Всего новостей: 2359876, выбрано 1 за 0.002 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Блинкин Михаил в отраслях: Транспортвсе
Блинкин Михаил в отраслях: Транспортвсе
Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 16 сентября 2013 > № 900258 Михаил Блинкин

МОСКВА ДОГОНЯЕТ ПОЕЗД, КОТОРЫЙ УЖЕ ПОЕХАЛ В ОБРАТНУЮ СТОРОНУ

Записала Мария Салтыкова

МИХАИЛ БЛИНКИН профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ

"Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды - это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль, это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга - это за пределами добра и зла"

Михаил Блинкин о резервацияхр для автомобилей, системе carsharing и индивидуальных летательных аппаратах

Почему строительство магистралей в городе похоже на операцию по смене пола, чем Москва напоминает Кабул и когда войдут в практику складные автомобили, рассказал профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин на своей лекции "Мобильность будущего". Лекция прошла в рамках празднования "Дня Вышки" в начале сентября в парке Горького.

"ЦАРСКАЯ ДОРОГА" - НЕ МЕСТО ДЛЯ ПАРКОВКИ

Ключевой принцип поведения для всех владельцев транспортных средств был сформулирован еще царем ассирийцев Сенахерибом в VII веке до н.э.: "Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома". Сейчас любой стоящий экипаж точно так же занимает общественное пространство, и места на всех не будет хватать никогда - ни в VII веке, ни в XXII.

В 2006 году на 1000 жителей в России было 200 автомобилей, сейчас уже 270, в Москве даже больше. В США и Европе после Второй мировой войны эта доля также увеличивалась, вплоть до 2000-х годов. А потом произошло чудо: восходящие кривые сломались. В 1990 году в Москве было 100 автомобилей на 1000 жителей, в Милане - 700, сейчас в Москве больше 400, в Милане - меньше 500, и по прогнозам самих итальянцев, уже через несколько лет они скатятся к 300. Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону.

КАК ЗАСТАВИТЬ ГОРОД ЕХАТЬ

Есть три сценария автомобилизации. Первый - традиционный американский, когда город адаптируют к непрерывному росту потока машин (в Нью-Йорке 910 автомобилей на 1000 жителей). Улицам и дорогам отдают огромную часть городской территории - в Сан-Франциско и ЛосАнджелесе до 35%. При этом действует умеренно жесткая система road pricing (платежи за использование дорог), по принципу "кто ездит - тот платит".

Второй тип сценария - контролируемый, как в Сингапуре. Для того чтобы купить автомобиль, сначала надо приобрести ваучер, который в три раза дороже самой машины, и потом еще платить за ее хранение, парковку и поездки по городу.

И третий сценарий - тупиковый, без какой-либо адаптации города, по нему идут Йоханнесбург, Нью-Дели, Кабул, Мехико-Сити, Казань и Москва. По этому же пути раньше шел Шанхай, но сейчас он следует сингапурским рецептам и даже более варварским токийским, когда без подтверждения о наличии парковочного места ты не можешь получить номер госрегистрации машины. Нет "квартиры" для автомобиля - иди гуляй.

Но все эти три сценария уже уходящие: американские города тоже стоят в пробках, потому что больше трети территории отдать под дороги нельзя. Вообще чтобы город "ехал", в нем должно быть 150-180 кв. м асфальта на одну машину. В Москве - 23, это площадь обычного гаражного бокса (сам автомобиль в среднем занимает 12 кв. м). Наивные представления московских строителей о том, что они что-то сделают, расширят, и город "поедет", - это от полного незнания истории. Московская застройка изначально была многоэтажной, не ориентированной на такой тип мобильности. А сейчас мы стараемся в нее приткнуть автомобили и думаем, что у нас что-то получится.

Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды - это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль, это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга - это за пределами добра и зла. Для принятия таких мер понадобится политическая воля. Я встречался с главными участниками мэрских выборов и могу сказать: какую бы политику вы ни проповедовали на площади, есть вещи, которые придется делать, иначе больной умрет.

КУДА ПОДАТЬСЯ ЧАСТНИКУ НА АВТОМОБИЛЕ

Где сохранится частный автомобиль и ориентированный на него тип мобильности спустя несколько десятков лет? Во-первых, "резервациями" останутся огромные североамериканские и австралийские пригороды и некоторые города на севере Европы. Но даже в них уже сейчас на въезде приходится пересаживаться на общественный транспорт. Автомобили останутся для поездок, например, на джазовый фестиваль всей семьей, а не для ежедневных поездок на работу в город. Во-вторых, будет сегмент luxury - богатые люди на своих "порш-кайенах", которые смогут платить за свою машину, как в Сингапуре. И наконец, будет коллективное потребление - carsharing: десять лет назад это было экзотикой, сейчас в любом (европейском. - "МН" ) городе это есть, и даже в Москве.

Вероятно, войдут в жизнь многие технические новации, которые пока кажутся нелепыми. В carsharing, например, используются складные автомобильчики на одного человека, которые ставятся как тележки в супермаркете - въезжают один в другой.

Индивидуальные летательные аппараты - one-man-геликоптеры - сегодня тоже выглядят не очень парадно, но сто лет назад каретные фабриканты точно так же смеялись над "керосинками" Генри Форда, а уже в 1908 году "Форд-Т" поехал по площадям.

Главный принцип экологически устойчивой транспортной системы при этом сформулировал еще философ и математик Блез Паскаль в 1662 году: "Общедоступные пассажирские кареты должны следовать по одному и тому же маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа". В прошлом году мы отмечали 350 лет Евразийского общественного транспортного комитета - ничего не поменялось. Технические чудеса будут развиваться ураганными темпами, но формула Паскаля останется верна еще сто лет. Но у общественного транспорта при этом должно быть право приоритетного проезда, иначе это просто социалистическая глупость в советском городе.

Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону

Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 16 сентября 2013 > № 900258 Михаил Блинкин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter