Всего новостей: 2401929, выбрано 926 за 0.278 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 14 февраля 2018 > № 2502404

Латвию хотят лишить денег ЕС

Разногласия между Литвой, Латвией и Эстонией по осуществлению проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica могут привести к тому, что он не получит дальнейшего финансирования ЕС.

Об этом заявила журналистам еврокомиссар по транспорту Виолета Булц.

«Подтверждения ожидает финансирование в размере €120 млн. Подтверждения не будет, если вам не удастся договориться, как администрировать эти средства», — предупредила она. «Если надо, запритесь и не выходите, пока не достигнете договоренности», — приводит слова Булц ИТАР-ТАСС.

Еврокомиссар не взяла на себя роль третейского судьи. «Не говорю, кто прав, кто виноват, но прошу: общайтесь, дискутируйте, не упустите возможность и договоритесь», — призвала Булц.

Странами Балтии для реализации проекта Rail Baltica учреждено совместное предприятие RB Rail. В начале февраля Литва и Эстония выразили недоверие председателю правления СП Байбе Рубесе.

Единая железнодорожная магистраль с европейской колеей (1435 мм) Rail Baltica должна соединить Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин, улучшив сообщение между Центральной и Восточной Европой. Общие затраты составят €5,8 млрд. Около 85% средств планируется получить через Еврокомиссию.

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 14 февраля 2018 > № 2502404


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 13 февраля 2018 > № 2502388

Литва перетягивает грузы Латвии

Министерство сообщения Латвии пошло навстречу представителям транзитного сектора и в плане развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 гг. предлагает заморозить тариф на пользование инфраструктурой на пять лет, даже если объемы грузоперевозок изменятся, пишет газета Dienas Bizness.

По данным издания, проект плана развития железнодорожной инфраструктуры уже рассмотрен на собрании членов Латвийской ассоциации транзитного бизнеса и теперь его предстоит рассмотреть правительству.

«Утвердив план, кабмин может не на словах, а на деле ясно продемонстрировать, что транспорт и логистика действительно являются важным сектором экономики, стабильность и предсказуемость которого позволяют функционировать и зарабатывать всему народному хозяйству Латвии», — говорится в статье.

Дочернее предприятие LDz — LatRailNet — решило с 2018 года повысить плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, включая грузоперевозки, на 7%. Плата за 1 километр без НДС для грузовых поездов составит 11,08 евро, для пассажирских электропоездов — 7,27 евро, для пассажирских дизельных поездов — 6,1 евро, для пассажирских поездов с локомотивом — 6,94 евро, для узкоколейных поездов — 2,52 евро.

В компании LatRailNet, которая занимается расчетами тарифов Латвийской железной дороги, заявили, что повышение тарифа в 2018 году обусловлено инфляцией.

Однако вопросом ценообразования на услуги LDz Государственная железнодорожная администрация, контролирующий орган, потребовала предоставить информацию о расходах, включенных в расчет платы за инфраструктуру. Как пояснили в администрации, эти данные необходимы, чтобы проверить обоснованность повышения платы за инфраструктуру.

Администрация усматривает в этом возможную дискриминацию перевозчиков в результате искусственного удорожания транзитного коридора. Латвийская железная дорога отказалась предоставить информацию, в результате чего Государственная железнодорожная администрация впервые в истории железнодорожной отрасли начала процедуру административного нарушения в отношении Latvijas dzelzceļš за сокрытие информации.

Ранее «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (BATL) заявила, что с увеличением тарифа за пользование инфраструктурой Латвийской железной дороги страна выйдет на первое место в ЕС по ее размеру. По словам главы ассоциации Инги Антане, это делает Латвию абсолютно неконкурентоспособной в борьбе за транзитные грузы — хоть из России, хоть из Китая и Беларуси.

При этом плата за инфраструктуру в соседней Литве вдвое ниже латвийской, что позволяет Клайпедскому порту не только сохранять прежнюю базу клиентов, но и привлекать новые грузы. Так, 12 февраля Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) сообщили о подписании с белорусским производителем удобрений «Гродно Азот» договора о сотрудничестве на три года. Lietuvos gelezinkeliai гарантировали предприятию фиксированные условия, поэтому «Гродно Азот» намерен на 15–20% ежегодно увеличивать экспорт через Клайпедский порт.

В конце января группа по торговле удобрениями и зерном Imlitex Holdings сообщила о подписании долгосрочного договора с одной из крупнейших погрузочных компаний Клайпедского порта Bega. Ранее Imlitex Holdings экспортировала зерно преимущественно через Рижский порт, теперь часть этих грузов пойдет через Клайпеду.

В конце декабря 2017 года Литовские железные дороги заключили трехгодичный договор с одним из крупнейших экспортеров минеральных удобрений в Европе — литовской компанией Lifosa, находящейся в управлении российской компании «Еврохим». Ежегодно Lietuvos gelezinkeliai перевозят более 2,5 миллиона тонн продукции Lifosa.

Не опасается Литва и потери белорусских грузов. В конце ноября компания Lietuvos gelezinkeliai подписала долгосрочный контракт с Белорусской нефтяной компанией с обязывающими объемами перевозок нефтепродуктов. На переговорах в ноябре стороны условились, что объемы погрузок через Клайпеду на 2018 год будут не меньше, чем в 2017 году.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 13 февраля 2018 > № 2502388


Литва. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 9 февраля 2018 > № 2490990

Госкомпания Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги") будет разделена на три самостоятельных предприятия, которые будут заниматься пассажирскими перевозками, грузовыми перевозками и управлением инфраструктурой, сообщает BNS.

Кабинет министров Литвы на совещании 12 февраля рассмотрит предложение министерства транспорта и коммуникаций разделить эти виды деятельности: по управлению ж/д инфраструктурой, по перевозке грузов ж/д транспортом и по перевозке пассажиров ж/д транспортом. Ведомство предлагает создать соответствующие самостоятельные предприятия, деятельность которых будет контролировать Lietuvos gelezinkeliai.

Железнодорожный пакет ЕС предусматривает, что государства-члены ЕС могут выбрать модель управления сектором ж/д транспорта. Положения директивы о непредвзятости, независимости и финансовой прозрачности управляющего ж/д инфраструктурой должны быть включены в нормативно-правовые акты Литвы до конца декабря.

Как сообщает литовский Минтранс, в целях повышения эффективности управления рассматривались три вероятных модели: нынешняя модель вертикально-интегрированной компании, модель частичного разделения и модель полного разделения компании на три отдельных предприятия.

Пресс-атташе "Литовских железных дорог" Мантас Дубаускас сказал BNS, что, согласно расчетам, после реорганизации группа предприятий будет работать прозрачнее и эффективнее.

"Эта модель выбрана как наиболее эффективная и максимально подходящая для Литвы. По такой модели действует и германская ж/д группа Deutsche Bahn", - сказал М.Дубаускас.

По его словам, необходимые для реорганизации правовые акты планируется принять в течение этого года, а в течение 2019 года будет проведена сама реорганизация.

В целях повышения конкурентоспособности разделить виды деятельности Lietuvos gelezinkeliai призывала Еврокомиссия. Посетившая Литву в октябре прошлого года член Еврокомиссии по вопросам конкуренции Маргрете Вестагер сказала, что разделение компании по видам деятельности является одним из путей устранения нарушения в области конкуренции, за которое Брюссель в минувшем году оштрафовал Lietuvos gelezinkeliai почти на 28 млн евро.

Государству принадлежит 100% акций Lietuvos gelezinkeliai, которыми по праву доверительного управления управляет Минтранс.

Литва. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 9 февраля 2018 > № 2490990


Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 февраля 2018 > № 2500930

На 10% снизились доходы Klaipedos nafta в январе 2018 года.

При этом Klaipedos nafta перевалила на 24,2% больше нефтепродуктов, чем годом ранее.

На фоне резкого падения перевалки СПГ литовская Klaipedos nafta, оператор терминалов нефтепродуктов и сжиженного природного газа (СПГ) в Клайпеде, сократила выручку в январе 2018 года на 10,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 9,5 млн евро. Доходы от перевалки нефтепродуктов в минувшем месяце выросли на 50% – до 4,2 млн евро, тогда как доходы от деятельности СПГ-терминала упали на 32,1% – до 5,3 млн евро, сообщается в пресс-релизе компании.

В январе Klaipedos nafta перевалила 776 тыс. тонн нефтепродуктов, что на 24,2% больше, чем годом ранее, когда снижение показателя было связано с сократившимся потоком продукции с белорусских нефтеперерабатывающих заводов. Объем регазифицированного СПГ составил 253 тыс. МВт.ч в эквиваленте, что в 3,1 раза меньше, чем в январе 2017 года.

Klaipedos nafta – государственная компания, 72,32% акций принадлежит Литве.

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 февраля 2018 > № 2500930


Украина. Польша. Литва > Транспорт > interfax.com.ua, 5 февраля 2018 > № 2486191

В Украине находится 425,4 тыс. автомобилей с иностранной регистрацией, из которых 246,4 тыс. или 58% находятся в Украине с нарушением срока пребывания.

Соответствующие данные по состоянию на 31 января этого года обнародовала Государственная фискальная служба (ГФС) на своем сайте.

Как уточняет ГФС, среди автомобилей, которые находятся в Украине с нарушением срока, 82,2 тыс. были ввезены в режиме "транзита", 164,2 тыс. – "временного ввоза".

Всего в 2017 году года в Украину ввезли более 958,5 тыс. транспортных средств с иностранной регистрацией. Из них более 209,6 тыс. – в режиме "транзита", и более 748,9 тыс. автомобилей – в режиме "временного везения".

Согласно данным ведомства, наибольшее количество автомобилей с иностранной регистрацией – из Польши (110,7 тыс.). Еще 51,7 тыс. автомобилей было ввезено из Литвы, 19,8 тыс. – из Германии, 14,1 тыс. – из Болгарии, а также 13,1 тыс. автомобилей поступили в Украину с чешскими номерами.

По итогам минувшего года, наибольшее количество составленных на таможне протоколов касаются срыва сроков транзита – 18,4 тыс. с общей суммой штрафов на 109,3 млн грн. При этом по нарушению сроков временного ввоза таможенники составили 4,3 тыс. протоколов и выписали штрафов на 56,3 млн грн, отмечает ведомство.

Как сообщалось, Таможенный кодекс Украины устанавливает штраф в размере от 170 грн до 8,5 тыс. грн за превышение установленного срока транзитного перемещения автомобиля в зависимости от длительности срока превышения, а также от 850 грн до 17 тыс. грн за нарушение срока временного ввоза автомобиля.

Украина. Польша. Литва > Транспорт > interfax.com.ua, 5 февраля 2018 > № 2486191


Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан

Как сужающийся доступ к морю подрывает белорусский суверенитет

Сергей Богдан,  Заутра тваей краiны, Белоруссия

18 января Литва объявила, что Клайпедский порт зафиксировал самый высокий за свою историю годовой объем грузов. Это произошло благодаря растущему использованию белорусскими компаниями порта Клайпеды, даже несмотря на давление Москвы, которая склоняет Белоруссию к бойкоту портов балтийских государств.

Официально белорусское правительство и бизнес сообщают, что они уже начинают экспортировать нефтепродукты через российские порты. Тем не менее, говоря то, что Москва хотела бы услышать, Минск продолжает работать в обычном режиме.

Минск уступает Москве?

20 декабря заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко высказал прогноз, что в 2018 году Белоруссия экспортирует до одного миллиона тонн нефтепродуктов через российские порты. Этот экспорт будет перенаправлен из портов Балтийских стран.

Действительно, 8 декабря глава белорусской государственной компании «Белнефтехим» Игорь Ляшенко объявил, что компания начинает экспортировать нефтепродукты через российские порты. Первая сделка на 72 тысячи тонн должна быть завершена в декабре-январе. Официальный характер его заявления был подчеркнут тем фактом, что оно было сделано на заседании Совета министров Союзного государства Белоруссии и России.

Однако объем этой сделки ничтожен, и даже планы по экспорту одного миллиона тонн в год через Россию не впечатляют. Для сравнения, в прошлом году — даже после того, как экспорт сократился примерно на 15%, Белоруссия ежемесячно экспортировала почти миллион тонн нефтепродуктов. Есть еще одна интересная деталь: у России нет технических возможностей для перенаправления даже половины этих объемов экспорта. Директор по коммерческим вопросам Российских железных дорог Алексей Шило 19 октября сообщил информационному агентству ТАСС, что компания может перевозить около пяти миллионов тонн белорусских нефтепродуктов в год.

Кампания Кремля по навязыванию блокады Балтийских портов застопорилась. В прошлом августе президент Путин лично потребовал, чтобы транзит белорусских нефтепродуктов был перенаправлен из Прибалтики в российские порты. Он предположил, что это можно сделать, навязывая логистические требования Минску через контракты на поставку российской нефти в Белоруссию. Ранее, начиная с 2016 года, Москва пыталась достичь той же цели, предлагая Белоруссии все большие скидки на перевозку грузов по железным дорогам. Однако эти усилия потерпели неудачу.

Заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко сообщил СМИ, что Минск подписал все нефтяные контракты с Россией на период до 2025 года и они не могут быть изменены.

Однако в конце сентября исполняющий обязанности директора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб заявил, что Белоруссия готова была бы поставлять свои нефтепродукты иностранным клиентам через российские порты, если бы в этом присутствовала экономическая целесообразность. Как сообщал портал TUT.by, операция по перевалке одной тонны нефтепродуктов через порты прибалтийских стран стоит от шести до восьми долларов США, а использование российских портов, предложенных Кремлем, будет стоить 12 — 18 долларов.

Никакого бизнеса, только политика

У Минска могут быть свои причины отправить часть грузов через Россию — например, чтобы сделать намек балтийским соседями. Газета «Белорусы и рынок» отметила, что решение Минска о экспорте некоторых грузов через российские порты может иметь не только экономические, но и политические причины — ведь Литва борется против проекта строительства белорусской АЭС и всеми способами пробует оказать давление на Минск.

Белорусское присутствие в Клайпедском порту Литвы предоставляет Минску некоторое влияние на Вильнюс. Несмотря на то, что в течение нескольких лет Россия сокращала объем грузов, перевозимых через страны Балтии, Клайпеда процветает. В основном благодаря белорусскому экспорту калия и нефтепродуктов в 2016 году, порт достиг рекордного уровня перевалки грузов — 40,14 миллиона тонн, а в 2017 году он снова побил этот рекорд за счет перевозки более 43 миллиона тонн.

Официальная доля белорусских грузов в Клайпедском порту, по словам посла Белоруссии в Вильнюсе Александра Короля, за последние пять лет постоянно превышала 30 процентов. По другим оценкам, в частности, опубликованным российским информационным агентством Regnum, доля грузов, связанных с белорусскими компаниями и отправленного через Клайпеду, может достигать 70 процентов.

Однако такое интенсивное использование Клайпеды делает Минск более уязвимым. В интервью газете «Литовский курьер» 13 декабря посол Король пожаловался: «Мы с сожалением замечаем заявления литовских политиков и чиновников о нежелательности сотрудничества с Беларусью, а также их рекомендации [литовским фирмам ] относительно более тщательного выбора деловых партнеров и поставщиков».

Белорусы приходят, когда россияне уходят

5 ноября, анализируя попытки Москвы выманить белорусские фирмы из портов Прибалтики, белорусский независимый интернет-портал TUT.by интерпретировал эти шаги в рамках более широкой реакции Кремля на растущее присутствие Беларуси в литовских и латышских портах.

Оно началось с покупки национальной калийной компанией «Беларуськалий» 30-процентной доли терминала Клайпедского порта в 2013 году. Компания сохранила эту долю собственности и делала дальнейшие инвестиции. В сентябре прошлого года директор «Беларуськалия» Иван Головатый объявил, что «Беларуськалий» может теперь экспортировать всю продукцию через собственный Клайпедский терминал.

Еще одну попытку улучшить доступ к морю для белорусского бизнеса можно увидеть в решении Белорусской нефтяной компании работать с латвийским портом в Риге. В 2016 году белорусский нефтеперерабатывающий завод «Нафтан» подписал контракт с БНК на экспорт в 2018-2022 годах по меньшей мере одного миллиона тонн нефтяных дистиллятов через объекты латвийского WT OIL Terminal. Как белорусские, так и латвийские фирмы, участвовавшие в сделке, умолчали об этом, но информация была опубликована в одном из ежегодных отчетов Нафтана.

Минск пересматривает планы по украинским и польским портам

Усилия Минска найти альтернативные варианты доступа к морю через Украину и Польшу застопорились, хотя причины остаются неясными. 4 января белорусское правительство приняло решение закрыть свое консульство в Одессе. Открытие консульства в марте 2011 года совпало с попытками Минска найти альтернативные источники импорта нефти и уменьшить зависимость от России. Именно по дороге на встречу со своим украинским коллегой Павлом Климкиным в Одессе в августе 2015 года белорусский министр иностранных дел Владимир Макей объявил о заинтересованности Минска в увеличении транспорта белорусских грузов через украинские порты.

18 января Макей озвучил планы Минска закрыть консульство в польском портовом городе Гданьск. В последние годы белорусское правительство изучало возможности использования порта Гданьск, а также разрабатывало международный речной маршрут между Черным и Балтийским морями.

Следовательно, не имеющая выхода к морю Беларусь борется не только с планами Кремля довести региональных противников России до банкротства. В отношениях Белоруссии со странами региона есть проблемы, которые не имеют никакого отношения к России. В результате этого, на нынешнем этапе Минск откладывает свои планы относительно украинских и польских портов, а его сотрудничество с Латвией и Литвой в вопросе доступа к морю характеризуется нестабильностью. Без стабильного регионального сотрудничества белорусский суверенитет остается под угрозой. Только диверсифицированная торговля и коммуникации могут изменить политическую экономию белорусского государства и сбалансировать зависимости Минска от России. Это будет возможно в том случае, если Белоруссия сможет обеспечить доступ к морю через различные страны.

Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898

Порты стран Балтии нарастили перевалку грузов на 2,4% в 2017 году

Порты стран Балтии в 2017 году перевалили 149,571 млн тонн грузов, что на 2,4% больше по сравнению с 2016 годом, сообщаетcя со ссылкой на данные Центрального статистического управления Латвии.

Из общего объема грузов 41,4% было обработано в латвийских портах, 35,4% - в литовских, 23,3% - в эстонских.

При этом грузооборот портов Латвии уменьшился на 2% и составил 61,877 млн тонн, Литвы - увеличился на 7,3% до 52,912 млн тонн, Эстонии - на 3,6% до 34,781 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии в прошлом году перевалил Клайпедский порт (Литва) - 43,17 млн тонн, что на 7,6% больше, чем годом ранее. Второе место по объему перевалки занял Рижский порт - 33,675 млн тонн (снижение на 9,2%), третье - Вентспилсский (Латвия), 20,035 млн тонн (рост на 6,5%).

В 2016 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 146 млн тонн (снижение на 2,8% к 2015 году). 43,2% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 33,8% - Литвы, 23% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793

Работа над Rail Baltica идет полным ходом

На проходившей во вторник, 23 января, в Вильнюсе конференции представители Латвии, Литвы и Эстонии сообщили, что движение по железнодорожной линии Rail Baltica может начаться в 2026 году, сообщает LTV.

До конца текущего года правительства трех стран планируют завершить выкуп необходимых для железной дороги земельных участков.

Агнис Дриксна, директор департамента развития компании Eiropas dzelzceļa līnija, указал, что в 2020 году завершат технический дизайн проекта. Тогда же начнут прокладывать железную дорогу, а также перестраивать Рижский центральный вокзал.

Реализовывать строительный проект планируют в несколько этапов. Эстония собирается начать с участка Пярну — Рапла, а Литва — с отрезка Каунас — Рамигала.

«До конца января закончим начальные технические проекты первых этапов Rail Baltica, чтобы продолжить закупки на разработку детальных технических проектов. Самая главная задача — объединить создающиеся начальные технические проекты трех государств, найти возможности их улучшить, сократив траты на строительство. Первые объявленные Rail Baltica международные строительные тендеры — о проектировании участка (71 км) в Эстонии и участка (76,6 км) в Литве. До конца этого месяца мы объявим конкурс за участок в Латвии (56,6 км)», — добавила Байба Рубеса, глава RB Rail.

Железная дорога Rail Baltica длиной 730 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома — с Финляндией. Протяженность трассы в Латвии и Эстонии — около 300 километров, в Литве — 360 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507792

Работа над Rail Baltica идет полным ходом

На проходившей во вторник, 23 января, в Вильнюсе конференции представители Латвии, Литвы и Эстонии сообщили, что движение по железнодорожной линии Rail Baltica может начаться в 2026 году, сообщает LTV.

До конца текущего года правительства трех стран планируют завершить выкуп необходимых для железной дороги земельных участков.

Агнис Дриксна, директор департамента развития компании Eiropas dzelzceļa līnija, указал, что в 2020 году завершат технический дизайн проекта. Тогда же начнут прокладывать железную дорогу, а также перестраивать Рижский центральный вокзал.

Реализовывать строительный проект планируют в несколько этапов. Эстония собирается начать с участка Пярну — Рапла, а Литва — с отрезка Каунас — Рамигала.

«До конца января закончим начальные технические проекты первых этапов Rail Baltica, чтобы продолжить закупки на разработку детальных технических проектов. Самая главная задача — объединить создающиеся начальные технические проекты трех государств, найти возможности их улучшить, сократив траты на строительство. Первые объявленные Rail Baltica международные строительные тендеры — о проектировании участка (71 км) в Эстонии и участка (76,6 км) в Литве. До конца этого месяца мы объявим конкурс за участок в Латвии (56,6 км)», — добавила Байба Рубеса, глава RB Rail.

Железная дорога Rail Baltica длиной 730 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома — с Финляндией. Протяженность трассы в Латвии и Эстонии — около 300 километров, в Литве — 360 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507792


Белоруссия. Литва. Таджикистан. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 24 января 2018 > № 2469081

В 2017 году пассажирами было оформлено 52,7 млн электронных билетов на поезда дальнего следования, что на 6% больше, чем в 2016 году, сообщила пресс-служба ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«Доля продаж электронных билетов в 2017 году составила 46% от общего количества мест, реализованных в целом по сети железных дорог», — говорится в сообщении.

На сайте ОАО «РЖД» в 2017 году было куплено 39,7 млн билетов, с помощью мобильного приложения «РЖД Пассажирам» — 2,9 млн билетов.

Возможность оформить электронный билет появилась у пассажиров в 2007 году — тогда этой услугой воспользовались 280 тыс. человек за год. Ежегодный прирост достигается, в том числе, за счет расширения перечня услуг, доступных пассажирам для оплаты онлайн. Так, в 2017 году на официальном сайте ОАО «РЖД» стартовала продажа электронных билетов с электронной регистрацией на поезда АО «ФПК», курсирующие в сообщении с Калининградской областью транзитом через территорию Белоруссии и Литвы. Также был расширен перечень международных поездов, на которые предоставляется электронная регистрация. Данная услуга была внедрена при оформлении билетов на поезда в сообщениях Россия — Таджикистан и Россия — Узбекистан (поезд № 365/366 Ташкент — Челябинск — Ташкент).

Также в 2017 году на официальном сайте ОАО «РЖД» был реализован сервис для покупки электронных билетов в специализированные купе для маломобильных граждан, передвигающихся в инвалидных колясках.

Увеличению спроса на покупку билетов через Интернет также способствует регулярное обновление мобильного приложения «РЖД Пассажирам».

Белоруссия. Литва. Таджикистан. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 24 января 2018 > № 2469081


Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > newskaz.ru, 18 января 2018 > № 2465939

Казахстанские и иностранные авиакомпании в 2018 году откроют ряд новых прямых рейсов из Казахстана, сообщает комитет гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию.

В 2018 году казахстанскими авиакомпаниями планируется открыть регулярные рейсы по направлениям: Астана – Тюмень, Астана – Краснодар, Астана – Вильнюс, Астана – Милан, Астана – Томск, Астана – Челябинск, Астана – Сочи, Астана – Батуми, Астана – Душанбе.

В 2018 году иностранными авиакомпаниями (Air Baltic, Emirates, Fly Dubai, Аэрофлот, Ангара) планируется открыть регулярные рейсы по направлениям: Рига – Алматы, Дубаи – Алматы, Дубаи – Актау, Москва – Кызылорда, Красноярск – Алматы.

"Также будет возобновлен рейс по направлению Астана – Хельсинки авиакомпанией Finnаir", — информирует комитет.

Количество рейсов на действующих 11 направлениях в Бишкек, Стамбул, Пекин, Лондон, Сеул, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Санкт-Петербург, Ташкент, Тбилиси до 20 в неделю.

Ведомство напомнило, что авикомпания KLM изменила программу полетов из Астаны и Алматы из-за высокой конкуренции со стороны других перевозчиков.

Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > newskaz.ru, 18 января 2018 > № 2465939


Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > inform.kz, 18 января 2018 > № 2461558

В Казахстане запустят ряд международных авиарейсов в 2018 году, передает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК.

«В 2018 году казахстанскими авиакомпаниями планируется открыть регулярные рейсы по направлениям Астана - Тюмень, Астана - Краснодар, Астана - Вильнюс, Астана - Милан, Астана - Томск, Астана - Челябинск, Астана - Сочи, Астана - Батуми, Астана - Душанбе.

В 2018 году иностранными авиакомпаниями (Air Baltic, Emirates, Fly Dubai, Аэрофлот, Ангара) планируется открыть регулярные рейсы по направлениям Рига - Алматы, Дубаи - Алматы, Дубаи - Актау, Москва - Кызылорда, Красноярск - Алматы. Также будет возобновлен рейс по направлению Астана - Хельсинки авиакомпанией Finnаir», - говорится в сообщении ведомства.

Как отмечается, растущая конкуренция между перевозчиками - основная причина изменения авиарейсов в Казахстане. «В 2017 году было открыто 10 новых международных маршрутов, в том числе иностранными перевозчиками (Finn Air, LOT Polish Airlines, Wizz air, Air China) по направлению в Варшаву, Будапешт, Хельсинки, Пекин и Батуми и казахстанскими авиакомпаниями по направлению в Сиань, Киев, Минводы, Ереван, Дели. Вместе с тем, на действующих 11 направлениях в Бишкек, Стамбул, Пекин, Лондон, Сеул, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Санкт-Петербург, Ташкент, Тбилиси было добавлено 20 рейсов в неделю», - рассказали в КГА.

В ведомстве также сообщили, что причинами изменения программы полетов авиакомпании «KLM» в Астану и Алматы являются экономические причины и высокая конкуренция со стороны других перевозчиков, таких как Аэрофлот, МАУ, Белавиа, WizzAir, что при высоких расходах делает рейс нерентабельным при средней коммерческой загрузке 90 % в летний период.

«По информации авиакомпании «KLM», убытки генерируются начиная с 2008 года (за один сезон 1,6 млн долларов США). Высокий уровень конкуренции на европейском направлении обусловлен тем, что в настоящее время из Казахстана в Европу пассажиров перевозят 10 авиакомпаний (Аэрофлот, Россия, МАУ, Белавиа, LOT, WizzAir, Finnair, Lufthansa, Turkish Airlines и Эйр Астана). Также группа компаний «Air France/KLM» испытывала трудности не только в Казахстане, но и в ряде других стран, в связи с чем, авиакомпания оптимизировала свою сеть маршрутов (отменены рейсы Амстердам - Каир, Амстердам - Доха)», - рассказали в КГА.

Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > inform.kz, 18 января 2018 > № 2461558


Россия. Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 20 декабря 2017 > № 2430606

Порты: Литва проиграла ЕС и еще сильней привязала к себе Белоруссию

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 13 до 20 декабря

Нерушимая дружба Литвы и Белоруссии

Белоруссия продолжит сотрудничество с Литвой, в том числе в отношении транзита китайских грузов. Об этом стало известно по итогам встречи глав минтранса Литвы и Белоруссии, которая состоялась 15 декабря в литовском Друскининкай. Резкие заявления президента Литвы Дали Грибаускайте в отношении строительства БелАЭС не стали препятствием для этого.

Литовская сторона надеется на белорусские и китайские грузы и готова предоставить удобные условия для транзита.

«Литва и Белоруссия готовы предоставить китайским международным поездам конкурентоспособные услуги для транзита в Европу. Наблюдая за быстро растущими потоками грузов, компания «Литовские железные дороги» готова предложить дополнительные мощности перевозок и погрузки на терминале в Шяштокай», — заявил министр транспорта и коммуникации Литвы Рокас Масюлис.

Белоруссия в свою очередь уверена, что у Литвы есть все шансы замкнуть на себе большую часть китайского транзита, который из Клайпедского порта и перевалочной железнодорожной станции Шяштокай пойдёт дальше в страны ЕС и Скандинавии.

Белоруссия и Литва также обсудили расширение проекта контейнерного поезда «Викинг» — стороны намерены «заинтересовать этим проектом скандинавские страны» и укрепить его положение в регионе Чёрного моря.

Несколькими днями ранее, 13 декабря, в интервью газете «Литовский курьер» посол Белоруссии в Литве Александр Король заявил, что Белоруссия может уйти из Клайпедского порта на фоне заявлений литовской стороны о «нежелательности» сотрудничества с республикой.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии.

Однако Белоруссия продолжает транспортировку грузов через Клайпеду, и политические заявления так и остаются «пугалками», не подкрепленными никакими реальными действиями.

Россия не теряет надежды на белорусские грузы

Тем временем Россия надеется убедить белорусских экспортеров нефтепродуктов отказаться от прибалтийских портов в пользу российских.

О том, что Россия готова снизить железнодорожный тариф, заявил Чрезвычайный и Полномочный Посол РФ в Белоруссии Александр Суриков.

«Мы готовы посмотреть на нашу стоимость стивидорских услуг в портах, сравнить с аналогичными услугами в литовских портах. То есть мы готовы пытаться сформулировать выгодное предложение для белорусских нефтепереработчиков и экспортеров», — сказал Суриков.

По его словам, Россия рассчитывает на то, что в 2018 году начнутся массовые поставки грузов — на уровне миллиона тонн для окончательной обкатки маршрута.

«Это нормальное конкурентное предложение, которое должно быть более выгодным, чем литовские условия», — заметил посол.

О том, что Белоруссия может экспортировать в 2018 году через порты России до 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии благоприятных экономических условий, 8 декабря заявил председатель государственного концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко. Одна из российских компаний уже приобрела две партии бензинов в общем объеме 72 тысячи тонн. Эти объемы будут поставлены в период с декабря 2017 года по январь 2018 года. Игорь Ляшенко отметил, что белорусская сторона уже заключила соответствующий контракт.

Ранее президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о необходимости перевалки нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики, в частности речь шла о белорусских нефтепереработчиках.

«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».

Белорусские НПЗ отказываются от услуг «Российских железных дорог» в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента РФ, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов, таких как «Ямал СПГ» и «Северный широтный ход» (СШХ), которые реализуются на Ямале. Из этих слов складывается вывод о том, что проекту СШХ быть, чего нельзя сказать о «Белкомуре», о котором президент не обмолвился ни словом.

К тому же 17 декабря стало известно, что Республика Коми выставляет на торги часть своих акций компании «Белкомур». Правительство Республики Коми уверено, что продажа акций поможет привлечь инвестора и даст «значительный стимул для дальнейшего развития и финансирования крупного инфраструктурного проекта».

Однако если выставление акций на торги не «подточено» под покупку кем-то конкретным, например, китайской «Поли Технолоджи», которая уже проявляла интерес к «Белкомуру», о проекте точно можно будет забыть на ближайшие несколько лет.

Китайская компания «Поли Технолоджи» в сентябре 2015 года подписала с компанией ОАО МК «Белкомур» соглашение о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона озвучивала также и идею инвестирования проекта глубоководного порта в Архангельске, без которого грузы, проходящие по «Белкомуру» (если не появятся другие варианты), не смогут выйти на маршруты Северного морского пути. Однако пока строительство глубоководного порта в Архангельске на высоком уровне не обсуждается.

«Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) — железнодорожная магистраль с сообщением Архангельск — Сыктывкар — Пермь (Соликамск). Дорога может связать Урал и Республику Коми напрямую с портами Севморпути и обеспечить кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию.

Северный широтный ход, общая протяженность которого составит 707 км, соединит станцию Обская Северной железной дороги со станцией Коротчаево Свердловской железной дороги. Магистраль включит в себя несколько железнодорожных участков и объектов: железнодорожный участок Обская — Салехард, железнодорожную линию Салехард — Надым, совмещенные мостовые переходы через реки Обь и Надым, а также подлежащие достройке железнодорожные участки Надым — Пангоды, Пангоды — Новый Уренгой, Новый Уренгой — Коротчаево. Таким образом, СШХ обеспечит Ямалу постоянную связь с «Большой землей». Как отмечают в пресс-службе РЖД, в настоящий момент имеется подтвержденная грузовая база СШХ в объеме 23,1 млн тонн.

Rail Baltica: дорога для российских грузов?

Железнодорожная магистраль Rail Baltica откроет новые возможности, в том числе для российских экспортеров. Об этом рассказал в интервью ТАСС мэр Таллина Таави Аас, передает ИА REGNUM.

«Не исключаю, что для российских экспортеров в Европу откроется дополнительная возможность перевалки для транзита грузов по узкой колее в направлении Европы. Грузы непосредственно для Эстонии, по всей вероятности, будут идти прежними путями», — заявил мэр эстонской столицы.

Транспортировка грузов из России через Rail Baltica неразумна как с экономической, так и с политической точки зрения. Железнодорожный маршрут для поставок грузов в Европу уже существует — через Белоруссию. К тому же использование Rail Baltica никак не впишется в планы России по переводу грузов из прибалтийских портов.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Строительство пока ведётся только в Литве, где за пять лет проложили трассу шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении.

Литва проиграла борьбу с Еврокомиссией

Государственное предприятие «Литовские железные дороги» заплатит штраф в размере 27,8 млн евро, назначенный Еврокомиссией за нарушение правил конкуренции. Об этом 18 декабря сообщило профильное издание «РЖД-Партнер» со ссылкой на генерального директора госкомпании Мантаса Бартушку. Речь идет о разборе на территории Литвы железнодорожных путей на участке Мажейкяй — Реньге.

«Согласно процедуре, мы должны до 7 января внести деньги по назначенным штрафным санкциям. Так и сделаем», — рассказал Бартушка. По его словам, компания воспользуется для этого внутренними резервами.

Несколькими днями ранее «Литовские железные дороги» подали жалобу в Суд общей юрисдикции ЕС в Люксембурге по поводу решения Еврокомиссии назначить штраф за разобранный участок железной дороги до латвийской станции Реньге.

Компания просила суд сократить назначенный ей штраф в размере почти 28 млн евро, либо вовсе освободить от его уплаты. Ранее правительство Литвы обязало компанию восстановить разобранную в 2008 году ветку от нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяй до Реньге.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, штраф в 27,82 млн евро Литва должна заплатить за то, что в 2008 году было принято решение разобрать на территории Литвы железнодорожные пути на участке Мажейкяй — Реньге. В пояснительном документе ЕК отмечает, что таким образом Литва нарушила условия конкуренции, остановив грузовой поток в порты Латвии.

Анна Мейзер

Россия. Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 20 декабря 2017 > № 2430606


Белоруссия. Литва > Транспорт > regnum.ru, 15 декабря 2017 > № 2425414

Беспомощность: почему Белоруссия не уведет грузы из Литвы?

Что значат все громкие заявления со стороны белорусских политиков?

Белоруссия может уйти из Клайпедского порта на фоне заявлений литовской стороны о «нежелательности» сотрудничества с республикой. Об этом заявил посол Белоруссии в Литве Александр Король в интервью газете «Литовский курьер».

В связи с заявлениями ряда литовских политиков и руководителей ведомств о рекомендациях «более тщательного выбора бизнес-партнеров и поставщиков», белорусская сторона начинает с осторожностью относиться к такому сотрудничеству.

«Наши предприятия также внимательно прислушиваются к подобного рода рекомендациям, и у них возникают закономерные вопросы, насколько долговечными могут быть взаимоотношения с партнерами при таких заявлениях и подходах», — отметил Александр Король.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии.

Также активно идет работа по пропаганде против БелАЭС в третьих странах. Президент Литвы Даля Грибаускайте на одной из встреч с президентом Украины Петром Порошенко просила Украину официально поддержать Литву, назвав БелАЭС «опасной» станцией. Латвия, Эстония и скандинавские странны также подвергаются литовскому давлению по поводу АЭС в Белоруссии.

В свою очередь, две другие прибалтийские страны стараются воспользоваться ситуацией и переиграть всё в свою пользу — перетянуть транзит на себя и загрузить собственные портовые мощности. В начале 2017 года Латвия уже сделала первый ход, заявив устами главы МИД, что Латвия не против строительства АЭС в Белоруссии. И ряд таких действий ближе к концу года привел к некоторым итогам.

В октябре этого же года Белоруссия взяла курс на расширение транспортных связей с Латвией — «Белорусская железная дорога» (БЖД) и «Латвийская железная дорога» заключили меморандум о сотрудничестве в области развития перевозок ускоренными поездами по сообщению Белоруссия — Латвия. В частности, речь идет о совместном развитии грузовых перевозок быстрыми поездами из Минска в Ригу, а обратно под брендом «Грузовой экспресс-поезд «Минск — Рига». Поезд будет перевозить грузы в контейнерах в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути» по пути из Китая в страны ЕС и обратно в направлении Латвии. Латвия перспективным считает также сотрудничество в транзитно-логистической сфере, так как через Ригу идут транспортные потоки между Скандинавией и Восточной Европой.

Тогда же белорусская сторона договорилась с Эстонией об увеличении объемов перевозок внешнеторговых грузов. Стороны пришли к соглашению и по поводу информационного обмена данными при перевозках грузов в международном железнодорожном грузовом сообщении.

Казалось бы, громкие политические заявления белорусской стороны и заключение различных контрактов с Латвией, Эстонией и даже Россией должны были насторожить Литву. Но этого не произошло. Литва не опасается потерять грузы — об этом сообщило литовское агентство BNS и привело ряд заявлений литовских управленцев госпредприятий. И компания Klaipedos nafta, которая грузит белорусские нефтепродукты в Клайпедском порту, и Литовские железные дороги, которые доставляют их в порт, уверяют, что у них подписаны долгосрочные договоры, и они не считают, что в 2018 году объемы погрузок сократятся. И действительно, в ноябре 2017 года Белорусская нефтяная компания (БНК) заключила с Литовскими железными дорогами (Lietuvos gelezinkeliai) трехгодичный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов.

Что тогда значат громкие слова об уходе белорусских грузов из Литвы? Это не попытка привлечь новых партнеров и даже не способ контролировать действия Литвы в отношении БелАЭС. Фактически это является иллюстрацией беспомощности. После десятков угроз и отсутствия реальных действий Белоруссия утратила своё влияние на «соседку». Теперь такие заявления никого не пугают, так как остаются только ничем не подкрепленными словами. Литовские чиновники прекрасно знают о том, что путь через Литву является самым коротким и удобным для транспортировки белорусских грузов, что Белоруссия имеет собственность в порту Клайпеды, и с радостью пользуются этим.

Мечтать о том, что Белоруссия бросит всё и в ответ на нападки Литвы наконец уйдет из Клайпеды, слишком наивно. Ни России, ни Латвии или Эстонии пока что не стоит ждать притока новых грузов — Белоруссию вполне надежно привязали к себе. Сломить эту связь в ближайшее время будет сложно, разве что если не произойдет что-то экстраординарное.

Виктория Бабаева

Белоруссия. Литва > Транспорт > regnum.ru, 15 декабря 2017 > № 2425414


Литва. Белоруссия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458538

В Минск – на современном электропоезде

С 10 декабря из Вильнюса в Минск начали курсировать новые двухэтажные поезда железнодорожной компании Lietuvos geležinkeliai. В двухэтажном поезде в два раза больше мест, чем было раньше – 296.

«Это электрические поезда — они значительно более экологичны, просторны, в них в два раза больше места, чем в тех, что были прежде. Будут введены первый и второй классы. Цены практически не изменятся. Поездка с приграничной проверкой будет занимать 2 часа 30 минут. В будущем, надеемся, что скорость увеличится», — заявил глава Дирекции по перевозке пассажиров Lietuvos geležinkeliai Линас Баужис.

По словам генерального директора Lietuvos geležinkeliai Мантаса Бартушки, у жителей это наиболее популярный маршрут. В связи с этим они решили предоставить пассажирам более комфортные условия для путешествий между городами.

Дорога между столицами Литвы и Беларуси займет два с половиной часа, без длительных стоянок на границе. Все пассажиры поезда, следующего по международному маршруту, смогут воспользоваться бесплатным Wi-Fi, зарядкой для телефонов и планшетов. Также специальные крепления позволят пассажирам разместить в вагоне велосипеды, коляски и крупный багаж.

Билет на новый поезд Вильнюс – Минск будет стоить от 15,49 до 28,25 евро.

Поезда чешского производителя Škoda будут курсировать в Минск и обратно дважды в сутки. Новые электропоезда из Вильнюса будут отправляться ежедневно в 6.15 и 15.05 часов.

За первые десять месяцев этого года по маршруту Вильнюс – Минск было перевезено более 200 тысяч пассажиров.

Инф. «ЛК»

Литва. Белоруссия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458538


Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458531

Латвия не пускает Литву в Даугавпилс

Министр сообщений Литвы Рокас Масюлис предполагает, что Латвия не хочет давать разрешение на перевозку пассажиров из литовского Турмантаса в латвийский Даугавпилс из-за разобранного участка пути Мажейкяй – Реньге. Латвия отвергает обвинения.

Масюлис высказал подозрение, что это в первую очередь политический, а не экономический шаг латвийских коллег.

По словам представителя компании Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») Мантаса Дубаускаса, еще летом началось согласование документов для начала перевозок в Даугавпилс, но Latvijas dzelzceļš («Латвийские железные дороги») до сих пор не дали разрешение.

Глава Латвийской железнодорожной инспекции Андрис Дунскис сообщил BNS , что необходимые для разрешения документы литовская компания представила только 7 декабря, поэтому в скором времени будет решаться вопрос разрешения на въезд литовских вагонов на латвийскую территорию.

«Решение латвийской инспекцией будет принято, как только это будет возможно сделать с учетом латвийских законов», – говорится в комментарии, присланном BNS.

В нем также отмечается, что инспекция уже несколько раз обсуждала вопрос предоставления разрешения с Lietuvos geležinkeliai.

Сейчас Lietuvos geležinkeliai везет пассажиров только до находящегося на границе Турмантаса, однако стремится продлить этот маршрут почти на 15 км до Даугавпилса.

В октябре Еврокомиссия оштрафовала на 28 млн евро государственную компанию Lietuvos geležinkeliai за нарушение принципов честной конкуренции.

Министр Рокас Масюлис считает, что Реньге стала символом агрессивного поведения по отношению к соседям, поэтому восстановление путей стало бы проявлением доброй воли по отношению к партнерам в Польше и Латвии.

В связи с тем, что литовское правительство решило обязать Lietuvos geležinkeliai обратиться в суд Евросоюза по поводу назначенного ей штрафа в 28 млн евро и восстановить разобранный в 2008 году участок железнодорожных путей из Мажейкяй в латвийскую Реньге, руководитель компании Мантас Бартушка отмечает, что ветка могла бы быть восстановлена в 2019 году.

«Можно судиться, а можно обсудить возможность просто восстановить ветку в Реньге, продемонстрировав добрую волю нашим партнерам в Польше и в Латвии. Показать, что мы просто хотим решить эту болезненную проблему, которая разрослась до такого уровня», — сказал Масюлис.

Бартушка также сообщил, что компания до 7 января заплатит штраф из собственных средств, часть их будет взята в кредит.

«Ветка в Реньге должна быть восстановлена, это одна из частей штрафа Еврокомиссии, которая постановила, что последствия должны быть устранены. Очевидно, это будет проектом 2019 года. Будет проведена оценка объема работ, поскольку участок не использовался уже 8 лет. Эта оценка может занять и два года», — сказал Бартушка BNS.

По его словам, Lietuvos geležinkeliai должна представить план комиссии в течение трех месяцев после объявления штрафа, то есть до начала января.

Он отмечает, что восстановление 19-километровой железнодорожной ветки может стоить около 20 млн евро.

«Новейших подсчетов нет, эти 20 млн евро — старые расчеты. Сейчас мы проведем оценку на сегодняшний день. Надеюсь, что удастся выполнить работы более оптимально, то есть дешевле», — сказал Бартушка.

Инф. «ЛК»

Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458531


Белоруссия. Латвия. Литва. РФ > Транспорт > inosmi.ru, 13 декабря 2017 > № 2423365

Плохой сигнал для транзитного бизнеса

Андис Седлениекс (Andis Sedlenieks), Diena, Латвия

Руководство белорусского государственного предприятия «Белнефтехим» на днях официально признало, что его экспорт будет переориентирован с портов Балтии на Россию. Изменения в экспортных потоках ожидаются уже в этом году, в свою очередь, в следующем году порты государств Балтии — Латвии и Литвы — в общей сложности потеряют около миллиона тонн грузов.

Белнефтехим — одно из крупнейших предприятий Белоруссии, которое производит более 500 изделий разного наименования. Потеря экспорта этого предприятия — очень неприятный сигнал, потому что ясно: примеру государственного концерна в скором будущем последует также большинство остальных экспортеров. Несмотря на ряд нюансов, в частности, есть продукция, экспортировать которую через Россию невозможно из-за нехватки или отсутствия мощностей, общая тенденция очевидна. Уход белорусского экспорта из портов Латвии и Литвы — это решенный на политическом уровне вопрос, к тому же, дискутировать о справедливости или несправедливости в данном случае нет особого смысла.

Межгосударственные отношения — это очень комплексное мероприятие, совокупность множества обстоятельств и ситуаций, поэтому в лучшем случае странно считать, что выступление стран Балтии против каких-либо планов официального Минска (например, против строительства атомной электростанции) никак не отразится на действиях нашего соседа. Тем более потому, что ни Европейский союз, ни государства Балтии в отдельности не являются главными стратегическими партнерами Белоруссии. В результате складывается ситуация, когда балтийские страны в целом и Латвия в частности не просто теряют, а драматично теряют одну из своих главных привлекательных характеристик — статус транзитного государства.

Самым неприятным в этом случае является факт, что неясно, возможно ли вообще изменить ситуацию в пользу стран Балтии и не только в смысле экспорта нефтепродуктов из Белоруссии. Большая часть промышленной отрасли нашего соседа в основном зависит от России, и если из Москвы звучат настойчивые просьбы, которые в действительности уже не просьбы, а требования, то Белоруссия просто не в состоянии отказать. Это возможно единственно при условии, если предложение государств Балтии будет не выгодным, а во много раз выгоднее, чем предложение России, что не кажется реальным. Как бы мы ни старались, не будет такого экономического предложения, которое перевесит политические плюсы.

Уход транзита имеет еще одну теневую сторону. Как бы много ни говорилось о привлечении железнодорожных грузов из Китая в латвийские порты, эти грузы в любом случае будут перевозиться через Россию, к тому же, не просто перевозиться, а преодолевать большую часть пути в Европу по территории нашего большого соседа, и с этим нужно считаться.

Теоретически, конечно, можно добиться, чтобы грузы направлялись в порты нашей страны. Необходимо единственно уменьшить обороты политической риторики и надеяться, что по другую сторону восточной границы забудут то, что было наговорено во время политической конфронтации. Правда это только теория, потому что на практике, в особенности в предвыборной атмосфере, такая идея уже сама по себе кажется невероятной.

Белоруссия. Латвия. Литва. РФ > Транспорт > inosmi.ru, 13 декабря 2017 > № 2423365


Латвия. Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 7 декабря 2017 > № 2438268

Ветка в Реньге может быть восстановлена в 2019 году

Министр транспорта Литвы Рокас Масюлис считает, что Реньге стала символом агрессивного поведения по отношению к соседям, поэтому восстановление путей стало бы проявлением доброй воли по отношению к партнерам в Польше и Латвии.

В связи с тем, что в среду литовское правительство решило обязать находящуюся в госуправлении компанию «Lietuvos gelezinkeliai» (LG, «Литовские железные дороги») обратиться в суд Евросоюза по поводу назначенного ей штрафа в 28 млн. евро и восстановить разобранный в 2008 году участок железнодорожных путей из Мажейкяй в латвийскую Реньге, руководитель компании Мантас Бартушка отмечает, что ветка могла бы быть восстановлена в 2019 году.

«Можно судиться, а можно обсудить возможность просто восстановить ветку в Реньге, продемонстрировав добрую волю и нашим партнерам в Польше, и в Латвии. Показать, что мы просто хотим решить эту болезненную проблему, которая разрослась до такого уровня», — сказал министр транспорта Литвы Рокас Масюлис.

Мантас Бартушка также сообщил, что компания до 7 января заплатит штраф из собственных средств, часть их будет взята в кредит.

«Ветка в Реньге должна быть восстановлена, это одна из частей штрафа Еврокомиссии, которая постановила, что последствия должны быть устранены. Очевидно, это будет проектом 2019 года. Будет проведена оценка объема работ, поскольку участок не использовался уже 8 лет. Это может потребовать и двух лет», — сказал Бартушка в интервью BNS.

По его словам, LG должна представить план комиссии в течение трех месяцев после объявления штрафа, то есть до начала января.

Он отмечает, что восстановление 19-километровой железнодорожной ветки может стоить около 20 млн. евро.

«Новейших подсчетов нет, эти 20 млн. евро — старые расчеты. Сейчас мы проведем оценку на сегодняшний день. Надеюсь, что удастся выполнить работы более оптимально, то есть дешевле», — сказал Бартушка.

Латвия. Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 7 декабря 2017 > № 2438268


Латвия. Литва. Евросоюз. РФ > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 5 декабря 2017 > № 2438295

ЕС откажет Латвии в деньгах за «развод» с Россией

Ни одна прибалтийская инициатива не попала в список приоритетных проектов Евросоюза, которым положено финансирование из общего бюджета ЕС. Размашистые экономически нерентабельные проекты Латвии, Литвы и Эстонии в сфере транспорта и энергетики, направленные на отмежевание от России, будут финансироваться странами Балтии самостоятельно.

У Европы больше нет ни денег, ни желания оплачивать Латвии, Литве и Эстонии исторические травмы и комплексы, которые лежат в основе всех ее инфраструктурных инициатив.

Минувшей осенью премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис предал огласке «секрет Полишинеля»: терминал сжиженного природного газа в Клайпеде — это «ноша для литовских налогоплательщиков». Проект нерентабелен: загружено лишь 20% мощностей терминала, деньги на аренду плавучего судна Independence «отбить» не удается, продукция терминала стоит в полтора раза дороже российского трубопроводного газа, Латвия с Эстонией сжиженный природный газ из Клайпеды покупать не хотят и литовское правительство едва сводит концы с концами, чтобы каждый год находить в бюджете страны деньги на поддержание «энергетической независимости».

Как всегда в Прибалтике, главная надежда на выживание абсурдного литовского энергопроекта связана с деньгами Евросоюза. Если литовский СПГ–терминал будет признан региональным, то есть авантюрой не одной Литвы, а Литвы, Латвии и Эстонии, то Еврокомиссия оплатит часть затрат на его содержание из бюджета ЕС.

Чтобы добиться признания Independence региональным проектом и переложить «ношу» СПГ–терминала с литовских налогоплательщиков на всю Европу, литовское правительство разработало хитроумный план создания единого рынка сжиженного природного газа стран Балтии. Этот рынок должен был включать в себя уже действующий СПГ–терминал в Литве, будущий СПГ–терминал в Эстонии и Инчукалнское подземное хранилище газа в Латвии. Если бы Евросоюз поддержал литовскую инициативу, то Вильнюс мог бы получить 150 миллионов евро компенсаций из бюджета ЕС на поддержание своего горемычного Independence.

Но чуда не произошло.

Европейская комиссия не включила проект общего рынка сжиженного природного газа стран Балтии в список проектов общего интереса Евросоюза (projects of common interests; PCI), показав тем самым, что прибалтийская борьба за «энергетическую независимость» от России Европе неинтересна и денег на эти цели европейцы Прибалтике не дадут.

Это значит, что Клайпедский СПГ–терминал не получит регионального статуса и литовский бюджет будет «вытягивать» его финансирование без всякой поддержки Брюсселя. Министры литовского правительства честно признают решение Еврокомиссии поражением Литвы.

Глава Минэнергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас признал, что целью литовских усилий была «оптимизация затрат терминала СПГ». «Что же касается отсутствия в данном списке проектов (проектов общего интереса Евросоюза PCI — прим. RuBaltic), то я хочу приветствовать это как своеобразное признание текущих реалий», — заявил министр.

Подлинное значение решения Еврокомиссии не давать денег на очередную литовскую дурость открывается, если посмотреть на отношение Евросоюза к прибалтийским инфраструктурным проектам.

До того, как не дать Литве денег на ее убыточный СПГ–терминал, Брюссель фактически заблокировал окончание строительства железной дороги Rail Baltica.

Комиссар Евросоюза по транспорту Виолета Булц в сентябре этого года заявила, что финансирование проекта Rail Baltica после 2020 года будет зависеть от переговоров о новом семилетнем бюджете ЕС. В нынешней финансовой перспективе Брюссель выполнит свое обязательство обеспечить 85% бюджета Rail Baltica, но перспективы заключительного этапа строительства железной дороги после 2020 года выглядят неопределенно.

Учитывая «брексит», сокращение поступлений в европейский бюджет и общую установку на сворачивание программ выравнивания и закрытие структурных фондов ЕС для поддержки «Новой Европы», такие слова равносильны заявлению, что после 2020 года финансирование проекта Rail Baltica будет прекращено.

Литовская эпопея с СПГ–терминалом развивается по аналогии с предыдущим мегапроектом Литвы по «обретению энергетической независимости» — Висагинской АЭС. У этих двух историй много общего. В обоих случаях специалисты в голос говорили, что литовский проект экономически абсурден и никогда не окупится. В обоих случаях Литва рассчитывала впрячь в одну упряжку с собой Латвию и Эстонию, а те отказались, потому что им предлагалось вкладывать непомерно большие деньги в чужой объект, расположенный на чужой территории.

Наконец, и с атомной станцией, и с СПГ–терминалом главная надежда Вильнюса была на деньги Евросоюза. И в обоих случаях Евросоюз Литве денег не дал. Вся разница в том, что Висагинскую АЭС из-за этого так и не построили, а от СПГ–терминала теперь не знают, как избавиться.

Тенденция вырисовывается однозначная.

Европа последовательно отказывается от финансирования всех больших инфраструктурных проектов Прибалтики, связанных с отмежеванием Литвы, Латвии и Эстонии от России.

Висагинская АЭС, СПГ–терминалы, электрокабели с Польшей и Швецией, железная дорога Rail Baltica — это всё не про развитие экономики и зарабатывание денег, у этих проектов нет бизнес-составляющей. В них одна идеология и политические лозунги: «европейский выбор», «развод» с Москвой, избавление от «наследия оккупации», «возвращение домой».

Закрыть Игналинскую АЭС и строить Висагинскую нужно не потому, что это позволит Литве заработать много денег, а для того, чтобы разорвать связи с «Росатомом».

Покупать сжиженный газ с СПГ–терминалов нужно не потому, что он дешевле российского, а для «энергетической независимости» от России.

Железная дорога с европейской узкой колеей нужна Прибалтике не затем, чтобы возить по ней грузы, а для того, чтобы ощущать себя полноценной частью Европы.

Из энергокольца БРЭЛЛ страны Балтии хотят выйти не потому, что у них перебои с электроснабжением, а потому, что не могут «демократические» Эстония, Латвия и Литва состоять в одной электросети с «авторитарными» Россией и Беларусью.

Все инфраструктурные проекты Прибалтики, на которые Вильнюс, Рига и Таллин просят денег у Евросоюза, основаны на комплексах, фобиях и исторических травмах. «Мы настоящие европейцы», «мы ушли на Запад», «мы разводимся с Россией» — странам Балтии нужны деньги на пиар и самовнушение, а не на инвестиции в экономику.

И Европа им отвечает: «разводиться» с Россией вы будете за свой счет и свои комплексы тоже будете оплачивать самостоятельно.

Десять-пятнадцать лет назад, когда Евросоюз на пике экономического и политического расцвета принимал в свой состав Прибалтику, он мог себе позволить оплачивать причуды Литвы, Латвии и Эстонии. Сегодня у изнуренного кризисами Евросоюза нет ни денег, ни желания спонсировать прибалтийские галлюцинации.

Поэтому окончание строительства железной дороги Rail Baltica после 2020 года находится под вопросом, Литве Брюссель показал «фигу с маслом» и с атомной станцией, и с СПГ–терминалом, а по поводу выхода из БРЭЛЛ Еврокомиссия требует представить убедительное разъяснение, чем их не устраивает пребывание в беспроблемно работающем энергокольце. «Изживание проклятого оккупационного прошлого» и прочая аргументация «по идейным соображениям» не принимается: объясните конкретно, зачем Европе опять тратить на вас время и деньги и отключать вас от БРЭЛЛ?

Европа прямо дает понять Прибалтике: денег для вас больше нет. Оплачивать свои капризы впредь будете самостоятельно. Выход из БРЭЛЛ, СПГ–терминалы, атомная станция, железная дорога с узкой колеей — всё это за свои деньги. Если, конечно, они у вас есть.

Латвия. Литва. Евросоюз. РФ > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 5 декабря 2017 > № 2438295


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 1 декабря 2017 > № 2438255

Rail Baltica — деньги на ветер

«Разорили всё что было, а новое строят не вдоль, а поперёк», — говорит о планах сооружения Rail Baltica Анатолий Константинов, отдавший железной дороге более 40 лет жизни. На вопрос «почему?» он отвечает словами поэта: «Затем, что ветру и орлу / И сердцу девы нет закона».

Анатолий Константинов работал главным инженером службы пути Прибалтийской железной дороги с 1983 по 1992 год, т.е. вплоть до её расформирования, и до 2009 года — начальником техотдела Латвийской железной дороги. Для разговора о Rail Baltica он прибыл в Ригу из Елгавы.

— Вы потратили на дорогу в Ригу 50 минут. А в случае реализации проекта Rail Baltica, пройди трасса через Елгаву и Ригу, провели бы в дороге вдвое меньше времени. Однако для меня и для большинства пассажиров это не играет никакой роли, если билет будет стоить в 10 раз дороже, чем стоит сейчас. Сейчас билет стоит два евро, а будет стоить 20 евро. К тому же 50 минут — это со всеми остановками, а по Rail Baltica — без остановок. Никто не поедет.

А сейчас билет сколько стоит, если на автобусе поехать? 20 евро, а то и дешевле.

Железнодорожный транспорт, мягко говоря, дорогой. Дорогая инфраструктура. Чтобы организовать скоростное движение поездов, надо построить очень много элементов инфраструктуры. Главное не в том, чтобы купить высокоскоростной состав, а в том, чтобы сделать путь соответствующего качества. Вот мы с вами покупаем новый автомобиль. На спидометре там 200 км/час, и даже 300 км/час можно на нём ехать. Но дорог таких нет в принципе, и правила не разрешают. Чтобы ехать с большой скоростью, надо иметь основание — путь.

В этом году главы правительств Латвии, Литвы и Эстонии подписали и парламенты ратифицировали Межправительственный договор о сооружении скоростной железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм. Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич назвал проект Rail Baltica необратимым.

Rail Baltica ещё не запроектирован. Запроектирована трасса, но это ещё не проект. До проекта ещё ой как далеко.

Трасса выбрана безобразно. Основное условие, которое оправдывает решение о необходимости скоростного движения поездов, состоит в том, что применяемые в данный момент транспортные средства не справляются с нарастающим пассажиропотоком. А сегодня пассажиропотока практически нет никакого. Он не только не нарастает, но ещё и снижается.

В доброе старое время из Риги через Елгаву, т. е. в южном направлении, шло порядка 14-16 пар поездов дальнего следования в сутки (Рига — Вильнюс, Рига — Калининград, Рига — Клайпеда, Рига — Минск, Рига — Киев, Рига — Львов, Рига — Одесса, Рига — Симферополь, Рига — Адлер), а сейчас нет вообще ни одного поезда. Пассажиропоток отсутствует в принципе.

У меня родственники живут в Таллине. Я провожал их на Рижском автовокзале. Пришёл автобус из Вильнюса — три человека вышли, пять человек село, поехали в Таллин. Автобус заполнен наполовину. Но для поддержания автобусного сообщения не надо платить за инфраструктуру.

За что платит перевозчик, который везёт по железной дороге? За использование железнодорожного пути, автоматической системы управления движением поездов (раньше это называлось СЦБ: сигнализация, централизация, блокировка), за связь, за энергоснабжение. И это не считая вокзальных и станционных сооружений, расходы на содержание которых также закладывается в тарифы железнодорожных перевозок. Чем дороже все эти устройства, тем выше плата за инфраструктуру.

Когда поставили вопрос об электрификации Латвийской железной дороги — дескать, это более экономично и экологично, все грузовые перевозчики возражали. Они возят составы тепловозами, и электрификация им ничего не сулит, кроме дополнительных расходов: ведь им нужно купить или арендовать электровозы, а потом вырастут тарифы, поскольку увеличится стоимость основных фондов после проведения электрификации.

Когда задаёшь вопрос: кто будет перевозчиками, отвечают: перевозчики найдутся, не надо волноваться. Чтобы задействовать грузы из Финляндии и обеспечить пассажиропоток? Так утверждает глава совместного предприятия трех прибалтийских стран RB Rail Байба Рубеса. Но финны могут возить свои грузы через Санкт-Петербург по уже существующей колее, ширина которой идентична российской. И без всяких тоннелей. Вкладывать миллиарды в строительство тоннеля из-за 10-15 млн тонн грузов, да ещё и тратить миллионы евро в год на его содержание? Жизнь нам такого не позволяет.

Инфраструктурные проекты являются для Латвии, Литвы и Эстонии воздушными замками и маниловщиной, за которой нет ни экономики и здравого смысла.

Дорогу нельзя вести в никуда. Откуда и куда поедет пассажир? Ему дешевле и быстрее будет полететь на самолёте. А тут всю трассу надо содержать со всеми ограждениями и коммуникациями.

Александр Малнач

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 1 декабря 2017 > № 2438255


Литва > Транспорт > kurier.lt, 30 ноября 2017 > № 2458536

В транспортном секторе – крупнейший рост за последние 5 лет

Для представителей литовского транспортного сектора нынешний год был очень удачным – если сравнить результаты первых полугодий прошлого и текущего года, то в этом году экспорт литовских транспортных услуг увеличился на 22,7%, доход транспортного сектора в целом – на 17,7%, а валовая добавленная стоимость, создаваемая сектором – почти на 10%. Это крупнейший рост за последние пять лет (с 2012 года).

«Эти показатели, как и улучшающиеся результаты грузоперевозок и стивидорских работ, позволяют говорить о сбалансированном росте и устойчивом конкурентном преимуществе Литвы, достигнутом за счет эффективной работы основных логистических узлов (морских и воздушных портов, автомобильных и железных дорог), внедренных инновационных решений и качества инфраструктуры», – заявил министр сообщений Рокас Масюлис.

На фоне общего роста экспорта в страны ЕС впервые основным рынком экспорта литовских транспортных услуг стала Германия, которая в этом отношении опередила Россию. По сравнению с первым полугодием прошлого года, в первом полугодии нынешнего года экспорт в Германию вырос на 36%, в Австрию – на 41,7%, во Францию – на 40,8%, в Италию – на 38,6%. Кроме того, впервые со времени обмена санкциями между ЕС и Россией значительно вырос и экспорт литовских транспортных услуг в Россию (на 21,2%).

По предварительным данным, в январе-сентябре нынешнего года объем грузоперевозок сухопутными видами транспорта вырос на 12 % (до 94,4 млн тонн), из них автомобильным транспортом – на 15% (56,1 млн тонн), железнодорожным транспортом – на 8,2% (38,3 млн тонн). Растущие показатели говорят о повышении конкурентоспособности литовских перевозчиков, успешном закреплении их позиций на рынках западноевропейских стран и восстановлении грузопотока в Россию. Рост объема железнодорожных перевозок был обусловлен увеличением потока транзитных грузов через Клайпедский (удобрений, металлов, руды) и Калининградский (твердого минерального топлива, нефти и нефтепродуктов) порты. В Клайпедском порту оборот транзитных грузов вырос на 9%, в Калининградском – на 27%.

В течение первых девяти месяцев нынешнего года результаты стивидорских работ в Клайпедском государственном морском порту и на терминале в Бутинге также постоянно улучшались. В общей сложности перевалено 38,7 млн тонн грузов (на 5,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года), из них в Клайпедском порту – 31,4 млн тонн (на 5% больше), в Бутинге – 7,3 млн тонн (на 6,7% больше). Если говорить о номенклатуре грузов, то на высокие результаты Клайпедского порта в значительной степени повлиял перевал удобрений (+13,6%), контейнеров (+3,4%) и металлолома (+114%).

В указанный период довольно успешно работали и литовские аэропорты. Так, в январе -сентябре общий объем воздушных грузоперевозок вырос на 8,7%. Самый высокий результат показал Каунасский аэропорт – тут объем грузоперевозок увеличился на 34,8%.

Пассажиропоток в аэропортах страны в январе – сентябре нынешнего года увеличился на 7,4% (от 3,62 млн до 3,89 млн пассажиров). В этом году на распределение пассажиропотока между аэропортами страны в значительной мере повлияла реконструкция взлетно-посадочной полосы в аэропорту Вильнюса (в июле-августе все рейсы были направлены в Каунас). В аэропорту Вильнюса пассажиропоток сократился на 7,2%, однако в аэропорту Каунаса он вырос на 74%, а в аэропорту Паланги – на 37%.

Литва > Транспорт > kurier.lt, 30 ноября 2017 > № 2458536


Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2017 > № 2407743

«Проверка на вшивость»: как вернуть контейнеры из Прибалтики

Перевод контейнеров из Прибалтики в Россию станет показателем того, готова ли страна к системному подходу в решении существующих проблем

До 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Однако отставание в скорости оказания логистических услуг и сложность процедур таможенной очистки в российских портах на Балтике не способствуют привлекательности российских портов для перевалки целого ряда грузов, в частности — контейнеров.

За десять месяцев 2017 года российские морские порты Балтийского бассейна переработали 1,86 млн TEU, что оказалось на 11,1% больше, чем годом ранее. Но несмотря на рост объемов, российские контейнерные грузы продолжают приходить в прибалтийские терминалы. Эксперты оценивают эти объёмы в 200 тыс. TEU в год.

Назвать точный объем российских грузов, который переваливается через порты Прибалтики, сложно, потому что груз в прибалтийские порты приходит морем как в конечный пункт, там комплектуется новый пакет документов, и груз пересекает границу РФ уже через сухопутную таможню, а это совсем другой формат перевозки. У большой части груза по транспортным документам перевозка заканчивается в Прибалтике. Груз идет в адрес местной компании, а в Россию отправляется уже по новым, измененным документам. По оценке руководителя рижского порта, примерно 70% контейнерных грузов, приходящих в порт, в дальнейшем тем или иным способом попадает в Россию. Если говорить о литовских портах, то грузопотоки направляются в том числе и через Белоруссию.

«Импортеры выбирают прибалтийский маршрут, потому что в прибалтийских портах широко развита так называемая логистика добавленной стоимости (value added logistics). То есть прибалтийские логисты оказывают клиенту дополнительные услуги, которые наши логисты в российских портах им оказать не могут», — об этом рассказал директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

По его словам, в основном это различные дополнительные операции с грузом, которые можно или нужно выполнить до пересечения российской границы: перекомплектация грузовых партий, изменение транспортных и товарораспорядительных документов, или, например, свободное (или очень дешевое) хранение груза без уплаты таможенных платежей. Даже если российский порт был бы готов предоставить до 60 суток свободного хранения, импортер всё равно обязан растаможить груз в течение двух недель, а значит, и оплатить таможенные пошлины.

Наглядным также является пример с транзитом алкогольной продукции. В соответствии с действующим законодательством, алкоголь, разлитый для розничной продажи, не может поступать на территорию России без акцизных марок. Прибалтийские логисты и оказывают такую услугу импортеру — наклеивают акцизные марки.

«При этом прибалтийский порт получает под обработку дополнительные контейнеры, а логистическая компания — дополнительный заработок на операциях с грузом», — подчеркнул эксперт.

Часть грузопотоков уходит на Прибалтику в том числе потому, что процедура оформления грузов в российских портах непрозрачна с точки зрения вложения времени и средств. Об ранее рассказала заместитель генерального директора компании «Балтика-Транс», руководитель комитета по транспорту НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Ирина Капитанова.

«Могут сработать риски, дополнительно запросят документы на товар и другое. Итого, сколько простоит под оформлением товар, предугадать на 100% не представляется возможным. Стоит упомянуть и то, что наше российское законодательство не позволяет терминалам оказать тот необходимый ряд услуг, который сегодня требует рынок, а именно — наклейка акцизов, маркировка, перестикеровка», — заявила Капитанова.

По её словам, это те услуги, которые грузополучатель просит оформлять и доделывать в порту Санкт-Петербурга. К счастью грузополучателей, такие услуги с лихвой по очень низким тарифам предлагают порты Прибалтики.

Одним из преимуществ прибалтийских портов также является выигрыш в стоимости погрузочно-разгрузочных работ. В случаях, когда стоимость доставки грузов по железной дороге в порт России или сопредельного государства отличаются незначительно, уровень тарифа на перевалку груза становится одним из основополагающих факторов выбора маршрута доставки груза. Отечественным терминалам сложно работать по более низким ставкам из-за дорогих и коротких по срокам банковским кредитам в России: «короткий» кредит под 15% годовых в РФ — это не 3% годовых на 30 лет на Западе.

В связи с этим мощности российских контейнерных терминалов на Балтике остаются незагруженными. В 2016 году порты Балтийского бассейна перевалили 2 млн TEU при том, что общая мощность терминалов составляет около 5 млн TEU.

«В части контейнеров значительный запас мощности имеется на всех основных контейнерных терминалах в Петербурге, Усть-Луге, Новороссийске. Операторы продолжали инвестировать в контейнерные мощности: во-первых, рассчитывая, что их дополнительные возможности будут востребованы после того, как рынок восстановится, а во-вторых, необходимо было завершить инвестиционные проекты в высокой степени готовности», — рассказал корреспонденту ИА REGNUM главный редактор журнала «Морской Петербург» Виктор Цукер.

Однако крупные игроки контейнерного рынка намерены и дальше расширять собственные мощности. Так, «Петролеспорт» до 2024 года планирует увеличить пропускную способность на 400 000 TEU. Не отстает и Бронка — не позднее 2025 года порт планирует расширить свои мощности на 1,4 млн TEU до 1,9 млн TEU.

«Во-первых, эти планы верстались еще в период прошлого роста — до падения, связанного с мировым кризисом и санкциями. Во-вторых, об этом пока только говорится, но ничего, пока, не делается», — так прокомментировал корреспонденту ИА REGNUM председатель совета директоров ООО «Дорн» Андрей Карпов.

По его мнению, это способ подержать паузу — наметился восстановительный рост контейнерных потоков, и необходимо понаблюдать, какова будет динамика. Поэтому отказываться от планов преждевременно — пока можно про них просто «заявлять».

"Для кого-то это способ повысить ликвидность актива. Одно дело, при продаже, просто актив на рынке, который только только начал восстанавливаться, а другое дело актив «с перспективой», — считает эксперт.

По мнению Андрея Карпова, для того, чтобы перевести грузы из Прибалтики на российские порты, необходима разработка и реализация отдельной программы. Так, активность города в этом направлении может быть катализатором появления на федеральном уровне соответствующей программы по переориентации российского контейнерного транзита из портов Прибалтики в российские порты. В этом случае интересы города и его программа становятся составляющей федеральной программы.

«По моему глубокому убеждению, данная задача просто набором и даже системой мер решена быть не может. Переориентировать контейнерные грузопотоки это куда более сложная задача, чем переориентация российских нефти и нефтепродуктов и выкручивание рук белорусам по поводу их нефтепродуктов, — считает Карпов. — Это задача гораздо более сложная и системная, а также долговременная. Собственно говоря, это тест на то, способны ли мы реализовывать стратегии».

Похожее мнение высказал эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко:

«Для страны, находящейся под санкциями, возврат контейнерных грузов в родные порты — это вызов, если хотите, своеобразная «проверка на вшивость», может ли государство экономическими инструментами и реформированием таможни вернуть в свои порты высокомаржинальные грузы».

Как ранее сообщало ИА REGNUM, контейнерные грузы являются не только экологичными и безопасными, но ещё и высокодоходными. Как пишет ИАА ПортНьюс, перевалка контейнера с учётом его хранения, перемещения может обойтись в несколько сотен долларов. При этом стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем 4 доллара за тонну, в прибалтийских — еще ниже.

Виктория Бабаева

Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 30 ноября 2017 > № 2407743


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438253

Проклятие Рижского метро: для Rail Baltica надо 13 тысяч строителей

Строительство скоростной железнодорожной трассы Rail Baltica от Таллина до Варшавы, начнется в 2019 году, а завершить железнодорожную инфраструктуру планируется в 2026-м. Для реализации проекта в Балтии потребуется 13 тысяч работников, а сам он обойдется в 5,8 млрд евро, на 2 млрд больше, чем предполагалось поначалу.

От вокзала до аэропорта за 9 минут

«Строительные работы начнутся в 2019 году на территории Рижского центрального вокзала, – рассказала Latvijas Avīze исполнительный директор и член правления совместного предприятия стран Балтии RB Rail Байба Рубеса. – Если считать с сегодняшнего дня, топримерно через четыре года и эта станция, и станция в Рижском аэропорту будут закончены. Все идет в установленном порядке, сначала станции и только потом рельсы. Строительство будет продолжаться не менее шести лет, и с этим жителям придется считаться. Реально сесть в поезд и приехать из пункта А в пункт Б можно будет только в самом конце – в 2026 году. От Рижского центрального вокзала до аэропорта можно будет добраться за 9 минут. Думаем, что цена будет около 4 евро».

Затраты увеличились из-за дополнительных участков

Сначала финансирование Rail Baltica планировалось в 3,8 миллиарда евро, но сейчас сумма выросла на 2 милиларда. Почему?

«Изменился объем, появились новые участки пути на протяжении более 100 километров, – объясняет Рубеса. – Туда включена и ветка между Каунасом и Вильнюсом, а также маршрут Рижский центральный вокзал – аэропорт «Рига», которые изначально не планировалось. Многие отрезки идут через города, что тоже увеличивает расходы. В том числе и тот, что идет через Ригу. Надо сказать, что столица Латвии – один из самых важных, основных, сложных и богатых возможностями пунктов. Железнодорожная линия идет и через Саласпилс, это тоже новый пункт. Нужно уделить большое внимание развитию этого отрезка.

5,8 миллиардов – это огромные инвестиции в балтийские страны. Такие суммы в нашей экономике появляются не часто. Должно быть равномерное распределение между всеми сторонами, чтобы каждая страна получила свою выгоду. Без поддержки Евросоюза это было бы невозможно».

Где взять рабочих?

Что и говорить, проект грандиозный. И вопрос в том, хватит ли в странах Балтии квалифицированных рабочих?

«В нашем коллективе уже сейчас не только латыши, у нас разносторонняя команда, – говорит Рубеса. – Есть специалисты из Эстонии, Литвы и Франции. Национальность не преграда, потому что управление можно сравнить с паутиной, которую по ниточке надо связать вместе. Чтобы реализовать Rail Baltica, необходимо привлечь экспертов по планированию из разных отраслей. Нужны юристы, экономисты, археологи, землемеры, оценщики земли и ряд других специалистов. Я считаю, что это будут золотые времена для представителей этих профессий во всех трех странах.

Конечно, надо говорить и о строительстве. В странах Балтии в целом понадобятся 13 тысяч работников этой отрасли. Ни в Латвии, ни в Эстонии и Литве столько специалистов нет. Потенциальным поставщикам нужно думать о том, где и как найти работников. Хочу отметить, что мы разработали свои минимальные критерии закупки. И поставщикам, и субподрядчикам нужно будет их учитывать и принимать во внимание. В них включены и критерии качества, и критерии безопасности, за соблюдением которых мы будем строго следить. Стоит отметить, что основной язык проекта – английский, поэтому работникам надо его знать».

Напомним, что в 80-е годы пошлого века в Латвии в штыки были приняты планы центра строить в Риге метро. Причина — масштабное строительство потребовало бы завоза в республику большого количество специалистов и рабочих из других союзных республик.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438253


Латвия. Эстония. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438225

Рига бьет тревогу — теряет миллионы

За девять месяцев текущего года Латвия недосчиталась 50 миллионов евро из-за потери грузов из России. «Латвийская железная дорога» после ухода российского транзита будет обслуживать только внутренние грузы. Представители транзитной отрасли в странах Балтии признают убытки из-за переориентации российского транзита.

После нескольких лет непрерывного падения грузооборота почти всех портов Прибалтики новейшая статистика показывает неоднозначную ситуацию: динамика грузооборота сильно разнится от порта к порту.

Неизменным лидером по сокращению количества грузов много лет остается Таллин: за 10 месяцев этого года грузооборот Таллинского порта сократился на 9,2%, составив 14,2 миллиона тонн. Основная причина падения — сокращение на 27% наливных грузов. По большинству других показателей грузопоток в порту Таллина вырос, но сокращение до 5,7 миллиона тонн оборота поставляемых из России нефтепродуктов и нефтехимии по-прежнему делает положение Таллинского порта критическим.

На втором месте по падению грузооборота Рига. За прошедшие 10 месяцев оборот Рижского свободного порта сократился на 7,6% — до 28 миллионов тонн. Главная причина падения та же, что у Таллина.

Транзит российских нефтепродуктов через Ригу по сравнению с прошлым годом сократился на треть.

Кроме того, на 5,3% сократилась перевалка угля.

Зато у других портов Латвии ситуация с загруженностью куда более благоприятна. Грузооборот Вентспилсского порта за 10 месяцев вырос на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще лучше показатели Лиепаи: в январе — октябре этого года грузооборот Лиепайского порта вырос на 36%. Сохраняется положительная динамика и у Клайпедского порта Литвы, который, благодаря белорусским грузам, сумел вовсе избежать кризиса прибалтийских портов последних лет. За 10 месяцев текущего года грузооборот Клайпеды вырос на 5,5%.

Позитивная статистика портов Клайпеды, Вентспилса и Лиепаи позволила ряду прибалтийских деятелей заявить, что сокращение грузопотока с востока не носит фатального характера для транзитной отрасли Прибалтики и кризис в этой сфере преодолен. Такие заявления преждевременны.

Нынешний частичный рост — это «отскок» после падения: по сравнению с 2014 годом транзитная отрасль сильно «просела», возвращения к показателям 4–5–летней давности не предвидится, Россия продолжает планомерно уводить из Прибалтики свои грузы, а растущие убытки из-за потери российского транзита признают сами работники прибалтийской транспортной сферы.

В сентябре этого года грузооборот трех основных латвийских портов составил 4,5 миллиона тонн. Это на 16% меньше, чем в сентябре 2014 года. Нынешняя позитивная динамика в Вентспилсе и Лиепае не может переломить общую негативную тенденцию последних лет. Рост грузооборота в этом году — это рост лишь по сравнению с прошлым годом; если сопоставить обороты Вентспилского порта с его же оборотами до потери нефтетранзита, санкций, контрсанкций, экономического кризиса в России и Беларуси и стратегического решения Москвы переориентировать прибалтийский транзит на отечественные порты, то оптимизма по поводу его перспектив не испытываешь.

Не испытывают оптимизма и в Латвии. «Статистика становится всё суровее и неумолимо намечает истинные изменения в транзите», — говорит президент общества «Балтийская ассоциация – Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане. По ее словам, если в начале года «Российские железные дороги» утвердили отправку 90% нефтяных и угольных грузов через Вентспилс, то в сентябре — только 5%.

За 9 месяцев этого года экономика Латвии потеряла 50 миллионов евро из-за неполученных российских грузов.

Латвийские перевозчики призывают Министерство сообщения и правительство Латвии принимать меры, чтобы уменьшить последствия решения России перенаправить грузы в собственные порты для латвийской экономики и социальной сферы. «Если мы на межправительственных переговорах с Россией не сможем достичь компромисса по вопросу о сохранении транзитных грузов, тогда мы должны делать всё возможное, чтобы в плане расходов транзит по латвийским железным дорогам стал привлекательным для других регионов. К сожалению, наши партнеры в Беларуси и других странах указывают на нашу неконкурентоспособность в этой отрасли», — говорит Инга Антане.

Президент Latvijas Dzelzceļš Эдвин Берзиньш заявил, что после вступления в силу плана России по переориентации отечественных грузов на российские порты «Латвийская железная дорога» будет обслуживать только внутренние грузы.

По словам Берзиньша, Россия уже увела из Прибалтики в Приморск и Усть-Лугу свою нефть и большую часть нефтепродуктов. Однако через Латвию до сих пор экспортируются большие объемы угля из России, а также российское зерно, шрот, жмых, удобрения, химические грузы. Благоприятная конъюнктура на мировом рынке угля позволила латвийским портам несколько улучшить свою статистику по сравнению с удручающими показателями прошлых лет. Однако если транзит российского угля прервется вслед за нефтью, Латвии нечем его заменить.

Рецепты спасения транзитной отрасли работники транспортно-логистической сферы Литвы, Латвии и Эстонии предлагают примерно одинаковые. Во-первых, переговоры с правительством России по сохранению за странами Балтии хотя бы малой части российского грузопотока. Во-вторых, предложение своих транзитных услуг другим грузоперевозчикам, в первую очередь в Беларуси и Казахстане. В-третьих, повышение конкурентоспособности и привлекательности для остающихся старых и потенциальных новых клиентов логистической сферы Прибалтики.

Беларусь и Казахстан — члены ЕАЭС, они составляют вместе с Россией единое экономическое пространство и играют по общим правилам. Прибалтика тоже могла бы быть участником этой игры и рассчитывать в ней на свой куш, если бы взаимодействовала с ЕАЭС, а не демонизировала евразийскую интеграцию перед союзниками по ЕС и НАТО, представляя ее «имперскими амбициями» Путина и возрождением советской «империи зла».

Логика возведения «буферной зоны» против России в долгосрочной перспективе неизбежно подталкивает Литву, Латвию и Эстонию к сворачиванию экономического сотрудничества не только с Москвой, но и со странами, участвующими с ней в общих интеграционных проектах.

Переломить эту тенденцию для Литвы, Латвии и Эстонии почти невозможно. Переориентация грузопотока — дело многих лет, и благодаря этому прибалтийские порты еще не растеряли окончательно все российские грузы. Но также благодаря этой особенности транзитной сферы после окончательной переориентации грузопотока переговоры с Россией и другими странами ЕАЭС о сохранении за Прибалтикой хотя бы малой части транзита окажутся бесполезны.

Александр Носович

Латвия. Эстония. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 ноября 2017 > № 2438225


Латвия. Литва. Казахстан > Транспорт > telegraf.lv, 23 ноября 2017 > № 2438290

Вильнюс обошел Ригу — первым открыл прямые рейсы в Казахстан

В Латвии уже много лет говорят об острой необходимости открыть прямое авиасообщение с Казахстаном, одной из наиболее перспективных стран для экспансии латвийского бизнеса. Пока в Риге говорили, в Вильнюсе сделали.

Как сообщает lt24.lt, казахская авиакомпания SCAT Airlines с мая следующего года намерена открыть авиарейсы из Вильнюса в столицу Казахстана Астану.

«Прямой рейс в столицу Казахстана Астану — центр бизнеса, промышленности и технологий, прежде всего, это, без сомнения, хорошая новость для литовских предпринимателей. Связи последних с этой страной с каждым годом все укрепляются, поэтому удобное авиасообщение исключительно важно и нужно», — сказала для пресс-релиза коммерческий директор контролирующей три аэропорта Литвы компании Lietuvos oro uostai (Литовские аэропорты) Юрате Балтрушайтите.

По ее словам, ожидается, что полетами в Казахстан заинтересуются не только предприниматели, но и туристы. Lietuvos oro uostai сообщила, что с 17 мая полеты между Вильнюсом и Астаной должны выполняться два раза в неделю. Это будет первое направление SCAT Airlines в Евросоюзе.

Латвия. Литва. Казахстан > Транспорт > telegraf.lv, 23 ноября 2017 > № 2438290


Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 17 ноября 2017 > № 2390151

Klaipedos nafta вложит 21 млн евро в дноуглубление причалов.

После реконструкции причал сможет принимать три танкера одновременно.

Литовская Klaipedos nafta, оператор терминалов нефтепродуктов и СПГ в Клайпеде, планирует инвестировать в реконструкцию причалов до 20,9 млн евро. Решение правления о реконструкции двух причалов, построенных в 1963-1964 годах, предложено утвердить акционерам на собрании 6 декабря, сообщили в компании.

Согласно проекту, планируется осуществить дноуглубление до 17 метров, что позволит нефтетерминалу принимать одновременно не два, а три танкера.

Klaipedos nafta намерена инвестировать в развитие терминала 49,5 млн евро, в том числе оборудовать 12 новых резервуаров для светлых нефтепродуктов, построить эстакаду для их разгрузки, проложить участок железной дороги.

Государству принадлежат 72,32% акций Klaipedos nafta, концерну Achemos grupe – 10,24%.

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 17 ноября 2017 > № 2390151


Россия. Литва. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 16 ноября 2017 > № 2390229

Порты: Россия не может конкурировать с Литвой

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 8 по 15 ноября

Консул: «Россия не может конкурировать с Клайпедой»

Несмотря на заявления президента РФ Владимира Путина, Россия пока не может конкурировать с Клайпедским портом. Об этом заявил почетный консул Белоруссии в Клайпеде Николай Логвин 13 ноября в интервью RuBaltic.

«Российские власти преимущественно говорят о нефти и наливных грузах, а в Клайпедском порту основную долю белорусских грузов занимают химические и минеральные удобрения. Нефть же идет на латвийские порты», — отметил консул.

По его словам, в ближайшей перспективе переориентировать грузы на РФ невозможно — сегодня Россия говорит о готовности снизить тарифы на перевозки, но эта инициатива имеет лишь второстепенное значение. Основная составляющая — это быстрая перевалка, хранение, складирование, экспедирование и фрахт судов. По этим показателям Россия пока проигрывает в конкуренции с прибалтийскими портами, подчеркнул Логвин.

Консул уверен, что теоретически переориентировать грузы в Россию возможно, но практически сделать это «крайне сложно». Хотя сейчас Белоруссия и Россия активно работают в этом направлении, что должно принести свои плоды. Однако в ближайшем будущем белорусские грузы не покинут ни Литву, ни Латвию.

Белоруссия может переориентировать часть грузов на Латвию, такой вариант исключать нельзя, но есть одно «но» — основное место в Клайпедском порту занимают минеральные и химические удобрения. Отмечается, что «Беларуськалий» уже инвестировал значительные средства, заключив долговременные соглашения. «Бросать всё ради политики» и уходить из Литвы, по мнению Логвина, крайне невыгодно, поэтому переориентировка этого сегмента белорусских грузов на Ригу или Вентспилс маловероятна.

«Я склоняюсь к тому, что руководство Белоруссии сделает выбор в пользу Латвии по политическим мотивам. Сегодня Рига прилагает множество усилий к тому, чтобы укрепить партнерство с Белоруссией. Кроме этого, власти Латвии, в отличие от первых лиц Литвы, не кричат о том, что строящаяся Белорусская АЭС несет «страшную» угрозу,» — заявил Логвин.

Он также обратил внимание на то, что риторика Дали Грибаускайте в адрес руководства Белоруссии очень жесткая и в некотором смысле оскорбительная, что накладывает отпечаток на двусторонние связи и тормозит сотрудничество.

Как неоднократно отмечало ИА REGNUM, Латвия и Эстония стараются сблизиться с Белоруссией, пытаясь перетянуть транзит на себя и загрузить свои портовые мощности, которые простаивают после вывода российских грузов. Литва, которая долгое время была практически монополистом по перевалке белорусских грузов, в данной ситуации может оказаться вне игры. Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит в порты Латвии из-за истеричной позиции Литвы по строительству Белорусской АЭС.

Как спасти Каспий?

Кабинет министров РФ утвердил Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Соответствующее распоряжение от 8 ноября 2017 года было опубликовано на официальном сайте правительства.

Стратегию, подготовленную Минкавказом, планируется реализовать в три этапа: первый (подготовительный) — до 2020 года, второй (основной) — до 2025 года и третий (перспективный) — до 2030 года. Согласно справке к документу, реализация Стратегии и выполнение её показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам — до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион в объеме до 30 тыс. человек в год и создать более 2 тыс. новых рабочих мест.

На сегодняшний момент порты Каспийского бассейна переживают не лучшие времена. Несмотря на общий рост грузооборота морских портов России, на Каспии было зафиксировано падение показателей более чем на треть.

Читайте также: Порты: Азербайджан забирает нефть из российских портов на Каспии

За указанный период в портах Каспийского бассейна было перегружено 3,1 млн тонн грузов (снижение на 35,3%), из них сухогрузов — 2,2 млн т (-9,8%), наливных — 0,9 млн т (-61,4%). Наибольшее снижение динамики зафиксировано в порту Махачкала — на 58,3%. В Астрахани падение объёмов составило 9,1%, в порту Оля отмечен рост на 25%.

Эксперты объясняют такую динамику уходом наливных грузов из российских портов на Каспии в порты Азербайджана. Такое мнение подтверждает статистика. Порты Азербайджана, например, увеличивают свой грузооборот — ещё в январе — июле 2017 года объем перевалки грузов вырос по сравнению с показателем соответствующего периода 2016 года на 38,3% — до 6 млн 87,7 тыс. тонн, по данным Госкомстата.

Белоруссия ищет выгоду

Азербайджан, Белоруссия, Иран и Россия подписали соглашение о развитии транспортного коридора «Север — Юг». Данный документ был подписан по итогам четырехсторонней сессии, связанной с завершением строительства данного коридора, которая прошла 7−8 ноября в Баку.

Белоруссии такое решение дает шанс развивать собственный экспорт аграрной продукции. Пока поставки российского зерна на мировой рынок стабильно растут, для Белоруссии тем временем аграрно-продовольственный комплекс и вовсе — стратегическая отрасль, которой правительство уделяет отдельное внимание.

К югу от Каспия же находятся густонаселенные страны с высокими темпами демографического роста, где потребности в продовольствии быстро растут. Поэтому в плане экспорта продовольствия такой маршрут может заменить морские перевозки.

Международный транспортный коридор «Север — Юг» — это совместный проект России, Ирана и Индии по созданию нового коридора Шри-Ланка — Индия — Иран — Каспийское море — Россия. Позднее к этому проекту присоединились Белоруссия, Азербайджан, Армения, Казахстан, Сирия. Коридор соединит Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Так, железные дороги Азербайджана, Ирана и России объединят в одну. Планируется, что на первом этапе по коридору «Север — Юг» будет каждый год транспортироваться 5 млн тонн грузов, позднее — более 10 млн тонн.

Китай положил глаз на черноморский порт

Компания Hutchison Ports, один из крупнейших портовых операторов мира, подала заявку на аренду причалов в порту Черноморск в региональное отделение Фонда государственного имущества Украины в Одесской области. Об этом 9 ноября сообщил Центр транспортных стратегий (ЦТС). Оператор намерен развивать в украинском порту мощности по контейнерной перевалке.

По информации центра, Hutchison Ports подала в ФГИ две заявки, одну из которых на аренду имущества ГП «Морской торговый порт Черноморск» в тылу причалов №1−6, а вторую — на аренду причалов №1−6. Однако окончательное решение будет принято по итогам конкурса на аренду.

Гонконгская компания Hutchison Ports проявляет интерес к контейнерному бизнесу на территории Украины с 2007 года. Как рассказала замминистра инфраструктуры Украины Надежда Казначеева, «по причине того, что существующий контейнерный терминал не используется портом по назначению, приход профильного оператора может оживить и порт, и регион».

В украинских портах Азово-Черноморского бассейна наблюдается рост перевалки, но незначительный. Объем грузопереработки в морских портах Украины за январь — октябрь 2017-го составил 109 млн тонн, что на 0,6% превышает показатель аналогичного периода 2016 года, согласно данным пресс-службы Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Объем обработки транзитных грузов увеличился на 7,7% до 9,7 млн тонн, а контейнерной перевалки — на 1,7% до 495 тыс. ТЕUs.

По итогам января — октября 2017 года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна Российской Федерации вырос на 9,8% и составил 219,3 млн тонн. В рамках данного показателя перевалка сухогрузов увеличилась на 10,1% до 95,3 млн тонн, наливных — на 9,5% до 124,0 млн тонн.

Положительная динамика зафиксирована у большинства портов: в Новороссийске грузооборот вырос на 11,7% до 120,2 млн тонн, Туапсе — на 6,1% до 21,8 млн тонн, Кавказ — на 7,1% до 29,0 млн тонн, Тамань — на 13,7% до 12,2 млн тонн, Ростов-на-Дону — на 9,4% до 11,8 млн тонн. Снизился по отношению к аналогичному периоду прошлого года грузооборот порта Керчь — на 1,3% до 7,8 млн тонн.

Россия пошла в обход

Компания «Российские железные дороги» (РЖД) запускает первые пассажирские поезда по железной дороге в обход Украины. Об этом 15 ноября сообщило РИА «Новости».

Первыми в обход Украины пойдут железнодорожные составы из Москвы в Кисловодск, Анапу, Новороссийск, Адлер и обратно, а также двухэтажный поезд из Санкт-Петербурга в Адлер и обратно. Согласно проекту, максимальная скорость движения пассажирских поездов составит 140 километров в час. Ожидается, что загрузка направления в летний период составит до 190 поездов в сутки, большая часть которых — пассажирские составы дальнего следования.

Ранее поезда следовали на юг России через территорию Украины. Однако после ухудшения взаимоотношений между странами российской стороной было принято решение о сооружении дороги в обход Украины.

Первоочередные проектно-изыскательские подготовительные работы по строительству новой железнодорожной линии РЖД начала в 2014 году. Работы по строительству дороги начались весной 2015 года. По первоначальному плану озвучивались сроки сдачи объекта в 2018 году.

Реализация проекта позволит сократить долю протяжённости участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности.

Анна Мейзер

Россия. Литва. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 16 ноября 2017 > № 2390229


Литва > Транспорт > kurier.lt, 15 ноября 2017 > № 2458533

Перевозчики бьют в колокола

Литовские перевозчики письменно обратились к премьер-министру Саулюсу Сквярнялису с просьбой отказаться от инициативы повысить акциз на дизельное топливо. Акциз на этот вид горючего выше, чем в Литве, только в Болгарии, Венгрии и Румынии.

Будут заправляться в Польше

В письме сказано, что если будет принят закон о повышении акциза, то дизельное топливо будет дешевле в Польше. В таком случае транзитные перевозчики из Латвии, Эстонии и Литвы будут заливать горючее не в Литве, а в Польше. Предприниматели считают, что нынешняя политика благоприятна для бюджета, поскольку привлекает транзитный транспорт заправляться в Литве. Все это подтверждает тенденция сбора акциза на дизельное топливо.

По предварительным подсчетам за январь – август 2017 г. по сборам с акцизных товаров, продажи дизельного топлива увеличились на 8,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. По данным литовских перевозчиков, транзитные машины из Эстонии и Латвии на пути в ЕС заливают более дешевое горючее в Литве. Если бы в соседних странах акциз увеличился, а в Литве остался прежним, то это привлекло бы больше транзитного транспорта.

В письме премьеру сказано, что сейчас продажи дизельного топлива в Литве растут по большей части потому, что его больше заливает транзитный транспорт. По данным исследований, транзитный грузовой транспорт потребляет не меньше 20% продаваемого в Литве дизельного топлива.

«Только от российского транзитного транспорта сейчас государство получает немалую прибыль – машины заправляются на литовско-польской границе перед выездом в страны Европы, где горючее дороже. После того как в России подорожало дизельное топливо, на пути в ЕС и обратно через Литву они будут заправляться в Польше, Литва лишится миллионов евро налогов», – акцентируют перевозчики.

Они подчеркнули, что даже если перевозчики, у которых по 100 грузовых машин, будут заливать подорожавшее горючее в Литве, то горючее для них подорожает на 70 000 евро в год. А это стоимость тягача.

В письме Сквярнялису перевозчики напоминают о последствиях повышения акциза в 2008 г., тогда на литовско-польской границе продажи горючего снизились на 50%, а его «теневой» рынок увеличился на 30%.

Сейчас в Литве литр дизельного топлива стоит 1,056 евро, в Латвии – 1,07 евро, в Эстонии – 1,209 евро, в Польше – 1,06 евро. Если горючее подорожает, то транзитный транспорт будет заливать его в Польше.

Подобное повышение сократит разницу между стоимостью бензина и дизельного топлива (на сегодняшний день бензин стоит примерно на 0,10 евро дороже, чем дизельное топливо). Согласно требованиям ЕС, «нижняя планка» акциза на дизельное топливо не может быть меньше 330 евро за 1000 литров.

Письмо Сквярнялису подписали Ассоциация перевозчиков Linava, Литовская конфедерация работодателей, Конфедерация промышленников Литвы, Литовская конфедерация бизнеса и Литовская ассоциация компаний, торгующих нефтепродуктами.

Предлагает снизить тариф

А вот парламентарий Ремигиюс Жямайтайтис уже зарегистрировал поправки к Закону об акцизах, в которых предлагается снизить акцизный тариф на дизельное топливо.

Жямайтайтис отмечает, что в Литве акцизы с учетом доходов жителей во всех группах товаров, за исключением пивной категории, намного выше средних показателей в ЕС, в Литве доступность акцизных товаров одна из самых низких в ЕС.

«Доступность дизельного топлива, на которое наложен акциз, в Литве также одна из самых низких в ЕС. Если сравнивать акцизы на дизельное топливо, то по сравнению с Литвой этот акциз только в Болгарии, Румынии и Венгрии. Поскольку топливо — очень важный товар каждодневного потребления, повышение акциза и связанный с этим рост цен сократит покупательную способность жителей. Низкая доступность дизеля, кроме всего остального, говорит о том, что нет обоснованных причин повышать размер акциза»,— отмечает член Сейма.

«Мы все прекрасно понимаем, что повышение акцизного тарифа отразится на бизнесе страны — именно дизельное топливо по традиции самое распространенное в бизнес-секторе — в сферах грузовых и пассажирских перевозок. Это способствовало бы росту потребительских цен в этих экономических сферах и общему росту уровня потребительских цен», — отмечает Жямайтайтис.

Инф. «ЛК»

Литва > Транспорт > kurier.lt, 15 ноября 2017 > № 2458533


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 10 ноября 2017 > № 2385189

Литва пытается избежать штрафа за диверсию против Латвии

Литовский министр видит возможности договориться с ЕК по штрафу, назначенному ''Lietuvos gelezinkeliai''.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис надеется добиться компромисса с Еврокомиссией по поводу штрафа в 28 млн евро, назначенного в октябре литовской железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» за разобранные пути в латвийскую Реньге. Эту железнодорожную ветку Литва разобрала в 2008 году по одной простой причине: польские владельцы Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода решили отправлять свои грузы не в Клайпеду, а в латвийские порты, а ликвидация путей сделала этот сценарий экономически невыгодным.

«Возможно, до самого последнего момента можно рассматривать какой-то вариант соглашения, компромиссный вариант. Наше предложение заключается в восстановлении ветки в Реньге. Нужно испробовать все варианты, чтобы принять решения о том, как вести себя дальше», — заявил в пятницу радиостанции «Lietuvos radijas» Р. Масюлис.

Сегодня министр в Брюсселе встретится с ответственной за вопросы конкуренции комиссаром ЕС Маргрете Вестагер.

По его словам, восстановление путей в Реньге может потребовать полтора года, и это для «Lietuvos gelezinkeliai» будет большой груз — работы могут обойтись почти в 20 млн евро.

«Цель в том, чтобы в окончательном результате Литве пришлось бы платить как можно меньше, а может, удастся вообще ничего не платить, хотя это, конечно, маловероятно», — сказал министр.

Правительство Литвы до 18 декабря, когда истекает срок обжалования решения ЕК в суде Евросоюза, намерено принять решение о том, как исправить выявленное Еврокомиссией нарушение конкуренции компанией «Lietuvos gelezinkeliai».

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 10 ноября 2017 > № 2385189


Казахстан. Литва. Румыния > Транспорт > kapital.kz, 6 ноября 2017 > № 2389737

Три новых международных рейса планируется открыть в 2018 году

Об этом рассказали в Комитете гражданской авиации

В 2018 году планируется открытие новых рейсов — Астана — Вильнюс, Астана — Бухарест и Алматы — Рига, сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на пресс-службу Комитета гражданской авиации Казахстана.

«В частности, авиакомпания SCAT планирует открытие нового международного рейса по маршруту Астана — Вильнюс с мая 2018 года. Также авиакомпанией Air Baltic (Латвия) планируется открытие нового международного рейса по маршруту Рига — Алматы. По информации посольства Румынии, также рассматривается возможность открытия рейса Астана — Бухарест румынским национальным авиаперевозчиком «Таром», — сообщил КГА в Facebook.

При этом уточняется, что в рамках Х международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу «ТрансЕвразия-2017» Комитет гражданской авиации провел несколько встреч по вопросам открытия новых авиасообщений.

Напомним, что для Астаны продлен режим «открытого неба». «Итоги изучения результатов внедрения данного проекта показали, что с июня было открыто 10 новых международных маршрутов, в том числе иностранными перевозчиками по направлению в Варшаву, Будапешт, Хельсинки, Пекин и Батуми и казахстанскими авиакомпаниями по направлению в Сиань, Киев, Минводы, Ереван, Дели, также были увеличены частоты на действующих направлениях», — отметили в КГА.

Отметим, что режим «открытого неба» предоставляет иностранным авиакомпаниям право на выполнение ежедневных прямых рейсов в Астану.

Казахстан. Литва. Румыния > Транспорт > kapital.kz, 6 ноября 2017 > № 2389737


Казахстан. Латвия. Литва > Транспорт > kt.kz, 6 ноября 2017 > № 2377234

Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК анонсировал открытие трех новых авиарейсов, передает Kazakhstan Today.

Как сообщили в пресс-службе ведомства, в 2018 году планируется открытие новых рейсов сообщением Астана - Вильнюс, Алматы - Рига и Астана - Бухарест.

В комитете пояснили, что в рамках Х международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу "ТрансЕвразия-2017" ведомством был проведен ряд встреч по вопросам открытия новых авиасообщений.

"Отечественная авиакомпания "SCAT" планирует открытие нового международного рейса по маршруту Астана - Вильнюс с мая 2018 года. Авиакомпанией "Air Baltic" (Латвия) планируется открытие нового международного рейса по маршруту Рига - Алматы. По информации посольства Румынии, румынским национальным авиаперевозчиком "Таром" рассматривается возможность открытия рейса Астана - Бухарест", - уточнили в ведомстве.

Казахстан. Латвия. Литва > Транспорт > kt.kz, 6 ноября 2017 > № 2377234


Латвия. Литва. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 2 ноября 2017 > № 2385150

Эксперт: Латвия нужна только России, иначе — крах экономики

Транзит — одна из значимых отраслей латвийского народного хозяйства, приносящая в бюджет государства хорошую прибыль. Уже на протяжении нескольких лет заметно снижение числа грузов как в портах, так и на железной дороге. Подробнее рассказывает президент «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» Инга Атане.

— У Латвии очень выгодное географическое положение. Мы имеем три незамерзающих порта, а также у нас исторически очень хорошая железная дорога. То есть все условия для развития транзита у нас присутствуют. Однако используем ли мы их — это другой вопрос.

К сожалению, на данный момент падение числа грузов у нас очень серьезное. И началось оно не сейчас, а еще в 2014 году, и эта тенденция продолжается до сих пор. Здесь я говорю об угле и нефтепродуктах, так как этих грузов из России с каждым разом поступает всё меньше и меньше.

Причин, приведших к таким последствиям, много. Я уже давно говорила, что Россия будет развивать свои порты и ее стратегия понятна и логична. Ведь если у государства есть порты, то оно заинтересовано в их развитии. Но что Латвия делала, чтобы заблаговременно подготовиться к этому? Да, разговоры об этом были, но ими всё и ограничилось.

Я часто слышу предложения обратить свой взор на грузы из Китая, Индии или Ирана, но у меня всегда возникает вопрос: а что мы им можем предложить? Чем Латвия может заинтересовать эти государства, в чём наше преимущество по сравнению с другими странами, у которых тоже хорошее географическое положение? Я считаю, что об этом надо задуматься уже сейчас, иначе скоро будет поздно.

Еще в 2012 году была презентация исследования Всемирного банка, в котором черным по белому было написано, что Россия будет развивать свои порты на Балтике.

То есть уже тогда было понятно, что российские грузы, составляющие 80% транзита, будут от нас уходить. Латвии надо было еще тогда задуматься, чем мы можем их заменить, что мы можем предложить другим странам.

Министерству сообщения было поручено до 1 декабря разработать стратегию по транзиту с конкретным планом действий. У нас есть пример Литвы, которая работает с Китаем через Белоруссию, где был построен индустриальный парк «Великий камень». Сейчас можно сказать, что литовцы там уже почти живут, а мы почему-то опоздали, и нам опять приходится «догонять уходящий поезд».

Латвия за всё время так ничего и не предпринимала. Опять же, если Литва отстаивает свои интересы всеми возможными способами, пусть даже и не совсем честными, то ответственные структуры Латвии спускают всё на тормозах.

Вообще, на мой взгляд, у Литвы есть конкретный план действий в сфере транзита. Все шаги, которые эта страна делает, имеют обоснование. Также если мы посмотрим, то падение грузов наблюдается только в Латвии — в Клайпеде такого падения нет. Литва очень серьезно работает с Белоруссией, и это тоже дает позитивный сигнал инвесторам.

Латвии необходим пересмотр тарифной системы. Сейчас провоз грузов по железной дороге стоит 10,35 евро за километр, однако в следующем году его собираются поднять до 11,08 евро. Почти на 7%. И это не только тариф, еще плюс акцизный налог. Наши стивидоры посчитали, что провоз одной тонны груза подорожает где-то на 25 евроцентов.

У нас и так самый высокий тариф. Его надо понижать, иначе мы потеряем оставшиеся грузы. В 2014 году появилось исследование Еврокомиссии, где было сказано, что в Латвии самый большой железнодорожный тариф. Так что логично, что грузы уходят в Литву: там дешевле.

При плате за километр провоз грузов в порты Лиепаи и Вентспилса всегда будет обходиться дороже, чем в Ригу, так как они находятся дальше. Но ведь клиент не дурак. Он смотрит на цену. И в Вентспилс свои грузы он не повезет, так как этот провоз ему обойдется на 3–4 евро за тонну дороже. Поэтому если не получилось вести груз в Ригу, то что он выберет? Правильно, Клайпеду.

Когда-то давно белорусские минеральные удобрения шли в Kālija parks, то есть в направлении Вентспилса. Объем грузов был довольно большой — где-то 7 миллионов тонн, и белорусы попросили скидку, что было с их стороны вполне оправданно. Однако скидку им не дали, и сегодня мы видим, к чему это привело — эти грузы ушли в Клайпеду. У правительства Латвии просто нет стратегии развития отрасли.

Латвия. Литва. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 2 ноября 2017 > № 2385150


Белоруссия. Латвия. Литва. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > camonitor.com, 2 ноября 2017 > № 2377264

Россия и Беларусь планируют уход из Прибалтики

Российско-белорусский энергетический спор первой половины 2017 г. без всякого сомнения станет эталонной схемой разрешения конфликтов, в которых переплетены не только государственные интересы двух сторон, но и целые сектора энергетики и экономики. Разногласия по поводу цены на газ были урегулированы ($132 за 1000 куб. м), поставки нефти в Беларусь были возобновлены с перспективой на выход к прежним объемам (24 млн т в год), был выделен кредит в $700 млн для проведения реструктуризации белорусской задолженности перед Москвой. На фоне этих событий Москва предложила Минску перенаправить экспорт нефтепродуктов, произведенных на Мозырском и Новополоцком нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), из Прибалтики в российские порты. Эта мера со временем преобразует облик торговли во всем прибалтийском регионе.

Россия уходит из Прибалтики

Переориентация потоков нефтепродуктов из прибалтийских портов Латвии, Литвы и Эстонии в пользу Приморска и Усть-Луги уже началась со стороны России. После того, как с началом геополитических распрей в 2014 г. об этом стали появляться слухи, в 2016 г. представители «Транснефти» подтвердили, что к 2018 г. весь товарный поток будет переориентирован на российские порты.

С увеличением пропускной способности нефтепродуктопровода Второво-Ярославль-Кириши-Приморск до 25 млн т в год и расширением до аналогичного показателя возможностей перевалки в Приморске (на который придется основная доля прироста грузооборота) будут устранены последние крупные логистические помехи на пути к реализации указанной цели. Параллельно «Трансенфть» строит нефтепродуктопроводную систему «Юг». В рамках нее к концу 2017 г. терминал Шесхарис возле Новороссийска будет соединен с Волгоградом, а к 2020 г. будет достроен и участок Самара-Волгоград.

Таким образом, переориентация потоков вписывается в общую российскую канву «локализации» экспорта нефти и нефтепродуктов. Поставки дизельного топлива (см. График 1) из прибалтийских портов упали за первые 9 месяцев 2017 г. почти на четверть по мере того, как российские компании перенаправляют потоки на «домашние» порты. Однако Беларусь традиционно торгует нефтепродуктами через прибалтийские терминалы, имеет там ряд долгосрочных контрактов.

Переброска белорусских нефтепродуктов из Прибалтики в Россию

Поставки дизельного топлива из Беларуси осуществляются через Вентспилс и Ригу, бензина и мазута – в основном через Вентспилс и Клайпеду. Принимая во внимание, что в Беларусь российская нефть поставляется на беспошлинной основе, белорусские нефтяники нашли выгодный способ для сбыта нефтепродуктов. Более того, с 2015 г. Беларусь не выплачивает Москве таможенные пошлины за нефтепродукты, произведенные из российской нефти.

Москва не против продолжать беспошлинные поставки нефти на НПЗ Беларуси, однако отмечает важность использования российских портов при транзите произведенных нефтепродуктов. Белорусской стороне предлагаются дополнительные «бонусы» с целью смягчения последствий перехода.

После того как предложенная РЖД в 2016 г. скидка -25% на транспортировку нефтепродуктов не возымела желанного результата, в 2017-2018 гг. она была увеличена до -50% от стандартного железнодорожного тарифа. При этом РЖД готова перевозить до 5 млн т нефтепродуктов из Беларуси ежегодно.

Причины предоставления скидки состоят в том, что общие транспортные издержки экспорта белорусских нефтепродуктов через порты Латвии и Литвы были значительно ниже, чем через российские порты. Так, Новополоцкий НПЗ связан с терминалом в Вентспилсе нефтепродуктопроводом, в то время как экспорт нефтепродуктов через Россию может пока осуществляться лишь железной дорогой.

Принимая во внимание, что в течение последних месяцев стороны не выдвигали идею о строительстве нефтепродуктопровода до Приморска или Усть-Луги, железная дорога пока станет по умолчанию основным видом транспортировки для белорусских нефтепродуктов.

Масштабная программа РЖД по расширению мощностей ж/д транспортировки и планы группы «Сумма» по строительству нового нефтепродуктового терминала в Приморске существенным образом расширят возможности экспорта через этот порт. Аналогичные меры предусмотрены и для порта Высоцк с прицелом на увеличение возможного грузооборота в этих двух портах до 15,2 млн т и 6,6 млн т соответственно.

При этом следует отметить, что технологическая оснащенность терминалов играет весомую роль в выборе необходимого порта. Например, нефтеналивной терминал в Вентспилсе предлагает услуги по смешиванию (блендингу) светлых нефтепродуктов. Однако в том же Приморске нефтепродукты принимаются лишь с 2007 г. Поэтому дальнейшее технологическое совершенствование прибалтийских портов России – лишь вопрос времени.

Москве и Минску необходимо найти оптимальный вариант взаимодействия в рамках беспошлинной торговли нефтью и общего рынка нефти, выстраиваемого под эгидой Евразийского экономического союза.

Предложенный российской стороной вариант, рассмотренный выше, сегодня уже вполне жизнеспособен. В будущем он станет еще выгоднее за счет дополнительных работ: расширения ж/д путей, перевода тарифов в российских портах на рубли (как предполагается, с 2018 г.), технологического усовершенствования портов. Все это – необходимые шаги для создания здорового фундамента будущих сделок и контрактов.

Что будет с Прибалтикой

Для прибалтийских стран последствия будут болезненными. В наибольшей степени от перенаправления товарных потоков пострадает Латвия, так как 80% прокачки нефтепродуктов (порядка 5,5 млн т в год) через ее железные дороги приходилось именно на долю Беларуси.

Впрочем, прибалтийским странам не привыкать к перспективе сужения маневренного пространства. После того как порт в Усть-Луге обескровил Таллиннский порт, грузооборот которого стабильно падает на 10-15% в год, данный расклад лишь усилит тенденцию на «локализацию» экспорта нефти и нефтепродуктов не только в пределах России, но и на пространстве ЕАЭС.

Что касается объема поставок российской нефти в Беларусь за 2017 г., сторонам вряд ли удастся достичь обещанного уровня в 24 млн т в год (за период январь-август было поставлено лишь 12,1 млн т). Однако в случае отсутствия резких движений стороны уже в 2018 г. смогут вернуться к стандартному (см. График 2) объему поставок в 22-23 млн т.

*данные за 2017 год включают в себя только период январь-сентябрь.

Поставки российской нефти в Беларусь в 2007-2017 гг. (млн тонн)

*данные за 2017 год включают в себя только период январь-август.

Виктор Катона, специалист по закупкам нефти MOL Group (Венгрия)

Источник – Евразия.Эксперт

Белоруссия. Латвия. Литва. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > camonitor.com, 2 ноября 2017 > № 2377264


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 1 ноября 2017 > № 2385082

Порты стран Балтии не совсем опустели

Порты стран Балтии за девять месяцев этого года перевалили в целом 112,499 млн тонн грузов, что на 4,1% или 4,395 млн тонн больше, чем за соответствующий период 2016 года, свидетельствуют данные Центрального статистического управления.

42,4% общего объема грузов было перевалено в портах Латвии, 34,5% — в портах Литвы, 23,1% — в эстонских портах.

По сравнению с январем-сентябрем 2016 года грузооборот увеличился в портах всех трех стран Балтии.

Прирост грузооборота портов Латвии за девять месяцев составил 3,9% (1,788 млн тонн) до 47,712 млн тонн. В портах Литвы перевалка грузов увеличилась на 6,7% (2,455 млн тонн) до 38,854 млн тонн, в портах Эстонии — на 0,6% (152,5 тыс. тонн) до 25,933 млн тонн.

Больше всего грузов в этом году перевалил Клайпедский порт в Литве — 31,4 млн тонн, что на 5% больше, чем за девять месяцев 2016 года.

На втором месте Рижский порт — 25,491 млн тонн (-5,1%), на третьем месте Вентспилс — 16,222 млн тонн (+15,5%). Таллиннский порт занимает четвертое место — 14,254 млн тонн, что на 9,2% меньше по сравнению с тем же периодом 2016 года.

В 2016 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 145,943 млн тонн, уменьшившись по сравнению с предыдущим годом на 2,8% (4,196 млн тонн).

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 1 ноября 2017 > № 2385082


СНГ. Литва. Латвия > Транспорт > gudok.ru, 19 октября 2017 > № 2357296

Объемы международных пассажирских перевозок по железной дороге в странах СНГ и Балтии продолжают сокращаться. Пассажиры выбирают авиасообщение из-за скорости, заявил председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ Петр Кучеренко на заседании совета.

«Следует отметить, что за последние 10 лет размеры международного пассажирского сообщения сокращены более чем в два раза. В графике 2007-2008 года было предусмотрено курсирование 280 международных пассажирских поездов, в своде на 2017-2018 гг. запланировано 111 пар, или минус 169 поездов», - сказал Кучеренко.

По его словам, за 9 месяцев 2017 года железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии не удалось достичь уровня прошлого года по перевезенным пассажирам. Выполнение к аналогичному периоду прошлого года составило 97,6%. Снижение количества перевезенных пассажиров отмечается в железнодорожных администрациях Украины, Литвы, Киргизии, России, Белоруссии и Молдавии. Общий пассажирооборот в международном сообщении по железнодорожным администрациям составил 4 млрд 253 млн пассажиро-км (-0,4%). Средняя дальность перевозки пассажиров - 297,1 км (-12,5%).

«К сожалению, принимаемые меры по привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт малоэффективны. Все больше пассажиров при сравнительно одинаковой стоимости билетов с авиаторами выбирают скорость и предпочитают путешествовать самолетами вместо поездов», - отметил Кучеренко.

В частности, он указал, что стоимость проезда в плацкартном вагоне международного пассажирского поезда №1 Москва - Рига формирования железнодорожной администрации Латвии при следовании в одну сторону составляет 4 тыс. 284 рубля, в купейном вагоне - 7 тыс. 274 рубля на дату отправления 19 октября. Время следования поезда - 16,2 часа. В то же время стоимость авиабилета между этими городами составляет 5 тыс. 445 рублей, а время в пути - 1,6 часа. В поезде №84 сообщением Москва - Караганда формирования Казахстана при следовании в одну сторону от Москвы до Астаны стоимость проезда в плацкартном вагоне составляет 8 тыс. 229 рублей, в купейном вагоне - 11 тыс. 527 рублей на дату отправления 20 октября. Время следования поезда - 54,3 часа. В то же время билет на самолет из Москвы в Астану можно купить за 13 тыс. 353 рубля, а время в пути составляет всего 3,3 часа.

«Очевидно, что железнодорожники серьезно проигрывают в тарифной политике и времени в пути следования. Размеры движения международных пассажирских поездов к предыдущему графику движения поездов снова сокращены на 11 пар поездов», - отметил он.

67-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и Балтии проходит в Риге. В нем принимают участие главы железнодорожных администраций Содружества. Россию представляет ОАО «РЖД».

Николай Логинов

СНГ. Литва. Латвия > Транспорт > gudok.ru, 19 октября 2017 > № 2357296


Литва > Транспорт > kurier.lt, 12 октября 2017 > № 2458521

Разобранную ветку придется восстановить

Министр сообщений Рокас Масюлис уверяет, что у приступившего к работе в конце прошлого года правительства не было времени и возможностей избежать назначенного Еврокомиссией штрафа литовской железнодорожной компании Lietuvos geležinkeliai (LG) в размере 28 млн евро. Спикер Сейма Викторас Пранцкетис считает, что LG должна будет восстановить участок путей, ведущих в Латвию.

«Это дело уже давно должно было быть закончено, оно продолжалось с 2008 года, так что у этого правительство действительно не было ни времени, ни возможностей разрешить это дело, весь материал, все исследования были давно проведены до назначения правительства», – сказал Масюлис журналистам.

На вопрос, могло ли решение ЕК быть другим, если бы Литва разделила виды деятельности LG (на инфраструктуру и грузоперевозки), министр ответил, что не стоит дискутировать о том, «что было бы, если бы было».

«В контексте этого дела мы не рассматривали, что предприятие может быть разделено на части, потому что в Европе имеется множество предприятий, которые действуют по такому принципу», – отметил Масюлис.

Штраф он назвал последствием «неразумной и агрессивной» политики бывшего руководства железных дорог.

Вице-министр сообщений Ричардас Дягутис подчеркнул, что принятое в 2008 году решение о закрытии ж/д ветки в Реньге из-за ее аварийного состояния было логичным и объективным, так как есть еще две ж/д смычки из Литвы в Латвию. По его словам, восстановление участка ж/д путей – это «вопрос дальнейшей дискуссии».

Председатель Сейма Викторас Пранцкетис в эфире радиостанции Žinių radijas сказал, что весной «мы уже знали, что этот штраф может быть назначен».

Он также заявил, что LG должна будет восстановить участок путей, ведущих в Латвию.

«Восстановить его мы, очевидно, все равно будем должны», — сказал спикер парламента.

По его словам, восстановление ж/д ветки может быть дешевле, чем платить штраф.

Спикер сомневается в том, что спустя десять лет после разбора путей можно будет привлечь к личной ответственности политиков, принявших тогда эти решения.

Когда Масюлиса переспросили, было ли известно о штрафе с весны, он ушел от прямого ответа.

«Мне бы не хотелось сейчас спекулировать или дискутировать подробно, что могло быть назначено или как могло быть назначено, потому что вопрос немалой частью юридический, так что любые мои рассуждения могут быть использованы против интересов нашего государства, поэтому я хочу использовать эти два месяца для того, чтобы сосредоточиться и проанализировать ситуацию», – сказал министр.

Масюлис также не раскрывает, планируется ли судиться по поводу штрафа в Суде Евросоюза общей юрисдикции.

«Мы должны изучить полученный документ с юридической стороны, на следующей неделе приезжает в Литву и сама комиссар, мы будем говорить с ней о деле и решать, как поступить дальше, у нас два месяца, так что мне бы не хотелось спешить», – сказал министр.

ЕК оштрафовала LG почти на 28 млн евро за то, что предприятие незаконно ограничило конкуренцию, когда в 2008 году разобрало железнодорожное полотно, которое вело из Мажейкяй до латвийской станции Реньге. Литва также обязана исправить нарушение.

Вопрос о том, будет ли Латвия требовать у Литвы компенсации за неполученную прибыль, пока не обсуждался, сказал в передаче LNT «900 секунд» премьер-министр Латвии Марис Кучинскис.

По его словам, Латвия время от времени напоминала Литве, что это было нечестное, ограничивающее конкуренцию решение.

Латвия продолжает настаивать на том, что этот участок нужно восстановить, что обойдется Литве намного дешевле, чем штраф, присужденный Еврокомиссией.

На вопрос, есть ли какие-нибудь дополнительные компенсации, которые Латвия могла бы потребовать у Литвы на основании решения ЕК, премьер ответил, что вопрос пока не обсуждался.

Инф. «ЛК»

Литва > Транспорт > kurier.lt, 12 октября 2017 > № 2458521


Литва. Латвия. Польша > Транспорт. Нефть, газ, уголь > inosmi.ru, 9 октября 2017 > № 2343171

Как Литва поссорилась со всеми из-за разобранной железной дороги и получила штраф в 28 миллионов евро

Витольд Янчис, Delfi.lv, Латвия

Вильнюс — Еврокомиссия (ЕК) в понедельник оштрафовала литовскую государственную железнодорожную компанию Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) на 27,87 миллиона евро за то, что она ограничила конкуренцию, разобрав в 2008 году железнодорожную ветку от нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй до Ренге в Латвии. Почему Литва разобрала железнодорожную ветку, сколько потерял бюджет Латвии, из-за чего с Вильнюсом поссорилась Варшава и как на штраф реагируют в Литве.

Латвия считает деньги

Железнодорожная ветка от нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй до Ренге, которую демонтировали литовские железнодорожники использовалась для перевозки нефтепродуктов, которые затем транспортировались через порты Латвии. Orlen Lietuva являлся одним из крупных клиентов латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz).

«Насколько серьезным клиентом для латвийских железных дорог являлся Orlen Lietuva? Железнодорожная ветка, которую со своей стороны разобрали литовцы — использовалась только для работы с этим клиентом. В том случае, если мы будем рассматривать ситуацию исключительно с точки зрения экономики всей страны, хотелось бы отметить, что транспорт нефтепродуктов Orlen Lietuva приносил экономике Латвии приблизительно 8-9 миллионов евро в год по нынешним ценам», — сообщил Delfi Марис Озолс, представитель по связям с общественностью LDz.

Хотя Озолс утверждает, что о точной сумме неполученного дохода для LDz говорить слишком рано, можно подсчитать что речь идет или о 64 или о 72 миллионах евро. По словам представителя LDz, компания до сих пор поддерживала свою часть ветки в работоспособном состоянии и надеется, что после решения Еврокомиссии литовская сторона восстановит свой отрезок пути.

«С точки зрения свободной конкуренции, мы надеемся, что перевозки возобновятся, но события 2008 года (когда литовские железнодорожники разобрали часть пути в Латвию — прим. ред.) демонстрируют? что литовская сторона действовала очень агрессивно. Конечно, отношения с соседями могут быть разные, бизнес можно лучше или хуже, но пока что никто еще не демонтировал железную дорогу», — добавил Озолс.

Руководитель Балтийской ассоциации транспорта и логистики Инга Антане придерживается мнения, что демонтаж участка железной дороги был жестким вмешательством Литвы в свободный рынок и грубым ограничением конкуренции в области транзитных перевозок. По мнению Антане, решение Европейской комиссии наказать литовскую компанию является справедливым и обоснованным.

«Если такое строгое и явное нарушение законодательства ЕС о конкуренции будет безнаказанным, это также значительно повлияет на доверие других государств-членов ЕС к эффективности законодательства ЕС и неизбежности их применения. Литва пользовалась плодами незаконного ограничения конкуренции в течение десяти лет, теперь настало время для расплаты за ущерб, вызванный недобросовестной конкуренцией», — заявила Delfi Антане. Эксперт предполагает, что в случае восстановления ветки до Ренге Orlen Lietuva снова начнет пользоваться ею для транспорта нефтепродуктов.

Orlen в Литве — история проблем

Нефтеперерабатывающий комплекс в руки польского концерна перешел в 2006 году, после того, как Orlen приобрел комплекс, до этого бывший собственностью российского концерна ЮКОС. Поляки выхватили НПЗ из-под носа у Лукойла, ТНК-BP и казахского Казмунайгаза.

Однако почти одновременно российская сторона, сославшись на дефекты трубопровода «Дружба», прекратила по нему поставки нефти в Литву. Рентабельность НПЗ значительно упала, добавились перебои с поставками нефти и ее высокая цена. Нефть пришлось приобретать и затем перевозить в Литву танкерами из Ирака, Колумбии, Норвегии, Венесуэлы и Анголы.

В финансовом отчете компания указала, что в 2013 году убыток составил рекордную для нее сумму в 94 миллиона долларов. Дело в том, что литовский НПЗ практически потерял североамериканский рынок после того, как в США началась добыча сланцевой нефти. Не лучшим образом на рентабельности компании сказалось решение Lietuvos geležinkeliai разобрать железнодорожную ветку от нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй до Ренге в Латвии. По данным, на которые в свое время ссылался генеральный директор компании Orlen Lietuva Иренеуш Фонфара, тарифы на транспортировку нефтепродуктов для конкурентов из Белоруссии у Lietuvos geležinkeliai были на 30 процентов ниже, чем для его компании.

Летом нынешнего года Lietuvos geležinkeliai и Orlen Lietuva подписали новый договор о снижении тарифов по перевозке грузов.

Взгляд из Польши

Польскому концерну Orlen (владелец нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй) после покупки НПЗ в Мажейкяй удалось добиться оптимизации расходов, количества работников на НПЗ, но нерешенными остались проблемы с логистикой и транспортом, утверждает Петр Матенжек, польский аналитик и глава портала energetyka24.com, специализирующегося в вопросах безопасности и энергетики.

По словам эксперта, именно поэтому концерн принял решение обратиться в Европейскую комиссию (ЕК). Благодаря давлению ЕК Lietuvos geležinkeliai заключила с Orlen Lietuva, соглашение о новых тарифах на перевозки грузов по железной дороге. «Литва просто опасалась, что в случае если сохраняться старые тарифы, то штраф будет гораздо выше чем 28 млн евро. Тем не менее, тарифы для Orlen Lietuva более высокие, чем для иностранных клиентов Lietuvos geležinkeliai», — рассказал Delfi Петр Матенжек, польский аналитик и глава портала energetyka24.com.

Другой эксперт, Войцех Якубик, главный редактор польского портала по вопросам бизнеса BiznesAlert, в беседе с Delfi указал на то, что в свое время литовская сторона установила для Orlen Lietuva одни из самых высоких тарифов на рынке грузоперевозок в Литве. Более того, Литва демонтировала железнодорожную ветку в Ренге, что привело к повышению расходов на транспорт грузов. «Решение Еврокомиссии — это не только подтверждение того, что правы оказались поляки, но и ключевой момент, благодаря которому можно решить недоразумения между Orlen и литовской стороной», — рассказал Якубик.

Войцех Якубик указывает на то, что изменения начались после выборов в Литве, в результате которых пост министра транспорта и сообщения занял Рокас Масюлис и был уволен генеральный директор Lietuvos geležinkeliai Стасис Дайлидка, который в ряде публикаций литовских средств массовой информации обвинялся в коррупции и подозрительных связях с российскими спецслужбами.

Литва — заплатят налогоплательщики?

Линас Кояла, глава Центра исследований Восточной Европы, считает, что поскольку Lietuvos geležinkeliai являются государственной компанией, штраф ляжет на плечи налогоплательщиков, то есть простых граждан.

«Можно не сомневаться, что нынешнее руководство литовской компании использует все возможные правовые средства. Решение Еврокомиссии Lietuvos geležinkeliai наверняка попытается оспорить в суде, надеясь, что это хоть как-то поможет сократить расходы на оплату потенциального штрафа», — рассказал Кояла о последствиях решения ЕС для Литвы.

В свою очередь, и премьер Саулюс Сквернялис, и министр транспорта Рокас Масюлис сказали, что интересы Литвы будут защищаться правовыми средствами, но от более подробных комментариев они пока воздержались. О том, что решение можно оспорить в суде, говорится и в комментарии, который Delfi удалось получить из министерства транспорта и сообщений Литвы. Литовская сторона также не исключает реструктуризации компании.

«В данный момент в секторе железных дорог в Литве идет выполнение пакетов требований согласно III и IV директивам Европейского Союза. Требования касаются разделения управления железнодорожной инфраструктурой и предоставления услуг по транспорту. Выполнение требований коснется структуры управления Lietuvos geležinkeliai, включая возможные изменения структуры компании», — отметили в министерстве транспорта и сообщений Литвы. По сообщениям юристов, высказавшихся в литовских СМИ по поводу возможной тяжбы между Lietuvos geležinkeliai и ЕК, жалоба литовских железнодорожников, если они решат оспорить решение ЕК, может рассматриваться в судах Евросоюза (ЕС) двух инстанций, процесс займет несколько лет.

Глава Литовского института свободного рынка Жильвинас Шиленас, считает, что основная проблема заключается в том, что цели компании превратились в цели государства. «Существовало мнение, что полезное для Lietuvos geležinkeliai полезно и для Литвы. Очевидно, что это совершенно не так. Хотя литовские компании не раз жаловались на деятельность железнодорожников, но ни в их случае, ни в случае Orlen Lietuva власти не отреагировали», — утверждает Шиленас. Эксперт предполагает, что тяжбы закончатся, скорее всего, тем, что придется заплатить штраф и восстановить разобранную железнодорожную ветку.

По его мнению, в более долговременной перспективе надо подумать о том, чтобы подобные ситуации не повторились в будущем. «Компанию надо разделить на разные предприятия, одна компания будет заниматься инфраструктурой, а другая — перевозками. Последнюю придется продать. Пока государству принадлежат и железные дороги, и поезда, будет существовать подспудный конфликт интересов — грузы по железным дорогам Lietuvos geležinkeliai будут перевозить только поезда Lietuvos geležinkeliai, — подводит итоги Шиленас.

Литва. Латвия. Польша > Транспорт. Нефть, газ, уголь > inosmi.ru, 9 октября 2017 > № 2343171


Белоруссия. Литва > Транспорт > ria.ru, 8 октября 2017 > № 2342016

Более 900 грузовых автомобилей ожидают выезда из Белоруссии на границе с Литвой из-за проблем на литовских пунктах пропуска, сообщает Государственный пограничный комитет Белоруссии.

Ранее в ведомстве предупреждали, что 7 и 8 октября таможенная служба Литвы ведет работы по реконструкции инфраструктуры пунктов пропуска на литовско-белорусской границе. Отмечалось, что наладка программных продуктов продлится, предварительно, минимум до середины 8 октября. В субботу Государственный пограничный комитет Белоруссии отмечал, что наладка программных продуктов в литовских пунктах пропуска привела к образованию очередей.

По данным белорусских пограничников на 14.00 (совпадает с мск) воскресенья, на выезде из Белоруссии в Литву в очереди в пункте пропуска "Каменный Лог" стоят 300 большегрузных автомобилей, "Бенякони" — 252, "Привалка" — 203, "Котловка" — 160.

На фоне затруднений при пересечении границы на популярном литовском направлении очереди образовались и на выезде из Белоруссии в Латвию: в пункте пропуска "Григоровщина" стоят 140 грузовиков, "Урбаны" — 260.

Кроме того, очереди на выезд из Белоруссии образовались и в пунктах пропуска на границе с Польшей: 120 грузовиков стоят на выезде в белорусском пункте пропуска " Брузги" и 68 — "Берестовице".

Белоруссия. Литва > Транспорт > ria.ru, 8 октября 2017 > № 2342016


Литва. Евросоюз > Транспорт > kurier.lt, 5 октября 2017 > № 2458518

Брюссель вступился за Ригу и оштрафовал Вильнюс

Еврокомиссия в понедельник оштрафовала литовскую государственную железнодорожную компанию Lietuvos geležinkeliai (LG) на 27,87 млн евро за то, что она ограничила конкуренцию, разобрав в 2008 г. рельсы на участке железнодорожных путей из Мажейкяй в Реньге (Латвия).

«То, что в целях защиты от конкуренции предприятие разбирает общественную железнодорожную инфраструктуру, не имеет прецедента и неприемлемо», – заявила ответственная за политику конкуренции еврокомиссар Маргрет Вестагер.

Литва может обжаловать штраф в Суде ЕС в Люксембурге. Кроме того, уплата штрафа не отменяет обязанности устранить нарушение, а пострадавшие страны могут подать иски.

На протяжении почти десятилетия латвийские бизнесмены указывали на то, что Литва разобрала дорогу, чтобы перенаправить нефтеналивные грузы польской компании PKN Orlen с Вентспилсского порта на Клайпеду.

В преддверии нынешнего решения Латвия официально вручила ноту с требованием восстановить разобранный участок путей и возможность перевозки грузов для ГАО «Латвийских железных дорог».

Весной прошлого года ЕК предъявила Литве ультиматум о том, что за разобранный участок пути компания должна разделить виды деятельности или же заплатить штраф в размере до 10% оборота (43 млн евро), а также восстановить участок путей, что может обойтись еще в 20 млн евро.

Должностные лица Литвы публично уверяют, что рельсы в 2008 г. были разобраны из соображений безопасности. Тогда работало правительство во главе с Гядиминасом Киркиласом, министром сообщений был Альгирдас Буткявичюс, а LG возглавлял Стасис Дайлидка.

Президент Литвы Даля Грибаускайте, которая «не замечала» разобранных рельс почти десять лет, поспешила отчитать нерадивых железнодорожников.

Безответственное поведение Lietuvos geležinkeliai нанесло ущерб государству, заявила Грибаускайте.

«Новое руководство Министерства сообщений, а также LG преследует шлейф халатности и ошибок прежнего руководства. Долгие годы несколько правительств терпимо относились к «государству в государстве» и безответственному поведению, что причинило ущерб финансам и репутации всей страны», – заявила Грибаускайте.

Почему президент не видела железнодорожной блокады Латвии до сих пор? Об этом Грибаускайте не сообщила.

Инф. «ЛК»

Литва. Евросоюз > Транспорт > kurier.lt, 5 октября 2017 > № 2458518


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 30 сентября 2017 > № 2331149

Брюссель выпорет Литву за то, что она сделала с Латвией

Накануне вероятного объявления санкций для «Литовских железных дорог» за ограничение конкуренции в результате демонтажа в 2008 году рельсовых путей на участке от литовского Мажейкяй до латвийского Реньге Латвия вручила Литве ноту с требованием восстановить эти пути для обеспечения грузоперевозок на этом участке.

Как сообщило литовское агентство BNS, после продолжавшегося несколько лет расследования Еврокомиссия (ЕК) на следующей неделе может объявить о санкциях для литовской государственной железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» (LG, «Литовские железные дороги») за то, что она ограничила конкуренцию, разобрав в 2008 году рельсы на участке путей из Мажейкяй в Реньге.

Подсчитано, что максимальная сумма штрафа для LG может составить примерно 35 млн евро.

В преддверии этого решения Латвия, которая пожаловалась на Литву, усилила давление и официально вручила ноту с требованием восстановить разобранный участок путей и восстановить возможность перевозки грузов для «Латвийской железной дороги».

На разобранные рельсы Брюсселю жаловался также польский нефтеконцерн «Orlen», контролирующий НПЗ в Мажейкяй и нефтетерминал в Бутинге, однако отношения Литвы с этой компанией в последнее время улучшились.

Премьер-министр Литвы Саулюс Сквярнялис подтвердил BNS, что располагает информацией о том, что решение может быть принято на следующей неделе.

«Знаю», — ответил премьер, отвечая на вопрос, известно ли ему о том, что решение ожидается на следующей неделе.

«Давайте не гадать, мы знаем предварительно, но давайте не будем гадать. В любом случае мы используем все правовые возможности доказать, что мы правы», — сказал С. Сквярнялис, отвечая на вопрос, какие санкции могут быть применены.

В соответствии с правилами ЕС, за нарушения конкуренции может быть назначен штраф в размере до 10% оборота компании за последний год. Доходы LG от грузоперевозок в 2016 году составили 350,4 млн. евро — значит, максимальный штраф может составить 35 млн. евро.

Назначенный ЕК штраф может быть обжалован в Суде ЕС в Люксембурге. Кроме того, уплата штрафа не отменит обязанность устранить нарушение, а пострадавшие страны могут подать иски.

Брюссель ранее также призывал Литву разделить виды деятельности LG, но критики такой идеи предупреждают, что государство может потерять прибыльную деятельность по перевозке грузов.

Должностные лица Литвы публично уверяют, что рельсы в 2008 году были разобраны из соображений безопасности.

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 30 сентября 2017 > № 2331149


Китай. Литва. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332613

Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги", ЛЖД) совместно с Калининградскими железными дорогами открыли транзитный грузовой маршрут в Китай. Первый транзитный поезд из 57 вагонов с 40-футовыми контейнерами с промтоварами уже отправился в путь. Маршрут начинает в польском Лодзе, проходит через Калининград, Литву, Беларусь, Россию, Казахстан и прибывает в Чэнду (Китай). Проятжённость маршрута 9559 км.

24-го сентября открыты два новых грузовых маршрута соединяющих город Ганьчжоу с германским городом Гамбургом. Первым рейсом в Гамбург будут доставлены 41 контейнер с мебелью, электроникой, одеждой. Предполагаемое время доставки 17 дней. Поезда проследует через и КПП Маньчжоули в автономном районе Внутренняя Монголия. Грузовые железнодорожные маршруты связывают Ганьчжоу с пятью странами Центральной Азии, а также с Россией, Польшей и Германией.

По данным РЖД, грузовые железнодорожные перевозки между Россией и Китаем в первом полугодии 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года увеличились на 16%, до 35,2 млн тонн. Предполагается, что рост перевозок связан с развитием портов Дальнего Востока и увеличение объёмов транспортировки контейнеров и угля, способствовали росту грузоперевозок «Приморье-1» и «Приморье-2».

Китай. Литва. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332613


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 27 сентября 2017 > № 2331114

Порты стран Балтии не лишились грузов. Пока...

За восемь месяцев этого года порты стран Балтии отправили и получили 100,461 млн тонн грузов — на 4,031 млн тонн (4,2%) больше, чем за тот же период прошлого года, свидетельствуют данные Центрального статистического управления Латвии.

42,9% грузов перевалено в латвийских, 33,9% — в литовских, 23,3% — в эстонских портах.

Перевалка грузов за год увеличилась в портах всех трех стран Балтии: в портах Латвии — на 4,8% или 1,959 млн тонн, до 43,064 млн тонн; в портах Литвы — на 5,3% или 1,71 млн тонн, до 34,026 млн тонн; в портах Эстонии — на 1,6% или 362,1 тыс. тонн, до 23,372 млн тонн.

За восемь месяцев больше всего грузов среди портов стран Балтии перевалил литовский Клайпедский порт — 27,697 млн тонн (+4,8%). На втором месте по грузообороту — Рижский порт с 22,711 млн тонн (-4,9%), на третьем — Вентспилсский порт с 15,064 млн тонн (+17,2%).

В 2016 году порты стран Балтии отправили и получили 145,943 млн тонн грузов, что на 2,8% или 4,196 млн тонн меньше, чем в 2015 году.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 27 сентября 2017 > № 2331114


Литва > Транспорт > kurier.lt, 26 сентября 2017 > № 2458516

Железнодорожный транспорт: новшества

Литва планирует постепенно перейти от железнодорожных перевозок с использованием дизельного транспорта на электрический.

Электрификация

Первый пробный электровоз из Беларуси прибыл в Литву по недавно электрифицированным железнодорожным путям длиной 28,6 километра по маршруту Науйойи – Вильня – Кена -госграница Беларуси, сообщает предприятие Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги» — ЛЖД).

«Этот проект особенно важен для нашей железнодорожной инфраструктуры. Электрифицировав эту ветку, мы сможем увеличить конкурентоспособность нашего железнодорожного транспорта, привлечь больше клиентов в грузовую отрасль и предложить более короткое время поездки для пассажиров по маршруту Вильнюс – Минск. Пользу почувствуют и люди, живущие вблизи отреставрированной железнодорожной линии — электропоезда работают намного тише и являются одним из самых экологически чистых видов транспорта», — отметил генеральный директор Lietuvos geležinkeliai Мантас Бартушка.

Сменив большинство дизельных грузовых локомотивов на электрические, ЛЖД сможет уменьшить использование дизельного топлива примерно на 20 тысяч тонн в год, а выбросов углекислого газа — примерно на 50 тысяч тонн.

Проект начался зимой 2015 года. За время строительства электрифицировано около 100 километров железной дороги. Выполненные работы завершают первый этап электрификации важного для Литвы железнодорожного коридора IXb (Кена – Клайпеда). По нему проходит основная часть железнодорожных перевозок страны — около трех четвертей грузооборота и две трети пассажирских перевозок.

В будущем планируется электрифицировать еще несколько важных железнодорожных веток. Уже в 2018 году будет начата работа на маршруте Кивишкес – Вальчюнай – Вайдотай -Паняряй. Планируется, что к 2020 году контактная электрическая сеть будет проведена до Радвилишкиса, а затем до Клайпеды.

Комфортабельные поезда по направлению Вильнюс – Минск

Новые комфортабельные двухэтажные поезда по направлению Вильнюс – Минск запустят «Литовские железные дороги» в декабре этого года, сообщает Onliner.by. Поезд развивает скорость до 160 км/ч. Он состоит из трех вагонов, оборудован современными системами аудио- и видеоинформирования пассажиров и системами наблюдения в салонах и за их пределами.

В вагонах на специальных местах можно перевозить велосипеды, коляски и габаритный багаж, можно зарядить ноутбук или мобильный телефон. В поезде установлено 290 сидячих мест, из них 23 — в первом классе.

Поезд также приспособлен для инвалидов. В двух вагонах оборудованы мобильные подмостки для въезда, а внутри — места для фиксирования инвалидных колясок. Два из четырех современных вакуумных туалетов приспособлены для недееспособных людей. В вагонах основная информация предоставляется также шрифтом Брайля. Новые поезда были закуплены ЛЖД у чешской компании Škoda Vagonka в этом году.

Вильнюс–Минск – один из самых популярных маршрутов ЛЖД. За первые 8 месяцев этого года им воспользовались 200 тысяч пассажиров.

Инф. «ЛК»

Литва > Транспорт > kurier.lt, 26 сентября 2017 > № 2458516


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 26 сентября 2017 > № 2331107

Что скрывает латвийское руководство Rail Baltica от эстонцев и всех остальных

«Байба Рубеса, нежелание возглавляемого вами совместного предприятия Эстонии, Латвии и Литвы давать документированные ответы на заданные вопросы о составленном аудиторской фирмой EY исследовании окупаемости Rail Baltic, к сожалению, не оставляет нам другой возможности, как задать эти вопросы публично».

Так в открытом письме пишут эстонские предприниматели Прийт Хумал, Иллимар Пауль, Рауль Вибо и Карли Ламбот, передает эстонский Delfi.

Авторы письма напоминают, что отправляли вопросы Байде Рубесе 9 июня 2017 года и позднее еще неоднократно. По их словам, как Еврокомиссия, так и Министерство экономики и коммуникаций Эстонской Республики подтвердили им, что ответ на эти вопросы — задача совместного предприятия.

«Ваш ответ в конце концов был, что вы хотите побеседовать с нами в форме неофициальной беседы, потому что ответ якобы выходит за рамки официальной корреспонденции, и документирование такой встречи не разрешено. Мы сразу сообщили вам, что это неприемлемо, потому что вы как пользователь очень больших общественных денег должны объяснить свои действия не нам персонально, а всем, кто как налогоплательщики и представители общественности имею право это знать. Мы пришли к вам 18 сентября, но из-за того, что мы не договорились насчет записи, встреча по существу не началась. Добавим, что вы лично во встрече не участвовали», — отмечают предприниматели.

«Вы избегаете разговора о содержании исследования окупаемости EY, но вы не уйдете от ответа. Дело для этого слишком серьезное. Мы отправили вам свой анализ, что в исследовании окупаемости по меньшей мере на 4,1 млрд евро необоснованно увеличенных доходов. Увеличенные главным образом за счет чистого воздуха доходы приводят к выводу, что Rail Baltic не жизнеспособна в социально-экономическом плане и не пригодна для помощи Евросоюза. После исправления ошибок исследование EY показывает, что строящаяся в таком виде железная дорога убыточна, потому что она слишком дорогая и расходы продолжают превышать доходы. В худшем случае строительство не будет закончено или трем нашим странам придется вернуть ЕС всю получаемую финансовую помощь примерно в 5 млрд евро», — подчеркивают авторы письма.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 26 сентября 2017 > № 2331107


СНГ. Латвия. Литва > Транспорт > gudok.ru, 20 сентября 2017 > № 2357357

Железные дороги СНГ и Балтии за январь-сентябрь увеличили перевозки грузов в международном сообщении на 10,5% по сравнению с январем-сентябрем 2016 года, план погрузки перевыполнен на 2%. Такие данные привел на 67-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества председатель совета, президент ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») Олег Белозёров, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

В ходе заседания также подведены итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, пассажирских перевозок в международном сообщении. Утверждены изменения и дополнения в ряд нормативно-правовых документов, касающихся эксплуатации и ремонта вагонов и контейнеров, расчетов между железнодорожными администрациями.

В рамках заседания были определены графики для 104 пар специализированных контейнерных, в том числе контрейлерных, поездов.

СНГ. Латвия. Литва > Транспорт > gudok.ru, 20 сентября 2017 > № 2357357


Литва. Белоруссия. Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Химпром > camonitor.com, 19 сентября 2017 > № 2316028

Минск может повлиять на Литву, пригрозив увести калийные удобрения из портов

Вильнюс продолжает борьбу со строящейся Белорусской АЭС. На минувшей неделе литовское правительство утвердило план по блокировке БелАЭС. Литовское руководство намерено добиться запрета на покупку белорусской электроэнергии на уровне всего Евросоюза. Чем может ответить Минск на недружественные выпады соседа? Недавнее предложение Москвы о переводе транзита белорусских грузов из Прибалтики в российские порты может оказаться кстати. Риск остаться без белорусских грузов может поумерить пыл Вильнюса в бойкотировании БелАЭС.

Недавние заявления Владимира Путина о необходимости более плотного сотрудничества России и Беларуси за счет использования российских портов для перевалки белорусских нефтепродуктов активно обсуждаются политиками и экономистами. Россия не пытается давить на Беларусь с целью изменения путей транзита белорусских нефтепродуктов в пользу российских портов. «Есть предложение посмотреть пути транспортировки нефтепродуктов (через российские порты – прим. ред). Но экономика должна быть основой всего. Пока это просто рабочее предложение», – заявил вице-премьер Беларуси Владимир Семашко.

Россия проводит долгосрочную политику по переводу транзита из портов стран Прибалтики в порты Ленинградской области. Москва предлагает скидку 50% на перевозку белорусских нефтепродуктов до российских портов по железной дороге. Минск изучает предложение. Но можно подумать о переводе из прибалтийских портов в российские не только нефтепродуктов, но и других белорусских грузов, например, удобрений.

Калийные удобрения «прописались» в Прибалтике

92,5% производимого в Беларуси объема калийных удобрений отправляется на экспорт. В последние годы экспортирует примерно 5,5-5,7 млн т калийных удобрений в год. Почти весь этот объем идет в страны вне СНГ. 80% продукции доставляется заказчикам морским транспортом. Для этого трейдер «Белорусская калийная компания» (БКК) использует только три порта: Клайпеда (Литва, Балтийское море), порт Николаев и порт Рени (Украина).

Хотя отдельные поставки по запросу клиентов из Западной Европы могут осуществляться до порта Антверпен (Бельгия), где может быть произведена погрузка на баржи для доставки в порты выгрузки по Рейну. От Солгирска до Клайпеды железнодорожный состав идет 36 часов, до Николаева 72 часа, до Рени – 120 часов (транзитом через Румынию).

Основная трудность переориентации потока белорусских удобрений на российские порты заключается в том, что Литва успела укрепить свои позиции транзитера, передав Минску в собственность портовый терминал по низкой цене.

Весной 2013 г. «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала насыпных грузов ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (БKT) за $30 млн с 10-летней рассрочкой и под гарантию перевалки калийных удобрений. Если белорусские производители решат перенаправить экспорт калия на российские порты, их собственные инвестиции окажутся напрасными. Терять вложения белорусские компании явно не собираются.

Калий как рычаг давления Минска на Вильнюс

Несмотря на все сложности, есть и веские аргументы «за» расширение сотрудничества РФ и РБ в рамках перевалки белорусского калия в российских портах. Одним из главных является напряженность в отношениях Минска и Вильнюса из-за Белорусской АЭС.

Литва заявила, что откажется от закупки белорусской электроэнергии в знак протеста против строительства АЭС. Причем литовские политики призывают все европейские страны последовать ее примеру. Это напоминает характер недавних отношений России и прибалтийских государств. Они ежедневно поливают Москву «грязью», но получают за счет России прибыль. Поэтому не исключено, что в какой-то момент белорусские экспортеры пойдут по пути российских коллег и откажутся от использования прибалтийских портов.

Допущение возможности перевода калийных удобрений из портов Клайпеды в порты Ленинградской области могло бы послужить рычагом ответного давления Минска на Вильнюс. Однако России необходимо предоставить белорусским компаниям максимально привлекательные экономические условия как при экспорте нефтепродуктов, так и калия.

Подобная кооперация может стать яркой демонстрацией преимуществ ЕАЭС.

Фосфатные и азотные удобрения

Есть и другие виды удобрений, такие как фосфатные и азотные, которые могут сменить порт отгрузки намного проще. Например, в 2016 г. Беларусь экспортировала 363 тыс. т азотных удобрений на сумму $155 млн. 47% этого объема уходит в страны ЕС. Остальное – в основном в отдаленные страны, а значит, доставка осуществляется преимущественно морским путем. Смешанных минеральных удобрений Беларусь в 2016 г. экспортировала 847 тыс. т на $238 млн. Но этот вид удобрений расходится в основном по ближайшим соседям.

Для перенаправления потока белорусских «некалийных» удобрений, как и в случае с нефтепродуктами, Россия должна предложить выгодные для Минска условия транспортировки. Однако вначале Москве стоит повлиять на российских экспортеров. В той же истории с нефтепродуктами Россия сначала перенаправила из прибалтийских портов собственные партии топлива, а уж потом стала предлагать свои услуги белорусам. В сегменте удобрений российские компании еще пока сами во многом ориентированы на Прибалтику.

Так, например, «Уралкалий» большую часть экспорта (80%) осуществляет через «Балтийский балкерный терминал» (мощность 7,4 млн. т.) Большого порта «Санкт-Петербург». Еще 20% продукции «Уралкалий» экспортирует по железной дороге – 16% в Китай и 4% в другие страны.

Другой крупный производитель удобрений и химикатов – «УралХим» около 50% своей продукции экспортирует через порты Латвии. В 2013 г. компания открыла в рижском порту терминал по перевалке сыпучих минеральных удобрений Riga Fertilizer Terminal мощностью первой очереди 2 млн т в год. Проектом также предусмотрено увеличение мощности терминала до 3,5 млн т в год. Причем стратегия компании не предполагает переориентацию на отечественные порты, так как 18 августа 2014 г. «УралХим» приобрел крупнейший портовый терминал по перевалке жидкого аммиака Ventamonjaks в Латвии мощностью 1 млн т в год. За актив «УралХим» заплатил 2,648 млрд рублей.

В случае с экспортным каналом «некалийных» удобрений Россия и Беларусь могли бы пойти по пути кооперации экспортных мощностей. Москве было бы выгодно предоставить долю белорусским компаниям в портовых терминалах на Балтийском море.

То есть фактически пойти по пути Литвы, чтобы замкнуть на себя экспорт отдельных видов белорусской продукции. А Евразийский экономический союз в целом получил бы пример успешного совместного проекта.

Игорь Юшков, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ

Источник – Евразия.Эксперт

Литва. Белоруссия. Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Химпром > camonitor.com, 19 сентября 2017 > № 2316028


Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 сентября 2017 > № 2331239

Прибалтика гладко въедет в Европу к 2023 году

Участок дороги Via Baltica от Каунаса до Варшавы должен быть полностью реконструирован к 2023 году. Об этом заявил премьер-министр Литвы Саулюс Сквярнялис.

Как сообщает «Литовский курьер», Литва намерена реконструировать отрезок дороги от Каунаса до Мариямполе к 2019 году, позже намечается реконструировать участок до границы с Польшей.

С. Сквярнялис на прошлой неделе получил в Варшаве от польского премьера Беаты Шидло заверение в том, что и польские власти будут проводить работы на своей территории.

“К 2023 году будет полностью реконструирована дорога между Каунасом и Варшавой. Мы надеемся, что это будет автострада или дорога европейской сети”, – сказал журналистам С. Сквярнялис.

На автостраде Via Baltica в Литве часто происходят ДТП. На этой дороге часть грузового дорожного движения составляет порядка 30%.

Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 сентября 2017 > № 2331239


Япония. Латвия. Литва. ДФО. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 сентября 2017 > № 2298802

6 сентября в рамках III Восточного экономического форума во Владивостоке заместитель генерального директора «Почты России» Алексей Скатин и исполнительный вице-президент «Почты Японии» Сеики Фукуда подписали дополнительное соглашение об укреплении сотрудничества в области почтовой связи, предусматривающее, в числе прочего, организацию транзита международных почтовых отправлений в Восточную и Северную Европу (Латвию, Литву, Польшу и Финляндию) через территорию РФ. Об этом сообщила пресс-служба российского почтового оператора.

В рамках теста «Почта Японии» доставляет морским путем отправления и передает их для транзитной обработки в место международного почтового обмена во Владивостоке. Далее перевозка осуществляется в собственных вагонах «Почты России» по Транссибирской магистрали. После транзитной обработки в Москве почтовые отправления автомобильным транспортом пересылаются в страну назначения в Европе.

«В перспективе проект открывает возможности для «Почты России» повысить доходы от транзита международных отправлений, развивать новые почтовые маршруты и увеличить объемы перевозки почты по железной дороге. «Почте Японии» запуск нового маршрута, в свою очередь, позволит сократить сроки доставки исходящей наземной почты в страны Восточной и Северной Европы, снизить затраты на пересылку почты по сравнению с авиаперевозкой», — подчеркнули в пресс-службе «Почты России».

«Транзит почты по территории России является перспективным направлением, которое мы планируем активно развивать. За счет выгодного географического положения Россия может стать эффективным транспортным коридором, связывающим Азиатско-Тихоокеанский регион и Европу. В условиях растущих объемов трансграничной торговли это позволит почтовым администрациям использовать альтернативные маршруты и ощутимо сократить сроки наземной пересылки почты. В настоящее время между «Почтой России» и ФТС России организованно четкое, слаженное взаимодействие по организации оформления импорта и экспорта международных почтовых отправлений. Уверен, что Таможенная служба обеспечит своевременное проведение таможенных процедур тестовых отправлений из Японии на территорию Российской Федерации и следующих транзитом в страны Европы», — заявил генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов.

Первая тестовая партия почты была доставлена 16 августа во Владивосток морским сообщением «Почтой Японии». После досмотра Таможенной службой их погрузили в почтовый поезд до Москвы, и 26-27 августа они были доставлены автомобильным транспортом в Европейские страны. Таким образом, срок перевозки от Владивостока до Европы составил 12 суток, включая 9 суток железнодорожной перевозки по Транссибирской магистрали. Всего сторонами будет осуществлено три тестовых отправки почты по этому маршруту.

Как ранее сообщал Gudok.ru, 16 декабря 2016 года, в Токио в рамках визита в Японию Президента РФ Владимира Путина «Почта России» и «Почта Японии» подписали меморандум о взаимопонимании в области пересылки почты между Россией и Японией, а также обмену опытом с целью повышения качества почтовых услуг. В апреле 2017 года между сторонами был подписан меморандум об укреплении сотрудничества.

Япония. Латвия. Литва. ДФО. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 сентября 2017 > № 2298802


Литва. Белоруссия > Транспорт > kurier.lt, 24 августа 2017 > № 2458478

«Литовские железные дороги» надеются на стабильный грузопоток из Беларуси

Несмотря на заявление президента России Владимира Путина о том, что Беларуси следовало бы экспортировать переработанную российскую нефть через Россию, а не через Балтийские страны, литовская железнодорожная компания Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») по-прежнему надеется на стабильный грузопоток.

Глава Lietuvos geležinkeliai Мантас Бартушка сказал, что предприятие понимает риски потерять грузы, однако старается диверсифицировать деятельность, обеспечив себе тем самым стабильные доходы.

«Всегда существуют определенные аспекты риска, что одних грузов может стать меньше, других – больше, мы их постоянно взвешиваем. Не только геополитика, но и конкуренция между портами может обусловить динамику нефтепродуктов, так что этой динамике мы соответствуем, чтобы обеспечить надежное транспортирование, и тенденции последних месяцев радуют, потому что имеет место стабильный поток из Беларуси в Клайпеду», – сказал М. Бартушка.

Комментируя слова российского президента о том, что белорусские нефтепродукты следует экспортировать через российские порты Финского залива, М. Бартушка сказал, что дискуссии на эту тему ведутся уже некоторое время. По его словам, с белорусами обсуждалась возможность доставлять через Клайпедский порт нефть, которая шла бы в Беларусь вместо российской.

«О чем мы говорим с партнерами в Беларуси – они думают об альтернативе, в начале года привезли себе танкер из Ирана, думают о дополнительных танкерах и, вероятно, будет возможность принимать танкеры через Литву», – сказал глава ж/д компании.

И все же он признает, что чтобы справиться с рисками, следует диверсифицировать деятельность. Одна из возможностей заменить белорусские грузы – это внутренний рынок, другая – перенять грузоперевозки у автотранспорта.

Грузоперевозки Lietuvos geležinkeliai за семь месяцев этого года по сравнению с таким же периодом прошлого года возросли на 6,5% до 28,99 млн тонн. Из них транзит нефтепродуктов через Клайпедский порт составил 1,224 млн тонн.

Инф. «ЛК»

Литва. Белоруссия > Транспорт > kurier.lt, 24 августа 2017 > № 2458478


Литва > Транспорт > kurier.lt, 17 августа 2017 > № 2458481

У Wizz Air: по новым правилам

Wizz Air – крупнейшая в Центральной и Восточной Европе компания по низким издержкам воздушных линий (лоукостер) – сообщает, что с 29 октября 2017 года пассажирам не надо будет дополнительно оплачивать большую ручную кладь, которую они берут с собой в салон.

Пассажиры при себе в салоне смогут иметь одну ручную кладь, размеры которой будут отвечать следующим параметрам: 55х40х23 см. Эта кладь будет включена в цену билета.

Такое изменение означает, что на целых 50% увеличивается объем бывшей бесплатной клади. Пассажирам, отправляющимся 29 октября 2017 года и позже и уже приобретшим услуги по ручной клади непосредственно через Wizz Air, будет возвращено 120% уплаченной суммы на их счета Wizz Air.

«Наши сегодняшние новости еще раз подтверждают обязательство Wizz Air перед своими клиентами – и впредь предлагать непрерывный и безупречный опыт на каждом шагу воздушного путешествия, – утверждает руководитель Wizz Air Йозеф Варади. – Мы непрестанно стараемся гарантировать, чтобы путешествие с Wizz Air было как можно приятнее, поэтому с 29 октября 2017 года путешествие без оплаты ручной клади еще раз подчеркивает наше обязательство – выполнять миссию безупречного опыта».

Опросы клиентов показали, что целых 80% пассажиров Wizz Air назвали эту компанию как отличающуюся высоким профессионализмом и заботливым отношением к пассажирам, а также высоко оценили ее услуги во время полета. Авиакомпания, ценя эту обратную связь с клиентами, надеется, что новая политика ручной клади послужит еще лучшему обслуживанию пассажиров Wizz Air.

Авиакомпания также представляет и новую услугу своим клиентам – WIZZ Priority. Эта услуга складывается из: приоритетной посадки, возможности вносить в салон самолета дополнительную малую кладь (максимальные размеры – 40х30х18 см), а также гарантии, что с 29 октября ручная кладь будет размещена в салоне самолета. Эта услуга распространяется и на пассажиров, приобретающих билеты WIZZ Go, WIZZ Plus и WIZZ Privilege Pass.

Инф. «ЛК»

Литва > Транспорт > kurier.lt, 17 августа 2017 > № 2458481


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter