Всего новостей: 2002241, выбрано 2483 за 0.027 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Израиль > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 9 февраля 2016 > № 1987339

Израиль показал роботизированного охотника за подлодками.

В Израиле представили прототип надводного автономного аппарата Seagull ("чайка" - пер.), предназначенного для борьбы с подводными лодками и минами. Катер сможет без участия экипажа в течении четырех суток патрулировать акваторию на расстоянии до 100 км от места базирования.

Как сообщает издание N+1 со ссылкой на Defense News, разработка роботизированного охотника велась на протяжении последних трех лет.

Программа анализа поступающей от сонаров катера информации создавалась на основе данных о 135 атомных подводных лодках, 315 дизель-электрических подлодках и субмаринах с воздухо-независимой энергетической установкой, а также нескольких сотен минисубмарин и подводных аппаратов. Почти 50 процентов изученного флота представлено подводными кораблями стран, не входящих в НАТО.

Стоимость одного катера его производитель - компания Elbit Systems - оценивает в 220 миллионов долларов. По предположениям разработчиков, два таких роботизированных комплекса при проведении противолодочных операций могут заменить в составе ВМС фрегат.

Длина роботизированного катера составляет 12 метров. Он оснащен двумя двигателями, которые позволяют ему развивать скорость до 32 узлов. О наличие на борту вооружения не сообщается, однако на представленном производителем видео видна артиллерийская установка, расположенная в носовой части катера.

Израиль > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 9 февраля 2016 > № 1987339


Вьетнам. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 9 февраля 2016 > № 1987293

Вьетнам получил от России пятую подлодку проекта 636.

На вьетнамскую базу Камрань прибыла пятая построенная в России подлодка проекта 636.1 "Варшавянка". Она получила название "Дананг".

Во Вьетнам субмарина была доставлена 5 февраля на борту нидерландского судна Rolldock Star, пишет Lenta.ru со ссылкой на въетнамскую прессу. Из Санкт-Петербурга, по данным сайта Marinetraffic, транспортный док вышел в середине декабря минувшего года.

Ввод новой подлодки в строй намечен на ближайшие несколько месяцев. "Дананг" пополнит состав 189-й бригады подводных кораблей ВМС Вьетнама, в которой уже состоят четыре субмарины проекта 636.1.

Пополнение подводной составляющей вьетнамского флота осуществляется российским предприятием "Адмиралтейские верфи" в соответствии с контрактом от 2009 года. До конца 2016 года петербургская верфь планирует сдать Вьетнаму шестую "Варшавянку", которая получит название "Вунгтау".

Подводные лодки проекта 636.1 являются усовершенствованным вариантом советских дизель-электрических субмарин проекта 877ЭКМ, которые поставлялись на экспорт в страны Варшавского договора, за что и получили наименование "Варшавянка". Проект 636.1 также является исключительно экспортным кораблем, для российского флота строятся еще более современные подлодки проекта 636.3.

Вьетнам. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 9 февраля 2016 > № 1987293


Украина > Судостроение, машиностроение > ecoindustry.ru, 9 февраля 2016 > № 1676912

Инспекторы Государственной экологической инспекции в Харьковской области установили, что ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" с января 2013 г. по февраль 2014 г. осуществляло выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух. Об этом сообщили "SQ" в экоинспекции. Завод осуществлял выбросы без разрешения на них.

По информации инспекции, завод нарушил ст.11 закона Украины "Об охране атмосферного воздуха", чем причинил государству ущерб в 94 тыс. 108 грн. На завод была отправлена претензия с предложением оплатить убытки в добровольном порядке. А материалы проверки были направлены в правоохранительные органы для принятия мер реагирования.

Украина > Судостроение, машиностроение > ecoindustry.ru, 9 февраля 2016 > № 1676912


Венгрия. Иран. РФ > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 9 февраля 2016 > № 1649453

ВЭБ профинансирует экспортные поставки российских вагонов в Венгрию, Иран и Казахстан. Об этом на совещании, посвященном перспективам развития транспортного машиностроения, сообщил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.

"Хочу проинформировать всех, что на этой неделе я подпишу решение наблюдательного совета ВЭБа о выделении трёх кредитов для поддержки экспорта пассажирских и грузовых вагонов: для Метровагонмаша - по Венгрии, Уралвагонзавода - по Ирану и Казахстану. Эти решения будут", - сказал Д.Медведев.

Премьер-министр напомнил, что в прошлом году государство также поддержало поставки российских вагонов на экспорт. "Отдельно мы занимались экспортным направлением - приблизительно 1.4 млрд пошло на поддержку экспорта высокотехнологичной продукции наших вагоностроительных заводов. Здесь стало ключевым финансирование ВЭБом контракта по поставке вагонов Уралвагонзавода для Азербайджана", - сообщил Д.Медведев.

Венгрия. Иран. РФ > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 9 февраля 2016 > № 1649453


Россия > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 9 февраля 2016 > № 1644231

«По всем типам подвижного состава в прошлом году мы получили значительное падение — рынок просел на 37%», — заявил председатель правительства России Дмитрий Медведев на совещании по вопросам развития транспортного машиностроения. Совещание проходит в Твери, на площадке вагоностроительного завода, 9 февраля, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе правительства России.

При этом радение могло быть более глубоким — его. По словам Дмитрия Медведева, удалось избежать «за счёт наращивания экспорта (практически на две трети) и реализации целого комплекса мер государственной поддержки в 2015 году. Это и предоставление субсидий на стимулирование спроса на инновационные вагоны (мера позволила загрузить предприятия, дополнительно поставить около 10 тыс. вагонов), это также субсидии в размере 1 млрд рублей на технологическое перевооружение и 1,5 млрд рублей на уплату процентов по кредитам на оборотные средства».

Кроме того, отметил глава правительства России, в облигации «Российских железных дорог» из средств Фонда национального благосостояния было вложено60 млрд рублей. Деньги были направлены на закупку локомотивов.

«Я считаю правильным продолжить финансирование закупки локомотивов за счёт средств Фонда национального благосостояния и в этом году», — добавил Медведев.

Кроме того, отметил Медведев, около 1,4 млрд было направлено на поддержку экспорта высокотехнологичной продукции наших вагоностроительных заводов.

«Здесь стало ключевым финансирование ВЭБом контракта по поставке вагонов Уралвагонзавода для Азербайджана. Сейчас идут другие переговоры. Хочу проинформировать всех, что на этой неделе я подпишу решение Наблюдательного совета ВЭБа о выделении трёх кредитов для поддержки экспорта пассажирских и грузовых вагонов: для «Метровагонмаша» — по Венгрии, Уралвагонзавода — по Ирану и Казахстану. Эти решения будут», — пообещал глава правительства.

Оперативное вмешательство в ситуацию в отрасли позволило и избежать массовых увольнений на предприятиях, подчеркнул Медведев: «Нужно сделать всё, чтобы не допустить стагнации, чтобы люди не остались без работы. Очевидно, что для большинства из них это единственный источник дохода».

«Как и в прошлом году, мы продолжим субсидировать железнодорожное машиностроение и обеспечивать предприятия крупными заказами, а людей, соответственно, работой. Мы неслучайно совещание проводим здесь, в Твери, на Тверском вагоностроительном заводе. Это наш крупнейший производитель пассажирского подвижного состава. Здесь есть и свои трудности, которые связаны с падением объёмов производства, об этом мы тоже говорили», — сказал председательправительства.

Россия > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 9 февраля 2016 > № 1644231


Франция > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 8 февраля 2016 > № 1995850

FS56 – стелс и «Экзосет».

Небольшой многоцелевой боевой корабль Combattante FS56, разработанный французской компанией CMN, представляет собой практически идеальное сочетание стелс-технологий со впечатляющим боевым потенциалом, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на thaimilitaryandasianregion.wordpress.com (эти корабли также называют быстроходными ракетными катерами с большой дальностью плавания – прим. Военный Паритет).

Корабль способен выполнять противолодочные и противокорабельные функции, вести разведку и оснащен самым современным радиоэлектронным оборудованием. Вооружение состоит из одной 76 мм пушки Oto Melara SR, одной 40 мм пушки Bofors 40 Mk4, 2×30 мм дистанционно управляемых арткомплексов Nexter Systems NARWHAL и 8 ПУ ПКР MM40 Exocet Block II (данные сайта аrmyrecognition.com).

Длина корабля 56 м, ширина 8,2 м, максимальная осадка 2,7 м, максимальная скорость 38 узлов, дальность при скорости 15 узлов составляет 2500 морских миль, экипаж 32 человека, топливо 82 куб. м, запас пресной воды 8 куб. м, корпус выполнен из стали, надстройка из алюминия (интересно, что компания на своем сайте не сообщает о водоизмещении корабля – прим. Военный Паритет). Силовая установка состоит из четырех мощных дизелей и одного аварийного электрогенератора.

Дальность стрельбы 76 мм АУ 16 км (стандартный снаряд) и 20 км (снаряд увеличенной дальности), при стрельбе боеприпасами VULCANO этот параметр составляет до 40 км. Из 40 мм пушки возможна стрельба на дальность до 12,5 км, темп стрельбы 300 выстр/мин. Дальность стрельбы ПКР MM40 Exocet Block III составляет 180 км.

Франция > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 8 февраля 2016 > № 1995850


Россия. Финляндия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 8 февраля 2016 > № 1642156

ОСК построит 3 ледокола на своей финской верфи

На верфи Arctech Helsinki Shipyard (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) было заложено новое многофункциональное ледокольное дежурное судно. Первое судно в серии со строительным номером 512 заложено для Совкомфлота. Всего будет построено три таких судна. Их назначение: обслуживание добывающих платформ на нефтегазовых шельфовых месторождениях проекта «Сахалин-2».

Многофункциональное ледокольное дежурное судно, строящееся с применением новейших технологий, предназначено для обслуживания буровых морских платформ, проведения спасательных операций, а также ликвидации разливов нефти. Кроме того, суда этого проекта могут выполнять доставку грузов и ассистировать другим специализированным судам при проведении водолазных операций на море.

Длина новых ледокольных дежурных судов составляет около 100 м, ширина – 21,6 м. Четыре дизель-генератора судна выдают совокупную мощность около 21 мВт, а пропульсивные установки – 13 мВт.

Конструкция судна обеспечивает соблюдение норм, предъявляемых оператором месторождения – Sakhalin Energy – в том числе по экологическим параметрам. Всего на судне одновременно могут разместиться 98 человек, включая команду.

Суда способны работать в условиях дрейфующих льдов при температурах до минус 35 С°. Ледопроходимость данного проекта чрезвычайно высока: эксплуатация возможна при толщине ледяного поля до 1,5 м.

Проектирование и строительство трех заказов осуществляется верфью Arctech Helsinki Shipyard. Суда демонстрируют новую концепцию в судостроении и расширяют линейку проектов финской верфи ОСК.

Первое судно планируется передать заказчику в 2016 г.

Россия. Финляндия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 8 февраля 2016 > № 1642156


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 5 февраля 2016 > № 1987286

Адмиралтейские верфи могут не получить заказ на "Варшавянки" для ТОФ.

Первую из шести дизельных подлодок проекта 636.3 "Варшавянка" для Тихоокеанского флота могут заложить в 2017 году. Однако предприятие, где будут строиться корабли, еще не выбрано.

"В ближайшее время будет принято решение. Строительство может начаться с 2017 года. Предприятие будет определено по условиям конкурса с учетом состояния производственных мощностей и опыта строительства дизель-электрических подводных лодок", - сказал РИА Новости источник в военно-промышленном комплексе. Как ранее заявляли представители ВМФ, для Тихоокеанского флота проект кораблей будет доработан.

Отсутствие определенности в выборе верфи позволяет претендовать на флотский заказ не только "Адмиралтейским верфям", где строится первая серия кораблей проекта 636.3 для Черноморского флота. Заинтересоваться им могут, как минимум, нижегородское предприятие "Красное Сормово" и северодвинский "Севмаш". У обоих заводов есть опыт строительства дизель-электрических подлодок проекта 636.1 в интересах зарубежных заказчиков. Однако корабелы с берегов Волги сегодня работают в основном в гражданском сегменте, производя для подлодок только оборудование и комплектующие, а мощности "Северного машиностроительного предприятия" загружены заказом по созданию атомного подводного флота 4 поколения.

Серия из шести "Варшавянок" для Черноморского флота в настоящее время достраивается на Адмиралтейских верфях, их передача флоту запланирована на осень 2016 года. В портфеле заказов предприятия также фигурируют подводные лодки проекта 677 "Кронштадт" и "Великие Луки".

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 5 февраля 2016 > № 1987286


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 4 февраля 2016 > № 1641269

ЧТЗ-Уралтрак снял с производства один из тракторов

ЧТЗ-Уралтрак отгрузил последний дизель-электрический трактор ДЭТ-250 и больше не будет его делать.

Как отметил начальник отдела корпоративных продаж ЧТЗ-Уралтрака Денис Шабалин, серийный выпуск трактор ДЭТ-250 на заводе сворачивается. Решение о снятии этой машины с производства принималось уже неоднократно, но всякий раз к выпуску «классики» возвращались вновь, так как спрос на этот агрегат остается. Несмотря на то, что базовая модель дизель-электрического трактора со всеми изменениями и модернизациями производились на ЧТЗ-Уралтраке уже более полувека.

Теперь же ЧТЗ-Уралтрак предлагает своим потребителям ДЭТ-400 вместо ушедшего в историю ДЭТ-250.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 4 февраля 2016 > № 1641269


Чили > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 февраля 2016 > № 1637634

Военно-морские силы Чили заказали разработку проекта ледокольного судна для работы в Антарктике. 125-метровый многофункциональный снабженец будет строиться на национальной верфи ASMAR Shipbuilding & Ship Repair в Талькауано.

Общая стоимость контракта на проектирование судна составила 4 млн евро, пишет Portnews со ссылкой на пресс-службу Vard Marine - компании, которая займется разработкой ледокола. Передача его заказчику намечена на 2021 год.

В число основных задач нового снабженца войдет перевозка грузов на антарктические базы чилийского флота, поисково-спасательные операции, а также проведение научных исследований.

По проекту длина судна должна быть около 125 метров, водоизмещение более 13 тысяч тонн, мощность - 14,5 МВт, общее количество экипажа и пассажиров – 155 человек. Судно сможет ходить во льдах толщиной 1 метр на скорости 2 узла.

В состав ВМС Чили на сегодняшний день входят четыре дизель-электрические подводные лодки, восемь фрегатов, восемь ракетных катеров, два малых десантных корабля и суда вспомогательного флота. Большинство кораблей ранее принадлежали европейским морским государствам и были проданы южноамериканской стране после замены их на более современные.

Чили > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 февраля 2016 > № 1637634


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 3 февраля 2016 > № 1637637

Студия Артемия Лебедева сделала редизайн сайта Объединенной судостроительной корпорации.

Стоимость контракта с одной из самых дорогих дизайн-компаний в России не разглашается.

Информация о завершении работ по разработке сайта ОСК появилась на сайте студии 22 января. В его создании участвовало 20 человек.

"Объединенная судостроительная корпорация с 2007 года производит подводные лодки, фрегаты, корветы, глубоководные аппараты, противолодочные, ракетные и сторожевые корабли, эсминцы, катера, тральщики, ледоколы, морские платформы, танкеры, сухогрузы, буксиры и паромы. Для всех профессионалов и любителей судостроения открыт сайт, рассказывающий о самых значимых проектах российского флота и содержащий главные новости из жизни компании", - поясняется в сообщении.

Отметим, что в ходе разработки дизайнеры студии поместили изображение подводного крейсера проекта 941 "Акула" под надписью "дизель-электрическая подводная лодка", за что получили отзыв от заказчика с текстом: "много графики с непрофессиональными комментариями".

О стоимости контракта на разработку сайта ОСК не сообщается. По данным ресурса AdMe.ru, стоимость создания корпоративного сайта-визитки в студии Артемия Лебедева достигала 40000 евро.

ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" - крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 70% отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок - основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 3 февраля 2016 > № 1637637


Китай. США > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 3 февраля 2016 > № 1635844

Китайская машиностроительная компания Zoomlion заявила о планах по покупке американской Terex Corporation. Объем инвестиций в сделку не раскрываются, однако известно, что оплата будет проводиться наличными.

Это приобретение позволит Zoomlion расширить свое присутствие за пределами КНР. Китайская компания уже заручилась поддержкой финансовых структур в связи с предполагаемой сделкой.

Ранее сообщалось, что по итогам декабря 2015 г., в китайскую экономику влились зарубежные инвестиции в размере 77,02 млрд юаней ($12,23 млрд). Это на 5,8% меньше, чем за декабрь 2014 г. За последний месяц прошлого года объем нефинансовых прямых инвестиций Китая в экономику других стран достиг 86,5 млрд юаней ($13,89 млрд). Это на 6,1% больше, чем за декабрь 2014 г.

По итогам января-октября 2015 г., объем прямых инвестиции компаний Поднебесной в нефинансовый сектор экономики других стран достиг 589,2 млрд юаней ($95,21 млрд). Это на 16,3% больше, чем за январь-октябрь 2014 г. Всего за десять месяцев прошлого года китайские инвесторы вложили средства в 5533 компании на территории 152 стран.

При этом в 2015 г. капиталовложения в основные фонды Китая достигли 55,15 трлн юаней ($8,48 трлн). Это на 10% больше, чем в 2014 г.

Китай. США > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 3 февраля 2016 > № 1635844


Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 2 февраля 2016 > № 1641217

БРМЗ развивает ремонтные услуги

Бородинский ремонтно-механический завод (БРМЗ, входит в состав СУЭКа) осваивает новый вид ремонтных работ. На предприятии завершается ремонт тепловоза ТЭМ-18 для Лучегорского угольного разреза в Приморском крае.

Тепловоз ТЭМ-18 выпускается Брянским машиностроительным заводом с 1992 г. Такие локомотивы, предназначенные для маневровой, вывозной и легкой магистральной работы, широко применяются в системе РЖД, а также на крупных промышленных предприятиях.

БРМЗ до сих пор специализировался на ремонте тепловозов ТЭМ-7. По конструктивным особенностям ТЭМ-18 схож с локомотивами ТЭМ-2, опыт ремонта которых у БРМЗ также есть. Как поясняют специалисты предприятия, для производства работ они изучают техническую документацию, налаживают контакты с эксплуатирующими организациями.

Часть запасных частей и узлов заводчане изготавливают самостоятельно благодаря современному оборудованию, поступившему на завод по инвестиционной программе СУЭКа. В процессе производства активно задействованы машина плазменной резки и другие станки с числовым программным управлением, различные испытательные стенды. У сторонних организаций заводчане заказывают только детали для дизельной группы.

После завершения ремонта первого ТЭМ-18 заводчане приступят к ремонту второго локомотива: БРМЗ выиграл тендер на ремонт двух машин этой модификации. Лучегорцы сотрудничают с бородинскими специалистами не первый год и знают, что отремонтированная ими техника прослужит верой и правдой много лет. А для БРМЗ освоение новых видов услуг – это новые перспективы.

«Во-первых, это увеличение номенклатуры выпускаемой продукции, а значит и расширение возможностей нашего предприятия, - считает исполнительный директор БРМЗ Сергей Козубов. - Во-вторых, это опыт, который получают наши сотрудники, поиск новых конструктивных решений, которые в дальнейшем позволят нам браться за ремонты любых видов тепловозов».

Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 2 февраля 2016 > № 1641217


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 2 февраля 2016 > № 1641211

ШААЗ расширяет модернизацию тепловозов

Шадринский автоагрегатный завод (ШААЗ, предприятие машиностроительного комплекса УГМК) расширяет возможности по модернизации маневровых тепловозов. В 2016 г. предприятие помимо тепловозов серий ТЭМ2 и ТГМ4Б, начнет осуществлять модернизацию тепловозов серии ТГМ6Д. Это решение принято на совместном совещании с участием руководителей УГМК, ШААЗа, венгерской компании Woodward Mega, которая является разработчиком проекта модернизации тепловозов на ШАЗе, а также представителей компаний Cummins (США) и Voith Turbo (Германия), являющихся поставщиками комплектующих для модернизированных тепловозов.

Как отметил технический директор ШААЗа Андрей Ворошнин, в настоящее время венгерская сторона разрабатывает проект модернизации ТГМ6Д, первый тепловоз планируется выпустить уже в 2016 г. В реконструкции данных видов локомотивов заинтересованы, прежде всего, предприятия УГМК, однако в дальнейшем возможно выполнение сторонних заказов.

Напомним, что цех модернизации тепловозов запущен на ШААЗ в 2014 г. в целях снижения эксплуатационных затрат на содержание локомотивного парка УГМК. Всего в 2014-2015 гг. модернизацию на ШААЗе прошли 18 тепловозов серий ТЭМ2 и ТГМ4Б, принадлежащих предприятиям холдинга.

В настоящее время модернизированный тепловоз ТЭМ2 УГМК проходит сертификацию на соответствие Техническому регламенту Таможенного союза ТР ТС 001/2011 г. «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

Тепловоз ТГМ6Д — четырёхосный тепловоз с гидравлической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе. Серийно данный тепловоз выпускается с 1967 г.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 2 февраля 2016 > № 1641211


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > ecoindustry.ru, 1 февраля 2016 > № 1633209

Деятельность "Электростальского завода тяжелого машиностроения" (ОАО "ЭЗТМ") по решению суда приостановлена на 90 дней.

Причиной для административного наказания стали нарушения в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения и норм радиационной безопасности, выявленные сотрудниками Роспотребнадзора в ходе внеплановой проверки. В частности, руководство завода не заботилось о том, чтобы свести к минимуму радиоактивное загрязнение окружающей среды.

"Выявленные нарушения создают реальную угрозу окружающей среде, жизни и здоровью людей", — сообщили ТАСС в Управлении Федеральной службы судебных приставов по Московской области.

В связи с этим судебные приставы остановили работу паровой котельной, паросилового цеха, молотового пролета кузнечно-прессового цеха, участка цветного литья, ремонтно- инструментального участка и прилегающей к ним территории центральной площадки ОАО "ЭЗТМ".

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > ecoindustry.ru, 1 февраля 2016 > № 1633209


Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 29 января 2016 > № 1630159

Кемеровохиммаш развивает ремонтные услуги

Кемеровский завод химического машиностроения (Кемеровохиммаш, входит в состав СДС-Маш) реализует программу, направленную на высокий уровень проведения капитальных ремонтов импортной горношахтной техники с применением современных технологий сварочных работ.

На предприятии успешно завершен ремонт ковша гидравлического экскаватора. Во время проведения ремонтных работ были заменены боковые части корпуса, установлена и приварена защита боковых частей, вновь изготовлены проушины крепления гидроцилиндров с применением наплавочно-расточного комплекса, который был закуплен специально для выполнения подобных задач. Это позволило добиться высокой точности обработки изделий и дополнительно произвести восстановление изношенных цилиндрических отверстий непосредственно на дефектном узле.

Также в технологии ремонта использовалась машина плазменной резки , вырезающая из листового проката детали любой конфигурации по точно заданным координатам. Сварщики предприятия, задействованные в ремонтном процессе, являются сертифицированными специалистами.

«Чтобы быть востребованными и конкурентноспособными в условиях современного рынка необходимо очень серьезно рассматривать все варианты дальнейшего развития, в которых мы могли бы проявить свою компетенцию и завоевать доверие потребителей. Одним из таких потенциально значимых для нас направлений является капитальный ремонт горношахтного оборудования, где нам удалось отработать технологический процесс и добиться хороших результатов. Также мы сегодня полностью готовы к изготовлению ковшей для экскаваторов любой модификации. Думаю, что сотрудничество с нами для угольщиков Кузбасса может оказаться эффективным, так как Кемеровохиммаш – один из немногих заводов в Кузбассе, в полной мере обладающий всем необходимым производственным и интеллектуальным потенциалом для успешного выполнения подобных заказов», - отметил директор Кемеровохиммаша Александр Емельяненко.

Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 29 января 2016 > № 1630159


Китай. США > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 27 января 2016 > № 1625621

Китайская машиностроительная компания Zoomlion сегодня поздно вечером сообщила о передаче совету директоров американской Terex Corporation заявки на покупку компании.

Сделка еще находится на стадии обсуждения, и Zoomlion намерена активно добиваться ее, отметили в компании. Эта сделка может позволить Zoomlion расширить свое присутствие за пределами КНР. -- 0--

Китай. США > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 27 января 2016 > № 1625621


Финляндия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > eadaily.com, 25 января 2016 > № 1632107

Один из крупнейших в мире производителей сварочного оборудования — финская компания Kemppi Oy — будет работать с судостроительными предприятиями Крыма. Об этом сообщила генеральный директор российского представительства компании Евгения Копотева.

Сейчас они ждут госзаказа, который будет размещать российское правительство, там есть планы по строительству совершенно разных судов. И мы готовы оснащать их оборудованием, — пояснила Копотева. — Кроме того, наше оборудование поставляется и для строительства Керченского моста. В прошлом году российская компания «Мостотрест» закупила уже 20 комплектов нашего оборудования, которое войдет в состав автоматизированного комплекса для сварки. В этом году закупки для продолжения работ планируются вновь".

По ее словам, Kemppi планирует также взаимодействовать и с учебными заведениями Крыма. «Мы на российском рынке более 30 лет, работаем еще со времен Советского Союза, когда были различные правительственные программы поставок оборудования. Кроме того, хотя работаем мы в рублях, нам материнская компания устанавливает собственный внутренний курс, который ниже официального. Так, в 2015-м он был на 20−25% ниже рынка. Сейчас, с этого года, новый курс 66 рублей за евро. Кроме того, у нас очень много заказчиков, и если мы поднимем цены в два раза, они не смогут потом даже продолжить обслуживание этого оборудования — приобрести детали и так далее. Наше руководство в Финляндии только что подтвердило, что планирует продолжить такую политику», — подчеркнула Копотева, добавив, что если не в этом, то в следующем году Kemppi откроет филиалы в российских городах.

Финская компания Kemppi Oy является одним из основных поставщиков высокотехнологичного сварочного оборудования для нефтегазовой промышленности, машино- и судостроительной отраслей, а также тяжелого машиностроения. Компания была основана в 1949 году и имеет офисы в 16 странах мира. Годовой оборот компании в 2014 году составил 114 млн евро.

Финляндия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > eadaily.com, 25 января 2016 > № 1632107


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 25 января 2016 > № 1623630

Протон-ПМ развивает производство станков

Распоряжением губернатора Пермского края проекту создания Пермского завода металлообрабатывающих центров (ПЗМЦ) присвоен статус «приоритетный инвестиционный проект». Объем инвестиций с 2015 по 2017 гг. составит 419,8 млн руб., планируется создать 138 рабочих мест.

В свою очередь правительство Пермского края по поручению губернатора должно будет оказать административное сопровождение проекта.

Создание ПЗМЦ - это совместный проект Протон-ПМ, Пром-Ойл и Станкопрома, направленный на создание на территории Пермского края станкостроительного производства. Первые токарные горизонтальные обрабатывающие центры с числовым программным управлением серии «Протон» были выпущены на площадях предприятия Протон-ПМ в 2014 г.

В настоящее время мелкосерийное производство станков осуществляется на производственной площадке Протон-ПМа. В ближайшее время будет подготовлена собственная производственная площадка ПЗМЦ площадью 4,2 тыс. м2 в индустриальном парке «Осенцы» (г. Пермь). Это позволит развернуть производство до 280 станков в год и приступить к освоению нового модельного ряда.

По словам руководителя проектного офиса Протон-ПМа Алексея Клещевникова, в планах ПЗМЦа на 2016-2017 гг. – расширение линейки продукции, в том числе по выпуску токарного оборудования с приводным инструментом, а также вертикально-фрезерного оборудования.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 25 января 2016 > № 1623630


Австралия. Германия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 23 января 2016 > № 2046587

Австралийский конкурс. Выявляется первый неудачник.

Возможно, Германия терпит поражение в конкурсе на строительство новых подводных лодок для ВМС Австралии стоимостью 38,8 млрд долл США, сообщает сегодня thediplomat.com. Это может быть связано с техническими проблемами, сообщают отраслевые эксперты.

Немецкий подрядчик Thyssen Krupp Marine Systems (TKMS) предлагает увеличенную версию своей дизель-электрической лодки Тип 214 (водоизмещение 2000 т), оснащенной литий-ионной аккумуляторной системой (lithium-ion battery technology). Этот вариант имеет обозначение Тип 216 (водоизмещение 4000 т) и специально разработан для австралийского флота. Предлагать субмарину, переделанную под большие размеры, технически рискованно, считают эксперты.

В феврале 2015 года правительство Австралии попросило Германию, Францию и Японию участвовать в этом амбициозном конкурсе под названием SEA-1000 для приобретения 12 лодок с заменой шести устаревших ДЭПЛ класса Collins. В требованиях указано, что новая субмарина должна иметь водоизмещение 4000 т, большую дальность плавания и автономность, иметь на вооружении супертяжелую торпеду, разработанную совместно США и Австралией.

Все три претендента – немецкая компания TKMS, японская группа Mitsubishi Heavy Industries/Kawasaki Heavy Industries и французский оборонный подрядчик DCNS согласились с условием строительства лодок на верфи австралийской компании Australian Submarine Corporation (ASC).

DCNS предлагает оснащенный обычной силовой установкой вариант ударной АПЛ класса Barracuda - Shortfin Barracuda Block 1A. Япония предлагает свою новейшую НАПЛ класса Soryu, оснащенную литий-ионной аккумуляторной батареей. Как считают эксперты, японское предложение выглядит для Австралии предпочтительнее.

Австралия. Германия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 23 января 2016 > № 2046587


Чехия > Судостроение, машиностроение > radio.cz, 23 января 2016 > № 1621097

CEEC Research: Рост производства в машиностроении составит 2,7 %

Согласно анализу общества CEEC Research, полученному Чешским телеграфным агентством в пятницу, количество базовых заказов в области чешского машиностроения в нынешнем году повысится, а производственные мощности в данной сфере увеличатся, предположительно, на 2,7 процента. В опросе приняли участие 119 предприятий. Представители данного сектора информируют о том, что наиболее существенной проблемой для компаний сегодня является дефицит квалифицированной рабочей силы. По словам директора CEEC Иржи Вацека, более осторожны в своих прогнозах руководители крупных предприятий с годовым оборотом свыше 300 миллионов крон (11, 1 млн евро). Они, в частности, предполагают, что прирост составит 2,2 %, тогда как малые и средние предприятия ожидают прирост на 2,9 %.

Чехия > Судостроение, машиностроение > radio.cz, 23 января 2016 > № 1621097


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > trud.ru, 22 января 2016 > № 1681991

Звезда для Дальнего Востока и Арктики

Новый судостроительный кластер «Роснефти» станет площадкой для инновационных проектов и создаст тысячи рабочих мест

В ближайшие годы на Дальнем Востоке загорится новая звезда. Судостроительный комплекс, который создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС), является одним из самых амбициозных проектов в современной России. Появление собственного судостроительного кластера позволит реализовать программу по освоению российского арктического шельфа, привлечь инвесторов и прорубить окно в АТР.

В декабре в ходе выездного совещания по импортозамещению во Владивостоке премьер-министр российского правительства Дмитрий Медведев проверил, как реализуется проект, а также посетил площадку, где ведется строительство новой крупнотоннажной верфи для корпусного производства судов.

Первая современная верфь

Проект реализует консорциум компаний ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «Газпромбанк» в лице совместного предприятия ЗАО «Современные технологии судостроения» (ЗАО «СТС»). Строительство верфи предполагает возведение всех производственных объектов и объектов инфраструктуры, а также внедрение новейших производственных технологий, необходимых для оптимального функционирования предприятия. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, нефтяная компания в соответствии с распоряжением президента России заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях. «Роснефть» обещает полностью обеспечить пилотную загрузку верфи СК «Звезда» в рамках государственной программы по импортозамещению. Как сообщалось, для нужд компании будет построено 75 судов.

«Роснефть» уже разместила заказы на строительство двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях. Многофункциональность данного типа судов позволит решать широкий круг задач при реализации шельфовых проектов «Роснефти» в северных морях. Таким образом компания выполняет свои лицензионные обязательства по размещению заказов на российских верфях. Однако потребности в инвестициях существенны, а значит, нужно привлекать и других надежных партнеров. «Обращаюсь ко всем руководителям регионов, руководителям наших компаний, которые работают на этом рынке: нам здесь нужно работать консолидированно, не разбрасываться, деньги не палить в разных местах, — заявил Дмитрий Медведев, выступая на заседании комиссии по импортозамещению. — Если мы все-таки настраиваемся на работу в рамках Дальневосточного центра судостроения и судоремонта — а эта работа требует больших средств, мы специально принимаем решения, — то мы должны работать здесь вместе».

Как утверждают эксперты, на базе действующего предприятия ДВЗ «Звезда» в городе Большой Камень будет построена первая в стране верфь крупнотоннажного судостроения спусковым весом до 40 тысяч тонн. Проект строительства нового судостроительного комплекса реализуется в три очереди. Первая пусковая очередь СК «Звезда» должна обеспечить строительство среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение в эксплуатацию сухого дока с производственными цехами для строительства офшорной морской техники в бухте Пяти Охотников.

«Звезда» сегодня напоминает грандиозную стройку

Благодаря применению передовых технологий крупноблочного строительства судов на тяжелом стапеле будет размещен уникальный кран типа «Голиаф» грузоподъемностью 1,2 тысячи тонн. Это первый подобный объект на российских верфях. Проект СК «Звезда» организован таким образом, что уже после завершения первой расширенной очереди на верфи будут изготавливаться морские суда. Параллельно производство будет расширяться, начнется строительство морской техники. Уникальность СК «Звезда» заключается в принципиально новых технологических решениях, заложенных на этапе проектирования, которые позволят комплексу стать одним из самых современных судостроительных комплексов в мире.

Теперь о том, что касается средств, необходимых для реализации проекта. Общая стоимость строительства полноценного судостроительного комплекса на базе «Звезды» в период 2010-2024 годов оценивается в 145,5 млрд рублей. «На заседании совета директоров ОАО «Роснефтегаз» в декабре 2015 года было принято решение об инвестировании 60 млрд рублей, из них 30 млрд уже перечислено. С целью ускорения темпов строительства «Роснефть» выделила дополнительно 12 млрд рублей из собственных средств. На текущую дату в проект уже вложено более 22 млрд рублей», — заявил Игорь Сечин.

«Звезде» нет альтернативы

Следует понимать, что реализация проекта СК «Звезда» — это не только создание современного судостроительного предприятия, но и образование принципиально нового эффективного промышленного кластера на Дальнем Востоке России. Реализация проекта предусматривает создание более 7 тысяч рабочих мест. Для обеспечения верфи необходимыми материалами появятся производственные площадки и предприятия судового машиностроения. По словам заместителя директора по научной работе Института проблем нефти и газа РАН Василия Богоявленского, «создание нового судостроительного кластера — это не только развитие судостроительной промышленности на Дальнем Востоке. Производство сложных морских буровых установок потянет за собой развитие производственных комплексов на многих десятках, если не сотнях других предприятий, в других регионах страны». «Звезда» будет играть важную роль не только для нефтяной компании, но и для всей страны. Ожидается значительный мультипликативный эффект для целого ряда смежных отраслей.

Время вернуться к истории вопроса. В 2013 году Объединенная судостроительная корпорация обещала «Роснефти» к 2020 году построить около 50 буровых платформ, более 80 танкеров и 200 вспомогательных судов для освоения шельфа. «Газпром» к этому же сроку нуждался в 10 буровых платформах, 20 газовозах и 80 единицах вспомогательного флота. Очевидно, что для такого объема заказов было мало имеющихся судостроительных мощностей, в значительной степени загруженных гособоронзаказом, тем более в условиях отсутствия в стране стапелей, способных строить супертанкеры (до вхождения в состав России крымского судостроительного завода «Залив» такие стапели имелись только на двух заводах — ООО «Балтийский завод — Судостроение» и ОАО «ПО «Северное машиностроительное предприятие»).

После развала СССР началась деиндустриализация Дальнего Востока, судостроительная промышленность стремительно деградировала. Тихоокеанский флот фактически был лишен необходимой судостроительной и судоремонтной базы.

Стоит отметить, что даже имеющиеся крупные судостроительные предприятия (Амурский и Хабаровский судостроительные заводы) не могут обеспечить потребности компаний, осваивающих шельф. Тот факт, что они находятся на реке Амур, значительно усложняет постройку кораблей и приводит к ее удорожанию, а также лимитирует водоизмещение и размеры строящихся судов. Наиболее ярко возможности местной промышленности были продемонстрированы при достройке атомной подводной лодки проекта 971И «Нерпа» для передачи в аренду ВМС Индии, а также на примере местного долгостроя — корвета «Совершенный» проекта 20380, заложенного еще в 2006 году и до сих пор не переданного флоту.

Аналогичная ситуация сложилась и в судоремонтной отрасли. Несмотря на то что дальневосточный завод «Звезда» активно ремонтировал имеющиеся типы атомных подводных лодок, работы затягивались по срокам. К тому же, видимо, не отличались высоким качеством, что вынудило транспортировать тихоокеанские АПЛ на западном транспортном судне в Северодвинск для проведения их ремонта и модернизации.

Очевидно, что с проблемами качественного ремонта и обслуживания столкнулись бы и компании, занимающиеся освоением шельфа, которые вынуждены были бы строить, обслуживать и ремонтировать свой флот за рубежом.

Поэтому строительство нового судостроительного комплекса «Звезда», по сути, не имеет альтернативы. Это пример частно-государственного партнерства при реализации стратегических проектов. Строительство «Звезды» доказывает, что «Роснефть» не только добывает сырье, но и развивает высокотехнологичные производства, причем нередко является первопроходцем в России.

Возрождение собственного бурового флота?

Проект «Звезда» появился неслучайно. Учитывая тот факт, что зрелые месторождения нефти постепенно истощаются, все большую роль в мире начинают играть такие науко- и капиталоемкие проекты, как освоение трудноизвлекаемых запасов и выход на шельф арктических и дальневосточных морей. Освоение шельфа невозможно без развития собственного ледокольного флота и морской буровой техники. До определенного момента использовались иностранные установки. Но сейчас ключевую роль в этой сфере играет программа импортозамещения.

Никто не отрицает, что в 90-е годы отечественные научно-проектные институты переживали не самый лучший период в своей истории, однако в нулевые ситуация изменилась. И когда теперь нам говорят, что Россия не способна приступить к освоению шельфа без западных технологий, можно только пожать плечами.

Конечно, морские буровые платформы — это сложнейшие инженерные сооружения, настоящие плавучие заводы, для проектировки которых требуются ультрасовременные судостроительные технологии. Но кто сказал, что российские инженеры не способны их создать? Чтобы смонтировать на дне моря противовыбросовое оборудование, которое позволит перекрыть скважину в случае аварии, нужны специальные подводные роботы. Но разве гидросистемы, управляющие процессами, которые происходят в устье скважины, сложнее гидравлики, установленной на боевых подводных ракетоносцах? Разве советские специалисты не создавали батискафы и другие глубоководные автоматические аппараты для исследования морей и океанов? Приняв решение о санкциях, западные страны фактически стимулировали развитие отечественной индустрии, вынудили Россию мобилизоваться и осуществить технологическую революцию, которая, по сути, давно уже назрела.

Эксперты не сомневаются, что отечественные предприятия смогут производить морскую технику, работающую в экстремальных климатических и ледовых условиях: ледоколы и другие суда ледового класса, транспортные и вспомогательные корабли, буровые установки. В конце концов, арктический флот Советского Союза был самым мощным в мире. По объемам перевозок и эксплуатационным возможностям СССР значительно опережал другие страны. Существовал в стране и мощный буровой флот. А обусловлено все это было научно-техническими и производственными возможностями советских разработчиков.

В производственных цехах, на стройплощадке и на стапелях завода «Звезда»

«В 80-е годы, — отмечает Василий Богоявленский, — когда началось развитие шельфовых проектов, первые буровые были арендованы за рубежом. И это несмотря на ограничения, которые тогда существовали (некоторые из них никогда и не снимались, как, например, существовали и существуют вне зависимости от всяких санкций ограничения на поставку геофизического оборудования в Россию). В течение буквально пяти-шести лет производство буровых установок было налажено в Советском Союзе. И если говорить, например, о самоподъемной буровой установке (СПБУ) «Мурманская», то она уже была полностью построена на российских верфях, как и ряд других полупогружных буровых установок. Их производство было налажено на Каспийском море и в Выборге. Однако после распада СССР буровой флот был утерян практически полностью. В последние годы бурение на всех акваториях проводилось в основном с помощью зарубежного оборудования. Конечно, сейчас можно повторить опыт 80-х, когда можно было быстро освоить производство собственных установок. Более того, я считаю, делать это необходимо. Наша цель — не просто нанять кого-то, а потом рассчитываться за это нефтью, а наладить собственное производство. В этом случае нефтяные морские проекты могут стать локомотивом для перехода нашей экономики на новый уровень инновационного развития».

В целом следует констатировать, что Россия вполне может добиться импортозамещения. У страны есть на то промышленный и технологический потенциал. (Не стоит забывать о том, что чуть ли не все современные технологии нефтегазодобычи, включая добычу сланцев, были известны еще в СССР.) Главное — добиться системного подхода в вопросе финансирования НИОК-Р и промышленного внедрения новых образцов оборудования. И, конечно же, найти интегратора, способного объединить усилия российских производителей и подготовить углеводородную технологическую революцию. На роль такого интегратора, безусловно, претендует крупнейшая нефтяная компания России. И хотя на данном этапе при освоении арктического шельфа «Роснефть» активно пользуется технологическими разработками своих иностранных партнеров, со временем именно она сможет возродить российскую промышленность, заточенную на освоение Заполярья.

Эры дешевой нефти не будет

Конечно, учитывая нынешнюю ситуацию на рынке, о прибылях от арктической нефти пока говорить не приходится. Существуют менее масштабные и более рентабельные проекты. Однако никто из экспертов не сомневается в том, что рост потребления углеводородов продолжится. И на Западе, например, прекрасно понимают, что, если не разрабатывать месторождения в Российской Арктике, нефти и газа в необходимых рынку масштабах не будет.

По оценкам ведущих мировых аналитических центров, к 2020 году потребление нефти вырастет на 10% от сегодняшнего уровня. Возникнет дефицит, и, чтобы обеспечить приемлемую норму инвестиционной доходности для проектов полного цикла, предполагающих разведку и бурение на новых месторождениях, а также строительство инфраструктуры, цены на черное золото резко поднимутся. Арктический проект, безусловно, является проектом полного цикла: затраты на логистику и инфраструктуру в Арктике значительно выше, чем затраты на бурение (чтобы вести здесь добычу углеводородов, нужно построить более 500 судов обеспечения, не говоря уже о платформах, береговой инфраструктуре, опорных пунктах). Однако все ключевые игроки на рынке продолжают делать ставку на Арктику.

Стоит обратить внимание, что даже после снижения цен на нефть интерес западных стран к полярным областям нисколько не снизился. Периодически начинаются споры о разделе территорий, арктические державы выдвигают свои претензии на участки континентального шельфа. Отчасти их интерес можно объяснить военно-стратегическими целями, ведь Северный Ледовитый океан — самое короткое расстояние между Америкой и Россией. Однако ключевую роль, конечно, играет углеводородная арктическая лихорадка. На Западе, как известно, любой проект рассматривается не только с позиции сиюминутной выгоды, но и с точки зрения стратегической важности. Очевидно, что в долгосрочной перспективе работа на арктическом шельфе будет рассматриваться уже не как сомнительная или дорогостоящая затея, а как необходимый инструмент экономического развития.

Арктика еще не до конца изучена. Но то, что уже известно, позволяет говорить о серьезных запасах нефти и газа на арктическом шельфе. Был такой, ушедший уже из жизни, выдающийся геолог, академик Игорь Сергеевич Грамберг, который вообще говорил, что Северный Ледовитый океан — это сплошной нефтегазоносный бассейн. И новые данные о потенциальных участках это подтверждают.

Да, в данный момент арктическую нефтедобычу никак не назовешь прибыльным коммерческим проектом. Однако следует понимать, что вложения в нефть в конечном счете всегда рентабельны. Потребность в углеводородах как в энергетическом сырье сохранится еще долгое время — атомная и альтернативная энергетика не смогли заменить «традиционную», а термоядерная так и не возникла. К тому же нефть — ресурс конечный, исчерпаемый, а значит, предложение ее в стратегических масштабах возрастать не будет, спрос же не будет падать.

Стратегический проект

Итак, с точки зрения коммерческой выгоды нефте- и газодобыча на шельфе Арктики в любом случае принесет значительную выгоду, если рассматривать не сиюминутную прибыль, а стратегическую. Правда, некоторые эксперты предлагают в период низких цен свернуть временно дорогостоящую, нерентабельную деятельность и вернуться к ней лишь тогда, когда цены вновь поднимутся. Но здесь следует учитывать, что консервация в условиях Арктики обходится гораздо дороже, чем эксплуатация, а результатом зачастую является потеря законсервированного объекта. К тому же арктические проекты — проекты масштабные, а значит, долгосрочные. Период низких цен, даже по самым пессимистичным прогнозам, продлится недолго. И наибольшую выгоду получит тот, кто успеет занять максимальный сегмент рынка к тому моменту, как будет восстановлено «инвестиционное равновесие». Даже в случае пессимистичного сценария, чтобы иметь преимущества в период высоких цен, осваивать Арктику нужно уже сейчас. Если же верить оптимистам, то работу на шельфе следует не сворачивать, а резко ускорять. Только тогда мы успеем к началу новой эпохи дорогой нефти и сможем эффективно воспользоваться преимуществами, которые она нам предоставляет.

Однако эффект от разработки арктического шельфа не сводится только к получению прямой прибыли. Есть и другие положительные моменты. В первую очередь, конечно, речь идет о развитии инноваций. Спрос на новые технологии, как известно, возникает там, где без них хозяйственная деятельность затруднена или вообще невозможна. Тяжелые условия, в которых ведется добыча на шельфе, сверхсложные задачи, стоящие перед специалистами, — все это делает арктические проекты драйвером научно-технической революции.

«Роснефть», например, организовала специальный Арктический научно-проектный центр шельфовых разработок, который будет предлагать технологические решения, разрабатывать критерии для проектирования морских сооружений, исследовать донные грунтовые условия и создавать новые технологии подводного геотехнического бурения, проектировать системы подводной добычи, подводные трубопроводы, плавучие средства для разведки и добычи, буровые установки, суда и платформы ледового класса. В лабораториях научного центра «Роснефти» разрабатываются специальные технологии, позволяющие, к примеру, производить пластик, выдерживающий без потери технологических качеств температуру до −44°С, а также топливо и масла для авиационной и морской техники, не замерзающие при −60°С. Через несколько лет российские ученые рассчитывают преодолеть зависимость от иностранных продуктов, необходимых для работы на Крайнем Севере.

Освоение арктического шельфа по масштабам и сложности задач часто сравнивают с освоением космоса. Кроме того, инновации, созданные как для космоса, так и для Арктики, служат и будут служить всему человечеству в других областях. Наиболее точная аналогия здесь — программа «Аполлон». Затраты на нее были колоссальными, но Соединенные Штаты и сейчас живут на тех технологических заделах, которые были достигнуты во время ее реализации. Главное отличие в том, что «Аполлон» прямой прибыли не принес вообще, а освоение шельфа, как было сказано выше, рано или поздно окупится. И окупится с лихвой.

Поход на шельф

Совершенно очевидно, что Арктика нуждается в масштабных проектах, которые станут локомотивом развития северных регионов. У этих регионов существует два конкурентных преимущества — транспортные пути и сырьевые запасы. Правда, не вызывает сомнений, что Севморпуть сам по себе не сможет играть роль локомотива для Арктики. Логистические проекты в принципе не являются самодостаточными, они могут быть рентабельны только в том случае, если для них есть гарантированная загрузка. Таким образом, это всего лишь одно из условий развития арктической зоны, пусть и чрезвычайно важное. Локомотивом же может стать лишь разработка месторождений углеводородов.

Ясно, что, не вкладывая в развитие регионов, нефтяники просто не смогут выполнить стоящие перед ними задачи. Добыча требует производства оборудования, а значит, финансовых вложений в производство. Эксперты убеждены, что освоение шельфа означает строительство новых портов, морских платформ, атомных и дизельных ледоколов, совершенствование систем навигации и связи на всем протяжении Севморпути. Кроме того, арктические проекты стимулируют строительство аэропортов, самолетной и вертолетной техники, предназначенной для полярных территорий, производство придонного оборудования, создание линий энергоснабжения в арктических широтах, разработку хладостойких металлов.

В «Роснефти» дают понять, что для освоения арктического шельфа потребуются подводные роботизированные комплексы, судовые двигатели, турбины, насосы, компрессоры, электрогенераторы, радиоэлектронное оборудование, гидрометеорологические, аварийно-спасательные и ремонтные технологии, спутниковые системы и средства обработки космических данных.

Естественно, что инвестиции в производство, как и увеличение его объемов, означают создание рабочих мест. Региональные эксперты говорят о тысячах и десятках тысяч новых предложений на рынке труда, а член комитета Государственной думы РФ по энергетике Андрей Крутов в свое время заявил, что благодаря шельфовым проектам в Арктике будет создано около миллиона рабочих мест. По оценкам «Роснефти», освоение шельфа сформирует от 300 до 400 тысяч высококвалифицированных мест в различных отраслях экономики. «Арктический проект может стать катализатором серьезной эволюции компании в своего рода инкубатор для развития национальной сервисной индустрии, технологический хаб, связывающий ТЭК с такими отраслями, как электроэнергетика, машиностроение и транспорт», — говорят в компании.

Еще один важный момент. Разработка шельфа вне всяких сомнений приведет к развитию логистических и транспортных сетей на Крайнем Севере. Ведь в арктических условиях строительство транспортных путей впрок невозможно, как и сохранение в работоспособном состоянии путей, не эксплуатирующихся в данный момент. Освоение шельфовых углеводородных месторождений решает эту проблему: создается транспортная инфраструктура, которую можно загрузить, а значит, и сохранить.

Оппоненты могут возразить: не стоит тратить деньги на шельфовые проекты — куда проще перечислить средства в региональные бюджеты. Но проще не всегда значит лучше. Ведь отказ от освоения шельфа означает, что значительные средства придется потратить на консервацию объектов. Следует понимать также, что средства, используемые в шельфовых проектах, — это инвестиции. Прямые же инвестиции в развитие регионов Крайнего Севера маловероятны, так что рассчитывать им приходится разве что на бюджетные средства.

Кроме того, вложение в шельфовые проекты не только позволяет решить проблемы регионов, но и предполагает потенциальную прибыль, и этот потенциал реализуется не в столь уж далекой перспективе — 10-30 лет. И последнее. Вложение средств в региональные бюджеты без масштабных экономических проектов (а таковыми сегодня на севере могут стать только проекты по добыче углеводородов) не решит местные проблемы. Рабочие места, промышленность и инновации без крупных проектов просто не появятся. Транспортная инфраструктура появиться может, но в суровых северных условиях, будучи незагруженной, долго не просуществует.

Еще раз повторимся: в долгосрочной перспективе арктические проекты высокорентабельны. Причем их нужно не сворачивать — их нужно поддерживать и даже расширять. Добыча нефти в Арктике не только принесет коммерческую выгоду, но и приведет к настоящей технологической революции и станет локомотивом развития северных регионов. И другого такого локомотива просто не существует. Отказ от шельфовых проектов обойдется дороже, чем их реализация, и станет ударом по энергетической безопасности страны и экономическому положению Крайнего Севера.

То же самое можно сказать о проекте «Звезда». С учетом уже вложенных в проект средств его приостановка принесет огромные убытки, а также лишит страну собственной полноценной судостроительной и судоремонтной базы на Дальнем Востоке. Крупные российские компании осознают это и не собираются сворачивать работу на шельфе и отказываться от программы развития отечественного судостроения. Поэтому, думается, что в 20-30-е годы нынешнего века Россия прежде всего будет ассоциироваться в мире с освоением Арктики, как в свое время СССР ассоциировался с покорением космоса и реализацией масштабных инфраструктурных проектов в Западной и Восточной Сибири.

Мария Золотова

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > trud.ru, 22 января 2016 > № 1681991


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 января 2016 > № 1989565

Подлодки проекта "Лада" закладываться больше не будут.

Дизель-электрические подводные лодки проекта 677 "Лада" больше строиться не будут, финансирование будет направлено на проект "Калина".

В настоящее время головная лодка этого проекта "Санкт-Петербург" находится на опытной эксплуатации и проходит испытания на Северном флоте, две другие уже заложенные на "Адмиралтейских верфях" лодки — "Кронштадт" и "Великие Луки" — будут достроены.

"Командование флота приняло решение достроить две лодки проекта 677 "Лада" и на этом прекратить строительство. Все три лодки этого проекта войдут в боевой состав Балтийского флота. Финансирование будет направлено на проект "Калина", — сообщил РИА "Новости" высокопоставленный представитель командования ВМФ России.

При этом он подчеркнул, что ЦКБ "Рубин" сейчас работает над новым проектом "Калина" с анаэробной (воздухонезависимой) установкой, который и будет развиваться после 2020 года.

Головная подлодка проекта 677 "Санкт-Петербург" (шифр "Лада") была заложена в 1997 году, спущена на воду в 2004 году и находится в опытной эксплуатации ВМФ с 2010 года. Водоизмещение корабля — 1765 тонн, предельная глубина погружения 300 метров, экипаж 35 человек, автономность до 45 суток, на вооружении торпеды калибра 533 миллиметра и ракето-торпеды. На "Адмиралтейских верфях" в Санкт-Петербурге строятся еще две подлодки этого проекта.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 января 2016 > № 1989565


Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 20 января 2016 > № 1618463

Юргинский машиностроительный завод расширяет продуктовую линейку

Юргинский машиностроительный завод (Кемеровская область) в прошедшем году расширил сотрудничество с угольными компаниями, сообщается в пресс-релизе предприятия.

«В 2015 г.нам удалось заложить серьезный базис для будущего. В первую очередь, мы попытались возвратить слегка утерянную репутацию предприятия среди угольщиков. В 3-4-х кварталах удалось получить заказы от шахты «Юбилейная». Мы делали переходные и штрековые секции, сделали их вовремя, так, как было прописано по контракту. То же самое было по заказу рештаков от компании Кокс-Майнинг: 4 ноября обещали – 4 ноября сдали. Ситуация последних недель: мы по одному из наших самых крупных контрактов с угольной компанией Сибирскаядля шахты «Увальная» сдали пилотную секцию с опережением графика на месяц, что в очередной раз показало: руки помнят, завод находится в хорошем производственном тонусе. Мы показали многим угольщикам, что нам можно доверять, нам можно размещать заказы», - рассказал генеральный директор Юргинского машиностроительного завода Алексей Самоукин.

Говоря о перспективах производства, Алексей Самоукин заметил, что Юргинский машиностроительный завод включился в активную работу по программе импортозамещения, при этом уделяя внимание производству новых видов техники. Так, на сегодняшний день на предприятии ведется работа по созданию документации подъемного агрегата для проведения капитального ремонта скважин. Эта работа связана с освоением в 2016 г. производства техники для нефтегазовой отрасли.

«Я считаю, что стратегически необходимо расширять линейку данных продуктов, так как нефтяники, газовики, энергетики – они всегда, несмотря ни на какие кризисные явления, выступают достойными заказчиками. И мы как машиностроительное предприятие будем нацеливаться на них и стараться выполнить их потребности», - сообщил он.

Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 20 января 2016 > № 1618463


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 19 января 2016 > № 1989574

Севастопольская "Звездочка" отремонтирует танкер Черноморского флота.

В Западный сухой док ЦС "Звездочка" в Севастополе стал на ремонт средний морской танкер "Иман" Черноморского флота.

В течение ближайших недель корабелы верфи в кооперации со специалистами ФГУП "13-й судоремонтный завод ЧФ" проведут плановый ремонт судна, сообщила пресс-служба севастопольского филиала "Звездочки".

Средний морской танкер "Иман" проекта 6404 было построено в 1966 году на судоверфи "Репола" в финском городе Рауми и в том же году прибыло в Севастополь. За годы своей службы "Иман" более 50 раз выходил за пределы Черного моря и прошел в общей сложности более 240 тыс. морских миль, посетил десятки иностранных портов Европы, Азии и Африки. Танкер 36 раз нес боевую службу в Средиземном море, Индийском и Атлантическом океанах. На его счету четыре месяца обеспечения тральных сил ВМФ СССР, разминировавших в 1984 году подходы к Суэцкому каналу в Красном море.

В настоящее время судно входит в состав 2-й группы 205-го отряда управления вспомогательного флота с базированием на Севастополь, активно используется по назначению.

Тактико-технические данные среднего морского танкера "Иман":

• Водоизмещение: 6440 т

• Размеры: длина - 105,4 м, ширина - 14,8 м, осадка - 6,2 м

• Скорость хода максимальная: 14 узлов.

• Силовая установка: дизельная, дизель Burmeister & Wain, 2900 л.с., 1 винт.

• Грузоподъемность: топливный бункер на 1500 тонн, 500 тонн дизтоплива, 150 тонн смазочного масла, 500 тонн воды, 50 тонн продовольствия.

• Экипаж: 52 человека.

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 19 января 2016 > № 1989574


Россия. СЗФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 19 января 2016 > № 1989572

Сформированы экипажи подлодок "Великий Новгород" и "Колпино".

На Черноморском флоте завершено формирование экипажей для строящихся на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге подводных лодок "Великий Новгород" и "Колпино".

Они укомплектованы офицерами и военнослужащими по контракту Черноморского флота (ЧФ), а также военнослужащими, призванными из запаса по соответствующим военно-учетным специальностям, сообщает пресс-служба Минобороны РФ .

В Новороссийске, который является пунктом базирования соединения подводных лодок ЧФ, прошло торжественное построение подводников перед убытием на подготовку в Учебный центр Военно-морского флота в городе Обнинске, где личному составу предстоит пройти общую подготовку, стажировку на предприятиях промышленности с целью изучения техники, которую предстоит эксплуатировать в дальнейшем.

Обучение продлится около четырех месяцев, после чего моряки будут направлены на судостроительный завод для освоения новых кораблей и их подготовке к приёму в состав ВМФ.

Подводные лодки "Великий Новгород" и "Колпино" являются пятой и шестой в серии из шести дизель-электрических субмарин проекта 636.3, предназначенных для Черноморского флота.

Две первые из них — "Новороссийск" и "Ростов-на-Дону" — уже прибыли на флот, третья и четвертая ("Старый Оскол" и "Краснодар") со штатными экипажами проходят испытания, по мере завершения которых будут планироваться их переходы в зону ответственности Черноморского флота.

Россия. СЗФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 19 января 2016 > № 1989572


Казахстан > Судостроение, машиностроение > inform.kz, 19 января 2016 > № 1616847

Аким Северо-Казахстанской области Ерик Султанов констатирует рост объема производства продукции машиностроения в регионе.

«Всего, по итогам года, в результате проведенной работы, отмечается рост объема производства машиностроения на 18,4%. (2015 г. - 29,9 млрд. тенге, 2014 г. - 28,1 млрд. тенге). В настоящее время наша продукция ориентирована, прежде всего, на потребности нефтегазового, железнодорожного и энергетического комплексов», - пояснил он.

По его словам, Петропавловский завод тяжелого машиностроения исполнил заказ такой крупнейшей компании, как «Тенгизшевройл». Также на этот год заключены договора с японской компанией «Марубени корпорейшн» (на 509,2 млн. тенге) и крупнейшим российским предприятием «Уралмаш Холдинг» (на 51 млн. тенге).

Кроме того, отмечено четырехкратное увеличение производства на заводе ЗИКСТО.

При поддержке Правительства проводится работа по заключению национальными компаниями долгосрочных договоров с местными товаропроизводителями. В настоящее время ведётся работа по договорам на сумму 81 млрд. тенге, что составляет 80% от производственных мощностей предприятий, и уже подписано договоров на 23 млрд. тенге.

Сфера машиностроения является одной из главных отраслей промышленности региона, составляющей 18% общего объема промышленного производства.

Автор: Дамир Байманов

Казахстан > Судостроение, машиностроение > inform.kz, 19 января 2016 > № 1616847


Иран. УФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 17 января 2016 > № 1614144

НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) заинтересован во всех направлениях сотрудничества с Ираном, сообщил РИА Новости заместитель генерального директора компании Алексей Жарич.

В субботу страны МАГАТЭ получили финальный доклад экспертов агентства по иранской ядерной программе, предшествующий официальному началу ее реализации. После этого ЕС и США подтвердили снятие с Ирана экономических и финансовых санкций, связанных с его ядерной программой.

"Буквально недавно по инициативе Минпромторга состоялся большой бизнес-форум Россия-Иран, где "Уралвагонзавод" представил модель полувагона, разработанную специально для Иранских железных дорог по их техническому заданию. Мы и дальше двигаемся в этом направлении в реализации совместных проектов по железнодорожному направлению. Заинтересованы во всех направлениях (сотрудничества - ред.)", - сообщил Жарич в воскресенье.

Гендиректор УВЗ Олег Сиенко ранее сообщал журналистам, что компания заинтересована в работе в Иране по инфраструктурным проектам в городском и железнодорожном транспорте. Минпромторг РФ уточнял, что УВЗ и иранская Azar Kia Industrial & Trading Group планируют создать совместное предприятие по сборке вагонов для продажи их в Иране и сопредельных странах.

НПК "Уралвагонзавод" - крупнейшее российское предприятие танкового машиностроения, разработчик и изготовитель различных типов грузовых вагонов, полувагонов, грузовых тележек, цистерн. УВЗ полностью принадлежит государству.

Иран. УФО > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 17 января 2016 > № 1614144


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 15 января 2016 > № 1621454

НПК "Объединённая вагонная компания" (ОВК) запустила предприятие транспортного машиностроения по выпуску вагонов-цистерн нового поколения — ЗАО "ТихвинХимМаш" (ТХМ). Об этом говорится в сообщении ОВК.

На базе нового производства ОВК намерена выпускать более 15 моделей и модификаций вагонов-цистерн с повышенной грузоподъёмностью, предназначенных для перевозки всей номенклатуры химических продуктов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и др.). На ТХМ также планируется производство сочленённых вагонов-цистерн, аналогов которым в СНГ нет. Производственная мощность предприятия - до 3.6 тыс. вагонов в год.

Вагоны-цистерны нового поколения характеризуются улучшенными техническо-экономическими характеристиками по сравнению с типовыми аналогами. Цистерны оснащены тележкой Барбер, благодаря которой сокращается стоимость эксплуатации и обслуживания подвижного состава. Повышенная до 77 т грузоподъёмность вагона позволяет увеличить массу перевозимого груза более чем на 10%.

Эксперты прогнозируют, что до 2020 года производство химических цистерн будет крайне востребовано. Исторически значительная доля вагонов-цистерн выпускалась на Украине. В 2014 году импортные поставки вагонов в Россию прекратились. Существенная часть этого парка не обновлялась в период 2000-2015 годов и сегодня устарела.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 15 января 2016 > № 1621454


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 14 января 2016 > № 1612388

СМЦ-Колпино увеличит выпуск обечаек большого диаметра

Сервисный металлоцентр Ижорского трубного завода выполнил реконструкцию 4-х валкового гидравлического гибочного станка (вальцев) путем дооснащения оборудования боковыми и центральной поддержками. Это позволит увеличить производительность агрегата, обеспечит выпуск обечаек большого диаметра (конические или цилиндрические элементы конструкции) в промышленных объемах.

Изготовление данного вида продукции происходит методом вальцевания толстолистового металла на гибочном станке, который был введен в эксплуатацию в 2014 г.

«Сейчас металлоцентр имеет возможность изготавливать обечайки диаметром до 4,5 м, - отметил директор СМЦ И. Антимонов. – Такое совершенствование технологических возможностей будет способствовать расширению сортамента, позволит привлечь новых клиентов».

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 14 января 2016 > № 1612388


Монголия > Судостроение, машиностроение > mongolnow.com, 11 января 2016 > № 1671823

Ознакомление с политикой развития тяжёлой промышленности

В министерстве промышленности состоялась встреча представителей профессиональных союзов, частного сектора и более 20 негосударственных организаций, на которой участников ознакомили с “Целевой программой развития металлургического производства” и “Программой возрождения и развития отрасли металолитья, производства оборудования и машиностроения”.

В соответствующих документах госполитики по вопросам промышленности, утверждённого ВГХ, детально внесены вышеперечисленные вопросы и конкретно указаны цели и задачи, которые должны быть достигнуты к 2030 году.

За последние пять лет Монголия выделила 13,6 млрд. долларов на импорт машин, оборудований, что занимает 50-60% от общей суммы импорта страны.

В “Целевой программой развития металлургического производства” указано, чтобы к 2025 году полностью запретить экспорт железной руды и её концентрата, завершить реализацию проекта мощностью производства до 100 тысяч тонн литого чугуна в Орхонском аймаке и т.д.

Монголия > Судостроение, машиностроение > mongolnow.com, 11 января 2016 > № 1671823


Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 января 2016 > № 1608150

Начата работа над созданием автоматизированной системы мониторинга состояния рынка машиностроительного оборудования.

Минпромторг и Минэнерго приступили к созданию автоматизированной системы мониторинга состояния рынка машиностроительного оборудования, технических устройств, комплектующих и программного обеспечения для технологических процессов организаций ТЭК России, подлежащих импортозамещению. Система внедряется в целях информационно-аналитического сопровождения принятия управленческих решений при реализации политики импортозамещения в отраслях топливно-энергетического комплекса.

Сбор, обработку, хранение и предоставление информации в автоматизированном режиме уполномочено осуществлять ФГБУ «Российское энергетическое агентство» Минэнерго России (ФГБУ «РЭА»), которым разработана и введена в эксплуатацию автоматизированная информационная система «Технологии и проекты импортозамещения» (АИС).

В системе предусмотрено два сегмента:

– сегмент, содержащий агрегированные, ежеквартально актуализируемые сведения о потребностях российских организаций ТЭК (электроэнергетики, нефтегазового комплекса, угольной и торфяной промышленности) в импортной продукции (производственных комплексах, агрегатах, узлах, деталях, материалах, программных продуктах и прочих средствах производства), используемой в технологических процессах организаций ТЭК;

– сегмент, содержащий сведения о возможностях российских промышленных предприятий импортозамещения импортной продукции, включая сведения о стадиях разработки и уровне локализации импортозамещающей продукции.

АИС «Технологии и проекты импортозамещения» позволит научно-исследовательским и промышленным предприятиям вносить сведения о перспективных разработках импортозамещающей продукции для ТЭК.

Компаниям ТЭК, отечественным НИИ и производителям оборудования и услуг рекомендовано оперативно предоставлять в АИС информацию о потребностях и возможностях производства импортозамещающего оборудования, технологий, программных продуктов, разрабатываемых и применяемых в технологических процессах.

С помощью АИС предполагается создать единое информационное пространство, объединяющее российских производителей и потребителей оборудования и технологий, позволяющее оперативно обеспечивать всех участников процесса импортозамещения актуальной систематизированной информацией.

Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 января 2016 > № 1608150


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 11 января 2016 > № 1605572

Премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил список машиностроительных товаров, закупка которых не может производиться юридическими лицами без предварительного согласования с комиссией по импортозамещению. Об этом сообщается на сайте Правительства РФ.

В первый перечень такой продукции вошли товары, имеющие высокую наукоёмкость и стоимость, при закупках которых требуется согласовать соответствие их технических параметров требованиям инвестпроектов, реализуемым в РФ. В список вошли паровые котлы, генераторы переменного тока, газовые турбины, рыболовные суда, плавучие платформы, вертолёты, самолёты и космические аппараты и др.

Второй перечень товаров сформирован на основании разработанных Минпромторгом планов по импортозамещению в целях установления приоритета поставок со стороны российских производителей. В список вошли цистерны, компьютерные томографы, генераторы переменного тока, электрические трансформаторы, грузоподъемные краны, различные виды лифтов, бурильные машины, комбайны, бульдозеры, экскаваторы и другая продукция.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 11 января 2016 > № 1605572


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 31 декабря 2015 > № 1607281

ЮУМЗ планирует серьезную модернизацию производства

На Южно-Уральском машиностроительном заводе (ЮУМЗ, г. Орск, Оренбургская область) разработана инвестиционная программа развития на 2016-2017 гг. В ней акцент сделан в первую очередь на развитии ключевых производственных переделов ЮУМЗ: механосборочного, металлургического, сборочно-сварочного и вспомогательного производства, а также энергетического хозяйства. Всего в модернизацию производства ЮУМЗа в 2016-2017 гг. планируется вложить порядка 3 млрд руб.

Реализация данной инвестиционной программы в значительной степени поможет предприятию улучшить качество производимой продукции, снизить удельные издержки, а также позволит расширить номенклатуру производимой машиностроительной продукции за счёт наращивания производственного потенциала. Например, благодаря планируемой модернизации существующих станков и закупки нового оборудования, планируется в значительной степени расширить номенклатуру по ключевым продуктовым направлениям, в числе которых: дробильно-размольное оборудование, перегрузочно-усреднительное оборудование, подъемно-транспортное и буровое оборудование. Модернизация кузнечно-прессового и литейного производства позволит расширить номенклатуру производимых прокатных валков, поковок, литья при одновременном росте их качественных показателей.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 31 декабря 2015 > № 1607281


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 26 декабря 2015 > № 1594957

25 декабря состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага Российской Федерации на ледоколе «Мурманск» и подписание ФГУП «Росморпорт» и АО «ОСК» акта приема-передачи судна.

В мероприятии, которое прошло на территории Выборгского судостроительного завода, приняли участие заместитель Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Ю. Костин, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко, генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод» А. Соловьев, а также глава муниципального образования «Город Выборг» А. Лысов и другие.

«Мурманск» — линейный дизель-электрический ледокол проекта 21900М, построен на входящем в Объединённую судостроительную корпорацию Выборгском судостроительном заводе по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта.

Это уникальное судно мощностью 17,4 МВт, построенное с применением передовых технологий и способное преодолевать льды толщиной до 1,5 м. Его основное назначение — самостоятельная проводка крупнотоннажных судов, буксировка, помощь судам и перевозка полезных грузов, а также оказание помощи в аварийно-спасательных операциях и несении АСГ и ЛАРН готовности. А с помощью установленного на борту оборудования он способен выполнять даже такие функции, как прокладка подводных трубопроводов и обеспечение возможности проведения водолазных работ в местах ледовых бурильных комплексов.

Технические характеристики судна: длина — 119,8 м; ширина — 27,5 м; осадка — 8,5 м; скорость хода на чистой воде — 17 узлов.

Использование нового дизельного ледокола предполагается в Северо-Западном бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт».

По словам и.о. Руководителя Росморречфлота С. Горелика в следующем году ледокол планируется направить на работу в строящийся за Полярным кругом порт Сабетта.

«Мурманск» – второй в серии ледоколов модернизированного проекта 21900М. Первый ледокол «Владивосток» был передан ФГУП «Росморпорт» в октябре 2015 года, 29 октября в Выборге был спущен на воду третий ледокол серии – «Новороссийск». Он будет передан заказчику в 2016 году.

Пополнение ледокольного флота за счёт строительства новых судов является одной из приоритетных задач для обеспечения круглогодичной доступности замерзающих морских портов России, а также для обеспечения безопасности мореплавания, высокого уровня грузовых операций и экологической безопасности.

Данное событие имеет большое значение для всей страны и, в особенности, для ее арктических регионов.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 26 декабря 2015 > № 1594957


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 23 декабря 2015 > № 1609063

Трансмашхолдинг вложил в развитие предприятий 4 млрд руб.

Объём средств, инвестированных в течение 2015 г. в техническое перевооружение предприятий Трансмашхолдинга и создание новой техники, оценивается в 4 млрд руб.

В течение уходящего года была проделана большая работа, реализовано несколько крупных проектов. Так, на Брянском машиностроительном заводе введен в строй новый производственный комплекс по выпуску магистральных грузовых тепловозов, который позволит предприятию выпускать до 300 локомотивных секций в год (150 тепловозов).

На Новочеркасском электровозостроительном заводе создано новое производство тяговых электродвигателей и генераторов для тепловозов, которое должно обеспечить оборудованием все предприятия холдинга, выпускающие такие локомотивы.

На Коломенском заводе и Пензадизельмаше завершена основная часть работ по созданию дизельных двигателей новых конструкций. Появились сразу три новых семейства дизелей (Д200, Д300, Д500), охватывающих диапазон мощностей от 500 до 7500 кВт. Новые двигатели, с учётом дальнейшей модернизации, на ближайшие десятилетия станут основой отечественного дизелестроения.

В г. Санкт-Петербурге завершается строительство новых цехов по выпуску пассажирского подвижного состава.

В общей сложности в течение последних пяти лет в развитие компании инвестировано более 32 млрд. руб.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 23 декабря 2015 > № 1609063


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 декабря 2015 > № 1621869

Ижорские заводы возглавил новый генеральный директор

На должность генерального директора Ижорских заводов (входят в группу ОМЗ) назначен Александр Шарапов, ранее занимавший должность заместителя генерального директора ОМЗ. На этом посту он сменил Олега Урнева, занимавшего должность генерального директора с 2013 г., чья деятельность была высоко оценена руководством ОМЗ.

Александр Шарапов с отличием окончил Липецкий политехнический институт. В течение 30 лет работал на Ижорской промышленной площадке, где прошел путь от мастера до заместителя генерального директора - технического директора и исполнительного директора. Под его руководством в ОМЗ-Спецсталь в самые короткие сроки был построен и пущен в эксплуатацию современный сталеплавильный комплекс ДСП-120.

До перехода на должность заместителя генерального директора ОМЗ Александр Шарапов занимал должность генерального директора Уралмашзаводу.

Среди основных задач, которые Александру Шарапову предстоит решить в новой должности, - дальнейшая оптимизация производства, повышение эффективности всех бизнес-процессов, освоение новых видов конкурентоспособной продукции нефтехимического машиностроения и выход на новые перспективные рынки.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 декабря 2015 > № 1621869


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 14 декабря 2015 > № 1621827

Трансмашхолдинг развивает внутреннюю кооперацию

В рамках внутрихолдинговой кооперации Трансмашхолдингом было принято решение по разработке тяговых двигателей для тепловозов собственного производства.

В данной связи на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав Трансмашхолдинга) была произведена разработка конструкторской документации на тяговые двигатели для тепловозов, выпускаемых на Украине. Отделом главного технолога была произведена подготовка производства данных двигателей (спроектирована и изготовлена технологическая оснастка и приспособления).

На данный момент НЭВЗ изготовил и поставил на Брянский машиностроительный завод (входит в состав Трансмашхолдинга) 12 тяговых двигателей ДТК-417Ц (циркуляционная смазка), а на Коломенский завод 42 тяговых двигателя ДТК-417Р (рамного подвешивания). До конца года планируется поставка 72 тяговых двигателей ДТК-417Ц и 6 тяговых двигателя ДТК-417Р.

По результатам испытаний в составе тепловозов наши двигатели показывают только положительный результат. В связи с ухудшением экономической обстановки на Украине, потребность в тяговых двигателях производства НЭВЗа только увеличивается.

Комплектация для тяговых двигателей в основном также изготавливается НЭВЗом, что дает дополнительные объемы производства. Для изготовления деталей и узлов используется тот же квалифицированный персонал, что не требует дополнительного приема рабочих на завод.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 14 декабря 2015 > № 1621827


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 14 декабря 2015 > № 1595691

В Атлантике на глубине более 6 000 метров успешно завершены глубоководные испытания автономного аппарата "Русь", построенного по заказу Минобороны РФ.

Как сообщил начальник Главного управления глубоководных исследований Министерства обороны Российской Федерации Герой России вице-адмирал Алексей Буриличев, "в Центральной части Атлантического океана успешно завершились глубоководные испытания автономного глубоководного аппарата "Русь". Автономный глубоководный аппарат "Русь" был спущен с борта океанографического исследовательского судна "Янтарь". Экипажем аппарата "Русь" в составе председателя Государственной комиссии старшего гидронавта-исследователя Юрия Курганова, старших гидронавтов-испытателей капитанов 1 ранга Дмитрия Боева и Михаила Кузьмичева было произведено погружение на глубину 6180 метров". Слова Буриличева приводит пресс-служба Минобороны РФ.

Как отметил вице-адмирал Алексей Буриличев, "проект автономного глубоководного аппарата "Русь" разработан Санкт-Петербургским морским бюро машиностроения "Малахит". Корпус выполнен из высокопрочного титанового сплава, специально разработанного в Центральном научно-исследовательском институте конструкционных материалов "Прометей".

Алексей Буриличев также напомнил, что "ранее, 14 мая 2011 года, этим же личным составом в центральной части Атлантического океана проведены государственные испытания АГА "Консул" с погружением на глубину 6270 метров".

Автономный глубоководный аппарат проекта 16810 "Русь" построен на ОАО "Адмиралтейские верфи" по заказу Министерства обороны Российской Федерации и предназначен для проведения подводно-технических, аварийно-спасательных и научно-исследовательских работ на глубинах до 6000 метров с использованием манипуляторного устройства, а также проведения фото и видеосъемки, проведения подводных геологоразведочных работ в Мировом океане, подводной археологии.

Основные тактико-технические характеристики автономного глубоководного аппарата "Русь": рабочая глубина – 6000 м, скорость хода – 3 узла, численность экипажа – 2-3 человека, длина – 8 м, ширина – 3,9 м, высота – 3,85 м, масса – 25 т.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 14 декабря 2015 > № 1595691


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 14 декабря 2015 > № 1581694

Российский глубоководный автономный аппарат «Русь» успешно прошёл испытания, погрузившись на 6 тыс. метров в воды Атлантического океана. «Русь» совершила погружение с борта судна «Янтарь». Об этом сообщает управление пресс-службы и информации Министерства обороны РФ.

Успешные испытания прокомментировал начальник главного управления глубоководных исследований Минобороны вице-адмирал Алексей Буриличев. Он пояснил, что погружение производилось на глубину 6180 метров. Экипаж «Руси» включал «председателя государственной комиссии старшего гидронавта-исследователя Юрия Курганова, старших гидронавтов-испытателей капитанов первого ранга Дмитрия Боева и Михаила Кузьмичева».

Как отметил Бурличев, «Русь» рассчитана на подводно-технические, аварийно-спасательных, а также исследовательские работы на глубине в 6 тыс. метров. С аппарата можно вести фото — и видеосъёмку.

«Русь» разработана бюро машиностроения «Малахит» по заказу Военно-морского флота России. Построен на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге. Также известна другая разработка «Малахита» — подводный аппарат «Консул» — предшественник «Руси».

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 14 декабря 2015 > № 1581694


Германия. Евросоюз. РФ > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 13 декабря 2015 > № 1579789

Россия является для Германии одним из важнейших экспортных партнеров в машиностроительной области, и ущерб от антироссийских санкций больно бьет по отрасли: только за девять месяцев этого года экспорт сократился на 27% и немецкая сторона потеряла 3,58 миллиарда евро, заявил глава ассоциации немецких машиностроителей VDMA Тило Бродтманн изданию Deutsche Wirtschafts Nachrichten.

В декабре санкции Европейского союза в отношении РФ могут быть автоматически продлены, и предприятия ФРГ выступают категорически против дальнейшего действия ограничений. "За год Германия сможет экспортировать в Россию продукцию всего на 5 миллиардов евро, почти на 3 миллиарда меньше, чем два года назад", — приводит издание слова Бродтманна. Глава ассоциации машиностроителей уверен, что при продлении санкций спад немецкой экономики продолжится.

Отношения России и Запада ухудшились в связи с ситуацией на Украине. В конце июля 2014 года ЕС и США от точечных санкций против отдельных физлиц и компаний перешли к мерам против целых секторов российской экономики. В ответ Россия ограничила импорт продовольственных товаров из стран, которые ввели в отношении нее санкции. В июне 2015 года в ответ на продление санкций Россия пролонгировала продуктовое эмбарго на год — до 5 августа 2016 года.

Экономические санкции ЕС против РФ истекают 31 января 2016 года. 9 декабря 2015 года постоянные представители стран ЕС приняли решение отложить рассмотрение вопроса о пролонгации санкций против РФ. По данным европейских СМИ, Рим, со своей стороны, потребовал провести политическую дискуссию, не продлевая действие санкций автоматически, как это было предварительно решено.

Германия. Евросоюз. РФ > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 13 декабря 2015 > № 1579789


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 10 декабря 2015 > № 1576403

На Тушинском машиностроительном заводе в Москве вспыхнул большой пожар. Об этом сегодня, 10 декабря, сообщает LifeNews со ссылкой на источники в экстренных службах столицы.

Сообщается, что огонь полыхает на площади в 15 000 квадратных метров. В зоне возгорания произошло обрушение части здания.

К горящему заводскому комплексу стянуты дополнительные пожарные расчеты и спасатели. Пожару присвоена высокая категория опасности.

Сообщения о жертвах или пострадавших пока не поступали.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 10 декабря 2015 > № 1576403


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 9 декабря 2015 > № 1595606

Вид с нижних палуб: 35-й судоремонтный завод

В рамках постоянной рубрики "Вид с нижних палуб" FlotProm пообщался с корабелами мурманского филиала "35 судоремонтный завод" Центра судоремонта "Звездочка". Они рассказали, где на заводе еще остались работающие на пару 100-летние станки, почему не любят визиты высокопоставленного начальства в цеха и кто лучше играет в футбол: корабелы или военные моряки.

Ранее FlotProm провел серию интервью с ведущими руководителями судоремонтных и судостроительных предприятий России, а также проанализировал финансовую отчетность корабелов. Но руководители заводов, как и документы для акционеров, могут рассказать о работе завода лишь с точки зрения топ-менеджмента, до которого не всегда доходят сигналы о проблемах "низов". Поэтому FlotProm дает старт серии материалов на основе интервью с простыми рабочими и начальниками младшего звена. На данный момент издание уже провело беседы с сотрудниками девяти предприятий (ЦС "Звездочка", "Севмаш", 35-й судоремонтный завод, 33-й судоремонтный завод, ПСЗ "Янтарь", "Выборгский судостроительный завод", ЦС "Дальзавод", "Северная верфь", "Адмиралтейские верфи").

Путь на завод

Большинство работников, с которыми пообщался корреспондент FlotProm, рассказали, что пришли работать в судопромышленную отрасль из-за желания быть причастными к ВМФ, приносить пользу стране, а также из-за любви к ремонту. Имена всех собеседников, неофициально побеседовавших с изданием, изменены.

"Мне очень нравится ремонтировать что-либо, на работе этим и занимаюсь", - рассказывает работник 4-го цеха Александр. Он отметил, что ему довелось поучаствовать в ремонте задействованного в попытке спасения моряков "Курска" судна "Алтай", БПК "Вице-адмирал Кулаков" и единственного в составе ВМФ авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов".

На этом мотивация, с которой молодые рабочие приходят на завод, не заканчивается.

"Судоремонт - это настоящая мужская профессия, поэтому я после армии пришел прямиком на 35-й завод, на котором и работаю по сей день", - в свою очередь рассказывает работник корпусного цеха Виктор.

Корабелы более старшего возраста в первую очередь отмечали социальный пакет предприятия, условия труда и стабильную зарплату.

Условия труда

С положительной стороны судоремонтники 35-го СРЗ высказывались и о рабочей одежде, выдаваемой заводом. По их оценке, она удобная и практичная. "Недавно новую одежду получил, так качество еще лучше стало, чем было до этого. Ткань плотная, приятная", - заявил Александр. Аналогичного мнения придерживаются и другие опрошенные FlotProm люди.

На практике эти сотрудники не сталкивались с проблемами сильной изношенности "робы". Мелкие потертости на ней исправляют в специальной службе, куда рабочие совершенно бесплатно отдают одежду для стирки и мелкого ремонта. Летний комплект одежды выдается на один год, а зимний на два года.

Стоит отметить, что ранее о проблемах с качеством рабочей одежды высказывались рабочие ЦС "Дальзавод", "Выборгского судостроительного завода", "Севмаша" и ЦС "Звездочка".

Одни из главных рабочих инструментов судоремонтников - станки - постоянно обещают обновить, но как рассказали рабочие в беседе с FlotProm, воплощения на практике этих обещаний пока не произошло. Работники 8-го цеха отметили, что у них присутствуют иностранные сверловые и режущие станки еще дореволюционного периода, которые работают на пару. Удивительно, что оборудование, возраст которого перевалил уже 100-летнюю отметку, заводчанам удалось сохранить в рабочем состоянии и по сей день.

По предприятию же в целом, станки советского периода преобладают, многим рабочим и вовсе не приходилось работать на оборудовании, которое было бы моложе их самих. "Все станки у нас времен СССР, но работают безотказно. Хотя, конечно, хотелось бы чего-то поновее и получше", - рассказал работник 1-го цеха (корпусного), подчеркнув, что не верит в возможность модернизации производственного оборудования. Приблизительно такую же картину описывают рабочие и других цехов предприятия.

Практика показала, что зачастую довольно возрастные станки не теряют своей функциональности, поэтому их не обновляют даже на самых крупных судопромышленных предприятиях.

Кроме того, в этот раз FlotProm удалось побеседовать с одним из компьютерных специалистов завода. Он поделился особенностями своей работы в судопромышленной отрасли и отметил, что по компьютерной части все оборудование на 35 СРЗ было обновлено за последние пару лет. "Все программное обеспечение у нас лицензионное и от "Майкрософта". Устанавливать на рабочие компьютеры любые посторонние программы запрещено, но проследить за этим сложно", - пояснил специалист.

Собеседник издания также отметил, что ему особенно нравится чистота на территории завода, хотя самих дворников он встречает крайне редко.

Питание

На предприятии имеются две столовые, но в рабочем состоянии находится только одна. Для ее посещения рабочим отведен один обеденный перерыв продолжительностью в один час и два небольших перерыва в 10-15 минут. При этом заводчане отзываются о качестве питания и ценах только положительным образом (150-170 рублей за полноценный обед). Тем не менее, большинство опрошенных корабелов предпочитают приносить обед с собой из дома.

"Кормят в столовой хорошо, но давно в ней не был, потому что у меня жена вкусно готовит", - заявил один из специалистов предприятия.

"В столовую на обед не хожу, приношу его с собой. Обеды в столовой хорошие, но домашняя еда - это домашняя еда", - подводит итог другой судоремонтник.

В то же время, на всех других предприятиях, беседы с которыми провел FlotProm, без жалоб на столовые и питание в них не обошлось.

Карьера и финансы

Заработная плата на 35 СРЗ всегда выплачивается вовремя. Лишь один рабочий отметил, что "получку" за август задержали на один день. Кроме самой зарплаты существуют еще и мотивирующие выплаты для молодых и квалифицированных специалистов, а также дополнительное премирование лиц, подходящих под эту категорию и помощь с приобретением жилья. Лица, которым следует направить эту помощь, выбираются советом коллектива.

Работники завода также могут рассчитывать на бесплатный транспорт по району, бесплатную ежегодную медкомиссию (присутствует на всех предприятиях). В полной мере на 35 СРЗ присутствуют и так называемые "северные" бонусы - бесплатная дорога в отпуск раз в два года.

"Сотрудники по своей воле отсюда не увольняются", - лаконично резюмировал заводчанин Сергей.

За переработки корабелы получают отгул, либо денежную компенсацию в полуторном или двойном размере (по разным данным).

Применяются на предприятии и дисциплинарные меры денежного характера. Так, за опоздание на работу в первый раз рабочий легко может лишиться 10% своей ежемесячной премии, размер которой у всех сотрудников отличается и начинается от 1000-2000 рублей. При дальнейших нарушениях сумма такого вычета может увеличиться.

О своем непосредственном руководстве многие корабелы отзываются положительно, а вот действия более высокопоставленного начальства не всегда находят одобрение у простых рабочих. К примеру, двое из опрошенных работников рассказали, что один из представителей топ-менеджмента предприятия иногда приходит в цеха, чтобы почувствовать единение с простыми рабочими, последние же считают, что "лучше бы не приходил".

"Был момент, когда он пришел в цех и спросил, почему мужики сидят и ничего не делают, ему ответили, что они ждут машину, которая должна отвезти 500-килограммовую деталь в док. А он сказал: "Вас много, несите руками". И это самый безобидный случай!", - заявил собеседник издания.

Профсоюз и досуг

Никто из опрошенных FlotProm судоремонтников в профсоюзной организации не состоит. По отзывам корабелов, никому из них не хочется "просто так" платить денежные взносы и "заморачиваться" с оформлением членства.

"Каждый месяц в профсоюз надо 500 рублей отдавать. Я лучше на эти деньги куплю пачку сигарет для себя и цветок для девушки, чем им непонятно за что отдавать", - рассказал судоремонтник Виктор.

По словам еще порядка десяти рабочих, никто из их знакомых коллег никогда не получал от профсоюза никакой помощи. Тем не менее, несколько рабочих положительно отозвались о информационной доске о жизни завода, которую читают многие заводчане. Один из специалистов предприятия подчеркнул, что ее делает отдел по связям с общественностью.

Ранее о работе профсоюзной организации позитивно отзывались на "Адмиралтейских верфях", "Выборгском судостроительном заводе", "Севмаше" и ЦС "Звездочка".

Также на предприятии проходят периодические мотивирующие мероприятия от руководства. Например, конкурс детского рисунка или фотоотчет "Как я провел лето" с весьма ценными подарками. Собеседники FlotProm уточнили, что в списке призов фигурируют планшетные компьютеры. Кроме них проводится много других конкурсов, но уже с более скромными призами.

Многие общероссийские праздники отмечаются выездами рабочего коллектива на туристическую базу предприятия. "В общем, у нас есть много чего интересного, что в наши дни не встретишь у большинства работодателей", - заявил специалист предприятия Сергей, отметив, что представители администрации не забывают поздравлять работников с днем рождения.

Кроме этого, завод оплачивает 50-70% путевки на определенную туристическую базу в Мурманской области.

Недавно прошел футбольный турнир, в котором судоремонтники состязались как между собой, так и с военными моряками находящегося на предприятии корабля. Военно-морской флот в спортивной битве представлял экипаж большого противолодочного корабля "Адмирал Чабаненко". Также в мероприятии приняли участие сотрудники банка ВТБ, с которым сотрудничает завод. Первое место осталось за корабелами из цеха корпусных работ.

Служба безопасности

На заводе активно действует служба безопасности. Рабочим редко удается миновать проходную без демонстрации контролерам содержимого своих рюкзаков, сумок и пакетов. Фотографировать на территории 35-го завода строго запрещается, хотя корабелы отмечают, что проконтролировать это зачастую невозможно.

На заводе есть отдельная служба, занимающаяся компьютерной безопасностью предприятия. Как уже говорилось выше, сторонние программы устанавливать на рабочие компьютеры запрещается, кроме того, многие станции и компьютеры и вовсе не подключены к интернету из-за требований безопасности. Тем не менее, рабочие отмечают, что с секретностью постепенно становится попроще и некоторые абсурдные требования "безопасников" отменяются. Так, охрана перестала негативно реагировать на наличие у рабочих современных телефонов с фото-, видео- и аудиозаписывающими устройствами.

Север для жизни

В то время, как молодые работники завода не чувствуют минусов северного климата, рабочие в возрасте говорят, что жить в нем становится все тяжелее и тяжелее. "И дело тут совершенно не в климатических условиях. Очень сильно влияют на организм полярные дни и полярные ночи, особенно зимние, когда практически полные сутки непроглядная темень", - рассказал корабел 35-го судоремонтного завода.

Официально

За получением комментария по сложившейся на заводе ситуации FlotProm обратился к официальному представителю предприятия.

"Оборудование советского периода имеет место быть. Но надо понимать, что завод испытывал огромные трудности в конце 90-ых - начале 00-ых. Поэтому тогда, я думаю, вряд ли стояли вопросы о замене оборудования. К примеру в 2012 году осталось всего 700 сотрудников, хотя в советское время насчитывалось более 5000. Сейчас на предприятии уже почти 1500 человек, а что самое главное - увеличивается количество молодежи. Проблема в том, что сразу всё невозможно поменять и обустроить.

Также разработан план на ближайшие пять лет работ по модернизации производства. Во-первых, это доковые камеры. Завод будет обладать одной из самых современных доковых камер по северо-западу, оснащенной по улучшенным стандартам судоремонта и судостроения. Также будут произведены реконструкции основных производственных мощностей с заменой оборудования. Всё это будет сопровождаться увеличением госзаказов и штата сотрудников, что в конечном итоге позитивно повлияет на условия труда и заработную плату", - заявил сотрудник отдела по связям с общественностью 35-го судоремонтного завода Александр Макаров.

Он также подтвердил, что на заводе действительно есть 100-летний станок американского производства, который корабелы сохранили в рабочем состоянии и продолжают использовать для судоремонтных нужд.

Справка FlotProm

Филиал "35 СРЗ" АО "ЦС "Звездочка" - судоремонтное предприятие, осуществляющее свою деятельность на протяжении 76 лет (с учетом правопреемственности) на Северном Флоте, выполняющее комплексные ремонты кораблей и судов Военно-морского флота, способное осуществлять ремонт вооружения и военной техники различной номенклатуры, оборудования, систем и механизмов кораблей и судов различного назначения.

Алексей Богатищев

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 9 декабря 2015 > № 1595606


Индия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 4 декабря 2015 > № 1600719

ВМС Индии могут приобрести еще три «Скорпена».

ВМС Индии рассматривают возможность закупки дополнительных подлодок класса Scorpene к уже заказанным шести субмаринам, сообщает defensenews.com 3 декабря.

Речь может идти о трех субмаринах, однако письмо в минобороны еще не направлено. Программа строительства лодок отстает от графика более чем на четыре года.

В рамках контракта от 2005 года первая лодка должна была сдана флоту в 2012 году, но в настоящее время приемка отложена до декабря 2016 года. Ранее сообщалось, что правительство Индии угрожало наложить штрафы за срыв графика (en.wikipedia.org сообщает, что лодки этого типа, оснащенные дополнительной к дизелям воздухонезависимой энергетической установкой (air-independent propulsion - AIP), состоят на вооружении ВМС Чили, Малайзии, Бразилии (план 2015 год) и Индии (2016 год) — прим. Военный Паритет).

Первая подлодка, построенная компанией Mazagon Docks Ltd. (MDL) по французской технологии, предоставленной компанией DCNS, спущена на воду на верфи в Мумбае в апреле 2015 года. Индийские источники сообщают, что все шесть субмарин будут переданы флоту к 2022 году. Задержки в поставках лодок уже привели к удорожанию программы на более чем 1 млрд долл США.

Индия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 4 декабря 2015 > № 1600719


Германия. Колумбия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 декабря 2015 > № 1595639

Германия поставила Колумбии две малые дизель-электрические подводные лодки проекта 206А постройки первой половины 1970-х годов, ранее служившие в Бундесмарине под названиями U-23 и U-24 и списанные в марте 2011 года.

Контракт на их закупку стоимостью 260 млрд колумбийских песо (около 140 млн долл по тогдашнему курсу) был заключен в 2012 году и включал также передачу Колумбии двух однотипных списанных подводных лодок (U-16 и U-18) для использования на запчасти. Кроме того, в поставку входили передаваемые из наличия германского флота 533-мм торпеды DM2A4, передают "Новости ВПК" .

Лодки U-23 и U-24 были официально переданы колумбийскому флоту 31 августа 2012 года, после чего проходили затянувшиеся ремонт и модернизацию объединением ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) на верфи Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) в Киле.

В ВМС Колумбии лодки U-23 и U-24 получили новые названия Intrepido ("Бесстрашный") и Indomable ("Неукротимый") соответственно. Лодки были отправлены в Колумбию из Киля на транспортном судне BBC Sapphire германской компании BBC Chartering 11 ноября 2015 года, которое прибыло в колумбийскую Картахену 1 декабря.

Сообщается, что Колумбия планирует использовать приобретенные подводные лодки, в том числе и для перехвата транспортных подводных и полуподводных лодок, которые используются наркокартелями для перевозки наркотиков в заливе Ураба. В составе ВМС Колумбии обе полученные подводные лодки проекта 206А заменят две сверхмалые подводные лодки итальянской постройки 1970-х годов проекта SX-506, носившие те же названия Intrepido и Indomable и списанные несколько лет назад.

ВМС Колумбии располагают также двумя средними подводными лодками проекта 209/1200 германской постройки середины 1970-х годов.

Германия. Колумбия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 декабря 2015 > № 1595639


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 декабря 2015 > № 1595638

Средняя зарплата на Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" за третий квартал 2015 года составила 46392 рубля.

Как сообщает заводская газета "Вперед!", руководители получали, в среднем, 73183 рубля, производственные рабочие — 56727 рублей, специалисты — 40820, вспомогательные рабочие — 27962 рубля, служащие — 25599 рублей.

Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" специализируется на военном и гражданском судостроении, а также судоремонте, машиностроении и металлообработке. По заказу ВМФ России на предприятии было построено 157 боевых кораблей.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 4 декабря 2015 > № 1595638


Россия > Судостроение, машиностроение > fas.gov.ru, 3 декабря 2015 > № 1578641

Верховный Суд Российской Федерации вынес определение об отказе ООО «Торговый дом Пищевые технологии» в передаче кассационной жалобы для рассмотрения в заседании Судебной коллегии по экономическим спорам. Ранее Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) признала компанию виновной по делу о запрещённых «вертикальных» соглашениях между ОАО «Вяземский машиностроительный завод» и его дилерами.

Напомним, в сентябре 2013 года ФАС России признала АО «Вяземский машиностроительный завод» и его 29 дилеров нарушившими антимонопольное законодательство в части заключения запрещенных «вертикальных» соглашений (п.1 ч.2 и ч. 4 ст.11 Закона о защите конкуренции).

Завод заключил дилерские соглашения, в которых была зафиксирована минимальная цена перепродажи оборудования для промышленной стирки белья. Также они устанавливали отказ от конкуренции между участниками соглашений, закрепление за ними территорий реализации товара и поддержание максимально высоких цен на торгах.

Решение ФАС России в отношении предприятия и его дилеров было поддержано судами трёх инстанций.

«АО «Вяземский машиностроительный завод» заключило с ФАС России мировое соглашение, которое было утверждено решением суда. Таким образом завод признал факт заключения и участия в запрещённых «вертикальных» соглашениях», – подчеркнул начальник Управления по борьбе с картелями ФАС России Андрей Тенишев.

«Решение Верховного суда России имеет крайне важное значение, поскольку оно ставит точку в судебном споре по делу о запрещенном «вертикальном» соглашении. Впервые законность решения антимонопольного органа по делам этой категории была подтверждена столь высокой судебной инстанцией», – резюмировал заместитель руководителя ФАС России Александр Кинёв.

Россия > Судостроение, машиностроение > fas.gov.ru, 3 декабря 2015 > № 1578641


Россия. Китай. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 2 декабря 2015 > № 1633391

На территории Свердловской области китайская компания планирует производить бурильные трубы

Китайское предприятие группы компаний «Хайлонг» - «Техномаш», расположенное на территории Невьянского городского округа и специализирующееся на обработке нефтегазовых труб высокотехнологичным покрытием, намерено в ближайшем будущем увеличить объемы производства, а также расширить номенклатуру выпускаемой продукции.

Об этом сообщил генеральный директор предприятия Лян Кэвэй в ходе проведения на территории городского округа «Дня министерства международных и внешнеэкономических связей Свердловской области».

По словам руководителя, сегодня компания завозит из Китая разработанный по собственной технологии материал для внутреннего покрытия труб, используемых при добыче нефти и газа. Такая обработка, хотя и ведет к удорожанию продукта почти на 20%, значительно продляет срок ее эксплуатации. Производственный процесс происходит в цехах, оснащенных современными станками и сушильными камерами.

«В группу компаний «Хайлонг» входят более сорока производственных предприятий по всему миру, в России - это первый завод. В наших планах организовать производство покрытия здесь, в Невьянске. Сегодня нам поставляют трубы свердловские производители, однако мы, учитывая спрос на рынке, намерены начать собственный выпуск бурильных труб. В апреле следующего года будет запущена вторая очередь предприятия», - сказал Лян Кэвэй.

Министр международных и внешнеэкономических связей региона Андрей Соболев назвал работу «Техномаш» хорошим примером российско-китайского сотрудничества в производственной сфере.

Группа «Хайлонг» является крупным международным холдингом, специализирующимся на производстве высокотехнологичного нефтегазового оборудования и оказания комплексных услуг предприятиям нефтегазовой отрасли. Штаб-квартира группы находится в Шанхае. Первая компания группы «Хайлонг» была создана в 2002 году. В 2005 году вышла на мировой рынок. В данный момент имеет предприятия и представительства в Америке, России, Северной Африке, Европе и на Ближнем Востоке.

Россия. Китай. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 2 декабря 2015 > № 1633391


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин

Ремонтом судна должен заниматься завод-строитель

Юрий БАДОДИН, Генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода

Состояние отечественного рыбопромыслового флота, сроки эксплуатации которого зачастую уже вышли, доставляет неудобства не только судовладельцам, но и судоремонтным предприятиям. Возрастает как объем, так и сложность работы: запасные части для устаревшего оборудования не производятся, отмечает генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода Юрий Бадодин. Он считает, что в будущем предприятия, освоившие серийное производство судов, возьмут на себя их регулярное техобслуживание, как это произошло в автомобильной промышленности всего мира. О проблемах и перспективах российского судостроения и судоремонта руководитель завода рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

– На заседании президиума Госсовета активно обсуждалась тема строительства рыбопромыслового флота. Ливадийский завод входит в структуру ГК «Доброфлот», какие задачи вы готовы решать в этом плане для группы компаний?

– Ливадийский ремонтно-судостроительный завод вошел в группу компаний «Доброфлот» пять лет назад. Тогда, в 2010 году, руководство группы компаний уже столкнулось с проблемой старения рыболовецкого флота, о которой говорил президент на заседании Госсовета. Перед группой компаний стояли две задачи. Первая, текущая, - снизить риски затягивания сроков ежегодного ремонта для своих судов, вторая, стратегическая, - подготовка к развитию судостроения на базе завода. Как казалось тогда, собственное судоремонтное предприятие должно позволить управлять сроками ремонта. Купив завод, мы на собственном опыте прочувствовали проблематику судоремонта на Дальнем Востоке. Создали систему, основанную как на традициях советской школы судоремонта, так и на достижениях китайских и корейских судоремонтных предприятий. Наше предприятие – одно из немногих, обладающих судоподъемными и судоспускными сооружениями. Ливадийский завод имеет не только судоремонтный док, а также поперечный слип с восемью построечными местами для судов длиной до 65 метров. Таким образом, слип позволяет одновременно ремонтировать или строить восемь среднетоннажных судов.

В 2010 году численность сотрудников завода составляла около шестидесяти человек, из которых только шестеро являлись производственными рабочими. Остальные были сотрудниками вспомогательных подразделений, которые не создавали продукт. Сегодня штат завода – около трехсот пятидесяти человек, из которых сто пятьдесят – производственные рабочие. Состояние основных фондов в 2015 году не сопоставимо с тем, что было пять лет назад. Станки, магистрали, судоподъемные сооружения, крановое хозяйство, рельсы, крыши, кабинеты и многое другое отремонтировано и работает.

В этом году группа компаний «Доброфлот» открывает вторую судоремонтную площадку в Находке. Если ранее завод работал в сегменте средне- и малотоннажного флота, то сейчас мы вышли на рынок ремонта крупнотоннажного флота. Плавдок в Находке способен поднимать суда и корабли водоизмещением порожнем до восьми с половиной тысяч тонн (длина стапель-палубы – 139,5 м). Это рыболовецкие плавбазы, БАТМы, БМРТ, а также танкеры, сухогрузы и другие суда.

Мы рады новым клиентам-судовладельцам и тем, кто возвращается из Китая и Кореи обратно в Россию. Качество и сроки ремонта будут на должном уровне.

- Какую работу вы ведете сегодня для обеспечения деятельности «Доброфлота»?

- Все это время Ливадийский РСЗ является основной базой ремонта средне- и малотоннажного флота группы компаний. В связи с открытием второй судоремонтной площадки в Находке мы надеемся ремонтировать и все крупнотоннажные суда «Доброфлота», кроме КРКПБ «Всеволод Сибирцев». И все же доля ремонтов группы компаний в общем объеме заказов составляет чуть более двадцати процентов. ГК «Доброфлот» - наш крупнейший клиент, тем не менее мы открыты и стремимся к сотрудничеству со всеми российскими судовладельцами. Судоремонтная площадка в Находке может принимать также суда под иностранным флагом, так как находится в пограничной зоне.

- Ливадийский завод активно занимается выполнением гособоронзаказа. С кем сотрудничаете сейчас, чем привлекателен этот рынок?

- Гособоронзаказ – это всегда более высокая ответственность и более высокие требования к ремонту. Мы благодарны государственным заказчикам и в первую очередь военным представительствам Министерства обороны и пограничных управлений ФСБ России за тот уровень и требовательность, которые стимулируют нас к развитию и повышению качества судоремонтных услуг. Второй положительный аспект выполнения гособоронзаказа – циклы ремонта, не связанные со сроками рыболовецких путин. Подобный симбиоз позволяет нам организовывать деятельности по судоремонту с достаточно равномерной загрузкой, что, в свою очередь, положительно влияет на сохранение кадрового потенциала предприятия.

- Остался ли у группы компаний интерес к гражданскому судостроению?

- Организация гражданского судостроения является второй и основной стратегической целью группы компаний «Доброфлот». Завод имеет лицензию на строительство судов как под надзором Российского морского регистра судоходства, так и Российского речного регистра. Мы сотрудничаем с несколькими конструкторскими бюро, имеем в штате своих инженеров-конструкторов для успешной реализации судостроительных проектов.

Предприятие располагает необходимой инфраструктурой для строительства современных рыболовецких судов длиной до 65 метров. Развитая логистико-снабженческая инфраструктура позволяет закупать оборудование любых мировых производителей в соответствии с требованиями заказчиков. Завод сотрудничает с банками, разрабатывает схемы лизингового финансирования. Мы считаем, что готовы выполнять заказы российских судовладельцев на строительство современных рыболовецких судов.

- А есть ли в принципе сегодня возможность строить суда на отечественных верфях?

- Возможность есть. Но российским предприятиям, на мой взгляд, необходимо пройти несколько циклов, чтобы соответствовать мировому уровню и внедрить все успешные мировые практики. Есть определенная проблематика в дефиците доверия между заказчиком и предприятием. В нашем случае сложилась уникальная ситуация, при которой заказчик в лице ГК «Доброфлот» может на сто процентов доверять судоремонтному предприятию. Надеюсь, это сотрудничество станет положительным примером и для других судовладельцев, заинтересованных в строительстве флота в России.

В деле судостроения завод уже сделал первый шаг. В 2015 году был построен буксир для государственного заказчика.

- Минвостокразвития готовит сейчас проект стимулирования рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей в Приморье. Какие меры, на ваш взгляд, нужно предусмотреть для развития отрасли? Насколько здесь интересны возможности свободного порта Владивосток?

- Возможности свободного порта интересны, изучаем этот вопрос, надеемся участвовать в проекте. Государство может помочь приморским верфям уменьшением налоговой нагрузки и снижением административных барьеров.

- Сейчас в основном ведутся разговоры о стимулировании судостроения, ремонт флота – на заднем плане. Юрий Анатольевич, расскажите о состоянии дальневосточного судоремонта.

- Судоремонт является одним из элементов жизненного цикла судна. На Дальнем Востоке осталось совсем немного судоремонтных предприятий, большая часть из которых расположена в Приморском крае. Сейчас налаживаются партнерские отношения между предприятиями по обмену опытом в организации тех или иных вопросов судоремонта. Судоремонтных предприятий на Дальнем Востоке намного меньше, чем потенциальных заказчиков, поэтому значительная часть российских судовладельцев ремонтирует свой флот в Китае или Корее. В последнее время мы фиксируем тенденцию возращения отечественных судовладельцев в Россию. На мой взгляд, это связано с изменением курса доллара и увеличением стоимости ремонта за рубежом. Такая ситуация является вызовом для наших предприятий. Мы должны и будем предлагать потенциальным заказчикам качественные судоремонтные услуги. Не последнюю роль в этом может сыграть беспошлинный ввоз судовых запчастей и оборудования в границах свободного порта Владивосток. В целом для успешного развития судоремонта мы все должны перестроиться и начать работать как сервисная организация, где главным ориентиром будет принцип «клиент всегда прав». Перед нами успешный опыт мирового и российского автопрома, когда сервисное обслуживание осуществляется организацией, уполномоченной заводом-производителем, имеющей полный комплект технической документации и необходимые компетенции.

Парадоксально, но именно системные проблемы в судоремонте Дальнего Востока стимулируют предприятия объединяться, повышать уровень качества своих услуг, ориентироваться на заказчика, впитывать лучшие практики мирового судоремонта и приводят нас к осознанию необходимости изменений и строительства нового флота.

Алексей СЕРЕДА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин


Эстония > Судостроение, машиностроение > delfi.ee, 26 ноября 2015 > № 1564934

Машиностроению Эстонии не хватает рабочей силы

Союз эстонской машиностроительной промышленности и эксперты Банка DNB принимают участие в ярмарке тяжелой промышленности “Tech Industry 2015”, проходящей сегодня в Риге. Ярмарка пытается найти решение основных проблем данного сектора, которыми являются недостаток рабочей силы и недостаточный размер предприятий.

По данным департамента статистики общий объем продаж машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности составляет одну пятую часть от всего оборота перерабатывающей промышленности. То есть данный сектор является наиболее экспортирующим сектором в Эстонии.

”Эстонские предприятия, работающие в сфере тяжелой промышленности, на сегодняшний день не способны осуществлять трудоемкие проекты с достаточной скоростью и расти с помощью этих проектов. Поэтому большие заказы достаются в основном Финляндии, Швеции и Дании, но не Эстонии”, — указал на основную проблему председатель правления Союза эстонской машиностроительной промышленности Индрек Рохтма.

По данным департамента статистики весь объем продаж машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности Эстонии в 2014 году составил 2,3 миллиарда евро. По оценке предпринимателей, экспорт составляет 85% от этого объема, этим подтверждая, что машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность являются самым экспортирующим сектором в Эстонии.

”Тем не менее, находясь в состоянии, когда у сектора дела идут не самым лучшим образом, ситуацию можно оценить на крепкую тройку школьника”, — сказал Рохтма. По его словам, явный отпечаток на секторе оставило происходящее на мировом рынке. ”Те, кто сделал все ставки на один рынок, например, Финляндию, сейчас находятся в затрудненной ситуации. Также и значительный спад нефтяной промышленности повлиял на нас”, — добавил он.

Одним из факторов, ограничивающих рост местных предприятий, является недостаток квалифицированной рабочей силы. ”На фоне нестабильного внешнего спроса предприятиям сложно и рискованно инвестировать в оборудование, которое могло бы сгладить недостаток рабочей силы и способствовать увеличению производственных мощностей”, — подтвердила староста промышленного сектора корпоративного банкинга DNB Хелди Келль.

Все-таки Хельди подбодрила предпринимателей смелее использовать благоприятную ситуацию и инвестировать именно в развитие бизнеса. ”Предприятия, у которых есть способность осуществления инвестиций, могли бы воспользоваться сложившийся ситуацией и вырасти из простых продавцов продукции в предприятия, предлагающие целостное решение. Возможностей для получения денежных средств достаточно и доступность финансирования тоже не является проблемой”, — добавила Келль.

По словам члена правления Alise Technic OÜ, предприятия, занимающегося металлообработкой, Хейки Аллика, компаниям, которые сейчас работают в основном с рабочей силой, следует серьезно взвесить возможность автоматизации производственных процессов с целесообразным сроком окупаемости. ”Если недостаток рабочей силы действительно является большой проблемой, то небольшой размер предприятия в постоянно меняющемся мире на фоне конкуренции можно рассматривать и как преимущество”,- объяснил Аллик.

Машиностроительная промышленность является разносторонней сферой деятельности, которая предлагает технологии, оборудование и услуги как другим отраслям промышленности, так и конечным потребителям. Конкурентным преимуществом предприятий Эстонии считается высокое качество продукции, гибкость и точность поставок.

DNB — это одна из крупнейших финансовых групп северных стран и лидер рынка Норвегии, предлагающая большой выбор финансовых услуг как для частных, так и для бизнес-клиентов. Деятельность DNB охватывает 18 стран по всему миру. По объему кредитного портфеля предприятий DNB находится на четвертой позиции на рынке Эстонии. На данный момент DNB является одним из наиболее капитализированных банков в мире, акции которого котируются на бирже Осло и 34% из которых принадлежат государству Норвегии.

Эстония > Судостроение, машиностроение > delfi.ee, 26 ноября 2015 > № 1564934


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter