Всего новостей: 2099747, выбрано 1948 за 0.243 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Евросоюз. Латвия. Китай. РФ > Транспорт. Легпром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175463

На Восток через Северо-Запад

Открыт новый регулярный контейнерный маршрут из Европы через Рижский порт в Китай. Он обеспечивает доставку грузов за две недели.

Совместный проект реализовали ПАО «ТрансКонтейнер», логистический оператор GEFCO Baltic и LDz Logistika (дочернее предприятие Latvijas Dzelzcels, LDz). Первый контейнерный поезд по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар (Китай) отправился 10 мая 2017 года. Как уточнили в ПАО «ТрансКонтейнер», в поезде следуют 52 сорокафутовых контейнера с оборудованием для текстильной промышленности. В зависимости от таможенных формальностей состав будет находиться в пути от 12 до 14 дней при общей протяжённости железнодорожного маршрута 7400 км. «Новый сервис является мультимодальным. Компания GEFCO организует первую милю по доставке груза из Германии через Роттердам до Рижского порта. Контейнеры были выданы в депо Дуйсбурга, груз на баржах проследовал в Роттердам, а далее в Ригу. «ТрансКонтейнер» обеспечивает перевозку по железной дороге из Риги до станции Кашгар. Также в мае запланирован второй поезд по данному маршруту, после чего клиентом будет проведён анализ использования сервиса и определена частота отправок. На эти контейнеры уже есть груз в Китае, и после выгрузки они будут поданы под погрузку в Урумчи и потом отправятся в Россию», – говорит начальник отдела продаж и клиентского сервиса с участием стран Европы ПАО «Транс-Контейнер» Станислав Иванов.

Как пояснила руководитель направления GEFCO Forwarding в регионе Россия, СНГ и страны Балтии Эвия Робальде, компания выступает в качестве 3PL провайдера и управляет всей цепочкой поставок по маршруту от Дуйсбурга до станции Кашгар. Балтийское представительство GEFCO организует перевозку грузов баржами из Дуйсбурга в Роттердам, а затем морем в Ригу. Морская перевозка до Риги (сервис short sea) организуется совместно с морской линией Containerships. В Риге на универсальном терминале груз обрабатывается и в контейнерах загружается на железнодорожные платформы. То есть GEFCO контролирует всю цепочку поставок, гарантированную подачу контейнеров под загрузку в Европе, а также сохранность грузов и время доставки. При этом работа с клиентами строится по принципу «одного окна».

Напомним, стратегический меморандум о сотрудничестве по организации контейнерных перевозок между Китаем и Латвией «ТрансКонтейнер», Китайские железные дороги и LDz Logistika подписали в ноябре 2016 года. Тогда же был организован первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Пилот признали удачным по времени доставки – 12,5 суток вместо планируемых двух недель. Однако перед LDz встала проблема порожняка из Латвии в Китай. С отправкой нового контейнерного поезда оптимизма отчасти добавилось. «Вопреки высказывавшимся опасениям мы видим сегодня доказательство, что способны развивать мультимодальные перевозки, а также включаться не только в транзитные коридоры для транспортировки грузов из Азии, но и в комплектование потоков в обратном направлении и обеспечение доставки их в Китай. Это событие открывает новые возможности для дальнейшего развития перевозок, позволяя со временем предлагать ещё более конкурентоспособные условия», – сказал министр сообщений Латвии Улдис Аугулис.

К тому же в правительстве надеются таким образом увеличить грузооборот Рижского порта, который в последнее время стабильно падает. В частности, за январь – апрель 2017 года он сократился на 0,3% в сравнении с аналогичным прошлогодним показателем до 12 млн 225 тыс. тонн. В отличие от LDz, которая в марте показала существенный прирост – на 12% (4,3 млн тонн) в сегменте импортных перевозок.

Елена Кудрявцева

Евросоюз. Латвия. Китай. РФ > Транспорт. Легпром > gudok.ru, 16 мая 2017 > № 2175463


Латвия. СЗФО. ДФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171141

Железнодорожные перевозки химикатов и соды в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-апреля 2017 года увеличились на 2,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 1,87 млн тонн. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«В том числе, экспортные перевозки составили 1,61 млн тонн (минус 0,6%), импортные — 264,08 тыс. тонн (плюс 27%)», — говорится в сообщении.

Объем железнодорожных перевозок химикатов и соды на экспорт в порт Новороссийск за отчетный период составили 320,2 тыс. тонн, что на 6,4% больше, чем за январь-апрель 2016 года. В порт Санкт-Петербург за 4 месяца 2017 года было доставлено 261,25 тыс. тонн (минус 12,4%), Вентспилс (Латвия) — 186,17 тыс. тонн (минус 27,9%).

Импортная перевозка химикатов и соды из порта Восточный составила 79,06 тыс. тонн (минус 10,9%), Владивосток — 73,83 тыс. тонн (рост в 2,5 раза), Рига — 40,81 тыс. тонн (плюс 31%).

Ранее Gudok.ru сообщал, что железнодорожные перевозки цветных металлов в/из портов в январе-апреле 2017 года сократились на 5,1% до 1,28 млн тонн.

Анна Булаева

Латвия. СЗФО. ДФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 11 мая 2017 > № 2171141


Эстония. Литва. Латвия > Электроэнергетика. Транспорт > delfi.ee, 8 мая 2017 > № 2166876

Ратас: энергетическое и транспортное соединение стран Балтии с остальной Европой — гарантия нашего будущего

Сегодня в Таллинне состоялась встреча премьер-министра Эстонии Юри Ратаса, премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, премьер-министра Литвы Саулюса Сквернялиса и премьер-министра Польши Беаты Шидло. Темами встречи стали приграничная безопасность, энергетические и транспортные коммуникации, а также будущее Европейского союза.

Премьер-министр Ратас подчеркнул для коллег значение сотрудничества: ”Вам всегда рады в Эстонии не только потому, что наши страны близки и географически, и с точки зрения исторического опыта своих народов, но прежде всего потому, что вместе мы сильней. Вместе мы способны лучше сформировать решения в отношении своего будущего на уровне как Европейского союза, так и НАТО”.

Говоря о безопасности, Ратас заметил, что четыре страны одинаково воспринимают и понимают окружающие их вызовы — ситуация с безопасностью в регионе Балтийского моря тревожна. ”Нам всем следует приложить усилия и продолжать доброе сотрудничество во имя безопасности, чтобы политика сдерживания и оборона НАТО продолжали укрепляться и в регионе Балтийского моря, и в нашем воздушном пространстве”, — сказал Ратас и добавил, что военное присутствие США в странах Балтии важно для Эстонии сейчас и в будущем.

По словам Ратаса, в теме энергетической безопасности важно как можно быстрее достичь ясности в том, как продвигаться дальше в вопросе синхронизации энергетических систем стран Балтии с Европой. ”Эстония поддерживает синхронизацию через Польшу, если проводить ее через линии передач в двух коридорах трасс, что подтверждает и соответствующее исследование Европейской комиссии. Альтернатива же есть всегда, и это — синхронизация с энергетической системой стран Северной Европы”, — сказал премьер-министр.

”Синхронизация энергетических систем стран Балтии преследует три цели: гарантировать высокий уровень надежности и независимости снабжения, обеспечить функционирование рынка электроэнергии и обеспечить низкие расходы для потребителя. Кроме того, я вижу в ней важный аспект энергетической безопасности”.

По теме транспортных коммуникаций премьер-министр сказал, что Rail Baltic — важнейший для нашего региона проект транспортного соединения за всю историю. ”Rail Baltic создаст новые возможности, предоставляющие основу для устойчивого экономического роста как в странах Балтии, так и в Польше, и в Финляндии. У нас есть уникальная возможность создать новый транспортный коридор от берега Северного Ледовитого океана до берега Средиземного моря”.

Премьер-министр добавил, что транспортное и энергетическое соединение стран Балтии с остальной Европой — гарантия нашего будущего, способствующая экономическому росту и уменьшающая зависимость от России.

Премьер-министры стран Балтии и Польши, помимо региональных вопросов, обсудили на встрече и будущее Евросоюза в целом. ”Председательство Эстонии в Совете Европейского союза приходится на время, которое имеет для Европейского союза определяющее значение, — сказал премьер-министр Юри Ратас. — Для Эстонии как очередного председателя важно поддерживать единство ЕС27, особенно на фоне Brexit, и продвигаться дальше в реализации принятых в Братиславе и Риме обещаний и программ”. Он добавил, что Европейский союз должен не только говорить о единстве, но и действовать сообща, ведь только делами мы демонстрируем действительную ценность единства.

Премьер-министр представил коллегам приоритеты председательства Эстонии: ”Цель председательства Эстонии — помогать выстраивать и поддерживать открытость и новаторство экономики Европы, поддерживать безопасность Европы, продвигать цифровые решения и свободное движение данных, а также обеспечить то, чтобы деятельность ЕС была вовлекающей и устойчивой”.

По завершении встречи премьер-министры Эстонии, Латвии и Литвы вместе с коллегой из Польши посетят проект регионального терминала в Палдиски. Через Палдиски будет также проложен соединяющий системы Эстонии и Финляндии газопровод Balticconnector.

В этом году Эстония председательствует в Совете министров стран Балтии. В период председательства Эстонии приоритетом балтийского сотрудничества будет укрепление безопасности, в т.ч. повышение эффективности сотрудничества в области безопасности и обороны, а также дальнейшее развитие регионального энергетического рынка и транспортных соединений.

Эстония. Литва. Латвия > Электроэнергетика. Транспорт > delfi.ee, 8 мая 2017 > № 2166876


Казахстан. Латвия. Китай. РФ > Транспорт > kapital.kz, 5 мая 2017 > № 2163565

Гостеприимный транзит

Будущее железнодорожных перевозок из Латвии в Китай

Казахстан — это ворота в Азию, с которой Латвийская железная дорога значительным образом связывает свое развитие в будущем. Одним из основных направлений, в котором работают сейчас ЛЖД и ее дочерняя компания ООО «LDz Loģistika», являются перевозки из Китая. И Казахстану в развитии этого направления принадлежит ключевая роль.

Эдвин Берзиньш, специалист с большим опытом управления железной дорогой, а на сегодняшний день президент и председатель правления Latvijas dzelzceļš, рассказал о перспективных планах развития компании и роли Казахстана в их реализации.

Все дороги ведут в Поднебесную

Казахстан — один из важнейших партнеров Латвийской железной дороги в международных грузовых перевозках. В экспортно-импортных отношениях Казахстана и Латвии преобладают нефтепродукты, металлы и ферросплавы, а также продовольствие, зерно и другие грузы. С 2003 года между странами курсирует регулярный контейнерный поезд «Балтика Транзит».

Сейчас создаются новые маршруты между Китаем и Латвией через Казахстан. По этой причине логично и активное участие латвийского железнодорожного концерна в выставке «EXPO Astana 2017». Платформа EXPO станет отличной возможностью для прямых переговоров как с нынешними, так и с потенциальными партнерами.

Латвия начала осваивать азиатский рынок. В конце прошлого года в Ригу привезли тестовый поезд из китайского города Иу, что официально обозначило новый транзитный коридор на карте транспортировки товаров из Азии. Российские железные дороги, в сотрудничестве с которыми ЛЖД обеспечивает данный маршрут, уже включили его в свой официальный план формирования поездов.

В то же время в 2017 году началась работа над созданием и тестированием ряда новых маршрутов, в том числе между казахстанско-китайскими пограничными пунктами «Достык» и «Алтынколь». Одновременно ЛЖД обеспечивает доставку отдельных групп вагонов в Латвию. Также в планах в этом году привести первый грузовой поезд из Индии, что открывает новые возможности будущего сотрудничества в более обширном регионе.

Участие в выставке EXPO 2017 даст возможность провести переговоры с потенциальными партнерами как в Казахстане, так и в других странах Азии, чтобы привлечь большие объемы грузов к новым транспортным коридорам и сформировать новые долгосрочные партнерские отношения.

Экологичность транспорта — основное направление развития

Железная дорога сама по себе — один из самых зеленых видов транспорта: один локомотив способен перевезти столько же грузов, сколько 150 грузовых автомашин. Сейчас железная дорога создает лишь порядка 8% от общего объема выбросов СО2 транспортной отрасли. Однако, стремясь сделать железную дорогу еще более дружественной окружающей среде, LDz планирует проект электрификации латвийской железнодорожной сети.

Правительство страны уже утвердило первый этап проекта электрификации Латвийской железной дороги, которым предусматривается к 2023 году электрифицировать железнодорожные линии от Резекне и Даугавпилса на Ригу. По окончании электрификации линий железной дороги эта отрасль в Латвии станет еще более экологичной.

В 2016 году общий объем выбросов СО2, создаваемый локомотивами, был немногим больше 150 тыс. т. Однако инвестиционный проект электрификации железнодорожной сети на территории Латвии вносит значительный вклад в процесс снижения вредных выбросов. В прогнозах специалистов снижение выбросов СО2 до 45−46 тонн в год, а выбросов NOx — до 409−417 тонн в год.

«Локомотив будущего» на страже безопасности окружающей среды

Второй значительный проект, который реализует концерн Latvijas dzelzceļš в тесном сотрудничестве с учеными, — создание локомотива, работающего на альтернативном топливе — водороде. В ходе проекта будут модернизированы три маневровых локомотива ЧМЭ3М. Проект также предусматривает создание мультитопливной инфраструктуры заправки локомотивов (CNG, H2), использовать которую мог бы и автотранспорт.

Этот маневровый локомотив необходим для формирования поездов и других вспомогательных работ. Это экспериментальный проект, поэтому о скорости и других точных технических параметрах говорить еще преждевременно. Если новая разработка покажет себя достаточно эффективной, можно будет оценить и возможности модернизации магистральных локомотивов по аналогичному принципу.

В настоящее время идет работа над созданием прототипа первого локомотива, после чего можно будет судить о возможностях его использования и затратах на массовую модернизацию. Для проекта «Создание водородного маневрового локомотива и строительство заправочной станции» концерн LDz планирует использовать финансирование программы ЕС «Инструмент соединения европейской инфраструктуры» в размере 19,3 млн евро.

До сих пор только в Германии есть первый в мире водородный пассажирский поезд. У нашего же локомотива есть шанс стать первым в мире водородным локомотивом, предназначенным для вождения грузовых поездов. Поэтому в случае успешного завершения проекта он станет важным шагом в развитии транспортной отрасли, если судить с точки зрения снижения расходов и влияния на среду.

На выставке ЕХРО 2017 в Астане будет представлен макет водородного локомотива. Сам локомотив еще не построен, однако и макет даст представление о том, как будет выглядеть и функционировать локомотив будущего.

Казахстан. Латвия. Китай. РФ > Транспорт > kapital.kz, 5 мая 2017 > № 2163565


Финляндия. Эстония. Латвия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 3 мая 2017 > № 2165000

Порты: возить по Rail Baltica убыточно и бессмысленно

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за период с 21 апреля по 2 мая

Для Rail Baltica посчитали грузы и деньги

Объёмы перевозок по железнодорожной магистрали с европейской колеей Rail Baltica в 2026 году составят 2 млн тонн грузов, в 2030-ом — 13,7 млн, в 2055-ом — 20 млн. Об этом говорится в отчёте, представленном международной консалтинговой компанией Ernst&Young в рамках форума Rail Baltica Global Forum, который состоялся на прошлой неделе в Риге, сообщает DELFI.

По мнению генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, считать эти цифры хоть сколько-нибудь серьёзными нельзя. «Допустим, что расчёты по грузопотоку, представленные Ernst&Young, верны, — рассуждает эксперт. — Тогда получается, что в 2026 году по железной дороге будет проходить всего два грузовых состава в сутки. К 2030 этот показатель вырастет до десяти поездов. Это очень мало, а потому — абсолютно нерентабельно». По словам Безбородова, для нормальной загрузки железной дороги по ней должно проходить около 35 составов за сутки.

В исследовании консалтинговой компании также отмечается, что доля транзита в общем грузообороте Rail Baltica составит 57%. Аналитики Ernst&Young полагают, что половину транзитных грузоперевозок по магистрали обеспечит Финляндия, хотя пока что страна выступает лишь в качестве партнёра проекта, а не его участника. Половину транзитных грузов планируется привлечь из стран СНГ — вывод не менее странный, так как эти грузопотоки традиционно следуют в направлении, перпендикулярном новой железной дороге, с востока на запад. Около 43% от общего грузопотока составят экспортные грузы трёх прибалтийских стран, утверждается в отчёте.

«Что касается экспорта, то его практически нет, — продолжает анализировать результаты исследования Безбородов. — А существующие грузы в любом случае удобнее вывозить автотранспортом или паромами».

С транзитом складывается аналогичная ситуация. В Балтийском регионе очень хорошо развито паромное сообщение, обращает внимание эксперт. Поэтому грузы из Скандинавии, т. е. с севера на юг, и в обратном направлении, например, из Германии, дешевле возить паромами. Гипотетическая же переориентация грузопотоков с паромных маршрутов на новую железную дорогу станет серьёзным ударом для финских портов, отмечает Безбородов. По словам эксперта, они могут потерять минимум 20% своего грузооборота.

Согласно расчётам Ernst&Young, предположительная итоговая стоимость проекта Rail Baltica составит 5,8 млрд евро. Страны-участницы проекта рассчитывают на 85%-ное финансирование со стороны Европейского союза.

Для справки: Rail Baltica — это проект железной дороги с колеей шириной 1435 мм, которая объединит Эстонию, Латвию и Литву. Новый железнодорожный маршрут будет проходить от Таллина через Ригу до границы между Литвой и Польшей. В качестве партнеров в проекте также участвуют Финляндия и Польша. Протяженность Rail Baltica составит 870 км. Пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч.

«Эстонии нужно искать возможности для диалога с Россией»

Налаживание диалога с Россией по вопросам транзита на министерском уровне — это важный шаг на пути восстановления объёмов грузоперевозок. Об этом заявил депутат эстонского парламента (Рийгикогу) от Центристской партии Дмитрий Дмитриев, комментируя итоги визита в эстонской делегации в Москву, сообщает издание Postimees.

Напомним, что 18 апреля в Москве на полях международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia по инициативе эстонской стороны состоялась встреча председателей совместной российско-эстонской транспортной комиссии — cтатс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и вице-канцлера по транспорту министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ахти Кунингаса.

«Россия всегда была и останется нашим соседом, поэтому, несмотря на многие другие нерешенные вопросы между ЕС и РФ, нам нужно искать возможности для диалога. Прямой и конструктивный, местами даже не самый легкий, диалог может принести намного больше пользы, чем продолжительный ледниковый период в отношениях», — убеждён Дмитриев.

Он также обращает внимание на то, что соседние Латвия и Литва, в отличие от Эстонии, не прекращали экономического сотрудничества с РФ и поддерживали диалог с российскими коллегами. Это отражается на объемах грузоперевозок через порты и по железной дороге этих двух стран, отмечает Дмитриев.

Депутат напоминает, что за последние десять лет грузооборот в Эстонии сократился более чем в три раза: с 36,1 миллионов тонн в 2005 году до 11,3 — в 2015-ом.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, 25 апреля после семилетнего перерыва состоялось рабочее совещание государственной комиссии Эстонии по вопросам транзита. Комиссия была создана при министерстве экономики и коммуникаций страны в 2003 году. Предполагалось, что члены комиссии будут предоставлять государству экспертную оценку ситуации в транзитном секторе. В состав комиссии входят представители различных государственных ведомств и предприятий, связанных с логистикой и транзитом.

Усть-Луга опередила всех

Грузооборот российских портов Балтийского моря за январь-март 2017 года вырос на 8% в сравнении с предыдущим годом и составил 61,4 млн тонн, следует из документов ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».

Большой порт Санкт-Петербург увеличил свои показатели на 6%, обработав 12,6 млн тонн грузов. Перевалка нефтепродуктов сократились на 11% и составила 1,8 млн тонн. Грузооборот порта Приморск увеличился на 6% в сравнении с прошлым годом до 16,5 млн тонн. Оборот нефти вырос на 9% до 12,6 мл тонн, объёмы нефтепродуктов показали снижение на 1% до 3,8 млн тонн. За отчётный период перевалка в порту Усть-Луга составила 24,4 млн тонн, что на 9% больше в сравнении с прошлым годом. Объёмы перевалки нефти выросли на 8% и составили 8 млн тонн. В сегменте нефтепродуктов фиксируется снижение на 4% до 7,9 млн тонн. Порт Высоцк в январе-марте обработал 4,7 млн тонн, что на 20% больше по сравнению с результатом 2016-го. Через порт прошло 3 млн нефтепродуктов — на 22% больше в сравнении с прошлым годом. Грузооборот порта Калининград составил 3,1 млн тонн (+1% к прошлогоднему результату). На четверть снизился оборот нефти — до 165,7 тыс. тонн. Нефтепродукты, напротив, показали рост на 8% до 380,9 тыс. тонн.

ФГКУ «Администрация Северного морского пути» может взять на себя все операторские функции в Арктическом регионе России. Об этом заявил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев в рамках конференции «Арктический диалог», проходившей 25 апреля в ИА REGNUM.

По его словам, СМП в ближайшее время будет наращивать грузопоток быстрыми темпами, и для управления столь масштабными процессами необходима модернизация Администрации Севморпути.

Так, действующая структура может заняться обеспечением аварийно-спасательной готовности, гидрографическими измерениями, а также частично организацией логистики и координацией судов.

«Таким образом, Администрация будет выполнять функции того самого единого логистического оператора для Арктической зоны РФ, и все государственные ресурсы на этой акватории будут организованы», — говорит Клюев.

Сегодня Администрация СМП выдаёт разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути, осуществляет мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки, также предоставляет информационные услуги в области организации плавания судов.

Напомним, что в мае 2016 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поддержал идею создания единого оператора Северного морского пути. В конце марта этого года президент России Владимир Путин на международном форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске заявил о том, что поручил правительству страны проработать вопросы создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие Северного морского пути и прилегающих опорных территорий, включая инфраструктуру, гидрографию, безопасность, управление и все необходимые при этом сервисы.

Объемы перевозок по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году выросли на 35% по сравнению с предыдущим годом и составили 7,3 млн тонн. По оценке вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, к 2022 году загрузка СМП может составить 40 млн тонн.

СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Алёна Зеленина

Финляндия. Эстония. Латвия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 3 мая 2017 > № 2165000


ЮАР. Кувейт. Латвия > Транспорт > prian.ru, 27 апреля 2017 > № 2155064

Названы самые пунктуальные авиакомпании мира

Лучшими оказались Safair, Jazeera Airways и Air Baltic.

Рейтинг самых пунктуальных авиакомпаний мира подготовила компания OAG. Ее эксперты оценивали только коммерческих авиаперевозчиков, которые осуществляют не менее 600 операций в месяц и предоставляют информацию о фактическом времени вылета для минимум 80% запланированных рейсов, пишет CTV News.

Интересно, что самой пунктуальной оказалась небольшая южноафриканская авиакомпания Safair, число операций которой составляет не более 13 366. И в целом в ТОП-10 расположились перевозчики со сравнительно небольшим количеством рейсов, что, возможно, и является их преимуществом.

А вот авиакомпаниями с наибольшим числом задержек рейсов оказались Air France, Vueling Airlines, Frontier, Cathay Pacific Airways, Royal Jordanian и Seaborne Airlines.

Кстати, самым пунктуальным аэропортом мира признан парижский Бове. Следом за ним идут воздушные вокзалы Токусимы и Коти в Японии, Ньюкасла в Великобритании и Дортмунда в Германии.

Интересно, что Air Baltic недавно была также признана одной из лучших бюджетных авиакомпаний в Европе.

ТОП-10 самых пунктуальных авиакомпаний мира:

1. Safair, ЮАР

2. Jazeera Airways, Кувейт

3. Air Baltic Corporation, Латвия

4. SunExpress, Турция

5. Tigerair Singapore

6. Air Dolomiti, Италия

7. TUIfly, Германия

8. Belavia, Беларусь

9. Mango, ЮАР

10. Copa Airlines, Панама

ЮАР. Кувейт. Латвия > Транспорт > prian.ru, 27 апреля 2017 > № 2155064


Белоруссия. Латвия. Эстония. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 21 апреля 2017 > № 2167325

Порты: Белоруссии не нужна скидка РЖД, а Транснефть убивает латвийский порт

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за период с 6 по 20 апреля

Эстонский транзитный бизнес надеется на «оттепель» в отношениях с Россией

Председатели совместной российско-эстонской транспортной комиссии — cтатс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и вице-канцлер по транспорту Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ахти Кунингас — встретились по инициативе эстонской стороны в Москве 18 апреля на полях международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Это первая встреча на министерском уровне с 2013 года. Стороны рассмотрели ряд актуальных вопросов сотрудничества в сфере транспорта. «В частности, был затронут вопрос проведения таможенных и пограничных процедур в ходе движения пассажирских поездов при пересечении границы между Россией и Эстонией», — отмечают в пресс-службе министерства транспорта РФ. Как указывается в сообщении ведомства, эстонская сторона заинтересована в развитии железнодорожных грузоперевозок из Китая в Эстонию транзитом по территории России. Представители министерств также договорились о возобновлении работы совместной российско-эстонской транспортной комиссии. Её очередное заседание состоится в этом году в Таллине.

Стоит отметить, что в этом году Эстонию на выставке TransRussia представляли не только бизнесмены, но и политики. В Москву помимо Ахти Кунингаса прибыли председатель экономической комиссии парламента страны (Рийгикогу) Айвар Кокк и руководитель парламентской группы по поддержке транзита Денис Бородич.

Представители бизнес-сообщества и политических кругов Эстонии прокомментировали интернет-изданию Postimees своё участие в крупнейшем для отрасли событии. Так, председатель совета Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Прийт Рохумаа выразил надежду на то, что «самые холодные времена» в отношениях между Москвой и Таллином прошли. «Поэтому мы здесь, в Москве, общаемся с партнерами по РЖД и представителями российского министерства транспорта», — отметил он.

«Если мы не будем присутствовать на подобных конференциях на политическом уровне, как это делают наши соседи, то у многих грузоотправителей и перевозчиков останется впечатление, что Эстонии как будто и нет», — подчеркнул в комментарии изданию Денис Бородич. По его словам, пора прислушаться к потребностям транзитного сектора страны и оказать необходимую политическую поддержку эстонскому бизнесу. Айвар Кокк в свою очередь заявил: «Уже то, что эстонские политики приехали вместе с предпринимателями в Москву, — это большой шаг вперед. Тем самым мы показываем, что политики и бизнесмены действуют вместе, это одна команда».

Добавим, что на специальном конкурсе TransRussia Эстония победила в номинации «Лучшее представление национальной экспозиции».

Поездка эстонских парламентариев в Москву сопровождалась скандалом: отвечающая за координацию внешней политики Эстонии с парламентом страны комиссия по иностранным делам Рийгикогу выразила свою негативную позицию в отношении официальных визитов чиновников в Россию.

По мнению эксперта во вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергея Артёменко: «Радость представителей эстонского транзитного комплекса очень преждевременна. Пассажирские перевозки и автомобильные пограничные переходы — это не то, что нужно, чтобы спасти умирающий эстонский транзит, а именно об этом и шла речь на встрече представителей Минтранса России и эстонской стороны».

В 2016 году Эстонская железная дорога продемонстрировала самые низкие показатели грузооборота за последние 20 лет. Всего было перевезено 25,4 млн тонн грузов, из них на долю транзита пришлось 8 млн тонн. Грузооборот порта Таллин за прошлый год сократился на 10,3% в сравнении с предыдущим годом и составил 20,1 млн тонн грузов. Объёмы перевалки нефтепродуктов через порт упали на 27% до 9,4 млн тонн.

«Решение «Транснефти» убьет LatRosTrans»

Остановка транзита российских нефтепродуктов через латвийский порт Вентcпилс сделает латвийско-российское совместное предприятие LatRosTrans нежизнеспособным. Об этом сообщает латвийское издание Vesti.lv со ссылкой на председателя совета директоров компании Роберта Киркупа, который также является председателем правления холдинга Ventspils nafta.

Киркуп сообщил о значительном падении объёмов прокачки нефтепродуктов по трубопроводной инфраструктуре компании — с 4,7 млн тонн в 2015 году до 3,6 млн тонн в прошлом году. Как отмечает издание, в LatRosTrans надеются на хотя бы небольшой рост объёмов нефтепродуктов в 2017 году. При этом Киркуп признаёт, что транзитные потоки «находятся под влиянием событий, которые мы не можем контролировать». «Мы рассматриваем варианты использования нефтепровода для транспортировки, например, газа, но пока не можем сообщить ничего конкретного», — заявил представитель LatRosTrans.

Отметим, что осенью прошлого года руководство российской компании «Транснефть» заявило о полной остановке нефтетранзита через порты Прибалтики к 2018 году. Компания намерена переориентировать грузопотоки с латвийских портов Вентспилс и Рига на Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск.

Справка ИА REGNUM

Латвийско-российское совместное предприятие LatRosTrans обеспечивает транспортировку дизельного топлива по магистральному трубопроводу от границы с Белоруссией до порта Вентспилс. Холдинг Ventspils nafta (VN) владеет 66% долей капитала, российская компания «Транснефтепродукт» (дочернее предприятие «Транснефти») — 34%. Общая протяженность принадлежащих предприятию магистральных трубопроводов на территории Латвии превышает 780 км. Действующий нефтепродуктопровод Полоцк — Вентспилс используется для доставки дизельного топлива, его максимальная пропускная способность — 8 млн тонн в год.

Белоруссии не нужна скидка РЖД

Белорусские экспортёры не считают целесообразным переориентацию транзита нефтепродуктов с прибалтийских портов на российскую терминальную инфраструктуру даже с учётом 50%-ной скидки, предоставленной ОАО «РЖД». Такое заявление на минувшей неделе сделал заместитель генерального директора по обеспечению сырьем и реализации нефтепродуктов Мозырского нефтеперерабатывающего завода Владимир Сизов, передает БЕЛТА.

«По той информации, которой я обладаю, скидка 50% не делает логистические затраты при поставке (нефтепродуктов — прим. ИА REGNUM ) в порт российского Приморска сравнимыми с логистикой нынешней реализации через прибалтийские порты», — отметил Сизов. По его словам, при рассмотрении этого вопроса стоит учитывать величину первоначальных тарифов, к которым применяется скидка, а также расстояние до российских портов.

Напомним, что ОАО «РЖД» предоставит 50-процентную скидку на транзитные перевозки нефтепродуктов с железнодорожных станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов Северо-Запада РФ. Действие скидки продлится до 31 декабря 2018 года. ИА REGNUM ранее писало о том, почему невозможно с помощью одной только скидки РЖД заставить белорусских экспортёров перекраивать логистические схемы в пользу российской портовой инфраструктуры: Любви не будет: почему Белоруссия не повезет нефть в российские порты

Минтранс РФ решает, как помочь Калининграду

Министерство транспорта России рассматривает возможные варианты поддержки паромной линии Усть-Луга (Ленинградская область) — Балтийск (грузовой район морского порта Калининград), сообщает информационное агентство «РЖД-Партнер.ру».

Как заявил в кулуарах выставки TransRussia заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, прямое субсидирование паромных перевозок находится под вопросом, «поскольку бюджетные возможности, направленные на прямую дотацию, ограничены». Тем не менее Минтранс РФ готов рассматривать альтернативные варианты — в частности, это могут быть тарифные преференции или снятие административных барьеров. «Мы готовы к диалогу с представителями бизнес-сообщества, и если у них появятся вопросы, будем их всесторонне решать», — подчеркнул Асаул.

Ранее стало известно о планах правительства РФ усилить паромное сообщение между Калининградом и остальной территорией страны и построить для линии три новых грузопассажирских парома. По данным газеты «Коммерсантъ», строительство трёх судов оценивается в 14,1 млрд руб., из них 5,1 млрд руб. планировалось выделить из федерального бюджета, 9 млрд руб. — привлечь из внебюджетных источников. В конце марта издание сообщило о том, что министерство финансов России отказалось согласовывать проект, так как в казне нет денег на новые паромы для региона.

Подробнее о том, как в Калининграде пытаются развивать альтернативные логистические маршруты, читайте в материале «Остров невезения: когда Калининград вырвется из блокады Литвы и Белоруссии?»

Эстония повернулась к Азербайджану

Железнодорожные управления и морские торговые порты Эстонии и Азербайджана будут сотрудничать в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Об этом заявил министр госуправления Эстонии Михаил Корб по итогам прошедшего в Баку третьего заседания межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, сообщает агентство Trend. Как отметил Корб, доставка грузов по данному маршруту будет осуществляться в обоих направлениях, кроме того, к коридору подключат скандинавские страны.

Как сообщало ИА REGNUM, ранее Россия, Иран и Азербайджан договорились вдвое снизить железнодорожный тариф на перевозку грузов по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг». МТК «Север — Юг» простирается от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия). Новый транспортный коридор обеспечит доставку грузов из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу. «Север — Юг» позволит сократить срок перевозки в два раза в сравнении с морской доставкой. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 6 млн тонн грузов в год. Первый тестовый грузовой поезд был отправлен по маршруту Мумбаи — Бандер-Аббас — Астара — Москва в октябре 2016 года.

Алёна Зеленина

Белоруссия. Латвия. Эстония. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 21 апреля 2017 > № 2167325


Казахстан. Латвия > Транспорт > newskaz.ru, 11 апреля 2017 > № 2137453

В специальной экономической зоне "Хоргос – Восточные ворота" провели B2B-конференцию для латвийских транспортных и логистических компаний, сообщает пресс-служба АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ).

Руководители крупнейших транспортных и логистических компаний Латвии во главе с послом ЛР в РК Юрисом Погребняксом ознакомились с возможностями СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" и обсудили перспективы развития отношений в сфере транспортных и логистических услуг между латвийскими и казахстанскими предпринимателями.

В состав латвийской делегации вошли представители управления Вентспилсского свободного порта, крупнейшего железнодорожного перевозчика Латвии компании LDZ Cargo, ООО "Рига Транзит", банка "Citadele" и другие.

Для делегации проведена B2B-конференция, в ходе которой представлена обширная информация о деятельности СЭЗ.

Погребнякс отметил большие перспективы сотрудничества между Казахстаном и Латвией не только в области транспорта и логистики, но и фармацевтики, информационных технологий, производства продуктов питания, строительства.

"Казахстан для Латвии является важным транзитным партнером. Особый интерес для нас представляют возможности Сухого порта, который находится на территории СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота", — сказал дипломат.

Руководитель Внешнеэкономического представительства ЛР в РК В. Самойленко говорит, что "приглашение посетить одну из самых перспективных логистических и промышленных площадок, полностью обеспеченной самой современной инфраструктурой, вызвало повышенный интерес латвийских перевозчиков, работающих на маршрутах Шелкового пути либо планирующих начать свои операции в этом направлении".

Члены латвийской делегации высоко оценили уровень организации конференции и ее результаты. В мероприятии с казахстанской стороны приняли участие крупные транспортно-логистические компании, в том числе оператор Сухого порта ТОО "KTZE-Khorgos Gateway".

Казахстан. Латвия > Транспорт > newskaz.ru, 11 апреля 2017 > № 2137453


Латвия > Транспорт. Агропром > zol.ru, 10 апреля 2017 > № 2135037

Порт Лиепая (Латвия) сократил отгрузку зерна

Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь-март 2017 года вырос на 13,1% в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года – до 1 млн 634,2 тыс. тонн. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в администрации порта, в том числе объем перевалки зерновых сократился на 16,3% - до 634,9 тыс. тонн, стройматериалов – вырос на 14,7% - до 131,8 тыс. тонн, лесных грузов сократился на 32,7% - до 78,8 тыс. тонн, нефтепродуктов вырос на 41,3% - до 92,1 тыс. тонн, нефти сократился на 56,6% - до 6,3 тыс. тонн.

Латвия > Транспорт. Агропром > zol.ru, 10 апреля 2017 > № 2135037


Иран. Латвия > Транспорт > iran.ru, 7 апреля 2017 > № 2134293

Латвия и Иран договорились о развитии связей в сфере транспорта

Латвия приветствует развитие своего транспортного сотрудничества с Ираном, заявил статс-секретарь министерства транспорта Латвии Каспарс Озолиньш на встрече с заместителем министра транспорта Ирана Асгаром Фахрие Кашаном в Тегеране, сообщает IRNA.

В ходе встречи, на которой присутствовал председатель наблюдательного совета компании "RB Rail AS" (совместного предприятия между тремя странами Балтии) Эдвинс Берзиньш, обе стороны изучили пути активизации двусторонних железнодорожных и автомобильных транспортных связей.

Озолиньш сообщил, что президент Латвии Реймондс Вехонис планирует посетить Иран в течение ближайших нескольких месяцев, и добавил, что усиление взаимных связей в сфере железнодорожного транспорта и логистике имеет большое значение для Латвии.

Фахрие Кашан, со своей стороны, выразил стремление Ирана в направлении сотрудничества с иностранными частными компаниями в иранских транспортных проектах.

Подчеркивая существенное увеличение Ирано-Латвийских транспортных связей, он отметил, что обе страны могут сотрудничать в сфере железнодорожного и водного транспорта, а также в развитии и эксплуатации международного транспортного коридора "Север-Юг".

Кашан также отметил, что латвийские компании могут сотрудничать с Ираном в развитии железнодорожного проекта иранского порта Чабахар.

В ходе отдельной встречи, Берзиньш посетил члена Совета директоров компании "Железные дороги Исламской Республики Иран" Хоссейна Ашури, где латвийский чиновник объявил о готовности его страны предоставить Ирану железнодорожное оборудование.

Иран. Латвия > Транспорт > iran.ru, 7 апреля 2017 > № 2134293


Литва. Латвия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 5 апреля 2017 > № 2129324

Железнодорожные перевозки руды железной и марганцевой в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-марта 2017 года составили 1,77 млн тонн, что на 0,4% превышает показатель за аналогичный период прошлого года, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«В том числе, экспортные перевозки составили 1,69 млн тонн (плюс 3%), импортные — 86,86 тыс. тонн (минус 32,5%)», — говорится в сообщении.

Так, объем железнодорожных перевозок руды железной и марганцевой на экспорт в порт Новороссийск за отчетный период составил 594,92 тыс. тонн (минус 3,2%). В порт Мурманск доставлено 436,21 тыс. тонн (минус 39,2%), Клайпеда — 211,21 тыс. тонн (рост с 44,66 тыс. тонн).

Импортная железнодорожная перевозка руды железной и марганцевой из порта Мурманск за отчетный период составила 56,58 тыс. тонн (минус 40,1%), Рига — 26,76 тыс. тонн.

Ранее Gudok.ru сообщал, что железнодорожные перевозки черных металлов в/из портов за январь-март 2017 года сократились на 4,7% до 7,2 млн тонн.

Анна Булаева

Литва. Латвия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 5 апреля 2017 > № 2129324


Белоруссия. Латвия > Транспорт > belta.by, 24 марта 2017 > № 2126048

Объем грузоперевозок в сообщении Беларусь-Латвия вырос в январе-феврале на 15,9%, сообщили БЕЛТА в пресс-центре Белорусской железной дороги.

"В Риге 23-24 марта пройдут переговоры начальника Белорусской железной дороги Владимира Морозова с президентом ГАО "Латвийская железная дорога" Эдвинсом Берзиньшем. Стороны обсудят ряд актуальных вопросов двустороннего сотрудничества и итоги работы за 2016 год по перевозкам пассажиров и грузов между Беларусью и Латвией. Будут намечены меры, направленные на их дальнейшее развитие, рассмотрены вопросы координации в части организации передачи грузов, грузовых и пассажирских вагонов, работы локомотивных бригад на сопредельной территории, информационного взаимодействия", - рассказали в пресс-центре.

Грузовые перевозки между Беларусью и Латвией составляют сейчас 24% объема всех международных перевозок Белорусской железной дороги. "В сообщении с Латвией за 2016 год перевезено 21,6 млн т грузов. За 2 месяца 2017 года в данном сообщении перевезено 4,2 млн т, или 115,9% к аналогичному периоду 2016 года", - отметили в пресс-центре.

Активизирована работа железнодорожных администраций Беларуси и Латвии по информационному взаимодействию. В качестве приоритетных вопросов стратегии оптимизации грузовой и коммерческой работы, повышения качества предоставляемых услуг железнодорожного транспорта рассматриваются вопросы внедрения электронных перевозочных документов.

Перевозка пассажиров в сообщении Беларусь-Латвия осуществляется поездом №87/88 Минск-Рига белорусского формирования, с периодичностью курсирования через день. За 2016 год перевезено более 25 тыс. пассажиров. "Для стимулирования спроса на данный поезд со второго полугодия и до конца 2016 года Белорусской железной дорогой были введены специальные маркетинговые инициативы по снижению тарифной нагрузки на пассажиров. Работа по популяризации пассажирских перевозок между столицами Беларуси и Латвии будет продолжена", - сказали в БЖД.

Программа переговоров также предусматривает ознакомление с объектами инфраструктуры и новыми технологиями Рижского железнодорожного узла и терминалами Рижского свободного порта.

Белоруссия. Латвия > Транспорт > belta.by, 24 марта 2017 > № 2126048


Латвия. ЮФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 9 марта 2017 > № 2099246

Железнодорожные перевозки зерновых грузов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-февраля 2017 года выросли на 14,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 1,6 млн тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«В том числе экспортные перевозки составили 1,59 млн тонн (плюс 14%), импортные - 15,61 тыс. тонн (рост в 4 раза)», - говорится в сообщении.

Объем железнодорожных перевозок зерна на экспорт в порт Новороссийск за отчетный период составил 1,08 тыс. тонн, что на 57,3% больше, чем в январе-феврале 2016 года. В порт Туапсе было доставлено 349,37 тыс. тонн (минус 14,5%), Лиепая (Латвия) - 98,33 тыс. тонн (минус 53,5%). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 70% экспортных отправок, в порт Туапсе - 22%, Лиепая - 6%.

Импортная ж/д перевозка из порта Санкт-Петербург составила 14,89 тыс. тонн (рост с 2,02 тыс. тонн), следует из данных ГВЦ ОАО «РЖД».

Как ранее сообщал Gudok.ru, железнодорожные перевозки цветных металлов в порты России за январь-февраль 2017 года сократились на 4,2% до 638 тыс. тонн.

Анна Булаева

Латвия. ЮФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 9 марта 2017 > № 2099246


Украина. Латвия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 6 марта 2017 > № 2144801 Райвис Вецкаганс

Райвис Вецкаганс: "Стратегическое планирование развития портов должно остаться приоритетом АМПУ с участием местных властей"

Эксклюзивное интервью главы ГП "Администрация морских портов Украины" Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Расскажите о своем опыте в портовой отрасли. Как вы пришли в отрасль? Где работали?

Ответ: Я окончил Латвийский государственный университет, получил дополнительное образование по финансовому направлению. В 1995 году приступил к работе в банке, но спустя некоторое время, в 2000 году, переехал в Вентспилс, портовый город, на пост директора филиала банка. С этого периода началась моя работа в близком контакте с портовой отраслью.

Начиная с 2002 года, как финансовый директор Вентспилского торгового порта, я уже более плотно занимался финансовой стороной портовых активов. Так, 15 лет (по 2017 год) я работал на управляющих должностях в портовой сфере, в частности, в стивидорных компаниях, которые занимались перевалкой различных грузов, преимущественно экспортом навалочных и генеральных. Также управлял холдингом, специализирующимся на перевалке химических грузов.

Очень интересным периодом для меня стала работа в должности вице-президента Латвийского пароходства, поскольку компания такого масштаба, занимающая 2% мирового рынка танкерного флота в сегменте handysize, сравнима только с моей нынешней должностью. Там я управлял финансами, и одним из моих проектов был кредит от 12 европейских банков мирового масштаба. Тогда ситуация была не очень благоприятной как для банковской сферы, так и для шиппинга, был кризис, да и рынок падал. Моей задачей было на международном уровне решить вопросы, связанные с рефинансированием. Но для меня это был хороший опыт с точки зрения управления как доходной, так и расходной частью.

Сегодня у нас в АМПУ в портфеле есть плавсредства, и нужно думать о развитии дноуглубительного флота и лоцманских услуг, и в этом мне помогает мой опыт. Я готов вместе со своей командой использовать этот опыт в улучшении работы отрасли и ее инвестиционного климата.

Вопрос: Кто пригласил вас на работу в АМПУ? Что повлияло на ваше согласие?

Ответ: Из-за ситуации, сложившейся в связи с российской политикой переориентации грузов, в Латвии работать было не так интересно, поскольку развитие проектов останавливалось. Начиная с 2013 года, я рассматривал возможности трудоустройства за рубежом. Мне поступали предложения из Африки и Азии работать в направлении шиппинга. Многие мои коллеги начали работу в этом направлении, но мне более близок славянский менталитет. Я рассматривал разные предложения, и вот в прошлом году HR-специалисты, работающие на Министерство инфраструктуры Украины, связались со мной и пригласили на работу в Украину.

Насколько мне было легко принять такое решение? В Латвии объем инвестиций в транспортный рынок падал, и я посчитал, что готов к более высоким вызовам и развитию. Поэтому, несмотря на ситуацию в отрасли, захотел попробовать реализовать себя на крупном транспортном рынке. Мне 41 год, зрелый возраст для продолжения работы, поэтому вызов был принят, есть желание работать и, надеюсь, у АМПУ есть все возможности быть ключевым предприятием в развитии портовой сферы, как и предполагает закон "О морских портах".

Вопрос: Ваше первое впечатление, когда вы вступили в должность на предприятии? Что вы намерены либо уже начали менять в первую очередь?

Ответ: Если вновь обратиться к закону "О морских портах", запланированная реформа имела хорошее начало, но, к сожалению, пробуксовала, и в итоге на сегодняшний день результат от нее не такой, как ожидали. Существует много вопросов, на которые мы ищем ответы внутри компании. В любом случае, каждый новый руководитель старается обновить структуру, команду, поставить экспертов на направления и создать систему для прозрачной управляемости компании.

Что касается перемен, я считаю главным фактором полную прозрачность процессов. Наше предприятие должно развивать портовые активы, чтобы компании, которые занимаются бизнесом в порту, чувствовали защищенность своих инвестиций, понимали стратегическое развитие порта в долгосрочной перспективе, и чтобы всем были ясны коммерческие условия – тарифы, сроки использования активов и пр.

Мы не можем не считаться с геополитической ситуацией, поэтому составляем план приоритетных действий на текущий год, согласуем его с министром, и в ближайшее время об этом скажем.

Второй, более глобальный, процесс - это стратегия развития портов до 2038 года. Мы приняли решение обновить ее, чтобы более предметно коммуницировать с рынком.

Кроме того, работаем с канадскими экспертами, консультирующими нас относительно возможных моделей управления портовыми активами, и намерены продолжать это взаимодействие, так как на сегодня нет понятного механизма использования стратегических активов частным бизнесом. Мы должны пересмотреть этот инструмент, чтобы инвесторы понимали, куда они приходят и во что инвестируют.

Вопрос: Есть ли еще какие-либо первоочередные вопросы из числа практических?

Ответ: Мы организовываем конкурс на проведение впервые финансового аудита АМПУ по международным стандартам, это значительно повлияет на задачу компании расширить круг партнеров, подрядчиков, банков, финансовых институций, с которыми работаем. Думаю, что аудит мы доверим кому-то из "четверки".

Своими силами с привлечением авторитетных экспертов мы проводим внутренний аудит АМПУ, чтобы определить приоритетные и неприоритетные направления деятельности. У нас есть большой объем непрофильных активов, будем искать механизм передачи их государству или муниципалитетам, как и задумывалось изначально.

Есть также определенные процессы, которые я застал в процессе их реализации, в частности, конкурс на дноуглубление, проекты, по которым, мы должны выполнить свои обязательства перед инвесторами. Сейчас мы сконцентрировались на проектах дноуглубления в порту "Южный" и в этом процессе уже достигли первых ощутимых результатов: публичность, открытость и интерес к конкурсу, поскольку почти все компании мирового уровня, работающие в нашем регионе, проявляют интерес к участию в тендерах. Словом, надеюсь, получим лучший результат с гарантией реализации.

Кроме того, совместно с Мировым банком мы работаем над проектом по пересмотру методики портовых сборов.

Вопрос: По вашему мнению, насколько велика необходимость в существовании этого предприятия?

Ответ: Для меня понятен смысл работы компании как центрального органа, управляющего стратегическими активами в портах для развития этих портов в целом и эффективных терминалов в частности, предоставления этой инфраструктуры в пользование, привлечения грузопотока, организации рабочих мест. Это приводит к улучшению работы, большим налоговым отчислениям, управляемости развития портов. Практика других стран показывает, что успешная система управления портами бывает разная. Система управления портовыми активами в Украине, безусловно, нуждается в доработке, но это определенный процесс, которым нужно профессионально заниматься.

Мы должны выработать стратегию, построить управляемую компанию и предложить свое видение реформирования системы управления портами. На сегодня такая единая система отсутствует, но мы должны подойти к этой идее, с одной стороны, ответственно, с другой - креативно. Порты ведь разные: дунайские, например, со своей спецификой, порты в центре городов – со своей и т.д.

Наша задача в дальнейшем – предложить систему наиболее эффективного управления этими активами через реформирование АМПУ. Должен быть создан такой механизм, когда решение принимается коллегиально - местными властями и АМПУ. У меня был такой опыт, и такое решение показало себя эффективным. Разумное управление портами требует государственного регулирования стратегического масштаба. При этом важно, чтобы не было сверхконцкуренции. К примеру, вряд ли возможно построить 10 контейнерных терминалов, если мы понимаем, что существует определенный лимитирующий объем, да и международные контейнерные компании консолидируются, круг партнеров сужается.

Поэтому стратегическое планирование должно остаться приоритетом АМПУ с участием местных властей. Без такого управления достижение эффективности процесса управления портами вряд ли возможно.

Вопрос: Вы поддерживаете идею переезда управления компании в Киев?

Ответ: Несомненно, Одесса – морские ворота Украины, но сегодня для отрасли будет лучше, если мы будем находиться в Киеве и сделаем все, чтобы улучшить работу компаний и партнеров там. Быть может, решение министра о переносе офиса было связано с какими-то другими вопросами, но я вижу в этом логику и перспективу; верю, что это эффективно.

Вопрос: Как вы оцениваете доходно-расходную ситуацию на предприятии на сегодняшний день?

Ответ: Есть цифры 2016 года: наши доходы выросли на 7 % и достигли 7,297 млрд грн. Доходность компании должна быть связана с теми задачами, которые нам поставлены законодательно.

Но важнее другая часть баланса – прямые поступления в госбюджет, которые мы имеем в настоящее время. В 2016 году они составили 4,659 млрд грн, в том числе налог на прибыль госпредприятий и дивиденды, что в целом составляет 63 % суммарного дохода.

Первоначально цель предприятия - все-таки инвестирование в активы и инфраструктуру портов, а не коммерческая деятельность для пополнения бюджета.

Наши доходы формируются, в том числе, за счет портовых сборов и, если оценивать их уровень по сравнению с соседними странами, то мы видим, что они выше. С другой стороны, у нас есть задача инвестирования и обязательства по платежам в бюджет.

Мы сейчас моделируем возможный механизм, который бы учитывал возможность продолжения инвестирования в объекты инфраструктуры и создания при этом конкурентных портовых сборов. Мы будем предлагать и Мининфраструктуры, и Кабинету министров пути решения этого вопроса - снижая сборы и снижая бюджетную нагрузку.

Вопрос: Какие портовые проекты наиболее интересны инвестору?

Ответ: Нынешняя геополитическая ситуация несколько изменила направление, связанное со строительством терминалов. Сегодня наиболее активно к нам обращаются именно инвесторы и грузовладельцы из агросектора, и это главное направление, в котором есть перспектива строительства портовых активов. Мы сейчас мониторим ситуацию по развитию этого сегмента и видим проекты, которые уже реализованы в части строительства терминалов и требуют дноуглубления, к примеру, в порту "Черноморск". Я считаю, что нужно быть в тесном контакте с грузовладельцами, которые ведут свой бизнес именно в Украине, поскольку работа с транзитными потоками сейчас более рискованная.

Перед нами стоит задача поддержания паспортных глубин акваторий, реализации дноуглубительных проектов, а дальше будем смотреть на требования грузовладельцев отдельно по каждому направлению. Мы ведем переговоры по привлечению финансовых ресурсов, и международные финансовые организации интересуются нашей компанией. Я хочу, чтобы мы постепенно пришли к результату, были кредитоспособной компанией, поскольку это мировая практика, когда порт привлекает внешние ресурсы без прямых дотаций из бюджета.

Вопрос: Вы сторонник какого механизма в плане долгосрочного инвестирования – концессия, приватизация, аренда?

Ответ: Я считаю, что госпредприятия должны быть приватизированы или другим механизмом переданы в управление частному бизнесу, так как это более эффективно.

Вопрос: Включая стратегическую инфраструктуру?

Ответ: Она должна оставаться под АМПУ, приватизировать можно госстивидоров. Этот процесс курируется министерством, мы оказываем полное содействие, также пытаемся привлечь инвесторов, грузовладельцев.

Сегодня нет четкого механизма по инвестированию. У нас остались старые проблемы по сервитутам, есть договоры по доступу к причалам, есть коммерческое желание получить активы в аренду, в концессию. Я себе ставлю задачу выработать понятный механизм долгосрочного использования этих активов, чтобы их ценообразование и условия были понятны.

Вопрос: "Пилотами" концессии были определены госстивидоры портов "Херсон" и "Ольвия". Как движется процесс?

Ответ: Этим занимается министерство. Со своей стороны, могу сказать, что мы были в "Ольвии", для меня это прекрасный объект концессии, нет сложных юридических вопросов в использовании активов. Надеюсь, этот проект будет удачен, тем более инфраструктура, предлагаемая в концессию, уже пригодна для увеличения объемов перевалки.

Вопрос: Не ощущает ли предприятие серьезных проблем в работе с украинскими банками? Нет ли "застрявших" средств в проблемных банках?

Ответ: "Застрявших" средств у нас нет, работаем мы только с госбанками, и будем продолжать эту политику.

Вопрос: Насколько велика коррупционная составляющая в работе портовой отрасли? Как с ней бороться?

Ответ: Я стараюсь построить процесс управления компанией, в том числе закупок, по самым лучшим мировым стандартам. Сейчас мы пересматриваем внутренние положения, порядок для возможности более жесткого контроля. Я стараюсь концентрироваться именно на внутреннем контроле процессов, централизации, внедрении электронных систем управления ресурсами и документооборотом. Надеюсь, что результат будет позитивным.

Вопрос: Внедряя такие методы, не ощущаете ли внешнего давления?

Ответ: Нет. Мы хотим сделать все максимально возможное для того, чтобы расширить круг участников по реализации проектов в портах. Пока мы концентрируемся на дноуглублении, следующим шагом будет строительство гидротехнических сооружений. В этом вопросе мы сталкиваемся с реалиями украинского законодательства. Для международных компаний не так легко войти на этот рынок, нужно соблюдать локальное законодательство, получать лицензии. Мы начали работу с ЕБРР, привлекая специалистов, чтобы сделать процесс понятнее для международных строительных компаний.

Параллельно хотим решить задачу по сокращению сроков проектирования и строительства, так как сегодня, если начинать проект с нуля, необходимо от четырех до пяти лет на его реализацию, этот срок в европейской практике в среднем в два раза меньше. Я сталкиваюсь, к примеру, с тем, что есть проект и его сметная стоимость, но есть важный вопрос, включены ли в него проценты по привлечению финресурсов. Не всегда известно, какой ресурс будет использоваться: государственный или привлеченный. В результате часто приходится менять проект, пересчитывая смету, а вы знаете, сколько это занимает времени. Таких вопросов очень много.

Вопрос: Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян выступил за демонополизацию лоцмании в стране. Вы отметили, что это не самый лучший вариант. Почему?

Ответ: Международная практика показывает, что есть модели с частной лоцманией, есть с государственным управлением, скажем, в Канаде и других европейских странах. Сегодня мы анализируем ситуацию и, возможно, будем предлагать реформирование направления, а также оценим сегмент лоцманских услуг. Я считаю, что правильно, когда лоцмания находится в государственных руках. Допускаю, что в долгосрочной перспективе ситуация может поменяться, но в своей практике я чаще сталкивался с лоцманией под государственным управлением. Это безопасно, законно и прибыльно для государства.

У коммерции ведь только одна цель – заработать больше денег, и может создаться ситуация, когда маленькие порты станут просто неинтересны частным лоцманам. Этот вопрос нужно решать комплексно. Я был в "Дельта лоцман", видел качество подготовки лоцманов, видел профессиональный коллектив. И у меня нет сомнений, что мы как госпредприятие обеспечим надлежащее выполнение этих услуг.

Вопрос: Каков ваш прогноз по развитию отрасли?

Ответ: Я считаю, что в ближайшей перспективе грузопоток будет на сегодняшнем уровне, а транзитный поток будет снижаться. Надеюсь, что потенциал внутренних экспортеров удержит грузопоток на необходимом уровне, если не будет больших геополитических потрясений. Я не буду сверхоптимистичен. Цель нашей компаний – максимально эффективно развивать портовую инфраструктуру, максимально эффективно пересмотреть расходную и доходную часть, понимая, что ситуация не будет слишком позитивной. Реализация таких мероприятий поможет удержать предприятие на уровне, иметь стабильный объем работ, готовясь к развитию в дальнейшем.

Украина. Латвия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 6 марта 2017 > № 2144801 Райвис Вецкаганс


Казахстан. Латвия. СЗФО. ЮФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097616

Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов в экспортном и импортном направлениях в порты РФ по итогам января-февраля 2017 года сократились на 6,3% по сравнению с показателем аналогичного периода 2016 года и составили 14,5 млн тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на данные Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«Экспортные перевозки составили 14,47 млн тонн (минус 6,2%), импортные — 25,9 тыс. тонн (минус 48,4%)», — говорится в сообщении.

Объем железнодорожных перевозок сырья на экспорт в порт Усть-Луга за отчетный период составил 4,28 млн тонн, что превышает аналогичный период прошлого года на 0,4%. В порт Новороссийск доставлено 3,01 млн тонн (плюс 2,7%), Высоцк — 1,52 млн тонн (плюс 13,1%), Туапсе — 1,05 млн тонн (минус 1,4%). На долю перевозок нефти и нефтепродуктов в порт Усть-Луга пришлось до 30% экспортных отправок, в порт Новороссийск — 21%, Высоцк — 11%.

Импортная железнодорожная перевозка нефти и нефтепродуктов из порта Атырау (Казахстан) составила 15,98 тыс. тонн (минус 5,8%), Рига — 4,18 тыс. тонн (рост с 0,05 тыс. тонн), Санкт-Петербург — 2,71 тыс. тонн (плюс 68,6%).

Как ранее сообщал Gudok.ru, железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов в/из портов РФ в 2016 году сократились на 11,8% до 82,2 млн тонн.

Анна Булаева

Казахстан. Латвия. СЗФО. ЮФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 6 марта 2017 > № 2097616


Узбекистан. США. Латвия > Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097888

НАК «Узбекистон хаво йуллари» увеличивает частоту полетов между Ташкентом и Нью-Йорком через Ригу. Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.

С 30 марта НАК «Узбекистон хаво йуллари» вводит вторую частоту регулярных рейсов в Нью-Йорк, говорится в сообщении авиакомпании.

Полеты по направлению Ташкент-Рига-Нью-Йорк будут осуществляться по четвергам и по направлению Нью-Йорк-Рига-Ташкент по пятницам.

Узбекистан. США. Латвия > Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097888


Китай. Латвия > Транспорт > chinalogist.ru, 16 февраля 2017 > № 2074995

ОЧЕРЕДНОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОЕЗД ИЗ КИТАЯ

На недавнем заседании Латвийского совета портов, транзита и логистики председатель правления Ldz logistika Вернер Лусис заявил о том, что предприятие Latvijas dzelzcels (Ldz) Ldz logistika планирует в конце февраля осуществить поездку тестового контейнерного поезда из Китая в Ригу. Кроме того, из китайского города Иу в Ригу будут доставлены контейнерные платформы, которые будут растаможены в белорусском Бресте. Новые маршруты контейнерных поездов из Китая реализуются в рамках протокола о намерениях Ldz logistika с Китайской железной дорогой о развитии поезда China Railway Express.

Кстати, 1 января поезд из китайской провинции Чжэцзян через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию за 18 дней достиг Лондона, преодолев почти 12 тысяч километров. В составе 34 контейнера товаров. Великобритания стала 18-й страной, а Лондон 15-й европейской столицей, куда будут регулярно курсировать грузовые поезда из Китая.

Напомним, по данным Главного таможенного управления КНР, в 2016 году через КПП Маньчжоули проследовало 1036 международных грузовых составов, что на 88,24% больше, чем в 2015 году по направлению Европа-Китай. Такое количество составов прошло через данное КПП впервые в истории.

Китай. Латвия > Транспорт > chinalogist.ru, 16 февраля 2017 > № 2074995


Латвия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > zol.ru, 9 февраля 2017 > № 2066124

Вентспилсский порт: уголь вместо нефти и зерна

В январе 2017 года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, общий грузооборот Вентспилсского порта вырос на 40% и составил 2,5 млн тонн.

Как сообщили BaltNews.lv в пресс-службе Вентспилсского свободного порта, общий рост показателей обеспечили составы с каменным углем, которые, по причине сильных морозов, российские отправители перенаправили с дальневосточных портов в балтийские. В результате, АО Baltic Coal Terminal обслужил 415 тыс. тонн грузов, что на 339 тыс. тонн больше, чем в январе 2016 года. Мощности этого терминала были задействованы на 80%.

Помимо угля в январе выросли объемы переваленных грузов ро-ро, нефтепродуктов, чугуна и железорудного концентрата.

АО Ventbunkers в январе перевалило на 131 тыс. тонн больше, чем годом ранее — грузооборот компании достиг 417 тыс. тонн (70% общей мощности терминала). На 69 тыс. тонн вырос грузооборот АО Ventspils tirdzniecibas osta, где было перевалено 287 тыс. тонн грузов (более половины мощностей терминала). Также хорошо шли дела у Ventall Terminals, который обслужил на 179 тыс. тонн больше грузов, чем за тот же период прошлого года, достигнув показателя в 312 тыс. тонн.

В то же время, Ventspils nafta в январе перевалила на 161 тыс. тонн грузов меньше, чем годом ранее. В этом году ни одной тонны зерна пока не перевалил Ventspils Grain Terminal. На 13 тыс. тонн грузов меньше обслужил терминал Ventpla. А Kalija parks в январе обработал 13 тыс. тонн грузов, что составляет лишь 2% общей мощности терминала.

Латвия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > zol.ru, 9 февраля 2017 > № 2066124


Латвия. ПФО > Транспорт > tourinfo.ru, 7 февраля 2017 > № 2080892

АirBaltic будет летать из Риги в Казань

Авиакомпания АirBaltic с 26 апреля 2017 года начнет выполнять рейсы по маршруту Рига – Казань – Рига

С конца апреля 2017 года авиакомпания АirBaltic будет летать из Риги в Казань два раза в неделю на самолете Boeing 737. Стоимость билета в одном направлении начинается от 99 евро, включая пошлины аэропорта.

"Рейсы в Казань дополнят наше предложение в города России – Москву и Санкт-Петербург. Новый маршрут укрепит деловые и туристические связи между Казанью и Ригой, а также обеспечит удобные стыковки с западноевропейскими и скандинавскими городами через Рижский аэропорт", — приводит цитату первого вице-президента авиакомпании по управлению маршрутной сетью Вольфганга Рейсса пресс-служба АirBaltic.

Латвия. ПФО > Транспорт > tourinfo.ru, 7 февраля 2017 > № 2080892


Латвия. СЗФО. ЮФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050349

Железнодорожные перевозки химикатов и соды в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам 2016 года увеличились на 4,6% по сравнению с 2015 годом до 5,62 млн тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

«Экспортные перевозки составили 4,83 млн тонн (плюс 3,2%), импортные — 789,63 тыс. тонн (плюс 13,9%)», — говорится в сообщении.

На экспорт в порт Санкт-Петербург в 2016 году отправлено 958,41 тыс. тонн химикатов и соды, что на 8,4% меньше, чем в 2015 году. В порт Новороссийск доставлено 752,86 тыс. тонн (минус 12,8%), Усть-Луга — 644,61 тыс. тонн (минус 2,1%), Вентспилс (Латвия) — 643,23 тыс. тонн (минус 3,8%).

Импортная перевозка химикатов и соды из порта Восточный составила 285,39 тыс. тонн (плюс 2%), Владивосток — 139,23 тыс. тонн (плюс 19,4%), Санкт-Петербург — 120,49 тыс. тонн (плюс 93,4%).

Анна Булаева,

Латвия. СЗФО. ЮФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050349


Латвия. Литва. Белоруссия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050346

Московский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) в 2016 году перевез 1,2 млн тонн черных металлов в полувагонах, на 24% превысив аналогичные показатели 2015 года. Грузооборот в указанном сегменте увеличился в 2 раза и составил 886 млн т-км. Доля филиала в общем объеме перевозок черных металлов по Московской железной дороге (МЖД) выросла с 25% до 30%.

Основную номенклатуру составили стальные заготовки и профили, прокат черных металлов, ферросплавы, чугун и трубы.

Положительная динамика обусловлена эффективным планированием перевозок, своевременным обеспечением подвижным составом грузоотправителей региона, а также расширением географии поставок металлургических грузов.

Например, в 2016 году объем перевозок стальных заготовок, профилей и труб вырос в 2 раза по отношению к аналогичным показателям 2015 года до 505 тыс. тонн, 24 тыс. тонн и 16 тыс. тонн, соответственно. Объем погрузки чугуна увеличился в 4 раза до более 49 тыс. тонн. Объем перевозок ферросплавов сохранился на уровне прошлого года и составил 37 тыс. тонн.

Внутренние перевозки выросли на 23% и составили 1,1 млн тонн, объем экспорта черных металлов увеличился на 29%, до 159 тыс. тонн.

Грузы следовали со станций МЖД в адрес грузополучателей России, а также на экспорт в страны ближнего зарубежья, преимущественно в Латвию, Литву и Белоруссию.

«В прошлом году мы осуществляли перевозку труб в адрес Свердловской магистрали, ранее такие грузы в этом направлении мы не перевозили. Кроме того, существенно увеличился грузопоток стальной заготовки в адрес предприятий Северо-Кавказской железной дороги и чугуна – в направлении Белоруссии», – уточнил директор Московского филиала ПГК Виктор Храпов.

Латвия. Литва. Белоруссия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050346


Латвия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 20 января 2017 > № 2052012

Металл возвращается на Латвийские железные дороги?

В декабре2016 года объемы перевозок по инфраструктуре Латвийской железной дороги (LDz) чуть выросли, нов целом за 2016 год было перевезено 47,8 млн.т грузов, что 7,8 млн.т меньше, чем годом ранее.

Наибольший прирост в прошлом году имел место в перевозках черных металлов, которых в декабре было перевезено 161 тыс.т, или на 136,8% больше, чем в декабре 2015 года. Всего за год LDz было перевезено 1,8 млн.т черных металлов, что на 43,1% больше, чем в 2015 году.

Латвия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 20 января 2017 > № 2052012


Эстония. Латвия. Литва. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041103

Налив по накатанной

Маршрутам нефтяных грузов в Прибалтику готовят смену

Изменения направлений экспортных и внутрироссийских перевозок наливных грузов грозят дефицитом терминальных мощностей в портах Северо-Западного бассейна.

В конце декабря 2016 года состоялось заседание коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта. В ходе его заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что Россия может столкнуться с дефицитом портовых мощностей по нефтепродуктам в Северо-Западном бассейне. Это связано с переориентацией грузопотока из прибалтийских портов и планами привлечения белорусских нефтепродуктов в порты России.

«Россия намеревалась после 2017 года полностью прекратить использование прибалтийских портов для поставок энергоресурсов, – отмечает начальник Центра транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский. – Следует оговориться, что политической составляющей в данной мере нет, это понимают и наши прибалтийские коллеги. Перенаправление грузопотока обусловлено исключительно экономическими соображениями. Вывозить нефтепродукты через российские порты на Северо-Западе действительно дешевле, чем использовать порты прибалтийских государств. К тому же дополнительные объёмы перевалки увеличат доходы российских портов».

Объёмы грузопотоков, которые необходимо переориентировать с прибалтийских на российские порты, оцениваются в 9 млн тонн. Дополнительная выгода для портов может составить, по оценкам генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, порядка $33 млн. Схожую сумму называл и главный редактор информационно-аналитического агентства Portnews Виталий Чернов – дополнительная перевалка может добавить портам от $27 млн до $36 млн ежегодной выручки. По его мнению, основным выгодополучателем от перераспределения потока может стать порт Приморск (ООО «Транснефть – Порт Приморск»), который к 2018 году планирует увеличить перевалку с 15 до 25 млн тонн нефтепродуктов (стоимость перевалки одной тонны нефтепродуктов в порту, по данным агентства, составляет порядка $4).

«К сожалению, реализуемые программы развития наших портов, рассчитанные до 2030 года, не позволяют быстро наращивать погрузочные мощности, а возможностей имеющейся в настоящее время инфраструктуры и в самом деле может не хватить, если грузопоток нефтепродуктов в новом году заметно возрастёт, в том числе за счёт привлечения в порты Северо-Запада белорусского транзита», – отмечает Энгельс Гагарский.

В аналитическом агентстве Argus уточняют, что дефицит перевалочных мощностей может коснуться не всей номенклатуры экспортируемых нефтепродуктов. «Согласно предварительной экспертной оценке, основанной на информации самих участников рынка, запас свободных мощностей в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Высоцке, Приморске не настолько велик, чтобы вместить весь прибалтийский объём. Кроме того, имеющийся запас мощности подчас скорее предназначен для тёмных нефтепродуктов, тогда как в Прибалтике переваливается заметный объём светлых нефтепродуктов, в частности дизтоплива, моторного бензина и керосина», – сообщил старший вице-президент Argus по России, СНГ и странам Балтии Вячеслав Мищенко.

О планах по сокращению грузопотоков в направлении Прибалтики было известно ранее. В частности, глава компании «Транснефть» Николай Токарев в прошлом году доложил Президенту России Владимиру Путину, что компания к 2018 году прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики и загрузит российские мощности на Балтике. По словам Токарева, если в 2015 году через порты Прибалтики переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то показатели 2016 года приблизятся к 5 млн тонн, а к 2018 году этот объём снизится до нуля за счёт загрузки мощностей в российских портах.

Согласно планам «Транснефти», грузопоток переориентируется с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на российские – Усть-Лугу и Приморск. Однако в данном случае речь шла главным образом о поставках нефтепродуктов трубопроводным транспортом. В агентстве Argus видят ещё один потенциальный риск для портовой инфраструктуры, связанный с переориентацией железнодорожных поставок нефтепродуктов.

«Транспортная политика России c начала 2000-х годов предусматривает последовательное сокращение зависимости от стран-транзитёров при экспорте – в первую очередь ключевых сырьевых товаров, – отмечает Вячеслав Мищенко. – Тем не менее, по итогам 11 месяцев прошлого года объём «колёсных» поставок нефтяных грузов в направлении портов Эстонии, Латвии и Литвы составил 9,3 млн тонн (почти 16 млн тонн за весь 2015 год), что можно сравнить с ежемесячным объёмом всего железнодорожного экспорта и транзита нефти и нефтепродуктов из России: 8–12 млн тонн. Кроме того, эта цифра не учитывает трубопроводные поставки дизтоплива в Вентспилс, составившие за 11 месяцев 2016 года почти 3 млн тонн. Соответственно, одномоментный перевод этих потоков, возможный скорее в теории, действительно может привести к дефициту мощностей для перевалки нефтепродуктов на северо-западе России».

Энгельс Гагарский считает, что в случае возникновения острого дефицита перевалочных мощностей грузопоток нефтепродуктов, перевозимый по железной дороге, было бы целесообразно переориентировать на южное направление, прежде всего на Новороссийский морской торговый порт. По его мнению, эта мера могла бы параллельно скомпенсировать профицит парка железнодорожных цистерн и помочь обеспечить загрузку парка операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналивных грузов. Однако начальник Центра транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» делает оговорку, что реализация данного мероприятия возможна при повышении операторами качества клиентского сервиса. Руководитель транспортного аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов относится к данной идее скептически: «Едва ли операторам цистерн будет выгодно подобное предложение, даже если оно поступит». Вячеслав Мищенко в предстоящем переводе грузопотоков нефтепродуктов не видит для железнодорожных операторов, перевозящих нефтепродукты в направлении прибалтийских портов, новых возможностей и отмечает лишь негативные перспективы: «Не исключено, что данная мера сыграет не в пользу железнодорожников – расстояния до отечественных портов меньше, чем до прибалтийских, так что парк цистерн, необходимый для вывоза ресурсов, сократится».

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов уверен, что грузопотоки будут переключатся не одномоментно, риски будут учтены и дефицита погрузочных мощностей в северо-западных портах в 2017 году всё же удастся избежать. Оптимистичный прогноз даёт и Вячеслав Мищенко: «Мощности для перевалки дизтоплива в Приморске должны возрасти к 2018 году, когда «Транснефть» реализует проект расширения трубопровода «Север» до 25 млн тонн в год с нынешних 15 млн. Таким образом, в ближайшей перспективе дефицита гарантированно удастся избежать».

Вадим Сипров

Эстония. Латвия. Литва. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041103


Украина. Латвия > Транспорт > minprom.ua, 10 января 2017 > № 2035430

Украинскими портами будет управлять латвийский экспат

Исполняющим обязанности председателя ГП "Администрация морских портов Украины" (АМПУ) будет назначен гражданин Латвии, портовый специалист Райвис Вецкаганс.

Об этом говорится в сообщении на сайте Министерства инфраструктуры Украины.

В сообщении отмечается, что Р.Вецкаганс имеет более 16 лет успешной деятельности в управлении предприятиями сектора транспорта и логистики, пароходства и финансовых услуг. Занимал должности члена правления, вице-президента АО "Латвийское пароходство", члена правления крупнейшего портового терминала для обработки насыпных и генеральных грузов в странах Балтии Rigas Centralais Terminals, председателя правления ООО Riga Container Terminal.

"Несмотря на неоднократные попытки правительства и Министерства инфраструктуры Украины нормализовать деятельность АМПУ, это ГП остается образцом неэффективности, коррупции и злоупотреблений. Возникает много вопросов и по поводу управляемости АМПУ. Кроме того, такого сопротивления со стороны руководства предприятия на любые предложения министерства по упорядочению его работы не было, пожалуй, нигде. Все наши решения блокируются или игнорируются. Поэтому мы меняем руководство АМПУ, что станет первым шагом в масштабной реформе морской отрасли", – подчеркнул глава министерства Владимир Омелян.

Министр отметил, что смена руководства АМПУ – один из этапов реформирование морской отрасли. Полноценная реформа предусматривает создание Морской администрации, которая возьмет на себя все задачи АМПУ. Также будет проведена существенная оптимизация структуры и персонала предприятия.

Украина. Латвия > Транспорт > minprom.ua, 10 января 2017 > № 2035430


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 9 января 2017 > № 2031034

Финансирование автодорог в Латвии – самое скудное среди всех трех стран Балтии, заявили сегодня журналистам представители госкомпании ''Latvijas Valsts ceļi'' (LVC).

Как сообщает Kasjauns.lv, в этом году государственное финансирование дорог в Латвии составит 159 млн. евро, в Эстонии – 210 млн, в Литве – 428 млн. При этом еврофонды на дорожные работы в этом году щедрее всего отвели именно в Латвии: 127 млн. евро, в то время как в Эстонии – 48 млн, а в Литве – 91 млн. Но уже в 2019-м этот поток латвийских «дорожных» еврофондов резко оскудеет – до 68,7 млн. евро, а в 2020-м он закончится совсем, предупреждает председатель правления LVC Янис Ланге.

По словам Я. Ланге, в Латвии с самого возобновления независимости не было ни одного года, когда финансирование дорог достигло бы уровня, который можно было бы назвать достаточным для долгосрочного развития отрасли. Таким образом накопившийся дефицит ремонтных работ достиг 4,5 млрд. евро, а чтобы остановить разрушение этой инфраструктуры, следовало бы выделять не менее 673 млн. евро в год.

На данный момент в плохом или очень плохом находится 44% дорог с асфльтовым покрытием и 43% с гравийным. И если асфальтовые трассы медленно, но все-таки приводят в порядок, состояние латвийской гравийки становится все хуже и хуже.

Я. Ланге заявил: необходимо какое-то решение, чтобы остановить разрушение латвийских дорог. И это весьма насущная проблема: из-за плохого состояния этой инфраструктуры экономика Латвии теряет 880 млн. евро – в сумму входят более высокие расходы на эксплуатацию автомобилей, более долгое время в пути, больший расход топлива. Одновременно с этим LVC до конца года намерено оценить эффективность нынешней дорожной сети, чтобы понять, как ее развивать и содержать в дальнейшем.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 9 января 2017 > № 2031034


Латвия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 9 января 2017 > № 2028968

Порт Лиепая (Латвия) в 2016 г немного сократил отгрузку зерна

Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь-декабрь 2016 года вырос на 1,2% в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года - до 5 млн 679,7 тыс. тонн. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в администрации порта, в том числе объем перевалки зерновых сократился на 0,8% - до 2 млн 877,8 тыс. тонн, стройматериалов - сократился на 12,6% - до 496,4 тыс. тонн, лесных грузов - на 24,9% - до 370,4 тыс. тонн, нефти вырос на 5,1% - до 54,6 тыс. тонн, нефтепродуктов вырос на 13% - до 271,8 тыс. тонн.

Контейнерооборот порта уменьшился на 37% - до 2 тыс. 312 TEUs, количество перевезенных Ro-Ro грузов снизилось на 9% - до 30 тыс. 465 ед. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 17% - до 32 тыс. 992 чел. Количество судозаходов выросло на 1% - до 1 тыс. 356 ед.

Порт Лиепая был создан в 1990-е годы на месте военно-морской базы СССР. В настоящее время это третий по объему грузооборота порт Латвии. Половину его оборота формируют нефтепродукты и насыпные грузы из стран СНГ, в первую очередь, Белоруссии. Грузооборот порта Лиепая за 2015 год составил 5,61 млн тонн.

Латвия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 9 января 2017 > № 2028968


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031032

Грузооборот терминалов Вентспилсского порта в 2016 году составил 18,8 млн тонн, что на 3,7 млн тонн (16,44%) меньше, чем в 2015 году, когда он составил 22,5 млн тонн. В том числе в декабре перевалено 1,7 млн тонн грузов — самый большой месячный объем за последние девять месяцев, сообщили в управлении порта.

Значительно уменьшился в 2016 году объем транзита нефтепродуктов и каменного угля, что и повлияло на общий грузооборот порта. Самое большое снижение грузооборота по сравнению с 2015 годом было у ООО «Ventspils nafta» terminals», перевалившего на 2,1 млн тонн (22%) меньше грузов. За год терминал перевалил 7,5 млн тонн грузов, что составляет четвертую часть его мощностей.

Грузооборот АО «Ventbunkers» снизился на 922 тыс. тонн (30%) — до 2,1 млн тонн. Мощности терминала были задействованы лишь на 30%.

АО «Baltic Coal Terminal» перевалило 1,5 лн тонн грузов — на 18% меньше, чем в 2015 году. В 2016 году была задействована четвертая часть мощностей терминала.

Грузооборот АО «Вентспилсский торговый порт» сократился на 508 тыс. тонн (18%) — до 2,3 млн тонн, его мощности были использованы меньше чем наполовину.

АО «Kаlija parks» в 2016 году перевалило всего 380 тыс. тонн грузов, что составляет 6% мощностей терминала.

ООО «Ventall Terminаls» перевалил 674 тыс. тонн грузов — на 572 тыс. тонн (46%) меньше, чем в 2015 году.

На 19% упал грузооборот ООО «Ventamonjaks», перевалившего 390 тыс. тонн грузов.

«Ventspils Grain Terminal», использовав четвертую часть своих мощностей, в 2016 году перевалил 396 тыс. тонн зерна — на 25% меньше, чем в 2015 году.

Несмотря на падение общего грузооборота, по отдельным видам грузов (ro-ro, чугун, железорудный концентрат, древесина) наблюдается стабильный прирост.

Новых рекордов удалось добиться паромным линиям — в 2016 году было перевезено 179,967 тыс. пассажиров и свыше 2 млн тонн грузов ro-ro — соответственно на 9% и на 13% больше, чем в 2015 году.

На 48 тыс. тонн (11%) увеличился грузооборот ООО «Ventplac», перевалившего 478 тыс. тонн грузов, на 6000 тонн (3%) — грузооборот ООО «Ventamonjaks Serviss», перевалившего 191 тыс. тонн грузовu.

2016 год в истории Вентспилсского порта примечателен тем, что начали переваливать грузы два терминала — ООО «Eurohome Latvija» и ООО «Overseas Estates». «Eurohome Latvija» перевалил 341 тыс. тонн чугуна, а «Overseas Estates» — 17 тыс. тонн пальмового масла.

Управление Вентиспилсского порта подчеркивает — продуманно планируя расходную часть, оно и в 2017 году продолжит обеспечивать как можно лучшие условия для развития бизнеса портовых терминалов.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031032


Латвия. Белоруссия > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031028

В открытом конкурсе, объявленном АО «Daugavpils satiksme» на право поставлять трамваи, победителем признано предложение объединения поставщиков — «Белкоммунмаш» и ООО «Virtus SV», сообщили агентству ЛЕТА в Даугавпилсской городской думе.

В начале 2016 года АО «Daugavpils satiksme» объявило открытый конкурс «Закупка трамваев для развития дружественной окружающей среде инфраструктуры общественного транспорта в городе Даугавпилс».

Свои предложение на тур конкурса «A», предполагавший поставку восьми четырехосных трамвайных вагонов, подали четыре претендента. Закупочная комиссия выбрала предложение объединения поставщиков «Белкоммунмаш» и ООО «Virtus SV», поскольку оно отвечало уставу конкурса и было самым дешевым.

Восемь четырехосных трамвайных вагонов победитель предлагает поставить за 2 094 400 евро без налога на добавленную стоимость. Другие туры конкурса завершены без результата в связи с доступным финансированием.

В Даугавпилсе реализуется масштабный проект по обновлению трамвайного парка и инфраструктуры. Муниципальное предприятие «Daugavpils satiksme» подготовило строительный проект на реновацию трамвайных путей протяженностью 3,4 км, в ходе которой проведут реконструкцию рельсов, контактных сетей, остановок и тротуаров.

Европейское финансирование, выделенное на реализацию проекта, составляет 13 млн евро. Проект планируется завершить к 1 августа 2023 года.

Латвия. Белоруссия > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031028


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031025

Порты стран Балтии за 11 месяцев 2016 года получили и отправили 132,632 млн тонн грузов, что на 3,7% или 5,099 меньше, чем за аналогичный период 2015 года, сообщает Центральное статистическое управление. При этом Литвы в отличие от Латвии грузопоток увеличила.

Удельный вес Латвии среди стран Балтии пока остается самым большим: у нас перевалено 42,9% грузов, 33,9% грузов – в литовских портах, 23,2% — в эстонских

При этом в портах Латвии объем грузов за 11 месяцев уменьшился на 10,9% или 6,979 млн тонн и составил 56,95 млн тонн, в портах Литвы грузооборот увеличился на 8% или 3,324 млн тонн до 44,906 млн тонн, а в портах Эстонии было снижение на 4,5% или 1,444 млн тонн до 30,776 млн тонн.

За 11 месяцев больше всего грузов перевалено в Клайпеде — 36,798 млн тонн (+4,7%). Второе место занимает Рига — 33,336 млн тонн (-8,6%), третье Таллин — 18,57 млн тонн (-10,6%).

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031025


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 5 января 2017 > № 2031022

Клайпедский государственный морской порт в канун Нового года поставил рекорд: впервые за всю историю годовой грузооборот достиг 40 миллионов тонн. Впервые вырвавшись в лидеры среди стран Балтии в 2016 году, клайпедские портовики и в 2017 году не собираются уступать занятых позиций, планируя рост грузопотоков еще на 1,5%.

«В чем секрет успеха, если в портах Латвии и Эстонии наблюдается резкий спад грузооборота?», — пишет «Литовский курьер».

«Действительно, – подтверждает директор по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артурас Друнгилас, – в Рижском порту спад грузов составил 3 млн тонн (10%), в Таллинском – свыше 2 млн, в Вентспилсском – 4 млн тонн. У нас прирост по грузам 1 млн 700 тыс. тонн, и мы достигли годового 40-миллионного грузооборота, хотя стратегическим планом было предусмотрено перегрузить в 2016 году 39 млн 400 тыс. тонн».

А. Друнгилас назвал несколько основных причин, повлиявших на такое положение. Первая – Клайпедский порт не зависит от российских грузов в такой степени, как порты Латвии и Эстонии. В этом году доля российского транзита составила у нас всего около 5% от общего грузооборота. Между тем, по информации главы Латвийской ассоциации портов Карлиса Лейшаклнса, в портах Латвии российские грузы, в основном уголь и нефтепродукты, занимают 70% грузооборота. Похожая картина и в Эстонии.

«Дело в том, что мы начали искать альтернативу российскому транзиту, начиная с 2000 года, когда Россия подняла железнодорожные тарифы для грузов, шедших на Литву или через нее, и начала диверсификацию грузов на свои порты. Тогда мы и занялись активным поиском новых рынков, особенно близких нам географически. Стали строить специализированные грузовые терминалы. Через какое-то время удалось привлечь в Клайпедский порт белорусские удобрения и нефтепродукты. Через нас идет на экспорт и белорусская колесная техника, не требующая от порта особой специализации. Сегодня доля белорусского транзита составляет большую часть портового грузооборота», – пояснил А. Друнгилас.

Сегодня Клайпедский порт практически не задевает российская политика переориентации своих грузов на собственные порты, от которой так страдают порты Латвии и Эстонии.

«С Россией вообще работать нелегко, но латвийские портовики, видимо, надеялись на то, что россияне, инвестировав в латвийские портовые терминалы, обеспечат их и грузами. Такие же надежды питали и эстонские портовики и не искали новые рынки. Не прогнозировали свое будущее, не предусмотрели альтернатив», – констатировал директор по маркетингу дирекции Клайпедского порта.

Среди других причин А. Друнгилас упомянул общее снижение экспорта нефтепродуктов и угля из России на Запад, а также два года взаимных санкций, что, безусловно, повлияло на работу портов Восточной Балтики. Но санкции коснулись в основном мороженых продуктов, которых Клайпеда переваливает на Россию всего 1%.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 5 января 2017 > № 2031022


Латвия. Иран > Транспорт > telegraf.lv, 4 января 2017 > № 2031079

АО Latvijas dzeļzceļš (LDz) работает над тем, чтобы в этом году привезти в Ригу тестовый поезд из Ирана, заявил агентству LETA председатель правления дочернего предприятия концерна LDz loģistika Вернер Лусис.

Он считает, что нет оснований для паники из-за спада грузооборота по латвийскому транзитному коридору. По его словам, сейчас главное – работать над привлечением новых грузов и развитием маршрутов. «Мы, например, работаем сейчас с иранскими грузами. Планируем привезти из Ирана тестовый поезд. Пока мы не можем сказать, как будет развиваться рынок, но возможности есть, и они достаточно реальны», – сказал представитель LDz. Грузами на новом пути могут быть чай, шелк и др.

Тестовый поезд из Ирана планируется отправить в этом году. В январе по этому вопросу предусмотрены переговоры с ОАО «Российские железные дороги». «Мы планируем разработать специальный тариф, транспортировать грузы до Риги, а далее судами в Гамбург, Дуйсбург и др.», — сказал Лусис.

Он напомнил, что в прошлом году был укомплектован состав из Китая в Ригу. «Наша задача состоит в том, чтобы создать максимально благоприятные условия для клиентов — владельцев и перевозчиков грузов», – сказал Лусис, добавив, что поезд Иу-Забайкальск-Рига уже признан официальным маршрутом в России.

С китайской стороной достигнута договоренность о следующем поезде в Ригу. Разработаны тарифы на 2017 год, которые ''China Railway Container Transport Company'' сейчас предлагает клиентам и поставщикам. Разработано несколько маршрутов из Китая в Латвию – через Находку, Достык и Забайкальск.

Также продолжается работа над развитием контейнерных поездов «Зубр» и ''Балтика-транзит'', который повезет грузы в Туркменистан и Узбекистан.

Латвия. Иран > Транспорт > telegraf.lv, 4 января 2017 > № 2031079


Латвия. Евросоюз > Таможня. Нефть, газ, уголь. Транспорт > telegraf.lv, 3 января 2017 > № 2031071

Правительство сегодня одобрило порядок контроля в месте пересечения границы на автодороге отдельных акцизных товаров и объема содержащегося в коммерческом механическом транспортном средстве топлива, необходимого для обеспечения его деятельности.

Цель правил — ограничить на территории ЕС возможности сливать, хранить и продавать ввезенное коммерческим механическим транспортом горючее, за которое в ЕС не уплачены налоги.

Дополнительно при въезде из третьих стран в месте пересечения границы на автодороге водитель грузовой автомашины должен будет указать в заявлении о перемещении акцизных товаров объем содержащегося в коммерческом механическом транспортном средстве топлива для обеспечения его деятельности, пробег механического транспортного средства на момент пересечения границы, название и регистрационный номер владельца или держателя транспортного средства.

Указанная в заявлении информация будет введена в электронную систему обработки таможенных данных Службы государственных доходов. Если во время контроля таможенник зафиксирует разницу между фактическим и указанным количеством горючего, будет установлен объем несоответствия и причина возникновения разницы.

Латвия. Евросоюз > Таможня. Нефть, газ, уголь. Транспорт > telegraf.lv, 3 января 2017 > № 2031071


Латвия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 2 января 2017 > № 2031097

В новогодние праздники на Латвию было перенаправлено 120 железнодорожных составов с каменным углём, которые предназначались для отправки на экспорт через порты Дальнего Востока.

Как отмечает nra.lv, это произошло из-за того, что из-за морозов уголь замерз и в российских дальневосточных портах не было возможности перевалить весь поступающий груз.

Но и латвийским докерам нелегко обработать уголь, который по пути от шахт до места выгрузки многократно попадал под дожди и морозы. К тому же угольные терминалы латвийских портов сократили свои производственные мощности (произошли сокращения персонала).

Теперь им придется восстанавливаться. Тем более, что увеличение объемов поступающих грузов было вызвано не только погодными условиями, но и работой латвийских стивидоров.

Уже в ноябре 2016 года объём грузов, обработанных латвийскими железнодорожниками, по сравнению с ноябрем 2015 года вырос на 7,6%. За три недели декабря 2016 года рост составил 2%, если сравнивать с таким же периодом декабря 2015 года.

Латвия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 2 января 2017 > № 2031097


Латвия. Эстония. Финляндия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 2 января 2017 > № 2028067

Почему невозможно полностью увести российские грузы из Прибалтики, как изменил рынок портовых услуг Северо-Запада старт Бронки и оправдаются ли надежды прибалтийских политиков на «Новый Шёлковый путь» — ИА REGNUM побеседовал о ключевых трендах портовой отрасли Балтийского региона в 2016 году с директором направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александром Головизниным.

ИА REGNUM: В этом году российским экспортёрам ясно дали понять, что от услуг прибалтийских портов пора отказываться. Вы часто на отраслевых мероприятиях повторяете фразу о том, что полностью лишить Прибалтику российских грузов невозможно. Почему?

В своих выступлениях на конференциях я говорю в основном о контейнерных грузах. В прибалтийских портах при перевалке контейнеров создается добавленная стоимость. Например, перевозка алкогольной продукции по территории России без акцизных марок запрещена, так что «необкленный» алкоголь просто нельзя привезти в российский порт. Соответственно, его везут через Прибалтику. Помимо перевалки контейнера в порту наши соседи получают ещё и работу по растарке контейнера, разборке паллет, наклейке акцизных марок и затарке контейнера обратно. Это абсолютно легитимный пример. Кроме того, прибалтийские логисты оказывают услуги по смене инвойса и других товаросопроводительных документов. Часть из этих операций вполне «белая», часть «сероватая», а какая-то часть совсем «черная».

Если говорить об экспортных грузах, то здесь показателен пример «Акрона», у которого есть собственные терминальные мощности в Эстонии и который вынужден сегодня отказаться от услуг местных портов, следуя российской стратегии по переориентации транзита. При этом компания заявляет о том, что её интересы не должны пострадать, а российские стивидоры и РЖД обязаны обеспечить условия, сопоставимые с эстонскими. То есть, другими словами, компенсируйте нам вложенные в эстонские терминалы 150 миллионов долларов и обеспечьте четыре доллара за тонну переваленного груза. Думаю, очень долго они будут переводить свои грузы в российские порты.

ИА REGNUM: Какие меры должны быть дополнительно предприняты государством, чтобы переориентировать российские минеральные удобрения и другие грузы из портов сопредельных государств?

Во-первых, я не понимаю, почему их нужно переориентировать. Если «Акрону» выгоднее везти грузы через Эстонию, а «Северстали» через Финляндию, почему нужно что-то менять?

Во-вторых, строительство терминала в Прибалтике или Финляндии обходится дешевле, чем в России. Наши правила проектирования существенно удорожают объекты портовой инфраструктуры, к тому же, вся нагрузка по подключениям к инфраструктуре у нас ложится на инвестора. Есть и другие факторы не в нашу пользу. И ещё один важный момент: «плечо доставки» по железной дороге до Прибалтики может быть короче, чем до российских портов.

ИА REGNUM: Порты Азово-Черноморского бассейна сегодня обгоняют терминалы российской Балтики и по объёмам перевалки грузов, и по темпам роста грузооборота. Означает ли это некий тренд на переориентацию грузопотоков с Северо-Запада на Юг страны?

Динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014 года. Если посмотреть на структуру грузооборота, то мы увидим, что этот рост обусловлен ростом перевалки зерновых грузов и паромных грузов. Что, в общем, понятно и логично. Это паромная переправа в Крым. Растущий экспорт зерновых идёт из портов Юга. Пшеница выращивается именно там, да и рынки наши в основном тяготеют к Черному морю. Кроме того, существенный рост обеспечила перевалка с речного флота на крупнотоннажный в порту Кавказ. До присоединения Крыма большая часть перевалки грузов осуществлялась на рейде Керчи, который сейчас попал под санкции. Росту оборота южных портов способствует также и перевод части грузопотоков из портов Украины. В первую очередь это грузы «Металлоинвеста» (один из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России — прим. ИА REGNUM ).

ИА REGNUM: На что в будущем нужно делать ставку портам Балтийского бассейна — на какие грузы или, может быть, на развитие припортовых территорий?

Порты могут бороться только за те грузы, которые производит и экспортирует наша промышленность. Что касается припортовых территорий, то наши порты их не развивают. В Северной Европе, где реализована модель порта-лендлорда, ситуация совсем иная. Там порт принадлежит муниципальным или региональным властям, а стивидорами являются частные компании. Порт как владелец земли и инфраструктуры может развивать индустриальные зоны рядом.

В нашей ситуации всё сложнее. Тем не менее, частные инвесторы пытаются развивать индустриальные зоны рядом с портами там, где это возможно. Из реализованных проектов можно назвать, наверное, только завод «Соллерс» во Владивостоке. В перспективе — индустриальный парк в Тамани, который хочет построить «ОТЭКО» (российская транспортно-логистическая компания — прим. ИА REGNUM ), и индустриальная зона в Усть-Луге.

ИА REGNUM: Что сегодня можно сказать о развитии газохимического кластера в Усть-Луге? Ряд проектов на данный момент отложены по срокам реализации — «Балтийский СПГ», терминалы «Еврохима» и группы «Ист», перенесли сроки запуска своих проектов «Балтийская газохимическая компания» и «НГСК» …

Из того, что вы перечислили, к газохимическому кластеру относятся только проекты группы «Ист» и «Балтийской газохимической компании». Оба проекта действительно по разным, хоть и близким, причинам остановлены. «Балтийский СПГ» развивается по своим законам, решение по нему будет принято, по всей видимости, только в 2018 году. То, что пресса и политики хотели бы, чтобы он развивался более быстрыми темпами, я могу охарактеризовать как пропаганду. Проект «Еврохима» также не имеет отношения к газохимическому кластеру — будет построен обычный морской терминал для перевалки минеральных удобрений. Эти планы как раз после значительной паузы ожили, и компания вернулась к проектированию терминала.

ИА REGNUM: Китай сейчас активно присматривается к портовой инфраструктуре Балтийского региона в контексте своей инициативы «Один пояс, один путь». Что может сделать наши порты более привлекательными для китайских партнёров по сравнению с морскими гаванями Литвы, Польши, Эстонии, Латвии?

Честно говоря, я не понимаю ажиотажа вокруг китайских товарищей, разъезжающих по прибалтийским портам. Ещё меньше я понимаю прибалтийских политиков, которые считают, что Китай им может заместить российский транзит. Чем могут китайцы компенсировать потерю российских угля, минеральных удобрений, нефти или нефтепродуктов?

ИА REGNUM: А как же тезис о том, что на перевалке высокодоходных контейнерных грузов можно заработать больше, чем на перевалке сырья…

Сначала нужно задать вопрос, куда пойдут эти контейнеры. Из Китая в Европу? А зачем их везти в прибалтийский порт и грузить на судно, если товар уже практически находится в Европе? В Скандинавию? Хорошо, повезут 100 теусов (эквивалент 20-футового контейнера — прим. ИА REGNUM ) в неделю, и что дальше? Кто сказал, что на сотне или даже на тысяче контейнеров можно заработать больше, чем на миллионах тонн угля, удобрений, нефти?

Китайцы ничего не выбирают — ни Прибалтику, ни Северо-Запад России. Они просто смотрят возможные варианты, кормят всех «завтраками», в то же время строят «Великий камень» в Белоруссии (китайско-белорусский индустриальный парк — прим. ИА REGNUM ). Порты на Балтике им ни к чему. Хотя допускаю, что могут купить — чтобы просунуть ногу в дверь. Черноморские порты могли бы стать для Китая более интересным вариантом.

ИА REGNUM: Каков ваш прогноз относительно контейнерного рынка Балтики на 2017 год?

Контейнерный рынок зависит от того, как будет развиваться ситуация в мировой и российской экономике, а такого прогноза у меня нет. Более или менее уверенно можно говорить о том, что не видно никаких предпосылок для серьёзного изменения динамики. Думаю, мы увидим вялый рост контейнерных перевозок, скорее напоминающий стагнацию.

ИА REGNUM: Как изменилась ситуация на рынке портовых услуг Северо-Запада с приходом нового игрока — порта Бронка?

Никак. Свободных мощностей в регионе стало ещё больше. Ценовой войны терминалы умудрились избежать, административной — нет ( ИА REGNUM ранее писало о ситуации вокруг переноса в Бронку Центра электронного декларирования — прим. ред.).

ИА REGNUM: Какие, с вашей точки зрения, есть возможности для привлечения в Бронку грузопотока? Руководство порта заявляло о намерении перехватить контейнерные грузы у стран Прибалтики и Финляндии, в какой перспективе можно этого ожидать?

О конкуренции с прибалтами за контейнерные грузы я уже говорил. Научатся менять инвойсы — перетянут. Нет сомнения, что Бронка — это самый современный контейнерный терминал в России. Здесь самые большие осадки у причалов, самое большое крановое оборудование. Но дают ли глубины у причала или краны Post Panamax какую-то добавленную стоимость для клиента? По-моему, нет. Такой флот к нам не ходит и, по моей оценке, вероятность того, что он придет в обозримом будущем, крайне мала. С точки зрения клиента «Бронка» абсолютно такой же терминал, как и другие. Только остальные терминалы — как старые шлепанцы, в которых удобно и понятно, а в новых туфлях можно и мозоль натереть.

ИА REGNUM: Ситуацию в порту Калининград стивидоры оценивают достаточно пессимистично — грузооборот снижается из года в год, экспортных грузов становится всё меньше, тарифы литовских и белорусских железных дорог «кусаются». Какие перспективы сегодня существуют для портовой отрасли региона?

Ситуация определяется географией. По всей видимости, порты Калининграда будут обеспечивать экономику региона. Будет расти экономика — увеличится и грузооборот. Несмотря на то, что и белорусские, и литовские железные дороги весьма лояльны и под конкретные грузы предоставляют достаточно существенные скидки, на транзитный грузопоток я бы ставку не делал.

ИА REGNUM: И бизнес, и власти региона говорят о возможности привлечения контейнерных грузов. В частности, уже давно ведутся разговоры о строительстве нового глубоководного порта, который позволит конкурировать Калининграду с польскими портами. Можно ли на это рассчитывать?

Насколько я понимаю, вопрос глубоководного порта практически закрыт. В планах только круизный терминал в Пионерском. Что касается борьбы за контейнерные грузы, то тут нужно говорить не про все польские порты, а только про один терминал DCT в Гданьске. Шансов на конкуренцию с ним нет никаких. Идею создания балтийского порта-хаба вынашивали давно. В претендентах ходили и Орхус, и Гетенборг, и Клайпеда, и даже наша Усть-Луга. Но именно в Гданьске сложились все карты: крупнейшая экономика Восточной Европы, огромный хинтерланд с легким выходом на европейские рынки, незамерзающий порт. Плюс инвестор с богатым опытом развития инфраструктурных проектов по всему миру и поддержка крупнейшего контейнерного перевозчика. В Калининграде такого набора условий просто нет, да и поезд уже ушёл.

Алёна Зеленина

Латвия. Эстония. Финляндия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 2 января 2017 > № 2028067


Латвия. Дания > Транспорт > ria.ru, 29 декабря 2016 > № 2022117

Самолет авиакомпании airBaltic, следующий из Копенгагена в Ригу, вечером в среду совершил аварийную посадку в рижском аэропорту, сообщил журналистам член правления аэропорта Талис Линкайтис.

Воздушное судно должно было прибыть в Ригу в 17.40, но самолет смог приземлиться только в 18:48.

"У самолета возникли проблемы с шасси", - сказал Линкайтис.

Представитель airBaltic Янис Ванагс сообщил, что в аэропорту были введены повышенные меры безопасности по техническим причинам.

По предварительной информации, в самолете находились 64 пассажира и четыре члена экипажа. Более подробную информацию airBaltic предоставит после полного изучения обстоятельств.

В службе неотложной медицинской помощи рассказали, что в аэропорт вызывали медиков, но через 20 минут вызов отменили.

Семнадцатого сентября у самолета латвийской авиакомпании airBaltic, выполнявшего рейс BT641 по маршруту Рига – Цюрих, возникли проблемы с передними шасси, в связи с чем самолет был вынужден совершить в Риге аварийную посадку.

Латвия. Дания > Транспорт > ria.ru, 29 декабря 2016 > № 2022117


Россия. Латвия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ria.ru, 25 декабря 2016 > № 2016543

Спустя несколько часов после гибели самолета над Черным морем свои соболезнования родным погибших в авиакатастрофе выразил глава МИД Латвии Эдгар Ринкевич. Запись политик оставил в социальной сети Twitter на английском языке.

"Мои самые глубокие соболезнования семьям и близким погибших в крушении самолета Ту-154 над Черным морем", — написал политик.

Самолет Ту-154 пропал с радаров рано утром в воскресенье, 25 декабря, спустя несколько минут после взлета из Адлера, где совершал дозаправку для последующего полета в Сирию. Позднее обломки воздушного судна были обнаружены в Черном море.

Соболезнования также выразили Германия, Италия, Абхазия, Белоруссия, Испания, Киргизия, Таджикистан, Норвегия, Индия, Пакистан, ЮАР и другие.

Россия. Латвия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ria.ru, 25 декабря 2016 > № 2016543


Латвия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 12 декабря 2016 > № 2002539

Общественная негосударственная организация «Delna» получит 367 тысяч евро (а не 300 тысяч) с 1 января по 1 сентября 2018 года. За то, что они якобы будут наблюдать за строительством трамвайной линии на Сканстес, так называемого «кладбищенского трамвая». Об этом пишет публицист Марис Краутманис в Neatkarīgā.

«Председатель совета «Delna» – Валдис Лиепиньш. Вы его знаете? Нет? Я тоже не слишком хорошо его помню, но он был депутатом 11-го Сейма от «Партии реформ Затлерса». Люди уже подзабыли, но была такая партия, которую возглавлял экс-президент Валдис Затлерс, много что сотворивший, но в итоге оказавшийся на свалке истории. Так вот, при Затлерсе Лиепиньш оказался на самой вершине законодательной власти, где собираются 100 умнейших людей страны – депутаты Сейма. В 2005 году этот же Лиепиньш был избран в Рижскую думу от «Нового времени»», – рассказывает публицист в своей авторской статье.

В совете «Delna» также есть адвокат Андрис Тауриньш, обслуживающего «Единство». Кроме них – Петерис Терманис, издатель журнала Ir.

По словам Краутманиса, журнал Ir давно стоило переименовать в журнал Nau, ибо в нем нет ни строчки о реальных событиях латвийской внутренней политики – исключительно пропаганда, направленная на очернение всех политических партий и прославление одной группировки «Единства».

Есть в «Delna» и простые члены организации. Например, Лолита Чигане. Или Линда Аустере, которая всегда активно действовала в политике и всегда возле правильной партии.

«Все из одной политической силы – из тех, кто бьет себя пяткой в грудь, показывая, какие они защитники демократии, а в реальной жизни действуют строго наоборот», – толкует публицист, добавляя, что «Единство» недавно лишилось больших денег за то, что не смогло удержаться в рамках ими же инициированного закона о планке предвыборных трат. Это может им стоить 300 тысяч евро или даже больше. Но пришла поддержка из Брюсселя: «Не горюйте, бедняжки, потерянные вами деньги компенсируем мы, брюссельские бюрократы! Возьмите 367 тысяч и действуйте. Это вам, чтобы вы могли манипулировать внутренними политическими процессами в Латвии».

««Delna» всегда ноет, если что-то в Латвии происходит без конкурса, но сама получила значимую сумму без всякого конкурса, абсолютно непрозрачно, на основании какого-то договора между Еврокомиссией и организацией «Transparency International», соросовской матерью нашей «Delna». Понятно, что ни за чем «Delna» наблюдать не будет, только кричать, что Нил Ушаков плохой.»

Автор рассказывает, что немалые деньги выделены с высот ЕС на поддержку цыган. Но это не имеет никакого соприкосновения с реальными активистами цыганских организаций, чье мнение вообще не выслушивается. В рамках этого процесса для формального освоения денег создана интернет-платформа Think Roma, где бюрократы запланировали сухо и формально общаться с европейскими журналистами о цыганской проблематике.

Нельзя отрицать, что бывают еще случаи дискриминации. Есть и какие-то шаги правительств по уменьшению, а порой и увеличению этой дискриминации. Но портал выглядит очень сухо, скучно, почти мертвым.

Брюссель, по мнению Мариса Краутманиса, стал сухим, формализованным, бюрократическим, трусливым и алчным. И это очень плохо, потому что когда-то были идеалы, а изначальная идея была красива.

Латвия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 12 декабря 2016 > № 2002539


Латвия > Транспорт. Электроэнергетика > telegraf.lv, 12 декабря 2016 > № 2002537

Министерство сообщения надеется до конца года дождаться решения правительства по проекту электрификации железной дороги, сообщил госсекретарь Минсообщения Каспар Озолиньш. Он сообщил, что министерство направило материалы на согласование, и идут «последние раунды переговоров».

Минсообщения рассчитывает, что 13 или 20 декабря вопрос попадет в повестку дня правительства, чтобы в начале следующего года можно было бы подать заявку на проект.

В Минфине сообщили, что идет оценка проекта и подготовка заключения.

Электрификацию железной дороги планируется начать на Вентспилсском направлении. В периоде 2014-2020 гг. на проект будет доступно 347 млн евро из Европейского фонда сплочения.

Латвия > Транспорт. Электроэнергетика > telegraf.lv, 12 декабря 2016 > № 2002537


Латвия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > telegraf.lv, 9 декабря 2016 > № 2002512

Вся перевалка угля в Рижском порту уйдет из центра города до 2019 года, обещает управление Рижского свободного порта.

В управлении отметили, что порт намерен во что бы то ни стало достичь целей крупнейшего в его истории инфраструктурного проекта – переноса деятельности на остров Криеву, чтобы исключить любые риски финансовых коррекций со стороны Европейской комиссии. Стивидоры, которые сейчас работают на территории Экспортного порта и занимаются перевалкой угля, разрешат заниматься этим не дольше, чем до 31 декабря 2018 года. До этой даты компаниям придется перенести свою деятельность на новый терминал на острове Криеву.

На случай, если стивидоры откажутся переносить свою деятельность на остров Криеву, управление Рижского свободного порта в рамках своей компетенции с 2019 года введет ограничения на вход в порт судов с углем для перевалки на территории Экспортного порта.Впрочем, с компаниями Strekи Rīgas Centrālais termināls договоры о переносе уже заключены.

Проект острова Криеву реализован с 2010 по 2015 год. В его рамках построены четыре глубоководных причала общей длиной 1180 метров и еще один причал длиной 249 метров. Глубина причалов составляет 15,5 метра с возможностью углубления до 17 метров. Планируемая мощность терминала составит 15-20 млн тонн в год. Общая стоимость проекта – 151,8 млн евро

Латвия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > telegraf.lv, 9 декабря 2016 > № 2002512


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 7 декабря 2016 > № 2002500

Грузооборот терминалов Вентспилсского порта за 11 месяцев 2016 года составил 17,1 млн тонн, что на 19,01% меньше, чем за тот же период 2015 года.

Как сообщила агентству LETA представитель управления Вентспилсского свободного порта Инга Иевиня, в ноябре грузооборот порта составил 1,6 млн тонн — это самый большой показатель за последние восемь месяцев.

Хотя общий оборот грузов в порту снизился, в отдельных категориях наблюдается стабильный прирост. По сравнению с прошлым годом улучшились показатели деятельности AО «Ventspils Grain Terminal», где перевалено 392 тыс. тонн зерна, что составляет треть мощностей. На 18% или на 68 тыс. тонн увеличился грузооборот ООО «Ventplac», где перевалено 444 тыс. тонн. Продолжают увеличиваться число пассажиров и объемы грузов, перевезенных паромами – перевозки пассажиров и легковых автомобилей за 11 месяцев выросли на 10%, грузов — на 14%. Соответственно на 16% или на 312 тыс. тонн увеличился общий грузооборот ООО «Noord Natie Ventspils Terminals», достигнув 2,3 млн. тонн.

Впрочем, этого роста отдельных позиций явно недостаточно, так как «провалились» традиционные для Вентспилса грузы – нефтепродукты и уголь. Самое большое снижение грузооборота по сравнению с прошлым годом было у «»Ventspils nafta» terminals» — на 20% или 1,8 млн тонн. За 11 месяцев на терминале перевалено 7,2 млн тонн грузов, что составляет четвертую часть его мощностей. Грузооборот АО «Ventbunkers» снизился на 896 тыс. тонн (32%) — до неполных 2 млн тонн. Мощности терминала задействованы лишь на 30%. А угольный терминал Baltic Coal Terminal перевалил 996 тыс. тонн грузов – минус 43%.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 7 декабря 2016 > № 2002500


Казахстан. Латвия. СЗФО. ЮФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 6 декабря 2016 > № 1998000

Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов в портах в экспортном и импортном направлениях по итогам января-ноября 2016 года сократились на 12,4% по сравнению с аналогичными показателями 2015 года, до 73,5 млн тонн. Экспортные перевозки сократились на 12,4% и составили 73,2 млн тонн, импортные упали на 18,4% - до 0,3 млн тонн, сообщает ТАСС.

Объем железнодорожных перевозок сырья на экспорт в порт Усть-Луга за отчетный период составил 23,2 млн тонн, что остается примерно на уровне аналогичного периода прошлого года (рост составил 0,3%). В порт Новороссийск доставлено 14,6 млн тонн (+3,2%), Высоцк - 7,8 млн тонн (-10,9%), Туапсе - 5,7 млн тонн (-7,7%). На долю перевозок нефти и нефтепродуктов в порт Усть-Луга пришлось до 31,6% экспортных отправок, в порт Новороссийск - 20%, Высоцк - 10,6%.

Импортная железнодорожная перевозка сырья из порта Атырау (Казахстан) выросла на 8,1% и составила 130,5 тыс. тонн, Ванино на 44,6% - до 68,8 тыс. тонн (+44,6%), Рига (Латвия) - 23,7 тыс. тонн (рост с 1,2 тыс. тонн).

По итогам ноября 2016 года объем экспортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в порты снизился на 4,5% и составил 7,1 млн тонн. Импортная железнодорожная перевозка сырья из портов по итогам месяца выросла на 6,3% и составила 25,3 тыс. тонн.

Мария Платонова

Казахстан. Латвия. СЗФО. ЮФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 6 декабря 2016 > № 1998000


Латвия. ДФО. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 6 декабря 2016 > № 1997999

Железнодорожные перевозки каменного угля в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-ноября 2016 года увеличились на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 129,23 млн тонн. Экспортные перевозки составили 129,18 млн тонн (+5,4%), импортные - 49,53 тыс. тонн (+3,3%), пишет ТАСС.

Объем железнодорожных перевозок угля на экспорт в порт Восточный за отчетный период составили 28,91 млн тонн, что на 6,8% больше, чем в январе-ноябре 2015 года. В порт Ванино по сети железных дорог доставлено 22,18 млн тонн (+13,5%), Усть-Луга - 17,85 млн тонн (+8,7%), Мурманск - 12 млн тонн (-1,8%), Рига - 11,91 млн тонн (-10,8%). На долю перевозок угля в порт Восточный пришлось до 22,4% экспортных отправок, в порт Ванино - 17,2%, Усть-Луга - 13,8%.

Импортная железнодорожная перевозка угля из порта Выборг в январе-ноябре составила 37,88 тыс. тонн (рост с 1,65 тыс. тонн). Из порта Усть-Луга вывезено 7,13 тыс. тонн.

По итогам ноября 2016 года объем экспортных железнодорожных перевозок угля в порты составил 12,37 млн тонн (+11,6%), импортных - 5,66 тыс. тонн (+14,1%).

Мария Платонова

Латвия. ДФО. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 6 декабря 2016 > № 1997999


Латвия > Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 5 декабря 2016 > № 2002563

Рижский центральный рынок: планы и проекты

Каждый день Рижский Центральный рынок посещает от 60 до 80 тысяч человек, а в праздничные дни их количество увеличивается до 120 тысяч. И число посетителей будет только расти.

Рижский Центральный рынок всегда стремится идти в ногу со временем, и сейчас он находится на пороге серьезных перемен. О планах на будущее в интервью порталу www.bb.lv рассказал руководитель Рижского Центрального рынка Андрис МОРОЗОВ

На берегу Городского канала

- В настоящее время Департамент развития Риги работает над проектом реконструкции Городского канала, и Рижский Центральный рынок также участвует в этом процессе, для реализации проекта будут привлечены средства из еврофондов.

Какие конкретные работы будут проведены Центральным рынком? Это реконструкция канала со стороны рынка, обновление и укрепление всей конструкции, очистка канала, обновление и замена всех коммуникаций и канализации. Еще один очень серьезный участок работы – это приведение в порядок помещений под Рижским Центральным рынком, большая часть подвалов будет обновлена и реконструирована.

Недавно завершился конкурс эскизов на проект Рижского центрального мультимодального транспортного узла и Рижского железнодорожного моста, который проводился в рамках проекта Rail Baltica. Реконструкция территории рядом с Городским каналом непосредственно зависит от того, каким будет этот проект. В настоящее время ситуация такова: первое место на конкурсе не получил никто, так как ни одна из представленных работ не соответствовала всем требованиям заказчика. Но жюри конкурса определило обладателей двух вторых мест, и в дальнейшей работе будут использоваться идеи из обоих этих проектов. Со своей стороны отмечу, что ни в одном из данных проектов я не вижу места для автовокзала.

Так что проектирование ведется, и в его ходе будут учитываться предложения всех участвующих в проекте сторон. Мы видим территорию вдоль канала как благоустроенную зону, в том числе, и как зону отдыха. Но рынок должен думать и об автостоянках, и о доставке товаров, и все эти аспекты надо учитывать при проектировании.

Кафе на старом перроне

На старом перроне и раньше располагалась точка общепита, но выглядела она не слишком привлекательно. Еще до того, как я стал руководителем Рижского Центрального рынка, одна из работающих на рынке компаний взяла это помещение в аренду -- для того, чтобы открыть новое кафе. В настоящее время проект проходит согласование во всех соответствующих инстанциях – предполагается изменить не только интерьер, но и создать новый фасад здания. Как только все разрешения будут получены, начнутся строительные работы.

Гастрономический павильон: чтобы всем было удобно

В наших ближайших планах – ремонт и реновация гастрономического павильона. После реконструкции павильон сохранит свои функции, но продаваться в нем будут только продовольственные товары, торговли промтоварами в нем больше не будет.

И хотя разбирая торговые места в этом павильоне, мы столкнулись со многими сложностями, о которых прежде не догадывались, работы идут по графику. Сейчас обсуждается техническое обустройство павильона, дизайн его помещения, мы хотим, чтобы гастрономический павильон был светлым, чтобы в нем было удобно и продавцам, и покупателям.

Перед нами стоит еще одна задача: та часть павильона, которая ближе к территории рынка, интереснее и покупателям, и арендаторам, а часть павильона со стороны канала менее популярна. Наша задача уравнять обе эти части, сделать их одинаково привлекательными для посетителей и для продавцов.

Ина Ошкая

Латвия > Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 5 декабря 2016 > № 2002563


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 5 декабря 2016 > № 2002527

Латвийская национальная авиакомпания «airBaltic» сегодня совершит на новом самолете CS300 пробный полет в Лиепаю, сообщил вице-президент «airBaltic» по корпоративным коммуникациям Янис Ванагс.

Из-за ограничений в Лиепайском аэропорту самолет пока приземлиться не сможет.

В 2015 году в Лиепайском аэропорту была завершена крупная реконструкция инфраструктуры, а в сентябре 2016 года аэропорт был сертифицирован для обслуживания регулярных рейсов.

Лиепайский аэропорт является первым в стране и одним из первых в Европе, который сертифицирован в соответствии с новым регулированием сертификации аэропортов в ЕС.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 5 декабря 2016 > № 2002527


Латвия. Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 1 декабря 2016 > № 2010669

В рамках форума «Транспорт России – 2016» состоялась рабочая встреча заместителя руководителя Росавтодора Дмитрия Прончатова и председателя правления ГАО «Латвийские государственные дороги» («Латвияс Валстс Цельи») Яниса Ланге.

Стороны подвели итоги взаимодействия в области совершенствования инфраструктуры в рамках международного транспортного коридора в составе европейского маршрута Е22. Также были определены ключевые направления перспективного сотрудничества ведомств с целью улучшения приграничной дорожной инфраструктуры, обмена опытом и информацией в области реализации проектов государственно-частного партнерства.

В частности, российская сторона рассказала о развитии федеральной трассы М-9 «Балтия» (Москва – Волоколамск – граница с Латвийской Республикой), а также участка автомобильной дороги на подъезде к автомобильному пункту пропуска «Бурачки» в Псковской области. По словам Дмитрия Прончатова, работы по реконструкции подъезда к МАПП «Бурчаки» планируется завершить в 2017 году. Дорога будет расширена до четырех полос движения и будет соответствовать всем международным стандартам в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Также особое внимание в ходе двусторонней встречи было уделено обсуждению итогов первого года работы системы взимания платы с транспортных средств массой выше 12 тонн (система «Платон»), которая заработала на территории России с 15 ноября 2015 года. По словам Дмитрия Прончатова, эта система стала уникальной по своему масштабу, технологической оснащенности и степени автоматизации государственной системой России в области мониторинга автомобильного потока. На сегодняшний день в ней зарегистрировано более 775 тыс. автомобилей пользователей, включая более 100 тыс. транспортных средств иностранных грузоперевозчиков. За год ее работы благодаря полученным в дорожный фонд дополнительным средствам удалось отремонтировать более 1000 самых проблемных дорог в 40 городах и регионах, а также профинансировать реконструкцию и ремонт 31 моста и путепровода в 19 субъектах. В дополнение к этому до конца года планируется определить региональные инвестиционные проекты, которые в 2017 году могут получить федеральное софинансирование за счет новых сборов системы «Платон».

В свою очередь Янис Ланге рассказал об опыте внедрения аналогичной системы взимания платы на автомобильных дорогах Латвии, которая функционирует с 1 июля 2014 года (плата взимается за пользование автодорогами со всех грузовиков массой свыше трех с половиной тонн, купить евровиньетку можно на заправках Латвии или на официальном сайте по цене от 8 евро за сутки).

Латвия. Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 1 декабря 2016 > № 2010669


Латвия. Канада > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 30 ноября 2016 > № 2002516

Сегодня латвийская авиакомпания «airBaltic» приняла в Риге первый в мире самолет «Bombardier CS300».

Вместимость нового авиалайнера составляет 145 мест. «CS300» значительно тише, производимый им шум в четыре раза менее интенсивен. Это самый экологичный коммерческий самолет, имеющий прозрачную декларацию оценки жизненного цикла – выбросы CO2 и NOX сокращены на 20% и 50% соответственно.

«airBaltic» будет первой авиакомпанией в мире, которая начнет полеты на самолете «CS300». Всего авиакомпания заказала 20 таких самолетов.

Первый коммерческий рейс «CS300» BT619 планируется 14 декабря в Амстердам.

Латвия. Канада > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 30 ноября 2016 > № 2002516


Латвия. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rosbalt.ru, 30 ноября 2016 > № 2000593

По прогнозам мэра Риги Нила Ушакова в 2017 году грузооборот порта латвийской столицы может сократиться на 10%, главным образом за счет угля и нефтепродуктов. Как он сообщил в интервью LTV1 Rīta Panorāma, в текущем году объем переваленных грузов уже упал на 10,5%. Тенденция может сохраниться и в следующем году. Причиной Ушаков называет «внешние факторы», которые в связи с этим очень трудно прогнозировать. А потому самоуправление Риги планирует свой бюджет на 2017 год с учетом этих неблагоприятных тенденций.

Действительно, если в прошлом году через Прибалтику переваливалось порядка 9 млн тонн упоминавшихся Ушаковым нефтепродуктов, то в этом году — 5 млн тонн. Об этом сообщил на встрече с российским президентом, состоявшейся в сентябре, глава «Транснефти» Николай Токарев. К 2018 году он пообещал довести этот грузопоток вообще до нуля.

Если говорить о всех прибалтийских странах, давно уже имеющих славу «перевалочных», то за семь месяцев нынешнего года ими переработано чуть более 85 млн тонн грузов, что на 5,1% меньше, чем в прошлом году. При этом свои показатели увеличили только литовские порты, а Клайпеда даже вырвалось на первое место с 23,15 млн тонн, оставив на втором Рижский порт, «переваливший» 21,23 млн тонн.

Как известно, доля транзитных грузоперевозок в ВВП стран Балтии достигает 15%, а вместе со смежными отраслями — даже 20%, а по некоторым оценкам и вовсе до 30% ВВП. К примеру, в той же Латвии транзит составляет около 90% общего объема грузов, обработанных в портах. Понятно, что падение на добрый десяток процентов — это существенно. А потому вполне понятно желание страны-транзитера найти России если не замену, то хотя бы «компенсацию». Правда, на морских дорогах это сделать, видимо, непросто, а потому Латвия решила попробовать стать «великой железнодорожной державой».

В материале «Русской службы Би-Би-Си» также делается предположение, что к большим переменам балтийских «транзитчиков» толкает, в первую очередь, переменчивая российская политика. Издание напоминает, что сначала россияне отказались от перевалки нефти через Вентспилс, потом начали уводить нефтепродукты из всех портов стран Балтии, а теперь угрожают забрать все грузы в отечественные порты — причем не только российские, но и белорусские товары.

«Если ничего не предпринимать, Латвию может накрыть локальный кризис: около 9% ВВП страны составляет транспорт (напомним, что другие источники называют даже большие цифры — прим. автора), при этом почти 70% транзита имеют российское происхождение. Если все это действительно уйдет, то останется единственная альтернатива — китайские грузы. Это признают представители почти всех партий и министерств», — утверждает издание.

Собственно, «попытка» была сделана почти месяц тому назад, когда во время проходившего в Риге форума 16 + 1 — с участием стран Центральной и Восточной Европы и КНР — в столицу Латвии прибыл «пилотный» контейнерный поезд из китайского города Иу. Без преувеличения, это события стало, пожалуй, «изюминкой».

«Исторически это первый такой поезд, который приходит из Иу в Ригу с конкретным грузом. Поезд показал невероятный результат, мы планировали, что он будет идти 14 дней, а фактически оказалось 12 дней. Это очень хороший результат, учитывая, что это первый раз и было множество таможенных процедур, — сказал на церемонии встречи на Рижском центральном вокзале министр сообщений Латвии Улдис Аугулис. — Если есть первый, значит, должен быть и второй. Надеемся, что так и будет. С китайской стороны уже есть заказы контейнеров. Вообще же нам надо работать на те грузы, которые могут идти обратно: дерево, продукты и так далее».

Председатель правления Latvijas Dzelzceļš (Латвийских железных дорог) Эдвин Берзиньш в беседе с корреспондентом «Росбалта» выразил надежду, что этот поезд может стать «первой ласточкой», а в перспективе у Латвии есть надежда стать крупнейшим транспортным хабом между Китаем и северными странами. «Мы работаем, чтобы могли не только по этому маршруту провезти поезда, но и по другому пути — через Казахстан, Россию, Белоруссию. Если честно, мы уже провели по нему, правда, не целый поезд, а 5 контейнеров, но это тоже хорошо прошло. Теперь надо с нашими коллегами, с нашими партнерами смотреть, где мы сможем что-то улучшить, может быть, быстроту, качество — мы просто будем над этим работать», — добавил Эдвин Берзиньш.

Правда, в упомянутом уже материале «Русской службы Би-Би-Си» автор с оптимизмом латышей явно не соглашается: «Для того, чтобы проект был рентабельным, груз должен идти в обоих направлениях. В Латвию прибыли текстиль и сантехника. А вот что Латвия повезет в Китай? Этого до сих пор никто не знает».

Действительно, по словам заместителя госсекретаря министерства экономики Латвии Динса Мерирандса, в обратную сторону в любом случае пойдет меньше товаров: «Такая проблема существует повсеместно. Если смотреть статистику, то грузов из Европы всегда меньше, чем в Европу», — заявил он изданию.

А пока «пробный» поезд и вовсе ничего в Китай не повезет, отправившись в обратный путь порожняком. «В этом поезде не было товаров, предназначенных для рынков ЕС. Нашему министру просто хотелось показать, что организовать такой поезд возможно», — сказал «Русской службе Би-би-си» депутат сейма Анрийс Матисс, сам в прошлом министр сообщений.

«У нас было соглашение с Interrail насчет организации публичного мероприятия и акцентирования Риги как нового, перспективного пункта в логистической карте Евразии», — заявил изданию председатель правления LDZ Loģistika Вернерс Лусис, подтвердив тем самым, что первый поезд был в значительной степени «рекламным».

А вот официальные лица, как им и положено демонстрируют оптимизм, стараясь при этом не «напугать» других, например, Белоруссию и Казахстан, перспективой отобрать у них их долю транзита. «Если Вы смотрите на Шелковый путь, на карту, которую все нарисовали, и можем найти любой город, любой порт, и везде можно найти грузы», — сказал посол Латвии в Китае Марис Селга беседе с корреспондентом «Росбалта».

«В принципе Латвия хорошо сотрудничает и с железной дорогой России, потому что самую большую часть пути прибывший из Иу поезд прошел по территории России, так что я думаю, что это показывает, что есть возможность для сотрудничества Латвии со всеми — и с китайской стороной, и с российской стороной», — добавил дипломат.

Справедливости ради, нужно отметить, что «прибытие поезда» было все же не единственным и не главным мероприятием упоминавшегося форума 16 +1. В частности, были подписаны «Рижские руководящие принципы», которые являются дорожной картой мероприятий в формате сотрудничества на 2017 год, а также «Рижская декларация», в которой определены действия по интенсификации сотрудничества по развитию портов, транспортных коридоров и инфраструктуры между странами Центральной и Восточной Европы и Китаем.

В ходе встречи был учрежден инвестиционный фонд 16+1, предусмотренный для финансирования совместных проектов с Китаем. Состоялось подписание меморандума о взаимопонимании между Министерством сообщений Латвии и Национальной комиссией по реформам и развитию Китая о содействии сотрудничеству в развитии индустриальных парков и портов.

Директор Института международных отношений (Рига) Андрис Спрудс, комментируя для «Росбалта» значимость прошедшего форума, отметил, что именно на транспортные связи между Прибалтийским и вообще — Восточноевропейским регионом и Китаем в настоящее время делается ставка. «В Белоруссии строится очень большой парк „Великий камень“, большой дистрибуционный центр, китайцы уже инвестировали несколько миллиардов. Тем более в ситуации, когда, видимо, в наших отношениях с Россией ситуация такая какая она есть, транспортные потоки могут уже немножечко уменьшаться в следующие года, очень важно работать в этом направлении», — сказал он.

Получится ли? Ну, надо полагать, до «второго поезда» вряд ли будет понятно, «претворятся ли планы в жизнь», и станут ли Латвия и другие страны Балтии важным звеном Шелкового пути.

Герман Напольский

Латвия. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rosbalt.ru, 30 ноября 2016 > № 2000593


Евросоюз. Китай. Латвия. РФ > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2016 > № 1994346

«Через пять лет уже никто не будет говорить о Новом Шёлковом пути»

Европейский инвестиционный план («план Юнкера»), нацеленный на развитие экономики Евросоюза, расширение инвестиций и создание рабочих мест, совместим с китайской инициативой «Один пояс, один путь». Об этом заявил вице-президент Европейского инвестиционного банка Джонатан Тейлор на неофициальном заседании VII Гамбургского саммита, сообщает агентство Синьхуа.

ЕС продолжит изучать инициативу Пекина и работать над стыковкой соответствующей политики Брюсселя с китайским проектом, подтвердил в свою очередь руководитель китайского филиала Европейской службы внешнеполитической деятельности Эллис Мэтьюз. Напомним, что Китай подписал межправительственные соглашения по совместному строительству «Одного пояса, одного пути» уже с более чем 30 странами.

«Я не уверен, что с экономической точки зрения это будет легко», — прокомментировал ИА REGNUM масштабные планы Пекина независимый китайский экономист Энди Се. «В Китае думают, что другие страны могут действовать, как Китай, но это не так. Я работал во Всемирном банке и вёл переговоры со многими странами. В большинстве стран запуск какого-то большого проекта занимает длительное время. В Китае же говорят, давайте построим что-нибудь, и уже завтра они начинают строить», — говорит эксперт. По мнению Се, особого экономического смысла в инициативе «Один пояс, один путь» нет. Однако проект может быть запущен для решения сугубо политических задач, таких как стабилизация ситуации внутри Центральной Азии и снятие напряжённости на западных границах Китая, добавляет Се. И всё же эксперт сомневается в успешности китайской инициативы: «Я думаю, что через пять лет люди уже не будут говорить о Новом Шёлковом пути».

В ОТЛК обещают снизить цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу

АО «Объединённая транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) хочет переориентировать на железную дорогу 1 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) транзитных грузов, следующих в направлении Азия — Европа — Азия. Об этом в интервью изданию «Белорусы и рынок» рассказал глава ОТЛК Алексей Гром. Он пояснил, что общий объём транзита по данному направлению составляет 22 млн TEU, из них около 16 млн TEU — это грузы из или в КНР.

Для того чтобы достичь таких показателей, компания уже запланировала ряд мероприятий по снижению себестоимости перевозок. «Эту работу мы проводим совместно с партнерами, в частности увязываем тарифы с объёмами перевозок, принимаем меры технологического характера, в том числе максимально задействуем вагоны повышенной вместимости», — отметил Гром. По его словам, разница в стоимости услуг ОТЛК и операторов deep sea (океанских перевозок — прим. ИА REGNUM ) будет сокращаться.

Как рассказали корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе ОТЛК, всего с начала года через станции Достык/Алтынколь-Брест из Китая в Европу и в обратном направлении проследовало 912 поездов. Объём контейнерного грузопотока по итогам 10 месяцев превысил 81 тыс. TEU.

Напомним, что созданная железнодорожными операторами Белоруссии, России и Казахстана компания занимается развитием транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай-Европа-Китай. Изначально в уставный капитал ОТЛК были внесены пакеты дочерних обществ Российских железных дорог: ПАО «Трансконтейнер» и АО «РЖД Логистика». Доля РЖД в ОТЛК составила 99,84%.

Следующим шагом должно было стать внесение активов казахстанских и белорусских железных дорог. Со стороны «Казахстан темиржолы» планировалось передать акции дочерних компаний АО «Казтранссервис» (логистический оператор) и АО «Кедентранссервис» (крупнейший оператор вагонов и сети терминалов), а также фитинговые платформы и терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык, Алтынколь. Со стороны Белорусской железной дороги предлагалось передать в ОТЛК контроль за профильными терминалами на границе с ЕС, расположенными на станции Брест, и активы Белинтертранса (логистический оператор БЖД). Однако в январе этого года стало известно о «переформатировании» ОТЛК: участники решили ограничиться «легким» вариантом, который не предполагает объединения активов. Российская сторона также намерена забрать свою долю из ОТЛК. По информации «КоммерсантЪ», модель asset-light (без активов) ОТЛК предложила казахстанская сторона. По словам одного из источников издания, Астана была недовольна деятельностью «Трансконтейнера» и неравноправием партнеров в структуре.

Порты Прибалтики: итоги за 10 месяцев

Среди прибалтийских портов только литовский порт Клайпеда увеличил свой грузооборот за 10 месяцев текущего года. В январе-октябре порт перевалил 33,3 млн тонн грузов, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объёмы наливных грузов выросли на 11,8% до 9,4 млн тонн, сыпучих — на 7,% до 13,5 млн тонн, генеральных — на 11% до 10,4 млн тонн, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в дирекции Клайпедского государственного морского порта. На терминале Бутинге было перевалено 7,7 млн тонн грузов (+ 5,7% к показателям 2015-го).

Грузооборот порта Рига сократился на 8,8% и составил 30,4 млн тонн. Объёмы перевалки в порту Вентспилс снизились на 19,8% до 15,5 млн тонн грузов. Лиепая перевалила на 1,6% грузов меньше по сравнению с прошлым годом — 4,6 млн тонн. Таллин потерял 11% своего прошлогоднего оборота, перегрузив в общей сложности 17 млн тонн. Во всех портах Прибалтики, кроме Клайпеды, наблюдается резкое снижение объёмов нефтепродуктов. В порту Рига данный сегмент грузов сократился на 20,7% до 7 млн тонн, в Вентспилсе — на 25,2% до 8,3 млн тонн, в Таллине — на 25,9% до 8,3 млн тонн.

Отметим, ранее руководство российской компании «Транснефть» заявило о том, что экспорт отечественных нефтепродуктов через порты Прибалтики будет полностью остановлен к 2018 году.

«Грузоотправители не знают про коридор «Север — Юг»

Основным препятствием для развития международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» является недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях нового сервиса и, как следствие, их недоверие к продукту. Об этом заявил первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Эдуард Алырзаев, выступая на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Каспийский регион», который состоялся на прошлой неделе в Баку.

По его словам, грузовладельцы пользуются привычными маршрутами, и потребуется время, чтобы «переключить» грузопотоки на новый транзитный коридор. В РЖДЛ убеждены, что проект «Север-Юг» необходимо активно продвигать на рынках стран-участниц коридора — России, Индии, Ирана и Азербайджана.

Кроме того, по словам спикера, нужно упростить документооборот за счёт внедрения единого транспортного документа на сухопутном участке от порта Бендер-Аббас (Иран) до конечной станции в России и организовать регулярные контейнерные сервисы на маршруте Астара (Азербайджан) — Москва для ускорения сроков доставки. Для более эффективной работы транзитного коридора следует также улучшить морское сообщение между портами Индии и Ирана, добавил топ-менеджер РЖДЛ. «Оценивая грузовую базу Индии, Ирана и Азербайджана, мы понимаем всю перспективность МТК «Север-Юг» для грузоотправителей», — сказал Алырзаев.

Как отмечают в пресс-службе РЖЛД, компания стала первым логистическим оператором на МТК «Север-Юг». В октябре 2016 года по маршруту был отправлен тестовый поезд. Промышленные радиаторы из Мумбая (Индия) были доставлены в транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино» Калужской области за 22 дня. «Новый маршрут позволил сократить сроки доставки в два раза и предложить грузоотправителям тарифы на 20% ниже, чем по железнодорожному маршруту через Туркмению и Казахстан», — отмечают в пресс-службе.

Общая протяженность МТК «Север-Юг» составляет 7200 км (от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи). В настоящее время грузопоток из Индии в сторону европейской части РФ обеспечивается морскими перевозками, расчетное время в пути из порта Нава-Шева (Мумбай) в Москву составляет около 40 суток. На первом этапе по МТК «Север-Юг» планируют перевозить около пяти млн тонн грузов в год, в дальнейшем — более 10 млн тонн грузов.

Алёна Зеленина

Евросоюз. Китай. Латвия. РФ > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2016 > № 1994346


Латвия. Азербайджан. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 29 ноября 2016 > № 2002483

В то время как латвийские транспортники лихорадочно ищут новые грузы, чтобы заполнить простаивающие мощности портов и железной дороги, Эстония эту проблему для себя решила. Северный сосед ЛР включен в гигантский транспортный проект «Север–Юг».

Как пишет российская «Независимая газета», в ближайшие дни состоится встреча руководителей железных дорог Азербайджана, России, Ирана и Эстонии. По итогам проведенных между ними переговоров планируется подписание документов о совместном сотрудничестве в рамках проекта «Север–Юг». Об этом было заявлено на состоявшемся в Баку международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Кавказский регион».

На форуме стало известно, что Азербайджан и Эстония уже ведут соответствующие переговоры.

«Эстония проявила интерес к маршруту Север–Юг, к которому планируется подключить порт Палдиски. Таким образом, предусматривается, что грузы из Эстонии, стран Скандинавии и Северной Европы через порт Палдиски будут транспортировать в Иран и страны Персидского залива через Россию и Азербайджан», – заявил заместитель председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов.

Кстати, в рамках проекта «Север–Юг» Россия готова участвовать в софинансировании строительства иранской железной дороги Решт–Астара. Поведавший об этом журналистам первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Александр Мишарин сказал, что Москва уже получила бизнес-план, изучила его и разработала предложения, которые будут представлены азербайджанской и иранской сторонам в ближайшее время.

«Мы предлагаем свои услуги в части поставок, софинансирования строительства верхнего строения пути, создание перевалочных центров и поставки другого оборудования, необходимого для строительства», – сказал Мишарин. При этом, как передает агентство Trend, Мишарин не уточнил объем средств, который Россия готова предоставить для софинансирования проекта.

Наряду с этим выяснилось также, что соответствующие переговоры Тегеран ведет и с Баку. По предварительным данным, речь идет о выделении кредита в размере 0,5 млрд долл. Очевидно, Баку, как считают местные эксперты, пойдет на этот шаг, ибо очень заинтересован в скорейшем объединении железных дорог Азербайджана и Ирана. Не менее заинтересован в этом и Тегеран, представитель которого – вице-президент компании «Иранские железные дороги» Хоссеин Ашури сказал в Баку, что Иран намерен завершить строительство железной дороги Казвин–Решт протяженностью 175 км в рамках международного транспортного коридора Север–Юг до конца марта 2017 года.

«Таким образом, если эти сроки будут выдержаны, то уже к середине будущего года мир станет свидетелем полноценного функционирования транспортного коридора Север–Юг, инициаторами которого являются Россия, Иран и Индия», — пишет газета.

Напомним, что эти страны 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге заключили соглашение о международном транспортном коридоре Север–Юг, которое вступило в силу 21 мая 2002 года. Азербайджан присоединился к соглашению в сентябре 2005 года.

Реализация проекта сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. Этот проект создаст условия для более эффективного осуществления грузоперевозок от Персидского залива до Европы с точки зрения сроков доставки грузов, что, безусловно, выгодно и с финансовой точки зрения.

Такого же мнения придерживаются и эксперты, утверждающие, что транспортный коридор Север–Юг открывает большие возможности для всех его участников: как для стран – отправителей и получателей грузов, так и транзитеров. Ведь Север–Юг – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов от Петербурга до индийского порта Мумбаи.

Латвия. Азербайджан. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 29 ноября 2016 > № 2002483


Россия. Латвия > Транспорт > mintrans.ru, 29 ноября 2016 > № 1999729

29 НОЯБРЯ СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА С МИНИСТРОМ СООБЩЕНИЯ ЛАТВИЙСКОЙ РЕСПУБЛИКИ УЛДИСОМ АУГУЛИСОМ

29 ноября в Москве в рамках мероприятий «Транспортной недели - 2016» Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с Министром сообщения Латвийской Республики Улдисом Аугулисом. Во встрече приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Латвийской Республики в РФ А.Курме, представители МИД России, ОАО «Российские железные дороги» и ГАО «Латвийские железные дороги».

Стороны обсудили текущее состояние и перспективы развития сотрудничества в транспортной сфере между Россией и Латвией. Были рассмотрены вопросы, касающиеся проектов межправительственных соглашений в области железнодорожного и воздушного транспорта. Министры договорились продолжить экспертную проработку проекта двустороннего соглашения о воздушном сообщении.

Делегации также затронули вопрос выполнения транзитных железнодорожных перевозок. В связи с этим М.Соколов отметил важность развития транзитного потенциала России, подчеркнув, что в приоритетном порядке российская сторона намерена использовать и развивать собственные портовые мощности. Министр проинформировал латвийскую делегацию о соответствующих проектах, реализуемых в настоящее время.

Министры, которые одновременно являются сопредседателями Межправительственной Российско-Латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, отметили необходимость активизации контактов по линии рабочих групп, действующих в рамках Межправкомиссии.Отмечено позитивное взаимодействие на площадке Рабочей группы по транспорту.

Россия. Латвия > Транспорт > mintrans.ru, 29 ноября 2016 > № 1999729


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter