Всего новостей: 2132746, выбрано 8426 за 0.335 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. Казахстан. Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 июня 2017 > № 2219841

Двое в пустыне: как женский экипаж собирается покорить «Шелковый путь»

Михаил Кузнецов

Журналист

Мария Опарина и Таисия Штанева – первый женский дуэт в истории международного ралли-рейда «Шелковый путь»

7 июля 2017 года на Красной площади в Москве стартует один из самых сложных ралли-марафонов мира – «Шелковый путь». Каждый год организаторы прокладывают новые непредсказуемые маршруты для участников. Нынешняя гонка пройдет по территории трех стран: России, Казахстана и Китая. Один из самых сложных этапов маршрута – пустыня Гоби. В ее песках застревают и мощные внедорожники, и могучие грузовики. Для пилота Марии Опариной этот участок не вызывает особого страха. Багги, на котором она выступает, как раз предназначен для передвижения по дюнам.

Гонщица из Санкт-Петербурга

«Я чувствую себя Супер Марио из одноименной игры, — рассказывает 38-летняя пилот багги Опарина, которая живет в Санкт-Петербурге. — Когда я играючи передвигаюсь по этим дюнам и проезжаю мимо застрявшего в песках большого внедорожника, который экипаж выкапывает с лопатами, то мой штурман говорит: «Что, Маша, любишь унижать мужчин и кататься вокруг них?». Ну а как? Я просто проехала мимо. Но там такие суровые взгляды в мою сторону от людей в шлемах».

В обычной жизни, не связанной с автогонками, Опарина вместе с партнером-мужчиной создала компанию по подготовке внедорожников элитного класса для охоты, рыбалки и различных путешествий. С детства ее увлекали технические виды спорта. Как только Мария достигла совершеннолетия и получила права, то, как она признается, практически сразу прыгнула в отцовскую «Ниву» и поехала на свой первый трофи-рейд. «Папа с большой опаской относился к моему увлечению. Он всю жизнь был предан авиации. Поэтому не всегда понимал мои увлечения, но всячески поддерживал, — объясняет Опарина. — У меня была мечта — самой управлять автомобилем на спортивных мероприятиях. Ездить в лес по грибы и по ягоды – мне это не интересно». Опарина выступала на любительских и профессиональных соревнованиях на различных автомобилях, пока не появился новый класс – Т3 для багги.

Багги – небольшой открытый автомобиль для езды по пересеченному бездорожью. Его стоимость составляет около 1 млн рублей, а подготовка его к соревнованиям – еще 600 000 рублей. Однако, чтобы принимать участие в ралли-рейдах, иметь такую машину недостаточно. Необходимо обеспечить процесс подвоза до соревнований, оплатить стартовые взносы, зарплату механиков, топливо и многое другое. «Все это таким финансовым комом накапливается и ложится на плечи пилота или штурмана, — рассказывает Опарина. — Первые два сезона участия в международных соревнованиях спонсора у меня не было. Брала в долг, помогали друзья и знакомые. Кто-то обеспечивал экипировкой, кто-то колесами. Собирали всем миром».

Для Опариной нынешний «Шелковый путь» будет вторым в карьере. В 2016 году она проехала 10 000 километров от Москвы до Пекина со штурманом Александром Терентьевым-младшим. После прохождения изнурительного ралли-марафона к ней пришла идея создать чисто женский экипаж. На роль штурмана она пригласила 35-летнюю Таисию Штаневу из города Владимира, для который подобный опыт будет первым.

От квадро до багги

Штанева – квадроциклистка, недавно получившая разряд «Кандидата в Мастера спорта» за результаты участия в Чемпионате России. В обычной жизни она работает в сфере туризма, но любовь к автомобилям проявила уже в раннем возрасте. Будучи третьеклассницей, она однажды не вернулась из школы домой. Родители искали Таю несколько часов по подругам, а нашли в местном цирке, где проходили мотогонки.

С 2013 года Штанева выступает на соревнованиях на квадроцикле. Желание соревноваться не пропало даже после первой гонки, в которой она попала в аварию. «В Суздале я шла на большом адреналине и развила достаточно высокую скорость. Трасса пошла змейкой и начала вилять. Я попыталась сбросить газ, но рука не подчинялась мозгу. Я перевернулась и «квадрик» упал на меня. Тогда была только одна мысль: «Как же я финиширую?». Подбежали зрители, сняли с меня квадроцикл, мы его вместе с ними перевернули, и я поехала дальше», — вспоминает Штанева.

Роль штурмана на «Шелковом пути» для нее по сути новый опыт. Раньше она выступала только в качестве пилота. Несмотря на это Таисия уверена, что они смогут вместе с Опариной преодолеть весь путь от Москвы до китайского города Сиань.

Штанева очень любит и хорошо разбирается в ориентировании. На квадроцикле она соревнуется одна и сама себе прокладывает маршрут, не слушая чьих-то подсказок. «Часто ко мне «привязываются» сторонние экипажи, пытаясь выехать на правильную дорогу. После гонки подходят и благодарят даже», — рассказывает Штанева.

В феврале 2017 года Штанева получила звонок от Опариной из Санкт-Петербурга с предложением стать штурманом впервом в истории «Шелкового пути» женском экипаже. Штанева согласилась сразу.

Блондинки в пустыне

Для участия в ралли «Шелковый путь» всем участникам необходимо оплатить стартовый взнос – €20 000. Однако организаторы идут навстречу женскому экипажу и полностью освободили их этого взноса. В 2016 году, когда Опарина выступала на ралли вместе с Александром Терентьевым-младшим, они платили половину суммы.

Команда Опариной и Штаневой станет единственным и первым женским экипажем на «Шелковом пути-2017». Не заметить двух блондинок на старте будет практически невозможно. Это понимают и спонсоры. «Найти спонсоров в нашем виде спорта нелегко, — объясняет Штанева. — Но их привлекает то, что мы девушки. У нас всегда возьмут интервью, мы точно попадем в телевизионный кадр. Поэтому спонсоры чаще обращают внимание на женщин в гонке».

Впрочем, во время самой гонки никаких преимуществ у женского экипажа не будет. На презентации маршрута в этом году семикратный победитель ралли «Дакар» Владимир Чагин, который сейчас является руководителем «Шелкового пути», советовал мужчинам-пилотам делиться с девушками водой в жаркой пустыне Гоби. В действительности же подобные любезности бывают не всегда. Здесь каждый сам для себя принимает решение – помогать кому-то или нет. Пол пилота и штурмана значения не имеет. «В прошлом году мы заехали на какую-то корягу, с которой не могли слезть своими силами. Я, наверное, минут 10 стояла с вытянутым тросом вдоль трассы, просила помощи. Проехало экипажей десять и все они были, к моему удивлению французы. Ладно бы люди боролись за первые места. Это был середнячок, которым полчаса-час остановки никакой погоды не сделали бы», — вспоминает Опарина прошлый «Шелковый путь».

Во время ралли у гонщиков накапливается усталость. Ранние подъемы, поздние финиши. У спортсменов практически не остается времени для сна. Организм находится в постоянном стрессе. Одним из самых сложных испытаний для Опариной в прошлом году была борьба с джетлагом – за время гонки участники пересекают пять часовых поясов. «На шестой-седьмой день соревнования я осознала, что встаю как робот. У меня была одна цель – доехать до финиша. Больше ничего. Я буквально впала в режим savemode – экономила каждую эмоцию, ни с кем не ругалась и просто не разговаривала, старалась сохранить физическую энергию. Чтобы организм проснулся и вспомнил, что у него есть какие-то мышцы, каждое утро заставляла себя делать зарядку». Ни одна гонка не обходится без ухода – в багажнике багги всегда лежит крем с самой высокой spf-защитой.

Автомобиль слезам не верит

До старта «Шелкового пути-2017» Опарина и Штанева провели пока одну совместную гонку. В начале июня они выступили единым экипажем на чемпионате России и заняли второе место в своем классе. Однако, несмотря на высокий результат, идеального взаимопонимания в их команде пока нет. «Ощущения неоднозначные, — рассказывает Опарина после первой совместной гонки. – Мне, конечно, проще, когда рядом сидит мужчина. Где-то в подкорке мозга понимаешь, что мужчина всегда подскажет и поможет. А сейчас нам надеяться особо не на кого. Я прекрасно знаю, что рядом сидит такая же блондинка, как и я. У Таисии не так много опыта, поэтому всю ответственность приходиться брать на себя. Меня до сих пор мучают сомнения – справимся мы или нет. Сомнения эти отгоняю. Иначе, зачем все это начинать?».

Во время предыдущих ралли штурманы-мужчины часто освобождали Марию от различных технических работ – могли в одиночку поменять колесо, заменить ремни вариатора. Перед ралли «Шелковый путь-2017» Опарина и Штанева договорились, что все будут делать вместе. Для Таисии ведь итак в этой гонке многое будет впервые. «Непривычно, что ты диктуешь информацию не себе в мозг, а другому человеку. Если не вовремя скажешь, то можешь не так войти в крутой поворот или въехать в яму, — рассказывает штурман. — Еще не привыкла к новой экипировке. Очень сдавливает защита шеи и болит ключица. Я думала, что у меня сердце из груди выпрыгнет, потому что мы сильно зажаты шеститочечными ремнями. Но по-другому никак. Это правило безопасности», — говорит Штанева.

Следующая совместная гонка – ралли «Шелковый путь». Сейчас девушки разъехались по домам: в Санкт-Петербург и Владимир. Готовиться к этому путешествию они будут вдали друг от друга. Штанева делает акцент на тренировках по ориентированию, углубленно изучает штурманство. Опарина проводит больше тренировок на общефизическую подготовку. У них одна цель – доехать на BRP Can-Am Maverick X3 до китайского города Сиань, где состоится финиш гонки. В этом случае они получат статуэтку золотого тигра в номинации «Женский экипаж», ведь соперниц у них нет. Также они мечтают получить второго тигра, выиграв гонку в своем классе.

«У меня после покорения «Шелкового пути» в прошлом году появилась фобия – остаться в пустыне ночью. Слышала, что «КАМАЗы» ломались и ждали подвоза запчастей в течение двух суток. Но они могли закрыться у себя в машине, а мне-то где спрятаться? Ни лобового, ни боковых стекол у меня в багги нет. Я безумно за все переживаю», — говорит Опарина. Перед стартом ее часто переполняют эмоции. В такие моменты она уходит подальше от всех, чтобы поплакать. Выплеснув весь негатив, Опарина вытирает слезы, поправляет одежду, садится в свою маленькую багги и отправляется в новое приключение.

Мария Опарина:

Обладатель Кубка России по ралли-рейдам 2015 в классе Т3

Чемпион России по ралли-рейдам 2015 в командном зачете

Вице-чемпионка России по ралли-рейдам 2015 в классе Т3

Вице-чемпионка России по версии Мото Федерации России 2015 в классе Т3

Серебряный призер Чемпионата России по ралли-рейдам 2016

Серебряный призер в категории Т3 на марафоне «Шелковый путь 2016»

Таисия Штанева:

Кандидат в Мастера Спорта (Мотоциклетная Федерация России)

Первое место в зачете «Эндуро квадроциклы» — Четвертый этап Чемпионата России по ралли-рейдам 2015 Баха-Ульяновск

Третье место по итогам года в зачете «Эндуро квадроциклы» — Чемпионат России по ралли-рейдам 2015

Второе место в зачете ATV – «Легенда Мономаха 2016»

Восьмое место в общем зачете ATV – Can-Am Trophy 2016

Россия. Казахстан. Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 июня 2017 > № 2219841


Перу. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 23 июня 2017 > № 2219850

Перуанские летчики окончили российское военное училище

Рикардо Зедано (Ricardo Zedano), Federación de Periodistas del Perú, Перу

Группа прапорщиков перуанских ВВС завершила обучение в Ярославском высшем военном училище противовоздушной обороны.

Первой группе перуанских слушателей в составе Йохана Карлоса Хуареса Ориуэлы (Johan Carlos Juárez Orihuela), Хуана Карлоса Веларде Лаупы (Juan Carlos Velarde Láupa) и Алехандро Санчеса Уаранги (Alejandro Sánchez Huaranga), отправленных на учебу РФ, были присвоены офицерские звания в ходе торжественной церемонии, на которой присутствовали военный и военно-воздушный атташе посольства Перу в РФ генерал-майор ВВС Хуан Карлос Веласкес Сото (Juan Carlos Velásquez Soto), а также военные атташе Белоруссии и Армении.

«С Божьей помощью и благодаря поддержке моей семьи я успешно завершил обучение. Это было не просто, но радость от того, что я справился и теперь могу внести свой вклад в повышение боеспособности славных ВВС Перу, не поддается описанию», — заявил Хуарес Ориуэла по завершении торжественной церемонии.

Перуанские летчики обучались в составе группы из 87 иностранных военнослужащих из Белоруссии, Судана, Вьетнама, Анголы, Киргизии, Казахстана и Азербайджана. В течение шести напряженной учебы они овладели всеми необходимыми навыками управления систем ПВО последнего поколения.

Следует отметить, что благодаря соглашению о взаимном признании документов об образовании, подписанном между Перу и Россией в 2011 году, более 70 перуанских слушателей учатся в военных учебных заведениях России. Их отбирали в соответствии с заслугами и направили на учебу в различные города.

В настоящее время перуанские курсанты проходят обучение более, чем в десяти российских городах, в том числе в Ярославле, Благовещенске, Санкт-Петербурге, Костроме, Краснодаре, Твери, Смоленске. Длительность обучения составляет шесть лет (год на изучение языка и пять лет на освоение военной специальности). Длительность обучения в военных заведениях Перу составляет пять лет.

Йохан Карлос Хуарес Ориуэла, Хуан Карлос Веларде Лаупа и Алехандро Санчес Уаранга вернутся в Перу в ближайшие недели с тем, чтобы продолжить службу в рядах ВВС своей страны и показать на деле все то, чему они обучились в России.

Перу. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 23 июня 2017 > № 2219850


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 23 июня 2017 > № 2219781 Оскар Хартманн

Как IT-технологии меняют правила игры на рынке авторемонта

Оскар Хартманн

основатель проектов KupiVIP.ru, Carprice, Aktivo, CarFix.

Рынку авторемонта неизбежно предстоит глобальная трансформация, благодаря ИТ-технологиям: они могут сделать рынок авторемонта прозрачным, эффективным и более клиентоориентированным. Серые, непрозрачные бизнес-модели рано или поздно покинут рынок. Кто из мировых стартапов хочет на этом заработать?

Несколько лет назад инженер американской корпорации DuPont Патриция Бэнкс отказалась от зарплаты с шестью нулями и теперь оживляет не желающие заводиться Chevrolet и Ford в собственном автосервисе GirlsAutoClinic. Сервис, как понятно из названия, работает в формате «только для женщин», механиками здесь тоже трудятся исключительно дамы, а скрасить время ожидания клиенткам помогает салон красоты в зоне отдыха. Такой же автосервис под названием Only Girls встретился мне неподалеку от Парижа: услуги авторемонта здесь также предлагают с прицелом на женскую аудиторию, и женщины-автомеханики копаются в моторах и подвесках Peugeot. Владельцы утверждают, что открыть автосервисы GirlsOnly их вынудили регулярные случаи обманов, с которыми женщины за рулем традиционно сталкиваются в автомастерских на обоих континентах. Согласно исследованию онлайн-площадки по ремонту автомобилей RepairPal, 77% американцев считают, что автомастерские гораздо чаще предлагают женщинам-клиентам ненужный ремонт, а 66% уверены, что за одни и те же услуги автоледи платят больше, чем водители-мужчины. А по данным исследования онлайн-сервиса ClickMechanic, в Великобритании за одни и те же услуги автосервисов женщины платят в среднем на 28% больше, чем мужчины.

Впрочем, интересными эти примеры показались мне далеко не только с точки зрения гендерной ориентации мастерских. Поверьте, среди клиентов автомастерских хватает и водителей-мужчин. Однако их основатели уловили важную тенденцию на рынке авторемонтных услуг. Неважно, мужчина вы или женщина, при обращении в авторемонтный сервис вы зачастую рискуете стать жертвой ценового обмана или как минимум столкнетесь с навязыванием лишних для вашего автомобиля услуг, необходимых лишь для того, чтобы автосервис заработал больше денег.

От обмана автовладельцы не застрахованы ни на одном из континентов мира. Двое из трех автомобилистов США (всего их более 260 млн) не доверяют автосервисам и, по данным Ассоциации автомобилистов этой страны, утверждают, что имели негативный опыт посещения автомастерских. А по данным AutoMD.com, 80% автовладельцев сталкивались в автосервисах с ценовым обманом.

В Великобритании ситуация не лучше — еще пару лет назад, если верить данным сервиса ClickMechanic, более 50% из 42 500 автомобилистов были уверены, что стоимость ремонта их автомобилей завышена, причем в среднем на 80 фунтов. Почти половина участников исследования в принципе не знали, сколько должны стоить услуги автосервиса, около четверти полагали, что их, скорее всего, обсчитали.

Для российских автомобилистов проблема обмана в автосервисах также стоит крайне остро. Каждый автовладелец в нашей стране знает: обращение в автосервис — это всегда риск, ведь даже незначительная поломка, устранение которой стоит максимум 5 000 рублей, может обернуться агрегатным ремонтом, который в 10, а то и 20 раз дороже. Случаи же банального завышения чека встречаются постоянно. Взять хотя бы мой недавний личный опыт. В одном из московских автосервисов за новую запчасть мне выставили счет на 35 000 рублей. При этом в интернет-магазине аккумулятор стоил… в 6 раз меньше!

Огромный рынок авторемонтных услуг и торговли автозапчастями объемом 1,4 трлн рублей остается в нашей стране одним из наиболее архаичных и непрозрачных (далеко не во всех сервисах вообще принимают карточки, а большинство услуг оплачивается «в черную»), официальные расценки на работы в принципе отсутствуют, а в случае некачественного ремонта добиться справедливости практически невозможно.

В том числе после личного опыта общения с автосервисами в 2016 году я основал онлайн-платформу для записи автомобиля на ремонт и обслуживание (компания CarFix — Forbes, по утверждению Хартманна, работает с более чем 500 СТО, еще 350 ждут подключения к ней, сервис делает ставку на фиксированную окончательную стоимость ремонта — Forbes).

Проблему обмана в авторемонтных мастерских пробуют решить и зарубежные предприниматели. Так, благодаря проектам OpenBay (США) и WhoCanFixMyCar (Великобритания) автомобилисты получили своеобразный аналог TripAdvisor для авторемонта: с помощью специальных приложений они с легкостью находят расположенные в округе автосервисы, видят рекомендации и оценки пользователей, могут разместить заказ на ремонт и выбрать, на какую СТО отправиться. С помощью сервисов ClickMechanic (Великобритания), YourMechanic, Fiix и Wrench (США) можно заказать автомеханика с «доставкой» на дом — тоже через приложение или интернет-сайт. В Индии забронировать время ремонта автомобиля поможет сервис MeriCar, а вызвать механика на дом — Steero, в Китае автовладельцы пользуются сервисами TUHU и Yangche Diandian, в Германии — Caroobi и Autobutler... Развиваются авторемонтные агрегаторы и на российском рынке, например, летом 2017 года проект «Автосервисы» запустил входящий в орбиту «Яндекса» портал Auto.ru. На основе данных геолокации сервис позволяет автовладельцу выбрать подходящую по местоположению и специализации автомастерскую, так что в случае поломки не нужно тратить много времени на специальные поиски СТО или спрашивать совета у знакомых. Автосервисы, в свою очередь, получают дополнительный клиентский трафик. Сервис также предполагает ранжирование автомастерских, исходя из отзывов пользователей Auto.ru.

Каждый из проектов предлагает по-своему уникальный формат услуги, и, конечно, между ними есть принципиальные отличия: так, немецкий Caroobi не показывает стоимость ремонта пользователю платформы. Но глобальную ставку все они, безусловно, делают на применение в авторемонтном бизнесе ИТ-технологий. В основе всех без исключения проектов лежит модель online-to-offline платформы, связывающей автовладельцев с поставщиками запчастей и автосервисами в Интернете через сайт или мобильное приложение. Эта модель и делает их взаимоотношения максимально прозрачными и честными — выбирая автосервис, вы ориентируетесь на отзывы реальных пользователей и рейтинги, а платформа за несколько секунд подсчитывает стоимость ремонта вашего автомобиля, исходя из оцифрованных каталогов автозапчастей и прайс-листов на работы, поэтому на итоговую сумму уже не повлияет желание конкретного автомеханика заработать побольше. Не преувеличу, если скажу, что у автовладельцев всего мира впервые появился шанс воспользоваться прозрачным и честным механизмом ценообразования при обращении в автосервис.

При этом глобальная ставка на применение ИТ-технологий в авторемонтном бизнесе позволила сделать услуги автосервисов значительно дешевле. Последние теперь не тратятся на маркетинг и привлечение клиентов, а из-за постоянно растущего клиентского трафика производители готовы предоставлять онлайн-площадкам оптовые цены на запчасти.

Сегодня клиенты технологичных авторемонтных стартапов по всему миру экономят на услугах авторемонта от 30 до 50%. Используемые алгоритмы позволяют полностью автоматизировать как выбор автосервиса, так и подсчет стоимости ремонта, исключая человеческий фактор, делая услугу прозрачной и понятной клиенту. Мы планируем переход на полную автоматизацию в июне 2017 года.

Падающий ценник на авторемонт — не единственный бонус, который ожидает автовладельцев благодаря знакомству рынка авторемонта с ИТ, которые кардинально меняют сам его формат. Уверен, что пройдет лишь год-другой — и контроль за обслуживанием вашего автомобиля будет полностью автоматизирован и персонализирован. Так, больше не придется помнить даты замены масла, колодок и следующего ТО автомобиля — об этом напомнит авторемонтная платформа, она же подберет удобный автосервис и подсчитает точную стоимость услуги заранее. Напомнить автовладельцам о необходимости ТО и смене масла возможности ИТ-платформы CarFix позволяют уже сейчас.

Все более очевидной становится и перспектива развития на рынке услуги бесконтактной диагностики автомобилей, реальностью которую сделать помогут BigData. Стартапы будут собирать масштабные базы данных о поломках автомобилей самых разных марок, поэтому никаких препятствий для прогнозирования их вероятных поломок в будущем не возникнет.

Конечно, звучат и слова сомнения (подробнее о позиции скептиков — в другом материале Forbes). К примеру, далеко не все убеждены, что у нового формата на рынке авторемонта вообще есть будущее — ведь каждая поломка машины индивидуальна, так как же оценить расходы и время на ее устранение, говорят скептики. Что ж, именно эти аргументы мы слышим из года в год на автосервисах, когда «индивидуальные» поломки оборачиваются астрономическими суммами в ремонтных счетах.

Но скептики почему-то забывают, что около 80% услуг на рынке авторемонта вполне стандартизируемы и речь идет не только о замене масла или тормозных колодок. К примеру, ничто не мешает дистанционно оформить и посчитать стоимость замены лобового стекла, шиномонтажа и других услуг.

В итоге английская платформа WhoCanFixMyCar за пять лет работы подключила более 5500 автосервисов, а ее услугами воспользовалось более 70 000 автовладельцев. Ежемесячно здесь заключается более 8000 сделок. Число автосервисов, работающих с индийской площадкой Mericar, вот-вот перевалит за тысячу. Через платформу ClickMechanic ежемесячно оформляют заказы на ремонт своих машин тысячи автовладельцев Великобритании, а посещают ее более четверти миллиона пользователей. Скандинавский Autobutler объединяет более 3000 автосервисов, а его услугами воспользовалось более 370 000 клиентов. Китайский Tuhu предлагает клиентам услуги более 6500 автосервисов в 260 городах, а число его пользователей превышает 5 млн человек. Всего лишь за год работы CarFix подключила более 500 автосервисов Москвы и Санкт-Петербурга, ее услугами воспользовалось более 24 000 автовладельцев, сэкономивших 23 млн рублей.

Столь бурно развивающиеся компании не остались без внимания инвесторов. Так, китайская платформа Tuhu в 2015 году привлекла $100 млн, в том числе от венчурного фонда Joy Capital. Английский сервис ClickMechanic в 2016 году привлек $1 млн от пула инвесторов, до этого уже имея в активе 320 00 фунтов стерлингов инвестиций от европейских бизнес-ангелов. А развивающиеся в США Wrench и YourMechanic только за последние два года привлекли $4 млн и $24 млн инвестиций соответственно. Объем инвестиций в CarFix уже превышает $6 млн, в числе инвесторов площадки Mail.Ru Group, венчурные фонды Simile Venture Partners и Kima Ventures.

Кстати, к новым проектам на рынке авторемонта всерьез присматриваются не только венчурные фонды, но и ведущие мировые автопроизводители. К примеру, тот же Autobatler контролирует французская PSA Group (производитель Peugeot и Citroen), концерну также принадлежит немецкая площадка по торговле подержанными автозапчастями Mister Auto. Не остаются в стороне и традиционные игроки рынка авторемонта. Так, индийскую Mericar приобрела национальная корпорация Cross Roads India Assistance, предлагающая услуги помощи на дорогах.

Все это, на мой взгляд, лишний раз доказывает, что рынку авторемонта неизбежно предстоит глобальная трансформация, ключевая роль в которой, конечно, будет принадлежать молодым технологичным компаниям, сделавшим ставку на ИТ-технологии. Именно они имеют все шансы сделать рынок авторемонта прозрачным, эффективным и более клиентоориентированным. Серые, непрозрачные бизнес-модели в итоге все равно покинут рынок. Я думаю, это неизбежно. А в самом большом выигрыше останутся инвесторы, успевшие «поймать» волну. Игра, кстати, стоит свеч: согласно прогнозам, средний возраст автомобилей в мире будет лишь увеличиваться, как и объемы рынка их сервисного обслуживания. В США, к примеру, он уже превышает $64 млрд, в Великобритании — 21 млрд фунтов стерлингов, в России — 1,4 трлн рублей. Мировой рынок авторемонта продолжает расти и к 2020 г., скорее всего, приблизится к отметке $200 млрд.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 23 июня 2017 > № 2219781 Оскар Хартманн


Япония. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219639

В сети размешен ролик, в котором демонстрируется работа системы Pro Pilot от Nissan, также компания выложила изображение приборной панели новой версии электромобиля Leaf, все это опубликовал у себя 22 июня портал Electrek.

Новый Nissan Leaf станет первым автомобилем компании, продающейся за пределами Японии, в котором будет реализована система помощи водителю Pro Pilot. В пресс-релизе Nissan сообщается, что в ближайшие годы эта технология сможет предложить более высокие уровни автономии и сможет самостоятельно управлять автомобилем при преодолении городских перекрестков.

Согласно заявлениям, система ProPILOT Assist является частью плана Nissan Intelligent Mobility, который предполагает, что в ближайшем будущем изменятся представления о том, как автомобили управляются, чем оборудуются и как взаимодействую с людьми.

В своем нынешнем виде ProPILOT может управлять автомобилем при движении по шоссе, по сути, система предлагает функции, аналогичные функциям Autosteer и Traffic Aware Cruise Control от Tesla Autopilot.

Напомним, первый тизер новой версии Nissan Leaf компания выпустила в мае 2017 года, она показала новые фары автомобиля. Сейчас обнародовано изображение приборной панели и системы рулевого управления.

Ожидается, что автомобиль будет оснащен аккумуляторной батареей мощностью 60 кВтч, которая обеспечит запас хода в 320 км. Ранее СМИ сообщали, что серийная версия Leaf будет показана Nissan в сентябре 2017 года, а производиться автомобиль начнет в 2018 году.

Япония. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219639


Япония. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219638

Представители PR-службы «Хонда Мотор Рус» заявили, что в ближайшее время седаны Accord и Civic могут вернуться на рынок России, об этом 23 июня сообщило агентство «Автостат».

По словам представителей Honda, автомобили могут вновь начать продаваться в России, когда улучшится ситуация на рынке. Однако каких-то конкретных планов по возвращению моделей компания пока не имеет. Неизвестно также, какова будет цена этих машин.

Напомним, ранее японский производитель принял решение вывести с рынка модели Accord и Civic, причиной принятия подобного решения называлось желание компании сосредоточиться на продажах кроссоверов.

В РФ сегодня Honda предлагает кроссоверы CR-V и Pilot, модель CR-V недавно попала в ТОП-5 самых продаваемых машин на вторичном рынке.

Также автомобиль занял третье место в рейтинге самых экономичных кроссоверов, уступив только своему собрату HR-V и машине CX-3 от Mazda.

Ранее агентство «Автостат» сообщало, что за пять месяцев 2017 года Honda продала в России 448 автомобилей.

Япония. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219638


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219632

Lada Vesta CNG была представлена на Международном газовом форуме в Санкт-Петербурге еще осенью 2015 года. За это время информации о новой модели появлялось мало. Это были разовые поводы, приуроченные к проведению выставок, научных конференций или демонстрации газового автомобиля членам правительства. Представители бренда хотели заручиться поддержкой на законодательном уровне. Ведь без субсидий от государства, никакого смысла в автомобиле, предназначенном для экономии топлива, но имеющим ценник выше на 80 000 рублей, не было. А ведь примерно в такую сумму обходится качественное газовое оборудование, его установка и оформление всех необходимых документов.

Все отличия простой Весты от битопливной версии обусловлены именно наличием дополнительного источника топлива. В данном материале мы коснемся только газовой составляющей, оставив в стороне уже известные факты о самом автомобиле.

Единственное, что внешне демонстрирует причастность этого авто к использованию альтернативного топлива, это шильдик на крышке багажника, кнопка включения подачи газа на передней панели и уменьшившееся багажное отделение.

Стоит сказать, что у Весты очень большой багажник (480 литров). Баллон под заправку метаном располагается именно там и крепится за спинкой второго ряда сидений. Потерял ли автомобиль полезный объем багажного отделения? Да, потерял. Чисто визуально потеря составляет до трети всего объема. Критично ли это? Для кого-то, пожалуй. Но оставшегося пространства вполне хватает для багажа трех пассажиров.

Перестраховщиками и тем, кто боится всего газового, напомню, что автомобиль заправляется сжиженным газом, который в случае утечки не скапливается в полостях и не растекается по асфальту, а улетучивается. Баллон рассчитан на рабочее давление в 20 МПа, а проверочное давление составляет 30 МПа. В него можно заправить до 22 кубометров газа. Цифра приблизительная, так как объем закачиваемого газа зависит от температуры окружающего воздуха, от плотности самого газа, реализуемого на АГНКС и от рабочего давления колонки. Если говорить о паспортных показателях, а они не являются секретом, то объем баллона составляет 90 литров. Рабочая температура — от — 45 градусов до +65. Газовое оборудование Italgas (Италия). Металлопластиковый баллон китайского производства.

На одной полной заправке (бензин+газ) можно проехать около 1000 километров. Если метановый баллон пустеет, то система автоматически переключает потребление на бензин. Никаких манипуляций не требуется, хотя предусмотрено и ручное переключение. Кнопка расположена на передней панели, под блоком управления магнитолой. Переключатель содержит в себе индикацию объема имеющегося газа. Это пять светодиодов, четыре из которых условно отображают запас метана по четвертям объема. При полном баллоне горят все индикаторы, а по мере расхода топлива они гаснут. Пуск двигателя всегда происходит на бензине. Сделано это с учетом русской зимы, так как в газовом редукторе может скапливаться конденсат, который неизбежно замерзает. Кроме того, нужно учитывать и качество метана, что тоже влияет на состояние редуктора, фильтров и работу двигателя. Влияет качество топлива и на его расход.

Скорость заправки Весты CNG — не более 10 минут. Заполняемый резервуар установлен в багажном отделении на дополнительной металлической конструкции. Крепится металлическими хомутами. Но это можно увидеть, лишь сложив спинку второго ряда сидений. Со стороны багажного отделения он довольно аккуратно прикрыт пластиковым кожухом. Вес пустого баллона 75 килограмм. Заправочная горловина, оснащенная обратным клапаном, выведена в традиционное место заправки бензином и располагается рядом, абсолютно не мешая. Немаловажный момент — это наличие специального переходника, которым оснащается автомобиль.

Сохранила свой функционал и ниша запасного колеса. Запаска так же лежит на своем месте, деля пространство с пластиковым боксом для мелких вещей.

Что касается потери мощности при использовании метана, то она есть. Особенно это заметно при переходе с бензина, когда едешь по трассе. Обгонять вереницы большегрузов становится сложнее. Наш автомобиль был оснащен традиционной механической трансмиссией и серийным 106-сильным мотором, имеющим индекс 21 129.

Но снижение мощности абсолютно не заметно при движении в потоке городского транспорта. У меня была возможность протестировать автомобиль на маршруте Тольятти — Ставрополь, протяженность которого составила 1400 километров. Большую часть пути мы ехали на бензине, а участок от саратовской кольцевой автодороги и до выезда из Волгограда, с учетом езды по городу-герою, преодолели на метане. Запаса газа хватило примерно на 400 километров пути.

А теперь расчет затрат. В баллон мы закачали 20 кубов метана по цене 12 рублей за кубометр. Проехали на нем около 400 километров. Затраты составили 240 рублей. Сравним с затратами на бензин. На момент проведения тест-драйва АИ-95 стоил 40 рублей за литр. Расход нашей Весты на сто километров составляет 8 литров. Таким образом, на маршруте в 400 километров мы потратили бы 32 литра и 1280 рублей.

Но есть один нюанс. Во время использования газа система расходует и бензин. Сделано это для снижения температуры сгорания смеси, что снижает термическое воздействие на двигатель при использовании газа. Совершенно приблизительно, ориентируясь на показания уровня топлива, можно говорить о расходе бензина в 1−1,5 литра на сто километров.

Стоит сказать и об обслуживании. Вполне очевидно, и мы писали об этом в материале «Рынок газомоторного топлива в России: откажемся ли от бензина?», что при техническом обслуживании Весты CNG будут введены дополнительные виды работ. Самое необходимое и нужное — проверка герметичности системыи замена картриджа фильтра очистки, что приведет к малому удорожанию ТО. Межсервисный интервал составит 15 000 километров. А в плане замены свечей нет никакой разницы с чисто бензиновой версией. Кроме того, баллон — это сосуд, работающий под давлением. И его в обязательном порядке нужно будет проверять раз в три года.

Что касается вывода на рынок таких авто, то процесс сборки на предприятии АТС в Тольятти, которое находится не в периметре АвтоВАЗа, уже начался. Компания собрала первую партию автомобилей, которые должны скоро отправиться к дилерам. В гамме цветов производитель, скорее всего, будет придерживаться белого цвета, так как планируется, что Веста CNG — это авто для таксопарков и служб доставки, что подразумевает оклейку кузова. Кроме того, большая часть машин получит механическую трансмиссию. Причина — сохранить привлекательную цену, ведь серийная установка ГБО и так приведет к удорожанию. Цена на Весту CN Gпока не объявлена. Ожидается это в первой половине июля. Но вполне очевидно, чтобы составить конкуренцию компаниям, занимающимся установкой ГБО, она не должна превысить 40 000 рублей.

Собственный источник ИА REGNUM, знакомый с ходом проекта, поделился информацией, что до конца года будет выпущено около тысячи авто, под конкретных клиентов в Татарии и Санкт-Петербурге.

Виталий Архиреев

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219632


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219609

Активное перевооружение Вооруженных сил России, которое проводится в последние годы, заметно повлияло на их боеспособность. Тем не менее, всё ещё остаются области, в которых требуется провести огромный объём работы. Одной из таких областей является военно-транспортная авиация. Cложности возникли, в первую очередь, из-за того, что основные предприятия, выпускающие военно-транспортные самолёты, после распада СССР оказались вне территории России (например, ГП «Антонов"и АО «Мотор Сич» на Украине, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова в Узбекистане). Они достаточно быстро пришли в упадок, при этом если из Ташкента производство самолётов Ил-76 удалось перенести в Ульяновск на завод АО «Авиастар-СП», то возможность производства других типов машин утеряна. Какие же перспективы имеются у российской военно-транспортной авиации?

Ил-76МД-90А — хороший самолёт, но в небольшом количестве

Как мы уже выше отметили, производство тяжелого военно-транспортного самолёта Ил-76 в его новом модернизированном облике Ил-76МД-90А было перенесено из Ташкента на ульяновский завод «Авиастар», который до 2004 года выпускал самый грузоподъёмный и крупный серийный самолёт в мире — Ан-124 «Руслан». О нём мы поговорим позже. Что же касается обновлённого Ил-76, то мелкосерийный выпуск действительно запущен, но имеются и проблемы — темп производства пока очень невысок — пока построены только 4 машины. При этом контракт суммой 140 млрд рублей на поставку 39 самолётов Министерству обороны России был заключён в 2012 году, а к 2020 году должны быть переданы заказчику все новые борта. Теперь уже очень сомнительно, что сроки не будут сорваны, что же касается количества — условия контракта пересматриваются в сторону снижения количества бортов, так как реальная стоимость одного самолёта оказалась равна 5 млрд рублей, а не 3,6 млрд как изначально предполагалось. Это связано как с ошибками в оценке стоимости работ, так и, вероятно, с высокой инфляцией, возникшей после резкого падения курса рубля в 2014 году. Этот фактор также наверняка привёл к серьезному удорожанию тех элементов самолёта, которые приобретаются за рубежом. Судя по имеющейся информации, теперь российские вооруженные силы получат 28 новых транспортников, вместо 39. Очевидно, что долгий простой в производстве современных транспортников вызвал заметно большую потребность в них, так что логичным было бы увеличение заказа на них в рамках Государственной программы вооружений на 2018−2025 (ГПВ-2025). К сожалению, экономический кризис может этому и помешать. С другой стороны, наладить качественное и быстрое производство может экспорт реанимированного Ил-76 — уже ведутся предконтрактные переговоры с двумя государствами, заинтересованными в приобретении самолётов этого типа. В «Рособоронэкспорте» при этом рассчитывают поставлять за рубеж по 4−5 самолётов в год.

Ан-124 «Руслан» — в обозримом будущем только модернизация?

Ан-124 «Руслан» является одним из самых известных и уникальных самолётов, разработанных в СССР. Он может перевозить до 120 тонн груза за раз, причём самого «неудобного» и крупногабаритного. При этом огромная машина способна взлетать и садиться даже на грунтовые аэродромы. К сожалению, распад СССР достаточно скоро «убил» производство самолёта, которое шло как в Ульяновске, так и в Киеве. Идея реанимации производства этого стратегического военно-транспортного самолёта имелась в начале 2010-х годов, однако разрыв военно-технического сотрудничества между Россией и Украиной отодвинул эти планы на неопределённый срок. На данный момент идёт лишь модернизация и ремонт имеющихся бортов на заводе «Авиастар». Имеются и пока не решенные проблемы — двигатели ДТ-18Т производились украинской компаний «Мотор Сич» и по понятным причинам больше недоступны. Ко всему прочему, и сам этот двигатель имеет множество проблем с надежностью. К сегодняшнему дню решение этой проблемы пока не найдено — есть информация о возможной установке на Ан-124 двигателей НК-32 второй серии, работы над организацией производства которых активно ведутся в последние годы (с целью установки на новые стратегические бомбардировщики Ту-160М2). Также ведутся научно-исследовательские разработки по созданию нового двигателя ПД-35 для широкофюзеляжных самолётов, тяга которого должна будет составлять 35 тонн (у ДТ-18Т, для сравнения, меньше 24 тонн). Правда сроки такой масштабной и сложной работы предсказать пока очень сложно — далеко не факт, что озвученные сроки достижения уровня серийного образца к 2026 году будут достигнуты. К тому же, темпы разработки будут зависеть и от успехов создания двигателя ПД-14 (он будет устанавливаться на среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21), многие элементы которого будут использоваться и на ПД-35. В любом случае, новые Ан-124 мы, вероятно, увидим нескоро, хотя они достаточно интересны и для коммерческого использования — не зря из 38 самолётов, имеющихся в распоряжении России, 12 используются авиакомпанией «Волга-Днепр», а 26 в составе Воздушно-космических сил (при этом есть информация, что в лётном состоянии находятся только около 10 из них).

Ил-112 и перспективный средний военно-транспортный самолёт — важнейшие проекты ВПК России

Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В — единственный российский военно-транспортный самолёт, полностью разработанный в России и готовый скоро взлететь. Первый полёт машины, которая придёт на замену устаревшим военным транспортникам Ан-26 и пассажирским Ан-24 (Ил-112Т), состоится уже в начале 2018 года. Перспективная машина будет обладать грузоподъёмностью около 5 тонн и дальностью полёта 1000 км (2400 км при неполной загрузке) и сможет взлетать с грунтовых аэродромов. Ожидается, что Министерство обороны России закажет стартовую партию из 35 самолётов, а другие государственные структуры могут приобрести ещё до 100 Ил-112, вероятно, в гражданской модификации Ил-112Т. Начало серийного производства ожидается в начале 2020-х годов на предприятии «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО).

Другой, более сложный проект — создание российского среднего военно-транспортного самолёта, грузоподъёмностью около 20 тонн (для сравнения, грузоподъёмность Ил-76МД-90А составляет 60 тонн) на замену устаревшим Ан-12. Ранее в проекте под названием МТС («Многоцелевой транспортный самолёт») участвовала также Индия, но из-за разногласий по облику самолёта (Дели требовал разработки нового двигателя, хотя изначально об этом речи не было) она прекратила сотрудничество по перспективной машине. Недавно стало известно, что работы над самолётом возобновлены и создаваться он будет в интересах Министерства обороны России. Так как пока только завершается составление технического задания по самолёту, предсказывать точные сроки окончания его разработки не возьмётся, наверное, никто. Вряд ли стоит ожидать машину в Вооруженных силах раньше середины 2020-х годов.

В любом случае, как Ил-112, так и условный МТС очень важны для ВКС России — нельзя для каждой локальной задачи поднимать в воздух такие «исполины» как Ил-76, а тем более Ан-124. К тому же лёгкие машины можно активно использовать в гражданских и специальных (например, для МЧС) модификациях, что позволит сделать проекты более финансово устойчивыми.

Как мы видим, хоть проблем в области военно-транспортной авиации и очень много, перспективы у России в этой области есть. Самым сложным же вопросом остаётся стратегическая транспортная авиация — возобновления производства Ан-124 на горизонте пока даже не видно, при этом имеющихся машин не так много и они, к сожалению, «не молодеют».

Леонид Нерсисян

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 июня 2017 > № 2219609


Корея. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219622

С момента старта продаж кроссовера Creta в России южнокорейская компания Hyundai продала в России 45-тысячный экземпляр модели, об этом 21 июня сообщила пресс-служба «Хендэ Мотор СНГ».

Российским покупателям доступны три варианта кроссовера — Start, Active и Comfort Plus. Все комплектации оснащены 16-дюймовыми стальными колесными дисками, аудиосистемой с разъемами USB, Bluetooth-интерфейсом, системами ABS + EBD, ESP и электрическими стеклоподъемниками.

Также у всех комплектаций сиденье водителя может быть отрегулировано по высоте, на рулевом колесе размещены клавиши управления аудиосистемой, сиденья обиты тканью. На всех автомобилях установлена система вызова экстренных служб ЭРА ГЛОНАСС.

В 2016 году 30% от всех проданных экземпляров Creta составляли автомобили с полным приводом. В марте 2017 года Hyundai представила новый полноприводный вариант популярного кроссовера с мотором объемом 1,6 л, ранее полный привод был доступен только в варианте с двигателем объемом 2 л.

В июне 2017 года Hyundai объявила, что для покупателей стала доступна новая опция — круиз-контроль, она будет поставляться вместе с пакетом Advanced, входящим в вариант Comfort Plus.

Напомним, Hyundai выпустила модель Creta на российский рынок в августе 2016 года, по результатам исследования рынка за первый квартал 2017 года автомобиль занимает первое место по продажам среди кроссоверов, за первые три месяца 2017 года компании удалось реализовать 10 550 машин.

Корея. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219622


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219554

Дилеры «АвтоВАЗа» начали принимать заказы на кроссовер XRAY в комплектации Exclusive, его начальная стоимость составит 805 тыс. 900 рублей, объявление о начале приема заказов было размещено 21 июня на сайте компании.

Как сообщает пресс-служба «АвтоВАЗа», после того как компакт-кроссовер вошел в десятку наиболее продаваемых в Росси автомобилей, руководством было принято решение выпустить новый вариант модели для более требовательных клиентов.

Согласно заявлению, вариант автомобиля Exclusive будет выглядеть еще более стильно и современно — машина будет выполнена в бежевой гамме, а её салон получит фоновую атмосферную подсветку.

Салон будет также светло-бежевым и будет выглядеть более респектабельно, в декоре будут использованы такие материалы как эко-кожа и алькантара, он будет украшен и другими элементами — черными глянцевыми вставками на дверях и передней панели, стальными накладками на педали. Также в качестве элементов декора будут присутствовать вышивка с названием комплектации и оригинальные коврики.

Сообщается, что в основу комплектации XRAY Exclusive лег вариант Luxe с пакетом Prestige. На автомобиле установлен двигатель объемом 1,8 л, покупатель может выбрать два варианта трансмиссии. Стоимость первого, с ручной коробкой передач, составит 805 тыс. 900рублей. Автомобиль с АКПП обойдется уже в 830 тыс. 900 рублей.

Напомним, в апреле 2017 года «АвтоВАЗ» продемонстрировал спортивный вариант своего внедорожника XRAY, машина была показана на выставке «Мир автмобиля», которая проходила в Санкт-Петербурге. Также на данном мероприятии были показаны модели Vesta и XRAY в luxury-комплектации, Kalina Cross, а также спортивные автомобили Kalina NFR и Kalina Rally.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219554


Белоруссия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219953

Почему Москва расщедрилась на новые истребители для Белоруссии?

12 Су-30СМ — это примерно половина того, что хотел получить Лукашенко. К тому же их приобретение — это палка о двух концах…

Александр Класковский, Белорусские новости, Белоруссия

Белоруссия купит у России дюжину истребителей Су-30СМ. Контракт заключен на международном авиасалоне «Ле-Бурже-2017» под Парижем.

Это мощные многофункциональные машины поколения «4++». Александр Лукашенко давно мечтал усилить резко стареющую боевую авиацию Белоруссии парой десятков подобных самолетов. Так что, можно сказать, его мечта наполовину сбывается. Но с этим приобретением не все так просто. Поговорим и о подводных камнях сделки.

Лукашенко хотел самолеты вместо российской авиабазы

Белорусский президент не раз (начиная с сочинской 2012 года встречи с Владимиром Путиным) апеллировал к Москве по поводу истребителей. Ведь парк отечественных ВВС, основу которого составляют сделанные еще в СССР летательные аппараты, ветшает катастрофически.

«Если в 2001 году у нас было 266 истребителей и штурмовиков, то на начало текущего года осталось семьдесят с хвостиком, причем большой вопрос, сколько из них летает», — отметил белорусский военный эксперт Александр Алесин. По его словам, «еще пара лет — и все, не на чем будет летать».

Несколько лет назад Москва отреагировала на проблему по-своему: стала пробивать создание собственной авиабазы на белорусской территории — в Бобруйске, где с советских времен сохранился военный аэродром.

Но Лукашенко проявил недюжинное упорство, даже пошел на скандал с Кремлем, отбиваясь от этой затеи. Поскольку понимал, что авиабаза в Бобруйске осложнит (и эта тема стала особенно чувствительной «после Крыма») только-только начатый процесс налаживания отношений Минска с Западом.

Да и в народе, как показала социология, эта идея не пользовалась популярностью. Ну и, конечно, оппозиция тут же стала разыгрывать карту: режим хочет подставить страну под удар, ослабить суверенитет и все такое.

Задело Лукашенко и то, что болезненный для его репутации вопрос об авиабазе Кремль поставил ребром как раз перед президентскими выборами 2015 года.

В феврале нынешнего года белорусский руководитель прокомментировал эту коллизию так: «Зачем тогда перед президентскими выборами, когда вроде бы какие-то телодвижения с Западом пошли, мы базу здесь хотим? Так не базу, а десять или двадцать самолетов посадить хотели — это демонстрация. Она нам нужна, эта демонстрация? Нет».

Кремль не одолжение делает, а свой интерес блюдет

Тогда же Лукашенко поведал и некоторые подробности своей дискуссии с российским коллегой на эту скользкую тему: «Я Путину говорю: надо воссоздавать этот аэродром (в Бобруйске. —прим. автора), там уже взлетно-посадочную полосу наполовину разобрали, зачем десять самолетов? Вы дайте мне двадцать самолетов, у нас отличные пилоты, отличная школа. Вы знаете, что мы воюем не хуже на военных самолетах, вы нам дайте двадцать самолетов, мы же единая группировка. Нет».

Но вот теперь, как видим, таки да. Правда, не 20 машин, а лишь 12. Впрочем, здесь, возможно, вопрос упирается уже в платежеспособность белорусской стороны.

Условия сделки пока не разглашаются. Дмитрий Шугаев, руководитель Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России, выразился предельно туманно: мол, контракт будет воплощаться в жизнь поэтапно согласно прописанным в договоре срокам.

Между тем Лукашенко 7 апреля, комментируя по горячим следам переломные, положившие конец нефтегазовому конфликту переговоры с Путиным в Петербурге, откровенно сказал: «Я хочу их (российское руководство — прим. автора) подвинуть к тому, чтобы они все-таки оказывали нам поддержку по перевооружению белорусской армии. Притом перевооружению или за их счет, или за малую цену. Мы не сможем за нынешнее вооружение из наших средств платить: у нас нет ни нефти, ни газа, а это в основном источники перевооружения».

Как выяснилось, в Питере между двумя президентами шла речь и конкретно о самолетах, причем Путин, по словам Лукашенко, «сразу подскочил: «А ты знаешь, сколько это стоит?» Я говорю: «Знаю, про самолеты Су-30 — ну, миллионов 20-25». Да, говорю, ладно, половину я заплачу. Потому что они нам нужны сейчас, даже сейчас. Потому что старые модели, «Су» и «МиГи», выходят из эксплуатации, и нам надо более современные».

Алесин пояснил, что 25 миллионов долларов для Су-30СМ — это самая щадящая цена, а вообще такие машины, в зависимости от комплектации, продаются в дальнее зарубежье и по 35-40 миллионов: «Там открытая архитектура, и заказчик может попросить любое импортное оборудование».

Но 12 самолетов даже по 25 миллионов — это в сумме более половины оборонного бюджета Белоруссии. Минск явно не в состоянии взять и выложить на бочку такие бешеные по нашим меркам деньги.

Алесин предполагает, что Россия может «пойти на льготирование цен на эти самолеты», а также «колоссальную рассрочку» или лизинг. Причем Москва в этом случае, по мнению эксперта, не столько делает одолжение, оказывает «милость белорусам», сколько печется о своих стратегических интересах на западном направлении, учитывая обострение отношений со странами НАТО.

В частности, отметил собеседник, Россию напрягает размещение базы европейской ПРО в Польше, батальонов НАТО в государствах Балтии и той же Польше, оснащение польских ударных истребителей F-16 новыми крылатыми ракетами, способными поражать цели на расстоянии до 900 км.

Прокорм этих монстров влетит в копеечку

К тому же, добавляет Алесин, поставка партии Су-30СМ — это для Москвы еще и «способ более сильной привязки» белорусского союзника (который в последние годы, с точки зрения некоторых российских комментаторов, стал заигрывать с Западом, Китаем, вообще вести слишком самостоятельную внешнюю политику).

Поскольку Су-30СМ — это ударные наступательные самолеты, то их появление здесь может вызвать настороженность у натовских соседей, стать яблоком раздора между Минском с одной стороны, и Польшей, странами Балтии — с другой, предполагает Алесин.

А вот Андрей Поротников, руководитель аналитического проекта Belarus Security Blog, обращает внимание на то, что «тяжелые двухдвигательные истребители — дорогое удовольствие с точки зрения стоимости жизненного цикла».

«Можно купить машины по приемлемой цене, а потом быть не в состоянии поддерживать их эксплуатационную готовность из-за финансового фактора», — пояснил эксперт.

По его словам, Су-30СМ — безусловно, машина хорошая, одна из лучших в своем классе. Но для Белоруссии — «избыточная по возможностям, а может оказаться, что неподъемная по стоимости эксплуатации».

«Тем более что ориентироваться надо на стоимость того же авиатоплива не «как сейчас у нас», а «как сейчас на Западе». Поскольку дешевая российская нефть для Минска может закончиться через пару лет», — добавил Поротников.

Короче, эти Су-30СМ выглядят палкой о двух концах. С одной стороны, укрепляются наши ВВС и войска ПВО. К тому же этот жест Москвы может косвенно говорить о том, что она смирилась с отлупом по авиабазе.

С другой стороны, повышаются риски, что российское руководство втянет Минск в свое противостояние с Западом. А вдобавок эти машины могут оказаться слишком дорогим удовольствием в плане эксплуатации.

Тем более что Белоруссия в последние годы из-за экономического кризиса была вынуждена ужать оборонный бюджет. И перспектив бурного роста экономики пока не просматривается. Особенно при нежелании руководства страны реформировать экономическую модель.

А бедная страна в нынешнюю эпоху дорогущих высокотехнологичных вооружений в принципе не может создать сильную оборону.

Белоруссия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219953


США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219939

Российский истребитель пролетел в полутора метрах от самолета США

Лукас Томлинсон (Lucas Tomlinson), Fox News, США

В понедельник российский истребитель перехватил разведывательный самолет ВВС США над Балтийским морем. Об этом телеканалу Fox News сообщили два источника в официальных структурах. Су-27, вооруженный ракетами воздух-воздух, пролетел в 1,5 метрах от самолета-разведчика RC-135.

Один из источников назвал полет российского истребителя «провокационным». Су-27 летел «хаотично», отметил другой источник. По словам одного из собеседников телеканала, с начала июня над Балтийским морем было зафиксировано более 30 подобных «взаимодействий» российских и американских самолетов, однако этот случай примечателен тем, что в ВВС США его посчитали «небезопасным». Инцидент произошел на следующий день после заявления Министерства обороны России о прекращении взаимодействия с США по меморандуму о предотвращении инцидентов в небе над Сирией. Такое решение российская сторона приняла после ситуации со сбитым международной коалицией военным самолетом Сирии.

Российские военные поддерживают президента Сирии Башара Асада. В сентябре 2015 года Россия разместила на территории Сирии десятки истребителей и боевых вертолетов.В феврале российские самолеты сопроводили ракетный эсминец ВМС США в Черном море, в то же время США осуществили доставку десятков танков и 500 американских солдат в Румынию. Два месяца спустя, именно этот эсминец ВМС США — Porter — нанес удар крылатыми ракетами «Томагавк» по авиабазе в Сирии.

За последние несколько недель американские военные принимали участие в крупных военных учениях в Балтийском регионе, в том числе в них были задействованы дальние бомбардировщики B-1 и бомбардировщики B-52, способные нести ядерное оружие. Десятки военных кораблей США и их союзников приняли участие в учениях в Балтийском море Baltops, завершившихся в минувшие выходные. Все это происходит на фоне повышенной напряженности в отношениях с Россией.

Неясно, насколько американский военный самолет-разведчик приблизился к Калининградской области — российскому анклаву, расположенному между союзниками США по НАТО — Польшей и Литвой. Осенью Россия разместила в Калининградской области баллистические ракеты с ядерными боеголовками, способные «достать» некоторые европейские столицы.

США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219939


Россия. Япония > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 июня 2017 > № 2218519

Японская Mitsui получила долю российского онлайн-аукциона CarPrice

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Привлеченные средства пойдут на расширение экспансии в Японии и развитие технологической платформы

Одна из крупнейших японских финансово-промышленных групп Mitsui&Co получила 25% долю в японском представительстве российского онлайн-аукциона CarPrice. Об этом Forbes сообщили в российской компании.

Финансовые подробности сделки не уточняются, однако известно, что CarPrice привлек «несколько сотен миллионов японских иен» (несколько миллионов долларов), отмечает газета «Коммерсантъ». Источник издания добавил, что сумма сделки составила около $3-5 млн.

Привлеченные средства пойдут на расширение экспансии в Японии и развитие технологической платформы, говорится в сообщении компании. В CarPrice надеются, что репутация Mitsui позволит сервису развернуться в стране, где он работает по опробованной в России, но непривычной для Японии бизнес-модели.

«Структура рынка подержанных автомобилей в Японии предоставляет огромные перспективы для бизнес-модели CarPrice, что и привлекло инвесторов. Это редкость для рынка, когда российская компания, делающая бизнес в Японии, получает инвестиции от крупных японских корпораций. В Mitsui&Co. мы видим сильного партнера, который даст нам серьезную экспертизу на локальном японском рынке», — прокомментировал сделку генеральный директор CarPrice Денис Долматов.

Он отметил, что для Mitsui&Co инвестиции в российскую компания являются частью стратегии диверсификации бизнес-портфеля.

CarPrice — российский онлайн-аукцион подержанных автомобилей, соединяющий продавцов с автодилерами. Сервис основан в июне 2014 года. За год существования компания открыла более 20 офисов в Москве, Санкт-Петербурге и регионах. Ежедневно через аукцион продается около 150 автомобилей. За все время было реализовано около 40 000 машин. Данные по Японии, куда стартап вышел лишь в феврале 2016 года, не раскрываются.

Японский офис CarPrice работает по бизнес-модели головного российского предприятия: сервис проводит юридическую и техническую диагностику и предлагает владельцам продать автомобиль на онлайн-аукционе, ставки на котором в режиме реального времени делают автодилеры со всей страны. В результате аукциона побеждает наибольшая ставка, на которую продавец может согласиться или отказаться.

Россия. Япония > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 21 июня 2017 > № 2218519


Россия. Япония > Авиапром, автопром > akm.ru, 21 июня 2017 > № 2217775

Росстандарт согласовал программу мероприятий по проведению добровольного отзыва 24480 автомобилей Subaru Impreza и Subaru Forester. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Отзыву подлежат автомобили, реализованные с сентября 2007 года по октябрь 2010 года.

Причиной отзыва автомобилей Subaru Impreza и Forester является возможное проникновение влаги в газогенераторе подушки безопасности для пассажира производства компании Takata Corp. Спустя длительное время эксплуатации автомобиля это может привести к дефекту газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, повысить риск получения повреждений.

Уполномоченные представители изготовителя ООО "Субару Мотор" проинформируют владельцев автомобилей Subaru, подпадающих под отзыв, путём рассылки писем. Одновременно владельцы могут самостоятельно, не дожидаясь сообщения уполномоченного дилера, определить, попадает ли их транспортное средство под отзыв.

Все ремонтные работы будут осуществляться бесплатно для владельцев.

Россия. Япония > Авиапром, автопром > akm.ru, 21 июня 2017 > № 2217775


Китай. Россия > Авиапром, автопром. Медицина > russian.china.org.cn, 21 июня 2017 > № 2216238

Китайские многоцелевые истребители J-10B /"Цзянь-10-Би" впервые примут участие в конкурсе "Авиадартс", который пройдет в рамках Международных армейских игр-2017. Об этом сообщил в среду официальный представитель ВВС НОАК Шэнь Цзинькэ.

Истребитель J-10B был представлен на Чжухайском авиасалоне в ноябре 2016 года. По мнению СМИ, его характеристики значительно улучшились по сравнению с истребителем J-10.

J-10B является всепогодным, сверхзвуковым многоцелевым истребителем, самостоятельно разработанным и изготовленным китайскими силами. Он предназначен для достижения превосходства в воздухе, предоставления ближней воздушной огневой поддержки, нанесения точных ударов по наземным и морским целям и т. п.

На истребитель J-10B можно подвесить ракеты средней и малой дальности классов "воздух-воздух", "воздух-земля", бомбы с лазерным наведением и другие виды авиабомб. Он отличается высокой взлетно-посадочной способностью и высокой маневренностью.

Как сообщил во вторник Шэнь Цзинькэ, ВВС Китая с 29 июля по 12 августа проведут два соревнования в рамках Международных армейских игр-2017 и направят подразделения за рубеж для участия в других состязаниях.

Международный конкурс "Авиадартс-2017" пройдет в провинции Цзилинь на северо-востоке Китая, а конкурс "Десантный взвод" - в центральнокитайской провинции Хубэй.

Китай. Россия > Авиапром, автопром. Медицина > russian.china.org.cn, 21 июня 2017 > № 2216238


Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 20 июня 2017 > № 2217425

В Подмосковье заложили первый камень в основание завода по производству автомобилей Mercedes-Benz.

20 июня в индустриальном парке "Есипово" Солнечногорского района Подмосковья прошла церемония закладки первого камня в основание завода по производству автомобилей Mercedes-Benz, сообщил телеканал "360".

В торжественном мероприятии приняли участие губернатор Московской области Андрей Воробьев, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, а также член правления подразделения Mercedes-Benz Cars Маркус Шефер и посол Федеративной Республики Германия в России Рюдигер фон Фриа.

Строительство нового завода начнется с лакокрасочного цеха — это наиболее сложный объект с самым дорогостоящим оборудованием. Предприятие будет выпускать четыре модели легковых автомобилей, внедорожники и автомобили премиум-класса. Общая площадь завода составит около 95 тысяч квадратных метров.

Инвестиции в производственную площадку составили более 250 миллионов евро. Благодаря строительству завода в Подмосковье будет создано около тысячи рабочих мест, первые сотрудники уже приняты на работу. Планируемый запуск предприятия — конец 2018 года, а уже в начале 2019 года с конвейера сойдут первые автомобили.

Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 20 июня 2017 > № 2217425


Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217272

Mercedes-Benz сегодня, 20 июня, начал строительство своего первого завода в России в индустриальном парке "Есипово" Солнечногорского района Московской области. Об этом сообщает пресс-служба правительства Московской области.

В торжественном мероприятии приняли участие губернатор Московской области Андрей Воробьёв, министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров, член правления подразделения Mercedes-Benz Cars Маркус Шэфер и посол Федеративной Республики Германия в Российской Федерации Рюдигер фон Фриа.

Новый завод по производству легковых автомобилей "Московия" запустит производство уже в 2019 году. Как сообщало руководство концерна Daimler, проектная мощность завода составит более чем 25-30 тыс. автомобилей в год.

На "Московии" будут выпускать автомобили четырёх моделей. Компания планируют начать производство с седанов Е-класса. Затем постепенно будет налажен выпуск внедорожников GLE, GLC и GLS. Концерн Daimler гарантирует инвестиции свыше 250 млн евро. За производство будет отвечать вновь созданная компания "Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус" под руководством Акселя Бензе.

Немецкая компания уже давно имела намерение локализировать производство легковых машин в России. В 2013-2014 годах Daimler вёл переговоры о строительстве завода на базе "Мосавтозила" – проекта Сбербанка и правительства Москвы. Однако проект не был до конца реализован. Позднее компании предлагались также различные варианты в Шушарах (Санкт-Петербург), в Татарстане и Московской области. В итоге Daimler остановился на последнем.

В феврале 2017 года Правительство РФ, АО "Мерседес-Бенц Рус", правительство Московской области, муниципальное образование Пешковского сельского поселения Солнечногорского района, а также Daimler AG, КамАЗ, ООО "Даймлер КамАЗ Рус" и ООО "Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус" подписали инвестиционный контракт по созданию завода на девять лет.

Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217272


Россия. Япония > Авиапром, автопром > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217268

Росстандарт согласовал программу мероприятий по проведению добровольного отзыва 6944 автомобилей Nissan Murano Z51. Программа мероприятий представлена ООО "Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС", являющимся официальным представителем Nissan на российском рынке.

"Причиной отзыва автомобилей является выявленная ошибка, допущенная в производственном процессе поставщика, при формовке посадочного места хомута патрубка рулевого усилителя прилагалось чрезмерно высокое давление", – сообщил Росстандарт.

В результате есть вероятность повреждения патрубка, которое может привести к отделению патрубка и утечке рабочей жидкости из системы рулевого усилителя. Если продолжить эксплуатировать автомобиль с этой неисправностью, то усилие, прикладываемое для поворота рулевого колеса, возрастает. В худшем случае дальнейшая утечка жидкости не исключает риск возникновения возгорания.

На транспортных средствах Nissan Murano Z51 будет проведена замена патрубка высокого давления рулевого усилителя.

Все ремонтные работы будут осуществляться бесплатно для владельцев.

Россия. Япония > Авиапром, автопром > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217268


Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > dw.de, 20 июня 2017 > № 2217260

Немецкий автоконцерн Daimler во вторник, 20 июня, начал строительство своего первого завода в России по производству легковых автомобилей. Предприятие, которое расположится в индустриальном парке "Есипово" в 40 километрах от Москвы, будет выпускать внедорожники Mercedes-Benz, а также лимузины Е-класса.

Официальная церемония закладки первого камня состоялась в присутствии министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, губернатора Московской области Андрея Воробьева и представителей немецкого концерна.

Ранее Daimler сообщал, что собирается вложить в предприятие 250 млн евро. Первые автомобили должны сойти с конвейера в 2019 году. Планируется выпускать 25 тысяч машин в год. Открытие завода, как ожидается, позволит создать более 1000 рабочих мест. Отвечать за производство будет новое подразделение концерна Mercedes-Benz Manufacturing RUS (MBMR).

Daimler несколько лет не мог выбрать площадку для своего завода, переговоры шли в том числе с Москвой и Санкт-Петербургом. Выбор Московской области связан с близостью к столичному рынку, являющемуся крупнейшим в России, а также готовностью правительства этой области предоставить инвестору максимально возможные льготы.

Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > dw.de, 20 июня 2017 > № 2217260


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 20 июня 2017 > № 2214219

Каско за рубль

Как работает поминутное страхование при краткосрочной аренде автомобиля

Страховщики по-прежнему настороженно относятся к страхованию водителей арендованных автомобилей, но понимают перспективы рынка

Эксперты предупреждают, что каршеринг и автоматически управляемые машины вскоре в корне изменят рынок автострахования. Кто и как сейчас страхует автомобили, предоставляемые в краткосрочную аренду, разбирался Банки.ру.

Раскрашенные в характерные цвета с яркой оранжевой эмблемой «Московского каршеринга» автомобили все чаще встречаются на улицах столицы – измученные проблемами платных парковок москвичи выбирают арендный автомобиль для поездок по городу.

Рынок поминутной аренды автомобилей (каршеринга) в крупных городах растет не только в Москве – его объемы увеличиваются на 25–30% в год и в России, и во всем мире. По прогнозам Global Market Insights, объем глобального рынка каршеринга к 2024 году превысит 6,5 млрд долларов По разным оценкам, сегодня в каршеринге задействовано порядка 120 тыс. автомобилей, а уже к 2020 году эта цифра вырастет в десять раз.

Только в 2016 году, по данным сайта transport.mos.ru департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры правительства Москвы, каршеринг принес более 1,6 млрд рублей инвестиций в экономику города.

Экспансия каршеринга

Старт московской программы каршеринга был объявлен в августе 2015 года. 19 августа 2015-го постановлением № 523-ПП (о внесении изменений в № 289-ПП от 17.05.2013) операторам каршеринга даровали право почти бесплатной парковки (20 тыс. рублей на три года) на муниципальных стоянках. 10 сентября 2015 года первый участник системы каршеринга – «Делимобиль» присоединился к программе, зона действия сервиса тогда была очень узкой – в пределах ТТК, а парк составлял всего 100 машин. Спустя год их число выросло в шесть раз, а к концу 2016-го – до 3 тыс. Емкость рынка каршеринга в Москве на сегодняшний день оценивается в 9–10 тыс. автомобилей. В 2016 году зона действия сервиса расширена до Малого Московского кольца (ЦКАД), сейчас она распространяется до 250 км за МКАД.

В марте 2016 года зона действия сервиса «Делимобиль» расширена до пределов МКАД, появилась возможность начинать и завершать аренду на территории аэропортов. Тогда же присоединились другие операторы: «Энитайм» (Anytimecar) и «Юдрайв» (YouDrive). Сейчас каршеринговых компаний в столице пять: YouDrive, «Делимобиль», Anytime, Car5 и BelkaCar. Еще одна — FlexCar планирует старт в августе 2017 года и уже предлагает зарегистрироваться на сайте с предоставлением бонусных 30 минут каршеринга при запуске сервиса.

Есть прогнозы, что выгода и удобство этого сервиса (экономия на парковке, бензине, ремонте и страховании автомобиля, договор заключается один раз, дальше поиск свободного автомобиля и его бронирование, а также оплата происходят через мобильное приложение) постепенно заставят автомобилистов отказываться от владения автомобилем и полностью переходить на аренду. 64% клиентов «Московского каршеринга» имеют собственный автомобиль. Треть автовладельцев готовы вообще отказаться от владения автомобилем, еще 7% – от собственного автомобиля при поездках по городу. На конец 2016 года сервисом пользовалось около 175 тыс. человек.

Хотя Москва еще очень далека от Милана, где на тысячу жителей приходится 1,2 каршерингового автомобиля (у нас 0,2 авто на тысячу жителей), и даже от Берлина и Вены (0,66 и 0,64 соответственно), уже сейчас встает вопрос о страховании ОСАГО и каско при каршеринге. О том, что каршеринг и автоматически управляемые машины изменят рынок автострахования, директор отдела оптимизации бизнес-процессов и услуг аудита PwC Виктор Морозов говорил еще год назад на Форуме страховых инноваций. Тогда же Морозов ратовал за то, чтобы привязать страховку к конкретному человеку, который будет арендовать этот автомобиль, и предлагать более низкие тарифы аккуратным водителям.

Минфин России, кстати, уже начал двигаться в этом направлении в рамках ОСАГО. В апреле 2017 года заместитель директора департамента финансовой политики Минфина Вера Балакирева рассказала журналистам, что до конца года будут подготовлены законопроекты о либерализации тарифов и условий страхования по ОСАГО, в которых предусмотрено, в частности, давать скидку на ОСАГО водителям, не нарушающим ПДД, а также тем, кто имеет большой стаж вождения и безаварийной езды. Минфин готов «отдать на откуп» страховщикам определение некоторых тарифных коэффициентов, которые могут стать дополнением к коэффициенту «бонус-малус» (КБМ).

От страхования ОСАГО владельцам бизнеса никуда не деться – все автомобили страхуются предварительно – до начала предоставления в аренду, на год на условиях включения неограниченного числа водителей, то есть по повышенным тарифам. Водитель в оформлении полиса, как правило, не принимает участия.

От страхования ОСАГО владельцам бизнеса никуда не деться – все автомобили страхуются предварительно – до начала предоставления в аренду, на год на условиях включения неограниченного числа водителей, то есть по повышенным тарифам

А вот договор каско раньше владельцы бизнеса предпочитали не заключать — сами ремонтировали предоставляемые в аренду авто или распределяли расходы на водителя-арендатора и на свою компанию по авариям, где виноват арендатор.

Если автомобиль не застрахован по каско, дополнительная ответственность водителя-арендатора прописана в договоре аренды с каршеринговой компанией. Как правило, эти договоры подразумевают, что если арендатор не виноват в ДТП, то он не несет ответственность за повреждения автомобиля, так как компания получает выплату по ОСАГО в рамках прямого урегулирования убытков.

Некоторые продолжают придерживаться этой политики и сейчас. Однако ситуация начала меняться — сейчас уже большинство каршеринговых компаний предлагает не только обязательную «автогражданку», но и каско внутри общего тарифа из расчета в среднем 1 рубль в минуту. По договорам каско водитель-арендатор несет ответственность только в размере франшизы по договору страхования вне зависимости от вины водителя в происшествии.

Страховщики по-прежнему настороженно относятся к этому виду бизнеса из-за высоких и труднооцениваемых рисков, но в то же время ищут компромиссные варианты, чтобы застолбить себе место на бурно растущем рынке.

Дели ответственность

У самого первого оператора каршеринга в Москве и лидера по числу автомобилей, предоставляемых в аренду, – компании «Делимобиль» все автомобили застрахованы по ОСАГО и ДСАГО с лимитом в 1,5 млн рублей.

Для клиентов «Делимобиль» предлагает два варианта тарифа каршеринга: «Базовый» и «Все включено». По первому тарифу в случае, если ДТП произошло по вине клиента и при условии, что клиент не находился в состоянии опьянения и выполнил все обязанности в связи с ДТП, клиент оплачивает возмещение ущерба автомобилю, но не более 150 тыс. рублей (в совокупности со штрафом, администрированием списания и прочими расходами/убытками).

По тарифу «Все включено» финансовая ответственность клиента ограничена 10 тыс. рублей вместе со штрафами, даже если клиент виновен, но при условии, что он не был пьян и своевременно сообщил о ДТП. Сотрудники второго по времени появления сервиса (также стартовавшего в конце 2015 года) Car5 рассказали Банки.ру, что все автомобили (71 машина марок Hyundai Solaris, Datsun Mi-Do и VW Polo) компании застрахованы и по ОСАГО, и по каско. ДТП обязательно должно быть зафиксировано вызовом в службу 112, подчеркнули в Car5. В случае если участников ДТП двое и зафиксировано, что правила дорожного движения были нарушены сторонним участником, клиент не несет ответственности за ущерб.

«В случае причинения ущерба автомобилю в результате ДТП или иных действий клиента его ответственность составляет 15 тысяч рублей, — сообщили в компании. — В случае хищения/угона или конструктивной гибели ТС ответственность клиента перед арендодателем составляет 90 тысяч рублей, никаких дополнительных платежей (в частности, штрафов, как в некоторых других компаниях. – Прим. Банки.ру) не предусмотрено. Страхование включено в стоимость аренды».

Более молодой сервис (запустился в марте 2016 года) YouDrive, как рассказал Банки.ру CEO компании Борис Голиков, все автомобили страхует по каско с покрытием «угон и тоталь (ущерб более 75%)» и включает страховку в стоимость аренды. Также существует лимит ответственности для арендатора до 15 тыс. рублей за дополнительный 1 рубль к любому тарифу. Подключить тарифную опцию «ограничение ответственности» можно через мобильное приложение YouDrive (опция «каско») при первом подключении или впоследствии в профиле пользователя в приложении. Тариф подключается через 24 часа с момента выбора опции.

Youdrive страхует и каско, и ОСАГО в СК «РЕСО Гарантия» и «Ренессанс Страхование» сроком на год с последующей пролонгацией. По словам Голикова, страховые случаи составляют около 25% от всех ДТП с участием каршеринговых автомобилей, средний размер ущерба — около 50 тыс. рублей. «Если клиент невиновен в ДТП, выплаты с его стороны отсутствуют, — поясняет Голиков. — Если клиент виновен, то сумма по оферте составляет 50 тысяч рублей, при повреждениях автомобиля — до 70 тысяч рублей, далее — согласно счету за ремонт. Данные случаи урегулируются согласно законодательству РФ, на практике такие случаи отсутствуют».

Автопарк компании насчитывает сейчас 414 автомобилей, 408 из них — удобные в городе Smart.

Самый молодой из уже запущенных сервисов – BelkaCar, созданный тремя выпускницами MBA Калифорнийского университета (двое из них — русские), предлагает свой сервис по цене 8 рублей в минуту с уже включенным каско. Так как минимальная стоимость каршеринга в Москве составляет 7 рублей/минута, страхование автомобиля также обходится арендатору примерно в 1 рубль/минута.

Все автомобили BelkaCar застрахованы по каско и ОСАГО, но все равно предусмотрена финансовая ответственность пользователя в случае нанесения ущерба автомобилю (то есть франшиза). При аварии, произошедшей по вине пользователя, с ущербом до 100 тыс. рублей арендатор возмещает сумму ущерба в пределах 30 тыс. Если ущерб превышает 100 тыс. рублей, пользователь уплачивает 30 тыс. плюс 15% от суммы ущерба.

Кот в мешке

Опасения страховщиков, пока в большинстве своем только приглядывающихся к страхованию каршеринговых авто, вполне понятны – количество допущенных к управлению автовладельцев не ограничено, уровень их опыта и стиль вождения неизвестны.

«Есть мнение, которое мы также разделяем, что развитие каршеринга усугубляет дорожную ситуацию, поскольку неопытные водители, которые не имеют своих автомобилей, пользуются каршерингом. При этом если не сами попадают в ДТП, то провоцируют опасные ситуации на дорогах», — отмечает начальник управления методики актуарных расчетов СК «МАКС» Максим Маркелов. Но больше всего страховщиков волнуют угоны и ДТП с тотальным повреждением автомобиля, так как это самые крупные выплаты. «Если угоны маловероятны, так как все машины отслеживаются и их достаточно легко найти, то «тотальные» ДТП более вероятны. Конечно, можно заложить в тариф статистические ожидания по крупным убыткам, но в этом случае тариф, скорее всего, не устроит каршеринговые компании», — поясняет Маркелов.

С другой стороны, хотя страхование каско и ОСАГО таких автомобилей является «котом в мешке», для страховщиков это возможность получить значительную страховую премию здесь и сейчас, говорит эксперт.

«По страхованию каско фактически всегда применяется определенная безусловная франшиза – она позволяет отсечь сравнительно небольшие убытки и получить экономию на расходовании денежных средств на страхование. Важным здесь является и тот факт, что для владельца каршеринга необходимо, чтобы транспортные средства максимальное время находились «в строю», а не в сервисе», — считает заместитель директора департамента андеррайтинга и управления продуктами СК «Согласие» Андрей Ковалев.

Хотя страхование каско и ОСАГО таких автомобилей является «котом в мешке», для страховщиков это возможность получить значительную страховую премию здесь и сейчас

О неоднозначности ситуации со страхованием каршеринговых авто говорит и начальник управления андеррайтинга в автостраховании СК «Зетта Страхование» Алексей Удалов. «С одной стороны, избыточные требования со стороны страховых компаний и высокая стоимость каско препятствуют развитию бизнеса операторов каршеринга. С другой стороны, любой андеррайтинговый просчет чреват убытками для страховщика, а развивать каршеринг за свой счет никто не намерен», — говорит он.

«Зетта Страхование» рассматривала возможность сотрудничества с каршеринговыми компаниями после соответствующего обращения в компанию, но договоренности достичь не удалось. «Мы предложили каршеринговой компании страховку от крупных рисков («угон» и «тоталь»). По нашему мнению, усеченное каско – самый удобный вариант для обеих сторон. Бизнес, связанный со сдачей в кратковременную аренду транспортного средства, предполагает ротацию большого числа водителей разных возрастных и гендерных групп, с разным опытом вождения. Значит, риск мелких повреждений чрезвычайно велик, а это убыток страховщика. Полное каско потребует от оператора каршеринга серьезных временных затрат на сбор документов, оценку ущерба, ремонт. Следовательно, автомобиль будет выключен из оборота, а это прямые потери каршеринговой компании. Кроме того, стоимость полного каско более высокая и напрямую повлияет на стоимость услуг каршеринга», — рассказывает эксперт СК «Зетта Страхование».

Удалов говорит о возможности страховать каршеринг и по полному каско с франшизой, но в этом случае, по его мнению, страховщик обязательно должен быть вовлечен в процесс андеррайтинга клиентов. Более того, необходимым условием сотрудничества должна стать разработка мотивационной/демотивационной программы для пользователей услуг каршеринга в зависимости от стиля езды. Например, если клиент попал в ДТП, он на месяц лишается доступа пользоваться каршерингом, предлагает эксперт. Как только рынок будет поделен и компании перейдут в режим повышения эффективности процессов и сокращения расходов, вероятно, будет найдено какое-либо взаимовыгодное решение, полагает специалист страховой компании.

Группа «Ренессанс Страхование» не побоялась рисков и уже не один год страхует несколько операторов рынка каршеринга. Причем, как сообщили в компании, на данный момент каско с франшизой застраховано только у одного из клиентов, еще один клиент страхует риски «угон» и «тоталь», остальные покупают только полисы ОСАГО и ДСАГО.

Высокая стоимость страховки для арендодателя оправдывается высокой частотой страховых случаев. «В зависимости от компании частота убытков в два — три раза превышает среднюю, — говорит управляющий директор департамента страхования автотранспортных средств Группы «Ренессанс Страхование» Сергей Демидов. — Вероятно, сказывается то, что водитель не привык к габаритам, особенностям обзора, управления и так далее. Но благодаря большому опыту работы с компаниями по прокату автомобилей и накопленной статистике у нас есть возможность подготовить адекватное предложение по каско, которое будет интересно и клиенту, и нам».

«Наличие в портфеле полисов таких компаний дает нам новый сегмент для роста, а рост клиентской базы позволяет предлагать таргетированный продукт», — объясняет интерес страховщика Сергей Демидов.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 20 июня 2017 > № 2214219


Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 19 июня 2017 > № 2215050

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление об увеличении государственной поддержки предприятий автопрома. Об этом сообщается на сайте Правительства РФ.

Согласно документу, господдержку автопрома теперь распространяется и на производителей комплектующих.

Принятое решение направлено на создание условий для участия большего количества отраслевых компаний-экспортёров в механизме государственной поддержки экспорта.

"Мы меняем профильные правила выделения денег из федерального бюджета. Расширяем круг компаний, которые могут претендовать на эти деньги, включаем теперь туда и производителей комплектующих. В результате они могут снизить затраты на транспортировку узлов и агрегатов. А также увеличиваем объём уже действующей поддержки для автопроизводителей, которые имеют высокую степень локализации, - с 20 до 80%", - прокомментировал постановление Д.Медведев.

Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 19 июня 2017 > № 2215050


Португалия. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2017 > № 2214058

«Камов» — на земле, искры — в воздухе

Третье лето подряд парк укомплектован лишь наполовину. Проблема назрела и ждет своего решения.

Паулу Пайшау (Paulo Paixão), Expresso, Португалия

Вот уже более десятилетия длится сага с вертолетами «Камов», приобретенными государством для борьбы с лесными пожарами — и нынешний год не стал исключением: вокруг транспортных вертолетов российского производства вновь разгораются споры. Как в 2015 и 2016 годах, сегодня в рабочем состоянии находится лишь половина наличествующего парка вертолетов. Целый ряд экспертов и работников данной отрасли (особенно пожарной службы) высказывают недовольство по поводу того, что под вопросом оказались оперативные средства борьбы с пожарами, между тем правительство считает, что сложившаяся ситуация «не накладывает никаких ограничений» на возможности данного сектора.

Стратегия правительства (целого ряда сменившихся на протяжении лет руководителей) по приобретению и управлению транспортных вертолетов на самом деле не принесла почти никаких ощутимых результатов. Сегодня новостей как таковых нет, этой заметкой мы хотим лишь подчеркнуть тот факт, что ремонт двух воздушных судов до сих пор не завершен. В лучшем случае они будут готовы, как уверяют власти, «в октябре или ноябре» (неизменно после периода лесных пожаров). Ответственность за состояние, в которое пришли эти два вертолета «Камов», была возложена на Национальное управление гражданской обороны (ANPC), которая ранее намеревалась переложить эту вину на работавшую с вертолетами до этого компанию Heliportugal. Что касается третьего вертолета (потерпевшего аварию в 2012 году), то ему был нанесен «значительный ущерб», и он уже не подлежит восстановлению.

В преддверии критического периода борьбы с пожарами (так называемая «фаза Шарли» с 1 июля по 30 сентября) Жайме Соареш (Jaime Marta Soares), президент Лиги португальских пожарных, считает, что отсутствие вертолетов «Камов» «является реальной проблемой». «Отсутствие информации о том, когда вертолеты доступны к использованию, а когда нет, создает ужасные неудобства для тех, кому на земле необходимо определять стратегию работы», — говорит он.

Министерство внутренних дел (MAI), под началом которого состоит ANPC, отрицает то, что сокращение вертолетного парка отразится на противопожарной мощи. «Это не накладывает на операционные возможности пожарных служб никаких ограничений, — утверждают в MAI. — План работы воздушных средств был разработан с учетом использования трех вертолетов „Камов"», — сообщает официальный источник, отмечая, что «стратегия основывается на эффективности первоначальной атаки [которую осуществляют средние и легкие вертолеты]» и «возможностях расширенного тушения», которое проводят, когда пожары достигают более внушительных масштабов (помимо вертолетов Камов здесь также используются «два тяжелых самолета-амфибии», пожарные самолеты Canadair и «шесть средних гидросамолетов»).

Антонио Лоуру (António Louro), вице-президент местной администрации Масау (муниципалитета, который регулярно страдает от наиболее разрушительных в Португалии лесных пожаров), говорит, что «пора наконец принять решение» в отношении двух нерабочих вертолетов «Камов» (ситуацию с тем, который потерпел крушение, по его словам, «можно понять»). Что же касается способов, какими скомпенсировали недостающие вертолеты, то он считает «неравноценным замещение их вертолетами облегченного типа».

Домингуш Виегаш (Domingos Xavier Viegas), профессор Университета Коимбры и специалист в области борьбы с пожарами, более сдержан в своей критике, нежели глава пожарной лиги. Тем не менее он дает понять, что нахождение в рабочем состоянии «четырех или пяти вертолетов „Камов" было бы идеально», поскольку данный вертолет «более маневренный» и «способен переносить больше воды, чем транспортный самолет».

Разница между вертолетом «Камов» и пожарным самолетом Canadair заключается не столько в объеме перевозимого груза (примерно пять тысяч и шесть тысяч литров соответственно), но в производительности. В ряде ситуаций при наличии подходящих водных источников вертолет может совершить гораздо больше заправок, чем самолет (и, следовательно, вылить больше воды на пламя).

Эксперт из университета Коимбры, однако, далек от абсолютной уверенности в эффективности использования самолетов и вертолетов. «В самые тяжелые дни, сколько бы мы ни прибегали к воздушным средствам, их всегда оказывается не достаточно. Когда случается до 400, 550 и даже 600 возгораний в день, отреагировать на все это нет никакой возможности», — говорит Шавьер Виегаш.

Того же мнения придерживается другой специалист в области тушения пожаров Паулу Фернандеш (Paulo Fernandes). «Пожары в экстремальных погодных условиях распространяются настолько быстро, что возможности их ликвидации, независимо от средств, весьма ограничены», — говорит профессор Университета Траз-уж-Монтиш и Альту Дору, который, чтобы дать представление о несоразмерности мощностей в таких ситуациях, приводит следующее сравнение: «Гасящая способность тяжелого воздушного судна составляет всего 1/10 или 1/20 от потенциальной энергоемкости пожара».

Домингуш Виегаш тем не менее считает, что Португалии «могут быть необходимы дополнительные авиационные средства», и предполагает, что следует сделать выбор в пользу «тяжелых самолетов, таких как Canadair». Однако покупка новых вертолетоов или самолетов не входит в планы правительства. «Приобретения дополнительных воздушных средств в ближайшее время не предвидится», — сообщили в MAI. Судя по вертолетам «Камов» это неплохая стратегия, помогающая избежать новых проблем.

Португалия. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2017 > № 2214058


Финляндия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 17 июня 2017 > № 2214392

Бомбардировщик Ту-160 — редкий гость в небе над Балтикой

Лаура Пюльвяняйнен (Laura Pylvänäinen), Ilta Sanomat, Финляндия

Похоже, что полет бомбардировщика Ту-160 в небе над Балтийским морем — демонстрация силы страны. Финский военный эксперт Арто Пулкки (Arto Pulkki) отмечает, что реакция Финляндии говорит об определенных переменах в позиции страны.

Военные учения России в небе над Балтийским морем — обычное дело. Однако, по мнению финского эксперта, участие одного бомбардировщика в полетах 15 июня было явной демонстрацией силы. Речь идет о Ту-160, быстром стратегическом бомбардировщике, который можно оснастить 16 ядерными боеголовками.

15 июня Воздушные силы Финляндии опубликовали фотографии воздушного пространства Финского залива и Балтийского моря, на которых была запечатлена российская техника.

Военный эксперт Арто Пулкки говорит, что сами по себе учения — обычное мероприятие для России. По его мнению, Россия хочет продемонстрировать свою силу, показывая, что в случае необходимости у нее есть возможность укрепить оборону Калининграда, перебросив туда истребители и бомбардировщики из других регионов страны.

«Ту-160, однако, участвует в учениях редко. Россия знает, что за полетом этого бомбардировщика будут пристально следить. Когда он поднимается в воздух, СМИ всегда реагируют, и Россия на это рассчитывает».

Демонстрация силы важна как для внутренней, так и для внешней политики. Так Россия хочет привлечь внимание государственных деятелей и своих граждан, а также вызвать международную реакцию.

Если бомбардировщик Ту-160 не используется непосредственно в военных целях, то речь идет не только о тренировочных полетах, но и о демонстрации силы. В воздухе также был замечен самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, Ил-22ПП и разные истребители, например, использовавшийся некоторое время в Сирии истребитель-бомбардировщик Су-34.

«Россия поддерживает угрожающий образ. Так хотят показать, что Россия все еще является крупной военной державой. Сирия тоже выполняет важную роль в создании такого образа», — говорит Пулкки.

В заявлении России есть интересная деталь

Министерство обороны России в тот же день сделало заявление, которое в первую очередь было адресовано трем странам: Дании, Финляндии и Швеции.

«Стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160 Воздушно-космических сил России в четверг выполнили плановые полеты над нейтральными водами Балтийского моря. Бомбардировщики сопровождали истребители Су-27 Западного военного округа и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 военно-транспортной авиации».

Военный эксперт Арто Пулкки считает, что, помимо участия Ту-160, у этих учений есть еще одна отличительная черта. В заявлении Россия подчеркнула, что соблюдает все нормы нахождения в воздушном пространстве. Он не может вспомнить, чтобы восточный сосед раньше так подчеркивал свои права и желание соблюдать нормы.

«Все полеты самолетов выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, не нарушая границ государств», — сообщили в Министерстве обороны России.

С 1 по 16 июня в регионе Балтийского моря проходили морские военные учения НАТО Baltops, в которых приняли участие 14 стран. Учебные полеты России были своеобразным протестом против учений НАТО.

Об учебных полетах стали сообщать чаще

Фотографии российской техники, опубликованные Воздушными силами Финляндии, свидетельствуют, по мнению Пулкки, об определенных переменах.

«Раньше не всегда сообщали даже о нарушениях воздушного пространства. Похоже, что Силы обороны Финляндии, Воздушные силы и в какой-то степени внешнеполитическое руководство изменили свой подход к сообщению о таких случаях», — объясняет Пулкки.

По словам эксперта, теперь линия Финляндии напоминает позицию стран Балтии, воздушное пространство которых контролирует НАТО.

Участок нейтрального воздушного пространства между Финляндией и Эстонией довольно узкий и плохо подходит для проведения учений. Тем не менее, Россия использует именно его для перемещения своей техники в Калининград.

«Это тесный участок, и пролет военной техники заставляет реагировать нас и представителей Балтии. Бесспорно, военное присутствие в регионе Балтийского моря увеличилось».

Финляндия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 17 июня 2017 > № 2214392


Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211637

"Ростех" предложил китайским партнерам совместно создать двигатель для дальнемагистральных самолетов, заявил РИА Новости директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации Виктор Кладов.

"Мы предложили китайцам совместное создание двигателя для дальнемагистрального самолета на базе двигателя ПД-14", — сообщил Кладов на полях IV российско-китайского ЭКСПО в Харбине.

По его словам, "Ростех" надеется, что прототип двигателя будет готов уже к 2020 году, а дальше последуют испытания.

Четвертая российско-китайская выставка ЭКСПО открылась в четверг в Харбине, она продлится до 19 июня. Здесь представлены практически все федеральные округа России, главными регионами-партнерами харбинского ЭКСПО этого года стали Челябинская область и южно-китайская провинция Гуандун.

Анна Раткогло.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211637


Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211636

Госкорпорация "Ростех" рассчитывает до конца года подписать с китайской стороной генеральный контракт по проекту создания передового тяжелого вертолета, заявил РИА Новости директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации Виктор Кладов.

"Перспективным совместным проектом России и Китая является создание передового тяжелого вертолета с взлетным весом 38 тонн, до конца года будет подписан генеральный контракт на создание", — сообщил Кладов на полях IV российско-китайского ЭКСПО в Харбине. Он отметил, что стороны "уже определились, кто за что отвечает".

В конце апреля директор департамента стран Восточной Европы и Центральной Азии МИД КНР Гуй Цунъю говорил, что соглашение между Россией и Китаем по тяжелому вертолету готово на 99%.

Рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту передового тяжелого вертолета холдинг "Вертолеты России" и Китайская корпорация авиационной промышленности (AVIC) подписали в мае 2016 года. Спрос на новую машину в Китае может составить более 200 вертолетов до 2040 года. Предполагаемая взлетная масса вертолета — 38 тонн. Вертолет будет приспособлен для круглосуточной эксплуатации в жарком климате, в высокогорье и при любых погодных условиях.

Кладов ранее заявлял, что прототип передового тяжелого вертолета китайской компании AVIC при содействии "Вертолетов России" будет разработан к 2018 году.

Четвертая российско-китайская выставка ЭКСПО открылась в четверг в Харбине, она продлится до 19 июня. На выставке представлены практически все федеральные округа России, главными регионами-партнерами харбинского ЭКСПО этого года стали Челябинская область и южно-китайская провинция Гуандун.

Анна Раткогло.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211636


Россия. Япония > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > energyland.infо, 16 июня 2017 > № 2211088

ЛУКОЙЛ подписал соглашение о поставках смазочных материалов для сервисной заливки с Toyota Material Handling, крупнейшим мировым производителем современной погрузочной техники.

Дилеры ООО «Тойота Материал Хендлинг РУС» во всех регионах России будут использовать масла, смазки и технические жидкости ЛУКОЙЛ для обслуживания погрузчиков, штабелеров и других специальных складских машин и механизмов Toyota и BT. Основной ассортимент поставляемых смазочных материалов включает в себя моторные масла ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА, гидравлические масла ЛУКОЙЛ ГЕЙЗЕР, а также инновационные смазки серии FLEX.

«Философия работы Toyota – «кайдзен», постоянное совершенствование. ЛУКОЙЛу очень близки эти принципы, мы взяли курс на развитие высокотехнологичных продуктов. При создании многих премиальных продуктов наши разработчики учли специфические требования, предъявляемые к маслам ведущими японскими производителями техники. Начало сотрудничества с Toyota Material Handling подтверждает, что мы находимся на правильном пути», – отмечает генеральный директор ООО «ЛЛК-Интернешнл» (100% дочернее предприятие ПАО «ЛУКОЙЛ») Максим Дондэ.

Россия. Япония > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > energyland.infо, 16 июня 2017 > № 2211088


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 июня 2017 > № 2210451

Сбербанк впервые протестировал дрон для доставки денег

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Дрон летел со скоростью около 180 километров в час

Сбербанк впервые испытал беспилотный летательный аппарат для доставки наличных, рассказал в Facebook первый зампред Сбербанка Лев Хасис.

«Важный день в жизни инкассации Сбербанка. Сегодня впервые наш спецдрон в рамках пилотного проекта осуществил реальную успешную доставку наличных денег из кассового центра до инкассаторского автомобиля со скоростью около 180 километров в час», — указал Хасис на своей странице

По его словам, дрон пролетел около 10 км. «Будем продолжать испытания», — отметил Хасис.

В конце мая зампред Сбербанка Станислав Кузнецов сообщил, что в Татарстане летом может начаться эксперимент по доставке наличности в отделения беспилотниками, несмотря на существующие сейчас законодательные ограничения.

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 июня 2017 > № 2210451


ОАЭ. Россия > Авиапром, автопром > dxb.ru, 15 июня 2017 > № 2211025

Принципиальное решение о совместной с ОАЭ разработке истребителя пятого поколения принято, идет проработка сроков реализации проекта. Об этом в интервью «Коммерсанту» заявил гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко.

«На [выставке] IDEX-2017 в Абу-Даби было подписано соглашение с ОАЭ, подразумевающее, что концептуально наши коллеги готовы вместе с нами создавать легкий многофункциональный самолет пятого поколения», — рассказал Тарасенко.

О подписании соглашения было объявлено в феврале 2017 года.

По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, с российской стороны в проекте будет участвовать Объединенная авиастроительная корпорация как головная организация, концерн «Сухой» со своими наработками по истребителю пятого поколения и РСК «МиГ» с наработками по однодвигательным самолетам.

Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов уточнил, что самолет будет создаваться на базе МиГ-29. «Работы по этому самолету, думаю, начнем со следующего года, они займут порядка семи-восьми лет», — пояснил он.

ОАЭ. Россия > Авиапром, автопром > dxb.ru, 15 июня 2017 > № 2211025


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209678

ЛУКОЙЛ начинает поставки масел для российского представительства Caterpillar, одной из крупнейших международных машиностроительных компаний.

ЛУКОЙЛ обеспечит заводские потребности в смазочных материалах предприятия ООО «Катерпиллар Тосно» в Ленинградской области. При этом основной объем поставок составят гидравлические масла линейки ЛУКОЙЛ ГЕЙЗЕР.

Серия продуктов ЛУКОЙЛ ГЕЙЗЕР разработана для широкого спектра высоконагруженного гидравлического оборудования, в том числе с системами ультрафильтрации с тонкостью очистки 1–5 мкм. Масла этой линейки паспортизованы в соответствии с требованиями международных стандартов Немецкого института по стандартизации DIN 51524 part II, III, а также соответствуют требованиям Caterpillar.

Для справки:

Компания Caterpillar является ведущим мировым производителем строительных и горнодобывающих машин и оборудования, двигателей, работающих на дизельном топливе и природном газе, промышленных газовых турбин и дизель-электрических локомотивов. В России, неподалеку от Санкт-Петербурга, в городе Тосно Ленинградской области с 2000 года работает завод Caterpillar. В настоящее время он выпускает 2 модели гидравлических экскаваторов Cat 320 и Cat 336, карьерные самосвалы Cat 773 и Cat 777, а также около 70 видов комплектующих для крупногабаритной техники, которые экспортируются на европейские заводы компании.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > energyland.infо, 15 июня 2017 > № 2209678


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 июня 2017 > № 2209017

Минпромторг России представил проект Стратегии развития экспорта автопрома.

Минпромторг России представил проект стратегии развития экспорта автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в Российской Федерации на период до 2025 года. Документ определяет приоритетные направления развития экспорта, меры поддержки отрасли, целевые показатели и ресурсное обеспечение.

Развитие экспорта позволит продолжить долгосрочную программу развития автомобильной промышленности и дать дополнительный стимул для локализации в России ключевых технологий, которые используются во многих отраслях промышленности.

В рамках проекта было проведено широкое обсуждение потенциала экспорта автопрома, барьеров и необходимых мер поддержки с участниками отрасли. По результатам было выделено четыре основных направления Стратегии, по каждому из которых подготовлена конкретная программа мероприятий:

• Создание общей институциональной среды для работы экспорто-ориентированных предприятий автомобильной отрасли, включая крупных автопроизводителей, а также средние и малые компании, работающие на рынке компонентов и субкомпонентов;

• Поддержка экспорта национальных производителей, включая развитие сбытовых/сервисных сетей, развитие и адаптацию продуктов, эффективные схемы финансирования;

• Стимулирование международных автопроизводителей к размещению в России сборочных производств экспортно-ориентированных моделей для глобального рынка;

• Стимулирование международных автопроизводителей к размещению в России заказов на компоненты для зарубежных сборочных производств.

Программа мероприятий включает как организационные меры, включая формирование Зон Свободной Торговли с приоритетными рынками и точечную доработку законодательной среды, так и меры налогового стимулирования и финансовой поддержки.

В базовом сценарии реализации стратегии и предлагаемых мер поддержки ожидается увеличение объемов экспорта продукции автопрома в размере 4,9 млрд долларов США.

В 2016 году совокупный объем экспорта продукции автомобильной промышленности составил 2,4 млрд долл. США без учета шин (3,4 млрд долл. США с учетом шин). Всего в 2016 году экспортировано 82 тыс. автомобилей, в том числе 67 тыс. легковых, 6 тыс. легких коммерческих, 8 тыс. грузовых и около 2 тыс. автобусов.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 июня 2017 > № 2209017


Россия. Япония > Авиапром, автопром > akm.ru, 14 июня 2017 > № 2213190

Росстандарт согласовал программу мероприятий по проведению добровольного отзыва 4531 транспортного средства марки Mazda 5. Программа мероприятий представлена ООО "Мазда Мотор Рус", являющимся официальным представителем Mazda на российском рынке, сообщает Росстандарт.

Отзыву подлежат автомобили, реализованные с февраля 2005 года по сентябрь 2010 года.

Причиной отзыва автомобилей марки Mazda 5 являются возможные проблемы с передней подушкой безопасности для пассажира.

Владельцы могут самостоятельно, не дожидаясь письма, определить, попадает ли их транспортное средство под отзыв, сопоставив VIN-код собственного автомобиля с прилагаемым перечнем, связаться с ближайшим дилерским центром и записаться на ремонт.

Россия. Япония > Авиапром, автопром > akm.ru, 14 июня 2017 > № 2213190


Япония. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 13 июня 2017 > № 2219728

ЛУКОЙЛ поставит смазочные материалы для сервисных центров спецтехники Toyota.

ЛУКОЙЛ и Toyota Material Handling подписали соглашение о поставках смазочных материалов ЛУКОЙЛа для сервисной заливки в сервисных центрах спецтехники Toyota в России.

Об этом ЛУКОЙЛ сообщил 13 июня 2017 г.

В рамках соглашения, дилеры Тойота Материал Хендлинг РУС во всех регионах России будут использовать масла, смазки и технические жидкости ЛУКОЙЛ для обслуживания погрузчиков, штабелеров и других специальных складских машин и механизмов Toyota и BT.

Основной ассортимент поставляемых смазочных материалов включает в себя моторные масла ЛУКОЙЛ АВАНГАРД УЛЬТРА, гидравлические масла ЛУКОЙЛ ГЕЙЗЕР, а также инновационные смазки серии FLEX.

ЛЛК-Интернешнл, дочка ЛУКОЙЛа, при создании многих премиальных продуктов учитывает специфические требования, предъявляемые к маслам ведущими японскими производителями техники.

Начало сотрудничества с Toyota Material Handling подтверждает, что мы находимся на правильном пути, отметил гендиректор ЛЛК-Интернешнл М. Дондэ.

Toyota Material Handling - крупнейший производитель погрузочно-разгрузочных и складских машин.

Спецтехника выпускается на 9 заводах в Японии, Бразилии, Италии, Китае, США, Франции, и Швеции под брендами Toyota, BT, Raymond, Cesab и Aichi.

Впрочем, у ЛУКОЙЛа сложились прочные отношения с Toyota.

Еще 10 лет назад, когда Toyota открывала завод в Санкт-Петербурге, ЛУКОЙЛ подписал соглашение о поставках моторного топлива.

Тогда компании договорились, что ЛУКОЙЛ будет отгружать автозаводу в Санкт-Петербурге бензин сорта Премиум-95 стандарта Euro-3 для 1й заливки на сборочном конвейере автомобилей Toyota Camry.

ЛУКОЙЛ стремится развивать деловые связи с ключевыми мировыми автоконцернами.

Так, в начале июня 2017 г ЛУКОЙЛ и Пежо Ситроен Рус заключили договор о поставках смазочных материалов для сервисной заливки автомобилей на территории России.

ЛУКОЙЛ будет поставлять Пежо Ситроен моторные масла ЛУКОЙЛ GENESIS SPECIAL и GENESIS ADVANCED.

Сегодня ЛУКОЙЛ производит около 1 млн т/год масел на 9 производственных площадках в России, Белоруссии, Австрии, Финляндии, Румынии и Турции, а также на 26 привлеченных заводах по всему миру.

Япония. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 13 июня 2017 > № 2219728


Узбекистан. США. Россия > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 13 июня 2017 > № 2212183

Автомобиль производства GM Uzbekistan попал в рейтинг ТОП-5 самых доступных новых иномарок на рынке России по версии издания «Дейли-Мотор».

По итогам исследования, первые три места в этом списке распределились между китайскими производителями.

Возглавил рейтинг компактный Lifan Smily, который оснащается для России 1,3-литровым мотором на 88 лошадиных сил. Заявленная стоимость автомобиля на официальном сайте компании Лифан в России составляет в базовой версии 362 тысяч 500 рублей.

Вторая позиция рейтинга самых доступных новых иномарок в России занята седаном FAW V5, стоимость которого на начало июня 2017 года стартует с отметки в 410 тысяч рублей.

ТОП-3 замыкает еще один китайский автомобиль – Geely GC6. В базовой версии эта модель оснащается 1,5-литровым двигателем на 94 лошадиные силы и механической трансмиссией. Стоимость стартовой комплектации составляет 419 тысяч рублей.

Японский Datsun on-DO занял в этом рейтинге четвертую строчку, поскольку в базовой комплектации Access предлагается от 436 тысяч рублей.

ТОП-5 рейтинга Дейли-Мотор замыкает компактный городской хэтчбек – Ravon R2, оснащаемый бензиновым двигателем на 85,1 лошадиную силу. Приобрести его в нашей стране можно по цене от 439 тысяч рублей.

Узбекистан. США. Россия > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 13 июня 2017 > № 2212183


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207106

Ту-95. "Доисторический монстр" все еще в деле.

Бомбардировщик Ту-95 уже более 60 лет состоит на вооружении стратегической авиации СССР, а затем России, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на chinatimes.com (12 июня).

Этот самолет иногда называют как "доисторический монстр" за использование турбовинтовых двигателей, тогда как все его "классники" являются реактивными. Самолет появился "благодаря" тому, что в то время в середине 1950-х годов - в СССР не было экономичных реактивных двигателей. Тем не менее, скорость самолета достигала 500 миль в час (804 км/ч).

Самолет имеет недостатки - высокую по сравнению с реактивными самолетами стоимость технического обслуживания, а также "невероятный шум" - говорят, что даже подводные лодки своими гидролокаторами слышали пролетавший над ними Ту-95. Экипаж самолета 6-8 человек, самолет мог быть оснащен мощнейшей термоядерной бомбой, которую звали "Царь-бомба" (мощность 50 Мт). В 1960-х годах большой прогресс в создании ЗРК заставил вооружать бомбардировщики крылатыми ракетами - бомбить цели уже не представлялось возможным. Самолет получил на вооружение КР Х-20 с дальностью 360 км (эта ракета имела перепроектированный фюзеляж от истребителя МиГ-19).

Было много проектов на базе Ту-95, например, создание атомного самолета Ту-95ЛАЛ (с ядерным реактором) или носителя истребителей МиГ-19 в качестве "самолета-матки". Однако эти программы не были реализованы на практике.

В ноябре 2015 года самолеты, наконец, приняли участие в реальных боевых действиях - наносили удары крылатыми ракетами по целям террористов в Сирии. ВВС России имеют целый ряд бомбардировщиков, таких как Ту-160 и Ту-22М3, способных занять нишу Ту-95, но старые самолеты могут выполнять роль не только стратегических ядерных носителей, но и проводить морские патрульные, противолодочные и разведывательные полеты, то есть по-прежнему имеют свою нишу, пишет источник.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207106


Вьетнам. Россия > Авиапром, автопром > vietnam.vnanet.vn, 12 июня 2017 > № 2208254

Компания Sollers надеется в течение ближайшего месяца начать поставки машинокомплектов во Вьетнам.

Как известно, государства Евразийского экономического союза и Вьетнам в мае 2015 года подписали соглашение о свободной торговле, а также договорились о разработке ряде совместных проектов, в том числе в автомобилестроении.

По сообщению агентства «Финам» генеральный директор ПАО «Соллерс» Вадим Швецов в кулуарах Петербургского международного экономического форума заявил:

— У нас в принципе там все решено, бизнес-план находится на согласовании в местном министерстве промышленности. Надеюсь, все бюрократические вопросы решим в течение месяца и выйдем на активную фазу, которая позволит нам начать поставку машкомплектов.

Предполагается, что во Вьетнаме будет организована крупноузловая сборка автомобилей марки UAZ. Российский автопроизводитель интересуется также вопросами поставки машин в Иран и Египет. Однако самым перспективным рынком г-н Швецов счвитает Китай:

— Мы буквально на прошлой неделе подписали с нашим дистрибутором в Китае контракт на 38 тыс. автомобилей за три года. Поэтому мы сейчас ждем развития именно на китайском направлении, наиболее интересном.

Вьетнам. Россия > Авиапром, автопром > vietnam.vnanet.vn, 12 июня 2017 > № 2208254


Португалия. Бразилия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207077

КС-390. В числе потенциальных операторов - Россия.

Правительство Португалии начало официальные переговоры с бразильской авиастроительной компанией Embraer по закупке пяти транспортных самолетов-заправщиков с опционом на шестой самолет, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на flightglobal.com (9 июня).

Как ожидается, переговоры продлятся три месяца, будет определена конфигурация самолета, стоимость полномасштабного тренажера, запчастей и других вспомогательных услуг. Отмечается. что компания уже набрала 28 твердых заказов для ВВС Бразилии. Этот самолет могут приобрести, кроме Португалии, также Аргентина, Чили, Колумбия и Чехия.

"Эмбраер" уже озвучивала свои планы поставок на рынок около 700 самолетов этого типа для замены американских С-130Н и российских/китайских Ан-12. В список потенциальных операторов включены даже такие страны как США, Россия и Китай.

Португалия. Бразилия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207077


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров

Основатель «Рольфа»: «Весь Советский Союз стоял на лжи. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла его участь»

Сергей Петров

Основатель группы компаний «Рольф», депутат Государственной думы (партия «Справедливая Россия»)

Участник списка Forbes предприниматель Сергей Петров — о том, как он заработал первоначальный капитал на автопрокате, как выбрал название для компании и о людях, которые помогли ему построить бизнес

Forbes представляет отрывок из готовящейся к печати книги предпринимателя Сергея Петрова, F 106основателя крупнейшего в стране автодилера - компании «Рольф».

В восьмидесятые я ездил на рыжем «Запорожце» по прозвищу Боб. Потом сменил его на «Волгу», доставшуюся от отца. Немножко мечтал о «Вольво». Однако сами по себе машины меня особенно не волновали. Я понимал: чтобы добиться успеха в торговле, нужно получить товар, который все хотят купить. А в начале девяностых все хотели купить иномарку. Но далеко не все могли.

Первым моим бизнесом был автомобильный прокат под названием «Розек». Сложно заниматься автопрокатом, не имея машин. Примерно так же, как парикмахеру — стричь, не имея расчески и ножниц. А у нас поначалу ничего не было. Для многих это, наверное, стало бы непреодолимым препятствием. Но мы уже приобрели кое-какой опыт и знали, где можно взять машины.

Мы стали брать их у наших же конкурентов. К счастью, тогда их появилось немало. Конкуренты сдавали нам автомобили по шестьдесят долларов в день, а мы возили клиентов за шесть долларов в час. Но ведь машину не загрузишь на все двадцать четыре часа, и ее еще нужно мыть, ремонтировать, доставлять к месту посадки. Да и заказы поступают неравномерно. Однако схема позволяла создать денежный поток — при наличии большого желания трудиться день и ночь. А у нас этого желания было хоть отбавляй.

Десяток полученных таким образом автомобилей позволил «Розеку» заработать первые деньги. На них мы купили немного не слишком шикарных машин, среди которых оказалось даже несколько «Жигулей». Мы выяснили, что не все иностранцы такие уж требовательные: некоторые соглашались ездить и на продукции советского автопрома — возможно, в качестве своеобразного этнографического эксперимента.

Один японец взял «Жигули» в долгосрочную аренду, но управлять этой консервной банкой так и не смог. Всю зиму машина простояла у него во дворе, превратившись в большой сугроб. Японец исправно платил за прокат. К тому моменту, когда снег растаял, мы окупили все свои вложения в этот автомобиль.

***

Когда мы еще работали в «Розеке», я стал готовить свой уход и регистрировать фирму. Как ее назвать? Это мне казалось не самым важным вопросом на свете. Подобрать варианты я поручил Светлане Михальченко, одной из наших сотрудниц. Она взяла словарь иностранных имен, отправилась в садик у нас во дворе, села на скамеечку и вернулась с десятком вариантов. Я остановился на «Рольфе» и «Кельвине». Показалось, хорошо звучит. Фирмы под такими названиями мы и зарегистрировали. Через «Кельвин» мы контролировали «Рольф», который вел операционную деятельность. Эта схема позволяла мне привлекать в бизнес других акционеров, сохраняя полный контроль над предприятием: я следил за тем, чтобы доля «Кельвина» в «Рольфе» всегда оставалась контрольной, так же как и моя доля в «Кельвине».

После «Розека» я понял, что дрязги среди учредителей могут поставить крест на самом преуспевающем деле. Но вытянуть бизнес в одиночку я не мог. Чтобы сэкономить на зарплатах, я мотивировал людей, раздавая доли в бизнесе тем, кто мог нам чем-то помочь — деньгами, ресурсами или мозгами. И схема с «Кельвином» позволяла мне при этом держать все в своих руках.

Еще одним соучредителем «Рольфа» выступила азиатская фирма, зарегистрированная для нас знакомым студентом. Она никакой деятельности не вела, но позволила компании получить статус совместного предприятия, который в те времена давал множество преимуществ. Главное заключалось в том, что на машины, приписанные к совместному предприятию, мы могли ставить блатные — желтые — номера. С ними мы в глазах иностранцев могли выглядеть вполне солидной прокатной фирмой.

***

После объявления о намерении создать новую фирму менеджер Андрей Артюшин взял листок бумаги и стал ходить по офису, составляя список будущих сотрудников нашей компании. Сверху на листке он написал: «Кого мы берем в светлое будущее».

У меня не было ничего. За два года работы начальником проката я скопил $15 000. Их едва хватило бы на приобретение двух-трех скромных автомобилей. А у «Розека» в то же время было все. Двести дорогих машин, контракты с западными фирмами, солидные учредители, сложившаяся репутация. Несмотря на это, не так-то много людей верили в будущее «Розека», и желающих уйти с нами оказалось намного больше, чем мы могли взять.

Пятнадцать лет спустя маркетинговый гуру Джек Траут за обедом в ресторане «Обломов» неподалеку от Центра международной торговли спросил меня, почему я назвал компанию «Рольф». Уплетая русскую селедку под шубой с энергией американца, изголодавшегося по гамбургерам, он выслушал мой ответ. А потом сказал: «Сергей, я должен быть последним человеком, который это слышит. Сейчас я сочиню тебе хорошую легенду. И ты будешь рассказывать ее». Я так и не смог заставить себя это делать. Далеко не всегда из правды можно слепить красивую легенду.

***

Нам повезло: услугами нашего проката пользовались сотрудники «Мицубиши». Так мы узнали о том, что они ищут компанию, которая могла бы стать в Москве дилером их легковых автомобилей. Прежде «Мицубиши» поставляла в СССР только строительную технику вроде бульдозеров и экскаваторов, но после перестройки интерес к нашему рынку у компании, как и у других японцев, стал расти.

В 1990 году в Москве прошла первая крупная выставка японской автомобильной промышленности, в которой приняли участие почти сто автокомпаний — весь японский автопром. Советские граждане впервые могли посмотреть на японские машины, а японские промышленники — на советских граждан. После выставки «Мицубиши» решила идти на наш рынок.

Помимо нас в тендере японцев участвовали еще две компании — IWAK и «Автотехсервис». Первая торговала подержанными «Жигулями» в Южном порту, причем имела уже довольно крупный бизнес, а вторая еще с советских времен занималась сервисным обслуживанием отечественных легковушек. При этом в альянсе с «Автотехсервисом» выступала госпожа Хульман из Австрии, а она обещала решить все проблемы при импорте машин (поставлять их планировали как раз из Европы). На их фоне «Рольф» явно проигрывал.

Переговоры начались, еще когда наша команда сидела в «Розеке», и тянулись месяцами. Наконец, чтобы принять решение, летом 1991 года в Москву прилетел Хироси Ниномия — человек, мягко говоря, неординарный. Он умудрился пройти путь от футболиста, тренера и менеджера футбольного клуба до главы «Мицубиши моторс». Ниномию сопровождал Хироси Харунари, вице-президент европейского торгового дома «Мицубиши», через который планировалось осуществлять поставки.

Российский офис «Мицубиши» пользовался услугами нашего проката и знал, что мы можем хорошо работать. Поэтому местные менеджеры продвигали нас. Однако на делегацию это произвело обратный эффект. Ниномия предостерег коллег от поспешных выводов.

Когда пришел мой черед рассказать о «Рольфе», я не стал пускать высокопоставленным японцам пыль в глаза. Смысл моего короткого спича был незамысловат: «Презентовать мне нечего. Мы ничего не понимаем в торговле автомобилями. У нас ничего, по сути, нет. Но мы готовы работать — и хотим учиться у вас делать бизнес. Научите нас, пожалуйста».

Когда стремишься получить выгодный контракт, хочется себя похвалить, показать с лучшей стороны. Это как будто естественно. Но я считал, что самое важное в жизни — говорить себе и окружающим правду. Ведь без этого ничего не получится. Считая себя лучше, чем ты есть, ты делаешь все свои действия бессмысленными. Потому что исходишь из неверных предпосылок. Ведь если ты считаешь, что у тебя все прекрасно, как ты сможешь исправить ошибки и стать лучше? Эффективная экономика всегда начинается с правды, которую надо сказать прежде всего себе — а потом и окружающим.

Весь Советский Союз стоял на лжи. Поэтому и рухнул. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла та же участь. Поэтому я и сказал правду. Никто из наших соотечественников, зубривших марксизм-ленинизм, не понимал, как надо делать бизнес. И я в том числе. В нашем положении бессмысленно и смешно надувать щеки. Эта моя честность, кажется, и решила исход дела.

Госпожа Хульман произвела на японцев сильное впечатление. Им вообще трудно даются переговоры с женщинами, особенно если эта женщина — эффектная блондинка, чем-то напоминающая Мэрил Стрип. Но, как они сами потом рассказывали, все испортил ее партнер по альянсу. Он в течение получаса учил представителей концерна, торгующего автомобилями «Мицубиши» по всему миру, как им в России машины продавать.

***

Найдя помещение для сервиса, мы стали искать оборудование — подъемники, инструменты, электронику. И тогда я обратился за помощью к Карлу Шофелю, австрийскому поставщику, у которого прежде мы закупали оборудование для «Розека».

С Шофелем мы познакомились, когда нас с Артюшиным отправили на «приемку оборудования». В этой «приемке» я не видел никакого смысла, но советским номенклатурщикам она давала возможность за счет конторы кататься за границу. Узнав об этой идиотской практике, я тут же ее отменил, попросив австрийцев в следующий раз просто снизить для «Розека» отпускные цены — на ту сумму, которую они обычно тратили на прием гостей. Но один раз нам с Артюшиным съездить все-таки пришлось: австрийцы уже оплатили билеты, и вернуть их мы не могли.

Поездка получилась по-настоящему судьбоносной. Во многом потому, что я решил извлечь из нее максимум пользы. Попросил организовать нам вместо привычной экскурсии по магазинам и кабакам хорошую деловую программу, чтобы мы посмотрели, как устроена западная фирма: как работает маркетинг, продажи, сервис, бухгалтерия, бэк-офис. Австрийцы удивились, но возражать не стали.

Совсем без магазинов, правда, не обошлось. Карл Шофель встретил нас в аэропорту и первым делом повез в торговый центр, где купил нам костюмы и дезодоранты. Должно быть, в своих советских пиджаках выглядели мы тогда не лучшим образом. И пахло от нас после самолета не слишком по-европейски. Сам провожатый был одет с иголочки и выглядел весьма респектабельно. Когда он позже приехал в Москву, наших сотрудников поразил его маникюр. Для советских людей мужчина с маникюром выглядел как инопланетянин.

Шофелю, думаю, понравился мой подход. К тому же тогда в Европе люди с восторгом смотрели на русских, только что сбросивших коммунистическое иго. Карл, мужчина уже не молодой, прошедший войну (разумеется, на стороне противника), отнесся к нам по-отечески, взял нас под свою опеку и действительно показал нам все, что мог. Мы мешали всем работать и своими расспросами всех достали. «Забери этих надоедливых русских!» — просили коллеги Шофеля. Но все же старались нам помочь.

Так состоялось мое первое знакомство с настоящим западным бизнесом. Я совершил небольшие, но важные открытия: впервые увидел, что в офисе стоит кулер с водой, а вместо одного телефона — многоканальная станция, которая позволяет переводить звонки на разные аппараты. Разумеется, вернувшись в Москву, я тут же распорядился заказать нам такую же.

Шофель учил нас не только организации бизнеса, но и банальной деловой культуре. Пригласил нас как-то в два часа на домашний обед в кругу своей семьи. Мы задержались и пришли к трем, предполагая, что гостей по русской традиции подождут. Подоспели ровно в тот момент, когда семья Шофеля убирала грязную посуду со стола.

Потом мы встречались иногда в Москве — он приезжал, чтобы принять участие в выставках. И когда я рассказал Карлу, что открываю свое дело и мне нужно оборудование, он ответил, что даст мне его в кредит, если только я внесу хоть какую-то сумму. И я отдал ему все свои сбережения — пятнадцать тысяч долларов, которые думал потратить на новую квартиру. Тогда у нас как раз родился второй сын и еще одна комната семье не помешала бы.

Я пожертвовал комнатой. Как и положено новичку-предпринимателю, рискнул всеми своими накоплениями. Но Шофель рисковал, возможно, еще больше. Будучи директором по экспортным операциям в австрийской фирме, он одобрил нам поставку почти на триста тысяч долларов. Если бы мы его подвели и деньги не вернули, его могли и уволить, причем с большим скандалом. Но мы не подвели.

Некоторым людям все мешают. Правительство постоянно ставит палки в колеса. Конкуренты строят козни. Собственные сотрудники саботируют работу и растаскивают собственность. И даже соседи начинают шуметь ровно в тот момент, когда после тяжелого трудового дня хочется прилечь на кушетку и вздремнуть.

Напротив, у меня в первые месяцы создания «Рольфа» возникло чувство, что все мне очень хотят помочь — сотрудники, партнеры, поставщики. Никому не хочется связываться с неудачниками. Мой успех как будто сам притягивал к себе новый успех. Все хотели стать соучастниками нашего дела. Помогать нам стремились даже люди вроде Карла Шофеля, которые, казалось, не имели никаких на то оснований.

***

«Чем помочь?» — спросил Харунари после того, как мы ударили по рукам. И я честно описал ему нашу ситуацию, ничего не утаивая. Кто-то считает, что нельзя рассказывать партнерам о своих трудностях, а то они просто-напросто разбегутся. Но в цивилизованном мире часто происходит наоборот. Раскрывая карты, ты приобретаешь доверие. А доверие — это актив, который стоит дорого, хотя его и не включишь в баланс.

Чтобы построить дилерский центр, нам требовался капитал. Дать нам денег Харунари не мог — японская бюрократия крайне неповоротлива. Но к тому моменту он уже настолько нам доверял, что выделил «Рольфу» сорок автомобилей «Лансер», чтобы мы сами себе заработали на жизнь.

Советский Союз только что рухнул. «Рольф» зарегистрировали 5 августа 1991 года, а спустя две недели в стране произошел путч. Несмотря на это, мы получили дилерство «Мицубиши» уже в начале 1992-го, хотя никто точно не знал, что будет. Экономика перерождалась. Старые законы уже не действовали, новых еще не придумали. Наше маленькое и смелое предприятие могло в любой момент исчезнуть в водовороте событий. Но мы получили от Харунари машины в кредит, без предоплаты и залога. Как прежде практически без залога получили от Шофеля оборудование для сервиса. Почему-то люди нам доверяли.

Вклад Харунари в развитие «Рольфа» не ограничился этими сорока автомобилями. На многие годы он стал для меня наставником и учителем. По сути, он дал мне образование, которое я никогда бы не смог получить даже на лучших курсах MBA в самых престижных университетах мира. Ведь его советы всегда были к месту. Он давал мне ровно те знания, которые могли подтолкнуть «Рольф» к решению именно тех проблем, с которыми мы сталкивались на практике. Как только я выполнял свою «домашнюю работу», он давал новые «задачки».

Приезжая в Москву, Харунари-сан всегда находил время, чтобы встретиться и прочитать мне импровизированную лекцию о том, как решать какую-то проблему. Как и положено японцу, он обладал поразительной невозмутимостью. Мы могли не видеться с ним полгода, и при встрече он начинал разговор ровно с того места, на котором мы остановились, как будто мы расстались не несколько месяцев назад, а накануне.

Харунари работал с дилерами по всей Европе. Он связывал меня с теми, чей опыт мог оказаться полезным. Мы не вылезали из командировок, изучая лучшие практики. С человеком со стороны никто в Европе не стал бы возиться так, как нянчились со мной. Но рекомендация Харунари открывала перед нами все двери.

Как все японцы, Харунари-сан редко проявлял эмоции. Но я всегда чувствовал его расположение ко мне. Думаю, оно основывалось не только на личной симпатии или перспективах партнерства, которые ему рисовались в будущем, но и на том, что я по-настоящему хотел у него учиться.

Многие люди упускают в жизни множество возможностей, не желая учиться и стараясь показать себя умнее всех. Русские коммерсанты особенно подвержены этой болезни. Предприниматели вообще люди гордые. Чтобы начать свое дело, нужно обладать определенной уверенностью в себе, способностью двигаться наперекор потоку, но гордость часто переходит в провинциальную заносчивость. Особенно когда деньги шальные, не заработанные. Перепродав за углом селедку на два рубля дороже, вы заработаете какую-то прибыль. Но это не значит, что у вас будет бизнес. Можно заработать и не создать дела — и наоборот. Как ни странно, получение дохода и построение устойчивой процветающей компании зачастую задачи прямо противоположные.

В начале девяностых в России многие люди этого не понимали. Я, может, тоже многого тогда не понимал. Но меня подстегивало другое. Советский Cоюз только рухнул вместе с его бесчеловечной экономикой. Как мне тогда казалось, у страны появился шанс, очистившись, построить новое, лучшее, общество. И я хотел внести свой вклад в этот новый мир, создав компанию, благополучие которой строилось бы на передовом менеджменте. Я хотел построить компанию, которая могла бы процветать десятилетиями.

***

Многие люди до сих пор считают, что во всем виноваты Чубайс и Гайдар. В этом уверен каждый второй российский работяга. Ведь эти «вредители» и «враги народа» затеяли проклятую ваучерную приватизацию, в результате которой народное добро оказалось в руках кучки мошенников.

В действительности после краха СССР никто не смог бы остановить неизбежную приватизацию. Она и так шла на всех парах и без всяких там ваучеров. В этом я имел возможность убедиться на собственном опыте.

В начале девяностых ремонт автомобиля становился настоящим приключением, особенно если речь шла об иномарке: нормальный автосервис надо было еще поискать. Чтобы полноценно работать, нам предстояло самим ремонтировать машины, а для этого хотя бы найти помещение для собственного сервиса.

Все здания тогда принадлежали государству и его многочисленным учреждениям. Проблемы с недвижимостью в то время решались только одним способом — поиском лояльного чиновника. И я предложил войти в наш бизнес Владимиру Блохину, директору автобазы Госкино, у которой «Розек» прежде арендовал площади. Его контора владела множеством стоянок и гаражей, которые часто пустовали. Блохин видел, как мы работаем, и недолго думая согласился.

Автобаза передала часть своих гаражей в собственность «Рольфу», а за это получила миноритарную долю в нашей фирме. В обмен на неликвидный актив госпредприятие получило акции в прибыльном бизнесе. Но при этом небольшая доля в «Рольфе» не давала ему почти никаких прав по контролю за этим активом. Фактически я получил ее в полное распоряжение.

Чтобы провернуть эту операцию, нам пришлось получать одобрение начальства Блохина в Госкино. Сделать это оказалось не слишком сложно — мы подарили чиновнику Госкино белую «Тойоту», которую он, впрочем, записал на свою жену. Подписав бумаги, я тогда подумал: а ведь точно таким же образом сейчас можно передавать в частную собственность не заброшенные и никому не нужные гаражи, а все что угодно — хоть особняки на Остоженке, хоть нефтяные вышки в Уренгое.

И пока я это думал, другие люди этим как раз и занимались. Гайдар с Чубайсом лишь попытались хоть как-то упорядочить этот процесс.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров


США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979

Летающий космодром Пола Аллена: как Россия снова утратила приоритет

Вадим Лукашевич

Авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой»

В конце мая компания миллиардера Пола Аллена впервые показала публике ключевой элемент летающего космодрома — гигантский самолет-носитель. В России аналогичный проект разрабатывался госкорпорациями на протяжении последних десятилетий, однако из-за межведомственных дрязг они безнадежно отстали от американских частников

До сих пор, говоря об успехах зарубежной частной космонавтики, мы почти всегда имели в виду Илона Маска, основателя компании SpaceX. Теперь Илону придется потесниться. Взошла новая звезда – Пола Аллена, одного из основателей компании Microsoft, и известного авиаконструктора Берта Рутана (Burt Rutan), владельца компании Scaled Composites, которые учредили в 2010 году (официально об этом было объявлено в 2011 году) компанию Stratolaunch System. Их цель – создать грандиозный проект авиационно-космической системы (АКС), способной запускать с борта самолета, выполняющего роль летающего космодрома, ракеты космического назначения легкого класса.

И вот 31 мая первый, самый большой и наиболее инновационный элемент будущей АКС – гигантский самолет-носитель, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов, — впервые выкачен из ангара. Именно ему предстоит стать летающим стартовым комплексом, с которого будут взлетать космические ракеты.

АКС, или системы воздушного старта, имеют ряд неоспоримых преимуществ перед традиционными ракетами-носителями, стартующими со стационарных пусковых комплексов на земной поверхности. Вот лишь некоторые из них:

- во-первых, авиационно-космические системы имеют так называемый параллакс, т.е. расстояние между аэродромом базирования и точкой воздушного старта ракеты-носителя с борта самолета; это особенно актуально для стран, расположенных в умеренных широтах (в первую очередь России), потому что при прямом запуске на орбиту (без маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов) с наземного космодрома нельзя запустить космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли, наклонение которой меньше географической широты точки старта. Такая система может, взлетев, например, с российского аэродрома, долететь до экватора и там запустить спутник на геостационарную орбиту без потерь топлива на поворот плоскости орбиты;

- во-вторых, самолет-носитель в данной системе выполняет роль многоразовой первой ступени, которая после пуска возвращается на аэродром и может использоваться повторно, что в перспективе должно существенно удешевить (по некоторым расчетам – на порядок) стоимость выведения полезных грузов в космос. Именно это сейчас пытается доказать Илон Маск повторным использованием первой ступени своей ракеты-носителя Falcon-9, которая после пуска садится вертикально на плавучую платформу в Атлантическом океане – но традиционная горизонтальная посадка пилотируемого самолета-носителя гораздо проще, дешевле и безопаснее;

- в-третьих, в случае необходимости запуск ракеты можно отменить уже после вылета системы, на пути к месту воздушного старта;

- в-четвертых, ракета-носитель стартует не с поверхности земли, а с высоты 8-10 километров, куда ее поднимает самолет-носитель, «передавая» ей в момент сброса не только свою высоту, но и свою скорость полета, что тоже повышает ее эффективность;

- в-пятых, со всех стационарных космодромов, как правило, запуск возможен только в определенных направлениях (азимутах), ограниченных заранее фиксированными районами («полигонами») падения отработанных ступеней ракеты-носителя; авиационно-космическая система в силу мобильности старта может запускать вторую (ракетную) ступень практически в любом направлении (с любым азимутом, т.е. сразу выводить спутник на орбиту с любым нужным наклонением), потому что всегда можно выбрать точку воздушного старта так, чтобы место падения отработанных ступеней приходилось в безлюдные районы Мирового океана.

Есть еще «в-шестых», «в-седьмых» и так далее – достоинств много. Но и проблем в создании авиационно-космических систем достаточно. Их можно разделить на две группы – технические и организационные. Технические связаны с разработкой специализированных тяжелых самолетов-носителей (что очень дорого), созданием ракетных ступеней (желательно хотя бы частично многоразовых для дальнейшего снижения стоимости и получения полной всеазимутальности), новых двигателей, материалов и т.д. На заре зарождения идеи АКС именно технические проблемы были критическими, но постепенно они отошли на второй план. Вторая группа проблем – организационная, ставшая непреодолимой для отечественных конструкторов и (наконец-то!) нашедшая свое решение в США.

Существуют два принципиальных пути в космос – авиационный и ракетный. Первый заключается в увеличении скорости и высоты полета самолетов, в создании их одноступенчатых (воздушно-космических самолетов) или многоступенчатых (авиационно-космических систем) вариантов. Второй – в использовании одноразовых многоступенчатых ракет-носителей. На заре космонавтики конкурировали оба варианта, но затем ракетный путь, первым добившись успеха, монополизировал доступ в космос, создав множество политических, экономических, организационных и финансовых препятствий авиаконструкторам. Сегодня это является главным препятствием появлению полноценных авиационно-космических систем. Для Советского Союза и России – неподъемным…Сегодня Америка, как бы нам не было обидно, находится на самом передовом рубеже технического прогресса в средствах выведения и руками частников (!) доказывает самые сумасшедшие идеи реализации частично многоразовых систем – спасаемой первой ступени «традиционной» ракеты вертикального старта/посадки Falcon-9 и супер-самолета в качестве первой ступени будущей АКС компании Stratolaunch Systems, которую журнал Fast Company в 2017 году назвал самой инновационной компанией в мире.

Человек появляется в результате двух событий – зачатия и рождения. В рождении нового летательного аппарата тоже есть свои два главных события – выкатка нового самолета из сборочного цеха и первый полет как рождение новой рукотворной птицы.

31 мая состоялась выкатка из специально построенного ангара самого большого (по размаху крыла) самолета в человеческой истории – самолета-носителя Stratolaunch с размахом крыльев 118 метров (больше ширины футбольного поля), длиной 72 метра и высотой 15 метров, с нормальной взлетной массой 544 тонны. В этот день прежний рекордсмен – Ан-225 «Мрия» – перестал быть самым большим самолетом в мире, все еще оставаясь самым тяжелым и самым длинным. Самолет Stratolaunch сможет поднимать ракету-носитель массой около 225 тонн, подвешивая ее под крылом между двумя фюзеляжами, и доставлять ее на расстояние до 2200 километров в точку воздушного старта на высоте 9100 метров над акваторией Тихого или Атлантического океанов. Самолет Stratolaunch впитал в себя самые современные достижения авиастроения, включая широкое использование углепластика в конструкции самолета. Шесть мощных экономичных турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PW4056, авионика, оборудование пилотской кабины, шасси и другие важные бортовые системы для снижения стоимости нового самолета были заимствованы с двух Боингов-747, специально приобретенных с целью авиационного «каннибализма». Взлет громадного двухфюзеляжного самолета будет осуществляться со специально построенной внеклассной взлетно-посадочной полосы длиной 3700 метров.

На церемонии выкатки Главный управляющий компании Stratolaunch Systems Corp. Джин Флойд сказал: «Мы рады сообщить о том, что в работе по созданию самолета Stratolaunch преодолена важная веха на пути к созданию удобного, надежного и повседневного способа доставки грузов на низкую околоземную орбиту. Таким образом, завершен первый этап создания самолета и начинается этап наземных и летных испытаний. Ранее в ангаре, где строили самолет, впервые была опробована прочность его 28-колесного шасси – это стало важным шагом в подготовке самолета к наземным испытаниям, к запуску двигателей, рулежке на взлетной полосе и, в конце концов, к первому полету. Первый демонстрационный запуск с борта самолета Stratolaunch планируется в 2019 году».

Выкатка нового уникального самолета – это не только победа Америки, это фиксация нашего поражения в гонке, в которой мы опережали весь мир на десятилетия, это безвозвратная потеря еще одного нашего приоритета, который мы так и не смогли довести до полномасштабной реализации.

Наш проигрыш – это печальная и очень поучительная история, начавшаяся весной 1961 года образованием 30-го Центрального научно-исследовательского института ВВС (ЦНИИ-30 для разработки перспектив развития военной авиационной техники. С самого начала в составе ЦНИИ-30 был сформирован отдел по ракетопланам и воздушно-орбитальному самолету, который уже к 1962 году показал перспективность этого направления. В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации Константин Вершинин обратился к министру обороны СССР Родиону Малиновскому с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 километров и необходимости выпуска по этому вопросу специального решения Правительства, благодаря чему в 1963 году ОКБ-155 Артема Микояна начало работу над воздушно-орбитальным самолетом (ВОС – так тогда именовались АКС) «Спираль». Возглавил тему главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский.Этот проект поражает воображение до сих пор. Согласно выпущенному 29 июня 1966 года аванпроекту, ВОС «Спираль» взлетной массой 115 тонн представлял собой многоразовую двухступенчатую авиационно-космическую систему, состоящую из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика и расположенного на нем пилотируемого орбитального самолета с двухступенчатым одноразовым ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. Используя четыре воздушно-реактивных двигателя, работавших на жидком водороде, разгонщик разгонялся до гиперзвуковой скорости, в шесть раз быстрее скорости звука (около 1800 м/с), затем на высоте около 30 километров происходило разделение ступеней, после чего разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью жидкостного ракетного двигателя блока выведения, работавшего на фтороводородном топливе, выходил на орбиту.

Боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет массой 8,8 тонн предполагалось использовать в модификациях дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, инспектора-перехватчика космических целей или ударного космического самолета с ракетой класса «космос-Земля», несущей ядерную боеголовку для уничтожения авианосных соединений противника. Орбитальный самолет мог погружаться («нырять») в атмосферу для совершения аэродинамического маневра по изменению плоскости орбиты. Маневренные возможности самолета позволяли обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов Советского Союза с любого из трех полетных витков.

По плану предполагалось уже в 1973 году приступить к летным испытаниям полностью укомплектованной системы «Спираль», состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика с водородными двигателями и пилотируемого орбитального самолета. В дальнейшем предполагалось осуществить переход на жидкий фтор в качестве окислителя на ракетном ускорителе и орбитальном самолете и развернуть работы по замене одноразового ракетного ускорителя эффективной многоразовой второй ступенью, оснащенной гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Принятая на вооружение страны система «Спираль» должна была состоять из четырех комплексов, базирующихся на разнесенных по долготе четырех штатных и двух запасных аэродромах, с расчетным темпом 10-15 полетов в год в мирное время при возможности увеличения частоты пусков до 30-40 ежегодно.

Реализация в недрах Министерства авиационной промышленности проекта «Спираль» позволяла Военно-воздушным силам получить независимый от ракетчиков (ракетостроительной отрасли в лице Министерства общего машиностроения и военных в лице Ракетных сил стратегического назначения), безраздельно контролировавших советскую космонавтику, доступ в космос. В свою очередь ракетчики, понимая, что потеря космической монополии приведет к потере части промышленных мощностей страны, работающих на космос, и существенной доли космического бюджета, добились того, что уже согласованное правительственное Постановление по полномасштабному развертыванию работ по «Спирали» так и не вышло, и тема, не получив статуса национальной программы, продолжала существовать только внутри Минавиапрома за счет собственных средств, «по-партизански»…

Тем не менее, разработчикам «Спирали» удалось выполнить большой объем работ. Для проведения натурных исследований в области гиперзвуковой аэродинамики и проверки основных конструктивных решений (в первую очередь устойчивости, управляемости и обеспечения теплового режима) по орбитальному самолету в ЛИИ имени Громова были созданы беспилотные орбитальные ракетопланы (БОРы), представлявших собой масштабные (1:3) модели орбитального самолета. В период 1969-1974 годов БОРы семь раз запускались с космодрома Капустин Яр одноступенчатыми баллистическими ракетами на суборбитальные траектории. Помимо различных макетов, стендов и экспериментально-технологических изделий было построено два самолета-аналога орбитального самолета (дозвуковой 105.11 и сверхзвуковой 105.12), и началась сборка гиперзвукового самолета-аналога 105.13.

Сборка и заводские испытания изделия 105.11 завершились весной 1975 года, после чего он был переправлен на летную базу ОКБ Микояна на полигоне ГНИКИ ВВС для летных испытаний. Всего в период до октября 1978 года на аналоге 105.11 семью летчиками-испытателями было выполнено 46 работ: две рулежки, 12 скоростных пробежек, 8 подлетов, один перелет на другой аэродром и 23 совместных полета под самолетом носителем Ту-95КМ, в шести из которых был выполнен сброс самолета-аналога с последующим автономным полетом и посадкой на грунтовую посадочную полосу «Грошево». Общий налет самолета-аналога 105.11 составил 32 часа 47 минут 23 секунды.

Сверхзвуковой аналог 105.12, практически готовый к полетам, должен был после сброса с бомбардировщика Ту-95КМ за счет включения собственного ракетного двигателя подниматься на высоту 16,5 километров, а гиперзвуковой 105.13 – уже на десятки километров, к границам космоса, однако из-за прекращения работ по «Спирали» эти полеты так и не состоялись. Американский ракетоплан Х-15, сбрасываемый с бомбардировщика В-52, остался единственным гиперзвуковым самолетом в истории, превысившим скорость звука в 7 раз, поднявшись на высоту более 100 километров…

Пришла пора назвать «героев» лишения нашей страны космической авиации – вот как об этом вспоминает начальник отдела 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР (в/ч 25966-К) полковник Олег Храмов : «Глупость [министра обороны СССР] Гречко… Естественно, кто ему мог это подсказать? Я должен отметить, что у нас все время было «перетягивание каната» с ГУКоСом [Главное управление космических средств Министерства обороны]. Они как заказчики ракетно-космической техники ни в коем случае не хотели, чтобы роль заказчика уходила в ВВС. И поэтому постоянно, во время всех наших многочисленных докладов, когда требовалась визы всех видов Вооруженных сил – ПВО «за», ВВС «за», моряки «за». Против был только ГУКоС. Потому что они понимали: роль заказчика от них уплывает. Поэтому ГУКоСом здесь был нанесен колоссальный вред, просто колоссальный!».

В 1976 году, в связи с началом работ по советской многоразовой космической системе «Энергия-Буран», 37 ведущих специалистов, работавших над «Спиралью», составили костяк вновь организованного научно-производственного объединения «Молния», которому под руководством генерального директора и главного конструктора Глеба Лозино-Лозинского предстояло создать первый советский челнок – «Буран». Эта работа завершилась блестящим полетом «Бурана» 15 ноября 1988 года – но мало кто знает, что параллельно с «Бураном», создававшимся для военных ракетчиков (ГуКОС РВСН), Глеб Евгеньевич со своими единомышленниками продолжал работу над созданием авиационно-космических систем для нужд ВВС. Главный уроком неудачи «Спирали» было отсутствие самолета-разгонщика – его оказалось создать труднее, чем орбитальные самолет. Более того, было очевидно, что невозможно сосредоточить в одном конструкторском бюро работы над самолетом-носителем и орбитальным самолетом – слишком сложными и разными были эти задачи. Поэтому конструкторы «НПО «Молния» сосредоточились на создании орбитального самолета, внимательно отслеживая работы в других авиастроительных КБ, ожидая появление подходящего носителя.

Опыт «Спирали» основывался на использовании гиперзвукового самолета-разгонщика, но уже к концу 1970-х годов стало ясно, что рассматривать в качестве первой ступени АКС можно только тяжелый сверхзвуковой или дозвуковой самолет-носитель, с переходом на менее эффективные ракетные топлива. Это изменение проекта потребовало большого объема научно-исследовательских работ (НИР), непрерывно проводившихся в НПО «Молния» в течение более 20 лет.

Первый законченный проект авиационно-космической системы РУОС (ракетный ускоритель с орбитальным самолетом) появился на «Молнии» в 1977-1979 годах в рамках НИР по темам «Роса» и «Булат», выполнявшихся по заказу ВВС. В этом проекте вторую ракетную ступень массой 120 тонн предполагалось запускать со спины создававшегося тогда в ОКБ Олега Антонова тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». На базе этого проекта в 1981 году вышло постановление правительства СССР, в соответствии с которым НПО «Молния» разработало проект авиационно-космической системы «49» с самолетом-носителем Ан-124КТ (Космический Транспортировщик) и второй ступенью массой 200 тонн, состоящей из орбитального самолета схемы «несущий корпус», соединенного с двухступенчатым ракетным ускорителем.

Дальнейшим развитием проекта «49» стал проект «49М», в котором использовался специально спроектированный двухфюзеляжный самолет с использованием конструктивных элементов транспортного самолета Ан-124 – двигатели, консоли крыла, авионика… В варианте М-52А шасси самолета-носителя состояло из 28 колес – ничего не напоминает? Этот двухфюзеляжный самолет при собственной взлетной массе 370 тонн должен был поднимать в воздух полезную нагрузку в виде ракетной ступени массой 400 тонн! До появления компании Stratolaunch Systems оставалось еще почти 30 лет, до выкатки самолета-носителя Stratolaunch – 23 года…

В 1982 году появился проект авиационно-космической системы «Бизань», вновь с использованием уже построенного самолета Ан-124, но с улучшенной версией орбитального самолета. Беспилотная (транспортная) версия системы повышенной грузоподъемности получила название «Бизань-Т». Страхуясь от возможного отказа КБ Антонова от участия в реализации проекта, конструкторы проработали и собственный вариант самолет-носителя на основе «сдвоенного» бомбардировщика 3М в качестве первой (авиационной) многоразовой ступени системы.

Весь накопленный в НПО «Молния» опыт проектирования авиационно-космических систем с дозвуковым самолетом-носителем свидетельствовал, что система, способная выполнить все потребности ВВС в космосе, должна иметь стартовую массу второй (ракетной) ступени не менее 250 тонн. Обеспечить такую массу второй ступени стало возможным только с появлением уникального самолета Ан-225 «Мрия», который создавался специально для транспортировки ракетно-космической техники «на спине» (номенклатура перевозимых грузов составляла 11 позиций) и – это отдельно прописано в Техническом задании заказчика (ВВС) на самолет – для использования в качестве самолета-носителя новой авиационно-космической системы 9А-10485, работа над которой велась в НПО «Молния» с 1983 года в рамках темы «Гонг».

В течение 1988 года, пока «Буран» готовился к своему полету на Байконуре, в НПО «Молния» с участием большой кооперации из примерно 70 предприятий шла напряженная работа над эскизным проектом системы 9А-10485. В майские дни 1989 года, когда «Мрия» выполняла первые полеты с «Бураном» на Байконуре, в Москве состоялась успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов перед заказчиком – комиссию по приемке Эскизного проекта возглавлял начальник 4-го Управления Начальника Вооружения ВВС СССР генерал-полковник летчик-космонавт Георгий Степанович Шонин.

Согласно эскизному проекту, система 9А-10485 являлась двухступенчатой системой воздушного старта в составе дозвукового самолета-носителя Ан-325 (специальная модификация самолета Ан-225 «Мрия») и второй ракетной ступени (массой 250 тонн), размещенной над центропланом Ан-325 и состоящей из крылатого орбитального самолета, установленного на отделяемом внешнем топливном баке. Пуск второй ступени происходил на высоте 8-10 километров в ходе выполнения самолетом-носителем динамического маневра, гарантирующего безударное расхождение ступеней. После выработки топлива топливный бак сбрасывался, а орбитальный самолет выходил опорную орбиту, выполнял программу полета и возвращался на Землю. Самолет Ан-325 был рассчитан на 800 полетов, многоразовый орбитальный самолет – на 100 полетов в космос.

С этого момента, после успешной защиты эскизного проекта, началась жесткая, непримиримая, бескомпромиссная, иногда доходящая по откровенной подлости, продолжавшаяся более 25 лет борьба за проект (НПО «Молния», Минавиапром/Минтранс и ВВС) и против (НПО, позже РК «Энергия», Минобщемаш/Роскосмос и Космические силы) проекта. В этой борьбе использовались любые доступные методы, с привлечением министерств и министров, депутатов Госдумы и членов Совета Федерации, ведомств, российских и международных организаций, Академии наук, средств массовой информации, Военно-промышленной комиссии, Совета Безопасности и трех Президентов России… Об этом можно написать отдельную книгу – вот лишь некоторые главные сражения этой войны:

- 1989 год: НПО «Энергия» выступает оппонентом и дает отрицательное заключения на эскизный проект;

- 1990 год: головной институт военных ракетчиков ЦНИИ–50 ГУКоС Минобороны дает отрицательное заключение на Эскизный проект;

- через две недели Совет обороны СССР своим решением подтвердил необходимость создания системы;

- весна 1991 года: НПО «Молния» частично рассекречивает проект системы 9А-10485 под обозначением МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система), дополняя его многочисленными гражданскими задачами. С учетом полученных замечаний «Молния» выпускает первое Дополнение к эскизному проекту – три маршевые кислородно-водородные двигатели заменяются на один трехкомпонентный кислородно-керосиново-водородный двигатель с существенным увеличением грузоподъемности орбитального самолета;

- лето 1991 года: руководитель НПО «Энергия» Юрий Семенов приезжает на «Молнию» к Глебу Лозино-Лозинскому с полностью согласованным проектом Правительственного постановления по организации работ по МАКСу. Согласно этому проекту, головная роль в создании системы принадлежит «Энергии», а «Молнии» отводится роль субподрядчика. После отказа Лозино-Лозинского визировать проект постановления Семенов, уезжая, бросил фразу «Тогда проекта вообще не будет!»; через неделю экспертная комиссия, сформированная из предприятий, входивших в кооперацию НПО «Энергия», дала отрицательное заключение системе 9А-19485;

- осень 1991 года: межвидовая комиссия Министерства обороны на заседании в 50 ЦНИИ, рассматривая несколько конкурирующих проектов многоразовых космических систем, после четкого указания членам комиссии «Проект МАКС нужно зарубить любой ценой, все проекты «Энергии» тихо помрут сами!» дает отрицательный отзыв о системе 9А-10485;

- 1992 год: Европейское космическое агентство в лице компании British Aerospace (BAe) дает развернутое положительное заключение по проекту МАКС;

- лето 1992 года: «Молния» выпускает Дополнение №2 к эскизному проекту – стартовая масса второй ракетной ступени увеличивается до 275 тонн для дальнейшего расширения возможностей системы; появляется проект сверхтяжелого двухфюзеляжного самолета-носителя «Геракл» («Молния-1000») с взлетной массой до 900 тонн и полезной нагрузкой до 450 тонн;

- 1993 год: в виде Дополнения №3 к эскизному проекту в системе появляется грузовой вариант МАКС-Т грузоподъемностью 18 тонн на низкой орбите, сопоставимый с ракетой-носителем «Протон», но превосходящий ее по эксплуатационным характеристикам;

- весна 1994 года: немецкая компания Deutsche Aerospace, выполняя поручение Европейского космического агентства провела экономическую экспертизу МАКС и подтвердила преимущества системы перед традиционными одноразовыми средствами выведения; проект системы получает Золотую медаль Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94»;

- 1994 год: 24 марта Совет Безопасности России дает положительное заключение проекту, и 14 мая следует прямое обращение НПО «Молния» к Президенту Борису Ельцину; 24 мая Борис Николаевич дает указание разработать проект Госпрограммы создания МАКСа; Министерство обороны поддерживает, Роскосмос дает отрицательное заключение; 19 декабря Совет Безопасности одобрил проект правительственного Постановления по созданию МАКС; но готовое постановление не вносится в Правительство РФ;

- в 1994 году проект дополняется полностью многоразовым вариантом системы МАКС-М, разработанным в рамках межотраслевой НИР «Орел»;

- 1995 год: проект дополняется гиперзвуковым демонстратором технологий МАКС-Д, который можно использовать для выведения в космос небольших спутников массой до 2 тонн; весь проект системы 9А-10485/МАКС перерабатывается с учетом всех технологических достижений за прошедшие годы;

- конец 1995 года: усилиями Космических войск авиационно-космическая система 9А-10485 исчезает из раздела «Стратегические средства» Государственной программы вооружений;

- 1996 год: Президент России Борис Ельцин дает поручение разработать Федеральную программу создания МАКС; во исполнение этого поручения Госкомоборонпром России совместно с Роскосмосом, а также ВВС, Войска ПВО, Сухопутные войска, Военно-морской флот, Начальник вооружения Вооруженных сил, Главное разведывательное и Главное оперативное управления Генерального штаба дают положительное заключение о целесообразности применения МАКС для нужд Министерства обороны России;

- 1996 год: Департамент авиационной промышленности Министерства экономики совместно с «Молнией» разрабатывает концепцию по развертыванию 15-летней программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, целью которой является создание в России к 2013-2015 годам летающего экспериментального гиперзвукового самолета стотонного класса; в рамках этой концепции начинается финансирование варианта системы МАКС-Д;

- 1998 год: научно-технический совет Роскосмоса своим решением по итогам НИР «Орел» от 23 января отнес систему МАКС к «проектам близкой перспективы»; 14 июля совместное решение головных институтов ЦАГИ (авиационного) и ЦНИИМаш (космического) признало «техническую реализуемость проекта» МАКС;

- 1999 год: после преобразования Роскосмоса в Росавиакосмос с передачей новой структуре авиационной тематики, Росавиакосмос закрывает все работы по МАКС-Д и тему гиперзвука;

- 2000 год: обновление проекта МАКС с учетом последних технологических достижений;

- 2001 год: Росавиакосмос начинает тему «Гриф» для финансирования своих подведомственных организаций; НПО «Молния» удается через ЦАГИ включить в «Гриф» работы по МАКС; в ответ на это Росавиакосмос урезает финансирование ЦАГИ по теме «Гриф», окончательно закрывая тему в 2005 году;

- конец 2001 года: обращение Председателя Комитета Государственной Думы Федерального Собрания по обороне Андрея Николаева к Президенту Владимиру Путину о необходимости создания МАКС;

- 2004 год: прямое обращение «Молнии» к Президенту Владимиру Путину;

- 2005 год: последнее кардинальное обновление проекта орбитального самолета с учетом самых последних технологических достижений; повторное обращение к Президенту Владимиру Путину;

- январь 2006 года: Роскосмос объявляет закрытый конкурс между подведомственными предприятиями (РКК «Энергия» и Центр Хруничева) на разработку проекта нового шестиместного многоразового космического корабля по теме «Клипер»; конкурс задумывается как формальная процедура для открытия финансирования работ по «Клиперу» в РКК «Энергия»; «Молния» обращается в Правительство РФ и тоже получает право участвовать в конкурсе, придавая ему межотраслевой статус;

- февраль 2006 года: требованиям конкурса больше всего соответствует проект МАКС, представленный конструкторами «Молнии», поэтому Роскосмос кардинально изменяет условия конкурса и убирает из Федеральной космической программы тему «Клипер», объявляя второй этап конкурса с новыми условиями;

- июль 2006 года: Роскосмос объявляет конкурс по теме «Клипер» несостоявшимся, новый космический корабль Россия не получила до сих пор, лет, и получит еще не скоро;

- 2007 год: слушания в Комитете Государственной Думы по обороне, с последующим обращением разработчиков МАКС в Администрацию Президента Дмитрия Медведева.

Мы показали эту историю только крупными мазками, опустив десятки инвентарных номеров документов, сотни «входящих» и «исходящих» в переписке, длившейся десятилетия, решения разных совещаний, резолюций профильных заседаний думских комитетов, многочисленных круглых столов… Все это время разработчики МАКС поддерживали проект в актуальном состоянии, непрерывно дорабатывая его по мере появления новых материалов, авионики, двигателей, методик расчетов, программных средств.

Все – безрезультатно, все – бесполезно. За разговорами, за бессмысленными экспертизами, доказывавшими «техническую нереализуемость» или «экономическую несостоятельность» системы 9А-10485/МАКС от именитых (и не очень) организаций, неизменно связанных с Роскосмосом и Космическими войсками, всегда проглядывал главный аргумент «американцы не дураки, если они не делают, значит и нам это не нужно».

Теперь они – сде-ла-ли. А мы, выполнив колоссальный объем работ двумя поколениями конструкторов за последние полвека, потеряли 25, 30, или все 50 лет, смотря от чего считать. Единственный построенный летающий космодром – первый (всего их должно было быть шесть) самолет-носитель Ан-225 «Мрия» летает под украинским флагом, первый экземпляр внешнего топливного бака, вывезенный из Украины и предназначавшийся для «холодных» (проливочных) испытаний топливной системы, украден с территории ЛИИ им Громова как более 10 дармовых тонн цветного лома, а полноразмерный макет орбитального самолета скоро войдет в состав экспозиции обновленного павильона «Космос» на ВДНХ.

Мы рассказали о судьбе только одного проекта авиационно-космической системы, одного конструкторского коллектива – НПО «Молния». Но были и другие – например, проект воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося конструкторскими бюро Туполева и Антонова в начале 1990-х годов по заказу все тех же ВВС. Тоже все ушло «в песок»…

А американцы – сделали, и они – полетят, и будут летать. И уже неинтересно, что в очередной раз скажут наши нынешние космические чиновники без технического образования – все расставляет по местам История.

США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979


Франция. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 июня 2017 > № 2205418

Компания Renault снова хочет получать прибыль в России

Россия и автопром - вещи несовместные?

Набиль Бурасси (Nabil Bourassi), La Tribune, Франция

После многолетнего коллапса российский рынок начинает оживать. Финансовые показатели начала года свидетельствуют о том, что автомобили группы Renault (включая Lada) имеют сейчас все возможности, чтобы воспользоваться этим всплеском на рынке. У группы есть все необходимые рычаги, чтобы повысить прибыль на этом непростом рынке.

Renault делает серьезные ставки на российский рынок до такой степени, что его падение не отпугнуло инвесторов и не помешало увеличить долю участия в Lada. Похоже, что французская группа выходит, наконец, из тяжелого положения.

Николя Мор (Nicolas Maure), глава российского филиала Renault с 2016 года, всех успокоил, заявив в эти выходные, что компания сумела купировать краткосрочные риски ликвидности.

«Мы вовремя платим нашим поставщикам, наши посредники платят вовремя нам — у нас нет краткосрочных рисков ликвидности», — заявил Мор на полях Экономического форума в Санкт-Петербурге.

Потери значительно снижены

По словам Николя Мора, АвтоВаз с успехом ликвидировал свой чистый убыток. Он уже был сокращен на 40% за первые два года и снизился втрое в первом триместре до 45 миллионов евро. Операционные убытки снизились в шесть раз (16 миллионов евро).

Все это стало возможным благодаря возобновлению продаж. Оборот увеличился на 20% за первые три месяца текущего года до 720 миллионов евро. «Результаты значительно лучше, чем в прошлом году», — говорит Николя Мор, который надеется на рост прибыли, начиная с 2018 года. «Посмотрим, что будет в этом году», — добавляет он, не желая забегать вперед и надеясь на хороший сюрприз в плане продаж во втором триместре.

С начала этого года АвтоВаз активно пользуется восстановлением рынка и даже увеличивает свою долю на рынке. В то время как национальный рынок вырос на 2,6% за первые четыре месяца, продажи Lada увеличились на 8%, согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Продажи Renault (4е место после Kia и Hyundai) увеличились на 14%. В общей сложности Альянс Renault-Nissan занимает почти 35% российского рынка. В прошлом году эта цифра составляла 33%.

В 2017 году рынок будет расти. Renault надеется на лучшее

На самом деле, французская компания очень гордится тем, что ей удалось стабилизировать продажи в стране. Тогда как 2016 финансовый год на рынке заканчивался с конечной цифрой на бирже (-11%), Lada зафиксировала падение на 1%, а продажи автомобилей Renault снизились всего на 3%.

АЕБ считает, что рынок может вырасти на 4% в этом году. Николя Мор ожидает рост в пределах 5 — 10%. Как бы то ни было, Россия, с ее 1,5 миллионами зарегистрированных автомобилей, еще далека от рекорда 2012-2013 годов, когда бы продано около 3 миллионов машин.

Но чтобы вернуться к прибыли, французы рассчитывают не только на подъем на внутреннем рынке. Renault приступила к осуществлению крупных проектов на историческом заводе Lada в Тольятти, чтобы повысить свою производительность. Заводу нужно приложить немало усилий, чтобы вернуться к стандартам компании. Еще совсем недавно основной завод Lada, чьи производственные мощности могут достигать 1 миллиона единиц продукции, показывал уровень производительности на 25% ниже, чем завод Dacia в Румынии.

АвтоВаз под давлением показателей конкурентоспособности

Проблема управления производством обострилась в связи повышением доли капитала Renault прошлой зимой. Французам принадлежит теперь 70% акций, в то время как Nissan и Rostec владеют 30%.Теперь Renault включает счета российской компании в свою финансовую отчетность. Поэтому теперь речь о потере денег не идет.

Со временем этот рынок может занять первое место в Европе, опередив Германию. В России 30% населения владеет автомобилями (против 80% в Западной Европе), и 50% из этих машин старше 10-ти лет… Карлос Гон (Carlos Ghosn), глава Альянса Renault—Nissan, убежден, что российский рынок стоит на пороге роста.

Франция. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 июня 2017 > № 2205418


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205015

Т-50 получит стелс-контейнеры для внешних подвесок.

Разработка истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА в России выходит на новый уровень, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на thediplomat.com (7 июня).

Общее количество испытательных полетов неизвестно, вероятно, их выполнено "несколько сотен", полагает журналист Франц-Стефан Гади (Franz-Stefan Gady). По словам неназванного российского авиационного специалиста, самолет до сих пор летает на модернизированных двигателях семейства Су-27. ТРДДФ АЛ-41Ф1 также установлены на Су-35С (Flanker-E).

Новый двигатель находится на стадии разработки, ожидается, что он будет готов к 2020 году. Тот же авиационный эксперт полагает, что крейсерская скорость Т-50 с новыми двигателями составит 1,6М (около 1200 миль в час) в зависимости от высоты полета.

Самолет имеет два больших внутренних отсека оружия в центральной части фюзеляжа и два небольших в корневой части крыла. Т-50 может быть носителем ядерного оружия (КР "Брамос" со спецБЧ), также нести ПКР, в частности, Х-35УЭ, которую называют "гарпунской" за внешнее сходство с американской ракетой (Harpoonski). Эта дозвуковая ракета имеет большие размеры и потому не способна помещаться во внутреннем отсеке, как и "Брамос", и поэтому будет подвешиваться на подкрыльевые пилоны, сообщает источник. Ожидается, что для Т-50 будут созданы специальные стелс-контейнеры для этих ракет, которые будут обеспечивать малозаметность в конфигурации с внешними подвесками.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205015


Белоруссия. Китай. Россия > Авиапром, автопром > dw.de, 9 июня 2017 > № 2205661

В июне новый завод СЗАО "БелДжи", построенный между Борисовом и Жодино, начнет выпуск первой партии легковых автомобилей китайской марки Geely. Компания переходит от отверточной сборки к полноценному промышленному производству. Каковы перспективы этого проекта и кто будет покупать белорусские Geely, разбиралась DW.

Динамичный Geely

Меморандум о сотрудничестве в производстве легковых авто Минпромом Беларуси и китайская компания Geely подписали еще в 2011 году. Месяц спустя было зарегистрировано совместное закрытое акционерное общество (СЗАО) "БелДжи". Сегодня 51,49% акций его принадлежат ОАО БелАЗ, 33,47% - Geely Automobile, 9,015% - белорусско-китайскому СЗАО "Союзавтотехнологи" и 6,03% - CITICC International Investment Limited. Производство машин методом крупноузловой сборки было налажено на территории ОАО Борисовский завод "Автогидроусилитель", мощность составила более 10 000 автомобилей в год.

Первые авто, седаны Geely SC7, были произведены в Борисове в режиме отверточной сборки в феврале 2013 года, а в марте уже начались их продажи. По итогам 2016 года они составили 5 721 автомобиль: 976 - в Беларуси и 4 745 - в России.

Председатель совета директоров группы компаний "Интеллект" Сергей Варивода выбор Минском в качестве партнера Geely объясняет приемлемыми для Беларуси условиями инвестирования со стороны китайцев. Кроме того, по его словам, этот автопроизводитель из КНР - один из наиболее динамично развивающихся игроков глобального авторынка, имеющий широкий модельный ряд. Geely Automobile Holdings Ltd, напомнил Варивода, приобретает профильные активы по всему миру (Volvo, Proton, Lotus), получая доступ к современным технологиям.

Как рассказал на днях вице-премьер правительства Беларуси Владимир Семашко, на новом заводе три базовых цеха: сварки, покраски и окончательной сборки. К концу года мощности предприятия позволят выпускать 60 000 авто в год. И, как выразился Семашко, "если продажи пойдут нормально", потенциал завода - 120 000.

Позиции Geely на белорусском рынке

Сейчас у этой марки слабые позиции на внешних рынках, при этом в самом Китае она в лидерах продаж, указывает председатель Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Михневич. Конкурентоспособность любой марки складывается из многих факторов: цена, качество, их соотношение, продвижение, сервисное обслуживание. Слабость позиций Geely на мировом рынке, объясняет Михневич, обусловлена низкой конкурентоспособностью по ряду позиций, и это наблюдается и в Беларуси.

По количеству проданных в стране легковых автомобилей бренд Geely в середине списка: в январе-марте 2017 года реализованы 73 машины. Рядом с ним Audi (75) и Chevrolet (63). В топ-25 моделей (рейтинг БАА по данным продаж официальных дилеров иномарок) внедорожник Geely Emgrand X7 делит последнее 25 место вместе с Skoda Oktavia (58 машин). Первые две строчки заняли RenaultDuster и VW Polo.

Гендиректор БАА Александр Сидоревич прогнозирует, что со временем именно в Беларуси Geely будет "отжимать" рынок, конкурируя с импортерами иномарок. По его данным, в Беларуси сегодня можно приобрести машины 36 брендов, а за квартал продается всего около 6 000 автомобилей. Виктор Русакович, представитель автосалона официального дилера Geely и руководитель отдела продаж, уверяет, что продажи Geely в Беларуси стабильно растут. Частных лиц и юридических (включая госпредприятия), по его наблюдению, среди покупателей примерно поровну, и параллель с белорусско-иранскими Samand, которые преимущественно приобретали госпредприятия, не уместна.

Прогнозы о перспективах различны

Заявленные производственные мощности нового завода превышают объем местного рынка, указывает глава БАА Сергей Михневич. Для него очевидно, что основным рынком сбыта Geely должна быть Россия, но позиции этого бренда сегодня в РФ скромные: в 2015 году там было продано 11 617 авто, в 2016-м - менее 5 000.

Однако, добавляет Сергей Варивода, если в соответствии с принятыми на себя обязательствами российское правительство в равной степени будет содействовать автопроизводителям из всех стран ЕАЭС, то нет повода для паники. По его оценке, второй по емкости рынок для Geely - Украина, где, например, в докризисном 2013 году было продано 15 084 авто (в России – 27 263).

Иной взгляд у Валентина Лопана, директора маркетинговой пиар-компании: "Россия сделает все, чтобы белорусских Geely там не было. Об этом открыто говорят российские чиновники и директора автопредприятий". Еще один аргумент Лопана - стратегия развития автопрома РФ, рассчитанная на производство в самой стране автомобилей мировых концернов, ежегодные бюджетные вливания в местный автопром на сумму до 3 млрд долларов, а также четкие и понятные правила.

Плюсы для страны и проблема локализации

Для Сергея Михневича очевидно, что строительство высокотехнологичного производства с привлечением иностранных инвестиций - благо для Беларуси. Это мнение разделяет и Александр Сидоревич, подчеркивая, что новый завод даст импульс развитию белорусского автопрома.

Но, и здесь единодушны все эксперты, более всего успех белорусских Geely зависит от бизнес-плана по сбыту. При этом условием присутствия автопроизводителя на рынке ЕАЭС является локализация производства не менее чем на 50%. Geely белорусской сборки до открытия нового завода полного цикла имели практически нулевую локализацию и полностью собирались из китайских комплектующих. После открытия локализация комплектующих составит не менее 30%.

Вам "шашечки" или ехать?

На самом предприятии отказались дать какие-либо комментарии DW. Представитель компании Юлия Кожедуб посоветовала искать ответы на вопросы на официальном сайте, а если их там нет, то это "закрытая информация".

Сейчас в модельном ряду белорусских Geely шесть машин по цене от 7 500 до 29 980 долларов в зависимости от модели и комплектации. Оценивать качество авто до запуска завода специалисты не берутся. Но за несколько лет продаж в Беларуси, полагает Сергей Михневич, эта марка зарекомендовала себя неплохо: "В целом Geely имеет неплохие ходовые качества, но оставляют желать лучшего антикоррозийные свойства. Цена этой марки также должна быть ниже нынешней".

Для большинства сегодня, объясняет Варивода, выбор машины - дело вкуса и имиджа, а не прагматичного расчета: "Впору напомнить старый анекдот: вам "шашечки" или ехать?" По поводу публикаций в СМИ о недопуске Geely на европейский рынок из-за несоответствия стандартам безопасности эксперт замечает, что стенды компаний из Китая сегодня присутствуют на ведущих американских и европейских автосалонах. Варивода не сомневается, что китайские авто выйдут на рынки, где они пока не представлены, разумеется, выполнив требования соответствующих регламентов. Как это раньше сделали японские, а позже корейские автопроизводители.

Белоруссия. Китай. Россия > Авиапром, автопром > dw.de, 9 июня 2017 > № 2205661


США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 9 июня 2017 > № 2204391

США направили самолеты в окрестности России для проведения крупных маневров

Том О'Коннор | Newsweek

"ВВС США направили в Европу некоторое количество бомбардировщиков и истребителей для участия в двух крупных военных учениях вблизи российских границ", - сообщает журналист Newsweek Том О'Коннор.

"В четверг Европейское командование вооруженных сил США сообщило о переброске неназванного количества самолетов F-16 с авиабазы Авиано в Италии на авиабазу Кжесины в Польше для поддержки "Балтийских операций" (Baltic Operations, BALTOPS) и "Удара сабли" (Saber Strike) - двух крупных ежегодных учений, призванных укрепить военное присутствие США в Европе и поддержать региональных союзников", - говорится в статье.

Ранее, в среду, Европейское командование заявило, что несколько B-1B Lancer направлено из США на базу британских ВВС в Фэйрфорде, где уже размещены три B-52H Stratofortress. "В июне 800 американских летчиков должны пройти тренировки вместе с союзниками по НАТО в то время, как западный военный альянс обостряет свое соперничество с Россией", - говорится в статье.

Учения "Удар сабли" начались в конце мая. Они проводятся с 2011 года, но в текущем году будут "крупнее по охвату и размаху", заявил неназванный официальный представитель.

Учения BALTOPS проводятся ежегодно с 1971 года. В этом году они начались на прошлой неделе, задействованы 50 кораблей и подлодок, 55 самолетов и более 4 тыс. военных из 14 стран. "Раньше Россия также участвовала в BALTOPS, в последний раз - в 2012 году. Начиная с 2015 года ее, по некоторым сведениям, перестали приглашать", - пишет издание.

В сентябре Россия проведет свои крупные учения под названием "Запад", которые устраиваются с 1973 года каждые четыре года.

США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 9 июня 2017 > № 2204391


Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 июня 2017 > № 2205340

Война в Сирии сделает российский Су-35 еще более грозным

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия надеется модернизировать свой парк многоцелевых истребителей Су-35С компании «Сухой», используя опыт боевых действий в Сирии.

Почти у всех новых самолетов, даже с превосходным техническим исполнением, во время реальных боевых действий высокой интенсивности обнаруживаются небольшие, но серьезные изъяны. В данном случае российские ВВС стараются устранить незначительные проблемы, выявленные в суровых условиях сирийской войны.

«Самолеты этого года будут доработаны с учетом сирийского опыта», — заявил 5 июня заместитель министра обороны Юрий Борисов информационному агентству ТАСС во время визита на Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Гагарина.

Как сообщает это агентство, одной из главных модификаций может стать комплект сеток в воздухозаборниках Су-35, которые будут препятствовать попаданию туда посторонних предметов и мусора.

В Сирии в самолет попадают мелкие камни, и это может серьезно повредить его двигатели АЛ-41Ф1С производства предприятия «Сатурн». В отличие от большинства западных самолетов, российские, а до них и советские машины конструируют с сетками воздухозаборников, которые позволяют им совершать взлет и посадку на слабо оборудованных аэродромах.

Неудивительно, что российские ВВС обнаружили небольшие недостатки в Су-35 и других самолетах, действующих в Сирии. На самом деле, такие недостатки типичны для всех типов самолетов во всех военно-воздушных силах.

«Для нового самолета нет лучше стресс-теста, чем длительные полеты», — заявил The National Interest научный сотрудник Центра военно-морского анализа (Center for Naval Analyses) Майк Кофман (Mike Kofman), специализирующийся на российских вооруженных силах. «Действия на удалении от основных баз усиливают нагрузку на техников и ремонтников», — отметил он.

Кроме сеток воздухозаборников на Су-35 могут внести определенные изменения в программное обеспечение и авиационное электронное оборудование. В первую очередь это касается систем, отвечающих за нанесение ударов с воздуха по наземным целям.

«Насколько я знаю, там были лишь незначительные проблемы, возникшие в ходе интенсивных боевых действий во время войны», — рассказал The National Interest старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований при Высшей школе экономики Василий Кашин.

«Поскольку эти самолеты применяются для нанесения ударов по наземным целям, и в них используется как высокоточное оружие, так и неуправляемые бомбы, там могут быть проведены некоторые доработки программного обеспечения и систем для нанесения ударов по наземным целям», — добавил Кашин.

В российских ВВС более или менее удовлетворены самолетами Су-35С, и поэтому не разрабатывают срочные планы по их модернизации и установке новых систем, таких как РЛС с активной фазированной антенной решеткой.

«АФАРов там не будет, — сказал Кашин. — У них очень мощные пассивные антенные решетки с электронным сканированием, и это считается их большим достоинством».

Но российским ВВС очень нужны прицельные контейнерные системы типа Sniper производства Lockheed Martin или LITENING компании Northrop Grumman. Сегодня только у Су-34 имеется приличная встроенная прицельная система «Платан» с электрооптическим/инфракрасным наведением. Летчикам Су-30СМ и Су-35 приходится полагаться на радары при наведении оружия на наземные цели, потому что у них нет подходящих прицельных контейнерных систем.

«Отсутствие контейнеров считается серьезным недостатком российских ВВС», — сказал Кашин.

Когда планы совместной разработки таких систем с Францией провалились, русские начали создавать отечественные прицельные системы контейнерного типа. Какое-то время они делали ставку на лицензионное производство подвески Thales Damocles.

«Существует программа разработки контейнера с аппаратурой разведки целей и целеуказания, к которой приступили еще до Сирии, но пока она не дала результатов, — сказал Кашин. — Насколько мне известно, до введения санкций были планы сотрудничества с Францией. Потом планы изменились, и российские подвески все еще проходят испытания.

Непонятно, когда прицельные системы контейнерного типа отечественного производства будут приняты на вооружение.

«Может, скоро, а может, это будет очередная бесконечная сага», — сказал Кашин.

Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 июня 2017 > № 2205340


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 8 июня 2017 > № 2205004

Начались испытания оружия на Т-50.

Программа разработки истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА находится на завершающей стадии, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на airrecognition.com (6 июня).

Заместитель министра обороны России Юрий Борисов заявил информационному агентству ТАСС, что в этом году будут получены 10-й и 11-й прототипы самолета, по Государственной программе вооружения на период 2018-2025 года запланирована закупка первой партии истребителей серийной конфигурации.

Прототип Т-50 второго этапа с двигателями "изделие 30" поднимется в воздух в 2018 году. Начались испытания по тактическому применению ракет, испытания бортовой РЛС с активной ФАР идут по графику. Первый прототип самолета совершил полет в 2010 году.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 8 июня 2017 > № 2205004


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 7 июня 2017 > № 2204997

Ту-160М2 нарастит дальность и потолок.

Россия возобновляет производство бомбардировщиков Ту-160 в новой версии - Ту-160М2, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на Sputnik News (3 июня).

Министр обороны РФ Сергей Шойгу сообщил, что в феврале 2017 года президент Владимир Путин подписал указ о перезапуске серийного выпуска самолетов этой версии на заводе компании "Туполев" в Казани и начале разработки бомбардировщика нового поколения.

В интервью Radio Sputnik экс-пилот ВВС РФ Владимир Попов сообщил, что хотя новый самолет будет выглядеть как старый, его радиоэлектронное оборудование будет практически полностью обновлено - новый радар, навигационная система, станция РЭБ, авионика кабины. Двигатели будут более экономичными, что увеличит дальность Ту-160М2 на 1000 км (621 миля), кроме того, будет увеличен практический потолок - в крейсерском полете самолет будет летать на высотах до 18300 м (60 тыс футов, или 11,3 мили), что выведет бомбардировщик за пределы поражения большинства ЗРК противника.

Российские СМИ сообщали, что для данной версии бомбардировщика создается модернизированный двигатель НК-32 серии 02. Первые экземпляры этих ТРДДФ планировалось испытывать на наземном стенде с 2016 года. В конце 2018 года должен подняться первый доработанный Ту-160 с этими двигателями.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 7 июня 2017 > № 2204997


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > energyland.infо, 7 июня 2017 > № 2201768

КАМАЗ представил станцию быстрой зарядки для электробусов

Уникальность устройства - в его компактности и способности подзаряжаться автоматически.

ПАО «КАМАЗ» представил первую в России станцию ультрабыстрой зарядки для электробусов, разработчиком которой выступила российская инжиниринговая компания Drive Electro. Демонстрация прошла 6 июня в Инновационном центре Сколково, сообщает пресс-служба автопроизводителя.

Восполнение энергии, потраченной на маршрут между конечными остановками, теперь занимает всего 6 минут. Таким образом, электробус может проезжать более 300 км в сутки. Уникальность зарядной станции состоит в ее компактных габаритах. Кроме того, устройство можно подключить к сети переменного или постоянного тока (например, троллейбусной) и производить подзарядку электробуса в автоматическом режиме без участия водителя.

Электробус КАМАЗ-Drive Electro второго поколения начал перевозить гостей Инновационного центра Сколково в марте 2017 года. Длина маршрута составляет 44 км, в день услугами электротранспорта пользуются 90-100 пассажиров. До установки ультрабыстрой станции запас хода на одном заряде составлял 52 км, на полный заряд от бортового зарядного устройства требовалось три часа.

Машина оснащена самыми передовыми литий-титанатными аккумуляторами и относится к электробусам второго поколения. Преимущества таких батарей в том, что это единственные аккумуляторы, успешно заряжающиеся и работающие при низких температурах, от –45 до +40 градусов. Батарея рассчитана минимум на 20 тыс. циклов полного заряда/разряда, а это более 15 лет интенсивной эксплуатации. К преимуществам литий-титанатных батарей можно отнести также то, что это единственные аккумуляторы, которые способны быстро заряжаться без потери ресурса. Электробус КАМАЗ-Drive Electro обеспечивает контракт жизненного цикла, а гарантия на аккумуляторную батарею – более 8 лет.

В течение 2016 года электробус КАМАЗ-Drive Electro второго поколения тестировался в предыдущем кузове, в том числе и в Сколково. Испытания прошли успешно, сначала в Московской области, затем в Москве и зимой завершились в Санкт-Петербурге.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > energyland.infо, 7 июня 2017 > № 2201768


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев

О дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Совещание.

АО «Авиастар-СП» – одно из самых современных самолётостроительных предприятий, крупнейшее в России по выпуску авиационной техники, входит в состав ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация». Производственный комплекс отличается широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки и испытаний авиационной техники.

Завод специализируется на производстве военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, пассажирских самолётов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведётся монтаж интерьеров и отработка систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100.

Также АО «Авиастар-СП» участвует в кооперации по производству нового пассажирского самолёта МС-21: изготовление обшивок, панелей, стрингеров, шпангоутов, дверей, подкилевого отсека, отсека вспомогательной силовой установки, хвостового оперения (киль и стабилизатор), а также агрегатов.

В настоящий момент численность работников завода составляет около 10 тыс. человек.

АО «АэроКомпозит» создано 2 декабря 2008 года в рамках реализации проекта ПАО «ОАК» по созданию специализированных центров компетенций. Основной целью компании стали работы в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности.

С момента образования АО «АэроКомпозит» было подключено к проекту создания нового пассажирского самолёта МС-21 в качестве изготовителя композитного крыла.

В настоящее время изготовление композитных элементов конструкции лайнера распределено на двух производственных площадках АО «АэроКомпозит» – в Ульяновске и Казани.

На производственных мощностях завода «АэроКомпозит – Ульяновск» с помощью инфузионной технологии изготавливаются силовые элементы консолей крыла МС-21. Это позволяет создавать длинномерные интегральные композитные конструкции единым монолитом без дополнительного крепежа (например, панель консоли крыла длиной 18 метров).

МС-21 станет первым пассажирским самолётом с композитным крылом, изготовленным по новой технологии. Впервые в практике мирового авиастроения отечественные специалисты освоили данную технологию применительно к силовым элементам консолей крыла. Первый полёт МС-21 состоялся 28 мая 2017 года.

Завод оснащён высокоточным автоматизированным и роботизированным оборудованием.

На предприятии создано 665 рабочих мест.

Совещание о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня мы собрались в Ульяновске, чтобы обсудить некоторые дополнительные меры, которые необходимо принять для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с иностранными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно, прежде всего у нас в стране.

История авиастроения в нашей стране действительно богатая. Лучшим свидетельством этого являются предприятия, которые мы сегодня посетили. Смотришь на те машины, которые выпускались и выпускаются здесь, и испытываешь чувство гордости.

Тем не менее на рубеже веков наш авиапром переживал тяжёлый кризис. И государство прилагало в последнее время достаточно серьёзные усилия, инвестировало значительные государственные средства, чтобы этот кризис преодолеть.

Сейчас у нас уже другой уровень понимания проблем и общий уровень развития другой, достигнуты результаты, причём результаты ощутимые. Я имею в виду создание самолёта Sukhoi Superjet. И совсем недавно состоялся испытательный полёт МC-21, для изготовления его крыла впервые в мировой практике использовались длинномерные монолитные конструкции из композиционных материалов. Их производство организовано здесь, на предприятии «АэроКомпозит», которое оснащено также самым современным оборудованием – мы его только что осмотрели и убедились в этом. Это действительно самые современные технологии.

Впереди работа значительная. Очевидно, нам ещё только предстоит полностью вернуть себе рынок. Пока мы не производили современных самолётов – российские перевозчики, как известно, закупали иностранную технику, потому что другой не было. Сегодня парк магистральных самолётов почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров. В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети. По данным Минэкономразвития, только за последние четыре года авиакомпании потратили на парк почти 12 млрд долларов, это не считая платежей за лизинг и техническое обслуживание. Сумма очень значительная, в том числе для нашего авиапрома…

Сегодня у нас есть новые модели, которые могут конкурировать за эти заказы. С 2011 года идут серийные поставки региональных самолётов Sukhoi Superjet. В общей сложности построено более 100 таких самолётов. Поставки МС-21 планируются с 2019 года. Начаты работы по созданию модернизированных самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Сейчас по поручению Правительства идёт согласование производственных программ самолётостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний. Это очень важная тема.

Здесь, конечно, нужно избегать административного давления. Наши самолёты должны выигрывать в конкурентной борьбе. Для этого нужно совершенствовать существующие и новые модели, улучшать их технические и эксплуатационные характеристики, в том числе за счёт производства современных, более экономичных и надёжных авиационных двигателей. Эта работа идёт полным ходом в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Всего на поддержку самолётостроения в этом году предусмотрено около 41 млрд рублей. Несмотря на то что нужно избегать административного давления, всё-таки необходимо давать правильные сигналы государственным компаниям и компаниям с государственным участием.

Не менее важно развивать сервисную сеть, чтобы обеспечивать оперативное и качественное обслуживание российских самолётов в любой точке мира. Все прекрасно понимают, что это даёт серьёзное конкурентное преимущество. И Правительство оказывает здесь также поддержку авиастроителям, в ближайшие годы её объём составит около 2,5 млрд рублей.

Также Правительство предоставляет поддержку нашим лизинговым компаниям, которые приобретают российские самолёты. Всего в 2017 году на эти цели запланировано приблизительно 4,5 млрд рублей.

Добавлю, что проведённая ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании должна обеспечить и в этом, и в следующем году поставки российским авиакомпаниям 36 самолётов Sukhoi Superjet 100.

Кроме того, в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок поддержку в первую очередь получают авиакомпании, которые летают на современных российских самолётах. Сейчас действуют четыре такие программы. В ближайшие три года на их финансирование предусмотрено 7,23 млрд рублей.

Приоритет российским самолётам теперь должны отдавать и компании с госучастием при закупке техники для своих нужд. Исключение составляет деловая авиация, самолёты которой пока в нашей стране не производятся. Но будем производить такие воздушные суда – тогда и по этим позициям ограничим в приобретении иностранных самолётов государственные структуры. Директивы такие Правительство, напомню, дало в апреле этого года.

Уважаемые коллеги, наша работа направлена на то, чтобы авиапарк российских перевозчиков в среднесрочной перспективе состоял преимущественно из наших самолётов. Самолётов, которые отвечают всем современным международным требованиям, которые могут конкурировать с иностранными воздушными судами не только на внутреннем, но и на международном рынке.

Сегодня будут представлены дополнительные предложения по стимулированию продвижения наших производителей на рынке магистральных самолётов и в России, и в странах Евразийского экономического союза (на этот рынок мы должны обратить самое пристальное внимание) и по поводу использования льгот и преференций по отношению к импортным воздушным судам.

Ю.Слюсарь (президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я бы хотел кратко рассказать о реализуемых проектах, приоритетных проектах Объединённой авиастроительной корпорации и тех мерах поддержки, которые у нас уже действуют для производителей, эксплуатантов и разработчиков российской авиационной техники.

В соответствии со стратегией, актуализированной в конце 2016 года, до 45% должна вырасти доля гражданской продукции в портфеле корпорации. При этом рост доли на мировом рынке должен увеличиться до 4,5%. Достижение этой цели невозможно без обеспечения потребности в первую очередь внутреннего рынка России, и, как Вы отметили в своём выступлении, должны быть современные, комфортабельные, конкурентоспособные, высокотехнологичные воздушные суда. Отечественные компании были и остаются стартовыми заказчиками для всех наших гражданских авиационных программ.

Мы последовательно решаем задачу повышения финансово-экономической стабильности корпорации. Последние годы у нас стабильно растёт выручка: за 2015 год она составила 352 млрд рублей, в 2016-м – уже 417. Примерно с таким темпом – 15–17% в год – будет, по нашим планам, увеличиваться и далее.

В этом году корпорация, несмотря на существенную нагрузку по запуску новых программ (МС-21, ПАК ФА и Як-152, развитие дальнейшей программы «Суперджет»), мы подошли к уровню безубыточности. 2017 год, надеемся, будет первым годом в жизни корпорации, когда мы перестанем генерировать убыток, выйдем на минимальный уровень рентабельности. Продажа гражданских самолётов в прошлом году обеспечила 17% выручки, в нынешнем году доля должна вырасти до 18%.

Основной тренд в портфеле бизнесов Объединённой авиастроительной корпорации – это снижение доли производства и продажи боевых самолётов. И проект предусмотренных сейчас государственных программ говорит о том, что, конечно, в этом смысле количество боевых самолётов после масштабного перевооружения армии у нас будет снижаться. Плюс к этому, соответственно, добавляется ещё и окончание контрактов с нашими крупнейшими покупателями по линии ВТС – Индия, Китай, Алжир. Поэтому для нас стратегия, связанная с увеличением количества производства гражданских самолётов, – это стратегия по большому счёту выживания.

Помимо гражданских самолётов, которые мы все эти годы, в отличие от военных самолётов, скорее разрабатывали, нежели серийно производили (Sukhoi Superjet – это первая ласточка в этом направлении, которая у нас есть), есть второе направление, которым мы должны компенсировать падение и обеспечить развитие корпорации, – это, конечно, транспортная тематика. Вы знаете, на территории России со времён Советского Союза транспортные самолёты практически не производились, это была компетенция Украины и Узбекистана. Сейчас – большой отложенный спрос. И для нас, конечно, разработка, запуск производства и выпуск транспортных самолётов – это в том числе тот тренд, который обеспечит сбалансированный портфель проектов.

Несколько слов о рынке, мировом и российском. С учётом цикла разработки мы должны заниматься планированием с горизонтом 20 лет. По нашим оценкам, в этот период потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолётах составит более 1100 штук (вместимостью от 30 кресел). Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжные самолёты вместимостью от 120 кресел – мы ожидаем спрос на российском рынке в этот период порядка 710 самолётов.

Ожидаемый экспертами рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос и на самолёты в сегменте 60–120 кресел (мы оцениваем рынок в 200 самолётов) и так называемые широкофюзеляжные самолёты – от 230 кресел и выше (115 воздушных судов). С учётом имеющегося парка самолётов, по нашим оценкам, новый спрос на широкофюзеляжники на внутреннем рынке будет примерно через 7–10 лет.

В сегменте региональных перевозок у нас сформирован большой отложенный спрос, связанный с выведением из эксплуатации устаревших самолётов – Ан-24 в первую очередь. В этой нише мы до 100 самолётов планируем поставить.

Если говорить об общемировом спросе на ближайшие 20 лет, это 40 тыс. самолётов. Анализ показывает, что в долгосрочной перспективе спрос на новую технику как с точки зрения количественных, так и ценовых параметров будет концентрироваться в первую очередь в сегментах среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Именно в этой нише мы и ведём наши перспективные проекты, в частности МС-21 и широкофюзеляжный самолёт, который мы разрабатываем совместно с китайскими коллегами. Эти самолёты в принципе определяют облик гражданского авиастроения России на десятилетия вперёд.

Таким образом, линейка гражданских продуктов ОАК сейчас фактически заполняет все сегменты. Турбовинтовой региональный самолёт Ил-114, региональный самолёт Superjet 100 на 100 мест, магистральный самолёт МС-21 и два проекта в широкофюзеляжной нише (серийно выпускаемый, но модернизируемый нами самолёт Ил-96-400М и перспективный проект – самолёт, разрабатываемый совместно с китайской корпорацией COMAC) – они представляют в принципе все наиболее востребованные сегменты.

Теперь кратко по каждому проекту.

Ил-114. В 2016 году стартовала программа. С этим продуктом – турбовинтовым самолётом с высокой экономической и топливной эффективностью мы решаем задачу транспортной доступности регионов, решаем социальные задачи и задачу создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.

В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки «Ан». Сегодня они, к сожалению для нас, замещаются канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR 42 и ATR 72. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт.

Программа Ил-114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ. Мы будем расширять функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов и в первую очередь адаптируем самолёт под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где мы должны быть готовы к плохим условиям эксплуатации, к низким температурам, к обслуживанию в полевых условиях. Этот самолёт предназначен в первую очередь для удовлетворения таких потребностей.

На программу в бюджете выделены средства в 2016–2018 годах в объёме 17,4 млрд рублей. Плюс 600 млн – из собственных средств. За 2016 год деньги уже доведены, работа по этому направлению начата.

Нами развёрнуты конструкторские работы, подготовка агрегатного производства. Основной агрегатный завод будет в Нижнем Новгороде, конечный – в подмосковных Луховицах (мы там уже производим МиГ-29, будем производить МиГ-35). Проектирование – внутри корпорации «Ил», производство – внутри корпорации «МиГ». Это показывает возможности нашей внутрикорпоративной интеграции в этих вопросах.

Точка безубыточности у нас (и по тем планам, которые мы обсуждали с коллегами из транспортной отрасли) – минимум 12 самолётов в год. Мы на третий-четвёртый год производства выходим на это количество.

Д.Медведев: Какой это год будет? 2023-й?

Ю.Слюсарь: 2021 год – начало поставок уже непосредственно в авиакомпании.

Д.Медведев: Точка безубыточности когда будет достигнута?

Ю.Слюсарь: На третий год. Мы будем смотреть в зависимости от контрактов. Технологически мы готовы будем на второй год уже 12 самолётов производить – в 2022 году.

Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытный самолёт, выбор поставщиков и заявка на сертификацию (мы будем проводить досертификацию этого продукта). Уже сейчас мы проводим работу с российскими авиакомпаниями, провели несколько конференций с потенциальными заказчиками, где мы определяем уровень требований и облик самолёта, который необходим нашим будущим покупателям.

Нашим партнёром по программе выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это позволит нам (с учётом мер поддержки по докапитализации компании под эту программу) обеспечить эффективную экономику эксплуатации: благодаря ГТЛК мы обеспечим фиксированный долговременный платёж в рублях, что даст авиакомпаниям возможность более чётко и стабильно подходить к планированию своей деятельности, выстраивать долговременные операционные и финансовые модели. Это что касается Ил-114.

По ближнемагистральному самолёту Superjet 100. Это наш первый глобальный продукт, созданный (причём впервые в условиях корпорации) в цифровых стандартах. Сейчас находится в эксплуатации 109 самолётов, из них две трети в России.

Д.Медведев: Сколько у нас в России всего?

Ю.Слюсарь: 72 самолёта.

Две трети в России, одна треть – зарубежные компании. Активно летают в Мексике, в ряде азиатских стран (Таиланд, Казахстан).

2017 год для нас знаковый, поскольку мы начали поставку в европейские авиакомпании. Благодаря покупателю в лице ирландской компании CityJet мы имеем возможность не только летать из Ирландии. Эта компания также оказывает услуги так называемого мокрого лизинга – отдаёт самолёты в эксплуатацию в «Брюссельские авиалинии», в Finnair, то есть самолёт летает по Европе достаточно интенсивно. Для нас важно сделать так, чтобы этот самолёт оценили европейские авиакомпании и у нас были перспективы на этом непростом, высококонкурентном рынке.

Несмотря на критику, зачастую справедливую, программа живёт и развивается. На этой программе мы отрабатываем все ключевые элементы работы на современном рынке – от схем финансирования до разворачивания системы послепродажного обслуживания в соответствии со стандартами западных производителей.

В 2016 году было поставлено 24 Superjet 100, в том числе на экспорт – 8. В текущем году мы ожидаем поставку 38 самолётов, дальше примерно в районе 35–40 самолётов – эту планку будем пытаться поддерживать.

Одно из знаковых событий текущего года – планируем подписание на Международном авиакосмическом салоне с авиакомпанией «Аэрофлот», нашим крупнейшим эксплуатантом, контракта на поставку ещё 20 самолётов Sukhoi Superjet.

Приоритеты программы. Несмотря на то что мы называем – и справедливо, на наш взгляд, доказано уже эксплуатацией – самолёт самым конкурентоспособным в своём классе, его не совсем корректно сравнивать с Boeing и Airbus, это всё-таки ниша МС-21. Что касается Superjet, это ниша региональных самолётов, это самолёты Bombardier, Embraer. Самолёт в этом классе лучший и по экономике, и по эргономике. Он нравится всем – от пилотов до пассажиров. Наша задача, конечно, научиться его обслуживать, это касается сети постпродажного обслуживания, управления логистикой, обеспечения запчастями, инженерно-конструкторской поддержки, включая цифровые сервисы – те, которые сейчас являются обязательным условием этой работы. Наша задача –чтобы клиента удовлетворял не только сам самолёт, но ещё и уровень его исправности и надёжности. Это наш абсолютный приоритет в этой программе. Мы работаем как над развитием семейства с точки зрения улучшения его характеристик, так и над созданием всей этой системы.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что вся эта система создаётся не только и не столько в интересах этой программы, но и как общая платформа для всего гражданского дивизиона, для всех самолётов, которые нами будут выпускаться.

Благодаря поддержке (Дмитрий Анатольевич, спасибо большое) по лизинговым компаниям, которая была оказана (докапитализация на 34 млрд), мы смогли предложить рынку конкурентоспособную цену, очень гибкие системы поставки и обслуживания и в этом смысле удовлетворить спрос, который компании на внутреннем рынке в первую очередь в самих региональных самолётах раньше имели.

МС-21. Это наш новейший самолёт для глобального рынка. Программа также глобально конкурентоспособна, она вобрала в себя всё лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. Он изначально был сориентирован на самый ёмкий сегмент мирового российского рынка. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит порядка 15 тыс. новых самолётов. Он позиционируется в нише с жесточайшей конкуренцией между компаниями Boeing и Airbus, и в этом смысле мы идём вместе с китайскими коллегами, которые подняли чуть раньше самолёт. В одно и то же время планируем самолёт поставить на рынок, тем самым нарушив ту дуополистическую схему производства самолётов, которая до этого существовала.

Самолёты создаются уже с учётом требований рынка завтрашнего дня. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, это касается и топливной, и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, технической стороны вопроса. По своим лётно-техническим характеристикам экономичность самолёта МС-21 превосходит конкурентов. Ключевая инновация, которую мы продемонстрировали здесь, – это самая высокая в своём классе доля композита (свыше 30%), новое крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что в свою очередь более чем на 20% снижает расход топлива. Это позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с текущей версией и на 6–7% по сравнению с модернизированной версией, в первую очередь 737 МАХ и А320neo.

У нас есть отличие от китайского подхода. У них колоссальный внутренний рынок, поэтому тот самолёт, который они могут проектировать, может использовать текущую лизинговую платформу по развитию экспортных поставок. Этот механизм предполагает активную роль ВЭБа, «ВЭБ-лизинга», в партнёрстве с международными лизинговыми компаниями для расширения базы возможного продвижения и, собственно, в интересах продвижения самолёта МС-21.

У нас портфель твёрдых заказов – 175 самолётов. Этого достаточно для запуска программы. Сейчас построено уже два самолёта. Один приступил к выполнению лётных испытаний, второй проходит статические испытания в ЦАГИ. Третий-четвёртый самолёты уже строятся. 2017 год – это год начала производства серийных самолётов в Иркутске для поставки уже в авиакомпании.

Ещё раз подчеркну, что самолёт МС-21 гораздо более российский, с двигателем ПД-14 – порядка 70% российских составляющих будет уже в этом двигателе. Это, конечно, для нас важно с точки зрения выстраивания той кооперации, которая у нас внутри России существует.

Хотел бы ещё раз поблагодарить за принятое в 2016 году решение о перераспределении ресурса внутреннего бюджета – это позволило нам полноценно, не прекращая, не снижая темпов, отфинансировать программу в 2017 году.

Дальнемагистральный Ил-96-400М – это переходный наш продукт. Также в 2016 году мы получили первые деньги, запустили в Воронеже производство новой, модернизированной версии, которая, на наш взгляд, удовлетворяет больше потребности рынка, нежели текущая версия. Собственно, самолёт в 2019 году будет сделан. Дальше, до испытаний, до сертификации мы будем готовы к его серийному производству.

Наконец, главный, последний член семейства – это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Мы очень плотно работаем с корпорацией COMAC. Для нас партнёрство с китайскими коллегами – это не только диверсификация финансовых рисков, которые, бесспорно, велики. Это самый дорогой, самый капиталоёмкий проект и у нас, и у них – счёт идёт на десятки миллиардов долларов. Мы оцениваем чуть скромнее – в 13 млрд долларов, они чуть больше – в 20 млрд долларов, тем не менее это, конечно, наиболее дорогой продукт. Для нас, помимо диверсификации рисков, которые возьмут на себя китайские коллеги, это ещё и возможности рынка Китая, которые в широкофюзеляжной нише на порядок больше, чем у нас: мы – 110 самолётов, у них 1200 в этот же период будет продано. И третье – это, конечно, доступ к технологиям. Совместно с китайцами мы гораздо больший интерес вызываем у наших потенциальных партнёров, нежели поодиночке.

Эта работа продолжается в соответствии с планом. Мы согласовали облик: 280 пассажиров, 12 тыс. км. Уже создали совместное предприятие. Напомню, разработка самолёта – здесь, производство наиболее высокотехнологичных агрегатов типа центроплана крыла, изделий из композита – здесь, линия конечной сборки – в Китае, там же обслуживание, постольку это ближе к ключевым рынкам. О таком разделении мы с китайцами договорились.

Размер рынка – 7,5 тыс. широкофюзеляжных самолётов в течение 20 лет. 1100–1200 – это китайский рынок, наш рынок – порядка 115. Наиболее быстрорастущий рынок, помимо Китая, это вся Юго-Восточная Азия. Работа в этом направлении для нас сейчас абсолютный приоритет. В этом смысле наличие такого партнёра, как Китай, особенно важно. Это, помимо внутреннего рынка Китая, ещё и мощное экономическое влияние на своё окружение. Мы очень надеемся, что это нам тоже поможет в продвижении нашего продукта.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев


Россия. Арктика. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > oilcapital.ru, 6 июня 2017 > № 2217070

Вертолет Ка-62 предполагается использовать в Арктике.

«Вертолеты России» обсуждают с нефтегазовыми компаниями использование вертолета Ка-62 для работы на арктическом шельфе.

Об этом сообщил гендиректор холдинга Андрей Богинский.

«Мы видим его перспективы в первую очередь для работы на арктическом шельфе. И мы уже работаем с нашими нефтегазовыми компаниями – коллегами из "Газпрома", "Газпромнефти", "Роснефти", обсуждая требования к текущему нашему модельному ряду для работы над водной поверхностью», – сказал он. В апреле 2017 года летный образец Ка-62 впервые совершил отрыв от земли для оценки общей работоспособности и проверки основных систем электроснабжения и бортового оборудования.

В число основных сфер применения Ка-62 входят транспортировка пассажиров, спасательные операции, а также работы в нефтегазовой области. Высокий уровень энерговооруженности обеспечивает широкий диапазон высот эксплуатации вертолета. Ка-62 может использоваться в жарком климате и совершать полеты над морем.

Россия. Арктика. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > oilcapital.ru, 6 июня 2017 > № 2217070


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2017 > № 2205388

Первый полет новейшего российского пассажирского самолета

Hamshahri, Иран

Российская компания «Иркут» представила новый пассажирский самолет, который, как считают многие, станет конкурентом таким гигантам в области гражданской авиации, как Airbus и Boeing. Первый пробный полет нового пассажирского лайнера прошел успешно. Ожидается, что с 2020 года его начнут регулярно поставлять на мировой рынок.

Дмитрий Рогозин, заместитель председателя правительства РФ, 28 мая разместил на своей страничке в Facebook фотографии, изображающие новейший продукт компании «Иркут» в момент полета, передает радиостанция Deutsche Welle.

Эта российская фирма намеревается со своим новым лайнером MC-21 составить конкуренцию Boeing и Airbus — двум моделям гражданских самолетов, спроектированным для полетов средней дальности.

Новый российский лайнер с дальностью полета в 6 тысяч километров и вместимостью действительно сопоставим с такими признанными лидерами мирового гражданского авиастроения, как Boeing-737 и Airbus A-320. Они были разработаны европейскими и американскими компаниями и считаются самыми продаваемыми на данный момент в мире моделями пассажирских самолетов.

Как передает российское информационное агентство «Спутник», компания «Иркут» намерена с 2020 года ежегодно поставлять на мировой рынок 20 новых пассажирских лайнеров и за ближайшее десятилетие увеличить производственные мощности до 70 самолетов в год.

Компания объявила, что самолеты MC-21 будут продавать в двух модификациях. Вместимость одной из них — от 130 до 145 пассажиров, другой — от 160 до 211.

Корпорация «Иркут» также сообщила, что Владимир Путин в телефонном разговоре с главой корпорации Олегом Демченко назвал успешно произведенные испытания MC-21 «знаковым событием».

Согласно заявлениям российской компании, новый пассажирский лайнер, который впервые был торжественно представлен публике еще прошлым летом, совершил свой пробный полет. Он пролетел 30 минут со скоростью 300 километров в час на высоте примерно 1000 метров.

Однако эксперты считают, что заявления о возможности нового российского пассажирского авиалайнера конкурировать с аналогичными моделями американских и европейских производителей преувеличены. Ведь даже по самым оптимистичным прогнозам компания-производитель MC-21 сможет выйти на уровень производства в 70 единиц в год только в ближайшие 13 лет. А Boeing-737, вышедший на мировой рынок несколько десятилетий назад, сейчас поступает крупнейшим авиакомпаниям мира в количестве свыше 5 тысяч единиц в год.

Примерно месяц назад новостные ресурсы и информагентства сообщали о первом полете пассажирского лайнера производства китайской госкорпорации Commercial Aircraft. Его тоже называли возможным конкурентом Boeing-737 и Airbus-320. Согласно сообщениям информагентства Reuters, первый пробный полет китайского пассажирского авиалайнера С-919 должен был состояться еще в 2016 году, однако его неоднократно переносили из-за технических проблем.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2017 > № 2205388


Белоруссия. Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром > belta.by, 5 июня 2017 > № 2209636

Минский автомобильный завод впервые представит уникальный мега-пылесос - подметально-уборочную машину МАЗ-5917В2-F10 на форуме WasteTech-2017, который пройдет 6-8 июня в Москве, сообщает БЕЛТА со ссылкой на официальный сайт предприятия.

Спецмашина собрана совместно с немецкой компанией Faun и способна за короткие сроки вычищать городские дороги и улицы. "Подметально-уборочная машина взяла лучшее от двух производителей. На белорусское шасси МАЗ-5340B2 установили передовое немецкое оборудование. В результате мега-пылесос практически не имеет аналогов в СНГ. Всего одна такая машина способна заменить несколько более устаревших единиц спецтехники", - говорится в сообщении.

Машина справляется с уборкой дороги с практически любым покрытием (асфальтовым или цементобетонным), причем за раз очищает полотно шириной 2,3 м. Мега-пылесос также увлажняет поверхность и поглощает пыль. Две дисковые и цилиндрическая щетки снимают слой прилипшей к дороге грязи, сгребают мусор к вакуумной установке, которая его поглощает и перемещает в шестикубовый бункер.

"Новая модель МАЗ-5917В2-F10 может найти применение не только в Беларуси. Машину планируется поставлять в Россию и другие страны СНГ. Кроме того, она, возможно, займется очисткой европейских городов", - считают на предприятии.

Минский автозавод впервые примет участие в выставке WasteTech-2017. Помимо подметально-уборочной машины, МАЗ представит посетителям мусоровоз МАЗ-590314-N10 и комбинированную гидродинамическую каналопромывочную машину МАЗ-4926W2-L30. Новинки вскоре могут получить распространение как в Беларуси, так и других странах мира.

Белоруссия. Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром > belta.by, 5 июня 2017 > № 2209636


Вьетнам. Россия > Авиапром, автопром > ru.nhandan.com.vn, 5 июня 2017 > № 2201476

Российский автопроизводитель «Соллерс» надеется в течение месяца завершить подготовку и начать поставки машинокомплектов во Вьетнам, сообщает Fusion Media со ссылкой на гендиректора ПАО «Соллерс» Вадима Швецова.

«У нас в принципе там все решено, бизнес-план находится на согласовании в местном министерстве промышленности», – заявил журналистам гендиректор и основной владелец ПАО «Соллерс» Вадим Швецов в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2017).

Как сообщалось, государства Евразийского экономического союза и Вьетнам подписали соглашение о свободной торговле в мае 2015 года, а также договорились о проработке ряда совместных проектов, в том числе в автомобилестроении. Предполагается, что во Вьетнаме, в частности, будет организована крупноузловая сборка автомобилей «УАЗ».

«УАЗ» является крупнейшим в России производителем внедорожников и одним из ключевых предприятий группы «Соллерс».

Вьетнам. Россия > Авиапром, автопром > ru.nhandan.com.vn, 5 июня 2017 > № 2201476


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter