Всего новостей: 1966993, выбрано 844 за 0.224 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Эстония. Латвия. Литва. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041103

Налив по накатанной

Маршрутам нефтяных грузов в Прибалтику готовят смену

Изменения направлений экспортных и внутрироссийских перевозок наливных грузов грозят дефицитом терминальных мощностей в портах Северо-Западного бассейна.

В конце декабря 2016 года состоялось заседание коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта. В ходе его заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что Россия может столкнуться с дефицитом портовых мощностей по нефтепродуктам в Северо-Западном бассейне. Это связано с переориентацией грузопотока из прибалтийских портов и планами привлечения белорусских нефтепродуктов в порты России.

«Россия намеревалась после 2017 года полностью прекратить использование прибалтийских портов для поставок энергоресурсов, – отмечает начальник Центра транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский. – Следует оговориться, что политической составляющей в данной мере нет, это понимают и наши прибалтийские коллеги. Перенаправление грузопотока обусловлено исключительно экономическими соображениями. Вывозить нефтепродукты через российские порты на Северо-Западе действительно дешевле, чем использовать порты прибалтийских государств. К тому же дополнительные объёмы перевалки увеличат доходы российских портов».

Объёмы грузопотоков, которые необходимо переориентировать с прибалтийских на российские порты, оцениваются в 9 млн тонн. Дополнительная выгода для портов может составить, по оценкам генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, порядка $33 млн. Схожую сумму называл и главный редактор информационно-аналитического агентства Portnews Виталий Чернов – дополнительная перевалка может добавить портам от $27 млн до $36 млн ежегодной выручки. По его мнению, основным выгодополучателем от перераспределения потока может стать порт Приморск (ООО «Транснефть – Порт Приморск»), который к 2018 году планирует увеличить перевалку с 15 до 25 млн тонн нефтепродуктов (стоимость перевалки одной тонны нефтепродуктов в порту, по данным агентства, составляет порядка $4).

«К сожалению, реализуемые программы развития наших портов, рассчитанные до 2030 года, не позволяют быстро наращивать погрузочные мощности, а возможностей имеющейся в настоящее время инфраструктуры и в самом деле может не хватить, если грузопоток нефтепродуктов в новом году заметно возрастёт, в том числе за счёт привлечения в порты Северо-Запада белорусского транзита», – отмечает Энгельс Гагарский.

В аналитическом агентстве Argus уточняют, что дефицит перевалочных мощностей может коснуться не всей номенклатуры экспортируемых нефтепродуктов. «Согласно предварительной экспертной оценке, основанной на информации самих участников рынка, запас свободных мощностей в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Высоцке, Приморске не настолько велик, чтобы вместить весь прибалтийский объём. Кроме того, имеющийся запас мощности подчас скорее предназначен для тёмных нефтепродуктов, тогда как в Прибалтике переваливается заметный объём светлых нефтепродуктов, в частности дизтоплива, моторного бензина и керосина», – сообщил старший вице-президент Argus по России, СНГ и странам Балтии Вячеслав Мищенко.

О планах по сокращению грузопотоков в направлении Прибалтики было известно ранее. В частности, глава компании «Транснефть» Николай Токарев в прошлом году доложил Президенту России Владимиру Путину, что компания к 2018 году прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики и загрузит российские мощности на Балтике. По словам Токарева, если в 2015 году через порты Прибалтики переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то показатели 2016 года приблизятся к 5 млн тонн, а к 2018 году этот объём снизится до нуля за счёт загрузки мощностей в российских портах.

Согласно планам «Транснефти», грузопоток переориентируется с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на российские – Усть-Лугу и Приморск. Однако в данном случае речь шла главным образом о поставках нефтепродуктов трубопроводным транспортом. В агентстве Argus видят ещё один потенциальный риск для портовой инфраструктуры, связанный с переориентацией железнодорожных поставок нефтепродуктов.

«Транспортная политика России c начала 2000-х годов предусматривает последовательное сокращение зависимости от стран-транзитёров при экспорте – в первую очередь ключевых сырьевых товаров, – отмечает Вячеслав Мищенко. – Тем не менее, по итогам 11 месяцев прошлого года объём «колёсных» поставок нефтяных грузов в направлении портов Эстонии, Латвии и Литвы составил 9,3 млн тонн (почти 16 млн тонн за весь 2015 год), что можно сравнить с ежемесячным объёмом всего железнодорожного экспорта и транзита нефти и нефтепродуктов из России: 8–12 млн тонн. Кроме того, эта цифра не учитывает трубопроводные поставки дизтоплива в Вентспилс, составившие за 11 месяцев 2016 года почти 3 млн тонн. Соответственно, одномоментный перевод этих потоков, возможный скорее в теории, действительно может привести к дефициту мощностей для перевалки нефтепродуктов на северо-западе России».

Энгельс Гагарский считает, что в случае возникновения острого дефицита перевалочных мощностей грузопоток нефтепродуктов, перевозимый по железной дороге, было бы целесообразно переориентировать на южное направление, прежде всего на Новороссийский морской торговый порт. По его мнению, эта мера могла бы параллельно скомпенсировать профицит парка железнодорожных цистерн и помочь обеспечить загрузку парка операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналивных грузов. Однако начальник Центра транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» делает оговорку, что реализация данного мероприятия возможна при повышении операторами качества клиентского сервиса. Руководитель транспортного аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов относится к данной идее скептически: «Едва ли операторам цистерн будет выгодно подобное предложение, даже если оно поступит». Вячеслав Мищенко в предстоящем переводе грузопотоков нефтепродуктов не видит для железнодорожных операторов, перевозящих нефтепродукты в направлении прибалтийских портов, новых возможностей и отмечает лишь негативные перспективы: «Не исключено, что данная мера сыграет не в пользу железнодорожников – расстояния до отечественных портов меньше, чем до прибалтийских, так что парк цистерн, необходимый для вывоза ресурсов, сократится».

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов уверен, что грузопотоки будут переключатся не одномоментно, риски будут учтены и дефицита погрузочных мощностей в северо-западных портах в 2017 году всё же удастся избежать. Оптимистичный прогноз даёт и Вячеслав Мищенко: «Мощности для перевалки дизтоплива в Приморске должны возрасти к 2018 году, когда «Транснефть» реализует проект расширения трубопровода «Север» до 25 млн тонн в год с нынешних 15 млн. Таким образом, в ближайшей перспективе дефицита гарантированно удастся избежать».

Вадим Сипров

Эстония. Латвия. Литва. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041103


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 9 января 2017 > № 2031034

Финансирование автодорог в Латвии – самое скудное среди всех трех стран Балтии, заявили сегодня журналистам представители госкомпании ''Latvijas Valsts ceļi'' (LVC).

Как сообщает Kasjauns.lv, в этом году государственное финансирование дорог в Латвии составит 159 млн. евро, в Эстонии – 210 млн, в Литве – 428 млн. При этом еврофонды на дорожные работы в этом году щедрее всего отвели именно в Латвии: 127 млн. евро, в то время как в Эстонии – 48 млн, а в Литве – 91 млн. Но уже в 2019-м этот поток латвийских «дорожных» еврофондов резко оскудеет – до 68,7 млн. евро, а в 2020-м он закончится совсем, предупреждает председатель правления LVC Янис Ланге.

По словам Я. Ланге, в Латвии с самого возобновления независимости не было ни одного года, когда финансирование дорог достигло бы уровня, который можно было бы назвать достаточным для долгосрочного развития отрасли. Таким образом накопившийся дефицит ремонтных работ достиг 4,5 млрд. евро, а чтобы остановить разрушение этой инфраструктуры, следовало бы выделять не менее 673 млн. евро в год.

На данный момент в плохом или очень плохом находится 44% дорог с асфльтовым покрытием и 43% с гравийным. И если асфальтовые трассы медленно, но все-таки приводят в порядок, состояние латвийской гравийки становится все хуже и хуже.

Я. Ланге заявил: необходимо какое-то решение, чтобы остановить разрушение латвийских дорог. И это весьма насущная проблема: из-за плохого состояния этой инфраструктуры экономика Латвии теряет 880 млн. евро – в сумму входят более высокие расходы на эксплуатацию автомобилей, более долгое время в пути, больший расход топлива. Одновременно с этим LVC до конца года намерено оценить эффективность нынешней дорожной сети, чтобы понять, как ее развивать и содержать в дальнейшем.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 9 января 2017 > № 2031034


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031025

Порты стран Балтии за 11 месяцев 2016 года получили и отправили 132,632 млн тонн грузов, что на 3,7% или 5,099 меньше, чем за аналогичный период 2015 года, сообщает Центральное статистическое управление. При этом Литвы в отличие от Латвии грузопоток увеличила.

Удельный вес Латвии среди стран Балтии пока остается самым большим: у нас перевалено 42,9% грузов, 33,9% грузов – в литовских портах, 23,2% — в эстонских

При этом в портах Латвии объем грузов за 11 месяцев уменьшился на 10,9% или 6,979 млн тонн и составил 56,95 млн тонн, в портах Литвы грузооборот увеличился на 8% или 3,324 млн тонн до 44,906 млн тонн, а в портах Эстонии было снижение на 4,5% или 1,444 млн тонн до 30,776 млн тонн.

За 11 месяцев больше всего грузов перевалено в Клайпеде — 36,798 млн тонн (+4,7%). Второе место занимает Рига — 33,336 млн тонн (-8,6%), третье Таллин — 18,57 млн тонн (-10,6%).

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 6 января 2017 > № 2031025


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 5 января 2017 > № 2031022

Клайпедский государственный морской порт в канун Нового года поставил рекорд: впервые за всю историю годовой грузооборот достиг 40 миллионов тонн. Впервые вырвавшись в лидеры среди стран Балтии в 2016 году, клайпедские портовики и в 2017 году не собираются уступать занятых позиций, планируя рост грузопотоков еще на 1,5%.

«В чем секрет успеха, если в портах Латвии и Эстонии наблюдается резкий спад грузооборота?», — пишет «Литовский курьер».

«Действительно, – подтверждает директор по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артурас Друнгилас, – в Рижском порту спад грузов составил 3 млн тонн (10%), в Таллинском – свыше 2 млн, в Вентспилсском – 4 млн тонн. У нас прирост по грузам 1 млн 700 тыс. тонн, и мы достигли годового 40-миллионного грузооборота, хотя стратегическим планом было предусмотрено перегрузить в 2016 году 39 млн 400 тыс. тонн».

А. Друнгилас назвал несколько основных причин, повлиявших на такое положение. Первая – Клайпедский порт не зависит от российских грузов в такой степени, как порты Латвии и Эстонии. В этом году доля российского транзита составила у нас всего около 5% от общего грузооборота. Между тем, по информации главы Латвийской ассоциации портов Карлиса Лейшаклнса, в портах Латвии российские грузы, в основном уголь и нефтепродукты, занимают 70% грузооборота. Похожая картина и в Эстонии.

«Дело в том, что мы начали искать альтернативу российскому транзиту, начиная с 2000 года, когда Россия подняла железнодорожные тарифы для грузов, шедших на Литву или через нее, и начала диверсификацию грузов на свои порты. Тогда мы и занялись активным поиском новых рынков, особенно близких нам географически. Стали строить специализированные грузовые терминалы. Через какое-то время удалось привлечь в Клайпедский порт белорусские удобрения и нефтепродукты. Через нас идет на экспорт и белорусская колесная техника, не требующая от порта особой специализации. Сегодня доля белорусского транзита составляет большую часть портового грузооборота», – пояснил А. Друнгилас.

Сегодня Клайпедский порт практически не задевает российская политика переориентации своих грузов на собственные порты, от которой так страдают порты Латвии и Эстонии.

«С Россией вообще работать нелегко, но латвийские портовики, видимо, надеялись на то, что россияне, инвестировав в латвийские портовые терминалы, обеспечат их и грузами. Такие же надежды питали и эстонские портовики и не искали новые рынки. Не прогнозировали свое будущее, не предусмотрели альтернатив», – констатировал директор по маркетингу дирекции Клайпедского порта.

Среди других причин А. Друнгилас упомянул общее снижение экспорта нефтепродуктов и угля из России на Запад, а также два года взаимных санкций, что, безусловно, повлияло на работу портов Восточной Балтики. Но санкции коснулись в основном мороженых продуктов, которых Клайпеда переваливает на Россию всего 1%.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 5 января 2017 > № 2031022


Эстония. Финляндия. Литва. РФ > Транспорт > regnum.ru, 25 декабря 2016 > № 2029254

«Акрон» уводит сухие грузы из портов Эстонии

Российскому агрохимическому холдингу «Акрон» поручили переориентировать грузопотоки из портов Эстонии на российские терминальные мощности. Об этом в интервью агентству «Интерфакс» рассказал председатель совета директоров компании Александр Попов.

«Для нас ситуация очень неприятная, но поручение сформулировано так, чтобы решить стратегическую задачу по переориентации всего прибалтийского транзита в российские порты, но чтобы при этом интересы «Акрона» как грузоотправителя и собственника действующих терминалов, куда мы вложили более 150 млн долларов, не пострадали», — отметил Попов. По его словам, сейчас «Акрон» ведёт переговоры с РЖД и российскими стивидорами, которые должны обеспечить компании условия, сопоставимые с теми условиями, которые предоставляет эстонская сторона. В компании также не исключают варианта строительства собственного терминала для перевалки сухих грузов на Северо-Западе РФ, рассказал представитель «Акрона». По его словам, жидкие грузы по-прежнему будут идти через Эстонию, так как их «в России негде переваливать и быстрее чем за 10 лет построить здесь, допустим, терминал по перевалке аммиака в принципе невозможно».

Напомним, что «Акрон» владеет терминальным комплексом для перевалки минеральных удобрений мощностью более 2,5 миллиона тонн сухих грузов в год на территории эстонского порта Мууга. В 2013 году компания закончила строительство трёх новых складов купольного типа на терминале, вложив в проект порядка 11 млн евро.

Кроме того, у российского холдинга есть ещё один собственный терминал в Эстонии — в порту Силламяэ. Он был построен компанией специально под перевалку аммиака и жидких минеральных удобрений. Общий объем инвестиций составил 100 млн долларов США.

Финляндия включилась в «Новый Шёлковый путь»

В 2017 году откроется Регулярное грузовое железнодорожное сообщение между Финляндией и КНР. Как сообщает финское издание Yle, запуск тестового поезда по новому маршруту из КНР в финскую Коуволу состоится в начале следующего года.

Власти Коуволы уже подписали договор о сотрудничестве с компаниями из России и Китая. Планируется, что по маршруту будет курсировать минимум один поезд в неделю. Отметим, что Коувола находится примерно в ста километрах от границы с Россией. Город является одним из ключевых транспортных узлов в Финляндии.

Инициатива «Один пояс, один путь» подразумевает создание сети сухопутных коридоров, соединяющих Китай с европейскими рынками.

В Финляндии о своём интересе к проекту уже заявил объединенный порт Хамина-Котка. По словам коммерческого директора морской гавани Кюости Маннинена, если Китай задействует в своем маршруте Санкт-Петербург, то часть грузов достанется и финскому порту. В Хамине-Котке надеются на сотрудничество с петербургскими портами. Маннинен также отмечает активность Литвы в переговорах с китайской стороной. «Мы тоже хотим быть активными и надеемся, что наш порт станет одним из вариантов для Шёлкового пути», — подчёркивает представитель финского порта.

Не только Финляндия и Литва, но и Латвия, Эстония и Польша хотят задействовать собственную инфраструктуру для транзита китайских грузов. Напомним, что 5 ноября в Ригу прибыл тестовый грузовой поезд из КНР с 44 контейнерами китайской продукции. Для стран Прибалтики инициатива «Один пояс, один путь» становится особенно важной в контексте ухода из региона российских грузов.

Посол Литвы в Белоруссии Андрюс Пулокас прокомментировал новость о том, что руководство «РЖД» готово увеличить скидку на перевозку белорусских нефтепродуктов, чтобы переманить эти грузы из портов Прибалтики к российским стивидорам. «Можно предложить и 100-процентную скидку, но я не уверен, что это долгосрочная скидка или это проект, который смотрит в будущее», — цитирует Пулокаса белорусское издание TUT. BY.

По его словам, помимо скидки на транзит, есть и другие важные факторы: география, климат, расстояние между НПЗ, возможности литовского порта Клайпеда. «Мы строим свои отношения на экономических основах. Если выгодно и если это долгосрочно, тогда это имеет перспективу. Я думаю, что есть реальные вещи, а есть заявления и обещания», — подчеркнул посол Литвы в Белоруссии.

Ранее президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров заявил о возможности увеличения скидки на перевозку нефтепродуктов из Белоруссии до 50%. В середине октября стало известно о решении российской компании предоставить 25%-ную скидку на транзитные перевозки бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении портов Северо-Запада РФ. Дисконт будет действовать до 31 декабря 2018 года.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, «Белорусская нефтяная компания» (БНК) — главный экспортёр белорусских нефтепродуктов — за 7 месяцев этого года отгрузила через порты Прибалтики 5,1 млн тонн нефтепродуктов.

В Госкомиссии по Арктике решают, как лучше управлять Севморпутём

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики заявил о планах наделить администрацию Северного морского пути функциями консолидатора транспортного развития, сообщает ИАА «ПортНьюс».

«Администрация Севморпути должна быть не просто службой, которая констатирует определенные грузопотоки, но службой, которая должна их организовывать, работать на привлечение к Северному морскому пути ведущих мировых перевозчиков», — заявил Рогозин. Как отмечает издание, администрацию СМП хотят, фактически, превратить в «арктическое транспортное министерство».

Объем перевозок по Северному морскому пути за 11 месяцев 2015 года составил 6,9 млн тонн.

Ранее начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ФГУП «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Сергей Бресткин заявил о том, что к 2022 году грузопоток по Северному морскому пути (СМП) вырастет до 30 млн тонн, в связи с чем Россию ожидает дефицит ледоколов. По мнению эксперта, это может угрожать российским планам по развитию месторождений, добавил эксперт.

СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Сегодня администрация Северного морского пути» выдаёт разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути, осуществляет мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки, также предоставляет информационные услуги в области организации плавания судов.

Алёна Зеленина

Эстония. Финляндия. Литва. РФ > Транспорт > regnum.ru, 25 декабря 2016 > № 2029254


Литва. Белоруссия > Транспорт > ria.ru, 20 декабря 2016 > № 2011817

Очередь грузовых автомобилей на литовских контрольно-пропускных пунктах на границе с Белоруссией по состоянию на 21.30 мск составляет около 400 машин, сообщается на официальном сайте дирекции КПП при министерстве транспорта Литвы.

"На трех КПП из четырех на границе с Белоруссией в очереди на пропуск через границу ожидают 390 грузовых автомобилей. Наибольшее число ожидающих в очереди грузовиков фиксируется на КПП Мядининкай (205 автомобилей), 150 грузовых автомобилей ожидают очереди в КПП Лаворишкес и 39 автомобилей в КПП Шальчининкай", — говорится в сообщении.

Дирекция отметила, что водители большегрузного транспорта могут провести в очереди до 21 часа.

На литовско-российской границе очередей как грузового, так и легкового транспорта нет.

Литовская дирекция также сообщила, что скопление транспорта на границе Литвы с Белоруссией связано с приближающимися рождественскими и новогодними праздниками.

Белорусские пограничники объясняют сложившуюся ситуацию тем, что Польша с недавнего времени ввела ограничение на ввоз топлива в баке автомобиля. По их словам, в очереди на литовской границе стоят в том числе и грузовики, пунктом назначения которых является Польша. "Они предпочитают отстоять очередь и сделать небольшой крюк, но провести полные баки дешевого топлива", — пояснили в Госпогранкомитете Белоруссии.

Литва. Белоруссия > Транспорт > ria.ru, 20 декабря 2016 > № 2011817


Россия. Белоруссия. Литва > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 декабря 2016 > № 2009823

Белорусская железная дорога и ОАО «РЖД» осуществили полный переход на электронный документооборот по перевозке грузов через все погранпереходы в сообщении Белоруссия - Россия, сообщает портал Белорусской железной дороги.

При организации перевозок вместо традиционных бумажных перевозочных документов используются электронные накладные СМГС, подписанные электронной цифровой подписью (ЭЦП). «Это событие стало очередным важным шагом по расширению сферы применения электронных накладных в международном сообщении, поскольку до сих пор безбумажные технологии при перевозке грузов между Белоруссией и Россией использовались только на согласованных отдельных полигонах в тестовом режиме», - говорится в сообщении.

Все грузоперевозки в вагонах, принадлежащих Белорусской железной дороге, а также в вагонах, не принадлежащих перевозчикам, следующих по полным перевозочным документам, перевозки порожних вагонов осуществляются по электронным документам. Исключение составляют негабаритные, длинномерные, тяжеловесные, опасные, подконтрольные ветеринарному и фитосанитарному контролю, в контейнерах, воинские, находящиеся под таможенным контролем грузы, а также вагоны-теплушки для перевозки людей.

Еще одним значимым событием в БЖД назвали то, что железнодорожные администрации Беларуси, России и Литвы внедрили электронный документооборот при организации транзитных перевозок порожних приватных вагонов в сообщении Россия - Беларусь - Литва - Россия (Калининградская область). Безбумажные технологии при перевозках в сообщении с Литвой успешно осуществляются с 2015 года. В мае на электронный документооборот в сообщении Беларусь - Литва были переведены перевозки порожнего приватного подвижного состава, а с октября - перевозки порожних контейнеров, не принадлежащих перевозчику.

Россия. Белоруссия. Литва > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 декабря 2016 > № 2009823


Белоруссия. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 17 ноября 2016 > № 2001741

На минувшей неделе в Калининграде прошёл круглый стол российских, белорусских и литовских железнодорожников. Представляющий литовскую сторону заместитель гендиректора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис в интервью корреспонденту ИА REGNUM ответил на актуальные вопросы калининградцев.

ИА REGNUM: Господин Гудвалис, мы, живущие в Калининградской области, опасаемся, что из-за политических разногласий произойдёт блокада региона. Например, прекратится железнодорожное сообщение с «большой Россией»…

Откуда у вас вообще такие мысли?

ИА REGNUM: В газетах пишут…

Знаете, к нам в Литву часто приезжают наши коллеги из разных городов России. Мы обсуждаем вопросы, а вечером они идут по магазинам, культурно отдыхают, возвращаются и говорят мне: «Мы удивлены! У нас пишут, что в Литве русских ненавидят, бьют. А с нами в любом магазине говорят по-русски, прекрасно обслуживают». Я в таких случаях отвечаю, что ложка мазута всегда испортит бочку мёда.

Но можно с вами согласиться, что последнее время в мире хватает политических разногласий и недопонимания. Сложившаяся на сегодняшний день сложная экономическая ситуация во всём мире сказывается и на железнодорожном транспорте. Но, думаю, это временные тенденции. Наша компания видит позитивные тенденции, и мы будет дальше сотрудничать с Калининградской областью и другими регионами в любых условиях. Нам дорог каждый клиент, поэтому мы не видим причин блокады Калининградской области или подобных убеждений. Более того, есть планы по модернизации калининградского направления.

ИА REGNUM: Какие, если не секрет?

Сейчас мы завершаем электрификацию на литовско-белорусской границе по маршруту Новая Вильна — Молодечно. Мы сели за стол переговоров потому, что между гражданами Литвы и Белоруссии есть спрос на приграничные перевозки. А электрички, как известно, не только экологически безопасны, но и обходятся дешевле тепловозов. Следующий этап электрификации — на Клайпеду. После Клайпеды у нас планы всё же электрифицировать калининградское направление, пустить поезда на электрической тяге. Мы заинтересованы в Калининграде, нет даже в мыслях что-то закрыть на этом направлении.

ИА REGNUM: Расскажите, как вы сотрудничаете с российским эксклавом?

Литовские железные дороги ведут активную работу, чтобы сохранить и привлечь новые транзитные грузоперевозки на калининградском направлении. Хорошим примером в этом году является сотрудничество с российской агропромышленной компанией «Содружество», а также Кузбасской топливной компанией, которая осуществляет перевозку угля из России транзитом через Латвию, Литву, Калининградскую область в Польшу. Совместно с компанией ООО «Автотрек» разрабатывается интересный проект по перевозке автодеталей из Калининградской области в Южную Корею.

ИА REGNUM: А вы повышаете тарифы на калининградском направлении?

Не повышаем уже два года, поскольку сразу потерям грузы. Мы работаем в сложных условиях, в связи с острой конкуренцией на рынке. Кризис на Украине, экономический спад в России и замедление роста в Китае оказывают влияние на развитие бизнеса. В течение 2016 года Литовские железные дороги приняли ряд дополнительных решений по оптимизации тарифов при перевозке грузов транзитом по Литве в направлении Калининградской области.

ИА REGNUM : На какие грузы снижены тарифы?

Литовские железные дороги делают скидки на перевозку более 30 родов грузов на калининградском направлении. В частности, на перевозку угля в Калининградскую область установлена дополнительная скидка в размере 6% при выполнении годовых объёмов перевозок в размере не менее 700 тыс. тонн. При этом общая скидка на уголь составляет 45−57%. На перевозку сахара-сырца из Калининградской области в Казахстан и Киргизию установлена скидка в размере 35%. Также есть существенные скидки — от 30% до 60% — на перевозку разного вида контейнеров.

Кроме того, в этом году АО «Литовские железные дороги» и АО «Белорусские железные дороги» подписали меморандум о сотрудничестве в сфере транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом. В результате установлены дополнительные понижающие коэффициенты на перевозку строительных материалов, чугуна, зерна, чёрных металлов, солода, бобов соевых, подсолнечного, соевого и рапсового масел транзитом по Литве в направлении Калининградской области.

ИА REGNUM: И в следующем году повышения не планируете?

В 2017 году на калининградском направлении будут действовать прежние тарифы на грузоперевозки. Ожидаем того же и от российской стороны.

ИА REGNUM: Вы сказали, что боитесь потерять рынки в случае повышения тарифов. А кто конкуренты?

Сегодня грузоотправителей привлекают паромы из Калининградской в Ленинградскую область (Балтийск — Усть-Луга), привлекают автоперевозки. Мы доезжали до Казани и всюду видели прекрасные, новые дороги. В общем, до Урала мы полностью проигрываем автоперевозчикам с искусственно низкими тарифами со стороны России. Вот здесь мы имеем как раз политическую составляющую, когда политика выше экономики. Мы — железная дорога — никогда не догоним искусственные тарифы. Но, к счастью, это временное явление.

Возвращаясь к Калининграду, отмечу, что в проигрыше остаётся и Калининградская железная дорога. Два месяца назад АО «Литовские железные дороги» принимало участие в Таллине в 65-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, где глава РЖД Белозёров сказал, что Федеральная служба по тарифам РФ планирует увеличить железнодорожные тарифы на 9%.

ИА REGNUM: Ваши скидки способствуют росту перевозок?

С начала 2016 г. перевозки в сообщении между Литвой и Калининградской областью выросли. По итогам работы за 10 месяцев, транзит составил 7,393 млн тонн, на 7% больше, сравнивая с аналогичным периодом 2015 года. Конечно, это не те цифры, которые были раньше…

ИА REGNUM: В Калининграде последние годы популярен вопрос о создании скоростной железнодорожной трассы Калининград — Москва. Особенно остро эта тема стоит накануне предстоящего чемпионата мира по футболу. А как в Литве видят эту идею?

Идея обсуждается, но чтобы применить её на практике, нужны очень большие инвестиции.

ИА REGNUM: Для чего?

Прежде всего, нужно вкладывать в новый путь. Действующее полотно не соответствует скоростному движению. Сегодня поезда на этом маршруте — и в России, и в Литве и в Белоруссии — могут ехать с максимальной скоростью 120 км/ч. Теоретически можно на старых путях выжать 160 км/ч, но вагоны не выдержат при движении по кривой. Решение о строительстве нового пути должны принять одновременно сразу все три страны. При этом каждый должен модернизировать свой участок дороги. Больше всего Россия (порядка 200 км по Калининградской области и 400 км по Смоленской области и Подмосковью. — ИА REGNUM ), затем Белоруссия (порядка 300 км), Литва — 236 км. Следующий немаловажный момент — как «отбить» инвестиции. Ведь во всех трёх странах пассажирское сообщение — убыточное. В общем, надо всё капитально считать.

ИА REGNUM: То есть скоростной проект к чемпионату 2018 года реализовать нереально?

Думаю, нереально. Было бы целесообразно пересмотреть всевозможные административные меры в России, Белоруссии и Литве для уменьшения времени поездки.

Белоруссия. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 17 ноября 2016 > № 2001741


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 5 ноября 2016 > № 1969031

Порты стран Балтии за девять месяцев этого года перевалили 108,103 млн тонн грузов, что на 4,2% или 4,694 млн тонн меньше, чем за тот же период 2015 года, свидетельствуют данные Центрального статистического управления.

42,5% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 33,7% — в портах Литвы, 23,8% — в портах Эстонии.

Грузооборот литовских портов по сравнению с тем же периодом 2015 года вырос, латвийских и эстонских — уменьшился.

Обработка грузов в портах Латвии за девять месяцев этого года по сравнению с соответствующим периодом 2015 года снизилась на 12,9% или на 6,784 млн тонн — до 45,924 млн тонн.

Грузооборот портов Литвы за год увеличился на 7,5% или на 2,528 млн тонн — до 36,399 млн тонн. В эстонских портах грузооборот уменьшился на 1,7% или на 438 тыс. тонн — до 25,78 млн. тонн.

Среди портов стран Балтии больше всего грузов в этом году перевалил Клайпедский порт Литве — 29,895 млн тонн, что на 3,4% больше, чем за тот же период прошлого года.

На втором месте по грузообороту Рижский порт, переваливший 26,873 млн тонн грузов (-10,5%), на третьем месте Таллиннский порт с грузооборотом в 15,69 млн тонн грузов (-7,8%).

В 2015 году грузооборот портов стран Балтии составил 150,139 млн. тонн грузов, что на 7% меньше 2014 года. 46,3% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 30,5% — Литвы, 23,2% — Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 5 ноября 2016 > № 1969031


Литва > Транспорт > gudok.ru, 26 октября 2016 > № 1954999

Долгий путь до порта

Литовская железная дорога (ЛЖД) закрыла на реконструкцию основную магистраль, следующую в направлении Клайпедского порта. Теперь грузы, в том числе и компании «Orlen Литва», пойдут по обходному пути через Радвилишкис и Пагегяй. Смена маршрута грозит грузоотправителям дополнительными затратами.

На экстренный ремонт путей на участке Тельшяй – Лиеплауке ЛЖД направила средства с других приоритетных железнодорожных проектов. На время модернизации основной дороги грузоотправители смогут воспользоваться другой веткой – Радвилишкис – Пагегяй – Клайпеда.

По словам пресс-секретаря ЛЖД Инги Чуберките, в безопасность железнодорожной инфраструктуры необходимо ежегодно инвестировать крупные средства. Если возникает их нехватка, увеличивается число линий, требующих срочного ремонта. Именно такая ситуация произошла в Литве.

«Грузовые потоки временно пойдут по другой магистрали – Радвилишкис – Пагегяй – Клайпеда, капитальный ремонт которой мы недавно проводили, – говорит специалист. – На модернизацию всего 13,5 км на ветке мы потратили около 7 млн евро».

Она также добавила, что в объезд пойдут и грузы нефтеперерабатывающей компании «Orlen Литва», чья задолженность за пользование инфраструктурой перед ЛЖД составляет 36 млн евро. Поскольку долг продолжает расти, подобная сумма смогла бы стать значительным источником финансирования для улучшения состояния железнодорожной инфраструктуры в стране.

Между тем завод «Orlen Литва» по итогам работы за 9 месяцев 2016 года получил чистую прибыль в размере $142 млн. Несмотря на проблемы на рынке, компания увеличила местный объём продаж, доведя показатели до $949 млн в третьем квартале 2016 года, за счёт внутреннего рынка Литвы, а также Латвии и Эстонии. Таких результатов предприятие смогло добиться благодаря утверждению новой стратегии, позволяющей адаптироваться к существующим условиям.

«Однако компания постоянно сталкивается с негативными последствиями высоких логистических издержек. А именно – необходимостью перевозить грузы длинным путём из-за разобранной ветки Бугенай – Ренге», – заметил генеральный директор «Orlen Литва» Иренеуш Фафара.

Расстояние перевозки грузов по железной дороге для завода дополнительно увеличится, что грозит финансовыми и временными затратами для грузоотправителей. Но оценить объём предполагаемого ущерба советник генерального директора «Orlen Литва» Александр Кобеки пока не смог.

Напомним, что в 2009 году ЛЖД и «Orlen Литва» заключили договор, утверждающий размер сборов за грузовые перевозки по железнодорожной инфраструктуре на 2014–2015 годы. Между компаниями возник конфликт, в результате которого ЛЖД направила две претензии в суд. Летом 2016 года стороны провели переговоры и практически пошли на мировое соглашение, но в последний момент «Orlen Литва» подала жалобу в Европейскую комиссию.

Дарья Белоглазова

Литва > Транспорт > gudok.ru, 26 октября 2016 > № 1954999


Литва. СЗФО > Транспорт > customs.ru, 13 октября 2016 > № 1932280

Себежская таможня: четыре автомобиля Porsche Cayenne обнаружены в железнодорожном вагоне.

Сотрудники Себежской таможни на таможенном посту ЖДПП Посинь (Псковская область, латвийско-российский участок границы) в ходе таможенного досмотра железнодорожного товарного состава, обнаружили в грузовом вагоне четыре автомобиля Porsche Cayenne.

На товар, находящийся в вагоне, в таможенный орган были представлены товаросопроводительные документы, согласно которым из Вильнюса (Литва) в Бободжан Гафуровский район (Таджикистан) через таможенную границу ЕАЭС перемещался товар – средства моющие и чистящие, расфасованные для розничной продажи, число грузовых мест – 3700, вес брутто товара – 37000 кг.

При проведении таможенного досмотра таможенники, вскрыв вагон, обнаружили, что за мешками с порошком находятся паллеты со строительными керамзитобетонными блоками. В ходе выгрузки и взвешивания товара был обнаружен незадекларированный товар – четыре автомобиля Porsche Cayenne, бывшие в эксплуатации. У каждого автотранспортного средства частично отсутствовали некоторые элементы в салоне автомобиля, части кузова, колеса.

По факту сообщения в таможенный орган недостоверных сведений и незаконного перемещения транспортных средств через таможенную границу ЕАЭС Себежской таможней возбуждено дело об административном правонарушении, ответственность за которое предусмотрена частью 3 статьи 16.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

Проводится административное расследование. Согласно предварительной проверке, проведенной ОНЦБ Интерпола при УМВД по Псковской области, одно из найденных транспортных средств числится в угоне в Евросоюзе.

Литва. СЗФО > Транспорт > customs.ru, 13 октября 2016 > № 1932280


Литва. Евросоюз > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933592

Литовская железнодорожная компания «Lietuvos gelezinkeliai» сегодня подписала договор об условиях реализации и финансирования проекта «Rail Baltica», сообщила журналистам руководитель совместной компании стран Балтии по реализации проекта АО «RB Rail» Байба Рубеса.

Она отметила, что в связи с этим риск уменьшения отведенного для Литвы финансирования ЕС значительно снизился, но совсем не устранен.

Рубеса сообщила, что больше ясности по этому вопросу будет на следующей неделе, когда начнутся переговоры между Литвой, «RB Rail» и ответственными структурами ЕС. Она выразила уверенность, что проект будет продолжен, так как «Rail Baltica» очень важна для всех стран Балтийского региона.

Как сообщалось, Европейское исполнительное агентство по инновациям и сетям (INEA) немедленно начнет пересмотр проекта «Rail Baltica» с учетом того, что Литва затянула утверждение модели его финансирования и реализации. Об этом заявил генеральный директорат ЕС по вопросам транспорта и мобильности.

Как агентству ЛЕТА сообщила пресс-секретарь АО «RB Rail» Илзе Расса, в пятницу генеральный директорат известил «RB Rail» о том, что, по мнению Еврокомиссии, произошла существенная задержка в реализации проекта, особенно в отношении проекта договора о модели его финансирования и реализации.

То, что литовская государственная железнодорожная компания «Lietuvos gelezinkeliai» до последнего момента не подписывала договор, свидетельствует о том, что не выполняется предпосылка для получения второй части софинансирования на реализацию проекта.

Таким образом, Еврокомиссия считает, что Литва, возможно, нарушила норму, согласно которой получатели финансирования и страны-члены ЕС делают все возможное для реализации общих проектов, которые получают софинансирование ЕС. В настоящее время под угрозой находятся выделенные Литве 320 млн евро софинансирования, которые были предоставлены ей в 2014-2015 гг.

Генеральный директорат сообщил, что INEA немедленно начнет оценку прогресса по проекту, в рамках которой будут рассматриваться возможности отсрочки, уменьшения, возврата или прекращения финансирования. INEA также поручено приостановить переговоры с Литвой о получении финансирования в рамках второго этапа реализации проекта.

В понедельник, 10 октября, руководство «RB Rail» обсудит с представителями INEA начатую процедуру, чтобы понять, как сложившаяся ситуация повлияет на реализацию проекта «Rail Baltica».

30 сентября был крайний срок, до которого девять учреждений стран Балтии должны были подписать договор о финансировании и условиях реализации проекта «Rail Baltica». Его подписали все заинтересованные стороны, за исключением «Lietuvos gelezinkeliai».

Руководитель контролируемой государством «Lietuvos gelezinkeliai» Стасис Дайлидка ранее заявил, что компании невыгодно подписывать договор о конкурсных закупках в проекте железной дороги европейской колеи «Rail Baltica», потому что он обяжет предприятие отвечать за ошибки совместного предприятия трех стран Балтии «RB Rail».

Литва. Евросоюз > Транспорт > telegraf.lv, 10 октября 2016 > № 1933592


Литва > Транспорт > delfi.ee, 8 октября 2016 > № 1923379

Драматический момент: из-за литовской стороны реализация Rail Baltica под угрозой

Европейское исполнительное агентство по инновациям и сетям (INEA) немедленно начнет пересмотр проекта Rail Baltica с учетом того, что Литва затягивает утверждение модели его финансирования и реализации. Об этом заявил генеральный директорат ЕС по вопросам транспорта и мобильности.

Как агентству LЕТА сообщила пресс-секретарь совместного предприятия стран Балтии по реализации проекта АО RB Rail Илзе Расса, в пятницу генеральный директорат известил RB Rail о том, что, по мнению Еврокомиссии, произошла существенная задержка в реализации проекта, особенно в отношении проекта договора о модели его финансирования и реализации.

То, что литовская государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai не подписала договор, свидетельствует о том, что не выполняется предпосылка для получения второй части софинансирования на реализацию проекта.

Таким образом, Еврокомиссия считает, что Литва, возможно, нарушила норму, согласно которой получатели финансирования и страны-члены ЕС делают все возможное для реализации общих проектов, которые получают софинансирование ЕС. В настоящее время под угрозой находятся выделенные Литве 320 млн евро софинансирования, которые были предоставлены ей в 2014-2015 гг.

Генеральный директорат сообщил, что INEA немедленно начнет оценку прогресса по проекту, в рамках которой будут рассматриваться возможности отсрочки, уменьшения, возврата или прекращения финансирования. INEA также поручено приостановить переговоры с Литвой о получении финансирования в рамках второго этапа реализации проекта.

В понедельник, 10 октября, руководство RB Rail обсудит с представителями INEA начатую процедуру, чтобы понять, как сложившаяся ситуация повлияет на реализацию проекта Rail Baltica.

30 сентября был крайний срок, до которого девять учреждений стран Балтии должны были подписать договор о финансировании и условиях реализации проекта Rail Baltica. Его подписали все заинтересованные стороны, за исключением Lietuvos gelezinkeliai.

Руководитель контролируемой государством Lietuvos gelezinkeliai Стасис Дайлидка заявил, что компании невыгодно подписывать договор о конкурсных закупках в проекте железной дороги европейской колеи Rail Baltica, потому что он обяжет предприятие отвечать за ошибки совместного предприятия трех стран Балтии RB Rail.

Дайлидка уверяет, что подпишет договор, если сделать это его уполномочит правление компании, однако он сделает все и предупредит, что договор невыгоден железнодорожникам. Дайлидка указывает и на другой важный аспект — Lietuvos gelezinkeliai, в отличие от железнодорожных компаний Латвии и Эстонии, не сможет участвовать в конкурсах на строительство в рамках проекта.

"Там (в договоре) море проблем — мы теряем многое, даже наши дочерние предприятия не смогут участвовать в субподряде, это предприятие (RB Rail) ни за что не отвечает, потому что у него ничего нет: ни за безопасность движения, ни за причиненный ущерб, ни за потерянные или за неправильно потраченные деньги. В конце концов может потерять европейские деньги", — сказал глава Lietuvos gelezinkeliai в интервью BNS.

По словам Дайлидки, стоимость проекта в Литве может достигнуть примерно 2,8 млрд евро, из них 450 млн евро или 15% должна будет софинансировать Lietuvos gelezinkeliai (если 85% средств выделит Евросоюз).

"Автоматически мы обязуемся финансировать это софинансирование, даже те работы, которые не будут оплачены европейскими средствами. Наша часть может составить до 450 млн евро. Мне трудно сказать точнее, потому что цифры ориентировочные", — сказал Дайлидка.

"Только у нас (из акционеров RB Rail) есть имущество, мы в этом деле в разной степени втянуты. Можно было сделать поровну", — добавил он. Другими акционерами RB Rail являются контролируемые министерствами Латвии и Эстонии специально созданные для этой цели предприятия Eiropas dzelzcela linijas и Rail Baltic Estonia. Они и дочернее предприятие Lietuvos gelezinkeliai — RB statyba владеют одинаковым процентом акций совместного предприятия.

"Так что мы больше не можем (участвовать в конкурсах). Если мы подписываем, то и подписанными ранее документами мы сразу ставим себя в худшее положение. Железные дороги Латвии, Эстонии смогут участвовать, а мы не сможем (…). Есть и другие моменты риска — в связи с безопасностью движения, как совместное предприятие сможет его обеспечить и т. д.", — сказал глава Литовских железных дорог.

Проект железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая соединит Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин, является крупнейшим инфраструктурным проектом стран Балтии. Общие затраты по нему в настоящее время оцениваются в 5 млрд евро.

Литва > Транспорт > delfi.ee, 8 октября 2016 > № 1923379


Литва > Транспорт > delfi.ee, 8 октября 2016 > № 1923377

Литва все же подписала договор о реализации Rail Baltic

Литовская железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai в субботу все же подписала договор об условиях реализации и финансирования проекта Rail Baltic, сообщила журналистам руководитель совместной компании стран Балтии по реализации проекта АО RB Rail Байба Рубеса.

Она отметила, что в связи с этим риск уменьшения отведенного для Литвы финансирования ЕС значительно снизился, но совсем не устранен.

Рубеса сообщила, что больше ясности по этому вопросу будет на следующей неделе, когда начнутся переговоры между Литвой, RB Rail и ответственными структурами ЕС. Она выразила уверенность, что проект будет продолжен, так как Rail Baltic является очень важной для всех стран Балтийского региона.

30 сентября был крайний срок, до которого девять учреждений стран Балтии должны были подписать договор о финансировании и условиях реализации проекта Rail Baltic. Его подписали все заинтересованные стороны, за исключением Lietuvos gelezinkeliai.

Руководитель контролируемой государством Lietuvos gelezinkeliai Стасис Дайлидка ранее заявил, что компании невыгодно подписывать договор о конкурсных закупках в проекте железной дороги европейской колеи Rail Baltic, потому что он обяжет предприятие отвечать за ошибки совместного предприятия трех стран Балтии RB Rail.

Литва > Транспорт > delfi.ee, 8 октября 2016 > № 1923377


Литва. Белоруссия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > regnum.ru, 7 октября 2016 > № 1923574

Латвия vs Литва — новая битва за белорусский транзит?

Белорусская транспортная неделя, которая проходила с 4 по 6 октября в Минске, в очередной раз продемонстрировала более чем серьёзный настрой прибалтийских стран в отношении белорусских грузопотоков. Для участия в церемонии открытия и тематической конференции, посвящённой Китайско-белорусскому индустриальному парку «Великий камень», в столицу Белоруссии прибыли министр сообщений Латвии Улдис Аугулис и вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арияндас Шлюпас.

Улдис Аугулис, выступая на конференции, акцентировал внимание на сотрудничестве с Белоруссией в рамках железнодорожного контейнерного сервиса «Зубр» (поезд идёт по маршруту Эстония — Латвия — Белоруссия — Украина — Молдавия — прим. ИА REGNUM ), а также пригласил белорусских предпринимателей к сотрудничеству, рассказав о налоговых льготах в латвийских портах. Представитель министерства транспорта и коммуникаций Литвы, в свою очередь, подчеркнул важность совместной работы по упрощению транспортно-таможенных процедур. Арияндас Шлюпас отметил быстрорастущий торговый обмен между Европой и Китаем и интеграцию между этими двумя рынками, несмотря на экономический кризис.

В рамках Белорусской транспортной недели представители министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии провели двусторонние встречи со своими литовскими, латвийскими и польскими коллегами. В пресс-службе Белорусской железной дороги (БЖД) корреспонденту ИА REGNUM рассказали, что начальник БЖД Владимир Морозов встретился с руководством Клайпедского государственного морского порта, представителями литовской нефтяной компании ОRLEN Lietuva, АО «Клайпедская стивидорная компания «KLASCO», калининградской агропромышленной компании «Содружество» и другими. На встрече Морозова с руководителем Латвийской железной дороги (ЛЖД) Эдвинсом Берзиньшем был подписан меморандум о взаимопонимании в области маркетинговой деятельности при организации грузовых железнодорожных перевозок в сообщении Белоруссия — Латвия — Белоруссия. Соглашение, по данным портала Mixnews.lv, предусматривает в том числе и более тесное сотрудничество при определении транзитного тарифа. Кроме того, в Минске был подписан договор на обеспечение транзитных перевозок грузов по Белорусской железной дороге между БЖД и дочкой ЛЖД «LDZ CARGO». «Сегодня сделан важный шаг в направлении достижения с Белоруссией соглашения по единому тарифу в латвийско-белорусском транзитном коридоре», — прокомментировал журналистам итоги переговоров Берзиньш. По его словам, стороны уже наметили дальнейшие шаги для того, чтобы транзитные коридоры обеих стран смогли привлечь новые грузопотоки.

Очевидно, что стремительно теряющая российские грузы Латвия приступила к активной работе на белорусском направлении. Латвийские и белорусские транспортники подписали уже не один меморандум о сотрудничестве, белорусы зачастили с визитами в Рижский порт — делегации посещали главную морскую гавань Латвии в июле и сентябре. Всё это наводит на мысль о том, что Рига пытается обернуть в свою пользу политические разногласия между Вильнюсом и Минском вокруг строительства БелАЭС. Существуют версии, что Александр Лукашенко может «в наказание» перевести часть грузов с литовских терминалов на латвийскую инфраструктуру. В конце 90-х Латвия проиграла Литве битву за транзит — тогда белорусские калийщики ушли в Клайпеду, которая смогла предложить очень выгодные условия. Однако теперь перспектива полного исчезновения российского нефтеналива может сделать латвийскую сторону более уступчивой. Именно сейчас активный поиск новых возможностей сотрудничества с Белоруссией стал особенно важным в связи с переориентацией российских грузов в российские порты, подтверждают в Рижском порту.

С другой стороны, в Литве активность латышей, конечно же, замечают и прекрасно понимают, с чем она связана. В случае с Минском у Литвы пока что получается разделять политику и бизнес. Успехи Клайпеды на фоне общего падения грузооборота в регионе на 100% зависят от белорусских грузов, поэтому литовцы вряд ли так просто отдадут соседям драгоценный транзит. Впрочем, и белорусские экспортёры пока не собираются сворачивать поставки своих нефтепродуктов через Литву. Об этом свидетельствует как минимум тот факт, что транзит белорусских нефтепродуктов через Литву в первом полугодии 2016-го увеличился в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это произошло благодаря тому, что «Белорусская нефтяная компания» (БНК) перебросила объёмы нефтепродуктов, ранее идущие на экспорт через украинские порты, на литовские терминалы. В результате экспорт через Украину за первые 6 месяцев 2016 года сократился на 80% или на 800 тыс. тонн нефтепродуктов.

Есть ещё один аргумент в пользу того, что переориентации белорусских грузов из Литвы, несмотря на все политические коллизии вокруг строительства АЭС в Островце, не предвидится. В новостях о двусторонних встречах и меморандумах о белорусско-латвийском сотрудничестве не упоминается прошлогодняя договорённость о покупке БНК терминала для перевалки жидких грузов в Рижском свободном порту. Предполагалось, что через Ригу будут идти нефтепродукты с Полоцкого завода. Транспортный форум в Минске мог бы стать хорошим поводом, чтобы «вспомнить» о соглашении, но стороны молчат, а молчание в данном случае означает отсутствие реальных шагов в этом направлении. Если бы всё шло гладко, латвийская сторона непременно бы об этом заявила, и заявила бы громко.

Что же касается российских портов Балтийского моря, то они в схему прибалтийско-белорусской дружбы не вписываются совсем. Ранее РБК сообщило о том, что Москва якобы может поднять вопрос о переориентации белорусского экспорта с Прибалтики на российские терминалы. С точки зрения логистики такой план выглядит не особо реалистичным: везти грузы до петербургского портового узла будет дальше, чем до прибалтийских морских гаваней, а следовательно, дороже. Повернуть этот грузопоток на Россию можно, только предложив Минску существенные преференции. Особенно если учитывать все старания прибалтийских стран переманить белорусские товары к себе.

Для справки:

Доля белорусского грузопотока в общей структуре перевалки через литовский порт Клайпеда составляет порядка 35%. Через Литву Белоруссия отгружает на экспорт нефтепродукты, калийные и азотные удобрения. Для Латвии Белоруссия — второй по важности «транзитный» партнёр после России. По данным латвийской стороны, белорусские грузы составляют 10−12% от общего грузооборота. За январь — август 2016 года грузооборот порта Клайпеда увеличился на 3,4% и составил 26,2 млн тонн грузов. За аналогичный период объёмы перевалки в Рижском порту сократились на 10,8% до 23,9 млн тонн грузов.

За 8 месяцев 2016 года в сообщении Европа — Китай — Европа Белорусская железная дорога (БЖД) перевезла 75,2 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что в 2,4 раза больше аналогичного периода прошлого года. Об этом заявил начальник БЖД Владимир Морозов, выступая на конференции «Роль Китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» в развитии Белорусской транспортно-логистической системы», которая состоялась в рамках Белорусской транспортной недели.

Белорусская железная дорога уделяет большое значение концепции «Экономического пояса Шелкового пути», отметил Морозов. Он обратил внимание на то, что сегодня происходит заметная переориентация контейнерных грузопотоков в сообщении Европа — Китай с морских маршрутов на сухопутные. По его словам, важно создавать условия для того, чтобы товары шли не только из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Морозов призвал углублять сотрудничество всех участников рынка транспортно-логистических услуг: грузовладельцев, терминалов, экспедиторских компаний, перевозчиков. «Сегодня клиенту уже предлагается не просто перевозка или логистическая услуга, клиент получает готовое транспортное решение по доставке своей продукции в любую точку Европы или Китая», — цитирует начальника БЖД пресс-служба. Важным стратегическим звеном этого нового транспортного продукта является Китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». БЖД готова организовать доставку грузов железнодорожным транспортом из индустриального парка как в страны Евразийского экономического союза, так и в страны ЕС. Спикер отметил, что для более качественного транспортно-логистического обслуживания резидентов парка «Великий камень» БЖД проводит соответствующую инвестиционную политику, направленную на обновление основных фондов и модернизацию железнодорожной инфраструктуры страны. В 2011—2016 годах на эти цели БЖД направила более 2,5 млрд долларов США.

Напомним, согласно планам белорусской стороны, что в ноябре индустриальный парк будет введен в эксплуатацию.

Мэр Риги, побывавший на прошлой неделе в Санкт-Петербурге в связи проведением Дней Риги в городе на Неве, прокомментировал на встрече со студентами Санкт-Петербургского государственного университета планы компании «Транснефть» переориентировать экспорт российских нефтепродуктов с терминалов Латвии на отечественную портовую инфраструктуру. «Риге и Латвии в целом уход российских нефтепродуктов ничего хорошего не сулит, это абсолютно понятно», — заявил Ушаков. При этом он подчеркнул, что решение «Транснефти» не было геополитическим. По словам мэра Риги, Россия проводит понятную политику, которая связана с тем, что «держателям грузов проще работать в портах собственного государства». Ушаков особо отметил большую роль порта в экономике столицы Латвии и напомнил, что в порту Риги работают порядка 20 тысяч человек, которые получают зарплаты существенно выше среднего уровня. Нил Ушаков считает, что Рижский порт и Латвийская железная дорога ещё могут побороться за российский транзит, предложив грузовладельцам выгодные условия и тарифы. «Но если мы не сможем предложить выгодные условия, «Транснефть» уйдёт. Так что здесь всё зависит только от нас», — подчеркнул он.

Общие расходы на проект железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica могут составить 5 млрд евро. Об этом сообщает издание The Baltic Course со ссылкой на заявление председателя правления совместного предприятия стран Балтии АО RB Rail Байбы Рубесы. Ранее на создание магистрали планировалось потратить 3,7 млрд евро.

По словам Рубесы, более детальная картина расходов будет ясна после того, как все страны Прибалтики утвердят план магистрали Rail Baltica. «Прежде всего необходимо выяснить, что именно мы будем строить», — подчеркнула она.

Алёна Зеленина

Литва. Белоруссия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > regnum.ru, 7 октября 2016 > № 1923574


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 5 октября 2016 > № 1933596

Общие расходы на проект железнодорожной магистрали с европейской шириной колеи Rail Baltica могут достичь 5 млрд евро, сообщила сегодня на пресс-конференции председатель правления совместного предприятия стран Балтии RB Rail Байба Рубеса.

По мере того как очертания проекта обретают реальность, становится ясно, что расходы на него во всех трех странах Балтии превысят прогнозировавшиеся ранее 3,68 млрд евро.

«Пока мы остаемся при 5 млрд евро, а более конкретно расходы станут известны после того, как во всех странах Балтии будет утвержден план магистрали Rail Baltica. Прежде всего необходимо выяснить, что именно мы будем строить», — сказала Рубеса.

Член совета RB Rail Индрек Орав объясняет разницу в планируемых расходах тем фактом, что сейчас планы реализации Rail Baltica более реалистичны, чем пару лет назад, когда расходы исчислялись в 3,68 млрд евро.

Латвийское правительство 9 августа 2016 года утвердило размещение трассы Rail Baltica на территории Латвии, кроме спорного салацгривского участка, по которому проконсультируется с Еврокомиссией.

Правительство Литвы планирует утвердить трассу железнодорожной магистрали Rail Baltica в декабре этого года, а в Эстонии трасса формально уже утверждена, но ее публичное обсуждение все еще продолжается.

На сегодняшней пресс-конференции Рубеса рассказала о модели финансирования и реализации проекта, устанавливающей роль совместного предприятия RB Rail и национальных организаций трех стран Балтии в процессах закупок. Договор о модели подписали восемь из девяти участвующих в проекте учреждений стран Балтии — его еще не подписала литовская железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai.

Страны Балтии договорились, что все закупки будут поделены на три группы — закупки, которые организует только совместное предприятие, совместные закупки, которые осуществляет совместное предприятие, и закупки, которые будут проводить национальные ответственные организации под усиленным контролем совместного предприятия.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 5 октября 2016 > № 1933596


Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 сентября 2016 > № 1923794

В 2015 году порт Калининград сократил грузооборот на 8,6% до 12,7 млн тонн грузов. Этот год калининградские портовики, если не случится чуда, также закончит в минусе. Проблемы портового комплекса анклава обусловлены отчасти общей экономической ситуацией, отчасти — уникальным географическим положением региона. Весной прошлого года ситуация обострилась, а местный бизнес забил тревогу. Транспортники заявили о том, что тарифная политика Литвы, Белоруссии и РЖД ставит их бизнес на грань выживания. О том, как можно решить «тарифную» проблему, зачем региону новый глубоководный порт и каким образом загрузить уже действующие мощности, корреспонденту ИА REGNUM рассказал президент Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград Владимир Козырев.

ИА REGNUM: Что сегодня происходит с тарифами Литовской железной дороги? Ситуация стала лучше, чем в прошлом году?

Нет. Как может стать лучше, если в 2014 году ввели санкции, и у нас курс взлетел? Если раньше курс доллара был 30 рублей и, условно говоря, проезд по Литве стоил 7 долларов за тонну, то теперь посчитайте, сколько это стоит в рублевом эквиваленте. Это существенно повлияло на грузопоток, и компенсировать эти издержки практически невозможно. Существующие скидки к тарифам РЖД просто перестали работать, и просить снизить их ещё будет означать везти грузы даром. Ведутся переговоры и литовская сторона предлагает различные скидки на те грузы, которые к нам едут, но этих скидок недостаточно. Поэтому сегодня однозначно выгоднее везти груз на Усть-Лугу (порт в Ленинградской области — прим. ИА REGNUM ).

ИА REGNUM: Как можно разрешить эту проблему?

Нужно договариваться. Сесть втроём (с представителями Литвы и Белоруссии — прим. ИА REGNUM ) и понять, хотим ли мы тот или иной груз привлечь. Если хотим — нужно умерить аппетиты друг друга и договориться везти груз в Москву, к примеру, за 55 тысяч за контейнер, а не за 65 тысяч, которые берёт автомобильный перевозчик. И тогда мы все – и порт, и железная дорога — получаем свою выгоду. Если мы по-прежнему будем смотреть в чужой карман, то груз уйдёт не только в другой порт, но и на другой вид транспорта. Он либо уйдёт на паром, либо поедет автомобилем. Это не нужно никому, в том числе и Литовским железным дорогам. Инфраструктура будет использоваться не в полной мере, вырастут издержки на её содержание, что приведёт к падению рентабельности.

Объёмы российских грузов, идущих по железной дороге на литовский порт Клайпеда, составляют порядка 8% от общего грузооборота порта. Поэтому пытаться изменить ситуацию, повышая тарифы на литовском направлении, — это не выход. Здесь не будет работать логика: мы им поднимем тариф, а они тогда будут с нами разговаривать и дадут скидку. Нужно просто искать консенсус, если они хотят иметь стабильный транзитный грузопоток. Не хотят — мы будем строить паромы.

ИА REGNUM: О паромном сообщении также много говорится как об альтернативе железнодорожным перевозкам. Как вы оцениваете такой вариант доставки грузов?

Паромная переправа работает и последние годы прибавляет в грузопотоке. Другое дело, паромы имеют уже солидный возраст и не справляются с существующим грузопотоком. Если мы примем решение строить паромы в России, то это будет точка невозврата, я вас уверяю. Мы вложим немалые деньги в паромы и будем вынуждены их экономически оправдывать. Значит, будет происходить переориентация грузопотоков с помощью различного рода экономических и административных инструментов, и логистика поменяется. Поэтому можно сказать, что сегодняшнее движение литовцев в сторону консенсуса очень правильное. Потому что если груз уйдёт на паром, обратно он уже не вернётся.

ИА REGNUM: А что насчёт белорусских тарифов? Ими, как я понимаю, тоже недовольны. Проясните, пожалуйста.

Смотрите, к примеру, у нас груз едет по железной дороге в сторону Калининграда. По России тариф рублёвый, дальше груз заезжает на территорию Белоруссии, и он уже рассчитывается в долларах, заезжает на Литовскую железную дорогу — в евро. На Калининградской железной дороге тариф опять в рублях. Возьмём теперь другой груз, российский, который идёт в сторону Белоруссии. Белорусские товарищи в какой валюте платят за проезд по РЖД? В рублях. Отчего бы не попробовать расчёты в единой валюте? Да, сам по себе белорусский тариф нормальный, но при нынешнем курсе расчёты в долларовом эквиваленте для нас существенно удорожают перевозку.

ИА REGNUM: Ситуация с транзитными контейнерными грузопотоками в порту, судя по всему, не очень радужная?

Весь контейнерный поток, который идёт через порт Калининград — импортный. Грузы оседают здесь, в области. Практически нет транзитного потока, который бы шёл дальше в Россию. Так происходит из-за невозможности использования морских контейнеров международных линий. Тут есть небольшое препятствие: контейнер, согласно Стамбульской Конвенции, может использоваться для одной перевозки внутри страны. Мы трактуем Стамбульскую Конвенцию следующим образом: контейнер может прийти в страну, потом переместиться в другую точку на территории страны, и это будет считаться внутренним рейсом. К примеру, маршрут следования груза начинается в порту Калининград и заканчивается в Калуге. На наш взгляд, это одна внутренняя перевозка, ведь в процессе контейнер нигде не разгружался и не догружался. Однако с такой трактовкой не согласна ФТС, в этом основная проблема. Но она административного характера, в этом ключе и должна решаться. То есть вы можете привезти в контейнере груз, перегрузить его в другой контейнер, собственный, и везти куда угодно, вопросов нет. Но использовать линейный морской контейнер нельзя, к сожалению.

ИА REGNUM: Сейчас много говорится о переориентации российских грузопотоков из прибалтийских портов на порты Северо-Запада РФ. Представители калининградского транспортного сообщества на VIII международном Балтийском транспортном форуме обозначили своё намерение побороться за контейнерные грузы, которые сегодня обрабатываются в Прибалтике. Каковы шансы Калининграда на эти грузопотоки, особенно если учитывать, что на них также претендуют порты Санкт-Петербурга и Ленобласти?

Мы не соперничаем ни с Бронкой, ни с Большим портом Санкт-Петербург, у нас своя ниша, свой грузопоток. Не думаю, что мы сможем им какую-то реальную конкуренцию составить. Единственное, на что мы можем ориентироваться, — это тот грузопоток, который идёт сегодня через Клайпеду на Казахстан. Это санкционные грузы. Регламентирующие таможенные документы предписывают, что в случае, когда стивидорная компания знает, что к перегрузке заявлен санкционный товар, она не имеет права даже сгружать его с борта судна. Сначала было несколько разъяснительных писем ФТС о том, что этот приказ не касается грузов, которые идут в Казахстан, потом были письма, что нет вообще никаких проблем. Ситуация до конца так и не прояснена. Но сейчас никто не хочет рисковать. Поэтому сегодня грузы везут в Клайпеду, а оттуда они спокойно идут транзитом через Россию на Казахстан. Грузопоток этот очень серьёзный. Для того чтобы его переориентировать, у нас всё есть, в том числе и совершенно уникальные контейнерные мощности.

ИА REGNUM: Нужен ли региону, с вашей точки зрения, глубоководный грузовой порт?

Во-первых, его появлением Калининград сможет принимать те огромные океанские контейнерные суда, которые сейчас принимает только польский порт Гданьск…

ИА REGNUM: Но зачем тогда нужен Калининград, если есть Гданьск?

Секундочку. У нас есть российские грузы, которые я как получатель могу направлять через Калининград. Порт-хаб — это порт, в который приходят океанские суда, с них контейнеры перегружаются, ставятся на склад, а затем фидерными судами развозятся по другими портам — в те же Гданьск, Гдыню или Клайпеду. Весь бизнес, грубо говоря, это принять океанское судно, которое сможет пройти проливы и обеспечить трансшипмент. Я считаю, что перспектива такого порта в области — хорошая. Если мы будем использовать доставку через Калининград, то экономия на контейнере при трансшипменте, по предварительным расчётам, составит около 200 долларов США. Это серьёзные деньги. Нам всё время говорят коллеги из Петербурга: «Зачем мы строили Бронку?». Ну, это ваши проблемы, зачем вы её строили. У нас тут незамерзающий порт и самое короткое плечо, ближе некуда. Так что все возможности для такого порта есть, и я не вижу проблемы. Глубоководный порт позволит обрабатывать не только контейнеровозы, но и суда с другими грузами, а также осуществлять бункеровку судов, в том числе и СПГ.

Отмечу, что до недавнего времени был инвестор, который заявлялся на эту стройку, но мы всё не могли определиться с местом — то на Бальге планировали построить, то ещё где-то, то мы бешеный грузопоток напридумывали. Теперь мы решили, где строить, но вот с инвестором сейчас не складывается. Но как только какие-то движения будут сделаны, например, проектная документация, я думаю, что найдутся компании, которые вложат деньги. Это будет перспективный проект для развития региона.

ИА REGNUM: Насколько я помню, часть глубоководного порта власти были готовы построить под белорусские грузы, когда президент Белоруссии Лукашенко объявил о возможной переориентации грузов с Прибалтики на Калининград. Сегодня существует такая возможность?

Я такие разговоры слышу только тогда, когда возникают какие-то серьёзные российско-белорусские совещания. К нам сразу приезжают делегации из Белоруссии, начинают обсуждать вопросы — что мы можем принять и переработать. Но как только консенсус достигается, всё растворяется потихоньку.

ИА REGNUM: Ваши соседи — Польша и Литва — уже включились в китайский проект «Нового Шёлкового пути». Есть ли у Калининграда шанс стать его частью?

Честно говоря, не знаю, как Калининград ляжет на карту Шёлкового пути. Всё может быть. Китайцы к нам приезжают, ищут здесь возможности для инвестирования. Совсем недавно был такой визит, они смотрели наши терминалы. В основном, конечно, смотрят контейнерные мощности, но не только. Интерес к нам со стороны Китая есть.

***

Интервью было взято в рамках VIII международного Балтийского транспортного форума, который проходил в Калининграде с 8 по 9 сентября 2016 года.

 Алёна Зеленина

Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 сентября 2016 > № 1923794 Владимир Козырев


Литва > Транспорт > trud.ru, 23 сентября 2016 > № 1907934

Езда без прав, но по правилам

Литовские полицейские предложили разрешить водителям садиться за руль без страховки, техпаспорта, талона техосмотра и прав

Любопытное предложение внесли в сейм Литвы местные правоохранители: разрешить водителям садиться за руль без страховки, техпаспорта, талона техосмотра и прав. Достаточно иметь при себе обычный гражданский паспорт.

Министр внутренних дел резонно заметил, что этого инспектору вполне достаточно, чтобы проверить по электронной базе наличие или отсутствие всех прочих документов.

Правда, если гаишники начнут отнимать паспорта за грубые нарушения ПДД, то лихачи будут разгуливать по улицам Вильнюса вообще без документов.

Литва > Транспорт > trud.ru, 23 сентября 2016 > № 1907934


Украина. Литва > Транспорт > interfax.com.ua, 16 сентября 2016 > № 1897255

Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев) 16 сентября 2016 года выполнит первый прямой регулярный рейс между Вильнюсом и Львовом.

Как сообщила пресс-служба авиакомпании, новые рейсы МАУ, связывающие Львов и Вильнюс, будут выполняться дважды в неделю на самолетах Boeing-737 и Embraer -190 с двумя классами обслуживания – бизнес и экономическим.

До 12 октября включительно МАУ предлагает приобрести билеты из Львова в Вильнюс по промо-тарифу – от 1316 грн (в обе стороны, экономический класс, все сборы и налоги учтены, цена может меняться в зависимости от колебаний курса гривни к доллару США). Аналогичное предложение действует на направлении Вильнюс – Львов – от EUR80. Указанные тарифы предусматривают провоз только ручной клади.

МАУ является крупнейшей украинской авиакомпанией. Базовый аэропорт - ГМА "Борисполь".

Флот МАУ состоит из 39 самолетов: 35 среднемагистральных и четырех дальнемагистральных.

Одним из конечных бенефициаров компании является бизнесмен Игорь Коломойский.

Украина. Литва > Транспорт > interfax.com.ua, 16 сентября 2016 > № 1897255


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 8 сентября 2016 > № 1889682

В портах стран Балтии за семь месяцев текущего года перевалено 85,054 млн тонн грузов, что на 5,1% или 4,614 млн тонн меньше, чем за тот же период 2015 года, сообщает Центральное статистическое управление.

43,1% общего объема грузов было перевалено в портах Латвии, 33,3% — в портах Литвы, 23,6% — в эстонских портах.

В литовских портах перевалка за семь месяцев по сравнению с соответствующим периодом 2015 года возросла, а в портах Латвии и Эстонии сократилась.

Грузооборот портов Латвии в этом году за семь месяцев по сравнению с тем же периодом 2015 года уменьшился на 13,7% до 36,636 млн тонн. Перевалка в портах Литвы в этот период увеличилась на 8,5% до 28,348 млн тонн, а в эстонских портах грузооборот упал на 4,8% до 20,07 млн тонн.

Среди портов стран Балтии за семь месяцев этого года больше всего грузов перевалил Клайпедский порт в Литве — 23,15 млн тонн, что на 4,2% больше, чем за соответствующий период 2015 года.

На втором месте по грузообороту Рижский порт — 21,23 млн тонн грузов, что на 10,5% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. На третьем месте Таллинский порт — 12,335 млн тонн грузов, что на 10% меньше.

В 2015 году грузооборот портов стран Балтии составил 150,139 млн тонн грузов, что на 7% меньше, чем в 2014 году. 46,3% грузов было перевалено в портах Латвии, 30,5% — в портах Литвы, 23,2% — в портах Эстонии.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 8 сентября 2016 > № 1889682


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 сентября 2016 > № 1889659

Премьер-министр Латвии Марис Кучинскис считает, что продвижения по проекту Rail Baltica можно достичь только в результате переговоров.

По мнению латвийского премьера, единственный способ, как можно добиться дальнейшего продвижения проекта, это процесс переговоров с Литвой, сообщил его пресс-секретарь Андрей Вайварс.

В связи с тем, что три Балтийских государства по-прежнему не могут договориться по проекту европейской железнодорожной колеи Rail Baltica, они могут потерять выделенные им средства. Об этом заявил литовскому порталу 15min.lt председатель комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майкл Крамер.

Он отметил, что не понимает позиции и желания Литвы проводить конкурсы подрядчиков отдельно, а не через совместное предприятие в Риге.

«Мы все должны понять, что основная часть средств, выделяется Евросоюзом, и здесь действует четкий принцип — «воспользуйся или потеряешь». Если эти средства не будут использованы в Балтийских странах, они направятся в Германию, Австрию или Францию. Политики всех стран должны хорошо осознать ситуацию и не строить иллюзий. Да, есть различия между Литвой, Латвией и Эстонией, но проект можно реализовать лишь в том случае, если его будут воплощать совместно. Здесь очень важно и участие Польши», — сказал Крамер.

По его словам, договориться о реализации проекта удастся только тогда, когда его одобрит Литва: «Балтийские страны должны работать вместе. Нужно окончательное решение, которого все еще нет. Я знаю, что нет политического решения, которое должно принять литовское министерство коммуникаций и транспорта».

Как сообщалось ранее, Балтийские страны в течение длительного времени не могли договориться о распределении НДС за работы в рамках Rail Baltica. Литва опасалась, что поскольку все заказы будет выполнять зарегистрированное в Латвии СП RB Rail, то НДС будет оставаться в Латвии. Литва постоянно добивалась, чтобы НДС за проведенные в стране работы оставался в Литве. Однако окончательное соглашение по схеме финансирования не заключено.

У Балтийских стран также есть разногласия по поводу назначения членов правления RB Rail.

На работы по проекту Rail Baltica в Литве Еврокомиссия в прошлом году выделила 106 млн евро, а в этом году — еще почти 191 млн евро.

Координатор проекта коридора Северное-Балтийское море в Европейской комиссии Катерина Траутман в июне призвала страны Балтии договориться об управлении RB Rail. Страны могут остаться без средств на реализацию проекта, если не смогут найти общий язык, предупредила она.

Кучинскис упреки Европарламента и Еврокомиссии в адрес Литвы считает обоснованными. В среду на заседании парламентской подкомиссии по делам Балтии премьер отметил, что в связи с реализацией проекта Rail Baltica от Литвы 7 сентября ожидается информация о дальнейших действиях. Премьер-министр Латвии также указал, что больше ясности будет в конце октября, когда в Литве завершится предвыборное время.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 сентября 2016 > № 1889659


Эстония. Литва > Транспорт > delfi.ee, 31 августа 2016 > № 1880202

Cтраны Балтии могут потерять средства, выделенные на Rail Baltica 

В связи с тем, что три Балтийских государства по-прежнему не могут договориться по проекту европейской железнодорожной колеи Rail Baltica, они могут потерять выделенные им средства, считает председатель комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майкл Крамер, пишет rus.delfi.lv со ссылкой на LETA.

Он отмечает, что не понимает позиции и желания Литвы проводить конкурсы подрядчиков отдельно, а не через совместное предприятие в Риге, сообщает литовский портал 15min.lt.

"Мы все должны понять, что основная часть средств, выделяется Евросоюзом, и здесь действует четкий принцип — "воспользуйся или потеряешь". Если эти средства не будут использованы в Балтийских странах, они направятся в Германию, Австрию или Францию. Политики всех стран должны хорошо осознать ситуацию и не строить иллюзий. Да, есть различия между Литвой, Латвией и Эстонией, но проект можно реализовать лишь в том случае, если его будут воплощать совместно. Здесь очень важно и участие Польши", — сказал в интервью 15min.lt Крамер.

По его словам, договориться о реализации проекта удастся только тогда, когда его одобрит Литва: "Балтийские страны должны работать вместе. Нужно окончательное решение, которого все еще нет. Я знаю, что нет политического решения, которое должно принять литовское министерство коммуникаций и транспорта".

Как сообщалось ранее, Балтийские страны в течение длительного времени не могли договориться о распределении НДС за работы в рамках Rail Baltica. Литва опасалась, что поскольку все заказы будет выполнять

зарегистрированное в Латвии СП RB Rail, то НДС будет оставаться в Латвии. Литва постоянно добивалась, чтобы НДС за проведенные в стране работы оставался в Литве. Однако окончательное соглашение по схеме финансирования не заключено.

У Балтийских стран также есть разногласия по поводу назначения членов правления RB Rail.

На работы по проекту Rail Baltica в Литве Еврокомиссия в прошлом году выделила 106 млн евро, а в этом году — еще почти 191 млн евро.

Эстония. Литва > Транспорт > delfi.ee, 31 августа 2016 > № 1880202


Литва. Польша. РФ > Транспорт > morflot.ru, 30 июля 2016 > № 1854413

Международное российско-польско-литовское учение по поиску и спасанию людей на Балтийском море

28 июля в Балтийском море в соответствии с «Международной конвенцией по поиску и спасанию 1979 г.» и Межправительственными соглашениями между Правительствами Российской Федерации, Республики Польша и Литовской Республики о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании проведено международное российско-польско-литовское учение на тему: «Поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море».

Международные учения по поиску и спасанию людей в море в юго-восточной части Балтийского моря с участием российских, польских и литовских спасателей проводятся один раз в два года, начиная с 2001 г. Организацию таких учений, координацию сил и средств при их проведении осуществляет поочередно каждая из сторон.

Организаторами международного учения по поиску и спасанию людей в море в этом году стали литовские спасатели.

Руководителем учения с российской стороны был начальник морского спасательно-координационного центра Калининград, Администрации морских портов Балтийского моря В. Цыхоцкий.

В учении приняли участие МСКЦ Калининград, Калининградский филиал ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота, Балтийский флот, ПУ ФСБ РФ, Калининградская таможня, ООО «Лукойл-Калининградморнефть».

Непосредственный поиск людей, терпящих бедствие, осуществляли самолет АН-26пс, рейдовый водолазный катер «РВК-2162», водолазный катер «Водолаз Грицай», лоцманский катер «Василий Беляев», МБ «Балхан» и таможенное судно «Юрий Лавров».

Координировал операцию МСКЦ Клайпеда. В районе поиска работало польское спасательное судно «Шторм».

Литовскую сторону представляли МСКЦ Клайпеда и спасательное судно «Шакяй», патрульное судно «Судувис» и спасательный вертолет «Дофин».

Поиск был произведен на площади моря свыше 150 кв. миль. В результате этой совместной работы все «терпящие бедствие люди» были найдены и спасены.

Основные цели международного учения:

- отработать организацию взаимодействия со спасательными службами соседних государств;

- дать практику руководителям аварийных формирований в управлении подчиненными силами и средствами при ликвидации последствий морских аварий;

- совершенствовать подготовку аварийных формирований по ликвидации последствий последствий морских аварий, проверить и оценить возможности сил и средств ликвидации морских аварий;

- дать практику оперативной службе, капитанам морских и воздушных судов в организации поиска и спасания людей на море в соответствии с положениями IAMSAR.

Учение прошло успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.

Литва. Польша. РФ > Транспорт > morflot.ru, 30 июля 2016 > № 1854413


Литва > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 28 июля 2016 > № 1854420

75 начинающих капитанов получили дипломы в МГУ им. адм. Невельского

22 июля в Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского состоялся 70-й, юбилейный, выпуск судоводительского факультета. В этом году факультет окончили 75 человек, из них — четыре девушки. По словам выступавших экспертов, при неизменном спросе на выпускников вуза, трудолюбии молодых инженеров и любви к морскому делу, их ожидает хорошая карьера.

Торжественное собрание, посвященная выпуску 11 роты судоводительского факультета, состоялось в актовом зале университета. Поздравить выпускников пришли преподаватели, командиры, представители судоходных компаний, родные и близкие.

Ректор С. Огай в своем напутствии сказал о непреходящей актуальности специальности судоводителя на российском и зарубежном флоте, особенно в Дальневосточном регионе, который интенсивно наращивает темпы экономического развития. Ректор отметил достижения выпускников в учебе и на практике; продолжая многолетние традиции вуза, своими успехами они подтверждают неизменное качество подготовки командиров плавсостава.

Теплыми словами выпускников поздравили проректор по учебной работе В. Клоков, проректор по воспитательной работе и военному обучению Я. Виткалов. К поздравлениям присоединились капитан порта Владивосток И. Глухов, представители компаний «СКФ-Юником», «Фесконтракт-Интернешнл», «ДВМП», а также директор дальневосточного филиала фонда «Русский мир» А. Зубрицкий, вручивший наиболее активным участникам проектов фонда благодарности и памятные подарки.

Декан Судоводительского факультета А. Домбинский, поздравляя воспитанников от имени всего профессорско-преподавательского состава, сказал о том, что 11 рота — одна из самых дружных и успешных в истории факультета. Из 75 выпускников 26 получили пятерки за экзаменационные работы.

Лучший результат в учебе показала курсантка Мария Фарафонова, окончившая обучение на все пятерки и подготовившая дипломную работу на уровне, заслуживающем патентного свидетельства. Диплом с одной четверкой получил Александр Переверзин. За лучшие дипломные работы двенадцати выпускникам вручены почетные грамоты.

Своих недавних подопечных поздравили профессора и преподаватели факультета, отметив таланты выпускников и пожелав им успехов на выбранном пути.

Заместитель начальника ОРСО С. Порошин помимо поздравлений выразил благодарность трем выпускникам, которые на протяжении всех лет обучения играли в оркестре музыкального взвода. Начальник центра творческого развития молодежи О. Гаврева поблагодарила роту за активное участие в культурных мероприятиях, особенно в организации первых морских балов университета, а выпускнику Данилу Белоусову, как учителю танцев, вручила подарок.

Церемония вручения дипломов по традиции окончилась концертом и фотографированием на память.

Семь футов под килем, молодые капитаны!

Литва > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 28 июля 2016 > № 1854420


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 24 июля 2016 > № 1869304

Больше всего грузов среди портов стран Балтии за первые шесть месяцев 2016 года перевалил Клайпедский порт — 19,9 млн тонн, и это на 5,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года, свидетельствует портовая статистика.

На втором месте Рига — 18,3 млн тонн, что на 11,5% меньше, чем в первые шесть месяцев 2015 года. Третье место по объему переваленных грузов занял Таллинский порт — 10,7 млн тонн.

Далее следуют Вентспилсский порт — 10 млн тонн и Лиепая — 2,7 млн тонн.

В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2015 года грузооборот латвийских портов снизился на 15,1% — до 31,7 млн тонн.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 24 июля 2016 > № 1869304


Россия. Литва > Транспорт > rostransnadzor.ru, 20 июня 2016 > № 1814508

16 ИЮНЯ В ВИЛЬНЮСЕ (ЛИТОВСКАЯ РЕСПУБЛИКА) ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСТРАНСНАДЗОРА АСЛАНБЕК АХОХОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «СИНЕРГИЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ КОМИССИИ И ECR, СОЗДАВАЯ БУДУЩЕЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»

В конференции приняли участие президент Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Кристиан Лабро, представитель Европейской Комиссии Эрик Лежуа, а также представители контрольно-надзорных органов в сфере автомобильного транспорта из 13 государств Евросоюза, а также из Украины, Республики Беларусь и России. Федеральную службу по надзору в сфере транспорта представляли заместитель руководителя Асланбек Ахохов и заместитель начальника Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Ирина Блохина.

На конференции обсуждались совместные действия Европейской Комиссии и Организации контрольных органов в сфере автомобильного транспорта государств-членов Евросоюза (EСR) в развитии рынка автомобильных перевозок и повышении безопасности дорожного движения, целесообразность и пути дальнейшей либерализации рынка международных автоперевозок Европейского Союза, проблемные вопросы контроля за осуществлением каботажных автоперевозок.

Особое внимание было уделено осуществлению контроля за соблюдением водителями установленного режима труда и отдыха как одного из важнейших составляющих факторов обеспечения безопасности перевозочного процесса, необходимости обеспечния тесного взаимодействия уполномоченных контролирующих органов в передаче сведений о результатах контроля международных перевозок.

В ходе конференции А. Ахохов провел ряд двусторонних рабочих встреч, на которых обсуждались особенности осуществления контроля международных автоперевозок на территории Российской Федерации, проводимого Ространснадзором с учетом изменений национального законодательства в области транспорта.

Россия. Литва > Транспорт > rostransnadzor.ru, 20 июня 2016 > № 1814508


Литва > Транспорт > delfi.ee, 19 июня 2016 > № 1811012

Еврокомиссия выделила на развитие Rail Baltica 202 млн евро

Еврокомиссия решила выделить по второму ходатайству о финансировании проекта Rail Baltica в общей сложности 202 млн евро, пишет rus.delfi.lv.

"Создание скоростного железнодорожного сообщения с сердцем Европы в течение многих лет было желанием Балтийских стран, теперь наше второе ходатайство о финансировании получило положительный ответ. Львиную долю этих денег, то есть 9,7 млн евро Эстония использует для строительства связывающей пассажирский терминал RB Юлемисте и Таллинский аэропорт трамвайной линии. Это хорошая новость для Таллина, пассажиров и с точки зрения будущего Rail Baltic", — сказал министр экономики и инфраструктуры Эстонии Кристен Михал.

Остальную часть финансирования планируется выделить на различные необходимые исследования, в том числе создание строительной концепции железнодорожных путей, разработку решений строительной логистики, анализ вариантов продления трамвайной линии до таллинского порта Ванасадам и анализ вариантов Пярнуского грузового вокзала.

Общий объем представленного Эстонией, Латвией, Литвой и совместным предприятием трех стран RB Rail AS еврокомиссии ходатайства составляет 238 млн евро, финансирование из Европейского фонда сплочения (CEF) ожидалось в размере 202 млн евро от этой суммы. Если прошлое финансирование было сфокусировано на подготовительных работах в Эстонии и Латвии, то в этот раз ее большая часть выделена Литве.

В пятницу Еврокомиссия назвала 195 проектов в области транспорта, на которые будет выделено в общей сложности 6,7 млрд евро из средств CEF.

Софинансирование в рамках плана Еврокомиссии по созданию новых рабочих мест и содействии развитию в транспортной инфраструктуре получат четыре латвийских проекта в размере 2,4 млн евро.

В целом на получение софинансирования от Латвии было подано пять проектов на сумму 2,8 млн евро, из которых были выбраны четыре.

509,7 тыс. евро будет направлено на строительство участка Rail Baltica, 522 тыс. евро — на гидрографические исследования в Балтийском море, 367,25 тыс. евро — на проект SESAR по модернизации управления воздушным сообщением, 965 тыс. евро получит Рижский аэропорт.

Всего Еврокомиссия вложит в создание новых рабочих мест и содействие развитию в транспортной инфраструктуре 6,7 млрд евро.

Литва > Транспорт > delfi.ee, 19 июня 2016 > № 1811012


Литва. Латвия. РФ > Транспорт > bfm.ru, 22 апреля 2016 > № 1742725

За проезд передаем! Литву и Латвию заставили платить за российские дороги

Аналогичную меру ранее приняли в отношении перевозчиков из РФ. Цена высока и может отразиться на потребителе, так как стоимость поставок возрастет

Платите за проезд: правительство обнародовало постановление, по которому перевозчики из Латвии и Литвы обязаны платить за пользование российскими дорогами. Это ответная мера на аналогичное решение в отношении автомобилей из России. До сих пор Латвия и Литва не входили в перечень государств, чьи перевозчики должны платить за проезд по России. Более того, сумма сбора для иностранных перевозчиков увеличена вдвое. Показатель за сутки — 850 рублей, а за год — 120 тысяч рублей.

Как пояснили в кабмине, суммы установлены в соответствии с нынешним курсом евро. Ранее размер сбора составлял 385 рублей и 60 тысяч рублей соответственно. В итоге это отразится на конечном потребителе, поскольку приведет к росту цен на поставляемый товар, считает руководитель подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов:

Алексей Мисаилов

руководитель подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic

«Небольшое увеличение стоимости перевозки, которое может каким-то образом отразиться на конечном потребителе. В конечном счете потребитель за все платит. Но то, что я посчитал, здесь увеличение может составить на 50-100 евро максимум на одну перевозку, но если взять относительно стоимости всего фрахта из Европы, оно может оказаться на уровне 1-3% относительно стоимости всего фрахта».

Литва ввела плату за проезд по дорогам страны российских грузовиков в декабре прошлого года. Решение было принято из-за запуска системы «Платон», поясняли литовские власти. До этого российские дальнобойщики были освобождены от сбора в Литве в связи с межправительственным соглашением 1993 года. В Латвии сбор введен с июля 2014 года.

Литва. Латвия. РФ > Транспорт > bfm.ru, 22 апреля 2016 > № 1742725


Латвия. Литва. РФ > Транспорт > delfi.ee, 22 апреля 2016 > № 1738354

Перевозчиков из Латвии и Литвы обяжут платить за проезд по России

Правительство России приняло постановление об увеличении сборов с иностранных перевозчиков за проезд по российским автодорогам, пишет Meduza.

в с иностранных перевозчиков за проезд по российским автодорогам. Согласно постановлению, размер сборов увеличивается до 850 рублей в день и 120 тысяч рублей в год. Также правительство обязало платить сборы перевозчиков из Латвии и Литвы, которые раньше от них были освобождены.

В постановлении объясняется, что таким образом планируется повысить поступления в Федеральный дорожный фонд. Введение сборов в отношении литовских и латвийских перевозчиков объясняется тем, что в этих странах недавно были введены похожие сборы для грузовых автомобилей.

В соответствии с постановлением № 1007 в России размер сбора за сутки составлял 385 рублей, за год — 60 тыс. рублей (устанавливался исходя из курса евро, равного 35 рублям), что на сегодняшний день в 2,3 раза меньше действующего курса евро. В этой связи подписанным постановлением размер сбора увеличен до 850 рублей за сутки и 120 тыс. рублей за год.

Латвия. Литва. РФ > Транспорт > delfi.ee, 22 апреля 2016 > № 1738354


Латвия. Литва. РФ > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2016 > № 1733541

Российские автотранспортные компании получат преимущество перед зарубежными конкурентами

Правительство РФ опубликовало постановление об увеличении размера сборов с иностранных перевозчиков на дорогах России

Отечественные перевозчики получат преимущество благодаря постановлению Правительства РФ об увеличении размера сборов с иностранных участников рынка на дорогах России. При этом возможно удорожание цен на потребительские товары из-за увеличения расходов зарубежных логистических операторов.

Правительство РФ постановило увеличить сборы с иностранных перевозчиков на дорогах страны в 2,3 раза – с 385 рублей до 850 рублей в сутки. В год размер сборов с иностранных перевозчиков составит 120 тысяч рублей вместо нынешних 60 тысяч рублей. В постановлении отмечается, что подорожание связано с изменением курса евро. Поскольку размер сборов устанавливаются на основе курса евро, равного 35 рублям, что на сегодняшний день в 2,3 раза меньше действующего курса.

Госорган ожидает, что это увеличение сборов даст дополнительные поступления в Федеральный дорожный фонд. Насколько возрастут эти поступления, в министерстве транспорта, которое было разработчиком постановления, оперативно пояснить не смогли. В Росавтодоре на запрос Gudok.ru рекомендовали обратиться в министерство транспорта. В министерстве транспорта в ответ на запрос Gudok.ru пояснили, что о прогнозируемых размерах поступлений в Федеральный дорожный фонд будет целесообразно говорить позднее.

Кроме номинального увеличения сборов, расширен перечень иностранных государств, в отношении перевозчиков которых вводятся сборы за проезд по автомобильным дорогам России. В него включены Латвия и Литва, поскольку власти этих стран в 2014 и 2015 году уже ввели сборы за использование их автомобильных дорог для российских перевозчиков.

Менеджер по международным перевозкам FM Logistic Иван Головко считает, что правительственная мера зеркально отражает принятые ранее в Латвии и Литве законы и поэтому она ожидаема. «Доля игроков на рынке международных перевозок в России из этих стран составляет 20–25%, - сообщил Головко. - Удорожание фрахта если и произойдет, будет незначительным для рынка. Оно не окажет существенного влияния на стоимость всей партии, потому что не превысит 100 евро за стандартную еврофуру в 20 тонн». «Сначала перевозчики заберут расходы на себя, но через некоторое время повысят ставки, что отразится на конечной стоимости услуги для клиента», - высказал мнение руководитель отдела мультимодальных перевозок "Карго Экспресс", член альянса ACEX Алексей Липатов.

«Повышение потребительских цен произойдёт, так как оптовики захотят компенсировать рост транспортной составляющей в своих расходах и увеличат отпускные цены, - сказал Gudok.ru начальник отдела международных грузовых перевозок DPD в России Виталий Непомящий. - Затем их поднимет и розница».

Тот факт, что ставка стала отставать от курса в 2,3 раза, Липатов объяснил тем, что «постепенное изменение тарифов сможет смягчить резкое подорожание». «Меняют размер сбора не сразу, чтобы увеличение цены прошло незаметно для клиента. При резком скачке курса доллара и одновременном повышении тарифа соразмерно скачку клиент не успеет адаптироваться к реалиям», - сказал он.

"Российские перевозчики получат преимущество перед зарубежными, так как их расходы при проезде через Латвию и Литву будут ниже, нежели у конкурентов и, соответственно, стоимость перевозки у отечественных компаний будет ниже», - считает Непомящий.

Липатов уверен, что сумма удорожания сравнительно небольшая для перевозчиков и поэтому вряд ли это нововведение повлияет на распределение грузов между перевозчиками.

Николай Логинов

Латвия. Литва. РФ > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2016 > № 1733541


Литва. Латвия. РФ > Транспорт > dw.de, 22 апреля 2016 > № 1730297

Правительство России ввело плату для перевозчиков из Латвии и Литвы за проезд по российским автодорогам. Об этом говорится в постановлении, выложенном на сайте кабинета министров в пятницу, 22 апреля. Как поясняется в документе, такая мера принята в связи с тем, что ранее Латвия и Литва приняли аналогичное решение в отношении автомобилей из России.

Согласно принятому постановлению, размер сборов с иностранных перевозчиков на автодорогах России увеличен вдвое и составит 850 рублей в сутки и 120 тысяч рублей - за год. В правительстве пояснили, что такие суммы установлены исходя из нынешнего курса евро. Ранее размер сбора составлял 385 рублей и 60 тысяч рублей соответственно. Сборы распространяются на автомобили грузоподъемностью от 3,5 до 12 тонн включительно.

Литва ввела плату за проезд по автомагистралям для грузовиков из РФ в декабре 2015 года, объяснив это запуском в России системы "Платон". До этого российские дальнобойщики были освобождены от сбора в Литве на основании межправительственного соглашения от 1993 года. В Латвии сбор введен с июля 2014 года.

Литва. Латвия. РФ > Транспорт > dw.de, 22 апреля 2016 > № 1730297


Азербайджан. Литва > Транспорт > interfax.az, 4 апреля 2016 > № 1709673

Азербайджан и Литва будут сотрудничать в сфере мульти модальных грузоперевозок

ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) и АО «Литовские железные дороги» (ЛЖД) будет сотрудничать в сфере мульти модальных грузоперевозок, говорится в сообщении АЖД.

В ходе визита делегации АЖД в Литву между ООО «АЖД express», занимающимся мультимодальными грузоперевозками в Азербайджане, и ЛЖД был подписан соответствующий договор.

«Соглашение создает нормативную базу для выполнения мультимодальных грузоперевозок между участниками договора и определяет соответствующие обязательства, правила предоставления взаимных льгот и взаиморасчетов сторон. Данный документ расширит возможности сотрудничества между Азербайджаном и Литвой в сфере транспорта и создаст условия для увеличения объемов транзитных грузов», - подчеркивается в информации.

В ходе встречи также были обсуждены вопросы участия Азербайджана в проекте «Викинг» и перспективы увеличения контейнерных и общих грузоперевозок в рамках данного проекта.

Как сообщалось, в сентябре 2015 года "Укрзализныця" заявила о возможности перевозок грузов поездом "Викинг" из Китая в Европу. Соответствующий протокол был подписан во время совещания руководителей железных дорог Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины по вопросам формирования конкурентоспособных тарифных условий на перевозки грузов по направлению Азия - Европа - Азия 11 сентября 2015 года в Одессе.

Поезд комбинированного транспорта "Викинг" начал курсировать в 2003 году. Участниками проекта являются Украина, Беларусь, Литва, Латвия, с 2012 года - Болгария. Общая протяженность маршрута Ильичевск (Украина) - Минск (Беларусь) - Драугисте (Литва) - 1,766 тыс. км.

Мининфраструктуры Украины совместно с "Укрзализыцей" 15 января 2016 года запустили демонстрационный рейс контейнерного поезда по Новому Шелковому пути по маршруту Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай (через Каспийское и Черное моря). Он добрался до Китая на 16-й день пути - в ночь с 30 на 31 января 2016 года.

Данный маршрут является новым направлением "Шелкового пути" и альтернативой, которая позволит перенаправить грузопотоки в восточном направлении в обход территории России. Он включает паромные переправы Черного и Каспийских морей (Ильичевск - Батуми и Алят - Актау-Порт) и должен стать конкурентным по сравнению с традиционным сухопутным маршрутом.

Н.Аббасова

Азербайджан. Литва > Транспорт > interfax.az, 4 апреля 2016 > № 1709673


Латвия. Литва > Транспорт > ukragroconsult.com, 14 марта 2016 > № 1684708

Грузооборот портов стран Балтии снизился почти на 5% в январе

По данным Центрального статистического управления Латвии, порты стран Балтии в январе 2016 года перевалили в общей сложности 13,046 млн тонн грузов, что на 660,2 тыс. тонн (4,8%) меньше, чем в январе 2015 года. При этом совокупный оборот эстонских портов в январе вырос, передает ERR.

43,6% всех грузов перевалили латвийские, 30,5% - литовские, 25,9% - эстонские порты. Таким образом, в январе 2016 года, по сравнению январем 2015 года, грузооборот литовских и эстонских портов вырос, латвийских - упал.

Грузооборот латвийских портов уменьшился на 14,5%, или на 962,8 тыс. тонн до 5,688 млн тонн; литовских - увеличился на 7,3%, или на 269,1 тыс. тонн до 3,975 млн тонн; эстонских - вырос на 1%, или на 33,5 тыс. тонн до 3,382 млн тонн.

Самым большим в январе 2016 года был грузооборот литовского Клайпедского порта - 3,339 млн тонн (+10,9% к январю 2015 года), вторым по грузообороту был Рижский порт с 3,267 млн тонн (-6,8%), третьим - Таллинский порт с 2,231 млн тонн (-7,4%).

В 2015 году порты стран Балтии перевалили в общей сложности 150,139 млн тонн грузов. 46,3% всех грузов обработали латвийские порты, 30,5% - литовские, 23,2% - эстонские.

Латвия. Литва > Транспорт > ukragroconsult.com, 14 марта 2016 > № 1684708


Литва > Транспорт > rusbenelux.com, 23 февраля 2016 > № 1661439

Летом должно выясниться, получит ли Литва почти 200 млн. евро от Евросоюза для прокладки железнодорожной колеи европейского типа Rail Baltica от Каунаса до границы с Латвией, заявил министр коммуникаций и транспорта Литвы Римантас Синкявичюс.

«Ответ на запрос нынешней заявки мы услышим летом», — сказал министр BNS во вторник.

Учрежденная треми Балтийскими странами компания RB Rail в середине февраля представила Еврокомиссии общую заявку на дополнительное финансирование проекта железнодорожной колеи европейского типа Rail Baltica за счет средств Европейского механизма инфраструктурных сетей. На проведение работ Rail Baltica на литовской территории запросили 197 млн. евро ассигнований, это примерно 85% совокупной стоимости проектов, которая достигает 231 млн. евро.

Литва > Транспорт > rusbenelux.com, 23 февраля 2016 > № 1661439


Белоруссия. Литва. РФ > Транспорт > ria.ru, 21 февраля 2016 > № 1659227

На границе Белоруссии с Литвой вновь увеличились очереди из большегрузов, сообщается на сайте государственного пограничного комитета Белоруссии.

Из-за приостановки международных перевозок между РФ и Польшей, а также из-за блокады транзита российских товаров через Украину с прошлой недели значительно возрос поток большегрузного автотранспорта из РФ, стремящегося пересечь границу с Евросоюзом в пунктах пропуска между Белоруссией и Литвой. На прошлой неделе эти пункты работали на пределе своих возможностей из-за скопления перевозчиков РФ, в очередях стояли сотни фур. В начале текущей недели ситуация начала стабилизироваться в том числе и в связи с тем, что российские перевозчики также начали пользоваться пунктами пропуска на границе с Латвией.

Между тем в воскресенье в течение дня очереди грузовиков постепенно увеличивались и, по данным на 22.00, в пунктах пропуска "Каменный лог" на границе с Литвой в очереди на выезд из Белоруссии скопились 250 фур, "Котловка" — 230, "Бенякони" — 180 на выезд, а также 100 на въезд в Белоруссию.

Кроме того, очереди собрались и на латвийском направлении: в пункте пропуска "Григоровщина" выезда из Белоруссии ожидали 70 грузовиков, "Урбаны" — 80, на въезд в Белоруссию в обоих пунктах пропуска стояли по 20 фур.

Нина Гурина.

Белоруссия. Литва. РФ > Транспорт > ria.ru, 21 февраля 2016 > № 1659227


Литва. Польша. РФ > Транспорт > gazeta.ru, 10 февраля 2016 > № 1644758

Нервы сдали в ожидании парома

Российский дальнобойщик покончил с собой в Литве в очереди на паром

Даниил Ломакин

В Литве покончил с собой российский дальнобойщик, на много дней застрявший в очереди на паром в Германию. Прекращение грузового автомобильного сообщения между Россией и Польшей вынуждает перевозчиков искать обходные пути. Запрет уже привел к огромным пробкам на границах Белоруссии. Дальнобойщики объезжают Польшу через Украину и Литву. Время ожидания в некоторых случаях может измеряться неделями.

После многодневного стояния в очереди на паром в литовском городе Клайпеде свел счеты с жизнью дальнобойщик из Пскова. Российские водители большегрузов по нескольку недель ждут возможности переправиться в Германию — другого пути попасть в большинство европейских стран у них нет, поскольку грузовое наземное сообщение между Россией и Польшей было закрыто с 1 февраля на неопределенный срок.

Как сообщили местные СМИ, трагедия произошла во вторник, 9 февраля, около десяти часов утра на одной из улиц города Клайпеды, где водители неделями ожидают своей очереди на грузовой паром в Германию. Коллеги обнаружили 43-летнего мужчину в кабине его грузовика, когда он уже был мертв. Стоявшие вместе с ним в очереди на паром водители утверждают, что причиной суицида стал нервный срыв.

«Он присоединился к нашей колонне в пятницу, сказал, что он из Пскова, везет груз в Германию, — поведал местным журналистам один из дальнобойщиков. — Странно, что такое произошло.

Может ли нормальный человек в течение трех дней так устать психологически?»

Опрошенные журналистами водители подозревают, что у мужчины сдали нервы. Несколько дальнобойщиков вспомнили, что он жаловался им на некие проблемы с грузовиком и просил помочь с починкой, а также неоднократно выражал опасения, что будет уволен руководством.

По словам водителей, фура, в которой был найден труп, стояла в километре от въезда на паром. Таким образом, грузовик мог отправиться в Германию только через несколько дней. Впрочем, говорить о какой-то прямой связи между гибелью водителя и ситуацией с запретом на проезд через Польшу пока рано.

В среду очередь из грузовиков в Клайпеде растянулась примерно на два километра. Движется очередь крайне медленно — в среднем каждый день уплывают лишь несколько машин. По оценкам оператора парома, на перевозку всех желающих по меньшей мере уйдет несколько недель.

В то же время серьезные очереди из фур скопились не только перед паромом в Литве, но и в Белоруссии. Часть водителей стоит на границе с Литвой, пытаясь добраться до парома в Клайпеде. Другие дальнобойщики из России застряли на белорусско-украинской границе. Это еще одно направление, по которому можно попасть в Европу, минуя Польшу.

«Ситуация некатастрофическая. Мы бросили на эти направления дополнительные человеческие ресурсы, через нашу границу транспорт уходит, очередь не стоит — медленно движется, — заявил пресс-секретарь Госпогранкомитета Белоруссии Александр Тищенко. — Сейчас, к примеру, в пункте пропуска «Каменный Лог» на границе с Литвой очередь на выезд — 90 грузовиков, в «Беняконях» — 60». Представители ГПК Белоруссии провели встречи с украинскими и литовскими коллегами с целью обеспечения в нынешних условиях «ритмичного оформления грузопотока».

Тищенко также отметил, что пограничники не исключают, что на литовской стороне тоже может начать скапливаться грузовой транспорт. «Тем не менее критических моментов нет, с ситуацией справляемся как мы, так и наши литовские и украинские коллеги», — уверил представитель Госпогранкомитета.

При этом ситуация на границе постоянно меняется — еще 9 февраля тот же ГПК сообщал, что на трех пунктах пропуска с Литвой стоят 240 фур.

Примечательно, что украинское направление выбрало значительно меньшее количество российских водителей. И это при том, что пусть в Европу через Украину не только короче, но и занимает значительно меньше времени — никакого парома дальнобойщикам неделями ждать уже не нужно.

Возможно, это происходит из-за конечного адресата груза — многим водителям действительно удобнее попасть напрямую в Германию. Не исключено также, что некоторые водители, напуганные антиукраинской пропагандой, просто побаиваются ехать в Словакию через Западную Украину, опасаясь возможных проблем на таможне. Хотя никаких реальных запретов для них на Украине нет.

У водителей, не желающих ехать через Украину и стоять неделями в Клайпеде, есть и другие варианты. В частности, из Прибалтики водители могут отправиться в Швецию, а оттуда на пароме в Данию и уже через нее оказаться в Германии. Хотя очевидно, что такой вариант окажется весьма затратным.

Напомним, что международные перевозки между Польшей и Россией были прекращены с 1 февраля 2016 года. Страны не смогли договориться об объемах перевозок, и истекшее соглашение в результате не было продлено. В начале февраля в Варшаве прошли трехдневные переговоры, однако найти компромисс сторонам не удалось. Очередной раунд переговоров должен состояться уже на российской территории.

В Министерстве транспорта планируют, что встреча состоится до 15 февраля и станет решающей. Именно в этот день истекает договоренность между странами, согласно которой российские и польские фуры, которые остались на иностранной территории, могут завершить доставку товаров и вернуться на родину.

Транзитный путь в Россию через Польшу из других стран остается закрытым.

«Пока действительно нет никакой катастрофы, — рассказал «Газете.Ru» представитель АСМАП в Пскове Андрей Кузнецов. — Конечно, у литовцев сейчас не хватает паромов, поэтому приходится стоять в очереди по две-три недели. Но это не страшно, псковские перевозчики бронируют места и едут. К тому же Литва вроде собирается увеличить число паромов.

Хотя есть и другая информация: якобы литовцы специально пускают как можно меньше российских фур на паромы. Но это на уровне слухов».

Собеседник напомнил, что три года назад грузоперевозки между Польшей и Россией также были приостановлены. «Тогда только к марту обменялись разрешениями, пойдя на уступки полякам, — говорит Кузнецов. — Сейчас принимать их условия, по мнению перевозчиков Северо-Запада, нельзя. Если увеличить им квоту в два с половиной раза, то мы встанем без работы. Лучше мы будем ездить через Литву, Финляндию и Швецию».

Литва. Польша. РФ > Транспорт > gazeta.ru, 10 февраля 2016 > № 1644758


Литва. Украина. РФ > Транспорт > ria.ru, 3 февраля 2016 > № 1635503

Литва заинтересована в присоединении к организованному Украиной транзитному железнодорожному маршруту поставок товаров в страны Азии в обход России, сообщил премьер Украины Арсений Яценюк.

Ранее во вторник глава Мининфраструктуры Украины Андрей Пивоварский сообщил, что экспериментальный украинский товарный поезд, который шел по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай в обход России, прибыл в конечный пункт назначения.

"Я бы хотел отметить необходимость сотрудничества с нашими европейскими партнерами и то, что Литва заинтересовалась и нами подписан предварительный меморандум об объединении этого "Шелкового пути" поездом "Викинг", (это — ред.) означает, что в рамках нашего сотрудничества с поездом "Викинг", в рамках сотрудничества с ЕС по соглашению о зоне свободной торговли, к "Шелковому пути" будут присоединены не только Украина, Грузия, Азербайджан, Казахстан и Китай, но и страны ЕС", — сказал Яценюк на совещании в Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины "Укрзализныця".

Он добавил, что это позволит поставлять товары из Клайпеды в Китай в обход РФ. Он также поставил задачу перед железнодорожниками сократить сроки движения поезда в Китай с 15 до 10 суток. Это, по его словам, даст возможность компенсировать расходы на новый транзитный путь и ускорить поставки украинских грузов.

По словам премьера, на сегодня доставка одного контейнера по новому маршруту обходится в 5,5 тысячи долларов, что, как отметил Яценюк, дороже, чем по традиционному пути по территории России. В свою очередь глава Мининфраструктуры добавил, что до конца февраля будут отработаны все юридические формальности между странами-участниками транзитного пути и поезд заработает в нормальном рабочем режиме.

Ранее Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол о конкурентоспособных льготных тарифах на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту — по так называемому "Шелковому пути" в обход России. Экспериментальный рейс, контейнерный поезд из 20 вагонов, отправился ранее из Ильичевского порта по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря) — новым направлением "Шелкового пути". Он включает паромные переправы Черного и Каспийского морей (Ильичевск — Батуми и Алят — Актау-Порт).

Литва. Украина. РФ > Транспорт > ria.ru, 3 февраля 2016 > № 1635503


Украина. Литва. Азия. РФ > Транспорт > gazeta.ru, 2 февраля 2016 > № 1635313

Лукашенко обошел Россию

К проекту железнодорожных грузоперевозок в обход России присоединились Литва и Белоруссия

Елена Платонова

К Транскаспийскому маршруту, идущему в обход России, присоединились Литва и Белоруссия. Им предлагается доставлять грузы в Азию через украинский порт в Одессе. Вильнюс и Минск хотят обезопасить себя от непредсказуемой внешней политики Москвы, считают политологи.

Кабинет министров Украины подписал с Литвой меморандум об объединении проекта «Шелковый путь» с проектом «Викинг». Об этом сообщил премьер-министр Арсений Яценюк в ходе совещания в украинской железнодорожной компании «Укрзализныця». Таким образом, Литва станет первой страной — членом Евросоюза, которая присоединится к железнодорожному маршруту, идущему в обход России. Белоруссия, хоть и не участвовала в подписании меморандума, также к ним присоединится, поскольку уже участвует в проекте «Викинг».

Речь идет о поезде комбинированного транспорта «Викинг», который проходит по территории Литвы, Украины и Белоруссии.

Поезд начал курсировать на регулярной основе в 2003 году. Он является совместным проектом железных дорог Литвы, Украины и Белоруссии, стивидорных компаний (компании, связанные с погрузочно-разгрузочными работами) и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Общая протяженность маршрута Драугисте (Литва) — Минск (Белоруссия) — Ильичевск (Украина) составляет 1,766 тыс. км. Объем грузоперевозок «Викинга» колеблется от 2 тыс. до 5 тыс. контейнеров в год. За восемь месяцев 2015 года объем перевозок составил 3,92 тыс. контейнеров.

Обсуждение возможных путей грузоперевозок из Азии в Центральную Азию и Европу «в обход России» активизировалось в прошлом году, хотя сам транскаспийский маршрут, носящий название «Шелковый ветер», был разработан еще в конце 2012 года.

Работа над «Шелковым ветром» велась в рамках другого транспортно-логистического проекта — TRACECA (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), целью которого являлось укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.

Пока о полномасштабной работе Транскаспийского маршрута говорить преждевременно. В прошлом году по нему было пущено только три демонстрационных контейнерных поезда из Китая. Первый, из китайского Шихэцзы в азербайджанский порт Алят, состоял из 82 контейнеров с каустической содой и был запущен в августе. Второй, прибывший из китайского Алашанькоу в Тбилиси в начале октября, состоял уже из 44 контейнеров, почти в два раза меньше, чем в первом поезде. Третий поезд, проследовавший до Стамбула в декабре 2015 года, насчитывал всего 21 контейнер.

В январе 2016 года Транскаспийский маршрут сделал новый поворот — на Украину.

Из-за вступления в силу новых правил транзит грузов из Украины через территорию России практически прекратился. Согласно указу президента России, все авто- и железнодорожные перевозки с Украины в Казахстан должны осуществляться только через пункты на российско-белорусской границе и только в опломбированных емкостях, оборудованных средствами идентификации на базе ГЛОНАСС.

Как следствие, Украина, для которой Казахстан является важным торговым партнером, попыталась найти возможность доставки грузов в обход России и 15 января запустила первый демонстрационный контейнерный поезд из Ильичевска в Казахстан (конечная станция — Достык, на границе с Китаем) через территорию Грузии и Азербайджана. Поезд был гружен товарами для экспорта в Казахстан, в основном это были продукты питания и напитки — одна из главных статей экспорта с Украины в Казахстан.

Несмотря на то что расчетное время прохождения, как заявлялось украинской стороной, должно было составить сначала девять суток, а потом уже не более двух недель, поезд добрался до станции Достык только спустя 16 суток: два дня поезд потерял из-за простоя, связанного с задержкой в оплате со стороны заказчика.

Украинская сторона настаивает на том, что использование Транскаспийского маршрута может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу. Если по морю груз идет в Европу 40–45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сократится в три-четыре раза. Конкурентоспособной будет и стоимость грузоперевозок: по словам украинского министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, доставка по маршруту будет сравнима с российским транзитом.

Во вторник, 2 февраля, Арсений Яценюк заявил о необходимости сокращения движения нового контейнерного поезда по «Шелковому пути» до 10 суток. «Это позволит нам сократить затраты на транзит и ускорить его. Сейчас стоимость перевозки одного контейнера около $5,5 тыс., это, признаться, несколько дороже, чем традиционный путь через Россию», — сказал Яценюк в ходе совещания в «Укрзализныце».

Впрочем, по мнению экспертов, Транскаспийский маршрут пока все равно не готов к существенному увеличению грузоперевозки.

Главными недостатками этого пути является частая смена модальности. Поезд преодолевает две паромные переправы — через Черное море (Ильичевск — Батуми) и через Каспийское море (Алят — Актау). Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования.

Сдерживающим фактором является и его серьезная инфраструктурная неготовность. Так, между Ильичевском и Батуми курсируют лишь два парома, а в порту Актау только два причала могут осуществлять прием контейнерных грузов.

«Поезд «Викинг» коммерческий, достаточно успешный проект, но он занимается тем, что перекидывает некоторые излишки грузов между портами Клайпеды и Ильичевска, которые являются не самыми крупными контейнерными портами», — отметил в разговоре с «Газетой.Ru» руководитель проекта Ifranews Алексей Безбородов. По его словам, ожидать массового оттока грузов с российского транзита не приходится.

После присоединения Литвы и Белоруссии к проекту они также смогут отправлять грузы, минуя российскую территорию. «Викинг» из Клайпеды также получит возможность поставлять свои товары непосредственно в Китай в обход России», — заявил Яценюк.

Но остается открытым вопрос, что Литва в рамках «Викинга» может экспортировать в Китай.

В настоящее время контейнерный поезд везет в направлении Украины электроприборы, машинное оборудование, тракторы, полиэтилен, изделия из черных металлов. Нужны ли эти товары Китаю и, если нет, зачем Литве и Белоруссии присоединяться к Транскаспийскому маршруту?

«Литва — это член НАТО и Евросоюза, страна, очень критично относящаяся к России. Белоруссия — это член ОДКБ и Евразийского союза, то есть по идее ближайший союзник к России. Но Белоруссия занимает максимально осторожную позицию в отношении России и демонстрирует, что у нее есть партнеры помимо Москвы», — говорит первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.

Одна из главных проблем, которая произошла с Россией в последние годы, — это то, что она стала труднопредсказуемой страной. «Сейчас многие игроки стремятся на всякий случай присмотреть альтернативные варианты. И Вильнюс, и Минск стремятся застраховаться от возможных рисков, связанных с непредсказуемостью внешней политики России», — резюмирует политолог.

Украина. Литва. Азия. РФ > Транспорт > gazeta.ru, 2 февраля 2016 > № 1635313


Литва. Китай > Транспорт > kurier.lt, 29 января 2016 > № 1631066

China Merchants Group учредит представительства в Литве

Китайская промышленная корпорация China Merchants Group (CMG) планирует учредить два представительства в Литве – одно в Вильнюсе, а второе – в портовой Клайпеде. Последнее будет основано портовым оператором China Merchants Holdings.

В Клайпедском порту китайская компания хотела бы приобрести терминал, а в будущем участвовать в развитии внешнего порта, сообщила дирекция литовского порта.

“Они видят Клайпеду привлекательным западным местом для транспортно-логистического центра Шелкового пути, который сейчас развивает китайское правительство. Дирекция порта предложила помещения для представительства, которые им подошли”, – сообщил в пресс-релизе директор по маркетингу и общим делам порта Артурас Друнгилас.

В прошлом году Клайпедский порт подписал четыре меморандума с China Merchants group и China Merchants Holdings об учреждении транспортно-логистического центра Шелкового пути в Клайпеде, стратегическом партнерстве в рамках проекта, а также возможности развивать проект внешнего порта.

Внешний порт мог бы принимать суда типа Baltmax, которым требуется глубина в 18 метров. В 2009 году правительство Литвы внесло проект внешнего глубоководного порта в список 10-ти важнейших проектов, для развития которых необходимо привлечь частный капитал.

Литва. Китай > Транспорт > kurier.lt, 29 января 2016 > № 1631066


Литва > Транспорт > kurier.lt, 28 января 2016 > № 1631070

Air Baltic обязана выплатить 16 млн. евро обанкротившейся flyLAL

Латвийская авиакомпания Air Baltic обязана заплатить 16,121 млн. евро обанкротившейся литовской авиакомпании flyLAL-Lithuanian Airlines, постановил литовский суд.

В среду Вильнюсский окружной суд освободил от ответственности Рижский аэропорт в результате семи лет разбирательств.

Дело о претензиях flyLAL к Рижскому аэропорту и Air Baltic рассматривалось на закрытых заседаниях.

Суд пришел к выводу, что по спорным маршрутам Air Baltic действовал в условиях нечестной конкуренции, убыточно снижая цены на билеты, действуя ниже уровня затра и стремясь вытеснить литовского перевозчика с маршрутов.

“Ответчики, в нечестной конкуренции, применяя хищническое ценообразование, переняли пассажиров истца на спорных маршрутах, а затем направили их через Международный Рижский аэропорт”, – постановил суд.

Неблагоприятное для Air Baltic решение окружного суда в течение 30 дней может быть обжаловано в Апелляционном суде.

Латвийские компании оспаривали выводы экспертов, согласно которым ущерб flyLAL по причине того, что Рижский аэропорт в 2004-2008 годах предоставил дискриминирующие литовскую компанию льготы компании Air Baltic, составил 43,4 млн. евро.

flyLAL считала, что латвийские компании обязаны компенсировать ей 57,87 млн. евро ущерба.

В 2006 году Латвийский Совет по конкуренции признал, что льготы, предоставленные Рижским аэропортом, искажают рынок и выгодны двум компаниям – латвийской AirBaltic и ирландской Ryanair.

Литва > Транспорт > kurier.lt, 28 января 2016 > № 1631070


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 27 января 2016 > № 1632015

Литовский суд постановил, что латвийская авиакомпания аirBaltic обязана заплатить 16,121 млн евро обанкротившейся литовской авиакомпании «flyLAL-Lithuanian Airlines».

Рижский аэропорт Вильнюсский окружной суд освободил от ответственности по этому делу. В течение 30 дней решение можно обжаловать в апелляционном суде.

Литовская авиакомпания «flyLAL» в 2009 году обанкротилась, в качестве одной из причин назвав недобросовестную конкуренцию со стороны «airBaltic», в частности, наличие запрещенного соглашения между «airBaltic» и Рижским аэропортом.

В суде латвийские компании оспаривали выводы экспертов, согласно которым ущерб «flyLAL» из-за того, что Рижский аэропорт в 2004-2008 гг. предоставил дискриминирующие литовскую компанию льготы «аirBaltic», составил 43,4 млн евро.

«flyLAL» считает, что латвийские компании обязаны компенсировать ей 57,87 млн евро ущерба.

В авиакомпании «airBaltic» заявили, что решение суда будет обжаловано, но воздержались от более подробных комментариев, пока не завершились несколько судебных разбирательств с участием «flyLAL». В «airBaltic» отметили, что авиакомпания использует все имеющиеся правовые механизмы, чтобы разрешить это дело.

Из-за постановления суда «airBaltic» не будет пересматривать планы своего развития в Литве. Единственным условием для дальнейшего улучшения авиаперевозок и открытия новых маршрутов из Вильнюса является спрос со стороны пассажиров. В соответствии с бизнес-планом «Horizon 2021» «airBaltic» планирует в ближайшие пять лет в целом открыть 11 прямых маршрутов из Вильнюса и Таллина.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 27 января 2016 > № 1632015


Литва. Эстония. РФ > Транспорт > regnum.ru, 26 января 2016 > № 1626046

В условиях политической напряженности между РФ и странами Запада актуализировалась тема российского транзита в странах Прибалтики. Переориентация российских грузов из прибалтийских портов на отечественные терминалы ускорилась. Политический разворот Москвы на Восток поставил вопрос о готовности российского портового комплекса стать частью китайского «Нового шелкового пути». Играющие ведущую роль во внешней торговле страны порты Балтийского моря оказались в новой реальности.

Балтика добавила нефти

На минувшей неделе Ассоциация морских торговых портов России объявила результаты перевалки российских портов за 2015 год. Грузооборот морских гаваней Балтийского бассейна вырос на 3,2% по сравнению с 2014 годом и составил 230,7 млн тонн. Объёмы сухогрузов сократились на 2,2% до 87,8 млн тонн. Перевалка наливных грузов выросла на 6,9% до 142,9 млн тонн. Стоит отметить, что по суммарному объему переваливаемых грузов порты российской Балтики в 2015 году уступили первое место морским гаваням Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот южных портов увеличился на 10,2% и составил 232,9 млн тонн.

Как отмечает эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического агентства «ДОРН» Андрей Карпов, из-за новых поставщиков санкционных товаров меняются и маршруты следования импортных грузов. Для значительной части новых грузопотоков Балтийский регион не является транзитным, подчеркивает аналитик. Кроме того, Россия форсированно развивает порты на Черном и Азовском морях, которые составляют прямую конкуренцию портам Балтийского бассейна.

Среди портов Балтийского моря лучшую динамику грузооборота по итогам года показала Усть-Луга, которая увеличила перевалку грузов на 16,1% до 87,9 млн тонн. Порт в Ленинградской области активно развивается и уверенно наращивает свой грузооборот. Для сравнения: в 2013 году терминалами порта было обработано 62,7 млн тонн грузов. В 2015 году именно Усть-Луга стала лидером по объёмам перевалки грузов среди портов восточного побережья Балтийского моря (то есть с учетом прибалтийских терминалов). На втором месте находится порт Приморск с грузооборотом 59,6 млн тонн, что на 11,1% больше показателей 2014 года. Третью позицию занимает Большой порт Санкт-Петербург, сокративший перевалку на 15,8% до 51,1 млн тонн грузов. Еще в начале прошлого года эксперты предсказывали сильное падение показателей порта, что связано с его ориентацией на импортные грузы. И только на четвертом месте оказался лидирующий среди морских гаваней Прибалтики порт Рига с грузооборотом 40,1 млн тонн.

Отрицательные показатели продемонстрировал порт Калининград, потерявший за год 8,6% своего грузооборота. За 12 месяцев калининградские терминалы обработали 12,7 млн тонн грузов. Развитию портового комплекса региона мешают высокие железнодорожные тарифы при транзите грузов через Литву. При этом руководство Калининградской области продолжает добиваться создания в регионе глубоководного грузового порта под белорусские грузы.

Порт Высоцк сохранил показатели на уровне прошлого года. Его грузооборот составил 17,5 млн тонн (+0,3%).

«Падает перевалка наиболее высокодоходных для стивидоров грузов — контейнеров и накатной техники, усугубляется сырьевая специализация», — комментирует основные тенденции портовой отрасли Северо-Запада главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. Эксперт обращает внимание на рост перевалки нефти через российские терминалы на Балтийском море, несмотря на падение цен на черное золото. Кроме того, увеличивается грузопоток нефтепродуктов через порты Усть-Луга и Приморск. «Нефтепродукты из Санкт-Петербурга частично были переориентированы на Усть-Лугу, а росту перевалки данного груза в Приморске способствует инвестпрограмма «Транснефти» по перепрофилированию трубопровода под перекачку дизтоплива Евро-5», — поясняет Чернов.

Свои чужие контейнеры

Сильный спад переживает сегмент контейнерных перевозок. В начале года эксперты прогнозировали, что контейнерный рынок в 2015 году «просядет» на 20−25%, по самому пессимистичному сценарию — на 40%. В итоге за 12 месяцев прошлого года контейнерооборот портов Балтийского бассейна сократился на 29,3% по сравнению с 2014 годом и составил 1,98 млн TEU. Как отмечают специалисты, на снижение контейнерооборота повлияли не столько санкции, сколько ослабление рубля и падение покупательной способности населения. В 2016 году негативная тенденция, скорее всего, продолжится. При этом Виталий Чернов не исключает, что темпы падения контейнерного рынка могут замедлиться. «Но все будет зависеть от цен на нефть и курса рубля, а это плохо предсказуемые величины», — подчеркивает эксперт.

Он также обращает внимание на то, что в зарубежных портах переваливается порядка 200 тыс. TEU в год, ориентированных на Россию. Исполнительный директор компании «Феникс» (выступает инвестором проекта строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» — прим. ИА REGNUM) Алексей Шуклецов на VIII международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал» в Санкт-Петербурге приводил следующие цифры: для Рижского порта российские контейнерные грузы составляют около 60% от общего контейнерооборота, для порта Таллин (Эстония) этот показатель составляет 80%, для порта Хамина-Котка (Финляндия) — 30%. То есть увеличить объемы контейнерных перевозок можно, если перенаправить максимальный объём российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных с РФ государств в отечественные морские гавани Финского залива. Однако этому препятствует «несовершенство таможенного администрирования и зачастую более привлекательные условия хранения и перевалки контейнеров в зарубежных портах», отмечает Чернов.

Частично своеобразному «портозамещению» в контейнерном сегменте поспособствует заработавший в 2015 году аванпорт «Бронка». Новый многофункциональный морской перегрузочный комплекс расположен на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Пропускная способность первой очереди порта позволит обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. В прошлом году «Бронка» приняла первые грузы. «В порт состоялось 14 судозаходов, включая 3 линейных судна компаний Finnlines, Transfennica и FESCO. Подписан долгосрочный контракт на перевалку и хранение контейнерных грузов с крупнейшей судоходной компанией CMA СGM», — рассказывают в пресс-службе «Бронки».

Появление нового игрока на рынке портовых услуг Северо-Запада будет означать отток грузов с уже действующих контейнерных терминалов в петербургском порту и Усть-Луге. Однако «Бронка» поборется за грузы и с портами Финляндии. Новый терминал может перехватить около 20% грузооборота порта Хамина-Котка, отмечал ранее в интервью ИА REGNUM коммерческий директор финского порта Кюости Маннинен.

Разворот от соседей

За минувший год российский грузопоток, который традиционно шел через прибалтийские терминалы, частично переключился на портовую инфраструктуру Санкт-Петербурга и Ленобласти. По оценкам экспертов, российский транзит через прибалтийские порты сократился на 15−20%.

«Отчасти да, можно говорить о переориентации в российские терминалы угля (терминалы «Ростерминалуголь» и «Порт Высоцкий»), нефтепродуктов («Усть-Луга Ойл»), а также минеральных удобрений», — соглашается Виталий Чернов. К примеру, крупнейший агрохимический холдинг «Фосагро» полностью перевел свои грузы с прибалтийских портов на отечественные мощности. Ранее часть грузов компании отправлялась на экспорт через порты Котка, Мууга и Рига. В июне этого года холдинг запустил в эксплуатацию терминальный комплекс «Смарт Балтик Терминал» на территории порта Усть-Луга. Новый балкерный терминал заинтересует и других российских производителей минеральных удобрений, таких как «Уралхим» и «Еврохим», считают в компании.

В отдаленном будущем порты Балтийского региона будут конкурировать между собой не только за российские, но и за китайские и казахстанские грузы. Прибалтийские государства сегодня активно налаживают связи с азиатскими партнерами. Российским портам еще только предстоит включиться в борьбу за «шелковый» грузопоток. Президент логистической «дочки» Казахстанских железных дорог KTZ Express Санжар Елюбаев отмечает, что небольшие страны более заинтересованы в продвижении портовых услуг. Компания рассматривала российские порты Балтийского моря для работы с казахстанскими и китайскими грузами, однако в итоге выбрала литовскую Клайпеду. Административные мероприятия и таможенные процедуры в отечественных портах, по словам Елюбаева, «оказались достаточно тяжёлыми». «В случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери», — рассказывает президент KTZ Express.

Андрей Карпов считает, что Северо-Запад должен «рекламировать» местные порты в качестве альтернативного маршрута для китайских грузов и повышать их привлекательность для перевозчиков. В противном случае регион рискует остаться на периферии китайского инфраструктурного мегапроекта. По словам аналитика, северное ответвление «Нового шёлкового пути» на российские порты Финского залива с помощью Балтийского моря отсекает максимально возможное количество стран-транзитёров. Такую необходимость диктуют сегодняшние тенденции развития геополитической и геоэкономической ситуации, подчеркивает эксперт.

Для справки:

Грузооборот морских портов России за 12 месяцев 2015 года увеличился на 5,7% по сравнению с 2014 годом и составил 676,7 млн тонн. Перевалка экспортных грузов выросла на 7,7% до 539,1 млн тонн. Объемы импортных грузов «просели» на 23,3% до 33,3 млн тонн. Транзитных грузов было перевалено 48,2 млн тонн (+1,2%), каботажных — 56,1 млн тонн (+15,6%). Объём перевалки сухогрузов составил 312,2 млн тонн (+5,3%), в том числе: угля — 123,2 млн тонн (+6,0%), зерна — 34,4 млн тонн (+15,1%). Контейнерооборот сократился на 14,4% до 40,1 млн тонн. Перевалка наливных грузов увеличилась на 6% и составила 364,5 млн тонн. Объёмы сырой нефти составили 202,1 млн тонн (плюс 8% к прошлогодним показателям), нефтепродуктов — 146 млн тонн (+3,7%).

Алёна Зеленина

Литва. Эстония. РФ > Транспорт > regnum.ru, 26 января 2016 > № 1626046


Литва > Транспорт > delfi.ee, 24 января 2016 > № 1622423

Порты Балтии: грузооборот увеличился только в Клайпеде

Среди портов стран Балтии в прошлом году только Клайпеде удалось увеличить грузооборот, а больше всего грузов по-прежнему переваливается в Риге. Об этом пишет латвийский Delfi со ссылкой на LETA.

В Клайпеде в прошлом году обработано 38,4 млн тонн грузов, что на 5,6% больше, чем годом ранее, и является лучшим результатом в истории порта.

В Риге перевалено 40,06 млн тонн грузов, что на 1,02 млн тонн меньше, чем в 2014 году.

В Таллине перевалено 22,43 млн тонн (-20,8%), в Вентспилсе — 22,53 млн тонн (-14%).

Литва > Транспорт > delfi.ee, 24 января 2016 > № 1622423


Литва. ЦФО > Транспорт > gazeta-pravda.ru, 12 января 2016 > № 1622215

Вильнюс—Москва: поезд больше не придёт

Автор: Владас БИКУЛИЧЮС (Соб. корр. «Правды»). г. Вильнюс.

ПОСЛЕДНИЙ ЛИТОВСКИЙ ПОЕЗД по маршруту Вильнюс—Москва прибыл в столицу России в конце 2015 года не под звуки духового оркестра, а под недоумённые вопросы: у независимой Литвы кончились деньги на поддержание железнодорожного сообщения между двумя европейскими столицами? Пропускная способность вильнюсского железнодорожного узла велика, но маршрут Вильнюс—Минск оставался единственным международным рейсом. Поезда из Калининграда в Москву и обратно следуют транзитом. Был поезд Вильнюс—Санкт-Петербург — его давно отменили. С отменой фирменного поезда «Lietuva» Вильнюс—Москва в восточном направлении прямого пассажирского железнодорожного сообщения не осталось.

А ведь давно ли из столицы Литвы без проблем и с комфортом можно было ехать в Киев, Симферополь, Харьков, Львов, Сочи, Витебск, Ригу, Таллин, Даугавпилс, Варшаву, Берлин, Париж. Однако поездов, приспособленных к длинным перегонам и долгим маршрутам, в стране уже не осталось. Парк примитивен, как и расписание: польские «рельсобусы», прицепные чешские двухэтажные вагоны и одинокая рижская электричка…

Большего уже как бы и не надо: ОАО «Литовские железные дороги» сокращает пассажирские перевозки даже по Литве. Часть пригородных поездов отменили, оставив утренние и вечерние. Самый длинный маршрут остался в портовую Клайпеду. Чиновники говорят о нерентабельности. Оказывается, за последний год перевезено только 100 тысяч пассажиров. Действительно, не густо. И вспоминается почти фантастическое время, когда фирменная «Lietuva» с её великолепным сервисом в советские времена ежедневно курсировала, заполненная под завязку.

Никто из нынешних железнодорожных начальников не решается внятно объяснить причину происшедшего. В полном ли развале экономики дело или над ними витает президентское: «Россия — террористическое государство с вытекающими из этого противоестественными последствиями?»

Литва. ЦФО > Транспорт > gazeta-pravda.ru, 12 января 2016 > № 1622215


Латвия. Литва > Транспорт > delfi.ee, 9 января 2016 > № 1620403

Латвийские и эстонские порты "теряют" грузы, в Литве грузооборот увеличился

Порты стран Балтии за январь-ноябрь 2015 года перевалили в общей сложности 137,732 млн. тонн грузов — на 9,959 млн. тонн (6,7%) меньше, чем за тот же период 2014 года, сообщил в Центральном статистическом управлении (ЦСУ).

46,4% всех грузов перевалили латвийские, 30,2% — литовские, 23,4% — эстонские порты, пишет латвийский Delfi со ссылкой на BNS.

Таким образом, за первые 11 месяцев 2015 года, по сравнению с тем же периодом 2014 года, грузооборот вырос только у литовских портов.

Грузооборот латвийских портов уменьшился на 6%, или на 4,075 млн. тонн — до 63,929 млн. тонн; литовских — увеличился на 3,8%, или на 1,529 млн. тонн — до 41,582 млн. тонн; эстонских — уменьшился на 18,7%, или на 7,413 млн. тонн — до 32,22 млн. тонн.

Самым большим за 11 месяцев 2015 года был грузооборот Рижского порта — 36,493 млн. тонн (на 2,1% меньше, чем за тот же период 2014 года).

Вторым по грузообороту был литовский Клайпедский порт с 35,139 млн. тонн (+5,1%), третьим — Вентспилсский порт с 21,075 млн. тонн (-13,5%), четвертым — Таллинский порт с 20,777 млн. тонн (-19,7%) переваленных грузов.

В 2014 году порты стран Балтии перевалили в общей сложности 161,44 млн. тонн грузов. 45,9% всех грузов в прошлом году перевалили латвийские порты, 27,1% — литовские, 27% — эстонские.

Латвия. Литва > Транспорт > delfi.ee, 9 января 2016 > № 1620403


Литва > Транспорт > kurier.lt, 7 января 2016 > № 1607424

Латвийская BMGS добилась временной приостановки конкурса на реконструкцию причалов

Суд временно приостановил проведение подрядного конкурса на реконструкцию причалов Клайпедского морского порта – такого решения добивалась не выигравшая конкурс латвийская строительная компания BMGS.

Клайпедский окружной суд ещё в ноябре применил временные меры защиты и приостановил проведение конкурса, а в среду объявил о перерыве в судебном разбирательстве. Представитель суда Кястутис Бутвидас BNS сказал, что дело рассматривается в закрытых заседаниях, поэтому он может предоставить более исчерпывающую информацию.

Конкурс на реконструкцию 67-68 причалов, которыми пользуется компания Bega, выиграло другое мостодорожное строительное предприятие Latvijos tilti. BMGS полагает, что предложенная победителем цена нереально мала, пишет газета Vakarų ekspresas.

Как отмечает издание, Latvijos tilti в конкурсе предложила цену в 13,2 млн. евро, а BMGS – 14,9 млн.

Литва > Транспорт > kurier.lt, 7 января 2016 > № 1607424


Латвия. Литва. РФ > Транспорт > regnum.ru, 6 января 2016 > № 1601707

Мировой кризис, охлаждение отношений между Россией и Западом, санкции и последовавшие за ними контрсанкции, падение курса рубля — все это в полной мере оказало влияние и на портовый комплекс стран Прибалтики.

По оценкам экспертов, российский транзитный грузопоток через прибалтийские порты за год сократился на 15−20%. Причем на этот процесс в большей степени повлияла долгосрочная стратегия России по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря, нежели экономический кризис или санкционный режим. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали «дешевле» прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно «переключаются» на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем, отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников.

В целом грузооборот портов стран Прибалтики за 11 месяцев 2015 года сократился на 4,2% по сравнению с прошлым годом и составил 133,5 млн тонн. По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы — опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», — подчеркивает Сармулис.

При этом Вентспилсу удержать российский грузопоток не удалось — в январе — ноябре перевалка в порту снизилась на 13,4% до 21,1 млн тонн. Еще в начале 2015 года руководство Вентспилсского порта направило письмо в адрес латвийского правительства. «В письме мы напомнили, что для Вентспилса риски в связи с санкциями больше, чем для соседних портов. Удельный вес транзитных грузов в нашем городе — наивысший в портах Балтийского моря и составляет 90%», — объяснял тогда решение обратиться к властям Сармулис. Управляющий Вентспилсским портом отмечал, что скептически относится к мнениям «различных экспертов, которые говорят о необходимости диверсифицировать поставщиков грузов и направления доставки грузов. По его словам, «десятки миллионов тонн российских грузов заменить нечем». В итоге сильный «санкционный» удар пришелся на сегмент угольных грузов в порту. За 11 месяцев перевалка на терминале Baltic Coal Terminal сократилась на 44% и составила 1,3 млн тонн. Такое резкое падение объясняется тем, что угольный терминал порта связан с ОАО «Шахта Заречная», поставляющим уголь из России. Шахтой владеет «дочка» российской корпорации «Уралвагонзавод», попавшей под западные санкции. Еще более серьезное сокращение грузопотока — минус 90% к прошлогодним показателям — фиксируется на терминале «Калия паркс», который специализируется на транзите калийных удобрений и калия из Белоруссии и России. Перевалка нефтепродуктов в Вентспилсе сократились на 6,6% и составила 13,1 млн тонн.

Объем перевалки в Рижском порту за январь — ноябрь 2015 года сократился на 2,1% до 36,5 млн тонн. То, что российский грузопоток по-прежнему исключительно важен для Риги, подтвердилось в конце августа, когда латвийские СМИ сообщили о возможной приостановке транзита угля из РФ через Рижский порт. Предполагалось, что Латвия потеряет большую часть грузопотока с российской стороны из-за решения РЖД начать ремонтные работы в связи с плохим состоянием железнодорожных путей, соединяющих прибалтийскую страну и РФ. В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как ранее отмечала в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее среди латвийских транспортников началась настоящая паника: тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее перевалка угля в Рижском порту по итогам 11 месяцев текущего года сократилась на 2,9% или на 396 тыс. тонн до 13,1 млн тонн.

Наибольшее падение грузооборота среди прибалтийских морских гаваней демонстрирует эстонский порт Таллин, сокративший в январе — ноябре перевалку на 19,7% до 20,8 млн тонн. Россия частично перенаправила свои нефтяные грузопотоки из эстонского порта. Как итог, объёмы нефтепродуктов упали на 30,8% до 11, 9 млн тонн.

В условиях сокращения российского транзита все более очевидной становится тенденция к развороту прибалтов на Белоруссию. Связи между Прибалтийскими государствами и партнером России по ЕАЭС укрепляются, что подтверждается статистикой. Так, именно белорусские нефтеналивные грузы обеспечили значительный рост грузооборота литовского порта Клайпеда. Перевалка в порту за 11 месяцев 2015 года увеличилась на 5,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 35,1 млн тонн. При этом объёмы перевалки жидких грузов выросли на 28,8% до 9,1 млн тонн. Более того, литовская нефтепогрузочная компания Klaipėdos nafta объявила о своих планах инвестировать около 10 млн евро в расширение мощностей нефтяного терминала в Клайпеде специально под белорусские грузы. В Латвии большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания». Тем утопичнее на этом фоне выглядит проект калининградских властей по созданию в регионе глубоководного порта для обработки грузопотока из Белоруссии. Напомним, что в 2012 году президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил о намерении белорусской стороны перенаправить грузы с прибалтийских терминалов на порты Ленинградской области и Калининграда. Сейчас ясно, что это был всего лишь политический ход.

Еще один важный вектор развития прибалтийско-белорусских связей в сфере логистики — это грандиозный китайский инфраструктурный проект «Новый Шелковый путь». Белоруссия претендует на роль транзитного хаба на пути товаров из КНР в Европу. В то же время Прибалтийские страны соревнуются между собой за возможность стать для Китая логистическим центром, имеющим выход к морю.

При этом Латвия и Эстония рассчитывают хотя бы частично заместить «уплывающие» российские грузы товарами из Казахстана и Китая. Впрочем, пока что выигрывает в борьбе за «шелковый» грузопоток Литва: в конце года были подписаны соглашения между китайской промышленной корпорацией China Merchants Group (CMG) и Клайпедской свободной экономической зоной, а также Клайпедским государственным морским портом. Китайская корпорация планирует построить в Клайпеде индустриально-логистический парк, а также инвестировать в порт Клайпеда и стать управляющим одного из терминалов. Кроме того, китайская сторона договорилась с АО Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») о создании в Литве совместного предприятия, которое будет отвечать за экспедирование грузов между Литвой, Белоруссией и КНР.

Активно сотрудничает Литва и с Казахстаном, что еще больше укрепляет ее в качестве ключевой точки на «шелковом» маршруте. Сегодня логистическая «дочка» «Казахстанских железных дорог» АО KTZ Express ведёт переговоры по возможному приобретению активов в Клайпедском порту.

Латвия и Эстония пока не демонстрируют таких успехов в борьбе за китайские и казахские грузы, как их литовские соседи, однако обе страны уже четко обозначали свое намерение подключиться к «Новому Шелковому пути». В конце года бизнес-делегация из Китая посетила Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты, а также встретились с представителями Латвийской железнодорожной госкомпании Latvijas dzelzceļš. На встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает издание The Baltic Course.

Эстония также заинтересована в сотрудничестве с китайскими и казахстанскими партнерами, рассказывал ранее в интервью ИА REGNUM чрезвычайный и полномочный посол Эстонии в Казахстане Яан Рейнхольд. «Мы видим наши балтийские порты частью проекта «Шёлкового пути». Наши морские гавани — совершенно новые, с модернизированной инфраструктурой», — подчеркивал он.

В таких условиях российские порты Балтийского моря, конкурирующие за грузы с прибалтийскими морскими гаванями, рискуют остаться на периферии китайского «Нового Шелкового пути». Петербургу и Ленинградской области необходимо продвигать идею «северного» ответвления «шелкового» маршрута на российские порты Финского залива, убежден председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов. Как подчёркивает эксперт, «мы не должны дать возможность портам-конкурентам перехватить у нас эти грузы». По его словам, транзит через прибалтийские государства, обладающие «суррогатной суверенностью», несёт высокие коммерческие риски. «Если им скажут перекрыть транзит — они его перекроют. Китайские партнеры достаточно умны, чтобы это учитывать», — отмечает Карпов. «Изначально наши шансы на эти грузы больше», — говорит эксперт. Главное сейчас не дать третьим странам лишить российские морские гавани этой «форы».

Алёна Зеленина

Латвия. Литва. РФ > Транспорт > regnum.ru, 6 января 2016 > № 1601707


СНГ. Литва. СЗФО > Транспорт > customs.ru, 30 декабря 2015 > № 1608283

Себежская таможня: номер не прошел.

Себежской таможней в целях пресечения преступлений и правонарушений правил временного ввоза автотранспортных средств иностранными гражданами на таможенную территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС) на постоянной основе проводится комплекс мероприятий.

Порядок перемещения товаров и транспортных средств физическими лицами для личного пользования определен главой 49 Таможенного кодекса Таможенного союза, Соглашением от 18.06.2010 "О порядке перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного союза и совершения таможенных операций, связанных с их выпуском".

Согласно п. 2 ст. 358 Таможенного кодекса Таможенного союза иностранные физические лица вправе временно ввозить на таможенную территорию Таможенного союза транспортные средства для личного пользования, зарегистрированные на территории иностранных государств, на срок своего временного пребывания, но не более чем на один год, с освобождением от уплаты таможенных платежей. При этом транспортные средства для личного пользования могут использоваться на таможенной территории Таможенного союза только физическими лицами, осуществившими их ввоз.

Передача права пользования и (или) распоряжения временно ввезенными транспортными средствами, другому лицу на таможенной территории Таможенного союза допускается при условии их таможенного декларирования и уплаты таможенных платежей в порядке, установленном таможенным законодательством Таможенного союза.

Если временно ввезенные транспортные средства для личного пользования находятся на таможенной территории Таможенного союза в связи с невывозом свыше одного года, в отношении их взимаются таможенные пошлины, налоги в порядке, установленном таможенным законодательством Таможенного союза.

В данном случае таможенные пошлины, налоги подлежат уплате в размерах, соответствующих суммам, которые подлежали бы уплате при выпуске транспортного средства для личного пользования в свободное обращение, исчисляемых на день регистрации таможенным органом пассажирской таможенной декларации.

Вывоз физическими лицами временно ввезенных транспортных средств с нарушением максимального срока временного ввоза и передача права пользования влечет административную ответственность по статьям 16.18 и 16.24 КоАП РФ соответственно.

Сотрудниками оперативных подразделений Себежской таможни организовано регулярное проведение рейдов с территориальными подразделениями ГИБДД в целях выявления лиц, осуществляющих незаконную эксплуатацию транспортных средств, ввезённых в льготном режиме на таможенную территорию ЕАЭС.

Также таможенниками ведется постоянный мониторинг баз данных, направленный на выявление транспортных средств, временно ввезенных физическими лицами для личного пользования, срок временного ввоза которых истек и в отношении которых отсутствует информация о завершении, продлении срока временного ввоза или повторном ввозе.

Происходит регулярный обмен информацией с государствами-членами Евразийского экономического союза с целью подтверждения либо опровержения факта вывоза, повторного ввоза либо продления срока временного ввоза на транспортные средства.

В течение декабря 2015 года оперативно-розыскным отделом Себежской таможни в ходе мероприятий в отношении временно ввезенных транспортных средств было выявлено очередное нарушение таможенного законодательства, по которому возбуждено два уголовных дела.

Так в ходе проведенных мероприятий оперативные сотрудники Себежской таможни установили факты незаконного ввоза на территорию РФ автомобиля марки БМВ 525i и уклонения от уплаты таможенных платежей.

В ночь на 16 декабря 2015 года гражданин Литовской Республики водитель легкового автотранспортного средства марки БМВ 525i, принадлежащего, согласно свидетельству о регистрации, гражданину РФ, прибыл на таможенный пост МАПП Бурачки Себежской таможни по направлению въезд в Российскую Федерацию.

В ходе таможенного осмотра было установлено, что сведения о типе двигателя автомашины, указанные в представленном гражданином Литвы свидетельстве о регистрации транспортного средства, не соответствует типу двигателя, фактически установленному на автомашине.

Водитель пояснил, что машину он забрал на автомобильном рынке в г. Мариамполе по просьбе своего знакомого имя и контактных данных которого он не помнит. Тот предложил ему перегнать вышеуказанный автомобиль из Литовской Республики в Санкт-Петербург и отдать его человеку, имя которого он сообщит позже. За данный перегон автомашины водитель должен был получить 200 евро.

Согласно сведениям, полученным таможней из НЦБ Интерпола, данный автомобиль утилизирован 24 апреля 2014 года.

В результате проведенного идентификационного исследования было установлено, что исследуемое транспортное средство не соответствует транспортному средству, указанному в свидетельстве о регистрации.

Кроме того, трасологическое исследование установило, что первичный идентификационный номер (VIN) подвергался изменению. Установить первичный номер (VIN) не представилось возможным, а имеющаяся наклейка на двигателе имеет следы демонтажа.

В действиях гражданина Литовской Республики усматривался корыстный умысел ввоза транспортного средства по поддельным документам, вероятнее всего, стоящего на регистрационном учете в Прибалтике, с уклонением от уплаты таможенных платежей, с целью заработка.

Специалисты отдела таможенных платежей Себежской таможни рассчитали, что сумма таможенных платежей в отношении автомобиля БМВ 2006 года выпуска с объемом двигателя 2993 см3, составляет 1 074 762,36 рублей.

По данному факту Себежской таможней возбуждено уголовное дело по ч.1 ст. 194 УК РФ – уклонение от уплаты таможенных платежей, взимаемых с организации или физического лица, выразившееся в перемещении через таможенную границу ЕАЭС в регионе деятельности Себежской таможни легкового транспортного средства с уклонением от уплаты таможенных платежей в крупном размере.

Материал для рассмотрения вопроса о возбуждении уголовного дела по ч. 1 ст. 326 Уголовного кодекса РФ – подделка или уничтожение идентификационного номера транспортного средства в целях сбыта транспортного средства, направлен по подследственности в МО МВД «Себежский».

СНГ. Литва. СЗФО > Транспорт > customs.ru, 30 декабря 2015 > № 1608283


Литва > Транспорт > kurier.lt, 29 декабря 2015 > № 1607400

Вступает в силу банкротство судоходства LJL

Во вторник вступило в силу постановление банкротстве неплатежеспособной литовской судоходной компании Lietuvos juru laivininkyste (LJL), которая находится в управлении государства.

Пресс-секретарь Клайпедского окружного суда Кястутис Бутвидас сообщил BNS, что поскольку в установленный срок не было получено жало, поэтому вступило в силу постановление суда от 14 декабря о возбуждении дела о банкротстве LJL.

Клайпедский окружной суд постановил, что LJL является неплатежеспособной, не рассчитывается с кредиторами и работниками. По данным суда, на 31 октября имущество LJL составляло примерно 31 млн. евро, из него долгосрочное – 24 млн. евро. Между тем, задолженность компании превысила 22,5 млн. евро, а задолженность работникам – 1,54 млн. евро.

Крупнейшее имущество LJL составляют 5 судов, все они заложены, а три – арестованы. По оценкам Клайпедского окружного суда, реальная стоимость судов может быть несколько ниже, чем указано в балансе.

Понедельник был последним днем торгов акциями LJL на Вильнюсской фондовой бирже Nasdaq.

Литва > Транспорт > kurier.lt, 29 декабря 2015 > № 1607400


Литва. Россия. СЗФО > Транспорт > kurier.lt, 22 декабря 2015 > № 1589239

На границе Литвы с Калининградской областью России растут очереди грузовых автомобилей. В понедельник вечером на литовской стороне очереди к погранпереходу Кибартай ожидали 160 грузовиков, на российской стороне- 250 грузовиков. Глава Дирекции пунктов погранконтроля говорит, что такая ситуация сложилась из-за медленной работы российских таможенников.

“У нас есть соглашение о том, что за сутки они должны пропустить 200 грузовиков. А в праздничный период договорено увеличить (эту цифру) до 230 грузовиков, однако они работают медленно. Они даже 200 не пропускают – примерно 150-160 в сутки – и потому образуются очереди: в в Кибартай на площадке можно разместить около 80 грузовиков, а сейчас еще столько же и на дороге стоит”, - сказал BNS Арнолдас Тваронавичюс.

По его словам, еще 250 грузовиков ожидает с Калининградской стороны. В этой связи они обратились к российским коллегам, однако не надеются получить ответ оперативно. “Они информируют Москву и тогда ждут ответа оттуда. Как вы понимаете, быстро ответ мы не получим”, – сказал он.

А. Тваронавичюс объяснил, что беспокойство вызывает то, что очереди до Рождества могут еще увеличиться.

По его словам, на других пунктах погранконтроля особых проблем нет. В Мядининкай, где перед праздниками обычно увеличивались очереди, сейчас их нет, а очередь в Лаворишкес образовалась потому, что здесь бесплатная дорога и перевозчики стараются сэкономить время.

Литва. Россия. СЗФО > Транспорт > kurier.lt, 22 декабря 2015 > № 1589239


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter