Всего новостей: 2036632, выбрано 1487 за 0.235 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117845

Объем перевозок между КНР-ЕС-КНР по территории Казахстана увеличился вдвое

Общий объем транзитных перевозок по итогам 2016 года снизился на 6,9%. «Основное влияние на сокращение объема перевозок грузов транзитом через территорию Казахстана оказало падение объемов перевозок между РФ и странами Центральной Азии», – пояснили в АО «НК «КТЖ».

На фоне общего падения транзита, достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС-КНР: с 47 тыс. TEU в 2015 году до 105 тыс. TEU в 2016 году, что почти в 100 раз превышает показатель 2011 года.

Несмотря на то, что основной объем торговли между Европой и Азией обслуживается морским транспортом (21,7 млн. контейнеров в 2015 г., 22,4 млн. – в 2016 г.), транспортное пространство ЕАЭС претендует на часть этого товаропотока за счет преимущества в скорости доставки.

Как отметили президенты АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» на межрегиональном форуме сотрудничества Казахстана и России с участием Глав государств в октябре 2016 года в Астане, только совместными усилиями всех стран-участниц сети евразийских транспортных коридоров можно добиться переориентации части грузопотоков с морского на трансконтинентальные маршруты.

Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 28 марта 2017 > № 2117845


Финляндия. Евросоюз > Транспорт > yle.fi, 26 марта 2017 > № 2117496

AirBaltic после небольшого перерыва вернется в аэропорт Тампере-Пирккала. Компания откроет рейс Тампере-Рига в понедельник. Благодаря авиасообщению между Ригой и Тампере, аэропорт Тампере-Пирккала получит третий узловой аэропорт, наряду с аэропортами Хельсинки и Стокгольма.

Утренний рейс в Ригу откроет для пассажиров возможность быстрее добраться до нескольких десятков европейских городов. Среди новых направлений – ряд популярных среди путешественников крупных городов, а также менее известные города Восточной Европы и курорты Средиземноморья.

В Тампере вернется также RyanAir. Ирландская авиакомпания с сегодняшнего дня выполняет два рейса в неделю в Будапешт, а с понедельника – два рейса в неделю в Бремен.

Кроме того, Finnair пять раз в неделю летает из Тампере-Пирккала в Хельсинки-Вантаа, а SAS – четыре раза в неделю из Тампере в Стокгольм.

Финляндия. Евросоюз > Транспорт > yle.fi, 26 марта 2017 > № 2117496


Евросоюз. Германия > Транспорт > dw.de, 25 марта 2017 > № 2116285

Европейская комиссия планирует ввести дорожные сборы на всех дорогах в странах Евросоюза. Как заявила в субботу, 25 марта, еврокомиссар по транспорту Виолета Булк, соответствующий законопроект будет представлен в мае 2017 года.

Главная цель инициативы Еврокомиссии - упростить перемещение по европейским дорогам и избавить водителей от необходимости останавливаться для оплаты различных пошлины на разных участках трасс в странах ЕС. Вместо этого на территории Евросоюза будет централизовано взиматься единый дорожный сбор, который владельцы транспортных средств смогут заплатить либо с помощью системы предоплаты, либо путем ежемесячных отчислений.

Сумма дорожного сбора будет зависеть от количества пройденных километров и от степени вреда, который автомобиль наносит окружающей среде, рассказала Виолета Булк в интервью газете Welt am Sonntag. Доходы от сборов будут перечисляться в бюджет стран, по дорогам которых проехал автомобиль..

Закон о дорожном сборе в Германии

Бундестаг ФРГ в пятницу, 24 марта, утвердил законопроект о введении дорожного сбора для легковых автомобилей на немецких автобанах. Он обязывает владельцев транспортных средства покупать наклейку на стекло, разрешающую пользование немецкими скоростными трассами и шоссейными дорогами. Цена такой наклейки, действие которой ограничат по времени, будет зависеть от продолжительности ее действия, объема двигателя и экологических характеристик автомобиля.

Расходы немецким автомобилистам государство компенсирует путем снижения ежегодного автомобильного налога на соответствующую стоимости ежегодной наклейки сумму.

Евросоюз. Германия > Транспорт > dw.de, 25 марта 2017 > № 2116285


Украина. Евросоюз > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > minprom.ua, 20 марта 2017 > № 2111282

От блокады Донбасса пострадали две европейские компании

Как минимум две иностранные компании пострадали от решения о транспортной блокаде Донбасса.

Об этом в интервью телеканалу NewsOne сообщил заместитель министра по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Украины Георгий Тука.

"Хотел бы отметить, что очередная манипуляция в сознании, когда нам все время на уши вешают лапшу, что это исключительно предприятия господина Ахметова. Там были предприятия и с иностранным капиталом. В частности, мне уже поступили два письма: одна компания французская, другая, кажется, британская", — отметил Тука.

При этом замминистра не уточнил, что это за компании. Кроме того, он подчеркнул, что на оккупированном Донбассе работали и государственные предприятия.

Украина. Евросоюз > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > minprom.ua, 20 марта 2017 > № 2111282


Италия. Евросоюз. Россия > Транспорт > favt.ru, 17 марта 2017 > № 2115105

Делегация Росавиации во главе с Александром Нерадько провела в г. Риме рабочую встречу с руководством Администрации гражданской авиации Италии (ENAC).

15 марта 2017 года в Риме делегация Росавиации и ФАУ «Авиационный регистр Российской Федерации» во главе с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько провела рабочую встречу с генеральным директором Администрации гражданской авиации Италии (ENAC) г-ном А.Куаранте и руководством директоратов ENAC по авиационному регулированию, техническому надзору, сертификации и поддержанию летной годности.

Обсуждались вопросы российско-итальянского сотрудничества в области сертификации экспортируемой и импортируемой гражданской авиационной техники (в том числе в рамках содействия реализации проекта поставок самолетов RRJ95B АО «Гражданские самолеты Сухого» в Европу и другие страны при участии итальянской стороны), а также подготовки к предстоящему совместному визиту представителей ENAC и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) в Москву в целях оценки российской системы сертификации гражданской авиационной техники. Был намечен план дальнейшей совместной работы, в том числе, по разработке нормативной правовой базы сотрудничества между Росавиацией и ENAC, определяющей процедуры реализации полномочий в сфере сертификации.

Росавиация приступила к осуществлению функций по обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов с выдачей соответствующих документов в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 №1283, а также, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.10.2016 № 1011, с 9 апреля 2017 года приступит к исполнению полномочий по сертификации юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой гражданской авиационной техники.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько входит в состав Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации, образованной постановлением Правительства Российской Федерации от 21.12.2016 № 1408, в задачи которой, в том числе, входят повышение конкурентоспособности российской авиационной техники на авиационных рынках, подготовка и реализация международных соглашений о сотрудничестве в области разработки, производства и продвижения на рынки авиационной техники, принятие мер поддержки экспорта гражданских воздушных судов.

Италия. Евросоюз. Россия > Транспорт > favt.ru, 17 марта 2017 > № 2115105


Китай. Болгария. Евросоюз > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108787

Китайский производитель железнодорожного подвижного состава China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) объявил о готовности стать инвестором Болгарских железных дорог (БДЖ), сообщает railwaygazette.com.

Корпорация CRRC предлагает рефинансировать €130 млн долга Болгарских железных дорог, а также поставить в Болгарию дизельные локомотивы и мультисистемные электровозы на сумму 170 млн евро.

Как отмечается в сообщении, локомотивы будут соответствовать национальным и европейским стандартам и смогут быстро восполнить нехватку тягового состава, ощущаемую сейчас на Болгарских железных дорогах. Кроме того, китайская сторона хочет инвестировать в строительство нового завода в Болгарии, на котором планируется организовать сборку локомотивов.

В ближайшее время будет сформирована рабочая группа с участием Минтранспорта, Болгарских железных дорог, CRRC и китайских финансовых организаций, которой предстоит обсудить детали будущего сотрудничества.

На сегодняшний день долги Болгарских железных дорог превысили 400 млн лев (примерно €204 млн). В правительстве Болгарии пытались найти средства, для того, чтобы уменьшить долговую нагрузку, но пока выхода из кризиса не нашли.

В руководстве БЖД признаются в нехватке локомотивов, закупка новых электропоездов значительно помогла бы улучшить качество обслуживания пассажиров. Укрепить положение национального железнодорожного оператора можно за счет развития перевозок по транзитным коридорам с Европейским Союзом (ЕС), параллельно необходимо погасить задолженность Болгарских железных дорог, чтобы уменьшить давление со стороны кредиторов, продать нерабочие активы, в том числе здания и локомотивы, чтобы найти дополнительные средства.

В феврале министр транспорта, информтехнологий и коммуникаций Болгарии Христо Алексиев заявлял, что «Болгарские железные дороги находятся в «критическом состоянии» - компания не может обеспечивать необходимый объем перевозок, пришлось даже потратить 1 млн левов (полмиллиона евро) на запуск автобусов из-за нехватки локомотивов». Также в своём заявлении он отметил, что ставка текущего займа на уровне 8% осложняет обслуживание долга.

Бэлла Ломанова

Китай. Болгария. Евросоюз > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108787


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108786

Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин выступил на совещании по транспортному сопряжению евразийской линии РФ со стратегией КНР по проекту Шелковый путь, сообщает пресс-служба АО «Скоростные магистрали».

Главной темой совещания стала необходимость ускоренной модернизации железнодорожной инфраструктуры в России для транзитных контейнерных перевозок из КНР в страны Евросоюза.

Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, для организации транзита из Китая в Европу необходимы перевозки на скорости более 150 км/ч. Такие требования обусловлены тем, что большинство потребителей в странах ЕС, заказывающих товары, произведенные на предприятиях КНР, готовы ожидать доставку не более 5 дней. «Такие сроки станут доступными только при создании высокоскоростных линий, способных пропускать контейнерные поезда на скорости более 150 км/ч», - подчеркнул Александр Мишарин.

Драйвером развития скоростных контейнерных перевозок является сфера электронной торговли, объем которой ежегодно растет двузначными темпами. Сокращение времени доставки значительно повлияет на увеличение объемов транзитных грузов. По словам Александра Мишарина, с 2014 года спрос на транзитные контейнерные перевозки по направлению Китай – Европа – Китай вырос в 3 раза.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2016 году ОАО «РЖД-Логистика» (дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») организовало тестовые поездки в рамках ускоренных контейнерных сервисов из Китая в Россию и транзитом в страны Европы.

18 января 2017 года из Китая в Великобританию прибыл первый ускоренный контейнерный поезд. Расстояние в 12 тыс. км между портовым городом Иу на востоке Китая и пригородом Лондона он преодолел менее чем за 18 суток. Маршрут пролегал в том числе по территории России. Организатором перевозки выступила китайская железнодорожная компания Yiwu Timex Industrial Investment Co.

В июне 2016 года ОАО «РЖД» и «Китайские железные дороги» договорились о стратегическом сотрудничестве для формирования евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин и реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань как приоритетного проекта этого коридора. Протяженность ВСМ Москва-Казань составит 770 км. Скорость движения поездов на ней будет достигать 400 км/ч.

Николай Логинов

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2017 > № 2108786


Украина. Евросоюз. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > bfm.ru, 16 марта 2017 > № 2110211

Что Западу теперь делать с Порошенко?

Запад отказался от поддержки товарной блокады Донбасса. В Германии заявили: это еще больше отдаляет проблемные территории от Украины. Как считают в Москве, блокада спровоцирует гуманитарную катастрофу. Почему Порошенко объявил бойкот на государственном уровне?

Петр Порошенко выкинул коленце: после критики тех, кто не пропускает составы с углем из Донбасса и тем самым губит украинскую экономику, объявил о госблокаде ДНР и ЛНР. Полный товарный бойкот по всей линии разграничения. В Киеве говорят о неспособности президента противостоять радикалам. Они блокировали грузоперевозки между Донбассом и Украиной с конца января, теперь этим же займется полиция и Нацгвардия. Не можешь победить — возглавь, объясняет логику Порошенко украинский политолог директор Института глобальных стратегий Вадим Карасев.

«Порошенко сыграл по-хитрому, перебросив все это на ДНР, ЛНР и на Россию, и в то же время купировал все риски для своей власти, для нынешнего режима со стороны патриотической общественности и активистов-блокадников, которые начали в последнее время приобретать все больший размах и поддержку в обществе».

Товарная блокада временная, она продлится до тех пор, пока самопровозглашенные республики не вернут под украинскую юрисдикцию предприятия Донбасса. Сейчас они под внешнем управлением, то есть де-юре не национализированы. И поэтому есть шанс отыграть все назад, тем более, что Москва не то, чтобы рада торговать с Донбассом. На рынке много своего угля и металла, и не понятно, не обернется ли такая торговля новыми санкциями. Можно ли прокрутить этот фарш назад? Мнение профессора МГИМО Валерия Соловья:

«Республики не поддадутся на ультиматум. Более того, это лишь подстегнет их, и это именно то, на что они рассчитывали. Это даст толчок к дальнейшей институализации и к экономической интеграции пространства России. Я могу сказать, что российские бизнесмены совсем не в восторге от этого решения. Дело в том, что они боятся насчет того, чтобы не попасть в санкционные списки, а их, скорее всего, вынудят продавать уголь и металлы под своей маркой, если речь идет о внешних рынках».

Порошенко уже объясняет Западу, как у Украины забрали предприятия, и что за это надо бы ввести против республик и России новые санкции. Но жалобы украинского президента несколько утомили его западных партнеров. А его решение блокировать Донбасс на госуровне так и вовсе вызвало недовольство в Германии. Представители МИД и Ангелы Меркель заявили, что блокада еще больше отдаляет республики от Украины. В общем, сказали, что Порошенко не прав — похоже, впервые за много лет. Об изменениях настроений на Западе рассказывает немецкий политолог Александр Рар:

«Это очень сильный удар по аргументации Порошенко. То есть он должен понимать: впервые вот такая открытая реакция, неожиданная, но она может свидетельствовать о том, что на Западе начали оценивать украинские действия деструктивными, и Порошенко уже не может считаться с тем, что его во всех отношениях безоговорочно Запад поддерживал, как это было до сих пор».

В Москве товарную блокаду трактуют как попытку сорвать минские соглашения и устроить гуманитарную катастрофу на Донбассе. Эти два тезиса, вероятно, прозвучат на предстоящей встрече Путина и Меркель. Как и вопрос, как поступить с Порошенко, который хочет возвращения Донбасса, но делает все, чтобы этого никогда не случилось.

Михаил Баженов

Украина. Евросоюз. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > bfm.ru, 16 марта 2017 > № 2110211


Украина. Евросоюз > Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108128

Ryanair будет летать из Киева в Европу за 20 евро

Крупнейший европейский лоу-кост авиаперевозчик Ryanair в октябре текущего года намерен запустить рейсы по четырем направлениям из Киева.

Такую информацию официально обнародовал коммерческий директор компании Дэвид О'Брайен в ходе брифинга в Киеве в среду.

По его словам, будут запущены рейсы в Эйндховен, Лондон, Манчестер и Стокгольм. В целом планируется 15 рейсов в неделю на указанных направлениях. Стоимость билетов составит от 19,99 евро. Такая цена будет действовать на билеты в октябре и ноябре при условии покупки до 16 марта.

Д.О'Брайен отметил, что Украина станет 34-й страной в сети компании.

"В этом году мы перевезем 120 млн пассажиров и на протяжении следующих восьми лет будем добавлять к потоку по 10 млн пассажиров в год", - сказал он.

Украина. Евросоюз > Транспорт > minprom.ua, 15 марта 2017 > № 2108128


Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 марта 2017 > № 2101828

KN Eurasia Express: доставка грузов из Китая в Европу по железной дороге

С запуском сервиса KN Eurasia Express компания Кюне + Нагель предлагает доставку сборных грузов из Китая в Европу железнодорожным сообщением. Новый сервис также дополнит услугу по железнодорожной доставке контейнеров, открыв новые возможности для импорта и экспорта.

KN Eurasia Express соединяет Китай, Россию и Европу. Помимо доставки контейнеров из главного транспортного узла в городе Дуйсбург, Кюне + Нагель теперь занимается перевозкой сборных грузов из Китая (Ухань) в Германию (Гамбург) и Польшу (Малашевичи/Познань). Компания обслуживает более 50 станций товаров в Китае, в т. ч. такие крупные города, как Шэньян, Чунцин, Чэнду и Чжэнчжоу. Сервис рассчитан на импорт и экспорт сборных грузов (LCL) и полных контейнеров (FCL). KN Eurasia Express ориентирован на индустрии автомобилестроения, высоких технологий и моды.

Отто Шахт, исполнительный вице-президент департамента морской логистики, заявил: «KN Eurasia Express — это цепочка поставки «от двери до двери» с неограниченной мобильностью. Время доставки со склада заказчика до железнодорожного терминала занимает 14 — 18 дней. Железнодорожные перевозки быстрее морских, а цены относительно перевозок авиатранспортом ниже. При помощи услуги KN Login наши клиенты могут получить точную информацию о статусе своих отправлений».

Самое главное в логистике – безопасность груза, поэтому компания Кюне + Нагель соблюдает стандарты безопасности в терминалах и использует улучшенную технологию пломбирования контейнеров. Система GPS-мониторинга позволяет отслеживать информацию о температуре, влажности, давлении, освещении и местоположении контейнеров в режиме реального времени. Чувствительные к изменениям температуры товары могут быть отправлены в рефрижераторных контейнерах.

KN Eurasia Express охватывает также близлежащие страны европейского региона. Первые поезда уже были успешно отправлены в Турцию. В будущем планируется введение услуг по перевозке сборных грузов между Китаем и Россией.

О компании Кюне + Нагель:

Компания Кюне + Нагель — крупнейший в мире провайдер логистических услуг с опытом работы в 126 лет. В штате компании более 70 000 сотрудников в 1 300 офисах, расположенных в более чем 100 странах мира. Мы доставляем грузы морским, авиационным и автомобильным транспортом. Располагаем складской площадью в 9,5 миллионов квадратных метров и внедряем современные информационные технологии для управления цепочкой поставок.

Китай. Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 марта 2017 > № 2101828


Великобритания. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 9 марта 2017 > № 2099247

Оператор грузового железнодорожного сервиса и высокоскоростных пассажирских перевозок между Великобританией и континентальной Европой Eurotunnel Group по итогам 2016 года отчитался о росте консолидированной выручки на 4% в сравнении с 2015 годом. Объем выручки железнодорожного оператора линии под Ла-Маншем достиг €1 млрд, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на материалы компании.

Согласно опубликованным данным, улучшение финансовых показателей обусловлено увеличением объема перевозок трейлеров на железнодорожном сервисе и успешной продажей GB Railfreight в ноябре прошлого года.

По данным Ernst and Young, 25% всего торгового оборота между Великобританией и континентальной Европой проходит через туннель под Ла-Маншем, что в денежном выражении превышает сумму £91 млрд.

В 2016 году объем перевозок трейлеров Eurotunnel через туннель вырос на 11%, до 1,64 млн единиц. С другой стороны, объем перевозок железнодорожных операторов DB Schenker, SNCF и его дочерних компаний и Europorte, продолжал снижаться. По итогам 2016 года их объем сократился на 27%, до 1 млн тонн, после снижения на 14%, до 1,4 млн тонн годом ранее. Эта динамика объясняется переориентацией грузопотоков вследствие миграционного кризиса в районе порта Кале.

Однако Eurotunnel отмечает начавшееся восстановление объемов в последние месяцы года - после сноса лагеря мигрантов «Джунгли» в районе порта Кале. За четвертый квартал объемы грузоперевозок выросли на 10% к уровню аналогичного периода 2015 года.

Выручка Eurotunnel от оперирования железнодорожной сетью сократилась за прошедший год на 3% из-за снижения трафика на высокоскоростных сервисах Eurostar вследствие террористических актов в Бельгии в марте и в Ницце в июле.

В ноябре прошлого года Eurotunnel Group продала GB Railfreight, третьего крупнейшего оператора интермодальных перевозок в Великобритании, шведскому инвестиционному фонду EQT Infrastructure за 180 млн евро. Продажа GB Railfreight означает уход Eurotunnel с рынка железнодорожных грузоперевозок Великобритании, однако в сделку не вошли операции GB Railfreight во Франции.

Великобритания. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 9 марта 2017 > № 2099247


Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > inform.kz, 9 марта 2017 > № 2099229

Для обеспечения транзита Казахстану нужно иметь в обороте 4-5 тысяч железнодорожных платформ. Об этом сообщил председатель правления АО «КТЖ-Экспресс» Диас Искаков на брифинге, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Нашей компанией осуществляются контейнерные перевозки, и мы видим, что с 2011 года идет постоянный рост. Если сравнивать показатели 2016 года с показателями 2011 года, то мы наблюдаем 100-кратный рост объема контейнерных перевозок в транзитном направлении по маршрутам Китай-Европа-Китай, Транскаспийский маршрут и Север-Юг - это Россия, Казахстан, Туркменистан и Иран. По нашим прогнозам, объем контейнерных перевозок к 2020 году составит около двух миллионов ДФЭ. То есть, контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В целом, на сегодняшний день мы видим стабильный и очень быстрый рост контейнерных перевозок», - сказал Д.Искаков.

По его словам, основным маршрутом контейнерных перевозок внутри Евразийского континента является маршрут Китай-Европа-Китай. В прошлом году компанией было перевезено свыше 250 тысяч контейнеров по всем маршрутам, а по маршруту Китай-Европа-Китай осуществлена перевозка более 104 тысяч ДФЭ. Для осуществления такого объема перевозок необходимо иметь в постоянном обороте 4-5 тысяч железнодорожных платформ. В рамках проекта по созданию компании-интегратора вагоностроительной отрасли, финансируемого АО «БРК Лизинг», «КТЖ Экспресс» получит 1 102 единицы 80-футовых платформ, которые являются универсальными и на них можно перевозить по два 40-футовых контейнера.

Казахстан. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт > inform.kz, 9 марта 2017 > № 2099229


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 3 марта 2017 > № 2092846

В приморском городе Сямэнь провинции Фуцзянь /Восточный Китай/ открылось первое в Китае железнодорожное сообщение с Европой в рамках программы "Рациональные и безопасные торговые пути" /SSTL/.

Грузовой поезд, перевозящий 38 контейнеров с жидкокристаллическими дисплеями на сумму 31 млн юаней /4,5 млн долларов США/, отбыл сегодня утром из Сямэня и через 15 дней должен прибыть в польский город Лодзь.

Ранее транспортировка морем из Сямэня в Польшу занимала около 40 дней.

Первый грузовой поезд из Сямэня в Европу отправился в августе 2015 года. В последние годы резко возросла потребность в грузовых железнодорожных перевозках между Китаем и Европой вместо более медленной и рискованной доставки морем и более дорогой доставки по воздуху.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 3 марта 2017 > № 2092846


Великобритания. Евросоюз > Транспорт > angliya.com, 1 марта 2017 > № 2093128

Пять авиакомпаний будут вынуждены выплачивать своим клиентам компенсации, если по их вине пассажиры будут опаздывать на стыковочные рейсы и прибывать в пункт назначения с опозданием на три часа и больше. Представители Управления гражданской авиации (Civil Aviation Authority, CAA) заявили, что если авиакомпании American Airlines, Emirates, Turkish Airlines, Etihad и Singapore Airlines будут и дальше отказываться соблюдать европейское законодательство о выплате компенсаций, они столкнутся с судебными разбирательствами.

В 2014 году Европейский парламент, Европейский суд и Британский апелляционный суд встали на сторону пассажиров, постановив, что авиалинии, вылетающие из или прилетающие в аэропорты ЕС, должны выплачивать своим клиентам компенсации в размере от 250 до 600 евро, если те прибыли в пункт назначения с задержкой на три часа или больше.

По данным CAA, авиакомпания Emirates чаще всего отказывается выплачивать компенсации пассажирам в случае задержек и опозданий на стыковочные рейсы. Несмотря на европейское законодательство, многим пассажирам все равно приходится судиться или угрожать авиалиниям судебным разбирательством, чтобы получить положенную по закону компенсацию.

Великобритания. Евросоюз > Транспорт > angliya.com, 1 марта 2017 > № 2093128


Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 28 февраля 2017 > № 2091410

Руководитель Росавиации Александр Нерадько провел рабочую встречу с Генеральным директором АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Александром Артюховым и Управляющим директором - генеральным конструктором АО «ОДК-Авиадвигатель» Александром Иноземцевым.

На встрече обсуждались вопросы сертификации авиационных двигателей.

Александр Иноземцев сообщил, что все заявки на сертификационные работы по авиационным двигателям, получившим сертификат типа до декабря 2015 года, проводятся АО «ОДК-Авиадвигатель» в порядке, установленным постановлением Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 №1283 по наделению федеральных органов исполнительной власти всеми полномочиями по сертификации авиатехники на территории Российской Федерации. В Росавиацию АО «ОДК-Авиадвигатель» направило три заявки для получение одобрений на главные изменения типовой конструкции двигателя ПС-90А (ПС-90А2). Авиарегистр России уже приступил к проведению сертификационных работ.

Также на встрече обсуждались вопросы сертификации нового авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для установки на самолет МС-21. В настоящее время разработчик ПД-14 продолжает сертификацию двигателя в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA).

По словам Александра Нерадько, с EASA установлен конструктивный диалог, есть уверенность в том, что европейское агентство сертифицирует ПД-14 в установленные сроки. Этот вопрос будет поднят и на предстоящей встрече Росавиации с EASA, которая состоится в ближайшее время.

Александр Нерадько проинформировал Александра Артюхова о подготовке Рабочей договоренности в области летной годности между Министерством транспорта Российской Федерации и Европейским агентством по безопасности полетов. В Договоренности будут отражены условия и процедуры проведения совместных работ по сертификации российской и европейской авиационной техники основными участниками процесса – Росавиации, Авиарегистра России и EASA.

Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 28 февраля 2017 > № 2091410


Великобритания. Евросоюз. Кипр > Транспорт. Финансы, банки > cyprusrussianbusiness.com, 27 февраля 2017 > № 2105396

Будущее шипинговой отрасли: Люксембург или Кипр?

Шипинговые страховые компании, ранее базировавшиеся в Великобритании, готовятся к открытию новых судоходных центров в Еврозоне, опасаясь, что Brexit будет препятствовать доступу к финансовому рынку ЕС.

Сейчас Великобритания доминирует на международном рынке судоходного страхования. Потеря свободного доступа к британским Клубам взаимного страхования (P&I) – ассоциации судовладельцев по расширенному страхованию рисков гражданской ответственности – может ещё больше ослабить многомиллиардный транспортный сектор. 6 из 13 основных P&I клубов базируются в Великобритании и, по оценкам экспертов, им принадлежит более половины отрасли.

Среди вариантов мест открытия новых Клубов взаимного страхования были названы Люксембург и Кипр, которые в силу своего финансового и географического положения могут компенсировать последствия Brexit. При этом два некрупных отделения P&I в Люксембурге уже функционируют. Однако Кипр был выбран греческими судоходами, а также вызывает интерес среди инвесторов шипинговой отрасли. На данный момент ассоциация анализирует преимущества и недостатки двух государств, сказал Энтони Джонс, директор одного из шести лондонских клубов P&I.

По материалу in-cyprus.com

Великобритания. Евросоюз. Кипр > Транспорт. Финансы, банки > cyprusrussianbusiness.com, 27 февраля 2017 > № 2105396


Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088231

Грузовой железнодорожный состав из 30 контейнеров отправлен из железнодорожного сборочного центра, расположенного в Урумчи (КНР), в Европу и Центральную Азию. Состав направился в Казахстан, сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд везет автомобильные детали, одежду и товары массового потребления.

После запуска сборочного центра в Урумчи этот состав стал первым, следующим в западном направлении, международным грузовым рейсом, пересекающим границу в Хоргосе. Ожидается, что время в пути по сравнению с пересечением границы в Алашанькоу сократится примерно на 10 часов.

Раньше все следующие на Запад железнодорожные рейсы пересекали границу на погранпереходе Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, главным образом они направлялись в Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Россию, Польшу и Германию.

Ирина Таранец

Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт > gudok.ru, 27 февраля 2017 > № 2088231


Евросоюз > Транспорт > rusbenelux.com, 23 февраля 2017 > № 2083173

Пассажирский поток в европейских аэропортах в 2016 году вырос на 5,1% и составил 2 млрд человек, по данным ежегодного доклада Международного совета аэропортов, объединяющего более 500 аэропортов 45 стран мира.

Наибольший прирост количества пассажиров отмечается в так называемых вторичных аэропортах и аэровокзалах средних размеров в основном из-за деятельности компаний-лоукостеров, а пять главных европейских аэропортов смогли увеличить свою клиентуру лишь на 1,5%.

Лондонский Хитроу остался на лидирующей позиции с 75,7 млн пассажиров (+1%), опередив парижский аэропорт имени Шарля де Голля (65,9 млн, +0,3%). На третьем месте оказался главный аэропорт Амстердама Схипхол, которому удалось увеличить количество пассажиров на 9,2% до 63,6 млн, сообщает Air Journal.

Топ-5 дополнили аэропорт Франкфурта с 60,7 млн пассажиров (-0,4%) и Стамбула (60 млн, -2,1%). Турецкий аэропорт ухудшил свою позицию в рейтинге после тройного теракта в июне 2016 года, унесшего жизни 47 человек.

Евросоюз > Транспорт > rusbenelux.com, 23 февраля 2017 > № 2083173


Россия. Евросоюз > Транспорт > mintrans.ru, 21 февраля 2017 > № 2091193

21 ФЕВРАЛЯ В ЖЕНЕВЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОВЕЩАНИИ МИНИСТРОВ, ПРИУРОЧЕННОМ К 70-ЛЕТИЮ КОМИТЕТА ПО ВНУТРЕННЕМУ ТРАНСПОРТУ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ООН

Совещание министров открыл М. Соколов – Министр транспорта Российской Федерации – страны, занимающей пост вице-председателя Комитета. В своем приветственном слове он отметил выдающийся вклад, внесенный Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН в дело создания нормативно-правовой основы международного сотрудничества в сфере внутреннего транспорта. Министр подчеркнул, что Российская Федерация являясь договаривающейся стороной более 30 транспортных конвенций ООН, находящихся в сфере компетенции КВТ ЕЭК ООН, традиционно принимает активное участие в работе Комитета и его вспомогательных органов, которые охватывают практически все основные сектора: сети инфраструктуры, автомобильный транспорт и безопасность дорожного движения; правила в области транспортных средств; внутренние водные пути; упрощение процедур пересечения границ и перевозки опасных грузов. При этом надежная, чистая, безопасная, взаимосвязанная, эффективная мобильность людей и грузов может осуществляться только при наличии всеобъемлющей международно-правовой базы, международного сотрудничества, новых технологий и социальной ответственности.

Выступая на тематическом заседании «КВТ - Путь к продвижению взаимосвязности» с национальным докладом, Министр также отметил приоритетные направления для дальнейшей работы в рамках Комитета.

Прежде всего, он выделил необходимость продолжения активной работы над новыми проектами международных договоров, среди которых Соглашение о международных регулярных автобусных перевозках ОМНИБУС и Конвенция об облегчении перевозок пассажиров и багажа через границы железнодорожным транспортом.

В контексте важности экологической составляющей в работе транспорта и с учетом объявленного Президентом РФ В. Путиным Года экологии в России Министр дал высокую оценку деятельности в рамках Общеевропейской программы ЕЭК ООН и Всемирной организации здравоохранения по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, с акцентом на вопросы экологической составляющей в транспортном планировании. Он обратил внимание делегатов, что в октябре прошлого года Владивосток принял от Вены эстафету председательства в партнерстве ОПТОСОЗ по интеграции транспорта, экологии и охране здоровья в градостроительную политику. Министр также призвал Комитет определить рабочий орган, ответственный за рассмотрение вопросов взаимосвязи транспорта, охраны окружающей среды и городского развития.

21 февраля в Женеве Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в совещании министров, приуроченном к 70-летию Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООНГоворя о важности принятия мер по обеспечению безопасности дорожного движения, М. Соколов отметил возможности системы экстренного реагирования при авариях ЭРА – ГЛОНАСС, способствующей скорейшему прибытию спасателей, медработников и других оперативных служб. Важность этой разработки заключается в возможности оказания помощи пострадавшим в течение т.н. «золотого часа», когда эффективность медицинской помощи возрастает в разы. Установка этой системы осуществляется на всех автотранспортных средствах, производимых в России, а с 2017 года и экспортируемых в Россию.

Кроме того, он обратил внимание собравшихся и на другие технологические решения, касающиеся обеспечения таможенного транзита, мониторинга за движением транспортных средств, управления транспортными потоками.

Считая тематику глобальных навигационных спутниковых систем и интеллектуальных транспортных систем приоритетной для текущей деятельности КВТ, Министр предложил посвятить этому вопросу одно из пленарных заседаний в рамках Комитета в будущем году.

Участники совещания почтили минутой молчания память ушедшего 20 февраля 2017 года на своем рабочем посту Постоянного представителя Российской Федерации при Организации Объединенных Наций В.И. Чуркина.

В этот же день М. Соколов принял участие в состоявшейся в рамках заседания Комитета церемонии вручения призов за лучший фильм в сфере безопасности дорожного движения, где специальный приз получил российский фильм.

Россия. Евросоюз > Транспорт > mintrans.ru, 21 февраля 2017 > № 2091193


Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883

В Узбекистане запущен проект «Укрепление транспортных и логистических бизнес-ассоциаций в Центральной Азии». Проект финансируется Комиссией Европейского союза.

Проект реализуется Центром предпринимательства и управленческого развития (ЦПУР) (Болгария) в партнерстве с Торгово-промышленной палатой (ТПП) Республики Узбекистан, Ассоциацией по развитию бизнес логистики (Узбекистан), Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков Туркменистана (THADA) и Ассоциацией стивидорных компаний Латвии.

Проект будет осуществлён на территории Узбекистана и Туркменистана. Продолжительность проекта составляет 36 месяцев (2017 – 2019 г.г.).

Основной целью проекта является поддержка предпринимательства в Узбекистане и Туркменистане, бизнес-ассоциаций и предприятий малого и среднего бизнеса (МСБ) в организации логистических цепей поставок, хранения и распределния товаров, создание рабочих мест и обучение персонала, а также создание институциональных и правовых механизмов государственно-частного партнерства, посредством организационной поддержки бизнес-ассоциаций, работающих в области транспортной и складской логистики, с целью повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, таким образом, стимулируя рост малого и среднего бизнеса и расширения экспорта в Центральной Азии.

Потенциал бизнес-ассоциаций будет усилен за счет повышения компетенции и за счет использования инновационных методов содействия развитию сектора транспорта и логистики.

Принявшие участие в проекте МСБ получат возможность повысить свой потенциал за счет эффективных практик управления транспортом и логистикой, что повысит их конкурентоспособность на внутреннем и региональном рынках.

Узбекистан. Евросоюз. Туркмения. Азия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > uzdaily.uz, 17 февраля 2017 > № 2097883


Евросоюз. Нидерланды > Электроэнергетика. Транспорт > mirnov.ru, 14 февраля 2017 > № 2083433

Надежда - на ветер

Ветер, как источник энергии, находит все более широкое применение. Предприятия по производству ветряной энергии мощно развиваются по всей Европе.

Например, власти Голландии заявили недавно, что с нового года все железнодорожные поезда будут передвигаться за счет электричества, вырабатываемого ветряными станциями.

Известно, что здесь 2,9 тысячи километров железных дорог, из которых 2,1 тысячи до сих пор были электрифицированы. В 2015 году верховный суд предписал промышленникам значительно сократить вредные выбросы в атмосферу. Выходом для железнодорожной отрасли стал переход на ветряные станции.

Кстати, железнодорожники практически ничего от реформы не потеряли: за час работы одна станция может обеспечить ход поезда на 190 километров. Поэтому голландское правительство готово вкладывать деньги в подобные предприятия.

В конце 2016 года там была запущена мощная 600-мегаваттная ветряная электростанция. В ее строительство вложили 2,8 млрд евро. Для сравнения: средняя московская ТЭЦ, работающая на газе или в крайнем случае на мазуте, имеет мощность от 400 до 600 мегаватт.

Николай Иванов

Евросоюз. Нидерланды > Электроэнергетика. Транспорт > mirnov.ru, 14 февраля 2017 > № 2083433


Украина. Евросоюз > Транспорт > minprom.ua, 14 февраля 2017 > № 2076470

ЕБРР создал вагонную компанию в Украине

Европейский банк реконструкции и развития создал в Украине железнодорожную компанию-перевозчика Crea I UA LLC, которой передал в управление собственные грузовые вагоны. Об этом сообщил старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий в интервью изданию Центр транспортных стратегий.

Речь идет о вагонах, которые банк отсудил у частного железнодорожного оператора "Интерлизинвест", который не выполнил обязательства по обслуживанию кредита.

"Была создана дочерняя компания, которая является держателем вагонов и пока что вагоны будут работать напрямую на нас. 2387 вагонов – этим парком мы фактически вошли в Топ-5 крупнейших частных владельцев вагонного парка в Украине", – сказал М.Магалецкий.

По его словам, это непрофильный вид деятельности для ЕБРР, поэтому со временем банк планирует выйти из проекта. "Мы будем привлекать профессиональные компании для оперирования вагонами, но в перспективе планируем их продать", – сказал он.

Сейчас для этого не очень хорошая конъюнктура рынка, отметил представитель ЕБРР. "Поэтому на данном этапе наша задача - полностью обеспечить контроль над активами, запустить их в работу и в перспективе искать возможности для продажи. Это не наш бизнес, каждый должен заниматься своим делом", – резюмировал он.

Украина. Евросоюз > Транспорт > minprom.ua, 14 февраля 2017 > № 2076470


Евросоюз > Транспорт. Миграция, виза, туризм > prian.ru, 14 февраля 2017 > № 2073174

Эксперты назвали лучшие бюджетные авиакомпании Европы

Первое место в рейтинге лоукостеров заняла Transavia France. На втором месте оказалась Norwegian. А «бронза» досталась AirBaltic.

Рейтинг лучших бюджетных авиакомпаний Европы на основе отзывов туристов подготовил портал Flight-Report.com. Эксперты оценивали лоукостеров по десятибалльной шкале по нескольким критериям, среди которых были комфорт салонов самолетов, удобство кресел, работа бортпроводников, питание и многое другое.

Лидером рейтинга стала французская Transavia France. По признаниям путешественников, эта авиакомпания предлагает лучшее соотношение цены и качества обслуживания. Респонденты особо отмечают радушие бортпроводников, комфорт салонов и качество работы членов экипажа в целом.

Кстати, в 2016 году почетное звание лучшей авиакомпании мира получила Emirates.

ТОП-10 лучших бюджетных авиакомпания Европы:

1. Transavia France

2. Norwegian

3. AirBaltic

4. Flybe

5. Volotea

6. EasyJet

7. WizzAir

8. Ryanair

9. Vueling

10. Pegasus

Евросоюз > Транспорт. Миграция, виза, туризм > prian.ru, 14 февраля 2017 > № 2073174


Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 11 февраля 2017 > № 2068888

Китайский информационный Интернет-центр, Телеграмма от 4 февраля Хунчунь (Го Цзя): поезд с углем из города Черно Дальнего Востока России прибыл на железнодорожный КПП Китая Хуньчунь. В Китае только что отметили Новый год по лунному календарю, приграничный город на границе с Россией Хуньчунь снова загружен.

По официальной информации железнодорожного КПП Хуньчуня, в тот день поезд из России заехал в Китай. Он привез около десяти тысяч тонн угля. Хуньчунь – новый форпост Китая, ориентирующийся на Северо-Восточную Азию – становится окном приграничной провинции Цзилинь в Европу.

Провинция Цзилинь, находящаяся в центральной части Северо-Востока Китая, имеет сравнительно слабую внешнеторговую основу и вариантов у нее немного, большинство товаров перевезены через порт Далянь и порт Тяньцзинь, в этой связи плата за транспорт довольно высока.

В августе 2015 года провинция Цзилинь открыла первый международный железнодорожный карго-рейс Чаньчунь-Маньчжурия – Швацхайд. Этот рейс славится тем, что он тянется по наибольшему количеству стран и районов, и естественно, данный рейс считается важным носителем торгово-экономических обменов и сотрудничества между Китаем и странами вдоль данной линии.

В этом году правительство провинции Цзилинь выразило готовность к дальнейшему расширению внешней открытости, к подготовке к открытию второго международного железнодорожного грузового рейса Чаньчунь-Хуньчунь-Шварцхайд.

По официальной информации провинции Цзилинь, данный рейс пересекает много европейских городов, дорога идет из китайского города Хуньчунь и тянется 10200 км., она может вывести местную внешнеторговую экономику на более высокий уровень.

Как важное звено международного грузового рейса, железнодорожный КПП Хуньчунь имеет большое значение, что связано непосредственно с пропускной способностью КПП. В январе из КПП Хуньчунь выехали 67 железнодорожных рейсов с грузами примерно в 200 тысяч тонн (в том числе уголь, дерево, деревянные изделия). По словам начальника представительства железнодорожного Управления карантинной проверки при въезде и выезде КПП Хуньчунь Цяо Цяо, Хуньчунь уже готов.

Согласно официальным данным за прошедший год, через настоящий КПП прошло в 200 раз больше грузов, чем в 2000 году, спектр грузов также непрерывно расширяется.

Кроме того, по мере оживления и учащения трансграничной торговли между Китаем и Россией через Хуньчунь стороны совместно изыскивают новую модель в сферах упрощения процедур, совершенствования функций КПП в целях усиления строительства пропускной способности. Цяо Цзяо отметил, что китайская сторона уже опубликовала правила по приему заявок на проверку, проверке до КПП в целях повышения эффективности работы растаможки.

В начале дороги Чанчунь-Хуньчунь-Европа также отмечается новая тенденция. В конце 2016 года Китайская национальная канцелярия управления КПП определила железнодорожную станцию контейнеров временным КПП, который открыт для внешнего мира. После этого процедуры по растаможке могут выполняться в Чанчуне, что позволяет значительно сэкономить время.

«Данные меры наиболее выгодны для стимулирования пассажирской и грузовой логистики, развертывания географического преимущества Чанчуня, расширения масштаба, снижения себестоимости. В результате ожидается вывоз большого количества китайских товаров через Хуньчунь в зарубежные города», - сказал заведующий отделом Управленческого комитета Чанчуньской беспошленной зоны Синлун г-н Юй Хайцзюнь.

Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > russian.china.org.cn, 11 февраля 2017 > № 2068888


Нидерланды. Евросоюз > Транспорт > rusbenelux.com, 10 февраля 2017 > № 2074130

Перевозчики по десятибалльной шкале оценивались экспертами портала о коммерческой авиации Flight–Report на основе оставленных пассажирами отзывов в интернете за 2016 год. Transavia признается самым удобным лоукостером уже второй год подряд.

Учитывались такие критерии как комфорт в салонах, в частности, удобство кресел, отношение бортпроводников к путешественникам, наличие Wi-Fi и других развлечений, бортовое питание и другие, сообщает Lenta.ru.

На втором месте рейтинга из десяти позиций находится британская авиакомпания Flybe. Замыкает тройку немецкий перевозчик Air Berlin. Четвертая позиция досталась лоукостеру из Норвегии Norwegian Air Shuttle, пятая — испанской компании Volotea.

Во вторую половину рейтинга в порядке убывания также вошли латвийский национальный перевозчик airBaltic, Easy Jet из Великобритании, Eurowings (Германия), WOW air (Исландия), Vueling из Испании. Десятую позицию занимает крупнейший европейский лоукостер Ryanair (Ирландия).

В декабре 2016 года авиакомпанией с лучшим экономклассом по версии сайта AirlineRatings стал сингапурский перевозчик Singapore Airlines.

Нидерланды. Евросоюз > Транспорт > rusbenelux.com, 10 февраля 2017 > № 2074130


Евросоюз. США. Россия. Азия > Транспорт > gazeta.ru, 10 февраля 2017 > № 2069483

Гражданская авиация подешевеет и притихнет

Какими будут пять главных тенденций развития мировой гражданской авиации

Елена Платонова

В будущем авиабилеты продолжат дешеветь, а количество авиапассажиров увеличится вдвое к 2035 году. Уже через три года аэропорты и авиакомпании предпочтут общаться с пассажирами через мобильные устройства, а терминалы аэропортов превратятся в огромные торгово-развлекательные центры без надоедливых объявлений по громкоговорителю. В День гражданской авиации России «Газета.Ru» выбрала пять основных тенденций развития авиаотрасли.

Цена ниже — пассажиров больше

Бюджетные авиаперевозки будут увеличивать свою долю на рынке. По данным ИКАО, в 2016 году на долю бюджетных перевозчиков пришлось примерно 28% общего объема мировых регулярных пассажирских перевозок, тогда как в 2003 году, по оценкам консалтинговой A.T. Kearney, она составляла около 10%.

Лоукост-авиакомпании наиболее популярны в Европе: там на них приходится 32% от всех пассажирских перевозок. Аналогичные показатели в Азиатско-Тихоокеанском регионе составили 31%, в Северной Америке — 25%.

При этом размывается граница между лоукостерами и авиакомпаниями с традиционной экономической моделью. В настоящее время имеет смысл говорить о гибридных авиаперевозчиках, которые предлагают широкую тарифную сетку, включающую и лоукост-тарифы с минимальной нормой провоза багажа, и билеты привычного эконом-класса, предусматривающие бесплатное питание на борту, а также премиальный и бизнес-тарифы.

Так, большинство российских авиакомпаний, в том числе S7, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии», запустили тарифы, предполагающие провоз минимальной нормы багажа — 10 кг (в ручной клади или багажном отсеке) вместо ранее привычных 20 кг. Так, по данным российской «Победы», в 2016 году около 12% пассажиров авиакомпании впервые в жизни воспользовались воздушным транспортом. То есть наличие широкого тарифного ряда с возможностью воспользоваться дешевой авиаперевозкой позволяет привлечь новых потребителей.

Этому также способствует рост благосостояния в таких развивающихся странах, как Китай и Индия. По данным IATA, объем пассажиропотока в этих двух странах подскочил за 2016 год на 23,3 и 11,7% соответственно. К 2035 году мировой пассажиропоток достигнет 7,2 млрд человек (в 2016 году — 3,7 млрд).

Лоукост-авиаперевозка увеличивает долю и на дальнемагистральных маршрутах. Например, Norwegian Air Shuttle увеличила частоту рейсов из Европы в Северную Америку за 2016 год на 44%, посчитали в британской OAG. А азиатский лоукостер AirAsia задумалась о запуске рейсов из Бангкока и Куала-Лумпура в Москву.

По данным IATA, авиаперевозка продолжает дешеветь. По прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта, средняя стоимость авиабилета «туда-обратно» в 2017 году сократится до $351. По сравнению с уровнем 1995 года этот показатель снизился на 63%.

Диджитализация общения с пассажирами

Мировые авиакомпании и аэропорты увеличивают использование цифровых технологий и во внутреннем управлении, и в общении с пассажирами. 6% авиакомпаний уже тестируют, а 17% планируют в течение ближайших пяти лет начать испытания искусственного интеллекта. Среди аэропортов доля чуть выше: 21% аэропортов намерены тестировать приложения с использованием искусственного интеллекта в ближайшие пять лет, говорится в исследовании поставщика IT-решений для авиации SITA.

По оценке SITA, 55% путешественников в мире использовали какие-либо технологии самообслуживания при осуществлении перелета. Интерес к digital-услугам возрастает: около 76% пассажиров хотели бы получать уведомления о начале выдачи багажа на свои мобильные устройства, почти столько же (74%) предпочли бы узнавать об изменениях в расписании рейсов через мобильные приложения.

К 2019 году доля аэропортов в мире, которые будут предоставлять информацию о статусе рейса и процессе выдачи багажа напрямую на мобильные устройства пассажиров, возрастет до 72%.

«Самостоятельная регистрация, сдача багажа, получение электронного посадочного талона, самостоятельное перемещение между различными зонами аэропорта — это облегчит жизнь аэропорту, потому что позволит задействовать меньше персонала, а перемещения пассажиров будет легче отследить», — пояснил главный редактор «Авиа.ру» Роман Гусаров.

С помощью мобильных приложений можно будет не только узнать о номере выхода на посадку или переносе времени вылета, но и перебронировать авиабилет. Сейчас такое решение используется около 21% авиакомпаний мира. Например, голландская KLM (входит в холдинг AIr France-KLM) позволяет перебронировать билеты через WhatsApp, а итальянская Meridiana в случае изменения расписания предлагала пассажирам по SMS или e-mail выбрать новый вариант перелета.

К 2019 году количество авиаперевозчиков, использующих мобильные приложения, SMS-сервисы и чаты для перебронирования, увеличится до 73%.

Тихий аэропорт

Благодаря цифровизации и использованию мобильных устройств для информирования аэропорты смогут отказаться от надоедливых объявлений по громкоговорителю. Концепция «тихого аэропорта» получила распространение прежде всего в Европе.

Идея заключается в том, чтобы сократить шум в здании аэропорта, который у многих пассажиров вызывает лишь раздражение, до минимума, ограничившись объявлениями, касающимися безопасности, и срочными сообщениями.

Среди первопроходцев концепцию «тишины» внедрили аэропорты Хельсинки, Мюнхена, городской аэропорт Лондона, авиахаб в Мумбае.

Тем самым аэропорты стремятся создать спокойную обстановку, в которой пассажиры смогут отдыхать в ресторанах и кафе без надоедливых выкриков громкоговорителей, считает Анжела Гиттенз, гендиректор Международного совета аэропортов (Airports Council International).

Такая политика выгодна тем, что это будет способствовать увеличению неавиационных доходов: по оценке представителя аэропорта в Мюнхене Коринны Борн, благодаря концепции «тихого аэропорта» пассажиры увеличивают время нахождения в терминале, предпочитая приехать заранее.

По пути снижения частоты голосовых оповещений пошли и в московском «Домодедово»: здесь звучат только самые необходимые сообщения. «Объявления в общей зоне носят информационный характер, связанный с правилами провоза предметов в багаже и ручной клади, правилами безопасности, запретом курения: сообщения звучат раз в два часа и формируются системой автоматически», — рассказали в пресс-службе аэропорта.

Шумовое загрязнение имеет экономические последствия: согласно исследованию голландского Национального института здравоохранения и защиты окружающей среды, близость к аэропорту приводила к 50-процентному падению цен на земли под жилищное строительство. В масштабах Нидерландов шумовое загрязнение от аэропортов ежегодно стоило стране около €1 млрд, посчитали составители доклада. Более половины от этой суммы приходилось на аэропорт Амстердама Скипхол.

Снизить шумовое загрязнение в аэропорту помогут и самолеты нового поколения: так, Boeing 787 на 60%, а Airbus A350 на 50% тише во время взлета и посадок, чем схожие модели предыдущего поколения.

Аэропорт как город

Аэропорты станут не только крупными транспортными хабами, но и будут конкурировать с торгово-развлекательными центрами. Те авиахабы, которые имеют масштабный транзитный поток, будут развивать концепцию «аэропорта-города». «Это место, где можно получить полный набор услуг. И парикмахерская, и кинотеатр, и рестораны, и гостиница. Это позволит транзитным пассажирам найти любой вариант времяпрепровождения», — поясняет главный редактор «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Например, в международном аэропорту Сингапура Чанги, который занимает 13 кв. км и обслуживает ежегодно более 50 млн человек (в 2016 году — 58,7 млн человек), пассажиры могут скоротать время не только в магазинах и ресторанах, но и поплавать в бассейне, расположенном в отеле для транзитных пассажиров в терминале 1, сходить в кино или посетить цветущий сад в терминале 2.

Аэропорты станут мультимодальными транспортными центрами, в здании которых будут располагаться и железнодорожные, и автобусные станции. При этом частично такое происходит уже сейчас: например, пассажирам «Аэроэкспресса» доступна услуга регистрации и сдачи багажа на рейс перед посадкой в поезд.

Впрочем, такое будущее ждет только крупные международные хабы. Небольшие аэропорты будут внедрять эти инновации лишь частично, по мере необходимости, отказавшись от более дорогих инфраструктурных и капиталоемких решений, подчеркнул Гусаров.

Узкофюзеляжный и дальнемагистральный

Основной спрос авиакомпаний в ближайшие 20 лет придется на узкофюзеляжные лайнеры (90–230 пассажиров). По оценке Airbus, мировая потребность в таких лайнерах составит 24 тыс. самолетов в период с 2016 по 2035 год. По оценке Boeing, спрос на такие воздушные суда достигнет 28 140 единиц.

Аналитики обоих авиаконцернов единогласно заявляют, что узкофюзеляжные самолеты составят более 71% от объема прогнозируемого спроса.

Основными покупателями таких лайнеров выступят авиакомпании-лоукостеры, считают в Boeing.

В Airbus также верят в рост спроса на дальнемагистральные самолеты, поскольку к 2035 году количество пассажиров на таких рейсах удвоится и составит около 2,5 млн человек. Лидером по покупкам новых самолетов в ближайшие 20 лет станет Азиатско-Тихоокеанский регион.

Евросоюз. США. Россия. Азия > Транспорт > gazeta.ru, 10 февраля 2017 > № 2069483


Украина. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 8 февраля 2017 > № 2078513

Кабинет министров Украины 8 февраля 2017 года принял распоряжение "Об утверждении Плана мероприятий по подготовке к введению совместного авиационного пространства Украины с Европейским Союзом и его государствами-членами".

Как сообщила пресс-служба Министерства инфраструктуры со ссылкой на его главу Владимира Омеляна, распоряжение разработано с целью выполнения обязательств рамках Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС и его государствами-членами, а также парафированного соглашения о совместном авиапространстве.

В.Омелян отметил, что утверждение и внедрение плана мероприятий позволит усилить взаимодействие органов исполнительной власти Украины в сфере авиационного транспорта с соответствующими структурами Европейского Союза (Европейская Комиссия и Европейское Агентство по безопасности полетов (EASA), установить прямой диалог в рамках создаваемого в соответствии с соглашением о САП совместного комитета, начать транспонирование в национальное законодательство соответствующих требований и стандартов авиационного законодательства ЕС, принять эффективные авиационные правила Украины во всех сферах авиационной деятельности и ужесточить требования в сфере безопасности полетов при технической поддержке со стороны ЕС.

Украина. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 8 февраля 2017 > № 2078513


Евросоюз. ПФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 февраля 2017 > № 2075615

«Татнефть» первой в России получила право экспортировать авиатопливо «Джет А-1».

 «Татнефть» стала первой компанией в России, получившей право экспортировать авиационное топливо «Джет А-1», которое выпускается на заводе «ТАНЕКО» в Нижнекамском районе Татарстана. Татарстанское ПАО обошло таких крупных игроков рынка, как «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ». Эксперты из числа авиаторов считают, что татарстанский авиакеросин может быть востребован в Европе.

О том, что руководство рабочей группы IATA направило в «Татнефть» письмо с подтверждением возможности продажи «Джет А-1» на экспорт, татарстанская нефтяная компания сообщила в начале февраля. В пресс-релизе указано, что «Татнефть» стала первой нефтяной компанией в России, имеющей подобный сертификат. Решение Международная ассоциация воздушного транспорта приняла на основании представленных материалов и отчета British Petroleum.

Производство «Джет А-1» на ТАНЕКО запустили в ноябре 2014 г. Тогда сообщалось, что мощности предприятия позволяют производить до 500 тыс. тонн авиакеросина в год. Выпуск наладили на комбинированной установке гидрокрекинга, которую пустили в коммерческую эксплуатацию в марте 2014 г. По данным официального сайта ПАО «Татнефть», стоимость тонны авиакеросина этой марки составляет 34,3-34,6 тыс. руб. в зависимости от способа транспортировки.

Авиакеросин в России производят все НПЗ; крупнейшими производителями являются ЛУКОЙЛ, «Газпром нефть», «Роснефть» и «Сургутнефтнегаз». «Нефть и капитал» в конце мая 2016 года сообщал, что в I квартале 2016 года спрос на авиатопливо сократился на 4% – до 1,9 млн тонн.

Опрошенные «Нефть и Капитал» представители авиакомпаний Татарстана сошлись во мнении, что «Татнефть» выпускает качественное авиационное топливо, которое может быть востребовано за границей. Генеральный директор АО «Казанское авиапредприятие» (чартерные полеты и техобслуживание воздушных судов) Магомед Закаржаев рассказал, что топливо «Джет А-1» можно использовать на всех типах самолетов, кроме тех, двигатели которых работают на бензине.

«Нет никаких ограничений – мы используем его для самолетов, и для вертолетов. Качество топлива прекрасное. Цена на него колеблется вместе с рынком и не выбивается за пределы рыночной стоимости. Мы пользуемся этим топливом еще и потому, что удобная доставка и цена вполне приемлемая», – сказал Закаржаев о продукции ТАНЕКО.

Председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» (авиауслуги на рынке деловой авиации) Азат Хаким заявил, что наличие производства качественного авиатоплива является плюсом для региона.

«Нам, авиаторам, это топливо известно как надежное, без примесей, на нем летать приятно и безопасно. Но вопрос экспорта, конечно, зависит от цены. Если «Татнефть» предложит конкурентную цену, а себестоимость у нас получается подешевле, чем у европейских производителей, то «Джет А-1» производства ТАНЕКО будет интересен в Европе, во всяком случае – Восточной Европе», – сказал Хаким.

Евросоюз. ПФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 февраля 2017 > № 2075615


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 8 февраля 2017 > № 2065053

Одним из приоритетных направлений для Белорусской железной дороги в 2017 году будет увеличение объемов международных грузовых перевозок в сообщении Китай-Европа-Китай, сообщили в пресс-центре БЖД.

Белорусская железная дорога определила направления международного сотрудничества на 2017 год. Будут развиваться перевозки в сообщении Китай-Беларусь-Китай и сотрудничество с резидентами Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень" в транспортно-логистической сфере и в организации перевозок в международном сообщении. Кроме того, будет налажено взаимодействие с провинциями Китая по организации перевозок ускоренными контейнерными поездами.

Большое внимание уделят взаимодействию с железнодорожными компаниями России, Казахстана, Литвы, Латвии, Украины, Польши, Германии, Эстонии. --0

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 8 февраля 2017 > № 2065053


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 7 февраля 2017 > № 2064089

Через международный сухой порт Синлун города Чанчунь /пров. Цзилинь, Северо-Восточный Китай/, который недавно получил статус временного КПП государственного значения и был официально открыт в декабре прошлого года, за январь по железнодорожному грузовому маршруту Чанчунь - Маньчжоули - Европа было перевезено свыше 400 стандартных контейнеров.

С начала реализации в 2016 году стратегии комплексного развития систем логистических, торговых и финансовых услуг благодаря указанному маршруту грузовых перевозок удалось добиться серьезных прорывов, в том числе превышения объема экспорта над объемом импорта и создания более удобных условий для ведения провинцией Цзилинь внешнеторговой деятельности.

По маршруту Чанчунь - Маньчжоули - Европа перевозятся автозапчасти, электронная продукция, бытовые товары, картриджи для принтеров, изоляторы, электросварочные аппараты и сварочная проволока, стулья и кресла, обувь и чемоданы, промышленные пресс-формы, станки и оборудование, сухое молоко, пиво и т.д. Ассортимент постоянно расширяется.

В дальнейшем планируется осуществлять по этому маршруту перевозки замороженных продуктов из ЮВА в Россию и Европу, содействуя таким образом повышению взаимосвязанности стран, охваченных инициативой строительства "пояса и пути", созданию первой на северо-востоке Китая международной платформы обслуживания перевозок замороженных продуктов, повышению возможностей провинции Цзилинь во внешней торговле и учащению торгово-экономических контактов между странами вдоль "пояса и пути".

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 7 февраля 2017 > № 2064089


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 февраля 2017 > № 2062239

В прошлом году к железнодорожному коридору «Юйсиньоу» (Чунцин – Синьцзян – Европа) добавилось два новых маршрута, которые проходят через пограничные пункты Хоргос и Эрэн-Хото, к нему также присоединились такие распределительные точки как Херн и Гамбург в Германии и Шештокай в Литве. Помимо этого, компания «Юйсиньоу» создала представительство в Европе для усиления способности к освоению товарных ресурсов на европейском рынке. Можно сказать, что за год операций и освоения, «круг друзей» «Юйсиньоу» стал еще больше.

Благодаря многим мерам, в прошлом году рейсы «Юйсиньоу» отправлялись каждый день, годовая цель была перевыполнена, еженедельная частота составляла 6-8 рейсов в Европу и 3-4 рейса обратно. С момента открытия движения, в общей сложности по коридору «Чунцин-Синьцзян-Европа» прошло около 900 рейсов.

Кроме расширения и стабилизации товарных ресурсов, рейсы «Юйсиньоу» постоянно совершают прорывы.

В июне 2014 года, благодаря общим усилиям города Чунцин и соответствующих ведомств, международная Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) исключила из международного Соглашения о железнодорожной перевозке грузов пункт о запрете на трансграничную перевозку по железным дорогам специальных почтовых отправлений. В мае прошлого года Главное таможенное управление КНР официально утвердило Чунцин в качестве первого в Китае пилотного города по перевозке почтовых отправлений из Китая в Европу. В июле прошлого года Главное таможенное управление разрешило экспериментальную перевозку почтовых отправлений с помощью рейсов «Юйсиньоу». В октябре прошлого года 26 почтовых посылок или 139 почтовых отправлений по «Юйсиньоу» были успешно доставлены в сортировочный центр германского города Франкфурт-на-Майне, что означает успешное проведение экспериментальной почтовой перевозки по «Юйсиньоу» и становится началом международных почтовых перевозок на грузовых рейсах по железнодорожным магистралям между Китаем и Европой.

Следующим прорывом «Юйсиньоу» в прошлом году стала экспериментальная смешанная перевозка грузов по железной дороге и воздуху. Стало известно, что в минувшем году благодаря третьему проекту межправительственного сотрудничества Китая и Сингапура, Чунцин активно проводил переговоры с Управлением международного предпринимательского сотрудничества Сингапура, аэропортом «Чанги», сингапурскими компаниями, которые занимаются грузовыми авиаперевозками и логистикой. С помощью многократных исследований, была осуществлена попытка реализовать смешанные авиа- и железнодорожные перевозки по маршруту «Европа-Чунцин-Сингапур». Данный эксперимент имеет важное значение. Как сообщает Канцелярия Чунцина по логистике, с помощью смешанных авиа- и железнодорожных перевозок, грузы из Европы по маршруту «Юйсиньоу» привозятся в Чунцин, затем по воздуху они попадают в другие города Азии, такие как Бангкок, Куала-Лумпур, Сянган, Осака, полет до которых из Чунцина длится четыре часа. Таким образом, формируется авиационная экономическая сеть длительностью четыре часа, значительно снижается стоимость перевозок, усиливается инфраструктурный взаимодоступ между центральными и западными районами Китая и странами вдоль «Одного пояса, одного пути».

Вместе с тем, «Юйсиньоу» впервые осущетвил попытку импортировать медикаменты. В ноябре прошлого года по данному маршруту были успешно импортированы медикаменты в Чунцин. Успешная перевозка сможет стимулировать повышение чунцинских медицинских предприятий, второстепенных посредников по импорту медикамедов, до уровня первостепенных посредников, подобных пекинским, шанхайским и гуанчжоуским. Это позволит значительно снизить себестоимость и сократить время перевозок.

Сегодня «Юйсиньоу» сформировал модель логистических перевозок «1+N». «1»-- главная линия из Чунцина до германского Дуйсбурга, «N»-- разный выбор логистических узлов в зависимости от спроса клиентов, на данный момент такие логистические пункты расположены в 12 странах, охватывают более 40 городов.

Вместе с тем, благодаря «Юйсиньоу» в Чунцине постепенно складывается система смешанных перевозок. В настоящее время Чунцин получил политическую поддержку, заключающуюся в том, что город был определен как железнодорожный КПП первой категории государственного уровня, КПП по импорту укомплектованных автомобилей, бондовый логистический центр, он пользуется льготными тарифами на перевозки и разрешением на перевозку международных почтовых отправлений. В результате, сложилась открытая платформа на основе трех региональных транспортных узлов – портов, железных дорог и аэропортов, с опорой на три первостепенных КПП государственного уровня по водным, железнодорожным и авиа- перевозкам, с тремя носителями – беспошлинными логистическими зонами «Лянлуцуньтань», «Сиюн» и железнодорожная зона (типа В). С помощью такой платформы Чунцин сможет повысить способность логистического узла к распределению, создать оперативную, удобную и низкозатратную систему смешанных перевозок.

С другой стороны, будучи большим коридором международных железнодорожных перевозок, «Юйсиньоу» в определенной степени концентрирует больше факторов для развития предприятий высокого уровня, содействует повышению уровня внешней открытости города Чунцин. Сегодня в Чунцине расположены представительства 263 предприятий, которые входят в рейтинг 500 самых сильных в мире, за пять лет подряд объем реально использованных иностранных инвестиций превысил 10 млрд. долларов, что значительно поддерживает динамичное развитие сферы IT, автоиндустрии, трансграничной электронной коммерции и транзитной торговли в городе Чунцин.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 февраля 2017 > № 2062239


Германия. Евросоюз > Транспорт > rg-rb.de, 3 февраля 2017 > № 2065017

Баварская пошлина станет европейской

Федеральное правительство поддерживает проект введения единой системы дорожной пошлины по всей Европе, который заставит платить за дороги всех автолюбителей – в том числе немецких.

Дорожная пошлина, вопрос престижа для баварского Хри­стианско-социального союза, перестала вызывать насмешки в адрес локальной партии федерального значения и способна превратиться в общеевропейский проект. На это указывает федеральное правительство в новых, соответствующих требованиям Еврокомиссии формулировках закона об оплате за пользование немецкими автобанами. Как и прежде, закон разрабатывает министерство транспорта под руководством министра от ХСС Александра Добриндта (Alexander Dobrindt), чья идея брать деньги с иностранцев за проезд по немецким дорогам поначалу едва не вызвала конфликт между Германией и ЕС, а теперь пришлась ко двору в Брюсселе.

Очевидно, нынешний вариант дорожной пошлины – стабильная сумма в год, дающая неограниченное право проезда по автобанам и шоссе – станет временным решением переходного периода. Теперь, согласно плану Добриндта, «сбор на поддержку инфраструктуры» должен начать взиматься в 2019 году, как и предполагалось прежде, со всех водителей, немецких и иностранных. Виньетка на десять дней должна стоить от 2,50 до 25 евро, в зависимости от вредности выбросов двигателя, двухмесячная виньетка обойдётся в 7−50 евро, годовая – максимально в 130. По новым, консервативным расчётам Минтранспорта пошлина будет ежегодно приносить в казну 524 миллиона евро.

Владельцам зарегистриро­ванных в Германии транспорт-

ных средств сбор будут компенсировать за счёт транспортного налога: пока без сюрпризов. Однако, говорится далее в законопроекте, «Германия готова поддержать Еврокомиссию в её стремлениях создать единую европейскую систему оплаты за проезд». Цель федерального правительства – ни много ни мало – «создание общей, взаимодействующей без национальных барьеров системы взимания пошлины». Когда для её введения появятся соответствующие единые европейские уложения, немецкая система пошлины – с изменениями, если они понадобятся – будет интегрирована в общеевропейскую.

Потенциальная интеграция будущей немецкой пошлины с запланированной общеевропейской – наиболее удивительная и неожиданная перспектива, напрямую затрагивающая интересы немецких автолюбителей. Дело в том, что Еврокомиссия настаивает на введении единой системы оплаты за проезд по образцу тех, которые действуют в ряде соседних стран – к примеру, в Италии или Франции – и подразумевают единовременную оплату за проезд по определённому участку дороги. В европейских государствах, где действует такая система, можно пользоваться машиной годами и при этом избегать платных дорог. Те же, кто выезжает на автобан, платят одинаково – как местные, так и иностранные водители.

У других соседей – в Австрии, Чехии – оплачивается период неограниченного пользования автобанами – от нескольких дней до года. Такая же система будет введена в Германии. Еврокомиссия желает видеть единую европейскую систему оплаты не «повременной», а «покилометровой»; плата должна зависеть от дороги и километража: кто больше ездит, тот платит дороже.

Такая система уже действует и в Германии, но только для грузовых автомобилей, и приносит рекордные сборы: в 2016 году они достигли 4,63 миллиарда евро, из них 3,4 миллиарда – чистая прибыль, которая будет пущена на поддержание и строительство дорог. Потенциальное распространение такой системы оплаты на водителей всех транспортных средств станет последним днём для действия обещания, данного правительством Ангелы Меркель (Angela Merkel) в начале дебатов о введении дорожной пошлины для иностранцев. Оно по-прежнему гласит: ни один немецкий автолюбитель не станет платить за пользование машиной больше, чем сейчас. Пошлина в зависимости от километража означает: платить придётся всем. Но отвечать за неё придётся уже новому правительству в новый легислативный период – и совершенно новыми обещаниями.

Пётр Левский

Германия. Евросоюз > Транспорт > rg-rb.de, 3 февраля 2017 > № 2065017


Тайвань. Евросоюз > Транспорт > russian.rti.org.tw, 2 февраля 2017 > № 2059484

Объем экспорта изготовленных на Тайване велосипедов и их компонентов в страны Европы в 2016 году увеличился на 1,9% относительно соответствующего показателя предыдущего года, и это свидетельствует о повышении репутации тайваньских производителей на европейском рынке.

Согласно новейшим статистическим данным Министерства экономики (МЭ) Китайской Республики (Тайвань), Европа – главный рынок сбыта продукции тайваньской велосипедостроительной индустрии: на долю этого рынка приходится 50,5% всего объема экспорта этой продукции, или, в стоимостном выражении, 1,29 млрд. долл. США. В первые девять месяцев 2016 года лидером по импорту продукции этой тайваньской отрасли среди европейских стран была Германия (257,6 mмлн. долл. США), следом за ней шли Нидерланды (211,5 млн. долл. США) и Великобритания (123,3 млн. долл. США). Доля тайваньских велосипедов и их компонентов на рынках всех этих трех стран была наибольшей – соответственно 22%, 37,1% и 26,1%.

МЭ объясняет успешный сбыт этой тайваньской продукции в Европе такими факторами, как увеличение там спроса потребителей на велосипеды высокого качества, а также инновационность, легкий вес и технологическая продвинутость тайваньских велосипедов и их компонентов.

Второй по объему сбыта этой тайваньской продукции рынок – Северная Америка; на его долю приходилось 23,4% всего объема экспорта данной отрасли, или 601,7 млн. долл. США. На третьем месте – Азия с показателями 17,5% и 449,4 млн. долл. США; в этом регионе самым крупным по объему импорта этой тайваньской продукции рынком в первые девять месяцев 2016 года был материковый Китай (115,7 млн. долл. США), за ним следовала Япония (90,9 млн. долл. США).

Тайваню принадлежит вторая по величине доля на рынках сбыта велосипедов и их компонентов в Северной Америке (31,6%) и Японии (14,5%). На рынке же материкового Китая он – абсолютный лидер с долей 59,3%; при этом полностью собранные велосипеды составляют 91,5% всего объема экспорта продукции данной тайваньской отрасли на материк.

В качестве еще одной причины доминирования Тайваня на глобальном рынке велосипедов высокого качества МЭ назвало существование высокоэффективного индустриального кластера, действующего в центральной части Тайваня – в уезде Чжанхуа и специальном муниципалитете Тайчжун. В этом регионе находятся 77,8% из всех 734 тайваньских предприятий – производителей велосипедов – и всех 86 производителей компонентов для них.

По материалам сайта «Тайваньская панорама»

Тайвань. Евросоюз > Транспорт > russian.rti.org.tw, 2 февраля 2017 > № 2059484


Россия. Швеция. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Транспорт > metalinfo.ru, 1 февраля 2017 > № 2115495

Реализация проекта «Северный поток-2» идет вперед

Члены муниципального правления порта Карлсхамн (Швеция) проголосовали за заключение договора с компанией Nord Stream 2 по аренде части своего порта для связанных со строительством газопровода «Северный поток-2».

Согласно планам, предполагаемая для аренды площадь будет использоваться, в частности, для хранения стальных труб.

Проект «Северный поток-2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью в 55 млрд м3 газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Новый трубопровод планируется построить рядом с «Северным потоком». Компания Nord Stream 2 была создана для планирования, строительства и дальнейшей эксплуатации газопровода.

Россия. Швеция. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Транспорт > metalinfo.ru, 1 февраля 2017 > № 2115495


Китай. Евросоюз. Азия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russian.china.org.cn, 31 января 2017 > № 2056623

В мае из Китая стартует международная экспедиция "Великий Шелковый путь 2017", сообщил сегодня здесь на пресс-конференции глава экспедиции, известный путешественник Яцек Палкевич.

Экспедиция стартует в мае и завершится осенью. Команда из 12 человек совершит автомобильное путешествие из Китая в Кыргызстан, далее в Узбекистан, Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу. В группу также войдут фотографы и журналисты. "В этих странах во время путешествия мы планируем посетить достопримечательности, которые вошли в список культурного наследия ЮНЕСКО", -- отметил он.--0

Китай. Евросоюз. Азия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russian.china.org.cn, 31 января 2017 > № 2056623


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 30 января 2017 > № 2054652

Как сообщили в Главном таможенном управлении КНР, годовое количество международных грузовых железнодорожных составов Китай-Европа, которые прошли в 2016 году через КПП Маньчжоули /Маньчжурия/ в автономном районе Внутренняя Монголия на севере Китая, впервые в истории превысило отметку в 1000.

Согласно последним статистическим данным таможни Маньчжоули, в 2016 году через железнодорожный КПП Маньчжоули проследовало 1036 международных составов, что на 88,24 проц. больше против 2015 года. Таким образом, данный КПП лидирует в стране по количеству принятых трансграничных составов и эффективности международных грузовых перевозок.

В 2016 году через КПП Маньчжоули поездами Китай-Европа было перевезено 72972 стандартных контейнера грузов общей стоимостью 3 млрд 666 млн 539 тыс. американских долларов при увеличении на 52,41 и 46,55 проц. соответственно по сравнению с предыдущим годом. В частности, из Китая отправилось 774 трансграничных грузовых железнодорожных состава с 60100 стандартными контейнерами стоимостью 2 млрд 739 млн 287 тыс. долл США, а в Китай прибыло 262 поезда с 12848 контейнерами стоимостью 927 млн 252 тыс. долл США.

Основными статьями экспорта из Китая стали электротовары и их комплектующие, одежда, бытовая техника и товары широкого потребления, а главными статьями импорта -- лесопиломатериалы и автомобильные запчасти.

КПП Маньчжоули является крупнейшим сухопутным КПП на китайско-российской границе. Первый грузовой поезд из китайского города Сучжоу /пров. Цзянсу, Восточный Китай/ в Европу отправился через Маньчжоули в сентябре 2013 года. К настоящему времени через КПП Маньчжоули проходит 25 международных железнодорожных маршрутов, по которым поезда отправляются из Китая в Европу.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 30 января 2017 > № 2054652


Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > zavtra.ru, 26 января 2017 > № 2050280 Эрнест Султанов

 Евразийское метро

Пекин—Москва—Лондон за 24 часа

Алексей Анпилогов

"ЗАВТРА". Наш сегодняшний собеседник — Эрнест Султанов, координатор форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути. Для завязки нашей беседы стоит задать первый вопрос: что задумано в качестве современной реинкарнации ещё средневековой транспортной артерии — Шёлкового пути из Китая в Европу?

Эрнест СУЛТАНОВ. Важнейшим словом в проекте Нового Шёлкового пути является слово "железодорожный". Часто мы называем это начинание проектом "метро региона METR" — в честь аббревиатуры серединного региона, в который входят Ближний Восток, Европа, Турция и Россия (Middle East, Europe, Turkey and Russia) и который фактически является "становым хребтом" всей системы евразийской транспортной связности. Обойти этот регион, выстраивая транспортные или логистические связи, просто невозможно, да и сама история показывает, насколько важен этот регион для жизни Евразии: именно по этим полям, горам и пустошам пролегал путь Александра Македонского, здесь прошли стальным потоком воины Чингисхана и Тамерлана. Ну, а слово "метро" в названии проекта относится к идеологии Нового Шёлкового пути, в котором будущее железнодорожное сообщение между самыми удалёнными точками Евразии будет по удобству для пассажира напоминать современное городское метро.

Для популяризации и продвижения этого смелого и масштабного проекта мы выпустили целую книгу, которую назвали "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе". Политики и экономисты, инженеры и финансисты совместно высказали различные и взаимодополняющие точки зрения и выработали интегральный, взаимоувязанный подход к будущему транспортной связности Евразии, в которой объективно центральную роль будет занимать железнодорожное сообщение, но построенное на инновационных технологиях и подходах.

"ЗАВТРА". А почему в качестве условного названия и описания будущей транспортной железнодорожной сети громадной Евразии был выбран именно привычный образ городского метрополитена, который обычно привязан к какому-нибудь мегаполису, но никак не к огромному континенту?

Эрнест СУЛТАНОВ. Когда мы искали метафору для описания Нового Шёлкового пути, то задумались: а что является определением "города"? Интересный факт: исторически под "городом" всегда подразумевалась некая общность территории, между самыми удалёнными точками которой его жителю можно было переместится за время, не превышающее одного часа, — конечно же, с помощью тех транспортных средств и с учётом той транспортной инфраструктуры, которая существовала в выбранный исторический период. И тут мы, кстати, с удивлением выясняем, что нынешняя Москва и Москва XIX или тем более XVII веков — это совершенно разные территории и общности. Всего пятьсот лет назад можно было говорить только о "Москве внутри Бульварного кольца", а вокруг этого поселения были деревни Коломенское, Останкино, были деревней Воробьёво нынешние Воробьёвы горы, с которых хорошо виден Кремль. Впоследствии, с ростом транспортных возможностей, Москва как город выросла до Садового кольца, которое было системой фортификационных сооружений, потом — до МКАД, а теперь в городскую среду Москвы включили и обширные территории за пределом "московского колечка". Но для города это не стало транспортной катастрофой: рост возможностей транспорта позволяет по-прежнему тратить тот же час для того, чтобы добраться до нужной вам точки внутри Москвы от вашего дома на окраине. Если, конечно, вы готовы воспользоваться удобным городским транспортом — метро.

Следующий этап, который уже разворачивается на наших с вами глазах, — создание новой транспортной сети, в которой большие и средние города Европы и Азии, а также уже упомянутого региона METR соединятся между собой с помощью аналога городского метро, и уже де-факто существующая сеть "европейского скоростного метро", высокоскоростных железнодорожных линий, соединится через METR с другой такой же высокоскоростной сетью — южно-азиатской, под которой мы понимаем сегодняшние высокоскоростные железнодорожные сети Китая, Японии и Кореи.

При таком подходе к построению единой сети можно добиться того, что путешествие между городами Западной Европы и Юго-Восточной Азии и в самом деле не будет сильно отличаться по затратам или по сложности от поездки на современном городском метро. Впрочем, ничего сверхъестественного в этом нет — наверное, столь же смелыми в начале XX века казались нашим предкам будущие проекты московского метро. Но как показала жизнь, реальность московского городского транспорта начала XXI века превзошла все самые смелые ожидания футорологов начала прошлого века. С другой стороны, уже тогда городское метро было реальностью: старейший городской метрополитен, Лондонский, к 1900 году уже насчитывал более чем сорокалетнюю историю. Из таких же осуществлённых проектов высокоскоростного пассажирского движения исходим и мы в своей инициативе Нового Шёлкового пути — в современном мире в железнодорожном сообщении уже массово достигнуты скорости в 300-500 километров в час, и вопрос исключительно в экономике и психологии: насколько люди готовы принять то, что в перспективе временны?е расстояния между городами, до сих пор глобально удалёнными друг от друга, сократятся пропорционально скорости перемещения пассажиров.

Как пример: нынешняя ситуация с транспортом определяет, что даже с использованием самолёта, личного автомобиля или ночного поезда мы должны затратить 6-7 часов, а то и более на то, чтобы добраться из Москвы в Минск. Но что будет, если с Белорусского вокзала, из центра Москвы, мы сможем всего лишь за два часа доехать до центра Минска? Ведь это радикально изменит наше восприятие расстояния, притом что формально 700 километров от Москвы до Минска никуда не исчезнут! Это реально изменит жизненные условия, люди будут находиться в состоянии "как дома", "в одном городе", проживая от формального центра на расстоянии в несколько сот километров. А это уже поменяет и стиль жизни, и само будущее такого "человека мобильного".

"ЗАВТРА". Скажите, а насколько нынешняя транспортная сеть Евразии готова к столь революционным изменениям? Ведь за прошедшие два века развития железнодорожного сообщения каждая из стран Евразии выработала свои железнодорожные стандарты, свои подходы к развитию рельсового транспорта, которые теперь уже достаточно сложно свести под "единую крышу"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Есть хорошая итальянская поговорка: "Аппетит приходит во время еды". Вы скажете в ответ: "Да это же русская поговорка!". А я отвечу: "Вот видите, у нас и итальянцев гораздо больше общих черт характера, нежели отличий в языке, культуре или технических стандартах!". В проекте "евразийского метро" важны не отличия и не сегодняшние различия в подходах, а то, что мы совместно с европейскими и азиатскими коллегами выработали единое понимание сути новой транспортной среды, в которой и большие, и малые города любого региона получают мощный стимул к развитию, опираясь на возможности транспортной сети нового поколения. Старое высказывание Юлия Цезаря во время пышного приёма, устроенного ему жителями бедного городка с немногочисленным варварским населением, — "Лучше быть первым в такой деревне, чем вторым в Риме!" — сегодня может быть буквально вывернуто наизнанку. Новая транспортная связность неизбежно поднимает статус маленьких городов и даже условных "деревенек", делая их такими же "местами силы", какими до сих пор являлись только большие города. В итоге условная "деревня" и прозябание в ней перестаёт быть утешительным призом для тех, кто хотя и не достиг больших степеней в высоких сферах, но добился успеха на своём месте, получил признание со стороны профессионалов, пользуется уважением среди близких по духу людей. У "деревни" появляется своё особое будущее, которое отлично от блистательного мира столицы или мегаполиса, но уже не несёт на себе печати заброшенной периферии и общей отсталости.

Как пример: уже существующее высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого забытой Богом периферией. В 1980-е годы французский город Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции, оставив позади многие старые центры, которые оказались вне зоны транспортного коридора. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит сегодня до полумиллиона человек в год. Тот же эффект наблюдается и в Китае, который запустил громадную программу "метроизации" страны, уже связав около 80% крупных и средних городов в единую сеть высокоскоростного сообщения. С одной стороны, такая новая китайская мобильность стала основой роста и урбанизации Китая, но с другой стороны, эта урбанизация по-китайски не вылилась в создание двух-трёх задыхающихся от населения мега-городов, а наоборот — позволила создать несколько десятков урбанизационных центров, каждый из которых окружён мощным "ожерельем" из городов-спутников. Люди ведь отнюдь не спешат переезжать в мегаполис, если их собственная "деревня" не побуждает их срочно делать это под страхом нищеты и голода.

Такой же эффект можно уверенно прогнозировать и для большинства сегодняшних российских "деревень". Высокоскоростное метро позволит сочетать все преимущества жизни вдали от скоплений людей — хорошую экологию, красоту первозданной природы и спокойствие сельского быта — с возможностями, которые предоставляет людям любой большой город: высокооплачиваемой работой, современным образованием и хорошим здравоохранением. Поэтому бояться высокоскоростного сообщения, как очередного "насоса", который снова вытянет всю жизнь из малых российских городов в Москву или в Санкт-Петербург, не надо. Как показывает опыт Европы, это пробуждает скорее обратный процесс: городское население дополнительно осваивает новые, ставшие доступными территории, возвращая жизнь в до того умиравшие "деревни". Ведь люди хотят жить и работать там, где родились, а не в вечном муравейнике мегаполиса. Такой подход к новому прочтению железнодорожного транспорта уже создал устойчивый рост "нового среднего класса" в Европе, сегодня такой процесс разворачивается в Китае. В России тоже нет никаких препятствий к созданию такого класса успешных людей — причём не только в гипертрофированных столичных регионах, но и по всей стране, в десятках и сотнях небольших городов, которые сегодня задыхаются в забвении и на окраине жизни.

"ЗАВТРА". А насколько описанная тенденция возникновения "новой деревни" сочетается с экономическими ограничениями по рентабельности новой транспортной сети "высокоскоростного метро"? Ведь сегодня часто люди уже покидают офисы, чтобы не менее эффективно работать на дому. Это реальность нашего мира, в котором информационная связность часто оказывается важнее связности транспортной. Не станет ли внезапно проект евразийского метро проектом "пустых вагонов"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Безусловно, транспорт изменяет мир. Московское метро, как мы уже убедились, даже самим фактом планирования той или иной ветки уже поднимает стоимость квартир в прилегающих районах. Поэтому, с вашего позволения, я бы не сбрасывал со счетов полностью вопрос транспортной связности — даже в полностью "информационном" мире люди будут много куда ездить, и, конечно, железнодорожный транспорт будет востребован: к каждому дому не приделать вертолётной площадки.

С другой стороны, основной выигрыш, который даёт внедрение высокоскоростного метро, — это не просто "движение ради движения", но совершенно иной стандарт жизни. Приведу простой пример: в 1960-х годах население Лондона превышало население Москвы чуть ли не на два миллиона жителей. С тех пор население Лондона даже уменьшилось, а вот население Москвы выросло практически в два раза, что и породило массу грустных шуток о "нерезиновости" самого большого города России. Чем же было достигнуто столь интересное развитие демографии в Лондоне? Фактически население Лондона тоже продолжило урбанизацию, однако в силу хорошей автомобильной и особенно железнодорожной связности жители "большого Лондона" смогли распределиться без ущерба для стандартов жизни по гораздо более обширной территории, чего, к сожалению, не произошло в случае Москвы. Если бы сегодня у Москвы как у центра принятия решений и центра связности страны выросла бы, подобно Лондону, целая "грядка" городов-спутников, которые бы расположились на расстоянии езды в час-полтора от центральных вокзалов, то у современной Москвы не было бы массы сегодняшних проблем — вымывания идентичности города мигрантами и приезжими, которые вынужденно живут в стеснённых и тяжёлых условиях "внутренней" Москвы, громадных пробок на периферийных дорогах и на МКАД, давки на отдалённых станциях городского метрополитена.

И поэтому я считаю, что никуда от нас железнодорожный транспорт не денется, даже в насквозь "информационном" мире для него будет масса работы, так как общая мобильность населения всё равно имеет тенденцию к постоянному росту.

"ЗАВТРА". А насколько такое высокоскоростное пассажирское сообщение возможно в отрыве от грузовых перевозок железнодорожным транспортом? Ведь ни для кого не секрет, что нынешнее пассажирское сообщение во многом субсидируется за счёт перевозок грузов…

Эрнест СУЛТАНОВ. Концепция высокоскоростного евразийского метро уже сама по себе включает сектор перевозки грузов. Перевозка грузов никак не отрицает перевозки пассажиров, это, если честно, надуманное противоречие. Более того, первыми проектами, которые мы реально запустили в рамках форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути, были проекты улучшения и убыстрения перевозок грузов через Евразию, а фактически — через Россию, так как и до сих пор единственной глобально выстроенной транзитной магистралью через континент, мостом из Китая в Европу, является российский железнодорожный маршрут. И, если честно, мы в чём-то повторяем классику Шёлкового пути, когда глобальным проектом, связывающим Европу и Азию, была интерконтинентальная торговля товарами, но именно она позволяла, за счёт создания сопутствующей инфраструктуры, решать массу проблем тех городов и тех людей, которые её обеспечивали. В этом и есть дуальность Нового Шёлкового пути: с одной стороны, он обеспечивает глобальную мобильность для людей и столь же глобальные быстрые перевозки грузов, но с другой стороны, создаёт вокруг такой мощнейшей транспортной сети целые коридоры роста, которые позволяют гармонично развивать сопредельные территории. Сегодняшние караваны — это железнодорожные контейнерные поезда, которые используют инфраструктуру высокоскоростного метро для перевозки грузов. Притом это не блажь и не вынужденная мера: контейнерные перевозки, хоть и имеют свою специфику, тоже требуют высоких скоростей между "станциями метро". И создаваемая в рамках евразийского метро глобальная транспортная система отнюдь не мешает контейнерным перевозкам, но наоборот — всячески их развивает.

Конечно, на этом пути есть и объективные препятствия. Всё-таки, в отличие от пассажиропотоков, потоки грузов не столь сбалансированы — они обычно идут лишь в одном направлении. Например, в случае отправки поезда из Китая, он гарантированно уходит заполненным, а вот в обратном направлении, из Европы или России, будет идти практически порожним. С другой стороны, сегодняшняя ресурсная избыточность России может быть в перспективе превращена в устойчивый поток товаров промышленной химии, которую можно получать прямо на российской территории, не продавая сырьё в необработанном виде в Европу или Китай. Ведь современная химия — это практически "жидкая валюта", без наличия которой невозможно представить создание современной экономики. И в этом отношении у России громадный потенциал. Приведу простой пример: колоссальный экспорт сырой нефти Россией, который сегодня составляет десятки миллионов тонн в год и идёт нефтепроводами. А если мы посмотрим как на альтернативный пример на 1939 год и на сталинский СССР, то с удивлением увидим, что в этот предвоенный год экспорт всей сырой нефти из страны составил всего лишь… 244 тонны! Это четыре современных железнодорожных цистерны. За год! А вот экспорт нефтепродуктов, которые и были тогдашней "высокой химией", в 1939 году составил 474 тысячи тонн! Вот как была построена экономика, которую сегодня любят упрекать в "необдуманном вывозе сырья". И именно к такой модели экономики надо стремиться в России, если мы хотим быть независимыми от внешних центров силы — будь то Европы, Китая или же США.

"ЗАВТРА". По вашему мнению, сколько времени потребуется России, Китаю и Европе, чтобы воплотить в реальность все те ожидания, которые вы изложили в своей "Белой книге" евразийского метро?

Эрнест СУЛТАНОВ. Я считаю, что уже в ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое единое евразийское метро. Ситуация, когда человек начинает день завтраком в Лионе, садится на поезд метро и доезжает к вечеру в Москву, попутно решая проблемы за обедом на встрече в Берлине, а ночью садится на Казанском вокзале на ночной поезд до Пекина, — вполне может стать обыденностью уже на памяти нашего поколения и уж точно достанется в наследство нашим детям.

Конечно, предстоит решить ещё массу проблем, в первую очередь — организационных. Унификации потребуют технические и административные требования, так как невозможно себе представить метро, в котором на каждой остановке нужно либо пересаживаться в другой поезд, либо предъявлять свои документы. Нужно будет согласовать общие стандарты развития высокоскоростного транспорта, что позволит планировать стратегические инвестиции, как это происходит сегодня, например, в вопросе международного освоения термоядерной энергии.

Конечно, высокоскоростное метро, как и многие другие инфраструктурные проекты, будет выполнять для стран-участников, в первую очередь, социальную и цивилизационную роль, но не надо забывать, что это всё-таки экономическое предприятие, которое должно опираться если не на логику прямых доходов от инвестиций, то всё равно — на логику совокупных косвенных доходов и преимуществ, которые она создаёт. Речь тут будет идти о целой системе выгод, часто не измеряемых расчётными рублями или юанями — хотя и их баланс даже в среднесрочной перспективе будет положительным. Развитие проекта метро региона METR и, шире того, высокоскоростного метро для всей Евразии требует не только финансовых средств или эффективных регламентов. Прежде всего она требует создания такой человеческой среды, которая была бы заинтересована в реализации проекта. Именно эта среда должна стать генератором проектов, концепций, идей, технологий, технических решений и, самое главное, воли и желания, необходимых для воплощения этой дерзкой и масштабной, но совершенно реальной и насущной задачи. И тогда высокоскоростное метро, которое сделает Москву по ощущениям пригородом Казани, а Казань — районом Москвы, может стать привычной нормой для поколения наших детей.

Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > zavtra.ru, 26 января 2017 > № 2050280 Эрнест Султанов


Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 26 января 2017 > № 2050244

В 2017 г Транснефть планирует отгрузить с нефтеналивного порта Усть-Луга 30 млн т нефти.

В 2017 г через нефтеналивной порт Усть-Луга в Ленинградской области планируется отгрузить на экспорт 30 млн т нефти, что соответствует проектной производительности нефтебазы Усть-Луга.

Об этом 26 января 2017 г сообщает Транснефть.

По итогам 2016 г экспорт нефти сорта REBCO из порта Усть-Луга увеличился и составил 30,1 млн т, что на 3,3 млн т больше, чем в 2015 г.

Основными получателями нефти в 2016 г стали: Нидерланды – 15,8 млн т (52,51%), Литва – 2,5 млн т (8,32%), Швеция – 2,5 млн т (8,31%), Испания – 2,4 млн т (7,97%), Финляндия – 2 млн т (6,64%).

В направлении Италии отгружено 1,3 млн т (4,3%), Польши – 1,1 млн т (3,66%), Германии – 1,1 млн т (3,64%).

В числе стран-импортеров нефти через порт Усть-Луга - Франция, Хорватия, Греция, Норвегия, Латвия и Дания.

C момента начала погрузки танкеров в марте 2012 га грузооборот нефтебазы увеличился в 2 раза.

В 2012 г объем отгрузки составил 14,3 млн т, в 2016 году - 30,1 млн т.

Всего, начиная с 2012 г с нефтебазы было экспортировано более 117 млн т нефти.

Морской торговый порт Усть-Луга расположен в юго-восточной части Лужской губы Финского залива.

Нефтебаза Усть-Луга введена в эксплуатацию в 2012 г и является конечной точкой нефтепровода БТС-2.

Объем резервуарного парка Нефтебазы «Усть-Луга» составляет 420 тыс м3.

1 апреля 2016 г нефтебаза вошла в состав дочки Транснефти - Транснефть-Балтика.

Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 26 января 2017 > № 2050244


Китай. Казахстан. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050347

В 2016 году через контрольно-пропускной пункт Алашанькоу, расположенный на северо-западе Китая на границе с Казахстаном, прошло более 1200 грузовых железнодорожных составов, направляющихся в страны Центральной Азии и Европы. Об этом сообщает администрация КПП Алашанькоу.

Согласно данным, в 2016 году товарными составами, направляющимися из Китая в Центральную Азию и Европу через этот КПП, было перевезено более 1,3 млн тонн грузов в контейнерах, что на 25,8% выше показателя 2015 года. В декабре объем перевозок составил 137 тыс. тонн при увеличении на 70,9%.

Росту объема контейнерного экспорта через пункт пропуска способствовало расширение географии следования грузовых экспрессов из Китая в Европу и Центральную Азию и увеличение частоты их отправлений.

Таможня Алашанькоу также приняла ряд мер по упрощению процедур таможенного оформления для дальнейшего повышения эффективности прохождения грузов.

КПП Алашанькоу расположен недалеко от пункта пропуска Достык (Казахстан).

Ирина Таранец

Китай. Казахстан. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050347


Сербия. Косово. Евросоюз > Транспорт. Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > fondsk.ru, 20 января 2017 > № 2045813

Кому помешал сербский поезд?

Петр ИСКЕНДЕРОВ

Пока Европейский союз лихорадочно пытается предугадать основные направления внешней политики новой администрации США и выработать собственное к ним отношение, на Балканах вновь накалилась обстановка. Попытка руководства Сербии наладить железнодорожное сообщение с краем Косово встретила в Приштине крайне негативную реакцию. Президент самопровозглашенного независимого Косова Хашим Тачи «попросил» косовскую полицию остановить въезжающий в Косово сербский поезд «любой ценой».

Согласно данным западных СМИ, Тачи распорядился подтянуть к административной границе Косова специальные подразделения, имевшие полномочия применять силу и заблокировавшие 14 января продвижение поезда. Белград со своей стороны тоже ответил жёстко. Президент Сербии Томислав Николич предупредил, что готов отдать приказ о вводе войск в Косово при возникновении угрозы жизни и безопасности сербского населения края.

«Это не наша война, но мы пошлем армию, если это необходимо для защиты сербов от угрозы убийства. Мы победим, это не в первый раз», - заявил Николич на пресс-конференции. А премьер-министр Сербии Александар Вучич подчеркнул, что косовские власти, по его мнению, отреагировали «слишком остро», поскольку «поезд – не танк». Тем не менее глава сербского правительства был вынужден отдать указание о возвращении поезда (добравшегося к этому времени до района Косовской-Митровицы) обратно в Белград – в пункт отправления.

Поезд из Белграда должен был стать первым железнодорожным пассажирским составом, отправившимся в Косово, с 1999 года – кстати, в полном соответствии с решениями ООН и соглашениями, достигнутыми несколько лет назад с Приштиной при посредничестве Евросоюза. Казалось бы, подобный шаг вполне в русле политики налаживания взаимодействия Белграда и Приштины, на которой настаивают в Брюсселе.

Однако, как показала ситуация, данное требование распространяется лишь на Сербию. Поэтому прибытие поезда, оформленного в цветах национального флага Сербии и украшенного изображениями икон из православных сербских монастырей, в Косове восприняли как военное вторжение. И вместо того чтобы успокоить страсти, своими призывами накалили ситуацию.

Впрочем, в поведении Приштины ничего необычного нет. Гораздо важнее позиция Брюсселя, где закрыли глаза на происходящее. И это даёт основания задать руководителям Евросоюза несколько нелицеприятных вопросов.

Вопрос первый: как соотносятся угрозы Хашима Тачи и других косовских лидеров применить военную силу против поезда, прибывшего в северные районы края, с положениями Брюссельских соглашений, которые предоставляют проживающим в этих районах сербам право самостоятельно поддерживать общественный порядок в целях предотвращения вооружённых инцидентов?

Вопрос второй: почему в отношении Косова не реализуется даже та наработанная методика восстановления транспортного сообщения, которая применялась Евросоюзом в отношении Белграда и Сараево? Ведь ещё в декабре 2009 года между Сербией и Боснией и Герцеговиной было восстановлено пассажирское железнодорожное сообщение – почти через 15 лет после кровавой этногражданской боснийской войны. От белградского вокзала тогда отошёл поезд, состоявший из трёх вагонов и оформленный, к слову, в желто-синих цветах боснийского флага. В Брюсселе приветствовали эту акцию и пообещали и дальше содействовать нормализации отношений между недавними противниками. Однако в случае с Косовом такая решимость куда-то исчезла.

Вопрос третий: каким образом Евросоюз вообще намерен достичь оздоровления отношений между Белградом и Приштиной, если сегодня Брюссель не в состоянии предложить и им, и всем Балканам какую-либо внятную программу действий? Открытие или закрытие балканского маршрута для беженцев – вот, по сути, всё, что ныне интересует европейцев применительно к Балканам в целом и Косову в частности. Понятно, что это отсутствие интереса объективно провоцирует националистические силы; сказывается и неуверенность во внешнеполитических приоритетах следующей администрации США (Вашингтон выступал одним из главных архитекторов косовской независимости).

Мягко говоря, не вполне последователен Евросоюз и в вопросе решения проблемы беженцев с Балкан. Особенно это касается Германии, где правительство Ангелы Меркель навязало другим странам-членам ЕС систему национальных квот по приёму беженцев и мигрантов. По данным немецких СМИ, Германию в 2016 году добровольно покинули около 55 тысяч мигрантов, предварительно получив от германского правительства финансовую помощь. Согласно информации Федерального ведомства по делам мигрантов, большинство тех, кто решили вернуться на родину, - выходцы с Западных Балкан, в первую очередь албанцы (от 15 до 20 тысяч), оставившие далеко позади даже беженцев из охваченного хаосом Ирака. Суть нехитрой операции под названием «карусель» состоит в том, как указывает Süddeutsche Zeitung, что «мигранты, покинувшие Германию добровольно, не наказываются запретом на повторный въезд в страну». Следовательно, они могут въехать снова, не опасаясь депортации.

Возвращаясь к Балканам, следует подчеркнуть, что все последние годы интерес Брюсселя к этому региону падал, но европейской дипломатии удавалось сохранять хотя бы видимость хрупкого спокойствия в Косове, Македонии, Боснии и Герцеговине. Сейчас же политика ЕС на Балканах производит впечатление поражённой параличом. И это самый главный и самый тревожный вывод из инцидента с сербским поездом, заблокированным в Косове.

Сербия. Косово. Евросоюз > Транспорт. Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > fondsk.ru, 20 января 2017 > № 2045813


Испания. Франция. Евросоюз > Транспорт > ved.gov.ru, 18 января 2017 > № 2100606

Франция и Испания согласовали порядок управления единственной связывающей их международной высокоскоростной линией ВСМ, которая с 2004 года находилась в управлении на условиях концессии у компании TP Ferro, ликвидированной в сентябре минувшего года из-за финансовых проблем.

По условиям подписанного соглашения, в течение четырёх лет ВСМ будет управляться совместным предприятием железнодорожных операторов государств, французским SNCF и испанским ADIF. Компания TP Ferro была создана на паритетных началах испанским строительным холдингом ACS Group и французской строительной компанией Eiffage в 2003 году. В феврале 2004 года в ходе повторно проведённого тендера она выиграла контракт на строительство линии Перпиньян – Фигерас стоимостью более 952 млн евро, из которых 540 млн евро субсидировались Францией, Испанией и ЕС.

Высокая цена была обусловлена тем, что 8,3 км из 44,4 км протяжённости маршрута пролегает в тоннеле в горах Пиренеях. Линия должна была сократить время в пути между Барселоной и Перпиньяном более чем в четыре раза – до 50 минут. Строительство линии, за исключением дооснащения станций, завершилось в 2008 году. Плата за доступ на неё была установлена на уровне 1,3 тыс. евро для высокоскоростного пассажирского поезда и 550 евро для грузового состава. После ликвидации компании TP Ferro, во избежание прекращения трансграничного движения, власти Испании и Франции сформировали совместное предприятие силами государственных операторов железнодорожной инфраструктуры стран SNCF Reseau и ADIF, получившей название Linea Figueras Perpignan.

АВС

Испания. Франция. Евросоюз > Транспорт > ved.gov.ru, 18 января 2017 > № 2100606


Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041109

Интеграция откладывается

Европейская комиссия приняла исполнительное постановление о новом плане развёртывания Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). Согласно ему около 50% базовых коридоров сети должны быть оборудованы элементами ERTMS до 2023 года. Тогда план будет снова обновлён с изложением точных сроков реализации для оставшейся части коридоров в период между 2024 и 2030 годами.

ERTMS представляет собой систему контроля, управления, сигнализации и связи для регулирования железнодорожного движения, доступную на европейском рынке уже более 20 лет. Она основана на использовании программного обеспечения, позволяющего непрерывно контролировать скорость поездов и дистанцию между ними. Её внедрение призвано заменить 25 различных национальных систем сигнализации и устранить одно из ключевых препятствий на пути к созданию единой европейской железнодорожной сети, поскольку в настоящее время в Европе поезда не могут пересекать границы без остановок.

«Преимуществом является высокий уровень безопасности, который обеспечивает ERTMS по сравнению с подавляющим большинством существующих национальных систем. Развёртывание ERTMS обеспечит более высокие скорости и сократит дистанцию между поездами, что напрямую приведёт к увеличению пропускной способности и производительности», – отмечают в Еврокомиссии.

Новый план заменит старый, от 2009 года, сроки которого, установленные до 2020 года, стали нереалистичными для шести коридоров из-за нехватки финансирования, ограниченного числа имеющихся квалифицированных специалистов или технических проблем в ходе реализации. Кроме того, географический охват и конкретные даты выполнения в новом плане приведены в соответствие с требованиями регулирующих норм.

В Еврокомиссии отметили, что новый план является результатом консультаций и переговоров с государствами-членами, проведённых европейским координатором ERTMS Карелом Винком в течение последних двух лет.

В свою очередь он сообщил, что все государства – члены ЕС приняли ERTMS в качестве единой сигнальной системы.

«Она готова к использованию с технической точки зрения, и за счёт выполнения только что принятого плана внедрения мы можем обеспечить своевременное развёртывание ERTMS», – добавил он.

В тексте исполнительного постановления к плану развёртывания отмечается, что внедрение ERTMS на трансграничных участках может быть технически сложным и, следовательно, должно быть предметом приоритетного вмешательства со стороны ЕС, государств-членов и операторов.

«Операторы железнодорожной инфраструктуры, действуя в сотрудничестве, должны приложить усилия, чтобы обустроить и ввести в эксплуатацию ERTMS на трансграничных участках одновременно, в технически последовательной манере», – говорится в документе.

В случае конкретной задержки развёртывания ввиду исключительных обстоятельств Еврокомиссия может принять решение отложить соответствующую дату не более чем на три года. Исключительные обстоятельства могут быть связаны с геологической спецификой, защитой окружающей среды, археологическими находками, разрешительными процедурами или ситуациями, не попадающими в категорию обычных проектных рисков.

Комиссар по вопросам транспорта Виолетта Булк подчеркнула, что ERTMS вносит непосредственный вклад в конкурентоспособность и безопасность европейских железных дорог. «План развёртывания, принятый сегодня, предусматривает поэтапное внедрение на европейской железнодорожной сети, приближая нас к полностью совместимому единому европейскому железнодорожному пространству, где поезда смогут легче путешествовать через границы», – заключила она.

Кирилл Сотников

Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041109


Франция. Испания. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041108

ВСМ под совместным управлением

Франция и Испания согласовали порядок управления ВСМ. Страны взяли под контроль единственную связывающую их международную высокоскоростную линию, с 2004 года бывшую в 50-летней концессии компании TP Ferro, ликвидированной в сентябре минувшего года из-за финансовых проблем. По условиям соглашения, подписанного правительствами в Париже и Мадриде, в течение четырёх лет ВСМ будет управляться совместным предприятием железнодорожных операторов государств SNCF и ADIF.

Компания TP Ferro была создана на паритетных началах испанским строительным холдингом ACS Group и французской строительной компанией Eiffage в 2003 году. В феврале 2004 года в ходе повторно проведённого тендера она выиграла контракт на строительство двухпутной линии Перпиньян – Фигерас стоимостью более 952 млн евро, из которых 540 млн евро субсидировались Францией, Испанией и ЕС. Высокая цена обусловлена тем, что 8,3 км из 44,4 км протяжённости маршрута пролегает в тоннеле в Пиренеях.

Линия должна была сократить время сообщения между Барселоной и Перпиньяном более чем в четыре раза – до 50 минут по сравнению с 3,5 часа в пути по имевшемуся ширококолейному маршруту через Портбоу. По прогнозам, в первый год эксплуатации пассажиропоток мог достичь 3,5 млн человек, а грузопоток – 4,2 млн тонн.

Строительство линии, за исключением дооснащения станций, завершилось в 2008 году. Официальное открытие состоялось в феврале 2009 года в соответствии с графиком, хотя все работы закончили только к концу года. Однако маршрут, ключевым пунктом назначения которого должна была стать Барселона, оставался несоединённым с остальной испанской сетью до января 2011 года, в связи с чем поезда по нему практически не ходили.

В ноябре 2009 года Министерство развития Испании одобрило предоставление TP Ferro 62 млн евро компенсации за задержку ввода в эксплуатацию магистрали, связывающей маршрут со столицей Каталонии. Также власти обязались выделить компании две кредитные линии на общую сумму 66,3 млн евро и продлили срок концессии до 53 лет, чтобы «обеспечить её финансовую стабильность».

Итоговая стоимость строительства линии составила почти 1,1 млрд евро. Плата за доступ на неё была установлена на уровне 1,3 тыс. евро для высокоскоростного пассажирского поезда и 550 евро для грузового состава.

В июле 2015 года в TP Ferro объявили, что компания обратилась в арбитражный суд Жироны с ходатайством о передаче её в стороннее управление на добровольной основе. Такое решение последовало за переговорами о реструктуризации кредитной задолженности предприятия перед правительствами Испании и Франции, окончившимися неудачей. Передача компании в стороннее управление состоялась в сентябре 2015 года.

В сентябре прошлого года жиронский суд вынес окончательное решение о ликвидации TP Ferro в связи с задолженностью на сумму 557,2 млн евро. Во избежание прекращения трансграничного движения власти королевства и Пятой республики сформировали совместное предприятие силами государственных операторов железнодорожной инфраструктуры стран SNCF Reseau и ADIF. Названной в честь линии компанией Linea Figueras Perpignan руководит финансовый директор ADIF Мигель Миаха.

Министр транспорта Франции Ален Видали подчеркнул, что концессионеру многократно напоминали о его полной ответственности за все риски, связанные с проектом, переданные ему по договору в соответствии с французскими и испанскими законами.

«Именно акционеры и кредиторы TP Ferro должны были достичь соглашения о реструктуризации, чтобы позволить концессионеру продолжить свою деятельность», – отметил он.

Кирилл Сотников

Франция. Испания. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041108


Ирландия. Германия. Евросоюз > Транспорт > gazeta.ru, 17 января 2017 > № 2049145

Лоукостеры празднуют победу

Лоукостер Ryanair потеснил Lufthansa Group в рейтинге крупнейших авиакомпаний Европы

Елена Платонова

Крупнейшей авиакомпанией Европы по количеству перевезенных пассажиров впервые стал бюджетный авиаперевозчик. По данным ИКАО, в 2016 году доля лоукостеров в общем объеме регулярных пассажирских перевозок достигла 28%. В ответ на конкуренцию со стороны дискаунтеров традиционные авиакомпании вводят суперэкономичные тарифы, тем самым стирая грань между лоукостерами и классическими авиаперевозчиками.

Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair обогнала группу Lufthansa по количеству перевезенных в 2016 году пассажиров. Если группа Lufthansa, в которую входят также авиаперевозчики Austrian Airlines, Swiss и лоукостер Eurowings, увеличила перевозку пассажиров в прошлом году на 1,8% по сравнению с 2015 годом, до 109,7 млн пассажиров, то показатели Ryanair выросли на 15%, до 117 млн человек. Таким образом, Ryanair стала самой крупной авиакомпанией Европы по объему пассажиропотока.

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 2016 году общее количество пассажиров, перевезенных в прошлом году регулярными рейсами, выросло на 6% и достигло 3,7 млрд человек. Доля Ryanair в общем мировом пассажиропотоке составила 3,2%. Для сравнения: общее число пассажиров на рейсах российских авиакомпаний, как регулярных, так и чартерных, в 2016 году составило 88,55 млн человек. То есть весь российский рынок гражданской авиации на 24,3% меньше, чем объем перевозок ирландской авиакомпании Ryanair.

Спрос на услуги бюджетных авиаперевозчиков продолжает увеличиваться. По данным ИКАО, в 2016 году на долю бюджетных перевозчиков пришлось примерно 28% общего объема мировых регулярных пассажирских перевозок.

По оценкам консалтинговой компании A.T. Kearney, доля бюджетных авиакомпаний на рынке авиаперевозок в 2003 году составляла 10%.

Количество перевезенных в 2016 году пересекло рубеж в 1 млрд человек. В Европе на лоукостеры приходится 32% пассажирских перевозок, в Азиатско-Тихоокеанском регионе — 31%, в Северной Америке — 25%.

Среди европейских авиаперевозчиков рост пассажирских перевозок продемонстрировали все основные участники рынка. Так, норвежская Norwegian Air Shuttle отчиталась о росте пассажиропотока на 14%, до 29 млн человек, польская Wizz Air нарастила перевозки на 19%, до 22,7 млн человек, французская EasyJet — на 6,6%, до 74,5 млн человек.

Увеличивается спрос на бюджетную авиаперевозку и в России. Так, авиакомпания «Победа» (дочернее предприятие «Аэрофлота») отчиталась об увеличении пассажиропотока на 39% в 2016 году, до 4,3 млн человек. На долю «Победы» приходится почти 5% всего рынка гражданской авиации в России.

В ответ на растущую конкуренцию со стороны бюджетных авиаперевозчиков традиционные авиакомпании расширяют тарифную сетку и вводят наиболее экономичные тарифы, ничем не отличающиеся от предложений лоукостеров.

Так, британская авиакомпания British Airways отменила с 11 января бесплатное питание в эконом-классе на коротких рейсах из аэропортов Лондона Хитроу и Гатвик. Теперь питание можно приобрести за дополнительную плату. В 2017 году американская United Airlines планирует ввести новый тариф «суперэконом», который подразумевает путешествие без бесплатной багажной нормы.

Стираются грани между бюджетными и традиционными авиаперевозчиками в отношении других услуг: так, большинство российских авиакомпаний, в том числе S7, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии», запустили тарифы, предполагающие провоз минимальной нормы багажа — 10 кг (в ручной клади или багажном отсеке).

Нынешний вид даже тех авиакомпаний, которые работают в традиционном сегменте, а не только в бюджетном, сильно отличается от интерьеров самолетов 70-х годов прошлого века.

Сократилось среднее расстояние между рядами кресел (согласно американской статистике) — с 88,9 см в 70-е годы до 78,74 см в 2015 году. Уменьшилась и ширина самого кресла в эконом-классе — с 45,72 см в 70-е годы до 41,91 см в 2015 году.

Бюджетная авиаперевозка помогает охватить и сегмент обеспеченных пассажиров, для которых ранее полеты были недоступны из-за высокой стоимости. Так, по данным российской «Победы», в 2016 году около 12% пассажиров авиакомпании впервые в жизни воспользовались воздушным транспортом.

«Путешественник готов пожертвовать комфортом, если это позволяет сэкономить. Цена стала предметом социальной гордости. Клиенты любят хвастаться: «Я купил самый дешевый билет», — рассказал руководитель агрегатора liligo.com Марио Гавира в разговоре с испанским изданием El Pais.

«Многие пассажиры готовы отказаться от бесплатной еды и напитков ради более выгодной цены на внутренних рейсах либо рейсах малой дальности», — отмечает президент консалтинговой компании Strategic Aviation Solutions Нил Хансфорд.

Экономика дальнемагистральных рейсов не столь доброжелательна по отношению к бюджетным авиаперевозчикам. Как писал Bloomberg, чем больше времени самолет проводит в воздухе, тем меньше возможностей для экономии остается на земле и больше риск того, что экипажу придется заночевать в отеле. Кроме того, любимые многими дискаунтерами Boeing 737 и Airbus A320 обычно не летают дальше чем на 5 тыс. км, а это значит, что на более длинные рейсы необходимо приобретать широкофюзеляжные самолеты, которые потребляют больше топлива и которые сложнее заполнить пассажирами.

Но и на дальнемагистральных маршрутах присутствие бюджетных авиаперевозчиков растет.

Так, Norwegian Air Shuttle, которая обслуживает восемь направлений в США и пять в Европе, планирует в следующем году добавить рейсы в Барселону и несколько небольших американских городов. Wow Air планирует открытие рейсов в Майами в апреле 2017 года.

Ирландия. Германия. Евросоюз > Транспорт > gazeta.ru, 17 января 2017 > № 2049145


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 17 января 2017 > № 2039447

Таможня города Маньчжоули /Маньчжурия/ в понедельник сообщила, что в 2016 году через КПП Маньчжоули проследовало 114 составов с 10142 стандартными контейнерами, следовавших по маршруту Сучжоу-Маньчжоули-Европа. Стоимость перевезенных ими товаров составила 931 млн долларов США.

Первый грузовой поезд из китайского города Сучжоу /пров. Цзянсу, Восточный Китай/ в Европу отправился через Маньчжоули в сентябре 2013 года. Поезд делает остановку в Варшаве, Гамбурге и других европейских городах. Протяженность маршрута составляет 11,2 тыс. км, время в пути -- 13-15 дней.

Таможня Маньчжоули прилагает усилия для упрощения процедуры прохождения таможни и создания "зеленого коридора" для грузовых поездов Китай-Европа. Благодаря более благоприятным условиям все больше трансграничных предприятий делают выбор в пользу этого маршрута.

По данным администрации автономного района Внутренняя Монголия /Северный Китай/, в 2016 году через КПП Маньчжоули прошло 846 составов с 68114 стандартными контейнерами, что соответственно на 40 и 35 проц. превысило показатели предыдущего года. В минувшем году через КПП Маньчжоули было открыто десять новых железнодорожных транзитных международных маршрутов, включая Маньчжоули-Россия-Европа, Гуандун-Маньчжоули-Европа и Хэбэй-Маньчжоули-Европа.

КПП Маньчжоули граничит с Россией и находится в непосредственной близости к границе с Монголией. Ему отводится важная роль в комбинированных грузовых перевозках. -

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 17 января 2017 > № 2039447


Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 16 января 2017 > № 2039768

Количество грузовых поездов, проследовавших через контрольно-пропускной пункт Маньчжоули (Северный Китай, в 4 км от границы с Россией), увеличилось на 40% и составило 846 единиц, в составе которых находилось более 68 тыс. контейнеров. Об этом сообщает «Синьхуа» со ссылкой на Управление иммиграционного и карантинного контроля автономного района Внутренняя Монголия.

При этом 639 составов, груженых 51826 стандартными контейнерами, проследовали из Китая за рубеж. Это на 45% больше по сравнению с прошлогодним показателем. Рост импорта составил 28% – 207 составов.

В минувшем году через КПП Маньчжоули прошло 11 новых железнодорожных транзитных международных маршрутов, включая Маньчжоули – Россия – Европа, Гуандун – Маньчжоули – Европа, Хэбэй – Маньчжоули – Европа.

На импортном направлении изменилась номенклатура грузов. Так, если раньше по маршруту Аньхуэй – Маньчжоули – Европа в Китай ввозились исключительно автозапчасти и лесопиломатериалы, то в 2016 году поезда стали привозить также компрессоры и цемент.

КПП Маньчжоули граничит с Россией и находится в непосредственной близости к границе с Монголией. Ему отводится важная роль в комбинированных грузовых перевозках.

Ирина Таранец

Россия. Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 16 января 2017 > № 2039768


Евросоюз. Монголия. КНДР. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 января 2017 > № 2039762

В 2016 году перевозки пассажиров поездами дальнего следования в международном сообщении со странами дальнего зарубежья поездами формирования АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК, дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») выросли на 8,5 % по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и превысили 641 тысячу человек, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

Согласно графику движения поездов на 2016/2017 годы, международные пассажирские перевозки организованы по 20 международным маршрутам в Германию, Францию, Польшу, Австрию, Чехию, Монако, Италию, Финляндию, Китай, Монголию, КНДР. Наибольший рост перевозок пассажиров поездами ФПК наблюдается в сообщении Россия – Германия (32,6%), Россия – Франция (30,2%), Россия – Италия (22,6%), Россия – Чехия (19,4%), Россия – Польша (6,5%), Россия – Финляндия (5,7%) и Россия – Австрия (2,2%).

Примером расширения международного сообщения стала организация пассажирского сообщения Москва - Берлин на скоростном поезде «Стриж». Как уже сообщал Gudok.ru, с 17 декабря 2016 года новый международный поезд № 13/14 «Стриж» начал курсировать между столицами России и Германии, наполняемость поезда превышает 60%.

Евросоюз. Монголия. КНДР. РФ > Транспорт > gudok.ru, 16 января 2017 > № 2039762


Польша. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > fondsk.ru, 15 января 2017 > № 2045808

Польша встала поперёк Нового шёлкового пути

Владислав ГУЛЕВИЧ

Польша выступила против китайского проекта Нового шёлкового пути, целью которого является инфраструктурная и экономическая интеграция Евразии и Европы.

Китай, как известно, заинтересован в выходе своих производителей на европейские рынки, в освоении трансевразийских транспортных коридоров, в сокращении сроков поставок китайских товаров в страны Евросоюза с 50 суток (морским путём) до 10-15 суток (сухопутным путём), во включении китайских компаний в транснациональные технологические цепочки.

Все эти задачи и призван решить проект Нового шёлкового пути, который, как предполагалось, пройдёт по территории Казахстана, России, Белоруссии и далее через Польшу в Западную Европу. В принципе, географическое положение Польши позволяет ей быть торговыми воротами «из Китая в Европу», но польское правительство «против». Почему?

«Концепция Нового шёлкового пути и экспансия Китая – это договорённость Западной Европы с Россией и Китаем по исключению из евразийского пространства влияния Соединённых Штатов и ликвидацию геополитической субъектности Польши. Польша, самое большое государство на стыке российско-китайской и немецкой зон влияния, – единственная, кто мог бы создать потенциальную альтернативу этой евразийской сверхсиле», - заявил министр обороны Польши Антоний Мачеревич, замахнувшийся недавно на то, чтобы передвинуть границы Польши на восток.

Ничего не скажешь, заявление очень красноречивое. Оставим пока за скобками открытие паном Мачеревичем существования «российско-китайской» и «немецкой» зон влияния и гипотетических преимуществ пребывания Польши «на стыке» этих зон. Главное то, что из заявления польского военного министра неясно, о чём он радеет больше: о «геополитической субъектности Польши» или всё же о влиянии Соединённых Штатов в Евразии.

Наверное, о втором, поскольку Мачеревич первый из польских официальных лиц объявил, что Варшава будет работать на срыв проекта Нового шёлкового пути. Торгово-экономический союз Европы и Евразии, превращение европейско-евразийских рубежей в рубежи сотрудничества, а не вражды идёт вразрез с политикой США, а следовательно, и нынешнего польского правительства.

Творцы и исполнители такой политики опасаются, что Пекин своими экономическими проектами в Старом Свете отодвинет Новый Свет в сторону. И что станет тогда с нынешней ориентацией Варшавы на Вашингтон?

Пугает Варшаву и перспектива участия Германии в проекте Нового шёлкового пути. Ведь в этом случае на первое место могут выйти Россия с её партнёрами по ЕАЭС и Германия как ведущая держава Европейского союза, а Польшу оставят «пасти задних».

Высказывая такие опасения, А. Мачеревич назвал проект Нового шёлкового пути «новой социалистической империей, объединяющей Германию, Россию и Китай». Что в высшей степени примечательно, он воспроизвёл тем самым страхи, в которых ещё в 1904 году признавался Х.Д.Маккиндер (1) и которые уже более ста лет преследуют британскую (впоследствии американскую) геополитическую мысль.

Кстати, польский министр обороны лично приложил руку к бойкоту плана строительства железнодорожного терминала в Лодзи, где должны были обслуживаться китайские поезда, везущие товары в страны Евросоюза. Инвестиции Китая в этот проект Мачеревич назвал «попыткой ликвидации независимости Польши».

Представитель городской администрации Лодзи Павел Ближнюк, комментируя факт прекращения польско-китайского сотрудничества, прямо указал, что автором такого решения является министерство обороны. Ближнюк уверен: у Лодзи был шанс стать одним из звеньев Нового шёлкового пути и китайские инвестиции дали бы импульс развитию города на десятки лет вперёд, но стараниями пана Мачеревича, этого блюстителя интересов США в Евразии, всё пошло коту под хвост.

Заметим, что дестабилизация Украины отвечает планам Варшавы и с этой точки зрения китайцы десять раз подумают, прежде чем прокладывать ветку Нового шёлкового пути по украинской территории. Будь на Украине мир, Пекин обошёл бы Польшу, зайдя в ЕС через Украину и далее Венгрию, Румынию или Словакию.

А ведь ещё в июне прошлого года в Варшаве состоялся Международный форум Нового шёлкового пути с участием председателя КНР Си Цзиньпина. «Польша и Китай находятся на западном и восточном концах нового евразийского моста в условиях улучшения и модернизации своих экономик», - сказал тогда Си Цзиньпин. Польшу он рискнул даже назвать ключевым партнёром Пекина в Центральной и Восточной Европе. И вот за какие-то полгода польский «ключевой партнёр» повернулся к Китаю спиной.

Проекту Нового шёлкового пути Варшава предпочла проект расширения военного присутствия в Восточной Европе США/НАТО. В ближайшее время в Польшу и Прибалтику из Германии будут переброшены 7 тыс. солдат США и других стран-членов Северо-Атлантического альянса. А министр иностранных дел Польши Витольд Ващиковский, находясь с официальным визитом в Вашингтоне, заявил, что чем больше будет американских сил в Польше, тем больше Польша сможет помочь американцам в других частях света. Это точное обозначение того, что представляет собой у нынешних польских властей «геополитическая субъектность Польши».

(1) Хэлфорд Джон Маккиндер (1861-1947) – английский географ, считается классиком англо-американской геополитики. В работах «Географическая ось истории» (1904) и «Демократические идеалы и действительность» (1919) обосновал «осевое» положение России в Евразии. Ввёл понятие Heartland («материковая сердцевина мира»), которое в концепции Маккиндера эквивалентно понятию «географическая ось истории». Рассматривал Россию/Советский Союз как державу, занимающую в «хартленде» стратегически ключевую позицию

Польша. Китай. Евросоюз. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > fondsk.ru, 15 января 2017 > № 2045808


Евросоюз. Япония. Россия > Транспорт. Агропром > rg-rb.de, 6 января 2017 > № 2030456

Продовольственный харакири

Япония обошла Россию в списке важнейших импортёров европейской сельскохозяйственной продукции.

Трудности, связанные с введением российских санкций в отношении европейской сельскохозяйственной продукции, преодолены. При этом, как следует из отчёта Европейской комиссии, небольшая встряска пошла лишь на пользу европейским производителям. Нереализованная в России продукция в итоге нашла более прибыльные рынки сбыта, в частности, в Японии. Согласно данным за ноябрь, годовой европейский экспорт в эту страну вырос на 400 миллионов евро, в общей сложности достигнув 5,6 миллиарда евро. В то же время в Россию было продано всего на 218 миллионов евро меньше продукции, а общий объём сократился до 5,4 миллиарда евро.

В Японию всё больше экспортируется вина, свинины, сыра и крепких алкогольных напитков. Интересно, что свинина и вовсе побила все рекорды продаж – объём её экспорта вырос на 1,2 миллиарда евро. Вина было продано на 300 миллионов евро больше, а сыров – всего на 4 миллиона евро, но главное, что их продажи не упали, как предполагали многие эксперты. На фоне общей статистики выделяется европейское масло, которое неожиданно приобрело популярность на мировой арене – его было продано на 190 миллионов евро больше, чем годом ранее.

Несмотря на то, что Япония, похоже, переняла значительную часть предназначавшейся для России продукции, ряд товаров всё же не нашёл своего покупателя. Впрочем, речь идёт о наименованиях, которые постепенно исчезают из магазинов или всё реже используются при производстве других продуктов. Так, серьёзный удар российские санкции нанесли по сухому молоку, экспорт которого снизился на 660 миллионов евро, и по ряду зерновых, главным образом по пшенице.

Как отмечают европейские чиновники, столь бурное развитие торговых отношений с Японией стало полной неожиданностью, так как между двумя сторонами сохраняется множество торговых барьеров. Ожидается, что после подписания договора о свободной торговле рост экспорта в Японию покажет ещё более стремительный рост.

Антон Невзлин

Евросоюз. Япония. Россия > Транспорт. Агропром > rg-rb.de, 6 января 2017 > № 2030456


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 января 2017 > № 2026349

В 2017 году Синьцзян-Уйгурский автономный район /СУАР, Северо-Западный Китай/ планирует увеличить число международных транзитных поездов Китай - Европа, следующих в западном направлении, на 180 по сравнению с 2016 годом, то есть за год из Синьцзяна на Запад планируется отправить 400 грузовых составов. Об этом сообщили на днях на рабочем совещании по вопросам экономики и информатизации СУАР.

По сообщению главы Синьцзянского комитета экономики и информатизации Ху Кайцзяна, в 2016 году из Синьцзяна по маршруту Китай - Европа в западном направлении отправились в общей сложности 223 грузовых состава. Также за год были открыты девять линий международных грузовых перевозок в Центральную Азию, Иран, Грузию и др. С рядом провинций и городов были заключены соглашения о сотрудничестве в совместном создании организации международных грузовых перевозок Китай - Европа в рамках инициативы "Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь 21-го века" /"Пояс и путь"/.

В этом году в Синьцзяне усилия будут направлены на дальнейшее развитие транзитных перевозок Китай - Европа, что позволит наращивать экспорт местной продукции за рубеж.

Синьцзян расположен в глубине Евразии и граничит с восьмью странами. Автономный район стремится стать одним из важнейших регионов экономического пояса Шелкового пути.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 января 2017 > № 2026349


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter