уступает частным инвесторам. В сущности, это приватизация. Именно это объясняет логику выхода ГК "Ростех" на IPO.

Пока этот процесс больше похож на возрождение министерства оборонной промышленности.

Вам кажется, что это похоже на национализацию и консолидацию. Но нет. Следующий этап – вторая волна приватизации высокотехнологичного сектора. Задача "Ростеха" – повысить собственную капитализацию перед выходом на IPO. Капитализация увеличивается за счет активного брендинга, выпуска технологичной продукции двойного и гражданского назначения, продукции с высоким экспортным потенциалом. "Ростех" позиционирует себя не как оборонная компания, а как высокотехнологичная.

Когда, на ваш взгляд, произойдет IPO "Ростеха"?

График сдвигается вправо. Я думаю, пять лет еще нужно.

До нашей сегодняшней встречи вы упоминали, что международный рынок вооружений – это рынок с асимметричной информацией. Что вы вкладываете в это понятие?

Участники рынка вооружений не владеют достаточной информацией, необходимой для глубокой аналитики и принятия решений.

Данные об оружейных сделках, конечном пользователе, дилерах, комплектации и параметрах систем - это секретная информация. Любая попытка получения такой информации пресекается разведслужбами.

Далее, сегодня я сталкиваюсь с проблемой цифрового неравенства. У меня отсутствует доступ к информации, которая размещается на официальных сайтах компаний-конкурентов из Израиля, Индии (в частности, IAI, Alpha Design). Эти компании устанавливают селективные вирусные программы, атакующие наши ПК, и наши системы защиты автоматически блокируют сайты конкурентов.

Рынок вооружений крайне политизирован и непрозрачен. Торговля оружием - это политика, геополитика, где решающее значение имеют совсекретные сведения, инсайдерская информация. Оперативный количественный и качественный анализ системы ВТС затруднен или невозможен. Это рынок с асимметричной информацией.

В этих случаях возрастает роль экспертных систем поддержки принятия решений, систем анализа больших данных (Big Data).

Как в идеале должно выстраиваться взаимоотношение между оборонными предприятиями и органами госбезопасности, аналитическими агентствами, чтобы это играло на руку нашему экспорту вооружений?

Сегодня есть ФСВТС, которая за серьезные деньги предлагает подключиться к новостной RSS-ленте, чтобы мы знали, какие пресс-релизы публикуют наши контрагенты и конкуренты. Зачем нам это? Необходима упреждающая проактивная маркетинговая политика, основание которой - глубокая аналитика. Помогите организовать сильный аналитический отдел, который даст информацию, кто в каких тендерах участвует, какие группы интересов инициируют тендерные процедуры.

На сайте ФСВТС есть раздел "информация о зарубежных тендерах", но она закрыта, к ней имеют доступ только субъекты внешнеэкономической деятельности. Процедура получения субъекта в нашем случае длилась более четырех лет. В течение этого переходного периода мы не имели доступ к информации о зарубежных тендерах. Мы проиграли в двух тендерах стоимостью сотни миллионов долларов, потому что не были проинформированы о них. Где реальные рабочие инструменты - глубокая аналитика, оперативное информирование, конкурентная разведка? В этих вопросах издание Jane’s демонстрирует большую продуктивность, чем федералы. Будущее – за цифровой аналитикой и "гибридным" сотрудничеством СМИ, аналитическими отделами компаний, которые используют программы анализа больших данных и экспертные системы поддержки принятия решений.

Асимметричная информация присутствует только на рынке военной продукции или в принципе высокотехнологичной?

Я слежу за экономическими документами США. С 1990-х годов произошла переориентация разведки с политических задач на экономические цели, в частности, на сохранение американских компаний-монополий. Во многом это обусловлено тем, что в 1980-х годах Япония ликвидировала монополию США на мировом рынке интегральных микросхем. Благодаря экономическому и промышленному шпионажу Япония получила порядка 70% секретной информации, технической документации, ноу-хау технологических процессов изготовления интегральных схем.

Затраты на проведения НИОКР в самых перспективных отраслях науки (космос, кибер-физические системы, микроэлектроника, материаловедение, биохимия) так велики, что экономически целесообразным является промышленный и экономический шпионаж.

Стоимость инноваций и интеллектуальной собственности США составляет около 45% ВНП, поэтому США – главный объект международного экономического и промышленного шпионажа. Государственные отчеты США содержат следующие цифры: 30% случаев шпионажа связаны с военно-политической повесткой дня, 70% - это попытки получить сведения по перспективным научным разработкам в различных сегментах экономики.

Как ведут конкурентную разведку в США, странах Европы?

Это целая инфраструктура, изучению которых посвящены монографии. У США, Франции, Швеции, Японии практики конкурентной разведки отличаются. Для обеспечения конкурентных преимуществ в тендерных закупках США любят коррупционные скандалы вокруг сделки.

Европа и Азия для обеспечения конкурентных преимуществ сообщают об утечке данных, что свидетельствует об уязвимостях в системах безопасности конкурентов.

Универсальное правило действует для всех – в бизнес-поездках в гостиничных номерах не обсуждать деловые и научно-технические вопросы.

Вы пошли по другому пути и использовали методы Big Data для получения информации о структурах, которые принимают решения по закупкам вооружений. Расскажите об этом подробнее.

Я использовала швейцарскую базу данных с информацией о 25 млн организаций, из них 4 млн – исполнители военных контрактов на международном рынке. Компьютерный анализ взаимодействий выявил устойчивые связи между компаниями.

Индийский, американский и европейский рынки взаимосвязаны через узлы, проводящие военные сделки. При описании патента на эту технологию я дала конкретные рекомендации: обращайтесь к этим узлам, проводите через них сделки и они с 90% вероятностью пройдут, потому что есть прецеденты.

Метод позволяет указывать на компании или конкретных лиц?

На компании и конкретных лиц. В Индии это Мукеш Амбани (председатель совета директоров Reliance Industries Limited – ред.). Вы можете обратиться к нему, защитив свой инвестиционный проект.

Речь идет о создании производств на территории Индии?

Да. Вы описываете, сколько средств нужно для входа на рынок, когда планируете их окупить, какая у вас команда. Как правило, это проекты на 5-10 лет, высокорентабельные производства.

Правильно ли я понимаю, что все узлы вашей сетевой структуры – крупные инвестиционные фонды?

Это многопрофильные холдинги, которые ранее могли даже не держать в своем портфеле военных активов.

В России таким узлом окажется "Ростех"?

Я думаю, АФК "Система". Через "Ростех" можно инициировать сделку. Но, полагаю, сократить цикл продаж позволит АФК "Система".

Помогла ли эта методика продать какие-либо вооружения?

В открытом доступе размещена информация о том, что концерн "Алмаз-Антей" и Reliance Defense Ltd. подписали соглашение стоимостью 6 млрд долларов США.

Вы участвуете в российско-индийском проекте "БраМос". Расскажите, как организуется маркетинг проектов, в которых участвуют несколько государств.

В российских публикациях, на брифингах, в печатной продукции сообщается о совместном индийско-российском предприятии BrahMos Aerospace как беспрецедентном примере стратегического партнерства и успешного трансфера технологий. Мы рекламируем отношения и широту русской души, научно-технологическую щедрость.

В индийских публикациях, пресс-релизах, информационных материалах, продемонстрированных на выставке Defexpo-2018, отсутствует информация о российском участии в проекте. Рекламируются исключительные характеристики лучшей в мире ракеты, произведенной в Индии.

Работая в концерне, я рекламирую BrahMos как бизнес-кейс, а именно: как сотрудничество с Россией и АО "Концерн "Гранит-Электрон" поможет вашей компании стать глобальным брендом с продуктовой линейкой, не имеющей аналогов в мире.

Интересно, потому что нам, как средству массовой информации, представители "БраМоса" кажутся очень открытыми в общении. Не боятся разговаривать с прессой, в отличие от многих российских оборонщиков.

Доброжелательность и кооперационная модель отношений со СМИ – это то, что характеризует глобальные бренды.

Правильно ли я понимаю, что зарубежные заказчики предпочитают закупать продукцию, обкатанную в вооруженных силах страны-экспортера?

Когда мы участвуем в переговорах, одно из главных пожеланий потенциального заказчика – получить подтверждение успешного применения систем в реальных боевых условиях и/или приемки на вооружение в России. Это условие становится актуальным и для продукции двойного и гражданского назначения. Требуются сертификаты о поставках, наработке на отказ и отзывы от paramilitary-служб – непосредственных эксплуатантов этих систем.

В этом плане проект 11356 – уникальный и исключительный, заслуживающий целой монографии (фрегаты проекта "Тальвар" поставлялись ВМС Индии раньше, чем началось строительство аналогичных кораблей для ВМФ России - ред.).

Еще одной преградой экспорту продукции военного назначения российские оборонщики называют долгий цикл согласований для вывоза техники на сравнительные испытания за рубеж. Сталкивались ли вы с подобными проблемами?

У наших потенциальных конкурентов в этом отношении есть преимущество: они имеют представительства во многих странах мира, даже если бизнес там не развит. У них больше военных баз. В 1980-е и 1990-е годы они обращали больше внимания на послепродажное обслуживание и логистику. Мы этим не занимались, поэтому сейчас испытываем проблемы.

Как влияют санкции на маркетинг продукции военного назначения?

Негативно. Стало обязательным согласование контент-плана, пресс-релизов по любому поводу с ФСВТС. Все это занимает время и, как правило, такой информационный продукт не отвечает маркетинговым задачам, не несет пользы. В информационном сообщении, как правило, запрещено указывать тему переговоров, достигнутые договоренности, и все чаще иностранного партнера. Отношения с Россией – это имиджевые и политические риски для потенциальных партнеров.

Сравнивать продукцию конкурентов – возбраняется. Это неэтично. Говорить о подозрительном характере сделки с откровенно слабой и коррумпированной компанией-конкурентом – неэтично и скандально.

При этом альтернативные рабочие инструменты продвижения не предлагаются. Предлагается на переговорах упоминать недобросовестных поставщиков – Францию, которая не поставила России "Мистраль", и США – которые в любой момент могут применить санкции. Только этот инструмент не работает.

Индия находилась под санкциями США с 1998 до 2011 года (из-за испытаний собственного ядерного оружия). В 2011 году США сняли санкции с индийской госкомпании DRDO и ее лабораторий. В этом же году Эштон Картер заявил, что Индия может принять участие в программе разработки перспективного истребителя-бомбардировщика пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. На этот истребитель планировалось устанавливать изделие Block 4. Данное изделие позволяет применять управляемые ядерные бомбы B61-12.

В 2012 году Индия произвела испытательный пуск межконтинентальной баллистической ракеты Agni-V. Масса ядерного боезаряда составила почти 1 тонну. Испытав МБР Agni-V, Индия вошла в элитный клуб держав, обладающих ядерной триадой стратегических вооружений, наряду с США, Россией и Китаем. Разработчиком МБР Agni-V является DRDO.

При этом до сих пор актуальна резолюция СБ ООН № SR/1172 (1998), которая призывает "все государства не допускать экспорта оборудования, материалов или технологий, которые могут каким-либо образом помочь Индии или Пакистану в их программах разработки ядерного оружия".

Упоминая санкции США в отношении Индии, нам легко могут парировать – США помогли нам стать ядерной державой.

Давайте поговорим про санкции в отношении поставщика вооружений. Если Россия сейчас открыто начнет работать с какой-то коммерческой структурой за рубежом, то последняя рискует также попасть под санкции.

Поставка C-400 в Индию под угрозой из-за санкций. Санкции, безусловно, носят экономический характер. Их задача – избавиться от конкурента на прибыльном рынке вооружений.

С-400 – это тип вооружений, который меняет геополитическую расстановку сил в регионе, поэтому поставка и санкции в этом контексте – это вопрос военно-политический, который необходимо решать с субрегиональными державами, приграничными государствами. Это многоуровневый переговорный процесс с множеством заинтересованных лиц, группировками и лобби. Это не маркетинг.

Как вы оцениваете сотрудничество с "Рособоронэкспортом" по продвижению вашей продукции на внешние рынки?

В нашей отрасли не внедрена система KPI. "Рособоронэкспорт" решает операционные задачи по заключенным контрактам: парафирование и подписание контрактов, разрешительная документация и лицензии, отгрузочная документация, страхование. Из-за высокой загруженности операционкой "Рособоронэкспорт" делегировал часть этих функций нам, субъектам внешнеэкономической деятельности, но только в части ЗИП и послепродажного обслуживания.

Самым эффективным продвижением техники занимается президент в ручном режиме и армия, которая демонстрирует системы в боевых условиях.

Возвращая нашу беседу на внутренний рынок, я хотел бы обсудить наиболее дискуссионный вопрос маркетинговой политики крупных концернов. В каких пределах дочерние предприятия могут проявлять автономность в продвижении продукции?

Наш концерн объединяет в себе очень сильные предприятия, которые, что важно, производят конечный продукт. Например, компания "Равенство", которая входит в ТОП-5 мировых производителей роботизированных медицинских комплексов для лечения онкологических заболеваний. "Равенство" создает новый сегмент рынка в России – кибермедицину. Но политика интегрированных структур такова, что все должно быть под общим брендом "Гранит-Электрон".

А если говорить о более локальных вопросах, которые "болят" у предприятий, но которыми никому не интересно заниматься в концернах и корпорациях?

Отсутствует правильная и справедливая система мотивации персонала. В коммерческих компаниях, если PR-специалист опубликовал статью в Forbes, активно продвигает продукцию, он получает процент с заказа. Процент с заказа оговаривается сразу. Специалистам в виде премий выдают акции. В нашей отрасли этого нет.

Давайте вернемся к теме военных выставок. Зачем нашим предприятиям, которые не владеют навыками конкурентной разведки, участвовать в них?

Участвовать в конференциях, активно формировать повестку дня. Выступать в качестве спикеров с визионерскими докладами для обучения и формирования спроса у министерства обороны, разработчиков на "правильную" продукцию.

То есть создаем не продукцию, а ценность?

Верно, социально значимую ценность в контексте научно-технического прогресса, а не просто обороноспособности страны.

Получается переупаковка смысла.

Да.

Это как раз то, о чем мы говорили во время интервью с Софией Ивановой из концерна "Калашников". По выставкам есть еще один вопрос. На таких мероприятиях организаторы обычно выпускают свой журнал, который раздают при входе. Был ли у вас опыт публикации в такой прессе и какой отмечали эффект?

Я борюсь с этим на предприятии. Это нужно для скучающих людей, которые всю выставку сидят на стенде, ничего не делают и просто листают этот журнал. Бессмысленная трата денег.

Это касается только российской практики или за рубежом то же самое?

Одинаково. Я не видела ни одного лица, принимающего решения, который бы это читал.

А какие журналы эффективны? Если российское предприятие обратится в тот же Jane’s, они опубликуют рекламу?

Я знаю, что Jane’s у нас собирал информацию для своего справочника. У них качественная информация, но она необходима скорее для конструкторов, которые при проектировании своей техники смотрят на типичные проекты. Энциклопедия хороша для статуса. Но публиковаться нужно в таких СМИ, которые представлены в цифровой среде, имеют несколько информационных каналов продвижения для целевой аудитории на разных языках, имеют высокие рейтинги цитирования. Это те СМИ, которые формируют общественную повестку дня. СМИ, которые повышают информированность. Реклама должна быть грамотно вплетена в качественный информационный продукт – аналитическую статью, рейтинги, сравнительный анализ с конкурентами и так далее.

Давайте приведем примеры таких изданий в России.

Мне нравится Mil.Press, я этого не скрываю. Также это "Новый оборонный заказ", Forbes, РБК, "Российская газета".

А за рубежом?

Bloomberg.

Российским оборонным предприятиям реально попасть на страницы Bloomberg?

Не оборонные предприятия попадают за счет качественного контента.

Часть из того, что вы назвали выше – это хорошая деловая пресса. То есть мы можем говорить, что ее читают не только гражданские бизнесмены, но и представители оборонной отрасли?

Везде есть категории "Технологии", "Будущее", "Космос". У Bloomberg хорошая цитируемость, поэтому можно через них попасть в другие информационные издательства.

Как вы считаете, станут ли в оборонной отрасли востребованы современные digital-форматы продвижения? К примеру, мы предлагаем предприятиям съемки 3D-туров, благодаря которым можно удаленно показать заказчикам свое производство или пригласить виртуально заглянуть в кабину самолета. Пока наши партнеры относятся к этому жанру с осторожностью.

Может прозвучит странно, но наш министр культуры Мединский совершил огромный прорыв в области потребления искусства. Искусство стало массовым. Быть интеллектуальным стало модным. Благодаря 3D-турам, шоу, блокбастерам в области искусства в музеи стоят очереди. Нам нужно ориентироваться на сложные проекты в fashion-, арт-, lux-auto-индустрии, Необходимо внедрять их опыт в оборонку и делать ее искусством. Тот же фильм "Крым" или "Агент 007" можно критиковать по разным причинам, но посмотрите, как они рекламируют технику! Минобороны и наши компании должны вписываться в арт-проекты, чтобы делать шоу при участии СМИ. Успех форума "Армия" состоит в том, что это шоу.

Если говорить о высокотехнологичных и IT-компаниях, то там много элементов продвижения завязано на личный бренд руководителя. Тот же Илон Маск, Олег Тиньков в России. Нужно ли оборонному предприятию развивать не только корпоративный, но и личный бренд?

Все строится на личном бренде. Я считаю, что пиар организации невозможен без PR ее экспертов.

Беседовал Сергей Сочеванов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко


Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 25 апреля 2018 > № 2587769

НОВАТЭК изучает возможность строительства ледокола на СПГ.

НОВАТЭК изучает возможность строительства ледокола, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), для своих арктических проектов по производству СПГ.

Об этом 25 апреля 2018 г сообщил замминистра транспорта РФ В. Олерский.

Замминистра отметил, что строительство данного ледокола пока только планируется.

Будет ли НОВАТЭКом реализована идея строительства собственного ледокола на СПГ или нет - еще неизвестно.

Он также добавил, что на Выборгском судостроительном заводе строится 2 ледокола по заказу Газпром нефти, у которой также есть проекты по добыче углеводородов в Арктике.

1й ледокол, строящийся по заказу нефтяной компании, будет введен в эксплуатацию уже в 2018 г.

Торжественная церемония закладки головного ледокольного судна обеспечения Александр Санников состоялась 3 ноября 2015 г.

А серийный ледокол - Андрей Вилькицкий - был заложен 15 декабря 2015 г.

Изначально передать судна планировалось до конца 2017 г.

Ледоколы будут работать на Арктическом терминале Новопортовского месторождения, расположенном на западе Обской губы на полуострове Ямал.

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 25 апреля 2018 > № 2587769


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо

История Baltic Boats Company: как петербургские инженеры импортозамещают тепловизоры для катеров ВМФ.

Российский флот и другие заказчики из силовых ведомств продолжают покупать иностранную тепловизионную технику при наличии аналогичных российских разработок, выяснили журналисты Mil.Press FlotProm. Военный обозреватель издания побывал в петербургском подразделении компании Baltic Boats Company – BBC-Teplovizor, которая прошла путь от дистрибуции тепловизоров американской компании Flir до создания собственной линейки морских тепловизионных систем, в том числе для катеров ВМФ России. Директор предприятия Кирилл Бревдо поделился опытом создания таких устройств, импортозамещения и локализации, а также обозначил отраслевые проблемы.

Тепловизионные системы BBC: от дистрибуции к собственным разработкам

Кирилл Леонидович, Baltic Boats Company (BBC) занимается тепловизионной техникой уже больше десяти лет. Как появилась компания?

Изначально мы занимались палубными покрытиями и лакокрасочными материалами для рынка яхт. Работали для клиентов, занимавшихся коммерцией, или для luxury-сегмента, делали упор на качество. Поставляли также и катера.

А когда вы впервые познакомились с тепловизионной тематикой?

Мы встретились с представителями американской компании Flir в 2008 году на выставке "Нева". Мы посещали ее, чтобы понять, что происходит на рынке катеров и яхт, и найти, чем пополнить наш ассортимент. Вскоре BBC стала вторым официальным дистрибьютором морских систем Flir в России и первым в Петербурге. Многие поставки в то время были "серыми", да и сейчас таковыми остаются. BBC же всегда работала официально.

Тепловизоры тогда еще не набрали популярность. Сложно было продвигать?

Именно. В конце 2000-х продавать их было непросто. Многие интересовались, что это такое, что может делать, а после озвучивания цены люди очень удивлялись. Однако Flir – марка с репутацией, для многих и сейчас это синоним слова "тепловизор", они занимают примерно половину мирового рынка подобных систем.

Четыре года назад вы перешли от дистрибуции к собственным разработкам, импортозамещению. Почему?

Мы продавали оборудование Flir около пяти лет. Однако с ухудшением российско-американских отношений мы столкнулись с бюрократическими препонами. В 2013 году начались проблемы со сроками поставок из-за периодического неодобрения американскими ведомствами. Хотя это была гражданская продукция. Для частного заказчика с большими деньгами, как и в случае с работой по госконтрактам, такое неприемлемо. Хотя военным мы Flir’ы не поставляли и специально указывали, что судно, на которое установят тепловизор, вооружения не несет. Тогда у нас и возникла идея сделать что-то свое.

Как создавались ваши первые тепловизоры уже под российским брендом Baltic Boats Company? Штат компании-дистрибьютора отличается от фирм-производителей или разработчиков. И на какую технику вы ориентировались?

Тепловизионная система BBC – концептуально отечественная, наша инициативная разработка. Придумывать велосипед мы, однако, не стали, взяли за образец компоновку самых популярных тепловизионных систем – прежде всего исходя из ее функционала. Таким образом форм-фактор для наших устройств – "классическая" поворотно-наклонная база с возможностью управления посредством джойстика. Это отработано, привычно, удобно. Тем более что морской рынок консервативен, а военно-морской – особенно.

Однажды мы реализовали возможность вывода как цифрового, так и аналогового сигнала с тепловизора на разные устройства. Это позволило сделать оборудование более унифицированным. Но заказчик не вполне понял, оставили стандартную систему.

Первые опытные образцы наших тепловизоров – своего рода конструктор. Мы постоянно их совершенствовали, увеличивали долю российских компонентов, собирали информацию, анализировали рынок комплектующих, ездили на выставки и в командировки получать опыт и знакомиться с новыми образцами, собирали отзывы клиентов. Большинство заказчиков, которые хотели купить тепловизор, держали в голове, что им нужен именно Flir. Это как липкая лента и Scotch.

Какой получилась стоимость ваших изделий? Как удалось продавать устройства под новым брендом, еще неизвестным на рынке?

Поначалу тепловизоры производства BBC стоили на 15-20% меньше, чем у аналогов – при сохранении всего функционала. И чем дальше продвигается импортозамещение, тем ниже цена. Сейчас наша техника уже на 25-30% дешевле иностранной. Кроме того, наши тепловизоры, поставленные, например, в 2014 году, еще серьезно не ломались, мы поддерживаем контакты с эксплуатантами техники. Так как BBC – компания небольшая, мы стараемся максимально подстраиваться под пожелания заказчика.

Но нашу продукцию выбирали не только из-за цены, клиентоориентированности фирмы или из-за проблем с поставками в Россию марки Flir. Важный момент – у нас уже сформировалась клиентура: госзаказчики, представители различных верфей, а также частные лица. Кроме того, свою роль сыграла наша репутация как поставщика Flir.

Тепловизор – важное и часто незаменимое оборудование, особенно для спецкатеров. Поиск диверсантов и нарушителей территории, анализ окружающей обстановки, обнаружение и спасение утопающих… Каковы особенности его поставок?

К сожалению, такое оборудование часто не упоминают на уровне техзадания или при конструировании судов. Тепловизор обычно заказывают в последний момент, когда большую часть отпущенных денег уже потратили. А мы предлагаем дешевле, в среднем на 20%, и быстрее. На установку тепловизора много времени не нужно. Кроме того, специалисты BBC готовы сами установить и настроить оборудование, а также ремонтировать его в случае поломки. Тот же Flir такой услуги не предоставляет, а ремонтировать их технику приходится за пределами России.

Не напоминает ли ваша технология создания тепловизоров банальное копирование – как часто делают наши партнеры из КНР, разбирая российскую технику по винтику и затем делая ее китайскую копию?

Мы знаем целый ряд компаний, которые просто добавляют табличку со своим брендом на китайскую технику, и не только в области оптико-электронных технологий или тепловидения. Но это перепродажа и несерьезно. BBC же занимается глубокой проработкой темы морских тепловизоров. Подобных компаний в России немного.

Создание тепловизора – непростой процесс. Нужны матрицы, оптика, электроника, сложное ПО. Кто еще в России плотно занимается морскими тепловизионными комплексами? Кто ваши основные конкуренты?

Когда мы только начинали работать по этой теме, одно из лидирующих мест на рынке, занимала компания "Пергам", BBC даже какое-то время конкурировал с ними. Есть "Транзас", но это крупное предприятие, и мы можем обойти их за счет более гибкого, индивидуального подхода (к тому же после покупки компании финской "Вяртсилой" они могут изменить формат работы – ред.). У "Швабе" – своя ниша, это не просто тепловизоры, а целые корабельные системы с высокой степенью интеграции в схему управления кораблем. В этой сфере работают также "Карат" и "Циклон", тоже достаточно крупные компании.

Конкурировать с ними необязательно, да и часто невозможно – мы берем соотношением цена-качество, индивидуальным подходом, удобным и быстрым сервисом, а также информационно-консультационной поддержкой. Капитаны и командиры судов иногда звонят нашим инженерам, даже в позднее время, и всегда получают ответы на свои вопросы.

Отечественная тепловизионная система: на пути к локализации

Поговорим о создании тепловизоров. Политика импортозамещения диктует свои правила. Какая степень локализации у ваших систем?

Архитектура системы, ее дизайн, разработка и программное обеспечение – на 100% отечественные. В России мы производим или заказываем корпус, софт, элементы поворотной системы, кабели, коннекторы и переходники, крепежи, а также панель управления. Тепловизионный модуль, видеокамера и ряд электронных компонентов пока что импортные.

В зависимости от желания и задач заказчика мы собираем систему, подбирая нужные характеристики.

Технически – в чем сложность создания тепловизионной системы?

Саму систему создать не так сложно, труднее сделать ее надежной и конкурентноспособной, а также обеспечить локализацию. Железный занавес давно упал, поставлять компоненты для таких устройств в Россию несложно. Два самых важных элемента, на качество которых мы обращаем особое внимание, – это сам тепловизионный датчик и поворотно-наклонная система. Последняя должна работать в условиях моря, соли и ветра, обладать большим ресурсом. А тепловизионный датчик в паре с объективом должен соответствовать заданным характеристикам и обеспечивать необходимую детализацию картинки. Дальше – больше: есть целый набор плат по обработке изображения и по отработке различных сигналов.

Опишите конструкторские и производственные мощности компании, кадровый потенциал.

Сегодня BBC представлена в трех регионах – Москве, Петербурге и Севастополе. Мы не сторонники раздутого штата, у нас работает чуть больше 20 человек; каждый инженер или менеджер максимально эффективен, решая задачи сразу в нескольких направлениях. Непосредственно сборкой систем занимаются трое высококлассных инженеров. И работники компании спокойно перекрывают наши насущные потребности.

При необходимости мы в состоянии нанять и больше людей, но здесь все зависит от объема заказов и рентабельности содержания большего штата.

Вы рассматриваете возможность увеличения производства?

BBC-teplovizor производит 15-20 систем в квартал – это коррелирует с количеством заказов. Сейчас какого-то конвейера не получится, да и не нужно, так как восемь из десяти наших заказчиков хотят нечто индивидуальное. Кому-то нужна особенная оптика, кому-то – отдельные кабели или особые функции. В последние годы почти все наши заказчики – это силовики или государственные службы. Частных заказов стало меньше из-за кризиса. Но эта ситуация не будет вечной, рынок развивается циклично.

Перейдем к технической стороне дела. В России лишь недавно начали более-менее массовое производство тепловизионных матриц. Их качество пока далеко от идеала, да и цена кусачая.

В нашей стране, к сожалению, сегодня нет производителя матриц необходимого нам качества за приемлемую цену. Объемы производства тоже пока невелики. Мы рады использовать российские комплектующие, сделать наши системы максимально отечественными, но пока это экономически невыгодно. Другое ограничение – архитектура. У тепловизионных систем есть требования по размеру, геометрии, а наши производители часто любят делать устройства размером с холодильник, грубо говоря.

Какое максимальное разрешение матриц у лучших иностранных тепловизоров?

Ведущие разработчики предлагают практически HD – 1024x768 пикселей. Но это пока довольно дорого. Отраслевой стандарт – 640x480, мы ему соответствуем. Однако некоторые серьезные производители, в том числе российские, ограничиваются вдвое меньшей матрицей. Качество изображения при таком разрешении довольно условное, к тому же со множеством помех.

А что касается объективов, потенциала для создания отечественных видеокамер? В России сохранился определенный задел в этой части?

Как правило мы используем объективы с фокусным расстоянием от 25 до 50 мм. При наличии трансфокации (зума) увеличиваются габариты, меняется конфигурация оборудования. Что касается отечественной оптики, мы неоднократно выходили на производителей из России – например, взаимодействовали с российскими компаниями, создающими оптику. Однако это не принесло особых результатов. Что же касается видеокамер, даже крупные европейские и американские компании заказывают камеры в Японии, других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Мы здесь не исключение.

Вы упомянули, что BBC предлагает программное обеспечение собственной разработки. Каковы его возможности?

Софт способен следить за заданной целью, настраивать качество изображения (видео и тепловизора) и функции сканирования (рамочное сканирование, сканирование по заданным точкам), изменять скорость поворота камеры, вести запись на SD-карту, встроенную в систему, и т.д. Кроме того, есть возможность подключения системы по локальной сети.

Например, какие программистские задачи?

Коррелирование различных функций. Настройка выдачи всей информации в удобной и понятной пользователю форме; вывод положения камеры на монитор; стабилизация и многое другое. Здесь мы находимся на мировом уровне и способны многое реализовать сами.

В последние годы ведущие производители тепловизионных систем интегрируют их в бортовое оборудование, судовую систему управления. Вся информация выводится на один или несколько экранов, все это монтируется в рубке еще при постройке судна, а не пост фактум. Есть ли у нас перспективы в этом направлении?

Планируется интеграция с радаром по стандартным морским протоколам, но это дополнительная функция. Интеграция с бортовой системой управления обычно происходит на более крупных судах – от 30-50 метров.

Нередко оператору тепловизора, – а на небольших катерах это часто рулевой, он же шкипер, – нужно оперативно реагировать, не отвлекаясь на лишние действия. Поэтому в ряде случаев логичнее разместить тепловизионную систему в качестве отдельного модуля. Ведь тепловизор не должен функционировать постоянно, хотя наша техника при необходимости в состоянии работать сутками. Так что мы размещаем экран и пульт управления в отдельной зоне, вписываем в эргономику рубки.

Цена, клиентоориентированность и скорость – это хорошо. Но есть ли у ваших систем преимущества в технической части?

Во-первых, из-за сложной внешнеполитической обстановки наши силовики не могут закупить за рубежом самое совершенное оборудование. Часто даже гражданскую продукцию ввозят в Россию по серым схемам. Важнее, впрочем, что ее функционал существенно урезан в сравнении с оборудованием для западных силовиков. Мы же можем предложить максимальную кастомизацию системы, создать ее под конкретные требования.

Во-вторых, мы не только на уровне, но по ряду характеристик даже превосходим американские и европейские аналоги. Это касается и частоты кадров (не 9, а 25 Гц), и надежности. До сих пор ни одна наша система, поставленная еще пять лет назад, не вышла из строя.

В-третьих, даже если поломка произойдет, мы можем обеспечить быстрый ремонт и сервисное обслуживание. У западных компаний таких возможностей нет.

Тепловизоры: от замысла к воплощению

Вы упоминали, что тепловизоры на катера часто заказывают в последний момент. Есть ли позитивная практика? Учитываются ли тепловизионные системы и требования к ним на стадии проектирования судов?

Остаточный принцип, о котором вы говорите, часто касается не только тепловизоров, но и другого оборудования – навигационного, водолазного, палубного и другого. Во время размещения заказа зачастую свое ТЗ присылает производитель судна. Либо мы вместе с ним подбираем оборудование, основываясь на пожеланиях заказчика и ТТХ судна.

Сегодня, к сожалению, нет стандартов и техтребований для тепловизионных систем, их применения на различных судах. Поэтому нам приходится при производстве, разработке и проектировании наших продуктов учитывать предыдущий опыт эксплуатации нашего или аналогичного оборудования и устранять выявленные недостатки, добавлять или корректировать функции.

Если требований нет, мы сами предлагаем те или иные решения, консультируемся с заказчиком или, например, с будущими эксплуатантами. В одном таком случае мы реализовали регулировку яркости подсветки на пульте, так как в темноте она может слепить человека.

Можно ли эти вещи продумать заранее? На уровне проектанта и ТЗ, формулировки опытно-конструкторской или научно-исследовательской работы непосредственно на сам проект?

Полагаю, это довольно проблематично. Из-за неспешности отечественного судостроения на уровне как проектирования, так и постройки, получается довольно большое "колено" от разработки до заказа тепловизора. А технологии идут вперед. Те же, кто отвечает за формулирование ТЗ или ТТХ, особенно для крупных и неповоротливых министерств и ведомств, часто просто не представляют, о чем они пишут. Мы пытались выстроить работу с НИИ и КБ, но особого успеха не добились.

Другая проблема относительно тепловизоров для катеров и лодок: у нас нет конструкторского бюро, которое занималось бы малым флотом. Военная медиа группа Mil.Press ранее поднимала эту проблему в недавней статье о катерном конструировании. Насколько вам мешает отсутствие требований к малому флоту?

Честно говоря, не особенно – благодаря нашей гибкости. В России все-таки появляются новые судостроители, работающие уже по современным мировым стандартам. А мы можем подстроиться под каждый конкретный заказ.

Как вы взаимодействуете с судостроителями?

Верфи часто сами обращаются к нам, запрашивают те или иные характеристики. Если там обнаруживаются нестыковки или несуразности, мы это пытаемся корректировать, у нас часто нет контакта с заказчиком, только с судостроителями.

В этом случае отправляем наши предложения на завод, документ ждет своего часа, и не всегда нас слышат. Бывает, что иногда мы предлагаем более грамотный технический продукт, а заказчик на это не соглашается, потому что в ТЗ другое сказано. В итоге на выходе при схожей стоимости функционал судна сужается. К примеру, военные моряки прежде всего смотрят на мореходность, ходовые качества, вооружение... Тепловизор для них на одном из последних мест. А для корректировки ТТХ порой нужно идти на ковер к адмиралу.

Иногда установкой тепловизора, как и навигационного оборудования, занимается не верфь, а компания-субподрядчик. В этом случае мы тоже готовы оказать им полное содействие, проконсультировать. Однако сама по себе установка нашего оборудования проста, крепления несложные.

Как испытывают тепловизионные системы? Есть ли единая методика, нужна ли она?

Мы регулярно тестируем наше оборудование на судах заказчика, проверяем работу всех систем. Проводим испытания непосредственно в оперативной зоне.

Некая общая методика испытаний, безусловно, нужна. Мы пытались запросить определенные требования, стандарты для проведения тестов у целого ряда лабораторий и организаций, однако они часто не могли сформулировать их. Все-таки тепловизионная техника – это пока что "терра инкогнита" для нашей промышленности, оборонки и особенно отраслевых НИИ.

Каковы перспективы развития комплексов от BBC?

Мы стараемся увеличивать дальность обнаружения объектов (сейчас она составляет порядка 3,5 км), расширять возможности систем в целом. Если сейчас наши тепловизоры ориентированы на катера и лодки длиной до 10-15 метров (самое крупное судно с системой BBC – 30-метровая яхта, самое маленькое – 10,5-метровый катер), в будущем выйдем на производство систем для судов покрупнее.

Справка Mil.Press FlotProm

BBC-teplovizor (подразделение ООО "ТД "Балтик Боатс Компани") проектирует, производит и поставляет тепловизоры на суда ВМФ России, специальные катера и лодки экстренных служб и силовых ведомств, а также на яхты и катера частных лиц. BBC сотрудничает с судостроительными заводами "Пелла", "Рыбинской верфью", "Озерной верфью", фирмой "Специальные катера", компанией "Северное море" и другими предприятиями.

За пять лет компания разработала линейку тепловизионных систем на поворотно-наклонной базе. Предприятие способно также проектировать и производить кастомизированные системы по запросу заказчика. Техника BBC установлена на катерах ВМФ, специальных судах других отечественных силовых ведомств.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586322

Петербургская "Звезда" поставила редуктор для корвета "Алдар Цыденжапов".

Дизелестроительный завод "Звезда" отгрузил вторую реверс-редукторную передачу РРД12000 для строящегося на Дальнем Востоке корвета проекта 20380 "Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов". Об этом в среду, 25 апреля, сообщила пресс-служба петербургского предприятия.

"Двухскоростная двухступенчатая реверсивная передача РРД12000 передает на гребной винт суммарную мощность от двух двигателей мощностью 12000 л.с., обеспечивая как их совместную, так и раздельную работу в режиме переднего либо заднего хода. В конструкции передачи используются гидравлически управляемые фрикционные многодисковые муфты. Диаметр выходного зубчатого колеса - более 1,5 метров, а общая масса редуктора составляет 26 тонн", - говорится в сообщении, поступившем в редакцию Mil.Press FlotProm.

В состав главной энергетической установки корветов проекта 20380 входят два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 производства Коломенского завода, каждый из которых состоит из двух двигателей 16Д49 и реверс-редукторной передачи РРД12000.

"Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов" - третий строящийся на Амурском судостроительном заводе корвет проекта 20380. Его заложили в 2015 году. Предприятие планирует передать корабль ВМФ России в конце 2019 года.

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586322


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586321

Сдачу первого модернизированного "Борея-А" перенесли на 2019 год.

ВМФ России получит стратегический атомный подводный крейсер "Князь Владимир" проекта 955А "Борей-А" позже запланированного срока – в 2019 году. Об этом в среду, 25 апреля, заявил заместитель главкома ВМФ по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук в ходе церемонии спуска на воду второго корабля противоминной обороны "Иван Антонов" проекта 12700.

Подводный стратегический ракетоносец "Князь Владимир" заложен в 2012 году. Он стал четвертым атомоходом в серии из восьми "Бореев" и первым представителем усовершенствованного проекта "Борей-А". Изначально передача подводного крейсера флоту планировалась на 2017 год. Затем ее перенесли на 2018 год.

"Да, в 2018 году не успеть. Кораблю предстоит расширенный комплекс испытаний, в том числе тех, которые раньше не проводились", – сказал Виктор Бурсук, добавив, что флот должен получить субмарину, которая полностью готова выполнять задачи по предназначению.

В декабре 2017 года СМИ сообщили о начале швартовных испытаний "Князя Владимира".

Три субмарины проекта "Борей" уже переданы флоту. В 2014 году заложили две подлодки проекта 955А – "Князь Олег" и "Генералиссимус Суворов", в 2015 году – "Император Александр III", в 2016 году – "Князь Пожарский".

Каждая подлодка проекта 955/955А вооружена 16 твердотопливными межконтинентальными баллистическими ракетами "Булава".

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586321


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586320

Российский флот отказался от строительства рейдовых тральщиков.

ВМФ России не нуждается в массовом строительстве рейдовых тральщиков проекта 10750, сообщил корреспонденту Mil.Press FlotProm замглавкома ВМФ по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук.

"Есть другие способы искать мины", - сказал Виктор Бурсук во время посещения Средне-Невского судостроительного завода.

С 1986 по 1996 году предприятие построило для ВМФ России девять рейдовых тральщиков проекта 10750. Один из них - РТ-249 - в 2014 году списали. Сегодня для ВМФ России строятся более крупные корабли противоминной обороны проекта 12700. В состав флота в 2016 году включили один подобный тральщик. Следующий планируют сдать в конце 2018 года.

Средне-Невский судостроительный завод предлагает проект 10750Э на экспорт. Пока интерес проявил только Казахстан, для которого предприятие построило тральщик "Алатау".

Водоизмещение экспортной версии корабля проекта 10750 составляет 169 тонн. Длина тральщика - 34 метра, ширина - 6,9 метра. Корабль способен автономно действовать в море на протяжении пяти суток. В состав противоминного вооружения входят контактные и акустические тралы, управляемые и автономные подводные аппараты.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586320


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586319

ВМФ России: Нам нужны авианосцы водоизмещением 70 тысяч тонн.

Легкие авианосцы не очень интересны ВМФ России, флоту нужны корабли данного типа водоизмещением около 70 тысяч тонн. Об этом в среду, 25 апреля, заявил заместитель главкома ВМФ по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук в ходе церемонии спуска на воду второго корабля противоминной обороны проекта 12700 "Иван Антонов".

По словам вице-адмирала, авианосные корабли с большим водоизмещением более соответствуют задачам, которые ставит ВМФ России. Такие подробности, как использование трамплина или катапульты, станут понятны на этапе техпроекта, добавил Виктор Бурсук.

В августе 2017 года издание Mil.Press FlotProm узнало о разработке Крыловским центром концепции легкого многоцелевого авианосца (ЛМА). Примерное водоизмещение такого корабля составит 30-40 тысяч тонн, число летательных аппаратов – 40-50. ЛМА, по мысли создателей, дополнит атомный авианосец "Шторм", при этом легкий авианосец можно строить быстрее и с меньшими затратами.

Концепция ЛМА пока остается невостребованной в России.

В то же время проектирование перспективного атомного авианосца "Шторм" ориентировочно начнется в 2020 году, а сам корабль построят не раньше 2030 года. По предварительным данным, длина "Шторма" составит 330 метров, ширина – 40 метров, а осадка – 11 метров. На борту смогут размещаться до 90 летательных аппаратов различного назначения. Боезапас крылатых ракет и авиабомб – 3000 единиц.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586319


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586318

Тральщик "Иван Антонов" оснастят безэкипажным катером разработки ЦМКБ "Алмаз".

На борту корабля противоминной обороны проекта 12700 "Иван Антонов" разместят безэкипажный катер (БЭК) российского производства. Его разработали в ЦМКБ "Алмаз", сообщил Mil.Press FlotProm генеральный директор конструкторского бюро Александр Шляхтенко.

Надводный беспилотник создан на базе жестконадувного катера БЛ-680 производства компании "Мнев и К". Его разместят на борту "Ивана Антонова" в мае 2018 года, добавил Шляхтенко.

В качестве альтернативы рассматривался роботизированный катер научно-производственного предприятия "Авиационная и морская электроника", однако он по неозвученным причинам не устроил проектантов тральщика.

Корабль противоминной обороны "Иван Антонов" спустили на воду 25 апреля. Это третий тральщик проекта 12700, построенный на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. Головной корабль - "Александр Обухов" - передали флоту в декабре 2016 года. Следующим в серии должен был идти "Георгий Курбатов", однако его корпус пострадал от пожара и спуск на воду сдвинули на 2019 год. "Иван Антонов" планируют вывести на ходовые испытания осенью, а передать ВМФ России - в конце года.

Головной тральщик проекта 12700 оснащен французским безэкипажным катером Inspector Mk2. По данным Mil.Press FlotProm, Россия планировала локализовать производство БЭК, однако отказалась от этих планов в пользу разработки собственных беспилотных средств. Французская сторона успела поставить только три "Инспектора" из четырех законтрактованных.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586318


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586317

Второй композитный тральщик типа "Александрит" спустили на воду.

В среду, 25 апреля, на Средне-Невском судостроительном заводе спустили на воду корабль противоминной обороны "Иван Антонов" проекта 12700 "Александрит". Об этом сообщает журналист Mil.Press FlotProm с места событий.

"Иван Антонов" стал первым серийным кораблем этого типа, спущенным на воду, поскольку сроки строительства второго тральщика "Георгий Курбатов" пришлось пересмотреть из-за произошедшего в 2016 году пожара. "Иван Антонов" предназначен для Черноморского флота.

Командиром корабля назначен капитан III ранга Сергей Пинютин, экипаж тральщика сформирован. Моряки прибыли в Петербург, где в марте 2018 года начали цикл спецподготовки в Объединенном учебном центре ВМФ России.

"Обучение закончим 3 мая, – рассказал корреспонденту Mil.Press FlotProm командир экипажа. – Потом начнутся швартовные испытания".

На церемонии спуска на воду присутствовали заводчане, экипаж корабля, заместитель главкома ВМФ России по вооружению вице-адмирал Виктор Бурсук, советник главы Объединенной судостроительной корпорации Виктор Чирков, гендиректор СНСЗ Владимир Середохо, гендиректор ЦМКБ "Алмаз" Александр Шляхтенко, а также Владимир Антонов – сын героя Советского союза Ивана Антонова, в честь которого назван новый тральщик.

"СНСЗ вошел в новое столетие с новыми технологиями. Вы видите, как мы вместе модернизируем завод и получаем новые результаты. Новый спусковой комплекс обеспечит нам выполнение всех задач, поставленных страной. Иван Антонов боролся с врагом и уже в 22 года получил звание героя – это пример для нас, как трудиться и любить Родину", – заявил на церемонии спуска на воду Владимир Середохо.

В свою очередь Виктор Бурсук отметил, что в России давно не строились корабли данного класса и они нужны всем флотам. "Надеюсь, выйдем на показатели не менее двух тральщиков в год", – подчеркнул он.

Испытания "Ивана Антонова" планируют начать осенью 2018 года.

На стапелях завода сейчас строят три тральщика проекта 12700 "Александрит" – "Георгий Курбатов", "Владимир Емельянов" и "Яков Баляев", они находятся в различной степени готовности. Планируется, что в этом году на предприятии заложат еще один тральщик проекта.

В апреле 2018 года источник сообщил СМИ, что спуск на воду "Якова Баляева" и "Георгия Курбатова" предварительно наметили на весну 2019 года. Передать "Баляева" военным морякам планируют осенью 2019 года, а "Курбатова" – уже в 2020 году.

Справка Mil.Press FlotProm

Головной корабль проекта 12700 "Александр Обухов" Балтийскому флоту передали в декабре 2016 года.

Композитные тральщики проекта 12700 "Александрит" спроектированы ЦМКБ "Алмаз" в качестве противоминных кораблей нового поколения. Они оборудованы гидроакустическими станциями, размещенными как на них самих, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах, однако корабли могут использовать и традиционное тральное вооружение. Также на "Александриты" устанавливают безэкипажные катера.

В апреле СМИ рассказали, что серию "Александритов" для ВМФ России увеличили до десяти единиц вместо восьми, а срок сдачи последнего тральщика сдвинули на шесть лет – на 2027 год.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586317


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter