Всего новостей: 2297904, выбрано 894 за 0.267 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 17 ноября 2017 > № 2390151

Klaipedos nafta вложит 21 млн евро в дноуглубление причалов.

После реконструкции причал сможет принимать три танкера одновременно.

Литовская Klaipedos nafta, оператор терминалов нефтепродуктов и СПГ в Клайпеде, планирует инвестировать в реконструкцию причалов до 20,9 млн евро. Решение правления о реконструкции двух причалов, построенных в 1963-1964 годах, предложено утвердить акционерам на собрании 6 декабря, сообщили в компании.

Согласно проекту, планируется осуществить дноуглубление до 17 метров, что позволит нефтетерминалу принимать одновременно не два, а три танкера.

Klaipedos nafta намерена инвестировать в развитие терминала 49,5 млн евро, в том числе оборудовать 12 новых резервуаров для светлых нефтепродуктов, построить эстакаду для их разгрузки, проложить участок железной дороги.

Государству принадлежат 72,32% акций Klaipedos nafta, концерну Achemos grupe – 10,24%.

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 17 ноября 2017 > № 2390151


Россия. Литва. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 16 ноября 2017 > № 2390229

Порты: Россия не может конкурировать с Литвой

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 8 по 15 ноября

Консул: «Россия не может конкурировать с Клайпедой»

Несмотря на заявления президента РФ Владимира Путина, Россия пока не может конкурировать с Клайпедским портом. Об этом заявил почетный консул Белоруссии в Клайпеде Николай Логвин 13 ноября в интервью RuBaltic.

«Российские власти преимущественно говорят о нефти и наливных грузах, а в Клайпедском порту основную долю белорусских грузов занимают химические и минеральные удобрения. Нефть же идет на латвийские порты», — отметил консул.

По его словам, в ближайшей перспективе переориентировать грузы на РФ невозможно — сегодня Россия говорит о готовности снизить тарифы на перевозки, но эта инициатива имеет лишь второстепенное значение. Основная составляющая — это быстрая перевалка, хранение, складирование, экспедирование и фрахт судов. По этим показателям Россия пока проигрывает в конкуренции с прибалтийскими портами, подчеркнул Логвин.

Консул уверен, что теоретически переориентировать грузы в Россию возможно, но практически сделать это «крайне сложно». Хотя сейчас Белоруссия и Россия активно работают в этом направлении, что должно принести свои плоды. Однако в ближайшем будущем белорусские грузы не покинут ни Литву, ни Латвию.

Белоруссия может переориентировать часть грузов на Латвию, такой вариант исключать нельзя, но есть одно «но» — основное место в Клайпедском порту занимают минеральные и химические удобрения. Отмечается, что «Беларуськалий» уже инвестировал значительные средства, заключив долговременные соглашения. «Бросать всё ради политики» и уходить из Литвы, по мнению Логвина, крайне невыгодно, поэтому переориентировка этого сегмента белорусских грузов на Ригу или Вентспилс маловероятна.

«Я склоняюсь к тому, что руководство Белоруссии сделает выбор в пользу Латвии по политическим мотивам. Сегодня Рига прилагает множество усилий к тому, чтобы укрепить партнерство с Белоруссией. Кроме этого, власти Латвии, в отличие от первых лиц Литвы, не кричат о том, что строящаяся Белорусская АЭС несет «страшную» угрозу,» — заявил Логвин.

Он также обратил внимание на то, что риторика Дали Грибаускайте в адрес руководства Белоруссии очень жесткая и в некотором смысле оскорбительная, что накладывает отпечаток на двусторонние связи и тормозит сотрудничество.

Как неоднократно отмечало ИА REGNUM, Латвия и Эстония стараются сблизиться с Белоруссией, пытаясь перетянуть транзит на себя и загрузить свои портовые мощности, которые простаивают после вывода российских грузов. Литва, которая долгое время была практически монополистом по перевалке белорусских грузов, в данной ситуации может оказаться вне игры. Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит в порты Латвии из-за истеричной позиции Литвы по строительству Белорусской АЭС.

Как спасти Каспий?

Кабинет министров РФ утвердил Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Соответствующее распоряжение от 8 ноября 2017 года было опубликовано на официальном сайте правительства.

Стратегию, подготовленную Минкавказом, планируется реализовать в три этапа: первый (подготовительный) — до 2020 года, второй (основной) — до 2025 года и третий (перспективный) — до 2030 года. Согласно справке к документу, реализация Стратегии и выполнение её показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам — до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион в объеме до 30 тыс. человек в год и создать более 2 тыс. новых рабочих мест.

На сегодняшний момент порты Каспийского бассейна переживают не лучшие времена. Несмотря на общий рост грузооборота морских портов России, на Каспии было зафиксировано падение показателей более чем на треть.

Читайте также: Порты: Азербайджан забирает нефть из российских портов на Каспии

За указанный период в портах Каспийского бассейна было перегружено 3,1 млн тонн грузов (снижение на 35,3%), из них сухогрузов — 2,2 млн т (-9,8%), наливных — 0,9 млн т (-61,4%). Наибольшее снижение динамики зафиксировано в порту Махачкала — на 58,3%. В Астрахани падение объёмов составило 9,1%, в порту Оля отмечен рост на 25%.

Эксперты объясняют такую динамику уходом наливных грузов из российских портов на Каспии в порты Азербайджана. Такое мнение подтверждает статистика. Порты Азербайджана, например, увеличивают свой грузооборот — ещё в январе — июле 2017 года объем перевалки грузов вырос по сравнению с показателем соответствующего периода 2016 года на 38,3% — до 6 млн 87,7 тыс. тонн, по данным Госкомстата.

Белоруссия ищет выгоду

Азербайджан, Белоруссия, Иран и Россия подписали соглашение о развитии транспортного коридора «Север — Юг». Данный документ был подписан по итогам четырехсторонней сессии, связанной с завершением строительства данного коридора, которая прошла 7−8 ноября в Баку.

Белоруссии такое решение дает шанс развивать собственный экспорт аграрной продукции. Пока поставки российского зерна на мировой рынок стабильно растут, для Белоруссии тем временем аграрно-продовольственный комплекс и вовсе — стратегическая отрасль, которой правительство уделяет отдельное внимание.

К югу от Каспия же находятся густонаселенные страны с высокими темпами демографического роста, где потребности в продовольствии быстро растут. Поэтому в плане экспорта продовольствия такой маршрут может заменить морские перевозки.

Международный транспортный коридор «Север — Юг» — это совместный проект России, Ирана и Индии по созданию нового коридора Шри-Ланка — Индия — Иран — Каспийское море — Россия. Позднее к этому проекту присоединились Белоруссия, Азербайджан, Армения, Казахстан, Сирия. Коридор соединит Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Так, железные дороги Азербайджана, Ирана и России объединят в одну. Планируется, что на первом этапе по коридору «Север — Юг» будет каждый год транспортироваться 5 млн тонн грузов, позднее — более 10 млн тонн.

Китай положил глаз на черноморский порт

Компания Hutchison Ports, один из крупнейших портовых операторов мира, подала заявку на аренду причалов в порту Черноморск в региональное отделение Фонда государственного имущества Украины в Одесской области. Об этом 9 ноября сообщил Центр транспортных стратегий (ЦТС). Оператор намерен развивать в украинском порту мощности по контейнерной перевалке.

По информации центра, Hutchison Ports подала в ФГИ две заявки, одну из которых на аренду имущества ГП «Морской торговый порт Черноморск» в тылу причалов №1−6, а вторую — на аренду причалов №1−6. Однако окончательное решение будет принято по итогам конкурса на аренду.

Гонконгская компания Hutchison Ports проявляет интерес к контейнерному бизнесу на территории Украины с 2007 года. Как рассказала замминистра инфраструктуры Украины Надежда Казначеева, «по причине того, что существующий контейнерный терминал не используется портом по назначению, приход профильного оператора может оживить и порт, и регион».

В украинских портах Азово-Черноморского бассейна наблюдается рост перевалки, но незначительный. Объем грузопереработки в морских портах Украины за январь — октябрь 2017-го составил 109 млн тонн, что на 0,6% превышает показатель аналогичного периода 2016 года, согласно данным пресс-службы Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Объем обработки транзитных грузов увеличился на 7,7% до 9,7 млн тонн, а контейнерной перевалки — на 1,7% до 495 тыс. ТЕUs.

По итогам января — октября 2017 года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна Российской Федерации вырос на 9,8% и составил 219,3 млн тонн. В рамках данного показателя перевалка сухогрузов увеличилась на 10,1% до 95,3 млн тонн, наливных — на 9,5% до 124,0 млн тонн.

Положительная динамика зафиксирована у большинства портов: в Новороссийске грузооборот вырос на 11,7% до 120,2 млн тонн, Туапсе — на 6,1% до 21,8 млн тонн, Кавказ — на 7,1% до 29,0 млн тонн, Тамань — на 13,7% до 12,2 млн тонн, Ростов-на-Дону — на 9,4% до 11,8 млн тонн. Снизился по отношению к аналогичному периоду прошлого года грузооборот порта Керчь — на 1,3% до 7,8 млн тонн.

Россия пошла в обход

Компания «Российские железные дороги» (РЖД) запускает первые пассажирские поезда по железной дороге в обход Украины. Об этом 15 ноября сообщило РИА «Новости».

Первыми в обход Украины пойдут железнодорожные составы из Москвы в Кисловодск, Анапу, Новороссийск, Адлер и обратно, а также двухэтажный поезд из Санкт-Петербурга в Адлер и обратно. Согласно проекту, максимальная скорость движения пассажирских поездов составит 140 километров в час. Ожидается, что загрузка направления в летний период составит до 190 поездов в сутки, большая часть которых — пассажирские составы дальнего следования.

Ранее поезда следовали на юг России через территорию Украины. Однако после ухудшения взаимоотношений между странами российской стороной было принято решение о сооружении дороги в обход Украины.

Первоочередные проектно-изыскательские подготовительные работы по строительству новой железнодорожной линии РЖД начала в 2014 году. Работы по строительству дороги начались весной 2015 года. По первоначальному плану озвучивались сроки сдачи объекта в 2018 году.

Реализация проекта позволит сократить долю протяжённости участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности.

Анна Мейзер

Россия. Литва. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 16 ноября 2017 > № 2390229


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 10 ноября 2017 > № 2385189

Литва пытается избежать штрафа за диверсию против Латвии

Литовский министр видит возможности договориться с ЕК по штрафу, назначенному ''Lietuvos gelezinkeliai''.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис надеется добиться компромисса с Еврокомиссией по поводу штрафа в 28 млн евро, назначенного в октябре литовской железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» за разобранные пути в латвийскую Реньге. Эту железнодорожную ветку Литва разобрала в 2008 году по одной простой причине: польские владельцы Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода решили отправлять свои грузы не в Клайпеду, а в латвийские порты, а ликвидация путей сделала этот сценарий экономически невыгодным.

«Возможно, до самого последнего момента можно рассматривать какой-то вариант соглашения, компромиссный вариант. Наше предложение заключается в восстановлении ветки в Реньге. Нужно испробовать все варианты, чтобы принять решения о том, как вести себя дальше», — заявил в пятницу радиостанции «Lietuvos radijas» Р. Масюлис.

Сегодня министр в Брюсселе встретится с ответственной за вопросы конкуренции комиссаром ЕС Маргрете Вестагер.

По его словам, восстановление путей в Реньге может потребовать полтора года, и это для «Lietuvos gelezinkeliai» будет большой груз — работы могут обойтись почти в 20 млн евро.

«Цель в том, чтобы в окончательном результате Литве пришлось бы платить как можно меньше, а может, удастся вообще ничего не платить, хотя это, конечно, маловероятно», — сказал министр.

Правительство Литвы до 18 декабря, когда истекает срок обжалования решения ЕК в суде Евросоюза, намерено принять решение о том, как исправить выявленное Еврокомиссией нарушение конкуренции компанией «Lietuvos gelezinkeliai».

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 10 ноября 2017 > № 2385189


Казахстан. Литва. Румыния > Транспорт > kapital.kz, 6 ноября 2017 > № 2389737

Три новых международных рейса планируется открыть в 2018 году

Об этом рассказали в Комитете гражданской авиации

В 2018 году планируется открытие новых рейсов — Астана — Вильнюс, Астана — Бухарест и Алматы — Рига, сообщает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на пресс-службу Комитета гражданской авиации Казахстана.

«В частности, авиакомпания SCAT планирует открытие нового международного рейса по маршруту Астана — Вильнюс с мая 2018 года. Также авиакомпанией Air Baltic (Латвия) планируется открытие нового международного рейса по маршруту Рига — Алматы. По информации посольства Румынии, также рассматривается возможность открытия рейса Астана — Бухарест румынским национальным авиаперевозчиком «Таром», — сообщил КГА в Facebook.

При этом уточняется, что в рамках Х международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу «ТрансЕвразия-2017» Комитет гражданской авиации провел несколько встреч по вопросам открытия новых авиасообщений.

Напомним, что для Астаны продлен режим «открытого неба». «Итоги изучения результатов внедрения данного проекта показали, что с июня было открыто 10 новых международных маршрутов, в том числе иностранными перевозчиками по направлению в Варшаву, Будапешт, Хельсинки, Пекин и Батуми и казахстанскими авиакомпаниями по направлению в Сиань, Киев, Минводы, Ереван, Дели, также были увеличены частоты на действующих направлениях», — отметили в КГА.

Отметим, что режим «открытого неба» предоставляет иностранным авиакомпаниям право на выполнение ежедневных прямых рейсов в Астану.

Казахстан. Литва. Румыния > Транспорт > kapital.kz, 6 ноября 2017 > № 2389737


Казахстан. Латвия. Литва > Транспорт > kt.kz, 6 ноября 2017 > № 2377234

Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК анонсировал открытие трех новых авиарейсов, передает Kazakhstan Today.

Как сообщили в пресс-службе ведомства, в 2018 году планируется открытие новых рейсов сообщением Астана - Вильнюс, Алматы - Рига и Астана - Бухарест.

В комитете пояснили, что в рамках Х международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу "ТрансЕвразия-2017" ведомством был проведен ряд встреч по вопросам открытия новых авиасообщений.

"Отечественная авиакомпания "SCAT" планирует открытие нового международного рейса по маршруту Астана - Вильнюс с мая 2018 года. Авиакомпанией "Air Baltic" (Латвия) планируется открытие нового международного рейса по маршруту Рига - Алматы. По информации посольства Румынии, румынским национальным авиаперевозчиком "Таром" рассматривается возможность открытия рейса Астана - Бухарест", - уточнили в ведомстве.

Казахстан. Латвия. Литва > Транспорт > kt.kz, 6 ноября 2017 > № 2377234


Латвия. Литва. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 2 ноября 2017 > № 2385150

Эксперт: Латвия нужна только России, иначе — крах экономики

Транзит — одна из значимых отраслей латвийского народного хозяйства, приносящая в бюджет государства хорошую прибыль. Уже на протяжении нескольких лет заметно снижение числа грузов как в портах, так и на железной дороге. Подробнее рассказывает президент «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» Инга Атане.

— У Латвии очень выгодное географическое положение. Мы имеем три незамерзающих порта, а также у нас исторически очень хорошая железная дорога. То есть все условия для развития транзита у нас присутствуют. Однако используем ли мы их — это другой вопрос.

К сожалению, на данный момент падение числа грузов у нас очень серьезное. И началось оно не сейчас, а еще в 2014 году, и эта тенденция продолжается до сих пор. Здесь я говорю об угле и нефтепродуктах, так как этих грузов из России с каждым разом поступает всё меньше и меньше.

Причин, приведших к таким последствиям, много. Я уже давно говорила, что Россия будет развивать свои порты и ее стратегия понятна и логична. Ведь если у государства есть порты, то оно заинтересовано в их развитии. Но что Латвия делала, чтобы заблаговременно подготовиться к этому? Да, разговоры об этом были, но ими всё и ограничилось.

Я часто слышу предложения обратить свой взор на грузы из Китая, Индии или Ирана, но у меня всегда возникает вопрос: а что мы им можем предложить? Чем Латвия может заинтересовать эти государства, в чём наше преимущество по сравнению с другими странами, у которых тоже хорошее географическое положение? Я считаю, что об этом надо задуматься уже сейчас, иначе скоро будет поздно.

Еще в 2012 году была презентация исследования Всемирного банка, в котором черным по белому было написано, что Россия будет развивать свои порты на Балтике.

То есть уже тогда было понятно, что российские грузы, составляющие 80% транзита, будут от нас уходить. Латвии надо было еще тогда задуматься, чем мы можем их заменить, что мы можем предложить другим странам.

Министерству сообщения было поручено до 1 декабря разработать стратегию по транзиту с конкретным планом действий. У нас есть пример Литвы, которая работает с Китаем через Белоруссию, где был построен индустриальный парк «Великий камень». Сейчас можно сказать, что литовцы там уже почти живут, а мы почему-то опоздали, и нам опять приходится «догонять уходящий поезд».

Латвия за всё время так ничего и не предпринимала. Опять же, если Литва отстаивает свои интересы всеми возможными способами, пусть даже и не совсем честными, то ответственные структуры Латвии спускают всё на тормозах.

Вообще, на мой взгляд, у Литвы есть конкретный план действий в сфере транзита. Все шаги, которые эта страна делает, имеют обоснование. Также если мы посмотрим, то падение грузов наблюдается только в Латвии — в Клайпеде такого падения нет. Литва очень серьезно работает с Белоруссией, и это тоже дает позитивный сигнал инвесторам.

Латвии необходим пересмотр тарифной системы. Сейчас провоз грузов по железной дороге стоит 10,35 евро за километр, однако в следующем году его собираются поднять до 11,08 евро. Почти на 7%. И это не только тариф, еще плюс акцизный налог. Наши стивидоры посчитали, что провоз одной тонны груза подорожает где-то на 25 евроцентов.

У нас и так самый высокий тариф. Его надо понижать, иначе мы потеряем оставшиеся грузы. В 2014 году появилось исследование Еврокомиссии, где было сказано, что в Латвии самый большой железнодорожный тариф. Так что логично, что грузы уходят в Литву: там дешевле.

При плате за километр провоз грузов в порты Лиепаи и Вентспилса всегда будет обходиться дороже, чем в Ригу, так как они находятся дальше. Но ведь клиент не дурак. Он смотрит на цену. И в Вентспилс свои грузы он не повезет, так как этот провоз ему обойдется на 3–4 евро за тонну дороже. Поэтому если не получилось вести груз в Ригу, то что он выберет? Правильно, Клайпеду.

Когда-то давно белорусские минеральные удобрения шли в Kālija parks, то есть в направлении Вентспилса. Объем грузов был довольно большой — где-то 7 миллионов тонн, и белорусы попросили скидку, что было с их стороны вполне оправданно. Однако скидку им не дали, и сегодня мы видим, к чему это привело — эти грузы ушли в Клайпеду. У правительства Латвии просто нет стратегии развития отрасли.

Латвия. Литва. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 2 ноября 2017 > № 2385150


Белоруссия. Латвия. Литва. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > camonitor.com, 2 ноября 2017 > № 2377264

Россия и Беларусь планируют уход из Прибалтики

Российско-белорусский энергетический спор первой половины 2017 г. без всякого сомнения станет эталонной схемой разрешения конфликтов, в которых переплетены не только государственные интересы двух сторон, но и целые сектора энергетики и экономики. Разногласия по поводу цены на газ были урегулированы ($132 за 1000 куб. м), поставки нефти в Беларусь были возобновлены с перспективой на выход к прежним объемам (24 млн т в год), был выделен кредит в $700 млн для проведения реструктуризации белорусской задолженности перед Москвой. На фоне этих событий Москва предложила Минску перенаправить экспорт нефтепродуктов, произведенных на Мозырском и Новополоцком нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), из Прибалтики в российские порты. Эта мера со временем преобразует облик торговли во всем прибалтийском регионе.

Россия уходит из Прибалтики

Переориентация потоков нефтепродуктов из прибалтийских портов Латвии, Литвы и Эстонии в пользу Приморска и Усть-Луги уже началась со стороны России. После того, как с началом геополитических распрей в 2014 г. об этом стали появляться слухи, в 2016 г. представители «Транснефти» подтвердили, что к 2018 г. весь товарный поток будет переориентирован на российские порты.

С увеличением пропускной способности нефтепродуктопровода Второво-Ярославль-Кириши-Приморск до 25 млн т в год и расширением до аналогичного показателя возможностей перевалки в Приморске (на который придется основная доля прироста грузооборота) будут устранены последние крупные логистические помехи на пути к реализации указанной цели. Параллельно «Трансенфть» строит нефтепродуктопроводную систему «Юг». В рамках нее к концу 2017 г. терминал Шесхарис возле Новороссийска будет соединен с Волгоградом, а к 2020 г. будет достроен и участок Самара-Волгоград.

Таким образом, переориентация потоков вписывается в общую российскую канву «локализации» экспорта нефти и нефтепродуктов. Поставки дизельного топлива (см. График 1) из прибалтийских портов упали за первые 9 месяцев 2017 г. почти на четверть по мере того, как российские компании перенаправляют потоки на «домашние» порты. Однако Беларусь традиционно торгует нефтепродуктами через прибалтийские терминалы, имеет там ряд долгосрочных контрактов.

Переброска белорусских нефтепродуктов из Прибалтики в Россию

Поставки дизельного топлива из Беларуси осуществляются через Вентспилс и Ригу, бензина и мазута – в основном через Вентспилс и Клайпеду. Принимая во внимание, что в Беларусь российская нефть поставляется на беспошлинной основе, белорусские нефтяники нашли выгодный способ для сбыта нефтепродуктов. Более того, с 2015 г. Беларусь не выплачивает Москве таможенные пошлины за нефтепродукты, произведенные из российской нефти.

Москва не против продолжать беспошлинные поставки нефти на НПЗ Беларуси, однако отмечает важность использования российских портов при транзите произведенных нефтепродуктов. Белорусской стороне предлагаются дополнительные «бонусы» с целью смягчения последствий перехода.

После того как предложенная РЖД в 2016 г. скидка -25% на транспортировку нефтепродуктов не возымела желанного результата, в 2017-2018 гг. она была увеличена до -50% от стандартного железнодорожного тарифа. При этом РЖД готова перевозить до 5 млн т нефтепродуктов из Беларуси ежегодно.

Причины предоставления скидки состоят в том, что общие транспортные издержки экспорта белорусских нефтепродуктов через порты Латвии и Литвы были значительно ниже, чем через российские порты. Так, Новополоцкий НПЗ связан с терминалом в Вентспилсе нефтепродуктопроводом, в то время как экспорт нефтепродуктов через Россию может пока осуществляться лишь железной дорогой.

Принимая во внимание, что в течение последних месяцев стороны не выдвигали идею о строительстве нефтепродуктопровода до Приморска или Усть-Луги, железная дорога пока станет по умолчанию основным видом транспортировки для белорусских нефтепродуктов.

Масштабная программа РЖД по расширению мощностей ж/д транспортировки и планы группы «Сумма» по строительству нового нефтепродуктового терминала в Приморске существенным образом расширят возможности экспорта через этот порт. Аналогичные меры предусмотрены и для порта Высоцк с прицелом на увеличение возможного грузооборота в этих двух портах до 15,2 млн т и 6,6 млн т соответственно.

При этом следует отметить, что технологическая оснащенность терминалов играет весомую роль в выборе необходимого порта. Например, нефтеналивной терминал в Вентспилсе предлагает услуги по смешиванию (блендингу) светлых нефтепродуктов. Однако в том же Приморске нефтепродукты принимаются лишь с 2007 г. Поэтому дальнейшее технологическое совершенствование прибалтийских портов России – лишь вопрос времени.

Москве и Минску необходимо найти оптимальный вариант взаимодействия в рамках беспошлинной торговли нефтью и общего рынка нефти, выстраиваемого под эгидой Евразийского экономического союза.

Предложенный российской стороной вариант, рассмотренный выше, сегодня уже вполне жизнеспособен. В будущем он станет еще выгоднее за счет дополнительных работ: расширения ж/д путей, перевода тарифов в российских портах на рубли (как предполагается, с 2018 г.), технологического усовершенствования портов. Все это – необходимые шаги для создания здорового фундамента будущих сделок и контрактов.

Что будет с Прибалтикой

Для прибалтийских стран последствия будут болезненными. В наибольшей степени от перенаправления товарных потоков пострадает Латвия, так как 80% прокачки нефтепродуктов (порядка 5,5 млн т в год) через ее железные дороги приходилось именно на долю Беларуси.

Впрочем, прибалтийским странам не привыкать к перспективе сужения маневренного пространства. После того как порт в Усть-Луге обескровил Таллиннский порт, грузооборот которого стабильно падает на 10-15% в год, данный расклад лишь усилит тенденцию на «локализацию» экспорта нефти и нефтепродуктов не только в пределах России, но и на пространстве ЕАЭС.

Что касается объема поставок российской нефти в Беларусь за 2017 г., сторонам вряд ли удастся достичь обещанного уровня в 24 млн т в год (за период январь-август было поставлено лишь 12,1 млн т). Однако в случае отсутствия резких движений стороны уже в 2018 г. смогут вернуться к стандартному (см. График 2) объему поставок в 22-23 млн т.

*данные за 2017 год включают в себя только период январь-сентябрь.

Поставки российской нефти в Беларусь в 2007-2017 гг. (млн тонн)

*данные за 2017 год включают в себя только период январь-август.

Виктор Катона, специалист по закупкам нефти MOL Group (Венгрия)

Источник – Евразия.Эксперт

Белоруссия. Латвия. Литва. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > camonitor.com, 2 ноября 2017 > № 2377264


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 1 ноября 2017 > № 2385082

Порты стран Балтии не совсем опустели

Порты стран Балтии за девять месяцев этого года перевалили в целом 112,499 млн тонн грузов, что на 4,1% или 4,395 млн тонн больше, чем за соответствующий период 2016 года, свидетельствуют данные Центрального статистического управления.

42,4% общего объема грузов было перевалено в портах Латвии, 34,5% — в портах Литвы, 23,1% — в эстонских портах.

По сравнению с январем-сентябрем 2016 года грузооборот увеличился в портах всех трех стран Балтии.

Прирост грузооборота портов Латвии за девять месяцев составил 3,9% (1,788 млн тонн) до 47,712 млн тонн. В портах Литвы перевалка грузов увеличилась на 6,7% (2,455 млн тонн) до 38,854 млн тонн, в портах Эстонии — на 0,6% (152,5 тыс. тонн) до 25,933 млн тонн.

Больше всего грузов в этом году перевалил Клайпедский порт в Литве — 31,4 млн тонн, что на 5% больше, чем за девять месяцев 2016 года.

На втором месте Рижский порт — 25,491 млн тонн (-5,1%), на третьем месте Вентспилс — 16,222 млн тонн (+15,5%). Таллиннский порт занимает четвертое место — 14,254 млн тонн, что на 9,2% меньше по сравнению с тем же периодом 2016 года.

В 2016 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 145,943 млн тонн, уменьшившись по сравнению с предыдущим годом на 2,8% (4,196 млн тонн).

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 1 ноября 2017 > № 2385082


СНГ. Литва. Латвия > Транспорт > gudok.ru, 19 октября 2017 > № 2357296

Объемы международных пассажирских перевозок по железной дороге в странах СНГ и Балтии продолжают сокращаться. Пассажиры выбирают авиасообщение из-за скорости, заявил председатель дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ Петр Кучеренко на заседании совета.

«Следует отметить, что за последние 10 лет размеры международного пассажирского сообщения сокращены более чем в два раза. В графике 2007-2008 года было предусмотрено курсирование 280 международных пассажирских поездов, в своде на 2017-2018 гг. запланировано 111 пар, или минус 169 поездов», - сказал Кучеренко.

По его словам, за 9 месяцев 2017 года железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии не удалось достичь уровня прошлого года по перевезенным пассажирам. Выполнение к аналогичному периоду прошлого года составило 97,6%. Снижение количества перевезенных пассажиров отмечается в железнодорожных администрациях Украины, Литвы, Киргизии, России, Белоруссии и Молдавии. Общий пассажирооборот в международном сообщении по железнодорожным администрациям составил 4 млрд 253 млн пассажиро-км (-0,4%). Средняя дальность перевозки пассажиров - 297,1 км (-12,5%).

«К сожалению, принимаемые меры по привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт малоэффективны. Все больше пассажиров при сравнительно одинаковой стоимости билетов с авиаторами выбирают скорость и предпочитают путешествовать самолетами вместо поездов», - отметил Кучеренко.

В частности, он указал, что стоимость проезда в плацкартном вагоне международного пассажирского поезда №1 Москва - Рига формирования железнодорожной администрации Латвии при следовании в одну сторону составляет 4 тыс. 284 рубля, в купейном вагоне - 7 тыс. 274 рубля на дату отправления 19 октября. Время следования поезда - 16,2 часа. В то же время стоимость авиабилета между этими городами составляет 5 тыс. 445 рублей, а время в пути - 1,6 часа. В поезде №84 сообщением Москва - Караганда формирования Казахстана при следовании в одну сторону от Москвы до Астаны стоимость проезда в плацкартном вагоне составляет 8 тыс. 229 рублей, в купейном вагоне - 11 тыс. 527 рублей на дату отправления 20 октября. Время следования поезда - 54,3 часа. В то же время билет на самолет из Москвы в Астану можно купить за 13 тыс. 353 рубля, а время в пути составляет всего 3,3 часа.

«Очевидно, что железнодорожники серьезно проигрывают в тарифной политике и времени в пути следования. Размеры движения международных пассажирских поездов к предыдущему графику движения поездов снова сокращены на 11 пар поездов», - отметил он.

67-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и Балтии проходит в Риге. В нем принимают участие главы железнодорожных администраций Содружества. Россию представляет ОАО «РЖД».

Николай Логинов

СНГ. Литва. Латвия > Транспорт > gudok.ru, 19 октября 2017 > № 2357296


Литва. Латвия. Польша > Транспорт. Нефть, газ, уголь > inosmi.ru, 9 октября 2017 > № 2343171

Как Литва поссорилась со всеми из-за разобранной железной дороги и получила штраф в 28 миллионов евро

Витольд Янчис, Delfi.lv, Латвия

Вильнюс — Еврокомиссия (ЕК) в понедельник оштрафовала литовскую государственную железнодорожную компанию Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) на 27,87 миллиона евро за то, что она ограничила конкуренцию, разобрав в 2008 году железнодорожную ветку от нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй до Ренге в Латвии. Почему Литва разобрала железнодорожную ветку, сколько потерял бюджет Латвии, из-за чего с Вильнюсом поссорилась Варшава и как на штраф реагируют в Литве.

Латвия считает деньги

Железнодорожная ветка от нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй до Ренге, которую демонтировали литовские железнодорожники использовалась для перевозки нефтепродуктов, которые затем транспортировались через порты Латвии. Orlen Lietuva являлся одним из крупных клиентов латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz).

«Насколько серьезным клиентом для латвийских железных дорог являлся Orlen Lietuva? Железнодорожная ветка, которую со своей стороны разобрали литовцы — использовалась только для работы с этим клиентом. В том случае, если мы будем рассматривать ситуацию исключительно с точки зрения экономики всей страны, хотелось бы отметить, что транспорт нефтепродуктов Orlen Lietuva приносил экономике Латвии приблизительно 8-9 миллионов евро в год по нынешним ценам», — сообщил Delfi Марис Озолс, представитель по связям с общественностью LDz.

Хотя Озолс утверждает, что о точной сумме неполученного дохода для LDz говорить слишком рано, можно подсчитать что речь идет или о 64 или о 72 миллионах евро. По словам представителя LDz, компания до сих пор поддерживала свою часть ветки в работоспособном состоянии и надеется, что после решения Еврокомиссии литовская сторона восстановит свой отрезок пути.

«С точки зрения свободной конкуренции, мы надеемся, что перевозки возобновятся, но события 2008 года (когда литовские железнодорожники разобрали часть пути в Латвию — прим. ред.) демонстрируют? что литовская сторона действовала очень агрессивно. Конечно, отношения с соседями могут быть разные, бизнес можно лучше или хуже, но пока что никто еще не демонтировал железную дорогу», — добавил Озолс.

Руководитель Балтийской ассоциации транспорта и логистики Инга Антане придерживается мнения, что демонтаж участка железной дороги был жестким вмешательством Литвы в свободный рынок и грубым ограничением конкуренции в области транзитных перевозок. По мнению Антане, решение Европейской комиссии наказать литовскую компанию является справедливым и обоснованным.

«Если такое строгое и явное нарушение законодательства ЕС о конкуренции будет безнаказанным, это также значительно повлияет на доверие других государств-членов ЕС к эффективности законодательства ЕС и неизбежности их применения. Литва пользовалась плодами незаконного ограничения конкуренции в течение десяти лет, теперь настало время для расплаты за ущерб, вызванный недобросовестной конкуренцией», — заявила Delfi Антане. Эксперт предполагает, что в случае восстановления ветки до Ренге Orlen Lietuva снова начнет пользоваться ею для транспорта нефтепродуктов.

Orlen в Литве — история проблем

Нефтеперерабатывающий комплекс в руки польского концерна перешел в 2006 году, после того, как Orlen приобрел комплекс, до этого бывший собственностью российского концерна ЮКОС. Поляки выхватили НПЗ из-под носа у Лукойла, ТНК-BP и казахского Казмунайгаза.

Однако почти одновременно российская сторона, сославшись на дефекты трубопровода «Дружба», прекратила по нему поставки нефти в Литву. Рентабельность НПЗ значительно упала, добавились перебои с поставками нефти и ее высокая цена. Нефть пришлось приобретать и затем перевозить в Литву танкерами из Ирака, Колумбии, Норвегии, Венесуэлы и Анголы.

В финансовом отчете компания указала, что в 2013 году убыток составил рекордную для нее сумму в 94 миллиона долларов. Дело в том, что литовский НПЗ практически потерял североамериканский рынок после того, как в США началась добыча сланцевой нефти. Не лучшим образом на рентабельности компании сказалось решение Lietuvos geležinkeliai разобрать железнодорожную ветку от нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй до Ренге в Латвии. По данным, на которые в свое время ссылался генеральный директор компании Orlen Lietuva Иренеуш Фонфара, тарифы на транспортировку нефтепродуктов для конкурентов из Белоруссии у Lietuvos geležinkeliai были на 30 процентов ниже, чем для его компании.

Летом нынешнего года Lietuvos geležinkeliai и Orlen Lietuva подписали новый договор о снижении тарифов по перевозке грузов.

Взгляд из Польши

Польскому концерну Orlen (владелец нефтеперерабатывающего комплекса в Мажейкяй) после покупки НПЗ в Мажейкяй удалось добиться оптимизации расходов, количества работников на НПЗ, но нерешенными остались проблемы с логистикой и транспортом, утверждает Петр Матенжек, польский аналитик и глава портала energetyka24.com, специализирующегося в вопросах безопасности и энергетики.

По словам эксперта, именно поэтому концерн принял решение обратиться в Европейскую комиссию (ЕК). Благодаря давлению ЕК Lietuvos geležinkeliai заключила с Orlen Lietuva, соглашение о новых тарифах на перевозки грузов по железной дороге. «Литва просто опасалась, что в случае если сохраняться старые тарифы, то штраф будет гораздо выше чем 28 млн евро. Тем не менее, тарифы для Orlen Lietuva более высокие, чем для иностранных клиентов Lietuvos geležinkeliai», — рассказал Delfi Петр Матенжек, польский аналитик и глава портала energetyka24.com.

Другой эксперт, Войцех Якубик, главный редактор польского портала по вопросам бизнеса BiznesAlert, в беседе с Delfi указал на то, что в свое время литовская сторона установила для Orlen Lietuva одни из самых высоких тарифов на рынке грузоперевозок в Литве. Более того, Литва демонтировала железнодорожную ветку в Ренге, что привело к повышению расходов на транспорт грузов. «Решение Еврокомиссии — это не только подтверждение того, что правы оказались поляки, но и ключевой момент, благодаря которому можно решить недоразумения между Orlen и литовской стороной», — рассказал Якубик.

Войцех Якубик указывает на то, что изменения начались после выборов в Литве, в результате которых пост министра транспорта и сообщения занял Рокас Масюлис и был уволен генеральный директор Lietuvos geležinkeliai Стасис Дайлидка, который в ряде публикаций литовских средств массовой информации обвинялся в коррупции и подозрительных связях с российскими спецслужбами.

Литва — заплатят налогоплательщики?

Линас Кояла, глава Центра исследований Восточной Европы, считает, что поскольку Lietuvos geležinkeliai являются государственной компанией, штраф ляжет на плечи налогоплательщиков, то есть простых граждан.

«Можно не сомневаться, что нынешнее руководство литовской компании использует все возможные правовые средства. Решение Еврокомиссии Lietuvos geležinkeliai наверняка попытается оспорить в суде, надеясь, что это хоть как-то поможет сократить расходы на оплату потенциального штрафа», — рассказал Кояла о последствиях решения ЕС для Литвы.

В свою очередь, и премьер Саулюс Сквернялис, и министр транспорта Рокас Масюлис сказали, что интересы Литвы будут защищаться правовыми средствами, но от более подробных комментариев они пока воздержались. О том, что решение можно оспорить в суде, говорится и в комментарии, который Delfi удалось получить из министерства транспорта и сообщений Литвы. Литовская сторона также не исключает реструктуризации компании.

«В данный момент в секторе железных дорог в Литве идет выполнение пакетов требований согласно III и IV директивам Европейского Союза. Требования касаются разделения управления железнодорожной инфраструктурой и предоставления услуг по транспорту. Выполнение требований коснется структуры управления Lietuvos geležinkeliai, включая возможные изменения структуры компании», — отметили в министерстве транспорта и сообщений Литвы. По сообщениям юристов, высказавшихся в литовских СМИ по поводу возможной тяжбы между Lietuvos geležinkeliai и ЕК, жалоба литовских железнодорожников, если они решат оспорить решение ЕК, может рассматриваться в судах Евросоюза (ЕС) двух инстанций, процесс займет несколько лет.

Глава Литовского института свободного рынка Жильвинас Шиленас, считает, что основная проблема заключается в том, что цели компании превратились в цели государства. «Существовало мнение, что полезное для Lietuvos geležinkeliai полезно и для Литвы. Очевидно, что это совершенно не так. Хотя литовские компании не раз жаловались на деятельность железнодорожников, но ни в их случае, ни в случае Orlen Lietuva власти не отреагировали», — утверждает Шиленас. Эксперт предполагает, что тяжбы закончатся, скорее всего, тем, что придется заплатить штраф и восстановить разобранную железнодорожную ветку.

По его мнению, в более долговременной перспективе надо подумать о том, чтобы подобные ситуации не повторились в будущем. «Компанию надо разделить на разные предприятия, одна компания будет заниматься инфраструктурой, а другая — перевозками. Последнюю придется продать. Пока государству принадлежат и железные дороги, и поезда, будет существовать подспудный конфликт интересов — грузы по железным дорогам Lietuvos geležinkeliai будут перевозить только поезда Lietuvos geležinkeliai, — подводит итоги Шиленас.

Литва. Латвия. Польша > Транспорт. Нефть, газ, уголь > inosmi.ru, 9 октября 2017 > № 2343171


Белоруссия. Литва > Транспорт > ria.ru, 8 октября 2017 > № 2342016

Более 900 грузовых автомобилей ожидают выезда из Белоруссии на границе с Литвой из-за проблем на литовских пунктах пропуска, сообщает Государственный пограничный комитет Белоруссии.

Ранее в ведомстве предупреждали, что 7 и 8 октября таможенная служба Литвы ведет работы по реконструкции инфраструктуры пунктов пропуска на литовско-белорусской границе. Отмечалось, что наладка программных продуктов продлится, предварительно, минимум до середины 8 октября. В субботу Государственный пограничный комитет Белоруссии отмечал, что наладка программных продуктов в литовских пунктах пропуска привела к образованию очередей.

По данным белорусских пограничников на 14.00 (совпадает с мск) воскресенья, на выезде из Белоруссии в Литву в очереди в пункте пропуска "Каменный Лог" стоят 300 большегрузных автомобилей, "Бенякони" — 252, "Привалка" — 203, "Котловка" — 160.

На фоне затруднений при пересечении границы на популярном литовском направлении очереди образовались и на выезде из Белоруссии в Латвию: в пункте пропуска "Григоровщина" стоят 140 грузовиков, "Урбаны" — 260.

Кроме того, очереди на выезд из Белоруссии образовались и в пунктах пропуска на границе с Польшей: 120 грузовиков стоят на выезде в белорусском пункте пропуска " Брузги" и 68 — "Берестовице".

Белоруссия. Литва > Транспорт > ria.ru, 8 октября 2017 > № 2342016


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 30 сентября 2017 > № 2331149

Брюссель выпорет Литву за то, что она сделала с Латвией

Накануне вероятного объявления санкций для «Литовских железных дорог» за ограничение конкуренции в результате демонтажа в 2008 году рельсовых путей на участке от литовского Мажейкяй до латвийского Реньге Латвия вручила Литве ноту с требованием восстановить эти пути для обеспечения грузоперевозок на этом участке.

Как сообщило литовское агентство BNS, после продолжавшегося несколько лет расследования Еврокомиссия (ЕК) на следующей неделе может объявить о санкциях для литовской государственной железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» (LG, «Литовские железные дороги») за то, что она ограничила конкуренцию, разобрав в 2008 году рельсы на участке путей из Мажейкяй в Реньге.

Подсчитано, что максимальная сумма штрафа для LG может составить примерно 35 млн евро.

В преддверии этого решения Латвия, которая пожаловалась на Литву, усилила давление и официально вручила ноту с требованием восстановить разобранный участок путей и восстановить возможность перевозки грузов для «Латвийской железной дороги».

На разобранные рельсы Брюсселю жаловался также польский нефтеконцерн «Orlen», контролирующий НПЗ в Мажейкяй и нефтетерминал в Бутинге, однако отношения Литвы с этой компанией в последнее время улучшились.

Премьер-министр Литвы Саулюс Сквярнялис подтвердил BNS, что располагает информацией о том, что решение может быть принято на следующей неделе.

«Знаю», — ответил премьер, отвечая на вопрос, известно ли ему о том, что решение ожидается на следующей неделе.

«Давайте не гадать, мы знаем предварительно, но давайте не будем гадать. В любом случае мы используем все правовые возможности доказать, что мы правы», — сказал С. Сквярнялис, отвечая на вопрос, какие санкции могут быть применены.

В соответствии с правилами ЕС, за нарушения конкуренции может быть назначен штраф в размере до 10% оборота компании за последний год. Доходы LG от грузоперевозок в 2016 году составили 350,4 млн. евро — значит, максимальный штраф может составить 35 млн. евро.

Назначенный ЕК штраф может быть обжалован в Суде ЕС в Люксембурге. Кроме того, уплата штрафа не отменит обязанность устранить нарушение, а пострадавшие страны могут подать иски.

Брюссель ранее также призывал Литву разделить виды деятельности LG, но критики такой идеи предупреждают, что государство может потерять прибыльную деятельность по перевозке грузов.

Должностные лица Литвы публично уверяют, что рельсы в 2008 году были разобраны из соображений безопасности.

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика > telegraf.lv, 30 сентября 2017 > № 2331149


Китай. Литва. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332613

Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги", ЛЖД) совместно с Калининградскими железными дорогами открыли транзитный грузовой маршрут в Китай. Первый транзитный поезд из 57 вагонов с 40-футовыми контейнерами с промтоварами уже отправился в путь. Маршрут начинает в польском Лодзе, проходит через Калининград, Литву, Беларусь, Россию, Казахстан и прибывает в Чэнду (Китай). Проятжённость маршрута 9559 км.

24-го сентября открыты два новых грузовых маршрута соединяющих город Ганьчжоу с германским городом Гамбургом. Первым рейсом в Гамбург будут доставлены 41 контейнер с мебелью, электроникой, одеждой. Предполагаемое время доставки 17 дней. Поезда проследует через и КПП Маньчжоули в автономном районе Внутренняя Монголия. Грузовые железнодорожные маршруты связывают Ганьчжоу с пятью странами Центральной Азии, а также с Россией, Польшей и Германией.

По данным РЖД, грузовые железнодорожные перевозки между Россией и Китаем в первом полугодии 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года увеличились на 16%, до 35,2 млн тонн. Предполагается, что рост перевозок связан с развитием портов Дальнего Востока и увеличение объёмов транспортировки контейнеров и угля, способствовали росту грузоперевозок «Приморье-1» и «Приморье-2».

Китай. Литва. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 28 сентября 2017 > № 2332613


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 27 сентября 2017 > № 2331114

Порты стран Балтии не лишились грузов. Пока...

За восемь месяцев этого года порты стран Балтии отправили и получили 100,461 млн тонн грузов — на 4,031 млн тонн (4,2%) больше, чем за тот же период прошлого года, свидетельствуют данные Центрального статистического управления Латвии.

42,9% грузов перевалено в латвийских, 33,9% — в литовских, 23,3% — в эстонских портах.

Перевалка грузов за год увеличилась в портах всех трех стран Балтии: в портах Латвии — на 4,8% или 1,959 млн тонн, до 43,064 млн тонн; в портах Литвы — на 5,3% или 1,71 млн тонн, до 34,026 млн тонн; в портах Эстонии — на 1,6% или 362,1 тыс. тонн, до 23,372 млн тонн.

За восемь месяцев больше всего грузов среди портов стран Балтии перевалил литовский Клайпедский порт — 27,697 млн тонн (+4,8%). На втором месте по грузообороту — Рижский порт с 22,711 млн тонн (-4,9%), на третьем — Вентспилсский порт с 15,064 млн тонн (+17,2%).

В 2016 году порты стран Балтии отправили и получили 145,943 млн тонн грузов, что на 2,8% или 4,196 млн тонн меньше, чем в 2015 году.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 27 сентября 2017 > № 2331114


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 26 сентября 2017 > № 2331107

Что скрывает латвийское руководство Rail Baltica от эстонцев и всех остальных

«Байба Рубеса, нежелание возглавляемого вами совместного предприятия Эстонии, Латвии и Литвы давать документированные ответы на заданные вопросы о составленном аудиторской фирмой EY исследовании окупаемости Rail Baltic, к сожалению, не оставляет нам другой возможности, как задать эти вопросы публично».

Так в открытом письме пишут эстонские предприниматели Прийт Хумал, Иллимар Пауль, Рауль Вибо и Карли Ламбот, передает эстонский Delfi.

Авторы письма напоминают, что отправляли вопросы Байде Рубесе 9 июня 2017 года и позднее еще неоднократно. По их словам, как Еврокомиссия, так и Министерство экономики и коммуникаций Эстонской Республики подтвердили им, что ответ на эти вопросы — задача совместного предприятия.

«Ваш ответ в конце концов был, что вы хотите побеседовать с нами в форме неофициальной беседы, потому что ответ якобы выходит за рамки официальной корреспонденции, и документирование такой встречи не разрешено. Мы сразу сообщили вам, что это неприемлемо, потому что вы как пользователь очень больших общественных денег должны объяснить свои действия не нам персонально, а всем, кто как налогоплательщики и представители общественности имею право это знать. Мы пришли к вам 18 сентября, но из-за того, что мы не договорились насчет записи, встреча по существу не началась. Добавим, что вы лично во встрече не участвовали», — отмечают предприниматели.

«Вы избегаете разговора о содержании исследования окупаемости EY, но вы не уйдете от ответа. Дело для этого слишком серьезное. Мы отправили вам свой анализ, что в исследовании окупаемости по меньшей мере на 4,1 млрд евро необоснованно увеличенных доходов. Увеличенные главным образом за счет чистого воздуха доходы приводят к выводу, что Rail Baltic не жизнеспособна в социально-экономическом плане и не пригодна для помощи Евросоюза. После исправления ошибок исследование EY показывает, что строящаяся в таком виде железная дорога убыточна, потому что она слишком дорогая и расходы продолжают превышать доходы. В худшем случае строительство не будет закончено или трем нашим странам придется вернуть ЕС всю получаемую финансовую помощь примерно в 5 млрд евро», — подчеркивают авторы письма.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 26 сентября 2017 > № 2331107


СНГ. Латвия. Литва > Транспорт > gudok.ru, 20 сентября 2017 > № 2357357

Железные дороги СНГ и Балтии за январь-сентябрь увеличили перевозки грузов в международном сообщении на 10,5% по сравнению с январем-сентябрем 2016 года, план погрузки перевыполнен на 2%. Такие данные привел на 67-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества председатель совета, президент ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») Олег Белозёров, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

В ходе заседания также подведены итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, пассажирских перевозок в международном сообщении. Утверждены изменения и дополнения в ряд нормативно-правовых документов, касающихся эксплуатации и ремонта вагонов и контейнеров, расчетов между железнодорожными администрациями.

В рамках заседания были определены графики для 104 пар специализированных контейнерных, в том числе контрейлерных, поездов.

СНГ. Латвия. Литва > Транспорт > gudok.ru, 20 сентября 2017 > № 2357357


Литва. Белоруссия. Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Химпром > camonitor.com, 19 сентября 2017 > № 2316028

Минск может повлиять на Литву, пригрозив увести калийные удобрения из портов

Вильнюс продолжает борьбу со строящейся Белорусской АЭС. На минувшей неделе литовское правительство утвердило план по блокировке БелАЭС. Литовское руководство намерено добиться запрета на покупку белорусской электроэнергии на уровне всего Евросоюза. Чем может ответить Минск на недружественные выпады соседа? Недавнее предложение Москвы о переводе транзита белорусских грузов из Прибалтики в российские порты может оказаться кстати. Риск остаться без белорусских грузов может поумерить пыл Вильнюса в бойкотировании БелАЭС.

Недавние заявления Владимира Путина о необходимости более плотного сотрудничества России и Беларуси за счет использования российских портов для перевалки белорусских нефтепродуктов активно обсуждаются политиками и экономистами. Россия не пытается давить на Беларусь с целью изменения путей транзита белорусских нефтепродуктов в пользу российских портов. «Есть предложение посмотреть пути транспортировки нефтепродуктов (через российские порты – прим. ред). Но экономика должна быть основой всего. Пока это просто рабочее предложение», – заявил вице-премьер Беларуси Владимир Семашко.

Россия проводит долгосрочную политику по переводу транзита из портов стран Прибалтики в порты Ленинградской области. Москва предлагает скидку 50% на перевозку белорусских нефтепродуктов до российских портов по железной дороге. Минск изучает предложение. Но можно подумать о переводе из прибалтийских портов в российские не только нефтепродуктов, но и других белорусских грузов, например, удобрений.

Калийные удобрения «прописались» в Прибалтике

92,5% производимого в Беларуси объема калийных удобрений отправляется на экспорт. В последние годы экспортирует примерно 5,5-5,7 млн т калийных удобрений в год. Почти весь этот объем идет в страны вне СНГ. 80% продукции доставляется заказчикам морским транспортом. Для этого трейдер «Белорусская калийная компания» (БКК) использует только три порта: Клайпеда (Литва, Балтийское море), порт Николаев и порт Рени (Украина).

Хотя отдельные поставки по запросу клиентов из Западной Европы могут осуществляться до порта Антверпен (Бельгия), где может быть произведена погрузка на баржи для доставки в порты выгрузки по Рейну. От Солгирска до Клайпеды железнодорожный состав идет 36 часов, до Николаева 72 часа, до Рени – 120 часов (транзитом через Румынию).

Основная трудность переориентации потока белорусских удобрений на российские порты заключается в том, что Литва успела укрепить свои позиции транзитера, передав Минску в собственность портовый терминал по низкой цене.

Весной 2013 г. «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала насыпных грузов ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (БKT) за $30 млн с 10-летней рассрочкой и под гарантию перевалки калийных удобрений. Если белорусские производители решат перенаправить экспорт калия на российские порты, их собственные инвестиции окажутся напрасными. Терять вложения белорусские компании явно не собираются.

Калий как рычаг давления Минска на Вильнюс

Несмотря на все сложности, есть и веские аргументы «за» расширение сотрудничества РФ и РБ в рамках перевалки белорусского калия в российских портах. Одним из главных является напряженность в отношениях Минска и Вильнюса из-за Белорусской АЭС.

Литва заявила, что откажется от закупки белорусской электроэнергии в знак протеста против строительства АЭС. Причем литовские политики призывают все европейские страны последовать ее примеру. Это напоминает характер недавних отношений России и прибалтийских государств. Они ежедневно поливают Москву «грязью», но получают за счет России прибыль. Поэтому не исключено, что в какой-то момент белорусские экспортеры пойдут по пути российских коллег и откажутся от использования прибалтийских портов.

Допущение возможности перевода калийных удобрений из портов Клайпеды в порты Ленинградской области могло бы послужить рычагом ответного давления Минска на Вильнюс. Однако России необходимо предоставить белорусским компаниям максимально привлекательные экономические условия как при экспорте нефтепродуктов, так и калия.

Подобная кооперация может стать яркой демонстрацией преимуществ ЕАЭС.

Фосфатные и азотные удобрения

Есть и другие виды удобрений, такие как фосфатные и азотные, которые могут сменить порт отгрузки намного проще. Например, в 2016 г. Беларусь экспортировала 363 тыс. т азотных удобрений на сумму $155 млн. 47% этого объема уходит в страны ЕС. Остальное – в основном в отдаленные страны, а значит, доставка осуществляется преимущественно морским путем. Смешанных минеральных удобрений Беларусь в 2016 г. экспортировала 847 тыс. т на $238 млн. Но этот вид удобрений расходится в основном по ближайшим соседям.

Для перенаправления потока белорусских «некалийных» удобрений, как и в случае с нефтепродуктами, Россия должна предложить выгодные для Минска условия транспортировки. Однако вначале Москве стоит повлиять на российских экспортеров. В той же истории с нефтепродуктами Россия сначала перенаправила из прибалтийских портов собственные партии топлива, а уж потом стала предлагать свои услуги белорусам. В сегменте удобрений российские компании еще пока сами во многом ориентированы на Прибалтику.

Так, например, «Уралкалий» большую часть экспорта (80%) осуществляет через «Балтийский балкерный терминал» (мощность 7,4 млн. т.) Большого порта «Санкт-Петербург». Еще 20% продукции «Уралкалий» экспортирует по железной дороге – 16% в Китай и 4% в другие страны.

Другой крупный производитель удобрений и химикатов – «УралХим» около 50% своей продукции экспортирует через порты Латвии. В 2013 г. компания открыла в рижском порту терминал по перевалке сыпучих минеральных удобрений Riga Fertilizer Terminal мощностью первой очереди 2 млн т в год. Проектом также предусмотрено увеличение мощности терминала до 3,5 млн т в год. Причем стратегия компании не предполагает переориентацию на отечественные порты, так как 18 августа 2014 г. «УралХим» приобрел крупнейший портовый терминал по перевалке жидкого аммиака Ventamonjaks в Латвии мощностью 1 млн т в год. За актив «УралХим» заплатил 2,648 млрд рублей.

В случае с экспортным каналом «некалийных» удобрений Россия и Беларусь могли бы пойти по пути кооперации экспортных мощностей. Москве было бы выгодно предоставить долю белорусским компаниям в портовых терминалах на Балтийском море.

То есть фактически пойти по пути Литвы, чтобы замкнуть на себя экспорт отдельных видов белорусской продукции. А Евразийский экономический союз в целом получил бы пример успешного совместного проекта.

Игорь Юшков, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ

Источник – Евразия.Эксперт

Литва. Белоруссия. Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Химпром > camonitor.com, 19 сентября 2017 > № 2316028


Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 сентября 2017 > № 2331239

Прибалтика гладко въедет в Европу к 2023 году

Участок дороги Via Baltica от Каунаса до Варшавы должен быть полностью реконструирован к 2023 году. Об этом заявил премьер-министр Литвы Саулюс Сквярнялис.

Как сообщает «Литовский курьер», Литва намерена реконструировать отрезок дороги от Каунаса до Мариямполе к 2019 году, позже намечается реконструировать участок до границы с Польшей.

С. Сквярнялис на прошлой неделе получил в Варшаве от польского премьера Беаты Шидло заверение в том, что и польские власти будут проводить работы на своей территории.

“К 2023 году будет полностью реконструирована дорога между Каунасом и Варшавой. Мы надеемся, что это будет автострада или дорога европейской сети”, – сказал журналистам С. Сквярнялис.

На автостраде Via Baltica в Литве часто происходят ДТП. На этой дороге часть грузового дорожного движения составляет порядка 30%.

Литва. Польша > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 сентября 2017 > № 2331239


Япония. Латвия. Литва. ДФО. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 сентября 2017 > № 2298802

6 сентября в рамках III Восточного экономического форума во Владивостоке заместитель генерального директора «Почты России» Алексей Скатин и исполнительный вице-президент «Почты Японии» Сеики Фукуда подписали дополнительное соглашение об укреплении сотрудничества в области почтовой связи, предусматривающее, в числе прочего, организацию транзита международных почтовых отправлений в Восточную и Северную Европу (Латвию, Литву, Польшу и Финляндию) через территорию РФ. Об этом сообщила пресс-служба российского почтового оператора.

В рамках теста «Почта Японии» доставляет морским путем отправления и передает их для транзитной обработки в место международного почтового обмена во Владивостоке. Далее перевозка осуществляется в собственных вагонах «Почты России» по Транссибирской магистрали. После транзитной обработки в Москве почтовые отправления автомобильным транспортом пересылаются в страну назначения в Европе.

«В перспективе проект открывает возможности для «Почты России» повысить доходы от транзита международных отправлений, развивать новые почтовые маршруты и увеличить объемы перевозки почты по железной дороге. «Почте Японии» запуск нового маршрута, в свою очередь, позволит сократить сроки доставки исходящей наземной почты в страны Восточной и Северной Европы, снизить затраты на пересылку почты по сравнению с авиаперевозкой», — подчеркнули в пресс-службе «Почты России».

«Транзит почты по территории России является перспективным направлением, которое мы планируем активно развивать. За счет выгодного географического положения Россия может стать эффективным транспортным коридором, связывающим Азиатско-Тихоокеанский регион и Европу. В условиях растущих объемов трансграничной торговли это позволит почтовым администрациям использовать альтернативные маршруты и ощутимо сократить сроки наземной пересылки почты. В настоящее время между «Почтой России» и ФТС России организованно четкое, слаженное взаимодействие по организации оформления импорта и экспорта международных почтовых отправлений. Уверен, что Таможенная служба обеспечит своевременное проведение таможенных процедур тестовых отправлений из Японии на территорию Российской Федерации и следующих транзитом в страны Европы», — заявил генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов.

Первая тестовая партия почты была доставлена 16 августа во Владивосток морским сообщением «Почтой Японии». После досмотра Таможенной службой их погрузили в почтовый поезд до Москвы, и 26-27 августа они были доставлены автомобильным транспортом в Европейские страны. Таким образом, срок перевозки от Владивостока до Европы составил 12 суток, включая 9 суток железнодорожной перевозки по Транссибирской магистрали. Всего сторонами будет осуществлено три тестовых отправки почты по этому маршруту.

Как ранее сообщал Gudok.ru, 16 декабря 2016 года, в Токио в рамках визита в Японию Президента РФ Владимира Путина «Почта России» и «Почта Японии» подписали меморандум о взаимопонимании в области пересылки почты между Россией и Японией, а также обмену опытом с целью повышения качества почтовых услуг. В апреле 2017 года между сторонами был подписан меморандум об укреплении сотрудничества.

Япония. Латвия. Литва. ДФО. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 сентября 2017 > № 2298802


Литва. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277445

В первом полугодии объем транзитных перевозок железнодорожным транспортом на калининградском направлении через Литву увеличился на 17%. Об этом заявил генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Мантас Бартушка на двустороннем совещании по вопросам увеличения объемов транзитных перевозок, состоявшемся в Клайпеде, сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги (КЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Делегацию КЖД возглавлял начальник железной дороги Виктор Голомолзин, принимающей стороны – генеральный директор литовской железнодорожной компании Мантас Бартушка.

В ходе встречи КЖД и АО «Литовские железные дороги» подвели промежуточные итоги совместной работы в грузовом сообщении, а также обсудили транспортно-логистические условия для привлечения новых грузопотоков. Как отметили представители магистралей, росту способствовало предоставление тарифных преференций на перевозку гарантированных объемов ряда грузов как ОАО «РЖД», так и литовской компанией. Стороны выразили готовность и в дальнейшем рассматривать возможность установления дополнительных скидок для отдельных грузопотоков. В частности, руководство АО «Литовские железные дороги» до начала сентября 2017 года намерено рассмотреть возможность применения скидок на контрейлерные перевозки, а также на перевозки стекла, зерна, нефтехимии.

Кроме того, для реализации перспективных проектов и формирования необходимого уровня тарифов сторонами решено создать трехстороннюю рабочую группу с участием специалистов Белорусской железной дороги.

Ирина Таранец

Литва. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277445


Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 14 августа 2017 > № 2274756

Порты: Литва атакует Белоруссию, Белоруссия обогащает Литву

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран за прошедшую неделю с 6 по 13 августа

Из-за увеличения потоков нефтепродуктов из белорусских заводов объёмы перевалки и доходы клайпедской компании по транспортировке нефтепродуктов Klaipedos naftа выросли, сообщает литовский портал Delfi. Также возросли объёмы перевалки и на обновленной площадке терминала автоцистерн.

«В июле потоки грузов через нефтетерминалы возросли почти на 22%, преимущественно благодаря росту транзитных потоков и привлечению дополнительных грузов», — заявил генеральный директор Klaipedos naftа Миндаугас Юсюс.

Разгазование СПГ за этот же период выросло на 64% до 1,668 млн мегаватт-часов, доходы компании выросли на 12,7% до 8,9 млн евро. Однако в целом за семь месяцев динамика остается негативной. Перевалка нефти сократилась на 21% до 3,933 млн тонн, разгазовка СПГ — на 36% до 6,536 млн мегаватт-часов. Доходы Klaipedos naftа за этот период понизились на 6,3% до 61,3 млн евро.

Как не раз отмечали аналитики ИА REGNUM, увеличения потоков нефтепродуктов из белорусских заводов в Клайпеду заставляет убедиться в том, что жёсткая политическая риторика Литвы в отношении Белоруссии абсолютно не сказывается на объемах транзита грузов из этой страны в сторону литовских портов. Имея возможность отправить груз в Латвию, которая менее агрессивно настроена по отношению к Белоруссии, политическое руководство не даёт таких целеуказаний бизнесу. Белорусское государство проходит тот путь, который прошла Россия в 1990-е и в начале 2000-х годов — тогда, несмотря на воинственную риторику и откровенное игнорирование внешнеполитических интересов России со стороны Латвии и Эстонии, Россия продолжала переваливать свои грузы через эти порты, активно подпитывая экономику этих стран.

Несмотря на заявление президента Литвы Дали Грибаускайте о том, что само существование Белоруссии является угрозой для Литвы, несмотря на фактически объявленную войну строительству Островецкой АЭС, Белоруссия продолжает финансово кормить соседнее агрессивное государство.

Пока Европе нужен уголь, порты Прибалтики будут востребованы

За семь месяцев 2017 года общий грузооборот терминалов Вентспилсского порта вырос на 18% и составил 13,6 млн тонн. Об этом накануне сообщила руководитель управления по общественным отношениям порта Инга Иевиня. Наибольший прирост, согласно данным, был зафиксирован по грузам каменного угля и грузам ро-ро (накатные грузы), перевозимым на паромах. Также продолжает увеличиваться количество грузов и пассажиров на паромах «Stena Line».

Несмотря на то, что большая часть терминалов порта увеличила объем грузов, на отдельных терминалах наблюдается спад, причем достаточно длительный. Например, наименее загруженным терминалом остается «Калия паркс», где за семь месяцев перевалено 181 000 тонн грузов, что составляет 5% от мощности терминала.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, объём перевалки российских внешнеэкономических грузов через порты Прибалтики растет, что связано с увеличением объема перевалки угля.

Причин столь серьёзного роста несколько: это наводнения в Австралии, которые привели к перебоям поставок австралийского угля на мировой рынок, вынужденное перераспределение грузопотоков на западные порты из-за работ по модернизации российской железнодорожной инфраструктуры в дальневосточном направлении. Также одной из причин называют аномальную жару в Европе — из-за повышенного потребления электроэнергии кондиционерами вырос спрос на энергетический уголь. Также в сезон зима-весна 2017 года отток части угля в порты стран Прибалтики объясняют ледовой обстановкой. Учитывая сезонность, становится ясно, что рост перевалки угля в портах Латвии, Литвы и Эстонии — временное явление.

Высокая доля российский грузов фиксируется и на железных дорогах Прибалтики, в частности — Латвии. По итогам семи месяцев 2017 года 78,5% всех грузов, перевезенных по латвийской железной дороге приходится на российские грузы, 15% — на белорусские.

Всего с января по июль перевезено 23,565 млн тонн импортных грузов, что на 2,2% меньше, чем с за тот же период 2016 года, в том числе через припортовые станции — 21,763 млн тонн, на 0,4% больше. Почти 2 млн тонн грузов — в 2,2 раза больше — перевезено сухопутным транзитом. Экспортных грузов перевезено 1,005 млн тонн — на 34,7% меньше, в том числе через припортовые станции — 793 тыс. тонн, на 0,5% больше. Во внутренних перевозках перевезено 689 тыс. тонн грузов — на 3,5% больше, чем за первые семь месяцев 2016 года.

Как и в портах, на железной дороге также фиксируется рост объемов перевозок каменного угля — за семь месяцев перевозки увеличились на 43,7%, в июле — на 33%. Перевозки нефтепродуктов за семь месяцев тем временем упали на 22%, минеральных удобрений и химических грузов — на 12%.

В самой Латвии утверждают, что латвийская железнодорожная система не является эффективной, и ее необходимо менять. Об этом заявила в эфире телепередачи Rīta Panorāma («Утренняя панорама») президент общества «Балтийская ассоциация Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане. По ее словам, модернизация железной дороги необходима для того, чтобы Латвия могла конкурировать с другими странами, так как уже сейчас государство выделяется высокими железнодорожными тарифами.

DFDS бросила Усть-Лугу ради Петербурга

Судоходная компания DFDS приняла решение закрыть сервис из Киля в Усть-Лугу. Как сообщили SeaNews в компании, последний выход из Киля состоится в субботу 26 августа 2017 года и из Усть-Луги в понедельник, 28 августа 2017 года.

DFDS, напомнили в компании, открыла паромную линию из Киля в Усть-Лугу в мае 2011 года, откликнувшись на просьбу клиентов об альтернативе порту Санкт-Петербург. С осени 2015 года DFDS сняла с линии собственное судно, сервис продолжил работать на основе слот-чартерного соглашения с Finnlines.

Решение прекратить сервис на Усть-Лугу в DFDS объясняют тем, что «За последние пару лет объем перевозок между Килем и Усть-Лугой неуклонно снижался, и это вывело финансовые показатели линии на неприемлемый уровень. Как следствие, DFDS решила сосредоточить усилия на линии в порт Санкт-Петербург». Напомним, в Петербурге компания продолжает работать через «Петролеспорт».

Основная проблема контейнерного терминала в Усть-Луге — доставка контейнерных грузов автотранспортом, которая до сих пор не решена. Основные потребители контейнерных грузов не располагаются рядом с портом, а отсутствие заявленной прямой дороги из порта Усть-Луга до Новгорода с выходом на трассу Москва — Санкт-Петербург делает доставку контейнеров существенно дороже, нежели доставку того же контейнера из порта Санкт-Петербург.

Оборот паромных грузов в порту Санкт-Петербург за шесть месяцев 2017 г. упал более чем в два раза — до 78 500 тонн, в Усть-луге — на 2% до 737 000 тонн. Контейнерооборот Усть-Луги за этот период сократился на 5% до 35 747 TEU, порта Санкт-Петербург — увеличился на 8% до 954 237 TEU. Накатные грузы в Усть-Луге упали в три с половиной раза до 2700 тонн, в порту Санкт-Петербург выросли на 67% до 543 000 тонн, по данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».

Китай

Объем транзитных перевозок КТК в сообщении Россия — Китай с начала года вырос в 1,9 раза. Об этом сообщает издание «РЖД-Партнёр».

По данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», объем транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия — Китай с начала года составил 133 тыс. TEU, что больше аналогичного показателя прошлого года в 1,9 раза.

Объем импорта и экспорта в январе — июне 2017 года также увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 54%, до 143,5 тыс. TEU, и 33%, до 113 тыс. TEU соответственно. Всего же с начала года в сообщении между Россией и Китаем было транспортировано 389,6 тыс. TEU, что на 54% больше, чем в первой половине 2016-го.

Отметим, что Китай — это основной партнер России. Доля Китая в структуре перевозок между Россией и странами АТР с начала 2017 года выросла до 84%. Всего же между Россией и странами АТР за 6 месяцев 2017-го было транспортировано 461,6 тыс. TEU, что на 48% больше, чем за I полугодие 2016-го.

Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 14 августа 2017 > № 2274756


Латвия. Германия. Литва. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 4 августа 2017 > № 2275506

Может появиться поезд Санкт-Петербург-Берлин через Ригу

Российская государственная железнодорожная компания «Российские железные дороги» (РЖД) взвешивает возможность открытия маршрута поезда Санкт-Петербург-Калининград-Берлин, который будет проходить через Латвию, Литву и Польшу, об этом сообщил руководитель предприятия РЖД в Калининградском округе Виктор Голомолзин.

Он рассказал журналистам, что такая идея рассматривается. Пассажиров бы везли из Берлина через Польшу в Калининград, а из Калининграда через Литву и Латвию поезд бы направился в Санкт-Петербург.

Голомозин также добавил, что сейчас идут дискуссии в рабочих группах, которые являются потенциальными представителями стран-участников в проекте.

Руководитель дочернего предприятия РЖД Калининградского округа заверил, что такой проект является более экономически многообещающим, чем маршрут между Калининградом и Берлином, который работал с 2003 по 2013 год.

Латвия. Германия. Литва. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 4 августа 2017 > № 2275506


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт > ukragroconsult.com, 31 июля 2017 > № 2259751

Порты стран Балтии увеличили перевалку грузов на 2,1% в первом полугодии

Порты стран Балтии в январе-июне 2017 года перевалили 74,818 млн тонн грузов, что на 1,544 млн тонн, или на 2,1% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на Центральное статистическое управление Латвии.

В портах Латвии перевалено 45,4% общего объема грузов, в портах Литвы - 33,4%, Эстонии - 21,2%.

Перевалка грузов в портах Латвии возросла на 7% до 33,989 млн тонн, Литвы - на 2,2% до 24,955 млн тонн, в портах Эстонии - уменьшилась на 7,2% до 15,874 млн тонн.

Больше всего грузов в отчетный период обработал Клайпедский порт - 20,597 млн тонн (+2,9%). Второе место занимает Рижский порт - 17,512 млн тонн (-4,1%), на третьем месте порт Вентспилс - 12,373 млн тонн (+23,4%).

В 2016 году объем перевалки в портах стран Балтии составил 145,943 млн тонн, что на 2,8% меньше по сравнению с 2015 годом.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт > ukragroconsult.com, 31 июля 2017 > № 2259751


Латвия. Литва. Белоруссия > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 25 июля 2017 > № 2275490

Почему Латвия отказала Литве в совместной борьбе против Белорусской АЭС?(

Антибелорусская коалиция во главе с Литвой по запрету «грязной электроэнергии» со строящейся в Островце «небезопасной» атомной электростанции разваливается на глазах, пишет аналитический портал RuBaltic.ru.

Рига, вопреки всем уговорам и увещеваниям Вильнюса, так и не поменяла своей первоначальной позиции по данному вопросу: БелАЭС — дело Литвы и Беларуси.

Накануне визита в Беларусь латвийский министр Эдгар Ринкевич заявил белорусскому порталу о том, что в Латвии не обсуждается вопрос бойкота белорусской электроэнергии. Как подчеркнул министр, его страна понимает озабоченность Литвы, но «вопрос безопасности АЭС должен обсуждаться напрямую с Белоруссией».

Всё это не осталось без внимания официального Вильнюса. Глава внешнеполитического ведомства республики Линас Линкявичюс выразил недоумение по поводу латвийской позиции, так как «вопрос безопасности Белорусской АЭС является принципиальным и не должен сводиться к двусторонней проблематике, требуя внимания всего Евросоюза».

При этом литовский дипломат предположил, что за решением Риги стоят в первую очередь экономические интересы — стремление привлечь белорусский грузопоток в Вентспилсский порт.

Латвия с самого начала «крестового похода» Литвы на Белорусскую АЭС четко заявила о своем нежелании участвовать в этих литовских разборках, раскритиковав формы и методы решения геополитических задач своими соседями. В МИД Латвии сразу дали понять, что не рассматривают возможность принятия каких-либо законов, запрещающих в будущем импорт белорусской электроэнергии.

Рига также высказалась и по связанной со строительством Островецкой АЭС теме синхронизации энергосетей балтийских стран и государств Западной Европы, где Вильнюс по очевидным причинам выступает за скорейший выход из единого энергетического кольца БРЭЛЛ (энергокольцо Беларуси, России, Эстонии, Латвии и Литвы — прим. RuBaltic.Ru). Как говорится, нет системы — нет проблемы. По мнению латвийского внешнеполитического ведомства, «вопрос синхронизации работы энергосетей должны решать эксперты, а не политики, поскольку опыт показал, что преждевременное вмешательство политиков может мешать реализации региональных проектов».

Чем объясняется такая принципиальная позиция Риги, идущая вразрез с «прибалтийской солидарностью»? Ответ: недружественной экономической политикой Вильнюса в отношении своего прибалтийского соседа.

Литва с 2008 года осуществляет экономическую блокаду Латвии, препятствуя свободному транзиту грузов через свою территорию в направлении страны-соседки. Рекордные показатели по обороту переваливаемых в Клайпедском порту грузов во многом достигнуты Вильнюсом вопреки европейскому законодательству. На протяжении последних восьми лет Литва осознанно нарушала антимонопольные нормы ЕС, тем самым подрывая эскортные возможности своего северного соседа, вгоняя его в убытки.

В 2017 году Еврокомиссия (ЕК) вынесет окончательный вердикт по нарушению государственной компанией «Литовские железные дороги» (ЛЖД) правила конкуренции. Еще в мае 2016 года ЕК завершила начатое в 2013 году расследование о нарушении антимонопольных норм ЕС.

Брюссель пришел к выводу о том, что разборка Литвой в 2008 году 19 км «экономически невыгодного» железнодорожного участка «Бугяняй — Ренге» лишила операторов возможности пользоваться альтернативными маршрутами между Литвой и Латвией (произошло увеличение логистического плеча до 80 км, что сделало нерентабельным использование латвийской портовой инфраструктуры).

Согласно правилам ЕС, уличенная в нарушении конкуренции подконтрольная государству ЛЖД должна уплатить штраф в 10% от годового оборота (около 43 млн евро). Вильнюсу было предложено два варианта решения вопроса: штраф и восстановление железнодорожной ветки (ориентировочно 16 млн евро) либо разделение ЛЖД на два независимых подразделения: одно отвечает за инфраструктуру и грузы, другое — за пассажирские перевозки. Сегодня Литва не спешит с выполнением требований ЕК, не предпринимает каких-либо конкретных шагов.

В этой связи ожидать от Риги на фоне продолжающейся недружественной политики соседа какой-либо поддержки его собственных антибелорусских проектов было бы по крайней мере странным.

Всё это объясняет и отсутствие подвижек по другому важному для Литвы вопросу — поставкам сжиженного природного газа (СПГ) в Прибалтику с ее нерентабельного плавучего терминала в Клайпеде, где только одна плата за аренду в сутки составляет 189 тыс. долларов США (договор заключен на десять лет). На протяжении последних лет Вильнюс безуспешно пытается переложить бремя расходов на содержание плавучей «Независимости» на Латвию и Эстонию, которые изо всех сил отбиваются от такой сомнительной услуги. Все переговоры на уровне глав государств и премьеров, как правило, заканчиваются ничем.

В этих условиях Литва, будучи не в состоянии в одиночку обслуживать убыточный геополитический проект (загрузка терминала составляет всего лишь 20%), проводит дискриминационную политику в отношении собственных предприятий, являющихся основными потребителями дорогого норвежского газа. По оценкам международных экспертов, норвежский СПГ для Литвы, учитывая расходы на содержание и обслуживание терминала в Клайпеде, обходится на 40% дороже поставляемого в эту страну российского газа. Еврокомиссия в 2016 году пришла к выводу о том, что Литва платит за СПГ на 44% больше «евросоюзных» цен.

Буксуют и переговоры между двумя странами по допуску литовских операторов к расположенному в Латвии Инчукалнскому подземному газовому хранилищу.

Латвийские власти не раз давали понять, что определяющим фактором при выборе источника поставок газа должна стать его конкурентная цена.

По оценкам специалистов, издержки на транспортировку газа с терминала СПГ в Клайпеде в Латвию составят ориентировочно до 40% от цены, что делает поставки нерентабельными. Все последние десятилетия Латвия, в отличие от своего соседа, при выборе поставщика голубого топлива руководствовалась исключительно экономическими, а не геополитическими соображениями.

В настоящее время в условиях либерализации газового рынка, внедрения новой модели взаимодействия хозяйствующих субъектов, которая строится на отделении цены самого газа от цены передачи и хранения, латвийские власти хорошо осознают ее риски. В правительстве уже дали понять, что Латвия и далее планирует потреблять газ из России.

Сегодня Рига является прямым бенефициаром литовско-белорусского противостояния. В случае дальнейшего обострения конфликта Латвия готова предоставить Минску свою портовую инфраструктуру для переориентации экспортных грузовых потоков, а также льготный железнодорожный тариф. Логистическое сотрудничество, безусловно, даст толчок развитию энергетического диалога.

Не об активизации ли торгово-экономического сотрудничества в вышеуказанных областях шла речь в ходе недавнего рабочего визита в Белоруссию министра иностранных дел Латвии Эдгара Ринкевича?

Латвия. Литва. Белоруссия > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 25 июля 2017 > № 2275490


Литва > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 25 июля 2017 > № 2255877

Литовские перевозчики зерна будут конкурировать за грузы

В этом году литовские производители зерна намерены экспортировать около 4 млн тонн своей продукции, поэтому они отмечают, что процесс транспортировки в Клайпедский порт должен быть слаженным. Однако конкуренция за эти грузы в этом году будет более острой. Литовская железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai, которая раньше не всегда могла удовлетворить потребности производителей зерна, в этом году заверяет, что готова доставить в порт своевременно все заказанные объемы. Кроме того, железнодорожники предложили более привлекательную цену за услуги и надеются увеличить перевозки.

"На сегодняшний день достаточно, как локомотивов, так и вагонов, чтобы удовлетворить выросший спрос. Мы также готовимся к приходу сезона сбора урожая, общаемся с ассоциацией (Литовской ассоциацией переработчиков зерна ), обсуждаем вызовы, которые возникали в предыдущие года, стараемся с этими вызовами справиться", - сказал глава дирекции по грузоперевозкам Lietuvos gelezinkeliai Эгидиюс Лазаускас. По его словам, сейчас у Lietuvos gelezinkeliai около 1,1 тыс. вагонов, предназначенных для перевозки зерна, а Белоруссия обещала сдать в аренду еще около 200-300 вагонов. У находящейся в госуправлении компании также имеется около 160 локомотивов, которых должно хватить.

Литва > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 25 июля 2017 > № 2255877


Белоруссия. Литва > Транспорт > belta.by, 19 июля 2017 > № 2252550

Железные дороги Беларуси и Литвы согласуют совместные действия по организации движения поездов на электротяге по направлению Минск-Вильнюс, сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.

План совместных действий по организации движения поездов на электротяге по направлению Минск-Вильнюс планируется подписать в ходе переговоров руководителей железных дорог Беларуси и Литвы, которые пройдут 20 июля в Клайпеде.

Во время встречи стороны рассмотрят ряд вопросов двустороннего сотрудничества, подведут итоги работы по организации перевозок грузов в сообщении Беларусь-Литва за первое полугодие 2017 года, а также проанализируют объем пассажирских перевозок. В программе встречи запланировано посещение терминалов Клайпедского порта.

По информации пресс-центра БЖД, Литовские железные дороги являются одним из важнейших партнеров Белорусской железной дороги. По итогам работы за январь-июнь 2017 года в сообщении с Литвой перевезено 11 млн т грузов, или 106,3% к аналогичному периоду прошлого года. Транзит за этот период возрос на 43% и составил 2,63 млн т.

Графиком движения поездов на 2016/2017 год в сообщении Беларусь-Литва предусмотрено курсирование пяти пар пассажирских поездов.

Как сообщалось, в этом году Белорусская железная дорога планирует реализовать инвестиционный проект по электрификации направления Молодечно - Гудогай - госграница с Литвой. В настоящее время завершены работы по монтажу контактной подвески на участке Молодечно - госграница с Литвой и внешнему электроснабжению тяговых подстанций Пруды и Ошмяны. Ведутся пусконаладочные работы по смонтированному оборудованию. В соответствии с графиками, разработанными совместно с РУП "Минскэнерго" и "Гродноэнерго", в ближайшее время планируется подача напряжения на тяговые подстанции 110 кВ "Пруды-Тяговая" и 110 кВ "Ошмяны-Тяговая".

Электрификация участка Молодечно - Гудогай - госграница с Литвой осуществляется БЖД во взаимодействии с Литовскими железными дорогами. Это одна из составляющих проекта по организации скоростного железнодорожного пассажирского сообщения между Минском и Вильнюсом.

Белоруссия. Литва > Транспорт > belta.by, 19 июля 2017 > № 2252550


Латвия. Эстония. Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Электроэнергетика > telegraf.lv, 13 июля 2017 > № 2275463

Власть нацелилась на карманы автоводителей Латвии

Вы просили добавки? Евросоюз льет растительное масло в наши баки. К 2020 году Латвия намерена достичь 3,99% В нашем же государстве, как это чаще всего бывает, выполнение евронормативов будет сопровождаться «усушкой-утруской», статистическими манипуляциями, забалтыванием чиновников из Брюсселя особыми условиями Латвии.

К сожалению, в документе для Кабинета министров Латвии не указано, что мощность двигателя при работе в номинальном режиме с использованием биотоплива снижается на 6–8%. Вместе с этим расход топлива повышается примерно на 5–8 %.

По предварительным оценкам Министерства экономики, вынесенным на заседание правительства, дополнительные расходы для конечных потребителей могут составить 19,35-28,5 миллионов евро в зависимости от рыночной цены потребляемого биотоплива, пишет Николай Кабанов в Ru.BB.lv

Но это были еще цветочки

Установленные законом примеси к топливу действуют в Латвии с 1 октября 2009 года — бензин (кроме используемого в авиации) разрешается продавать только с 4,5-5-процентной добавкой биоэтанола, такова же доля рапсового дизеля (его не применяют в двигателях для морского транспорта). Ежегодно переплата потребителей «за экологию» достигает 9,83 миллиона евро. Вскоре она может стать еще больше — если примут обязательные нормы примеси 10% этанола для бензина 95-й марки и 5% для 98-й.

В документе минэкономики рассчитаны также последствия, могущие наступить для Латвии в случае недостижения нормативов ЕС. Максимальные санкции определены в 31 326 евро — В ДЕНЬ! Или 11,43 миллиона евро в год.

Само по себе биодизельное топливо не является абсолютным экологическим идеалом, но по сравнению с обычным дизелем оно все же чище. В продуктах сгорания биотоплива на 8–10 % меньше окиси углерода, почти на 50% меньше копоти и значительно меньше серы (0,005% против 0,2% у обычного дизельного топлива).

Как измерять биологичность?

Достичь искомых результатов, в принципе, можно. В Латвии имеет место постепенный рост применения в транспорте возобновляемой энергии — примерно на 0,7% в год. Хотя, как свидетельствует Дирекция безопасности дорожного движения, окончательно так и невозможно определить, сколько же машин заливает в баки «зеленые» B100 или E85.

Служба госдоходов, в свою очередь, сомневается, что декларированное заправками Neste Latvia в 2016 году топливо Pro Diesel реально достигает 30% биологической составляющей.

При нынешнем уровне контрольной аппаратуры проверить это невозможно — фискалам надо купить оборудование на 152 тысячи евро. Затем — обучить специалистов СГД, таможни, провести сертификацию устройств... Пока же образцы топлива отправляются на анализы во Францию — по 1000 евро за пробу.

Сомнительным моментом является также период использования «арктического» дизтоплива — т. е. предназначенного для сильных морозов и потому без биопримесей. Это понижает долю биотоплива в общем балансе, потому минэкономики намерено воспретить продажу такового с 1 апреля до 31 октября.

К сожалению, в документе для Кабинета министров не указано, что мощность двигателя при работе в номинальном режиме с использованием биотоплива снижается на 6–8%. Вместе с этим расход топлива повышается примерно на 5–8 %. Биодизель более агрессивен к деталям двигателя, особенно резиновым. При низких температурах могут образоваться отложения в виде кристаллов воска, что ведет к закупорке деталей. Также биодизель может разлагать лакокрасочное покрытие кузова автомобиля. Поэтому в случае, если на кузов автомобиля попадет такое горючее, машину нужно тщательно помыть, немедленно удалив следы биодизеля.

Мы отстали от Эстонии навсегда

На начало 2017 г. в Латвии было зарегистрировано 313 электрических транспортных средств, из коих 241 легковые авто, 11 грузовых, 32 мопеда и 26 квадроциклов. Это ничтожная доля от всего автопарка страны — в апреле 2016 г. у нас числилось 727 788 машин, в т. ч. 73 432 грузовых и 4116 автобусов. Но в целом доля использования электричества в транспорте составляет 1,5% — не будем забывать о трамваях, троллейбусах и электричках!

Министр экономики Арвилс Ашераденс также расписался в неспособности Латвии создать адекватную сеть заправок для электромобилей. Всего в стране их полтора десятка, причем в Курземе — только в Талси, а в Латгалии ни одной.

Между тем в Эстонии из 163 «быстрых» электрозаправок, смонтированных компанией ABB, 100 расположены в городах, а 65 — вдоль автострад. В крупных городах количество «зарядок» следующее: в Таллине — 27, в Тарту — 10, в Пярну — 5, в Нарве — 2. Эстония по количеству «быстрых» электрозаправок в Европе уступает только Португалии, Испании и Великобритании, но в то же время опережает такие страны, как Германия, Норвегия и Нидерланды. Электромобили в Эстонии являются широко субсидированным видом транспорта, их применяет, в частности, полиция.

В нашем же государстве, как это чаще всего бывает, выполнение евронормативов будет сопровождаться «усушкой-утруской», статистическими манипуляциями, забалтыванием чиновников из Брюсселя особыми условиями Латвии.

Латвия. Эстония. Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Электроэнергетика > telegraf.lv, 13 июля 2017 > № 2275463


Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543

О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Справка

Внесено Минтрансом России.

В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения населения Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома.

Подписанным распоряжением утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения (далее – план).

Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Строительство таких паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления Калининградской области.

Строительство паромов в 2017–2020 годах планируется осуществить за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств.

Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока в Калининградскую область и из Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р: http://government.ru/media/files/he7rgZK7CBl6k4vyOIx2cEbRJ6iAIpaG.pdf

Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543


Латвия. Литва > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 15 июня 2017 > № 2221942

“Жидкий» газ приближается к Латвии

Литовская компания Klaipedos Nafta (KN) надеется на открытый рынок газа в Латвии — поставки будут осуществляться и автомашинами, и судами, сказал в беседе с газетой Diena директор департамента сжиженного природного газа (СПГ) KN Тадас Матуленис.

Матуленис отвечает как за сам терминал СПГ, так и за инфраструктуру СПГ в Литве и за рубежом, где KN помогает другим компаниям развивать плавучие терминалы СПГ. Например, в декабре прошлого года завершена работа над терминалом в Колумбии.

На терминале в Литве хранится 170 кубометров СПГ, что эквивалентно 100 млн кубометров природного газа.

По словам Матулениса, 4-5 поставок вполне хватает, чтобы обеспечить газом Эстонию на целый год, 15 поставок необходимы для обеспечения газом Латвии и 25 поставок для обеспечения газом Литвы. Нынешняя мощность терминала позволяет поставлять 80% необходимого странам Балтии годового объема газа.

Латвия. Литва > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 15 июня 2017 > № 2221942


Латвия. Китай. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 мая 2017 > № 2192565

Китай не спасет латвийский транзит

Грузы из Китая не станут решающим фактором, который спасет латвийский транзит, и они не смогут компенсировать потерянные российские грузы, заявил агентству LETA депутат Европейского парламента Роберт Зиле (ВЛ-ТБ/ДННЛ).

Он подчеркнул, что Латвия не находится географически в столь выгодном месте, как, к примеру, Литва, куда грузы из Китая попадают через Белоруссию. «Там в настоящее время приходит и уходит в Китай около 18 поездов в неделю. Также строится интермодальный терминал с узкой европейской колеей, что облегчит перевалку грузов. Там это работает, но в Латвии ситуация сложнее», — сказал депутат.

Он также призывает осторожнее относиться к геополитическому интересу Китая и его инвесторов к латвийским портам. «Я не говорю, что ни один терминал не должен оказаться в руках китайских инвесторов, но нужно быть осторожными», — предупредил евродепутат.

Зиле отметил, что большой интерес китайских инвесторов ощущают и некоторые порты Западной Европы, в частности, в Германии и Нидерландах. «Очень жестко свои порты защищают США, которые крайне настороженно осторожно относятся к инвестициям из Китая, Японии и других азиатских стран, не позволяя им получить значительное представительство в своих портах», — сказал Зиле.

Комментируя прозвучавшую в СМИ информацию об отказе ОАО «Российские железные дороги» перевозить грузы из российских портов в Латвию, евродепутат отметил, что работающим в этой сфере уже давно было известно о том, что этот бизнес будет сокращаться, и они это осознают.

«Незамерзающий Вентспилсский порт с экономической точки зрения является достаточно хорошим преимуществом по сравнению, например, с портом Санкт-Петербурга, но Россия не думает в таких категориях. Еще 14 лет назад российский министр транспорта заявил, что стратегия России будет заключаться в переносе входящих и исходящих контейнерных грузов в российские порты», — сказал Зиле. Он подчеркивает, что рассчитывать на равномерно большой грузооборот нельзя и ситуация и в дальнейшем будет развиваться волнообразно.

Латвия. Китай. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 27 мая 2017 > № 2192565


Латвия. Литва > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 мая 2017 > № 2192546

В этом году на дорогах Литвы появится 25 участков, где будут установлены измерители средней скорости движения. Специальные камеры будут делать снимки номеров автомобилей на въезде и при выезде из сектора измерения средней скорости, сообщает «Литовский курьер».

В этом году на дорогах Литвы появятся 25 участков, где будет измеряться не моментная, а средняя скорость движения. Специальные камеры будут делать снимки номеров автомобилей на въезде и при выезде из сектора измерения средней скорости (такие участки будут продолжительностью в 3-5 км). А дальше будет работать математика – зная протяженность участка и время его преодоления, можно будет рассчитать среднюю скорость движения автомобиля. Шансов выкрутиться у превысившего скорость водителя не будет.

Дирекция автомобильных дорог Литвы (ДАДЛ) недавно объявила список из 25 участков, где будет измеряться средняя скорость движения. Правда, этот список неокончательный. На магистрали Via Baltica (между Каунасом и Мариямполе) система измерения средней скорости движения была оборудована в прошлом году.

К концу 2017 года таких участков в Литве должно быть 26.

«Конкурс состоялся, договор с подрядчиком заключен, однако список участков далеко не окончательный. Мы сделали теоретическую подборку мест – если окажется, что на планируемом участке есть какие-то препятствия (например, сложно подключить электричество), мы будем этот список менять», — говорит Нямунас Абукаускас, руководитель отдела безопасности движения в Дирекции автомобильных дорог Литвы.

В начале и в конце каждого участка будут установлены специальные камеры. Абукаускас сказал, что водители даже не заметят, как они работают, так как фотографии номеров будут делаться без применения вспышки. В камерах будет установлено оборудование «ночного видения», так что государственные номера автомобилей будут сниматься и в темное время суток.

Скорее всего, новые камеры будут фиксировать движение в обоих направлениях, поэтому мотоциклисты также не смогут «увильнуть» незамеченными.

Представитель ДАДЛ сказал, что в ближайшее время аналогичная функция должна появиться и в стационарных измерителях скорости – они будут фиксировать приближающийся и удаляющийся транспорт.

Латвия. Литва > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 мая 2017 > № 2192546


Белоруссия. Литва > Транспорт. Электроэнергетика > belta.by, 24 мая 2017 > № 2228691

Электрификацию участка железной дороги Молодечно - Гудогай - госграница с Литвой планируется завершить в 2017 году, сообщили БЕЛТА в ГПО "Белэнерго", организации которого задействованы в проведении работ.

"Протяженность электрифицируемого участка составляет 84 км. Электрификация осуществляется во взаимодействии с АО "Литовские железные дороги" как одна из составляющих проекта по организации скоростного железнодорожного пассажирского сообщения между Минском и Вильнюсом. Работы планируется завершить в текущем году", - отметили в "Белэнерго". Для выполнения электрификации участка железной дороги на подстанции 330 кВ "Молодечно" ведется реконструкция открытого распределительного устройства с установкой и заменой выключателей для подключения строящейся подстанции 110 кВ "Пруды-Тяговая".

Монтаж линий электропередачи и электрооборудования на подстанции "Молодечно" выполняют ОАО "Западэлектросетьстрой" и ОАО "Центрэнергомонтаж", а допуски и надзор осуществляют работники РУП "Минскэнерго". Заказчиком строительства выступает Белорусская железная дорога.

На подстанции "Пруды-Тяговая" будут установлены два трансформатора мощностью 40 МВА каждый, подстанция будет подключена двумя воздушными линиями 110 кВ от подстанции "Молодечно". В РУП "Минскэнерго" разрабатывается программа включения двух новых линейных ячеек на подстанции "Молодечно", двух новых воздушных линий "Молодечно" - "Пруды-Тяговая" и непосредственно новой тяговой подстанции.

Выполнение работ по данному проекту позволит повысить надежность работы электрооборудования на подстанции "Молодечно"; обеспечить Белорусской железной дороге снижение удельного расхода топлива при сокращении эксплуатационных расходов с переходом на электрическую тягу; увеличить техническую и маршрутную скорости движения грузовых и пассажирских поездов; улучшить качество обслуживания населения за счет сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования; уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Белоруссия. Литва > Транспорт. Электроэнергетика > belta.by, 24 мая 2017 > № 2228691


Казахстан. Литва > Транспорт > dknews.kz, 19 мая 2017 > № 2179508

Казахстан и Литва установили квоты по автоперевозкам на 2017-2018 годы, передает МИА «DKNews» со ссылкой на КазТАГ.

Как отмечается, 18-19 мая в Астане проведено очередное заседание казахстанско-литовской смешанной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок.

«В ходе переговоров установлена окончательная квота обмена бланками разрешений на 2017 год и предварительная квота на 2018 год в количестве 9 тыс. универсальных и 1,5 тыс. разрешений в/из третьих стран», - говорится в сообщении в пятницу.

Также сообщается, что на заседании стороны отметили положительную динамику увеличения объемов перевозок между двумя странами в текущем году.

«В первом квартале 2017 года объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Казахстаном и Литвой увеличился на 2,2% и составил 18,3 тыс. тонн. Основными грузами, перевозимыми на автотранспорте, являются: оборудование, электронная техника, товары народного потребления (пищевые продукты, электроприборы, сантехника), продукты растительного происхождения и т.д.», - уточняется в сообщении.

Казахстан. Литва > Транспорт > dknews.kz, 19 мая 2017 > № 2179508


Литва. Китай > Транспорт > telegraf.lv, 17 мая 2017 > № 2193676

Литва забирает китайский транзит

Литва стремится увеличить грузопоток из Китая через Литву и Клайпедский порт, а также интересуется возможностью прямых регулярных полетов между Китаем и Литвой, говорит министр транспорта и коммуникаций Рокас Масюлис.

Как пишет «Литовский курьер», министр Р. Масюлис во вторник обсудил в Пекине возможности дальнейшего сотрудничества Литвы и Китая с министром транспорта Китая Ли Сяопенем.

“Литва добивается, чтобы через территорию страны шло как можно больше грузов из Китая в Европу, чтобы использовался терминал в Шяштокай, а через несколько лет, когда будут закончены работы по оборудованию европейской железнодорожной колеи – и терминал в Палямонасе. Кроме того, мы готовы укреплять трехстороннее партнерство с Китаем и Беларусью”, – сказал для пресс-релиза Р. Масюлис.

По словам министра, Минтранспорта уже подготовило проект трехстороннего соглашения Китая Литвы и Беларуси о развитии коридора для грузоперевозок, который согласуется с Китаем и Беларусью. Р. Масюлис в Китае также представил планы литовского правительства по расширению Клайпедского порта.

Литва. Китай > Транспорт > telegraf.lv, 17 мая 2017 > № 2193676


Литва. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 12 мая 2017 > № 2171063

Государственная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) прекратит пассажирские перевозки в Москву, сообщает агентство ТАСС. Вагоны Lietuvos gelezinkeliai с 14 мая перестанут прицеплять к российскому поезду, курсирующему по маршруту Калининград - Вильнюс - Москва.

Решение о прекращении регулярных рейсов принято из соображений экономии средств. Компания утверждает, что сможет сократить издержки на 2 млн евро в год, а пассажиры и в дальнейшем смогут ездить в Россию российскими поездами.

По словам заместителя гендиректора компании Lietuvos geležinkeliai Линаса Баужиса, в трёх дополнительных вагонах в среднем ездило примерно 20 пассажиров. «Маршрут сохранится и в дальнейшем, однако в Вильнюсе мы перестанем прицеплять свои вагоны. Благодаря этому сократятся наши расходы», - добавил он.

В компании пояснили, в 2016 году количество пассажиров, перевезённых Lietuvos gelezinkeliai поездом Калининград - Вильнюс - Москва и обратно, уменьшилось на 27% по сравнению с 2015 годом.

Бэлла Ломанова

Литва. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 12 мая 2017 > № 2171063


Эстония. Литва. Латвия > Электроэнергетика. Транспорт > delfi.ee, 8 мая 2017 > № 2166876

Ратас: энергетическое и транспортное соединение стран Балтии с остальной Европой — гарантия нашего будущего

Сегодня в Таллинне состоялась встреча премьер-министра Эстонии Юри Ратаса, премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, премьер-министра Литвы Саулюса Сквернялиса и премьер-министра Польши Беаты Шидло. Темами встречи стали приграничная безопасность, энергетические и транспортные коммуникации, а также будущее Европейского союза.

Премьер-министр Ратас подчеркнул для коллег значение сотрудничества: ”Вам всегда рады в Эстонии не только потому, что наши страны близки и географически, и с точки зрения исторического опыта своих народов, но прежде всего потому, что вместе мы сильней. Вместе мы способны лучше сформировать решения в отношении своего будущего на уровне как Европейского союза, так и НАТО”.

Говоря о безопасности, Ратас заметил, что четыре страны одинаково воспринимают и понимают окружающие их вызовы — ситуация с безопасностью в регионе Балтийского моря тревожна. ”Нам всем следует приложить усилия и продолжать доброе сотрудничество во имя безопасности, чтобы политика сдерживания и оборона НАТО продолжали укрепляться и в регионе Балтийского моря, и в нашем воздушном пространстве”, — сказал Ратас и добавил, что военное присутствие США в странах Балтии важно для Эстонии сейчас и в будущем.

По словам Ратаса, в теме энергетической безопасности важно как можно быстрее достичь ясности в том, как продвигаться дальше в вопросе синхронизации энергетических систем стран Балтии с Европой. ”Эстония поддерживает синхронизацию через Польшу, если проводить ее через линии передач в двух коридорах трасс, что подтверждает и соответствующее исследование Европейской комиссии. Альтернатива же есть всегда, и это — синхронизация с энергетической системой стран Северной Европы”, — сказал премьер-министр.

”Синхронизация энергетических систем стран Балтии преследует три цели: гарантировать высокий уровень надежности и независимости снабжения, обеспечить функционирование рынка электроэнергии и обеспечить низкие расходы для потребителя. Кроме того, я вижу в ней важный аспект энергетической безопасности”.

По теме транспортных коммуникаций премьер-министр сказал, что Rail Baltic — важнейший для нашего региона проект транспортного соединения за всю историю. ”Rail Baltic создаст новые возможности, предоставляющие основу для устойчивого экономического роста как в странах Балтии, так и в Польше, и в Финляндии. У нас есть уникальная возможность создать новый транспортный коридор от берега Северного Ледовитого океана до берега Средиземного моря”.

Премьер-министр добавил, что транспортное и энергетическое соединение стран Балтии с остальной Европой — гарантия нашего будущего, способствующая экономическому росту и уменьшающая зависимость от России.

Премьер-министры стран Балтии и Польши, помимо региональных вопросов, обсудили на встрече и будущее Евросоюза в целом. ”Председательство Эстонии в Совете Европейского союза приходится на время, которое имеет для Европейского союза определяющее значение, — сказал премьер-министр Юри Ратас. — Для Эстонии как очередного председателя важно поддерживать единство ЕС27, особенно на фоне Brexit, и продвигаться дальше в реализации принятых в Братиславе и Риме обещаний и программ”. Он добавил, что Европейский союз должен не только говорить о единстве, но и действовать сообща, ведь только делами мы демонстрируем действительную ценность единства.

Премьер-министр представил коллегам приоритеты председательства Эстонии: ”Цель председательства Эстонии — помогать выстраивать и поддерживать открытость и новаторство экономики Европы, поддерживать безопасность Европы, продвигать цифровые решения и свободное движение данных, а также обеспечить то, чтобы деятельность ЕС была вовлекающей и устойчивой”.

По завершении встречи премьер-министры Эстонии, Латвии и Литвы вместе с коллегой из Польши посетят проект регионального терминала в Палдиски. Через Палдиски будет также проложен соединяющий системы Эстонии и Финляндии газопровод Balticconnector.

В этом году Эстония председательствует в Совете министров стран Балтии. В период председательства Эстонии приоритетом балтийского сотрудничества будет укрепление безопасности, в т.ч. повышение эффективности сотрудничества в области безопасности и обороны, а также дальнейшее развитие регионального энергетического рынка и транспортных соединений.

Эстония. Литва. Латвия > Электроэнергетика. Транспорт > delfi.ee, 8 мая 2017 > № 2166876


Литва. Белоруссия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 1 мая 2017 > № 2193811

Объёмы перевалки у литовского оператора терминала сжиженного природного газа (СПГ) и перевалки нефтепродуктов Klaipedos nafta в первом квартале упали в связи с тем, что нефтеперерабатывающие предприятия Белоруссии и крупнейший клиент компании – НПЗ Orlen Lietuva – перевалили меньше нефтепродуктов, чем в начале прошлого года.

“Белорусские грузы, несомненно, очень важны. Если ситуация окажется неблагоприятной для компании, у нас есть планы, как компенсировать утраченные доходы. Мы можем использовать имеющуюся у нас инфраструктуру для услуг другого рода, например, можем принимать грузы с прибывающих судов, загружать их в свои хранилища, а затем снова перегружать на суда”, – приводит «Литовский курьер» слова руководителя Klaipedos nafta Миндаугаса Юсюса.

Директор Департамента администрирования Klaipedos nafta Марюс Пулкаунинкас утверждает, что что влияние на объёмы перевалки грузов оказал и ремонт на НПЗ Orlen Lietuva – в прошлом году он проводился во втором квартале, а в нынешнем – в марте-начале апреля. Обычно плановый ежегодный ремонт длится около месяца. Ожидается, сказал он, что потоки от Orlen Lietuva будут такими же, как и год назад.

Совокупная перевалка нефти на терминалах компании в первом квартале понизилась на треть до 1,55 млн тонн. Объёмы разгазовки на терминале СПГ в этом году упали на 70% до 5,1 мегаваттчаса (MWh).

Литва. Белоруссия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 1 мая 2017 > № 2193811


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 1 мая 2017 > № 2193808

Денег на Rail Baltica нет?

Обновленный проект строительства железнодорожного экономического коридора презентовали недавно на Rail Baltica Global Forum 2017 в Риге. Трасса Rail Baltica, строительство которой обсуждается уже не первый год, впервые была представлена как сеть, которая объединит страны Балтии с Европой и Финляндией. Правда, дело в том, что денег на проект нет!

На картах проекта обозначен новый участок: если раньше речь шла о маршруте Таллин-Пярну-Рига-Паневежис-Вильнюс-Каунас-Белосток-Варшава-Берлин, то теперь путешественники смогут также добраться до Дюссельдорфа, Кельна, Брюсселя, Роттердама и Амстердама. Предполагается, что пассажирские поезда здесь будут передвигаться со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч. Магистраль должна быть достроена к 2025 году, сообщает портал «РЖД-партнер».

Напомним, для Латвии, Литвы и Эстонии Rail Baltica — это возможность интегрироваться в европейскую железнодорожную сеть. Более того, этот проект можно назвать еще одной попыткой стран Балтии избавиться от российской «зависимости», создав альтернативную ветку для экономического сообщения со Скандинавией и странами Старого света.

Между тем в рамках форума были озвучены результаты анализа обновленного проекта, подготовленные британскими аудиторами из компании Ernst&Young. Исследование поставило реализацию проекта под еще большее сомнение, обострив вопросы о том, будет ли он представлять интерес для грузовладельцев, перевозчиков, кто сможет содержать дорогостоящую инфраструктуру и не ляжет ли строительство трассы бременем на налогоплательщиков.

Согласно расчетам, затраты на строительство магистрали, длина которой составит 870 км, составят 5,7 млрд евро. Ранее озвучивались суммы в 3,5 млрд. То есть затраты возросли более чем на два миллиарда евро. Не менее 85% от суммы страны Балтии надеются получить из общей казны Евросоюза, хотя и оставшиеся 15% для госбюждетов Латвии, Литвы и Эстонии – весьма существенные суммы. Так, Литве придется изыскать для реазилации проекта 493 млн евро, Латвии — 393 млн, Эстонии — 268 млн. Уже в течение первых пяти лет трасса потребовала бы от Прибалтики 28 млн евро – это сумма компенсации на содержание инфраструктуры. Между тем софинансирование со стороны Евросоюза до сих пор под вопросом.

Потенциальный пассажиропоток новой трассы — порядка 8-10 пар поездов ежедневно. К 2026 году минимальное количество пассажиров на линии должно составить 3,6 млн человек. Поездка из Таллина до Риги по новой железной дороге предположительно займет два часа и будет стоить 38 евро. Из самой северной точки маршрута Таллинна до самой южной поезд доедет за три с половиной часа и обойдется в 65 евро. При этом даже сейчас автобусные перевозки выигрывают конкуренцию на этих направлениях.

Грузовой поток на линии по Балтии — порядка 10 пар поездов ежедневно. В особенно оживленных точках на польско-литовской границе — около 20-30 пар. Перспективы роста минимальны: специалисты подчеркивают, что балтийские порты и сейчас напряженно конкурируют с автоперевозчиками, а с появлением Rail Baltica в схему вклинивается еще и железная дорога. Для портовиков Литвы ее появление может быть выгодно лишь в том случае, если удастся подчинить и выстроить дополнительную логистику, а на это, разумеется, потребуются большие суммы.

При этом в рассчетах речь идет о перемещениях людей и грузов исключительно между балтийскими странами. О продлении маршрута до Хельсинки и Берлина всерьез пока никто даже не говорит.

Социально-экономическую пользу от проекта балтийские чиновники оценивают в 16,2 млрд евро. При этом, прежде чем проект начнет приносить хоть какую-то прибыль, то есть доходы станут покрывать затраты, потребуются десятилетия. Ожидается, что произойдет это примерно в 2031 году. До того времени Европе придется нести финансовое бремя на содержание проекта. Для бедствующих стран Балтии это – непосильная ноша, а Евросоюзу она и подавно не нужна.

Аврора Зорина

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 1 мая 2017 > № 2193808


Белоруссия. Литва. Китай. РФ > Транспорт > belta.by, 19 апреля 2017 > № 2234820

Государственное предприятие Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) и Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) подписали договор о сотрудничестве, который позволит организовать транзитные перевозки грузов из Китая через Литву. Подписание состоялось на площадке Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia-2017.

"Благодаря достигнутой договоренности мы сможем предложить клиентам выгодные условия перевозки грузов из Китая через Литву в Польшу и далее в другие страны Европы", - прокомментировал генеральный директор Lietuvos gelezinkeliai Мантас Бартушка.

Пробные рейсы по трансконтинентальному маршруту планируется запустить летом 2017 года. "В дальнейшем надеемся на регулярное движение контейнерных поездов", - добавил Мантас Бартушка.

ОТЛК создана в 2014 году железными дорогами России, Беларуси и Казахстана. ОТЛК является логистическим оператором, осуществляющим транзитные контейнерные перевозки между Европой и Азией.

Белоруссия. Литва. Китай. РФ > Транспорт > belta.by, 19 апреля 2017 > № 2234820


Литва. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144176

«ОТЛК» расширяет маршрутную сеть

Часть дополнительного объёма грузов из/в Китай может пойти через Литву

АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» и АО «Литовские железные дороги» на форуме «ТрансРоссия-2017» подписали договор о сотрудничестве при организации транзитных контейнерных перевозок через Литву. Подписи под документом поставили заместитель генерального директора по перевозке грузов АО «Литовские железные дороги» Эгидиюс Лазаускас и президент АО «ОТЛК» Алексей Гром.

Реализация соглашения подготовит базу под ожидаемый рост объемов перевозок на маршруте Китай - Европа - Китай. Договор действует до конца 2017 года с возможностью пролонгации на будущие периоды.

Вице-президент ОТЛК Игорь Згурский пояснил Gudok.ru, что договор может быть пролонгирован, «если получится совместный бизнес и если будет взаимная выгода». Он не стал прогнозировать объем перевозок через Литву на 2017 год, добавив, что на это направление есть уже конкретные запросы от существующих европейских клиентов.

По словам Игоря Згурского, новый маршрут через Литву отлично дополнит базовый коридор транзита компании, пролегающий через терминалы на станции Достык, Алтынколь и Брест. В 2017 году компания планирует перевезти по нему 140 тыс. ДФЭ - на 40% больше, чем в 2016 году (100 тыс. ДФЭ). При этом в 2015 году объем составлял 40 тыс. ДФЭ

Маршрут следования через Литву может быть интересен грузовладельцам в странах Северной Европы и Скандинавии. По информации топ-менеджера ОТЛК, пилотный поезд может быть организован уже в первом полугодии текущего года.

Николай Логинов

Литва. Евросоюз. Китай. РФ > Транспорт > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144176


Литва. Латвия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 5 апреля 2017 > № 2129324

Железнодорожные перевозки руды железной и марганцевой в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-марта 2017 года составили 1,77 млн тонн, что на 0,4% превышает показатель за аналогичный период прошлого года, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«В том числе, экспортные перевозки составили 1,69 млн тонн (плюс 3%), импортные — 86,86 тыс. тонн (минус 32,5%)», — говорится в сообщении.

Так, объем железнодорожных перевозок руды железной и марганцевой на экспорт в порт Новороссийск за отчетный период составил 594,92 тыс. тонн (минус 3,2%). В порт Мурманск доставлено 436,21 тыс. тонн (минус 39,2%), Клайпеда — 211,21 тыс. тонн (рост с 44,66 тыс. тонн).

Импортная железнодорожная перевозка руды железной и марганцевой из порта Мурманск за отчетный период составила 56,58 тыс. тонн (минус 40,1%), Рига — 26,76 тыс. тонн.

Ранее Gudok.ru сообщал, что железнодорожные перевозки черных металлов в/из портов за январь-март 2017 года сократились на 4,7% до 7,2 млн тонн.

Анна Булаева

Литва. Латвия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 5 апреля 2017 > № 2129324


Россия. Литва > Транспорт > mintrans.ru, 4 апреля 2017 > № 2156138

4 АПРЕЛЯ В ВИЛЬНЮСЕ ПРОШЛИ ПЕРЕГОВОРЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ РОССИИ И ЛИТВЫ ПО ВОПРОСУ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

4 апреля в Вильнюсе состоялись переговоры представителей транспортных ведомств Российской Федерации и Литовской Республики по вопросам международных автомобильных грузоперевозок. Российскую делегацию возглавил генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Алексей Двойных, литовскую – директор Департамента развития и международного сотрудничества Министерства транспорта и коммуникаций Владислав Кондратович.

В ходе встречи стороны отметили, что объем перевезенных грузов между Россией и Литвой в 2016 г. составил 2,2 млн тонн, что соответствует уровню прошлого года. При этом снижение импортных грузопотоков из Литвы на 5,3 % компенсировано ростом экспортных отгрузок из России на 28 %.

Российская делегация подчеркнула, что уровень полученных от литовской стороны разрешений на 2017 г. обеспечивает потребность российских перевозчиков. В свою очередь литовские коллеги попросили рассмотреть вопрос единой трактовки вида поездки для перевозчиков Литвы. По их мнению, из-за различного трактования контролирующими органами РФ вида поездки, литовские перевозчики вынуждены в ряде случаев использовать во время одной поездки два разрешения вместо одного.

По итогам переговоров достигнута договоренность, что в случае возникновения потребности в оперативном решении вопроса контроля использования разрешения, литовская сторона сможет обратиться в оперативном порядке в Госавтодорнадзор. При этом необходимо принять дополнительные меры по разъяснению национальным перевозчикам порядка оформления товарно-сопроводительных документов для перевозки грузов третьих государств по двусторонним разрешениям. Кроме того, в течение месяца будет определена дата проведения семинара с участием литовских и российских контролирующих органов и перевозчиков по вопросам использования разрешений.

Также стороны обсудили состояние регулярных автобусных перевозок. Фактическая эксплуатация некоторых маршрутов не осуществляется, в ближайшее время будет принято решение об их дальнейшем функционировании или закрытии.

Россия. Литва > Транспорт > mintrans.ru, 4 апреля 2017 > № 2156138


Литва. Швеция > Образование, наука. СМИ, ИТ. Транспорт > dknews.kz, 15 марта 2017 > № 2108454

Инженеры ВГТУ «LinkMenų fabrikas», совместно с телекоммуникационной компанией Tele2 разработали уникальную систему управления транспортным средством, основанную на скорости Интернета. Система позволяет автомобилю двигаться со скоростью Интернета 4G в зоне покрытия: при этом 1 мегабит в секунду преобразуется в 1 километр в час. С учетом того, что Tele2 в Литве является самым популярным оператором связи, а также имеет самое обширное покрытие технологией 4G, проведение этого эксперимента преследовало цель показать высокую и стабильную скорость передачи данных.

«Насколько нам известно, эта система управления транспортным средством является первой в своем роде в мире. Мы были рады принять вызов от Tele2 и разработать систему управления транспортным средством, которая подчиняется Интернет командам», - прокомментировал Миколас Бистрицкас, руководитель лаборатории механики VGTU «LinkMenų fabrikas» и главный координатор этого проекта.

По словам Миколаса, самой большой проблемой было обеспечить, чтобы разные процессы не мешали друг другу. Например, в ситуации, когда другое транспортное средство приближается к тестовой машине с противоположного направления, как избежать внезапных возникновений разрывов или ускорения системы и избежать опасности для водителя и окружающих.

Компания Nissan Motor предоставила автомобиль для эксперимента. Команда инженеров и программистов работала над разработкой и тестированием новой системы в течение одного месяца, а позже система использовалась вместе с командой Tele2 на разных дорогах между Вильнюсом и Венте.

«Презентация этого новшества является хорошим примером успешного сотрудничества университета и бизнеса, которое не только становится стандартом в Литве, но и приносит хорошие результаты. Когда ученые работают вместе с бизнесом в таких инновационных центрах, как VGTU «LinkMenų fabrikas», используя современное оборудование и программное обеспечение, мы можем рассчитывать на то, что инновации будут использоваться и признаны во всем мире», - говорит профессор Антанас Ченис, заместитель ректора ВГТУ по исследованиям и инновациям.

В ноябре прошлого года каждый житель Вильнюса попробовал экспериментальный автомобиль в действии, заказав бесплатную поездку на UBER.

Литва. Швеция > Образование, наука. СМИ, ИТ. Транспорт > dknews.kz, 15 марта 2017 > № 2108454


Эстония. Литва. Казахстан. РФ > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072529

Эстонский транзит в свободном падении

Первые две недели февраля Эстонская железная дорога (ЭЖД) стабильно приковывала к себе внимание СМИ. В начале месяца были опубликованы неутешительные данные статистики, согласно которым в 2016 году ЭЖД продемонстрировала самые низкие показатели грузооборота за последние 20 лет, в том числе и по транзитным грузоперевозкам. Общий объём перевозок по Эстонской железной дороге составил 25,4 млн тонн, из них на долю транзита пришлось 8 млн тонн, внутренние перевозки составили 15,6 млн тонн. Ничего удивительного в этих показателях нет, грузооборот и железной дороги, и портов Эстонии стабильно сокращается последние годы, что связано с отказом российских экспортёров от прибалтийских мощностей в пользу портов РФ. Альтернативы российским грузам для портового комплекса Эстонии пока что нет, как, впрочем, нет и прогресса в политических отношениях Таллина и Москвы, который, по мнению некоторых представителей эстонского бизнеса, смог бы улучшить ситуацию в транзитной сфере.

Своеобразно прокомментировал данные эстонской статистики известный предприниматель Урмас Сыырумаа, заявивший о том, что он хочет выйти из совета ЭЖД. Сыырумаа считает, что Эстония должна улучшить экономические отношения с Россией, если намерена восстановить былые объёмы грузоперевозок. О том, что наладить контакт с российской стороной у эстонцев не получается, свидетельствует недавнее увольнение Сулева Лоо с поста главы ЭЖД. 10 февраля портал rus.err.ee сообщил о том, что Лоо подал совету госкомпании заявление об отставке за три года до истечения срока действия своего трудового договора. «Я пришел на работу (в ЭЖД — прим. ИА REGNUM ) в первую очередь в расчете на возможность увеличить грузоперевозки. Должен признать, что по объективным и субъективным причинам этого сделать не удалось», — заявил он на пресс-конференции.

На Лоо, который до прихода в ЭЖД работал в структурах, которые СМИ связывали с именем известного российского предпринимателя Геннадия Тимченко, в госкомпании возлагали большие надежды. Он был известен как один из самых активных участников и лоббистов встреч эстонских и российских предпринимателей в сфере нефтетранзита. Однако вывести железную дорогу из кризиса эстонскому управленцу не удалось. Как ранее сообщало ИА REGNUM, в апреле 2016 года стало известно о решении России сократить в два раза железнодорожные перевозки в направлении Эстонии — с 12 до 6 поездных пар в день. Сулев Лоо тогда признавал, что спад железнодорожного транзита в эстонском направлении оказался «драматичным и неожиданным». Он также указывал на отсутствие политической подоплеки в решении российской стороны: «Причины экономические — нефть упала в цене. Россия производит меньше мазута, и она нашла для его продажи лучшие возможности в своих портах. Вот так все просто». По данным Postimees в 2006 году, Эстонская железная дорога принимала из России в среднем 32,4 поезда в сутки.

Литва не отдаст грузы новому порту в Калининграде

В литовском порту Клайпеда не видят угрозы в новом грузопассажирском терминале, который будет построен в Калининграде к чемпионату мира по футболу 2018. Географическое положение не позволит Калининграду оттянуть Ro-Ro (накатные) грузы с литовского направления. Об этом заявил директор Клайпедского морского порта по экономике и финансам Мартинас Армонайтис, сообщает портал The Baltic Course.

Армонайтис напомнил, что новый калининградский терминал предназначен для обслуживания пассажиров во время ЧМ-2018. «Такой была идея, она давняя, и в этой сфере у нас нет конкуренции. А если говорить о грузах Ro-Ro, то кое-что из Литвы могло бы следовать в Калининград <…> я не вижу в этом большой угрозы или конкуренции», — отметил представитель Клайпеды. Он добавил, что в этом сегменте калининградское направление вряд ли будет конкурентоспособным для перевозчиков, так как при доставке грузов они будут вынуждены пересекать границу других государств.

Напомним, что новый международный терминал в городе Пионерский позволит обслуживать не менее 225 тыс. круизных пассажиров в год. Кроме того, причал нового терминала сможет принимать до 80 тыс. единиц Ro-Ro грузов. На VIII международном Балтийском транспортном форуме заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» — начальник Калининградского управления Андрей Мошков заявил о том, этот грузопоток — абсолютно реальный, но сейчас он идёт через литовскую Клайпеду. «Поэтому, безусловно, чисто инфраструктурными решениями мы вопрос не решим. Следующий этап — таможенные и административные процедуры, которые нужно сглаживать для того, чтобы этот грузопоток переориентировать», — отмечал тогда чиновник.

Севморпуть прирастает нефтью

Объёмы перевозок по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году выросли на 35% по сравнению с предыдущим годом и составили 7,3 млн тонн. Об этом сообщает ИАА «ПортНьюс» со ссылкой на данные Администрации СМП.

Наиболее сильный рост зафиксирован в сегменте нефтеналивных грузов. По северному маршруту перевезли в четыре раза больше нефти и нефтепродуктов с сравнению с 2015 годом — 3,5 млн тонн. В то же время объёмы перевозки угля сократился на 38,4% — до 219 тыс. 759 тонн. В целом объёмы сухих грузов увеличились на 14,6% до 3,4 млн тонн.

Отметим, что в 2015 году по СМП было транспортировано 5,4 млн тонн, что на 45,4% больше показателей 2014-го.

Северный морской путь является главной российской морской коммуникацией в Арктике. СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Ранее посол по особым поручениям МИД РФ, представитель России в Арктическом совете Владимир Барбин заявил о том, что к 2020 году рекордный уровень, достигнутый по грузоперевозкам с помощью Севморпути в советское время, будет превзойден в 2−2,5 раза. В свою очередь, начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ФГУП «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Сергей Бресткин прогнозирует, что к 2022 году грузопоток по СМП вырастет до 30 млн тонн, в связи с чем Россию ожидает дефицит ледоколов. Это может угрожать российским планам по развитию месторождений, считает эксперт.

Транзит сближает Казахстан с Ираном

Иран и Казахстан создают совместное транспортно-логистическое предприятие. 6 февраля в ходе визита руководителя госкомпании «Қазақстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) Каната Алпысбаева в Иран была актуализирована документация по созданию СП между АО «KTZ Express» (логистическая «дочка» КТЖ) и крупнейшей иранской судоходной компанией Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL).

Согласно планам сторон, СП начнёт свою деятельность в марте 2017 года. «На начальном этапе будет осуществляться операционная деятельность с предоставлением транспортно-логистических услуг», — пояснили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе КТЖ.

Также отмечается, что реализация проекта строительства совместного терминала в иранском порту Бендер-Аббас запланирована на четвертый квартал 2017 года. Создание портовой инфраструктуры будет способствовать наращиванию транзита, а также обеспечит выход в страны Персидского залива, к портам Индии и Африки, подчёркивают в КТЖ.

Отметим также, что в ходе своего визита в Тегеран президент КТЖ провёл встречу с заместителем министра дорог и городского строительства — генеральным директором железной дороги Ирана Сайедом Мохаммадзаде, на которой обсуждались вопросы дальнейшего укрепления отношений между железнодорожными администрациями Казахстана и Ирана в транспортно-транзитной сфере.

В 2016 году объемы перевозок между Казахстаном и Ираном выросли на 16% в сравнении с предыдущим годом и составили 2,1 млн тонн грузов. Значительно увеличился объем перевозок между странами через казахстанский порт Актау — всего через морскую гавань было транспортировано 1,9 млн тонн грузов, что на 327 тыс. тонн больше в сравнении с 2015 годом.

Алёна Зеленина

Эстония. Литва. Казахстан. РФ > Транспорт > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072529


Белоруссия. Литва > Транспорт > ria.ru, 12 февраля 2017 > № 2070159

Более 300 грузовых автомобилей скопились на белорусско-литовской границе, свидетельствуют оперативные данные Государственного комитета Белоруссии.

По последним данным пограничников, выезда в Литву ожидают 329 грузовиков. Самая большая очередь наблюдается в пункте пропуска "Каменный лог". Здесь скопилось 160 большегрузных машин.

На других направлениях очереди из грузовиков практически отсутствуют — 100 машин ждут выезда в сторону Латвии и 60 — в сторону Польши. На украинском направлении очереди отсутствуют.

Белорусские пограничники считают, что очереди на белорусско-литовской границе возникают в том числе из-за того, что на этом направлении не существует ограничения на количество топлива в баке грузовика, в отличии от польского направления.

Белоруссия. Литва > Транспорт > ria.ru, 12 февраля 2017 > № 2070159


Украина. Литва. Польша. РФ > Транспорт > interfax.com.ua, 6 февраля 2017 > № 2078497

Госкомпания Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги") в январе перевезла почти 4 млн тонн грузов, что на 6% больше, чем в январе 2016 года, сообщается в пресс-релизе компании.

"Объемы перевезенных грузов на 3% больше, чем мы прогнозировали в стратегическом плане деятельности. Рынки грузоперевозок остаются традиционные: Белоруссия, Россия, Польша, Украина, Казахстан", - сказал глава дирекции грузоперевозок Lietuvos gelezinkeliai Эгидиюс Лазаускас, слова которого приведены в пресс-релизе.

В январе наиболее заметно возросли объемы перевозок продуктов растительного происхождения (в 2,5 раза) и твердого минерального топлива (на 91%). На 32% возросли перевозки химических и минеральных удобрений, на 12% - минеральных продуктов, на 10% - черных металлов.

Как сообщалось ранее, в 2016 году в целом Lietuvos gelezinkeliai перевезли 47,6 млн тонн грузов - на 0,8% меньше, чем в 2015 году.

Украина. Литва. Польша. РФ > Транспорт > interfax.com.ua, 6 февраля 2017 > № 2078497


Латвия. Литва. Белоруссия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050346

Московский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) в 2016 году перевез 1,2 млн тонн черных металлов в полувагонах, на 24% превысив аналогичные показатели 2015 года. Грузооборот в указанном сегменте увеличился в 2 раза и составил 886 млн т-км. Доля филиала в общем объеме перевозок черных металлов по Московской железной дороге (МЖД) выросла с 25% до 30%.

Основную номенклатуру составили стальные заготовки и профили, прокат черных металлов, ферросплавы, чугун и трубы.

Положительная динамика обусловлена эффективным планированием перевозок, своевременным обеспечением подвижным составом грузоотправителей региона, а также расширением географии поставок металлургических грузов.

Например, в 2016 году объем перевозок стальных заготовок, профилей и труб вырос в 2 раза по отношению к аналогичным показателям 2015 года до 505 тыс. тонн, 24 тыс. тонн и 16 тыс. тонн, соответственно. Объем погрузки чугуна увеличился в 4 раза до более 49 тыс. тонн. Объем перевозок ферросплавов сохранился на уровне прошлого года и составил 37 тыс. тонн.

Внутренние перевозки выросли на 23% и составили 1,1 млн тонн, объем экспорта черных металлов увеличился на 29%, до 159 тыс. тонн.

Грузы следовали со станций МЖД в адрес грузополучателей России, а также на экспорт в страны ближнего зарубежья, преимущественно в Латвию, Литву и Белоруссию.

«В прошлом году мы осуществляли перевозку труб в адрес Свердловской магистрали, ранее такие грузы в этом направлении мы не перевозили. Кроме того, существенно увеличился грузопоток стальной заготовки в адрес предприятий Северо-Кавказской железной дороги и чугуна – в направлении Белоруссии», – уточнил директор Московского филиала ПГК Виктор Храпов.

Латвия. Литва. Белоруссия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050346


Эстония. Латвия. Литва. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041103

Налив по накатанной

Маршрутам нефтяных грузов в Прибалтику готовят смену

Изменения направлений экспортных и внутрироссийских перевозок наливных грузов грозят дефицитом терминальных мощностей в портах Северо-Западного бассейна.

В конце декабря 2016 года состоялось заседание коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта. В ходе его заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что Россия может столкнуться с дефицитом портовых мощностей по нефтепродуктам в Северо-Западном бассейне. Это связано с переориентацией грузопотока из прибалтийских портов и планами привлечения белорусских нефтепродуктов в порты России.

«Россия намеревалась после 2017 года полностью прекратить использование прибалтийских портов для поставок энергоресурсов, – отмечает начальник Центра транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский. – Следует оговориться, что политической составляющей в данной мере нет, это понимают и наши прибалтийские коллеги. Перенаправление грузопотока обусловлено исключительно экономическими соображениями. Вывозить нефтепродукты через российские порты на Северо-Западе действительно дешевле, чем использовать порты прибалтийских государств. К тому же дополнительные объёмы перевалки увеличат доходы российских портов».

Объёмы грузопотоков, которые необходимо переориентировать с прибалтийских на российские порты, оцениваются в 9 млн тонн. Дополнительная выгода для портов может составить, по оценкам генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, порядка $33 млн. Схожую сумму называл и главный редактор информационно-аналитического агентства Portnews Виталий Чернов – дополнительная перевалка может добавить портам от $27 млн до $36 млн ежегодной выручки. По его мнению, основным выгодополучателем от перераспределения потока может стать порт Приморск (ООО «Транснефть – Порт Приморск»), который к 2018 году планирует увеличить перевалку с 15 до 25 млн тонн нефтепродуктов (стоимость перевалки одной тонны нефтепродуктов в порту, по данным агентства, составляет порядка $4).

«К сожалению, реализуемые программы развития наших портов, рассчитанные до 2030 года, не позволяют быстро наращивать погрузочные мощности, а возможностей имеющейся в настоящее время инфраструктуры и в самом деле может не хватить, если грузопоток нефтепродуктов в новом году заметно возрастёт, в том числе за счёт привлечения в порты Северо-Запада белорусского транзита», – отмечает Энгельс Гагарский.

В аналитическом агентстве Argus уточняют, что дефицит перевалочных мощностей может коснуться не всей номенклатуры экспортируемых нефтепродуктов. «Согласно предварительной экспертной оценке, основанной на информации самих участников рынка, запас свободных мощностей в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Высоцке, Приморске не настолько велик, чтобы вместить весь прибалтийский объём. Кроме того, имеющийся запас мощности подчас скорее предназначен для тёмных нефтепродуктов, тогда как в Прибалтике переваливается заметный объём светлых нефтепродуктов, в частности дизтоплива, моторного бензина и керосина», – сообщил старший вице-президент Argus по России, СНГ и странам Балтии Вячеслав Мищенко.

О планах по сокращению грузопотоков в направлении Прибалтики было известно ранее. В частности, глава компании «Транснефть» Николай Токарев в прошлом году доложил Президенту России Владимиру Путину, что компания к 2018 году прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики и загрузит российские мощности на Балтике. По словам Токарева, если в 2015 году через порты Прибалтики переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то показатели 2016 года приблизятся к 5 млн тонн, а к 2018 году этот объём снизится до нуля за счёт загрузки мощностей в российских портах.

Согласно планам «Транснефти», грузопоток переориентируется с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на российские – Усть-Лугу и Приморск. Однако в данном случае речь шла главным образом о поставках нефтепродуктов трубопроводным транспортом. В агентстве Argus видят ещё один потенциальный риск для портовой инфраструктуры, связанный с переориентацией железнодорожных поставок нефтепродуктов.

«Транспортная политика России c начала 2000-х годов предусматривает последовательное сокращение зависимости от стран-транзитёров при экспорте – в первую очередь ключевых сырьевых товаров, – отмечает Вячеслав Мищенко. – Тем не менее, по итогам 11 месяцев прошлого года объём «колёсных» поставок нефтяных грузов в направлении портов Эстонии, Латвии и Литвы составил 9,3 млн тонн (почти 16 млн тонн за весь 2015 год), что можно сравнить с ежемесячным объёмом всего железнодорожного экспорта и транзита нефти и нефтепродуктов из России: 8–12 млн тонн. Кроме того, эта цифра не учитывает трубопроводные поставки дизтоплива в Вентспилс, составившие за 11 месяцев 2016 года почти 3 млн тонн. Соответственно, одномоментный перевод этих потоков, возможный скорее в теории, действительно может привести к дефициту мощностей для перевалки нефтепродуктов на северо-западе России».

Энгельс Гагарский считает, что в случае возникновения острого дефицита перевалочных мощностей грузопоток нефтепродуктов, перевозимый по железной дороге, было бы целесообразно переориентировать на южное направление, прежде всего на Новороссийский морской торговый порт. По его мнению, эта мера могла бы параллельно скомпенсировать профицит парка железнодорожных цистерн и помочь обеспечить загрузку парка операторов, специализирующихся на перевозке нефтеналивных грузов. Однако начальник Центра транспортной координации ОАО «Союзморниипроект» делает оговорку, что реализация данного мероприятия возможна при повышении операторами качества клиентского сервиса. Руководитель транспортного аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов относится к данной идее скептически: «Едва ли операторам цистерн будет выгодно подобное предложение, даже если оно поступит». Вячеслав Мищенко в предстоящем переводе грузопотоков нефтепродуктов не видит для железнодорожных операторов, перевозящих нефтепродукты в направлении прибалтийских портов, новых возможностей и отмечает лишь негативные перспективы: «Не исключено, что данная мера сыграет не в пользу железнодорожников – расстояния до отечественных портов меньше, чем до прибалтийских, так что парк цистерн, необходимый для вывоза ресурсов, сократится».

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов уверен, что грузопотоки будут переключатся не одномоментно, риски будут учтены и дефицита погрузочных мощностей в северо-западных портах в 2017 году всё же удастся избежать. Оптимистичный прогноз даёт и Вячеслав Мищенко: «Мощности для перевалки дизтоплива в Приморске должны возрасти к 2018 году, когда «Транснефть» реализует проект расширения трубопровода «Север» до 25 млн тонн в год с нынешних 15 млн. Таким образом, в ближайшей перспективе дефицита гарантированно удастся избежать».

Вадим Сипров

Эстония. Латвия. Литва. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 18 января 2017 > № 2041103


Литва > Транспорт > delfi.ee, 16 января 2017 > № 2045569

Премьер Литвы не уверен, что подпишет соглашение по Rail Baltic

Эстония планирует, что 31 января премьер-министры стран Балтии подпишут соглашение по проекту железной дороги европейской колеи Rail Baltic, однако литовский премьер Саулюс Сквернялис в этом не уверен, пишет ru.delfi.lt со ссылкой на BNS.

Он уверяет, что новое правительство Литвы должно взвесит все аспекты проекта Rail Baltic и только потом подписывать договор.

По его словам, если это не получится сделать до его визита в Таллин в конце месяца, то соглашение подписано не будет. "Еще нет такой информации, что что-то будет подписано. Пока окончательно не согласована наша позиция (…), четко не сформулировано относительно подписания. Если не успеем углубиться, согласовать, ничего подписано не будет. Такое желание, цель имеют место, но нам, как новому правительству, нужно изучить все те обстоятельства, которые связаны с Rail Baltic. Это и финансирование, и закупки, наконец, грузопотоки, обеспечение полезности этого проекта, обеспечение финансирования этого проекта после 2020 года. Сегодня я не могу подтвердить, что это будет главный вопрос повестки дня", — сказал Сквярнялис журналистам в понедельник.

По его словам, принципиальные установки Литвы относительно проекта Rail Baltic не меняются, однако недостает деталей, чтобы можно было подписать подробные соглашения. Правительство Эстонии планирует подписать соглашение о проекте железной дороги европейской колеи Rail Balticв Таллине 31 января, когда будет проходить встреча премьеров Литвы, Латвии и Эстонии. Соглашение должно закрепить обязательства стран относительно проекта, говорится в проекте постановления правительства Эстонии.

В соглашении будут оговорены общие технические параметры, и маршрут Rail Baltic, сроки реализации проекта, условия строительства, их исполнитель, а также роль совместного предприятия (СП) RB Rail в претворении в жизнь предварительных условий и прокладке колеи, финансирование строительства.

Глава правления СП трех стран Балтии RB Rail Байба Рубеса в ноябре прошлого года сказала, что страны должны подписать соглашения, в которых будет утверждено направление железной дороги.

По ее словам, этот документ нужен для того, чтобы проект не стал неотзываемым и чтобы давал основания для переговоров с Еврокомиссией о финансировании после 2020 года. Под проект Rail Baltic, стоимость которого составит порядка 5 млрд евро, Евросоюз может выделить в 2014-2020 годах до 85% стоимости реализуемых проектов. Только Литве в 2015-2016 годах ЕС выделил около 311 млн евро: 106 млн евро — непосредственно Литовским железным дорогам (Lietuvos gelezinkeliai), еще 205 млн евро — через RB Rail.

Литва > Транспорт > delfi.ee, 16 января 2017 > № 2045569


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 9 января 2017 > № 2031034

Финансирование автодорог в Латвии – самое скудное среди всех трех стран Балтии, заявили сегодня журналистам представители госкомпании ''Latvijas Valsts ceļi'' (LVC).

Как сообщает Kasjauns.lv, в этом году государственное финансирование дорог в Латвии составит 159 млн. евро, в Эстонии – 210 млн, в Литве – 428 млн. При этом еврофонды на дорожные работы в этом году щедрее всего отвели именно в Латвии: 127 млн. евро, в то время как в Эстонии – 48 млн, а в Литве – 91 млн. Но уже в 2019-м этот поток латвийских «дорожных» еврофондов резко оскудеет – до 68,7 млн. евро, а в 2020-м он закончится совсем, предупреждает председатель правления LVC Янис Ланге.

По словам Я. Ланге, в Латвии с самого возобновления независимости не было ни одного года, когда финансирование дорог достигло бы уровня, который можно было бы назвать достаточным для долгосрочного развития отрасли. Таким образом накопившийся дефицит ремонтных работ достиг 4,5 млрд. евро, а чтобы остановить разрушение этой инфраструктуры, следовало бы выделять не менее 673 млн. евро в год.

На данный момент в плохом или очень плохом находится 44% дорог с асфльтовым покрытием и 43% с гравийным. И если асфальтовые трассы медленно, но все-таки приводят в порядок, состояние латвийской гравийки становится все хуже и хуже.

Я. Ланге заявил: необходимо какое-то решение, чтобы остановить разрушение латвийских дорог. И это весьма насущная проблема: из-за плохого состояния этой инфраструктуры экономика Латвии теряет 880 млн. евро – в сумму входят более высокие расходы на эксплуатацию автомобилей, более долгое время в пути, больший расход топлива. Одновременно с этим LVC до конца года намерено оценить эффективность нынешней дорожной сети, чтобы понять, как ее развивать и содержать в дальнейшем.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 9 января 2017 > № 2031034


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter