Всего новостей: 2523262, выбрано 3125 за 0.074 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Италия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 июня 2018 > № 2640513

ВМС Италии получат заложенный в 2016 году катер в 2020-м.

Передачу итальянскому флоту головного патрульного катера для спецназа Angelo Cabrini перенесли с сентября 2019 на первые месяцы 2020 года. Об этом сообщили в пресс-службе ВМС республики.

Судно, разработанное в рамках программы UNPAV (скоростной многоцелевой патрульный катер), заложили в 2016 году на верфи Intermarine Ltd в Мессине. Его планировали передать морякам в 2019 году.

Срок сдачи сдвинулся вправо почти на полгода, рассказал на церемонии спуска судна на воду 26 мая 2018 года гендиректор предприятия Ливио Корьи. Он не уточнил, с чем связана задержка.

Начштаба ВМС Италии адмирал Вальтер Жирарделли назвал Angelo Cabrini достижением итальянского кораблестроения, примером кооперации целого ряда предприятий и полностью национальным продуктом.

Справка Mil.Press FlotProm

Проект катеров класса Angelo Cabrini создан в рамках программы перевооружения ВМС Италии. Его назначение – транспортировка морпехов или военных ныряльщиков.

Судно построено по технологии "стелс", предусмотрена интеграция его систем управления с другими перспективными проектами кораблей для итальянского флота.

Длина катера водоизмещением 190 т – 44 м, ширина – около 9 м. Силовая установка – 3 дизеля MTU 16V200 M94 мощностью 2 тыс. кВт (2682 л.с.) каждый. Движители – 3 водомета Rolls-Royce Kamewa S4.

Максимальная скорость – 32 узла, дальность хода – 1200 миль при скорости в 15 узлов. Автономность – 10 дней. Экипаж катера – 9 человек, он также способен взять на борт до 27 бойцов.

Вооружение судна включает 20-мм артустановку Oto Melara Hitfist, 2 пулемета Dillon M134D калибром 7,62 мм, а также до 12 пулеметов калибром 12,7 мм.

Законтрактовано два катера – Angelo Cabrini (заложен в 2016 году) и Tullio Tedeschi (заложен в 2017-м). Срок сдачи судов – ориентировочно первая половина 2020 года. Стоимость их постройки – 42 млн евро.

Италия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 июня 2018 > № 2640513


Россия. ЦФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 1 июня 2018 > № 2644133

ЗиО-Подольск изготовил емкости запаса воды, входящие в состав силовой установки РИТМ-200 для ледокола Урал

ЗиО-Подольск, входящий в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш, изготовил и подготовил к отгрузке 4 ёмкости запаса воды, входящие в состав реакторной установки РИТМ-200, для 2го серийного атомного ледокола Урал.

Об этом Атомэнергомаш сообщил 1 июня 2018 г.

Данное ёмкостное оборудование предназначено для хранения запаса воды и обеспечения надёжного функционирования пассивного канала системы аварийного расхолаживания реакторной установки атомохода, а также для обеспечения мокрого хранения парогенераторов.

- Масса 1й ёмкости составляет 3,2 т;

- Длина ёмкости - 2,3 м;

- Диаметр - 1,1 м.

Центральные обечайки ёмкостей запаса воды изготовлены из легированной теплоустойчивой стали, обладающей высокой прочностью и большим сопротивлением к радиационному охрупчиванию, с антикоррозионной наплавкой.

Крышка и днище сделаны из коррозионностойкой стали.

В настоящее время ЗиО-Подольск продолжает изготовление корпусов 2х реакторов для ледокола Урал.

Предприятия Атомэнергомаш обеспечивают полную производственную цепочку создания силовой установки РИТМ-200 - от проектирования и производства заготовок до изготовления и монтажа оборудования.

Проектировщиком и комплектным поставщиком выступает также входящее в холдинг ОКБМ Африкантов.

Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 станут самыми большими и мощными атомными ледоколами в мире.

Основные характеристики судна:

- мощность - 60 МВт (на валах);

- скорость хода - 22 узла (по чистой воде);

- длина - 173,3 м (160 м по КВЛ);

- ширина - 34 м (33 м по КВЛ);

- высота - 15,2 м;

- осадка - 10,5 м/8,65 м;

- максимальная ледопроходимость - 2,8 м;

- полное водоизмещение - 33 540 т;

- назначенный срок службы - 40 лет.

Ледоколы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки нового поколения РИТМ-200 мощностью 175 МВт, разработанной специально для этих судов.

Двухосадочная конструкция судна позволит использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Ледоколы будут работать в западном районе Арктики: в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на более мелководных участках устья Енисея и районе Обской губы.

РИТМ-200 - принципиально новая реакторная установка для ледокольного флота.

Она имеет уникальную энергоэффективную интегральную компоновку, которая обеспечивает размещение основного оборудования непосредственно внутри корпуса парогенерирующего блока.

За счет этого она в 2 раза легче, в полтора раза компактнее и на 25 МВт мощнее используемых в настоящее время реакторных установок для ледокольного флота типа КЛТ.

В т.ч, это обеспечивает улучшенные технические характеристики новых ледоколов по скорости ледопроходимости.

Россия. ЦФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 1 июня 2018 > № 2644133


Греция > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 июня 2018 > № 2640521

Греческий флот начал поиск новой тяжелой торпеды для своих подлодок.

ВМС Греции опубликовали запрос на предоставление информации о возможности поставки тяжелых торпед для вооружения своих подводных лодок. Об этом в пятницу, 1 июня, сообщает Navy Recognition со ссылкой на пресс-службу флота.

Согласно запросу, речь идет о боеприпасах для вооружения дизель-электрических подводных лодок проекта 214HN и модернизированных субмарин проекта 209 с воздухонезависимой энергетической установкой. Помимо поставки торпед, оценивается возможность их интеграции с боевыми информационно-управляющими системами ISUS 90-15 и ISUS 90-46.

Как отмечает Navy Recognition, на основе собранной информации командование греческого флота определит технические характеристики для проведения непосредственно тендера на поставку боеприпасов для субмарин.

В запросе указаны первичные требования к будущему вооружению. Торпеды должны поражать как надводные цели, так и подводные, оснащаться активной или активно-пассивной системой наведения с возможностью дистанционного управления. Потенциальному поставщику придется предусмотреть возможность запуска с глубины более 400 метров (это предельная отметка для подлодок проекта 214NH).

Греческий флот хочет получить торпеду с максимальной скоростью более 50 узлов, оснащенную аккумуляторными батареями с не менее чем 50 гарантированными циклами зарядки. Кроме того, она должна уметь корректировать скорость и глубину для быстрого изменения направления атаки, отслеживать неподвижные цели, а также распознавать ложные цели (радиолокационные ловушки и т.п.).

Кроме боевых торпед ВМС Греции нужен учебный аналог с возможностью подробной фиксации его поведения при запуске и движении для последующего анализа.

Прием заявок завершится 16 июля 2018 года.

Navy Recognition предполагает, что основными конкурентами в будущем тендере станут немецкая Atlas Elektronik с торпедами DM2A4 "Сихейк", французская Naval Group с F21, которые сейчас испытываются, и итальянская группа Leonardo (ранее – WASS) с "Блэк Шарк".

Греция > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 июня 2018 > № 2640521


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640309

Источник: сдача головной АПЛ пятого поколения "Хаски" запланирована на 2027 год.

Строительство головной атомной многоцелевой подлодки пятого поколения "Хаски", вооруженной гиперзвуковыми ракетами "Циркон", планируется завершить к 2027 году. Об этом заявил источник в российском оборонно-промышленном комплексе.

По его словам, создание "Хаски" включено в госпрограмму вооружений на 2018–2027 годы. "Опытно-конструкторские работы по строительству субмарин данного класса планируется начать с 2023 года, а сдать головной корабль – до конца 2027 года", – сказал собеседник агентства.

Он также добавил, что основным вооружением новейшей многоцелевой подлодки станут гиперзвуковые противокорабельные ракеты "Циркон".

В то же время он отметил, что результаты уже проведенных научно-исследовательских работ по проектированию этой подводной лодки "признаны неудовлетворительными", поскольку "не отвечают требованиям заказчика".

Представители Объединенной судостроительной корпорации не стали комментировать эту информацию.

Разработка многоцелевой атомной подлодки нового поколения ведется в морском бюро машиностроения "Малахит" в Петербурге. В начале апреля гендиректор бюро Владимир Дорофеев заявил о завершении работ над аванпроектом "Хаски". Позднее президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов подтвердил, что концептуальное проектирование "Хаски" завершено.

Тактико-технические характеристики будущей подлодки засекречены. По данным из открытых источников, "Хаски" будет двухкорпусной, ее водоизмещение не превысит 12000 тонн. Субмарину оснастят новейшими боевой информационно-управляющей системой, гидроакустическим комплексом и системой интеграции в единое информационное пространство Вооруженных Сил России.

Универсальный ракетный комплекс с гиперзвуковой ракетой "Циркон" разрабатывается "НПО Машиностроения" и сейчас проходит испытания. Как ожидается, его разместят на воздушных и морских носителях.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640309


Великобритания. Канада > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640306

До 2021 года Канада заплатит 300 млн долларов за обслуживание четырех подлодок.

Британская компания Babcock получила контракт на обслуживание подводных лодок класса "Виктория", состоящих на вооружении ВМС Канады. Как сообщает Naval Today со ссылкой на пресс-службу Babcock, стоимость сделки составила 225 млн фунтов стерлингов (около 300 млн долларов США).

По словам представителей компании, соглашение со сроком действия до 2021 года стало крупнейшим контрактом по обслуживанию кораблей и судов канадского флота.

На вооружении канадских подводных сил находятся четыре субмарины класса "Виктория", приобретенные в начале 2000-х годов у Великобритании. Построенные по проекту "Апхолдер" они стали последними дизель-электрическими подлодками британского флота и успели прослужить в его составе только несколько лет.

К работам по обслуживанию канадских подлодок планируют в общей сложности привлечь более 400 инженеров и специалистов компании Babcock.

В процессе эксплуатации четырех подлодок класса "Виктория" канадские моряки столкнулись со множеством проблем. Иногда в строю оказывалась только одна исправная субмарина. Однако, как отмечает Naval Today, в последнее время ситуация изменилась в лучшую сторону. В частности, осенью 2017 подлодка "Шикутими" отправилась патрулировать Тихий океан у берегов Японии. Для канадского флота это первая подобная операция за полвека.

Подлодки класса "Виктория" при длине 70,3 метра и ширине 7,6 метра имеют водоизмещение 2455 тонн. Рабочая глубина погружения – 200 метров. Скорость под водой – до 20 узлов. Экипаж – 47 человек. Вооружение – 533-мм торпедные аппараты.

Великобритания. Канада > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640306


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640304

"Янтарь" внедрит сборку корпусных конструкций в "чистый размер".

Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" планирует использовать технологию изготовления корпусных конструкций "в чистый размер", без припусков. Информация об этом содержится в годовом отчете верфи. Дорожная карта ОСК подразумевает внедрение технологии на "Янтаре" до 2020 года.

Калининградская верфь синхронизирует работу с проектом ОСК "Судометрика", которую курирует вице-президент корпорации по техническому развитию Дмитрий Колодяжный. "Судометрика" подразумевает разработку стандартов, технологических указаний, внесение в плазовую документацию упреждений при формировании карт раскроя, наладку станков плазменной резки, контроль гибки деталей, размерный контроль на всех этапах формирования корпуса и многое другое, рассказал Mil.Press FlotProm начальник службы размерного контроля "Янтаря" Игорь Барткус.

"Нужно заметить, что само понятие "чистый размер" подразумевает размер конструкции, изготовленный без припуска. Избежать применения припусков при изготовлении сложных объемных секций на сегодняшний день невозможно, поскольку существует слишком много факторов, которые могут повлиять на конечную геометрию конструкции. Это, например, величина сварочного зазора, последовательность сварки конструкции, применяемые сварочные токи, количество сварщиков, одновременно выполняющих работу", - объяснил Барткус, добавив, что ранее технологию сборки в "чистый размер" "Янтарь" не использовал.

По его словам, изготовление корпусных конструкций в "чистый размер" предполагает внесение упреждений в габариты деталей при формировании карт раскроя. Упреждения рассчитываются таким образом, чтобы скомпенсировать укорочения, возникающие при сварке конструкций. При изготовлении объемных секций задают развал постели для компенсации технологических влияний. Таким образом, задача сводится к изготовлению плоских секций и секций средней части корпуса в чистый размер. Секции оконечностей выполняются с назначением припуска, оконтуровку на "Янтаре" предполагают выполнять после завершения всех сборочно-сварочных операций, перед выходом секции на стапель. В итоге верфь планирует сократить стапельный период постройки корпуса на 10-15%.

В отрасли уже в курсе планируемых "Янтарем" инноваций. "Мы знаем о том, что "Янтарь" начал практиковать современные методы размерного контроля. Компания "Бум Техно" участвовала в поставке на верфь измерительных приборов, проводила обучение", - рассказал руководитель направления технологий размерного контроля компании "Бум Техно" Владимир Дубинка, отметив, что для полного внедрения технологии ее проникновение должно начинаться на стадии проектирования.

Однако даже при участии конструкторских бюро основная работа ляжет на плечи сотрудников верфи, считает Игорь Барткус. "Задача КБ – проектирование корпуса, удовлетворяющего техническому заданию, мореходным и эксплуатационным качествам. Технологию изготовления корпусных конструкций разрабатывает завод-строитель, ориентируясь на свои производственные мощности. Таким образом, задача внесения упреждений, компенсирующих технологические влияния, ложится целиком на завод-строитель", - рассказал он.

В ОСК Mil.Press FlotProm сообщили, что мероприятия первого этапа "Судометрики" реализуются также на Балтийском заводе, "Севмаше", "Северной верфи" и Выборгском заводе. По аналогичному пути идет крупнейшая верфь корпорации "Ак Барс" - Зеленодольский завод им. Горького.

Гендиректор конструкторского бюро "Спецсудопроект" Антон Соболевский в беседе с корреспондентом Mil.Press FlotProm увязал возможности в области сборки в "чистый размер" с технологической оснащенностью верфи.

"У "Янтаря", полагаю, есть современное технологичное оборудование для разделки металла, с мощным ПО, – говорит Соболевский. – Таким образом верфь может принимать от проектанта данные и воплощать их в металле. КБ в российском судостроении стоят на ступень выше заводов. Бюро пользуются более передовыми программными продуктами. И если КБ разрабатывает в формате рабочей документации некие управляющие программы для резки металла, все эти новшества возможны. Впрочем, с "Янтарем" мы плотно не работаем, поэтому подробнее сказать не могу".

Повышение точности проектирования, раскроя, изготовления тех или иных кромок под сварку, качественная работа с деталями вплоть до миллиметров позволяет уйти от целых рабочих профессий, сократить технологические цепочки и в итоге повысить качество, добавил конструктор.

Одной из основным проблем "Судометрики" и аналогичных проектов остается нехватка специалистов по размерному контролю в судостроении. По данным Mil.Press FlotProm, существуют планы начать подготовку по этой профессии в северодвинском САФУ и СПбГМТУ на платной основе.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640304


Россия. Азия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640303

Ехать или не ехать на Дальневосточный морской салон: отвечают судостроители и их поставщики.

До начала дебютного Международного дальневосточного морского салона (МДМС) осталось менее двух месяцев. Как сообщили Mil.Press FlotProm в оргкомитете выставки, программы деловых мероприятий и подписания соглашений еще формируются. Единственным документом, на который могут ориентироваться представители отрасли, остается концепция салона. Редакция Mil.Press FlotProm обсудила ее со специалистами предприятий Калининграда, Северодвинска, Санкт-Петербурга и Москвы.

По словам замгендиректора АО "КАМПО" по маркетингу Ульяны Захаровой, концепция салона носит общий характер и позволяет оценить масштаб мероприятия и уровень деловой программы. При этом этот документ, будучи программным, не дает достаточного материала для принятия решения о целесообразности участия в выставке. "Реакцию отрасли на выставку, полагаю, следует оценивать скорее по ее итогам", - сообщила Захарова, добавив, что ее предприятие во Владивосток не поедет. "КАМПО" поставляет Военно-Морскому Флоту России модульные водолазные катера, Инженерным войскам - буксирно-моторные катера.

Директор северо-западного представительства НПО "Пожарная автоматика-сервис" Валерий Климентов рассказал Mil.Press FlotProm, что руководству его компании до сих пор непонятны цели и задачи мероприятия. "Мы однозначно не будем в этом участвовать, – заявил он. – Кто-то придумал такое мероприятие, но подробностей из-за позднего анонсирования очень мало. Зачем участвовать два года подряд в морских салонах, тем более ехать на Дальний Восток? У нас есть традиция выступать на Международном военно-морском салоне (МВМС) в Петербурге, где все рядом".

По словам Климентова, дальневосточный салон вряд ли может стать средством для продвижения изделий НПО "ПАС" на азиатский рынок, тем более что продукция его предприятия - системы обнаружения пожаров - обычно продается вместе с кораблями. Исходя из имеющейся информации по выставке, "это пока проигрышный вариант", добавил он. От поездки на Дальний Восток ранее отказались некоторые традиционные участники петербургского Международного военно-морского салона: итальянская фирма Sormec, французская ECA Group, австрийская Palfinger, а также одно из российских приборостроительных предприятий.

На МДМС не будет и представителей одной из крупнейших верфей страны. Выставочным планом Объединенной судостроительной корпорации участие "Звездочки" в этом мероприятии не предусмотрено, сообщил пресс-секретарь верфи Евгений Гладышев. Зато во Владивосток отправятся специалисты также входящего в ОСК "Янтаря". Судостроительный завод представит свои возможности по работе в гражданском сегменте, рассказал Mil.Press FlotProm представитель предприятия Сергей Михайлов. "Эта тематика нам близка, потому что совпадает с вектором нашего развития", - добавил он. Ограничение на количество участников салона, введенное организаторами МДМС, на "Янтаре" оценивают положительно - в этом случае на мероприятии не будет случайных людей.

С момента анонса МДМС об участии в его выставочной экспозиции заявляло машиностроительное предприятие "Винета". Сейчас на заводе не исключают вероятности, что придется ограничиться только деловой программой. "На данный момент с организаторами даже не заключен договор, предприятие не получило счет на оплату. Подготовка к выставкам обычно начинается за год, и в тот момент, когда до ее начала остается чуть больше месяца, обычно все уже решено, подписано, согласовано. А сейчас мы в подвешенном состоянии. Мы планировали вести туда свою многоцелевую платформу-катамаран гражданского назначения из композитных материалов длиной 9,6 метра", - рассказали на заводе, уточнив, что сейчас неизвестен даже формат экспозиции в акватории выставки. Кроме того, при попытке запросить детали деловой программы предприятию предложили высказать свои идеи по тематикам.

Точно поедут на Международный дальневосточный морской салон специалисты арматуростроительного завода "Армалит". "Это, безусловно, значимое и интересное для нас мероприятие. Говорить о его перспективах пока рано, потому что в таком формате салон проходит впервые. Но, учитывая представительность мероприятия, в том числе участие большого количества иностранных делегаций и наших партнеров, как с Дальнего Востока, так и из других крупных судопромышленных регионов, мы рассчитываем на поддержание существующих и налаживание новых деловых связей. Тем более, что нам действительно есть, что показать. Дальний Восток располагает к новым горизонтам, партнёрам, и, в целом, все выглядит довольно перспективно", - сообщили в пресс-службе "Армалита".

МДМС пройдет с 25 по 28 июля в кампусе ДВФУ на острове Русский (Владивосток). На выставке будет всего 17 выставочных стендов, организаторы сделают упор на деловую программу. На салоне предполагается принять 300 специалистов из семи азиатских стран. Организатором МДМС выступает Минпромторг РФ, оператором - фонд "Росконгресс".

Россия. Азия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640303


Белоруссия > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > belta.by, 30 мая 2018 > № 2628834

В машиностроительный комплекс Беларуси до 2020 года планируется инвестировать Br2,5 млрд. Об этом сообщил заместитель министра промышленности Сергей Гунько сегодня на пленарном заседании "Беларусь - место интеграции Запада и Востока. Будущее развитие промышленного потенциала республики" Белорусского промышленного форума, передает корреспондент БЕЛТА.

"Ставим себе задачу в рамках программы по развитию машиностроительного комплекса до 2020 года достичь инвестиций в размере Br2,5 млрд. При этом собственные дорогие средства необходимо заменять на длинные и дешевые инвестиции", - сказал Сергей Гунько.

В числе резервов для развития промышленного сектора он назвал беспрерывную модернизацию действующих производств, процессов, в том числе бизнес-процессов, и строительство новых производств. Важным направлением назван своевременный выпуск инновационной продукции.

В качестве положительного примера замминистра привел Белорусский автомобильный завод, который является одним из мировых лидеров по производству и реализации карьерных самосвалов. "Эта тенденция сохранится, потому что созданы заделы по новой технике, которая будет реализована в следующей пятилетке. Это происходит в том числе благодаря тому, что в прошлые годы велась модернизация производства", - пояснил Сергей Гунько.

Он подчеркнул, что промышленные предприятия должны продолжать работу по увеличению добавленной стоимости продукции. "Это наиболее сложный процесс, для которого необходимы новые технологии и, самое главное, новое мышление у специалистов, которые могли бы управлять соответствующими процессами", - отметил замминистра.

Белорусский промышленный форум проходит по 1 июня в минском Футбольном манеже. В программе значатся более 50 мероприятий. Центральное место занимает XXI Международная специализированная выставка "ТехИнноПром", где тема четвертой промышленной революции (Industry 4.0) придает экспозиции особое звучание. В деловой программе "ТехИнноПром" 23 специализированных мероприятия. Масштабными и содержательными запланированы международный симпозиум "Технологии. Оборудование. Качество", международный научно-практический симпозиум "Перспективы развития аддитивных технологий в Республике Беларусь".

Белоруссия > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > belta.by, 30 мая 2018 > № 2628834


Белоруссия. Казахстан. Армения. ЕАЭС. РФ > Судостроение, машиностроение. Транспорт > belta.by, 25 мая 2018 > № 2629316

Промышленный потенциал государств Евразийского экономического союза позволит построить более 200 судов в среднесрочной перспективе. Об этом заявил член Коллегии (министр) Евразийской экономической комиссии по промышленности и агропромышленному комплексу Сергей Сидорский в Санкт-Петербурге на круглом столе по вопросам судостроения и судоходства на евразийском континенте, сообщили БЕЛТА в пресс-службе ЕЭК.

Министр ЕЭК подчеркнул, что участие в международной торговле требует от стран ЕАЭС строительства новых инновационных речных и морских судов.

В ЕАЭС используются 107 тыс. км внутренних водных путей. В парке союза - более 24 тыс. речных и свыше 1,5 тыс. морских судов. Однако их износ составляет 80%. При этом судостроение отнесено в ЕАЭС к приоритетным отраслям в соответствии с основными направлениями промышленного сотрудничества.

По мнению Сергея Сидорского, развитие отрасли возможно как с использованием собственных технологий, так и за счет развития импортозамещения. "Судостроение объединяет кооперационные решения в смежных отраслях - металлургии, радиоэлектронике, двигателестроении и станкостроении, - отметил он. - В союзе уже налажена работа по локализации комплектующих и компонентной базы для отрасли".

Для развития судостроительной отрасли союза государства - члены ЕАЭС при координирующей роли ЕЭК планируют выполнить ряд важных мероприятий: создать благоприятные условия для обновления флота внутреннего водного транспорта, привлечь инвестиции при участии Евразийского банка развития, совершенствовать порядок прохода судов по внутренним водным путям, выработать единые стандарты подготовки кадров и создать современные центры компетенций.

Белоруссия. Казахстан. Армения. ЕАЭС. РФ > Судостроение, машиностроение. Транспорт > belta.by, 25 мая 2018 > № 2629316


Белоруссия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > belta.by, 24 мая 2018 > № 2629314

Председатель правления ассоциации "Машиностроительный кластер Республики Татарстан" Сергей Майоров на встрече с Чрезвычайным и Полномочным Послом Беларуси в России Игорем Петришенко выразил заинтересованность в создании в Беларуси совместного предприятия по переработке отслуживших автомобильных шин. Их переговоры состоялись сегодня во время ХXII Петербургского международного экономического форума, сообщили БЕЛТА в пресс-службе диппредставительства.

Игорь Петришенко заявил, что Беларусь придает большое значение развитию сотрудничества с Татарстаном в машиностроительной и станкостроительной сферах. Отмечено, что на базе ООО "Торгово-производственная компания МТЗ-Татарстан" реализуется проект по созданию белорусско-татарстанского промышленного кластера, одним из этапов которого является создание единого сервисно-сбытового центра Беларуси и Татарстана. В 2017 году "ТПК МТЗ-Татарстан" проведена презентация энергонасыщенного трактора Беларус-3522, укомплектованного двигателем татарстанского производства.

В Набережных Челнах ООО "РариТЭК-Автогрупп" совместно с Минским автомобильным заводом на основании лицензионного соглашения реализовали проект по созданию пассажирского автобуса "Лотос" на газомоторном топливе, который в ближайшее время поступит на транспортно-пассажирские предприятия региона.

Посол также подчеркнул, что предприятия станкостроительной индустрии Беларуси готовы к реализации совместных проектов по участию в программах технического переоснащения машиностроительных предприятий Татарстана.

Белоруссия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > belta.by, 24 мая 2018 > № 2629314


Белоруссия. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > belta.by, 24 мая 2018 > № 2629313

Беларусь заинтересована в реализации перспективных совместных с Владимирской областью проектов в сферах кооперации в машиностроении, энергетике, а также строительстве объектов социального назначения и жилых многоквартирных домов. Об этом заявил Чрезвычайный и Полномочный Посол Беларуси в России Игорь Петришенко на встрече с первым заместителем губернатора Владимирской области Алексеем Конышевым, которая состоялась сегодня на ХXII Петербургском международном экономическом форуме, сообщили БЕЛТА в пресс-службе диппредставительства.

Учитывая значительный опыт и имеющуюся производственную базу белорусских предприятий, посол предложил, в частности, углубить кооперационное сотрудничество холдинга "Автокомпоненты", ОАО "Минский моторный завод", ОАО "Белшина" и других с создаваемыми предприятиями машиностроительной отрасли Владимирской области. Он выразил уверенность, что в условиях усиления санкционного давления использование белорусских комплектующих (вместо импортируемых) способно минимизировать возможные риски для машиностроительных предприятий региона. Дипломат пригласил делегацию промышленников и эксплуатирующих организаций Владимирской области посетить предприятия машиностроительной отрасли Беларуси для обмена опытом, установления новых и развития прежних деловых связей.

"Игорь Петришенко также выразил заинтересованность белорусских предприятий в участии в реализации программ развития АПК Владимирской области, включая увеличение объемов поставок и ассортимента сельхозтехники, в строительстве и модернизации животноводческих и молочно-товарных комплексов, а также - готовность осуществлять поставку и наладку оборудования под ключ, - отметили в пресс-службе. - Отдельно на встрече был отмечен высокий потенциал взаимодействия Беларуси с российскими регионами в строительной сфере: проектировании и возведении жилья, инфраструктурных, инженерных и социальных объектов. В связи с чем Игорь Петришенко предложил рассмотреть в перспективе вопросы строительства во Владимире "Белорусского квартала", жилых и социально-культурных объектов в крупных населенных пунктах области. Он сообщил о возможностях и готовности белорусских предприятий обеспечить потребности региона в лифтовом оборудовании для новостроек и реконструируемого жилья, нарастить поставки строительных изделий, материалов, оборудования и техники, а также участвовать в строительстве и ремонте автомобильных дорог области, организации поставок необходимой для этого дорожно-строительной и коммунальной техники".

Аналогичные вопросы сотрудничества в строительной сфере были также затронуты на встрече посла с губернатором Калужской области Анатолием Артамоновым, добавили в посольстве.

Белоруссия. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > belta.by, 24 мая 2018 > № 2629313


Казахстан. ПФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 23 мая 2018 > № 2640126

Ижнефтемаш поставит в Казахстан крупную партию оборудования для нефтедобычи

Завод «Ижнефтемаш», одно из ведущих российских предприятий нефтяного машиностроения, заключил контракт на поставку приводов глубинных штанговых насосов (станков-качалок) в Республику Казахстан.

По условиям контракта, ижевское предприятие ГК «Римера» в течение мая-июля 2018 года отгрузит заказчику 80 станков-качалок ПНШ80 стандартного исполнения с тяговым усилием 8 тонн, укомплектованных двухступенчатыми редукторами РП-450. Станки-качалки имеют несколько технических особенностей: четырехпальцевый механизм крепления головки балансира облегчает обслуживание и ремонт скважин в пустынных климатических условиях, а ограждение станков-качалок выполнено из трубы квадратного сечения для повышения прочности конструкции.

– Доля станков-качалок в структуре отечественного рынка оборудования для нефтедобычи постепенно снижается, поэтому мы рассматриваем ближнее и дальнее зарубежье в качестве перспективных направлений для реализации этой продукции. Например, в Республике Казахстан более 65% скважин действующего фонда оснащены приводами глубинных штанговых насосов, и в прошлом году «Ижнефтемаш» отправил в эту страну в три раза больше станков-качалок и в два раза больше глубинных штанговых насосов, чем в 2016 году, ? отметил коммерческий директор ГК «Римера» Станислав Великий.

По итогам 2017 года «Ижнефтемаш» поставил в Республику Казахстан продукции на 316 млн рублей - это на 35% выше показателей 2016 года.

Казахстан. ПФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 23 мая 2018 > № 2640126


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640340

Глава ОСК: облик атомной подлодки пятого поколения "Хаски" определен.

Объединенная судостроительная корпорация завершила концептуальное проектирование атомной подводной лодки пятого поколения "Хаски". Об этом во вторник, 22 мая, сообщил глава ОСК Алексей Рахманов в интервью Известиям.

"Концептуальное проектирование перспективной субмарины пятого поколения "Хаски", как и определение ее облика, нами уже завершено. Предложены несколько вариантов, теперь из них предстоит выбрать оптимальный. Сейчас ведется разработка тактико-технических характеристик новой субмарины. Остальное про "Хаски" – пока военная тайна", – сказал Алексей Рахманов.

Разработка многоцелевой атомной подлодки нового поколения ведется в морском бюро машиностроения "Малахит" в Петербурге. В начале апреля гендиректор бюро Владимир Дорофеев заявил, что создание аванпроекта "Хаски" завершено.

В августе 2016 года стало известно, что Минобороны одобрило контракт на разработку многоцелевой атомной подводной лодки пятого поколения, ее строительство начнется после 2020 года.

По словам гендиректора "Малахита", помимо технических характеристик, новый проект будет отличаться и экономической эффективностью.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640340


Япония. Великобритания > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640334

Новейшие японские фрегаты оснастят британскими газотурбинными установками.

Японские ВМС выбрали газотурбинные двигатели MT30 британской компании Rolls-Royce для оснащения будущих фрегатов нового поколения 30FFM. Об этом во вторник, 22 мая, сообщает Naval Today.

Япония стала пятой страной, выбравшей MT30 для оснащения своих боевых кораблей. Эти установки уже используются в новых британских авианосцах класса "Куин Элизабет", в американских эсминцах класса "Зумвальт" и кораблях прибрежной морской зоны типа LCS, а также в южнокорейских фрегатах класса FFG-II ("Дэгу").

Основой при разработке морского газотурбинного двигателя MT30 стала модель Trent 800, которая используется при строительстве авиалайнеров Boeing 777. Максимальная мощность MT30 – 40 МВт.

"У нас долгая и успешная история сотрудничества в интересах японского военно-морского флота, – отметил Сэм Кэмерон, старший вице-президент Rolls-Royce по оборонному направлению. – За почти 50 лет в партнерстве с местной компанией Kawasaki Heavy Industries мы поставили более 200 турбин для военного ведомства Японии".

Строительство первого японского фрегата класса 30FFM начнется в 2019 году, а передача флоту запланирована на 2022 год.

Водоизмещение фрегатов 30FFM составит 3900 тонн при длине 139 метров. Корабли планируют оснащать комбинированной дизель-газотурбинной энергетической установкой типа CODAG, которая позволит развивать скорость до 30 узлов.

Япония. Великобритания > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640334


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 мая 2018 > № 2640351

В 2019 году заключат контракт на строительство "Каракуртов" для Тихоокеанского флота.

В 2019 году Минобороны РФ заключит контракт на строительство серии из шести малых ракетных кораблей проекта 22800 "Каракурт" для Тихоокеанского флота. Об этом 21 мая, в день празднования 287-й годовщины со дня образования ТОФ, сообщили в пресс-службе военного ведомства.

В Минобороны также напомнили, что в настоящее время "Адмиралтейские верфи" выполняют контракт на строительство шести подлодок проекта 636.3 "Варшавянка" для Тихоокеанского флота, первые две субмарины заложены и их передача флоту ожидается в 2019–2020 годы.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

"Каракурты" получат на вооружение 76-мм автоматическую универсальную артустановку и 30-мм зенитную артустановку АК-630М. В надстройке кораблей разместят ударный комплекс с восьмиконтейнерной установкой для крылатых высокоточных ракет "Калибр-НК".

Первая серия "Каракуртов" строится на Ленинградском судостроительном заводе "Пелла". В субботу, 19 мая, стало известно, что начались ходовые испытания головного корабля "Ураган". Начиная с третьего корабля "Шквал", эти МРК оснащают зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М".

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 мая 2018 > № 2640351


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 18 мая 2018 > № 2640236

ЦНИИчермет им. Бардина обсуждает с немецкими коллегами возможность сотрудничества в области машиностроения

15-16 мая 2018 г. Минпромторг России и Центральный научно-исследовательский институт черной металлургии им. И. П. Бардина посетила с визитом делегация Министерства экономики, занятости и здравоохранения федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания Германии и Института Фраунгофера под руководством госсекретаря доктора Штефана Рудольфа.

Экономическое и научно-техническое взаимодействие отечественных и зарубежных управленцев, бизнесменов, производителей и ученых началось пару лет назад в рамках деятельности российско-германской рабочей группы «Промышленность и экономика».

В ходе встречи партнеры обсудили различные аспекты развития общего машиностроения и сварочных технологий, высокоэнергетические сварочные процессы, применение новых сталей и сплавов при производстве ветровых башен и в судостроении, а также дальнейшие перспективные направления научно-технического сотрудничества.

На следующий день представителям германской делегации показали лабораторную и опытно-производственную базу ЦНИИчермет. По оценкам независимых зарубежных экспертов, лишь некоторые научные центры в Западной Европе обладают таким комплектом исследовательского оборудования. Например, стан горячей прокатки, позволяющий моделировать работу прокатных станов, установленных на заводах. Это дает возможность сэкономить время и деньги, потраченные на внедрение новых разработок института в промышленное производство.

Также гостям из ФРГ продемонстрировали экспериментально-производственный комплекс для малотоннажного (от 1 кг и выше) изготовления специальных сплавов, созданный несколько лет назад при поддержке Минпромторга России. ЭПК позволяет получать продукцию с более высокими характеристиками и заданными свойствами. Сегодня здесь выплавляют более 25 марок спецсталей и сплавов.

По словам Виктора Семенова, такие международные встречи только способствуют налаживанию долгосрочного, полезного и эффективного сотрудничества, а также просто необходимы в условиях секторальных западных санкций.

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 18 мая 2018 > № 2640236


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627360

На заводе "Армалит" в рамках импортозамещения открыли новый цех.

В пятницу, 18 мая, на машиностроительном заводе "Армалит" состоялось торжественное открытие цеха №42 по производству дисковых затворов. Церемонию посетили представители петербургского правительства, передает корреспондент Mil.Press FlotProm с места событий.

Выступая на церемонии открытия цеха, гендиректор "Армалита" Александр Кузнецов отметил, что с 2003 по 2017 годы производительность труда на предприятии выросла в десять раз. В свою очередь, вице-губернатор Петербурга Сергей Мовчан высоко оценил темпы модернизации производства на заводе "Армалит".

Линейка трехэксцентриковых дисковых затворов разработана конструкторским бюро "Армалит", чтобы заменить иностранные комплектующие.

Как рассказали изданию создатели, одно из главных преимуществ изделий – вдвое больший срок службы, которого удалось достичь за счет инновационной конструкции и передовых технологий нового цеха. Такие затворы смогут бесперебойно работать в экстремальных условиях – например, высоких и низких температур, в агрессивных средах и при наличии загрязнений.

Предприятие также обеспечивает исполнение "металл по металлу" при полной герметичности изделия и гарантирует возможность сервисного обслуживания в условиях эксплуатации.

"Цех оснащен новейшим оборудованием: токарные и фрезерные центры, участок сварки, измерительная машина, система складского хранения", – добавили на предприятии.

Справка Mil.Press FlotProm

АО "Армалит" производит трубопроводную арматуру, соединительные элементы трубопроводов, пневмораспределители, гидро- и пневмоприводы, системы управления ТПА с электрическими приводами для судостроительной, судоремонтной, нефтегазодобывающей, химической, атомной и других отраслей промышленности. Предприятие осуществляет гарантийное и постгарантийное обслуживание в России и большинстве стран мира.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627360


Польша > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627313

ВМС Польши рискуют остаться без подводного флота.

Минобороны Польши не собирается закупать новые подводные лодки до 2022 года. Об этом стало известно из официального ответа государственного секретаря военного ведомства Войцеха Скуркевича на соответствующий запрос члена нижней палаты польского парламента Адама Андрушкевича.

Как сообщает ЦАМТО со ссылкой на Jane's Defence Weekly, Польша приступила к снятию с вооружения дизель-электрических подводных лодок класса "Коббен". Первая подлодка "Кондор" выведена из боевого состава флота в декабре 2017 года, вывод ДЭПЛ "Сокол" запланирован на июнь 2018 года.

Таким образом, в боевом составе польского флота останутся только две устаревшие ДЭПЛ класса "Коббен", поскольку ДЭПЛ "Оржел" класса "Кило" уже в течение нескольких месяцев ожидает ремонта, сроки проведения которого неизвестны.

Реализуемый Минобороны Польши процесс выбора подрядчика для реализации программы закупки новых подводных лодок затянулся. Потенциальными претендентами считались три компании: французская Naval Group, шведская Saab и немецкая TKMS. Планировалось приобрести первые две подводные лодки к 2022 году. В 2017 году представители военного ведомства заявили о возможности покупки до четырех подводных лодок и намерении выбрать партнера в начале 2018 года.

Польша > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627313


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 мая 2018 > № 2640227

C чего начинается машиностроение

Машиностроение начинается с отливки и поковки. Именно на этом этапе закладывается качество тех изделий, которые используются затем при изготовлении машин, станков, промышленного оборудования.

В 90-тые годы эта базовая отрасль понесла тяжелые потери, но теперь перед отечественной промышленности стоит задача по ее восстановлению. Два года назад в России был создан Комитет по литейному и кузнечно-прессовому производствам, который разработал Концепцию развития литейной отрасли в России на период до 2030 г. О том, что содержится в этой Концепции, какие задачи стоят сегодня перед отраслью, проблемы необходимо преодолеть, рассказывает председатель Комитета и инициатор его создания, председатель совета директоров ГК «РЭЛТЭК» Александр Петров.

«Развитие литейной отрасли — это река с двумя стремнинами: развитие собственно литья и развитие отечественного литейного машиностроения. Нам долго говорили, мол мы все купим. Действительно, есть прекрасное немецкое, итальянское, японское оборудование. Действительно, все можно приобрести. Но в современных условиях вопросы импортонезависимости, особенно, для оборонной промышленности прежде всего кроются в технологических аспектах. А если нам завтра не продадут это оборудование, запчасти к нему? Мы что, остановим литейное производство?! Или будем покупать за рубежом готовое литье для танков и ракет?! Многие виды литья, в том числе титанового, магниевого — это заделы советских лет. И если мы сегодня говорим, что все это купим, кто нам завтра это продаст?!

Поэтому формирование рынка литья — это очень важная задача. Здесь важно взаимодействие с коллегами из смежных отраслей — автомобилестроения, станкостроения, нефтянки. Их нужно убеждать, что качественное литье можно сделать и в России.

Сегодня, создавая Концепцию развития литейного производства до 2030 г., мы закладываем наше «завтра». Поэтому мы должны закладывать в Концепцию немного запаса наперед — вопросы цифровых фабрик, автоматизации, роботизации литейных производств, применения композиционных материалов. Потому что если этого сегодня мы это не заложим, завтра его не будет, а послезавтра мы отстанем.

В Концепции обозначены основные приоритеты развития литейной отрасли. Это, прежде всего, создание литейных центров или центров компетенций, как их сегодня называют.

Предлагается создание биржи литья — точнее сказать, площадки для аутсорсинга, кооперации, на которой литейные предприятия могли бы предложить свои возможности, а потребители литейной продукции и машиностроители — свои потребности.

Есть существующие литейные мощности, которые по тем или иным причинам недозагружены. Необходимо включать какие-то механизмы поддержки этих производств. Само государство, очевидно, не будет в них инвестировать — у него хватает и других задач. Но госкорпорации, которые заинтересованы в развитии своих производств и технологий, - безусловно. Ростех, ОСК, ОАК, двигателестроительные корпорации — во всех из них этот процесс уже начинается.

Следующий шаг — это подготовка стратегии. То есть, если Концепция — это то, что мы хотим сделать, а Стратегия — это то, что мы будем делать. В ней уже должны быть прописаны основные направления и задачи, поставлены какие-то цифровые показатели, достижимые к определенным периодам, сроки по этапам. А дальше под Стратегию необходимо готовить Программу — федеральные целевые программы, программы развития, которые уже будут наполняться деньгами. Если в течение 2-3 лет нам удастся подготовить сначала Концепцию, а потом Стратегию, а на ее базе — программы развития, это будет замечательно. Дальше можно будет расширять эту дорогу и идти по ней вперед".

Полную версию интервью вы сможете прочитать в свежем, майском, номере журнала "Металлоснабжение и сбыт".

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 мая 2018 > № 2640227


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 мая 2018 > № 2641222

СТАН представил цифровое производство на выставке «Металлообработка'2018»

Компания СТАН, разработчик и производитель станкостроительного оборудования, демонстрирует цифровой подход к производству в рамках выставки «Металлообработка'2018».

На стенде организована роботизированная рабочая ячейка, состоящая из двух обрабатывающих центров и четырех роботов (три манипулятора и один транспортер), а также склада заготовок и готовых изделий. Процесс обработки изделия организован таким образом, чтобы максимально исключить участие человека - производство контролируется специальной панелью управления. Благодаря встроенным в оборудование датчикам и оцифровке процессов все этапы производства максимально наглядны: на экран выводятся данные о состоянии станков, этапах производственного цикла, количестве произведенных изделий, коэффициент эффективности производства. Такая цифровая система производства не только наиболее прозрачна, но также позволяет обеспечить непрерывный цикл обработки и увеличить эффективность производства.

В мини-производстве задействованы два станка СТАН, которые ранее не были представлены на выставке: СТТ 115 и СТЦ 200АТ. Перемещение заготовки с одного станка на другой, а затем – на склад готовых изделий осуществляется с помощью роботов-манипуляторов и транспортера.

Станок СТТ 115 произведен на заводе СТАН в Рязани и предназначен для комплексной обработки деталей типа тел вращения. Концентрация операций на одном станке позволяет достичь ощутимой экономии за счет отказа от изготовления специальной оснастки для базирования заготовок на смежных операциях. Станок оснащен токарно-фрезерной головкой, контршпинделем, магазином инструментов, манипулятором смены инструмента.

Станок СТЦ 200АТ предназначен для высокопроизводительной комплексной обработки деталей с пяти сторон за один установ, произведен на заводе СТАН в Стерлитамаке. Обрабатывающий центр применяется при производстве пресс-форм, штампов, турбин, моноколес, изготовлении моделей и других деталей сложной формы в аэрокосмической, автомобильной, инструментальной и других отраслях. Компоновка станка позволяет создавать технологический модуль «робот-станок».

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 мая 2018 > № 2641222


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 8 мая 2018 > № 2644377

СТАН разработал станок для людей с ограниченными возможностями

Отечественный производитель станкостроительного оборудования компания СТАН разработала листогибочный гидравлический пресс, который может управляться людьми с ограниченными возможностями опорно-двигательной системы. Компания представит новое оборудование в рамках международной выставки «Металлообработка-2018».

Пресс модели STS 50/1275 для изготовления деталей из листового и полосового проката разработан конструкторами производственной площадки в Азове.

Особенностью оборудования является возможность его эксплуатации оператором, находящимся в сидячем положении. Инновационная система ручного управления процессом гибки позволяет работать на прессе людям с ограниченными возможностями опорно-двигательной системы, с нарушением функциональности или параличом нижних конечностей. В отличие от стандартного двуручного пульта, система управления пресса STS50/1275 дает возможность не только управлять работой оборудования, но и контролировать руками положение заготовки во время гиба.

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 8 мая 2018 > № 2644377


Россия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча. Химпром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644490

Ростех создаст Центр аддитивных технологий

На территории Московского машиностроительного предприятия имени В.В. Чернышева (входит в ГК Ростех) началось создание высокотехнологичного Центра Аддитивных Технологий (ЦАТ). Организаторами ЦАТ являются корпорации авиационного кластера Ростеха: холдинги «ОДК», «Вертолеты России», «КРЭТ» и «Технодинамика». Работы будут вестись в интересах российской промышленности в части формообразования и ремонта металлических изделий.

Организаторы проекта ставят перед собой цель вывести ЦАТ на лидирующие позиции в промышленности России и сделать его передовым центром внедрения в производство новых технологий. Основной продукцией, которая предполагается к поставке на рынок, будут детали уже прошедшие опытно-конструкторские работы в холдингах из титана, кобальт-хрома, нержавеющей стали, инконеля и алюминия. По расчетам участников проекта, первая опытная партия деталей будет изготовлена в центре уже в 2019 г.

Для обеспечения работы ЦАТ на ММП имени В.В. Чернышева будет создан конструкторско-технологический комплекс, который включит в себя лабораторию металлургических исследований и конструкторское бюро.

«Наша задача – сформировать единую производственную и конструкторскую среду внедрения аддитивных технологий с учетом лучших мировых практик. По направлению аддитивных технологий ОДК работает уже более 14 лет. Эти технологии позволяют сократить в два раза количество деталей в ряде узлов газотурбинных двигателей, а также дают возможность применить другой подход мышления к созданию формы, что позволяет не только уменьшить количество деталей, но и снизить стоимость двигателя. Уже сегодня мы используем данные технологии: в ОДК в год методом аддитивных технологий изготавливается порядка трех тонн деталей», – пояснил заместитель генерального директора - генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

Освоение аддитивных технологий консолидированно ведется на всех предприятиях ОДК. Холдинг планирует применять их при серийном производстве перспективных российских газотурбинных двигателей, которые будут сертифицированы в 2025–2030 гг.

Россия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча. Химпром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644490


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586393

На Зеленодольском заводе им. Горького сменился гендиректор.

Главой Зеленодольского завода им. Горького стал Александр Карпов, занимавший должность первого заместителя гендиректора. Предыдущий руководитель верфи - Ренат Мистахов - возглавил корпорацию "Ак Барс", в которую вошел и Зеленодольский завод. Об этом сообщает "Бизнес Online".

"Завод сегодня загружен — есть заказы до 2023 года, приходится каждый день отрабатывать вопросы, связанные с текущими потребностями, производственными делами, и они не дают нам, группе единомышленников, придумать что-то новое, поэтому и было принято решение создать корпорацию", - объяснил Ренат Мистахов 27 апреля в ходе закладки двух гражданских теплоходов.

В корпорацию "Ак Барс" войдут Зеленодольский завод им. Горького, Казанский завод "Электроприбор", ООО "Ак Барс Металл", ООО "Адриа Винч Зеленодольск" и ООО "ВолгаТатСудоремонт". В мае-июне 2018 года в объединение примут также Зеленодольское проектно-конструкторское бюро, сообщил Ренат Мистахов.

Таким образом, в России сейчас действуют три судостроительные корпорации. Государственная ОСК объединяет крупнейшие верфи страны, способные строить корабли I ранга и атомный флот. Вторым крупным игроком пытается стать концерн "Калашников". Оружейники приобрели доли "Рыбинской верфи", завода "Вымпел" и "Верфи братьев Нобель". В 2018 году в "Калашников" переходит и Кингисеппский машиностроительный завод, специализирующийся на обслуживании силовых установок, производстве дизельных двигателей и судового оборудования.

Третьим объединением становится "Ак Барс". Эксперты "Бизнес Online" предполагают, что новая корпорация со временем возьмет под крыло Чистопольский судоремонтный завод, ремонтную базу флота в Куйбышевском затоне, судостроительно-судоремонтный завод им. Бутякова (Звенигово, Марий-Эл), кировские Сосновский судостроительный и Аркульский судостроительно-судоремонтный заводы.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586393


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586412

Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация.

В последние годы судостроительные предприятия систематически срывают сроки сдачи кораблей и судов, предназначенных для ВМФ России. Зачастую это происходит из-за проблем с корабельными дизелями. Например, скоростные катера, МРК и корветы используют высокооборотные дизели типа М-50 или М-500 разработки и производства Ленинградского машиностроительного завода "Звезда" им. Ворошилова (сейчас – ПАО "Звезда"). Многие годы предприятие выпускало их монопольно, но сейчас не всегда вовремя справляется с поставкой или ремонтом. А на рынке появились новые игроки, готовые предложить сервисное обслуживание и сделать "капиталку". Кингисеппский машиностроительный завод и вовсе готов перейти к серийному выпуску М-50/М-500. Mil.Press FlotProm выяснил, поможет ли такая диверсификация флоту.

Дизельная боль

От редакции: Систематические проблемы с производством, импортом, испытаниями и надежностью корабельных дизелей стали ежедневной головной болью адмиралов, чиновников ОСК, дизеле- и судостроителей. Дело касается всей отрасли, а не каких-то конкретных предприятий, ведь от этого зависит обороноспособность нашего флота. Таково консолидированное мнение представителей промышленности и флота, с которыми работают журналисты и эксперты медиа группы Mil.Press в целом и портала Mil.Press FlotProm в частности.

В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков". В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ "Горшкова" починили. Зимой 2018 года Mil.Press FlotProm отслеживал эпопею с проблемными двигателями больших десантных кораблей проекта 11711, сдвинувшую дату передачи БДК флоту, а также констатировал очередной срыв сроков подъема флага на МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Снова из-за двигателей – на этот раз высокооборотных китайских. Флотский источник из Севастополя сообщил изданию, что в Крыму уже несколько месяцев ждут корабль, который все не может завершить испытания близ Новороссийска.

Политика импортозамещения и санкции переориентировали заказчика на использование максимально отечественных комплектующих. На фоне роста числа заказов производители дизелей и сопутствующих агрегатов не всегда успевают поставить их в срок. Флот, верфи и выполнение гособоронзаказа де-факто оказались в заложниках промышленности, констатирует и.о. главного инженера одной из российских верфей на Балтике. Российские предприятия, производящие дизели и дизель-генераторы, например, Коломенский завод и "Звезда", царят каждый в своей нише, практически ни с кем не конкурируя. Механизм "срыв сроков-допсоглашение-выполнение оборонзаказа формально вовремя" стал нормой и вредит ВМФ, а для крупных госкорпораций исполнение ГОЗ остается рядовой бизнес-задачей, отметил он. Особенно если смотреть на годами сдвигающиеся сроки передачи флоту новых кораблей и судов.

Причина – отсутствие в России системной двигателестроительной политики, особенно в условиях "дизельных" монополий. При этом представители последних это понимают. Так, гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник назвал главной проблемой отечественного дизелестроения отсутствие проработанной системы госучастия. Такое заявление он сделал в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm.

Вопрос, однако, по-прежнему решается не на государственном или хотя бы отраслевом уровнях, а на этапе взаимодействия заказчика и поставщика в каждом конкретном случае. На это изданию неоднократно сетовали информированные источники на петербургской "Северной верфи" и калининградском "Янтаре", а также на Зеленодольском заводе – эти предприятия испытывают описанные выше проблемы со сдачей заказов флоту из-за корабельных дизелей.

Высокие обороты "Звезды"

Дизелестроительный завод "Звезда" – одно из крупнейших предприятий российского дизелестроения и до недавнего времени – фактический монополист в области производства V-образных и звездообразных высокооборотных дизелей. После Великой Отечественной войны инженеры предприятия в составе советского ВПК разработали и наладили массовый серийный выпуск дизелей М-50, М-503, М-504 и М-507, а также пару сотен их модификаций.

При этом "пятисотое" семейство по-прежнему выгодно отличается своими массогабаритными характеристиками, рассказал изданию Павел Борисов, главный инженер петербургской компании Nordweg, занимающейся в том числе ремонтом дизелей: "Вместе с тем из-за высоких оборотов двигатели отличаются небольшим ресурсом, сложностью в ремонте, а ряд запчастей для них уже не производят". Такие дизели остаются безальтернативными для торпедных и ракетных катеров, МРК, советских противолодочных кораблей и практически всех тральщиков.

После развала СССР "Звезда" в целом сохранила свои компетенции, однако по объективным причинам потеряла значительную часть сотрудников. Из 68 Га производственных площадей значительная часть сдается в аренду (в рамках индустриального парка "Звезда"). Когда на фоне выделения средств на флот завод начал получать заказы на ремонт старых и производство новых дизелей, предприятие столкнулось с необходимостью наращивать производство и восстанавливать потерянные за время кризиса компетенции. Это не могло не отразиться на сроках выпуска новых и обслуживания старых двигателей, объяснил изданию источник на предприятии: "Мы здесь в роли догоняющих. Стараемся отвечать на вызовы и, естественно, управляться в срок, но получается далеко не всегда".

По состоянию на конец 2014 года, "Звезда" не могла производить целый ряд запчастей, некоторые из которых критичны для ремонта дизелей типа М-503, -504 и -507. Среди них – коленвалы, сопловые аппараты, валы турбины с диском, крыльчатки, корпуса приводов, корпуса турбины, выхлопные коллекторы, переходники, картеры и блок-насосы. При этом предприятие оставалось монополистом, а флот рисковал лишиться ЗИП для двигателей.

Ситуацию осложняет более быстрый износ высокооборотных дизелей. "За время жизни двигателя на флоте расходовали для ремонта втрое больший по массе комплект ЗИП, чем весил сам агрегат", – вспоминает Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны. Симаков не понаслышке знает об эксплуатации корабельных двигателей, ранее он командовал дивизионом движения БЧ-5 на ПКР "Москва". Эксперт также обратил внимание на качество металла: одной из проблем меньшей надежности отечественных двигателей он назвал устаревшие технологии в металлургии.

Испытательные мощности "Звезды" также требуют внимания. По информации отраслевого источника издания, стенд для испытаний редуктора РРД12000 для корветов проекта 20380 способен испытывать агрегат с загрузкой по мощности до 2000 л.с. Это лишь 30% от необходимых параметров, проверить работу двигателя на полной мощности невозможно.

Восстановить дизелестроительные компетенции хотя бы до уровня позднего СССР получилось лишь частично, объясняет главный редактор журнала "Двигателестроение" Лев Новиков. Он раскритиковал меры, принимаемые российскими властями в этой области. Эксперт счел их недостаточными, особенно в части финансирования профильных федеральных целевых программ. В результате промышленность не справляется с выполнением ГОЗ.

В январе 2018 года гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник рассказал корреспонденту Mil.Press FlotProm о десятикратном увеличении объема заказов, что привело к найму новых сотрудников. "Набор продолжается, – подчеркивал Плавник в интервью изданию. – Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500". 10 месяцами ранее, в марте 2017 года, предприятие сообщило о дополнительном наборе 100 рабочих для увеличения объемов производства.

Он не стал скрывать и определенные проблемы: "Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем".

По мысли директора "Звезды", высокотехнологичные отрасли не смогут стать глобально конкурентоспособными без господдержки: "В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой следовало бы руководствоваться при принятии решений, в том числе по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно".

Почему сроки ползут вправо

А сроки неумолимо сдвигаются. Дизели и дизель-генераторы "Звезды" ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Контрактный срок поставки ряда этих агрегатов, которые сегодня производятся на заводе, сдвинут вправо, установлены новые даты в соответствии с "догоночным графиком". Об этом Mil.Press FlotProm на условиях анонимности рассказал высокопоставленый источник в отрасли.

Так, выпуск по меньшей мере двух дизелей М-503М-1 для кораблей противоминной обороны "Александрит" сдвинулся на несколько месяцев, переехав с конца 2017 года примерно на осень 2018 года. Аналогичная ситуация – еще как минимум с двумя судовыми дизель-генераторами ДГАС-315М для кораблей того же типа: сроки "уехали" вправо на 4-6 месяцев.

Срок выпуска нескольких главных судовых дизельных двигателей М-507Д-1-ОМ3 для МРК проекта 22800 "Каракурт" также сдвинулся с 2017 на 2018 год, почти на год позже подготовят и генераторы ДГАС-315.

Источники издания на Средне-Невском судостроительном заводе и верфи "Пелла", где производят тральщики и "Каракурты" соответственно, развели руками: других проверенных годами поставщиков таких агрегатов нет.

По информации источника Mil.Press FlotProm в ВМФ, вопрос поставки двигателей типа М-50 и М-500 контролируется на уровне командующих флотов и руководства управления военных представительств Минобороны. Он добавил, что, по мнению военпредов, состояние дел на "Звезде" не позволяет обеспечить необходимый объем выпускаемой продукции. По данным, имеющимся в распоряжении редакции, с 2015 года по июнь 2017 года предприятие выпустило 9 двигателей типа М-500 и 28 двигателей М-50. Этого мало даже для довольно скромных темпов обновления российского ВМФ.

"Логично бы подумать о размещении заказов на альтернативных предприятиях. Это позволит обеспечить своевременную поставку и ремонт дизелей типа М-50 и М-500 для ВМФ", – отметил высокопоставленный офицер в беседе с корреспондентом издания. По его словам, нужно также проработать вопрос о возможности передачи документации от ПАО "Звезда" – если это понадобится.

В любом случае быстро позитивных сдвигов ждать не стоит. И недавняя прокурорская проверка на заводе укладывается в этот контекст.

Заграница не поможет

Двигатели на корабельную "мелочь" до санкционного 2014 года заказывали еще и европейцам. После этого пришлось заказывать в Китае дизель CHD622V20 для МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Сроки сдачи корабля уже традиционно сдвинулись вправо. Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО "Звезда" – М-150 "Пульсар" – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого "гражданского" судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ.

Дизельные двигатели Henan TBD620V12 для головного противодиверсионного катера проекта 21980 "Грачонок" также не очень-то устраивают флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя катера специального назначения "Грачонок".

Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих.

Что даст флоту диверсификация "дизельных" заказов?

Все больше предприятий могут не только ремонтировать, но и производить двигатели семейств М-50 и М-500 для нужд флота, силовиков и гражданских заказчиков. Ремонтом высокооборотных судовых дизелей занимается не только "Звезда", летом 2017 года анонсировавшая создание собственной сервисной сети. В начале 2016 года о перспективных возможностях ремонта таких двигателей объявил "Дальзавод".

А в 2017 году возможность изготовления деталей и серийного выпуска таких судовых дизелей официально подтвердил Кингисеппский машиностроительный завод. Осенью прошлого года завод прошел комплексный аудит, который подтвердил возможность изготовления деталей цилиндропоршневой группы размерности 16/17 и 18/20 (серий М-50 и М-500). Завод смог "подтвердить и показать необходимые технологические процессы изготовления комплектующих для судовых двигателей различных типоразмеров, в частности ЧН18/20 и ЧН16/17, – говорится в документе. – Номенклатура выпускаемых запасных частей обеспечивает полный цикл как ремонта, так и производства дизельных двигателей".

Предприятие также располагает конструкторской документацией на эти агрегаты, а военная приемка уже принимает комплектующие дизелей без участия "Звезды". Кингисеппский машиностроительный завод намерен начать производство судовых дизельных двигателей семейств М-50 и М-500 для нужд ВМФ и Погранслужбы ФСБ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщил гендиректор предприятия Анатолий Русин.

12 апреля 2018 года Кингисеппский машзавод посетила делегация высокопоставленных представителей российского военного ведомства. Среди гостей – начальник главного управления вооружения Минобороны РФ Анатолий Гуляев, замглавкома ВМФ России по вооружению Виктор Бурсук, начальник управления департамента МО РФ по обеспечению ГОЗ Павел Печковский, замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Александр Давидов, а также советник президента Объединенной судостроительной корпорации Виктор Чирков.

В рамках официального визита завод подтвердил возможности производства по выпуску цилиндропоршневой группы и основных узлов дизельных двигателей размерности: 16/17, 18/20 (типа М-50 и М-500), 23/2х30 ("Русский Дизель"). Предъявлены все необходимые технологические процессы и производственные участки. Представлены: опытная разработка дизельного двигателя мощностью 1 МВт, возможности предприятия по ремонту газотурбинных двигателей, полный цикл изготовления водоводяных охладителей типа ВХД и водомасленных охладителей типа МХД, компрессоров высокого давления типа ЭКПА-2/150, автоматизированных дизель-генераторных станций.

В ходе обсуждения деятельности завода Александр Давидов отметил, что предприятие развивается без финансовой поддержки со стороны государства.

Как заявил гендиректор КМЗ Анатолий Русин, предприятие уже способно выпускать 10 главных судовых двигателей М-507Д-1 ежегодно.

ВРИО начальника одного из номерных подразделений военной приемки Минобороны России рассказал Mil.Press FlotProm, что ведомство приветствует появление новых производителей двигателей, так как это создает конкуренцию, дает военным возможность выбора и ведет к повышению качества продукции.

"Кингисеппский машиностроительный завод почти никогда не задерживал поставки продукции в интересах Минобороны, – добавил военпред. – Немногочисленные задержки были связаны с документами, но никогда – с "железом". А общий уровень культуры производства на предприятии достаточно высокий. Так что если двигатели отвечают нашим требованиям, военные закупят такие дизели в соответствии с процедурой".

Заводы, прошедшие соответствующий аудит, уже могут ремонтировать агрегаты "Звезды". Но, если заслуженное петербургское предприятие не справляется с объемом работ, не логично ли поручить изготовление основных деталей или, возможно, самих двигателей, и другим заводам? Которые не вместо "Звезды", а вместе с ней все-таки наберут высокие обороты и помогут "вытянуть" ГОЗ.

Справка Mil.Press FlotProm

Дизельные двигатели размерности ЧН16/17 и ЧН18/20 разработки и производства ленинградского завода "Звезда" – легкие высокооборотные четырехтактные дизельные двигатели водяного охлаждения с газотурбинным наддувом. Устанавливаются на гражданские суда и военные корабли, в том числе на СПК "Метеор", пограничные катера проекта 14081, базовые тральщики проекта 1256 и 1265, морские тральщики проекта 266М, десантные катера проекта 11770, ракетные катера проектов 1241.1 и 205ЭР и другие.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586412


Малайзия. Корея > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586403

Флот Малайзии принял на вооружение два учебных корабля в один день.

В четверг, 26 апреля, Королевский военно-морской флот Малайзии принял в состав два новых учебно-боевых корабля – "Гага Самудера" и "Тегу Самудера". Как отмечает Naval Today, это первый случай в истории, когда малайзийский флот в один день усилили сразу два корабля.

Церемонию введения в строй двух кораблей провели в один день, хотя головной "Гага Самудера" передали флоту еще в марте 2017 года. В течение года продолжалась его опытная эксплуатация.

"Гага Самудера" и "Тегу Самудера" построены в Малайзии при поддержке южнокорейской компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, предоставившей технологии. В 2011 году контракт стоимостью около 65 млн долларов получила компания NGV Tech. Первый корабль спустили на воду в декабре 2012 года, второй – в феврале 2013 года. Однако в том же 2013 году NGV Tech обанкротилась. На несколько лет строительство кораблей оказалось заморожено, после чего завершение проекта поручили компании Grade One Marine Sdn Bhd.

Учебные корабли малайзийского флота при водоизмещении 1270 тонн достигают в длину 76 метров. Оснащенные двумя дизелями фирмы MAN они развивают скорость до 22 узлов. Дальность плавания – 2500 миль. Автономность – 21 день. Вооружение – 30-мм артустановка и два 12,7-мм пулемета.

Экипаж – 45 человек. На борту каждого из кораблей одновременно могут обучаться до 60 курсантов.

Малайзия. Корея > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586403


Украина > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 26 апреля 2018 > № 2582441

Завод Свет шахтера увеличил объемы производства на 32%

По результатам первого квартала 2018 года завод "Свет шахтера" нарастил объемы производства на 32% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, сообщает пресс-служба предприятия.

Товарный выпуск продукции с января по март составил 199,5 млн грн. Среди основного оборудования – скребковые конвейеры, очистные комбайны, трансформаторные подстанции и вынесенные системы подачи комбайна.

"Только за период с конца 2016-го по январь 2018 года станочный парк завода пополнился целым рядом новейшего оборудования, такого как: сверлильно-фрезерный обрабатывающий центр DOOSAN, электроэрозионный станок Mitsubishi, электрическая печь для термообработки металлов, инверторные сварочные аппараты TAURUS, – рассказал директор "Корум Свет шахтера" Александр Ковальчук. – Инвестиции в производство – а это порядка 60 млн грн. – полностью оправдали себя: они позволили отказаться от аутсорсинга многих комплектующих, в частности, корпусных деталей для комбайнов, сократить сроки обработки деталей, улучшить качество изделий. Как результат – мы добились повышения пропускной способности, что привело к увеличению производительности".

"Мы производим оборудование, исходя из потребностей конкретного заказчика, при этом предлагаем ему не просто технику, а комплексное решение проблемы. Например, если перед клиентом стоит задача повышения добычи, мы подбираем комплектацию оборудования, которое будет эффективно именно для этой цели. Действенность такого подхода налицо: завод обеспечен заказами на весь 2018 год и первую половину 2019-го", – добавил А.Ковальчук.

С января по март 2018 года "Свет шахтера" выполнил заказы по производству и отгрузке 16 единиц крупной техники для внутреннего и внешнего рынков. В их числе – четыре скребковых конвейера, два очистных комбайна, семь трансформаторных подстанций, три вынесенные системы подачи комбайна и другие виды оборудования и комплектующих. Основные потребители продукции – предприятия ДТЭК, а также компании Эстонии и Казахстана.

Во втором квартале планируется изготовить и отгрузить еще девять крупных позиций. Среди лидеров по отгрузкам – модернизированные очистные комбайны КА200 и УКД200-500, скребковые конвейеры СП250 и СП251, трансформаторные подстанции КПТВ, комплектующие части к комбайнам. Уже в апреле ожидается увеличение товарного выпуска на 28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Украина > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 26 апреля 2018 > № 2582441


Германия. ЮФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 25 апреля 2018 > № 2587934

Минэнерго не согласно с предложением Газпром энергохолдинга о 100%-ой локализации газовых турбин в России.

Газпром энергохолдинг на фоне неудач с разработкой российских больших газовых турбин для электростанций предложил локализовать на 100% в России производство турбин Siemens.

С таким предложением 25 апреля 2018 г выступил в ходе Российского международного энергетического форума гендиректор Газпром энергохолдинга Д. Федоров.

По словам Д. Федорова, можно или провести конкурс, или предложить какой-либо компании на условии стратегического сотрудничества.

По его мнению потратить 7-8 лет на производство турбины, которую производят с 70х гг, при условии, что не понятно, будет она работать или нет - неправильно.

Технический блок ГЭХа заранее предвидел проблемы с турбиной ГТЭ 110 (производит ОДК-Сатурн).

Он подчеркнул, что при этом не против российских турбин, но они должны работать.

Д. Федоров предложил сделать 100%-ную локализацию производства турбин Siemens в России, отметив, что компания к этому готова и этот вопрос обсуждался.

По его словам, для этого надо обеспечить спрос в объеме 4-5 турбин в год на протяжении 4-5 лет.

Однако замминистра энергетики РФ А. Черезов поставил под сомнение такую возможность.

Он отметил, что нужна турбина, которая будет максимально локализована на территории РФ, но говорить о 100%-ной локализации - невозможно.

Проблема с большими газовыми турбинами в России стоит уже давно, поскольку именно такие агрегаты являются основными на теплоэлектростанциях с парогазовым циклом.

Их приходится покупать у немецкого концерна Siemens, что и послужило причиной скандала с установкой таких турбин на крымских ТЭС.

Несколько лет назад Ростех разработал газовую турбину мощностью 110 МВт, и 7 таких агрегатов установили для тестирования на 2 электростанции, принадлежащие Газпром энергохолдингу и Интер РАО.

Однако наладить их стабильную работу так и не удалось, несмотря на многочисленные доработки.

По словам Д. Федорова, за 7 лет турбины не проработали и 5-6 месяцев.

18 апреля 2018 г стало известно, что испытания 1й российской газовой турбины большой мощности ГТД-110М остановлены из-за поломки во время испытаний.

ОДК-Сатурн, дочка Ростеха, сразу же заявила, что несмотря на то, что из-за поломки сроки завершения работ будут сдвинуты, это не фатально и работа продолжится.

В Роснано также заявили, что продолжают принимать акционерное участие в проекте, он востребован и будет реализован любыми силами.

В связи с неудачными испытаниями Ростех предложил участие в проекте Силовым машинам.

Там объяснили предложение тем, что компания является мощным игроком на рынке энергетического машиностроения, у нее есть необходимые компетенции и незагруженные мощности для крупноузловой и финальной сборки машин данного класса.

Ранее председатель совета директоров Силовых машин А. Мордашов заявил, что концерн готов помочь Ростеху разработать технологию производства газовых турбин на условиях государственно-частного партнерства, чтобы заменить поставляемую германской Siemens продукцию.

Знаменитая история по газовым турбинам, поставленным в Крым, еще раз подчеркивает, что России необходима своя технология газовых турбин.

И Силовые машины готовы взять на себя обязательство сделать такую технологию, но для этого компания просит о государственно-частном партнерстве.

А. Мордашов отметил, что Силовые машины готовы взять на себя половину расходов, но без поддержки государства в финансировании НИОКРов и испытательной базы концерн просто напросто не потянет данный проект.

Он напомнил о сотнях миллионов евро, которые немецкое правительство выдает Siemens на освоение прогрессивных видов оборудования.

Германия. ЮФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 25 апреля 2018 > № 2587934


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586322

Петербургская "Звезда" поставила редуктор для корвета "Алдар Цыденжапов".

Дизелестроительный завод "Звезда" отгрузил вторую реверс-редукторную передачу РРД12000 для строящегося на Дальнем Востоке корвета проекта 20380 "Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов". Об этом в среду, 25 апреля, сообщила пресс-служба петербургского предприятия.

"Двухскоростная двухступенчатая реверсивная передача РРД12000 передает на гребной винт суммарную мощность от двух двигателей мощностью 12000 л.с., обеспечивая как их совместную, так и раздельную работу в режиме переднего либо заднего хода. В конструкции передачи используются гидравлически управляемые фрикционные многодисковые муфты. Диаметр выходного зубчатого колеса - более 1,5 метров, а общая масса редуктора составляет 26 тонн", - говорится в сообщении, поступившем в редакцию Mil.Press FlotProm.

В состав главной энергетической установки корветов проекта 20380 входят два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 производства Коломенского завода, каждый из которых состоит из двух двигателей 16Д49 и реверс-редукторной передачи РРД12000.

"Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов" - третий строящийся на Амурском судостроительном заводе корвет проекта 20380. Его заложили в 2015 году. Предприятие планирует передать корабль ВМФ России в конце 2019 года.

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586322


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586313

Фрегат "Адмирал Горшков" вернулся с контрольного выхода в море.

Головной фрегат проекта 22350 "Адмирал Горшков" вернулся на "Северную верфь" с контрольного выхода в море. Об этом в среду, 25 апреля, Mil.Press FlotProm сообщили в пресс-службе предприятия.

Представители "Северной верфи" пояснили, что специалисты проверили работу отремонтированного двигателя корабля. В конце апреля – начале мая фрегат отправится на государственные испытания.

"Адмирал Горшков" вышел в Финский залив утром в воскресенье, 22 апреля. Ранее испытания корабля отложили из-за поломки маршевого дизеля 10Д49 производства Коломенского завода. Машина вышла из строя 23 декабря 2017 года, двигатель починили через три месяца.

В феврале глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что передачу флоту фрегата "Адмирал Горшков" планируют на август.

Головной фрегат проекта 22350 "Адмирал Горшков" заложили на "Северной верфи" 1 февраля 2006 года. Его собирались ввести в строй в 2011 году, но фрегат впервые вышел на испытания только в ноябре 2014 года. Позднее его хотели ввести в эксплуатацию в ноябре 2016 года, но перенесли это событие на первое полугодие 2017 года.

В марте 2017 года заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал, что поставка "Адмирала Горшкова" задержалась из-за несвоевременного выполнения концерном "Алмаз-Антей" опытно-конструкторских работ по теме "Полимент-Редут". Фрегаты проекта 22350 станут первыми кораблями, оснащенными этой системой, которая представляет собой объединение всех средств ПВО на борту. В единый контур управления, помимо зенитного комплекса "Редут" (с ракетами 9М96, 9М96Д и, в перспективе, 9М100), включены зенитный артиллерийский комплекс "Палаш", предназначенный для ПВО малой дальности, а также 130-мм артустановка А-192М.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586313


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 апреля 2018 > № 2586309

На "Пелле" спустят на воду третий "Каракурт" с "Калибрами".

5 мая на новом судостроительном комплексе завода "Пелла" состоится торжественная церемония спуска на воду малого ракетного корабля "Шквал" проекта 22800 "Каракурт". Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.

"Шквал" – третий корабль проекта 22800, строящийся на заводе "Пелла". Его заложили в июле 2016 года. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2019 год. "Каракурт" усилит Северный флот.

Головной МРК проекта 22800 "Ураган" заложили в 2015 году и планировали передать флоту в 2017 году, однако позднее завершение строительства перенесли на 2018 год. Второй "Каракурт" – "Тайфун" – заложили в декабре 2015 года, а спустили на воду в ноябре 2017 года.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

"Каракурты" получат на вооружение 76-мм автоматическую универсальную артустановку и 30-мм зенитную артустановку АК-630М. В надстройке кораблей разместят ударный комплекс с восьмиконтейнерной установкой для крылатых высокоточных ракет "Калибр-НК". В перспективе "Каракурты" хотят оснастить зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М" или "Пальма".

Всего ВМФ России планирует получить 18 кораблей проекта 22800 "Каракурт".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 апреля 2018 > № 2586309


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 24 апреля 2018 > № 2582406

Из пяти машиностроительных отраслей самый высокий рост в I квартале 2018 года продемонстрировало автомобилестроение (+18.1%). Также положительный результат достигнут в производстве прочих транспортных средств и оборудования. В остальных отраслях произошло падение объёмов производства по сравнению с прошлым годом. Об этом говорится в очередном выпуске бюллетеня Информационного агентства AK&M "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги", посвящённом машиностроению.

Спрос на энергетическое оборудование в стране остаётся низким, при этом российская энергетика сильно зависит от импорта. Первая в России газовая турбина большой мощности ГТД-110М, которая должна была заменить импортные аналоги крупных поставщиков, разрушилась в ходе испытаний. Этим проектом занимались РОСНАНО, Ростех и "Интер РАО". По результатам проверки выяснилось, что для полного решения проблемы понадобится минимум год, сообщается в бюллетене.

В целях дальнейшего стимулирования спроса на сельскохозяйственную технику Минпромторг РФ предложил увеличить расходы федерального бюджета на предоставление субсидий сельхозпроизводителям. В 2018 году объём такой поддержки планируется увеличить с 10 млрд руб. до 15 млрд руб., в 2019 и 2020 годах - с 2 млрд руб. до 10 млрд руб.

Минпромторг разработал механизм льготного кредитования на покупку сельскохозяйственной, строительно-дорожной и коммунальной техники, а также оборудования для пищевой и перерабатывающей промышленности. По условиям программы, потребителю могут быть предоставлены кредиты на покупку спецтехники по ставке 5% годовых. Новые правила вступили в силу с 1 марта 2018 году. На реализацию программы в федеральном бюджете предусмотрено 2 млрд руб.

Подробную информацию можно получить в бюллетене "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги" N 1270.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 24 апреля 2018 > № 2582406


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Интервью с Александром Тараненко: Пришло время RIB’ов для флота.

Петербургская верфь Kompan Marine готова принять участие в разработке новой линейки композитных жестконадувных катеров (RIB) для ВМФ России и других силовых ведомств. Или переработать свои лодки под требования военных. Гражданская продукция фирмы хорошо зарекомендовала себя на рынке РФ и экспортируется за рубеж, что для отечественного судостроения – явление редкое. По мнению основателя и главного конструктора компании Александра Тараненко, в нашей стране нужно возрождать катерное конструирование и развивать его на государственном уровне. Причем вчера.

От редакции

После развала СССР российский ВМФ фактически перестал обращать внимание на катера и лодки, "малый флот" существует на правах пасынка. Старые бортовые корабельные катера, созданные еще в советские годы, безнадежно устарели. А более современные лодки, которые флот получает с 2000-х годов, по своим характеристикам отстают от аналогов стран НАТО. Но ВМФ рад и этому.

Почему флот не заказывает современные RIB’ы

Александр Александрович, первый вопрос – о состоянии и перспективах катерного конструирования в России. Особое место здесь занимают композитные лодки класса RIB (Rigid Inflatable Boats). Действительно ли наш флот отстает в этой области от разработок вероятного противника?

Жестконадувные лодки стали стандартом ВМС и оперативных служб стран НАТО уже к середине 1980-х. Британцы как создатели этого класса доказали всему миру преимущество лодок RIB как исключительно мореходных, безопасных и более дешевых как в постройке, так и в эксплуатации.

Советский ВМФ не придавал им значения, а потом стало уже не до катеров. Профильное отраслевое КБ "Редан" – головной советский разработчик судов малого флота – сделало пару версий, но без понимания вопроса. Лодки создали не искусства ради, а исполнения заказа для. Если без ума присоединить баллоны к обычному катерному корпусу, ничего хорошего не получится.

Как объяснял мне экс-главком ВМФ России адмирал флота Владимир Масорин, в начале XXI века катерами и "малым флотом" вообще не занимался никто. Тогда важно было сохранить большие старые корабли и "продавить" создание новых.

В итоге получилось то, что получилось, и принятые на вооружение лодки БЛ-680/820 – это по сути не полноценный RIB. Мало приделать баллоны к корпусу тихоходного катера, нужно еще обеспечить мореходность, скорость, непотопляемость. Чтобы это понять, достаточно сравнить с зарубежными аналогами или нашими разработками, посмотреть и проанализировать характеристики. Например, я в свое время испытывал лодки Zodiac. Вот это – настоящий RIB, с неплохими ТТХ. Kompan Marine делает не хуже, а во многом лучше.

То есть курс ВМФ России на жестконадувные лодки – хоть и запоздалое, но верное направление?

Вопрос, какие лодки. По слухам, создавать суда такого класса для нашего флота начали после просьбы партнеров из стран НАТО. Мол, для единообразия при проведении совместных учений. Также нужно понимать, что к началу 2000-х годов ВМФ России уже долго не обновлялся.

Насколько я знаю по отзывам моряков, сейчас они рады и этому. Так как "бээлки" – огромный шаг вперед по сравнению со старыми советскими стеклопластиковыми катерами для ВМФ с древними двигателями или деревянными баркасами-долгожителями…

Однако в Аденском заливе наш флот использовал лодки производства Zodiac. Некоторые катера сил спецопераций и ФСО – тоже зарубежного производства. Значит, стоящие на вооружении образцы требованиям силовиков не отвечают.

Быть может, есть примеры?

Вопрос к эксплуатантам. Я уже говорил, что моряки довольны БЛ-680 в целом, потому что, наверное, ничего лучшего в жизни не видели. Хотя известен случай, когда пара новых лодок ВМФ начали тонуть во время одного из ЧП после пробития баллонов. После этого их конструкцию изменили. Тем не менее пробой в носовой части баллона при швартовке носом – очень характерное явление.

Почему российские заказчики не хотят заказывать современные лодки мирового уровня?

Вопрос риторический. Скорее, пока не все понимают, что это за лодки. И что такое этот "мировой уровень". Приведу пример. В Европе регулярно проходит международная конференция High Speed Operation Boat (HSBO), посвященная высокоскоростным лодкам для спецслужб. Конструкторы многих стран встречаются там с эксплуатантами, обмениваются опытом, выходят в море. Я бывал там, пока представителей России еще пускали на это мероприятие. Но никого от наших силовиков (и не только силовиков) на HSBO не замечал.

России нужен комплексный подход к созданию "малого флота"

Как можно ликвидировать это наше отставание?

Одна из проблем – наши конструкторы часто просто не ходят в море, а в судостроении теорию нельзя отрывать от практики. Не устраиваются сравнительные испытания катеров и лодок на мореходность, дальность, живучесть. Флот, насколько мне известно, просто закупает лодки по принципу "кто даст меньшую цену".

Также нужно обратить внимание Адмиралтейства, адмиралов из высоких кабинетов, на самые современные RIB’ы. Хорошие лодки создают, к примеру, в Великобритании, Новой Зеландии и Южноафриканской республике. У нас же и раньше, и теперь адмиралы относились к "резинкам" презрительно, не придавая им значения.

Однако пора бы идти в ногу со временем: посмотреть, что используют морские державы, испытать, форсировать толковые исследования в этой области. У нас по-прежнему господствуют устаревшие материалы вроде алюминия или же устаревшие конструктивные решения – например, вспененный борт.

Другая задача – возродить профильное КБ – головной разработчик судов "малого флота", вроде "Редана". Заниматься разработками, а не закупками.

От редакции

Mil.Press FlotProm в феврале 2018 года уже поднимал эту проблему в статье "ВМФ по мелочам не разменивается: на государственном уровне некому думать о катерах". В материале в частности говорится, что у ВМФ России до сих пор нет четкой политики в области создания "малого флота" десантно-штурмовых лодок и катеров, в том числе командирских и разъездных.

Определенные подвижки, думается, уже начались. Это и развитие концерном "Калашников" судостроительного кластера, и организация серийного производства катеров и лодок для флота…

Это как в известном анекдоте – как ни собери катер Калашникова, все равно пулемет получается… Сейчас, например, ВМФ задумался о катерах-беспилотниках. Берут обычный, далеко не самый удачный корпус, и делают из него беспилотник. Так же как и RIB делают: привязывают к обычному корпусу баллон со всеми вытекающими недоразумениями.

Беспилотник – это отдельная философия проектирования, связанная в первую очередь с функцией и отсутствием слабого звена – человека. Но это отдельный вопрос. В данный момент стоит хотя бы обозначить задачу. Если проблема не решается, значит, это никому не нужно. Система оснащения флота вам, полагаю, знакома поэтапно, да и сами знаете, как проводятся процедуры закупок.

Kompan Marine участвовал в конкурсе, в котором ваше судно проиграло лодке БЛ-820 от фирмы "Мнев и К". Это было первое касание военного рынка?

Да. К тому моменту мы приобрели достаточный опыт, чтобы расширять рынок сбыта. Такие тендеры проходят сложно, есть много неочевидных вещей. Проиграли конкурс не из-за того, что наша лодка была хуже, а потому, что одно судно конкурентов стоило дешевле. На 400 рублей.

А RIB’ами мы занимаемся с начала 2000-х годов, этому предшествовали десять лет работы в области создания яхт и быстроходных катеров. Этот новый класс у нас появился после заказа из-за рубежа на лодку с дальностью хода не менее 700 миль в открытом море с крейсерской скоростью более 30 узлов, при этом с "многотопливной" силовой установкой.

Вообще, насколько сильно гражданские лодки отличаются от военных? Те же флотские БЛ-680/820 от их гражданских аналогов?

Военная лодка от гражданской отличается конструкцией, рассчитанной на более жесткое обращение, защитами "от дурака" и от криворукости, заниженными требованиями к комфорту и зачастую эргономике, а также повышенными требованиями к ГСМ. Например, норвежские спасатели никогда не пойдут в море на военных лодках, потому что понимают, что провести на таком судне 20 часов в море при развитом волнении невозможно. Ну и, конечно, "начинкой" и вооружением. Судя по опыту HSBO, катера спасателей за рубежом лучше военных. Силы спецопераций, как правило, используют не военные, а "милитаризованные" гражданские версии лодок. Чтобы сделать флотский вариант, нужно в первую очередь отработать ту или иную функцию и под нее создать "дубовую" версию, но полностью переделывать проект хорошей лодки не надо.

Линейка композитных RIB’ для ВМФ России от Kompan Marine

Что конкретно вы можете предложить флоту?

Kompan Marine готова сделать аванпроект современного катера мирового уровня в инициативном порядке, была бы задача. Сделаем из любви к державе, чтобы не позорить ВМФ.

Например, флагман нашей линейки композитных RIB’ов, RX-1173, подходит в качестве бортового командирского или разъездного катера самых крупных кораблей ВМФ I ранга. Он весит всего 4 тонны.

Для кораблей I ранга мы в состоянии модернизировать RX-870.

Лодка RX-753 обладает в полтора раза большей грузоподъемностью, чем БЛ-680.

А характеристики мореходности и дальности хода наших RIB’ов превосходят все имеющиеся на вооружении ВМФ катера длиной до 10-12 метров.

В 2015 году группа специалистов НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия" ознакомилась с линейкой нашей продукции. По результатам заключения, продукция Kompan Marine "представляет интерес для ВМФ России". Приведу цитату:

"Все катера обладают повышенной скоростью хода, мореходностью и комфортностью по сравнению с аналогами.

Катер типа RX-1173 может использоваться как спасательный катер повышенной мореходности, как катер внутрибазовых сообщений или командирский катер для самых крупных кораблей ВМФ.

Катер типа RX-870 может использоваться в ВМФ как командирский или разъездной катер (как аналог катера БЛ-820).

Катер типа RX-753 может использоваться как рабоче-спасательный катер для кораблей и судов ВМФ (как аналог БЛ-680)".

В документе также сказано, что все катера можно использовать как основу для беспилотного катера.

Таблицы с ТТХ лодок от Kompan Marine в сравнении с RIB’ами, стоящими на вооружении российского флота (нажмите, чтобы просмотреть)

И что в итоге?

Ничего. Специалистам лодки понравились, но командование флота и управление кораблестроения интересуют в основном крупные корабли, выполнение Гособоронзаказа и другие масштабные вещи.

Проблема, подчеркну еще раз, – в отсутствии у представителей флота понимания, что им нужно. Один адмирал считал, что моряки должны сидеть побортно спиной друг к другу, понимаете? Другие хотят исключительно алюминиевые лодки. Хотя в передовых странах от алюминия уже отказываются повсеместно. Отсутствие толковых требований – результат гибели профильных КБ и упадка отечественного катерного конструирования.

Чем так плох алюминий, кроме веса? В России существует "алюминиевое лобби"?

Алюминиевые лодки изначально обладают плохой гидродинамикой, потому что все они делаются из листа. Представьте клепаную "Казанку". Некоторые уверены, что алюминий лучше композитов в плане прочности. У адмиралов тезис общий: "Когда я командовал в 1980/1990-м году, у меня на борту был пластиковый катер. Полный хлам".

Быть может, в 1985 году пластиковые катера и не отличались по технологии производства от ларьков для мороженого, но сегодня полимерные композитные материалы (ПКМ) наших корпусов прочнее стальных и тем более алюминиевых. Физмех-свойства этих корпусов проверены и подтверждены независимыми лабораториями уважаемых институтов. Для студентов кораблестроительных специальностей у Kompan Marine есть аттракцион "пробей кувалдой корпус из наших ПКМ".

Kompan Marine: от яхт и спортивных катеров до жестконадувных лодок для военных

Ваша компания начиналась с "гражданки"?

Да. Лично я начал заниматься конструированием сравнительно поздно, создал первую лодку в 1981 году, еще по чужому проекту. Это судно уже было композитным. В процессе работы познакомился с молодыми конструкторами из студенческого КБ ЛКИ "Океан", откуда вышли такие инженеры, как Александр Стружилин, Дмитрий Васильев, Олег Ларионов, Юрий Ситников и многие другие.

Девять лет спустя по заказу знакомого финского спортсмена мы построили яхту для участия в чемпионате мира. Проект сделал Дмитрий Васильев. Так родился Kompan Marine как производитель.

То есть вы изначально ориентировались на внешний рынок?

Да. Ввиду сложной ситуации в стране. Тогда начинал свои реформы Егор Гайдар, на основной работе начались сложности, и в какой-то момент иностранные друзья предложили нам заниматься яхтостроением. В тот момент благодаря дешевой рабочей силе, достаточно высокой квалификации судостроителей и каком-никаком конструкторском потенциале постройка судов в нашей стране на экспорт оказалась выгодной.

Расскажите об основных этапах становления компании.

После обучения в Швеции и США гидродинамике, проблемам глиссирования и конструированию в целом мы начали работать с яхтами класса Ultra Light Displacement (ULD) и скоростными катерами. С тех пор построили не одну сотню яхт: поставляли их в страны Европы, закрывали потребности российского рынка, наших яхтсменов, спортсменов-водномоторников, а также рыбаков. Например, мы изготовили 46 яхт Alekstar 25, часть из которых отправили на экспорт в европейские страны. Kompan Marine стала первой российской верфью, у которой есть европейский сертификат безопасности CE для парусных яхт.

Когда ваша верфь сделала первый RIB?

Заказ на него поступил от российских рыбаков с Дальнего Востока. Им нужен был скоростной мореходный катер с грузоподъемностью в тонну и дальностью до тысячи миль. Так в содружестве с компанией "Корсар" появился наш жестконадувной первенец – RX-600. Он производится до сих пор, выпущено более 60 экземпляров.

Чем же RX-600 лучше аналогов?

Лодка прижилась вначале на Тихом океане, ведь она создана как морская, и позже пришла в европейскую часть России. Раньше производить что-то в нашей стране, особенно с использованием современных технологий, было дешевле, чем на Западе. А если еще и конструкция правильная…

В СССР и затем РФ скоростные катера традиционно разрабатывали гонщики-водномоторники. Получаются легкие, быстрые, отличные катера – но не для моря, а лишь для "гладкой воды". Или бездумно начинают копировать зарубежные "отдыхально-остывальные" конструкции.

Другая ошибка, о которой я уже говорил, – "прицепить" к катерному корпусу баллоны. Это неправильный подход, противоречащий идеологии катеров с жестконадувным корпусом. Идея в том, чтобы получить высокую мореходность, используя специальный корпус, где баллон выполняет очень много функций, в том числе участвует в повышении мореходности корпуса. До сих пор у нас нет полноценной российской школы конструирования RIB-лодок. Отдельные компании, конечно, обладают большим опытом в своей области, но без гидродинамических недоразумений в части RIB'ов тут не обходится.

Кто создает ваши яхты и катера? Расскажите о конструкторском потенциале компании.

Непосредственно конструированием занимаются четверо специалистов и я. На производстве работают до 20 человек, есть еще два сотрудника для административно-хозяйственных задач. Кроме того, у нас очень широкий круг кооперации, много соисполнителей. К тому или иному заказу можно привлечь до 100 человек. Сейчас мы расширяем производство в области ПКМ.

Какими производственными мощностями вы располагаете?

Верфь Kompan Marine находится на северо-западе Петербурга, в промзоне. Сейчас мы планируем построить там новый корпус с четырьмя цехами под ПКМ-технологии, в том числе в интересах крупных корпораций. Сотрудничаем также с Минпромторгом. Мы производим корпуса изделий из ПКМ и их окончательную сборку.

Вы используете исключительно зарубежные двигатели. Как оцениваете перспективы маринизации отечественных дизелей нового поколения – например, ЯМЗ-530?

Как и заказчики, мы хотим максимально использовать отечественные комплектующие. Однако у новой линейки от ЯМЗ, на наш взгляд, есть проблемы, которые выливаются в крайне низкий ресурс до ремонта – 300 часов по ТУ. Нужно же хотя бы 1000. Я пока не знаю, кто занимался конвертированием этой линейки, так что без комментариев о конструкции морской версии.

Убежден, что конструкторам наших моторов нужно выходить в море на лодках со своими изделиями и тестировать, желательно без плавсредств сопровождения. Посидят пару суток в холодном спасплотике посреди моря и, глядишь, изменят подходы к проектированию. В СССР создавали катера и лодки "под мотор" исходя из крайне скудного выбора последних. Удручающие характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности катеров. На Западе делают наоборот, подбирая мотор под нужные параметры изделия.

ОСК переводит обслуживание кораблей и судов на контракты жизненного цикла. Это коснется и поставщиков. Каков будет контракт жизненного цикла у вас?

Наши лодки живут не менее 25 лет. ПВХ-баллоны меняются по регламенту в жарком климате раз в три года, баллоны из хайпалона или полиуретанов живут десять лет и более. На RIB'ах баллон – расходник, хотя наша фирма разработала эффективные недорогие средства защиты баллонов, позволяющие резко повысить ресурс.

Композиты: судостроительное будущее, нужное еще "вчера"

Все ваши суда – композитные?

Да. Мы одними из первых в Европе, еще в 1996 году, наладили композитное производство методом вакуумного прессования, а потом и инфузии. К сегодняшнему моменту получили солидный опыт в этой области и, помимо постройки катеров, лодок и яхт, взаимодействуем по композитному направлению с Объединенной судостроительной корпорацией, а также создаем композитные конструкции.

В ОСК уже поняли, что значительную часть судостроения можно и нужно перевести на новые материалы?

Снижение веса повышает экономическую эффективность, падает стоимость эксплуатации. А мореходные качества становятся только лучше.

Перспективность композитного судостроения прекрасно осознает и президент корпорации Алексей Рахманов. Он поддерживает совместные проекты ОСК и Kompan Marine. Сейчас мы работаем над будущей крупной серией композитных конструкций в судостроении, но я бы пока не хотел раскрывать подробности.

К сожалению, не все в отрасли понимают необходимость введения новых технологий. Работает стереотип "плохого катера из пластика". Крыловский государственный научный центр, по моему мнению, со своими композитами застыл на уровне пятнадцатилетней давности, тогда как в нашей стране есть предприятия с композитными технологиями опережающего развития. Если наша авиация в части внедрения композитов ушла вперед, то отечественное судостроение по мировоззрению еще находится в ХХ веке. А на пороге уже аддитивные технологии. В прошлом году я рецензировал дипломные работы французских студентов по 3D-печати судовых корпусов. Сегодня речь уже идет о революции термопластов.

Инерция, старые подходы господствуют и в некоторых других ведомствах. Например, МЧС или Погранслужба ФСБ хотят исключительно алюминиевые катера. Их даже не интересуют сравнительные испытания, понимаете?..

Вы используете вакуумную инфузию с 1996 года. Почему остановились именно на этой технологии?

В то время в России никто инфузию не делал. А ведь она позволяет создавать очень легкие и прочные конструкции.

Учитывая, что мы специализировались на ULD-яхтах, – а это суда весьма недешевые, их корпуса очень требовательны к прочности, – эта технология стала безальтернативной. По-другому круизную парусную трейлерную лодку было просто не построить. Наша А-25 при длине 7,62 м и килем в 400 кг весила всего 1200 кг. Технологически она сложная, но за 21 год работы мы освоили ее достаточно хорошо.

Первоначально вакуумным способом формовали только "сэндвич", но потом освоили и вакуумную инжекцию корпусов в целом. Смена генераций материалов ПКМ происходит каждые 3-5 лет и движется в сторону "гуманизации" техпроцессов с радикальными экологическими улучшениями. Нужно просто быть "в теме" и регулярно модернизировать свои технологии.

А что насчет автоматизации производства?

ОСК ставит задачи полного перехода на безбумажные процессы проектирования. Но корпорация не может менять наши скудоумные законы бухучета. Все равно в бухгалтерию нужно сдавать бумаги как результаты деятельности. Хотя, например, РМРС уже перешел на электронный документооборот.

У нас вопрос автоматизации как таковой вообще не стоит. Мы с самого начала работаем в судостроительных САПРах, результатам которых верим и подтверждаем практикой. В бассейн с модельками "ходили" последний раз лет 20 назад. Поэтому сегодня несколько удручают "достижения" проектирования, например, танкеров с коэффициентом полноты в 93%, что выдается за бонус. Вот вам и САПР! А то, что такое судно идет со скоростью осла, но "кушает", как слон, волнует уже только конечного потребителя, которому "впарили" пароход, спроектированный на компьютере "в цифровой среде высокоинтеллектуального управления проектами".

Пока еще в технологиях композитного судостроения доля ручного труда по-прежнему очень высока. Но при создании новой модели автоматизация позволяет нам, например, быстрее сделать схему инжекции. Очень широко используем реверс-инжиниринг. А вообще, при композитном производстве более важен контроль качества на каждом этапе: брак может вскрыться неожиданно и, зачастую, в самом конце технологической цепочки.

Я до сих пор считаю, что судостроение – это искусство, где автоматизация – всего лишь подспорье.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 23 апреля 2018 > № 2579083

Госкорпорация "Ростех", в управление которой в конце прошлого года был передан концерн "Тракторные заводы", для финансового оздоровления предприятия привлечёт нового частного инвестора - машиностроительный холдинг "Транспортные компоненты". Об этом говорится в сообщении Ростеха.

Компания будет работать в партнерстве с дочерней структурой самой госкорпорации. Такое решение о выводе концерна из кризиса было принято на заседании правления Ростеха, которое состоялось 18 апреля.

План Ростеха по финансовому оздоровлению концерна "Тракторные заводы" предусматривает использование механизма частно-государственного партнёрства. Предполагается, что новый собственник решит вопросы дефицита оборотных средств, а также выкупит долги концерна у Внешэкономбанка. Юридически сделку планируется завершить в первом полугодии.

"Принятые меры позволяют не допустить срыва гособоронзаказа, поддержать производство, а также сохранить социальную стабильность в концерне. Предложенный Ростехом комплекс мер позволит запустить в КТЗ более мягкие процедуры финансового оздоровления, где Ростех и частный инвестор получат необходимый юридический контроль", - отметил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов, цитируемый в сообщении.

Напомним, для оздоровления предприятий "Тракторных заводов" была создана рабочая группа в составе представителей Ростеха, Внешэкономбанка, Минпромторга, Минтруда и региональных органов исполнительной власти, которая в конце 2017 года подготовила дорожную карту по оздоровлению концерна.

ГК "Ростех", созданная в ноябре 2007 года, призвана содействовать российским организациям различных отраслей промышленности в разработке, производстве и реализации на внутреннем и внешних рынках высокотехнологичной продукции, в проведении прикладных исследований по перспективным направлениям развития науки и техники и во внедрении в производство передовых технологий в целях повышения уровня отечественных разработок, сокращения сроков и стоимости их создания.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 23 апреля 2018 > № 2579083


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 апреля 2018 > № 2586304

Фрегат "Адмирал Горшков" вышел в море для продолжения испытаний.

Новейший головной фрегат "Адмирал Горшков" проекта 22350 утром в воскресенье, 22 апреля, вышел в Финский залив. Корабль продолжил ходовые испытания, сообщил Mil.Press FlotProm источник на предприятии.

Ранее испытания "Горшкова" отложили из-за поломки маршевого дизеля 10Д49 производства Коломенского завода. Машина вышла из строя 23 декабря 2017 года, двигатель починили через три месяца.

12 марта 2018 года президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что зенитно-ракетный комплекс фрегата в течение полутора месяцев пройдет испытания на полигоне, после чего продолжатся корабельные испытания.

Справка Mil.Press FlotProm

"Адмирал Горшков" – головной фрегат проекта 22350, который строят на "Северной верфи" в Петербурге. 1 февраля исполнилось 12 лет с момента его закладки. Изначально корабль планировали передать флоту в 2011 году. Однако фрегат впервые вышел на испытания только в ноябре 2014 года.

В декабре 2014 года стало известно, что газотурбинному двигателю корабля требуется серьезный ремонт. Тем не менее, на "Северной верфи" какие-либо проблемы с корабельным оборудованием отрицали. В конце апреля 2015 года Mil.Press FlotProm выяснил, что ремонт сгоревшего двигателя фрегата "Адмирал Горшков" обойдется в 135 миллионов рублей. В мае 2016 года корабль продолжил испытания на Северном флоте. Его хотели ввести в эксплуатацию в ноябре 2016 года, но перенесли это событие на первое полугодие 2017 года.

В марте 2017 года заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал, что поставка "Адмирала Горшкова" задержалась из-за несвоевременного выполнения концерном "Алмаз-Антей" опытно-конструкторских работ по теме "Полимент-Редут". Фрегаты проекта 22350 станут первыми кораблями, оснащенными этой системой, которая представляет собой объединение всех средств ПВО на борту. В единый контур управления, помимо зенитного комплекса "Редут" (с ракетами 9М96, 9М96Д и, в перспективе, 9М100), включены зенитный артиллерийский комплекс "Палаш", предназначенный для ПВО малой дальности, а также 130-мм артустановка А-192М.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 апреля 2018 > № 2586304


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586415

Шестой "Буян-М" с "Калибрами" должны передать ВМФ России 30 апреля.

Малый ракетный корабль "Вышний Волочек" проекта 21631 "Буян-М", оснащенный крылатыми ракетами большой дальности "Калибр", передадут ВМФ России 30 апреля. Об этом в пятницу, 20 апреля, сообщает Интерфакс со ссылкой на годовой отчет Зеленодольского судостроительного завода имени Горького.

Согласно отчету, в 2017 году завод в рамках импортозамещения проводил доработку дизеля CHD622V20 и его систем охлаждения.

"Вышний Волочек" – шестой корабль модернизированной серии проекта 21631 "Буян-М" с универсальным ракетным комплексом "Калибр-НК". Его заложили на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького 29 августа 2013 года, а на воду спустили 22 августа 2016 года.

Новый "Буян" предназначен для Черноморского флота. В августе 2017 года он перешел в Новороссийск по внутренним водным путям, и 5 сентября начались заводские ходовые испытания, которые завершились в конце октября. В ноябре начались госиспытания, но закончить их до конца декабря якобы помешала погода.

В феврале 2018 года информированный источник в оборонно-промышленном комплексе заявил корреспонденту Mil.Press FlotProm, что передача флоту МРК "Вышний Волочек" отложена из-за проблем с китайским двигателем.

МРК проекта 21631, шифр "Буян-М", разработан Зеленодольским проектно-конструкторским бюро. Это многоцелевые корабли типа "река-море", оснащенные современными образцами артиллерийского, ракетного, противодиверсионного, зенитного и радиотехнического вооружения, в том числе 8 ракетами "Калибр". Водоизмещение – 949 тонн при длине в 75 м и ширине 11 м. Максимальная скорость – 25 узлов. Дальность плавания – 2500 миль, автономность – 10 суток. Экипаж – 52 человека.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586415


Перу > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586303

Первый перуанский десантно-вертолетный корабль-док вышел на испытания.

Первый десантно-вертолетный корабль-док перуанского флота "Писко" вышел на испытания в море. Об этом в пятницу, 20 апреля, сообщает Naval Today со ссылкой на пресс-службу ВМС Перу.

"Писко" – первый из двух кораблей нового класса. Он основан на дизайне кораблей класса "Макассар", разработанных южнокорейской компанией Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering для индонезийского флота.

Строительство "Писко" началось в июле 2013 года в Кальяо на перуанской государственной верфи SIMA (Servicios Industriales de la Marina). Корабль спустили на воду в апреле 2017 года. Если судостроители выдержат график, то "Писко" пополнит состав ВМС Перу к концу 2018 года.

Второй корабль-док "Паита" заложили в декабре 2017 года.

Стандартное водоизмещение "Писко" – 7290 тонн, полное – 11394 тонны. Длина корпуса – 122 метра, ширина – 22 метра, осадка – 4,9 метра. Комбинированная дизель-дизельная силовая установка типа CODAD позволяет развить максимальную скорость до 16 узлов. Автономность – 45 дней. Экипаж – 126 человек, группа десанта – 218 человек (с возможностью увеличения численности до 518 человек).

Корабль оснащен ангарами для размещения двух десантных катеров и до 40 единиц бронетехники. На летной палубе могут базироваться два транспортных вертолета типа S-61/SH-3 "Си Кинг". Вооружен артиллерийским и зенитным комплексами.

Перу > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586303


Украина > Судостроение, машиностроение. Финансы, банки > interfax.com.ua, 20 апреля 2018 > № 2577654

ПАО "Сумское машиностроительное научно-производственное объединение" (Сумское НПО), по предварительным данным, завершило 2017 год с чистым убытком в размере 1,045 млрд грн, что на 8,6% меньше, чем в 2016 году.

Согласно объявлению о повестке дня общего собрания акционеров ПАО 24 мая, его непокрытый убыток к началу 2018 года составил 5,191 млрд грн, что на 24,6% больше, чем годом ранее (4,165 млрд грн).

Как сообщалось, в 2016 году чистый убыток Сумского НПО сократился на 35% к 2015 году, до 1,143 млрд грн.

За минувший год объединение нарастило текущие обязательства на 15,5%, - до 10,6 млрд грн, долгосрочные выросли на 35,5% - до 264,3 млн грн.

Собственный капитал компании к началу текущего года составляет "минус" 4 млрд 244 млн грн (годом ранее – "минус" 3 млрд 129 млн грн), уставный капитал – 710,85 млн грн.

Суммарная дебиторская задолженность компании выросла на 6,8% - до 4 млрд 036 млн грн, активы в целом - на 6,1%, до 6 млрд 620 млн грн.

Численность работников объединения в сообщении не указана, а к началу 2017 года она составляла 7,726 тыс. работников.

В повестку дня собрания внесены вопросы утверждения отчетов органов управления за 2017 год, рассмотрения выводов внешнего аудита и утверждение необходимых мер, утверждения направлений работы на 2018 год.

Сумское НПО - один из крупнейших в Европе производителей газоперекачивающих агрегатов и комплектных компрессорных станций различного назначения; широкой номенклатуры насосов, компрессоров, центрифуг, оборудования для химической, газовой и нефтеперерабатывающей промышленности, атомных электростанций.

По состоянию на четвертый квартал 2017 года компания Stremvol Holdings Lmited (Кипр) владела 83,736% акций ПАО "Сумское НПО ", еще 13,5124% принадлежит "Просцено трейдинг" (Кипр).

В 2016 году чистый доход объединения снизился на 31,4% - до 1 млрд 165 млн грн., а показатели деятельности в 2017 году пока не оглашались.

Украина > Судостроение, машиностроение. Финансы, банки > interfax.com.ua, 20 апреля 2018 > № 2577654


Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 20 апреля 2018 > № 2575674

ООО «Газпром межрегионгаз Кемерово» ограничило поставки природного газа (резервное топливо для Юргинской ТЭЦ ООО «Юргинский машзавод») с 10-00 19 апреля на 85% от договорного объема (с 127 до 18 тыс. м³/сут.) из-за невыполнения договорных обязательств по оплате за поставленный газ.

19 апреля в период с 10-20 до 10-40 на ТЭЦ ООО «Юргинский машиностроительный завод» из-за снижения подачи резервного топлива с 5,2 до 0,8 тыс. м³/час персоналом отключены энергетические котлы К-1 и К-3 паропроизводительностью по 130 т/ч. В работе на теплосеть остался один энергетический котел К-2 паропроизводительностью 130 т/ч.

В 10-41 на ТЭЦ ООО «Юргинский машиностроительный завод» из-за нехватки паровой мощности персоналом отключен единственный находившийся в работе турбогенератор ТГ-1 мощностью 25 МВт, станция снизила нагрузку до нуля без потери собственных нужд.

Снижены параметры теплосети в г. Юрга (фактически 50ºС, по графику 70ºС). Температура наружного воздуха 4ºС.

При отключении энергетического котла К-2 или срабатывании запаса основного вида топлива (угля) будет прекращено теплоснабжение бытовых и промышленных потребителей в г. Юрга численностью населения около 81 700 человек, сообщает ситуационно-аналитический центр Минэнерго России.

Эксплуатационный запас угля на станции отсутствует. Фактический неснижаемый запас угля составляет 4 968 тонн. Расход угля за 18 апреля составил 816 тонн, прихода не было.

В связи с аварийным ремонтом вспомогательного оборудования (воздухоподогревателя 1Б энергетического котла К-1, дутьевого вентилятора ДВ-3А энергетического котла К-3) работа К-1 и К-3 возможна только при совместном сжигании угля и природного газа.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 20 апреля 2018 > № 2575674


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > flotprom.ru, 19 апреля 2018 > № 2586422

"Дальзавод" до конца 2018 года проведет сокращение штата.

Руководство центра судоремонта "Дальзавод" (Владивосток) намерено сократить штат и численность работников до конца 2018 года. Об этом сообщает Корабел.ру со ссылкой на пресс-службу Федерации профсоюзов Приморского края.

Администрация верфи объясняет сокращение штата необходимостью оптимизации расходов на оплату труда. О количестве высвобождаемых работников станет известно позже, передает пресс-служба профсоюзной организации.

Центр судоремонта "Дальзавод" – главная ремонтная база кораблей и дизель-электрических подлодок Тихоокеанского флота. В частности, сейчас на мощностях верфи идет ремонт БПК "Маршал Шапошников". В 2017 году флоту передали после ремонта средний разведывательный корабль "Карелия", БДК "Ослябя".

В апреле 2016 года центр судоремонта "Дальзавод" приступил к достройке двух танкеров ледового класса. Они предназначены для снабжения всеми видами топлива побережья Дальнего Востока и выполнения программы Северного морского завоза. Для реализации этого проекта на предприятии оборудовали специальную технологическую площадку с причальной стенкой, создали управление судостроения.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > flotprom.ru, 19 апреля 2018 > № 2586422


Германия. Россия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 19 апреля 2018 > № 2578345

Бизнес «Сименса» в России под угрозой?

Бен Арис (Ben Aris), bne IntelliNews, Великобритания

Похоже, над немецким инженерным гигантом «Сименс» (Siemens) нависли мрачные тучи: Кремль вместе с российским бизнесменом Алексеем Мордашовым, бывшим партнером компании, намеревается прервать его монополию на российском рынке тяжелого машиностроения.

За последние несколько недель про «Сименс» в Кремле наговорили немало колкостей, но еще тревожнее для немецкой компании то, что ее давнишний партнер «Силовые машины» обратился к правительству за финансовой помощью для развития конкурирующей технологии и, кажется, намерен положить конец фактическому единовластию «Сименса» на рынке тяжелого машиностроения.

Долгие годы изо всех иностранных компаний в России ближе всех к Кремлю был именно «Сименс». Это особое положение выторговал Герхард Шредер (Gerhard Schröder), бывший канцлер Германии и приятель Владимира Путина. Он лично присутствовал на деловых встречах между исполнительным директором «Сименса» и Путиным.

И это особое положение оказалось невероятно выгодным. Поскольку российские турбины не годятся немецким и в подметки, в ходе масштабных обновлений энергетического сектора за годы относительного процветания «сименсовские» турбины были установлены на 80% российских электростанций.

Кроме того, в рамках масштабной кремлевской программы модернизации инфраструктуры, пока еще находящейся в зачаточном состоянии, «Сименс» уже поставил ряд ключевых технологий для развития высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупнейшими городами России. Благодаря «Сименсу», время в пути между Москвой и северной столицей Санкт-Петербургом сократилось с ночного путешествия на знаменитой «Красной стрелке» (так в оригинале — прим. перев.) всего до трех часов на новом «Сапсане». Перед лицом грядущего чемпионата мира по футболу был озвучен план наладить подобное высокоскоростное сообщение между полудюжиной городов-хозяев, разбросанных практически по всей европейской России к западу от Уральских гор. Стоимость проекта оценивалась в десятки миллиардов долларов.

Теперь, после того как Германия втянулась в быстро усугубляющийся конфликт между Москвой и Вашингтоном, эти планы оказались под угрозой срыва.

13 апреля, за два дня до американского авиаудара по Сирии и спустя неделю после того как Германия выслала четырех российских дипломатов в знак солидарности с Великобританией после произошедшего там отравления, российский вице-премьер Аркадий Дворкович заявил, что «Сименс» в контексте санкций не может рассматриваться как надежный партнер России. При этом он добавил, что у компании есть время «исправить положение».

Это уже второй раз, когда «Сименс» подвергся жесткой критике Кремля за последний год — несмотря на то, что компания нарушила санкционную политику Евросоюза, ведя дела в Крыму, и фактически оказалась на грани ухода с российского рынка.

Ранее российская компания «Интеравтоматика», где «Сименс» владеет 47,5% акций, поставила «сименсовские» газовые турбины на аннексированный Россией в 2014 полуостров Крым, находящийся под международными санкциями. Это стало первым случаем, когда западная компания нарушила запрет на сделки в Крыму.

Представители компании заявили о своем неведении и заговорили об иске против лиц, осуществивших поставку двух турбин «против ее воли» и в обход международных договоренностей.

В сложившейся ситуации канцлеру Германии Ангеле Меркель остается лавировать между этими Симплегадами, пытаясь одновременно поддержать своих западных партнеров и сохранить торговые отношения с Москвой. Немецких компаний в России зарегистрировано в буквальном смысле слова в десятки раз больше других — во многом благодаря политике Шредера — и они приносят экономике страны значительный доход.

По данным Российско-германской торгово-промышленной палаты, в 2017 году объем торговли между Россией и Германией увеличился на 23%, превысив 50 миллиардов долларов (свыше трех триллионов рублей — прим. перев.). Объем же торговли между Россией и Евросоюзом снизился с 2014 года на треть, упав к концу 2016 года до 228 миллиардов евро (свыше 17 триллионов рублей). Лишь в 2017 году торговый дефицит начал немного выправляться.

Однако даже немецко-российские отношения за последние три года изрядно ухудшились. Общее количество немецких компаний в России сократилось, упав с максимальных показателей свыше шести тысяч до менее пяти тысяч.

Поводов для беспокойства хватает и у «Сименса». При том, что Меркель остереглась участвовать в ракетном ударе по Сирии, нанесенном США, Великобританией и Францией в минувшие выходные, она полностью поддержала их решение на словах.

Этот ее средний путь не вызвал восторгов и дома. Обозреватель «Блумберга» Леонид Бершидский назвал Меркель «гроссмейстером компромисса». Ее позицией по российскому вопросу недоволен и ряд политических партий Германии, считая ее кто чересчур жесткой, а кто — излишне мягкой.

Однако выставить немецкие компании за дверь Кремлю будет ой как непросто. Даже при том, что их число сильно сократилось, в них все равно занято свыше 270 тысяч человек. Мало того, что это их совокупный оборот превышает 50 миллиардов долларов, так их вместе можно считать одним из крупнейших работодателей страны. Примечательно, что их оборот сопоставим с или даже слегка превышает двусторонний объем торговли. Правило буравчика таково: на каждые восемь долларов объема торговли в среднем приходится один доллар товарооборота и/или инвестиций. Но и это соотношение справедливо лишь для развивающихся рынков. Если взять, например, США, то это расхождение окажется еще больше.

Особенно немецкую компанию должно печалить решение «Силовых машин» (или, как их еще называют, «российского Сименса») добиваться государственной поддержки для того, чтобы поглотить рыночную долю «Сименса». Владелец компании Алексей Мордашов призвал российское правительство вложиться в разработку новых технологий производства турбин и других крупногабаритных агрегатов.

С мордашовскими «Силовыми машинами» «Сименс» имел совместное предприятие и даже подал в 2017 году совместный иск в Московский арбитражный суд, утверждая, что две дочерних компании российской госкорпорации «Ростех» «вопиющим образом нарушили договоры о поставке, свои обязательства и нормы Евросоюза».

«Без поддержки государства, без преференций на внутреннем рынке, который для нас является ключевым, нам просто не выжить», — заявил Мордашов газете «Ведомости» 12 апреля. С 2015 года «Силовые машины» работают в убыток, в 2017 г. он составил 167,5 миллионов долларов, сообщил он.

Даже будучи одним из успешнейших и либеральнейших бизнесменов в стране, Мордашов вместе со своей компанией угодил в список российских предпринимателей, против которых возможны новые санкции.

«Знаменитая история с газовыми турбинами [поставленным в Крым] еще раз подчеркивает, что России необходима своя технология. „Силовые машины" готовы взять на себя обязательство сделать такую технологию», — заявлял Мордашов ранее. Мордашов подчеркивает насущную необходимость поставки нового оборудования и новых инвестиций в электросети Крыма, чем украинское правительство пренебрегало. Участие же «Сименс» с некоторых пор стало исключено. В настоящее время большая часть электричества поставляется на полуостров по кабелю, протянутому из России.

Наконец, на горизонте маячат новые деловые перспективы. Правительство намеревается в 2020 году начать масштабную модернизацию ТЭЦ, а значит спрос на турбины вырастет еще больше. В целом, замещение высокотехнологических западных продуктов их аналогами внутреннего производства давно стало частью кремлевской стратегии — по-видимому, там рассчитывают на долгую войну санкций, которая продлится по меньшей мере весь следующий шестилетний срок Путина, если не больше. Хотелось бы, чтобы эта война никогда не переросла в настоящую.

Германия. Россия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 19 апреля 2018 > № 2578345


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Мы близки к естественному пределу военного судоремонта".

Предыдущая встреча редакции Mil.Press FlotProm с генеральным директором Кронштадтского морского завода прошла в 2015 году, когда предприятие передавали в зону ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Спустя три года судоремонтная верфь обеспечивает рабочими местами 800 сотрудников, достигла ежегодного объема выручки в 2 млрд рублей и запускает совместный проект с норвежской компанией. Сегодня завод вкладывается в модернизацию мощностей, внедряет принципы бережливого производства и готовится обслужить более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал руководитель предприятия Анатолий Белоев.

Анатолий Владимирович, здравствуйте! Чуть менее трех лет назад мы с вами уже беседовали, и тогда предприятие находилось на пороге вступления в Объединенную судостроительную корпорацию. Сейчас этот процесс завершен. Расскажите, как обстоят дела на Кронштадтском морском заводе сегодня?

Прежде всего, в сравнении с 2015 годом изменилась загрузка. Пик зафиксирован в 2016 году, когда мы завершили ремонт "Авроры". Начиная с 2011 года выручка предприятия росла на 30-40% ежегодно и в 2016 году составила более 2 млрд рублей. В 2017 году мы сохранили этот уровень.

Загрузка 2018 года резкого роста не предусматривает, но текущий объем производства позволяет чувствовать себя уверенно и вкладывать средства в развитие, в том числе в новое оборудование. Тем не менее, мы думаем о диверсификации, ищем пути выхода на гражданские рынки, в том числе за счет новых машиностроительных проектов. В части военного судоремонта мы близки к естественному пределу, который уже вряд ли удастся преодолеть.

И во что конкретно инвестировали полученные средства?

За последние годы мы отремонтировали двухэтажное помещение бывшего цеха №24, сделали его современным. Туда переместится электротехнический цех, который сейчас находится за территорией завода, из-за чего рабочие тратят много времени на перемещение между производственными корпусами. Устанавливаем новое оборудование, автоматизированные испытательные стенды. Полагаю, что завершим переезд до конца апреля.

Провели ремонт малярного цеха №2, установили всю соответствующую технику. До конца года хотим докупить компрессорное и пескоструйное оборудование. Приобрели современный трубогибочный станок широкого диапазона диаметров, от самых минимальных и до 110 мм, причем он сделан в России.

С прошлого года на заводе появилась электрическая компрессорная станция с большой производительностью для доков им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев", что заметно сократило себестоимость малярных работ, повысило в целом безопасность доковых работ. Теперь можно одновременно трудиться на нескольких объектах.

Для дока им. Велещинского планируем приобрести компрессорную станцию еще большей мощности и пескоструйную установку, в которую загружается до 5 тонн купершлака.

По докам разработаны проекты реконструкции сложных участков. В прошлом году частично отремонтировали подошвы двух доков, в этом году планируем привести их в нормативное состояние.

Мы приступаем к реорганизации котельного хозяйства. Сейчас у нас одна котельная со старым оборудованием и низким КПД, но обслуживать ее приходится большому числу сотрудников. На днях мы подписали договор на монтаж двух модульных котельных с новой автоматикой, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год.

Наконец, на Кронштадтском морском заводе завершена реконструкция помещения, в котором появится совместное с норвежской компанией Pe Bjordal As гражданское производство. Цех занимает более 3000 кв. метров и оборудован современными системами инженерии, его запуск состоится в течение года.

О какой продукции идет речь?

Мы готовимся выпускать судовые фабрики для рыбопереработки на траулерах. В прошлом году правительство представило программу выдачи квот на вылов рыбы в российских территориальных водах тем компаниям, которые инвестируют в строительство новых судов на отечественных верфях. Благодаря ей предприятиями ОСК уже законтрактовано более 30 судов. Прежде всего, это касается Выборгского завода, Адмиралтейских верфей, калининградского "Янтаря" и "Северной верфи".

Но сегодня большая часть оборудования на траулерах – импортная, в том числе и рыбоперерабатывающие фабрики, составляющие наибольшую долю от стоимости судна. Руководство страны постановило увеличить локализацию производства комплектующих изделий с сегодняшних 30% до 40% к 2021 году.

Кронштадтский морской завод исходил из того, что в России подобные фабрики никто не выпускает. А норвежцы – законодатели мод в данном вопросе, и поэтому мы работаем именно с ними.

Появились ли на предприятии какие-либо управленческие нововведения?

Этому аспекту уделяется много внимания как заводом, так и ОСК. Мы начали использовать элементы бережливого производства – внедряем систему 5s (система организации и рационализации рабочего пространства, один из инструментов бережливого производства. Первоначально была разработана в Японии - ред.). В дальнейшем планируем перейти на нее полностью.

Мы тестируем новые методы поиска неэффективности и потерь, после чего корректируем бизнес-процессы. Пока это проектный формат, и у каждого направления есть свой куратор из руководителей среднего заводского звена, так как именно они видят различные недостатки лучше остальных.

Например, недавно мы запустили проект по снижению потерь при доковании кораблей и в результате сэкономили приличные деньги. В этом году схожим образом оптимизируем работу еще пяти цехов, рассчитываем сберечь до 10 млн рублей.

Каким образом повышаете квалификацию менеджеров завода, занимающихся этими вопросами?

В 2017 году этот процесс выполнялся в несколько этапов. Сначала мы провели тренинг по бережливому производству у себя на предприятии, затем ОСК организовала ряд семинаров по обучению специалистов среднего звена, мастеров и начальников цехов. Помимо этого мы создали новую структуру – отдел развития производственной системы, руководитель которой координирует работу участников процесса, проводит семинары, консультации, планирует программу мероприятий

А как в целом обстоит дело с набором персонала? Приходят ли на предприятие новые сотрудники, нет ли ощущения кадрового дефицита?

Сегодня на заводе трудятся почти 800 человек. По сравнению с началом десятилетия, когда предприятие восстанавливалось, текучка ощутимо снизилась. Конечно, умелые руки всегда востребованы, нужны технические специалисты. Но сказать, что предприятие испытывает нехватку кадров, нельзя.

Примерно 90% наших рабочих – жители Кронштадта. У нас много молодых работников, они прошли закалку при поддержке опытных наставников. Если говорить об инженерном составе, то примерно половина из них – кронштадтцы , другая – петербуржцы. В настоящее время, когда надо закрыть вакансию, мы ищем соискателя на рынке труда. В дальнейшем планируем начать сотрудничество с вузами.

В целом, квалификация заводчан находится на должном уровне. За последние три года мы отремонтировали две подлодки и "Аврору", скоро вернем в строй гидрографическое судно "Ромуальд Муклевич", провели сервисное обслуживание ряда других проектов. Без компетентного штата выполнение таких задач попросту невозможно.

Какая на предприятии зарплата? Что из себя представляет социальная политика Кронштадтского морского завода?

По итогам прошлого года средняя зарплата составила чуть больше 60 тысяч рублей. Она ежегодно растет на 5-7%, в 2018 году планируем увеличение на 6%.

В соответствии с заводским "Положением о социальных льготах и гарантиях работников" у нас действуют программы финансовой поддержки молодоженов, молодых родителей, помощь семьям, с детьми дошкольного возраста. Не забываем о пенсионерах и ветеранах. Кроме того, компенсируем питание – комплексный обед стоимостью до 120 рублей оплачивает завод.

Поговорим о производственной деятельности. В 2015 году вступили в силу поправки в закон о гособоронзаказе, после чего он принял тот вид, в котором известен сегодня. Как это сказалось на жизни предприятия?

Как оборонный завод мы по определению работаем в условиях, созданных федеральными законами, постановлениями правительства и Минобороны. Порой случаются трудности, но мы их преодолеваем и двигаемся дальше.

Законотворцы идут навстречу промышленникам. Раньше без открытия спецсчета головному предприятию разрешалось расходовать только 3 млн рублей, а теперь эта сумма увеличена до 5 млн. ОСК, в свою очередь, обращается в ответственные ведомства и рассказывает о правоприменительной практике, на основании чего в нормативы вносятся изменения. По сути, мы вместе формируем более приемлемые условия работы и противодействуем нецелевым тратам бюджетных средств.

Что входит в программу по гособоронзаказу на 2018 год?

В 2018 году заканчиваем заводской ремонт "Ромуальда Муклевича". С июня нынешнего года приступаем к работе над исследовательским судном "Адмирал Владимирский", которая завершится в августе 2019 года. Помимо прочего, установим на судно модернизированное океанографическое оборудование. Запланированы ремонт и сервисное обслуживание более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Также мы осуществим капитальный ремонт шести газотурбинных двигателей для ВМФ.

Кроме военных заказов Кронштадтский завод выполняет гражданский судоремонт. Насколько удается диверсифицировать деятельность предприятия?

Честно сказать, здесь загрузка гораздо меньше – она составляет не более 5% от общего объема. В прошлом и позапрошлом годах отремонтировали по четыре судна, среди которых ледоколы, баржи, плавкраны.

Хотим расширять этот сектор, что повлечет за собой изменения в организационной части. Не исключаем создание отдельного структурного подразделения. Гражданский судоремонт ставит во главу угла сроки, и для успешной конкурентной борьбы на рынке мы должны это учесть.

В 2015 году вы упоминали про концепцию развития завода. Какие подвижки на этом фронте?

Это очень амбициозный проект, его разработали в 2016 году. Он разбит на последовательные этапы и требует несколько десятков миллиардов рублей. Все планирование идет совместно с ОСК, мы включены в федеральную целевую программу Минпромторга по развитию судостроения. Предполагается, что начиная с 2020 года государство станет финансировать ее активнее.

Согласно замыслу, первым делом мы накроем доки им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев" крышей, чтобы не зависеть от погодных условий. Затем следует построить рядом с доками производственные участки по ремонту систем, механизмов и оборудования кораблей. Реализация этих планов приведет к существенному увеличению эффективности и снижению себестоимости производства, а это повысит нашу конкурентоспособность.

В прошлом интервью вы упоминали, что на базе предприятия могут появиться мощности для строительства крупнотоннажных судов. Эти соображения все еще актуальны?

В концепции развития завода это прописано, но сложностей тут, конечно, больше. По идее, для организации судостроения такого масштаба нужно расширить док им. Велещинского, соорудить над ним крышу, открыть поблизости производство по металлообработке.

Но для начала это дорого. К тому же на "Северной верфи" запускают аналогичный проект. Не будем забывать, что сегодня не так уж много заказов по крупным судам. Плюс ко всему план подразумевает появление эллинга высотой 72 метра. Но такая высота зданий в Кронштадте запрещена – на подобное строительство потребуется разрешение правительства. Так что продолжение разговора на эту тему, думаю, состоится не в ближайшем будущем.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев


Россия. СФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 17 апреля 2018 > № 2577775

При Кузбасской ТПП создается рабочая группа по минимизации налоговых и иных рисков деятельности предприятий и организаций, занимающихся компонентным машиностроением.

В Кузбасской ТПП состоялась консультативная встреча руководителей предприятий и организаций, входящих в региональную и межрегиональную кооперацию по компонентному машиностроению, которые обеспокоены несовершенством действующего законодательства в отношении новой парадигмы ведения бизнеса – компонентного подхода.

Как пояснил Александр Сляднев, генеральный директор ОАО «КОРМЗ», сегодня для того, чтобы что-то создать, разработать и выпустить в машиностроительной отрасли, необходимы различные кооперационные связи между предприятиями, организациями, вузами и самыми различными структурами из многих сфер. Так, по его словам, для создания Геохода – принципиально новой разработки кузбасских машиностроителей – было задействовано более 36-ти предприятий и организаций разной направленности.

Но контрольные и надзорные органы в такой цепочке взаимодействия склонны видеть уклонение от налогов, дробление бизнеса и инкриминируют предприятиям, входящим в новое промышленное пространство, неправомерное, по их мнению, использование аффилированной схемы. Последнее - это, когда инженерный потенциал, высококвалифицированные специалисты, оборудование, дорогостоящие станки используются не только по «месту прописки» – на одном предприятии, а в более крупных кооперационных проектах, с сохранением у предприятий, передающих для реализации проекта на время свои ресурсы, собственного юридического лица.

Проблема еще и в том, что сегодня в такие кооперационные связи включаются не только субъекты производственной сферы, но и научные организации - вузы, разработчики – инжиниринговые организации, предприятия различных организационно-правовых форм: малого и среднего бизнеса и крупные производственные комплексы. В том числе некоторые из них входят в экономические зоны с льготными налоговыми условиями - Территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР), например, в Юрге и Анжеро-Судженске Кемеровской области. И более того, в компонентном производстве могут быть представлены субъекты, как с НДС (предприятия), так и без (вузы).

В этой связи, по мнению участников дискуссии, действующее налоговое законодательство явно отстает от новой парадигмы ведения бизнеса – кооперационного и компонентного подходов.

При комитете по промышленному развитию Кузбасской ТПП решено создать рабочую группу, в которую, наряду с руководителями предприятий машиностроительной отрасли, приглашены специалисты контрольно-надзорных органов, Уполномоченный по защите прав предпринимателей Кемеровской области, аудиторы, для разработки легальной цепи разработки и производства продукций машиностроения, выработки предложений для законодательства РФ.

Пресс-служба Кузбасской ТПП

Россия. СФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 17 апреля 2018 > № 2577775


Казахстан. Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 16 апреля 2018 > № 2571687

2,2 млрд тенге требуется на модернизацию заводу в СКО 

Группа депутатов Сената - членов Комитета по международным отношениям, обороне и безопасности во главе с Даригой Назарбаевой посетили крупнейшие заводы Северо-Казахстанской области, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Завод им.Кирова в этом году отмечает 90-летний юбилей. Сейчас здесь выпускают оборудование для предприятий нефтегазового комплекса, железной дороги. Одно из основных направлений - изготовление продукции для оборонного комплекса. В частности, систем радиосвязи.

«Сейчас мы пересматриваем стратегию развития. Есть направления по реализации государственной программы «Киберщит» и «Цифровой Казахстан». Ведутся разработки средств связи и комплектующих для системы «Умный дом», «Смарт Сити». Мы считаем, что эти направления перспективны», - рассказал генеральный директор Амангельды Аргимбаев.

Портфель заказов пока на уровне прошлого года - 4,1 миллиарда тенге. На предприятии рассчитывают к концу года увеличить сумму вдвое. А.Аргимбаев говорит, что работают над получением новых контрактов.

«У нас есть зарубежные партнеры, среди которых компания LB-systems, научно-производственная фирма «Микран». Ряд продукции этой российской компании представлен в наших мобильных комплексах связи, которые мы поставляем министерству обороны», - сказал А.Аргимбаев.

Развивается направление опытно-конструкторских работ. Начать их в полной мере завод сможет после модернизации, на проведение которой потребуется 2,2 миллиарда тенге. Все необходимые инстанции предприятие уже прошло, осталось дождаться финансирования. В этом вопросе руководство завода надеется на поддержку сенаторов.

«Мы разработали стрельбищное полигонное оборудование для различных типов вооружения. Раньше его отечественного производства не было. По оценкам военных экспертов, наше оборудование лучше по характеристикам российских и украинских аналогов», - отметил А.Аргимбаев.

Генеральный директор завода им.Кирова отмечает, что затраты на проведение модернизации окупятся уже через два года. На предприятии рассчитывают увеличить портфель заказов в несколько раз.

Депутат Сената Парламента РК, член Комитета по международным отношениям, обороне и безопасности Талгат Мусабаев отметил, что модернизацию завода поддержат.

«Мы посмотрим работу нескольких предприятий оборонного направления. В Петропавловске сосредоточены несколько предприятий, которые обеспечивают насыщение наших военных и силовых структур специальным оборудованием и снаряжением. На заводе им.Кирова мы увидели современное оборудование, которое позволяет обеспечивать создание многослойных печатных плат. У предприятия хорошие перспективы обеспечить наши силовые структуры специальным оборудованием и в дальнейшем выйти на экспорт», - сказал Т.Мусабаев.

Сегодня сенаторы посетили Петропавловский завод тяжелого машиностроения и ЗИКСТО. Здесь они осмотрели производственные цеха и ознакомились с выпускаемой продукцией.

Казахстан. Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inform.kz, 16 апреля 2018 > № 2571687


Япония > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 12 апреля 2018 > № 2586453

Впервые представлен облик японских многоцелевых фрегатов нового поколения.

На военно-морской выставке Sea Air Space 2018, проходящей в Вашингтоне, компания Mitsubishi Heavy Industries впервые показала концептуальную модель многоцелевых фрегатов класса 30DX, разработанных для ВМС Японии. Об этом в четверг, 11 апреля, сообщает Navy Recognition.

Агентство по закупкам и логистике Минобороны Японии в августе 2017 года объявило о запуске новой программы постройки надводных кораблей 30DX для ВМС страны. Mitsubishi Heavy Industries (MHI) выбрана в качестве генподрядчика, а Mitsui Engineering & Shipbuilding (Mitsui) стала субподрядчиком. Головной фрегат доверили MHI, а второй изготовит Mitsui. Запланирована серия из восьми единиц. Строительство первой пары начнется в 2018 году.

Изначально дизайн новых фрегатов напоминал корабли прибрежной зоны типа LCS, состоящие на вооружении ВМС США, однако впоследствии Минобороны внесло коррективы и окончательный облик 30DX отличается от американской разработки.

30DX станет следующим поколением кораблей японского флота после эсминцев проекта 25DD класса "Асахи". Ожидается, что новые фрегаты смогут заменить эсминцы типа "Асагири" и корветы типа "Абукума", построенные в 1980-х годах.

Согласно представленной на выставке в Вашингтоне информации, фрегаты 30DX получат полное водоизмещение до 6000 тонн при длине корпуса 130 метров и ширине 16 метров. Комбинированная дизель-газотурбинная силовая установка типа CODAG должна обеспечить максимальную скорость более 30 узлов.

Представитель Mitsubishi Heavy Industries отказался предоставить подробные сведения о системах вооружения, однако на основе масштабной модели Navy Recognition предполагает, что новые фрегаты получат универсальную установку вертикального пуска Mk.41 для зенитных ракет, противокорабельные ракеты типа XSSM и торпедные аппараты. Кроме того, 30DX оснастят многофункциональным радаром, буксируемым гидроакустическим комплексом, а также сонаром для противоминной защиты. На борту смогут базироваться подводные беспилотные аппараты.

Япония > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 12 апреля 2018 > № 2586453


Швейцария. США > Судостроение, машиностроение > dw.de, 12 апреля 2018 > № 2574196

Швейцарская машиностроительная компания Sulzer выкупила у "Реновы" Виктора Вексельберга 5 миллионов собственных акций. Об этом сказано в заявлении самой Sulzer, опубликованном в четверг, 12 апреля. Ранее эту сделку одобрило министерство финансов США.

Таким образом, доля "Реновы" в Sulzer теперь снизилась до 48,8 процента (до сделки этот показатель составлял 63,4 процента), что позволило швейцарской компании выйти из под санкций США. "Предприятие может возобновить операции по всему миру и примет меры по размораживанию активов в ближайшее время", - указано в заявлении.

Цена проданного пакета на бирже составляет около 560 млн долларов. При этом "Ренова" не получит деньги до отмены американских санкций, отметил представитель Sulzer в интервью РБК. "Ренова" отказалась от комментариев.

Министерство финансов США 6 апреля ввело санкции против 24 российских бизнесменов и чиновников, включенных в так называемый "Кремлевский доклад". В итоге российские бизнесмены потеряли более 16 млрд долларов, а курс евро к рублю пробил отметку в 80 рублей, позднее снизившись до уровня в 76 рублей.

Швейцария. США > Судостроение, машиностроение > dw.de, 12 апреля 2018 > № 2574196


Япония. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 12 апреля 2018 > № 2570410

В СПб ТПП обсудили инновационные решения в металлообработке.

О прогрессивном режущем инструменте компании Tungaloy (Япония) и его применении в металлообработке рассказали в Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате 10 апреля 2018 года. Мероприятие открыл генеральный директор ООО «Тунгалой Рус» Станислав Ефимов, провел семинар главный технический специалист IMC Group Юрий Соркин. Участниками семинара стали технические специалисты, руководители и владельцы предприятий, занимающихся металлообработкой в сфере общего, энергетического, транспортного, аэрокосмического машиностроения, медицинской промышленности и др.

Екатерина Лебедева, вице-президент СПб ТПП, отметила, что профильные тематические семинары – важная составляющая мероприятий, проходящих в Палате, позволяющая участникам не просто ознакомиться с презентацией компании, а найти готовые решения для своего бизнеса.

Компания Tungaloy является одним из ведущих производителей металлорежущего инструмента, специализирующимся на разработке и производстве твердосплавного инструмента для операций механической обработки. Сегодня японская компания, история деятельности которой началась в 1929 году, входит в десятку крупнейших производителей инструмента по всему миру.

Благодаря тому, что заводы по производству находятся в Японии, а склады готовой продукции – в Европе, создаются выгодные условия для клиентов – оптимальное соотношение цены и качества, короткий срок поставки инструмента и инструментальной оснастки покупателю.

Возможности прогрессивного токарного и фрезерного инструмента, новые решения Tungaloy для обработки отверстий, в частности, инструмент для глубокого сверления, и система инструментообеспечения Matrix позволяют повысить производительность и сократить затраты на производство. Весь металлорежущий инструмент компании производится на современном оборудовании, процесс проходит под тщательным контролем сотрудников, обладающих высоким уровнем профессионализма и необходимыми знаниями.

Пресс-служба СПб ТПП

Япония. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 12 апреля 2018 > № 2570410


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2569148

Заседание Правительственной комиссии по импортозамещению.

О реализации проектов импортозамещения в машиностроении.

Перед заседанием Дмитрий Медведев посетил Ленинградский металлический завод ПАО «Силовые машины» – ведущего российского производителя энергомашиностроительного оборудования для тепловой, атомной, гидроэнергетики, электросетевого комплекса, промышленности и транспорта.

Завод основан в 1857 году и в настоящее время специализируется на разработке и изготовлении паровых, гидравлических и газовых турбин для различных объектов энергетики.

Турбины завода работают на 700 электростанциях в 57 странах мира. В России оборудованием завода оснащены более 65% энергетических объектов, в том числе Саяно-Шушенская ГЭС, Нововоронежская АЭС, Благовещенская ТЭЦ, Бурейская ГЭС, Калининградская ТЭЦ, Костромская ГРЭС и другие.

В 2012 году для расширения производственных мощностей и производства новых высокотехнологичных продуктов в эксплуатацию введён первый производственный комплекс по производству энергетического оборудования. Производственная программа комплекса – производство паровых турбин и турбогенераторов мощностью от 500 МВт для крупных тепловых энергоблоков и атомных электростанций, а также паровых турбин для АЭС в быстроходном и тихоходном исполнении мощностью 1200 МВт с возможностью расширения линейки до мощности 1800 МВт.

Заседание Правительственной комиссии по импортозамещению

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня у нас заседание Правительственной комиссии по импортозамещению. В повестке дня несколько тем.

Во-первых, обсудим, как эта работа продвигается в сфере машиностроения. Это касается и автопрома, и сельхозмашиностроения, и производства оборудования для пищевой и перерабатывающей промышленности. Во-вторых, коснёмся вопросов подготовки корпоративных планов. И в-третьих, примем некоторые решения по программе развития «Российских железных дорог», а также в сфере топливно-энергетического комплекса.

Мы с коллегами только что осмотрели несколько производственных подразделений, цехов Ленинградского металлического завода, который входит в «Силовые машины». Это пример того, насколько может быть выстроена стратегия производства российского оборудования, включена в существующую партнёрскую сеть, пример того, как сбыт налаживать. Важно, чтобы такой опыт не угасал, а применялся и самими «Силовыми машинами», и в других отраслях. Сегодня мы уделим этому определённое внимание.

Напомню, что около четырёх лет назад мы выделили импортозамещение в отдельное, самостоятельное направление. Была создана эта правительственная комиссия, специальные институты, включая Фонд развития промышленности, отобраны и запущены проекты и, что, конечно, немаловажно, выделены ресурсы. Сегодня у нас есть около полутора тысяч технологических направлений и сотни полноценных, работающих проектов.

Важно, чтобы эта разносторонняя работа продолжалась системно и непрерывно. Чтобы в отраслевые планы вовремя вносились коррективы, чтобы производители осваивали производство новых компонентов, новых технологий, переходили на российское программное обеспечение и при этом не теряли в качестве по сравнению с зарубежными продуктами, товарами, что, конечно, весьма и весьма непросто. Очевидно, и мы эту цель изначально перед собой ставили, что наша продукция должна быть конкурентной как внутри страны, так и в смысле экспорта.

Мы эту цель перед собой поставили и должны её достигнуть. Даже несмотря на то, что нам мешали и продолжают мешать. Я об этом вчера говорил во время отчёта Правительства в Государственной Думе. Вы знаете о событиях последнего периода, когда был принят очередной пакет санкций со стороны Соединённых Штатов Америки. Наш фондовый и валютный рынок весьма эмоционально на это отреагировал. Падение биржевых индексов, естественно, сказалось на показателях российских компаний. Несмотря на то что ситуация в целом вполне контролируемая, мы видим, что рынки двигаются разнонаправленно и отыгрывают назад. Очевидно, эта ситуация требует пристального внимания со стороны Правительства, со стороны тех, кто отвечает за состояние дел не только в производстве, но и в финансовой сфере. Тем более что неопределённости на рынках добавляют всякие дурацкие милитаристские заявления, которые звучат из ряда натовских стран.

Непосредственно против нас снова ведётся игра самыми беспринципными и неконкурентными методами. Как я уже говорил ранее, компании, которые попали в сложную ситуацию, должны получить поддержку. Поручения о проработке такого рода поддержки мною даны. Это касается разных компаний – и металлургов, и энергетиков, и оборонщиков, и некоторых других.

Экономические санкции, хотя и являются инструментом политического давления, бьют в конечном счёте по обычным людям. Мы видим, что под ударом оказываются стратегические, системообразующие предприятия, от успешной работы которых зависят десятки тысяч людей, моногорода и бюджеты региональных центров. И решения, которые будут предложены в качестве поддержки, будут направлены не на компенсацию потерь владельцев компаний (хотя это тоже нужно иметь в виду), как иногда это представляют, а прежде всего на сохранение производств, рабочих мест. Тем более что ряд компаний, которые находятся в санкционных списках и которые сейчас попали в подобного рода ограничительные списки, успешны как внутри страны, так и на зарубежных рынках.

Примеров вполне успешных компаний у нас достаточно. Некоторые отрасли за последнее время преобразились. Доля российской продукции сильно выросла в сфере транспортного, тяжёлого, нефтегазового машиностроения, станкостроения, радиоэлектроники, фармацевтики. В других секторах циклы перехода на российские аналоги несколько длиннее, но движение вперёд есть.

В автопроме, сельхозмашиностроении, производстве оборудования для пищевой и перерабатывающей промышленности (мы сегодня можем обсудить и эти темы) есть свои достижения.

За прошлый год почти на 20% выросло производство российских автомобилей, включая автомобили мировых брендов. Условия благоприятствовали: автомобильный рынок рос неплохими темпами, что позволило реализовать бóльшие объёмы продукции.

В автопроме у нас внушительные инвестиционные планы. Осваиваются технологии производства целого ряда новых компонентов, что в будущем позволит увеличить долю российской локализации в сборке.

Производство сельхозтехники выросло на 21%. В настоящее время более половины рынка (56%) – это российские образцы. И мы продолжим наращивать нашу долю.

Заметно выросли объёмы производства пищевого оборудования, машин для переработки мяса, производства молока. Эти отрасли тоже продемонстрировали рост где-то на 20%. Причём треть российского пищевого оборудования, что особенно отрадно, идёт на экспорт.

Также в прошлом году произведено на 27% с лишним больше дорожно-строительной, коммунальной и наземной техники. Вырос экспорт в страны дальнего зарубежья, причём довольно существенно.

Создание принципиально нового, технически сложного оборудования с нуля – задача всегда непростая. Результаты, которых мы добились, потребовали совместных усилий государства и бизнеса. И в значительной мере стали возможны благодаря своевременным мерам государственной поддержки.

Но чтобы замещение импорта успешно развивалось и в дальнейшем проникало в новые секторы, роль бизнеса в этом процессе должна быть ключевой. Разработка корпоративных планов импортозамещения ведётся не первый год. Но темпы, скажем прямо, могли бы быть и выше. Есть компании, которые утвердили планы, активно взялись за работу: они участвуют в проектах локализации, финансируют НИОКР, тестируют российские образцы. Другие только разработали проекты планов, но ещё не утвердили или вообще застряли на стадии анализа.

Понятно, что у предприятий есть свои очевидные риски. Это и затраты, и освоение новых компетенций. Всегда возникает вопрос, каков будет спрос на планируемую продукцию, как рассчитать рентабельность в условиях, когда нет пока долгосрочных контрактов. Тем не менее двигаться нужно, этот путь нужно проходить.

Давайте посовещаемся, какие дополнительные стимулы нужны, чтобы более активно приступить к импортозамещающим проектам. Есть и целый ряд новых проблем, на которые, наверное, требуется государственная реакция. Давайте эти вопросы тоже обсудим.

Сначала послушаем выступление Министра промышленности. Пожалуйста, Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову).

Д.Мантуров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

По всем обозначенным Вами отраслям осуществляется комплекс мер поддержки, включая НИОКР и субсидии для стимулирования спроса, экспортные субсидии, дальнейшее снижение доли импорта. Мы концентрируемся на развитии новых направлений. В частности, по автопрому мы планируем достигать дополнительных результатов за счёт акцента на увеличении выполняемых на отечественных мощностях технологических операций. Кроме того, мы фокусируемся на разработке перспективных образцов, включая электрические, беспилотные автомобили, не забывая при этом о транспорте, который работает на газомоторном топливе. По компримированному варианту мы уже три с половиной года работаем, в частности, с «Газпромом». И сейчас проходит тестирование седельный тягач на СПГ, способный без дозаправки преодолевать до 900 км, в рамках серийного производства на КамАЗе. Также ведётся разработка компактного электромобиля для крупных городов с запасом хода на одной зарядке не менее 200 км.

В сельскохозяйственном машиностроении в последние годы проведено обновление модельного ряда по всем традиционным сегментам. Чтобы двигаться в новые рыночные ниши, мы наращиваем компетенции по беспилотным сельхозмашинам. В ближайшие годы «Ростсельмаш» подготовит линейку техники с разными уровнями автономности. Компоненты и программное обеспечение по данному проекту изначально разрабатываются российскими компаниями. Эта работа ведётся в том числе в рамках направления «Автонет», для развития которого Вами недавно утверждена «дорожная карта» подготовки нормативной базы.

В сегменте строительно-дорожной, коммунальной и наземной аэродромной техники мы фокусируемся на разработке современных машин, механизмов для различных видов навесного оборудования. В первую очередь это касается машин для земляных работ – экскаваторов-погрузчиков, асфальтоукладчиков и универсальной коммунальной техники. Акцент на этих направлениях мы делаем с учётом задач, которые поставлены в послании Президента в части развития инфраструктурных проектов.

В этой же связи отдельное внимание Минпромторг уделяет вопросам, связанным с разработкой специальной техники для переработки промышленных отходов всех классов, включая самоходные дробильно-сортировочные комплексы.

И конечно, учитывая рост в сельском хозяйстве, мы особый акцент делаем на развитии машиностроения для пищевой и перерабатывающей промышленности. Помимо упомянутых Вами сегментов мы делаем упор на подготовке серийного производства современных машин для переработки зерна, а также оборудования для выпуска сыров.

Кроме того, учитывая, что доля фасованных продуктов питания в общем объёме потребления также растёт, в отдельное направление поддержки мы выделили сегмент оборудования для упаковки. Сегодня ряд предприятий уже выпускают и успешно продают, в том числе на внешних рынках, соответствующие автоматы и устройства.

В качестве дополнительной регуляторной поддержки по пищемашу мы предлагаем поднять ввозные пошлины на всё оборудование до уровня связывания. Где-то это по позициям сегодня от 0,5 до 10% – то, что у нас есть возможность сделать в рамках ВТО.

Более детально весь спектр мероприятий развития российского пищемаша мы отразили в проекте отраслевой стратегии, которую при Вашей поддержке рассчитываем утвердить в ближайшее время.

А.Мордашов (председатель совета директоров ПАО «Силовые машины»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания!

Во-первых, большое спасибо, что выбрали площадку «Силовых машин» для проведения заседания Правительственной комиссии по импортозамещению. Для нас эта тема стала особенно актуальной в последнее время в связи с тем, что 26 января Министерство финансов США включило «Силовые машины» в список компаний, которые относятся к категории так называемых SDN, в санкционный список.

«Силовые машины» – глобальная энергомашиностроительная компания с количеством работающих более 15 тысяч человек, лидер российского рынка, лидер российского сегмента энергетического машиностроения, и мы выполняем большое количество проектов в самых разных странах мира.

Причиной внесения нас в санкционный список стала очень странная логика, с нашей точки зрения, которая заслуживает того, чтобы стать известной. У нас есть совместное предприятие с «Сименсом», в котором нам принадлежит 35%, а «Сименсу» – 65%. Очевидно, что оно полностью контролируется «Сименсом» и собирает газовые турбины по их технологии. Это предприятие поставило пару лет назад турбины для проекта в России, который организовывал «Ростех», перенаправивший потом эти турбины в Крым. Эта история широко освещалась в прессе. Американское правительство сочло это нарушением их правил и ввело санкции, но не в отношении «Сименса» и не в отношении СП, а в отношении «Силовых машин», у которых только 35%, что является, с нашей точки зрения, очень странной логикой. Тем не менее плоды этой логики мы теперь пожинаем в полной мере.

В связи с этим мы хотели бы попросить определённой поддержки «Силовых машин». Нам кажется, что просьбы о такой поддержке типичны не только для «Силовых машин», но и, к сожалению, для определённого круга компаний, которые тоже оказались под санкциями.

По сути, мы говорили бы о поддержке в четырёх направлениях. Прежде всего это поддержка в доступе на рынок – и на российский рынок, и на зарубежный. Для нас зарубежные проекты стали гораздо более сложными сегодня, и доступ на зарубежный рынок для нас, мы надеемся, не закрылся, но стал гораздо более трудным. И здесь мы хотели бы попросить о помощи государства, Правительства в части предоставления нам государственной гарантии тогда, когда этого требуют наши заказчики. Сегодня возможности получить такой сервис у банков у нас очень сильно ограничены в связи с санкциями. Привлечь финансирование (сегодня оно всё более требуется нашими заказчиками при экспортных контрактах) в настоящее время в банках тоже очень-очень трудно. И мы бы хотели просить включить те возможности государства, Росэксимбанка, РЭЦа, которые могут нам помочь в этом вопросе. И просить Центральный банк тоже благоприятно к этому относиться, помогать нам в этих вопросах.

Мы очень просили бы дать нам преференции на внутреннем рынке. Я бы хотел специально подчеркнуть, что вопрос этот является очень непростым. Мы все сторонники рыночной экономики. И я тоже считаю, что это принципиально правильно – иметь рыночную, свободную экономику, и никаких ограничений, никаких препятствий. Но сегодня, к сожалению, так сложилась жизнь, что равные правила игры, о которых любят говорить те, кто нас учит рыночной экономике, ими самими нарушаются, и в отношении «Силовых машин» тоже. И очень остро стоит вопрос о том, что без поддержки государства, без преференций на внутреннем рынке, который для нас является ключевым, нам просто не выжить. Я понимаю, что это очень острый вопрос, я бы призывал нас всех очень осторожно к этому относиться и не увлечься слишком. Но сегодня без решения этих вопросов российскому энергомашиностроению, в частности, не выжить вовсе.

Интересным образом сложилась ситуация после последних решений (в отношении силовых машин – 26 января, в отношении Виктора Феликсовича Вексельберга – совсем недавно): две основные, ведущие компании в российском энергетическом машиностроении – мы, «Силовые машины», и Уральский турбинный завод – оказались теперь в статусе SDN.

Мы очень просим помочь нам и ввести специальные преференции для нас на российском рынке.

Ещё одно направление, в котором мы бы очень хотели попросить о поддержке, – это организация оплаты и банковского финансирования. Здесь у нас сегодня огромные трудности, и без поддержки системообразующих банков, которые имеют эти возможности, таких как Сбербанк, ВТБ (мы очень благодарны Сбербанку за поддержку), нам будет очень трудно выживать.

Хотел высказать большую благодарность в адрес Министерства промышленности, которое очень внимательно относится к нашим просьбам по доступу на рынок и так далее. Оно очень активно работает с нами по выработке практических решений в этом направлении.

Ещё одна тема, которая является темой сегодняшнего заседания, – это импортозамещение. Знаменитая история с газовыми турбинами ещё раз подчёркивает, что России необходима своя технология газовых турбин. И мы, «Силовые машины», готовы взять на себя обязательство сделать такую технологию. Но для этого мы бы просили о государственно-частном партнёрстве в освоении газовых турбин. Мы готовы, например, взять на себя половину расходов, но без государственной поддержки в финансировании НИОКР, в финансировании испытательной базы нам просто не потянуть этот проект.

Такая практика в мире является широко распространённой и общепринятой. Мы слышим о сотнях миллионов евро, которые немецкое правительство выдаёт «Сименсу» на освоение перспективных, прогрессивных видов оборудования. GE (General Electric) получает подобного рода суммы от американского правительства.

Лично я считаю, что всё это очень сложные инструменты, нельзя искажать рынок. С другой стороны, в той обстановке, в которой мы находимся сегодня, когда нас загнали в такие условия, что мы уже стали неконкурентоспособными не по собственной вине, нам нужна поддержка государства, в том числе такими мерами.

Ещё одна тема, которую хотелось бы затронуть, – это развитие персонала. Для нас развитие наших сотрудников является ключевым приоритетом и ключом к успеху в освоении новых видов продукции. Государственно-частное партнёрство в создании центров развития персонала, центров обучения, в поддержке учебных, научных центров критически важно для нашего выживания.

В заключение хотел бы поблагодарить за выбор нас в качестве площадки, за внимание к нашим проблемам.

Мы видим возможность выживать, расти и развиваться в этой обстановке, и то, что происходит, даёт нам дополнительный стимул для этого. Но нам нужна поддержка, помощь государства и определённая кооперация, взаимодействие, которые приведут в конечном счёте к защите не только отдельной компании, но и в целом интересов нашей страны.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2569148


Индия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 11 апреля 2018 > № 2586441

ОСК представила на выставке в Индии проекты пяти подлодок.

На выставке Defexpo India 2018 Объединенная судостроительная корпорация представляет пять проектов неатомных подводных лодок различного класса и водоизмещения. Об этом в среду, 11 апреля, рассказали ТАСС в пресс-службе ОСК.

Посетители выставки в Индии увидят модели подводных лодок проектов 877ЭКМ и 636 с комплексом Club-S (экспортный вариант ракет "Калибр"), субмарины "Амур-1650" с воздушно-независимой энергетической установкой, а также малых подлодок прибрежного действия П-650 и "Пиранья-Т".

Дизель-электрические подлодки проектов 877 и 636, а также "Амур-1650" разработаны в ЦКБ "Рубин", а малые диверсионные субмарины (П-650 и "Пиранья-Т") созданы в КБ "Малахит".

Кроме того, участники и гости выставки смогут ознакомиться с фрегатами семейства 11356 и корветами проекта 20382 "Тигр". Российские кораблестроители также привезли в Индию макет океанского патрульного корабля "Гепард-5.1", созданного на базе сторожевого корабля проекта 11661, и корабль проекта 21635 "Сарсар" (дальнейшее развитие семейства "Буян-М").

Индия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 11 апреля 2018 > № 2586441


Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт > russian.news.cn, 11 апреля 2018 > № 2564681

Китайские производители землеройной техники заявили о мощных продажах в первом квартале 2018 года.

Согласно данным Китайской ассоциации строительного машиностроения, в марте с.г. общее количество проданных землеройных машин составило 38 тыс. 261 единицу, с увеличением на 78,9 проц. в годовом выражении, а продажи землеройной техники в первом квартале выросли до 60 тыс. 061 единицы, увеличившись на 48,4 проц. в годовом исчислении.

Продажи данного вида продукции на внутреннем рынке выросли на 45,4 проц. по сравнению с первым кварталом прошлого года, а объем продаж за рубеж подскочил на 105,1 проц. в годовом исчислении.

Продажи землеройных машин являются наглядным показателем интенсивности экономической деятельности страны, поскольку растущий спрос на них обычно основывается на бурном развитии горнодобывающей промышленности и инфраструктуры.

Китайские производители землеройной техники продали более чем 140 тыс. экскаваторов в 2017 году, с ростом показателя на 99,5 проц. в годовом выражении.

По данным Государственного статистического управления КНР, за первые 2 месяца с.г. объем промышленного производства увеличился на 7,2 проц. в годовом выражении, ускорившись с показателя 6,2-процентного роста в декабре 2017 года.

Учитывая перспективы стабильного экономического роста, аналитики предполагают, что продажи землеройной техники в Китае могут вырасти на более чем 20 проц. в годовом выражении до 170 тыс. единиц в текущем году.

Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт > russian.news.cn, 11 апреля 2018 > № 2564681


Россия. ПФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586457

Источник: "Калашников" нацелился на Кингисеппский машзавод.

Концерн "Калашников" планирует приобрести контрольный пакет акций группы компаний Кингисеппского машиностроительного завода (КМЗ), занимающегося производством и ремонтом дизельных двигателей и газотурбинных установок. По данным Коммерсанта, с этой покупкой "Калашников" рассчитывает не только расширить свой судостроительный кластер, но также наладить выпуск двигателей для кораблей.

О решении "Калашникова" выкупить контрольный пакет акций группы компаний КМЗ (в нее входят ООО "Дизельзипсервис" и ООО "Кингисеппский машиностроительный завод") рассказал "Коммерсанту" источник в судостроительной отрасли. Сделка еще в процессе оформления, говорит собеседник, отказавшись, впрочем, назвать ее сумму. В "Калашникове" факт переговоров официально подтвердили: "Это часть нашей стратегии и расширение компетенций в сервисе – в том числе, речь идет о синергии в сфере судостроения".

КМЗ занимается производством, ремонтом и поставками дизельного, газотурбинного и палубного оборудования двойного назначения. Выступает головным исполнителем ряда контрактов в рамках гособоронзаказа, а также работает в кооперации: например, поставлял прибалтийскому судостроительному заводу "Янтарь" (Калининград) якорно-швартовое оборудование для большого десантного корабля проекта 11711 "Иван Грен" и океанографического исследовательского судна проекта 22010 "Янтарь".

Помимо производства собственной продукции КМЗ проводит ремонт и техническое обслуживание отечественных и зарубежных судовых газотурбинных и дизельных двигателей, в том числе из Украины (производства "Зоря-Машпроект"). А осенью 2017 года завод прошел комплексный аудит, подтвердив возможность производства судовых дизельных двигателей семейств М-50 и М-500 для нужд ВМФ РФ и погранслужбы ФСБ.

Как отметил собеседник "Коммерсанта" в оборонной промышленности, покупка КМЗ связана с желанием концерна развивать новое направление бизнеса. Другой источник подчеркнул, что в данном случае речь идет о развитии судостроительного кластера "Калашникова", но уже с упором на полный цикл. Напомним, в 2016–2017 годах концерн получил Рыбинскую верфь и СЗ "Вымпел", покупает "Верфь братьев Нобель", ведет переговоры по Сосновскому судостроительному заводу. Кроме того, ожидается вхождение в госкорпорацию "Ростех" (с дальнейшей передачей в управление "Калашникову") феодосийского завода "Море".

Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что на руку концерну "Калашников" и его руководству играет, в частности, нынешнее состояние судостроительной отрасли. "Коэффициент полезного действия у Объединенной судостроительной корпорации сейчас на низком уровне, что вызывает недовольство у всех заказчиков, в том числе и у Минобороны", – считает эксперт, отмечая, что в такой ситуации у частных игроков появляется реальный шанс закрепиться на рынке.

Россия. ПФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586457


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter