Всего новостей: 2401929, выбрано 2113 за 0.278 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Латвия. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 18 февраля 2018 > № 2502384

Латвия проигнорировала просьбу России по airBaltic

Юрмальский судебный дом Рижского районного суда отказался принять просьбу о юридической помощи от России по делу о взыскании долга с airBaltic.

Российская сторона просила признать и выполнить в Латвии постановление иностранного суда о долге управляющего компании Air Baltic Corporation (airBaltic).

Суд направил свое решение Министерству юстиции, которое отошлет его ответственным российским органам.

Представители airBaltic комментарий по судебным процессам и обоснованности отдельных исков не дают.

Требование России связано с некогда принадлежавшим бывшему крупнейшему акционеру Latvijas Krаjbanka Владимиру Антонову теперь уже обанкротившимся российским «Инвестбанком», который в марте 2012 года начал три гражданских дела против бывшего акционера «airBaltic» — фирмы Baltijas aviаcijas sistеmas (BAS) и airBaltic как соответчика о взыскании выданного займа в размере 18,4 млн евро, процентов и пени.

Латвия. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 18 февраля 2018 > № 2502384


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 17 февраля 2018 > № 2502415

Рижский порт готов к ледовой навигации

Рижский свободный порт готов к зимней и ледовой навигации, заявил капитан порта Артур Броковскис. Имеющиеся во флоте порта ледоколы «Varma» и «Foros» прошли проверки, добавил он.

По словам капитана, в самой акватории Рижского порта услуги ледокола нужны очень редко, так как из-за интенсивного движения судов ледовый покров практически не образуется, а буксиры порта приспособлены к работе в ледовых условиях.

Услуги ледоколов требуются в основном в Ирбенском проливе и в Рижском заливе, чтобы помочь судам дойти до порта.

Как сообщалось, в конце февраля и начале марта прогнозируются холода, которые могут привести к самому быстрому за последние годы замерзанию Балтийского моря.

Последняя зима, когда лед покрывал большую часть Рижского залива, была в 2013 году.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 17 февраля 2018 > № 2502415


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 16 февраля 2018 > № 2502419

Рижский порт потерял массу грузов: виновата геополитика

Рижский свободный порт в январе 2018 года перевалил на 13,5% меньше грузов, чем в январе 2017 года, но падение грузооборота прогнозировалось и связано с геополитической ситуацией, сообщил агентству ЛЕТА представитель порта Марек Гайлитис.

Сокращение объема перевалки грузов в этом году запланировано на основе заключений работающих в порту аналитиков, отметил он.

Больше всего (на 39,7%) сократился объем перевалки наливных грузов, в основном нефтепродуктов. «Сокращение этих грузов произошло не сейчас — оно наблюдалось уже весь прошлый год, начиная еще с конца 2016 года. Причина тому — геополитическая, поскольку Россия переориентирует все грузы в свои порты», — пояснил Гайлитис.

Второй сегмент, где количество переваливаемых грузов сейчас сокращается, — уголь. Это порт объясняет тем фактом, что в последние годы уголь пользовался большим спросом, и большие объемы его транспортировались через Рижский порт.

Однако все эти изменения запланированы, и с точки зрения бюджета порта все в порядке, подчеркнул Гайлитис. Сокращение наблюдается далеко не во всех сегментах, перевалка контейнерных грузов, например, увеличилась.

Как сообщалось, в январе 2018 года в Рижском свободном порту перевалено 2,771 млн тонн грузов, что на 13,5% меньше, чем в январе 2017 года.

Больше всего в январе перевалено насыпных грузов — 1,704 млн тонн (-11,2%). Генеральных грузов перевалено 623,8 тыс. тонн (+13,2%), наливных — 442,8 тыс. тонн (-39,7%).

Наибольший удельный вес в структуре перевалки в январе по-прежнему занимал уголь — 32,1% (в 2017 году — 35%, в 2016 году — 35,9%). Доля нефтепродуктов в грузообороте составила 15,8%, контейнерных грузов — 13,4%, лесоматериалов — 8,4%, химических грузов — 7,9%.

По грузообороту Рижский порт — крупнейший в Латвии.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 16 февраля 2018 > № 2502419


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 16 февраля 2018 > № 2502401

Печальное положение транзита Латвии

Грузооборот портов Латвии за январь 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года упал на 22,1%, объем грузоперевозок по железной дороге — на 15,9%. Посол Латвии в России Марис Риекстиньш провел встречу с вице-президентом РЖД Вячеславом Павловским по поводу перспектив сотрудничества.

Всего в портах Латвии в январе 2018 года было перевалено чуть более пяти миллионов тонн грузов, свидетельствует статистика, представленная на сайтах портов.

Больше всего в январе перевалено сыпучих грузов — 2,577 миллиона тонн (-23,1%), в том числе 1,143 миллиона тонн (-40,1%) угля, 230,8 тысячи тонн (+8,5%) химических сыпучих грузов и 111,9 тысячи тонн (-26,5%) древесной щепы.

Наливных грузов перевалено 1,435 миллиона тонн (-35,8%), в том числе нефтепродуктов — 1,362 миллиона тонн (-36,9%).

Генеральных грузов перевалено 1,008 миллиона тонн (+17,2%), в том числе контейнерных — 396,2 тысячи тонн (+4,5%), лесоматериалов — 276,1 тысячи тонн (+35,7%), грузов roll on/roll off — 283,6 тысячи тонн (+18,8%).

Лидером по грузообороту остается Рижский порт, в январе переваливший 2,77 миллиона тонн грузов (-13,5%). Грузооборот Вентспилсского порта составил 1,477 миллиона тонн (-42%), Лиепайского порта — 643 тысячи тонн (+9,6%).

Среди малых портов больше всего грузов в январе было перевалено в Скултском порту — 66,6 тысячи тонн (19,1%), далее по грузообороту следуют Салацгривский порт с 26,7 тысячи тонн (+32,8%) и Мерсрагский порт с 25,4 тысячи тонн (-7,3%).

В 2017 году грузооборот латвийских портов составил 61,877 миллиона тонн — всего на 2% меньше, чем в 2016 году (63,116 миллиона тонн).

В январе текущего года по железной дороге в Латвии перевезено 4,062 миллиона тонн грузов, что на 15,9% меньше, чем в январе 2017 года, сообщает РЖД-партнер.

Объем международных перевозок за год упал на 16,4% — до 3,958 миллиона тонн, внутренних — вырос на 7,6%, до 103,5 тысячи тонн.

Объем транзитных грузов уменьшился на 16,2% — до 3,686 миллиона тонн, импортных грузов — на 19,1%, до 241,3 тысячи тонн, экспортных — на 17,5%, до 30,6 тысячи тонн.

Объем транзитных грузов, перевезенных по железной дороге через латвийские порты, упал на 21,1% — до 3,24 миллиона тонн, сухопутный транзит через территорию Латвии вырос на 51,6%, до 445,7 тысячи тонн.

В 2017 году объем грузоперевозок по железной дороге составил 43,792 миллиона тонн, что на 8,4% меньше, чем в 2016 году. Транзитные грузоперевозки в прошлом году составили 38,719 миллиона тонн — на 6,5% меньше, чем в 2016 году.

Порты Латвии лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

Представители латвийского сектора транзита и власти страны ведут диалог с Россией по вопросу развития сотрудничества в сфере грузоперевозок. Так, летом 2017 года состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, на которой эта тема была одной из основных.

Ведет работу по этому направлению и посол Латвии в России Марис Риекстиньш. Латвийский дипломат 13 февраля провел встречу с вице-президентом РЖД Вячеславом Павловским. По словам Риекстиньша, главной темой встречи стало сотрудничество в области перевозки грузов и пассажирского сообщения.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 16 февраля 2018 > № 2502401


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 14 февраля 2018 > № 2502404

Латвию хотят лишить денег ЕС

Разногласия между Литвой, Латвией и Эстонией по осуществлению проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica могут привести к тому, что он не получит дальнейшего финансирования ЕС.

Об этом заявила журналистам еврокомиссар по транспорту Виолета Булц.

«Подтверждения ожидает финансирование в размере €120 млн. Подтверждения не будет, если вам не удастся договориться, как администрировать эти средства», — предупредила она. «Если надо, запритесь и не выходите, пока не достигнете договоренности», — приводит слова Булц ИТАР-ТАСС.

Еврокомиссар не взяла на себя роль третейского судьи. «Не говорю, кто прав, кто виноват, но прошу: общайтесь, дискутируйте, не упустите возможность и договоритесь», — призвала Булц.

Странами Балтии для реализации проекта Rail Baltica учреждено совместное предприятие RB Rail. В начале февраля Литва и Эстония выразили недоверие председателю правления СП Байбе Рубесе.

Единая железнодорожная магистраль с европейской колеей (1435 мм) Rail Baltica должна соединить Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин, улучшив сообщение между Центральной и Восточной Европой. Общие затраты составят €5,8 млрд. Около 85% средств планируется получить через Еврокомиссию.

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 14 февраля 2018 > № 2502404


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 13 февраля 2018 > № 2502388

Литва перетягивает грузы Латвии

Министерство сообщения Латвии пошло навстречу представителям транзитного сектора и в плане развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 гг. предлагает заморозить тариф на пользование инфраструктурой на пять лет, даже если объемы грузоперевозок изменятся, пишет газета Dienas Bizness.

По данным издания, проект плана развития железнодорожной инфраструктуры уже рассмотрен на собрании членов Латвийской ассоциации транзитного бизнеса и теперь его предстоит рассмотреть правительству.

«Утвердив план, кабмин может не на словах, а на деле ясно продемонстрировать, что транспорт и логистика действительно являются важным сектором экономики, стабильность и предсказуемость которого позволяют функционировать и зарабатывать всему народному хозяйству Латвии», — говорится в статье.

Дочернее предприятие LDz — LatRailNet — решило с 2018 года повысить плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, включая грузоперевозки, на 7%. Плата за 1 километр без НДС для грузовых поездов составит 11,08 евро, для пассажирских электропоездов — 7,27 евро, для пассажирских дизельных поездов — 6,1 евро, для пассажирских поездов с локомотивом — 6,94 евро, для узкоколейных поездов — 2,52 евро.

В компании LatRailNet, которая занимается расчетами тарифов Латвийской железной дороги, заявили, что повышение тарифа в 2018 году обусловлено инфляцией.

Однако вопросом ценообразования на услуги LDz Государственная железнодорожная администрация, контролирующий орган, потребовала предоставить информацию о расходах, включенных в расчет платы за инфраструктуру. Как пояснили в администрации, эти данные необходимы, чтобы проверить обоснованность повышения платы за инфраструктуру.

Администрация усматривает в этом возможную дискриминацию перевозчиков в результате искусственного удорожания транзитного коридора. Латвийская железная дорога отказалась предоставить информацию, в результате чего Государственная железнодорожная администрация впервые в истории железнодорожной отрасли начала процедуру административного нарушения в отношении Latvijas dzelzceļš за сокрытие информации.

Ранее «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (BATL) заявила, что с увеличением тарифа за пользование инфраструктурой Латвийской железной дороги страна выйдет на первое место в ЕС по ее размеру. По словам главы ассоциации Инги Антане, это делает Латвию абсолютно неконкурентоспособной в борьбе за транзитные грузы — хоть из России, хоть из Китая и Беларуси.

При этом плата за инфраструктуру в соседней Литве вдвое ниже латвийской, что позволяет Клайпедскому порту не только сохранять прежнюю базу клиентов, но и привлекать новые грузы. Так, 12 февраля Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) сообщили о подписании с белорусским производителем удобрений «Гродно Азот» договора о сотрудничестве на три года. Lietuvos gelezinkeliai гарантировали предприятию фиксированные условия, поэтому «Гродно Азот» намерен на 15–20% ежегодно увеличивать экспорт через Клайпедский порт.

В конце января группа по торговле удобрениями и зерном Imlitex Holdings сообщила о подписании долгосрочного договора с одной из крупнейших погрузочных компаний Клайпедского порта Bega. Ранее Imlitex Holdings экспортировала зерно преимущественно через Рижский порт, теперь часть этих грузов пойдет через Клайпеду.

В конце декабря 2017 года Литовские железные дороги заключили трехгодичный договор с одним из крупнейших экспортеров минеральных удобрений в Европе — литовской компанией Lifosa, находящейся в управлении российской компании «Еврохим». Ежегодно Lietuvos gelezinkeliai перевозят более 2,5 миллиона тонн продукции Lifosa.

Не опасается Литва и потери белорусских грузов. В конце ноября компания Lietuvos gelezinkeliai подписала долгосрочный контракт с Белорусской нефтяной компанией с обязывающими объемами перевозок нефтепродуктов. На переговорах в ноябре стороны условились, что объемы погрузок через Клайпеду на 2018 год будут не меньше, чем в 2017 году.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 13 февраля 2018 > № 2502388


Латвия > Недвижимость, строительство. Транспорт > telegraf.lv, 11 февраля 2018 > № 2502359

Ригу ожидает транспортный коллапс. Спасибо Rail Baltica

В 2019 году Ригу ожидает транспортный коллапс. Начнется строительство Rail Baltica и рижанам на какое-то время лучше забыть о поездках в центр на личном автомобиле. Об этом предупредил мэр Риги Нил Ушаков.

В связи с началом строительства Rail Baltica рижан уже в будущем году ожидают многочисленные неудобства.

Мэр Риги Нил Ушаков («Согласие») сообщил, что в это время будет катастрофически сложно передвигаться на частном транспорте:

«Если рижане – а я предполагаю, рижане не против, – хотят, чтобы центр города был перестроен, приведены в порядок улицы, железная дорога и вокзал, то это неизбежно сопряжено с очень серьёзными неудобствами. Если ты дома хочешь сделать, по сути, капитальный ремонт квартиры, то ты очень долго в этой квартире не сможешь ни спать, ни есть, ни мыться».

Латвия > Недвижимость, строительство. Транспорт > telegraf.lv, 11 февраля 2018 > № 2502359


Латвия > Армия, полиция. Транспорт > telegraf.lv, 10 февраля 2018 > № 2502360

Армия Латвии закупает семейные автомобили

Портал разоблачений Pietiek.com пишет о том, что прошлый год стал урожайным для латвийской армии в смысле подкрепления транспортными средствами. Всего ее структуры приобрели почти 250 единиц средств передвижение. Некоторые из них вызывают вопросы.

Как свидетельствуют данные Дирекции безопасности дорожного движения (ДБДД), на конец января на вооружении НВС состояло 1988 единиц транспорта, еще 104 числились за Военной полицией. Военная техника типа танков и БТР в ДБДД не регистрируется.

Самой популярной машиной в вооруженных силах была Nissan Navara, их было куплено 54 штуки. Вопросов это не вызывает — пикап обладает хорошей проходимостью и пригоден для разных жизненных обстоятельств.

А вот 50 компактных хетчбеков 308 удивляют. Также, как и по крайней мере 35 Ford Custom Tourneo, предназначенных для хороших дорог «семейных бусиков». В свою очередь Военная полиция разжилась 23 новенькими Subaru Forester. Плюс армия обзавелась четырьмя «Хаммерами», несколькими грузовиками и прицепами.

Из этого ряда выпадает моторная лодка Fjordstar 750, приобретенная для нужд Военной полиции, которая, вроде бы, никак не связана с водой. С другой стороны, а что Военной полиции останется делать, если военные водолазы решат уплыть в самоволку? Об это на портале Pietiek.com не подумали.

Кроме того для нужд армии купили люксовый седан Opel Insignia Limousine, а также четыре квадроцикла Bombardier Can-Am и два CFMoto CForce 450L.

А вот и «тяжелая техника» — четыре внедорожника Toyota LandCruiser. Интересно что, если остальной военный транспорт в Латвии снабжен номерными знаками, начинающимися с букв LA, у этих номера «гражданские» — HV4971, CN2614, EF7281 и GL3298. По неофициальной информации LA, к такому ходу могли прибегнуть для того, чтобы не повторить конфуз предыдущих годов, когда автомобили с армейским знаками были замечены у торговых центров или во дворах частных домов за исполнением отнюдь не боевых заданий.

Латвия > Армия, полиция. Транспорт > telegraf.lv, 10 февраля 2018 > № 2502360


Латвия. Украина. Белоруссия. РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 9 февраля 2018 > № 2502396

Граждан России в Латвии хотят лишить льгот

Входящее в состав правительства Латвии Национальное объединение «Все — Латвии» предлагает ввести поправки в законодательство, чтобы граждане третьих стран не могли получать льготы на проезд в общественном транспорте в Риге, говорится в сообщении партии для СМИ.

В законопроекте указано, что скидки на проезд должны получать граждане Латвии, стран Евросоюза, государств европейской экономической зоны, а также Швейцарии. Также льготы полагаются лицам без гражданства.

По словам авторов законопроекта, такие поправки будут «мотивировать людей сохранить или получить гражданство Латвии». На следующей неделе предложение Национального объединения будет рассмотрено на заседании Сейма.

Ранее СМИ сообщили, что скидки на проезд в рижском общественном транспорте получают не только латвийские пенсионеры, но и граждане России, Украины и Белоруссии.

В Латвии проживает 2 миллиона человек, из них около 40 тысяч — граждане РФ.

Латвия. Украина. Белоруссия. РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 9 февраля 2018 > № 2502396


Белоруссия. Латвия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 9 февраля 2018 > № 2501072

РФ не удалось перенаправить транзит белорусских нефтепродуктов в свои порты.

В декабре 2017 года Минск заявлял, что при выгодных экономических условиях экспорт через порты РФ в 2018 году может составить до 1 млн тонн.

России не смогла перенаправить транзит белорусских нефтепродуктов из Прибалтики в свои порты, несмотря на 50-процентные скидки РЖД, сообщила газета «Коммерсант». По словам экспертов, опрошенных «Ъ», страны Балтии выигрывают у российских портов за счет «гибкой тарифной политики местных стивидоров и короткого расстояния перевозки». При этом скидки РЖД лишь усилили позиции Минска, который теперь требует более выгодных условий экспорта и от Латвии, отмечают эксперты.

По словам главы МИД Белоруссии Владимира Макей, Минску нужна «цепочка выгодных тарифов – как железнодорожных, так и портовых». Поставки пойдут через порты РФ, «если по ценам это будет приемлемо», пояснил он.

Белоруссия. Латвия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 9 февраля 2018 > № 2501072


Белоруссия. Латвия > Транспорт > belta.by, 7 февраля 2018 > № 2495879

Объем перевезенных грузов в железнодорожном сообщении Беларусь-Латвия в 2017 году вырос на 4,5%, сообщили БЕЛТА в пресс-центре Белорусской железной дороги.

"В Минске 6-7 февраля проходят переговоры начальника Белорусской железной дороги Владимира Морозова с президентом ГАО "Латвийская железная дорога" Эдвинсом Берзиньшем. Во время мероприятия стороны обсудили ряд актуальных вопросов двустороннего сотрудничества и итоги работы за 2017 год по перевозкам пассажиров и грузов между Беларусью и Латвией и наметили меры, направленные на их дальнейшее развитие", - пояснили в пресс-центре.

Так, за 2017 год через пограничный железнодорожный переход Бигосово-Индра объем перевезенных грузов в обоих направлениях составил 23 млн т, или 104,5% к уровню 2016 года. Контейнерным поездом ZUBR по итогам работы за 2017 год в сообщении Беларусь-Латвия перевезено порядка 5 тыс. контейнеров в ДФЭ (двадцатифутовом эквиваленте).

Руководители железнодорожных компаний обсудили вопросы, связанные с увеличением объема грузоперевозок между Латвией и Беларусью. Было уделено внимание ходу реализации меморандума о сотрудничестве по развитию грузовых перевозок ускоренными поездами в сообщении Беларусь-Латвия. Стороны продолжат работу по организации курсирования грузового экспресс-поезда Минск-Рига-Минск в тестовом режиме, а также по формированию грузовой базы проекта.

Было уделено внимание реализации мероприятий железнодорожных компаний Беларуси и Латвии по информационному взаимодействию. В текущем году стороны продолжат работу по организации перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, с использованием электронных перевозочных документов в сообщении Латвия-Беларусь-Россия и в обратном направлении. "В октябре прошлого года железнодорожными администрациями осуществлен переход на электронные накладные СМГС, подписанные электронной цифровой подписью при перевозке порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, в сообщении Беларусь-Латвия и в обратном направлении", - напомнили в БЖД.

Руководители железнодорожных компаний поделились своими перспективными планами по электрификации железнодорожных участков. Латвийская сторона отметила положительный опыт белорусских железнодорожников по организации работы по электрификации участков без остановок движения.

Перевозка пассажиров в сообщении Беларусь-Латвия осуществляется в настоящее время поездом №87/88 Минск-Рига белорусского формирования с периодичностью курсирования через день. За 2017 год перевезено почти 25 тыс. пассажиров.

Работа по популяризации железнодорожных пассажирских перевозок между столицами Беларуси и Латвии будет продолжена. Стороны отметили целесообразность активизации совместной работы в период проведения II-х Европейских игр в 2019 году в Минске и Чемпионата мира по хоккею с шайбой в 2021 году в Минске и Риге.

Программой мероприятия также предусмотрено ознакомление латвийских коллег с объектами инфраструктуры Белорусской железной дороги.

Белоруссия. Латвия > Транспорт > belta.by, 7 февраля 2018 > № 2495879


Белоруссия. Латвия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > belta.by, 7 февраля 2018 > № 2495872

Латвийские порты заинтересованы в увеличении транзита белорусских нефтепродуктов и привлечении грузов из Китайско-белорусского индустриального парка "Великий камень", сообщил премьер-министр Латвии Марис Кучинскис журналистам по итогам переговоров с белорусским коллегой Андреем Кобяковым, передает корреспондент БЕЛТА.

"Мы заинтересованы в увеличении перевозки нефтепродуктов через латвийские порты. Конечно, я также призываю улучшить конкурентоспособность латвийско-белорусского транзитного коридора, проводя электрификацию железной дороги", - сказал Марис Кучинскис.

Латвия также заинтересована в развитии трехстороннего сотрудничества Латвии, Беларуси и Китая, особенно в сфере привлечения грузов из индустриального парка "Великий камень" и их транзита через латвийские порты.

"Беларусь является и, я надеюсь, останется важным партнером Латвии по экономическому сотрудничеству, крупнейшим партнером по внешней торговле среди стран "Восточного партнерства", - подчеркнул премьер-министр Латвии.

Беларусь и Латвия в 2021 году вместе примут чемпионат мира по хоккею. Марис Кучинскис выразил надежду, что в финале соревнований в Минске сыграют сборные Латвии и Беларуси. "Очень хорошее пожелание", - заметил Андрей Кобяков.

Белоруссия. Латвия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > belta.by, 7 февраля 2018 > № 2495872


Латвия. Индия. Иран. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 3 февраля 2018 > № 2502363

Латвии не стоит надеяться на спасение

В начале 2018 года директор по маркетингу Рижского свободного порта Эдгарс Суна рассказал о планах по привлечению индийских и иранских грузов. Кроме того, Латвия не теряет надежды попасть в проект «Нового Шелкового пути». Потеряв роль ворот в Европу для России, она намерена стать окном в Скандинавию для Индии, Ирана и Китая.

В Рижском порту грузооборот снизился с 41 миллиона тонн в 2014 году до 33,6 миллиона тонн в прошлом году. В 2017 году порт Риги занял почетное второе место после Таллина по падению грузооборота среди прибалтийских портов (минус 7,6% только за первые десять месяцев). У единоличного лидера, которым оказался эстонский столичный порт, показатель — минус 9,2% за тот же период. Причина — падение оборота поставляемых из России нефтепродуктов и нефтехимии.

Правление порта пытается сохранить стратегическую активность на традиционных крупных целевых рынках: в России, Беларуси, Средней Азии, а также исследует новые направления, такие как Индия, Иран и Китай. Насколько эти планы экономически обоснованны, аналитическому порталу RuBaltic.Ru рассказал ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. По его словам, если грузы из Индии и Китая в больших масштабах будут идти в Европу, то сразу морским транспортом: через Суэц, по Северному морскому пути.

«Но гнать через весь континент по железной дороге, чтобы потом перегрузить в Балтийском море на корабль… Я думаю, что это вряд ли произойдет», — отметил он.

Немногим лучше дела обстоят в отрасли автоперевозок. Президент Латвийской ассоциации перевозчиков Валдис Трезиньш сообщил, что если автоперевозчики смогут восполнить потери на российском рынке за счет других направлений, то остальным видам транзита полноценно заменить его по объему вряд ли удастся. «Из-за санкций мы потеряли 20% автоперевозок из России; условно, если раньше было 100 тысяч поездок, то сейчас 80 тысяч, но на сегодняшний день мы даже идем немного с плюсом», — отметил он.

По данным парламентского секретаря латвийского Министерства экономики Эдгарса Таварса, полный уход российских товаров означает потерю 200–250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 20–30 тысячах работников. Чтобы восполнить потери в транзитной отрасли, Рига пыталась принять участие в амбициозном проекте «Нового Шелкового пути». Министр сообщений Латвии Улдис Аугулис еще в 2016 году торжественно заявлял, что теперь его страна отмечена на карте проекта. Но потом оказалось, что дорога проходит по территории России, Беларуси и Польши в обход Латвии.

В итоге Латвийская Республика, которая всё еще пытается заработать на китайском транзите, за весь 2017 год получила только один поезд из КНР.

Надежды латвийских властей на то, что их страна станет связующим транзитным звеном между Китаем и Скандинавией, постепенно угасают. На этом направлении конкурентом Латвии стала Финляндия, которая договорилась с Китаем о запуске маршрута Коувола — Сиань в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Согласно планам, в неделю по нему будет курсировать один поезд. Практичные финны пользуются тем, что их страна имеет один и тот же стандарт железнодорожной колеи с Россией и Казахстаном. А это означает, что контейнеры придется перезагружать только один раз во время пути — в сухом порту Хоргос на границе между Казахстаном и Китаем.

Скептически оценил планы латвийского руководства относительно проекта «Нового Шелкового пути» аналитик Игорь Юшков. По его мнению, Китаю незачем строить огромную железную дорогу через весь континент, чтобы замыкаться на прибалтийских портах. «Вполне возможно, есть грузы, которые Китаю интересно поставлять через Прибалтику. Например, будут что-то в больших объемах производить в промышленном центре “Великий камень” в Беларуси и поставлять часть грузов через Прибалтику. Но по объемам это несопоставимо с теми масштабами перевалки, которые шли из России, особенно в Латвию», — заявил эксперт.

Юшков отметил, что Риге не стоит рассчитывать на спасение со стороны «какой-то дальней экзотической страны».

«У них была синица в руках, и они ее намеренно потеряли, идя к этому долгие годы», — пояснил он.

Эксперт напомнил, что в скором времени будет полностью реализована стратегия, согласно которой из портов Прибалтики будут убраны последние российские грузы. Небольшие объемы частных компаний еще будут сохраняться в портах Литвы, Латвии и Эстонии, но их будут стимулировать к переходу на отечественную инфраструктуру.

«Это промышленная политика государства, направленная на то, чтобы развивать собственные порты, создавать рабочие места в России, получать налоги здесь, а не в соседних государствах», — сказал Юшков.

Действительно, курс РФ на модернизацию собственной транспортной инфраструктуры дал положительный результат. Российские морские порты на Балтике в целом демонстрировали в течение последних лет совокупный рост, несмотря на сложную экономическую конъюнктуру: 1,9% — в 2015 году, 2,5% — в 2016 году и 4,7% — за январь — ноябрь 2017 года. Особенно впечатляющие успехи фиксируются в порту Усть-Луга. В 2015 году объем перевалки грузов в этом порту вырос на 15,7%, в 2016 году — на 6,2% и за январь — ноябрь 2017 года — на 10,4%, достигнув показателя примерно в 100 миллионов тонн.

Для того чтобы загрузить собственные мощности, Россия взяла курс на переориентацию транзита белорусских нефтепродуктов с портов Прибалтики на собственную инфраструктуру. Президент РФ Владимир Путин поставил задачу договориться с Минском о транспортировке белорусских нефтепродуктов, полученных из российской нефти. Согласно решению Беларуси, в 2018 году будет отправлено на экспорт через российские порты до 1 миллиона тонн нефтепродуктов. Данный пилотный проект поможет белорусской стороне просчитать экономическую целесообразность переориентации транзита с портов Прибалтики на мощности России.

«Российская сторона не просто заявляет, что это нужно сделать, но и предоставляет скидки на перевозку по железной дороге до портов и на перевалку в них нефтепродуктов», — отметил Игорь Юшков.

По его оценке, в ближайшие пять лет Беларусь может перенаправить из портов Прибалтики в российские порты до 50% нефтепродуктов.

Таким образом, Россия намерена не только сама уйти из Латвии, но и забрать с собой белорусские грузы. Стоит отметить, что подобная политика продвигалась бы намного мягче, если бы не руководство Прибалтийских государств, обвиняющее Москву во всех бедах.

Менее двадцати лет назад Латвия была одним из важнейших транзитных направлений России для экспорта товаров в европейские страны. В сравнении со своими соседями Латвийская Республика находилась в наиболее выгодном положении. Этому способствовали географическое положение и портовая инфраструктура, созданная в республике еще во времена СССР. Всего лишь за четверть века независимости прибалтийская республика прошла путь от перспективного направления для товаров до транзитной периферии. Последствия непонимания того, что во взаимоотношениях с Россией принцип «враждуем и торгуем» невозможен, стали тяжелым ударом для экономики Латвии.

Латвия. Индия. Иран. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 3 февраля 2018 > № 2502363


Россия. Китай. Латвия > Транспорт > regnum.ru, 1 февраля 2018 > № 2480709

Порты: Китай не спасёт Латвию

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 24 по 31 января

Китай замахнулся на Арктику

Китай закрепляет свои арктические притязания на бумаге — Госсовет Китайской Народной Республики 26 января опубликовал первую в своей истории Белую книгу о государственной политике в Арктике. Таким образом Китай объявил о своих намерениях вместе с другими странами создать морские торговые пути в Арктике в рамках проекта «Полярный шелковый путь».

«Географически Китай является страной, близкой к Арктике, и одним из континентальных государств, ближайших к Северному полярному кругу», — цитирует китайское агентство Синьхуа Белую книгу.

Это заявление уже не раз вызывало недоумение полярных стран. Всё же Китай вынужден лишь сотрудничать с приарктическими странами, так как сам не является таковой. Зачастую предложения о финансовом участии КНР в проектах северных стран повисают в воздухе — всё потому, что китайские партнеры привыкли вкладывать деньги только в стопроцентно выгодные идеи. Однако даже ничем не подкрепленные разговоры о возможных инвестициях в развитие портов, коммуникаций, наземного транспорта имеют свое действие и создают положительный имидж Китая — верного соратника в развитии Арктики.

«Китай имеет прямую заинтересованность в развитии Северного морского пути. На сегодняшний день наиболее очевидный интерес — это транспортировка сжиженного природного газа с проекта «Ямал СПГ», в котором компании КНР владеют примерно 30%. Ежегодно китайская CNPC планирует транспортировать с проекта порядка 4 млн тонн СПГ, конечно, через СМП. Этот маршрут, кстати, уже активно использовался Китаем для транспортировки оборудования для того же «Ямал СПГ», — об этом ранее корреспонденту ИА REGNUM заявил президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Монкевич, комментируя китайскую инициативу Полярного шёлкового пути в Арктике.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Китай еще в 2016 году подтвердил свою заинтересованность в использовании Северного морского пути для доставки своих товаров в Европу. Российская сторона также неоднократно заявляла о том, что будущее транзитных перевозок по СМП связывает именно с Китаем.

Северный морской путь (СМП) — это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота и Югорский Шар.

Груз наперехват

Генеральный директор Клайпедского морского порта Арвидас Вайткус и клайпедские стивидоры опасаются, что от них грузы могут уйти в порты Латвии. Об этом сообщило 30 января издание Baltnews.lt. Это связано с тем, что Латвия работает над перехватом транзита, идущего в Клайпеду, так как сама переживает серьёзный кризис.

Глава Ассоциации морских погрузочных компаний Литвы Видмантас Дамбраускас не исключает, что латыши могут существенно снизить тарифы на перевозки и переманить белорусские грузы к себе, пишет издание.

По итогам 2017 года Клайпедский порт побил очередной исторический рекорд по грузообороту — объем перевалки составил 43,1 млн тонн. Таким образом, литовский порт является лидером не только среди стран Прибалтики, но и среди государств ЕС и НАТО, у которых есть морские гавани на Балтике.

Давний конкурент Клайпеды, Рижский свободный порт, в 2017 году перевалил 33,6 млн тонн — на 9,5 млн тонн меньше, чем Клайпедский порт. Основной причиной стал уход российской нефти.

Руководство порта и главы стивидорных компаний считают, что в таких условиях необходимо работать, расширяться, инвестировать в портовую инфраструктуру и заверить постоянных партнёров в том, что Клайпеда готова обеспечить для них все условия.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии

Однако несмотря на это Литва прочно привязала к себе Белоруссию. Ни России, ни Латвии или Эстонии пока что не стоит ждать притока новых грузов.

РЖД на всех фронтах

ОАО «Российский железные дороги» должно войти в портовый бизнес, автотранспортные и речные перевозки. Об этом 21 января сообщила газета «Коммерсант». В компании признают, что идеи пока «сырые», а эксперты отмечают отсутствие многих вводных.

Согласно проекту концепции развития транспортно-логистического бизнеса ОАО РЖД до 2025 года, доля транспортно-логистических услуг в бизнесе монополии должна вырасти к 2025 году до 25%, а при устойчивом росте погрузки и грузооборота должна быть увеличена рентабельность логистического бизнеса. Для достижения этой цели необходимо освоить стивидорный бизнес и перевозки внутренним водным и автотранспортом.

Как отмечает издание, стивидорный бизнес представляет интерес и как источник дохода, и как инструмент расширения основного за счет привлечения новых грузов. В планах рассмотреть возможность покупки контейнерных терминалов на Балтике, развивать потенциал складских мощностей за счет выхода на рынок автоперевозок. Во внутренний водный транспорт планируется идти для устранения конкуренции с ним же и роста погрузки.

БТК: в поисках применения

Железная дорога Баку — Тибилиси — Карс в дальнейшем будет использоваться и в туристических целях. Об этом сегодня, 31 января, заявил завотделом по информации и связям с общественностью министерства культуры и туризма Азербайджана Вугар Шихаммедов, сообщило «РЖД-Партнер».

"На этом транспорте (на железнодорожном — прим. ред. ИА REGNUM ) можно будет объездить все регионы Азербайджана. Он используется в поездках внутреннего туризма, в частности в праздничные дни или во время летних каникул. Для внутреннего туризма, являющегося одним из приоритетных направлений дорожной карты, наряду с альтернативными видами транспорта используется и этот вид транспорта», — считает Шихаммедов.

По его словам, что касается международного транспорта, после начала эксплуатации БТК в полную силу специалисты туристической сферы рассмотрят этот вопрос с учетом международного опыта, и эта железная дорога, соединяющая три страны, будет использована и в «туристических целях».

Однако необходимо понимать, что обычно грузовые и пассажирские потоки стараются развести. Впрочем, учитывая особую «загруженность» БТК, у дороги есть все шансы на работу с пассажиропотоками. Согласно планам, пассажиропоток по маршруту Баку — Тбилиси — Карс ожидается в пределах одного миллиона человек в год.

Как уже писали авторы ИА REGNUM, за время эксплуатации БТК уже доказала свою «нужность». В декабре первый контейнерный поезд по новой железной дороге Баку — Тбилиси — Карс отправился в обратный рейс из турецкого порта Мерсин в направлении казахстанской станции Кокшетау. Так, за месяц эксплуатации по дороге прошел всего один поезд, и он же спустя месяц отправился в обратный путь.

Ранее звучали заявления о том, что на начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Однако пока что до таких цифр БТК еще далеко.

Латвия и Китай: слишком мало общего

Необходимо более критично оценивать шаги, которые предлагают Латвии крупные геополитические игроки, заявил мэр Вентспилса Айварс Лембергс в интервью газете Dienas Bizness, сообщило 31 января Sputnik Латвия.

Лембергс позитивно оценивает деятельность латвийских политиков по налаживанию отношений с Китаем, однако он считает, что «после одного звонка из американского посольства эта активность будет поставлена на тормоз».

Также мэр Вентспилса заявил, что китайские контейнеры поедут через Россию, и у нее есть все возможности перенаправить грузы в собственные порты в Финском заливе.

«Сейчас в российских портах свободные мощности, а у Китая с Россией всегда будет больше общих вопросов и интересов, чем у Латвии и Китая», — считает Айварс Лембергс.

Однако это не означает, что не надо работать на китайском направлении. Но эта сотня или тысяча контейнеров не сможет переправить всю массу грузов, которые везли из России, сказал Лембергс.

Напомним, более года назад парламентский секретарь министерства сообщений Латвии Эдгарс Таварс заявил, что грузопоток из Белоруссии и Китая может только на 50% компенсировать потерю российских грузов. На то, чтобы восстановить прежние объёмы транзита, могут уйти десятилетия, приводит слова Таварса портал Mixnews.lv.

Анна Мейзер

Россия. Китай. Латвия > Транспорт > regnum.ru, 1 февраля 2018 > № 2480709


Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 31 января 2018 > № 2502367

Latvijas dzelzceļš избавляется от работников. Люди становятся не нужны?

Концерн Latvijas dzelzceļš до сих пор был одним из крупнейших в стране работодателей, на его долю приходится свыше 11 тысяч рабочих мест. Но так много персонала компании больше не нужно, и уже сейчас идет оптимизация, вернее – сокращение штатов, сообщает LTV.

Последние годы были для концерна нелегкими, объем перевезенных грузов с 57 млн тонн в 2004 году упал до 47,7 млн тонн в 2016-м. Два года назад профсоюз железнодорожников обсуждал эту проблему с руководством предприятия и Минсообщения, предупредив, что, если положение в отрасли не улучшится, работу могут потерять 500 человек. Но лучше не стало — в 2017 году. грузоперевозки снизились до 43,8 млн тонн.

Массовые увольнения должностные лица отрицают.

«Нет такого планового числа, сколько увольнять людей – есть оптимизация работы, в ходе которой меняется рабочая сила», — заявил министр сообщения Улдис Аугулис.

В самом Latvijas dzelzceļš поясняют: уменьшение численности персонала за счет оптимизации связано с внедрением новых технологий управления работой железной дороги. Кроме того, компания стремится уговорить более старших работников быстрее уйти на пенсию, чтобы дать дорогу молодым кадрам.

В прошлом году у материнского предприятия концерна, AS Latvijas dzelzceļš, сотрудников стало меньше на 331 человека, или на 5,3%. Из них 211 ушли на пенсию. В этом году предприятие думает договориться еще с 50-60 рабочими об их выходе на пенсию.

Член правления LDz Эрик Шмукст в беседе с LTV признал: зарплату железнодорожникам не повышали уже три года, при том, что когда-то они были в первой пятерке самых высокооплачиваемых наемных работников в стране. По его словам, к ситуации все они, особенно служащие в Латгалии, относятся с пониманием и просят, пусть не повышая зарплату, дать им возможность дальше работать. О том же условились и с профсоюзом, отметил Шмукст.

LTV пообщалось с несколькими уволенными. Одна бывшая сотрудница LDz сообщила, что в прошлом году в том подразделении, где она ранее трудилась, сократили несколько человек, в этом – уже больше.

«Формулировка – производственная необходимость и снижение объемов работы. Работникам предложили подписать приложение к трудовому договору – об изменении его условий. В результате с увольняемыми сотрудниками заключили временные трудовые контракты. Таким образом, в момент, когда окончился срок действия временного трудового договора, работника увольняли без выплаты компенсации», — поделилась бывшая железнодорожница.

Профсоюз, как и руководство LDz, тоже склонен считать, что до сих пор увольнения имели место в ходе реструктуризации. Сколько людей было уволено в прошлом году, в профсоюзе журналистам не сообщили, предложив поинтересоваться этим у руководства компании.

Руководство концерна признает, что в решении этой проблемы придется участвовать и государству, ведь, учитывая большое число занятых на предприятии, важно избежать социального напряжения

Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 31 января 2018 > № 2502367


Латвия. Китай. США. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 31 января 2018 > № 2502364

Лембергс: транзит — заложник геополитики, а у Латвии своей нет

Мэр Вентспилса Айварс Лембергс приветствует развитие сотрудничества с Китаем, но уверен, что активность латвийских политиков прекратится после одного звонка из американского посольства.

Необходимо более критично оценивать те шаги, которые предлагают Латвии крупные геополитические игроки, заявил мэр Вентспилса Айварс Лембергс в интервью газете Dienas Bizness.

Лембергс считает, что каждый такой шаг должен приносить пользу латвийцам. Но политики слишком часто поддерживают политику других стран без оглядки на интересы своего государства.

В качестве примера политик называет антироссийские санкции Запада, которые ударили по латвийскому народному хозяйству. Еще в 2016 году Лембергс призывал премьера Мариса Кучинскиса разработать план на случай продления санкций против России, но правительство этим так и не занялось.

«К сожалению, у Латвии нет своей геополитики, по сути, мы слепо реализуем экономические интересы других стран», — заявил Лембергс.

По первому звонку

Лембергс позитивно оценивает деятельность латвийских политиков по налаживанию отношений с Китаем, но уверен, что после одного звонка из американского посольства эта активность будет поставлена на тормоз. Напряжение в отношениях между США и Китаем только нарастает, а значит, американцам будет невыгодно успешное сотрудничество ЕС и Китая.

«Думаю, недалек тот момент, когда США найдут повод и заставят западный мир применить сначала неофициальные, а затем и официальные санкции против Китая», — отметил политик.

Также Лембергс напомнил, что китайские контейнеры поедут через Россию, а значит, у нее есть все возможности перенаправить грузы в собственные порты в Финском заливе. Да и большой разницы в издержках по сравнению с портами Рижского залива нет.

«Сейчас в российских портах свободные мощности, а у Китая с Россией всегда будет больше общих вопросов и интересов, чем у Латвии и Китая», — подчеркнул Айварс Лембергс.

Это не значит, что на китайском направлении не надо работать, но эта сотня или даже тысяча контейнеров не сможет переправить всю ту массу грузов, которые везли из России, заявил Лембергс.

Вентспилсский порт готов обустроить инфраструктуру именно для китайских грузов, но пока ответа нет.

Лембергс напомнил, что в середине двухтысячных годов в Вентспилсе построили терминал для перевалки казахстанского зерна мощностью в полтора миллиона тонн, но объемы перевалки остаются не слишком впечатляющими и по сей день.

Без оптимизма

Как уже писал Sputnik Латвия, большинство представителей транзитной отрасли смотрит в будущее без особого оптимизма, потому что грузы удерживать все сложнее. Предприниматели даже жалуются на предвзятое отношение Российских железных дорог. Президент компании Олег Белозеров ранее заявлял, что никаких специальных ограничений в отношении Латвии нет, «но есть технологические ограничения, которые РЖД обязана соблюдать».

Порты Латвии, Литвы и Эстонии лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

Россия уже увела из портов Балтии нефть и большую часть своих нефтепродуктов в собственные порты в Усть-Луге и Приморске, в настоящее время через порты Латвии все еще экспортируются довольно значительный объем угля — особенно в этом году из-за благоприятной рыночной конъюнктуры, а также небольшие объемы российского зерна, древесная щепа, шрот, жмых, химические грузы, удобрения.

Помимо собственных грузов, Россия намерена привлечь и экспорт белорусских нефтепродуктов в свои порты. В августе этого года российский президент Владимир Путин сказал о необходимости увязать поставки нефти на белорусские НПЗ с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через РФ.

Латвия. Китай. США. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 31 января 2018 > № 2502364


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 27 января 2018 > № 2507787

LDz готовит массовые увольнения

Концерн Latvijas dzelzceļš до сих пор был одним из крупнейших в стране работодателей, на его долю приходится свыше 11 тысяч рабочих мест. Но так много персонала компании больше не нужно, и уже сейчас идет оптимизация, вернее – сокращение штатов, сообщает LTV.

Последние годы были для концерна нелегкими, объем перевезенных грузов с 57 млн тонн в 2004 году упал до 47,7 млн тонн в 2016-м. Два года назад профсоюз железнодорожников обсуждал эту проблему с руководством предприятия и Минсообщения, предупредив, что, если положение в отрасли не улучшится, работу могут потерять 500 человек. Но лучше не стало — в 2017 году. грузоперевозки снизились до 43,8 млн тонн.

Массовые увольнения должностные лица отрицают.

«Нет такого планового числа, сколько увольнять людей – есть оптимизация работы, в ходе которой меняется рабочая сила», — заявил министр сообщения Улдис Аугулис.

В самом Latvijas dzelzceļš поясняют: уменьшение численности персонала за счет оптимизации связано с внедрением новых технологий управления работой железной дороги. Кроме того, компания стремится уговорить более старших работников быстрее уйти на пенсию, чтобы дать дорогу молодым кадрам.

В прошлом году у материнского предприятия концерна, AS Latvijas dzelzceļš, сотрудников стало меньше на 331 человека, или на 5,3%. Из них 211 ушли на пенсию. В этом году предприятие думает договориться еще с 50-60 рабочими об их выходе на пенсию.

Член правления LDz Эрик Шмукст в беседе с LTV признал: зарплату железнодорожникам не повышали уже три года, при том, что когда-то они были в первой пятерке самых высокооплачиваемых наемных работников в стране. По его словам, к ситуации все они, особенно служащие в Латгалии, относятся с пониманием и просят, пусть не повышая зарплату, дать им возможность дальше работать. О том же условились и с профсоюзом, отметил Шмукст.

LTV пообщалось с несколькими уволенными. Одна бывшая сотрудница LDz сообщила, что в прошлом году в том подразделении, где она ранее трудилась, сократили несколько человек, в этом – уже больше.

«Формулировка – производственная необходимость и снижение объемов работы. Работникам предложили подписать приложение к трудовому договору – об изменении его условий. В результате с увольняемыми сотрудниками заключили временные трудовые контракты. Таким образом, в момент, когда окончился срок действия временного трудового договора, работника увольняли без выплаты компенсации», — поделилась бывшая железнодорожница.

Профсоюз, как и руководство LDz, тоже склонен считать, что до сих пор увольнения имели место в ходе реструктуризации. Сколько людей было уволено в прошлом году, в профсоюзе журналистам не сообщили, предложив поинтересоваться этим у руководства компании.

Руководство концерна признает, что в решении этой проблемы придется участвовать и государству, ведь, учитывая большое число занятых на предприятии, важно избежать социального напряжения.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 27 января 2018 > № 2507787


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898

Порты стран Балтии нарастили перевалку грузов на 2,4% в 2017 году

Порты стран Балтии в 2017 году перевалили 149,571 млн тонн грузов, что на 2,4% больше по сравнению с 2016 годом, сообщаетcя со ссылкой на данные Центрального статистического управления Латвии.

Из общего объема грузов 41,4% было обработано в латвийских портах, 35,4% - в литовских, 23,3% - в эстонских.

При этом грузооборот портов Латвии уменьшился на 2% и составил 61,877 млн тонн, Литвы - увеличился на 7,3% до 52,912 млн тонн, Эстонии - на 3,6% до 34,781 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии в прошлом году перевалил Клайпедский порт (Литва) - 43,17 млн тонн, что на 7,6% больше, чем годом ранее. Второе место по объему перевалки занял Рижский порт - 33,675 млн тонн (снижение на 9,2%), третье - Вентспилсский (Латвия), 20,035 млн тонн (рост на 6,5%).

В 2016 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 146 млн тонн (снижение на 2,8% к 2015 году). 43,2% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 33,8% - Литвы, 23% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898


Латвия. Индия. Иран. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 25 января 2018 > № 2507791

Россия «отвоевала» у Латвии тонны грузов

Российский порт Усть-Луга, благодаря строительству новых терминалов и сортировочной станции, перехватывает инициативу у прибалтийских портов, заявил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, слова которого приводит сайт губернатора и правительства региона.

«Ленинградская область выполняет поручение президента РФ Владимира Путина об усилении российской транспортно-логистической инфраструктуры в отечественной акватории Балтийского моря. Опережающее развитие современного порта Усть-Луга, строительство новых терминалов, а также уникальной сортировочной железнодорожной станции позволяет перехватить инициативу у прибалтийских портовиков», — заявил Дрозденко.

По данным администрации морских портов Балтийского моря, грузооборот порта Усть-Луга в январе-декабре 2017 года составил 103 миллиона 294 тысячи тонн, что на 11% превысило показатель 2016 года.

Порт Усть-Луга — самый крупный и глубоководный порт на Балтике, включая страны Балтии и Финляндию. Порт, заложенный в 2000 году, на сегодняшний день объединяет 12 терминалов, индустриальный парк, железнодорожную сортировочную станцию и целый город для сотрудников. Он способен принимать и обрабатывать 20 видов различных грузов, включая контейнерные поставки.

Морской торговый порт Усть-Луга (МТП Усть-Луга) в 2018 году планирует сосредоточиться на перевалке навалочных и генеральных грузов, постепенно выводя из своей номенклатуры грузы ро-ро. Еще около 2 миллионов тонн в грузообороте МТП Усть-Луга в 2018 году составит перевалка минеральных удобрений. Также терминал продолжит перевалку металла и крупногабаритных труб. В среднесрочной перспективе МТП Усть-Луга намерен построить специализированный угольный комплекс мощностью порядка 15 миллионов тонн в год.

Порты Латвии лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Страны Балтии ищут другие грузы, которые могли бы заместить российские и компенсировать значительный спад прибыли. Один из перспективных вариантов — транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта «Новый шелковый путь».

В начале октября 2017 года в Латвию прибыл первый контейнерный поезд с грузом пищевых добавок из Китая. Новый маршрут контейнерного поезда Урумчи — Алтынколь — Рига — Роттердам был организован при сотрудничестве китайских, казахских, российских и латвийских железных дорог.

Кроме того, Латвия надеется встроиться в коридор «Север — Юг» между Индией и Северной Европой. В конце декабря в Риге побывало руководство иранской логистической компании Railway Transportation Co, в рамках визита в рамках с LDz Loģistika был подписан меморандум о сотрудничестве, предусматривающий совместную работу по подготовке и тестированию новых маршрутов из Индии и Ирана.

Латвия. Индия. Иран. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 25 января 2018 > № 2507791


Латвия. ЦФО. ЮФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 25 января 2018 > № 2469096

Экспортные и импортные железнодорожные перевозки зерновых грузов через порты по итогам 2017 года увеличились на 38,8% по сравнению с показателем 2016 года до 8,94 млн тонн. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

«Экспортные перевозки составили 8,82 млн тонн (плюс 38,2%), импортные — 114,16 тыс. тонн (рост в 2,2 раза)», — говорится в сообщении.

Объем железнодорожных перевозок зерна на экспорт в порт Новороссийск за 2017 год составил 5,66 млн тонн, что больше, чем в 2016 году, на 62,5%. В порт Туапсе доставлено 1,92 тонн (плюс 12,5%), Лиепая (Латвия) — 748,75 тыс. тонн (минус 1,3%).

Импортная железнодорожная перевозка из порта Санкт-Петербург составила 109,1 тыс. тонн (рост с 44,19 тыс. тонн).

Анна Булаева

Латвия. ЦФО. ЮФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 25 января 2018 > № 2469096


Латвия. Финляндия. Швеция. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507801

Петербургский «Морской фасад» планирует открыть круизную линию по Балтике

АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» намерено запустить паромную линию, которая соединит основные порты Балтийского моря, сообщил коммерческий директор компании Алексей Панфилов журналистам в среду. «Линия будет запущена в первом полугодии 2019 года», — сказал он, сообщает Интерфакс.

Ожидается, что паромная линия свяжет пассажирский порт Санкт-Петербург, порты Хельсинки, Стокгольма и Таллинна. В перспективе к ним добавится морской порт Пионерский (Калининградская область), где к концу следующего года планируется построить международный морской терминал.

Оператором может стать компания, учредителями которой выступят Санкт-Петербург и Калининградская область. «Это один из вариантов. Но если он не будет реализован, то мы готовы сами запустить линию», — уточнил Панфилов.

По словам губернатора Петербурга Георгия Полтавченко, власти «ведут переговоры с бизнесом, есть несколько интересантов».

В рамках реализации проекта планируется приобрести паромное пассажирское судно ледового класса для круглогодичной навигации.

Как пояснил Панфилов, «Морской фасад» готов вложить в покупку судна, способного перевозить частный и коммерческий транспорт, 600 млн рублей собственных средств. «Судно будет с большой долей вероятности иностранное, не старше 5 лет», — добавил он.

Председатель городского комитета по развитию туризма Андрей Мушкарев сообщил на пресс-конференции, что в дальнейшем число судов, работающих на линии, предполагается увеличить до пяти. «Стоимость одного судна составит около 150-180 млн евро»,— сказал он.

В настоящее время регулярные круизы по маршрутам «Санкт-Петербург — Хельсинки — Таллинн — Стокгольм — Хельсинки — Санкт-Петербург» и «Санкт-Петербург — Хельсинки — Санкт-Петербург» осуществляет международный паромный оператор Moby SPL, созданный осенью 2016 года путем слияния компании St.Peter Line и итальянского паромного оператора Moby S.p.A.

Латвия. Финляндия. Швеция. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507801


Латвия. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507799

В “Taxify” заявили о вероятном уходе с рынка Латвии из-за новых законов

Мобильная платформа “Taxify” рассматривает возможность покинуть латвийский рынок, если в стране будут приняты поправки министерства сообщения, которые регулируют принятый Сеймом закон об автоперевозках, рассказали представители компании.

По мнению руководства “Taxify”, поправки ведомства идут вразрез упомянутому закону, работая против идеи предоставить возможность предоставления услуг пассажирского транспорта физическим лицам.

Проект поправок подразумевает, что для ведения подобной деятельности в свободное время, людям все равно придется регистрировать предприятие, получать лицензии, платить социальные налоги, что обходится в весьма ощутимые затраты. В этом случае более не будет никакой разницы между такси и услугами индивидуальных водителей, что противоречит смыслу принятого закона.

Кроме того, с введением новых правил мобильная платформа будет обязана хранить свои данные в Латвии, предоставляя всю имеющуюся информацию СГД – не только ту, которая необходима для выплаты налогов.

“Это противозаконно и полностью противоречит правилам о защите данных физических лиц и коммерческих тайн. Особенно это странно, когда в силу вступает регула ЕС о защите данных. Коммерсанты рискуют 20-миллионными штрафами в случаях распространения слишком большого количества данных. Если эти поправки не будут исправлены в соответствии с законом, “Taxify” очень серьезно задумается об уходе с латвийского рынка. Рогнозирую, что этот рынок не будет актуален и для других платформ”, — заявил руководитель “Taxify” в Латвии Юрис Круминьш.

По его словам, новые правила вполне осознано усложняют работу индивидуальных водителей, требуя от них больше, чем от таксистов.

“Работа людей тонет в бюрократии, становясь не выгодной людям, которые хотят иметь дополнительный доход, работая несколько часов в месяц на своих личных автомобилях”, — считает Круминьш.

Латвия. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507799


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793

Работа над Rail Baltica идет полным ходом

На проходившей во вторник, 23 января, в Вильнюсе конференции представители Латвии, Литвы и Эстонии сообщили, что движение по железнодорожной линии Rail Baltica может начаться в 2026 году, сообщает LTV.

До конца текущего года правительства трех стран планируют завершить выкуп необходимых для железной дороги земельных участков.

Агнис Дриксна, директор департамента развития компании Eiropas dzelzceļa līnija, указал, что в 2020 году завершат технический дизайн проекта. Тогда же начнут прокладывать железную дорогу, а также перестраивать Рижский центральный вокзал.

Реализовывать строительный проект планируют в несколько этапов. Эстония собирается начать с участка Пярну — Рапла, а Литва — с отрезка Каунас — Рамигала.

«До конца января закончим начальные технические проекты первых этапов Rail Baltica, чтобы продолжить закупки на разработку детальных технических проектов. Самая главная задача — объединить создающиеся начальные технические проекты трех государств, найти возможности их улучшить, сократив траты на строительство. Первые объявленные Rail Baltica международные строительные тендеры — о проектировании участка (71 км) в Эстонии и участка (76,6 км) в Литве. До конца этого месяца мы объявим конкурс за участок в Латвии (56,6 км)», — добавила Байба Рубеса, глава RB Rail.

Железная дорога Rail Baltica длиной 730 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома — с Финляндией. Протяженность трассы в Латвии и Эстонии — около 300 километров, в Литве — 360 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507792

Работа над Rail Baltica идет полным ходом

На проходившей во вторник, 23 января, в Вильнюсе конференции представители Латвии, Литвы и Эстонии сообщили, что движение по железнодорожной линии Rail Baltica может начаться в 2026 году, сообщает LTV.

До конца текущего года правительства трех стран планируют завершить выкуп необходимых для железной дороги земельных участков.

Агнис Дриксна, директор департамента развития компании Eiropas dzelzceļa līnija, указал, что в 2020 году завершат технический дизайн проекта. Тогда же начнут прокладывать железную дорогу, а также перестраивать Рижский центральный вокзал.

Реализовывать строительный проект планируют в несколько этапов. Эстония собирается начать с участка Пярну — Рапла, а Литва — с отрезка Каунас — Рамигала.

«До конца января закончим начальные технические проекты первых этапов Rail Baltica, чтобы продолжить закупки на разработку детальных технических проектов. Самая главная задача — объединить создающиеся начальные технические проекты трех государств, найти возможности их улучшить, сократив траты на строительство. Первые объявленные Rail Baltica международные строительные тендеры — о проектировании участка (71 км) в Эстонии и участка (76,6 км) в Литве. До конца этого месяца мы объявим конкурс за участок в Латвии (56,6 км)», — добавила Байба Рубеса, глава RB Rail.

Железная дорога Rail Baltica длиной 730 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома — с Финляндией. Протяженность трассы в Латвии и Эстонии — около 300 километров, в Литве — 360 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507792


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 23 января 2018 > № 2507789

Рижане жалуются: в транспорте холод собачий

Наступили холода, выпал снег и после улицы хочется скорее оказаться в тепле. После долгой прогулки так приятно открыть дверь своей квартиры или запрыгнуть в общественный транспорт. Правда, не факт, что последний вас порадует теплом. В редакцию «Латвийского радио 4» обратилась слушательница, которая жалуется на холодный трамвай.

В редакцию «Домской площади» обратилась слушательница, недовольная тем, что трамвай, в котором она ехала, не отапливался.

«Я зашла во второй вагон трамвая и села. Было холодно, как на улице. Всю дорогу, а это 45 минут с Тейки до Иманты, я мерзла. Более того, на остановках перед светофором трамвай все время, пока горел красный, держал двери открытыми, хотя все пассажиры уже зашли или вышли. Приехав домой, я почувствовала, что застудила мочевой пузырь – в итоге пришлось пропить курс дорогостоящих антибиотиков. Мало того, что продрогла вся, так еще и деньги потратила. Может, Rīgas Satiksme возместит?», — спрашивает рижанка.

К слову, наша слушательница не единственная, кто жалуется на холодный трамвай. В социальной сети «Фейсбук» недовольные пассажиры также пишут жалобы. Вот одна из них:

«В трамвае, у которого не включено отопление, -7 градусов чувствуются как -45°. Спасибо RS за это».

За комментариями мы обратились непосредственно к пассажироперевозчику. Представитель предприятия RS Виктор Закис рассказал, что, когда температура за окном достигает +5 градусов, то отопление включают во всем общественном транспорте.

«Когда транспорт выезжает на линию, он всегда исправен, но бывает, что по ходу маршрута что-то выходит из строя, что-то перегорает, и мы с этим работаем», — пояснил Закис.

Есть транспорт старого образца, где существует только два режима отопления: включить и выключить. В новых транспортных средствах установлена «умная» система, которая реагирует на уличную температуру. Закис не исключает, что бывают случаи, когда в вагоне холодно по вине водителя — он просто забыл включить отопление. В этом случае в предприятии рекомендуют обращаться к водителю и информировать его о ситуации:

«Тогда водитель докладывает диспетчеру и везет трамвай в депо. Почти всегда, как падает температура, так виновато RS, но система есть система, она дает сбой, но это бывает довольно редко», — настаивает представитель предприятия.

На вопрос слушательницы о возмещении денег на приобретение лекарств, Закис ответил, что предприятие траты не компенсирует. Он сослался также на то, что люди чувствуют температуру по-разному.

«За декабрь мы получили 31 жалобу, что в вагоне холодно и четыре жалобы, что жарко. Бывает, что эти жалобы из одного и того же вагона», — говорит Закис.

Вопрос радиослушательницы «Может ли RS возместить потраченные на лекарства деньги?» мы адресовали юристу Константину Иванову. Специалист отметил, что ухудшение состояния здоровья нужно зафиксировать у врача.

«Нужен не просто семейный врач, нужно провести экспертизу, в ходе которой установят причинно-следственную связь, что человек заболел, находясь в общественном транспорте», — пояснил юрист.

Впредь, если пассажир почувствует, что батареи в общественном транспорте холодные, ему следует сообщить об этом водителю. Иначе он о неисправности не узнает.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 23 января 2018 > № 2507789


Швейцария. Латвия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 19 января 2018 > № 2474725

Сервис, катящийся вниз. Как и на чем не стоит экономить, отправляясь в Альпы

Связавшись с транспортной компанией с довольно звучным названием, кто-то оставляет в сети хвалебные отзывы, а кому-то приходится переплачивать сотни евро за вызов нового такси

Долгожданный отпуск, горы, лыжи. Опытные райдеры знают, что за трансфер от аэропорта Женевы до места катания можно заплатить примерно столько же, сколько за авиаперелет.

Не желая переплачивать, еще в Москве генеральный директор «Румедиа» Михаил Бергер нашел в интернете компанию Gettransfer — звучное имя, логотип, оформленный в черно-желтых цветах, представительства в Москве, Женеве, Сан-Франциско, Гонконге и других городах, хорошо сделанный сайт. Оформление заказа: время, место, марка машины, количество пассажиров, объем багажа; звонок менеджера и требование предоплаты.

Михаил Бергер

генеральный директор ГК «Румедиа»

«Я внес 30%, после чего мне дали координаты перевозчика. Тот тут же потребовал остальные деньги, потому что сказал: вы заплатили брокеру, а я перевозчик, я ни копейки не получил, поэтому я ничего не гарантирую. Я перевел оставшуюся сумму. Мы прилетаем, нас, конечно же, никто не встречает. Я стал звонить в московский офис, никто не берет трубку. Как я позже выяснил, они работают только по будням с 10 до 18 часов. Это называется «клиентская поддержка». К счастью, у меня был телефон перевозчика. Звоню — компания называется BBToys. Мне отвечают на русском: то ли авария, то ли страшные пробки, поэтому перевозчик задерживается, подождите немного. Сколько? Ну, немного... Через некоторое время со мной связывается водитель, говорит: «Да мне только что сказали, что вас нужно забрать». Спрашиваю, через сколько он будет. Отвечает: «Ну, не знаю…»

Перевозчик появился через три часа и не на той машине, за которую компания взяла предоплату. А дальше — приключение под названием «долгие попытки покинуть аэропорт»: водитель на местности не ориентируется.

Потерять полдня в начале отпуска неприятно, но не критично. Опоздать на обратный рейс по вине перевозчика чревато куда большими неприятностями. От услуг компании Михаил Бергер отказался. Компенсаций нет до сих пор. В Gettransfer пообещали вернуть свою комиссию. Прошла неделя — денег нет.

В сети есть масса положительных отзывов о Gettransfer, но много и отрицательных. Жалобы в основном одни и те же: опоздали, приехал не тот автомобиль или вообще не приехал.

Компания-перевозчик BBToys зарегистрирована в Латвии. Получить оперативный комментарий Business FM не удалось. По телефону, указанному на сайте Gettransfer, на звонки редакции не отвечали. Звонок с мобильного телефона под видом потенциального клиента принес результат, но из разговора стало понятно, что за действия своих латвийских партнеров сотрудники Gettransfer отвечать не намерены:

— Нет, мы не перевозчик. Наша компания предоставляет систему, чтобы перевозчики и пассажиры нашли друг друга. Наши партнеры-перевозчики через нашу систему видят ваш заказ в этом регионе, и, скорее всего, никаких у вас накладок не будет. Но если все же будет какой-то форс-мажор и не получится, то деньги мы, конечно, вернем.

— Знаете, вы меня немножко напугали вот этим форс-мажором. Это как-то обговаривается в договоре, или в каком-то соглашении, или в чем-то еще?

— Нет.

— А если я заплачу, а машина не приедет. Что дальше?

— В таком случае вы сразу нам сообщите, а мы попытаемся найти вам сразу же другого перевозчика. А если не получится…

— Деньги вернете?

— Да.

На сайте Gettransfer сказано еще яснее: «Компания не несет ответственности за надлежащее и добросовестное выполнение обязательств Перевозчиком. Пользователь понимает и соглашается с тем, что Компания не несет ответственности за любые убытки, включая упущенную выгоду и материальный ущерб, связанные с Сервисом».

По данным базы СПАРК, основной вид деятельности Gettransfer — «по созданию и использованию баз данных и информационных ресурсов». Для справки: эта же компания предлагает услуги трансфера вертолетом, а есть еще Get boat и Get Jet. Слоган Gettransfer — Transfers anywhere («Трансферы куда угодно»), а мог бы быть и Gettransfer? Get ready to pay more («Gettransfer? Будьте готовы платить больше»).

Позднее, после звонка из редакции Business FM в компании Gettransfer извинились за доставленные неудобства, пообещали возместить все затраты и предоставить скидки на будущие поездки. Однако, судя по отзывам в сети, так везет далеко не каждому клиенту компании.

Иван Медведев

Швейцария. Латвия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 19 января 2018 > № 2474725


Латвия. США. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 22 декабря 2017 > № 2437043

Экспансии Uber в Латвии поставлен заслон

Европейский суд постановил, что Uber является транспортной компанией, а не службой по предоставлению цифровых услуг.

Как пишет BBC, сам Uber пытался отстаивать в суде свой статус сервиса по предоставлению информационных услуг, утверждая, что лишь помогает людям с помощью электронных средств установить контакт друг с другом, не будучи при этом таксомоторной компанией.

Поводом для судебного разбирательства стало решение властей Барселоны, вынуждающее Uber соблюдать все правила, касающиеся городских такси.

Руководство Uber утверждает, что решение суда практически не скажется на работе компании в Европе, но эксперты считают, что дело это будет иметь серьезные последствия для всей так называемой гигономики — экономике свободного времени.

В постановлении суда говорится, что служба, целью которой обозначена «связь с помощью телефонных приложений и за соответствующее вознаграждение водителей-непрофессионалов, использующих свое собственное транспортное средство с людьми, желающими совершить поездку в пределах города», должна, в соответствии с законами ЕС, быть квалифицирована как «услуга в сфере транспорта».

«По существующим на настоящий момент в ЕС положениям, сами государства-члены Евросоюза имеют право регулировать, какие именно услуги предоставляются в соответствии с общими правилами договора о деятельности ЕС», — говорится далее в постановлении.

Как заявила генеральный секретарь Британского конгресса тред-юнионов Фрэнсис О'Грейди, решение суда означает, что Uber должен будет действовать по тем же правилам, что и все остальные.

«Их водители — не товар. Они заслуживают по меньшей мере минимальной заработной платы и оплачиваемого отпуска, — добавила она. — Технологический прогресс должен улучшать условия труда, а не возвращать нас к тем порочным практикам, которые, казалось, остались в далеком прошлом».

. Оно может повлечь за собой серьезные последствия для целого ряда других сфер так называемой «народной экономики», типа Airbnb, которые тоже могут подпасть под действие регулирующих нормативов ЕС.

Uber еще не работает в Латвии, но неоднократно заявлял, что имеет такое желание. Захочет ли теперь компания завоевывать столь маленький рынок, если у нее не будет никаких преимуществ перед местными конкурентами?

Латвия. США. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 22 декабря 2017 > № 2437043


Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458531

Латвия не пускает Литву в Даугавпилс

Министр сообщений Литвы Рокас Масюлис предполагает, что Латвия не хочет давать разрешение на перевозку пассажиров из литовского Турмантаса в латвийский Даугавпилс из-за разобранного участка пути Мажейкяй – Реньге. Латвия отвергает обвинения.

Масюлис высказал подозрение, что это в первую очередь политический, а не экономический шаг латвийских коллег.

По словам представителя компании Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») Мантаса Дубаускаса, еще летом началось согласование документов для начала перевозок в Даугавпилс, но Latvijas dzelzceļš («Латвийские железные дороги») до сих пор не дали разрешение.

Глава Латвийской железнодорожной инспекции Андрис Дунскис сообщил BNS , что необходимые для разрешения документы литовская компания представила только 7 декабря, поэтому в скором времени будет решаться вопрос разрешения на въезд литовских вагонов на латвийскую территорию.

«Решение латвийской инспекцией будет принято, как только это будет возможно сделать с учетом латвийских законов», – говорится в комментарии, присланном BNS.

В нем также отмечается, что инспекция уже несколько раз обсуждала вопрос предоставления разрешения с Lietuvos geležinkeliai.

Сейчас Lietuvos geležinkeliai везет пассажиров только до находящегося на границе Турмантаса, однако стремится продлить этот маршрут почти на 15 км до Даугавпилса.

В октябре Еврокомиссия оштрафовала на 28 млн евро государственную компанию Lietuvos geležinkeliai за нарушение принципов честной конкуренции.

Министр Рокас Масюлис считает, что Реньге стала символом агрессивного поведения по отношению к соседям, поэтому восстановление путей стало бы проявлением доброй воли по отношению к партнерам в Польше и Латвии.

В связи с тем, что литовское правительство решило обязать Lietuvos geležinkeliai обратиться в суд Евросоюза по поводу назначенного ей штрафа в 28 млн евро и восстановить разобранный в 2008 году участок железнодорожных путей из Мажейкяй в латвийскую Реньге, руководитель компании Мантас Бартушка отмечает, что ветка могла бы быть восстановлена в 2019 году.

«Можно судиться, а можно обсудить возможность просто восстановить ветку в Реньге, продемонстрировав добрую волю нашим партнерам в Польше и в Латвии. Показать, что мы просто хотим решить эту болезненную проблему, которая разрослась до такого уровня», — сказал Масюлис.

Бартушка также сообщил, что компания до 7 января заплатит штраф из собственных средств, часть их будет взята в кредит.

«Ветка в Реньге должна быть восстановлена, это одна из частей штрафа Еврокомиссии, которая постановила, что последствия должны быть устранены. Очевидно, это будет проектом 2019 года. Будет проведена оценка объема работ, поскольку участок не использовался уже 8 лет. Эта оценка может занять и два года», — сказал Бартушка BNS.

По его словам, Lietuvos geležinkeliai должна представить план комиссии в течение трех месяцев после объявления штрафа, то есть до начала января.

Он отмечает, что восстановление 19-километровой железнодорожной ветки может стоить около 20 млн евро.

«Новейших подсчетов нет, эти 20 млн евро — старые расчеты. Сейчас мы проведем оценку на сегодняшний день. Надеюсь, что удастся выполнить работы более оптимально, то есть дешевле», — сказал Бартушка.

Инф. «ЛК»

Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458531


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 13 декабря 2017 > № 2437096

Россия отнимет у Латвии еще больше грузов

Расположенный возле Санкт-Петербурга российский порт Бронка на «Транспортной неделе» в Москве презентовал проект железнодорожного парка, цель которого — переориентация российских сыпучих грузов в Бронку.

Проект выполняет установленную государством стратегическую задачу по переориентации грузов из соседних стран на российские терминалы, пишет Рortnews.ru.

В конкретном случае речь идет о минеральных удобрениях, чугуне, зерне, которые переваливаются на судах типа Panamax грузоподъемностью 50-70 ты. тонн.

Строительство железнодорожного парка планируется начать в 2019 году, и в Бронку будет переориентировано 5-8 млн тонн грузов, которые идут сейчас в порты Балтии, или 410-660 тыс. TEU. (Dienas Bizness)

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 13 декабря 2017 > № 2437096


Белоруссия. Латвия. Литва. РФ > Транспорт > inosmi.ru, 13 декабря 2017 > № 2423365

Плохой сигнал для транзитного бизнеса

Андис Седлениекс (Andis Sedlenieks), Diena, Латвия

Руководство белорусского государственного предприятия «Белнефтехим» на днях официально признало, что его экспорт будет переориентирован с портов Балтии на Россию. Изменения в экспортных потоках ожидаются уже в этом году, в свою очередь, в следующем году порты государств Балтии — Латвии и Литвы — в общей сложности потеряют около миллиона тонн грузов.

Белнефтехим — одно из крупнейших предприятий Белоруссии, которое производит более 500 изделий разного наименования. Потеря экспорта этого предприятия — очень неприятный сигнал, потому что ясно: примеру государственного концерна в скором будущем последует также большинство остальных экспортеров. Несмотря на ряд нюансов, в частности, есть продукция, экспортировать которую через Россию невозможно из-за нехватки или отсутствия мощностей, общая тенденция очевидна. Уход белорусского экспорта из портов Латвии и Литвы — это решенный на политическом уровне вопрос, к тому же, дискутировать о справедливости или несправедливости в данном случае нет особого смысла.

Межгосударственные отношения — это очень комплексное мероприятие, совокупность множества обстоятельств и ситуаций, поэтому в лучшем случае странно считать, что выступление стран Балтии против каких-либо планов официального Минска (например, против строительства атомной электростанции) никак не отразится на действиях нашего соседа. Тем более потому, что ни Европейский союз, ни государства Балтии в отдельности не являются главными стратегическими партнерами Белоруссии. В результате складывается ситуация, когда балтийские страны в целом и Латвия в частности не просто теряют, а драматично теряют одну из своих главных привлекательных характеристик — статус транзитного государства.

Самым неприятным в этом случае является факт, что неясно, возможно ли вообще изменить ситуацию в пользу стран Балтии и не только в смысле экспорта нефтепродуктов из Белоруссии. Большая часть промышленной отрасли нашего соседа в основном зависит от России, и если из Москвы звучат настойчивые просьбы, которые в действительности уже не просьбы, а требования, то Белоруссия просто не в состоянии отказать. Это возможно единственно при условии, если предложение государств Балтии будет не выгодным, а во много раз выгоднее, чем предложение России, что не кажется реальным. Как бы мы ни старались, не будет такого экономического предложения, которое перевесит политические плюсы.

Уход транзита имеет еще одну теневую сторону. Как бы много ни говорилось о привлечении железнодорожных грузов из Китая в латвийские порты, эти грузы в любом случае будут перевозиться через Россию, к тому же, не просто перевозиться, а преодолевать большую часть пути в Европу по территории нашего большого соседа, и с этим нужно считаться.

Теоретически, конечно, можно добиться, чтобы грузы направлялись в порты нашей страны. Необходимо единственно уменьшить обороты политической риторики и надеяться, что по другую сторону восточной границы забудут то, что было наговорено во время политической конфронтации. Правда это только теория, потому что на практике, в особенности в предвыборной атмосфере, такая идея уже сама по себе кажется невероятной.

Белоруссия. Латвия. Литва. РФ > Транспорт > inosmi.ru, 13 декабря 2017 > № 2423365


Латвия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 12 декабря 2017 > № 2437106

Аппетиты Rīgas satiksme всё растут: хотят дотаций на 108 миллионов евро

Председатель фракции «Единства» в Рижской думе Вилнис Кирсис собирается обратиться в Министерство охраны среды и регионального развития с жалобой на то, что думская коалиция чинит препятствия для ознакомления с подлинной ситуацией в муниципальном предприятии Rīgas satiksme, пишет LETA со ссылкой на Latvijas avīze.

В пятницу по его запросу было созвано внеочередное заседание думского комитета по делам сообщения и транспорта, чтобы оценить финансовые показатели предприятия и обоснованность запрошенной им дотации в размере 108 млн евро в бюджете следующего года.

Однако до обсуждения этого вопроса на заседании комитета дело так и не дошло.

Напомним, ранее мэр Риги Нил Ушаков заявил, что Rīgas satiksme как предприятие, несущее социальную функцию, не может быть финансово успешным, но оно стабильно даже в том случае, если ему нужны дополнительные дотации из бюджета самоуправления.

На вопрос, почему тогда Rīgas satiksme постоянно нужны дотации из муниципального бюджета, он ответил, что с каждым годом появляются все новые затраты, и, например, в этом году нужно 12 млн евро, чтобы покрыть в государственном бюджете расходы на нулевые билеты (билеты школьникам и пенсионерам).

Что касается созванного по запросу оппозиционных депутатов внеочередного заседания комитета по делам транспорта и сообщения, которое рассмотрит вопрос о планируемой дотации Rīgas satiksme в размере 108,69 млн евро, то Ушаков ответил, что в каждом созыве Рижской думы проходит по крайней мере год, пока оппозиция поймет, как работает Rīgas satiksme.

Латвия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 12 декабря 2017 > № 2437106


Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 8 декабря 2017 > № 2438265

Rīgas satiksme всегда нуждается в подачках

Rīgas satiksme как предприятие, несущее социальную функцию, не может быть финансово успешным, но оно стабильно даже в том случае, если ему нужны дополнительные дотации из бюджета самоуправления, заявил мэр Риги Нил Ушаков.

На вопрос, почему тогда Rīgas satiksme постоянно нужны дотации из муниципального бюджета, он ответил, что с каждым годом появляются все новые затраты, и, например, в этом году нужно 12 млн евро, чтобы покрыть в государственном бюджете расходы на нулевые билеты (билеты школьникам и пенсионерам).

Что касается созванного по запросу оппозиционных депутатов внеочередного заседания комитета по делам транспорта и сообщения, которое рассмотрит вопрос о планируемой дотации Rīgas satiksme в размере 108,69 млн евро, то Ушаков ответил, что в каждом созыве Рижской думы проходит по крайней мере год, пока оппозиция поймет, как работает Rīgas satiksme.

Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 8 декабря 2017 > № 2438265


Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 7 декабря 2017 > № 2438269

Латвийцев ждет новый налог на легковые автомобили

На этой неделе правительство без каких-либо дискуссий поддержало позицию страны в отношении так называемых предложений ценообразования на дорогах, пишет «Неаткарига»

Поддержка вопроса национального значения традиционно произошла за закрытыми дверями, что, разумеется, ограничило доступ ко всем документам, которые, впрочем, уже получили в министерстве сообщения.

На практике это означает, что именно данному ведомству передана роль гонца, который принесет нехорошие новости владельцам легковых автомобилей о том, что им придется платить такие же деньги, которые на данный момент государство требует лишь с владельцев грузовиков. Грубо говоря, покупать виньетки.

Представители же министерства пока говорят довольно уклончиво.

“Учитывая, что утверждение проекта находится пока лишь на начальном этапе, трудно невозможно утверждать, какой директива будет в конце, какого рода будут эти виньетки для водителей легковых автомобилей”, — заявили в ведомстве, призвав, однако, внимательно следить за изменениями.

Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 7 декабря 2017 > № 2438269


Латвия. Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 7 декабря 2017 > № 2438268

Ветка в Реньге может быть восстановлена в 2019 году

Министр транспорта Литвы Рокас Масюлис считает, что Реньге стала символом агрессивного поведения по отношению к соседям, поэтому восстановление путей стало бы проявлением доброй воли по отношению к партнерам в Польше и Латвии.

В связи с тем, что в среду литовское правительство решило обязать находящуюся в госуправлении компанию «Lietuvos gelezinkeliai» (LG, «Литовские железные дороги») обратиться в суд Евросоюза по поводу назначенного ей штрафа в 28 млн. евро и восстановить разобранный в 2008 году участок железнодорожных путей из Мажейкяй в латвийскую Реньге, руководитель компании Мантас Бартушка отмечает, что ветка могла бы быть восстановлена в 2019 году.

«Можно судиться, а можно обсудить возможность просто восстановить ветку в Реньге, продемонстрировав добрую волю и нашим партнерам в Польше, и в Латвии. Показать, что мы просто хотим решить эту болезненную проблему, которая разрослась до такого уровня», — сказал министр транспорта Литвы Рокас Масюлис.

Мантас Бартушка также сообщил, что компания до 7 января заплатит штраф из собственных средств, часть их будет взята в кредит.

«Ветка в Реньге должна быть восстановлена, это одна из частей штрафа Еврокомиссии, которая постановила, что последствия должны быть устранены. Очевидно, это будет проектом 2019 года. Будет проведена оценка объема работ, поскольку участок не использовался уже 8 лет. Это может потребовать и двух лет», — сказал Бартушка в интервью BNS.

По его словам, LG должна представить план комиссии в течение трех месяцев после объявления штрафа, то есть до начала января.

Он отмечает, что восстановление 19-километровой железнодорожной ветки может стоить около 20 млн. евро.

«Новейших подсчетов нет, эти 20 млн. евро — старые расчеты. Сейчас мы проведем оценку на сегодняшний день. Надеюсь, что удастся выполнить работы более оптимально, то есть дешевле», — сказал Бартушка.

Латвия. Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 7 декабря 2017 > № 2438268


Россия. Белоруссия. Латвия > Транспорт > mintrans.ru, 7 декабря 2017 > № 2414589

7 декабря состоялась встреча Министра транспорта РФ Максима Соколова с Министром сообщения Латвийской Республики Улдисом Аугулисом и Министром транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Анатолием Сиваком

Помимо вопросов двустороннего сотрудничества, в ходе встречи также обсуждалась проблематика международного характера, которая представляет интерес для трех стран.

В частности, стороны высоко оценили взаимодействие по поддержке инициатив, направленных на развитие сотрудничества в сфере транспорта в рамках различных международных организаций.

С учетом этого положительного опыта российская сторона высказалась в пользу продолжения таких контактов по вопросам, представляющим взаимный интерес, что было поддержано сторонами.

Россия и Латвия подтвердили, что на экспертном уровне сняты все ограничения на пути скорейшего подписания Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Латвийской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении. Достигнута договоренность о незамедлительном проведении необходимых государственных процедур с тем, чтобы подписать документ в первой половине 2018 г.

Россия. Белоруссия. Латвия > Транспорт > mintrans.ru, 7 декабря 2017 > № 2414589


Латвия. Литва. Евросоюз. РФ > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 5 декабря 2017 > № 2438295

ЕС откажет Латвии в деньгах за «развод» с Россией

Ни одна прибалтийская инициатива не попала в список приоритетных проектов Евросоюза, которым положено финансирование из общего бюджета ЕС. Размашистые экономически нерентабельные проекты Латвии, Литвы и Эстонии в сфере транспорта и энергетики, направленные на отмежевание от России, будут финансироваться странами Балтии самостоятельно.

У Европы больше нет ни денег, ни желания оплачивать Латвии, Литве и Эстонии исторические травмы и комплексы, которые лежат в основе всех ее инфраструктурных инициатив.

Минувшей осенью премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис предал огласке «секрет Полишинеля»: терминал сжиженного природного газа в Клайпеде — это «ноша для литовских налогоплательщиков». Проект нерентабелен: загружено лишь 20% мощностей терминала, деньги на аренду плавучего судна Independence «отбить» не удается, продукция терминала стоит в полтора раза дороже российского трубопроводного газа, Латвия с Эстонией сжиженный природный газ из Клайпеды покупать не хотят и литовское правительство едва сводит концы с концами, чтобы каждый год находить в бюджете страны деньги на поддержание «энергетической независимости».

Как всегда в Прибалтике, главная надежда на выживание абсурдного литовского энергопроекта связана с деньгами Евросоюза. Если литовский СПГ–терминал будет признан региональным, то есть авантюрой не одной Литвы, а Литвы, Латвии и Эстонии, то Еврокомиссия оплатит часть затрат на его содержание из бюджета ЕС.

Чтобы добиться признания Independence региональным проектом и переложить «ношу» СПГ–терминала с литовских налогоплательщиков на всю Европу, литовское правительство разработало хитроумный план создания единого рынка сжиженного природного газа стран Балтии. Этот рынок должен был включать в себя уже действующий СПГ–терминал в Литве, будущий СПГ–терминал в Эстонии и Инчукалнское подземное хранилище газа в Латвии. Если бы Евросоюз поддержал литовскую инициативу, то Вильнюс мог бы получить 150 миллионов евро компенсаций из бюджета ЕС на поддержание своего горемычного Independence.

Но чуда не произошло.

Европейская комиссия не включила проект общего рынка сжиженного природного газа стран Балтии в список проектов общего интереса Евросоюза (projects of common interests; PCI), показав тем самым, что прибалтийская борьба за «энергетическую независимость» от России Европе неинтересна и денег на эти цели европейцы Прибалтике не дадут.

Это значит, что Клайпедский СПГ–терминал не получит регионального статуса и литовский бюджет будет «вытягивать» его финансирование без всякой поддержки Брюсселя. Министры литовского правительства честно признают решение Еврокомиссии поражением Литвы.

Глава Минэнергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас признал, что целью литовских усилий была «оптимизация затрат терминала СПГ». «Что же касается отсутствия в данном списке проектов (проектов общего интереса Евросоюза PCI — прим. RuBaltic), то я хочу приветствовать это как своеобразное признание текущих реалий», — заявил министр.

Подлинное значение решения Еврокомиссии не давать денег на очередную литовскую дурость открывается, если посмотреть на отношение Евросоюза к прибалтийским инфраструктурным проектам.

До того, как не дать Литве денег на ее убыточный СПГ–терминал, Брюссель фактически заблокировал окончание строительства железной дороги Rail Baltica.

Комиссар Евросоюза по транспорту Виолета Булц в сентябре этого года заявила, что финансирование проекта Rail Baltica после 2020 года будет зависеть от переговоров о новом семилетнем бюджете ЕС. В нынешней финансовой перспективе Брюссель выполнит свое обязательство обеспечить 85% бюджета Rail Baltica, но перспективы заключительного этапа строительства железной дороги после 2020 года выглядят неопределенно.

Учитывая «брексит», сокращение поступлений в европейский бюджет и общую установку на сворачивание программ выравнивания и закрытие структурных фондов ЕС для поддержки «Новой Европы», такие слова равносильны заявлению, что после 2020 года финансирование проекта Rail Baltica будет прекращено.

Литовская эпопея с СПГ–терминалом развивается по аналогии с предыдущим мегапроектом Литвы по «обретению энергетической независимости» — Висагинской АЭС. У этих двух историй много общего. В обоих случаях специалисты в голос говорили, что литовский проект экономически абсурден и никогда не окупится. В обоих случаях Литва рассчитывала впрячь в одну упряжку с собой Латвию и Эстонию, а те отказались, потому что им предлагалось вкладывать непомерно большие деньги в чужой объект, расположенный на чужой территории.

Наконец, и с атомной станцией, и с СПГ–терминалом главная надежда Вильнюса была на деньги Евросоюза. И в обоих случаях Евросоюз Литве денег не дал. Вся разница в том, что Висагинскую АЭС из-за этого так и не построили, а от СПГ–терминала теперь не знают, как избавиться.

Тенденция вырисовывается однозначная.

Европа последовательно отказывается от финансирования всех больших инфраструктурных проектов Прибалтики, связанных с отмежеванием Литвы, Латвии и Эстонии от России.

Висагинская АЭС, СПГ–терминалы, электрокабели с Польшей и Швецией, железная дорога Rail Baltica — это всё не про развитие экономики и зарабатывание денег, у этих проектов нет бизнес-составляющей. В них одна идеология и политические лозунги: «европейский выбор», «развод» с Москвой, избавление от «наследия оккупации», «возвращение домой».

Закрыть Игналинскую АЭС и строить Висагинскую нужно не потому, что это позволит Литве заработать много денег, а для того, чтобы разорвать связи с «Росатомом».

Покупать сжиженный газ с СПГ–терминалов нужно не потому, что он дешевле российского, а для «энергетической независимости» от России.

Железная дорога с европейской узкой колеей нужна Прибалтике не затем, чтобы возить по ней грузы, а для того, чтобы ощущать себя полноценной частью Европы.

Из энергокольца БРЭЛЛ страны Балтии хотят выйти не потому, что у них перебои с электроснабжением, а потому, что не могут «демократические» Эстония, Латвия и Литва состоять в одной электросети с «авторитарными» Россией и Беларусью.

Все инфраструктурные проекты Прибалтики, на которые Вильнюс, Рига и Таллин просят денег у Евросоюза, основаны на комплексах, фобиях и исторических травмах. «Мы настоящие европейцы», «мы ушли на Запад», «мы разводимся с Россией» — странам Балтии нужны деньги на пиар и самовнушение, а не на инвестиции в экономику.

И Европа им отвечает: «разводиться» с Россией вы будете за свой счет и свои комплексы тоже будете оплачивать самостоятельно.

Десять-пятнадцать лет назад, когда Евросоюз на пике экономического и политического расцвета принимал в свой состав Прибалтику, он мог себе позволить оплачивать причуды Литвы, Латвии и Эстонии. Сегодня у изнуренного кризисами Евросоюза нет ни денег, ни желания спонсировать прибалтийские галлюцинации.

Поэтому окончание строительства железной дороги Rail Baltica после 2020 года находится под вопросом, Литве Брюссель показал «фигу с маслом» и с атомной станцией, и с СПГ–терминалом, а по поводу выхода из БРЭЛЛ Еврокомиссия требует представить убедительное разъяснение, чем их не устраивает пребывание в беспроблемно работающем энергокольце. «Изживание проклятого оккупационного прошлого» и прочая аргументация «по идейным соображениям» не принимается: объясните конкретно, зачем Европе опять тратить на вас время и деньги и отключать вас от БРЭЛЛ?

Европа прямо дает понять Прибалтике: денег для вас больше нет. Оплачивать свои капризы впредь будете самостоятельно. Выход из БРЭЛЛ, СПГ–терминалы, атомная станция, железная дорога с узкой колеей — всё это за свои деньги. Если, конечно, они у вас есть.

Латвия. Литва. Евросоюз. РФ > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 5 декабря 2017 > № 2438295


Латвия > Недвижимость, строительство. Транспорт > telegraf.lv, 5 декабря 2017 > № 2438294

Объявлен конкурс на создание эскизов башни в аэропорту «Рига»

В 2023 году на территории Рижского аэропорта появится новая диспетчерская башня стоимостью 18 млн. евро для наблюдений за воздушным движением и маневрами на взлетно-посадочной полосе и рулевых дорожках.

ГАО Latvijas gaisa satiksme (LGS) проводит очередной этап расширения инфраструктуры воздушных ворот Латвии, где планируется обслужить 10 млн. пассажиров уже в 2020 году.

Согласно Закону о публичных закупках объявлен конкурс эскизов «Визуальный образ новой диспетчерской башни для управления воздушным движением в аэропорту «Рига»», сообщили в LGS.

Учитывая значение и техническую специфику строения к претендентам для участия в конкурсе предъявляются особые требования. В частности, необходимо иметь за плечами участие, как минимум, в двух тендерах на создание строительных проектов общественных зданий, одно из которых должно быть высотой не менее 50 метров. Кроме того, участник конкурса должен иметь опыт создания проектов зданий площадью не менее 3 тысяч квадратных метров.

“Новая диспетчерская башня в аэропорту должна стать визитной карточкой Риги, которая будет первой встречать иностранных пассажиров, прилетающих в столицу Латвии», – подчеркнул руководитель LGS Давид Тауриньш.

Заявки претендентов принимаются до 12 марта 2018 года.

Общий премиальный фонд конкурса составляет 80 тысяч евро. Из них победитель получит 40 тысяч евро.

Главная причина строительства новой башни — растущий трафик аэропорта, для которого 27-метровая башня типовой советской постройки 1973 года уже недостаточно высока.

Для нового объекта зарезервировано 5800 кв. м чуть севернее от действующей диспетчерской башни. Сейчас там находится открытая автостоянка, которая будет перемещена под землю.

Как сообщили в LGS, башня в Риге будет высотой 50-60 метров, и подобные объекты в этом десятилетии появились в шотландском Эдинбурге (57 метров) и в грузинском Кутаиси (55 метров).

Общая стоимость этого проект — 18 млн. евро.

Латвия > Недвижимость, строительство. Транспорт > telegraf.lv, 5 декабря 2017 > № 2438294


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 1 декабря 2017 > № 2438255

Rail Baltica — деньги на ветер

«Разорили всё что было, а новое строят не вдоль, а поперёк», — говорит о планах сооружения Rail Baltica Анатолий Константинов, отдавший железной дороге более 40 лет жизни. На вопрос «почему?» он отвечает словами поэта: «Затем, что ветру и орлу / И сердцу девы нет закона».

Анатолий Константинов работал главным инженером службы пути Прибалтийской железной дороги с 1983 по 1992 год, т.е. вплоть до её расформирования, и до 2009 года — начальником техотдела Латвийской железной дороги. Для разговора о Rail Baltica он прибыл в Ригу из Елгавы.

— Вы потратили на дорогу в Ригу 50 минут. А в случае реализации проекта Rail Baltica, пройди трасса через Елгаву и Ригу, провели бы в дороге вдвое меньше времени. Однако для меня и для большинства пассажиров это не играет никакой роли, если билет будет стоить в 10 раз дороже, чем стоит сейчас. Сейчас билет стоит два евро, а будет стоить 20 евро. К тому же 50 минут — это со всеми остановками, а по Rail Baltica — без остановок. Никто не поедет.

А сейчас билет сколько стоит, если на автобусе поехать? 20 евро, а то и дешевле.

Железнодорожный транспорт, мягко говоря, дорогой. Дорогая инфраструктура. Чтобы организовать скоростное движение поездов, надо построить очень много элементов инфраструктуры. Главное не в том, чтобы купить высокоскоростной состав, а в том, чтобы сделать путь соответствующего качества. Вот мы с вами покупаем новый автомобиль. На спидометре там 200 км/час, и даже 300 км/час можно на нём ехать. Но дорог таких нет в принципе, и правила не разрешают. Чтобы ехать с большой скоростью, надо иметь основание — путь.

В этом году главы правительств Латвии, Литвы и Эстонии подписали и парламенты ратифицировали Межправительственный договор о сооружении скоростной железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм. Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич назвал проект Rail Baltica необратимым.

Rail Baltica ещё не запроектирован. Запроектирована трасса, но это ещё не проект. До проекта ещё ой как далеко.

Трасса выбрана безобразно. Основное условие, которое оправдывает решение о необходимости скоростного движения поездов, состоит в том, что применяемые в данный момент транспортные средства не справляются с нарастающим пассажиропотоком. А сегодня пассажиропотока практически нет никакого. Он не только не нарастает, но ещё и снижается.

В доброе старое время из Риги через Елгаву, т. е. в южном направлении, шло порядка 14-16 пар поездов дальнего следования в сутки (Рига — Вильнюс, Рига — Калининград, Рига — Клайпеда, Рига — Минск, Рига — Киев, Рига — Львов, Рига — Одесса, Рига — Симферополь, Рига — Адлер), а сейчас нет вообще ни одного поезда. Пассажиропоток отсутствует в принципе.

У меня родственники живут в Таллине. Я провожал их на Рижском автовокзале. Пришёл автобус из Вильнюса — три человека вышли, пять человек село, поехали в Таллин. Автобус заполнен наполовину. Но для поддержания автобусного сообщения не надо платить за инфраструктуру.

За что платит перевозчик, который везёт по железной дороге? За использование железнодорожного пути, автоматической системы управления движением поездов (раньше это называлось СЦБ: сигнализация, централизация, блокировка), за связь, за энергоснабжение. И это не считая вокзальных и станционных сооружений, расходы на содержание которых также закладывается в тарифы железнодорожных перевозок. Чем дороже все эти устройства, тем выше плата за инфраструктуру.

Когда поставили вопрос об электрификации Латвийской железной дороги — дескать, это более экономично и экологично, все грузовые перевозчики возражали. Они возят составы тепловозами, и электрификация им ничего не сулит, кроме дополнительных расходов: ведь им нужно купить или арендовать электровозы, а потом вырастут тарифы, поскольку увеличится стоимость основных фондов после проведения электрификации.

Когда задаёшь вопрос: кто будет перевозчиками, отвечают: перевозчики найдутся, не надо волноваться. Чтобы задействовать грузы из Финляндии и обеспечить пассажиропоток? Так утверждает глава совместного предприятия трех прибалтийских стран RB Rail Байба Рубеса. Но финны могут возить свои грузы через Санкт-Петербург по уже существующей колее, ширина которой идентична российской. И без всяких тоннелей. Вкладывать миллиарды в строительство тоннеля из-за 10-15 млн тонн грузов, да ещё и тратить миллионы евро в год на его содержание? Жизнь нам такого не позволяет.

Инфраструктурные проекты являются для Латвии, Литвы и Эстонии воздушными замками и маниловщиной, за которой нет ни экономики и здравого смысла.

Дорогу нельзя вести в никуда. Откуда и куда поедет пассажир? Ему дешевле и быстрее будет полететь на самолёте. А тут всю трассу надо содержать со всеми ограждениями и коммуникациями.

Александр Малнач

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 1 декабря 2017 > № 2438255


Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2017 > № 2407743

«Проверка на вшивость»: как вернуть контейнеры из Прибалтики

Перевод контейнеров из Прибалтики в Россию станет показателем того, готова ли страна к системному подходу в решении существующих проблем

До 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Однако отставание в скорости оказания логистических услуг и сложность процедур таможенной очистки в российских портах на Балтике не способствуют привлекательности российских портов для перевалки целого ряда грузов, в частности — контейнеров.

За десять месяцев 2017 года российские морские порты Балтийского бассейна переработали 1,86 млн TEU, что оказалось на 11,1% больше, чем годом ранее. Но несмотря на рост объемов, российские контейнерные грузы продолжают приходить в прибалтийские терминалы. Эксперты оценивают эти объёмы в 200 тыс. TEU в год.

Назвать точный объем российских грузов, который переваливается через порты Прибалтики, сложно, потому что груз в прибалтийские порты приходит морем как в конечный пункт, там комплектуется новый пакет документов, и груз пересекает границу РФ уже через сухопутную таможню, а это совсем другой формат перевозки. У большой части груза по транспортным документам перевозка заканчивается в Прибалтике. Груз идет в адрес местной компании, а в Россию отправляется уже по новым, измененным документам. По оценке руководителя рижского порта, примерно 70% контейнерных грузов, приходящих в порт, в дальнейшем тем или иным способом попадает в Россию. Если говорить о литовских портах, то грузопотоки направляются в том числе и через Белоруссию.

«Импортеры выбирают прибалтийский маршрут, потому что в прибалтийских портах широко развита так называемая логистика добавленной стоимости (value added logistics). То есть прибалтийские логисты оказывают клиенту дополнительные услуги, которые наши логисты в российских портах им оказать не могут», — об этом рассказал директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

По его словам, в основном это различные дополнительные операции с грузом, которые можно или нужно выполнить до пересечения российской границы: перекомплектация грузовых партий, изменение транспортных и товарораспорядительных документов, или, например, свободное (или очень дешевое) хранение груза без уплаты таможенных платежей. Даже если российский порт был бы готов предоставить до 60 суток свободного хранения, импортер всё равно обязан растаможить груз в течение двух недель, а значит, и оплатить таможенные пошлины.

Наглядным также является пример с транзитом алкогольной продукции. В соответствии с действующим законодательством, алкоголь, разлитый для розничной продажи, не может поступать на территорию России без акцизных марок. Прибалтийские логисты и оказывают такую услугу импортеру — наклеивают акцизные марки.

«При этом прибалтийский порт получает под обработку дополнительные контейнеры, а логистическая компания — дополнительный заработок на операциях с грузом», — подчеркнул эксперт.

Часть грузопотоков уходит на Прибалтику в том числе потому, что процедура оформления грузов в российских портах непрозрачна с точки зрения вложения времени и средств. Об ранее рассказала заместитель генерального директора компании «Балтика-Транс», руководитель комитета по транспорту НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Ирина Капитанова.

«Могут сработать риски, дополнительно запросят документы на товар и другое. Итого, сколько простоит под оформлением товар, предугадать на 100% не представляется возможным. Стоит упомянуть и то, что наше российское законодательство не позволяет терминалам оказать тот необходимый ряд услуг, который сегодня требует рынок, а именно — наклейка акцизов, маркировка, перестикеровка», — заявила Капитанова.

По её словам, это те услуги, которые грузополучатель просит оформлять и доделывать в порту Санкт-Петербурга. К счастью грузополучателей, такие услуги с лихвой по очень низким тарифам предлагают порты Прибалтики.

Одним из преимуществ прибалтийских портов также является выигрыш в стоимости погрузочно-разгрузочных работ. В случаях, когда стоимость доставки грузов по железной дороге в порт России или сопредельного государства отличаются незначительно, уровень тарифа на перевалку груза становится одним из основополагающих факторов выбора маршрута доставки груза. Отечественным терминалам сложно работать по более низким ставкам из-за дорогих и коротких по срокам банковским кредитам в России: «короткий» кредит под 15% годовых в РФ — это не 3% годовых на 30 лет на Западе.

В связи с этим мощности российских контейнерных терминалов на Балтике остаются незагруженными. В 2016 году порты Балтийского бассейна перевалили 2 млн TEU при том, что общая мощность терминалов составляет около 5 млн TEU.

«В части контейнеров значительный запас мощности имеется на всех основных контейнерных терминалах в Петербурге, Усть-Луге, Новороссийске. Операторы продолжали инвестировать в контейнерные мощности: во-первых, рассчитывая, что их дополнительные возможности будут востребованы после того, как рынок восстановится, а во-вторых, необходимо было завершить инвестиционные проекты в высокой степени готовности», — рассказал корреспонденту ИА REGNUM главный редактор журнала «Морской Петербург» Виктор Цукер.

Однако крупные игроки контейнерного рынка намерены и дальше расширять собственные мощности. Так, «Петролеспорт» до 2024 года планирует увеличить пропускную способность на 400 000 TEU. Не отстает и Бронка — не позднее 2025 года порт планирует расширить свои мощности на 1,4 млн TEU до 1,9 млн TEU.

«Во-первых, эти планы верстались еще в период прошлого роста — до падения, связанного с мировым кризисом и санкциями. Во-вторых, об этом пока только говорится, но ничего, пока, не делается», — так прокомментировал корреспонденту ИА REGNUM председатель совета директоров ООО «Дорн» Андрей Карпов.

По его мнению, это способ подержать паузу — наметился восстановительный рост контейнерных потоков, и необходимо понаблюдать, какова будет динамика. Поэтому отказываться от планов преждевременно — пока можно про них просто «заявлять».

"Для кого-то это способ повысить ликвидность актива. Одно дело, при продаже, просто актив на рынке, который только только начал восстанавливаться, а другое дело актив «с перспективой», — считает эксперт.

По мнению Андрея Карпова, для того, чтобы перевести грузы из Прибалтики на российские порты, необходима разработка и реализация отдельной программы. Так, активность города в этом направлении может быть катализатором появления на федеральном уровне соответствующей программы по переориентации российского контейнерного транзита из портов Прибалтики в российские порты. В этом случае интересы города и его программа становятся составляющей федеральной программы.

«По моему глубокому убеждению, данная задача просто набором и даже системой мер решена быть не может. Переориентировать контейнерные грузопотоки это куда более сложная задача, чем переориентация российских нефти и нефтепродуктов и выкручивание рук белорусам по поводу их нефтепродуктов, — считает Карпов. — Это задача гораздо более сложная и системная, а также долговременная. Собственно говоря, это тест на то, способны ли мы реализовывать стратегии».

Похожее мнение высказал эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко:

«Для страны, находящейся под санкциями, возврат контейнерных грузов в родные порты — это вызов, если хотите, своеобразная «проверка на вшивость», может ли государство экономическими инструментами и реформированием таможни вернуть в свои порты высокомаржинальные грузы».

Как ранее сообщало ИА REGNUM, контейнерные грузы являются не только экологичными и безопасными, но ещё и высокодоходными. Как пишет ИАА ПортНьюс, перевалка контейнера с учётом его хранения, перемещения может обойтись в несколько сотен долларов. При этом стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем 4 доллара за тонну, в прибалтийских — еще ниже.

Виктория Бабаева

Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2017 > № 2407743


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438253

Проклятие Рижского метро: для Rail Baltica надо 13 тысяч строителей

Строительство скоростной железнодорожной трассы Rail Baltica от Таллина до Варшавы, начнется в 2019 году, а завершить железнодорожную инфраструктуру планируется в 2026-м. Для реализации проекта в Балтии потребуется 13 тысяч работников, а сам он обойдется в 5,8 млрд евро, на 2 млрд больше, чем предполагалось поначалу.

От вокзала до аэропорта за 9 минут

«Строительные работы начнутся в 2019 году на территории Рижского центрального вокзала, – рассказала Latvijas Avīze исполнительный директор и член правления совместного предприятия стран Балтии RB Rail Байба Рубеса. – Если считать с сегодняшнего дня, топримерно через четыре года и эта станция, и станция в Рижском аэропорту будут закончены. Все идет в установленном порядке, сначала станции и только потом рельсы. Строительство будет продолжаться не менее шести лет, и с этим жителям придется считаться. Реально сесть в поезд и приехать из пункта А в пункт Б можно будет только в самом конце – в 2026 году. От Рижского центрального вокзала до аэропорта можно будет добраться за 9 минут. Думаем, что цена будет около 4 евро».

Затраты увеличились из-за дополнительных участков

Сначала финансирование Rail Baltica планировалось в 3,8 миллиарда евро, но сейчас сумма выросла на 2 милиларда. Почему?

«Изменился объем, появились новые участки пути на протяжении более 100 километров, – объясняет Рубеса. – Туда включена и ветка между Каунасом и Вильнюсом, а также маршрут Рижский центральный вокзал – аэропорт «Рига», которые изначально не планировалось. Многие отрезки идут через города, что тоже увеличивает расходы. В том числе и тот, что идет через Ригу. Надо сказать, что столица Латвии – один из самых важных, основных, сложных и богатых возможностями пунктов. Железнодорожная линия идет и через Саласпилс, это тоже новый пункт. Нужно уделить большое внимание развитию этого отрезка.

5,8 миллиардов – это огромные инвестиции в балтийские страны. Такие суммы в нашей экономике появляются не часто. Должно быть равномерное распределение между всеми сторонами, чтобы каждая страна получила свою выгоду. Без поддержки Евросоюза это было бы невозможно».

Где взять рабочих?

Что и говорить, проект грандиозный. И вопрос в том, хватит ли в странах Балтии квалифицированных рабочих?

«В нашем коллективе уже сейчас не только латыши, у нас разносторонняя команда, – говорит Рубеса. – Есть специалисты из Эстонии, Литвы и Франции. Национальность не преграда, потому что управление можно сравнить с паутиной, которую по ниточке надо связать вместе. Чтобы реализовать Rail Baltica, необходимо привлечь экспертов по планированию из разных отраслей. Нужны юристы, экономисты, археологи, землемеры, оценщики земли и ряд других специалистов. Я считаю, что это будут золотые времена для представителей этих профессий во всех трех странах.

Конечно, надо говорить и о строительстве. В странах Балтии в целом понадобятся 13 тысяч работников этой отрасли. Ни в Латвии, ни в Эстонии и Литве столько специалистов нет. Потенциальным поставщикам нужно думать о том, где и как найти работников. Хочу отметить, что мы разработали свои минимальные критерии закупки. И поставщикам, и субподрядчикам нужно будет их учитывать и принимать во внимание. В них включены и критерии качества, и критерии безопасности, за соблюдением которых мы будем строго следить. Стоит отметить, что основной язык проекта – английский, поэтому работникам надо его знать».

Напомним, что в 80-е годы пошлого века в Латвии в штыки были приняты планы центра строить в Риге метро. Причина — масштабное строительство потребовало бы завоза в республику большого количество специалистов и рабочих из других союзных республик.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438253


Латвия. Эстония. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438225

Рига бьет тревогу — теряет миллионы

За девять месяцев текущего года Латвия недосчиталась 50 миллионов евро из-за потери грузов из России. «Латвийская железная дорога» после ухода российского транзита будет обслуживать только внутренние грузы. Представители транзитной отрасли в странах Балтии признают убытки из-за переориентации российского транзита.

После нескольких лет непрерывного падения грузооборота почти всех портов Прибалтики новейшая статистика показывает неоднозначную ситуацию: динамика грузооборота сильно разнится от порта к порту.

Неизменным лидером по сокращению количества грузов много лет остается Таллин: за 10 месяцев этого года грузооборот Таллинского порта сократился на 9,2%, составив 14,2 миллиона тонн. Основная причина падения — сокращение на 27% наливных грузов. По большинству других показателей грузопоток в порту Таллина вырос, но сокращение до 5,7 миллиона тонн оборота поставляемых из России нефтепродуктов и нефтехимии по-прежнему делает положение Таллинского порта критическим.

На втором месте по падению грузооборота Рига. За прошедшие 10 месяцев оборот Рижского свободного порта сократился на 7,6% — до 28 миллионов тонн. Главная причина падения та же, что у Таллина.

Транзит российских нефтепродуктов через Ригу по сравнению с прошлым годом сократился на треть.

Кроме того, на 5,3% сократилась перевалка угля.

Зато у других портов Латвии ситуация с загруженностью куда более благоприятна. Грузооборот Вентспилсского порта за 10 месяцев вырос на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще лучше показатели Лиепаи: в январе — октябре этого года грузооборот Лиепайского порта вырос на 36%. Сохраняется положительная динамика и у Клайпедского порта Литвы, который, благодаря белорусским грузам, сумел вовсе избежать кризиса прибалтийских портов последних лет. За 10 месяцев текущего года грузооборот Клайпеды вырос на 5,5%.

Позитивная статистика портов Клайпеды, Вентспилса и Лиепаи позволила ряду прибалтийских деятелей заявить, что сокращение грузопотока с востока не носит фатального характера для транзитной отрасли Прибалтики и кризис в этой сфере преодолен. Такие заявления преждевременны.

Нынешний частичный рост — это «отскок» после падения: по сравнению с 2014 годом транзитная отрасль сильно «просела», возвращения к показателям 4–5–летней давности не предвидится, Россия продолжает планомерно уводить из Прибалтики свои грузы, а растущие убытки из-за потери российского транзита признают сами работники прибалтийской транспортной сферы.

В сентябре этого года грузооборот трех основных латвийских портов составил 4,5 миллиона тонн. Это на 16% меньше, чем в сентябре 2014 года. Нынешняя позитивная динамика в Вентспилсе и Лиепае не может переломить общую негативную тенденцию последних лет. Рост грузооборота в этом году — это рост лишь по сравнению с прошлым годом; если сопоставить обороты Вентспилского порта с его же оборотами до потери нефтетранзита, санкций, контрсанкций, экономического кризиса в России и Беларуси и стратегического решения Москвы переориентировать прибалтийский транзит на отечественные порты, то оптимизма по поводу его перспектив не испытываешь.

Не испытывают оптимизма и в Латвии. «Статистика становится всё суровее и неумолимо намечает истинные изменения в транзите», — говорит президент общества «Балтийская ассоциация – Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане. По ее словам, если в начале года «Российские железные дороги» утвердили отправку 90% нефтяных и угольных грузов через Вентспилс, то в сентябре — только 5%.

За 9 месяцев этого года экономика Латвии потеряла 50 миллионов евро из-за неполученных российских грузов.

Латвийские перевозчики призывают Министерство сообщения и правительство Латвии принимать меры, чтобы уменьшить последствия решения России перенаправить грузы в собственные порты для латвийской экономики и социальной сферы. «Если мы на межправительственных переговорах с Россией не сможем достичь компромисса по вопросу о сохранении транзитных грузов, тогда мы должны делать всё возможное, чтобы в плане расходов транзит по латвийским железным дорогам стал привлекательным для других регионов. К сожалению, наши партнеры в Беларуси и других странах указывают на нашу неконкурентоспособность в этой отрасли», — говорит Инга Антане.

Президент Latvijas Dzelzceļš Эдвин Берзиньш заявил, что после вступления в силу плана России по переориентации отечественных грузов на российские порты «Латвийская железная дорога» будет обслуживать только внутренние грузы.

По словам Берзиньша, Россия уже увела из Прибалтики в Приморск и Усть-Лугу свою нефть и большую часть нефтепродуктов. Однако через Латвию до сих пор экспортируются большие объемы угля из России, а также российское зерно, шрот, жмых, удобрения, химические грузы. Благоприятная конъюнктура на мировом рынке угля позволила латвийским портам несколько улучшить свою статистику по сравнению с удручающими показателями прошлых лет. Однако если транзит российского угля прервется вслед за нефтью, Латвии нечем его заменить.

Рецепты спасения транзитной отрасли работники транспортно-логистической сферы Литвы, Латвии и Эстонии предлагают примерно одинаковые. Во-первых, переговоры с правительством России по сохранению за странами Балтии хотя бы малой части российского грузопотока. Во-вторых, предложение своих транзитных услуг другим грузоперевозчикам, в первую очередь в Беларуси и Казахстане. В-третьих, повышение конкурентоспособности и привлекательности для остающихся старых и потенциальных новых клиентов логистической сферы Прибалтики.

Беларусь и Казахстан — члены ЕАЭС, они составляют вместе с Россией единое экономическое пространство и играют по общим правилам. Прибалтика тоже могла бы быть участником этой игры и рассчитывать в ней на свой куш, если бы взаимодействовала с ЕАЭС, а не демонизировала евразийскую интеграцию перед союзниками по ЕС и НАТО, представляя ее «имперскими амбициями» Путина и возрождением советской «империи зла».

Логика возведения «буферной зоны» против России в долгосрочной перспективе неизбежно подталкивает Литву, Латвию и Эстонию к сворачиванию экономического сотрудничества не только с Москвой, но и со странами, участвующими с ней в общих интеграционных проектах.

Переломить эту тенденцию для Литвы, Латвии и Эстонии почти невозможно. Переориентация грузопотока — дело многих лет, и благодаря этому прибалтийские порты еще не растеряли окончательно все российские грузы. Но также благодаря этой особенности транзитной сферы после окончательной переориентации грузопотока переговоры с Россией и другими странами ЕАЭС о сохранении за Прибалтикой хотя бы малой части транзита окажутся бесполезны.

Александр Носович

Латвия. Эстония. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438225


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 25 ноября 2017 > № 2438282

Латвия потеряла российских грузов на 50 миллионов евро

Латвийская экономика потеряла почти 50 млн евро за первые 9 месяцев этого года из-за сокращения объемов российского грузового транзита.

Об этом сообщила президент общества «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане, сообщает smartlatvia.lv со ссылкой на mixnews.

По ее данным, в начале года «Российские железные дороги» утвердили перевозку около 90% угольных и нефтяных грузов через Вентспилс, к сентябрю эта доля сократилась до 5%.

Антане подчеркнула, что статистика становится все хуже и демонстрирует реальные изменения в сфере транзита, связанные со стратегическим решением правительства России развивать собственные транспортные возможности и загружать свои порты. В этих условиях, полагает Антане, латвийское руководство должно действовать решительнее и быстрее, чтобы снизить риски для экономики и занятости.

Кроме того, по ее мнению, правительству необходимо повышать конкурентоспособность, для чего, например, отказаться от повышения платы за железнодорожную инфраструктуру с нового года. В противном случае Латвия окажется лидером среди стран Евросоюза с самой дорогой стоимостью.

«Если мы на межправительственных переговорах с Россией не можем достичь компромисса по вопросу о сохранении транзитных грузов, тогда мы должны делать все возможное, чтобы в плане расходов транзит по латвийским железным дорогам стал привлекательным для других регионов. К сожалению, наши партнеры в Белоруссии и других странах указывают на нашу неконкурентоспособность в этой области», — добавила Антане.

По информации БАТЛ, в сентябре грузооборот трех крупнейших портов Латвии составил 4,5 млн т, что на 16% меньше, чем в сентябре 2014 года.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 25 ноября 2017 > № 2438282


Латвия. Литва. Казахстан > Транспорт > telegraf.lv, 23 ноября 2017 > № 2438290

Вильнюс обошел Ригу — первым открыл прямые рейсы в Казахстан

В Латвии уже много лет говорят об острой необходимости открыть прямое авиасообщение с Казахстаном, одной из наиболее перспективных стран для экспансии латвийского бизнеса. Пока в Риге говорили, в Вильнюсе сделали.

Как сообщает lt24.lt, казахская авиакомпания SCAT Airlines с мая следующего года намерена открыть авиарейсы из Вильнюса в столицу Казахстана Астану.

«Прямой рейс в столицу Казахстана Астану — центр бизнеса, промышленности и технологий, прежде всего, это, без сомнения, хорошая новость для литовских предпринимателей. Связи последних с этой страной с каждым годом все укрепляются, поэтому удобное авиасообщение исключительно важно и нужно», — сказала для пресс-релиза коммерческий директор контролирующей три аэропорта Литвы компании Lietuvos oro uostai (Литовские аэропорты) Юрате Балтрушайтите.

По ее словам, ожидается, что полетами в Казахстан заинтересуются не только предприниматели, но и туристы. Lietuvos oro uostai сообщила, что с 17 мая полеты между Вильнюсом и Астаной должны выполняться два раза в неделю. Это будет первое направление SCAT Airlines в Евросоюзе.

Латвия. Литва. Казахстан > Транспорт > telegraf.lv, 23 ноября 2017 > № 2438290


Финляндия. Латвия. Эстония. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 23 ноября 2017 > № 2396453

Железнодорожный поток из России в Хельсинки вырос в 3 раза, к такому выводу пришли эксперты сервиса путешествий «Туту.ру», проанализировавшие бронирования билетов на поезда в Европу в октябре 2017 года.

На первом месте самых популярных маршрутов в рейтинге «Туту.ру» оказался Санкт-Петербург — Хельсинки. На его долю приходится почти 30% всех проданных в Европу билетов. Годом ранее эта цифра составляла 12,4% (пятое место рейтинга).

Также более чем в 3 раза — с 1,8% до 5,8% — увеличилась доля билетов Москва — Хельсинки. Цены за поездку на этом направлении снизились с 7,5 до 7,2 тыс. руб. В топ-10 маршрут занял пятую строчку (плюс три позиции к прошлому году).

Остальной рейтинг не претерпел значительных изменений по сравнению с прошлым годом. Так, на второй строчке рейтинга популярных маршрутов — Москва — Рига, на третьей — Санкт-Петербург — Таллин, на четвертой — Москва — Таллин, на шестой — Петербург — Рига, на седьмой — Москва — Вильнюс. Восьмое место рейтинга заняло направление Москва — Варшава, девятое — Москва — Нарва. И замыкает топ-10 маршрут Москва — Берлин.

Анна Булаева,

Финляндия. Латвия. Эстония. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 23 ноября 2017 > № 2396453


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 20 ноября 2017 > № 2438261

Аэропорт «Рига» бьет рекорды по числу пассажиров

Число обслуженных в международном аэропорту «Рига» пассажиров в этом году, по последним прогнозам, приблизится к 6 миллионам человек.

Как сообщила представитель аэропорта Лаура Карните, официальный прогноз аэропорта на этот год, основанный на опыте предыдущих лет — это 5,6 млн пассажиров.

Прирост числа пассажиров в этом году значительно больше, чем в предыдущие годы, в основном благодаря увеличению числа пассажиров латвийской национальной авиакомпании airBaltic, а также других работающих в аэропорту «Рига» авиакомпаний, отмечают в аэропорту.

По оперативным данным, за 10 месяцев этого года в аэропорту «Рига» обслужено 5,16 млн пассажиров — почти на 12% больше, чем за тот же период прошлого года. В том числе в октябре обслужено 553,6 тыс. пассажиров — на 16% больше, чем в октябре 2016 года.

Международный аэропорт «Рига» — крупнейший узел авиасообщения в странах Балтии. В зимний сезон 20 авиакомпаний выполняют из него полеты более чем в 60, а в летний сезон — почти в 90 пунктов назначения.

В 2016 году аэропорт «Рига» обслужил свыше 5,4 млн пассажиров — почти 45% от общего числа авиапассажиров в странах Балтии.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 20 ноября 2017 > № 2438261


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 10 ноября 2017 > № 2385189

Литва пытается избежать штрафа за диверсию против Латвии

Литовский министр видит возможности договориться с ЕК по штрафу, назначенному ''Lietuvos gelezinkeliai''.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис надеется добиться компромисса с Еврокомиссией по поводу штрафа в 28 млн евро, назначенного в октябре литовской железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» за разобранные пути в латвийскую Реньге. Эту железнодорожную ветку Литва разобрала в 2008 году по одной простой причине: польские владельцы Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода решили отправлять свои грузы не в Клайпеду, а в латвийские порты, а ликвидация путей сделала этот сценарий экономически невыгодным.

«Возможно, до самого последнего момента можно рассматривать какой-то вариант соглашения, компромиссный вариант. Наше предложение заключается в восстановлении ветки в Реньге. Нужно испробовать все варианты, чтобы принять решения о том, как вести себя дальше», — заявил в пятницу радиостанции «Lietuvos radijas» Р. Масюлис.

Сегодня министр в Брюсселе встретится с ответственной за вопросы конкуренции комиссаром ЕС Маргрете Вестагер.

По его словам, восстановление путей в Реньге может потребовать полтора года, и это для «Lietuvos gelezinkeliai» будет большой груз — работы могут обойтись почти в 20 млн евро.

«Цель в том, чтобы в окончательном результате Литве пришлось бы платить как можно меньше, а может, удастся вообще ничего не платить, хотя это, конечно, маловероятно», — сказал министр.

Правительство Литвы до 18 декабря, когда истекает срок обжалования решения ЕК в суде Евросоюза, намерено принять решение о том, как исправить выявленное Еврокомиссией нарушение конкуренции компанией «Lietuvos gelezinkeliai».

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 10 ноября 2017 > № 2385189


Латвия > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 9 ноября 2017 > № 2385211

В Латвии 4000 км дорог ведут в никуда...

В Латвии сейчас практически не используются дороги протяженностью примерно 4000 км, сообщил в интервью передаче телеканала LNT «900 секунд» министр сообщения Улдис Аугулис.

В основном это дороги местного значения и муниципальные дороги. Интенсивность их содержания будет значительно снижена. То есть, переводя на русский, эти доргот забросят окончательно и они придут в негодность.

Примерно 200 км дорог, используемых интенсивно, класс содержания уже повышен. Это означает, что в зимний период их можно будет чистить чаще.

Аугулис согласен — состояние дорог в Латвии неудовлетворительное, дефицит средств на их ремонт составляет около 4 млрд евро. В 2018 году на ремонт дорог дополнительно выделено 25 млн евро. Эти деньги будут вложены в основном в ремонт региональных дорог протяженностью около 300 км.

На сегодняшнем заседании Совета по автодорогам будут представлены результаты инвентаризации сети автодорог и ее выводы.

Латвия > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 9 ноября 2017 > № 2385211


Латвия. СЗФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 8 ноября 2017 > № 2385065

Россия оставила портам Балтии только шрот и жмых.

России пока не стоит менять направление экспорта шрота и жмыха через порты стран Балтии, альтернативные маршруты пока еще недостаточно проработаны, к такому выводу пришли участники состоявшегося в Минсельхозе РФ совещания по вопросам совершенствования экспортной логистики продукции отечественного АПК, сообщается на сайте российского Минсельхоза.

Sputnik Латвия пишет о том, что представители Масложирового союза на совещании отметили сложности, с которыми столкнулись экспортеры подсолнечного шрота (побочный продукт производства растительных масел, используется в качестве корма для животных, птиц и рыб, а также в качестве добавки в комбикорме) и жмыха (продукт, получаемый после отжима растительного масла из семян масличных культур). В настоящее время перевозчик из-за ремонтных работ доставляет до портов стран Балтии только половину из запрошенного объема.

Сложившаяся тенденция серьезно обеспокоила не только бизнес, но и Министерство сельского хозяйства РФ. Вопрос расширения возможностей по перевалке через другие порты, по мнению директора департамента регулирования рынков АПК Анатолия Куценко, требует дополнительной проработки.

В ходе совещания участники сошлись во мнении, что кардинально менять направления отгрузок, пока нет альтернативы портам стран Балтии, не представляется возможным, следовательно, потребности отраслей по отгрузкам должны быть обеспечены в полном объеме.

«Чтобы снизить зависимость российских поставщиков от инфраструктурных ограничений, сегодня даны поручения по формированию сопоставимых по экономике маршрутов через российские порты», — заявил исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев.

Транзитная отрасль стран Балтии лишилась значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. В 2016 году общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии составил 42,5 миллиона тонн.

По данным Росморречфлота, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год. Таким образом, к 2020 году Латвия, Литва и Эстония могут лишиться еще 60% российских грузов.

Кроме российских грузов, порты стран Балтии рискуют потерять и транзит белорусских нефтепродуктов — а это около 12 миллионов тонн в год. Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России в Калининградской области 16 августа заявил о необходимости увязать поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через Россию.

Минэнерго РФ в середине сентября заявило, что ведет работу над привлечением белорусских экспортеров нефтепродуктов в российские порты в том числе за счет снижения тарифов на обслуживание в портах и тарифов РЖД на перевозку грузов.

Латвия. СЗФО > Агропром. Транспорт > agronews.ru, 8 ноября 2017 > № 2385065


Латвия > Транспорт > regnum.ru, 8 ноября 2017 > № 2380429

Порты: Латвия останется без транзита?

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 1 по 7 ноября

Порты Прибалтики незаменимы — пока что

Россия не имеет альтернативы экспорту масличных шротов и жмыхов через глубоководные порты стран Прибалтики. Об этом заявили на совещании по вопросам совершенствования экспортной логистики продукции агропромышленного комплекса.

Экспорт таких продуктов по прибалтийскому направлению ограничен — из запланированного объема перевозчик доставляет не более половины. Сложившаяся тенденция серьезно обеспокоила не только бизнес, но и министерство сельского хозяйства РФ, говорится в сообщении. Вопрос расширения возможностей по перевалке через другие порты, по мнению директора Департамента регулирования рынков АПК Анатолия Куценко, требует дополнительной проработки.

В нынешних условиях, по мнению участников совещания, кардинально менять направления отгрузок не представляется возможным, потребности отраслей по отгрузкам должны быть обеспечены в полном объеме.

Исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев сообщил, что для того, чтобы снизить зависимость российских поставщиков от инфраструктурных ограничений, даны поручения по формированию сопоставимых по экономике маршрутов через российские порты.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, транзит российских грузов через порты Прибалтики и Украины в последние годы сокращается, тем не менее объемы пока еще значительны. Эти грузы могли бы дать хороший прирост к грузообороту российских портов, однако переориентация грузопотоков в последние годы замедлилась, а в 2017 году показывает обратную динамику.

По словам экспертов, причина обратной динамики состоит в том, что для многих грузов, идущих в зарубежные порты, в России нет мощностей, которые соответствовали бы требованиям грузовладельцев к уровню сервиса: недостаточен размер судов, технологии не обеспечивают требуемую скорость погрузки и сохранность груза.

Rail Baltic: дорога в Европу?

Проект железнодорожной магистрали Rail Baltica даст импульс также для развития рынка недвижимости, заявила 3 ноября на конференции Baltic Real Estate Leaders Forum председатель правления совместного предприятия трех стран Прибалтики RB Rail Байба Рубеса.

По её словам, вдоль этой железнодорожной линии можно будет развивать новые центры логистики, вблизи городских станций, новые большие торговые центры и другие проекты. Рубеса отметила, что Rail Baltica может способствовать и развитию жилищного строительства, так как подтолкнет людей к покупке жилья на прежней периферии, например, в Пярну, даже если они работают в Риге или Таллине.

«Цель Rail Baltica — ощутимо приблизить страны (Прибалтики — прим. ред.) к центру Европы, а также символически снести границы между балтийскими странами, Польшей и остальной Европой. Станет обычным делом жить в одной стране, а работать — в другой», — заявила Байба Рубеса.

По мнению эксперта по региональному развитию на постсоветском пространстве Сергея Артёменко, госпожа Рубеса «живёт в каком-то кукольном мире».

По мнению эксперта, он не представляет, на кого рассчитаны эти «сказки о том, что Rail Baltica будет способствовать строительству торговых центров и многоквартирных домов, а также даст возможность жить в одной стране, а работать в другой. Прибалты уже сделали свой выбор — массово уезжая из Литвы, Латвии и Эстонии на заработки в страны ЕС и не возвращаясь домой. Почему именно железная дорога должна заставить их вернуться в Прибалтику, госпожа Рубеса никогда не скажет. Потому что этого ответа просто нет».

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для проекта Rail Baltica нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Все надежды на подключение к Rail Baltica финских железных дорог весьма призрачны, потому как Финляндия использует «русскую железнодорожную колею» и перепрошивать её на «европейский стандарт» не собирается.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги, которая бы соединила все три страны Прибалтики со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки.

Латвийским политикам нужно работать над условиями и принимать политические решения, и, пока этого не произойдет, никаких улучшений в транзитной отрасли Латвии не будет. Об этом 2 ноября в интервью порталу Rubaltic.ru заявила президент «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» Инга Антане.

«Еще в 2012 году была презентация исследования Всемирного банка, в котором черным по белому было написано, что Россия будет развивать свои порты на Балтике. То есть уже тогда было понятно, что российские грузы, составляющие 80% транзита, будут от нас уходить», — рассказала Антане.

По её мнению, Латвии надо было еще тогда задуматься, чем можно будет заменить эти грузы и что государство может предложить другим странам.

«У нас есть пример Литвы, которая работает с Китаем через Белоруссию, где был построен индустриальный парк «Великий камень». Сейчас можно сказать, что литовцы там уже почти живут, а мы почему-то опоздали, и нам опять приходится «догонять уходящий поезд», — подчеркнула эксперт.

У Литвы, в отличие от Латвии, есть конкретный план действий в сфере транзита. Все шаги, которые эта страна делает, имеют обоснование, полагает Инга Антане. Падение грузов наблюдается только в Латвии — в Клайпеде такого падения нет. Литва очень серьезно работает с другими странами, и это дает позитивный сигнал инвесторам.

По её словам, для того чтобы изменить ситуацию в Латвии, государству необходимо в первую очередь пересмотреть тарифную систему.

«Наши стивидоры посчитали, что провоз одной тонны груза подорожает где-то на 25 евроцентов. Но куда уже больше? У нас и так самый высокий тариф. Его надо понижать, иначе мы потеряем оставшиеся грузы. В 2014 году появилось исследование Еврокомиссии, где было сказано, что в Латвии самый большой железнодорожный тариф. Так что логично, что грузы уходят в Литву: там дешевле», — считает Инга Антане.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, в период до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.

БТК: Баку «переводит стрелки»

Во вторник, 7 ноября, министр финансов Азербайджана Самир Шарифов сообщил о том, что Армения старалась помешать привлечению кредитов для проекта строительства железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (БТК). Такое заявление было сделано на заседании пяти парламентских комитетов в рамках обсуждения проекта государственного и сводного бюджетов на 2018 год, передает «РЖД-Партнер».

По словам министра, это объясняет, почему международные финансовые организации не стали выделять кредиты для этого проекта.

«Причина не в том, что международные финансовые организации считают БТК неэффективным проектом, а из-за того, что наш недоброжелательный сосед старался помешать реализации проекта», — отметил Шарифов. В связи с этим, добавил Шарифов, глава государства принял решение, что проект будет финансироваться за счет средств страны.

Баку — Тбилиси — Карс изначально является проектом всё же политическим, а не экономическим. Намерение Баку и Анкары изолировать Армению оказалось сильнее, чем стремление создать экономически выгодный маршрут (в противном случае целесообразнее было проводить дорогу напрямую, без так называемого «крюка» через Грузию). В таком контексте обвинения в адрес Армении выглядят лишь как попытка «перевести стрелки» и уличить соседствующее государство в нечестной игре. Так или иначе, насколько экономически эффективным окажется БТК, будет ясно лишь спустя время. Но уже сейчас эксперты отмечают, что шансы на то, что дорога будет загружена, и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию, весьма сомнительны.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

Севморпуть ждёт Южную Корею

Необходимо создать совместную с южнокорейским бизнесом рабочую группу для формирования экономически оптимальной модели развития Северного морского пути. С таким предложением выступил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка в ходе рабочей встречи с президентом Hyundai Merchant Marine Ю Чен Кьюном, сообщили 7 ноября на сайте Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

«Я хочу, чтобы мы построили работу самым эффективным образом, поэтому моё предложение — сделать совместную рабочую группу. Она должна определить экономически оптимальную модель развития Северного морского пути, учитывая потребности разных сторон, участвующих в проекте. Группа должна работать в режиме онлайн и регулярно проводить встречи в режиме видео-конференц-связи», — заявил Галушка.

Реализация проекта Северного морского пути позволит компаниям из Северо-Восточной Азии сэкономить до девяти суток при перевозках в Европу, при этом стоимость доставки будет практически идентичной.

Как отметил генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов, предлагаемый путь короче на треть маршрута через Суэцкий канал, но из-за необходимых ледовых работ сегодня он получается дороже. Поэтому сегодня ведется работа по проработке конкретного механизма реализации этого проекта, чтобы он был выгодным для бизнеса.

«Мы сейчас будем прорабатывать модель СМП совместно с корейскими партнерами, и я хотел предложить в следующем году нам с Hyundai Merchant Marine провести тестовую отправку груза, чтобы на деле убедиться во всех нюансах работы», — предложил Леонид Петухов.

Анна Мейзер

Латвия > Транспорт > regnum.ru, 8 ноября 2017 > № 2380429


Казахстан. Латвия. Литва > Транспорт > kt.kz, 6 ноября 2017 > № 2377234

Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК анонсировал открытие трех новых авиарейсов, передает Kazakhstan Today.

Как сообщили в пресс-службе ведомства, в 2018 году планируется открытие новых рейсов сообщением Астана - Вильнюс, Алматы - Рига и Астана - Бухарест.

В комитете пояснили, что в рамках Х международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу "ТрансЕвразия-2017" ведомством был проведен ряд встреч по вопросам открытия новых авиасообщений.

"Отечественная авиакомпания "SCAT" планирует открытие нового международного рейса по маршруту Астана - Вильнюс с мая 2018 года. Авиакомпанией "Air Baltic" (Латвия) планируется открытие нового международного рейса по маршруту Рига - Алматы. По информации посольства Румынии, румынским национальным авиаперевозчиком "Таром" рассматривается возможность открытия рейса Астана - Бухарест", - уточнили в ведомстве.

Казахстан. Латвия. Литва > Транспорт > kt.kz, 6 ноября 2017 > № 2377234


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter