Всего новостей: 2162209, выбрано 1628 за 0.250 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 20 июля 2017 > № 2249716

С 18 июля 2013 года, когда из города Чжэнчжоу /провинция Хэнань, Центральный Китай/ отправился первый грузовой поезд в германский город Гамбург, по этому маршруту было выполнено более 700 составов.

В 2013 году по маршруту Чжэнчжоу-Европа было выполнено 13 рейсов грузовых перевозок. В последующие годы количество отправленных в обоих направлениях составов постоянно росло. В 2014, 2015 и 2016 гг. оно составило соответственно 87, 156 и 251.

В 2017 году Чжэнчжоу продолжает повышать свою роль в сборе и распределении грузов, поступающих из различных регионов Китая и стран, охваченных инициативой "Пояс и путь" /Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь 21-го века/, что позволяет значительно увеличить объем грузовых перевозок по маршруту Чжэнчжоу-Европа.

С начала текущего года по 19 июля по этому маршруту в обоих направлениях отправилось в общей сложности 197 составов.

По статистике таможни города Чжэнчжоу, в первой половине 2017 года внешнеторговый оборот провинции Хэнань достиг 210,4 млрд юаней /1 долл США - 6,75 юаня/, увеличившись на 17,1 проц. по сравнению с тем же периодом прошлого года.

В частности, по маршруту Чжэнчжоу-Европа было перевезено 48,5 тыс. тонн экспортных и импортных товаров общей стоимостью 3,049 млрд юаней, это соответственно на 137,7 и 156,4 проц. выше, чем в первом полугодии 2016 года.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 20 июля 2017 > № 2249716


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 19 июля 2017 > № 2249782

С 16 августа 2015 года, когда из города Сямэнь /провинция Фуцзянь, Юго-Восточный Китай/ в Европу отправился первый грузовой состав, по 18 июля 2017 года по маршрутам грузовых перевозок Сямэнь-Европа и Сямэнь-Центральная Азия было отправлено 147 составов, стоимость перевезенных товаров составила около 2,144 млрд юаней /1 долл США - 6,75 юаня/. Об этом сообщили в Управлении миграционного и карантинного контроля города Сямэнь.

По маршруту Сямэнь-Чэнду /пров. Сычуань/-Европа было отправлено 95 экспортных составов и два импортных, объем экспорта и импорта достиг 1,605 млрд юаней. По маршруту Сямэнь-Центральная Азия отправилось 43 экспортных и два импортных состава, стоимость перевезенных товаров составила около 510 млн юаней.

В апреле 2017 года из Сямэня отправился первый грузовой состав в Москву. По состоянию на 18 июля, по этому маршруту было отправлено пять экспортных составов с товарами общей стоимостью 28,36 млн юаней.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 19 июля 2017 > № 2249782


Евросоюз. Украина. Малайзия. РФ > Транспорт > dw.de, 17 июля 2017 > № 2247859

Верховный представитель ЕС по внешней политике и политике безопасности Федерика Могерини опубликовала специальное заявление, посвященное трехлетию крушения в Донбассе самолета рейса MH17 компании "Малайзийские авиалинии". "Трагедия рейса MH17, в которой было потеряно так много жизней, остается постоянным источником горя и печали для Европейского Союза. ЕС и его государства-члены подтверждают свою глубочайшую симпатию и уважение ко всем тем, кто потерял своих близких в тот день", - отмечается в документе.

Могерини указала, что ЕС полностью поддерживает работу совместной следственной группы, расследующей обстоятельства этого происшествия, а также приветствует достигнутый ею за последний год прогресс. "Поскольку работа совместной следственной группы в отношении отдельных подозреваемых продолжается, крайне важно, чтобы следователи могли завершить свою работу независимо и тщательно", - подчеркнула глава европейской дипломатии.

Она также приветствовала решение стран, проводящих совместное расследование, в выборе Нидерландов для рассмотрения дела о крушении самолета, и призвала международное сообщество оказать поддержку в деле привлечения виновных к ответственности.

Порошенко обвинил Россию

Ранее память почти 300 пассажиров и членов экипажа рейса MH17 почтил президент Украины Петр Порошенко. "Склоняем головы перед 298 невинными жертвами, биение сердец которых оборвала российская ракета три года назад #MH17", - написал глава государства в своем Twitter.

В посте на своей странице в социальной сети Facebook Порошенко вновь обвинил в гибели самолета Россию. Он указал, что это "дерзкое преступление, которого могло и не произойти, если бы не российская агрессия, российская установка и российская ракета, завезенная с территории России". Глава Украины убежден, что "объективность и беспристрастность нидерландского правосудия" станет общим ответом всех заинтересованных сторон "на геополитические амбиции тех, кто пытается сорвать установление истины на самом высоком международном уровне".

Самолет Boeing-777 компании "Малазийские авиалинии", совершавший рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, был сбит в небе над Донбассом 17 июля 2014 года. Все, находившиеся на борту лайнера, погибли. Международное сообщество обвиняет в этом преступлении пророссийских сепаратистов, сбивших самолет ракетой ЗРК "Бук", завезенного в Донбасс из России.

Евросоюз. Украина. Малайзия. РФ > Транспорт > dw.de, 17 июля 2017 > № 2247859


Россия. Евросоюз. Белоруссия. Азия > Транспорт > gudok.ru, 13 июля 2017 > № 2242281

Перевозки пассажиров поездами дальнего следования в международном сообщении со странами дальнего зарубежья с января по июнь 2017 года выросли на 17,2% по сравнению с первым полугодием прошлого года и превысили 333 тыс. человек, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД»

«Российские железные дороги» осуществляют международные пассажирские перевозки в прямом и транзитном сообщениях в 11 стран Европы и Азии по 20 международным маршрутам. Наибольший рост наблюдается в сообщении Россия – Финляндия – на 28,5%, на маршруте Россия – Германия пассажиропоток вырос на 26,6%. Между Россией и Китаем объем пассажирских перевозок растет на 19,6%, между Россией и Италией – на 15,4%, между Россией и Австрией – на 11,9%.

Также холдинг постоянно ведет развитие сервисов для пассажиров международных рейсов и привлекает современный подвижной состав. Так, в декабре 2016 года был запущен поезд №13/14 «Стриж»/Strizh Москва – Берлин, которым уже воспользовались 13,1 тыс. пассажиров, в том числе за I полугодие 2017 года – 12 тыс. пассажиров. «Стриж», курсирующий на маршруте Москва-Берлин, – это первый российский поезд, вагоны которого оборудованы системой автоматического изменения ширины колесных пар. Новая технология позволила сократить время в пути следования благодаря современному переходу с колеи российского стандарта (1520 мм) на европейский (1435 мм) на ст. Брест (Белоруссия). Таким образом, расстояние от Москвы до Берлина поезд преодолевает за 20 часов 14 минут.

Россия. Евросоюз. Белоруссия. Азия > Транспорт > gudok.ru, 13 июля 2017 > № 2242281


Азербайджан. Казахстан. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > aze.az, 12 июля 2017 > № 2242004

Владимир Сухой: Азербайджан соединяет 4 стороны света

Азербайджан сегодня – важный центр пересечения международных транспортных коридоров. Транспортная инфраструктура в стране начала развиваться в связи с нефтедобычей.

Как сообщает AZE.az, профессор МГИМО Владимир Сухой на портале «Москва-Баку» пишет, что первая железнодорожная ветка Сураханы – Сабунчи протяженностью 20 километров была введена в эксплуатацию 20 января 1880 года, а во времена СССР первая электрическая железная дорога была проложена именно в Азербайджане.

В 1998 году в Баку состоялась Конференция по возрождению Великого Шелкового пути, участие в которой приняли представители 33 стран. Важным результатом этой конференции явилось подписание “Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора “Европа-Кавказ-Азия” и его технических приложений по железнодорожному и автомобильному транспорту, торговому судоходству, таможенным процедурам и обработке документов.

В развитие транспортного сектора Азербайджана в последние годы было инвестировано 25 миллиардов долларов. Баку ставит задачи по превращению Азербайджана в крупный транспортный хаб, где будут пересекаться пути различных географических направлений. Рассматриваются новые возможности железнодорожных перевозок, выстраивания коридоров, инфраструктуры, мультимодальных перевозок. Тем самым Азербайджан создает возможности для организации транспортных перевозок по всем частям света.

Азербайджан – “пятизвездочный” хаб

После обвала мировых цен на нефть правительство Азербайджана повысило внимание к развитию транзитного потенциала страны, рассматривая его как альтернативный источник валютных поступлений в казну. Близ Баку, в поселке Алят были возведены крупный торговый порт и логистический центр при нем.

Комплекс Бакинского международного морского торгового порта, расположенный в 65 километрах к югу от столицы, становится крупнейшим транспортным хабом на пересечении торговых путей с востока на запад и с севера на юг. “Пятизвездочный” хаб включает, кроме морского порта, грузовой аэропорт, зону свободной торговли, развитую городскую и транспортную инфраструктуру. Годовая мощность грузового перевала составляет 25 миллионов тонн.

Зона свободной торговли создается в поселке Алят на основе распоряжения главы государства, подписанного в марте 2016 года. Важным фактором успешной работы зоны свободной торговли является правовой режим. Был подготовлен законопроект, предполагающий процесс согласования и проведения государственной экспертизы. До конца текущего года этот законопроект будет представлен в Милли Меджлис. В Баку надеются, что другие страны региона последуют этому примеру, что будет полезно для всего евразийского региона.

Показатели грузовых перевозок через Бакинский международный морской торговый порт стремительно растут. За шесть месяцев этого года по из Турции в Центральную Азию и обратно было отправлено более 15 тысяч грузовых фур. Дирекция порта надеется, что эта положительная тенденция будет продолжаться.

В середине января нынешнего года Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, который пролегает через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию и Украину в Европу. Первый тестовый контейнерный поезд, следующий по маршруту Шихэцзы (Китай)-Достык-Актау-Алят, прибыл в Бакинский международный торговый порт 3 августа 2015 года.

Если грузоотправитель хочет отправить товары в Восточную и Северную Европу, то он может воспользоваться единым перевозчиком до логистического центра Алят и там их распределить по соответствующим направлениям. Отсюда же морским транспортом грузы можно отправлять и в Казахстан.

Экономические связи между Азербайджаном и Казахстаном выходят на новый уровень, поскольку обе страны придерживаются политики диверсификации экономик. Прежде всего обе страны заинтересованы в использовании своих транзитных возможностей, в создании и развитии международных транспортных хабов. Транспортная инфраструктура двух стран активно развивается. В Казахстане в конце 2016 года запущен новый паромный порт Курык, расширен порт Актау, в последние годы работавший на пределе своих возможностей.

В мае из порта Курык в Бакинский международный морской торговый порт был отправлен первый груз. Кроме того, осенью 2017 года планируется завершить строительство железной дороги Баку-Тбилиси- Карс, которая поможет ускорить транспортировку грузов из Центральной Азии в Европу и обратно.

Из Китая в Европу

Сейчас Азербайджан и Казахстан работают над совершенствованием совместного транспортного проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута. Этот маршрут – самый короткий путь из Китая в Европу, и с учетом выгодных тарифов он обещает быть исключительно привлекательным для международных перевозчиков.

В ближайшем будущем и Азербайджан, и Казахстан планируют задействовать на Каспии уникальные паромы. Между ЗАО “Азербайджанское Каспийское морское пароходство” и АО “Казахстанские железные дороги” подписан договор о создании совместного предприятия в сфере грузовых перевозок. В начале мая реализацию этого проекта в Баку в очередной раз обсудили главы железных дорог и портов Азербайджана, Казахстана и Грузии.

Тем временем Азербайджан модернизирует свою железную дорогу на участке Баку – граница с Грузией. Этот участок – часть коридора Восток-Запад. Реконструкция позволит повысить скорость грузоперевозок с нынешних 50-60 до 100-110 километров в час. Автомобильная дорога, проходящая параллельно этим железным путям, уже модернизирована, и в настоящее время 500 километров из Баку до грузинской страницы по ней можно преодолеть менее чем за пять часов.

Иранское правительство в последние годы активно продвигает идею строительства международного коридора из Персидского залива на север через Азербайджан в Россию и далее в Северную Европу. Смягчение режима международных санкций позволило Ирану всерьез заняться поиском транспортных путей для вывоза товаров на мировые рынки. Путь из Персидского залива через Иран и Азербайджан представляют собой компонент одновременно двух транспортных коридоров – «Север-Юг» и «Юг-Запад».

В 2005 году Азербайджан присоединился к международному транспортному коридору «Север-Юг». Сейчас ведутся работы по ускоренному развитию этого коридора. На данный момент завершено строительство односторонней железнодорожной линии протяженностью 8,3 километра от станции Астара до границы с Ираном. Это фактически железнодорожный мост в Иран через реку Астара. Отметим, что железнодорожный участок Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) – важный отрезок транспортного коридора “Север-Юг”.

Со сдачей на территории Ирана железной дороги Казвин – Решт – Астара (протяженность 350 километров) стальные магистрали двух стран соединятся. Участок Казвин – Решт практически готов и будет сдан в этом году. В настоящее время ведется строительство отрезка Решт – Астара. Для ускорения работ Азербайджан принял на себя частичное финансирование проекта.

Предполагается, что к концу года все работы будут завершены и начнется железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Ираном. В свою очередь, это будет означать налаживание прямого железнодорожного сообщения между иранскими портами Персидского залива и российскими портами Балтийского моря.

Прямое железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Ираном, кроме всего прочего, будет способствовать и увеличению взаимного потока туристов, а также росту числа верующих из Азербайджана в места паломничества в Иране. В прошлом году, например, был запущен поезд из Нахичеванской автономной республики в иранский Мешхед, где находится одна из главных шиитских святынь – гробница имама Рзы.

На стадии завершения находится также строительство скоростной автомобильной дороги, соединяющей Баку с контрольно-пропускным пунктом «Астара» на азербайджано-иранской границе. Она позволит обеспечить прямые автомобильные перевозки по современным скоростным дорогам из Ирана на север (в Россию) и на запад (в Грузию).

Другая транспортная инициатива – налаживание перевозок из Персидского залива в Черноморский регион с последующей перевалкой грузов в Восточную и Центральную Европу. Этот путь получил название «коридор Юг-Запад».

Азербайджанский вариант коридора «Юг-Запад» привлекает наличием прямого железнодорожного сообщения от Персидского залива до Черного моря. Во-первых, железнодорожный транспорт значительнее дешевле, чем автомобильные грузоперевозки. Во-вторых, перевозчикам не придется дополнительно тратить деньги и время на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. И в-третьих, резко повышается эффективность инвестиций в строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры.

Оптимизм Азербайджана

Азербайджанский вариант транзита поддерживается многими заинтересованными сторонами. Эксперты считают, что через Азербайджан проходит наиболее короткий по времени и эффективный в финансовом отношении путь перевозок из бассейна Персидского залива в Черноморский регион и далее – в страны Евросоюза. В 2016 году в Баку был подписан протокол о транспортном коридоре «Юг-Запад» между Азербайджаном, Грузией, Ираном и Украиной.

Этим документом предусмотрено, что данный маршрут будет включать в себя следующие участки: Индия – Персидский залив – Иран – Азербайджан – Грузия – Украина – Европа. Преимущество коридора «Юг-Запад» перед другими маршрутами – в его скорости. Если для перевозки грузов по морю из стран Персидского залива и Индии в Европу (через Суэцкий канал) необходимо 30-40 дней, то по маршруту «Юг-Запад» – всего 15 дней. Если контейнеры сразу погрузить на железнодорожные составы и использовать паромы, то грузы из Индии через грузинские порты Черного моря в страны Европы можно доставлять одним видом транспорта.

Оптимизм Азербайджана в отношении коридора «Юг-Запад» обусловлен еще и ростом ежегодного товарооборота между Индией и европейскими странами. В настоящее время он составляет 25,5 миллиона тонн, и 94 процента этих грузов перевозятся дорогостоящим и долгим морским путем из Индийского океана через Суэцкий канал в Средиземное море. Коридор же «Юг-Запад», в этом плане выглядит намного привлекательнее, поскольку сокращает время доставки грузов в 2-3 раза и заметно снижает транспортные издержки. При этом максимальная пропускная способность азербайджанских железных дорог составляет не менее 50 миллионов тонн грузов в год, в то время как сегодня они загружены только на треть.

Надо отметить, что в реализации проектов «Север-Юг» и «Юг-Запад» Азербайджан уже, что называется, переходит от слов к делу, организуя тестовые перевозки по уже существующей инфраструктуре. Так, логистическая компания «ADY Express» обеспечила транзит первых грузов из Индии в Россию по транспортному коридору «Север-Юг». Осенью 2016 года из индийского города Бангалор на станцию Ворсино (Калужская область) в России были доставлены пять 40-футовых контейнеров с электрооборудованием.

Груз был отправлен по морскому пути через индийский Мумбай в иранский Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, а далее – по железной дороге до станции Казвин. Из Казвина груз автомобильным транспортом был доставлен в азербайджанскую Астару и затем железной дорогой уехал в Россию. В данном процессе были задействованы все участники транспортного маршрута «Север-Юг».

Тогда же «ADY Express» отправила из Ирана в Европу по маршруту «Юг-Запад» десять вагонов с мрамором. Эти контейнеры были доставлены в азербайджанскую Астару автомобильным транспортом, а затем перегружены на железнодорожные платформы. С запуском же железной дороги Казвин-Решт-Астара необходимость использования автомобильного транспорта как промежуточного звена в перевозках по коридорам «Север-Юг» и «Юг-Запад» отпадет.

В Азербайджан с его 10-миллионным населением имеет выгодное географическое положение, раскрывающее перед страной перспективные транзитные возможности. Для всемерной реализации транзитного потенциала Азербайджану необходимо расширять внешние торгово-экономические связи и разнообразить транспортные коммуникации с другими странами.

Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев особое внимание уделяет развитию внутренней и внешней транспортной инфраструктуры. В Баку полагают, что диверсификация разнонаправленных транспортных связей страны будет иметь не только экономический эффект, но поспособствует повышению политической значимости Азербайджана для государств-партнеров в совместных проектах, укрепит международные позиции страны.

Азербайджан. Казахстан. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > aze.az, 12 июля 2017 > № 2242004


Евросоюз > Транспорт > rusbenelux.com, 11 июля 2017 > № 2244318

Суд Европейского союза в своем решении от 7 июля постановил, что авиакомпании не могут взимать дополнительную плату в случае, если клиент аннулировал бронь билета.

Причиной разбирательства по данному вопросу стало обращение немецких судей, которые попросили высшую инстанцию разобраться в политике возврата средств перевозчика Air Berlin.

Как пишет издание Air Journal, авиакомпанию включила в общие условия предоставления услуг противоречивый пункт, согласно которому пассажир, аннулировавиий бронь билета или вовсе не явившийся на рейс, должен выплатить 25 евро в качестве платы за обработку заказа. Немецкие судьи посчитали подобную практику ущемлением прав клиента.

По решению Европейского суда отныне перевозчик не может взимать дополнительную плату с клиента, который пропустил рейс или аннулировал бронь, а также не имеет права скрывать дополнительные сборы, включенные в стоимость билета.

Евросоюз > Транспорт > rusbenelux.com, 11 июля 2017 > № 2244318


Россия. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 10 июля 2017 > № 2238162

Океан растёт в цене

Рост морских фрахтовых ставок поддержал увеличение объёма железнодорожных перевозок

Увеличение морских фрахтовых ставок более чем в два раза за год является одной из причин почти двукратного (на 93%) увеличения железнодорожного транзита через Россию и 20-процентного роста экспортных перевозок. Однако ОАО «РЖД» и аналитики указывают, что это лишь одна из составляющих благоприятной для РЖД тенденции. Вскоре морские ставки прекратят рост, но железнодорожный транзит продолжит расти.

Значение морского фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (показывает среднюю стоимость спотовой контейнерной перевозки по основным трансокеанским маршрутам) со значительными колебаниями, но растёт уже более года.

В начале июля его значение по маршруту Азия – Европа достигло рекордного показателя $1015 в порты Северной Европы за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и $951 в порты Средиземного моря. При этом ставки на порты Северной Европы выше в 2,4 раза, на порты Средиземного моря – в 2,2 раза, чем было год назад. Перевозки контейнеров между Азией и Европой оцениваются в 15 млн TEU.

Рост морской ставки выгоден для РЖД, поскольку даёт дополнительные возможности для увеличения железнодорожных перевозок из Китая в Европу и из России на экспорт по сухопутным погранпереходам, замечает заместитель руководителя Центра фирменного транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Хатьянов.

«Однако это лишь одна из составляющих, которая обусловила рост контейнерных перевозок в первом полугодии. Рост транзитных перевозок связан с решениями китайского правительства по развитию транзитных коридоров, – пояснил Александр Хатьянов. – Росту внутренних перевозок способствует уже наша политика, направленная на увеличение контейнеризации и благоприятные для грузоотправителей тарифы, которые мы для этого установили».

Как пояснил «Гудку» первый вице-президент FESCO (компания осуществляет мультимодальные перевозки контейнеров по морю и железной дороге) Владимир Чиснаков, рост морских тарифов связан с тем, что основные морские перевозчики работали с убытками в прошлом году и сейчас стараются повысить рентабельность деятельности.

«Период роста ставок заканчивается, потому что уже вскоре они выйдут на прибыль, а тенденций дальнейшего роста пока нет, поскольку в нашем Дальневосточном бассейне достаточное количество мощностей для перевозок», – уверен Владимир Чиснаков.

Последние две недели рост индекса морских ставок действительно замедлился.

«Сейчас мы не наблюдаем какого-то значительного увеличения морских фрахтовых ставок, тем не менее, чем выше стоимость морского фрахта, тем большая доля клиентов и контейнерных грузопотоков уходит напрямую на железную дорогу», – заявил «Гудку» заместитель директора по логистике ПАО «Транс­Контейнер» Дионис Шахбазов.

Более важным фактором для поддержания роста железнодорожных транзитных перевозок Владимир Чиснаков считает развитие сервиса и скоростей доставок, потому что рынок международных контейнерных перевозок чётко сегментирован в зависимости от величины перевозимой партии и скорости доставки.

Руководитель железнодорожными перевозками контейнерного оператора «Транс­КемЕвразия» (работает с балтийскими портами) Сергей Думшенков замечает, что не всё столь однозначно, особенно при организации мультимодального сервиса.

«Рост морской составляющей не прямо влияет на объём железнодорожных перевозок, потому что грузоотправитель уже привык оперировать комплексной ставкой и не рассматривает отдельно железнодорожную, – говорит Сергей Думшенков. – Поэтому вряд ли это заметно влияет на рост железнодорожных перевозок к портам. Но рост по направлению к ним происходит из-за того, что грузоотправители переформатировали логистику. Теперь они стараются отправлять более мелкие партии контейнеров, но более широкую номенклатуру грузов в них».

Александр Хатьянов при этом замечает, что, даже если морские ставки и прекратят свой рост, развития железнодорожного транзита это заметно не затормозит, поскольку его определяют другие факторы.

Сергей Плетнев

Россия. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 10 июля 2017 > № 2238162


Китай. Евросоюз > Транспорт > chinalogist.ru, 9 июля 2017 > № 2243100

По данным Управления иммиграционного и карантинного контроля Хэйлунцзян, по итогам первого полугодия по маршруту от Харбин в Европу курсировали в общей сложности 99 грузовых поездов, что, как отмечается, гораздо больше, чем в аналогичный период прошлого года. При этом из Харбина в Европу отправлено 49 поездов (5754 контейнеров) из Европы в Харбин - 50 составов ( 5764 контейнеров). Грузовой маршрут Харбин – Европа функционирует с июня 2015 года.

Недавно начал действовать новый грузовой маршрут, связывающий китайский город Баодин (пров. Хэбэй) с Центральной и Южной Азией. Поезд отправится в Кашгар (Синьцзян-Уйгурский АО). Новый маршрут обслуживает компания Taitong International Transport Co., Ltd. Рассчётное время в пути от 15 до 18 дней.

В этом же году товарный поезд отправился из железнодорожного сборочного пункта в Урумчи (Синьцзян-Уйгурский автономный округ Китая). Состав направится в порт Ляньюнган (пров. Цзянсу), затем контейнеры будут отправлены морем в индийский порт Нава-Шева.

Китай. Евросоюз > Транспорт > chinalogist.ru, 9 июля 2017 > № 2243100


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 8 июля 2017 > № 2235512

В первом полугодии с.г. по маршруту, соединяющему административный центр пров. Хэйлунцзян /Северо-Восточный Китай/ Харбин с Европой курсировали в общей сложности 99 грузовых поездов, что значительно превысило аналогичный показатель прошлого года. Об этом сообщили в провинциальном Управлении иммиграционного и карантинного контроля.

В частности, из Харбина в Европу было отправлено 49 поездов, которые доставили 5754 стандартных контейнера товаров на общую сумму в 170,43 млн долл. США. В обратном направлении было отправлено 50 составов, перевозивших 5764 стандартных контейнера с товарами общей стоимостью в 100,47 млн долл. США.

Грузовой маршрут Харбин - Европа, запущенный в июне 2015 года, проходит через китайский город Маньчжоули, Россию, Польшу и заканчивается в немецком городе Гамбург. Его протяженность составляет в общей сложности 9820 км. Грузовому составу необходимо 15 дней для его преодоления. Движение поездов по этому маршруту - еженедельное в обоих направлениях.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 8 июля 2017 > № 2235512


Чехия. Евросоюз. Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2017 > № 2235375

7 июля в Праге президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров принял участие в Саммите глав железных дорог Европы. Участники обсудили развитие и общие проблемы железнодорожного рынка в странах Европы, сообщает пресс-центр холдинга.

«Российские железные дороги» уделяют значительное внимание взаимодействию с зарубежными железнодорожными компаниями в сфере обеспечения транспортной безопасности, в частности, в рамках совместной работы в международной организации по сотрудничеству полиции и служб безопасности железных дорог COLPOFER, а также в рамках Платформы безопасности от актов незаконного вмешательства Международного союза железных дорог.

Системная работа ведется холдингом по соблюдению экологической безопасности на российских железных дорогах: вкладываются значительные средства в строительство и реконструкцию природоохранных объектов, внедряются корпоративные «зеленые» стандарты.

Компании удалось достигнуть значительных результатов: сократить почти на 55% выбросы вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, парниковых газов на 19,2%, потребления водных ресурсов на 47,1%, сбросы загрязненных сточных вод в водные объекты на 85%.

В ходе саммита еще одной темой для обсуждения стал вопрос защиты персональных данных на пассажирском железнодорожном транспорте. В настоящее время холдинг «РЖД» обрабатывает данные более чем 100 млн пассажиров поездов дальнего следования, в том числе международного сообщения, и их количество постоянно возрастает.

Проводится централизованная экспертиза и контроль за развитием информационных систем, в которых обрабатываются персональные данные. Кроме того, на постоянной основе компания ведет мониторинг и анализ национальных нормативных документов стран ближнего и дальнего зарубежья в области обработки и защиты персональных данных, оценку рисков, возникающих в процессе обработки персональных данных граждан других государств.

Участники саммита высоко оценили динамично развивающееся Европейское право в области защиты персональных данных. Было подчеркнуто, что регламент по защите персональных данных (General Data Protection Regulation), который планируется ввести в действие в мае 2018 года, станет серьёзным шагом по направлению к единому цифровому рынку.

На полях саммита Олег Белозёров также провел ряд рабочих встреч.

Чехия. Евросоюз. Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2017 > № 2235375


Китай. Евросоюз. Монголия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 6 июля 2017 > № 2232525

За первые пять месяцев года только через железнодорожный КПП Маньчжоули, прошли 540 составов с 43,1 тыс. TEU, рост в годовом выражении составил 35% и 79,8% соответственно. Об этом сообщает «Синьхуа» со ссылкой на данные местной таможни. Это способствовало увеличению общей стоимости импорта и экспорта на 43% до 2,07 млрд долларов США.

Контейнерные перевозки в рамках железнодорожного маршрута Китай – Европа стали важнейшим торговым каналом между Китаем и Россией.

Объем двустороннего товарооборота между Китаем и Россией за январь-май вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 33,7% – до 32,8 млрд долларов. При этом экспорт Китая показал рост на 29,5% до 15,6 млрд долларов, импорт – на 37,7% до 17,2 млрд долларов, таким образом, сальдо в пользу России составило 1,57 млрд долларов, что в 3,7 раза больше, чем год назад, сообщили в Главном таможенном управлении КНР.

Взаимодействие таможенных служб Китая и России в рамках строящегося экономического коридора Китай – Монголия – Россия также способствует устойчивому росту двусторонней торговли. Взаимное признание решений, принятых таможенными органами, к примеру, избавило от проведения повторной таможенной проверки товаров, идущих на экспорт. В результате время таможенного оформления сократилось в два раза.

Ирина Таранец

Китай. Евросоюз. Монголия. РФ > Транспорт > gudok.ru, 6 июля 2017 > № 2232525


Евросоюз. США. Китай. Весь мир > Транспорт > kapital.kz, 1 июля 2017 > № 2232468

Штрафы народов мира

Многие стремятся взять в аренду автомобиль, а вот штудированием местных ПДД себя не утруждают

Лето — традиционная пора отпусков. Все мы стремимся либо к морю, либо в какие-нибудь неизведанные страны расширить свой кругозор, привезти очередные безделушки… В общем, мотивы у всех разные, суть одна — сменить обстановку.

А вот менять привычный уклад готовы не все. Поэтому многие, приезжая на отдых, стремятся взять в аренду автомобиль, а вот штудированием местных ПДД себя не утруждают. Да и зачем, ведь по большей части они одинаковы во всех странах: людей не сбивать, машины не подрезать, на красный — стой, на зеленый — двигайся и т. д.и т. п. Поэтому мы тоже не будем вам шибко забивать голову — расскажем лишь какие траты вас могут ожидать в случае пренебрежения именно этими основными правилами передвижения по мегаполису и за его пределами.

Германия

Превышение скорости на немецкой земле более чем на 60 км/ч обойдется вам в 400−480 евро, проезд на запрещающий сигнал светофора — 90−360 евро, нарушение правил парковки — 10−25 евро, а не использование ремня безопасности — 30 евро.

Если вы планируете длительное путешествие и вам придется двигаться по автобану, то позаботьтесь о том, чтобы бензина у вас в бензобаке было достаточно — если на автобане у вас закончится топливо и вы будете вынуждены остановиться, вас обязательно оштрафуют, к тому же приходить на заправку пешим в Германии запрещено.

Также в этой стране следует сдерживать свои эмоции, как в разговоре с уполномоченными представителями власти на дорогах, так и с прочими участниками движения. Даже высунутый язык во время движения по дороге может обернуться довольно ощутимой прорехой для вашего кошелька, не говоря уже о публичной демонстрации среднего пальца или согнутой в локте руки — от 500 до 3000 евро.

Вождение же в нетрезвом виде, если в крови более 0,5, но менее 1,6 промилле, будет стоить 500 евро, свыше 1,6 промилле — до 3000.

Франция

В самой романтичной стране мира за превышение скорости более 60 км/ч придется выложить сразу 1500 евро, проезд на запрещающий сигнал светофора обойдется в 90 евро, нарушение правил парковки — 10 евро, а пренебрежение ремнем безопасности — 135 евро. Довольно строги французские блюстители порядка и к тем, кто садится за руль изрядно подшофе: если в вашей крови более 0,5, но менее 0,8 промилле, то вам придется заплатить всего лишь 135 евро, однако если более 0,8 промилле, то готовьте 4500 евро и забудьте о правах года эдак на 2−3.

Пожалуй, единственная дерзость, которую вы можете себе позволить во Франции без серьезного удара по кошельку, — это переход дороги в неположенном месте. 4 евро — пустяк, даже по нашим меркам.

Испания

Испанцы — народ горячий, тем не менее хамить полицейским у них не принято — за это можно схлопотать штраф в размере 500 евро. За переход дороги в неположенном месте придется заплатить 80 евро, а если перебежали дорогу на красный свет — выложите все 200. Превышение скорости обойдется в сумму от 100 до 600 евро, а за выброшенный из окна машины окурок сигареты придется заплатить 90 евро.

Также стоит помнить, что в этой стране нельзя водить автомобиль в сланцах, а в большинстве небольших городов парковка может разительно отличаться в зависимости от того, какое число на календаре: по четным дням месяца паркуются на одной стороне дороги, по нечетным — на другой.

Италия

В итальянских городах парковка, как правило, разрешена строго по направлению движения. За нарушение правил парковки штраф — от 19 до 75 евро. Желание проехать на красный свет стоит 150−600 евро, превышение скорости свыше 60 км/ч — 779−3119 евро, неиспользование ремня безопасности — 80−320 евро, а вождение в нетрезвом виде — от 500 (свыше 0,5 промилле) до 6000 евро плюс лишение прав сроком на 1−2 года (свыше 1,5 промилле).

Ирландия

В Ирландии к любителям выпить и потом сесть за руль относятся строже — если в вашей крови будет свыше 0,5 промилле — вас ждет штраф до 5000 евро и лишение прав до 3 лет. Зато за превышение скорости свыше 60 км/ч придется заплатить всего 80 евро. Проезд на красный сигнал светофора — 80 евро. Столько же парковка в неположенном месте. Плюс за непристегнутые ремни безопасности штрафуют не только водителя, но и пассажиров. И штраф приличный — 60 евро.

Великобритания

Поистине «драконовские» суммы штрафов платят нарушители в английском королевстве. Игнорирование ремня безопасности — 500 фунтов, превышение скорости свыше 60 км/ч — до 1000 фунтов, а на автомагистрали — до 2500, проезд на красный сигнал светофора — 1800 фунтов, управление автомобилем в нетрезвом виде (свыше 0,8 промилле в крови) — 3000 фунтов. На этом фоне всегда можно себе позволить такой пустяк как парковка в неположенном месте — ну что такое 40 фунтов? Впрочем, лучше все-таки не рисковать — в зависимости от того, в каком из неположенных мест вы припарковались, штраф может быть и выше.

Финляндия

В этой скандинавской стране почти все штрафы привязаны к твоему достатку, то есть чем выше твой годовой доход, тем больший штраф ты заплатишь при совершении правонарушения. Так, к примеру, нарушение правил парковки стоит 10−40 евро, проезд на запрещающий сигнал светофора — от 64 евро, превышение скорости более 60 км/ч — от 115 евро. Самый большой штраф за превышение скорости, который был выписан в Финляндии и даже попал в Книгу рекордов Гиннесса — 170 000 евро. Его, правда, нарушителю тогда удалось оспорить и суд даже скостил ему сумму до 100 000. А вот если вас остановят в нетрезвом виде, отвертеться не удастся: более 0,5, но менее 1,2 промилле — от 90 евро до лишения прав на 1−3 месяца; более 1,2 промилле — от 360 евро и вплоть лишения свободы.

США

В Штатах превышение скорости будет стоит вам от $500 и выше, неиспользование ремня безопасности, как и игнорирование запрещающего сигнала светофора — $50, нарушение правил парковки — $35. Вождение в нетрезвом виде (здесь начинают считать с 0,8 промилле) обойдется от $390 до $1000 (в зависимости от степени). Но это без учета судебных издержек, а их может набежать гораздо больше суммы штрафа. И еще не факт, что вам оставят права.

Канада

Дальше на север — строже. За превышение скорости более 60 км/ч берут уже до $10 000, нарушение парковки — $100, проезд на запрещающий сигнал светофора — $150, вождение в нетрезвом виде (более 0,8 промилле) — от 600, а неиспользование ремня безопасности — до $1000!

Япония

Страна восходящего солнца не менее сурова по части наказания к нарушителям ПДД. Превышение скорости — $800, нарушение правил парковки — $835, пренебрежение ремнем безопасности — $450, проезд на красный сигнал светофора — $417 и, наконец, управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения — $8700. Причем штрафуют не только водителя, но и пассажиров, у которых хватило ума сесть в автомобиль, которым управляет нетрезвый человек.

Самый большой штраф в Японии за вождение в нетрезвом виде, повлекшее за собой аварию со смертельным исходом, был выписан на сумму $2,5 млн. Но здесь хотя бы к стенке не ставят, хотя…

Китай

В Поднебесной своя особая система. Здесь есть система штрафных баллов и непосредственно сами штрафы. На год водителю дается 12 баллов, если он их успевает потратить раньше, чем год закончится, то на ближайшие 3 месяца он остается без прав. При этом за каждое нарушение снимаются не только баллы, но и деньги. Так, превышение скорости оценивается в Китае в $320, минимальный штраф за парковку в неположенном месте — $16, за проезд на запрещающий сигнал светофора придется выложить не менее $30, а неиспользование ремня безопасности стоит $8. А вот в нетрезвом виде здесь за руль лучше не садиться вообще: штраф не такой уж и большой — при обнаружении в крови свыше 0,5 промилле придется выложить $80−320, но при этом нарушителя ждет арест на 15 суток и лишение прав на полгода. А если по вине нетрезвого водителя произошло ДТП, в котором кто-то погиб, то не исключено наказание в виде смертной казни. А теперь вспомните дорожное движение в Китае — вам ведь наверняка попадались кадры по телевизору, на крайний случай погуглите — вам еще хочется садиться за руль в Поднебесной?

Одним словом, где бы вы ни были, будьте бдительны и осторожны.

Евросоюз. США. Китай. Весь мир > Транспорт > kapital.kz, 1 июля 2017 > № 2232468


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 30 июня 2017 > № 2226547

В этом году число отправлений международных грузовых поездов из города Чэнду /административный центр провинции Сычуань, Юго-Западный Китай/ по маршруту Китай - Европа, как ожидается, удвоится по сравнению с уровнем 2016 года и превысит 1000. Об этом сообщили на проходящей здесь международной конференции по логистическим обменам и городскому сотрудничеству в рамках "Пояса и пути".

За 2016 год из Чэнду по маршруту Китай - Европа было отправлено более 400 грузовых составов. По этому показателю Чэнду лидирует среди китайских городов, сообщил местный чиновник по делам таможни и логистики Чэнь Чжунвэй на конференции.

Город Чэнду уже открыл три маршрута грузовых железнодорожных перевозок в Европу, включая центральную линию в польский город Лодзь, северную - в российскую столицу Москву и южную - в Стамбул /Турция/.

"Открытие международных грузовых железнодорожных маршрутов позволило снизить уровень зависимости китайских городов от морского транспорта в экспорте товаров и ускорить процесс повышения открытости городов, расположенных внутри страны", - указал чиновник.

По его словам, в течение предстоящих пяти лет грузовые поезда из Чэнду, как ожидается, соединят все европейские города.

Наряду с этим, указанные маршруты также связали Чэнду с восьмью китайскими городами, расположенными близко к границе. И их число возрастет до 11 в этом году, сообщил Чэнь Чжунвэй.

Более 1000 представителей предприятий из более чем 100 китайских и зарубежных городов приняли участие в трехдневной конференции, которая начала работу в среду.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 30 июня 2017 > № 2226547


Чехия. Евросоюз > Транспорт > radio.cz, 29 июня 2017 > № 2228525

Богуслав Соботка: Центральная Европа нуждается в высокоскоростной железной дороге

Тимур Кашапов

Центральная Европа значительно отстает от Японии и ряда других азиатских стран с точки зрения развития железнодорожной инфраструктуры. Об этом заявил премьер-министр ЧР Богуслав Соботка, который находится с визитом в Японии. Накануне он прибыл в Киото на высокоскоростном поезде «Синкансэн» из Токио, проехав 370 км за 2 часа 19 минут. По словам главы чешского правительства, японская сеть высокоскоростных железных дорог может одновременно послужить примером для ЧР и стать фактором, который способен ускорить работу по реализации подобных проектов в Чехии и всей Европе. «Очевидно, что нам нужна высокоскоростная железная дорога между Прагой и Брно. Мы также должны стремиться связать наши железные дороги с сетью высокоскоростных железных дорог в Западной Европе», - сказал председатель Правительства ЧР, отметив прогресс в переговорах на эту тему с Германией.

Чехия. Евросоюз > Транспорт > radio.cz, 29 июня 2017 > № 2228525


Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230600

За пять месяцев 2017 года перевозки в направлении Китай – Европа – Китай выросли в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 59 тыс. контейнеров. Груз следует в страны Европы через Казахстан. Об этом сообщает «Синьхуа» со ссылкой на слова министра по инвестициям и развитию Казахстана Жениса Касымбека на заседании правительства.

Как отметил Женис Касымбек, грузы из Китая в Европу через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, при этом доставка Южным морским путем занимает 45-60 дней, Северным морским путем 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней.

Всего с начала года был отправлен в этом направлении 681 контейнерный поезд, что в 2 раза больше аналогичного периода 2016 года.

Министр напомнил, что существует проблема обратной загрузки контейнерных поездов. По итогам пяти месяцев обратная загрузка составила около 55% (в 2016 году – 35%). Планируется довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 70%. Это позволит снизить издержки операторов, а также значительно улучшить экономические показатели и привлекательность коридора между Китаем и Европой.

Ирина Таранец

Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230600


Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 июня 2017 > № 2224956

За пять месяцев 2017 года перевозки в направлении Китай-ЕС-Китай выросли в 2,2 раза /на 32,5 тыс контейнеров/ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 59 тыс контейнеров. Об этом сегодня сообщил министр по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек.

В 2016 году объем контейнерных перевозок в направлении Китай-ЕС-Китай достиг 105 тыс контейнеров. "Уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, при этом доставка Южным морским путем занимает 45-60 дней, Северным морским путем 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней", -- сказал Ж.Касымбек на заседании правительства.

Количество контейнерных поездов за 5 месяцев 2017 года в направлении Китай-ЕС-Китай составило 681 единицу, что в 2 раза больше аналогичного периода 2016 года.

Министр напомнил, что существует проблема обратной загрузки контейнерных поездов. По итогам пяти месяцев обратная загрузка составила около 55 проц /в 2016 году -- 35 проц/. "Мы намерены довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 70 проц. Это позволит снизить издержки операторов, а также значительно улучшить экономические показатели и привлекательность коридора между Китаем и Европой".

Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 июня 2017 > № 2224956


Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027

ЕАЭС между Европой и Китаем.

Перед ЕАЭС стоит серьезный вызов: сформулировать подходы к выстраиванию отношений с двумя основными акторами в Большой Евразии — Китаем и Европейским союзом. Отношения Союза с ЕС осложняются конфликтом последнего с Россией по украинскому вопросу и вряд ли могут быть полностью урегулированы ранее 2025 года. Однако на этом направлении возможны пилотные проекты. Сближение с КНР представляет серьезный вызов для многих национальных отраслей промышленности и сельского хозяйства стран ЕАЭС, однако пути для сближения есть уже сегодня. Москва видит его в более широком формате ЕАЭС – ШОС – АСЕАН, а из непосредственных, ближайших шагов можно назвать, в частности, полезное для всех сторон сопряжение транспортных систем. Статья публикуется в рамках партнерства с Российским советом по международным делам (РСМД).

После завершения институционального оформления Евразийского экономического союза, достижения глубокого уровня интеграции между его странами-членами, перед ЕАЭС встал вопрос о встраивании в глобальную торговую систему. Она сейчас переживает значительные изменения, связанные прежде всего с тем, что отдельные страны и группы стран стремятся — в отсутствие дальнейшей либерализации мировой торговли в рамках ВТО — к достижению максимально комфортных для себя условий на внешних рынках, прежде всего за счет заключения разного рода соглашений, которые содействуют снятию тарифных и нетарифных барьеров для торговли товарами и услугами, развитию инвестиционного и научно-технологического сотрудничества, свободе передвижения рабочей силы.

Стратегия и форматы международного сотрудничества ЕАЭС

ЕАЭС имеет три основных институциональных формата для выстраивания взаимоотношений с внешними партнерами:

Соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ). Сегодня Евразийская экономическая комиссия, ориентируясь на мировую практику и ожидания внешних партнеров, пытается ставить вопрос о заключении не просто классических соглашений о зоне свободной торговли, предусматривающих снятие тарифных барьеров, а соглашений с обязательствами в сфере торговли услугами и инвестиционного сотрудничества, а также государственных закупок, защиты интеллектуальной собственности и т.д.

Непреференциальные торговые соглашения. Данный вид соглашений не содержит обязательств по отмене пошлин и, как правило, предполагает сотрудничество по снятию нетарифных барьеров, таможенному регулированию, инфраструктурным проектам.

Меморандумы о сотрудничестве с третьими странами и международными организациями. Они предполагают в первую очередь взаимный обмен информацией. Со своей стороны, внешние партнеры желают получать информацию о ЕАЭС (его таможенно-тарифном регулировании, нетарифных ограничениях и т.д.) как субъекте, на уровне которого сегодня формируется внешнеторговая политика для рынка с более чем 180 млн потребителей.

Планирование в сфере международного сотрудничества ЕАЭС осуществляется следующим образом. Высший Евразийский экономический совет на ежегодной основе утверждает документ под названием «Об основных направлениях международной деятельности ЕАЭС», который описывает текущие формы взаимодействия с самим широким кругом государств и торговых блоков и определяет желаемые целевые состояния (ЗСТ, соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве и т.д.). В первые годы существования Союза речь идет о том, чтобы выстроить систему партнерств, в первую очередь на уровне заключения соглашений о ЗСТ, с теми странами, с которыми существует хороший уровень политического диалога, а углубление экономического взаимодействия несет больше выгод, чем потенциальных рисков.

Страны ЕАЭС по-разному подходят к тому, в каких форматах и с какой скоростью Союз должен выстраивать свои международные связи. Так, государства — члены ЕАЭС стараются сохранять контроль над такими сферами, как торговля услугами и инвестиции, что затрудняет переговоры о заключении прогрессивных соглашений о ЗСТ. Это порождает не только организационные трудности, но и разную степень готовности государств-членов принимать на себя согласованные обязательств по торговле услугами и инвестициям. Например, подобные обязательства в рамках ЗСТ с Вьетнамом пока на себя взяла только Россия (хотя в соглашении зафиксировано, что другие страны при желании могут сделать это в будущем).

Кроме того, между государствами–членами есть различия и в географических приоритетах: в частности, для Казахстана приоритетно партнерство с Китаем и Евросоюзом (которые являются его основными торговыми партнерами — соответственно 50 и 11 % казахстанского экспорта по итогам 2016 г., для Армении — с Ираном (партнерство с которым сулит большие выгоды от оказания транспортно-логистических услуг) и Евросоюзом. В свою очередь, официальные представители Кыргызстана заявляют о том, что международный контур будет интересен для Бишкека только после того, как будет создан полноценно функционирующий общий рынок внутри самого ЕАЭС (что актуально для Кыргызстана в свете имеющихся ветеринарно-санитарных ограничений на экспорт его продукции в другие страны Союза). Беларусь в связи с особой структурой своей экономики будет выступать и как потенциально заинтересованный актор (с точки зрения экспорта своей машиностроительной продукции), и одновременно как поборник различного рода компенсаций для собственных чувствительных отраслей. …

Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027


Казахстан. Китай. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 27 июня 2017 > № 2222886

Сагинтаев: не тормозите транзит

Премьер-министра Казахстана беспокоит возможный проигрыш россиянам в битве за контейнерный транзит из Китая

Дмитрий Покидаев

Премьер-министр Казахстана Бакытжан Сагинтаев во вторник, 27 июля, потребовал от руководства ряда ведомств максимально ускорить процесс прохождения транзитных грузов через территорию страны.

Прежде всего, это касалось контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, за которыми на китайском направлении – будущее: в 2016 году их объем составил 17 миллионов ДФЭ. ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, условная единица вместимости интермодального (то есть подходящего под транспортировку различными видами транспорта) контейнера. Хотя здесь-то, по заверениям министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, у Казахстана все в полном ажуре.

Казахстан-скороход

"Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут, в противовес традиционным международным маршрутам: уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней", — заявил глава МИР. По его сведениям, конкуренты казахстанской транзитной ветки сильно отстают от нее по срокам доставки: когда грузы идут по Южному морскому пути, доставка занимает 45-60 дней, когда же их доставляют Северным морским путем, то 33-35 дней.

"По Транссибирской магистрали доставка занимает 18-20 дней", — добавил Касымбек. В итоге, по его сведениям, транзит контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР через Казахстан в 2016 году обеспечил двухкратный рост по сравнению с 2015 годом и составил 105 тысяч ДФЭ. "Уже за 5 месяцев 2017 года перевозки в данном направлении в 2,2 раза больше, на 32,5 тысяч ДФЭ, аналогичного периода 2016 года, они составили 59 тысяч ДФЭ", — уточнил министр.

По его сведениям, количество контейнерных поездов в этом направлении за 5 месяцев 2017 года составило 681 единицу, что в два раза больше аналогичного периода 2016 года. В целом же по всем направлениям за 2016 год по территории Казахстана в транзитном сообщении перевезено 245 тысяч контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тысячи контейнеров или на 14%.

За 5 месяцев этого года объем транзитных контейнерных перевозок по Казахстану составил 119 тысяч ДФЭ, что в 1,5 раза больше показателей аналогичного периода 2016 года. "До конца 2017 года планируется достичь показателя в 320 тысяч ДФЭ, до 2020 года общий объем составит 2 миллиона контейнеров", — заключил Касымбек.

Премьер: мыслить надо широко, а не сдерживающе

Бакытжану Сагинтаеву во время этого доклада явно покорежило слух несоответствие временных преимуществ прохода транзита через нашу территорию той доли в объеме контейнерных перевозок в китайском направлении, которую Казахстан занимает ныне. Не могла не покорежить – при преимуществе только перед самым из быстроходных "традиционных" путей – через Россию от 3 до 8 дней из 17 миллионов ДФЭ мы себе "выцарапали" пока что только около 105 тысяч ДФЭ в прошлом году.

"Если по динамике прогнозов смотреть, то к 2020 году по направлению Китай – Европа – Китай мы доведем этот показатель до 800 тысяч плюс еще по направлению Китай – Кавказ – Турция – 300 тысяч, 1 миллион 200 тысяч в сторону Европы наши прогнозы получаются. Это потолок наших возможностей или мы так сдерживающе думаем об этом?", — спросил Сагинтаев у участников заседания.

Отвечать за всех вызвался президент АО "Национальная Компания "Казахстан темир жолы" Канат Алпысбаев: по его словам, потенциал у Казахстана гораздо выше, только при этом возникают вопросы по специфике некоторых товаров.

"Предположим, на сегодня есть большая ниша высокодоходных грузов, которые требуют сокращение сроков доставки до пяти суток, — сказал Алпысбаев. — Это требует изменений технологий перевозки железнодорожным транспортом, здесь мы рассматриваем различные варианты с российскими и белорусскими коллегами по постепенному увеличению скорости доставки грузов, на сегодня она составляет порядка 1100 километров в сутки по нашим территориям, наша задача – довести до 1,5 тысячи километров в сутки", — пояснил он.

Мыслим миллионами тонн

Однако премьер не поверил, что дело лишь в скорости поездов и пропускной способности рельсов. "Консультанты мне говорили, мы об этом с Аскаром Узакбаевичем (первый вице-премьер Аскар Мамин – прим. ред.) тоже говорили, что прохождение через границу, я имею в виду границу Казахстан – Китай, дольше, чем Китай – Россия, там скорость выше, — заявил глава правительства. — Аскар Узакбаевич говорит, что это не так. Но вот эксперты Всемирного банка по определению "Doing Business" (легкости ведения бизнеса – прим. авт.) будут смотреть — не на бумажные показатели, а как быстро транзит проходит через границу. Здесь надо будет обратить внимание, если это так, что у нас скорость меньше, чем в России, несмотря на то, что у нас 15 дней через них – до 20 дней занимает сам путь, мы будем проигрывать", — добавил он.

После чего предположил, что еще одним сдерживающим фактором является время оформления грузов на границе. "И здесь очень важно, Бахыт Турлыханович, чтобы ваши службы тоже внедряли уже элементы цифровизации на границе, мы не можем держать груз на границе, — обратился премьер к министру финансов Бахыту Султанову. — Я понимаю, чисто технически есть перекладывание грузов с одной системы на другую, но то, что от нас зависит, это можно ускорить", — заключил он.

В ответ на это Алпысбаев заверил, что на границе уже внедрена система предварительного информирования, которая позволяет таможне обрабатывать информацию о том или ином поезде из Китая за двое суток до его физического появления на границе в электронном виде. Кроме того, идет работа по переходу на единую электронную платформу, что позволит значительно сократить время переработки и обслуживания поездов на казахстанско-китайской границе. Ну, а напоследок Алпысбаев решил усладить ухо премьера информацией о том, что до конца 2017 года объем транзитных перевозок грузов по территории Казахстана составит 16 миллионов тонн. Миллионы тонн – это, разумеется, не миллионы ДФЭ, но тоже приятно звучит…

Казахстан. Китай. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 27 июня 2017 > № 2222886


Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт > chinalogist.ru, 26 июня 2017 > № 2224991

Journal of Commerce сообщает о том, что рынок контейнерных перевозок готовится к дефициту вместимости на судах на линии между Азией и Европой. В ключевых портах Европы перевалка росла в первом квартале и предполагается, что будет расти в течение всего лета.

В третьем квартале ожидается сильный рост в пиковый сезон. Одним из последствий дефицита вместимости может стать то, что океанский спот может стать дороже железнодорожного транзита.

Тем временем объёмы глобальных контейнерных перевозок в первом квартале 2017 года резко возросли - на 10% к АППГ, до 39,5 млн. TEU. Предполагается, что драйвером роста контейнерных перевозок является внутрирегиональная торговля, объёмы которой выросли на 17% в то время как трансокеанская торговля выросла только на 7% к АППГ.

Ранее сообщалось, что к 2018 году останется только 14 глобальных контейнерных операторов из 17, функционирующих в настоящее время. В течение 2016 год с рынка ушли Hanjin Shipping, Bulk Invest, Giuseppe Bottiglieri, Prisco International и Lithuanian Shipping. В текущем году MSC покупает 49% оператора Messina, ожидается банкротство Rickmers.

Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт > chinalogist.ru, 26 июня 2017 > № 2224991


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979

Латвийские порты загибаются. Власть не шевелится

Президент «Балтийская ассоциация – Транспорт и Логистика» Инга Антане считает, что правительство должно выплатить компенсацию в размере 8,3 миллиона евро, которые транзитные предприятия Вентспилса потеряли из-за запрета участвовать в проекте «Северный поток-2».

«Мы вообще не понимаем, каким образом этот проект угрожает безопасности страны. — говорит она в разговоре с rus.db.lv — Если аргументы были бы убедительные, то мы сами отказались бы в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил».

Президент Латвии Раймонд Вейонис ответил на письмо транзитных предприятий из Вентспилса, которые попросили у государства компенсацию за отказ от участия в проекте «Северный поток-2» в размере 8,3 млн евро. Вейонис категорически отверг все просьбы о компенсации, заявив, что предприятия обратились не по адресу, и государство не может выплачивать деньги за несуществующий бизнес. Кроме того, президент напомнил, что проект «Северный поток-2» идет вразрез вопросам безопасности Латвии.

«Мне странно видеть такую реакцию президента, — пояснила в разговоре Инга Антане. — Да, мы просим компенсацию от несуществующего бизнеса, но этот бизнес мог быть в Латвии, если бы на уровне государства его не запретили. А как он может здесь быть, если нам говорят — «Нельзя!». Знаете что хорошо во всем этом? Что наконец-то нас в принципе заметили и что-то ответили. До этого три года была гробовая тишина на все наши письма и запросы.»

Антане рассказывает, что уже три года ассоциация пишет письма в министерства и правительства о том, что Латвии срочно нужна новая транзитная стратегия. «Надо думать о том, как в принципе Латвия будет зарабатывать на транзите. Ведь всем понятно, что российских грузов будет с каждым годом меньше — Россия развивает свои порты. Это же известно давным-давно. Но никто вообще не шевелится! Нам же срочно надо пересматривать всю нашу стратегию транзитной отрасли, иначе мы ее потеряем».

Что же касается «Северного потока-2», то у Латвии был хороший шанс стать партнерами этого проекта, дать работу людям, самим заработать и заплатить налоги в бюджет. «Но эту возможность у нас просто отняли. — говорит Антане. — И самое смешное, что мы так и не поняли — почему! Я до сих пор не знаю, почему «Северный поток-2» объявлен антигосударственным проектом, ведь это обычный бизнес-проект ЕС, в котором задействованы несколько стран — Германия, Швеция, Финляндия и пр».

Напомним, официальная версия, почему Латвии нельзя участвовать в проекте «Северный поток-2» — он угрожает безопасности страны.

«Тогда объясните нам, каким образом он угрожает безопасности страны. — говорит Антане. — Если аргументы убедительные, то мы сами откажемся в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил. Мы же транзитные предприятия, грузим нефть, уголь и другие грузы. Эти грузы — в том числе российские, это же все знают. А уголь — это же стратегический ресурс, так может нам вообще не надо работать с Россией? Может этот уголь тоже угрожает безопасности Латвии? И чем он отличается от проекта «Северный поток-2»? Я честно говоря не понимаю, чем занимаются наши органы безопасности. Если есть проблема, ну давайте ее устранять. А сидеть в сторонке и все время бояться, а вдруг что-то случится с нашей безопасностью — это как-то несерьезно».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979


Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974

Латвию ожидает экономический паралич

Прибалтика наконец добилась того, чего с упорством маньяка пыталась достичь все годы после распада СССР — полностью разорвать все экономические связи с Россией. Теперь ее русофобские элиты могут вздохнуть с облегчением — попытка торгово-экономической блокады слона со стороны моськи удалась.

Пришло время, и Москва под необыкновенно мощным военно-политическим давлением Прибалтики, особенно бывшей комсомольской активистки Грибаускайте, наконец-то обратила внимание на то, что железнодорожные пути в направлении Прибалтики пришли в полную негодность и нуждаются в капитальном ремонте.

Сказано — сделано. В мар­те в ад­рес пор­тов Вент­спил­са и Ри­ги из России бы­ло от­прав­ле­но 1,2 м­лн тонн уг­ля, нефтепро­дук­тов и ме­тал­лов, в ап­ре­ле — 750 тыс. тонн, с 1 по 15 мая — толь­ко 45,5 тыс. тонн, соответственно по месяцу — всего около 100 тыс. тонн. Как отмечают СМИ, пос­тавки боль­шинс­тва ви­дов гру­зов в пер­вой по­лови­не мая поч­ти полностью прек­ра­тились.

Казалось бы, прибалтам надо ликовать и радоваться. Возможно, даже устроить еще один национальный праздник на троих — торговая блокада России сработала. Либо экономика России не выдержит отказа Прибалтики от торговли с ней шпротами и страну настигнет голодная смерть, либо Россия за свои деньги отреставрирует старые ненадежные пути и построит новые и технологически более современные для того, чтобы вывозить свои ресурсы через русофобские страны и подкармливать их пещерные режимы. Однако почему-то горячие головы в Прибалтике бьют тревогу — мол, это ответ России за отказ Латвии участвовать в проекте «Северный поток — 2», как будто от мнения Латвии или Литвы, или Эстонии что-то зависит.

Глупости — проект будет реализован вне всякой зависимости от какой-то там Латвии, так как Германия и крупные европейские энергетические ТНК скорее откажутся от Прибалтики, чем от «Северного потока — 2». Тем более что, как заявила 28 мая Меркель по окончании саммитов G7 и НАТО, европейцам необходимо взять судьбу в собственные руки, потому что времена, когда можно было полагаться на других, прошли:

«Мы, европейцы, должны взять собственную судьбу в свои руки. Конечно, в дружбе с США, в дружбе с Британией и как добрые соседи со всеми другими странами, с которыми это возможно, даже с Россией».

Как говорится, тут все и протрезвели.

Итоги саммита G7 и НАТО станут предметом отдельного рассмотрения, тем не менее и здесь это будет вполне уместно отметить, Европа больше никогда не будет прежней. И Меркель это попыталась максимально комфортно донести до всех тех, кому это положено услышать по должности. Соответственно, эта «новая реальность» больше всего коснется самых бедных стран ЕС, которыми и являются любимые нами прибалтийские республики. Они надеялись, что им осталось лет 100 до полного обезлюживания. Теперь, после заявления Меркель, эти сроки резко сокращаются.

Шутки шутками, но, похоже, Москва решила указать Прибалтике на ее место у семафора. Так, например, Латвии транспортные потоки приносят 10% ВВП страны. В этом секторе работает примерно 100 тыс. человек, «при этом российские грузы занимают примерно 50% латвийского транзита, говорил в конце прошлого года парламентский секретарь латвийского министерства экономики Эдгарс Таварс. По его оценке, уход российских грузов могут почувствовать 20−30 тыс. работников, а для страны это может означать потерю 200−250 млн евро ежегодно».

Другие цифры говорят о том, что торговля с Россией занимает во внешнеторговом обороте Латвии около 10%. При этом около 75−80% этого оборота приходится на экспорт минерального топлива, нефти и нефтепродуктов. Казалось бы, немного — всего 10%, и нет ничего страшного, если эти десять процентов усохнут до полного нуля. Однако дело в том, что эти поставки, по сути, позволяют Латвии поддерживать существующую в стране железнодорожную инфраструктуру, так как обеспечивают порядка 50% от всего объема поставок по железной дороге. Без этих поставок железнодорожная отрасль Латвии становится дотируемой. Следовательно, на нее надо тратить деньги из бюджета и сокращать его на других важных направлениях.

Казалось бы, что здесь такого: каких-то 250 млн евро. Однако на все образование Латвия тратит 1,4% от ВВП в 25 млрд евро в 2016 году, а это всего 350 млн евро. Или возьмем расходы на оборону, которые скоро у Латвии будут составлять 2% ВВП или 500 млн долларов. Как видим, 250 млн евро — далеко не такие безобидные цифры. И это только цифры ущерба от прекращения торговли. Если же говорить стратегически, то под угрозой находится структура путей сообщения в Латвии, вся система доставки товаров и продукции железной дорогой. Нет железной дороги — нет и портов.

Это может привести к параличу почти всей логистической системы этой небольшой страны, так как с 2020 года свое действие прекращают бюджетные фонды Евросоюза. А возможно, и раньше — в случае скандального разрыва переговоров Британии и ЕС о механизмах и компенсациях выхода. Напомню, Британия отказалась выплачивать затребованную бюрократией ЕС дань в размере 100 млрд евро и готова выплатить только 1 млрд евро «на чай». Это публичный плевок в лицо как брюссельским бюрократам, так и национальным лидерам ведущих стран ЕС, прежде всего, Германии, Франции, Италии.

Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974


Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758

Восстановление речного судоходства названо одной из основных задач правительства

Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС Развитие внутренних водных путей - это приоритетное направление деятельности, а восстановление в полном объеме судоходства на Днепре, Дунае и Днестре - одна из основных задач правительства. Об этом заявила вице-премьер-министр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Иванна Климпуш-Цинцадзе, сообщает пресс-служба Кабмина.

"Кроме разгрузки автомобильных дорог и железной дороги, развитие внутреннего водного транспорта будет способствовать экологизации перевозок путем уменьшения вредных выбросов автомобильным транспортом. Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС", - сказала она. В частности, Соглашением предусмотрено установление единых правил в сфере международных перевозок морским и речным транспортом, приближение законодательства Украины к действующим нормативно-правовым актам Евросоюза относительно системы ротационного фрахтования, ценообразования и заключения договоров в области международных и национальных перевозок внутренними водными путями.

Также должен быть урегулирован вопрос доступа к осуществлению деятельности по перевозке грузов национальными и международными водными путями. К тому же, должно состояться взаимное признание дипломов, сертификатов и других документов об образовании. Следующий приоритет - повышение уровня квалификации работников отрасли. Климпуш-Цинцадзе подчеркнула необходимость улучшения информационного обеспечения судов и повышения уровня безопасности перевозок опасных грузов к уровню международных соглашений, участницей которых является Украина, в частности, Европейского Соглашения о международной перевозке опасных грузов внутренними водными путями (ВОПОГ/ADN), заключенного в Женеве 26 мая 2000 года.

Отмечено, что для достижения вышеупомянутых целей Министерство инфраструктуры подготовило к принятию Правительством Стратегии имплементации положений директив и регламентов Европейского Союза в сфере международного морского и внутреннего водного транспорта ("дорожной карты"). Напомним, ранее премьер-министр Владимир Гройсман заявил, что речной транспорт в Украине почти не функционирует, а его возрождение и использование речных и морских путей позволит ускорить развитие логистических возможностей многих отраслей экономики, в частности, агросектора.

Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758


Финляндия. Евросоюз > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > offshore.su, 22 июня 2017 > № 2224790

Европейская комиссия заявила, что закрыла дело о нарушении законодательства Финляндии в области автомобильного налога для аренды автомобилей.

В феврале 2015 года Комиссия официально попросила Финляндию внести поправки в свое законодательство. Она привела в пример судебное прецедентное право Европейского суда, в соответствии с которым может взиматься только пропорциональная сумма налога на автомобиль при регистрации финским жителем автотранспортного средства, лицензированного или арендованного в другом государстве-члене ЕС, когда можно определить точную продолжительность использования арендованного автомобиля.

Финны ранее были обязаны платить всю сумму налога на автомобиль заранее и ждать возврата оставшегося налога, как только автомобиль больше не был зарегистрирован в Финляндии.

Правительство Финляндии внесло поправки в свое законодательство с 1 января 2017 года. Комиссия заявила, что законодательство в настоящее время соответствует законодательству ЕС.

Финляндия. Евросоюз > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > offshore.su, 22 июня 2017 > № 2224790


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014

Премьер Латвии отказывается от дела на миллионы

По словам премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, государство никому ничего не должно за проект «Северный поток — 2» (Nord Stream 2), сообщил пресс-секретарь главы кабинета министров Андрейс Вайварс.

Накануне вентспилсские компании Noord Natie Ventspils Terminals и Baltijas ekspresis направили правительству просьбу компенсировать недополученные доходы в размере 8,3 миллиона евро, которые они могли бы получить при участии в строительстве этого газопровода. Вайварс подтвердил, что Кучинскис получил письмо.

По словам Вайварса, Кучинскис не понимает, почему государство должно что-то кому-то компенсировать в связи с этим вопросом.

«Кабинет министров выразил негативное отношение к участию Латвии в проекте «Северный поток — 2», принимая во внимание государственные интересы. Тогда как решение о том, что в проекте не будет принимать участие латвийский порт, приняла сторона, реализующая проект», — сказал пресс-секретарь.

Президент страны Раймондс Вейонис также считает, что правительство — не тот адресат, к кому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки от несуществующего бизнеса.

Накануне в письме компании напомнили, что правительство поручило отраслевым министерствам обеспечить отрицательное голосование представителей правительства в правлении Вентспилсского свободного порта по вопросу его участия в проекте, в связи с чем предложение об участии было отозвано.

Noord Natie Ventspils Terminals просит возместить прибыль, не полученную за услуги по перегрузке в сумме 2,5 млн евро и за хранение в размере 700 тысяч евро, плюс за подготовительные работы в размере 2,5 млн евро. Baltijas ekspresis требует 2,6 млн евро за свое неучастие в обеспечении логистики по железной дороге.

По словам члена правления Noord Natie Ventspils Terminals Айварса Гобиньша, проект обеспечил бы терминал работой на полтора года и сделал бы неоценимый вклад в его технологическое оснащение и опыт.

«Участие нашего терминала в Nord Stream 2 было утверждено в головном офисе Nord Stream 2 в Швейцарии, где ожидали официальной точки зрения о нашем участии в обеспечении логистики через Вентспилсский порт», — пояснил Гобиньш.

Мэр Вентспилса Айварс Лембергс ранее заявлял, что отказ от участия в «Северном потоке — 2» стоил Латвии потери 40% российского транзита.

Правительство Латвии 21 апреля отказалось от любого участия в проекте. Глава МИД Эдгарс Ринкевичс объяснил отказ тем, что «Северный поток — 2» угрожает безопасности страны и не соответствует ее экономическим интересам. Министр отверг все обвинения Лембергса, назвав их спекуляциями.

Магистральный газопровод «Северный поток — 2» пройдет по дну Балтийского моря от российского Выборга до немецкого Грайфсвальда. Общая мощность двух ниток составит 55 миллиардов кубометров газа в год. Начало строительства запланировано на 1 апреля 2018 года. Новый трубопровод планируется построить рядом с «Северным потоком», который проходит в морских зонах Дании, Финляндии, Германии и Швеции.

В марте прошлого года политики ряда стран Евросоюза, включая Чехию, Эстонию, Венгрию, Латвию, Польшу, Словакию, Румынию и Литву, представили свои возражения против строительства газопровода в своем письме главе Еврокомиссии Жан-Клоду Юнкеру. В частности, президент Литвы Даля Грибаускайте заявляла, что «ни Nord Stream, ни Nord Stream 2 никогда не были и не будут чисто экономическими проектами, речь идет о политике и влиянии».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014


Эстония. Евросоюз > Транспорт > delfi.ee, 19 июня 2017 > № 2221156

Страховая компания: в период председательства Эстонии в ЕС в аэропорт надо отправляться раньше 

В связи с начинающимся 1 июля председательством Эстонии в Европейском союзе здесь будет очень много зарубежных гостей. В связи с чем отправляться в Таллиннский аэропорт необходимо будет заблаговременно, поскольку все действия будут отнимать больше времени, чем обычно. Вдобавок к контролю безопасности, больше времени будет занимать и поездка в аэропорт, сказано в пресс-релизе Swedbank.

Несмотря на то, что от центра города до аэропорта всего 4 километра, что туда регулярно ходит городской транспорт, имеется хороший доступ для такси, во время председательства Эстонии в ЕС необходимо запастись дополнительным временем. ”Очень многие пассажиры в связи с удобным расположением аэропорта и хорошо организованной проверкой безопасности привыкли приезжать в аэропорт примерно за час до вылета. Если check-in выполнен через интернет, люди чувствуют себя очень уверенно, приезжая в аэропорт даже непосредственно перед началом посадки. Но теперь нужно будет поменять свои обычные привычки во избежание опоздания на самолет. Ведь это может испортить отпуск или сорвать важную деловую поездку”, — говорит руководитель сферы страхования имущества Swedbank Каспар Каур.

„В связи с перемещением зарубежных гостей по направлению из аэропорта в центр города могут возникать задержки в движении, кроме того, будут усилены меры безопасности, и время прохождения контроля может увеличиться. Эти обстоятельства необходимо будет учитывать”, — добавил Каур.

Важно, отправляясь в поездку, выбрать страхование путешествий с хорошей защитой на случай разного рода неожиданностей. Однако надо иметь в виду, что дополнительные расходы, возникшие из-за ошибок планирования времени, страхование путешествий не компенсирует.

„Стоит всегда прислушиваться к рекомендациям аэропорта относительно того, за сколько времени до вылета надо быть на месте. В большинстве случаев в условиях страхования путешествий указано, что затраты, связанные с неправильным планированием поездки, не компенсируются. Это означает, что если пассажир не попал на самолет из-за того, что запас времени после его прибытия в аэропорт оказался недостаточным, то страховая компания не сможет ему помочь в приобретении новых билетов”, — подчеркнул Каур.

Таллиннский аэропорт на своем сайте рекомендует приезжать на место за два часа до вылета.

Эстония. Евросоюз > Транспорт > delfi.ee, 19 июня 2017 > № 2221156


Белоруссия. Швейцария. Евросоюз > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > belta.by, 16 июня 2017 > № 2237062

Генеральный директор Stadler Rail Group Петер Шпулер отмечает высокий потенциал Беларуси в развитии машиностроения. Об этом он сказал журналистам сегодня в преддверии заседания белорусско-швейцарского делового совета, передает корреспондент БЕЛТА.

"У Беларуси есть очень хороший потенциал для дальнейшего развития машиностроения. Страна обладает хорошими инженерными и рабочими кадрами. Есть перспективы дальнейшего развития и сотрудничества в машиностроении, в том числе электрическом", - сказал гендиректор.

По мнению Петера Шпулера, для стимулирования отношений между Беларусью и Швейцарией, а также странами Европы можно было бы сократить количество административных процедур, связанных с экспортно-импортными операциями. Особенно это касается нетарифных ограничений для тех компаний, которые ввозят сюда сырье и комплектующие для сборки и последующего экспорта готовой продукции. "Административные расходы пока велики. Если государство будет работать в этом направлении, то поток экспорта из Беларуси в Западную Европу может увеличиться", - добавил гендиректор компании.

При этом он отметил, что со стороны Европы подобные ограничения также присутствуют. "Чтобы интенсифицировать товарные потоки, нужно работать над облегчением условий для бизнеса, взять за ориентир некую зону свободной торговли между Беларусью и Европейским союзом, Беларусью и Швейцарией", - подчеркнул владелец Stadler Rail Group.

Как отметил председатель Белорусской торгово-промышленной палаты Владимир Улахович, существует большой интерес к Беларуси со стороны швейцарского бизнеса. Опыт работы белорусско-швейцарского совета в какой-то степени уникальный, поскольку базируется на истории успеха. "Это великолепный пример для наших зарубежных партнеров, который показал, что в Беларуси можно реализовывать смелые, инновационные и современные проекты. С другой стороны, это и сигнал для наших предприятий, что мы можем осваивать такие технологии, имея свою промышленную базу", - заметил он.

По данным руководителя БелТПП, в Беларуси со швейцарским капиталом работают 119 предприятий, из них 61 - с капиталом только этой страны. Совместные предприятия охватывают почти все направления экономики. "Мы имеем очень широкое поле для сотрудничества. Важно капитализировать этот пример в конкретные проекты. Мы ждем, что будут проекты по дальнейшей локализации производства по электротехнике, которое у нас существует. Ожидаем, что компания ABB сделает дальнейшие шаги навстречу, а также участие швейцарских компаний в модернизации белорусских производств в сфере производства продуктов питания и аграрном секторе", - отметил Владимир Улахович.

Сегодня в Минске проходит заседание белорусско-швейцарского делового совета, в котором Петер Шпулер является сопредседателем. Организаторами выступают Белорусская торгово-промышленная палата и Stadler Rail Group. Совет создан в 2013 году. В ходе заседания стороны рассмотрят перспективные направления двустороннего торгово-экономического сотрудничества, существующие барьеры, инструменты регулирования внешнеторговых операций при экспорте белорусской продукции, вопросы сертификации в ЕАЭС, а также особенности таможенного оформления при поставках продукции.

Белоруссия. Швейцария. Евросоюз > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > belta.by, 16 июня 2017 > № 2237062


Китай. Евросоюз. ПФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211279

ОАО «Трансмаш» (город Энгельс, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») успешно завершило приемо-сдаточные испытания первых в России скоростных вагонов-платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, сообщает пресс-служба «Трансмашхолдинга».

«Одновременно испытывались два опытных образца. Работы проходили при участии специалистов ОАО «ВНИКТИ» и АО «ВНИИЖТ», — говорится в сообщении.

Скоростной вагон-платформа модели 13-6954 предназначен для перевозки одного контейнера 40/45 футов (включая рефрижераторные контейнеры с автономной дизель-генераторной установкой). Вагон разрабатывался с использованием элементов ходовой части и узлов пассажирского подвижного состава, включая скоростную двухосную тележку с люлечным центральным подвешиванием (модель 18-6960). Эксплуатационная скорость платформы составляет 160 км/ч. Вагон оснащен электропневматической тормозной системой. Грузоподъемность вагона — 36 тонн, масса тары вагона — 24 тонны, длина по осям сцепления автосцепок не более 15 270 мм.

«Использование новых платформ позволит ускорить перевозку грузов, а также транзит между Китаем и странами Европы. Предполагается, что вагоны будут использоваться для формирования скоростных контейнерных поездов, эксплуатироваться в транзитном сообщении Китай — ЕС по Транссибирской магистрали на маршрутах Забайкальск — Брест (5,5 суток) и Наушки — Брест (4,5 суток). Скоростные характеристики нового подвижного состава делают актуальным его применение на основных евроазиатских транспортных коридорах, включая перспективу железнодорожного развития МТК «Север — Юг», — говорится в сообщении.

Как ранее сообщал Gudok.ru, контракт на поставку первых вагонов-платформ модели 13-6954 был подписан в конце сентября 2016 года на выставке «ИнноТранс-2016» в Берлине. Приобретатель подвижного состава — ООО «Комплексные скоростные технологии».

Китай. Евросоюз. ПФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 16 июня 2017 > № 2211279


Украина. Евросоюз > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 15 июня 2017 > № 2211212

Украинский авиационный рынок в ближайшем будущем должен изучать новый спрос на перевозки после введения безвизового режима между Украиной и Европейским союзом.

Такое мнение высказал президент крупнейшей украинской авиакомпании- "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев) Юрий Мирошников в комментарии агентству "Интерфакс-Украина" в ходе запуска рейса по маршруту Киев-Будапешт в четверг.

"Авиационному рынку нужно отслеживать тенденции, они непредсказуемы, нельзя сказать как это будет происходить. Нужно отслеживать и работать в рамках рыночной экономики, отвечать на спрос предложением. Сейчас возникнет новый спрос, но мы пока не знаем какой, пока мы не увидели какого то безумного бума"- сказал он.

Между тем он отметил, что для граждан Украины открылась возможность использовать безвиз максимально для того, чтобы расширить географию своих полетов.

"Также ещё необходимо улучшение экономического благосостояния, так как к сожалению, не смотря на снятие визового барьера, несомненно остаются существенные экономические барьеры",- добавил Ю.Мирошников.

Как сообщалось, авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев) с 1 июля введет плату за регистрацию на рейс на стойке регистрации в размере EUR20.

Украина. Евросоюз > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 15 июня 2017 > № 2211212


Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.az, 15 июня 2017 > № 2211132

Евросоюз вводит новые правила цифровой регистрации пассажиров морских судов, позволяющие ускорить и облегчить поисково-спасательные работы в случае кораблекрушения.

"Цель состоит в том, чтобы точное число пассажиров и другая информация были немедленно в распоряжении поисково-спасательных служб в случае аварии, - говорится в коммюнике Совета ЕС. - До сих пор ценные минуты могут быть потеряны, поскольку данные о людях на борту хранятся у судоходной компании и поисково-спасательный центр должен выйти на ее контактное лицо для получения этой информации. В цифровой форме данные будут доступны непосредственно".

В четверг правительство председательствующей в ЕС Мальты достигло неофициального соглашения с Европарламентом о принятии этих новых правил. В ближайшие недели проект директивы должен быть одобрен правительствами стран союза, и с момента ее вступления в силу этим странам будет дано два года, чтобы включить новшества в свое национальное законодательство.

Помимо имени, фамилии, даты рождения, пола и (если этого пожелает пассажир) необходимости специальной помощи в чрезвычайной ситуации, регистрационные данные будут теперь включать и гражданство, чтобы власти могли связаться с родственниками и посольствами, сказал журналистам министр транспорта, инфраструктуры и капитальных проектов Мальты Ян Борг.

Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > interfax.az, 15 июня 2017 > № 2211132


Нидерланды. Великобритания. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211182

Аэропорт Амстердама Схипхол стал крупнейшим в Европе по количеству прямых рейсов, сообщается в отчете ACI Europe.

Схипхол, еще десять лет назад занимавший шестое место в рейтинге, стал лидером, в том числе, благодаря росту числа прямых рейсов в Европе, предлагаемых лоукостерами. Такие рейсы составляют 21% прямой перевозки аэропорта Амстердама, говорится в отчете.

На втором месте расположился прошлогодний "лидер" рейтинга - лондонский аэропорт Хитроу.

С 2007 года доля лоукостеров от числа прямых рейсов в Европе выросла с 13% до практически трети всего рынка. При этом авиакомпании, предлагающие бюджетные перелеты, теперь предпочитают базироваться не в небольших региональных аэропортах, как десять лет назад, а в крупных хабах.

Согласно данным исследования, помимо Схипхола и Хитроу, в топ-5 крупнейших по количеству прямых рейсов в Европе вошли аэропорты Франкфурта, Парижа и Стамбула.

Нидерланды. Великобритания. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211182


Казахстан. Евросоюз > Транспорт > kt.kz, 13 июня 2017 > № 2212300

Ещё двум авиакомпаниям Казахстана, кроме АО "Эйр Астана", разрешили совершать полеты в Европу, передает Kazakhstan Today.

"1 июня текущего года авиакомпания АО "Prime Aviation" и 12 июня авиакомпания АО "Kaz Air Jet" получили письменное разрешение от EASA (Европейская Авиационная Агентство по безопасности полетов) об успешном прохождении всех необходимых процедур и соответствии данных авиакомпаний европейским требованиям", - сообщили в пресс-службе Министерства по инвестициям и развитию РК.

В ведомстве отметили, что 8 декабря 2016 года Европейской комиссией были сняты все ограничения на полеты в Европу для казахстанских авиакомпаний). На сегодняшний день в "черном списке" казахстанские авиакомпании не значатся.

В целях осуществления полетов для эксплуатантов из третьих стран в Европейский союз Европейской комиссией в апреле 2014 года введены требования по обязательному прохождению авторизации эксплуатантов третьих стран (ТСО). Данную процедуру авторизации осуществляет Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). Согласно процедуре авторизации эксплуатанту необходимо самостоятельно подавать заявку в EASA заблаговременно до даты начала выполнения полетов.

Авиакомпанией "SCAT" первоначальная заявка на авторизацию ТСО подана 25 мая 2015 года. После официального снятия ограничения на полеты в Европу с казахстанских авиакомпаний в конце прошлого года, в последующем, 11 апреля 2017 года, состоялась техническо-консультационная встреча представителей АО "SCAT" и EASA. По результатам анализа EASA были даны ряд замечаний авиакомпании "SCAT", по которым эксплуатант ведет работу по их устранению, пояснили в пресс-службе.

"Таким образом, на сегодняшний день авторизацию EASA TCO успешно прошли три отечественные авиакомпании - АО "Air Astana", АО "Prime Aviation" и АО "KAZ AIR JET", - заключили в министерстве.

Казахстан. Евросоюз > Транспорт > kt.kz, 13 июня 2017 > № 2212300


Казахстан. Евросоюз > Транспорт > kapital.kz, 13 июня 2017 > № 2208127

Еще две авиакомпании Казахстана смогут летать в Европу

Соответствующее разрешение выдало Европейское авиационное агентство

Европейское авиационное агентство по безопасности полетов (EASA) выдало разрешение на полеты в Европу еще 2 казахстанским авиакомпаниям. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе Министерства по инвестициям и развитию РК.

«Еще двум авиакомпаниям Казахстана, кроме „Эйр Астаны“, разрешили совершать полеты в Европу. Так, 1 июня 2017 года авиакомпания Prime Aviation и 12 июня авиакомпания Kaz Air Jet получили письменное разрешение от EASA об успешном прохождении всех необходимых процедур и соответствии данных авиакомпаний европейским требованиям», — сообщили в ведомстве.

Отметим, что 8 декабря 2016 года Европейской комиссией были сняты все ограничения на полеты в Европу для отечественных авиакомпаний. «На сегодняшний день в черном списке казахстанские авиакомпании не значатся», — уточнили в МИР РК.

В ведомстве напомнили, что для осуществления полетов эксплуатантов из третьих стран в ЕС Европейской комиссией в апреле 2014 года были введены требования по обязательному «прохождению авторизации эксплуатантов третьих стран» (ТСО).

«Процедуру авторизации осуществляет EASA. При этом эксплуатанту необходимо самостоятельно подавать заявку в агентство до даты начала выполнения полетов. Авиакомпанией SCAT первоначальная заявка на авторизацию ТСО была подана 25 мая 2015 года. После официального снятия с казахстанских авиакомпаний ограничений на полеты в Европу (2016 год) 11 апреля 2017 года состоялась техническо-консультационная встреча представителей SCAT и EASA. По результатам анализа агентством был дан ряд замечаний SCAT, по которым авиакомпания ведет работу», — отметили в МИР РК.

Таким образом, уточнили министерстве, на сегодняшний день авторизацию EASA успешно прошли три отечественные авиакомпании — Air Astana, Prime Aviation и KAZ AIR JET.

Казахстан. Евросоюз > Транспорт > kapital.kz, 13 июня 2017 > № 2208127


Казахстан. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 13 июня 2017 > № 2207700

Казахстанские АО "Prime Aviation" и АО "Kaz Air Jet" получили письменное разрешение от EASA (Европейское авиационное агентство по безопасности полетов) на полеты в страны Евросоюза после успешного прохождения всех процедур, сообщается на сайте комитета гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию Казахстана.

Отмечается, что авиакомпании соответствуют всем европейским требованиям.

Таким образом, в профильном комитете отмечают, что в авиационном "черном списке" Европейской комиссии больше нет авиаперевозчиков из Казахстана.

В целях осуществления полетов для эксплуатантов из третьих стран в Европейский союз Европейской комиссией в апреле 2014 года введены требования по обязательному прохождению авторизации эксплуатантов третьих стран (ТСО). Данную процедуру авторизации осуществляет Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). Согласно процедуре авторизации эксплуатанту необходимо самостоятельно подавать заявку в EASA заблаговременно до даты начала выполнения полетов.

Также сообщается, что еще одна казахстанская авиакомпания SCAT ведет работу по устранению замечаний EASA.

Обе авиакомпании специализируются на бизнес-перевозках.

Казахстан. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 13 июня 2017 > № 2207700


Казахстан. Евросоюз > Транспорт > inform.kz, 13 июня 2017 > № 2207688

Ещё двум авиакомпаниям Казахстана, кроме АО «Эйр Астана», разрешили совершать полеты в Европу, передает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу Министерства по инвестициям и развитию РК.

Так, 1 июня авиакомпания АО «Prime Aviation» и 12 июня авиакомпания АО «Kaz Air Jet» получили письменное разрешение от Европейского авиационного агентства по безопасности полетов (EASA) об успешном прохождении всех необходимых процедур и соответствии данных авиакомпаний европейским требованиям.

Напомним, 8 декабря 2016 года Европейской комиссией были сняты все ограничения на полеты в Европу для казахстанских авиакомпаний. Полный список авиакомпаний, находящихся в «черном списке» Европейской комиссии, опубликован на официальном сайте организации.

На сегодняшний день в «черном списке» казахстанские авиакомпании не значатся.

В целях осуществления полетов для эксплуатантов из третьих стран в Европейский союз Европейской комиссией в апреле 2014 года введены требования по обязательному прохождению авторизации эксплуатантов третьих стран (ТСО). Данную процедуру авторизации осуществляет Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). Согласно процедуре авторизации эксплуатанту необходимо самостоятельно подавать заявку в EASA заблаговременно до даты начала выполнения полетов.

Авиакомпанией «SCAT» первоначальная заявка на авторизацию ТСО подана 25 мая 2015 года. 11 апреля 2017 года состоялась техническо-консультационная встреча представителей АО «SCAT» и EASA.

По результатам анализа EASA были даны ряд замечаний авиакомпании «SCAT», по которым эксплуатант ведет работу по их устранению.

Таким образом, на сегодняшний день авторизацию EASA TCO успешно прошли три отечественные авиакомпании - АО «Air Astana», АО «Prime Aviation» и АО «KAZ AIR JET».

Казахстан. Евросоюз > Транспорт > inform.kz, 13 июня 2017 > № 2207688


Финляндия. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июня 2017 > № 2206673

Алексей Сафронов: «Пассажиров интересуют скорость и цена поездки»

Спрос на путешествия на поездах «Аллегро» служит примером для развития международных пассажирских перевозок, считает эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Алексей Сафронов

Говоря о перевозках пассажиров железнодорожным транспортом в международном сообщении, необходимо разделять их общий объем на две категории: перевозки со странами дальнего зарубежья и перевозки со странами СНГ и Балтии. Такое разделение важно потому, что динамика этих двух категорий существенно отличается.

Для начала, пассажиропоток со странами дальнего зарубежья на порядок меньше. Это вполне объяснимо, так как при расстоянии поездки свыше 1000 километров безусловным лидером среди выбираемых пассажиром видов транспорта становится самолет. Сейчас ниша поездов дальнего следования – поездки на 500-1000 километров.

За счет эффекта низкой базы любые колебания числа отправленных в страны дальнего зарубежья пассажиров в процентах выглядят весьма внушительно. К примеру, в 2015 году перевозки упали на 18%, а в 2016 году выросли на 14%, но в абсолютных величинах это колебания порядка 100 тысяч человек. Для сравнения, всего ОАО «ФПК» перевозит в год свыше 90 млн человек, в том числе в страны СНГ и Балтии порядка 7-10 млн.

Перевозки в сообщении со странами дальнего зарубежья плавно росли до 2013 года, снижались в 2014-2015 годах, и в 2016 году возобновили рост. По итогам 2016 года было перевезено 641 тыс. человек, что несколько ниже уровня 2014 года, но в целом сопоставимо с ним.

Падение перевозок было связано, конечно, не с тем, что ОАО «ФПК» стала хуже работать, а с обострением внешнеполитической ситуации с Украиной.

Внутри СНГ это проявилось еще более резко. Перевозки в сообщении со странами СНГ и Балтии с 2010 по 2013 год плавно снижались, число отправленных пассажиров сократилось с 2010 по 2013 год с 19,5 до 18,3 млн человек, а затем наступил обвал. В 2014 году было перевезено всего 10 млн, в 2015 – меньше семи. Статистику по СНГ по итогам 2016 года ОАО «ФПК» не публикует.

Поэтому говоря о том, как повысить объемы международных пассажирских железнодорожных перевозок, надо четко понимать, что решить многие проблемы ОАО «ФПК» бессильно.

Помимо политических конфликтов, свой вклад в падение пассажиропотока внесло падение курса рубля и реальных доходов населения. Никуда не делись и адмбарьеры. Железнодорожный транзит через Россию пока развивается в основном в виде туристических поездок по Транссибу с осмотром попутных достопримечательностей, и среди основных препятствий для его роста на прошедшем в апреле «Пассажирском форуме» отмечалась весьма мучительная и затратная процедура получения российской визы. Все эти факторы находятся вне сферы ответственности ОАО «ФПК».

Вместе с тем, если смотреть на динамику перевозок пассажиров поездами «Аллегро», которые курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки, то становится ясно, что руки опускать рано.

Нетрудно заметить, что перевозки «Аллегро» сопоставимы по объему со всеми перевозками в страны дальнего зарубежья. Связано это не только с тем, что в Финляндии такая же ширина колеи, и поезду не нужно «переобуваться», теряя время, но и с усилиями ОАО «РЖД» по развитию «своего» международного поезда. Напомним, что перевозки «Аллегро» осуществляются ОАО «РЖД», а все остальные железнодорожные пассажирские перевозки в международном сообщении – ОАО «ФПК». Повышению привлекательности «Аллегро» способствовали гибкие тарифы, ряд маркетинговых инициатив, сокращение времени в пути следования, дополнительные сервисы, включая назначение специальных сдвоенных поездов в дни повышенного спроса на перевозку. Поезд имеет свой сайт, на котором, помимо расписания и возможности покупки билетов, размещается полезная пассажиру информация. За опоздания поезда пассажиру выплачивается компенсация.

Основные рецепты повышения привлекательности пассажирских железнодорожных перевозок (возить быстрее, дешевле и удобнее) известны, другое дело, что, как правило, чем-то одним приходится жертвовать.

Пассажиров интересуют скорость и цена поездки, но всех по-разному. Необходимо четче сегментировать направления перевозок, и на тех направлениях, где пассажиры более платежеспособны (сообщение с Западной Европой и Китаем), сосредотачивать усилия на сокращении времени в пути и повышении качества сервиса, а в сообщении со странами СНГ проводить более гибкую тарифную политику. Успех скоростных поездов показывает, что многие пассажиры готовы платить больше за скорость и высокое качество подвижного состава.

Тарифы на международные поезда внутри СНГ привязаны к курсу швейцарского франка, что в последние годы привело к их заметному росту на фоне ослабления национальных валют. Логичным было бы считать международный тариф в национальных валютах просто как сумму внутренних тарифов между пунктами отправления/назначения и границей. Но для этого, конечно, требуются новые договоренности между всеми странами.

Серьезных успехов можно добиться взаимодействием с погранслужбой. Почему-то в поезде «Лев Толстой» проверка виз и паспортов происходит в движении, а при пересечении границы с Украиной или Казахстаном поезд стоит на станции столько времени, сколько требуется пограничникам.

Свой вклад в рост популярности поездов может внести развитие мультимодальных перевозок, согласование расписаний, что опять-таки требует внимательного изучения конкретных условий и хорошей коммуникации с другими игроками. На том же сайте поезда «Аллегро» пассажирам ненавязчиво рассказывают, как им удобней пересесть на «Сапсан», если им вдруг надо в Москву.

Вероятно, следует сегментировать направления не только исходя из платежеспособности и ожиданий пассажиров, но и исходя из расстояний. Как уже отмечалось, наиболее конкурентоспособны поезда на расстояниях от 500 до 1000 километров, и вполне конкурентоспособны на расстояниях от 250 до 500 километров (ближе удобней ездить автомобилями или автобусами, а дальше – самолётами). «Индивидуальный подход» к каждому направлению с выделением основных центров корреспонденции и анализом конкурентных преимуществ и недостатков железнодорожного транспорта, характерных именно для данной местности, помог бы найти тот ключ к сердцу конкретного пассажира, который убедил бы его делать выбор в пользу железной дороги.

Николай Логинов

Финляндия. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июня 2017 > № 2206673


Украина. Евросоюз > Транспорт. Экология > interfax.com.ua, 8 июня 2017 > № 2211277

Верховная Рада Украины отложила на два года, до 1 января 2020 года введение экологических стандартов "Евро-6" при ввозе в Украину и проведении первой государственной регистрации ввезенных или произведенных в Украине новых и подержанных автотранспортных средств.

Соответствующий законопроект № 5624 о внесении изменений в Закон Украины "О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрацию транспортных средств" принят в четверг за основу и в целом 243 народными депутатами.

Автор законопроекта Роберт Горват в своем выступлении подчеркнул, что в ЕС средний период между введением очередного евростандарта составляет 5 лет, тогда как в Украине согласно действующему законодательству экостандарт Евро-5 введен с 1 января 2016 года, а введение Евро-6 запланировано на 1 января 2018 года.

По мнению автора, введение в Украине Евро-6 со следующего года фактически сделает невозможным ввоз в Украину легковых, грузовых автомобилей, спецтехники, машин скорой помощи старше 2015 года, что повлечет значительное подорожание подержанных автомобилей и стоимости производства и импорта новых авто.

Он также напомнил, что налоговые поступления в госбюджет от импорта подержанных автотранспортных средств в 2015 году составили около 3 млрд грн.

В свою очередь глава комитета Верховной Рады по вопросам налоговой и таможенной политики Нина Южанина подчеркнула, что принятие законопроекта позволит гражданам приобретать более дешевые авто не старше 2010 года выпуска с уплатой сниженного акциза еще в течение 2018 года.

Как сообщалось, с августа 2016 года в Украине сроком на три года разрешен ввоз подержанных авто (не старше 2010 года выпуска) по значительно сниженным ставкам акциза.

"Сегодня вопрос приобретения подержанных авто достаточно чувствительный, и еще год сниженных акцизных ставок будет воспринят позитивно", - подчеркнула она.

Украина. Евросоюз > Транспорт. Экология > interfax.com.ua, 8 июня 2017 > № 2211277


Белоруссия. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209350

Беларусь уделяет особое внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, предназначенной для организации международных перевозок, заявил сегодня министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак, выступая на министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"Мы осознаем, что развитая транспортная инфраструктура не только улучшает имидж страны, но и способствует снижению себестоимости доставки товаров, а направляемые в нее инвестиции косвенно оказывают влияние на все отрасли экономики. Не зря древняя мудрость гласит: "Хочешь стать богатым - начинай строить дорогу". В этой связи в Беларуси уделяется особое внимание развитию и модернизации транспортной инфраструктуры, предназначенной для организации международных перевозок", - подчеркнул он.

Министр напомнил, что через Беларусь проходят две важнейшие транспортные артерии: II международный транспортный коридор, который по кратчайшему маршруту соединяет страны Западной Европы и выходит через Россию на Азию, и IX международный транспортный коридор с ответвлением IXВ, соединяющий страны Скандинавии и Балтии с Балканским и Ближневосточным регионами. "На международных магистралях, проложенных по территории страны, созданы все условия для безопасного и комфортного движения транспортных средств", - отметил он.

Также Анатолий Сивак акцентировал внимание на таком из векторов международного сотрудничества, как участие Беларуси в инициативе КНР "Пояс и путь", которое позволяет реализовать крупные инвестиционные проекты на территории страны. Масштабным мероприятием в этом направлении является создание Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень". Он расположен в непосредственной близости от международного транспортного коридора и Национального аэропорта Минск. Резидентам парка предоставлен режим наибольшего экономического благоприятствования ведения коммерческой деятельности. Министр сообщил, что с применением передового опыта Китая в "Великом камне" создается региональный логистический центр, который нацелен на переработку грузов, прибывающих из Китая сухопутными и воздушными маршрутами или по водным путям с Балтийского или Черного морей.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС).

Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг.

Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.

Белоруссия. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209350


Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. ЕАЭС. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209344

ЕС и ЕАЭС должны синхронизировать правовую базу в части железнодорожных перевозок, заявил сегодня журналистам министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак на полях министерской конференции по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь", передает корреспондент БЕЛТА.

"Что касается железной дороги, то в Европе действует свое транспортное право, а в странах бывшего СССР - свое. На практике это означает, что у нас различные товарно-транспортные накладные, которые являются договором с клиентом. Сегодня назрела необходимость убрать этот перелом и сделать единый документ", - пояснил он.

При этом Анатолий Сивак обратил внимание, что контейнерные поезда сейчас пересекают границу Беларуси с ЕС в течение 30 минут. "Мало в мире где можно найти такой пример", - подчеркнул он.

Министерская конференция по тематике взаимосвязей и совместимости в регионе ЦЕИ "Наводя мосты между Европой и Азией" в привязке к инициативе "Пояс и путь" проходит в Минске. Тематические панели мероприятия сфокусированы на модернизации транспортной и логистической инфраструктуры в увязке со стратегиями ЕС по развитию трансъевропейских транспортных коридоров с привлечением ресурсов международных финансовых институтов; на упрощении торговли через гармонизацию таможенных процедур, правил происхождения и оценки стоимости товаров, мер тарифного и нетарифного регулирования, промышленных, санитарных и фитосанитарных стандартов (в том числе в контексте выстраивания взаимодействия между ЕС и ЕАЭС).

Кроме того, обсуждается продвижение концепции так называемых цифровых транспортных коридоров через развитие систем бездокументарной торговли, взаимное признание электронных товаросопроводительных документов, электронных торговых площадок для малого и среднего бизнеса, трансграничных цифровых услуг.

Министерская конференция проходит под эгидой председательства Беларуси в Центрально-Европейской инициативе.

Белоруссия. Казахстан. Евросоюз. ЕАЭС. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > belta.by, 8 июня 2017 > № 2209344


Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 8 июня 2017 > № 2202770

"К настоящему моменту было отправлено в общей сложности свыше 4000 грузовых составов по маршруту Китай - Европа, процент поездов, прибывших на станции назначения по расписанию, составил 99,7%", -- заявил представитель Китайской железнодорожной корпорации /КЖДК/ на встрече контролеров качества Китая и стран Центральной и Восточной Европы.

Хань Шужун, замдиректора департамента труда и здравоохранения КЖДК, ознакомил участников диалога Китая и стран ЦВЕ по сотрудничеству в сфере контроля качества, инспекции и карантина, который проходит в Нинбо /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/, с ходом реализации проекта контейнерных перевозок между Китаем и Европой, запущенного летом 2013 года.

В настоящее время контейнерные составы отправляются из 28 китайских городов, они доставляют грузы в 29 городов 11 стран. Расширяется ассортимент перевозимых товаров -- теперь это не только мобильные устройства и компьютеры, но также и одежда, автомобили, продовольственные продукты, оборудование и многие другие товары. "В частности, запуск маршрута Иу - Мадрид способствует превращению испанского города в центр мелких товаров, охватывающий всю Европу", -- отметил Хань Шужун.

Также он обратил внимание на факт увеличения количества составов, отправляемых в обратном направлении -- из Европы в Китай. В 2016 году их соотношение к отправляемым из Китая поездам превысило 50 процентов.

Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 8 июня 2017 > № 2202770


Украина. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 6 июня 2017 > № 2201717

Прямое железнодорожное пассажирское сообщение между Украиной и Европейским союзом будет расширено, заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян.

"23 декабря 2016 года начал следование поезд "Интерсити +" сообщением Киев-Львов-Перемышль. Это направление оказалось очень популярным среди украинских пассажиров. "Укрзализныця" прорабатывает возможность назначения курсирования второй пары поездов сообщением Киев-Львов-Перемышль "нижним" ходом (маршрутом через ст. Винница, Хмельницкий и Тернополь). Суммарное население городов Винница, Хмельницкий и Тернополь (с агломерациями) превышает 1 млн человек, это означает, что для 1 млн украинских граждан Европа станет доступнее", - сказал министр в ходе брифинга в Киеве во вторник.

По словам министра, по ст. Винница и Хмельницкий будут обеспечены удобные пересадки на поезда №233 / 234 Хмельницкий-Лисичанск (обеспечит удобную стыковку жителям Северного Донбасса, Харькова, Полтавы на Перемышль), №69/70 Мариуполь-Львов (обеспечит удобную стыковку жителям Южного Донбасса, Днепра, Запорожье, Черкассы на Перемышль), другие поезда в направлении Николаева, Херсона, Одессы, Кишинева.

Таким образом, фактически, все регионы Украины получат удобную стыковку в направлении Польши, кроме того, удастся привлечь пассажиропоток из Молдовы.

Помимо того, по словам В.Омеляна, с 11 июня 2017 запланирован запуск нового сообщения между Украиной и Республикой Польша по маршруту Ковель-Хелм (с возможностью продления маршрута по украинской территории в Луцк и Львов). В настоящее время планируется эксплуатация одной пары поездов с последующим увеличением до 2-3 пар в зависимости от пассажиропотока. На первом этапе прохождение пограничного и таможенного контроля запланировано по ст. Ягодин (Украина) и ст. Дорохуск (Республика Польша) с последующей организацией проведения контрольных процедур во время движения поезда. Также с 1 августа 2017 планируется новый маршрут Львов-Краков.

"До конца года пассажиропоток Украна-ЕС железнодорожным транспортом составит не менее 100 тыс. пассажиров в месяц. Перемышль и Хелм образовали хабы для дальнейшего соединения с другими городами Польши и Европы", - заявил министр инфраструктуры.

В.Омелян также анонсировал проект "Поезд пяти столиц": цель проекта - объединение железнодорожным сообщением пяти европейских столиц Киев (Украина) - Минск (Беларусь) - Вильнюс (Литва) - Рига (Латвия) - Таллинн (Эстония) с перспективным продлением в Одессу для сообщения Балтийского и Черного морей. Все сообщение планируется колеей 1520 мм, что дает возможность следовать без смены колес поезда.

Министр инфраструктуры также выразил надежду, что строительство нового Бескидского тоннеля в Карпатах будет завершено в этом году.

"Бескидский тоннель - большой инфраструктурный проект, направленный на усиление прямого железнодорожного сообщения между Украиной и Европой. Активное строительство тоннеля ведется с ноября 2013 года. Ежедневно на объекте задействовано 47 единиц специализированной техники и 510 работников. Завершить весь комплекс работ планируется в четвертом квартале 2017 года. Ввести в эксплуатацию тоннель планируется во втором квартале 2018 года. После завершения строительства пропускная способность тоннеля увеличится более чем вдвое (47 до 100 пар поездов в сутки)", - сообщил министр.

Украина. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 6 июня 2017 > № 2201717


Таджикистан. Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > news.tj, 5 июня 2017 > № 2198673

Эксперт: Новый Шелковый путь должен пролегать через Таджикистан

Таджикистан не стал основной страной – участницей возрождаемого Великого шелкового пути, хотя для нас этот проект очень важен. Почему?

Полторы недели назад 68 стран мира подписали с Китаем соглашения о сотрудничестве в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

Что это за проект такой?

Китай является инициатором стратегии экономического развития «Один пояс - один путь», впервые об этом он объявил в 2013 году.

Стратегия включает два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях.

Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП - около 21 триллиона долларов.

Предполагается создать шесть составляющих экономических коридоров: Бангладеш – Китай – Индия - Мьянма, Китай – Монголия - Россия, Китай - Центральная Азия - Западная Азия, Китай - Индокитайский полуостров, китайско-пакистанский экономический коридор и евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.

За 4 года более 100 стран и международных организаций включились и участвуют в решениях по проекту. За два года, с 2014 по 2016 год, объем общей торговли в странах «по пути» составил более чем 3 триллиона долларов.

Почему он для нас важен?

Таджикистан издревле находился на перекрестке Великого шелкового пути и среди постсоветских регионов занимал наиболее значимое положение в развитии многовековых отношений между странами Юго-Восточной Азии, Центральной Азии, Западной Азии и Европы.

К проекту «Новый Великий шелковый путь» страны ЦА шли долго. Первый пример прорыва к морю - решение лидеров государств Центральной Азии связать центральноазиатскую систему железных дорог с иранскими железными дорогами через приграничный город Серахс для выхода к странам Среднего Востока и к Персидскому заливу. Потом последовали также национальные проекты по прокладке газо- и нефтепроводов из Туркменистана и Казахстана в Китай. Также были проложены ЛЭП из Таджикистана, Узбекистана и Туркменистана в Афганистан.

При поддержке Китая Туркменистан проложил три ветки газопровода в эту страну (протяженностью более 10 тысяч километров). По некоторым данным, более 70% употребляемого газа в городе Урумчи и более 60% в Пекине приходится именно на туркменский газ.

Казахстан перегоняет прикаспийскую нефть к китайской границе и далее, после переработки – по всему Китаю.

Все эти отдельные проекты в итоге с сентября 2013 года были включены в китайский проект «Один пояс - один путь».

Таджикистан тоже может активно включиться в этот мегапроект. Первые шаги сделаны и у нас. Так 11 мая прошлого года в республике при участии четырех стран Центральной и Южной Азии был запущен крупный межрегиональный проект CASA-1000 для экспорта излишков электроэнергии из стран постсоветской Центральной Азии на юг. А через полгода в республике изменили русло реки Вахш. Полным ходом идет строительство Рогунской ГЭС.

Известный таджикский политолог Абдугани Мамадазимов уже давно предлагает заинтересованным сторонам изучить вопрос прокладки трансконтинентального сухопутного маршрута Сингапур - Сиань - Самарканд - Санкт-Петербург (или Стамбул) - Стокгольм, с особым акцентом на центральном участке данного маршрута: Сиань – Душанбе - Самарканд, который в прошлом нес основное бремя регулярного функционирования караванной торговли. А строительство железной дороги Кашгар - Северный Памир – Джиргаталь – Душанбе – Пенджикент - Самарканд, по мнению политолога, «будет олицетворять главный принцип функционирования Великого шелкового пути времен Саманидов и дальновидных китайских императоров (Тан), который гласил «Кони - на севере, корабли - на юге».

По сути, Китай обращается к лидерам мирового сообщества, в первую очередь внутриконтинентальных стран, с призывом исправить эту диспропорцию в сторону морских держав, заключает эксперт.

И Таджикистан должен бы участвовать в этом вопросе не на последних ролях.

Таджикистан. Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > news.tj, 5 июня 2017 > № 2198673


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dn.kz, 4 июня 2017 > № 2198740 Юрий Сигов

КУДА ПРИВЕДЕТ "ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ"?

Конечно же, к дальнейшему процветанию Китая, а все остальные на этом пути - "вспомогательные элементы" для машиниста подвижного состава товарища Си

Юрий Сигов, Вашингтон

Недавний большой "сбор народов", решивших поучаствовать в чисто китайской затее - проложить так называемый "Шелковый путь" из Азии в Европу вызвал массу самых разноплановых и прямо противоположных по смыслу комментариев и оценок. Так называемая "западная пресса" очень скептически отнеслась к возобновившимся усилиям Пекина придать проекту новый импульс ускорения и насыщения. Зато средства массовой информации стран, которые в этой затее участвуют напрямую, напротив - видят в "Шелковом пути" чуть ли не панацею от собственных экономических и торговых проблем - с китайской, разумеется, "направляющей ролью".

С учетом же того, что задумка эта - очень даже долгоиграющая, то перемывать кости этому пекинскому проекту будут еще не один год. При этом в его оценках всегда найдутся и те, кому проект по нраву, и те, кто его считает полной пустышкой и бессмысленной "задумкой партийного Конфуция Си Цзиньпиня".

Что во всех этих оценках, как мне видится, полностью отсутствует - так это трезвое понимание происходящего. А также реальное осмысление того, для чего вся эта бодяга с "Шелковым путем" в мире разводится, на кого она, грубо говоря, "работает" и чем затея эта в конечном итоге, скорее всего, завершится. Поэтому для не только понимания нынче складывающейся ситуации, но и того, что с этим самым рекламируемым на данном этапе международным проектом может статься, предлагаю посмотреть лишь правде в глаза. А далее - уже каждому сделать свои собственные выводы, которые могут от чисто китайских очень даже сильно отличаться.

Важно это еще и потому, что желающих хотя бы "по касательной" прислониться к "Шелковому пути"(что в его наземной, что морской версии) становится вроде как все больше. Только вот реального толку, практической пользы от всего затеянного с 2013 года, когда проект был официально озвучен, становится все меньше.

И еще. Вопрос здесь вовсе не в том, кто, на каких условиях и в каком контексте присоединится к китайской заморочке с "путями", а нужно ли это вообще-то делать? Ведь Китай - это отдельное мировое измерение, для которого срок 50 лет- это так, "ближайшая перспектива". А большая часть участников проекта, между прочим, не ведает, что будет с ними (то есть подчиненными им странами) завтра-послезавтра. Так стоит ли во все эти "шелковые пути" по совету пекинских товарищей отправляться и не будет ли потом тотально-повального по данному поводу разочарования?

Организатор того, не знаю чего. Инициатор всех, кто не против. Неужели этого достаточно, чтобы отправиться в "Шелковый путь"?

Итак, стоит ли участвовать в каком-то формате другим странам в затее с "Шелковыми путями"? В принципе, участвовать можно, но нужно при этом сразу же четко и ясно понять некие основные положения, на которых этот проект базируется. Так вот, первым делом - любой Шелковый путь (куда бы он ни вел, и по суше-морю не проходил) - идея чисто китайская. Служит она только китайским интересам, а все остальные при этом рассматриваются Пекином- как ситуативные попутчики. Для Китая вообще непринципиально, кто в проекте будет участвовать, а кто воздержится (что Америка, что Непал). Главное, чтобы не мешали: а дальше уж в Пекине разберутся, кого и как в проект "настойчиво вовлечь".

Совершенно без разницы, какие страны присылают на разные "шелковые саммиты" свои делегации, а какие, спотыкаясь, летят на всех крыльях,чтобы в них отметиться. Вот на последней встрече по "шелковым делам" не было Японии, Индии и Сингапура. И началось: только и слышны оценки разных экспертов о том, а чего же это Пекин не позвал тех или других на это показное для внешнего мира мероприятие.

А почему не приехали? На самом деле Япония – почти по-прежнему колония США в любом внешнеполитическом вопросе. Индия - прямой конкурент Китая в Азии, а Сингапур слишком незаметен на карте, чтобы на него обращать внимание. Зато те, кто перед китайцами решил себя "примерно зарисовать", в Пекине были. Но и самому товарищу Си, и его ближайшим коллегам все эти люди- не более чем рекламный антураж. Чем больше и важнее мероприятие - тем больше показного влияния Китая на окружающий мир. А для китайского руководства этот момент - отнюдь не второстепенен.

Далее: а зачем это все так рвутся "подружиться" с Китаем, в том числе и в формате "Шелкового пути"? Ответ прост: всем нужны китайские деньги. Денег сегодня в мире полным-полно свободных и без Китая, но никто и никому их просто так не дает. А Китай дает - конечно же, не за просто так, а со своими долгоиграющими интересами. Но если денег китайских хочешь - значит иди на поклон к организатору "Шелкового пути". И тогда глядишь- что-то и тебе от китайской лепешки стоимостью в миллиарды долларов открошится.

А вот насчет китайских инвестиций ситуация и вовсе складывается прелюбопытная. Их хотят получить все, но не всем они по каким-то странным на первый взгляд, обстоятельствам достаются. И так получается, что та же Россия, объявленная самим российским руководством чуть ли не главным партнером КНР на "Шелковом пути", китайских инвестиций не получает фактически вовсе. Почему? А китайцам это невыгодно, у них есть более привлекательные регионы, где они ожидают получить от своих вложенных средств существенную отдачу. И так будет, скорее всего, на обозримую перспективу.

Ну а какова вообще-то, цель самого "Шелкового пути"? Вы не задумывались? Да нет никакой цели, если не считать таковой ускорение доставки китайских товаров в Европу, развитие Северо-Запада страны и получение из стран Евросоюза новых технологий. То есть, в принципе, эти процессы шли постепенно и без "Шелкового пути". А теперь под эту идею дело может пойти и веселее. Хотя может и не пойти вовсе.

Так вот, в реалиях "Шелковый путь"- это просто общее направление (чисто географическое), в котором Пекину хотелось, чтобы двигались на внешние рынки его товары. И выглядит поэтому "Шелковый путь" уже не первый год как чисто прагматическая политическая инициатива первого лица Китайского государства. Но если присмотреться повнимательнее, то цели ее очень расплывчаты, неконкретны. И фактически в самом Китае между министерствами и ведомствами идет банальное "локтерасталкивание" за то, кто первый окажется у "бюджетного лотка", откуда "Шелковый путь" и финансируется.

Если детально проглядеть все официальные бумаги, которые по поводу "Шелкового пути" распространяются китайской стороной, то там вообще нет ни одного срока и ни одного проекта, который бы к такой-то дате должен был бы пущен в строй. Почему? А потому, что таких конкретных целей и сроков не было изначально. И никто их ставить на обозримую перспективу не планирует.

Высокий престиж товарища Си - это важно и для него лично, и для осуществления "Шелкового пути"

Теперь о еще одной важной, на мой взгляд, составляющей этого проекта-инициативы. При всех бесконечных дискуссиях о якобы важности прокладки шоссейных и железных дорог из Китая в сторону Европы через территории Казахстана, России и Белоруссии (это на самом деле кратчайший сухопутный вариант), выгодной с точки зрения финансовых расходов трасса не является. По-прежнему самым дешевым вариантом остается морской транспорт. И сегодня составы, которые отправляются из Китая в Европу, идут туда еще худо-бедно, но загруженные, а обратно - практически пустыми.

Еще большей химерой является идея, которую продвигает российская сторона, согласно которой с помощью китайского "Шелкового пути" можно будет якобы наладить некое "широкое евразийское партнерство". Причем сюда приплетается и Шанхайская организация по сотрудничеству ШОС (в которой "рулит" Китай, сколько бы туда новых членов ни принимали), и Евразийский союз, и даже СНГ. На самом деле все это делается с единственной целью - "задобрить" китайцев, чтобы они все-таки именно денежным образом подключились к экономическому освоению что стран Центральной Азии, что российского Дальнего Востока и Сибири.

Но тут надо принимать во внимание следующее. Первопричиной (по крайней мере на данном этапе) столь активного проталкивания Пекином "Шелкового пути" является стремление поднять личный престиж первого китайского руководителя- товарища Си. Как дома, так и за китайскими рубежами. Разница со "старыми временами" состоит только в том, что раньше КНР строила все у себя дома, а теперь будет это делать на территории своих ближайших соседей.

Одновременно сами соседи ждут не дождутся, когда та или иная китайская компания что-то у них проинвестирует или начнет сооружение какого-нибудь нового объекта, который можно будет "подключить" к схемам "Шелкового пути". А китайцы тем временем явно не торопятся. Они в основном подписывают так называемые "меморандумы о намерениях", или на худой конец - о некоем "взаимопонимании". Такие с виду "важные бумажки" на деле ни к чему китайскую сторону не обязывают и, как показывает практика последних лет, внушают явно необоснованные надежды "стратегическим партнерам". Но в результате лишь создают иллизию того, что вроде бы как что-то и делается, но по сути - все это полный пшик.

Трудно сосчитать только в самом Китае, какое количество структур, комиссий и других "рабочих групп" уже создано под этот самый "Шелковый путь". А там - вся та же "бюрократическая суета сует", как и в любой другой стране. Меморандумы подписали, перед начальством отчитались - и ладно. Но никто в конечном итоге ни за что не отвечает, и на практике ничего реально осязаемого не выполняется.

Более того, целый ряд соседних с КНР стран откровенно понимает, что со всеми этими "шелковыми путями" по суше и воде постепенно будет происходить натуральное закабаление китайцами этих территорий. В принципе в этом нет ничего криминального или удивительного: Китай на это именно и расчитывает, потому как вкладывать свои средства "для постороннего дяди" - не в китайских традициях. Делают они и в Казахстане, и в России, и в Пакистане с Мьянмой все исключительно для себя. А остальным - так пусть радуются, что вообще в этом проекте подпущены посотрудничать.

С "богатым дядей" лучше все-таки дружить, чем ему мешать зарабатывать

Так что все-таки делать, когда тебя приглашают на "шелковые посиделки" в Пекин, или игнорировать вовсе подобные затеи? Наверное, у каждой страны, которая так или иначе с Китаем завязана, есть свои на этот счет соображения. Но для того, чтобы каким-то образом все-таки китайских денег хотя бы немножко заработать, стоит учесть несколько очень важных, как мне видится, аспектов всей нынешней системы международных отношений. Где Пекин играет - и давно уже - совсем даже не "последнюю скрипку".

Так вот Китай нынче не просто вторая (или первая - это как считать) экономика мира, а натурально мировая супердержава. Страна, может быть, и не может по всем направлениям соперничать открыто с той же Америкой, но она в состоянии делать огромное количество вещей, которые, кроме США, в мире больше никому попросту не потянуть.

Я за последние пару месяцев побывал в пяти африканских странах, и могу с уверенностью сказать: Китай там- чуть ли не полный хозяин. На рейсах африканских местных авиакомпаний, пересекающих континент,- сплошь китайцы. Причем это не туристы(хотя и их полным-полно в той же Танзании), а рабочие, инженеры, служащие, те, кто ведет сооружение портов и заводов, железных дорог и складских помещений по всей Африке. А это, между прочим, не под силу сегодня ни Европе, ни России, ни в принципе, даже американцам.

Различие с теми же Соединенными Штатами состоит лишь в том, что Китай, став как-то для самих себя незаметно супердежавой, до сих пор не решил, что с этим статусом делать. Если американцы продвигают свои социальные идеалы, навязывают повсюду свою "демократию", приучают местное население к изучению английского языка с помощью добровольцев "Корпуса мира", то в Пекине, по сути дела, никто толком не знает, а что с китайским лидерством в мире, вообще-то, можно полезного было бы сделать?

Размещать свои военные базы по заграницам, как американцы, китайцы не готовы (пока?) Да и не примут их на данном этапе другие страны особо. Вводить юань в качестве единственной резервной мировой валюты - для этого Пекину надо сначала взять полностью под свой контроль всю мировую экономику, чего в обозримом будущем не предвидится. Китайский язык всем окружающим привить - так нет на то желающих, и вряд ли они на фоне всепроникающего английского появятся.

Зато в плане экономического сотрудничества, предоставления кредитов, посыла своей "лишней" рабочей силы и техники - в этом Китай успешно уже не первый год работает, и в планах "Шелкового пути" как раз и заложена именно эта форма сотрудничества. Для чего все это, к чему это может привести, как "шелковое дело" будет продвигаться - а кто его в Пекине знает? Но там думают всегда на длительную перспективу, поэтому постепенно эту инициативу "движения в сторону Европы" будут и дальше проталкивать. А первое лицо в китайском руководстве будет проект и на будущие годы персонально курировать.

Китаю ведь главное, чтобы на пути всех этих что "шелковых", что иных дорог ему не мешали. Кто хочет участвовать - милости просим, но чтобе только не вставляли палки в колеса. А вот в этом как раз проблемы и могут возникнуть. Те же американцы, если не договорятся на двусторонней основе с китайскими правителями, могут прилично подпортить все эти "путевые наметки" Пекина. Или попросту, как было в случае с Ираном, запретить своим "верным союзникам" в Европе даже думать о китайских задумках-затеях.

Для того, чтобы этого не произошло, товарищ Си и летал уже на личную виллу Д. Трампа во Флориду. Надо будет - еще слетает, да и сам американский президент в Китай вне зависимости от наличия "Шелкового пути" не раз еще нагрянет. Всем же остальным Китай давно уже дал понять: с нами лучше дружить и сотрудничать на наших же условиях, чем мешать. Ведь в реалиях современной жизни китайский "Шелковый путь" - дело длинное и в чем-то даже утомительное.

Тем более что конкретных конечных целей путь не предусматривает, что, в принципе, и задумывалось. Зато тем, кто к Пекину будет близок во всех отношениях, китайские товарищи обещают немножко заработанным поделиться. А что с путем этим шелковым будет лет так через 20-30, так кто же его ведает? Еще пять лет у руля в Китае будет находиться товарищ Си Цзиньпин. А там, глядишь, и еще останется во главе страны - ведь "Шелковый путь" не только надо придумать, но и пообъемнее реализовать. Тем более что проект этот с очень дальним и по-настоящему китайским прищуром-прицелом...

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dn.kz, 4 июня 2017 > № 2198740 Юрий Сигов


Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > camonitor.com, 3 июня 2017 > № 2197658

Степной путь и Снежный дракон. Далянь как "опорный город" нового Шелкового пути

В марте 2015 года под эгидой Госсовета КНР был опубликован совместный документ трех ведомств – Госкомитета по развитию и реформам, Министерства иностранных дел и Министерства коммерции под названием "Перспективы и действия по совместному созданию "Экономического пояса Шелкового пути" и "Морского Шелкового пути XXI века". В нем была изложена концепция развития проектов "Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской Шелковый путь XXI века", которые далее во многих случаях стали именоваться как инициатива "Один пояс – один путь".

В основу проекта "Морской Шелковый путь XXI века" заложено быстрое развитие морских портов Восточного и Южного Китая по всей береговой линии – от Даляня и Тяньцзиня до Гуанчжоу и Хайкоу, а его ядром должен стать порт Фучжоу на берегу Тайваньского пролива. Фактически "Морской Шелковый путь XXI века" не только восстанавливает существовавшие в древние и средние века морские торговые маршруты на Филиппины, Индокитайский полуостров, в Индию, страны Персидского залива и Красного моря, Восточную Африку, но также расширяет маршруты в страны на юге Тихого океана и Средиземноморья через Суэцкий канал до Турции, Греции, Италии и Испании. Китай поставил задачу связать между собой экономически развитые страны Восточной Азии и Европы по двум древним маршрутам Шелкового пути, создать самую протяженную, имеющую самые большие резервы и самую объемную платформу экономического сотрудничества между Азией и Европой.

На эту тему в Китае за несколько лет было проведено немало конференций и опубликован ряд монографий и статей. Однако подготовленная коллективом Финансового института "Чунъян" Китайского народного университета работа оказалась первой, где на основе экономических и социальных критериев была предложена концепция, выделяющая различные типы "опорных городов" в зоне "Одного пояса – одного пути". Необычен оказался и сам китайский термин "опорные города" (чжидянь чэнши), который в переводе с китайского на английский язык уже назывался несколько по-другому - "pivot cities" или "стержневые города". По мнению китайского исследовательского коллектива, "эти города отличает большой объем производства и международной торговли, развитая инфраструктура, людские ресурсы и открытая территория для бизнеса и инвестиций, и поэтому там имеются мощные силы для концентрации, распространения и повышения уровня промышленности".

Город Далянь (Дальний) вошел в категорию "опорных городов, имеющих преимущества в международной торговле" и попал в одну группу с такими городами КНР, как Шанхай, Пекин, Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чунцин, Ханчжоу, Тяньцзинь и Сучжоу. Для описания торгового потенциала этих крупных городов-миллионников (с многомиллионным населением) было выделено пять основных критериев:

- долгосрочное планирование развития города;

- выгодное местоположение;

- хорошо развитая индустриальная база;

- определяющее влияние на окружающие рынки;

- большой объем внешней торговли и устойчивый рост экономики.

По системе оценки опорных городов для международной торговли Далянь оказался на 9-м месте в числе городов вышеуказанной категории между занявшим 8-е место Сучжоу на юге провинции Цзянсу в дельте реки Янцзы и занявшим 10-е место портом Сямынь в провинции Фуцзянь на берегу Тайваньского пролива. Далянь оказался в верхних рядах ранжирования по таким показателям, как объем международной торговли, хорошая база для развития международной торговли, местоположение на маршруте "одного пояса – одного пути", хорошо развитая индустриальная база и благоприятный инвестиционный и внешнеторговый климат.

С 22 по 28 апреля сего года по приглашению Даляньского административного института при горкоме КПК смешанная делегация Института Дальнего Востока РАН и Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ посетили Далянь. Цель поездки – чтение лекций для преподавателей и студентов Административного института Даляня и ознакомление с достижениями города Даляня в социально-экономической сфере. С лекциями выступили все члены смешанной делегации.

В первый день визита состоялась знакомство с руководством Даляньского административного института. Заведующий организационным отделом Даляньского горкома КПК Чжао Дагуан в своем выступлении особо указал, что Далянь является одним из пяти городов, как Циндао, Нинбо, Сямынь и Шэньчжэнь, которые в финансовом плане напрямую подчиняются финансовому комитету Госсовета КНР, а не провинциальному правительству. Еще в 1984 г. Далянь был объявлен одним из 14 "открытых городов" (кайфан чэнши) и одним из 15 городов Китая, которые имеют право самостоятельного планирования социально-экономического развития территории (город и прилегающие к нему уезды) без участия провинциальных властей. Это во многом позволило обеспечить быстрое социально-экономическое развитие города уже на первом этапе экономической реформы. Далянь был назван образцовым городом по охране окружающей среды и в настоящее время является одним из ведущих городов-курортов Китая. Валовой региональный продукт города Далянь (с прилегающими уездами) составил в 2016 году 815 млрд. юаней (прирост 6,5% в год), а объем перечисленных доходов в бюджет составил 61 млрд. юаней (прирост 5,5% в год).

Ректор Даляньского административного института Линь Юэсянь рассказал, что институт состоит из двух частей – государственный (12 факультетов и один НИИ), где ведется подготовка студентов, и институт управления, где проходят повышение квалификации государственные служащие и политологи, а также Институт исследования социализма. Административный институт был создан еще в 1947 году при горкоме КПК до образования КНР. В 1997 году он был разделен на две части (северная и южная территории). Общая земельная площадь, занимаемая институтом, составляет 75 тыс.кв.м, площадь морской акватории – 87 тыс.кв.м, зданий – 36 тыс.кв.м.

С 2012 года партшкола стала одним из учреждений КПК по подготовке кадров, включая иностранных студентов. Шесть факультетов готовят кадры для КПК, а другие шесть факультетов и институт – для государственного управления. Курс обучения кадровых работников – всего один год. Насчитывается 150 курсов подготовки по различным специальностям, на которых в течение одного года проходят обучение свыше 10 тысяч человек. Помимо аудиторного обучения в институте действует обучение через интернет – 52 тыс. чел. в год и онлайн обучение – 10 тыс. чел. в год. Активно ведется научная работа, в год выпускается до 300 научных работ, в основном статьи. Основным печатным научным органом института является журнал "Далянь ганьбу сюэкань" (Периодический научный журнал кадровых работников Даляня), который выпускается раз в месяц.

Следующие два дня все члены смешанной делегации выступали с лекциями по проблемам развития торгово-экономического сотрудничества РФ и КНР и о системе подготовки российских госслужащих в стране в целом и в Российской академии народного хозяйства и государственной службы в частности. В своей лекции автор этой статьи рассказал слушателям о том, как в России понимают выдвинутую в сентябре 2013 года председателем КНР Си Цзиньпином китайскую инициативу "Один пояс – один путь". Заместитель директора ИДВ РАН С.В. Уянаев в своем выступлении проанализировал возможные варианты маршрутов "Одного пояса – одного пути" и особо остановился на имеющем особое значение для нашей страны маршруте Китай – Монголия – Россия под названием "Степной путь".

Сотрудники РАНХиГС выступили с лекциями о перспективах российско-китайского сотрудничества в Арктике и на сопредельных территориях российского Дальнего Востока и Северо-Востока Китая. Они также рассказали об административной системе назначения на должность и повышении в должности государственных служащих РФ и о работе Российской академии народного хозяйства и государственной службы по подготовке государственных служащих.

Лекции вызвали большой интерес у слушателей. Лекторам был задан ряд вопросов, из которых стало ясно, что всех интересуют возможности дальнейшего российско-китайского сотрудничества в рамках развития инициативы "Один пояс – один путь". В частности, в ходе лекций были поставлены следующие вопросы. Какие меры принимает Россия для развития ЕАЭС? Каковы перспективы сотрудничества РФ и КНР в Арктике? Как Россия собирается участвовать в инициативе "Один пояс – один путь"? Каким образом правительство РФ стимулирует Дальний Восток для развития сотрудничества с Китаем? Наибольший интерес у слушателей вызвали вопрос о перспективах совместного освоения РФ и КНР природных богатств Арктики, а также обсуждение вопросов развития портовой инфраструктуры по всему маршруту Северного Морского пути и возможностей создания Китаем собственного ледокольного флота.

Другим интересным вопросом, вызвавшим широкие дискуссии, стали проблемы освоения сопредельных с Китаем российских территорий Дальнего Востока и Сибири. В частности, китайскую аудиторию интересовали вопросы развития территорий опережающего развития (ТОР) на Дальнем Востоке и условия хозяйствования на них, перспективы развития зоны "Свободный порт Владивосток", перспективы реализации двух транспортных проектов "Приморье-1" (через Владивосток) и "Приморье-2" (через Зарубино), которые создают для экономики Северо-Востока Китая дополнительные возможности для транзита грузов, и участие России в реализации предложенной Китаем инициативы "Один пояс – один путь" по маршруту "Степного пути" Китай – Монголия – Россия.

В ходе визита смешанной делегации в Далянь был совершен визит в Порт-Артур, где на воинском кладбище были возложены цветы на могилу русских и советских воинов, погибших в Русско-японской войне 1904-1905 гг. и Второй мировой войне в 1945 году. В ходе визита смешанная делегация также посетила в Даляне завод по производству электровозов, который является одним из ведущих предприятий компании CCRC, занимающейся производством тепловозов и электровозов марки "Хэсе". Делегация также посетила музей истории города Далянь и центр китайской медицины "Шэньгу", являющийся одним из ведущих медицинских центров в Даляне, куда активно приезжают на лечение в отпуск из России.

В целом представляется, что такого рода поездки являются полезными, так как дают возможность не только увидеть результаты экономической реформы в КНР, но и на месте обсудить имеющиеся проблемы и понять перспективы российско-китайского взаимодействия: как в рамках Китая в целом, так и на примере отдельных городов и территорий, в данном случае – Даляня как опорного города китайской инициативы "Один пояс – один путь".

Андрей Островский

Источник - Завтра

Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > camonitor.com, 3 июня 2017 > № 2197658


Китай. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 2 июня 2017 > № 2199364

На транспортном маршруте Европа - Западный Китай планируется использовать аэрокосмические технологии Газпрома.

2 июня 2017 г в рамках Петербургского международного экономического форума - 2017 Председатель Правления Газпром А. Миллер и Председатель Правления Государственной компании Российские автомобильные дороги С. Кельбах подписали Соглашение о сотрудничестве.

Напомним, в мае 2017 г Газпром, Автодор, CNPC и China Communications Construction Company Ltd. подписали Меморандум о сотрудничестве.

Документ предусматривает взаимодействие сторон в сфере развития автодорожной инфраструктуры международного транспортного маршрута Европа - Западный Китай, а также в области применения на нем сжиженного природного газа в качестве моторного топлива.

Во 2й день форума стороны договорились о взаимодействии в области применения аэрокосмических технологий при развитии инфраструктуры на международном транспортном маршруте Европа - Западный Китай.

В частности, будет изучена возможность создания единой дорожной интегрированной системы связи с применением спутниковой системы Ямал и аэрокосмической системы дистанционного зондирования Земли СМОТР, принадлежащих Газпрому.

Предполагается, что интегрированная система связи позволит, в том числе, предоставлять всем пользователям автомобильного маршрута Европа - Западный Китай качественные телекоммуникационные услуги, включая доступ в сеть Интернет, отслеживать перемещение грузов и повысить безопасность перевозок.

Китай. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 2 июня 2017 > № 2199364


Россия. Евросоюз. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196070

Минтранс РФ готов упрощать процедуры международных перевозок, об этом заявил статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов 31 мая, выступая на Международной конференции по развитию сотрудничества на территории от Лиссабона до Владивостока, которая прошла в рамках программы «нулевого дня» Петербургского международного экономического форума.

Как сообщила пресс-служба Минтранса РФ, в своем выступлении Сергей Аристов обратил внимание, что министерство системно и последовательно работает на различных площадках международных организаций и интеграционных объединений континента над задачей упрощения прохождения процедур и сокращения времени доставки грузов при пересечении границ путем выработки единых норм, правил и требований по оформлению перевозочных документов. В качестве примера скоординированной работы в интересах всех участников перевозочного процесса он привел опыт разработки, внедрения и применения железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.

Как ранее сообщал «Гудок», с 1 мая Китай присоединился к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС (документ, который может применяться как на территории Европы и Китая, использующих правовую систему ЦИМ, так и на территории «пространства 1520», где действует Соглашение о международном грузовом сообщении СМГС. – Ред.). Сейчас РЖД и «Китайские железные дороги» готовят соглашение об обмене электронными данными. Как пояснила «Гудку» начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, электронный обмен позволит применять процедуру предварительного таможенного декларирования и заметно сокращает время таможенного досмотра.

Аристов также обратил внимание на сложный и ресурсоемкий вопрос развития современной автодорожной, железнодорожной, авиационной инфраструктуры с общими для партнеров нормами и требованиями. Он проинформировал, что в России принят пакет законов, регламентирующих вопросы взаимодействия с инвесторами, в том числе в сфере транспортной инфраструктуры. Кроме того, внимание участников было обращено на реализующиеся в России крупные инфраструктурные проекты, в том числе ВСМ Москва – Казань, являющуюся частью перспективной магистрали Москва – Пекин.

В завершение своего выступления замминистра отметил, что для формирования единого будущего глобального транспортного пространства необходимо уже сегодня объединить усилия стран по подготовке квалифицированных кадров для транспортной отрасли.

Анна Булаева

Россия. Евросоюз. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196070


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196064

На Петербургском международном экономическом форуме обсуждался транзитный потенциал России. Так, по итогам первого квартала 2017 года транзит контейнеров через территорию РФ вырос в 2,5 раза, что является закономерным следствием работы ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по привлечению грузоотправителей и улучшению условий перевозок, сообщает РЖД ТВ.

«Улучшая внутреннюю себестоимость, мы сравнялись по ряду грузов по выгодности с морем. Наше основное преимущество — скорость доставки», — заявил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

В июне на международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях» в Мюнхене первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин отмечал, что общий объем транзитных контейнерных перевозок в направлении Европа – Китай – Европа по итогам 2017 года может превысить 200 тыс. TEU, а к 2020 году, как полагают в ОАО «РЖД», достичь миллиона TEU.

Анна Булаева

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196064


Евросоюз. Китай. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196062

Генеральный директор «Почты России» Дмитрий Страшнов в рамках сессии «Транзитный потенциал России», состоявшейся на Петербургском экономическом форуме, заявил о преимуществах железнодорожных перевозок почтовых отправлений, сообщает пресс-служба ФГУП «Почта России».

«Мы намерены развивать и железнодорожный транзит почтовых отправлений. В сентябре прошлого года в рамках форума «Сочи-2016» мы подписали с ОАО «Российские железные дороги» дорожную карту – поэтапный план развития железнодорожного почтового транзита по маршруту Китай – Россия – Европа. Проект впервые в истории позволит создать прямой железнодорожный почтовый транспортный коридор, соединяющий Китай и Западную Европу. Преимущества, которые новый почтовый маршрут даст всем участникам рынка интернет-торговли, очевидны. Это хорошая альтернатива авиадоставке как по срокам, так и по качеству.

Для нас важно не только организовать удобный транзитный коридор для товарооборота между Востоком и Западом, но и благоприятные условия для экспорта российских товаров, причем в обоих направлениях – как в Китай, так и в европейские страны», - заверил Дмитрий Страшнов.

За 2016 год «Почта России» обработала 225 млн международных отправлений с товарными вложениями, что в почти в 2 раза больше, чем в 2015 году (128 млн отправлений) и почти в 10 раз больше, чем в 2012 году (21,7 млн отправлений).

Значительный рост отправлений продолжается и в текущем году. В сутки обрабатывается около 1 млн международных отправлений. В предновогоднем периоде в декабре 2017 года прогнозируется объем среднесуточной обработки отправлений на уровне до 2,5 млн посылок. К концу года «Почта России» ожидает, что объем международных отправлений превысит 340 млн шт.

«Рост интернет-торговли наблюдается не только в нашей стране, это общемировой тренд. Объемы отправлений, которые идут из Китая в Европу, колоссальны. При этом это высоконкурентный рынок, на котором Россия активно не представлена, - отметил Дмитрий Страшнов. - Наша страна по своему естественному географическому положению способна стать одним из ведущих игроков в мировой транспортной инфраструктуре, обеспечив быстрый транзит товаров из Азии в Европу и обратно, помимо того, что РФ и сама является крупным и привлекательным рынком для стран Юго-Восточной Азии».

По мнению генерального директора «Почты России», чтобы реализовать транзитный потенциал, необходимо выстроить современную логистическую цепочку по товарному транзиту на маршруте из Азии в Европу.

Евросоюз. Китай. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196062


Евросоюз. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196061

Первый заместитель руководителя столичного департамента транспорта Гамид Булатов заявил, что на сегодняшний день на рельсовом общественном транспорте Москвы действуют все имеющиеся в Европе способы оплаты проезда, сообщает агентство ТАСС.

В метро и на Московском центральном кольце, помимо уже привычных пассажирам билетов и транспортных карт, доступна возможность прохода через турникеты с помощью мобильного телефона на базе трех мировых платежных систем.

«У нас в метро и на МЦК на сегодняшний день самое большое в Европе количество способов оплаты проезда. Это включает в себя традиционные способы - покупка билетов в кассе и автоматах, электронная транспортная карта «Тройка» с массой способов пополнения. Плюс к этому добавилась возможность оплаты банковской картой в кассе и автоматах, в том числе бесконтактным способом и мобильными телефонами на турникете, включая оплату на базе платежных систем Apple Pay, Samsung Pay и Android Pay. Все имеющиеся способы оплаты мы внедрили», - приводит агентство слова Гамида Булатова.

Также в Москве действуют широкие возможности пополнения карты «Тройка» через мобильное приложение «Метро Москвы»: через банковскую карту, со счета мобильного телефона, с помощью электронных кошельков «Яндекс-Деньги», Qiwi, WebMoney.

Как уже сообщал Gudok.ru, со 2 июня в Москве и Санкт–Петербурге в продаже появится Объединённая транспортная карта «Тройка–Подорожник». Единая карта, позволяющая оплачивать проезд на любом виде общественного транспорта как в Москве, так и в Санкт-Петербурге, будет действовать на всем транспортном пространстве двух крупнейших российских мегаполисов. Объединённые транспортные карты Москвы и Санкт–Петербурга «Тройка» и «Подорожник» со 2 июня можно будет купить на станции метро «Комсомольская», а в северной столице – на «Площади Восстания». В течение месяца карты появятся в продаже и на остальных станциях московского и петербургского метро, а также на других транспортных объектах столицы, где выдается карта «Тройка».

Стоимость одной поездки по билету «Единый» составляет 55 рублей, при этом при оплате на турникете на 20% меньше и составляет 40 рублей. При проходе в метро, автобусе, троллейбусе и трамвае по карте «Тройка» за одну поездку списывается 35 рублей. По тарифу «90 минут» поездка на двух видах транспорта обходится в 54 рубля.

Евросоюз. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Финансы, банки > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196061


Евросоюз. Россия. Азия > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196060

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров обозначил ключевые тенденции в железнодорожных перевозках

Внедрение информационных технологий и формирование альянсов и объединений обеспечат отрасли конкурентное преимущество

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров принял участие в сессии «Транзитный потенциал России – новые решения для развивающихся рынков» в рамках Петербургского международного экономического форума. Глава «Российских железных дорог» отметил, что в последнее время железнодорожный контейнерный транзит по территории России показывает устойчивую положительную динамику: за I квартал текущего года его объем вырос более чем в 2 раза, сообщает пресс-центр ОАО «РЖД».

«В прошлом году между крупнейшими рынками Европы и Азии по железной дороге перевезено около 153 тыс. контейнеров – менее 1% от общего объема. Это говорит о том, что потенциал российских железных дорог полностью не использован и резервы в этом направлении огромные», – подчеркнул Олег Белозёров.

Он напомнил, что перспективным направлением в части развития транзитного потенциала России выступает международный транспортный коридор «Север – Юг», который связывает рынок Европы и ЕАЭС с активно развивающимися рынками Индии и Ирана. Также он упомянул о сообщении со странами Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизия, Туркмения), на долю которых приходится около 80% от всего объема транзитных грузов по российским железным дорогам.

По словам Олега Белозёрова, российские железные дороги по определенным видам грузов и параметрам сегодня выигрывают у морского транспорта, и главным их конкурентным преимуществом является скорость. В этой связи активное внедрение информационных технологий на железнодорожном транспорте позволяет обеспечить ритмичность поставок грузов и сокращение сроков доставки. В условиях стремительного роста международной электронной торговли этот аргумент становится основным для потребителя.

«Мы постоянно совершенствуем наши сервисы, развиваем электронный документооборот, очень продуктивно работаем в этой части с ФТС, нашими зарубежными коллегами», – сообщил президент ОАО «РЖД».

В частности, он напомнил, что Китайские железные дороги с 1 мая официально присоединились к проекту применения унифицированной накладной в части контейнерных поездов, следующих из Китая в страны Европы и обратно транзитом по территории России.

Олег Белозёров подчеркнул, что задача по повышению транзитного потенциала России диктует необходимость объединения усилий с партнерами из других стран не только с точки зрения разработки нормативных документов, но и формирования привлекательных условий для клиентов по доставке грузов. По его словам, один из заметных трендов настоящего времени – формирование альянсов и объединений.

«Железные дороги тоже подошли к созданию альянсов. Одним из примеров такой эффективной для всех интеграции стало создание ОАО «ОТЛК». Я думаю, этот процесс станет гораздо более глобальным в будущем», – заявил глава компании.

Евросоюз. Россия. Азия > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2017 > № 2196060


Китай. Евросоюз. Киргизия. РФ > Транспорт. Леспром > dknews.kz, 2 июня 2017 > № 2194128

В городе Ганьчжоу провинции Цзянси /Восточный Китай/ запущен первый товарный состав Китай - Европа. Поезд привезет в г. Ганьчжоу российскую древесину, а затем отправится в обратном направлении в Кыргызстан, куда доставит мебель, произведенную в г. Ганьчжоу.

Как заявил местный чиновник, новый маршрут предназначен для превращения г. Ганьчжоу в порт для международной торговли древесиной. Китай открыл свой первый трансконтинентальный грузовой железнодорожный маршрут в июле 2013 года. Многие китайские города, включая Чунцин, Чэнду, Чанша, Хэфэй, Иу, Сучжоу и Харбин, запустили маршруты железнодорожных грузовых перевозок в Европу.

В 2016 году общее количество рейсов товарных составов Китай - Европа превысило 1700, увеличившись на 109 процента по сравнению с показателем 2015 года. В том числе, 1130 отправились в Европу, 572 - прибыли в Китай.

Китай. Евросоюз. Киргизия. РФ > Транспорт. Леспром > dknews.kz, 2 июня 2017 > № 2194128


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter