Всего новостей: 2492012, выбрано 3 за 0.011 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Зотин Александр в отраслях: Приватизация, инвестицииВнешэкономсвязи, политикаГосбюджет, налоги, ценыМиграция, виза, туризмНефть, газ, угольАлкогольФинансы, банкиСМИ, ИТНедвижимость, строительствоАгропромвсе
Китай > Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены > carnegie.ru, 21 ноября 2017 > № 2394135 Александр Зотин

Призрачная урбанизация. Как один из драйверов роста стал головной болью Китая

Александр Зотин

Если раньше упор Китая на сверхбыструю урбанизацию и инфраструктурное строительство мог быть оправданным, то сейчас китайская политика развития городов деструктивна. Властям придется срочно решать проблемы адаптации переселенных в города крестьян, а также вопросы общественного недовольства из-за растущего неравенства между рабочими-мигрантами и коренными горожанами

Масштабы и темпы китайской урбанизации не имеют прецедентов в истории человечества. Если в 1980 году 18,6% населения КНР проживало в городах, то в 2016-м этот показатель составлял 56,8%. Для сравнения: в Индии уровень урбанизации с 1980 года вырос с 22,7% до 33,1% жителей.

По оценкам McKinsey Global Institute, при сохранении текущих трендов (что, впрочем, маловероятно) население городов в Китае достигнет миллиарда человек уже к 2030 году. Но если на ранних этапах экономического развития упор на сверхбыструю урбанизацию и инфраструктурное строительство в КНР был оправданным, то сейчас китайские методы развития городов становятся опасными сразу с нескольких точек зрения.

Китайский путь урбанизации

Несмотря на впечатляющую динамику роста городского населения в Китае, указанные уровни урбанизации обманчивы. Они достигаются не только и не столько за счет реального переселения деревенских жителей в города, сколько из-за особенностей китайской политики в области городского планирования и статистического учета.

Рабочие-мигранты из сельской местности, приезжающие в города на заработки, записываются в статистику как горожане, хотя не имеют городской прописки – хукоу. Фактически доля населения, имеющего городскую регистрацию, значительно меньше официального уровня урбанизации и составляет около 33%. Рабочие-мигранты, живущие в съемных коммуналках на окраине городов и имеющие сельскую прописку, составляют сейчас около 11% урбанизированного населения.

Высокий процент урбанизации достигается также за счет переквалификации сельских земель в городские. Сельские жители лишаются своих земельных наделов (часто принудительно) и расселяются на той же земле (хотя иногда бывает, что и в другой провинции) в многоэтажные дома. При этом они чаще всего сохраняют сельскую прописку. Такие переквалифицированные горожане составляют около 14,3% официального городского населения.

Так называемые новые горожане вряд ли похожи на горожан в западном понимании. Рабочие-мигранты, как правило, не имеют городской прописки и ущемлены в гражданских правах. Система прописки исключает их из сетей социального обеспечения, которыми пользуются городские жители: прежде всего это образование, здравоохранение, социальное страхование и пенсионное обеспечение.

Фактически жизнь значительной части этих людей мало чем отличается от жизни нелегальных мигрантов в других странах. Например, мигранты не могут обучать своих детей в городских школах и вынуждены оставлять их в деревне под опекой родственников. По оценке гонконгской организации China Labour Bulletin, только в 2010 году 61 млн детей вынуждены были оставаться в сельской местности, месяцами, а иногда и годами не видя своих родителей.

В последние 20 лет власти постепенно смягчали систему хукоу, но большинство изменений имеют косметический характер. Интеграция рабочих-мигрантов в систему городского социального обеспечения идет медленно. А средняя зарплата сельских мигрантов в разы ниже зарплат других городских жителей – 2,5–3 тысячи юаней против 7–10 тысяч.

Город как спекулятивный актив

Появление сельских трудовых мигрантов в городах, как отмечает глава консалтинговой компании J Capital Энн Стивенсон-Янг в книге «China Аlone», отражает не только реальный переезд крестьян в поисках лучшей доли, но и во многом фиктивный процесс переоформления сельских земель в городские. Это явление – продукт существующей в Китае налоговой системы.

До 2015 года региональным властям КНР было запрещено привлекать займы или выпускать местные облигации для покрытия дефицита бюджета, а собранные налоги в основном доставались центральным властям. Для финансирования бюджета использовались региональные компании LGFV (Local Government Financing Vehicles). Через них муниципалитеты продавали или закладывали землю, основной ресурс пополнения бюджета. Земля продавалась под застройку и инфраструктурные проекты аффилированным с региональными властями девелоперам, которые с легкостью получали кредиты на свои проекты в провинциальных отделениях госбанков. В итоге все участники схемы оказывались заинтересованными в бесконтрольной застройке и росте цен на землю и недвижимость.

Схема такой искусственной урбанизации выглядит следующим образом. В небольшом городе с населением 100–200 тысяч жителей девелопер закладывает банку изначально сельскохозяйственную землю, полученную от региональных властей. Заем используется на строительство и уплату денежной компенсации нескольким тысячам крестьян (что частично субсидируется государством). Последних снимают с обрабатываемой ими земли и переселяют в квартиры в многоэтажных новостройках. Новые «горожане» оплачивают квартиры из компенсационных платежей, надеясь получить работу в управлении ЖКХ в новых домах, а также жить на рентный доход от новых квартир и магазинов, и так далее.

После переселения крестьян девелопер показывает банку, что первый этап проекта исключительно успешен, полностью раскуплен и заселен. Для возврата денег региональным властям и получения прибыли для себя девелопер приступает ко второму этапу схемы – убеждает банк дать ему кредит под куда более масштабную застройку, рассчитанную на десятки или даже сотни тысяч жителей. Обоснование – дома для отдыха для жителей из крупных городов, туризма, внутренний спрос и прочее.

Схема действует с разными вариациями по всему Китаю. Например, в городе Ордосе во Внутренней Монголии девелоперы предлагали местным скотоводам в качестве новой занятости стать рантье, предоставляя им сразу по нескольку квартир (в итоге средний уровень владения в Ордосе, как пишет Стивенсон-Янг, составил 10 квартир на семью). Сдавать их, однако, оказалось некому.

В итоге бесконтрольная урбанизация и инвестиционный бум последних лет породили в Китае феномен городов-призраков, которые полностью отстроены, но не имеют жителей. Точных данных по пустующим городам нет, но существуют приблизительные оценки – 49 млн пустующих квартир по состоянию на 2013 год. На данный момент, возможно, эта цифра удвоилась. Доля пустующих жилых площадей в Китае значительно выше, чем в других странах: этот показатель достигает 22,4% против, например, 9,4% в Европе.

Город без границ

Подобная стратегия поглощения сельских земель городом приводит к бесконтрольному росту размера городов. Самый масштабный пример – город центрального подчинения Чунцин в провинции Сычуань. Чунцин сейчас самый большой мегаполис в Китае и мире, который наряду с Пекином, Шанхаем и Тяньцзинем входит в список городов центрального подчинения и имеет статус отдельной провинции.

Поглощение городом окружающей сельской местности происходило в несколько этапов в 2000–2010-е годы. Изначально существовал один большой город – собственно Чунцин. Его окружали несколько городов поменьше и сельские поселения, разбросанные на территории, приблизительно равной по площади современной Австрии. В девяти центральных районах Чунцина жило 14 млн человек, за пределами городской границы – еще около 20 млн. К 2015 году часть сельских жителей была урбанизирована по описанной выше схеме, коэффициент урбанизации в регионе достиг 50%, к 2020 году планируется довести его до 70%.

Чунцин сложно назвать городом в классическом понимании: пределами города в урбанистической литературе принято считать единый рынок труда на одном пространстве. Чунцин (то же самое относится и к Пекину) – это уже не единый город, а целая агломерация, формально слившаяся воедино, но имеющая раздельные рынки труда (более ранний японский пример – Токио-Йокогама).

Экологические и социальные издержки подобного расширения городов при уничтожении сельскохозяйственных земель и природного пространства давно очевидны, но не оказывают особого влияния на темпы урбанизации. Совместное исследование Asian Development Bank и университета Цинхуа отмечает, что лишь 1% из пятисот крупнейших китайских городов соответствует критериям качества воздуха ВОЗ.

Дополнительное негативное влияние на экологию оказывает зависимость КНР от угольной энергетики. В некоторых китайских городах, включая Чунцин, наблюдаются исключительно высокие уровни заболеваемости астмой и другими респираторными заболеваниями.

Деструктивная урбанизация

В итоге китайская модель урбанизации представляет собой инвестиционный проект городских властей, девелоперов и банков, для которых интересы горожан и жителей сельской местности по меньшей мере вторичны. Если на ранних этапах экономического развития упор на сверхбыструю урбанизацию и инфраструктурное строительство мог быть оправданным, то сейчас китайская политика развития городов деструктивна. Властям придется срочно решать проблемы адаптации переселенных в города крестьян, а также вопросы общественного недовольства из-за растущего неравенства между рабочими-мигрантами из сельской местности и коренными горожанами.

Также процесс урбанизации в КНР тесно связан с проблемами пузырей на рынке недвижимости и с ростом долга региональных властей за счет избыточного финансирования инфраструктурных проектов. Часто бесконтрольная погоня местных администраций за ростом уровня урбанизации на деле была чревата разрушением сельскохозяйственной базы и огромными экологическими издержками.

Все эти проблемы неизбежно должны оказаться в фокусе структурных экономических реформ, которые Пекин планирует проводить в следующем политическом цикле, начавшемся после октябрьского XIX съезда партии. Вопрос в том, есть ли у руководства КНР политическая воля решать наболевшие внутренние проблемы, или же власти предпочтут заливать проблемы деньгами и ждать, что они рассосутся сами собой.

Китай > Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены > carnegie.ru, 21 ноября 2017 > № 2394135 Александр Зотин


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин

Один пояс, много тупиков. Зачем Китаю нужен новый Шелковый путь

Александр Зотин

И геополитические, и экономические выгоды от китайского проекта «Один пояс – один путь» выглядят весьма сомнительно. Поэтому инициатива эта – скорее попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны, с заведомо известным, неутешительным результатом

На прошедшем в Пекине форуме председатель Си Цзиньпин заявил, что инициированный им мегапроект «Один пояс – один путь» (ОПОП) – это «путь мира, процветания, открытости и инноваций». Что конкретно входит в «путь мира», а что нет, на данный момент неизвестно. Пока любой муниципалитет или провинция Китая пытаются протолкнуть свои проекты под эгиду пестуемой Пекином программы.

Фактически ОПОП – это зонтичное понятие, включающее около 900 различных инфраструктурных проектов (автомобильные и железные дороги, порты, электростанции, мосты и так далее) на разной стадии проработки более чем в 60 странах. Существует множество полуофициальных карт мегаинициативы, но в основном ОПОП базируется вокруг шести экономических коридоров из Китая в Европу и Южную Азию. Хотя инициатива направлена на инвестиции преимущественно за пределы Китая, инфраструктуру под нее планируется развивать и в самой КНР. Основной бенефициар – Синьцзян-Уйгурский автономный регион, из которого планируется создать хаб, связывающий Китай с остальной частью континентальной Евразии. Синьцзян граничит с восьмью странами и связывает страну с наиболее продвинутым на данный момент коридором Китай – Пакистан.

Финансирование ОПОП идет через созданный по инициативе Китая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и государственный Фонд Шелкового пути (ФШП). Также финансирование привлекается из Банка развития Китая (БРК), Нового банка развития (НБР) и Экспортно-импортного банка Китая (ЭксИм). В проекты ОПОП инвестируются средства суверенного фонда КНР через Китайскую инвестиционную корпорацию и золотовалютные резервы Китая через Государственное управление валютного контроля. Общая сумма инвестиций неясна, на форуме Си сказал о $124 млрд.

Все дело в геополитике?

В Китае идет дискуссия о смысле программы – является ли она экономической или геополитической. Связанная с государством китайская исследовательская группа Центр изучения нетрадиционной безопасности и мирного развития отмечает, что ОПОП позволит создать альтернативные энергетические и торговые маршруты.

Можно предположить, что в случае конфликта Китая с США существующие торговые и энергетические маршруты (в основном морские) могут быть блокированы. Тогда пригодятся наземные маршруты, пролегающие через суверенные государства, которые, как считают в Китае, менее подвержены влиянию США.

Например, находящийся в аренде у КНР пакистанский порт Гвадар может стать альтернативным источником поступления энергетических и сырьевых ресурсов в Китай, если США перекроют узкий Малаккский пролив. Сейчас через Малаккский пролив проходит почти вся китайская торговля с Индией, Ближним Востоком, Европой и Африкой (более 50 тысяч судов в год, по данным EIA).

Однако, избавляясь в теории от возможного вмешательства США в текущие поставки по морским маршрутам, Китай попадает в зависимость от ситуации в странах-транзитерах, среди которых много бедных и политически нестабильных государств. Самый яркий пример – Пакистан, где экономический коридор проходит не только через горный хребет Гиндукуш, но и через земли, которые считает своими Индия (из-за этого Дели отказался от участия в форуме ОПОП). К тому же эта территория населена племенами, слабо контролируемыми пакистанскими властями, а потому уже сейчас Пакистан выделил 13 тысяч солдат для охраны китайских строек. В итоге Китай заливает Пакистан деньгами (в частности, Пекин дает Исламабаду кредиты во избежание валютного кризиса), но шансы на возврат этих средств сомнительные.

Пакистан – далеко не единственный пример политических сложностей, с которыми Китаю приходится сталкиваться по маршруту нового Шелкового пути. В феврале произошли масштабные антикитайские выступления в Шри-Ланке. Год назад изменения в законе о земле привели к антикитайским выступлениям в крупнейших городах Казахстана: хотя фактические объемы покупки земли в Казахстане китайскими инвесторами ничтожны, общественное мнение было уверено, что закон откроет путь для экспансии гигантского соседа. «В Китае давят уйгуров, а потом дойдут до нас», – распространенное мнение среди простых казахстанцев. Да и не только простых. Слухи о том, как в соседнем с Казахстаном Синьцзяне в один прекрасный день китайцы увезли в неизвестном направлении всю уйгурскую интеллигенцию, популярная тема для разговоров.

В итоге геостратегическая обоснованность ОПОП находится под вопросом. Думать, что с наземными маршрутами у Китая будет меньше проблем, чем с уже имеющимися морскими, по меньшей мере наивно.

Или в экономике?

Экономическая обоснованность инициативы также сомнительна. Пример – уже запущенный проект поставки грузов из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу. За 2015 год Китай экспортировал в Европу по этому маршруту около 50 тысяч контейнеров TEU (стандартный 20-футовый контейнер). При этом один состав может доставлять до двухсот TEU максимум (обычно около пятидесяти). В то же время крупнейший в мире морской контейнеровоз CSCL Globe, управляемый China Shipping Container Lines, может за один раз перевозить 19 200 контейнеров TEU (а стандартный морской контейнеровоз – около девяти тысяч TEU). Таким образом, весь годовой объем китайского экспорта по железной дороге равен нескольким перевозкам по морю. Неудивительно, что 90% китайского внешнеторгового грузооборота осуществляется именно морским путем.

Наземный маршрут имеет некоторое преимущество в скорости: перевозка из Китая в Европу занимает 15–19 дней, в то время как морская перевозка – 33–38 дней. Однако для большинства грузов такая разница во времени доставки некритична (для ценных скоропортящихся товаров используется авиатранспорт), зато цена наземной доставки заметно выше – к концу года разница в цене между наземным маршрутом Урумчи – Дуйсбург и морским Шанхай – Роттердам будет как минимум в полтора раза в пользу морского маршрута.

При этом надо учитывать, что, несмотря на все разговоры о переносе производства с востока на запад КНР, главные экспортоориентированные кластеры в Китае по-прежнему находятся на восточном побережье. То есть, чтобы вести товар в Европу из точек на западе страны, где начинаются железнодорожные маршруты, их надо довезти сначала туда.

Неудивительно, что перевозки по железной дороге в Европу субсидируются властями Чунцина, Чэнду, Уханя и Чжэнчжоу, без чего экономическая логика этого маршрута сомнительна. Хотя перевозка по железной дороге может быть выгодна для некоторых нишевых товаров, в целом наземные трансъевразийские транспортные проекты проигрывают уже существующим морским. Дополнительными логистическими проблемами являются низкие температуры зимой (до -50?С), что портит некоторые товары и требует дополнительных расходов на специальные подогреваемые контейнеры, а также недостаточная обратная загрузка поездов товаром по маршруту из Европы в Китай.

Экспорт перепроизводства?

Одна из неявных целей ОПОП – обеспечить загрузку созданных в предыдущие годы избыточных мощностей в китайской промышленности. В 2016 году Европейская палата внешней торговли в Китае выпустила доклад о проблеме избыточных мощностей в Китае, в котором проанализировала ситуацию в нескольких отраслях.

Нормальной считается загрузка мощностей на уровне 80–85%, загрузка ниже этого уровня говорит об избытке мощностей. В США начиная с 1967 года средний уровень – 82%. В Китае дела хуже. По данным на 2014 год, в сталелитейной отрасли загрузка мощностей составляла 71% (против 80% в 2008 году). При этом сейчас Китай выплавляет стали в два с лишним раза больше, чем другие крупнейшие производители – Япония, Индия, США и Россия, – вместе взятые.

В алюминиевой отрасли загрузка – 76% (78% в 2008 году), производство в 13 раз больше, чем в США, и покрывает половину мирового спроса. В цементной отрасли – 73% (76% в 2008 году), это 57% всего мирового выпуска (у ближайшего конкурента, Индии, в девять раз меньше). В химической промышленности (25 тысяч компаний) из рассматриваемых шестнадцати подсекторов только три имели загрузку более 80%, четыре – 70–80%, остальные – ниже 70%. В нефтеперерабатывающей промышленности – 66% (против 80% в 2008 году). При этом нормальной в данной отрасли считается загрузка на 85–90% из-за высокой капиталоемкости и технических особенностей производства.

Большой вопрос заключается в том, найдут ли эти избыточные мощности рынки сбыта в тех странах, куда они будут переноситься. Пока что единственная масштабная программа переноса производств в рамках ОПОП действует между Китаем и Казахстаном. Запущенная в 2015 году, она сильно отстает от графика, а о коммерческих успехах говорить пока преждевременно.

Шоссе в никуда

«Китай хочет поделиться результатами своего развития с другими странами», – заявил на форуме Си. Но каковы эти результаты? Если Китай в рамках ОПОП собирается инвестировать в инфраструктуру развивающихся стран, логично предположить, что у себя дома, в привычной и понятной среде, он осуществлял эти инвестиции блестяще. Увы, это совсем не так.

В свежем исследовании «Инфраструктурные инвестиции ведут к экономическому росту или экономической хрупкости? Данные из Китая» экономисты Оксфордского университета собрали и проанализировали базу данных по 95 инфраструктурным транспортным проектам в Китае: 74 автодорогам и 21 железной дороге (классической, не скоростной). Годы строительства – 1984–2008; совокупный бюджет – около $65 млрд в ценах 2015 года.

Данные показывают весьма сложную картину: 75% проектов имели превышение по смете, при этом среднее превышение по всей выборке составило 30,6%, медианное – 18,5%. Сравнение с базой данных по похожим проектам в развитых странах (806 проектов) показало, что превышение сметы в Китае приблизительно такое же.

Средний срок строительства составил 4,3 года (3,9 года автодороги и 5,5 железные дороги). Средняя задержка срока по железным дорогам составила 25% времени и совсем отсутствовала у автодорог (5,9% по всей выборке). Эти данные лучше, чем в развитых странах, там средний срок проекта составил 6,9 года, а задержка 42,7%. Китайские показатели отчасти объясняются тем, что власти не церемонятся при оформлении земли и переселении людей.

Насколько эти проекты рентабельны и оправданны, учитывая загрузку инфраструктуры и плату за проезд? Здесь у Китая проблем оказалось гораздо больше. В среднем по больнице результаты неплохие: средняя недозагрузка трафика составила всего 5%. Однако это значение скрывает два экстремума – огромную недозагрузку и перезагрузку разных дорог. Приблизительно у двух третей объектов (64,7%) трафик оказался ниже ожидаемого: в среднем на внушительные 41,2%. При этом некоторые дороги были загружены менее чем на 20% от прогноза. Оставшаяся треть объектов (35,3%), наоборот, сильно перезагружена. В среднем по этой трети трафик был на 61,4% выше ожидаемого, вызывая пробки.

Оба экстремума нежелательны. Потерянные деньги – это и избыточные мощности, и недостаточные мощности, так как часто бывает дороже добавлять полосы к существующим дорогам, чем построить новые.

Но объем трафика – всего лишь косвенный показатель экономической эффективности проекта. Важна плата, взимаемая за проезд. Инвестпроект считается выгодным, если отношение выгод к издержкам (benefit-to-cost ratio, BCR) превышает 1 (желательно не менее 1,4). Но в Китае, как выяснилось, много проектов, которые даже близко не отвечают подобным критериям эффективности.

Например, шоссе Юаньцзян – Мохэй в южной провинции Юньнань. В этом случае финансовый BCR, рассчитанный выступавшим в качестве одного из инвесторов Азиатским банком развития, прогнозировался на уровне всего 1,1. Для оправдания инвестиции банк добавил различные положительные экстерналии для экономики в целом и спрогнозировал экономический BCR на 1,5. По факту смета проекта оказалась выше прогнозной на 24%, загрузка трафиком ниже на 49%, а стоимость проезда ниже на 53%. В итоге реальный финансовый BCR составил 0,2, а экономический (с учетом очень оптимистичных допущений) – 0,3. Существенно повысить BCR может только рост трафика и стоимости проезда, но это сомнительно: объект функционирует уже 12 лет, и пока серьезных улучшений не видно.

Насколько типичен этот пример? Из выборки 95 дорог данные по издержкам и выручке есть по 65 проектам. Из них 55% оказались похожими на Юаньцзян – Мохэй, их BCR ниже 1. Иными словами, они уничтожают стоимость. Другие 17% проектов были на грани рентабельности. И только 28% проектов действительно экономически эффективны.

Что говорит это исследование об общем положении с инфраструктурными инвестициями в Китае? В защиту инфраструктурных проектов можно сказать, что рост трафика все же возможен. По той же дороге Юаньцзян – Мохэй в последние годы он отмечается, хотя по-прежнему недостаточен для окупаемости проекта. Кроме того, финансовые модели для этих проектов рассчитывались с высокой ставкой дисконтирования (в случае Юньнаньской дороги она составляла 10%), а при более низкой ставке расчет BCR мог бы быть более благоприятным. Правда, учитывая, что в 1999 году (начало финансирования шоссе) Китай представлял собой бурно развивающийся рискованный рынок, высокая ставка дисконтирования кажется оправданной.

При этом исследование оксфордских ученых, конечно, говорит об инфраструктурном буме в Китае куда больше плохого, чем хорошего. Так, значительная доля проектов из выборки финансировались Азиатским банком развития и Всемирным банком (именно поэтому по ним имеется относительно подробная финансовая отчетность) – это были далеко не самые плохие проекты, иначе бы международные банки развития их не рассматривали. Проекты, не профинансированные международными институтами, вероятно, имеют более низкую отдачу.

Выборка отражает ситуацию в 1984–2008 годах: этот период характеризовался дефицитом инфраструктуры в стране и, соответственно, высокой отдачей от новых проектов. Чем больше страна строила новой инфраструктуры, тем ниже (при прочих равных) становилась экономическая отдача. Соответственно, можно предположить, что ситуация после 2008 года, который стал стартовой точкой для беспрецедентного посткризисного инвестиционного бума, стала хуже.

Наконец, многие исследования показывают, что дорожное строительство часто более эффективная инвестиция, чем другие вложения в инфраструктуру, например дамбы, мосты, аэропорты и так далее. А Китай успел настроить их в изобилии. Яркий пример – мост в Циндао, построенный в 2011 году. Самый длинный мост в мире (42 км) стоил $8,8 млрд (по данным The Telegraph). Он проходит над заливом Цзяочжоу и ведет в малонаселенный пригород Хуандао, по сути, в никуда. Мост дублирует существующие наземные дороги по побережью, подземный туннель и паромное сообщение, при этом сокращает маршрут лишь на 20 минут. И, удивительным образом, мост проходит по самой широкой траектории из возможных. Ожидаемый трафик 30 тысяч машин в день в итоге оказался в три раза меньше. Другие китайские инфраструктурные мегапроекты еще ждут своего детального анализа, но вряд ли они оправданны.

Экономисты привыкли подчеркивать важность инфраструктуры для развития, концентрируясь на связи между инвестициями в инфраструктуру и краткосрочным ростом ВВП. По определению, накопление физического капитала в виде новых мостов и дорог дает рост ВВП. Вопрос в том, нужен ли такой рост ВВП, если он не создает стоимость, а разрушает ее, одновременно накапливая долг.

Инициатива «Один пояс – один путь» – это попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны. С заведомо известным результатом. И действительно, по словам экономиста GaveKal Dragonomics Тома Миллера, даже сами китайские чиновники в приватных разговорах признают, что Китай готов потерять 80% инвестиций в Пакистане, 50% в Мьянме и 30% в Средней Азии.

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин


Ангола. Китай > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > carnegie.ru, 3 марта 2017 > № 2104336 Владимир Григорьев, Александр Зотин, Андрей Мовчан

Борьба с нефтью. Ангола: война и нефть — двойная деиндустриализация

Владимир Григорьев, Александр Зотин, Андрей Мовчан

Стабильно низкий уровень жизни большинства и продовольственная необеспеченность страны, растущее недовольство населения и использование репрессивного аппарата, проблемы с наполнением бюджета и рост внешнего долга, неразвитый промышленный сектор и острая необходимость реформ — все это результаты ресурсного развития Анголы

На историю независимой Анголы оказали влияние два фактора с деиндустриализирующим эффектом: война с 1975 по 2002 год и нефть с 2002 года по сегодняшний день. В первый период необходимость вести боевые действия заставляет делать выбор в пользу активов, которые легче контролировать. В мирное время растущий высокомаржинальный нефтяной сектор вызывает «голландскую болезнь», препятствующую развитию других секторов ангольской экономики.

Ангола — страна на юго-западном побережье Африки. Население — 25,8 млн человек (59-е место в мире по численности населения). Темпы роста населения с 1960 по 2015 год были значительно выше среднемировых: 2,8% в среднем в год против общемирового темпа роста в 1,66% (1,18% в 2010–2015 годах)[1]. Население молодое: медианный возраст — 16,2 года (при среднемировом 29,6 года). Самые крупные этносы — овимбунду, кимбунду и баконго. Государственный язык португальский. Основные религии — католицизм и протестантизм.

Открытие первых промышленных месторождений нефти приходится на 1950-е годы. Португальская компания SACOR для управления нефтегазовыми активами своей колонии учреждает дочернюю фирму Angol, которая в сотрудничестве с другими международными нефтяными компаниями с середины 50-х начинает добычу[2].

В эту позднеколониальную эпоху правительство Португалии стало более активно вкладываться в свои колониальные владения. В 1950-х строились дамбы, гидроэлектростанции и транспортная инфраструктура. В Анголе запускались добыча сырья и производство товаров; все это встраивалось в производственные цепочки с конечным продуктом в Португалии[3]. Во многом поэтому экономика Анголы демонстрирует хорошие темпы роста с 1961 по 1973 год, в среднем 4,7%. Основными экспортными статьями на тот момент были сизаль, кофе, хлопок, алмазы и железо. Лишь к 1973 году нефть вышла на первое место среди экспортируемых товаров с 150 тыс. б/д. Промышленность Анголы также активно росла за счет производства товаров широкого потребления и легкой промышленности. На пороге обретения независимости ангольская промышленность обеспечивала больше половины отечественного спроса, а годовые темпы ее роста составляли 6,9% в 1972-м и 14,3% в 1973 году[4].

«Революция гвоздик» 1974 года принесла независимость португальским колониям, в числе которых была и Ангола. Уже в следующем году подписывается соглашение с метрополией — и бывшая португальская нефтяная компания Angol, курировавшая нефтегазовый сектор колонии, переходит в руки нового ангольского правительства во главе с Агостиньо Нето, лидером Народного движения за освобождение Анголы (MPLA). В 1976 году он официально принял социалистическую идеологию и начал полномасштабную национализацию.

Последовавшая сразу после обретения независимости гражданская война явно не способствовала развитию разноплановой экономической деятельности с большим горизонтом планирования. К тому же доминировавшая партия MPLA нуждалась в неотложных расходах для ведения военных действий. Нефтегазовый сектор, зародившийся еще в колониальные времена, оказался как нельзя кстати. Во-первых, добыча нефти была сконцентрирована в отдельных регионах, и защищать их было легче, чем обширные сельскохозяйственные угодья. Во-вторых, цены на нефть, выросшие после Войны Судного дня, повысили значимость этих активов.

Однако отсутствие квалифицированной рабочей силы стало причиной лишь частичной национализации нефтегазового сектора. Gulf Oil, Texaco и другие международные нефтяные компании не останавливали свою работу после обретения Анголой независимости. Более того, во время войны создавались новые проекты. Так, после открытия месторождения Girassol в 1996 году в страну потекли инвестиции от таких гигантов, как BP, ExxonMobil, Royal Dutch Shell и др. Нефтегазовая компания Sonangol (бывшая Angol), национализированная после обретения независимости, первоначально ограничилась выдачей концессий и сбором налогов. Лишь со временем, перенимая опыт у итальянской ENI, алжирской Sonatrach и других компаний, Sonangol стала все чаще непосредственно участвовать в добыче[5].

Другие сферы экономики — производство сахара, кофе, сизаля и соответствующая сельскохозяйственная деятельность — оказались в упадке. По данным MPLA, сразу после обретения независимости более 80% плантаций были оставлены своими португальскими владельцами, из 692 фабричных производств лишь 284 продолжили работу, 30 тыс. квалифицированных работников покинули страну. Множество объектов и без того небогатой инфраструктуры были уничтожены[6].

Гражданская война, которую вела правящая MPLA против движения UNITA, длилась 27 лет (до 2002 года) и стала одним из локальных фронтов холодной войны. Фидель Кастро посылал целые батальоны на помощь MPLA; СССР и ГДР командировали своих военных инструкторов и летчиков. С другой стороны наступала из Намибии армия ЮАР. Крупные суммы ангольское правительство тратило на покупку советского вооружения, часть вооружения покупалась в долг.

Очевидно несовершенные данные последних 16 лет войны о структуре ВВП[7] все же отчетливо демонстрируют этот «деиндустриализирующий» эффект. Большинство производств так и не достигли довоенного уровня выпуска. В сельском хозяйстве лишь производство табака дотягивало до отметки в 50% от 1975 года. Добыча металлов, металлообработка и химическая промышленность составляли только 10–20%[8]. Относительно спокойный период 1985–1991 годов, когда доля сельского хозяйства постепенно росла с 13,8% ВВП в 1985-м до 24,2% в 1991-м, завершился спадом в 1992 году до 10%, после того как мирный договор и выборы обернулись неудачей и возобновились военные действия. На протяжении 1990-х годов доля промышленного производства в ВВП не превышала 6%[9].

Взгляд на абсолютные цифры дает особенно ясную картину влияния войны на экономику и устойчивости нефтяного сектора. Падение выпуска в сельском хозяйстве в 1992 году оказалось двукратным, что практически соответствует данным по доле в ВВП. Но если взглянуть на промышленность, к которой относится, по определению Всемирного банка, и добыча нефти, связь между выпуском ангольской промышленности и войной практически незаметна. Благодаря нефтегазовому компоненту в 1993 году выпуск незначительно снизился по сравнению с 1992 и 1991 годами, а в 1994 году вообще вырос. И действительно, как уже отмечалось выше, международные нефтяные компании с готовностью вкладывали средства в нефтяной сектор Анголы даже во время боевых действий.

На момент окончания гражданской войны (2002) государство и экономика Анголы сильно зависели от гипертрофированного нефтяного сектора: 90% экспорта составляла нефть, нефтяные доходы формировали по меньшей мере 75% бюджета, а сама нефтедобыча отвечала за половину странового ВВП[10]. В 2000 году доля граждан Анголы, проживавших менее чем на 1,9 доллара в день, составляла порядка 32%, менее чем на 3,1 доллара — около 54%.

Особый случай «голландской болезни»

За 15 лет мирной жизни структура ангольской экономики не претерпела значимых изменений: гипертрофированный ресурсный сектор продолжает доминировать. Большую часть продуктов потребления из-за нехватки и плохого качества отечественных товаров приходится импортировать за нефтедоллары. Даже строительство и сфера услуг, которые по логике «голландской болезни» должны были в нефтяной экономике получить толчок к развитию, были по большей части импортированы из Китая.

Разрушенная инфраструктура, слабое сельское хозяйство и промышленность, отсутствие квалифицированной рабочей силы, одна из самых слабых в мире систем здравоохранения — все это проблемы послевоенной Анголы. Типичные кредиторы догоняющего развития, например Международный валютный фонд, были не в лучших отношениях с авторитарным правительством Жозе Эдуарду душ Сантуша, лидера MPLA. Поэтому сразу после войны, в 2002 году, получить кредит у международных институтов не удалось. Ангольское правительство попыталось обратиться напрямую к лидерам Японии и Южной Кореи, однако получило отказ с аналогичной мотивацией: необходимо улучшить отношения с МВФ.

Решение все же пришло из Восточной Азии, и не последнюю роль тут сыграл растущий нефтяной потенциал Анголы. Средства на финансирование масштабного восстановления были найдены в 2004 году у китайского правительства, которое согласилось кредитовать Анголу под залог нефтяных контрактов.

В течение следующего десятилетия добыча нефти по меньшей мере удвоилась. В год окончания гражданской войны Ангола осуществляла добычу 800 тыс. баррелей нефти в день (для сравнения: в 1990 году — 470 тыс.). В 2008 году она уже добывала порядка 2 млн баррелей. В 2015 году Ангола стала производить нефти больше всех на Африканском континенте, опередив Нигерию (1,77 против 1,75 млн б/д), хотя пик добычи уже был пройден. По состоянию на конец 2015 года Ангола с 12,7 млрд баррелей находится на 16-й строчке по объемам доказанных запасов нефти (почти столько же у Алжира и Бразилии).

Рост добычи и цен на углеводороды сопровождался ростом экспортной выручки от нефти. В 2012 году она достигла пика в 69,4 млрд долларов, после чего вслед за падением цены на нефть стала стремительно снижаться: в 2015 году нефтяной экспорт составил скромные 31,2 млрд долларов.

Все это время Ангола была и остается заемщиком китайских банков. Общим правилом кредитных отношений двух стран стала выдача займов под низкий процент через Exim Bank, China Development Bank и другие государственные банки.

Все началось в 2003–2004 годах, когда правительства подписали соглашения о первых кредитах, подкрепленных поставками нефти. Кредитором выступил Exim Bank, предоставивший 4,4 млрд долларов по ставке Libor + 1,5%. Также по этому договору часть долга покрывалась поставками нефти: в первые два года Китай получал 15 тыс. б/д, а затем 10 тыс. б/д. Когда цена на нефть упала после кризиса 2008 года, поставки доходили до 100 тыс. б/д. В 2009 году, на фоне растущего дефицита бюджета из-за падения цен на нефть, была открыта новая кредитная линия на 6 млрд долларов.

В 2008 году China Development Bank предоставил еще 1,5 млрд долларов на строительство социального жилья, транспортной инфраструктуры и проекты в сельском хозяйстве.

China International Fund (CIF), частный банк с серьезными связями в Пекине, работал по схожей схеме: выдавал дешевые кредиты на строительство инфраструктуры, подкрепленные поставками нефти. Общий объем выданных CIF средств в 2000-е годы равен 9,8 млрд долларов. Средства пошли на строительство 215 тысяч домов в столице и 17 провинциях, создание индустриальной зоны в Виане, сооружение нового аэропорта Луанды и другие проекты.

Ангола стала самым крупным реципиентом китайских кредитов в Африке. Здравоохранение и образование также получали адресную поддержку. После окончания войны на выданный китайским правительством грант был построен самый большой госпиталь страны. Другие медицинские центры и больницы на территории страны подверглись реконструкции и частичному техническому обновлению. Кроме того, Китай стал посылать наиболее редкие медикаменты в ангольские медицинские учреждения. Китайские компании строили и обновляли университеты и школы в городах Анголы, в том числе крупнейший Университет им. Агостиньо Нето в Луанде.

Китай финансировал покупку сельскохозяйственной техники и строительство ирригационных систем в традиционно земледельческих провинциях Уамбо, Уила и Мошико.

Растущая добыча нефти служила залогом кредитоспособности Анголы. Начавшаяся в 2004 году китайская экономическая экспансия демонстрировала небывалые темпы роста. В период 2007–2008 годов Китай удвоил импорт (с 1,2 до 2,9 млрд долларов) и стал вторым по величине импортером после Португалии.

Нефтяной экспорт в Китай стал заметно расти после 2004 года, как раз когда Анголе была предоставлена первая кредитная линия из Китая.

В 2007 году продажа нефти в Китай приносила 26% всей экспортной стоимости нефти (США, ранее главный импортер ангольской нефти, были отодвинуты на вторую строчку с 24%). В 2008 году экспорт нефти в Китай составлял 72% общего товарооборота двух стран. В 2006 и 2008 годах Ангола становилась крупнейшим поставщиком нефти в Китай, оставляя позади Саудовскую Аравию. В 2008 году доля ангольской нефти на рынке Китая составила 14%. Тогда нефть сделала Анголу одним из немногих нетто-экспортеров в двусторонней торговле с Китаем (страна продавала Китаю на 19 млрд больше, чем покупала).

Китайские нефтяные компании получили непосредственный доступ к нефтедобыче и стали активно инвестировать в этот сектор. Sonangol и китайская Sinopec образовали совместную компанию Sonangol Sinopec International (SSI), через которую во второй половине 2000-х были приобретены доли в нескольких существующих проектах (50% в блоке 18 у Shell, 20% в блоке 15/06 у ENI, а также 27,5 и 40% — в блоке 17/06 у французской Total и блоке 18/06 у Petrobras соответственно)[11].

Нефтяное богатство Анголы сделало возможным привлечение дешевых кредитов на послевоенное восстановление. Но за 14 лет мирной жизни экономика страны так и не была диверсифицирована, а зависимость страны от экспорта нефти только усилилась.

В 2002 и 2014 годах доля сырой нефти в экспорте осталась неизменной — 96%. Изменению подверглись лишь абсолютные цифры. В 2002 году было экспортировано нефти на 5,7 млрд долларов, а в 2014 году почти в десять раз больше — 52 млрд. При этом в 2014 году второе место по объему экспорта занимает добыча алмазов (1,5% в экспорте), что в совокупности с нефтью, железом, алюминием и медью дает порядка 98–99% экспорта. Другими словами, в Анголе практически отсутствуют производства, способные конкурировать на мировом рынке.

Из-за отсутствия достаточного числа собственных производств большинство товаров потребления импортируется на протяжении долгих лет. Причем это относится и к наиболее важным для населения категориям товаров. К примеру, в одном лишь прошлом году было импортировано продуктов питания на 3,5 млрд евро. По меньшей мере больше половины зерновых завозилось как на момент окончания войны, так и через десять лет мирной жизни: в среднем 54% всего потребляемого в год объема в 2001–2003 годах и 56,7% в 2010–2012 годах. Озабоченный состоянием сельского хозяйства в Анголе Всемирный банк летом 2016 года одобрил выдачу кредита в размере 70 млн долларов на развитие фермерских хозяйств.

Масштабные проекты, реализуемые в первую очередь на китайские кредиты, не привели к росту местных производств, которые могли бы обеспечивать строительство поставками стройматериалов, и не повлияли значительно на занятость населения. Проекты, выполняемые на кредиты Exim Bank, имели условием 70%-ную долю найма местных работников (правда, только на самые низкие позиции, где практически не требуется квалификация). Однако зачастую лишь 30% наемных работников имели ангольское гражданство.

Доктор политических наук Люси Коркин, проинтервьюировавшая несколько высокопоставленных чиновников и крупных бизнесменов Анголы, рисует следующую картину. Частные китайские компании работают в связке с китайскими госкорпорациями — реципиентами основных инвестиций — и, предоставляя им необходимые услуги, получают таким образом свою долю инвестиционных денег.

Интервьюируемые также описывали сценарий, при котором государственное финансирование сначала привлекало частных китайских подрядчиков (чаще всего связанных с государством), а уже затем малый бизнес и предприниматели из Китая приходили на рынок и предлагали свои услуги подрядчикам. Все это гарантирует быстрое выстраивание цепочки создания стоимости, однако местных участников в этой цепочке практически нет.

Зачастую китайские компании вытесняли местных производителей. Так, ангольские кирпичные мануфактуры были быстро вытеснены китайскими машинами по производству строительных кирпичей. В итоге местные производители оказывались нужны лишь в случае дефицита. При этом проблема распространилась и на продукты питания. Одна китайская компания гордо сообщила о продовольственной независимости китайских работников, самостоятельно выращивающих в Анголе овощи. Как оказалось, часть этой огородной продукции поставлялась в Луанду и теснила местных производителей[12].

Таким образом, вместе с китайскими кредитами происходил импорт сектора строительства и сопутствующих ему сфер обслуживания. Статистические данные об импорте косвенно подтверждают это наблюдение. В 2002 году главными импортерами были ЮАР (17%), Португалия (19%) и США (13%). Китайские товары занимали лишь скромные 2% в общем объеме импорта. Однако уже в 2005 году доля Китая удваивается, и к 2014 году Китай становится лидером с 23% (следом идут Португалия и Южная Корея с 16 и 6,9% соответственно). При этом структура поставок из Китая весьма дифференцирована: машины и электрооборудование — 22%, транспорт — 13%, металлические конструкции — 13%, мебель — 14%, пластмассовые и резиновые изделия — 5–6%, бумажная продукция — 2,5%.

Роль нефтегазового экспорта в обеспечении положительного счета текущих операций и закупки импортной продукции особенно заметна в периоды падения цен. В это время возникал резкий рост отрицательного баланса текущих операций: в 2009 году он оказался равен 7,5 млрд долларов (против такого же положительного значения годом ранее), в 2014 году — 3,7 млрд (против исторического рекорда в плюс 13,9 млрд долларов двумя годами ранее).

Соответственно, правительство — крупный импортер продуктов питания и топлива — начало предпринимать шаги по стабилизации бюджета. В 2014 году было инициировано резкое сокращение запланированных ранее государственных расходов и отложены выплаты по внутреннему долгу. Притом что в среднем государственный долг держался на уровне 35% в период с 2010 по 2013 год, в 2015-м он достиг отметки в 60%. Внешний долг также начал расти из-за удешевления валюты. На этом фоне достаточно красноречиво выглядят перестановки в правительстве и крупнейших госкомпаниях. Президент считает необходимым ужесточить фискальную политику и предотвратить незаконный вывод средств. Под этим предлогом главой Sonangol Group, в которую входит, в частности, нефтяная компания Sonangol, была назначена его собственная дочь Изабелла.

В 2013 году был разработан план, который должен решить проблему нефтяной зависимости. Согласно изложенному плану правительство собирается реализовать широкий набор мер: увеличить физический капитал; снизить бюрократическое давление на бизнес; облегчить доступ к кредитованию; создать так называемые промышленные кластеры в основных сферах: сельское хозяйство и продукты питания, добыча ресурсов, водоснабжение и энергетика, переработка углеводородов, строительство жилья, сфера услуг.

Описанные выше тактические задачи, призванные решить большую стратегическую проблему диверсификации, решаются правительством при помощи уже известных в 2000-х годах методов. Значительную их часть составляют все те же фискальные стимулы: в 2014 году Комиссия реальной экономики, состоящая из представителей экономических ведомств, заявила о необходимости конкретных инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и промышленности (профинансированных на бюджетные средства). Другими словами, пока ничего кардинально нового эта программа не предлагает.

Осенью 2016 года министр экономики Анголы посетил Китай с предложением о сотрудничестве в реализации планов диверсификации. Это создает эффект дежавю: 13 лет назад ангольское правительство делало примерно то же самое для разгона экономики (инвестпроекты и китайское партнерство), хотя разгонялась экономика по другим причинам. Также очевидно, что вероятность успешной реализации плана снижается при столь высоком уровне коррупции. Transparency International, составляющая ежегодно индекс восприятия коррупции, ставит Анголу на 163-е место (из 167). Хуже только Судан, Сомали, Афганистан и Северная Корея.

Однако присутствуют и позитивные тенденции. Например, суверенный фонд благосостояния Fundo Soberano de Angola, формирующийся из выручки с нефтяного экспорта, принял так называемые принципы Сантьяго (правила прозрачности суверенных фондов) и весьма последовательно следует им[13]. Более того, официальным аудитором фонда стала международная компания Deloitte. Но если обратить внимание на тех, кто стоит во главе организации, вопросы о ее эффективности вновь возникают. Возглавляют фонд старший сын президента и бизнесмен из его же близкого круга, и в совокупности с должностью дочери Изабеллы это предоставляет семье президента беспрецедентный контроль над финансами Анголы. Будет ли он использован на благо или во вред ангольской экономике? Это остается вопросом. Но пока 14 лет развития при душ Сантуше сложно назвать успешными.

Национальные институты развития (Angolan Development Bank, National Development Fund, а иногда и Sonangol) в течение 2000-х ежегодно инвестировали сотни миллионов долларов в промышленные и сельскохозяйственные проекты. Однако есть серьезные сомнения в эффективности этих инвестиций: зарегулированный, по большей части государственный сектор сельского хозяйства как губка впитывал правительственные вложения при незначительной отдаче. В этом плане многообещающе выглядела приватизация 33 крупных кофейных производителей страны. Но этого явно мало, учитывая, что государство держит контрольные пакеты более чем в двухстах крупнейших компаниях в сферах энергетики, водоснабжения и транспорта.

Региональные амбиции и авторитарные тенденции

Ангола претендует на статус региональной державы, а потому в последние годы все больше инвестирует нефтяные доходы в ВПК. Внутриполитическая ситуация чревата обострением на фоне падающих доходов правительства и уменьшения распределяемой ренты. Ангольский режим, как и ранее, прибегает к насилию для подавления оппозиционных сил.

Президент душ Сантуш не раз настаивал на том, что Ангола является региональной державой, соперничающей с Нигерией и ЮАР за влияние в Африке южнее Сахары. Увеличение военных расходов — даже несмотря на ожидаемое падение цен на нефть — говорит о серьезности намерений руководства Анголы. В 2000-е годы при растущих ценах на нефть военные расходы поддерживались в среднем на уровне 4% ВВП и ежегодно увеличивались в среднем на 285 млн долларов вплоть до 2012 года (хоть и с большим разбросом по годам).

В 2013 году военный бюджет получил почти на 2 млрд долларов больше, чем в предыдущем. Тогда же Ангола закупила у России военную авиацию и другое вооружение на общую сумму 1 млрд долларов. В 2014-м, уже на фоне падающих цен на нефть, был достигнут пик военных расходов в 6,8 млрд долларов (больше военного бюджета ЮАР). Все это повышает вероятность участия Анголы в региональных конфликтах — стоит вспомнить, что правительство Анголы решило вступить во Вторую конголезскую войну, еще не окончив гражданскую.

Несмотря на ощутимое снижение оборонного бюджета в последние два года (цены на нефть взяли свое), расходы на оборону все еще больше суммарных расходов на здравоохранение и образование. Тот самый рост экономики в 2000-х, достигавший двузначных величин, едва ли можно назвать инклюзивным, и это уже представляет для правительства повод для беспокойства.

Так, несмотря на то что нефтяной бум привел страну на пятую строчку среди самых богатых стран Африки по размеру ВВП (данные за 2015 год), страна является одним из мировых лидеров по уровню детской смертности — больше, чем в Сомали и Сьерра-Леоне. При этом правительство Анголы отнюдь не выглядит в глазах населения бедным. Луанда покрывается строительными площадками, на которых растут новые бизнес-центры и правительственные здания.

Существуют различные социальные программы, через которые распределяется в качестве помощи часть ренты. Но в действительности никто точно не знает, сколько получает и тратит ангольское правительство. Тогда же, когда государство тратит деньги, зачастую неизвестно, сколько их доходит до адресата или попросту кто этот адресат. По оценкам МВФ, в период между 2007 и 2010 годом государственная нефтяная корпорация Sonangol потратила около 18,2 млрд долларов на неизвестные цели. Это, естественно, вызывает вопросы о коррупции в высших эшелонах власти.

Жители Анголы не раз высказывали недовольство происходящим, требуя увеличения прозрачности и подотчетности. Сам президент душ Сантуш так ни разу и не участвовал в выборах, хотя формально они были прописаны в законодательстве. Несколько лет назад контролируемый им парламент отменил необходимость прямых выборов главы государства — теперь им автоматически становится лидер партии, победившей на парламентских выборах.

Ангольский режим опасается общественного недовольства и по этой причине распределяет часть ренты в виде социальных программ. Крупным реципиентом являются военные ветераны: в 2012 году, когда были задержаны выплаты пособия, они переходили на сторону недовольных и участвовали в антиправительственных демонстрациях.

Правительство Анголы активно прибегало к репрессивному аппарату в предвыборный период и не только. В дома к лидерам оппозиции наведывались правоохранительные органы. Во время одной из демонстраций в Луанде, в которой участвовали около 40 молодых людей, вооруженная полиция атаковала группу протестующих.

Стабильно низкий уровень жизни большинства и продовольственная необеспеченность страны, растущее недовольство населения и использование репрессивного аппарата, проблемы с наполнением бюджета и рост внешнего долга, неразвитый промышленный сектор и острая необходимость реформ — все это результаты ресурсного развития Анголы.

[1] World Bank.

[2] De Oliveira R. S. Business Success, Angola-style: Postcolonial Politics and the Rise and Rise of Sonangol. — The Journal of Modern African Studies. — Vol. 45. № 4. 2007. — P. 595–619.

[3] Angola: A Country Study / Ed. T. Collelo. — Washington: GPO for the Library of Congress, 1991.

[4] Ferreira M. E. Angola: Civil War and the Manufacturing Industry, 1975–1999 // Arming the South. — Basingstoke: Palgrave Macmillan UK, 2002. — P. 251–274.

[5] De Oliveira R. S. Business success, Angola-style…

[6] Angola: A Country Study.

[7] См. в приложении график «Структура ВВП и нефтяная рента. Источник: World Bank».

[8] Ferreira M. E. Angola: Civil War and the Manufacturing Industry…

[9] Ferreira M. E. Angola: Civil War and the Manufacturing Industry…

[10] Ferreira M. E. Development and the Peace Dividend Insecurity Paradox in Angola. — The European Journal of Development Research. —Vol. 17. № 3. 2005. — P. 509–524.

[11] Alves A. C. The Oil Factor in Sino-Angolan Relations at the Start of the 21st Century. — Braamfontein: South African Institute of International Affairs, 2010.

[12] Corkin L. Chinese Construction Companies in Angola: a Local Linkages Perspective. — Resources Policy. — Vol. 37. № 4. 2012. — P. 475–483.

[13] В 2014 году Fundo Soberano de Angola получил 8 из 10 баллов по индексу транспарентности Линабурга — Мадуэлла.

Ангола. Китай > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > carnegie.ru, 3 марта 2017 > № 2104336 Владимир Григорьев, Александр Зотин, Андрей Мовчан


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter