Всего новостей: 2032118, выбрано 2508 за 0.028 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Иран. Россия > Судостроение, машиностроение > iran.ru, 14 марта 2017 > № 2110401

Иран планирует закупить в России продукцию машиностроения на 45 млрд. долларов

Россия и Иран заинтересованы в сотрудничестве в сфере промышленности, нефти и АПК, однако в настоящий момент его развитие тормозится рядом факторов. В преддверии визита в Россию президента Ирана Хасана Роухани, который ожидается в марте, торговый представитель РФ в Иране Андрей Луганский рассказал в интервью РИА Новости о том, какие соглашения могут быть подписаны в ходе визита, какую продукцию получит Иран в рамках сделки "нефть в обмен на товары", когда возобновится экспорт в страну российской пшеницы, а также почему рубль не может быть привязан к риалу.

— Андрей Васильевич, в марте состоится визит президента Ирана Хасана Роухани в РФ. Тегеран рассчитывает подписать с Москвой ряд документов в ходе этого визита. О соглашениях в каких сферах может идти речь?

— Речь идет о сферах внешнеторговой деятельности: поставках машиностроительной продукции в Иран и увеличении поставок пищевых продуктов в Россию. И будет, конечно, обсуждаться вопрос зоны свободной торговли.

— Когда соглашение о ЗСТ может быть подписано?

- Зона свободной торговли — виртуальная вещь, соглашение, которое уменьшает или отменяет взаимные таможенные пошлины, но не все, а по группам товаров. Сегодня Евразийское экономическое сообщество в составе пяти стран должно согласовать те списки товаров, по которым будут снижены или обнулены пошлины. Проблема в том, что у Ирана есть 4%, которые в обязательном порядке по закону взимаются со всего импорта. На сегодняшний день вопрос упирается в то, что иранская сторона не хочет согласовывать списки: у нас большая номенклатура товаров, у них — меньше.

Основной вопрос ЗСТ — список товаров, которые Иран будет нам поставлять и которые мы будем беспошлинно поставлять в Иран. Ирану нужно понимать, что это дорога с двусторонним движением.

Например, иранская сторона хочет начать поставлять в Россию овощи и фрукты, но российская сторона опасается, что в случае беспошлинного ввоза они создадут конкуренцию нашим производителям.

Иран же опасается, что если разрешит ввоз некоторых машиностроительных номенклатур, то мы создадим конкуренцию их производителям: "Лада" дешевле и конкурентоспособнее персидских автомобилей.

— В конце марта 2016 года Иран ввел запрет на импорт пшеницы из-за рубежа после хорошего урожая зерновых в 2015 году и высокого уровня запасов. Эти ограничения коснулись и российской пшеницы. Обсуждается ли сейчас снятие ограничений на импорт пшеницы в Иран? Ведутся ли переговоры о возобновлении поставок российской пшеницы?

— Вопрос снятия ограничений обсуждается, но здесь ситуация простая — иранское правительство пытается стимулировать производство зерновых, хотя климат не позволяет, слишком мало осадков. Эта стимуляция выражается в высоких ценах внутренней закупки — иранский фермер сдает пшеницу по колоссально высокой цене более 300 долларов за тонну. Поэтому некоторые иранские компании завозят пшеницу спекулятивно из России, из Австралии, Германии и Канады и пытаются продать как выращенную внутри, получая невероятную прибыль.

Но, на наш взгляд, иранская сторона не будет поддерживать протекционизм в этой сфере. По мнению специалистов торгпредства, Иран отпустит возможность покупки пшеницы. Впрочем, в структуре поставок пшеницы Россию практически не видно после поставок из Австралии, Канады, Германии и Казахстана. Это вопрос, который будет обсуждаться на всех уровнях.

— Несколько лет назад РФ и Иран обсуждали поставки молочной продукции, в частности сыра, из Ирана в Россию. Начались ли уже поставки?

— Поставки мизерные, их почти не видно в статистике. Молочная продукция в Иране очень качественная, так как контроль за качеством продукции осуществляют органы, которые надзирают за таким понятием, как "халяль".

Экспорт из России в Иран в десять раз больше, чем импорт: из России на 1,5 миллиарда долларов, из Ирана в Россию — на 150 миллионов. Более 80% экономики Ирана сосредоточено в руках государства. Экономика слабовата с точки зрения технологий, и им нужны наши технологии, наши самолеты, наши тяжелые грузовики, железнодорожные составляющие. В свою очередь, Иран обладает углеводородными ресурсами. Иран потребляет много нефти внутри, при этом она все равно идет на экспорт в виде продуктов нефтехимии.

Недра и добываемое сырье принадлежат государству, переработка может принадлежать частнику на 25% в качестве стимула. Иран поставляет нефть в Китай, Южную Корею, Японию, Новую Зеландию, Австралию, Европу — всего около 20 стран; в Россию поставок нет. И идея поставлять нефть в Россию, мягко говоря, не совсем экономически целесообразна, так как у нас своей нефти вполне достаточно. А найти рынки сбыта иранской нефти в третьи страны российским структурам тоже сложно.

Поэтому я считаю, что развитию отношений России и Ирана мешает "огромная бетонная стена" — государство Иран не имеет денег внутри России, потому что у нас примерно одинаковая структура экономики. Мы сырьевые державы, и те деньги, которые Иран имеет на счетах своего Центробанка по всему миру, в основном клиринговые, но не из-за санкций, а из-за структур контрактов между государством Иран с потребителями: Китаем, Кореей, Индией и так далее.

— Какие товары может поставлять Россия в Иран по программе "нефть в обмен на товары"?

— Это прежде всего товары для железных дорог Ирана. В Иране по железным дорогам перевозится всего 2-3% грузов. Парк грузовиков также старый, больше половины грузовиков старше 30 лет, они потребляют много дизеля. Структура нефтепереработки Ирана такова, что стране очень не хватает светлых нефтепродуктов, и они их закупают. То есть им приходится тратить валюту, которую они так тяжело получают от продаж нефти под санкциями. Поэтому без строительства сети железных дорог, в основном от Индийского океана в сторону Турции, иранская экономика может задохнуться.

Поэтому по программе планируются поставки рельсов, подвижного состава, локомотивов, электрификация железной дороги. Сейчас на слуху контракт, который планируется в рамках нашего российского кредита дать на электрификацию Гамсар — Инче Бурун. Они не просчитали и построили железную дорогу с крутыми подъемами и спусками, где дизеля не тянут, поэтому нужно электрифицировать. Россия будет иранцам продавать электровозы.

Если зарубежная фирма, например, приходит к персам, то обычно с таким предложением: мы можем вам разморозить 5 миллиардов евро, но если вы на эти 5 миллиардов евро заберете локомотивы или закажете у нас строительство железной дороги". А у нашей РЖД рычагов влияния нет, мы просто предлагаем им купить. То есть для покупок в России надо искать деньги. Ни Южная Корея, ни Индия, ни

Германия никогда не отдадут в конвертацию свои валюты, так как это будет нарушать внешнеторговый баланс стран-потребителей иранской нефти: нефть как товар пришла в страну, и выйти из страны должен товар, а не валюта третьих стран.

— Решены ли все вопросы, чтобы началась реализация проекта по электрификации железнодорожной линии Гармсар — Инче Бурун?

— С российской стороны абсолютно все сделано. Сейчас деньги одобрены, Минфин этот транш (Гармсар — Инче Бурун) одобрил. С иранской стороны есть технические вопросы, связанные с тем, какое количество работ на месте будет отдано иранцам, но это семимильными шагами преодолевается. Я думаю, в этом году обязательно уже начнется электрификация.

— По этой нефтяной программе часть денег Россия будет получать в валюте, это будет 50/50?

— Да, планировалось 50/50 по соглашению. Пока эта программа остается юридически жива, но не удается найти те страны, третьи страны, которые бы забрали у россиян иранскую нефть. Иранцы сами торгуют, но на свои рынки нас не приглашают.

Те 50%, которые пойдут из России, — это железнодорожная тематика, большие грузовики, под ними я подразумеваю и наши автобусы, авиационная промышленность (оборудование для аэродромов, сами самолеты).

Когда в 2016 году Россия хотела продать Ирану некоторые самолеты, ТУ-204, обсуждался Суперджет, в Иране начали появляться статьи о том, что наша авиация не очень надежна, что есть катастрофы и так далее.

Нам приходится всюду напоминать, что Россия — единственная страна, у которой есть серийные самолеты, которые ни разу не потерпели катастрофу. Ни один авиационный производитель не может похвастаться таким успехом. У нас ИЛ-86, ИЛ-96 ни разу не потерпели катастрофу.

— По сделке "нефть в обмен на товары" по объему планировалось продавать 100 тысяч баррелей в сутки. Новак считал, что это порядка 5 миллионов тонн нефти в год. Объем поставок товаров и их стоимость понятна?

— Сейчас общую стоимость товаров по программе можно оценить в 45 миллиардов долларов. Если какой-то мировой регион начнет брать из российских рук иранскую нефть и программа заработает в полном объеме, то все 50%, которые должны будут быть наполнены российским товаром, будут наполнены моментально. Иранские нужды к российской промышленности очень велики.

— В ходе российско-иранской межправительственной комиссии представители Ирана сообщали, что в перспективе намерены довести товарооборот до 10 миллиардов долларов в год. Каков, на ваш взгляд, потенциал товарооборота в нефтегазовой сфере?

— Конституция Ирана предусматривает запрет на передачу недр и продуктов недр иностранным компаниям. Поэтому на сегодняшний день возможны только сервисные контракты, то есть по строительству, обслуживанию скважин.

Если объяснять на пальцах, то когда вы идете на сервисный контракт, этот контракт стоит, например, миллион долларов. А если мы эту же скважину возьмем в аренду, как в Сирии например, то мы постараемся, чтобы эта скважина была не только отремонтирована, чтобы она дала нефти на 3-4 миллиона долларов. Тогда мы посчитаем, что вместо одного миллиона сервисного, мы выиграем 2 миллиона. В этом принципиальное отличие. В Иране пока это невозможно, потому что все, что мы добыли, должны отдать государству.

— Осенью Иран хотел презентовать нефтяной контракт российским компаниям, но пока не презентовал. В чем трудность?

— Хотели предложить buy-back, и то не предложили. При buy-back мы покупаем иранскую компанию, она начинает разрабатывать месторождения, а потом иранцы постепенно выкупают компанию.

Слишком большие сроки buy-back, поэтому они нас не устраивают.

Продукция не может принадлежать иностранцам, поэтому иностранцев здесь пока нет.

— То есть каких-то принципиально новых предложений от этого типа контракта ожидать не стоит?

— На наш взгляд, не стоит. Это могут быть только завуалированные сервисные контракты.

— Какие перспективные проекты в этой сфере между Россией и Ираном вы видите?

— Перспектив много, но все эти контракты идут в ряду остальных тендерных предложений от компаний всего мира — от американских до китайских.

— Первый вице-президент РЖД Александр Мишарин летом 2016 года сообщал, что Иран планирует закупить у СП российской "Синары" и немецкого Siemens, которое расположено в РФ, несколько десятков грузовых локомотивов. Будет ли Иран покупать российские локомотивы?

— Siemens сейчас имеет возможность предложить колоссальный кредит из тех денег, которые, в соответствии с санкциями, пока еще заморожены в США и Европе, поэтому у Siemens есть преференция. В соответствии с санкциями конгресса около 800 тысяч баррелей в день Иран имеет право продавать на мировой рынок, в том числе и в Европу. То есть у Ирана в Европе деньги были, есть и будут. А в России — нет. Основная проблема — это то, что иранцам с нашими производителями нечем расплачиваться.

Однако выход из экономической ситуации есть. Российская экономика может позволить себе покупать российские товары группы В, и не только В. Например, в 2014 году объем зарегистрированных поставок из Китая составил около 100 миллиардов долларов. У Ирана в Китае есть деньги. Китай разрешает Ирану расходовать только внутри своей страны. Почему бы на политическом уровне не решить вопрос об увеличении сегодня поставок китайской продукции в Россию за иранские деньги? Тогда насколько иранцы проплатят товаров, которые шли и будут идти в Россию, ровно настолько смогут закупить у нас, к примеру, локомотивов. Это единственный путь, который может развязать наши торгово-экономические отношения.

Вы говорите о потенциале в 10 миллиардов долларов. В торгпредстве есть документы на 45 миллиардов долларов закупок машиностроительной отрасли из России в Иран. По мнению господина посла Санаи, эти закупки могут превысить 150 миллиардов долларов. Промышленность России и наш технологический потенциал способен сделать из промышленности Ирана совершенно другую промышленность, которая не пыталась бы что-либо закупать, а сама бы производила.

Иран мог бы покупать непосредственно технологии. Россия готова давать не только самолеты, но и технологии производства самолета МС-21. Иранцам он нужен.

— Вы говорите, что наиболее остро стоит вопрос о финансировании. На какой стадии сейчас находится идея создания совместного банка?

— Исходя из структуры иранских банков, для частного бизнеса большой проблемы санкции не составляют. Даже в разгар самых жестких санкций, например в 2011 году, у пяти иранских банков не был отключен SWIFT. Очень помогает близкое присутствие ОАЭ к Ирану, чтобы торговать.

Проблема расчетов — это не проблема движения денег. Если выгодно, коммерсанты все равно оплатят.

Те банки, которые сегодня не боятся санкций Конгресса США и работают с Ираном, берут очень большой процент — до 15% за транзакцию. Если использовать соседние страны — ОАЭ, Армению, Индию, — все транзакции становятся дешевле. Основная проблема — это проблема финансирования. Того, что государственные деньги Ирана находятся в Центробанке, который не является регулятором. У этого банка нет денег в России.

Россия сегодня не может себе позволить напрямую привязать риал к рублю до тех пор, пока в Иране существует два курса — государственный и базарный. Причем базарный применяется для расчетов с физическими лицами и не является легитимным. Если мы привяжем риал к рублю, появится опасность дополнительного ослабления рубля к другим валютам. Рубль сегодня свободно конвертируемая валюта, а риал — нет, они не могут быть связаны.

В 1979 году, когда произошла революция, в стране было провозглашено импортозамещение. Те категории товаров, которые производились в Иране, были запрещены к ввозу. Те продукты питания, которые производятся в Иране, запрещены к ввозу, например гранаты, цитрусовые. Из-за этого за последние 37 лет перестройки экономики промышленность Ирана сильно поднялась за счет потребления внутри страны. Однако продукты не рассчитаны на экспорт, в основном они подходят для внутреннего рынка, максимум — это экспорт в Пакистан, Ирак, на север Африки. Иран практически полностью себя обеспечивает, но экспортного потенциала у него нет, поэтому и такой небольшой экспорт в Россию.

Беседовали Вероника Буклей и Елизавета Паршукова

Иран. Россия > Судостроение, машиностроение > iran.ru, 14 марта 2017 > № 2110401


Украина > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 14 марта 2017 > № 2108110

Энергомашспецсталь изготовит валки для ArcelorMittal

"Энергомашспецсталь" изготовит рабочие валки для двух металлургических комбинатов ArcelorMittal. Об этом говорится в сообщении предприятия.

В частности, европейской компании ArcelorMittal — Belval & Differdange будут поставлены четыре рабочих валка горячего проката. По условию договора, в Люксембург сортовые валки будут отгружены в III квартале 2017 года. Общий вес поставки 130 тонн.

Для украинского предприятия "АрселорМиттал Кривой Рог" ЭМСС изготовит 8 рабочих валков общим весом 158 тонн. Валки предназначены для сортопрокатных станов. На ЭМСС изделия пройдут полный цикл обработки и по условию сделки будут отправлены заказчику во II-III кварталах 2017 года.

"Энергомашспецсталь" – крупный украинский производитель специальных литых и кованых изделий для металлургии, судостроения, энергетики и общего машиностроения. С 2010 года предприятие входит в машиностроительный дивизион "Росатома".

2015 год ЭМСС закончила с убытком в 3,21 млрд грн.

Украина > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 14 марта 2017 > № 2108110


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 7 марта 2017 > № 2097744

На "Волжский дизель имени Маминых" нашлись покупатели.

Появились претенденты на покупку обанкротившегося "Волжского дизеля имени Маминых" (ВДМ). Руководство предприятия надеется, что новый владелец сохранит производство. FlotProm выяснил, что отдельных клиентов завод потерял еще весной, когда поступили первые сообщения о его тяжелом финансовом положении.

"Конкретная дата торгов еще не обозначена, но претенденты на покупку (завода - ред.) уже есть. Разглашать их я не могу", - сообщил корреспонденту FlotProm заместитель гендиректора завода по сбыту продукции Алексей Мельников.

Мельников отметил, что предприятие из Саратовской области поддерживает связь с клиентами и что покупатели "относятся с пониманием" к будущей смене юридического лица.

"Мощности мы сохраняем, люди на предприятии работают", - заверил специалист. На вопрос, можно ли надеятся на дальнейшее функционирование завода, Мельников ответил, что сам рассчитывает на это.

Региональные СМИ отмечают, что зарплата сотрудникам выплачивается вовремя, а предприятие работает с полной загрузкой.

Однако некоторые из компаний, сотрудничавших с "Волжским дизелем им. Маминых", уже нашли себе альтернативных российских поставщиков. Петербургские энергомашиностроители "Звезда-Энергетика" в 2016 году изготовили на основе дизеля ВДМ контейнерную электростанцию на 630 кВт. Представители компании рассказали FlotProm, что сейчас они ориентируются на "Коломенский завод".

"О тяжелом положении "Волжского дизеля" мы узнали еще в апреле прошлого года, когда электростанция проходила заводские испытания", - добавили энергетики.

"Волжский дизель имени Маминых" - одно из старейших дизелестроительных предприятий России. По данным информационно-справочной системы "Коммерсантъ Картотека", общая сумма задолженности завода составляет 2,4 млрд рублей.

Три четверти суммы долгов - 1,8 млрд рублей - завод должен "Альфа-банку". В скором времени банкиры продадут его на торгах новому владельцу. Список претендентов на покупку предприятия не оглашался.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 7 марта 2017 > № 2097744


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 7 марта 2017 > № 2097739

Разведывательное судно "Иван Хурс" обещают спустить на воду в конце апреля.

На судостроительном заводе "Северная верфь" в Петербурге началась подготовка к спуску на воду судна связи проекта 18280 "Иван Хурс". Спуск намечен на конец апреля 2017 года.

Как уточнили в пресс-службе "Северной верфи", на судне монтируют электрощиты, изолируют помещения, прокладывают магистральный кабель, устанавливают узлы анодной защиты, прокладывают и испытывают трубопроводы. Швартовные испытания начнутся в мае. Предварительно заводские ходовые испытания намечены на сентябрь. До конца года "Иван Хурс" должны передать ВМФ.

Судостроение всегда основывается на широкой внутриотраслевой кооперации, отметили в пресс-службе "Северной верфи". Комплектующие и агрегаты для судна "Иван Хурс" поставляют Балтийский завод, производственное объединение "Севмаш", Коломенский завод и многие другие как крупные, так и небольшие промышленные предприятия России - общим количеством до нескольких сотен. Не всем поставщикам удается выполнять свои обязательства в соответствии с согласованным графиком. "Так, на год вынужденно перенес поставку продукции Уральский дизель-моторный завод. Есть отставания и по ряду других поставок. Но Северная верфь, мобилизуя собственные резервы, прилагает максимум усилий, чтобы сдать заказ в контрактные сроки", - подчеркнули в пресс-службе.

Разведывательное судно "Иван Хурс" станет вторым разведчиком проекта 18280 в составе ВМФ России. "По итогам эксплуатации головного судна "Юрий Иванов" учтен ряд пожеланий экипажа: улучшены обитаемость, эргономичность. Но никаких кардинальных изменений в проект не вносилось", - рассказала ранее FlotProm пресс-секретарь "Северной верфи" Ольга Данилевская.

Головное судно связи "Юрий Иванов" вошло в боевой состав Северного флота 26 июля 2015 года. Предполагается, что "Иван Хурс" поступит на Тихоокеанский флот.

Судно проекта 18280 предназначено для обеспечения связи, управления флотом и ведения радиоразведки. Существенно превосходит аналоги предыдущих поколений. Оснащено современными электронными цифровыми системами управления, а также автоматизированными системами связи и радионаблюдения. Улучшены показатели экономичности.

В длину судно достигает 95 метров, ширина - 16 метров. Водоизмещение - 4 тысячи тонн. Дальность плавания - 8 тысяч миль. Экипаж - 131 человек.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 7 марта 2017 > № 2097739


Тайвань > Судостроение, машиностроение > russian.rti.org.tw, 7 марта 2017 > № 2096633

Вице-президент Чэнь Цзянь-жэнь рассказал о важности отрасли точного станкостроения и её большом потенциале в области инноваций и исследований.

Он сделал это заявление, выступая на Международной выставке станкостроения и технологий машиностроения (TIMTOS), которая 7 марта открылась в Тайбэе.

Это крупнейшая на Тайване и вторая по масштабам специализированная выставка в области машиностроения в Азии.

По словам вице-президента, Министерство экономики активно содействует объединению ресурсов предприятий, государства и всех заинтересованных сторон для продвижения программы развития отрасли точного станкостроения. Благодаря этому к началу нынешнего года в данной отрасли был сформирован консенсус в отношении путей её дальнейшего развития.

Он также отметил, что Министерство экономики оказывает поддержку компаниям в их экспортной деятельности, и при поддержке Совета по развитию внешней торговли Тайваня (TAITRA) были созданы Альянс покупателей продукции тайваньского станкостроения и зарубежные центры по сбыту продукции. Как планируется, в нынешнем году по крайней мере 300 представителей зарубежных компаний проведут переговоры с тайваньскими предпринимателями по продвижению совместных проектов.

В то же время Министерство науки и технологии, а также Министерство образования содействуют в ускорении процесса разработки новых технологий, подготовке специалистов в области системной интеграции и постепенной реализации задачи по импортозамещению.

Чэнь призвал представителей отрасли помогать правительству в деле реализации концепции модернизации промышленности «Индустрия 4.0» («Четвёртой промышленной революции»).

Виталий Самойлов

Тайвань > Судостроение, машиностроение > russian.rti.org.tw, 7 марта 2017 > № 2096633


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 6 марта 2017 > № 2097738

Экипаж строящегося ледокола "Илья Муромец" уже осваивает новое оборудование.

Сформирован экипаж ледокола "Илья Муромец", строительство которого для Северного флота завершается на "Адмиралтейских верфях" в Петербурге. Как сообщает в понедельник, 6 марта, Вечерний Мурманск, в него вошли более 30 опытных моряков, которым предстоит обслуживать новую морскую технику.

Часть экипажа уже осваивает оборудование на борту ледокола, который сейчас готовится к заводским испытаниям.

Ледокол "Илья Муромец" заложили 23 апреля 2015 года. Спуск на воду состоялся 10 июня 2016 года. Его передача ВМФ ожидается осенью этого года.

"Илья Муромец" - первый ледокол проекта 21180, на котором винто-рулевые колонки закреплены вне корпуса с помощью шарнирного механизма и могут вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов, что позволяет судну свободно двигаться носом, кормой и бортом.

Дизель-электрический "Илья Муромец" предназначен для ледокольного обеспечения, базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях, а также буксирного обеспечения кораблей.

Водоизмещение ледокола составляет 6 тысяч тонн при длине 84 метра и ширине 20 метров. Осадка - 7 метров, экипаж - 32 человека. Автономность судна достигает 60 суток, а дальность хода - 12 тысяч миль. "Илья Муромец" сможет преодолевать лед толщиной до 1,5 м.

По словам представителей военного ведомства, "Илья Муромец", скорее всего, останется единственным ледоколом проекта 21180: пока у Минобороны РФ нет планов заказывать серию судов данного класса.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 6 марта 2017 > № 2097738


Россия. Весь мир. ЦФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 3 марта 2017 > № 2112692

Василий Осьмаков принял участие в открытии международной выставки «Мир климата-2017».

В эти дни в Москве проходит XIII Международная специализированная выставка систем кондиционирования, вентиляции, отопления, промышленного и коммерческого холода «Мир климата-2017». В церемонии открытия выставки принял участие заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков.

За время своего проведения выставка «Мир климата» превратилась в одно из крупнейших и наиболее значимых событий в сфере климатического и холодильного оборудования. Представленные на ней технологии отражают самые актуальные тренды в индустрии кондиционирования, вентиляции, отопления и промышленного холода.

В этом году на форуме экспонируется продукция 250 компаний из 25 стран мира, а международное представительство значительно расширилось за счет компаний из Турции, ставшей страной-партнером выставки.

В своем приветственном слове к участникам форума Василий Осьмаков заявил, что Минпромторг России рад поддерживать данное мероприятие.

«Мы хотим реализовать комплексную систему развития отечественного холодильного и климатического машиностроения и всех его сегментов. В некризисные времена климатическая отрасль показывает рост на 15-20%, что способствует созданию новых рабочих мест, увеличению налоговых поступлений в бюджет и открытию новых производств на территории Российской Федерации. Желаю всем участникам выставки плодотворной работы и заключения новых сделок с прицелом на локализацию и импортозамещение», – сказал во время церемонии открытия Василий Осьмаков.

Замглавы Минпромторга осмотрел также представленные на выставке новые инновационные технологии и передовое энергосберегающее оборудование, произведенное, в том числе, крупнейшими российскими игроками отрасли.

Россия. Весь мир. ЦФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 3 марта 2017 > № 2112692


Россия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 3 марта 2017 > № 2097731

Собрать по частям: как возрождают станкостроение в России.

В январе 2017 года Дмитрий Медведев сообщил о разработке кабинетом министров новой программы развития оборонно-промышленного комплекса на 2018-2025 годы. В нее должна войти и технологическая модернизация производственных мощностей оборонных предприятий. Закупки зарубежного оборудования затрудняет международная конъюнктура. В то же время российская станкостроительная отрасль, по мнению потребителей ее продукции, переживает не лучшие времена. История падения и возрождения отрасли, мнения критиков и планы станкостроительных интеграторов, требования заказчиков от оборонки - в обзорном материале Военное.РФ.

Снизу постучали: исторический антирекорд как демонстрация упадка

После смены модели экономики с госплана на рыночные условия станкостроительная отрасль оказалась в глубочайшем кризисе. Из-за общеэкономического шока упал спрос на станки среди основных потребителей - машиностроительных предприятий. В то же время на предприятиях сотрудники теряли квалификацию, изнашивались и уходили с молотка производственные мощности, кончались деньги.

В нулевые годы агония российского станкостроения продолжилась. Ключевые производители разорялись и сворачивали убыточные проекты. Один из множества примеров - "Московский завод им. Орджоникидзе", на бывшей территории которого теперь расположен бизнес-центр.

Нижней точкой стал посткризисный 2009 год, когда количество изготовленных станков достигло исторического минимума. По приблизительным оценкам, к этому времени перестали функционировать около 40 станкостроительных предприятий - примерно четверть всех российских производителей. Сохранившиеся организации пребывали в плачевном состоянии.

Сокращение производства станков: 1990-2009

 Год

 1990

 1999

 2009

 Металлорежущие станки (шт.)

 74171

 7900

 1800

 Кузнечно-прессовое оборудование (шт.)

 27302

 1100

 1266

   
     

Тем временем в мировом станкостроении оборудование становилось сложнее и интеллектуальнее, за рубежом разрабатывались и внедрялись станки нового поколения. Научно-техническое отставание, вызванное параличом российской станкостроительной отрасли, формировало зависимость от иностранных производителей.

Правительство обратило внимание на упадок отрасли в 2007 году. Тогда Денис Мантуров, на тот момент замминистра Минпромэнерго (предшественник Минпромторга - ред.), впервые озвучил идею создания в России станкостроительного холдинга. Предполагалось, что корпорация под названием "Росстанкопром" объединит госактивы в отраслевых предприятиях для создания "точки сборки", после чего в ее состав в добровольном порядке вольются частные производители.

Тогда же рабочая группа Минпромэнерго объявила о намерении создать на базе профильного университета "Станкин" Государственный инжиниринговый центр, в задачи которого войдут проведение НИОКР для преодоления технологического отставания вместе с информационно-аналитическим содействием частникам, заинтересованным в обновлении производственных мощностей и прочими интеллектуальными процессами.

Инжиниринговый центр при "Станкине" открыли вскоре, в 2008 году. Созданная на концептуальных разработках рабочей группы Мантурова первая госструктура, "РТ Машиностроение", появилась немногим позже - в 2009 году. На его фундаменте в 2013 году "Ростех" создал "Станкопром" - "системный интегратор российской станкостроительной отрасли".

Как раньше уже не получится

Прежде чем объяснять действия правительства и рассказывать, в чем смысл формирования системного интегратора, рассмотрим состояние отрасли того времени.

Ее уязвимым местом стала низкая рентабельность производства российскими предприятиями новых станков в изменившихся экономических и организационных условиях: в 2007 году журнал "Эксперт" писал, что около 80% дохода предприятий составляли ремонт и модернизация старого оборудования.

Дело в том, что во времена плановой экономики станкостроительные заводы существовали в замкнутом цикле производства - большинство комплектующих для оборудования изготавливалось внутри предприятий. Из-за технологического скачка 1990-х годов такая организационная модель стала чрезмерно затратной.

Лидеры мирового станкостроения переформатировали отрасль таким образом, что производством наукоемких комплектующих занялись локальные центры компетенций. Так, электрошпиндели выпускает одна компания, револьверные головки - другая, шарико-винтовые передачи - третья, системы ЧПУ разрабатывает четвертая. В конечном счете, предприятие на последнем этапе только собирает станок из готовых деталей.

В России же оказалось, что кооперироваться некому, а собирать станки - не из чего. Современная база комплектующих практически не производилась. В свою очередь, "дедовские" станки все меньше и меньше интересовали потенциальных покупателей.

Побочный эффект отраслевого кризиса - у российской продукции сформировалась плохая репутация: выбирая между импортной и местной техникой, потребители вероятнее всего предпочтут первую. На языке экономистов это называется "неблагоприятный прогноз спроса".

Также вопросы вызывала и вызывает работа менеджеров, сотрудников отделов сбыта и маркетологов станкостроительных заводов. Стоит, однако, заметить, что им приходилось непросто в условиях конкурентного давления производителей высокотехнологичного оборудования с одной стороны и китайского демпинга - с другой.

Добавим к этому набившую всем российским промышленникам оскомину проблему с притоком свежих кадров, а также высокую кредитную ставку для предприятий на уровне 17% - и получим представление о том, что из себя представляло станкостроение во второй половине нулевых.

Частные российские компании инвестировать в спасение отрасли не хотели, а для иностранцев какой-либо резон в этом на тот момент отсутствовал тем более. Рычаги воздействия на ситуацию оставались только у государства.

Запуск механизмов госмашины

Правительство приступило к активным действиям на рубеже десятилетий. Помимо создания инжинирингового центра и первых попыток сконструировать госкорпорацию, в Минпромторге в 2011 году разработали концептуальную программу реанимирования отрасли. Она получила название "Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности на 2011-2016 годы". Финансирование пятилетней программы составило 26 млрд рублей.

Задачами программы обозначили создание условий для серийного производства конкурентоспособного оборудования, организацию производственных участков для их выпуска, а также создание системных интеграторов.

Пресловутые интеграторы необходимы для построения кооперативной цепочки между сообществом производителей компонентной базы, а также для изучения потребностей клиентов в той или станочной номенклатуре. Поставлять заказчикам готовую продукцию - задача интегратора.

Госкорпорация "Ростех" взялась курировать интегратор под названием "Станкопром", который заместитель главы Минпромторга Глеб Никитин позднее в беседе с "Коммерсантом" назвал "агентом от государства".

В 2017 году в структуру "Станкопрома" входят научные центры, инжиниринговые структуры и компания по выпуску производственных мощностей. Помимо этого интегратору принадлежат производственные площади и оборудование, которые холдинг сдает в аренду станкостроителям, в частности, "Савеловскому машиностроительному заводу". В феврале пресс-служба правительства Тверской области сообщила, что завод получил пакет заказов от военных промышленников объемом в 900 млн руб.

Другим направлением работы государства стали протекционистские меры. Речь идет о принятом еще в феврале 2011 года постановлении правительства о запрете закупок иностранного оборудования предприятиями оборонно-промышленного комплекса за счет государства при наличии российских аналогов. По данным Минпромторга, объем импорта на российском рынке станков в те годы достигал 90%. В том же 2011 году стартовала программа модернизации оборонной отрасли, и ожидалось, что рост заказов увеличится за счет обновления оборудования предприятий.

Как бы то ни было, протекционизм и создание государственных игроков бессмысленны при дальнейшем увеличении научно-технического отставания от передовых стран. Для исправления ситуации государство инвестировало 10 млрд рублей из госпрограммы в НИОКР.

Дополнительно в программу включили освоение импортных станкостроительных ноу-хау путем прямой закупки технологий, развития кооперативных связей с зарубежными производителями и локализации иностранного производства в России. Для этого правительство анонсировало создание станкостроительных кластеров в ряде регионов страны: на Урале, в Ульяновской, Ростовской и Липецкой областях, а также в Санкт-Петербурге и Татарстане.

Стимулирование локализации принесло свои плоды довольно быстро. Японская компания Okuma открыла в Екатеринбурге совместное предприятие с российской компанией "Пумори", их соотечественники Takisawa запустили сборочное производство в Коврове, в Пермский край пришли индусы Ace Manufacturing systems, в Азов - Kovosvit из Чехии.

Стратегия правительства заключалась в том, чтобы сперва простимулировать зарубежных инвесторов на создание предприятий по сборке станков из комплектующих, изготовленных за рубежом, а в дальнейшем привлечь к локализации производства узлов на территории России.

Одному из таких "пришлых" предприятий, немецко-японскому DMG-MORI из Ульяновска Минпромторг в сентябре 2016 года присвоил статус российского производителя: 70% компонентов для их станков выпускаются отечественными поставщиками.

В 2013 году стартовал проект "Станкостроение" - концепция объединения двух производственных предприятий Челябинской области, Санкт-Петербургского политехнического университета и инжиниринговой "Балтийской промышленной компании". Партнеры в кооперации создали российский станочный бренд под названием F.O.R.T. с собственной номенклатурной линейкой.

Наконец, ряд отечественных предприятий консолидировался вокруг холдинг "Стан", сформированный на базе Стерлитамакского станкостроительного завода. В "Стан" последовательно вошли производители из Коломны, Рязани, Иваново и Москвы.

Производство станков: 2009-2016

 Год

 2009

 2016

 Металлорежущие станки (шт.)

 1800

 3200 (январь-октябрь)

 Кузнечно-прессовое оборудование (шт.)

 1266

 1800 (январь-август)

   

Впрочем, не стоит обольщаться. По словам Андрея Костенко, замдиректора компании "Балт-Систем", выпускающей устройства с ЧПУ, в 2016 российские предприятия выпустили около 250 автоматизированных станков, и это - крайне низкий показатель. Но опять же, в 2013 году в России произвели 133 станка с ЧПУ, то есть почти в два раза меньше.

С каждым годом правительство увеличивает финансирование отрасли. Так, в 2015 дополнительные отчисления из бюджета составили 1,5 млрд рублей, в 2016 году - уже 2,7 млрд. Минпромторг рассчитывает, что в конечном итоге объем импорта зарубежных станков в 2020 году сократится до 58% (в 2013 году этот показатель равнялся 88%).

В марте 2017 года замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков заявил, что летом ведомство направит в правительство обновленную стратегию развития отрасли до 2030 года. Акцент документа сделают на "развитии компонентов и комплектующих, которых сейчас очень не хватает". Осьмаков также не исключил частичное перепрофилирование оборонных предприятий, которые возможно займутся изготовлением станков и их комплектующих в соответствии с новой программой.

Не безоблачно. Кого и за что критиковать?

Несмотря на усилия правительства, в станкостроительных кругах зачастую циркулируют пессимистичные настроения, а репутация российских предприятий остается неоднозначной. Перекрестный опрос заказчиков и поставщиков производственного оборудования позволил понять, что мешает отрасли развиваться динамичнее.

Собеседник портала с петербургского оборонного завода "Арсенал", пожелавший остаться анонимным, раскритиковал состояние "дочек" станкостроительного холдинга "Стан". По его словам, ивановский завод давно не выпускал новой продукции, демонстрируя на выставках один и тот же станок, а рязанское предприятие находится в упадочном состоянии.

На Ивановском станкостроительном заводе с этим комментарием согласились. "Завод практически не работает. Мы нашли инвесторов, да. Только эти инвесторы, я считаю, за полтора года разрушили уникальное предприятие. С 1 декабря 2014 года завод выпустил под эгидой ООО "Стан" два станка. Люди на завод приходят, а работы нет", - рассказал корреспонденту Военное.РФ источник на предприятии, который также по понятным причинам предпочел сохранить анонимность.

При этом холдинг "Стан" называет своим ключевым поставщиком Объединенная судостроительная корпорация. В пресс-службе ОСК на вопрос о самом высокотехнологичном оборудовании в стране отвечают так: "в свете позиции Минпромторга РФ в части отнесения продукции к изготовленной на территории РФ это, например, станки Коломенского завода тяжелого станкостроения".

Судостроители также рассказали, что в сентябре 2016 года в Коломне прошла встреча главных инженеров ОСК и "Стана", по итогам которой стороны подписали совместный протокол о взаимодействии.

В пресс-службе "Стана" корреспонденту Военное.РФ объяснили критику тем, что компания - самый заметный игрок на рынке оборудования. По данным представителей холдинга, продукция "Стана" занимает половину российской станкостроительной отрасли.

Помимо менеджмента существуют и другие уязвимые места. Один из собеседников Военное.РФ, станочник-оператор ЧПУ с 20-летним стажем, заявил, что считает российские системы автоматизированного проектирования и остальной "софт" неконкурентоспособными.

Актуальной остается и проблема кадров. Коммерческий директор Симбирского станкостроительного завода Татьяна Валова отмечает, что на воспитание нового поколения квалифицированных инженеров потребуется время.

"Технические вузы сейчас выпускают инженеров, да. Но специалист сперва должен прийти на завод и проработать там лет 5-6, прежде чем начнет что-то понимать. Теория это одно, а практика - совсем другое", - рассуждает Татьяна Валова. Другой проблемой она называет привычку трудовой молодежи, приходящей на завод, сразу требовать высокую зарплату, не имея на то должного опыта и разряда. По ее словам, другой мотивации, кроме как финансовой, к работе на предприятии у молодого поколения не наблюдается.

Татьяна Валова отмечает, что благополучные в финансовом плане производства вкладывают собственные средства в привлечение молодежи. Однако подобных предприятий в стране не так много, как хотелось бы.

Еще специалист обращает внимание, что не всем российским предприятиям доступно участие в госпрограммах, в частности, в программе льготного кредитования "Станкостроение" - слишком высокие требования к ее участникам. К сожалению, этим требованиям не отвечает и Симбирский станкостроительный завод.

На первый взгляд требования, в общем-то, справедливые, поскольку речь идет о финансовой устойчивости предприятий, рыночных перспективах и производственной обоснованности проекта. Но возникает замкнутый круг, как и в случае с привлечением кадров: специалисты не идут на завод, потому что не устраивает зарплата, а зарплату не поднять, потому что не хватает инженеров для выполнения серьезных проектов. Вот и тут: до программы допускаются только стабильные в финансовом плане производители, а как достичь этой стабильности без льготных кредитов? Выйти из патовой ситуации предприятие может только при помощи слияния с консолидированными станкостроительными структурами.

Другие представители отрасли подтверждают, что вне госпрограмм кредиты станкостроителям выдаются под слишком высокий процент.

"Кредиты? Да чего тут говорить. Мы как будто работаем "под банки", словно все специально организовано именно для этого, - сообщили в отделе маркетинга Владимирского станкостроительного завода. - Процент зависит от того, на какой срок берешь кредит. Он бывает больше среднего значения в 16%".

На предприятии рассказали, что даже участие в НИОКР не гарантирует сокращение технологического отставание выпускаемой продукции. "Вот только пока бюрократические процедуры пройдем, многое из того, что собираемся делать, устаревает", - подчеркнули представители завода.

Финансовое положение производителей станков на 2015 год (по данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсантъ Картотека")

Предприятие

Сальдо за отчетный период

Чистые активы

Савеловский машиностроительный завод*

убыток 666 млн руб

9,2 млн руб

Астраханский станкостроительный завод

прибыль 1 тыс руб

60,6 млн руб

Владимирский станкостроительный завод “Техника”

прибыль 955 тыс руб

53 млн руб

Рязанский станкостроительный завод

ликвидирован вследствие банкротства в августе 2016 года

-

Ивановский завод тяжелого станкостроения

прибыль 66 млн руб

312 млн руб

Коломенский завод тяжелого машиностроения

убыток 17 млн руб

минус 171 млн руб

Ковровский электромеханический завод**

прибыль 546 млн руб

2,8 млрд руб

Ульяновский станкостроительный завод - DMG Mori

убыток 166 млн руб

6 млрд руб

Симбирский станкостроительный завод - в стадии конкурсного производства

убыток 67 млн руб

минус 100 млн руб

НПО “Станкостроение” (Стерлитамак)

прибыль 21 млн руб

373 млн руб

Саста

прибыль 12 млн руб

309 млн руб

Kovosvit

прибыль 3,7 млн руб

275 млн руб

Ирлен-Инжиниринг

прибыль 41 млн руб

156 млн руб

Нелидовский завод гидравлических прессов

прибыль 8 млн руб

2,7 млн руб

Липецкое станкостроительное предприятие

прибыль 13 млн руб

32,2 млн руб

Орский станкостроительный завод

прибыль 332 тыс.руб

н/д

Тяжпрессмаш

прибыль 122,8 млн руб

1,6 млрд руб

Завод механических прессов

прибыль 172 тыс руб

н/д

Тяжмехпресс

убыток 82,4 млн руб

254 млн руб

Рязанский завод промышленного оборудования

прибыль 191 тыс руб

н/д

* Функционирующий в настоящее время "Савеловский станкостроительный завод" образован как юридическое лицо 15 сентября 2016 года. Данные в таблице относятся к его предшественнику.

** По "Ковровскому электромеханическому заводу" данные приведены за 2016 год. Помимо станков в ассортимент предприятия входят мобильные роботехнические комплексы и гидравлические системы.

Слово военным промышленникам

В начале февраля на Балтийском заводе торжественно ввели в эксплуатацию инновационный итальянский станок Spirit 100 стоимостью около 6 млн евро. Этот единичный пример наглядно демонстрирует спрос на прогрессивное промышленное оборудование со стороны оборонной и судостроительной отраслей. Но существует ли предложение?

Больше всего вопросов у потребителей вызывает недостаточный технологический уровень отечественных станков. Например, начальник отдела маркетинга калининградского "Янтаря" Илья Пантелеев обратил внимание, что не все российские станки по своим возможностям соответствуют потребностям судостроительного завода.

"Речь прежде всего о больших и высокоточных координатно-расточных станках, занимающих особое место в производственном процессе. Такую точность обработки, которую может достичь чешская, немецкая и любая другая техника, отечественные станки пока обеспечить не способны. Хотелось бы, чтобы общий уровень российского оборудования подобного плана усилиями наших станкостроителей поднялся на ступеньку выше", - сказал он.

В свою очередь, директор департамента технического развития авиастроительной компании "Сухой" Игорь Красилич рассказал Военное.РФ, что ожидает начала разработки отечественного пятикоординатного высокопроизводительного оборудования с большим габаритом столов, высокими оборотами шпинделя до 24000 об/мин и набором опций.

На Амурском судостроительном заводе в ответ на вопрос Военное.РФ о "проблемных позициях станкостроения" сообщили, что это - металлообрабатывающие станки с ЧПУ. Как пояснили в пресс-службе верфи, российское оборудование не способно удовлетворить потребности завода по причине недостаточного уровня технологических возможностей.

Ползучая консолидация как попытка выйти из стратегического тупика

"По всем проблемным направлениям вопросы сейчас решаются. И мы верим, что все-таки их решим", - поделился с редакцией Военное.РФ оптимизмом заместитель главного редактора отраслевого журнала "Станкоинструмент" Сергей Новиков.

Эксперт рассказал, что сейчас в отраслевых кругах активно обсуждается идея создания федерального центра научного и конструкторско-технологического обеспечения станкостроения на базе МГТУ "Станкин". Предполагается, что в состав центра войдут как отраслевые институты, так и сами производители.

"В конечном счете деятельность центра должна заканчиваться выпуском конкретного перспективного оборудования", - сообщил Новиков, добавив, что проект пока находится только на стадии концептуализации и проработки.

Если оставить в стороне скепсис по отношению к непрекращающимся процессам интеграции, то можно предположить, что мы увидим дальнейшее объединение интеллектуальных и производительных ресурсов в единый государственно-частный организм, где в качестве центральной нервной системы выступает Минпромторг.

Подтверждает этот тезис и заявление Дениса Мантурова о том, что до конца 2017 года в состав компании "Стан" войдет еще пять заводов.

Отметим, что технологическое отставание частично сократилось за 10 лет работы правительства в этом направлении. Конечно, о его полном преодолении говорить пока не приходится. Тем не менее, ряд российских производителей и структурных "мозговых центров" приступили к освоению наукоемких компонентных узлов и наращиванию собственных мощностей и капитала.

Тенденция к восстановлению отрасли наметилась, хотя темпы и далеки от оптимальных. Кроме того, можно предположить, что отраслевые консолидационные центры в среднесрочной перспективе поглотят предприятия, в распоряжении которых сохранились хоть какие-то привлекательные активы.

Ключевой тренд в станкостроении - медленное, но верное укрепление позиций российских производителей комплектующих. "Наши экраны ЧПУ и их составные компоненты, такие как приводы, кабели и датчики, занимают 60% рынка. Siemens и Fanuc идут вслед за нами, - рассказал замдиректор компании "Балт-Систем" Андрей Костенко. - А недавно мы освоили еще и программное обеспечение для ЧПУ".

Впрочем, специалист отметил, что 70-75% выпускаемой "Балт-Систем" продукции идет на модернизацию оборонными предприятиями старой техники, и только оставшаяся четверть комплектующих монтируется на новые станки.

Рассматривая перспективах отрасли, необходимо понимать, какой спрос на станки ожидается в будущем. В пресс-службе Объединенной судостроительной корпорации редакции Военное.РФ сообщили, что техническое перевооружение основных механообрабатывающих мощностей уже находится в стадии завершения.

"Наша основная задача - успеть создать необходимое количество производств для обеспечения прогнозируемого заказа в 2016 году", - говорил три года назад замминистра промышленности и торговли Глеб Никитин. Справедливо сказать, что "основная задача" выполнена лишь частично.

С другой стороны, как упоминалось в начале материала, Дмитрий Медведев анонсировал новую масштабную программу развития оборонно-промышленного комплекса на 2018-2025 годы. Вероятно, программа простимулирует спрос на станочную продукцию.

Умеренно оптимистичный прогноз дают и авторитетные маркетологи BusinesStat. Они проанализировали спрос и потребности российского станкостроительного рынка. По их оценкам, в 2017 году потребность рынка в станках восстановится, а в 2018 году произойдет полноценный рост продаж на 7,9-13,6%. По итогам 2020 года продажи станков составят 20,07 тысячи штук.

"Есть сейчас в мире один интересный тренд - продавать не станки, а время их работы. Таким занимается, к примеру, японская фирма Mazak. Они отправляют станок на производство, он работает, а фирма оплачивает его "трудочасы", - рассказал про экспериментальную практику замглавреда журнала "Станкоинструмент" Сергей Новиков. - При этом "арендодатели" дистанционно отслеживают его состояние и работу для проведения техобслуживания при необходимости. Я думаю, мы тоже к такому придем".

Военное.РФ выяснило, что первые попытки переложить японскую практику аренды станков на российские реалии уже предприняты. Как уже упоминалось выше, "Станкопром" сдает в аренду "Савеловскому станкостроительному заводу" оборудование - об этом редакции рассказал генеральный директор холдинга Дмитрий Косов. Логично предположить, что интегратор в перспективе использует эту бизнес-модель не только с тверским предприятиям, но и с остальными заводами.

Вышеперечисленные факты, несмотря на сохраняющиеся в промышленности проблемы, позволяет говорить о выходе отрасли из пике. При сохранении сегодняшних тенденций, таких как объемы финансирования, внимание со стороны правительства, целенаправленная работа с НИОКР и освоение производителями новых компонентных узлов, российское станкостроение к 2022 году повысит конкурентоспособность и нарастит объем выпускаемой продукции.

Это не означает, что российские станки превзойдут все аналоги, покорив мировой рынок. Однако условия для дальнейшего развития станкостроения созданы - и вполне может быть, что через пять лет осведомленные собеседники с оборонных предприятий перестанут реагировать на вопросы о качестве и количестве выпускаемых российских станков печальным вздохом.

Россия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 3 марта 2017 > № 2097731


Россия. ПФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 марта 2017 > № 2091493

Обновленные спасательные подводные аппараты ВМФ вернулись в строй.

Завершились ремонт и модернизация четырех автономных подводных поисково-спасательных аппаратов типа "Приз" (проект 1855), которые состоят на вооружении служб поисковых и аварийно-спасательных работ флотов ВМФ России.

Как сообщает в среду, 1 марта, Ресурс Машиностроения со ссылкой на пресс-службу министерства обороны РФ, все четыре "Приза" после модернизации на предприятиях "Красное Сормово" и "Канонерский завод" поочередно доставлены на флоты и эксплуатируются спасателями ВМФ.

Подводный аппарат "АС-28" входит в состав поисково-спасательных сил Черноморского флота, "АС-26" служит на Балтийском флоте, "АС-30" - на Тихоокеанском флоте, "АС-34" - на Северном флоте.

По словам начальника службы поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ России капитана I ранга Дамира Шайхутдинова, все подводные поисково-спасательные аппараты "Приз" подверглись глубокой модернизации и ремонту и полностью соответствуют требованиям, которые предъявляются к поисково-спасательным силам и средствам ВМФ России.

"В ближайшее время на Северном флоте планируется испытательное погружение "АС-34" на глубину 1000 метров. Это последний из четырех аппаратов, который прошел модернизацию", - рассказал Дамир Шайхутдинов.

Модернизация аппаратов типа "Приз" включает установку новых систем позиционирования, гидроакустического поиска и телевизионного контроля, а также современных систем жизнеобеспечения, что позволяет существенно повысить эффективность поисково-спасательных работ.

Подводные аппараты проекта 1855 "Приз" построены на заводе "Красное Сормово" по проекту Нижегородского ЦКБ "Лазурит". Их длина - 13,5 м, ширина - 3,8 м, высота - 5,7 м. Экипаж из четырех человек может принять на борт до двадцати спасенных. Автономность жизнеобеспечения аппарата - 120 часов, со спасенными - 10 часов.

Россия. ПФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 1 марта 2017 > № 2091493


Вьетнам. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 февраля 2017 > № 2091499

Последние две "Варшавянки" официально вошли в состав ВМС Вьетнама.

Торжественная церемония поднятия национального флага Социалистической Республики Вьетнам на двух подводных лодках проекта 636.1 "Варшавянка" российского производства прошла во вторник, 28 февраля, на военно-морской базе Камрань с участием премьер-министра Нгуен Суан Фука, а также руководителей министерства национальной обороны и ВМС страны.

Как передает Корабел.ру, в боевой состав ВМС Вьетнама субмарины включены под именами "Дананг" и "Бария-Вунгтау". Они стали последними поставленными на боевое дежурство из шести дизель-электрических "Варшавянок", заказанных у России.

Договор на поставку вьетнамским ВМС серии подлодок проекта 636.1 подписан в 2009 году. Сумма контракта составила порядка 2 млрд долларов.

Передача заказчику подлодок, построенных на "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге, началась в 2013 году и полностью завершена в январе этого года.

Водоизмещение подлодок проекта 636 составляет 3,95 тысячи тонн, скорость хода под водой - 20 узлов, автономность - 45 суток. На вооружении корабля стоят шесть торпедных аппаратов калибра 533 миллиметра, используемые в том числе для постановки мин.

Вьетнам. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 февраля 2017 > № 2091499


Украина > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 25 февраля 2017 > № 2085572

ЧСЗ изготовит оборудование для ММК им. Ильича

Черноморский судостроительный завод (г.Николаев) построит полнокомплектный футерованный барабанный смеситель для Мариупольского металлургического комбината им. Ильича. Об этом говорится в сообщении компании Smart Maritime Group, в состав которой входит предприятие.

По словам заместителя главы департамента машиностроения SMG Григория Соколова, барабан представляет собой изделие диаметром 2,8 м и длиной 10 м, оснащенное мощным редуктором и приводимое в действие электродвигателем в 150 кВт.

Изделие применяется на аглофабриках для спекания агломерата перед доменным производством. Для изготовления барабанного смесителя необходимо около 80 тонн металлопроката.

Стоимость контракта составляет 7,8 млн грн. Срок выполнения — 3,5 мес. с момента получения необходимой партии металла. ЧСЗ ранее уже неоднократно выполнял подобные заказы для ММК им. Ильича.

Украина > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 25 февраля 2017 > № 2085572


Вьетнам. Япония > Судостроение, машиностроение > vietnam.vnanet.vn, 25 февраля 2017 > № 2084955

На данный момент Япония лидирует среди иностранных инвесторов по объёму проектов в городе Дананг, осуществляя 115 проектов с общим объёмом инвестиций в примерно $400 млн в сферах обрабатывающей промышленности, машиностроения, информационных технологий, коммуникаций и услуг. Высоко оценив бизнес-климат города Дананг, японские инвесторы выразили желание активизировать сотрудничество в долгосрочной перспективе и найти молодые кадры для передачи современных технологий машиностроения. Глава делегации Хоккайдской ассоциации машиностроителей Мацумото Хидешиса подтвердил: «Мы намерены расширить сотрудничество с вьетнамской стороной, в частности с предприятиями города Дананг. Мы готовы доставлять свою продукцию из Японии во Вьетнам или использовать наши технологии для производства во Вьетнаме товаров, которые потом будут импортированы в Японию». Вьетнам. Япония > Судостроение, машиностроение > vietnam.vnanet.vn, 25 февраля 2017 > № 2084955


Украина. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 23 февраля 2017 > № 2083613

НКМЗ изготовит мельницу для Лебединского ГОКа

Новокраматорский машиностроительный завод изготовит рудоразмольную мельницу для входящего в состав "Металлоинвеста" Лебединского горно-обогатительного комбината. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Как сообщается, мельница ММС-9500х2900 весом 640 тонн будет введена в эксплуатацию до конца нынешнего года.

Мельница ММС-9500х2900 относится к типу машин мокрого самоизмельчения, ее производительность увеличена на 10% относительно подлежащей замене машины.

В сообщении подчеркивается, что новая мельница будет установлена на старый фундамент, что значительно сэкономит заказчику капитальные затраты.

Как сообщалось, Новокраматорский машзавод в 2015 году нарастил чистую прибыль в 2,7 раза, до 952,424 млн грн.

Предприятие специализируется на производстве прокатного, металлургического, кузнечно-прессового, горнорудного, гидротехнического, подъемно-транспортного и специализированного оборудования.

Украина. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 23 февраля 2017 > № 2083613


Китай. ОАЭ. Весь мир > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 22 февраля 2017 > № 2087124

Китай показал ответ на LCS.

На выставке в Абу-Даби китайская судостроительно-торговая компания показала модель перспективного прибрежного фрегата-тримарана, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на китайский источник.

Были представлены следующие ТТХ - водоизмещение 2450 т, длина 142 м, ширина 32,6 м, крейсерская скорость 25 уз, автономность 30 сут. Сотрудник компании сообщил, что максимальная скорость может достигать 35 узлов, экипаж более 100 чел. Эксперты полагают, что это ответ на программу американских прибрежных кораблей класса LCS.

Корабль будет оснащаться дизель-электрической двигательной системой с водометным движителем. Вооружение - 76 мм артустановка, УВП на 16 или 32 ячейки, восемь ПКР (2х4), вертолетный ангар.

Компания также сообщила о разработке катера-тримарана Тип 022 водоизмещением 700 т, вооруженного 76 мм АУ и 4 ПКР. Представитель компании заявил, что на данный момент у китайского флота нет интереса к этим проектам.

Китай. ОАЭ. Весь мир > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 22 февраля 2017 > № 2087124


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 февраля 2017 > № 2086769

СМИ: Первую "Варшавянку" для Тихоокеанского флота назовут в честь Волхова.

Новая дизель-электрическая подлодка проекта 636.3 "Варшавянка", которую сейчас строят в Петербурге для Тихоокеанского флота, получит наименование "Волхов". Об этом в среду, 22 февраля, сообщил Online47.ru источник в администрации Ленинградской области.

Ранее губернатор Ленобласти Александр Дрозденко рассказал журналистам о соответствующих переговорах с федеральными структурами. "В честь 90-летия области хотим, чтоб имена городов региона получили такие знаковые вещи, как самолет, корабль, подводная лодка", - отметил он.

Контракт на постройку шести дизельных подлодок проекта 636.3 "Варшавянка" для Тихоокеанского флота в сентябре 2016 года подписали гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков и заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

Первые две подлодки поступят на Тихоокеанский флот в 2019 году, в 2020 году корабелы сдадут вторую пару "Варшавянок", а завершится поставка серии в 2021 году.

В октябре 2016 года генеральный директор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков сообщил, что строительство уже началось - корабелы начали резку металла. Официальная церемония закладки первой подлодки для Тихоокеанского флота намечена на осень 2017 года.

В 2016 году "Адмиралтейские верфи" завершили серию из шести "Варшавянок" для Черноморского флота.

Подводные лодки класса "Варшавянка" разработаны для борьбы с субмаринами и надводными кораблями противника, а также для обороны военно-морских баз, морских и прибрежных коммуникаций. Длина субмарины составляет - 73 м, ширина - 10 м, предельная глубина погружения - 350 м, скорость подводного хода - 20 узлов, автономность - 45 суток. Подлодки вооружены шестью торпедными аппаратами калибра 533 мм, минами и ударными ракетными комплексами "Калибр".

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 февраля 2017 > № 2086769


Россия. ПФО > Агропром. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 21 февраля 2017 > № 2110013

Сельмаш начнет сборку «Станиславов»

Сегодня на заводе Сельмаш (г. Сызрань, Самарская обл.) состоится торжественный запуск сборочного производства трактора К 704-4Р «Станислав» разработки Петербургского машиностроительного завода.

В рамках мероприятия состоится семинар-совещание для региональных представителей сельхозтоваропроизводителей, посвященное машина производства для возделывания продукции растениеводства и организации сборочного производства тракторов К 704-4Р.

В мероприятиях запланировано участие заместителя министра сельского хозяйства и продовольствия Самарской области Сергея Ершова, а также генерального директора Петербургского машиностроительного завода Владислава Степанова.

Россия. ПФО > Агропром. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 21 февраля 2017 > № 2110013


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > rostrud.ru, 21 февраля 2017 > № 2091987

РОСТРУД ОБЯЗАЛ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ПОГАСИТЬ 16-МИЛЛИОННЫЙ ДОЛГ ПО ЗАРПЛАТЕ

В ходе проводимой территориальным органом Роструда в Ивановской области внеплановой проверки соблюдения трудового законодательства в ОАО «Строммашина», инспектор труда установил, что на предприятии образовался долг по плате труда.

Работодатель допустил образование задолженности перед 448 работниками на сумму более 16,7 млн рублей. В результате принятых мер руководство «Строммашины» приступило к погашению задолженности, выплатив более 5,6 млн рублей.

За нарушение трудового законодательства юридическое лицо привлечено к административной ответственности. Исполнение предписания и полное погашение задолженности остается на контроле инспекции труда.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > rostrud.ru, 21 февраля 2017 > № 2091987


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 февраля 2017 > № 2086784

Ледокол "Илья Муромец" обещают передать Северному флоту уже осенью.

Дизель-электрический ледокол проекта 21180 "Илья Муромец", строящийся для ВМФ России, войдет в состав флота осенью 2017 года. Об этом во вторник, 21 февраля, сообщил пресс-секретарь ВМФ капитан I ранга Игорь Дыгало.

По его словам, сейчас ледокол находится на этапе достройки, которая проходит в соответствии с графиком.

Судно, строящееся для Северного флота, заложили 23 апреля 2015 года. Спуск на воду состоялся 10 июня 2016 года.

Как уточняет РИА Новости, "Илья Муромец" - первый ледокол в России, на котором винто-рулевые колонки закреплены вне корпуса судна с помощью шарнирного механизма и могут вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов, что позволяет ледоколу свободно двигаться носом, кормой и бортом.

Дизель-электрический "Илья Муромец" предназначен для ледокольного обеспечения, базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях, а также буксирного обеспечения кораблей.

Водоизмещение ледокола составляет 6 тысяч тонн при длине 84 метра и ширине 20 метров. Осадка - 7 метров, экипаж - 32 человека. Автономность судна достигает 60 суток, а дальность хода - 12 тысяч миль. "Илья Муромец" сможет преодолевать лед толщиной до 1,5 м.

По словам представителей военного ведомства, "Илья Муромец", скорее всего, останется единственным ледоколом проекта 21180: пока у Минобороны РФ нет планов заказывать серию судов данного класса.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 февраля 2017 > № 2086784


Россия. ДФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 февраля 2017 > № 2086771

Засекреченное оборудование корвета "Громкий" довело Амурский завод до суда.

Амурский судостроительный завод более чем на 10 месяцев задержал московскому "КБ Машиностроения" выплату 17,8 млн рублей за секретную продукцию для строящегося корвета проекта 20380, что привело к судебному разбирательству. Задержка объясняется тяжелым финансовым положением верфи.

Арбитражный суд Хабаровского края удовлетворил иск "КБ Машиностроения" о взыскании с Амурского судостроительного завода (АСЗ) половины суммы от поставки стоимостью 36 млн рублей. Свою продукцию "КБ Машиностроения" поставило для корабля с заводским номером 2102, известного под названием "Громкий".

Верфь выплатила 17,8 млн в качестве аванса в сентябре 2014 года. В марте 2016 года предприятие продукцию получило, однако контрагент до сих пор не увидел вторую половину от суммы контракта. В августе 2016 года "КБ Машиностроения" отправило заказчику претензию, которую последний проигнорировал. Это стало причиной для подачи иска в декабре.

По словам источника FlotProm в "КБ Машиностроения", поставленная продукция засекречена и имеет свой код. Он также сообщил, что по версии представителей АСЗ причина задержки заключается в "тяжелом финансовом положении, поэтому у них нет денег на оплату продукции".

FlotProm отправил запрос в АСЗ с просьбой предоставить комментарий. К моменту выпуска материала ответ в редакцию не поступил.

Добавим также, что пеня со стороны исполнителя заказа за задержку оплаты не начислялась.

Согласно данным информационно-аналитического сервиса "КоммерсантЪ Картотека", с июня 2012 года по июль 2014 года Амурский судостроительный завод находился под внешним управлением, которое завершилось после подписания мирового соглашения с кредиторами. Согласно промежуточной бухгалтерской отчетности, размещенной в открытом доступе, убыток предприятия за девять месяцев 2016 года составил более 2 млрд рублей. Совет директоров верфи состоит из семи человек, все они - представители Объединенной судостроительной корпорации, в которую входит АСЗ.

Россия. ДФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 февраля 2017 > № 2086771


Россия. УФО. ЦФО > Финансы, банки. Судостроение, машиностроение. Транспорт > metalinfo.ru, 20 февраля 2017 > № 2109929

Уралвагонзавод и Альфа-Банк приближаются к урегулированию долга

Альфа-Банк и Уралвагонзавод близки к финальному урегулированию проблемного долга примерно на 8 млрд руб.; в случае выполнения всех условий мирового соглашения банк не понесет потерь от партнерства с компанией, сообщил член правления, Альфа-Банка Максим Першин.

Альфа-Банк и Уралвагонзавод заключили 27 сентября мировое соглашение по иску о взыскании задолженности суммарно на 7,3 млрд руб. и $30,2 млн, суд его утвердил. Согласно соглашению, Газпромбанк должен предоставить денежные средства компании на пять лет под обеспечение государственными гарантиями. За счет этого кредита Уралвагонзавод погасит основной долг дочерних предприятий перед Альфа-Банком.

«Мы рассчитываем на выполнение условий соглашения в полном объеме, в этом случае банк ничего не потеряет. Предприятие тоже получит для себя финансовый эффект, поскольку в рамках мирового соглашения мы сделали Уралвагонзаводу все возможные финансовые преференции, оставляя себе минимальный заработок», - сказал Максим Першин.

«Мы близки к финальному урегулированию ситуации. Одно из предприятий, входящих в Уралвагонзавод – Уралтрансмаш – уже в полном объеме погасило задолженность перед Альфа-Банком согласно подписанному мировому соглашению. По остальным компаниям сейчас решается ряд технических моментов, связанных с переводом средств. Мы рассчитываем, что погашение состоится успешно», - отметил он.

По его мнению, проблемную ситуацию в Уралвагонзавод спровоцировали сразу несколько причин.

«Первая – падение спроса на рынке вагонов, вторая – ухудшение качества платежной дисциплины со стороны заказчиков. Третья причина, как нам кажется, заключается в том, что Уралвагонзавод активно приобретал машиностроительные активы и имел амбициозные планы развития в качестве холдинга. Эта стратегия не до конца оправдала себя», - считает член правления Альфа-банка.

«У нас более чем хорошие отношения и нет никакой конфронтации с менеджментом Уралвагонзавода», - добавил он.

Россия. УФО. ЦФО > Финансы, банки. Судостроение, машиностроение. Транспорт > metalinfo.ru, 20 февраля 2017 > № 2109929


Австралия. Весь мир > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 февраля 2017 > № 2086865

Новые австралийские НАПЛ ждут субкомпоненты.

В начале 2018 года поставщики пяти основных субкомпонентов для перспективных австралийских подлодок заключат контракт, сообщает "Военный паритет" со ссылкой на janes.com.

Этими пятью субкомпонентами названы основной двигатель, дизель-генераторы, распределительный щит, батареи и система выгрузки оружия. Как ожидается, строительство 12 подлодок по программе Australia's Future Submarine начнется в 2023 году, первая оперативная субмарина должна появиться в начале 2030-х годов.

В апреле 2016 года правительство Австралии объявило, что победителем конкурса стала французская компания DCNS, предложившая НАПЛ Shortfin Barracuda 1A водоизмещением 5300 т. Из конкурса выбыли японская и немецкая компании. Новые лодки должна заменить шесть ДЭПЛ класса Collins. Общая стоимость контракта составляет 50 млрд австралийских долл (37,5 млрд долл США).

Австралия. Весь мир > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 февраля 2017 > № 2086865


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 17 февраля 2017 > № 2086740

Северодвинскому "Севмашу" понадобятся еще 2 тысячи рабочих.

В 2017 году производственное объединение "Севмаш" планирует набрать около 2 тысяч рабочих. Об этом в пятницу, 17 февраля, сообщает пресс-служба северодвинского судостроительного предприятия.

В прошлом году численность рабочих "Севмаша" увеличилась почти на 900 человек. А в 2015 году кадровая служба завода побила рекорд 1958 года: на работу приняли 986 человек.

Сделано у нас

Сегодня на "Севмаше" трудятся более 26 тысяч человек. Программа гособоронзаказа набирает обороты. В связи с растущими объемами работ управление кадров предприятия продолжает набор основного персонала. Требуются в первую очередь квалифицированные рабочие судостроительных специальностей: слесари-монтажники, трубопроводчики, сборщики корпусов металлических судов, станочники по холодной обработке металлов, токари-расточники, токари-карусельщики, а также операторы станков с программным управлением.

Все корабелы Севмаша имеют полный социальный пакет гарантий, а для иногородних работников предусмотрены дополнительные меры поддержки. Им предоставляются места в благоустроенной гостинице, в первый год в полном объеме компенсируются затраты на проживание. Организуется бесплатный проезд к месту работы из близлежащих городов.

Также представители объединения подчеркивают, что "Севмаш" - единственное предприятие в области, участвующее в общероссийской программе повышения мобильности трудовых ресурсов. Работникам, привлеченным для трудоустройства из других регионов РФ, предоставляют разные меры финансовой поддержки. Среди них - оплата стоимости проезда работника и членов его семьи к месту трудоустройства, компенсация стоимости провоза багажа, оплата найма жилого помещения и пребывания в детсаду детей работника, возмещение расходов на бытовое обустройство, оплата услуг общественного питания.

Сегодня на "Севмаше" по госпрограмме строят две серии атомных подводных лодок - класса "Борей"/"Борей-А" (проект 955/955А) и класса "Ясень"/"Ясень-М" (проект 885/885М), а также проводят модернизацию тяжелого атомного ракетного крейсера "Адмирал Нахимов".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 17 февраля 2017 > № 2086740


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 17 февраля 2017 > № 2082050

В 2016 году производство в российском машиностроении снизилось, но спад оказался меньше, чем годом ранее. Об этом говорится в очередном выпуске бюллетеня Информационного агентства AK&M "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги", посвящённом машиностроению.

Суммарное производство в трёх машиностроительных отраслях сократилось относительно предыдущего года на 0.9%, по расчётам ИА AK&M на основе данных Росстата. Для сравнения, в 2015 году спад составил почти 9%. Основной причиной негативной динамики стало падение инвестиционной активности в стране, а также ухудшение потребительского спроса. В ноябре произошел рост производства машиностроения на 4.7% в годовом сравнении, но в декабре он снизился до 1.3%.

Из трёх машиностроительных отраслей рост производства по итогам 2016 года был отмечен только в производстве машин и оборудования. Этому в значительной мере способствовал рост производства сельскохозяйственной техники. При этом наиболее глубокий спад в 2016 года отмечен в транспортном машиностроении. Такая динамика была в основном обусловлена падением производства судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств. Вместе с тем отметим, что к концу года выросло производство в автомобилестроении.

Производство механического оборудования в 2016 году сократилось на 7% по сравнению с прошлым годом. На этом фоне положительную динамику продемонстрировало производство газовых турбин, объем выпуска которых увеличился на 5.8%. Однако такой результат в основном обусловлен фактором низкой базы.

Подробную информацию можно получить в бюллетене "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги" N 1210.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 17 февраля 2017 > № 2082050


Китай > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 16 февраля 2017 > № 2079586

По итогам 2016 г., прибыль машиностроительных предприятий Китая достигла 1,68 трлн юаней ($247 млрд). Это на 5,54% больше, чем в 2015 г., сообщила Китайская федерация машиностроительной промышленности.

Доходы указанных предприятий КНР в прошлом году выросли на 7,44% в годовом сопоставлении. Темпы роста держались на 4,12% выше, чем годом ранее.

В частности, в 2016 г. производство автомобилей, работающих на новых источниках энергии, в Поднебесной подскочило на 51,7%, а сбыт – на 53%.

Ранее сообщалось, что в январе 2017 г. индекс менеджеров по закупкам (PMI) в производственном секторе Китая, отражающий деловую активность, составил 51,3%. Это на 0,1% меньше, чем в декабре 2016 г.

Так, у крупных предприятий Поднебесной январский PMI снизился на 0,5% и составил 52,7%, у средних – вырос на 1,2%, до 50,8%. В малом бизнесе индекс сократился на 0,8% относительно уровня последнего месяца прошлого года – до 46,4%.

По итогам первого месяца текущего года, субиндекс производства составил 53,1% со снижением на 0,2%, а субиндекс новых заказов опустился до 52,8%, сократившись на 0,4%.

Напомним, что PMI в ноябре 2016 г. достиг 16-месячного максимума. Ноябрьский индекс в сфере услуг КНР вырос до 53,1%, а в октябре прошлого года он составлял 52,4%.

PMI выше 50% говорит о росте экономики, ниже 50% – о сокращении.

Китай > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 16 февраля 2017 > № 2079586


Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > rostrud.ru, 16 февраля 2017 > № 2079504

В ходе контрольно-надзорных мероприятий, проводимых территориальным органом Роструда в Кемеровской области, в ООО «Юргинский машзавод» выявлена задолженность по заработной плате.

Инспектор труда установил, что на предприятии, являющемся крупнейшим в России производителем горнодобывающей и грузоподъемной техники, образовалась задолженность по заработной плате за ноябрь прошлого года перед 2138 работниками на сумму 10 миллионов 665 тысяч рублей. В результате принятых мер выявленный долг был полностью погашен.

Ранее по требованию инспектора труда был также погашен долг по зарплате, образовавшийся за сентябрь и октябрь перед 2919 работниками на сумму 87 миллионов 839 тысяч рублей. Работодатель привлечен к административной ответственности.

Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > rostrud.ru, 16 февраля 2017 > № 2079504


Белоруссия > Судостроение, машиностроение > belta.by, 16 февраля 2017 > № 2078672

Министерство промышленности разработало проект Государственной программы развития машиностроительного комплекса на 2017-2020 годы, сообщил министр промышленности Виталий Вовк на итоговой коллегии ведомства, передает корреспондент БЕЛТА.

"Проект госпрограммы рассмотрен 16 января и 13 февраля на заседаниях постоянной межведомственной комиссии по государственным программам", - отметил Виталий Вовк. На заседаниях приняты решения включить госпрограмму в перечень государственных программ на 2016-2020 годы, утвержденный постановлением Совета Министров №148 от 23 февраля 2016 года, а также согласовать проект госпрограммы.

Целью документа является достижение в среднесрочном периоде устойчивого роста по приоритетным направлениям развития машиностроения на основе повышения конкурентоспособности его организаций. Планируемый объем финансирования - Br7,26 млрд, в том числе Br301,3 млн - господдержка. В результате предполагается нарастить экспорт и добавленную стоимость в 1,7 и 1,6 раза соответственно.

"Сейчас идет процедура согласования с республиканскими органами госуправления проектов постановлений правительства о внесении изменений в постановление №148 и об утверждении Государственной программы машиностроительного комплекса", - рассказал Виталий Вовк.

Белоруссия > Судостроение, машиностроение > belta.by, 16 февраля 2017 > № 2078672


Украина. Италия. Россия > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077792

Энергомашспецсталь получила новый контракт

Завод Энергомашспецсталь (входит в Атомэнергомаш, машиностроительный дивизион Росатома) поставит 85 т заготовок для компании Presezzi Extrusion (Италия). Согласно контракту, отгрузка запланирована на июнь 2017 г. и предназначена для изготовления специализированного оборудования.

Энергомашспецсталь поставляет Presezzi Extrusion крупногабаритные детали уже более 12 лет.

Ранее Энергомашспецсталь объявила о получении контракта на поставку осей для ThyssenKrupp Materials France.

Украина. Италия. Россия > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > metalinfo.ru, 16 февраля 2017 > № 2077792


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 16 февраля 2017 > № 2077367 Жак фон Полье

 Время — Россия!

граф фон Полье в гостях у «Завтра»

Марина Алексинская

Иностранец в России — как бы в ином измерении, словно бы в Космосе. И нет ничего удивительного в том, что делом графа Жака фон Полье, волею судеб оказавшегося в России, стала "Ракета" как постижение русского Космоса. Часы марки "Ракета", что с 1961 года производил Петродворцовый часовой завод, — а с 1949 года тот же завод производил по приказу Сталина часы марки "Победа". Не будет преувеличением сказать: "Ракета" обещает Жаку фон Полье личную победу. Ибо он с другом выкупил Петродворцовый завод практически на излёте его исторического существования. А это значит, пройдёт год-другой, и шальную моду на швейцарские часы Rolex сменит славная традиция: в дни знаменательных событий дарить доблестным героям России — "Ракету". "Ракету" или "Победу", время — России.

Специально для газеты "Завтра" Жак фон Полье любезно согласился дать интервью.

"ЗАВТРА". Жак, прежде всего, хотелось бы узнать, как давно вы, подданный Франции, прибыли в Россию?

Жак фон ПОЛЬЕ. В 1812 году. Это почти правда. Мои предки пришли в Россию вместе с армией Наполеона и остались здесь. Они жили в Петербурге, достаточно долго. Так что у меня русские корни, моя прабабушка из Керчи. Это ничего не объясняет, но помогает мне чувствовать себя в России комфортно. В 1995 году я окончил московский Плехановский институт и решил Россию уже не покидать. У меня здесь дом, семья, интересное дело.

"ЗАВТРА". Кроме того, вы из аристократического рода. Что значит для вас принадлежность к аристократии сегодня?

Жак фон ПОЛЬЕ. В принципе, ничего не значит. Единственный плюс: я знаю историю своего рода на протяжении веков. В числе главных философских вопросов — "откуда я? где я? зачем я?", и знание родословной помогает ответить на эти вопросы. Предположу, что если ребенок воспитывается в детском доме, то он всю жизнь будет думать, кто его отец, и даже будет всю жизнь искать его, пусть пассивно. Если сравнивать себя с ребёнком из детдома, то у меня есть такой плюс, что я знаю, откуда я. Это помогает. Намного легче, если у вас есть корни. Без корней жить сложно. Сложнее.

"ЗАВТРА". Как воспринимали вы происходящее в Москве в годы вашего обучения в Плехановском институте?

Жак фон ПОЛЬЕ. Представьте, если бы вы были в Париже, познакомились с французом, который ел бы только суши, пил только саке и одевался в японское кимоно, что бы вы подумали о таком? В Москве тогда было приблизительно так. Сами русские ненавидели Россию, мечтали жить на Западе, сами русские готовы были стоять километры в очереди в "Макдональдс", девушки мечтали выйти замуж за американца, мужчины мечтали работать на западные фирмы, в ресторанах заказать борщ было просто нереально — только суши и итальянская кухня. Я это не осуждаю, конечно. Такова была реакция на развал Советского Союза, события абсолютно уникального. Последний раз что-то похожее случилось при развале Римской империи.

"ЗАВТРА". Для вас оно стало потрясением?

Жак фон ПОЛЬЕ. Ужасом! Вы знаете, город Иваново? Очень интересный город. Один из самых интересных центров текстильного производства, где были десятки заводов, которые производили лён — самый качественный в мире. Для меня и сегодня ужас в том, что теперь в Иванове вместо текстильных фабрик — "Макдональдсы", "Ашаны", "Икеи".

"ЗАВТРА". И вы решили тогда… Жак, что подтолкнуло вас к решению воссоздать Петродворцовый часовой завод?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вы знаете, мне всегда были интересны бренды. Мне всегда было интересно, почему девушка готова отдать не просто зарплату, а зарплату за полгода, чтобы купить себе сумку Louis Vuitton. Что в ней такого, почему? И мне всегда было обидно, что нет русских брендов; особенно когда сами русские просто отказались от всего, что может быть сделано в России.

"ЗАВТРА". Для России бренд не в приоритете. Россия создавала произведения искусств, совершала прорывы в науке и технике. И когда со сцены Большого театра после его реконструкции Дмитрий Медведев назвал Большой театр брендом — для русского уха определение прозвучало несколько фальшиво.

Жак фон ПОЛЬЕ. Неправда. У России были свои бренды. Дореволюционный "Фаберже", к примеру, — это великий бренд. Просто с ходом истории России, революциями, войнами они как будто перестали представлять ценность. И это очень жалко. Не так много стран, культура которых известна всему миру: Италия, Франция, Великобритания… В ряду этих стран Россия занимает совершенно уникальную позицию. Литература, музыка, наука России на самых топовых позициях, музыку Чайковского, Рахманинова, Мусоргского играют во всём мире, произведения Толстого, Достоевского, Чехова читают во всём мире, таблицу Менделеева учат школьники всего мира. То есть в любой области искусства и знаний, Россия — на первом месте. И при этом не имеет своего бренда. Великая Россия — единственная страна, которая не имеет своего великого бренда. Мы можем сказать, что бренд Швейцарии — часы Breguet, бренд Франции — Chanel… Жалко, что когда приходишь в Шереметьево в дьюти-фри, ты можешь купить духи или помаду Chanel, а от России разве что — матрёшку. Можно по-разному относиться к бренду, можно быть за или против, как хотите. Но бренд создаёт мечту. Мы думаем, что на нас не влияют бренды, но это не так. Когда же вы начинаете интересоваться брендами России, то достаточно быстро попадаете на часовую индустрию.

"ЗАВТРА". Жак, вы заинтриговали. Почему именно на часовую индустрию?

Жак фон ПОЛЬЕ. Дело в том, что для бренда необходимы две вещи, которые не купить ни за какие деньги. Во-первых, это история: она либо есть, либо её нет. Может быть, кто-то богат и хочет создать свой бренд, но он не может купить для него историю. Во-вторых, это ноу-хау, секрет производства, с помощью которого что-то можно сделать лучше всех. Возьмите, к примеру, французский бренд Hermes, именно здесь лучше всех обрабатывают кожу, и поэтому сумки для дам от Hermes стоят огромных денег. Ноу-хау передаётся из поколения в поколение. Ноу-хау в часовой индустрии — это часовой механизм. На создание такого уходит 50-100 лет. Каждое поколение делает его лучше и лучше, передаёт свои знания. И если часовой завод закрыть более чем на шесть месяцев, то снова его открыть уже окажется нереально.

"ЗАВТРА". То есть уникальность часового производства — в создании часовых механизмов?

Жак фон ПОЛЬЕ. Да. Намного легче купить готовый механизм. И та же Swatch Group свои механизмы продаёт почти для всех часовых брендов.

"ЗАВТРА". С ноу-хау разобрались, чем знаменита история часовой индустрии в России?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вот я иногда думаю: если бы советский часовой завод дал рекламу в Париже — "Наши часы первыми были в Космосе!", или "Наши часы на руке первого космонавта мира — Юрия Гагарина!", так этот завод был бы самым богатым, самым знаменитым в мире! Omega до сих пор гордится, что часы их компании были на Луне. Верно, сейчас все спорят: действительно были или нет? Но мы не об этом. Важно, что это огромная гордость — часы на руке космонавта, прославленного лётчика. Швейцарцы не были в космосе. Они платили американцам, чтобы те носили их швейцарские часы в космосе. В России, СССР тогда никто никому не платил. Юрий Гагарин, первый в мире космонавт, был в космосе с часами "Победа" на руке! Русский космос имеет мировую репутацию. И часы тоже.

"ЗАВТРА". Тем не менее о швейцарских часах говорит весь мир, а о русских — нет.

Жак фон ПОЛЬЕ. Не совсем так. Россия в часовой индустрии имеет очень хорошую репутацию. Почему? Прежде всего, она была огромна. В 70-80-е годы наш завод производил пять миллионов механических часов в год. Это очень-очень много. Швейцария производит в год шесть миллионов. То есть один завод производил столько часов, сколько одна страна, которая на производстве часов специализируется. Русские часы вы найдёте во всём мире. Во всём мире есть энтузиасты-любители, коллекционеры русских часов. Есть клубы коллекционеров русских часов в Японии, во Франции, в Англии, в США, везде. Но ещё больше подделок русских часов в странах мира. Подделывают то, что имеет отличную репутацию. Вы не будете подделывать польский парфюм, потому что Польша не имеет никакой репутации в парфюме, а у французского парфюма — есть, и подделки есть. Так вот и с русскими часами.

"ЗАВТРА". Что определило выбор именно Петродворцового часового завода?

Жак фон ПОЛЬЕ. С другом Дэвидом Хендерсоном-Стюартом (он тоже с русскими корнями) мы выкупили завод в 2009 году. После развала СССР пошёл процесс приватизации, завод менял руководство, разрушался на глазах, из завода исчезали архивы. А ведь это старейший, с трёхсотлетней историей завод! До революции он принадлежал семье Романовых, после революции был национализирован; корона Екатерины Великой, красные звёзды Кремля — предметы Петродворцового завода. Когда мы пришли, да, он был в очень плохом состоянии. Думаю, если бы мы пришли с опозданием на несколько месяцев, то он был бы уже закрыт. Денег не было уже на отопление, и я первый раз увидел, как мастера в свои 60-70 лет собирали часы в холоде, дело зимой было. Катастрофа просто! И мы чуть-чуть бессознательно его купили, мы не поняли, насколько будет сложно поднимать.

"ЗАВТРА". И в каком состоянии завод сегодня?

Жак фон ПОЛЬЕ. Раньше это был масштабный завод, сейчас это маленький завод, но уютный, который не потерял своё ноу-хау. Кстати говоря, самый большой часовой механизм в мире для "Детского Мира" на Лубянке был изготовлен Петродворцовым часовым заводом. Специализированного обучения в России в настоящее время нет — в Швейцарии есть, а в России нет, поэтому мы создали школу часовщиков при заводе. Мы нашли молодёжь, которая у нас работает, но иногда обидно, что после двух-трёх лет обучения они уходят работать таксистами, чуть-чуть побольше зарабатывают. Пригласили на завод и нескольких швейцарских инженеров. И вот что любопытно. Как-то один из швейцарцев сказал своим русским коллегам: вы можете объехать всю Швейцарию, но нигде не найдёте такого дворца, как в Петергофе, а завод совсем рядом с Петергофом. Таких нет, просто нет! Это удивительно, как люди имеют перед своими глазами такие ценности в России, такие шедевры, но как будто не замечают их, не ценят.

"ЗАВТРА". Что может мотивировать сегодня молодых людей идти на завод?

Жак фон ПОЛЬЕ. С мотивацией сложно, конечно. Очень сложно. Потому что для молодёжи не суперсекси работать на заводе, учиться несколько лет, прежде чем вы сможете сделать маленькую шестерёнку. Молодёжь мечтает о бизнесе, мерседесах. Сложно убеждать молодёжь создать карьеру на часовом заводе. Но с нами сотрудничают наши "звёзды", и участие их в рекламе, конечно, мотивирует молодых людей, это им психологически помогает.

"ЗАВТРА". Среди "звёзд" завидные имена, дорогая для вас реклама.

Жак фон ПОЛЬЕ. Совсем нет. "Звёзды" помогают нам на дружеских условиях, никаких денег нет. Наталья Водянова, наверное, первый раз в своей жизни помогала бренду без контракта. Также и Эмир Кустурица. Также и футбольный клуб "Зенит". Также и солисты Большого театра Анна Тихомирова и Артём Овчаренко, которые совсем недавно узнали о нас и вызвались помочь с рекламой. Каждый из них просто узнал про нас и решил, что проект достоин поддержки. Это хорошая поддержка, это действительно помогает. И мы благодарны и известным людям, которые нас поддерживают, и благодарны неизвестным людям, которые нас тоже поддерживают. И если какой-то студент в своём общежитии пишет про нас в интернете — мы тоже ему благодарны, это тоже для нас поддержка.

"ЗАВТРА". Реклама с солистами Большого театра Анной Тихомировой и Артёмом Овчаренко помогла и мне узнать про вас. Не избежать вопроса: что значит для вас Русский балет?

Жак фон ПОЛЬЕ. Во-первых, это великая гордость России. Это такое искусство, которое заморозили ещё лет двести назад и решили сохранить для какой-то высшей непознанной цели, и, в принципе, в нём мало что изменилось. Балет требует огромных вложений, над ним работают сотни и сотни людей: декораторы, костюмеры, бутафоры, музыканты — и в этом смысле он очень похож на часовую индустрию. Производить механические часы — тоже сложно, очень дорого и сегодня как будто никому не нужно, так как электронные часы повсюду. Нужно для незначительной части населения. Думаю, будет интересна статистика, сколько русских бывает в опере и балете и сколько носят на руке механические часы. Вот у вас очень интересные часы.

"ЗАВТРА". Памятные. И я бываю в опере и балете. Ну, а если серьёзно, то мне хотелось бы узнать, как сложился ваш творческий союз с культовым режиссёром Эмиром Кустурицей?

Жак фон ПОЛЬЕ. С Эмиром Кустурицей так случилось. Как-то, совсем случайно, я познакомился с дочкой Кустурицы, Дуней. Она купила часы "Ракета". Просто они ей понравились. Оказалось, у её дедушки тоже были часы "Ракета", и он с ними и с пачкой сигарет бежал из дома во время натовских бомбардировок Сараево. А вскоре эти дедушкины часы принесли нам в ремонт. В результате познакомились с Эмиром Кустурицей и стали дружить. Для кинофестиваля сделали ему кинопостер, видеоролик. На вопрос, сколько должны за работу, ответили — нисколько не должны, мы работу сделали в знак уважения к таланту. Тогда Кустурица предложил нам помощь в рекламе часов. Часы, рекламу которым сделал Эмир Кустурица, в стилистике авангарда, пользуются сегодня особенной популярностью.

"ЗАВТРА". Жак, что значит для вас русский стиль?

Жак фон ПОЛЬЕ. Вы знаете, когда мы только начинали, мне говорили, что надпись "Сделано в России" — это антиреклама. Я же, наоборот, делал эту надпись крупнее. Просто огромными буквами. С 1991-го по 2005-й год Россия игнорировала свой стиль. Сейчас же мы наблюдаем всплеск интереса к конструктивизму, к узорам Хохломы, к авангарду — к русскому стилю. Русский авангард — мощнейшее влияние России на дизайн всего мира. Это серьёзнейшая русская революция. Реминисценции его значительны сегодня. Мне очень повезло, что с "Ракетой" мы можем создавать русский стиль.

"ЗАВТРА". Время для мечты остаётся?

Жак фон ПОЛЬЕ. Моя личная мечта связана исключительно с нашим заводом. Мечтаю, чтобы завод стал прибыльным, чтобы часы "Победа" и "Ракета" стали для России таким брендом, которым можно гордиться. Как Chanel или Louis Vuitton, или Hermes для Франции.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 16 февраля 2017 > № 2077367 Жак фон Полье


Россия. Италия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 16 февраля 2017 > № 2075196

Энергомашспецсталь взяла итальянский заказ

"Энергомашспецсталь" поставит 85 тонн итальянской компании Presezzi Extrusion S.P.A. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Как говорится в сообщении, продукция предназначена для специализированного прессового оборудования. Поставка запланирована на июнь 2017 года.

Presezzi Extrusion S.P.A. занимается произвосдством экструзионного оборудования. Итальянская компания занимается созданием различного типа прессов для производства алюминиевых, медных и латунных полуфабрикатов.

"Энергомашспецсталь" – крупный украинский производитель специальных литых и кованых изделий для металлургии, судостроения, энергетики и общего машиностроения. С 2010 года предприятие входит в машиностроительный дивизион "Росатома".

2015 год ЭМСС закончила с убытком в 3,21 млрд грн.

Россия. Италия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 16 февраля 2017 > № 2075196


Китай > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 16 февраля 2017 > № 2074818

Всекитайская федерация машиностроительной промышленности в четверг заявила, что в прошлом году рост машиностроительной промышленности главным образом обеспечили автомобилестроение и производство электроприборов.

Так, автомобилестроение обеспечило рост доходов машиностроительной промышленности примерно на 60 проц., а производство электроприборов -- почти на 20 проц. Такие данные приводятся в докладе, опубликованном на открывшемся сегодня 4-м совещании названной федерации.

В прошлом году прибыль, реализованная отраслью автомобилестроения, увеличилась на 66 млрд 266 млн юаней /1 долл США - 6,86 юаня/, на 74,29 проц. обеспечив рост прибыли машиностроительной промышленности.

Примечательно, что быстрыми темпами выросли объемы производства и реализации автомобилей. В частности, объем продаж пассажирских автомобилей китайских брендов увеличился более чем на 20 проц по сравнению с предыдущим годом.

Председатель Всекитайской федерации машиностроительной промышленности Ван Жуйсян сообщил, что в 2017 году планируется сосредоточить усилия на развитии таких отраслей, как станкостроение /и в частности разработке высококачественных станков с числовым программным управлением/, а также производство интеллектуального оборудования. В целом же в нынешнем году планируется ввести технические инновации и модернизировать машиностроительную промышленность. -

Китай > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 16 февраля 2017 > № 2074818


Россия. ПФО. УФО > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 февраля 2017 > № 2077853

Успешно завершены испытания наземного ПО системы «Геопласт-35.4»

В начале февраля 2017 года успешно завершены испытания наземного программного обеспечения (ПО) системы «Геопласт-35.4». Испытания проводились при бурении скважины на Федоровском месторождении Западной Сибири.

«Пермская компания нефтяного машиностроения» совместно с уфимским предприятием «Геопласт Телеком» в рамках программы импортозамещения успешно продолжает работы по созданию отечественной забойной системы телеметрии с гидравлическим каналом связи «Геопласт-35.4». Зонд-инклинометр с встроенным модулем гамма каротажа «Геопласт-35.4» и наземное оборудование телесистемы успешно эксплуатируются в России с осени 2016 года.

Для проверки возможности замены аналогичных по функциональным возможностям импортных сервисных телеметрических программ на Федоровском месторождении Западной Сибири были проведены испытания наземного программного обеспечения, которые подтвердили высокую стабильность работы программы при бурении.

«Программное обеспечение «Геопласт DWD» обеспечивает стабильный прием, фильтрацию и декодирование сигнала, имеет интуитивно понятный интерфейс и необходимый набор сервисных функций, которые удовлетворяют современным требованиям сервисных буровых компаний. В ближайшее время готовится рабочая версия программного обеспечения для запуска в эксплуатацию», – прокомментировал результаты испытаний генеральный директор «Геопласт Телеком» Юрий Жиляев.

В настоящее время изготовлен и успешно проходит лабораторные испытания первый образец резистивиметра телесистемы «Геопласт-35.Р», а в марте 2017 года будет изготовлен первый опытный образец пульсатора телесистемы «Геопласт-35.П».

«Системы телеметрии, производимые совместно с «Геопласт Телеком», являются одним из приоритетных направлений для нашей компании, – отметил генеральный директор «ПКНМ» Владимир Жаренников. – В наших планах наладить производство премиальной бурильной колонны для наклонно-направленного бурения нефтяных и газовых скважин с применением комплексов телеметрии».

Натурные испытания полного комплекта телесистемы запланированы на лето 2017 года.

Россия. ПФО. УФО > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 февраля 2017 > № 2077853


Китай > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 15 февраля 2017 > № 2074783

В 2016 году доходы машиностроительных предприятий Китая от главной хозяйственной деятельности выросли на 7,44 проц. по сравнению с предыдущим годом, такие темпы роста были на 4,12 процентного пункта выше, чем в 2015 году. Прибыль этих предприятий увеличилась на 5,54 проц. до 1,68 трлн юаней /1 долл США - 6,86 юаня/. Об этом сообщили во вторник во Всекитайской федерации машиностроительной промышленности /ВФМП/.

Вчера в Пекине состоялся пресс-брифинг, посвященный итогам развития машиностроительной промышленности страны в 2016 году. В своем выступлении на пресс-брифинге заместитель председателя Комитета экспертов при ВФМП Цай Вэйцы сообщил, что в прошлом году в Китае возобновился рост продаж инженерно-машиностроительной продукции, был отмечен рост производства и сбыта автомобилей.

По его словам, в 2016 году производство автомобилей, работающих на новых источниках энергии, увеличилось на 51,7 проц., а их сбыт вырос на 53 проц. по сравнению с предыдущим годом.

Инновационный потенциал машиностроительной промышленности Китая наращивается, первые шаги сделаны в области производства интеллектуального оборудования. Следует отметить, что Китай уже три года подряд сохраняет за собой статус крупнейшего потребителя промышленных роботов в мире.

По прогнозу ВФМП, благодаря перестройке отраслевой структуры машиностроительная промышленность Китая в этом году сохранит тенденцию стабильного развития. -0-

Китай > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 15 февраля 2017 > № 2074783


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078212 Владимир Рощупкин

Уралвагонзавод выдержит любую конкурентную борьбу

2016 г. для Уралвагонзавода стал одним из самых успешных. Было изготовлено товарной продукции на сумму более 101 млрд руб., что на 23,7 % больше, чем в предыдущем. О том, что ожидает градообразующее предприятие г. Нижнего Тагила в 2017 г., рассказал федералпресс исполнительный директор Уралвагонзавода Владимир Рощупкин.

Владимир Николаевич, по итогам 2016 г. Уралвагонзавод показал хорошие производственные результаты. Будет ли нынешний год таким же?

Уверен, что да. Заказы есть. Производство и реализация подвижного состава запланированы на уровне 2016 г. – более 14 тыс. единиц. Из них подавляющее число – это полувагоны. Также будем делать цистерны и зерновозы. На первый квартал планы даже с перегрузкой.

Очень большой объем производства?

Не совсем. От наших планов отстают комплектаторы. Мы готовы запустить заводские подразделения – вагонников и металлургов – на полную. А поставщики из Челябинской, Свердловской и Московской областей – производители подшипников, пружин и другой номенклатуры не успевают. При том, что Уралвагонзавод сделал полную предоплату по своим заказам.

Сколько они будут раскачиваться?

Думаю, что месяца через три эта ситуация полностью стабилизируется. Все задачи выполним. У Уралвагонзавода большой потенциал. Мы готовы к рывку.

А что на танковом производстве?

Здесь все в порядке. Есть гособорнзаказ. Есть заказчик по компонентному ремонту. Будем делать машины и на экспорт.

Однако, несмотря на заявленные серьезные производственные планы, на Уралвагонзаводе идет оптимизация численности персонала.

Процесс оптимизации касается всех предприятий интегрированной структуры Уралвагонзавода, а не только Уралвагонзавода. Эта мера прописана в стратегии развития корпорации до 2025 г. как способ повышения экономической эффективности заводов.

С чем это связано?

Каждый сотрудник работает на успех своего предприятия. Успех – это развитие, это новые технологии и высокие зарплаты, это социальные проекты. Уралвагонзавод – не исключение. Мы находимся в жесткой конкурентной среде. При этом несем огромную социальную нагрузку. Все вложения в соцсферу – а только в прошлом году они составили, вдумайтесь, более 1,5 млрд руб.. – ложатся на себестоимость продукции. Кроме того, мы проанализировали ситуацию и поняли, что на Уралвагонзаводе произошел перекос в сторону увеличения числа руководителей, специалистов и служащих (РСС), а уменьшения – рабочих. В 2012 г., когда у нас были рекордные объемы производства, шел активный набор персонала разных категорий. В годы стагнации многие высококвалифицированные специалисты из числа рабочих ушли, а РСС остались. Но ведь это неверно, когда один с сошкой, а семеро с ложкой.

Снижение затрат и приведение численности персонала к оптимальному значению – это жизненная необходимость. При этом мы даем возможность людям поменять профессию или повысить квалификацию и остаться на заводе. В Центре подготовки персонала предприятия действует ряд программ в этом направлении.

То есть уралвагонзаводцам, чтобы сохранить рабочее место, нужно задуматься о своей квалификации?

Конечно. Уралвагонзавод меняется технологически. Только в 2016 г. в модернизацию производства было вложено более двух млрд рублей. Работа в этом направлении продолжается. Сейчас идет замена устаревших систем, внедрение средств автоматизации и механизации на главном вагоносборочном конвейере. В механосборку тоже приходит большой объем оборудования – сборочные стенды и установки, средства испытания для спецтехники. Реализуется ряд проектов по созданию новых участков по производству перспективной продукции, например, зерновозов. Согласитесь, что внедрение современных технологии требует грамотных специалистов. И прежде всего рабочих. Их, кстати, и не хватает на производстве.

В каких подразделениях?

Во многих. Учитывая, что сейчас на первый план вышла гибкость производства, требуется особый персонал. Рабочий сегодняшнего дня – это не человек с кувалдой и носилками. Это универсальный специалист – мобильный, способный в короткое время перестроиться под новую задачу, готовый постоянно учиться новому. Например, оператор станков с программным управлением должен уметь и написать программу, и отработать по ней на станке. Быть, по сути, и технологом, и станочником одновременно. Это касается всех направлений – и гражданского, и специального. Если мы решим эту сложнейшую кадровую проблему, Уралвагонзавод легко выдержит любую конкурентную борьбу на рынке машиностроения.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078212 Владимир Рощупкин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Агропром > metalinfo.ru, 13 февраля 2017 > № 2078200

На ФосАгро-Череповец открылся арматурный цех

На предприятии ФосАгро-Череповец (входит в группу ФосАгро) создан новый цех, обеспечивающий полный цикл по ревизии и ремонту арматуры. Объем вложенных в него инвестиций — более 260 млн руб, сообщает издание Сделано у нас.

Среди 28 новых станков есть уникальные экземпляры. Например, плоттер, способный вырезать деталь любой заданной формы. Стенды оснащены компьютерами и видеокамерами. Работу на этих агрегатах пришлось осваивать, однако результат того стоил. Сотрудники уже оценили преимущества новой техники.

При этом с ростом автоматизации количество рабочих мест не сократилось, а наоборот — возросло. Если коллектив старой ремонтной базы составлял 11 человек, то в новом производстве трудятся 26 рабочих, способных обеспечить подготовку и испытания до 80 единиц арматуры в смену. Новый цех способен обеспечивать нужды не только ФосАгро-Череповец, но и сторонних организаций.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Агропром > metalinfo.ru, 13 февраля 2017 > № 2078200


Индия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 13 февраля 2017 > № 2076500

Индийские машиностроители против продления пошлин на х/к прокат

Любой шаг со стороны правительства по расширению защиты крупных производителей стали путем введения антидемпинговых пошлин будет иметь пагубные последствия для малых и средних предприятий, заявила индийская Ассоциация по стимулированию экспорта машиностроительной продукции (EEPC India).

Такое заявление было обнародовано вскоре после того, как правительство продлило антидемпинговые пошлины на два месяца на некоторые виды холоднокатаного плоского проката из четырех стран, включая Китай и Южную Корею, чтобы защитить индийскую промышленность от дешевого импорта.

"Малые и средние предприятия, особенно те, которые заинтересованы в более жесткой конкуренции на экспортных рынках, решительно выступают против любых шагов со стороны правительства относительно дальнейшего расширения защиты крупных производителей стали посредством введения антидемпинговых пошлин или любыми другими путями", – рассказал T.С. Бхасин (T S Bhasin), председатель совета Ассоциации по стимулированию экспорта машиностроительной продукции Индии (EEPC India).

"Любые шаги в направлении дальнейшей защиты интересов сталеваров, большинство из которых являются крупнейшими предприятиями, будет производиться за счет сотен тысяч малых и средних предприятий, стоимость продукции которых растет из-за повышения цен на сталь", – добавил он.

Индия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 13 февраля 2017 > № 2076500


Грузия. Евросоюз > Судостроение, машиностроение > newsgeorgia.ru, 13 февраля 2017 > № 2071070

Грузия экспортирует бесшовные трубы в Европу

ТБИЛИСИ, 13 фев — Sputnik. Впервые за историю своего существования Руставский металлургический завод начал экспорт бесшовных труб на рынок стран Евросоюза.

Бесшовные трубы из Рустави (близ Тбилиси) будут вывозиться в Италию, Германию, Польшу, Болгарию и Венгрию. Объем первой поставки составляет 2 тысячи тонн, говорится в сообщении министерства экономики и устойчивого развития Грузии.

"Бесшовные трубы — это уникальный экспортный продукт, который не имеет аналога в регионе. Целью руководства завода является восстановление завода в рамках главной программы инвестиций и реструктуризации, и развитие деятельности на региональных и новых, глобальных рынках", — отмечено в сообщении.

На данном этапе экспорт осуществляется в Азербайджан и Казахстан. В 2017 году запланирована реализация 25 тысяч тонн, а также экспорт бесшовных труб под собственным брендом на рынки США и России.

Бесшовные трубы используются для строительства магистральных трубопроводов, транспортировки жидких и газообразных веществ на больших расстояниях, а также в эксплуатации газовых и нефтяных скважин, в машиностроительных и общетехнических целях.

Грузия. Евросоюз > Судостроение, машиностроение > newsgeorgia.ru, 13 февраля 2017 > № 2071070


Италия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 10 февраля 2017 > № 2074523

На Балтийском заводе ввели в эксплуатацию итальянский фрезерный станок.

В пятницу, 9 февраля, на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге состоялась церемония ввода в эксплуатацию горизонтально-расточного фрезерного станка Spirit 100, изготовленного итальянским станкостроительным предприятием FPT Industrie SpA.

На церемонии присутствовали вице-президент ОСК по техническому развитию Дмитрий Колодяжный и генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов.

В ходе церемонии запуска станка Дмитрий Колодяжный заявил о скором создании Объединенной судостроительной корпорацией центров компетенции судового машиностроения. Предполагается, что они откроются при судостроительных предприятиях для подготовки специалистов-станочников, работающих на оборудовании нового поколения.

"Скоро состоится утверждение корпоративной политики, после чего начнется проработка данного вопроса", - подчеркнул Колодяжный.

Станок Spirit 100 потребовался Балтийскому заводу для работы с лопастями и блоками биологической защиты атомных ледоколов проекта 22220.

"На данном станке предусмотрена возможность автоматической смены инструмента и обрабатывающих фрезерных головок, что позволяет существенно увеличить производительность, - рассказали во время демонстрационного запуска технические специалисты завода. - Детали можно обработать с точностью до 0,01 миллиметра".

"Подготовка операторов для станка занимает приблизительно три-четыре месяца. Сейчас у нас работают два оператора, но мы готовим еще нескольких специалистов, чтобы иметь возможность ротации", - сообщила корреспонденту FlotProm и.о. руководителя пресс-службы Балтийского завода Варвара Егина.

От ответа на вопрос о стоимости оборудования пресс-секретарь воздержалась, сославшись на коммерческую тайну. Тем не менее известно, что станки бренда Spirit с несколько отличающимися в сторону увеличения характеристиками (скорость оборотов шпинделя и возможность перемещения по осям) стоят около 6 млн евро.

Балтийский завод - одно из ведущих судостроительных предприятий Санкт-Петербурга. В настоящий момент на верфи строятся атомные ледоколы проекта 22220 "Арктика", "Сибирь" и "Урал", ледокол проекта 22600 "Виктор Черномырдин" и плавучий энергоблок "Академик Ломоносов".

Италия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 10 февраля 2017 > № 2074523


Россия. СФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 8 февраля 2017 > № 2068117

ФРП профинансирует проект Сиблитмаша

Экспертный совет Фонда развития промышленности (ФРП) одобрил первые в 2017 г. проекты.

Согласно одному из них, завод Сиблитмаш (г. Новосибирск) планирует модернизировать и обновить станочный парк для производства литейного оборудования. С привлечением займа компания планирует приобрести современные станки с более широким спектром технологических возможностей, а также обрабатывающие центры с ЧПУ, позволяющие с одной установки обрабатывать детали в пяти плоскостях.

Модернизация парка позволит повысить качество и эффективность производства, снизит себестоимость продукции. Кроме того, предприятие сможет выпускать новое оборудование собственной разработки, в том числес автоматическими настройками.

Технология литья из различных сплавов под давлением – это передовой метод получения высокоточных отливок, которые практически не требуют механической обработки. Производственное оборудование новосибирского предприятия и изделия, полученные на нем, востребованы в авиастроении, судостроении и приборостроении.

Стоимость проекта составит 430 млн руб., из которых 300 млн руб. могут быть предоставлены ФРП в виде льготного займа.

Прежде чем ФРП выделит средства под 5% годовых, с компаниями должны быть подписаны договоры займа, фиксирующие обязательства сторон. Займы обеим компаниям должны получить одобрение наблюдательного совета ФРП, поскольку сумма займа превышает 250 млн руб.

Россия. СФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 8 февраля 2017 > № 2068117


Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 8 февраля 2017 > № 2068112

В России инициировано производство крупногабаритных профилей

Алюминиевая Ассоциация инициировала организацию производства крупногабаритных длинномерных профилей из алюминиевых сплавов на предприятиях России, вопрос о котором стал основным на рабочей встрече ведущих отечественных компаний алюминиевой промышленности и потребителей алюминия. В совещании, проведенном ассоциацией, приняли участие представители Русала, ВСМПО-Ависмы, Каменск-Уральского металлургического завода, Арконик СМЗ, Татпрофа, Агрисовгаза и др.

«В настоящее время в России отсутствует производство крупногабаритного длинномерного профиля из алюминиевых сплавов, весь используемый широкий профиль ввозится из зарубежных стран. При этом внутренний объем потребления может превысить 27 тыс. т в год», - отметил председатель Алюминиевой Ассоциации Валентин Трищенко.

Данный вид алюминиевых профилей используется в судостроении, автомобилестроении, железнодорожном машиностроении и т.п. Решение вопроса о налаживании их выпуска придаст импульс развития практически всем отраслям промышленности России. По оценкам участников встречи, подобные проекты требуют серьезных капитальных вложений, а также сопряжены с высокими рисками. В связи с этим была озвучена необходимость проработки дополнительных мер, гарантирующих защиту этого рынка. В качестве возможных решений называлась поддержка со стороны государства, гарантии от заказчиков на потребление определенного количества продукции, долгосрочные контракты и ряд других.

Было принято решение о создании под руководством Алюминиевой Ассоциации рабочей группы по проработке данных вопросов. В состав группы будут приглашены все заинтересованные стороны, включая представителей бизнеса и государства.

Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 8 февраля 2017 > № 2068112


Финляндия > Судостроение, машиностроение. Леспром > lesprom.com, 8 февраля 2017 > № 2065138

В 4 кв. 2016 г. продажи Metso Corporation сократились на 10%

В октябре-декабре 2016 г. продажи Metso Corporation (г. Хельсинки, Финляндия) снизились в годовом исчислении на 10%, составив 676 млн евро, об этом сообщает пресс-служба компании.

Прибыль по EBITDA за отчетный период сократилась на 30% до 64 млн евро. Стоимость полученных в четвертом квартале 2016 г. заказов составила 672 млн евро, что на 11% меньше результата аналогичного периода прошлого года.

По итогам 2016 г. продажи Metso Corporation сократились на 12% до 2,586 млрд евро, заказы снизились на 8% до 2,724 млрд евро.

Metso Oyj — финская машиностроительная компания, один из крупнейших мировых производителей машин, оборудования и услуг для индустрии вторичной переработки, горнодобывающей, строительной, энергетической и целлюлозно-бумажной промышленности.

Финляндия > Судостроение, машиностроение. Леспром > lesprom.com, 8 февраля 2017 > № 2065138


Украина. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 7 февраля 2017 > № 2074508

"Сатурн" подготовил установочную партию корабельных двигателей на замену украинским.

Рыбинское НПО "Сатурн" выпустило установочную партию газотурбинных двигателей, предназначенных для замещения украинских силовых установок, использующихся на кораблях ВМФ России. Об этом во вторник, 7 февраля, сообщает Лента.ру со ссылкой на корпоративную газету предприятия.

"В 2017 году необходимо завершить технологическое перевооружение, предусматривающее приобретение оборудования для организации серийного изготовления морских газотурбинных двигателей. Первые двигатели установочной партии мы уже сделали на существующем оборудовании", - приводит издание слова главного инженера предприятия Михаила Касаткина.

Как следует из интервью директора по экономике НПО "Сатурн" Алексея Соболева, в 2017 году запланировано окончание опытно-конструкторских работ по морским программам с проведением квалификационных и государственных испытаний трех новых модификаций двигателей.

Предприятие ведет три основных морских проекта. Первый - это освоение производства газотурбинного двигателя М90ФР для дизель-газотурбинного агрегата М55Р (используется на новых фрегатах проекта 22350 типа "Адмирал Горшков"). Второй - создание реверсивной модификации газотурбинного двигателя М70ФРУ, предназначенной для постепенной замены силовых установок украинского производства, эксплуатирующихся на кораблях российского флота. Третий проект - разработка газотурбинных агрегатов для десантных кораблей на воздушной подушке.

На прошлой неделе вице-премьер российского правительства Дмитрий Рогозин заявил, что производство отечественных газотурбинных двигателей для новых фрегатов начнется к майским праздникам.

Украина. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 7 февраля 2017 > № 2074508


Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 7 февраля 2017 > № 2065684

За последние 10 лет предприятиями судостроительной отрасли построено более 250-ти боевых и около 400 гражданских кораблей.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров рассказал о современном российском судостроении в рамках работы круглого стола, посвященного 350-летию российского государственного судостроения, который прошел в Российском историческом обществе.

В мероприятии также приняли участие председатель Российского исторического общества Сергей Нарышкин, президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов и директор Института российской истории РАН Юрий Петров.

В своем выступлении глава Минпромторга России отметил, что в последние годы в отечественное судостроение переживает подъем.

«Сегодня можно уверенно говорить о преодолении негативных тенденций и о возрождении судостроения. За последние 10 лет предприятиями отрасли построено более 250-ти боевых и около 400 гражданских кораблей, судов и плавсредств водоизмещением более 100 тонн», сказал Денис Мантуров

По словам министра Россия удерживает мировое лидерство по числу судов ледокольного флота, что создает условия для выхода на новые экономически эффективные транспортные морские артерии.

Он также рассказал о строительстве круизных судов. В своем выступлении Министр отметил, что в России есть богатейшие традиции для их возведения, несмотря на то, что в последние десятилетия такого рода суда на территории нашей страны не строились.

Между тем, направление является критически важным, поскольку учитывая водные богатства России, существуют уникальные возможности для развития внутреннего речного туризма.

В качестве первого шага в прошлом году мы заложили строительство круизного суднакласса «река-море» на 300пассажиров, - сообщил Денис Мантуров, - После спуска на воду (в 2018 году) оно сможет выполнять рейсы из Москвы в Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону с возможностью выхода в Крым».

Министр уточнил, что концепт этого проекта был разработан в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники»: пока речь идет о серии в два судна, но в дальнейшем объемы будут увеличиваться.

Глава Минпромторга России также отметил, что развитие судостроения тянет за собой смежные отрасли, такие как металлургия, машиностроение, электроника. Сегодня индустрию формируют 182 предприятия, а смежников – более 2 тыс.

Если посчитать, то один человек, занятый в судпроме, обеспечивает работой до четырех человек в связанных отраслях, сказал Министр.

Он сообщил, что в перспективе роль судостроения будет только возрастать, благодаря реализации масштабной программы по модернизации отрасли, предполагающей в том числе создание новых, высокотехнологичных мощностей. В частности, на Дальнем Востоке совместно с ГК «Роснефть» ведется строительство современного комплекса крупнотоннажного судостроения. Только на этом предприятии в горизонте до 2030 года планируется строительство 150 судов и плавсредств.

В ближайшей перспективе - спуск на воду стратегических и многоцелевых АПЛ типов «Борей-А» и «Ясень-М», дизель-электрических подлодок для Тихоокеанского флота, модернизации атомного крейсера «Адмирал Нахимов», по строительству фрегатов типа «Адмирал Горшков», новых корветов, малых ракетных и десантных кораблей. Основные гражданские заказы – это плавучий атомный энергоблок «Академик Ломоносов» и атомные ледоколы типа «Арктика».

Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 7 февраля 2017 > № 2065684


Россия. ЕАЭС > Судостроение, машиностроение. Образование, наука > belta.by, 6 февраля 2017 > № 2079903

Машиностроение в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) может перейти к очередному технологическому укладу. Об этом заявил член Коллегии (министр) по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Сергей Сидорский на заседании интеграционного клуба при председателе Совета федерации Федерального собрания России, сообщили БЕЛТА в пресс-службе ЕЭК.

"В ЕАЭС развиваются научно-технические институты, внедряются механизмы, которые способствуют прогрессу в реальном секторе экономики: свои проекты представляют евразийские технологические платформы, формируется индустриально-инновационная инфраструктура - технопарки, передовые научно-исследовательские объединения, - сказал Сергей Сидорский. - Это в том числе позволит в ближайшее время отдельным отраслям, таким как станкостроение и машиностроение, перейти к очередному технологическому укладу".

Министр ЕЭК отметил важность создаваемого при Московском государственном университете Евразийского центра высоких технологий. "При его содействии мы сможем объединить научные, интеллектуальные, технологические, финансовые и кадровые ресурсы пяти наших государств для создания и применения в производстве новейших высоких технологий", - подчеркнул он.

Участники мероприятия обсудили создание евразийского транспортного пространства и перспективы создания транспортной магистрали, в том числе в свете задач по выравниванию уровня развития регионов входящих в ЕАЭС стран. По мнению экспертов интеграционного клуба, согласованная работа в этих сферах будет способствовать углублению экономического взаимодействия на евразийском пространстве, обеспечит повышение конкурентоспособности стран союза и в перспективе позволит сформировать более широкий интеграционный контур на фундаменте ЕАЭС.

Россия. ЕАЭС > Судостроение, машиностроение. Образование, наука > belta.by, 6 февраля 2017 > № 2079903


Украина. Россия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 1 февраля 2017 > № 2085469

Энергомашспецсталь изготовит валки для ММК им. Ильича

"Энергомашспецсталь" выиграла тендер на поставку прокатных валков Мариупольскому металлургическому комбинату им. Ильича. Об этом говорится в сообщении предприятия.

В соответствии с контрактом в 2017 году "Энергомашспецсталь" поставит ММК им. Ильича рабочие и опорные валки горячей прокатки и опорные валки холодной прокатки общим весом 493,6 тонн.

Всего до конца года "Энергомашспецсталь" изготовит для ММК им. Ильича 23 валка.

"Энергомашспецсталь" – крупный украинский производитель специальных литых и кованых изделий для металлургии, судостроения, энергетики и общего машиностроения. С 2010 года предприятие входит в машиностроительный дивизион "Росатома".

2015 год ЭМСС закончила с убытком в 3,21 млрд грн.

Украина. Россия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 1 февраля 2017 > № 2085469


Россия > Агропром. Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 1 февраля 2017 > № 2065386

Производители сельскохозяйственного, специализированного и пищевого машиностроения объединятся в единую ассоциацию.

В ЦВК «Экспоцентр» состоялась встреча представителей российских предприятий-производителей сельскохозяйственной, строительно-дорожной, коммунальной техники и оборудования для пищевой и перерабатывающей промышленности. Встреча прошла при поддержке Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга России. В общей сложности в мероприятии приняли участие свыше 150 отечественных компаний.

В ходе встречи поднимались вопросы развития отраслей промышленности, защиты интересов российских машиностроителей, а также расширения практики взаимодействия с органами государственной власти, в том числе значимости привлечения отраслевых экспертов при разработке механизмов государственной поддержки соответствующих сегментов промышленности.

Особое внимание было уделено консолидации деятельности представителей сельскохозяйственного, специализированного и пищевого машиностроения в рамках единой ассоциации.

Руководителями предприятий была выражена обеспокоенность снижением экспортного потенциала российской продукции в виду роста курса рубля. Наметившаяся тенденция к укреплению национальной валюты негативно отражается на перспективе освоения российскими компаниями новых рынков сбыта и запланированной ими переориентации на зарубежные поставки. По мнению участников встречи, преодоление сложившейся ситуации возможно только при условии скоординированных действий российских производителей и реализуемых государством мер по поддержке экспорта отечественной промышленной продукции.

Россия > Агропром. Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 1 февраля 2017 > № 2065386


Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 1 февраля 2017 > № 2057731

 Гуманитарные бредни о современной роботизации

Современная гуманитарная интеллигенция начала много говорить об эпохе роботизации

Виталий Овчинников

В СМИ России полно разного рода публикаций о грядущей эре роботизации в современной промышленном производстве. Мол, людей в цехах не будет нигде, одни только роботы и еще раз роботы. Мне смешно и грустно слышать эти безграмотные бредни людей, никогда не бывавших в цехах заводов и не отличающих болта от гайки. И от которых я постоянно слышу одно и тоже – мол, если у нас везде будут сплошные роботы, то станут не нужными никакие ваши болты и гайки. Мол, роботы в виде современных производственных компьютеров по специальным программам сами начнут печатать на специальных объемных производственных принтерах готовые изделия без ваших пресловутых болтов, гаек и даже винтов и сварки.

В прежнее время в СССР страной управляли, в основном, инженеры и даже само правительство страны тоже состояло из инженеров. И это правильно, ибо правительство СССР управляло хозяйственной деятельностью страны, и здесь без инженерных знаний обойтись было невозможно. Потому СССР и стал второй экономикой мира.

Сейчас во властных структурах России «технарей» нет совсем, их заменили политики, менеджеры, аналитики, экономисты, юристы, преподаватели, программисты и так далее и тому подобное. И из их уст все чаще и чаще начинают звучать мысли о замене людей во всех сферах человеческой деятельности, кроме «ихней» конечно, на роботы.

И говорят, эти чиновники о роботах всерьез, без малейшей тени сомнения в их пустых глазах. И никто из них не пытается задумываться о том, что кто-то должен проектировать этих роботов, изготавливать их, настраивать, налаживать, программировать, ремонтировать наконец. Точно также не задумывались в свое время русские дворяне о том, кто выращивает для них хлеб, овощи и фрукты, кто готовит из этих продуктов для них еду, кто изготавливает ткани для их одежды и кто шьет им их повседневную одежду, кто ухаживает за их лошадьми и собаками и кто убирает за ними отходы их жизнедеятельности в виде элементарнейшего человеческого «дерьма».

И я в этой заметке попытаюсь рассказать российскому правящему классу, российским гуманитариям, российским радикальным демократам о том, что это такое, роботизация современного промышленного производства и насколько она возможна в России в настоящее время. Да и в других странах мира тоже.

СВАРОЧНЫЕ РОБОТЫ

В начале восьмидесятых годов на нашем заводе тяжелого энергетического машиностроения, что в подмосковном городе Электросталь, побывала правительственная делегация во главе с Премьером Тихоновым Николаем Александровичем. Кроме основных механических и сборочных цехов они посетили также и современный блок цехов сварных металлоконструкций, так называемый ЦМК, на котором в то время работало почти тысяча человек и где работал я в должности начальника бюро отдела Главного сварщика по механизации и автоматизации производственных процессов.

ЦМК Тихонову не понравился из-за большой загазованности атмосферы цеха и преобладания ручного труда при сварке металлоконструкций. На итоговом совещании у Генерального директора он дал указание нашему министру, Величко Владимиру Макаровичу, приобрести для ЦМК несколько японских сварочных роботов, которые ему очень понравились во время его недавнего посещения Японии с ее автомобильными заводам, буквально перенасыщенными сварочными роботами.

И наше министерство получило разрешение на использовании валюты для приобретения японских сварочных роботов для сварочного производства Электростальского завода тяжелого энергетического машиностроения. А мне руководство завода поручило подобрать нужную модель этих самых японских роботов для цеха сварных металлоконструкций, то есть, для ЦМК.

И первое, что я сделал, получив это задание, поехал с утра в Москву, в библиотеку промышленных каталогов, что тогда находилась на площади Ногина, и просмотрел несколько десятков папок с каталогами и паспортами японских сварочных роботов. Затем выбрал нужные для себя модели и снял копии технических паспортов на заинтересовавшие меня модели.

После этого на заводе было проведено несколько долгих технических совещаний у Главного инженера завода с привлечением ведущих заводских специалистов для подбора номенклатуры сварных узлов из заводской продукции, которые можно было бы перевести на сварку сварочными роботами.

И здесь вдруг выяснилось, что в номенклатуре заводской продукции на сварные металлоконструкции подобной продукции нет. Причина простая. ГОСТ, согласно которому изготавливались сварные конструкции на заводе, допускал такую величину зазоров между собранными под сварку деталями, которая была на порядок больше, чем требовалось под сварку роботами.

Почему?

Да потому, что детали и заготовки для сварных конструкций в ЦМК, как и во всем тяжелом машиностроении СССР, вырезались газовой, плазменной и гильотинной резкой, что вполне соответствовало для используемых в ЦМК видов сварки. Таких, как полуавтоматическая сварка в защитных газах, сварка под флюсом и электрошлаковая сварка, для осуществления которых не нужна была высокая точность в соблюдении зазоров между деталями.

Но для сваркой роботами такие зазоры не подходили. Здесь по техническим характеристикам японских роботов нужна была более высокая точность, в несколько раз превышающая существующую в цехе точность сборки под сварку. Вытекающий отсюда вывод был прост, значит, для роботов надо будет вводить предварительную механическую обработку кромок деталей перед их сборкой под сварку. Но в условиях ЦМК это было абсолютнейшей чушью, непрофессиональной глупостью. Если только не чем-нибудь более существенным.

Тогда начали искать другие возможности для использования сварочных роботов на заводе. Ведь отказываться от роботов не хотелось. Очень не хотелось. Да и валюту терять жалко было.

Поискали - и нашли. Кто ищет, тот обычно находит. Так и здесь. Это был цех детских велосипедов, который нам в свое время навязали построить для товаров народного потребления. Цех был относительно новый и в нем существовала автоматическая линия для сварки велосипедных рам с тремя рабочими местами для полуавтоматической сварки в среде углекислого газа. Ничего другого, более подходящего, на заводе для японских сварочных роботов не было найдено.

И хотя сварочные роботы по приказу Министерства были выделены именно для ЦМК завода, но решили переиграть решение Премьер-Министра. А для этого на заводе была подготовлена специальная аналитическая записка для министерства, обосновывающая невозможность использования сварочных роботов для сварки заводских металлоконструкций, и вытекающее отсюда нужное и очень важное для страны альтернативное решение по внедрению сварочных роботов в цехе детских велосипедов.

Министерство дало добро и работа по освоению в цехе детских велосипедов японских сварочных роботов закипела. Теперь, когда завод определился с номенклатурой сварных узлов для японских роботов, все стало проще. И с выбором самих роботов, и с их размещением в потоке действующей линии сборки свариваемых узлов детских велосипедов, и с процессом сварки рам с помощью роботов, и с проектированием оснастки для сборки под сборку и саму сварку необходимых узлов с возможностью их автоматического зажима и последующего их вращения в процессе сварки в специальном приспособлении для поддерживания обязательного нижнего положения места сварки и так далее и тому подобное.

Но это все были чисто техническими и технологическими проблемами, решение которых зависело лишь от квалификации работников завода, участвующих в решении этой задачи. И она, эта задача, была прекрасно решена.

И вот роботы прибыли на завод, их смонтировали на линии сборки-сварки велосипедных рам в таком положении, на котором настояли мы с Главным сварщиком, несмотря на сильнейшее противодействие со стороны как руководства завода, так и самого министерства.

Дело в том, что эпопея с роботами получила высшую заинтересованность в лице руководства Министерства и даже правительства. Ведь валюту на приобретение роботов дало по рекомендации Премьера само руководство министерство и это были первые сварочные роботы в нашем министерстве. Как тут было не похвастаться таким достижением и в самом ЦК?!

Срочно был разработан план график внедрения роботизированной сварки на Электростальском заводе тяжелого энергетического машиностроения с указанием сроков и ответственных лиц, по которому наш Главный инженер отчитывался еженедельно перед Министром.

Шуму, треску было много. Приезжали даже корреспонденты из центральных газет, таких, как «Правда» и «Известия», где появились статьи и фотографии роботов и нас, кто занимался их внедрением. Не писалось лишь об одном, самом главном в этой истории.

Дело в том, что при роботизированной дуговой сварке, как и при любой другой автоматизированной сварке, вопрос улучшения качества сварки и повышения производительности труда может идти лишь за счет снижения технологического времени самого процесса, то есть, времени горения сварочной дуги. А оно занимает не более десяти процентов от общей нормы времени на сварку данного изделия. Все остальное было вспомогательным и подготовительно заключительным временем. А оно не менялось. Даже больше – оно, наоборот, увеличивается.

И не надо забывать, что сварочная головка сварочного робота, имеет такую же конструкцию, как и сварочная головка обычного сварочного полуавтомата или автомата и имеют свои профессиональные особенности работы из-за наличия целой группы быстроизнашивающихся и быстро засоряющихся деталей головки, которые надо было периодически зачищать и менять. А для этого надо было останавливать процесс сварки.

Поэтому никакого практического смысла в использовании сварочных роботах на производстве не было. Робот никогда не заменит человека в производственных процессах. Здесь лучший эффект дает автоматизация производственных процессов. Поэтому японцы, а они лидеры мировой роботизации, свои роботы стали применять лишь там, где труд человека невозможен или невыгоден по каким-либо причинам.

И эпопея с внедрением сварочных роботов в Электростали закончилась тихо и незаметно. Роботы умерли само собой. Ведь эти два робота заменили двух сварщиков на полуавтоматах. Всего лишь двух. Причем, пока один робот работал на линии, другой находился на запасной позиции в ремонте или в наладке. А третий сварщик все равно остался на рабочей позиции лини на подварке сварных швов рамы после роботов, потому что роботы кое что пропускали или кое где варили плохо.

Вначале, пока Москва интересовалась их работой, к ним была приставлена целая бригада рабочих специалистов высокой квалификации: наладчик сварочного оборудования, электрик, электронщик, слесарь гидравлик, слесарь механик, программист. Они сидели в отдельной комнате рядом с линией и ждали, когда потребуется их помощь. И платили им за это по средне сдельному.

Заключение.

Сварочные роботы простояли в цехе детских велосипедов года полтора. Потом их демонтировали. Один робот отдали в заводское ПТУ для группы сварщиков в качестве рабочего макета, другой поставили в сварочную лабораторию, где он долгие годы пылился в углу.

Поэтому говорить всерьез о роботизации современного промышленного производства не просто несерьезно, а профессионально безграмотно, что, впрочем, очень характерно для нынешних гуманитарных интеллигентов, вращающихся в околовластных и в самих властных правящих структурах России, состоящих из одних болтунов и бездельников.

Чтобы роботы работали в производстве, нужны квалифицированнейшие рабочие для их обслуживания, наладки и ремонта. Сами роботы себя обслуживать не умеют и не смогут еще долгие, долгие годы научно технического прогресса. Как не могли в свое время себя ни одеть, ни прокормить царские помещики и генералы в дореволюционной России.

Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 1 февраля 2017 > № 2057731


ЮАР > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 30 января 2017 > № 2100543

Металлургия и машиностроение в ЮАР, по прогнозам аналитиков по итогам 2016 года, впервые за последние три года покажут незначительный рост в 1,4%. Однако, эксперты предсказывают дельнейший спад в этих отраслях.

Номинальному улучшению ситуации способствовали низкие показатели в начале 2016 года и некоторый рост цен на сырье в течение года. Итоги года не позволят понять, будет ли этот рост началом системного подъема, или он носит случайный характер. Эффект от роста цен на сталь в ЮАР был особенно заметен на фоне публикации ArelorMittal квартального отчета, по результатам которого компания показала максимальную с 2014 года прибыль – 1,9 млрд. долларов.

В 2017 году прогнозируется дальнейший рост цен на металлы в 11%, в том числе, из-за образовавшегося дефицита на рынках. Наибольший рост цен ожидается на рынках цинка и свинца, 27% и 18% соответственно.

Business Report

ЮАР > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 30 января 2017 > № 2100543


США. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > oilru.com, 30 января 2017 > № 2054135

"Роснефть" и GE расширят сотрудничество в судостроении и технологиях.

"Роснефть" и американский концерн General Electric (GE) договорились о расширении сотрудничества в сфере разработки и внедрения цифровых продуктов, технологических решений для судового машиностроения и использования типового проектирования, говорится в сообщении пресс-службы российской компании.

"ПАО "НК "Роснефть", ООО "ИК Сибинтек" и GE подписали трехстороннее соглашение о начале работы по организации совместного предприятия для продвижения использования передовых стандартов промышленного интернета и цифровых решений на предприятиях ПАО "НК "Роснефть" и в российской нефтегазовой отрасли. Проект предусматривает создание на территории России совместного предприятия по разработке и внедрению цифровых продуктов и сервисов", — говорится в сообщении.

Как отмечается в материале, стороны планируют оптимизировать систему сбора, обработки и анализа промышленных данных, получаемых с удаленных месторождений и перерабатывающих производств, которые в перспективе могут быть использованы не только "Роснефтью", но и другими компаниями отрасли.

Кроме того, "Роснефть" и General Electric заключили еще два соглашения в рамках 18-й конференции GE Oil & Gas во Флоренции (Италия). "Компании подписали соглашение о развитии сотрудничества в области разработки, сертификации и локального производства в России винто-рулевых колонок мощностью до 15 МВт, а также комплексов судовой электроэнергетики с целью их использования на судах-газовозах, танкерах для перевозки нефти и нефтепродуктов и пассажирских судах. Проект предполагает применение технологических решений при строительстве СПГ танкеров, нефтяных танкеров класса Aframax и судов-складов с целью повышения уровня локализации строящихся судов и морской техники на судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке", — говорится в материале.

Второе подписанное на конференции в Италии соглашение оговаривает намерения компаний в области совместной разработки типовых проектов и использования типового оборудования в рамках системы типового проектирования объектов "Роснефти", отмечается в сообщении.

"Роснефть" и GE заключил соглашение о стратегическом сотрудничестве в области реализации инновационных технологических проектов в 2013 году. В 2015 году GE и "Роснефть" учредили совместное предприятие – "Прикладной инженерный и учебный центр "Сапфир", основной задачей которого является развитие проектов "Роснефти" с использованием передовых технологий GE. На территории комплекса "Звезда" учреждены два совместных предприятия "Роснефти" и GE: ООО "Завод по производству винто-рулевых колонок Сапфир" и ООО "Завод по производству судового электрооборудования Сапфир". Также создано совместное предприятие компаний ООО "Завод по производству устьевых арматур Сапфир" в Мурманской области.

США. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > oilru.com, 30 января 2017 > № 2054135


Россия. Весь мир > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 января 2017 > № 2051712

Как срывают строительство боевых кораблей по всему миру.

В конце 2016 года FlotProm опубликовал подборку кораблей, сдачу которых предприятия Объединенной судостроительной корпорации перенесли на 2017 год. Однако было бы несправедливо утверждать, что такие форс-мажорные обстоятельства имеют место только в российской оборонке. FlotProm рассказывает, как срывают сроки зарубежные корабелы.

ФРАНЦИЯ

Шесть новых многоцелевых атомных подлодок должны заменить в составе ВМС Франции субмарины класса "Рюби". Проект "Барракуда" начал разрабатываться в 2002 году. Контракт на постройку подписан в 2006 году и составил 7,9 млрд евро. Окончание строительства головного атомохода изначально планировалось на 2016 год, а последующих - с интервалом от 1,5 до 2 лет.

Первая "Барракуда" получила название "Сюффрен". Ее заложили 19 декабря 2007 года. Однако к 2016 году французским корабелам не удалось не только сдать ее, но даже спустить на воду. В январе они еще планировали провернуть эту операцию летом, а в 2017 году ввести субмарину в строй. Позднее стало известно, что программа обновления подводного флота сдвигается: ВМС получат "Сюффрен" только в 2019 году, а строительство всей серии проекта "Барракуда" завершится не раньше 2029 года.

Конкретные причины такой серьезной задержки не называются. Минэкономики лаконично сетует на проблемы в промышленности. Французская пресса, основываясь на информации, полученной от представителей кораблестроительной отрасли, утверждает, что верфи испытывают серьезный кадровый голод и им попросту не хватает квалифицированных специалистов. Дефицит на рынке труда образовался за годы низкой загруженности предприятий военными заказами.

Субмарины проекта "Барракуда" обладают подводным водоизмещением 5,3 тысячи тонн. При погружении они смогут развивать скорость не менее 25 узлов, а их автономность составит 50 дней. Подлодки вооружат четырьмя 533-мм торпедными аппаратами для торпед Artemis. Кроме того, в номенклатуру вооружений атомохода войдут крылатые ракеты Scalp Naval для поражения береговой инфраструктуры и противокорабельные Exocet.

На "Барракуды" установят модернизированные атомные энергетические установки на основе реактора типа К15, который установлен на авианосце "Шарль де Голль" и атомных ракетоносцах типа "Триомфан".

ИНДИЯ

Начальные контракты общей стоимостью в 2,75 млрд долларов, предусматривающие постройку шести ДЭПЛ класса "Скорпен", правительство Индии подписало с французскими и индийскими компаниями в рамках "Проекта 75" в октябре 2005 года. Постройкой подлодок занимается компания "Мазагон Док Лимитед" при участии французской DCNS, которая и разработала проект субмарин типа "Скорпен".

В феврале 2010 года, наряду с пересмотром графика поставок субмарин, стоимость серии возросла до 3,6 млрд долларов.

График поставки субмарин "Скорпен" ВМС Индии пересматривался неоднократно. Первоначальный план предусматривал сдачу первой подлодки в 2012 году, остальных - с интервалом в один год до 2017 года. Однако в итоге ВМС Индии получат головную подлодку только в середине этого года. Сейчас она находится на завершающем этапе испытаний. Вторую подлодку спустили на воду 12 января.

Основной причиной задержки строительства называют несогласованность и несвоевременность закупок оборудования, вызванных, в том числе, и коррупционными скандалами. Ситуация настолько плачевная, что даже на данном этапе неизвестно, какими торпедами вооружат подлодки: контракт на поставку 98 итальянских торпед "Блэк шарк" аннулирован из-за подозрений, что победа в тендере одержана нечестным путем.

Подлодки класса "Скорпен" могут применяться для борьбы с подводными лодками и кораблями противника, ведения разведки, поддержки сил специальных операций, установки мин и т.д. Они отличаются малозаметностью, адаптированы для различных климатических условий, включая тропики, оснащены средствами связи для применения в составе оперативного соединения ВМС.

Длина подлодки - 67 м, ширина - 6,2 м, водоизмещение - 1550 тонн. "Скорпен" вооружены шестью 533-мм торпедными аппаратами, а также могут нести противокорабельные ракеты. Максимальная скорость - 20 узлов. Экипаж - 31 человек, включая шесть офицеров.

АВСТРАЛИЯ

В октябре 2007 года правительство Австралии подписало контракт стоимостью около 6,7 млрд долларов США на постройку трех эсминцев класса "Хобарт", разработанных на базе проекта эсминца F-100 испанской компании "Навантия".

Первоначальный график предполагал поставку головного эсминца "Хобарт" в 2014 года, второго "Брисбена" - в 2016 года, а третьего "Сиднея" - в марте 2017 года. Постройка "Хобарта" началась в 2010 году, но уже осенью 2012 года Минобороны Австралии сообщило, что сдвигает сроки на два года.

Тогдашний министр обороны Австралии Стефен Смит заявил, что поводом для пересмотра графика стало намерение военного ведомства сохранить кораблестроительные мощности страны и кадры: смещение сроков рассчитали таким образом, чтобы сократить разрыв между завершением строительства последнего эсминца и началом строительства 12 новых подлодок, призванных заменить субмарины типа "Коллинс".

Однако кораблестроительные мощности не справились с новым графиком. "Хобарт" спустили на воду только в 2015 году, осенью 2016 года он вышел на испытания в море, а его передача ВМС Австралии ожидается в этом году. "Брисбен" спустили на воду в декабре 2016 года и обещают ввести в строй осенью 2018 года. Закладка последнего эсминца "Сидней" состоялась в ноябре 2015 года, а флот его получит в марте 2020 года.

Эсминцы класса "Хобарт" строятся модульным методом. Изготовление блоков проходит на австралийских верфях в Аделаиде и Мельбурне, а также в британском Ньюкасле и испанской Ферроле.

Длина корпуса эсминца класса "Хобарт" составляет 147 метров. Водоизмещение - 6150 тонн. Корабль будет оснащен системой "Иджис" с многофункциональной РЛС, а также 48-зарядной универсальной вертикальной пусковой установкой Mk.41, в которой должны размещаться зенитные ракеты "Стандарт" SM-2, а в перспективе - SM-6 и "Томагавк".

Как уже было сказано выше, ВМС Австралии вынашивали планы по обновлению подводного флота с начала века. Состоящие сегодня на вооружении дизель-электрические субмарина типа "Коллинс" находятся в строю с 1990-х годов и к 2026 году их ресурс будет исчерпан. Первоначально командование исходило из того, что новые 12 подлодок должны заступить на службу к 2025 году.

К процессу выбора проекта в Австралии подошли весьма обстоятельно. Одно из ключевых требований - привлечение к строительству верфей на территории страны и передача технологий. Вдумчивость Минобороны привела к тому, что контракт стоимость около 40 млрд долларов США (34 млрд евро) подписали только в декабре 2016 год, а сроки поставки смещены на 2030 год. По всей видимости, австралийским военным придется продлить срок службы подлодок "Коллинс".

Нужно отметить, что окончательное решение ВМС Австралии выглядит не таким уж очевидным. Выбор пал на предложенные французами неатомные подлодки, разработанные на основе субмарин "Барракуда". Да-да, речь о тех самых атомных подлодках, которые сами французы строят с изрядным опозданием.

Конструкторам DCNS пришлось пойти на изрядные ухищрения, чтобы сделать из "Барракуд" неатомные подлодки. Отличительной особенностью французского предложения стали водометные, а не винтовые движетили, а также воздухонезависимая двигательная установка.

ГРЕЦИЯ

Только в 2016 году завершилось выполнение программы "Архимед" по постройке четырех дизель-электрических подводных лодок класса 214HN, предназначенных для ВМС Греции. На ее реализацию ушло больше 15 лет.

Контракт стоимостью около 1,26 млрд долларов подписали в феврале 2000 года. По его условиям первая субмарина строилась в Германии на верфи "Ховальдсверке-Дойче Верфт" в Киле, а две следующие - по немецкой лицензии в Греции. Контракт включал опцион на постройку четвертой подлодки, реализованный летом 2002 года. После этого общая стоимость проекта составила 1,7 млрд евро.

Первоначально поставка субмарин планировалась на 2005-2007 годы. Но в ноябре 2006 года после оценки результатов испытаний греческие ВМС отказались принять головную подлодку "Папаниколис", изготовленную в Германии. После длительных переговоров конфликт разрешился, и ДЭПЛ приняли на вооружение 21 декабря 2010 года. Вторую подлодку, "Пипинос", передали ВМС в октябре 2014 года.

Закладка киля третьей ДЭПЛ "Матрозос" состоялась в марте 2003 года, а на воду ее спустили только в феврале 2015 года. В марте 2004 года заложили четвертый "Катсонис". Спуск на воду прошел в октябре 2015 года. Задержки вызваны продолжающимся финансовым кризисом в стране. В состав флота обе подлодки приняли летом 2016 года, однако фактически испытания "Катсониса" продолжались до конца года.

Водоизмещение подлодок 214HN в надводном положении составляет 1690 тонн, в подводном - 1860 тонн. Длина - 65 метров, ширина - 6,3 метра. Надводная скорость - 12 узлов, подводная - 20 узлов. Рабочая глубина погружения - 250 метров, предельная - 400 метров. Автономность - 84 дня. Экипаж - 27 человек.

Субмарины оснащены восемью носовыми торпедными аппаратами калибра 533 мм. Несут на борту либо 12 торпед, либо до 24 донных или до 36 якорных мин.

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ

В США еще в 1990-х годах начали обсуждать, каким должен быть боевой корабль XXI века. Формулирование требований к проекту заняло несколько лет. Непосредственно разработка эсминцев класса "Зумвальт" (Zumwalt) стартовала уже в начале 2000-х годов. Тогда в Пентагоне рассчитывали построить 32 новых корабля. Однако по мере продвижения конструкторских работ стоимость проекта в целом и каждого корабля в отдельности росла. Серия пережила последовательное сокращение до 24, а затем и до семи единиц. В 2007 году военные получили 2,6 млрд долларов для начала строительства двух эсминцев. А через год командование окончательно решило, что третий корабль класса "Зумвальт" станет и последним.

Закладка головного эсминца состоялась в ноябре 2011 года. На воду его спустили в конце октября 2013 года. Уже тогда стало ясно, что в запланированные сроки корабелам не уложиться. Передачу "Зумвальта" перенесли на 2015 год, а затем и на 2016 год.

За месяц до назначенной на 15 октября 2016 года официальной церемонии введения в строй командование ВМС призналось, что во время перехода эсминца в Норфолк морская вода попала в топливную систему и корабль потерял ход. Однако ремонтники постарались и успели все починить до означенного срока. Впрочем, в боевых операциях эсминец все равно сможет участвовать не раньше 2018 года.

К моменту сдачи "Зумвальта" стоимость всего проекта разрослась до неприличной суммы - около 22 млрд долларов, львиная доля которой была затрачена на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Собственно, этим и объясняется многократный перенос сроков сдачи корабля: слишком много новых технологических решений решили внедрить создатели в свое детище.

Цена головного корабля достигла 4,2 млрд долларов, а большинство экспертов сошлись во мнении, что боевые возможности "Зумвальта" никак не соответствуют этой астрономической сумме. Вопросов не возникает только к корпусу корабля, который обеспечивает минимальное обнаружение радарами противника. А вот вооружение у него весьма скромное: помимо артиллерийских и зенитных установок у "Зумвальт" есть 20 установок вертикального пуска Mk.57 на 80 управляемых крылатых ракет "Томагавк" (модернизированные АПЛ класса "Огайо" несут на борту 154 "Томагавка").

"Джеральд Р. Форд" стал первым атомным авианосцем ВМС США, который вместо традиционной паровой катапульты оснастили электромагнитной. Ее применение в теории позволит расширить оперативные возможности таких кораблей.

Строительство авианосца началось в августе 2005 года. Он должен заменить "Энтерпрайз", срок службы которого закончился в декабре 2012 года. Первоначально "Джеральд Р. Форд" планировалось поставить на вооружение в сентябре 2014 года, потом - в сентябре 2016 года. Сейчас ВМС рассчитывают ввести корабль в строй до конца 2017 года. Для этого необходимо решить имеющиеся проблемы с вылетом и приземлением военных самолетов, погрузкой боеприпасов на борт, контролем за воздушным пространством и самообороной.

Между тем, стоимость строительства, которая изначально оценивалась в 11,5 млрд долларов, вплотную приблизилась к отметке в 13 млрд.

"Задним числом стало ясно, что было преждевременно оснащать авианосец столь большим числом неопробованных технологий", - признал заместитель министра обороны США по вопросам закупок, технологий и тылового обеспечения Фрэнк Кендалл. По его словам, данное решение принималось в рамках инициативы Минобороны "Трансформация", которая реализовывалась еще в 2001 году при министре обороны Дональде Рамсфелде.

Россия. Весь мир > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 января 2017 > № 2051712


Тайвань. Весь мир. УФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 26 января 2017 > № 2092832

Формируется деловая делегация Челябинской области на Тайвань.

Южно-Уральская торгово-промышленная палата, учитывая заинтересованность предпринимателей Челябинской области в установлении партнерских отношений с компаниями китайского острова Тайвань, организует деловой визит в столицу острова – г. Тайбэй.

Поездка запланирована с 6 по 12 марта 2017 года. Именно в эти дни в Тайбэе будет проходить одна из крупнейших выставок в мире в сфере станкостроения и технологий машиностроения TIMTOS-2017. В рамках мероприятия запланирована насыщенная деловая программа с проведением индивидуальных встреч и переговоров, в том числе с руководством Совета по развитию внешней торговли Тайваня (TAITRA).

Как отмечают в центре внешнеэкономической деятельности Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, выставка TIMTOS проводится уже в 18-й раз. Как и в предыдущие годы здесь будет представлена продукция высочайшего качества, способная составить достойную конкуренцию европейским аналогами. В 2015 году мероприятие посетили около 46 000 человек, экспозиция была развернута более чем на пяти тысячах стендах.

Основными тематическими разделами выставки являются: металлообработка, литейные и сварочные технологии, машиностроение и станкостроение.

Активное участие в выставке примут и сами компании Тайваня, многим известные своим производством компьютерного и сетевого оборудования, бытовой электроники, солнечных батарей и светодиодов, а также химических веществ, термопластичных материалов, стекловолокна и этилена.

Сами предприниматели Тайваня рассчитывают встретить на выставке иностранных производителей продукции высоких технологий, деревообработки, качественных пластмасс и полимерных материалов, предназначенных для различных отраслей промышленности. За последние годы спрос на данную продукцию на острове стремительно возрос.

Эксперты ЮУТПП уверены, что предстоящая поездка станет для южноуральских предпринимателей продуктивной и позволит приобрести новые и нужные деловые контакты.

Тайвань. Весь мир. УФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 26 января 2017 > № 2092832


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter