Всего новостей: 2494170, выбрано 1 за 0.011 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Терегулов Рустем в отраслях: Недвижимость, строительствовсе
Терегулов Рустем в отраслях: Недвижимость, строительствовсе
Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство > forbes.ru, 23 августа 2012 > № 626232 Рустем Терегулов

Владелец Moscow Raceway — о своих землях, дешевых дорогах и авариях на трассе

Илья Жегулев

Крупнейший землевладелец Подмосковья и участник рейтинга богатейших Рустем Терегулов рассказал Forbes, на чьи деньги он строил «формульную» трассу и как хочет распорядиться своей земельной империей

Месяц назад с серии Renault открылась первая в России гоночная трасса международного масштаба. Ее построил на свои деньги крупнейший собственник земель в Подмосковье Рустем Терегулов (№142 в списке богатейших бизнесменов России — 2012). В интервью Forbes он рассказал, что хочет получить от строительства трассы и насколько окупаемы в России объекты такого масштаба.

— Трасса Moscow Raceway открылась громко: на соревнования серии Renault приехало за 2 дня около 80 000 человек, хотя до Москвы отсюда 77 км. Почему именно этими соревнованиями вы решили открыться? Так совпало?

— Мы вели переговоры со многими сериями. С Renault переговоры первыми закончились. И они были инициаторами того, чтобы их событие совпало с открытием, а не просто мероприятием на треке. Для принятия решения был важен еще тот момент, что у Renault на гонках бесплатный вход для зрителей — политика у них такая.

— А кто отвечал за рекламную компанию?

— За всё платила Renault. Мы вкладывались, конечно, в проведение мероприятия. Наши доходы примерно совпали с расходами, что хорошо для церемонии открытия. У нас были дополнительные расходы на организацию VIP-зоны и всего-всего, что связано именно с открытием, а не с соревнованием. А расходы на соревнование мы смогли покрыть за счет Renault и других доходов.

— Строительство трассы было вашей мечтой как человека, увлекающегося гонками, или это бизнес-проект?

— Есть четыре причины примерно одинакового значения. Нам действительно было интересно создать такой проект — мне и членам моей команды на тот момент. С нами был гонщик – Дмитрий Королев, с ним я начинал свою спортивную карьеру. Мы, конечно, не планировали таких больших инвестиций, хотели ограничиться $30 млн.

— Но все то, что было в России, было настолько печально, что даже…

— В России не было ничего. Мы катались на части стадиона им. Кирова в Питере, на Ходынском поле, но это старый аэродром, не приспособленный для гонок. Потом мы ездили в Тольятти, там была прекрасная трасса, но на городских дорогах. Всё, больше не было ничего. Эти три стадиона, три временные трассы исчезли в 2003–2004 годах, насколько я помню. Я уехал гоняться в Европу. Российский автоспорт, по крайней мере кольцевой, можно сказать, умер на тот момент. Поэтому просто хотелось создать достойный спортивный объект. Вторая причина строительства, несмотря на малую рентабельность проекта, всё равно инвестиционная: мы рассчитываем, что 2-4% годовых на вложенные средства мы будем получать.

— Получается какой же срок окупаемости?

— Срок окупаемости — 30-50 лет.

— То есть вообще это не бизнес-проект получается.

— Нет, конечно это не обычный бизнес-проект. Основные деньги мы зарабатываем на других проектах. Третья причина — возможность автоспортом заниматься в своей стране со своими друзьями и со своими детьми. Четвертая причина — это повышение стоимости активов, которые есть в Волоколамском районе.

— Всех, которые у вас в собственности? Там же десятки тысяч гектаров.

— Я имею в виду трассу. Вокруг нее есть около 100 га, которые можно будет продать. Но мы с этим не спешим, потому что часть этих земель мы использовали бы сами для строительства инфраструктуры, которую мы планируем создавать в течение ближайших нескольких лет.

— Когда вы планировали, в бизнес-плане наверняка вы заказывали исследование, как та же формула может повысить стоимость ваших активов. И можно тогда ее заложить в окупаемость.

— Нет, мы не заказывали исследование, потому что я считаю, что нет достаточно точных данных и нет смысла в расчетах, когда погрешность сравнима с результатом. Я не видел необходимости заниматься какими-то исследованиями, потому что не верил, что эти исследования как-то будут отражать реальную картину. Мы считали, сколько потратим, и эти подсчеты были под жестким контролем. То, что мы сейчас уже потратили и точно потратим в ближайшее время, не намного превышает то, что мы планировали. В рамках такого проекта 20% — это небольшое отклонение от первоначального бюджета. А доходную часть мы не могли посчитать, мы ее безусловно оценивали, но на уровне ощущений и ожиданий, не более того. Сейчас началась эксплуатация трека, и можно уже какие-то расчеты производить.

— Частное строительство спортивных объектов у нас очень редко встречается, не то что гоночных трасс, вообще, в принципе в основном это делает государство. Как отличается европейский опыт и наш? С чем вы столкнулись, что вас удивило, на что вы не рассчитывали?

— Удивило в строительстве? В первую очередь меня удивило, что в России есть такие строительные компании, качество работы которых на уровне европейского. Я говорю о наших подрядчиках — подрядчике по дорожному строительству — русско-германском совместном предприятии «Автобан» — и подрядчике по строительству зданий и сооружений — компании «Стройтех-5», входящей в группу компаний «Стройтех». Я действительно был удивлен тем, что на российском рынке такие компании существуют. Также приятно было отметить работу других компаний, которые участвовали в строительстве в качестве субподрядчиков.

— Они не завышали смету на строительство? У нас вот вечный вопрос, что наши дороги стоят каким-то образом невероятных денег даже по сравнению с Финляндией.

— Мы не давали возможность им этого делать. Чтобы дороги не стоили очень дорого нужно готовить достаточно качественную проектную документацию. И следить за тем, чтобы условия контракта не менялись в течение производства работ. Сложного в этом ничего нет, просто этим надо заниматься на ежедневной основе.

— Ну вот квадратный метр вашей трассы стоит столько же или дешевле того же квадратного метра на строительстве любой дороги по России, например Третьего кольца?

— Квадратный метр трассы и само полотно — не основные расходы. Расходы на строительство именно полотна не являются настолько существенными.

— А что самое основное?

— Основное — подземные коммуникации и стоимость инертных материалов, грунта. Мы уложили в основание трека 1 млн куб. м песка. Трасса — это ведь не только дорога, мы готовили всю площадку. Поднимали участок полностью, потому что дорога и придорожное полотно — зоны вылета — должны быть на одном уровне. Это особенность трека и не совсем правильно относить эти расходы именно на квадратный метр дорожного полотна. Мы считаем, что, если бы мы строили дорогу, а также здания и сооружения сейчас, объект бы обошелся минимум в 1,5 раза дороже, из-за того что стоимость основных материалов поднялась с 2010 года примерно в два раза. Песок, например, в два раза подорожал.

— То есть трасса для «Формулы-1», которая будет в Сочи, будет минимум в два раза дороже?

— Мне трудно говорить об этом, потому что я не видел, что там и в каком состоянии территория, сколько работ предстоит сделать. Я знаю, что используется уже существующая площадка — дороги и основания дорог, которые либо есть, либо появятся к Олимпиаде.

— А вот когда вы узнали, что принято решение провести «Формулу-1» в Сочи, а не на вашем треке, насколько это было для вас болезненным?

— Мы строили объект не для того, чтобы проводить «Формулу-1». «Формула-1» для нас одно из многих соревнований, которое мы могли бы принять.

— Ну это вы сейчас так говорите. Наверняка всё-таки, когда вы решили, что трасса будет международного класса, вы рассчитывали и на «Формулу».

— Да, но здесь очень много интересных международных соревнований кроме «Формулы-1». Я лично не считаю «Формулу-1» самым интересным спортивным состязанием. Вот я уже говорил, что даже WTCC (World Touring Car Championship) и DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) по зрелищности лучше, чем «Формула-1», потому что, прежде всего, это кузовные гонки, где более зрелищная борьба и где более активно происходит всевозможный контакт, он используется достаточно часто при обгоне. В кузовных гонках мы видим много обгонов, при которых в один поворот заходят три машины одновременно, иногда даже в контакте они и выходят из этого поворота, часто машины едут параллельно несколько поворотов, и это невозможно увидеть ни в «Формуле-1», ни в какой-то другой формуле. И я считаю, что есть другие мероприятия, которые по зрелищности могут заменить «Формулу-1».

— Но зарабатывают ли на «Формуле-1» инвесторы, то есть владельцы площадок?

— Проведение «Формулы-1» связано с очень большими расходами по приведению площадки в соответствие. Например, мы должны будем принять 100 000 человек. Мы должны запарковать гораздо большее количество автомобилей…

— Уже 80 000 приняли.

— 80 000 у нас было за 2 дня. А там мы должны рассчитывать на 100 000 в один день. Чтобы подготовиться к этому мероприятию, нужны достаточно большие инвестиции. Основная сложность в том, что за проведение этапов «Формулы-1» кто-то должен платить и сумма этого платежа порядка $50 млн. Это имеет смысл только для государства либо для субъектов государства — Московской области, Москвы, Краснодарского края. Поэтому решение о проведении этого мероприятия принимается на уровне руководства страны, никак не ниже руководства субъекта федерации при согласовании с руководством страны.

— А вы с самого начала покупали участок под строительство этого объекта или это был просто один из участков принадлежащей вам территории в 40 000 га, который вы решили использовать под трассу?

— Участок был куплен специально для этого. Не только участок, это был колхоз, он уже находился в частных руках. Большую роль в переговорах с предыдущими собственниками сыграл глава района, он в тот момент уже понял, что этот проект будет гораздо интереснее, чем любой другой, как, например, строительство коттеджного поселка, который планировал возвести на этом участке предыдущий собственник.

— Какая роль главы района в данном случае? Уговаривал правительство Московской области или помогал выводить землю под строительство?

— Я не знаю, как он их убеждал, но в результате его вмешательства цена снизилась значительно.

— И сколько, если не секрет?

— Ну, сумма была незначительная по нынешним меркам.

— По нынешним меркам все суммы незначительные.

— Это был конец 2003 года. В начале 2005 года мы приступили к проектированию, а до этого мы в достаточно короткий срок перевели паи в земельные участки. Чуть больше года заняла вся эта работа, хотя обычно она занимает от трех лет. Кадастрирование, определение границ, изменении категории участка — это большая работа. Из 2000 га с/х угодий в земли поселений мы перевели 263 га, на 100 га из которых непосредственно располагаются гоночный трек и парковки. Остальные 160 га находятся рядом и будут частично использованы для создания инфраструктуры, а частично проданы.

— В принципе 2000 га — для вас всего лишь 1/20 всех владений…

— Ну, 40 000 га — неправильная оценка

— А какая правильная?

— Меньше. Нами было куплено земельных паев на 40 000 га, а паи — это права на оформление земли. Не на все 40 000 га эти права мы захотели реализовать, а часть из них была продана на ранних этапах.

— А сейчас сколько, около 30 000?

— 20 000 га в Волоколамском районе, ну, 10 000 га в менее привлекательных с точки зрения инвестиций Егорьевском и Орехово-Зуевском районах.

— А почему вы не покупали ближе?

— Потому что ближе к Москве все было уже скуплено. Мы покупали земли одними из последних.

— Хорошо, у вас в любом случае больше 2000 га. Что вы планируете делать с этой территорией? Реализуете какие-то крупные проекты?

— Да, мы планируем строительство крупного животноводческого комплекса на 4000 голов дойного стада, чтобы все поголовье, которое мы, кстати, планируем увеличивать, сосредоточить в одном месте, вместо того чтобы обслуживать их в 30 старых коровниках по всей территории Волоколамского района. Сейчас именно так. Это экономически более эффективно, а также необходимо с точки зрения качества выпускаемого продукта.

— А я слышал от администрации, что там новые технологи какие-то.

— Да, там используются новые технологии беспривязного содержания животных. Коровы приходят доиться тогда, когда считают нужным. Два таких проекта уже реализовано в Московской области, насколько мне известно. Наш будет третьим.

— А вы не хотите там молокозавод, например, как Василий Бойко с «Рузским молоком»?

— Да мы рассматриваем возможность создания своего молочного производства.

— Это всё, что вы планировали? Как же дальше? Что с этими землями делать?

— Использовать в прямом назначении под с/х деятельность, а те земли, которые мы переводим в дачное использование, продавать. Мы уже начали продажи. Идут они неактивно, но идут, потихонечку.

— Неактивно из-за того, что кризис, или из-за того, что это Волоколамский район?

— Обе причины. Просто я думаю, что у других не доходили руки до таких далеких районов, как Волоколамский. Хотя перспективы этого района очень хорошие, что связано с направлением и дорогой.

— Интересно, а пригодились ли хоть как-то во всей вашей деятельности знания, полученные вами в физматшколе?

— Математическом интернате? Пригодилась математика, конечно же, как и любому человеку, математика мне в жизни очень нужна, особенно в бизнесе. Пригодились навыки постановки и решения математических и физических задач.

— Но бизнес в России — это не только математика, он достаточно жесткий, связан со всякими переговорами, чиновниками. Что является все-таки первостепенным в бизнесе? Умение вести переговоры или…

— В любом бизнесе самое важное, я считаю, правильно увидеть ситуацию. Абсолютно объективно ситуацию увидеть, конечно, невозможно, но максимально приближенно к реальности можно постараться оценить. И это самое важное. Плюс математический аппарат — умение работать с распределением вероятности, в том числе и оценивать вероятность тех или иных событий.

— Когда у всех первая была идея начинать с банка, вы тоже начали?

— Нет, банки позже появлялись. Мы начинали с обмена валюты. Начинали одновременно с теми, кто были создателями МДМ Банка — Андреем Мельниченко и Михаилом Кузнецовым.

— Когда вы от банковской деятельности перешли в недвижимость?

— Начали с 1997 года, но плотно занялись уже в 2001 году. Недвижимостью заниматься выгоднее — не легче, выгоднее. Жажда легкой наживы привлекла, что скрывать.

— А в каком состоянии тогда был земельный рынок?

— Земельного рынка не было, мы покупали права колхозников на колхозные паи.

— А договаривались в основном с районными администрациями?

— Мы с администрацией не договаривались. Иногда договаривались с руководителями хозяйств, иногда не договаривались, когда они были против. Крестьяне получали деньги, писали на нас доверенность.

— То есть с каждым крестьянином отдельно, это же такая сложная работа…

— Ну, это скупка. Интересная процедура, сидят два-три нотариуса, стоит толпа колхозников. Продавцы дерутся друг с другом за право продать первым. Потому что может случиться так, что сегодня они не успеют продать, а завтра уже не купят. Ну, мы покупали всё. Обиженных быть не могло.

— А не было конфликтов? Как у Бойко там возникли с крестьянами.

— Нет. У нас не было. Некоторые считают, что их обманули, потому что купили дешево, а они хотели бы дороже. Я не считаю это конфликтом, это просто попытка мошенничества с их стороны. Они уже продали свое и теперь хотят завладеть чужим.

— А с районами?

— От районной администрации ничего не зависит.

— «Ваш финансовый попечитель» попал в историю именно из-за того, что поссорился.

— У меня нет информации по этому поводу.

— У вас таких вещей не было? Таких вопросов вы не решали?

— Нет, у нас не было. Ну, во-первых, мы скупали у всех, во многих хозяйствах были дорогие паи. Некоторые хозяйства мы покупали уже на вторичном рынке.

— А почему именно Волоколамский район?

— Волоколамский район мне понравился, потому что дорога перспективная. Понятно было, что у Рублевки перспектив развития нет, уже на тот момент было понятно. Новорижское шоссе (М9) – была персективной трассой, таковой и остается. И важно не расстояние, важно время в пути. А по времени все быстро получается.

— В какой момент недвижимость стала основной источник прибыли давать?

— В 2007 году.

— То есть тогда, когда вы всё уже скупили и уже начали продажи. Что на это повлияло?

— Рынок. В 2006-2007 году резко росла цена на недвижимость. Если до того мы покупали по $200-300, то в 2007 году это уже стоило $2000-3000. А банковский бизнес каким был, таким и остается сейчас — стабильным, сложным.

— Как источник денег?

— Нет, не как источник, как инструмент. Все-таки заемные деньги вкладывать в недвижимость нельзя, я считаю. Многие на этом погорели и лишились либо банка, либо недвижимости, в которую вкладывали заемные средства.

— А сейчас это сколько процентов в общем пакете прибыли?

— Банк — 25-30%, остальное московская недвижимость.

— Еще коровник

— Нет, коровник прибыли не приносит. Коровник — это социальная нагрузка.

— А вы будете строить коттеджные поселки? Или вы просто ждете и продаете?

— Нет, строительство коттеджных поселков как бизнес нас не интересует.

— По сути вы продаете подготовленную землю?

— Около трассы у нас, конечно, подготовленная земля. Есть коммуникации и поля вокруг, есть электричество, газ, вода. Эта земля в категории «земля поселений». Первый покупатель земельного участка около трассы — уважаемая компания «Газпром-Нефть». На участке размещена автозаправка, которая открылась одновременно с автодромом.

— Сейчас вы больше не скупаете?

— Нечего скупать, все уже скуплено..

— Если вернуться к теме гонок. Вот вообще как давно вы ими увлеклись и как к этому хобби относится ваша семья, служба безопасности? Это же вообще опасно.

— Службе безопасности нет до этого дела. А семья приветствует, потому что я ежу в кузове. После того как я попал в аварию на Зальцбургринге в ЕТСС-2010 и вышел без единой царапины, все видят, что автоспорт безопасен.

Начал я заниматься автогонками в 2000 году. Мы с моим напарником Дмитрием Королевым в 2000 году стали серебрянымм призерами чемпионата России, в 2001 году бронзовыми призерами чемпионата России. Мой лучший результат — это победа в 2002 году в четырехчасовой гонке «Белые ночи». Гонки, 14-е место в квалификации гонки Макао (2001 год) и 9-е место в 2000 году тоже в гонке Макао.

— А по дорогам вы гоняете? Вы можете назвать себя агрессивным водителем? Скоростной режим нарушаете?

— Нет, я не агрессивный водитель, я езжу быстро, но очень корректно. Для того чтобы гоняться, есть автодром.

— Вы с самого начала просчитали, что этот проект будет с окупаемостью 30 лет? Как же можно проект с такой окупаемостью построить на заемные средства?

— Мы не просчитывали окупаемость, мы просчитывали инвестиции.

— Как банк дает деньги на такие проекты?

— Деньги на проект дали банки, точнее четыре банка, в том числе банк «Развитие-столица», акционером которого я являюсь. Другие три банка я убедил, что под проект можно дать деньги.

— Кредитные средства составляют 4 млрд. На сегодняшний день выбрано 3 млрд, до конца года мы возьмем еще 1 млрд.

— Почему вы останавливали стройку в кризис? У вас кончились транши?

— Тогда траншей не было, тогда были собственные средства — 1 миллиард. Все-таки мы начинали проект на свои деньги. Останавливали стройку в первую очередь из-за отношений с подрядчиком. На тот момент был генподрядчиком Strabag, причем не тот Strabag, который строит здания в Москве, а европейский Strabag, который приходил таким образом на российский рынок со своим дорожно-строительным подразделением. Они долго не начинали работать и пропустили те сроки, которые были в контракте. И у нас возникли сомнения в том, что они выполнят то, о чем мы с ними договорились в приемлемые для нас сроки. В первую очередь эта проблема. Ну и кризис, конечно.

— И вы поменяли подрядчика?

— Мы расторгли с подрядчиком договор по обоюдному согласию. Strabag нам вернул практически весь аванс, который мы им перечислили. Мы сохранили с ними очень хорошие отношения, а с новыми подрядчиками мы договорились только в 2010 году. Ими как раз стали «Автобан» и «Стройтех-5».

— Вели ли вы какие-то переговоры с чиновниками федерального масштаба по части использования трассы для следующих «Формул»? Как они относятся к этому? Как к частному проекту? Был ли здесь министр спорта Виталий Мутко?

— Мутко на треке не был, но мы с ним встречались еще на ранних этапах этого проекта. Вели переговоры по поводу «Формулы-1», когда еще не было проекта Сочи. Конечно, все приветствуют то, что мы делаем, потому что для России это очень важный проект с социальной и политической точки зрения. Все, с кем мы разговаривали, положительно настроены. Мы вели переговоры только по поводу «Формулы-1». Строительство мы согласовывали на районном и областном уровне.

— Переговоры зашли в тупик в итоге?

— Переговоры просто прекратились в 2010 году с объявления о проекте в Сочи.

— Они говорили вам, что они собираются в Сочи?

— Нет, об этом никто из тех, с кем мы разговаривали, не знал.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство > forbes.ru, 23 августа 2012 > № 626232 Рустем Терегулов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter