Всего новостей: 2187265, выбрано 2767 за 0.032 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > mil.ru, 26 октября 2016 > № 1946637

Новая дизель-электрическая подлодка «Великий Новгород» официально принята в состав ВМФ России

Сегодня в Санкт-Петербурге у заводского пирса АО «Адмиралтейские верфи» состоялась торжественная церемония подъема Андреевского флага на новейшей дизель-электрической подводной лодке «Великий Новгород».

Это пятая по счету в серии из 6 подводных лодок этого проекта 636.3, предназначенных для Подводных сил Черноморского флота официально принята в состав Военно-Морского Флота (ВМФ) России.

Во время торжественных мероприятий был зачитан приказ главнокомандующего ВМФ России адмирала Владимира Королёва о приеме подводной лодки «Великий Новгород» в состав флота. Заместитель главкома вице-адмирал Александр Федотенков поздравил судостроителей и экипаж подводной лодки с этим значимым событием

«Эта современная подводная лодка имеет превосходные тактико-технические характеристики, – сказал на церемонии вице-адмирал Александр Федотенков. — В ноябре месяце мы примем от АО «Адмиралтейские верфи» в состав ВМФ дизель-электрическую лодку «Колпино», шестую по счету. Перед экипажами «Великого Новгорода» и «Колпино» стоит задача провести весь комплекс подготовительных мероприятий для межфлотского перехода и прибыть в назначенные сроки на Черноморский флот».

Он также отметил, что «теперь Главное командование ВМФ ждет от судостроителей следующую серию из 6 подводных лодок проекта 636.3, которые целенаправленно будут строиться для пополнения и обновления состава подводных сил Тихоокеанского флота».

Генеральный директор АО «Адмиралтейские верфи» Александр Бузаков заверил Главное командование ВМФ и всех подводников в том, что предприятие и далее традиционно будет соблюдать высокие стандарты качества при строительстве подводных лодок, чтобы военные моряки всегда были уверены в своей технике.

В свою очередь командир подводной лодки «Великий Новгород» капитан 3 ранга Сергей Рябищенко сообщил на церемонии подъема Андреевского флага, что экипаж прошел все виды подготовки, в его составе — офицеры и военнослужащие по контракту, знающие свое дело и любящие вверенный им корабль.

Экипаж подлодки «Великий Новгород» прошел подготовку по новым методикам в Учебном центре ВМФ. Водолазную подготовку по обязательной программе подводники прошли в НИИ спасания и подводных технологий Военного учебно-научного центра ВМФ «Военно-морская академия».

Пополнение состава ВМФ подводными лодками проекта 636.3 осуществляется в рамках Государственной программы военного-кораблестроения. Подлодки этого проекта способны выполнять задачи как одиночно, так и в составе разнородных группировок ВМФ. Они позволят Черноморскому флоту эффективно обеспечивать безопасность с морских направлений в своей операционной зоне ответственности.

Справочно:

Дизель-электрическая подводная лодка (ДЭПЛ) «Великий Новгород» проекта 636.3 оснащена современными гидроакустическими средствами и высокоточным комплексом ракетного вооружения. Данный проект отвечает самым высоким требованиям по критериям малошумности и маневренности. Оптимальное сочетание акустической скрытности и дальности обнаружения целей, новейший инерциальный навигационный комплекс, современная автоматизированная информационно-управляющая система, высокоточное ракетное оружие, мощное торпедное вооружение обеспечивают мировой приоритет подводных лодок проекта 636.3 в мировом подводном кораблестроении.

ДЭПЛ «Великий Новгород» имеет скорость надводного хода более 17 узлов; скорость подводного хода – 20 узлов; автономность плавания – 45 суток; экипаж – свыше 50 человек, надводное водоизмещение – более 2 тыс. тонн; подводное водоизмещение — около 4 тыс. тонн.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > mil.ru, 26 октября 2016 > № 1946637


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > metalinfo.ru, 25 октября 2016 > № 1954825

Кунгурский машиностроительный завод будет делать новую МБУ

Кунгурский машиностроительный завод заявил о выпуске в 2017 г. мобильной буровой установки (МБУ) грузоподъемностью 200 т. Она в 2 раза дешевле китайского или канадского аналога и значительно выгоднее в обслуживании.

По словам специалистов завода, повышение грузоподъемности агрегата вызвано спросом потребителей: бурят глубже, а высокая грузоподъемность увеличивает нефтеотдачу пластов.

«В России таких мобильных установок, кроме нашего завода, никто не делает. Резкое падение рубля в 2014 г. развернуло потребителя к нам лицом - наш агрегат стал дешевле зарубежного аналога примерно на 50%. Конечно, нужно отметить, что экономия происходит и за счет снижения расходов на ремонте: мы и территориально ближе, и запчасти на заводе дешевле», - рассказал заместитель генерального директора по продажам Кунгурского машиностроительного завода Евгений Истомин.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > metalinfo.ru, 25 октября 2016 > № 1954825


Филиппины. Корея > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 октября 2016 > № 1948481

Филиппины получат южнокорейские фрегаты.

Южнокорейская компания Hyundai Heavy Industries представила более подробную информацию о двух фрегатах, которые будут построены для ВМС Филиппин, сообщает "Военный Паритет".

В пресс-релизе компании от 24 октября говорится, что контракт подписал министр обороны Филиппин, первый транш составит 311 млн долл США. Корабль будет разработан на основе многоцелевого фрегата HDF-3000, имеющего длину 114,3 м, в свою очередь ставшего базой для ракетного фрегата Incheon (FFX-I) ВМС Южной Кореи.

Сообщается, что длина фрегата для филиппинского флота будет иметь длину 107 м, стандартное водоизмещение около 2600 т, комбинированная силовая установка включает в себя дизель и дизель (combined diesel and diesel - CODAD), максимальная скорость хода 25 узлов, дальность плавания на скорости 15 узлов составит 4500 морских миль. Компания не раскрывает информации о вооружении корабля, однако представленное видео говорит о наличии носовой УВП на 8 ячеек, 76 мм пушки, сообщается, что фрегат будет вооружен "ракетами, торпедами, пушкой, датчиками, РЭБ" для борьбы с воздушным, надводным и подводным противником.

Филиппины. Корея > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 октября 2016 > № 1948481


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 24 октября 2016 > № 1984371

Подлодку "Великий Новгород" передадут флоту 26 октября.

В среду, 26 октября, на "Адмиралтейских верфях" состоится церемония подъема Военно-морского флага на подводной лодке проекта 636.3 "Великий Новгород", сообщили в пресс-службе предприятия. Корабль пополнит Черноморский флот России.

В торжественном мероприятии примут участие главнокомандующий ВМФ РФ Владимир Королев, генеральный директор АО "Адмиралтейские верфи" Александр Бузаков и губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.

Дизель-электрическая подлодка была спущена на воду 18 марта 2016 года. 14 июня субмарина начала ходовые испытания.

"Великий Новгород" является пятым кораблем проекта 636.3. Первые четыре подлодки уже переданы в состав ВМФ России. Шестая подлодка серии - "Колпино" - была спущена на воду в конце мая.

Подлодки проекта 636.3 "Варшавянка" относятся к третьему поколению. Имеют водоизмещение 3,95 тысячи тонн, скорость подводного хода - 20 узлов, глубину погружения - 300 метров, экипаж - 52 человека. У лодок модифицированного 636 проекта выше боевая эффективность. На их вооружении находятся торпеды калибра 533 миллиметра (шесть аппаратов), мины, ударный ракетный комплекс "Калибр".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 24 октября 2016 > № 1984371


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Агропром > metalinfo.ru, 21 октября 2016 > № 1957075

В Челябинской области заработал новый тракторный завод

Глава г. Троицка (Челябинская область) Александр Виноградов посетил Троицкий тракторный завод, являющейся филиалом Петербургского машиностроительного завода.

«Петербургский машиностроительный завод зарекомендовал себя на рынке, как надежный и качественный поставщик продукции. Открыть предприятие в Троицке решили потому, что многие наши клиенты находятся в г. Оренбурге, Сургуте, Республике Казахстан, - сказал директор Троицкого тракторного завода Артем Рудаков. – Отдаленность от Санкт-Петербурга увеличивает время транспортировки готовых тракторов, что не совсем удобно заказчикам».

Сейчас на заводе полным ходом идет сборка первого трактора. Артем Рудаков показал Александру Виноградову готовые детали и отметил, что практически все комплектующие будут изготавливаться в г. Троицке, за исключением двигателей и малых агрегатов.

«Троицку необходимы новые производства, ведь, в первую очередь, это новые рабочие места. По словам директора завода, на предприятии будет работать от 70 до 100 человек», - прокомментировал Александр Виноградов.

Первый трактор появится уже через 2-3 месяца.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Агропром > metalinfo.ru, 21 октября 2016 > № 1957075


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 21 октября 2016 > № 1957057

На СМЗ может быть налажен выпуск теплообменников

В министерстве промышленности и информационных технологий Тверской области состоялось совещание по вопросу развития производственной площадки Савеловского машиностроительного завода (СМЗ). В частности, обсуждалась возможность создания на предприятии производства приборов отопления на базе медно-алюминиевых теплообменников.

Например, новое предприятие, Савеловский станкостроительный завод, будет производить станкостроительную продукцию на площадях, арендованных в СМЗ. В настоящее время осуществляется передача части производственных мощностей завода.

Правительство Тверской области совместно с Ростехом ведет поиск дополнительных резидентов на производственную площадку. Одним из них может стать компания Савва, которая готова организовать производство приборов отопления на базе медно-алюминиевых теплообменников, осуществить капитальные вложения в объекты аренды. На совещании, состоявшемся в министерстве промышленности и информационных технологий, поручено подготовить для размещения производства соответствующие площади. Принято также решение разработать механизм предоставления компании Савва «арендных каникул».

Среди рассматриваемых возможных проектов на базе СМЗ также - организация производства промышленных теплиц, изготовление литых заготовок для нужд предприятий Тверской области (литье для коммунальных дорожных служб, предприятий городского благоустройства, ЖКХ и связи), оказание услуг по ремонту электрооборудования, а также транспортных и погрузочно-разгрузочных услуг.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 21 октября 2016 > № 1957057


Канада > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 21 октября 2016 > № 1941123

Канадская машиностроительная компания Bombardier Inc. планирует сократить около 7,5 тысячи рабочих мест до 2018 года в рамках программы оптимизации структуры бизнеса, сообщается в пресс-релизе компании.

"После успешной ликвидации рисков для бизнеса в прошлом году наш фокус сместился на построение четкого пути к росту прибыли и генерации дохода. Действия, объявленные сегодня, позволят обеспечить правильную структуру затрат, рабочей силы и организации, чтобы конкурировать и выиграть в будущем", — приводятся в сообщении слова президента и гендиректора Bombardier Алена Бельмара (Alain Bellemare).

В результате оптимизации Bombardier рассчитывает сэкономить приблизительно 300 миллионов долларов к концу 2018 года.

Bombardier Inc. — канадская корпорация, один из мировых лидеров в производстве и предложении инновационных решений в области транспорта, от гражданских пассажирских самолетов и самолетов бизнес-класса до подвижного состава и оборудования для рельсового транспорта. Компания основана в 1942 году. Штаб-квартира расположена в Монреале, штат насчитывает около 70,9 тысячи человек.

Канада > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 21 октября 2016 > № 1941123


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 20 октября 2016 > № 1957053

НПО «Сатурн» исполнилось 100 лет!

Сегодня исполнилось ровно 100 лет НПО «Сатурн» (г. Рыбинск, Ярославская область) - одному из крупнейших предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех).

НПО «Сатурн» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, силовых установок морского назначения. Компания является головным предприятием дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» — бизнес-единицы ОДК.

«Большой личный и профессиональный вклад в развитие компании внесли её сотрудники, – сказал генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов. - Благодаря их кропотливому и слаженному труду продукция предприятия широко востребована и отличается неизменным качеством. Уверен, что НПО «Сатурн» и в дальнейшем будет динамично развиваться, способствовать выводу на рынок новых передовых образцов высокотехнологичной продукции».

Сегодня НПО «Сатурн» в кооперации с другими предприятиями ОДК реализует целый ряд масштабных проектов в гражданской и военной сферах. Совместно с компанией Safran Aircraft Engines производится российско-французская силовая установка SaM146 для пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. Предприятие продолжает выпуск двигателей Д-30КП для самолетов семейства Ил-76. КБ НПО «Сатурн» разработан двигатель АЛ-55И для учебно-боевой авиации. Другое направление работы рыбинских моторостроителей – малоразмерные газотурбинные двигатели, устанавливаемые на крылатые ракеты авиационного и морского базирования. В рамках ОДК НПО «Сатурн» определено центром морского газотурбостроения.

«Вековая история НПО «Сатурн» вызывает уважение и искреннее восхищение, – отметил генеральный директор ОДК Александр Артюхов. - Предприятие прошло трудный, но славный путь становления отечественного двигателестростроения. За освоением каждой новой марки уникальной техники стоит напряженная работа многих поколений специалистов – конструкторов, инженеров, рабочих, зачастую целиком подчинявших свой жизненный уклад интересам производства и укреплению обороноспособности страны. Так было и в годы Великой Отечественной войны, и в послевоенное время, когда наша страна стремилась занять лидирующие позиции в этой высокотехнологичной отрасли».

В структуре бизнеса НПО «Сатурн» (по итогам 2015 г.) 70% занимает авиационная продукция, 6% - продукция наземного промышленного применения, 20% - НИОКР, 4% - прочая продукция. Ежегодно компания выпускает 600 газотурбинных двигателей различной тематики – для неба, земли и моря. География заказчиков продукции предприятия охватывает 30 стран мира.

«За этой впечатляющей юбилейной датой стоят десятки тысяч выпущенных двигателей, судьбы нескольких поколений людей, их каждодневный великий труд на благо страны, - сказал управляющий директор НПО «Сатурн» Виктор Поляков. - Деятельность рыбинского моторостроительного завода неоднократно удостаивалась высших государственных наград Советского Союза и сегодня получает высочайшую оценку российского государства за вклад в укрепление обороноспособности, энергетической и транспортной безопасности нашей Родины».

НПО «Сатурн» проводит активную инновационную политику – используются аддитивные технологии, 3D-моделирование, проводится внедрение деталей из полимерных композитных материалов и т.д. В НПО «Сатурн» создан инновационный центр аддитивных технологий. В нем представлены все наиболее перспективные и востребованные промышленностью направления аддитивных технологий.

За последние годы на предприятии был проведен целый комплекс мероприятий по технологической модернизации и техническому перевооружению производства. Так, были введены в эксплуатацию новые производственные подразделения, занятые обработкой лопаток компрессора, лопаток турбины с применением прогрессивных технологических процессов и современного оборудования.

Предприятие ведет свою историю с 1916 г., со строительства в г. Рыбинске автомобильного завода компании «Русский Рено». В дальнейшем завод был национализирован, на нем выполнялись работы по восстановлению автомашин для обеспечения Красной Армии. Начиная с 1920-х гг. деятельность завода тесно связана с отечественной авиацией. В 1924 г. принято правительственное постановление о его передаче в систему предприятий авиационной промышленности. Рыбинскому авиационному заводу был присвоен номер 26. В 1928 г. была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. За 10 лет с 1928 г. предприятие серийно выпустило 8 тысяч двигателей М-17, которые устанавливались на 30 типах самолетов военной и гражданской авиации. В 1934 г. рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ.

В 1939 г. при Московском авиационном институте было создано КБ-2 МАИ под руководством Г. Скубачевского, от которого берет начало Рыбинское конструкторское бюро моторостроения. Начата разработка двигателя М-105 впоследствии широко применявшегося на самолетах Великой Отечественной войны Як-1, Як-7, Як-9, Пе-2, Ер-2 и др. На рубеже 1930-1940 гг. завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. Конвейерная сборка авиационных двигателей позволяла выпускать 30 двигателей в сутки. К началу Великой Отечественной войны завод увеличил выпуск двигателей для боевых самолетов до 45 штук в день.

В октябре 1941 г. тысячи работников предприятия и заводское оборудование были эвакуированы в Уфу. г. Уже весной 1942 г. началось восстановление авиационного производства в Рыбинске, и спустя несколько месяцев наладилось сначала ремонтное, а вскоре и серийное производство так необходимых фронту моторов.

В послевоенный период завод начал производить поршневые двигатели АШ-73ТК для бомбардировщиков Ту-4. В конце 1950-х гг. был освоен выпуск нового типа авиационной продукции – турбореактивных двигателей. Так, рыбинскими конструкторами разработаны двигатели серии ВД-7, устанавливавшиеся на стратегические бомбардировщики 3М, М-50, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. В 1960 г. запущены в серию турбореактивные двигатели АЛ-7Ф-1 (конструктор А. Люлька) для истребителей бомбардировщиков Су-7Б, истребителей-перехватчиков Су-9.

С начала 1970-х гг. основу гражданского направления деятельности «Сатурна» составили двигатели разработки П. Соловьева – Д-30КУ и Д-30КП для самолетов Ил-62М и Ил-76, а с начала 1980-х годов – двигатель Д-30КУ-154 для пассажирского лайнера Ту-154М. Семейство двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154 стало самым массовым в авиационном гражданском секторе страны.

В целом за историю существования рыбинским моторостроительным комплексом было спроектировано порядка 40 видов изделий, выпущено почти 50 тыс. авиационных двигателей для истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских лайнеров.

В разное время продукцией предприятия также были снегоходы, лодочные моторы, запасные части для сельхозтехники, станки с ЧПУ. С конвейера выходили дизельные двигатели и сепараторы, первым в стране рыбинский завод начал выпускать роликовые коньки и доски.

Начиная с 2000 г. более десяти новых разработок НПО «Сатурн» успешно прошли государственные испытания, получив акты ГСИ, сертификаты типа или сертификаты соответствия. В настоящее время компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 20 октября 2016 > № 1957053


Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 18 октября 2016 > № 1957009

В Красноярском крае строится крупный машиностроительный завод

Губернатор Красноярского края Виктор Толоконский посетил строительную площадку нового машиностроительного завода, который в Емельяновском районе возводит ОКБ «Микрон».

Глава региона осмотрел цех крупной механической обработки и пообщался с руководством предприятия о планах развития. Как рассказал технический директор Дмитрий Салов, в течение ближайших лет на площади более 50 тыс. м2 будут построены 6 цехов, в которых будут производиться детали для различных отраслей промышленности и машиностроительные станки.

Основными направлениями производства станет выпуск сверхтяжелых редукторов и запасных частей к ним для горнодобывающей промышленности, а также рабочих элементов гидротурбин и паровых турбин, электрогенераторных установок для гидроэлектростанций, теплоэнергетического и горно-обогатительного машиностроения. Ввод мощностей будет происходить поэтапно, уже в следующем году заработает цех крупной механической обработки, где установлен уникальный сверхтяжелый станок, позволяющий обрабатывать детали диаметром 16 м при высоте 5 м и весом до 400 т. На сегодняшний день специалистами ОКБ «Микрон» уже запущено производство шахтного транспорта, обогатительного оборудования, различных деталей для добывающей и обрабатывающей промышленности.

Глава Красноярского края высоко оценил перспективы предприятия, отметив продуманный подход к организации высокопроизводительного производства, это уже мировой тренд, который теперь будет представлен и в Красноярском крае. Руководитель региона выразил уверенность в большом количестве заказов от предприятий базовых отраслей края.

«Это очень важная тенденция для нашего края, когда на совершенно новом организационном и технологическом уровне возрождается современное машиностроение. Думаю, большая часть заказов будет от краевых предприятий, что позволит развивать кооперационные связи. Кроме того, благодаря его запуску повысится спрос на технических специалистов, а значит, престиж инженерного образования в крае возрастет», - сказал Виктор Толоконский.

Добавим, что с выходом на проектную мощность предприятие будет ежегодно выпускать до 4 тыс. т высокоточных металлоизделий. Планируется создать свыше 400 новых рабочих мест. Объем инвестиций составит более 800 млн руб.

Россия. СФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 18 октября 2016 > № 1957009


США > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 октября 2016 > № 1953015

ВМС США уволили командира головного быстроходного корабля из-за поломки двигателя.

Командующий Тихоокеанскими надводными силами ВМС США вице-адмирал Томас Роуден снял с должности командира корабля прибрежной морской зоны (LCS) "Фридом" Майкла Вонхааса. Оргвыводы последовали после расследования причин выхода из строя двигательной установки корабля.

Как передает Navy Times, официальная формулировка отстранения Майкла Вонхааса от командования кораблем гласит: "В связи с потерей уверенности в его способности эффективно руководить и выполнять возложенные на него обязанности".

В середине июля во время стоянки на военно-морской базе в Сан-Диего, штат Калифорния, экипаж "Фридома" обнаружил попадание морской воды в насосную систему, но, не смотря на очевидные проблемы, командир решил выйти в море для участия в международных маневрах RIMPAC-2016. При этом основные дизели не использовались - корабль шел на вспомогательных газотурбинных двигателях.

После возвращения корабля в порт специалисты провели осмотр второго дизельного двигателя и констатировали, что морская вода и ржавчина нанесли ему значительные повреждения.

Ранее в марте 2016 года при схожих обстоятельствах лишился должности командир другого корабля класса LCS - "Форт Уорт". Майкла Этвелла отстранили от командования после расследования обстоятельств, которые привели к поломке двигателя корабля при выходе из Сингапура в январе этого года. В итоге "Форт Уорт" восемь месяцев простоял в Сингапуре, ожидая окончания ремонта.

Всего же за последний год четыре корабля класса LCS отправились в ремонт. Во всех случаях неисправности были связаны с попаданием морской воды в двигательную систему.

LCS - это новое поколение надводных боевых кораблей ВМС США, которые способны выполнять широкий спектр боевых задач как в открытом море, так и в прибрежной зоне. Они предназначены для патрулирования, борьбы с надводными и подводными силами противника, защиты флота от нападения морских беспилотников, ведения разведки и поддержки специальных операций.

Головной корабль проекта "Фридом" выполнен из стали и оборудован алюминиевой надстройкой. Его длина составляет 115,3 м, ширина - 17,5, водоизмещение - 2862 тонны. Комбинированная силовая установка позволяет развивать скорость более 40 узлов и совершать переходы на дальность до 4500 морских миль.

В общей сложности ВМС США намерены принять на вооружение 32 корабля класса LCS.

США > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 октября 2016 > № 1953015


Китай. Пакистан > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 октября 2016 > № 1953008

Китай заключил договор на постройку восьми подлодок для ВМС Пакистана.

Китайская корпорация судостроительной промышленности CSIC официально подтвердила подписание экспортного контракта на поставку Военно-морским силам Пакистана восьми многоцелевых подводных лодок.

Как сообщает ЦАМТО, это соглашение стало для Китая одной из крупнейших продаж вооружения за рубеж. Стоимость контракта официально не разглашается, но, по оценке экспертов, может составить 4 - 5 млрд долларов.

Предполагается, что первые четыре подлодки будут построены в Китае. Головная субмарина будет передана ВМС Пакистана в 2022 году, а еще три – до конца 2023 года. Оставшиеся четыре неатомные подлодки должны быть построены в Пакистане на верфи в Карачи и переданы ВМС Пакистана к 2028 году.

Хотя тип заказанных подлодок официально не разглашается, представители ВМС Пакистана ранее сообщали, что переговоры ведутся о поставке подлодок проекта 041 класса "Юань" или модификации этой платформы.

Субмарина типа "Юань" представляет собой дизель-электрическую подводную лодку, вооруженную противокорабельными ракетами и торпедами. Потенциально возможно ее оснащение воздухонезависимой силовой установкой.

Китай. Пакистан > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 октября 2016 > № 1953008


Филиппины. Германия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 октября 2016 > № 1953005

ВМС Филиппин хотят усилиться немецкими подлодками.

Для укрепления своего военного потенциала в Южно-Китайском море ВМС Филиппин намерены приобрести дизель-электрические подводные лодки. Основным претендентом названы немецкие субмарины проекта 212.

Как передает ЦАМТО, филиппинские ВМС направили в Германию несколько офицеров, которые в настоящее время проходят курс по управлению дизель-электрическими подлодками. Филиппины могут приобрести, по крайней мере, две субмарины проекта 212.

Вслед за другими странами региона Филиппины впервые заявили о намерении усилить флот подводными лодками в 2011 году. Стоимость покупки первой субмарины оценивалась в 1 млрд долларов. Целью ставилось обеспечение скрытного патрулирования территориальных вод страны и противодействие подводным силам возможного противника.

Специалисты флота провели переговоры с зарубежными производителями с целью оценки выполнимости данного плана. В частности, изучались потенциальные претенденты на поставку, соответствие подводных лодок требованиям ВМС, а также условиям, в которых они будут эксплуатироваться.

Изначально планировалось получить первую подлодку не позднее 2020 года, тем не менее, подготовительный этап значительно затянулся по времени и сроки поставки, очевидно, также сдвинутся.

В июле 2015 года был одобрен план модернизации Вооруженных сил стоимостью 22,11 млрд долларов, задача которого - обеспечить суверенитет в условиях роста военной мощи соседних Китая, Тайваня, Вьетнама, Брунея и Малайзии, имеющих пересекающиеся интересы в Южно-Китайском море.

Многоцелевые подлодки проекта 212 оснащены дизель-электрической воздухонезависимой силовой установкой на топливных элементах. Подводное водоизмещение субмарин - 1840 тонн. Длина корпуса - 56,3 метра, ширина - 6,8 метра. Максимальная глубина погружения - 350 метров. При этом подлодки развивают под водой скорость до 20 узлов. Автономность плавания - 30 суток. Экипаж - 27 человек.

Немецкие подлодки типа 212 вооружены шестью носовыми торпедными аппаратами калибра 533 мм, а также противокорабельными ракетами "Тритон".

Первая подлодка этого проекта была построена в 2005 году для ВМС Германии.

Филиппины. Германия > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 18 октября 2016 > № 1953005


Китай. ЦФО > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 18 октября 2016 > № 1940275

Даляньская станкостроительная корпорация (DMTG) совместно с российским партнером "Газдевайс" создаст в Московской области РФ станкостроительный завод. Стороны заключили соответствующее соглашение.

В соответствии с документом, 49% акций совместного предприятия получит китайская корпорация, 51% – российская.

DMTG вышла на российский рынок в 2004 г. За прошедшее время в России были проданы несколько тысяч китайских станков.

Китайская корпорация уже открыла семь дочерних компаний в США, Италии, Индии, Турции, Бразилии и других странах.

Новый завод в Подмосковье будет поставлять клиентам высокоточные станки с цифровым программным управлением. В рамках проекта, в частности, планируется создать склад, центр облуживания клиентов и комплекс по подготовке специалистов. Объем продаж совместного предприятия в первый год после создания составит $60 млн, а на второй год – $140 млн.

Ранее сообщалось, что на эти цели компании потратят собственные средства на паритетных началах. Объем инвестиций оценивается в $300 млн.

Первая партия продукции сойдет с конвейера в феврале 2015 г. Станки будут реализованы на рынках России и стран СНГ.

Китай. ЦФО > Судостроение, машиностроение > chinapro.ru, 18 октября 2016 > № 1940275


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 октября 2016 > № 1957023

ЮУМЗ начал собирать НКУ

Южно-Уральский машиностроительный завод (ЮУМЗ) запустил участок по сборке низковольтных комплектных устройств (НКУ), который располагается на базе электроцеха №26.

Участок сборки НКУ предназначен для изготовления систем управления машинами, которые производятся на ЮУМЗ. Он обеспечен всем необходимым для сборки комплектных устройств: современным инструментом и оборудованием, которые позволяют производить продукцию качества по передовым технологиям.

Производственные мощности и оборудование участка позволяют осуществлять сборку систем управления любой сложности. Весь процесс контролируют специалисты высокой квалификации.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 октября 2016 > № 1957023


Польша. Франция > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 17 октября 2016 > № 1952998

ВМС Польши отказались от французских подлодок в пользу шведского проекта.

Ухудшение отношений между Польшей и Францией из-за решения Варшавы аннулировать соглашение на поставку французских вертолетов H-225M "Каракал" привело к тому, что наиболее вероятным претендентом на продажу польским ВМС новых неатомных подлодок стала шведская компания "Сааб".

Как передает ЦАМТО, французская DCNS, предложившая версию дизельной подлодки "Скорпен", больше не рассматривается Минобороны Польши в числе основных претендентов на победу.

В соответствии с планами развития флота Варшава планирует приобрести три новые подводные лодки для замены устаревших дизель-электрических подлодок класса "Коббен", которые должны быть сняты с вооружения к 2021 году. Предполагается, что две первые новые субмарины должны ввести в строй до 2022 года, а третью - до 2030 года. Стоимость закупки оценивается в 2,6 млрд долларов.

Шансы на победу в конкурсе немецкой "ТиссенКрупп мэрин систем", которая предлагает одну из подводных лодок собственной разработки, также оцениваются невысоко. Таким образом, в число основных претендентов на победу неожиданно вышла "Сааб" с проектом неатомных подлодок А26, ранее заказанных ВМС Швеции.

А26 - субмарина водоизмещением 1900 тонн. Ее основное предназначение - ведение операций в прибрежных водах. Корпус подлодки будет иметь длину 63 метра, а ширину - 6,4 метра. На A26 установят четыре торпедных аппарата калибра 533 мм и один универсальный отсек для дополнительного вооружения. Планируется, что экипаж подлодки составит от 17 до 26 человек.

Подводная лодка шведского производства получит воздухонезависмый двигатель Стирлинга, что позволит ей выполнять боевые задачи без всплытия для подзарядки аккумуляторов до 20 суток.

Польша. Франция > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 17 октября 2016 > № 1952998


Россия. ЦФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > wood.ru, 17 октября 2016 > № 1943020

Состоялась IX Всероссийская конференция молодых учёных и специалистов "Будущее машиностроения России"

В МГТУ им. Н.Э. Баумана, в рамках мероприятий, приуроченных к празднованию Дня машиностроителя, завершила работу IX Всероссийская конференция молодых учёных и специалистов "Будущее машиностроения России". В ней приняло участие более тысячи молодых ученых и специалистов, которые представили свыше 400 конкурсных работ из 24 субъектов Российской Федерации и 8 стран ближнего и дальнего зарубежья.

Конференция открылась с дискуссии на тему "Сделано в России", в которой приняли участие член бюро СоюзМаш России, ректор МГТУ им. Н.Э. Баумана Анатолий Александров; первый вице-президент СоюзМаш России, депутат Госдумы Владимир Гутенев; заместитель председателя комитета СоюзМаш России по лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строительному машиностроению, вице-президент концерна "Тракторные заводы" Наталия Партасова; член бюро союза, первый вице-президент ПАО "ОАК" Александр Туляков; член бюро СоюзМаш России, вице-президент по техническому развитию АО "Объединенная судостроительная корпорация" Дмитрий Колодяжный и другие представители машиностроительных предприятий страны. Участники дискуссии отметили, что возрождение отечественного машиностроения сегодня во многом сегодня зависит от молодых специалистов, которым предстоит решать задачи по разработке перспективных видов техники. Показательно, что сегодня у молодежи возрастает потребность в техническом образовании. В частности, многократно возрос конкурс среди поступающих в учебные заведения страны на технические специальности. Например, в МГТУ им. Н.Э. Баумана ежегодно подают документы 12 тысяч абитуриентов, а становятся первокурсниками только 3,5 тысячи. Фотоника, оптика, нанотехнологии - эти и многие другие направления очень востребованы и популярны у будущих специалистов, которым предстоит выводить страну на 6-й технологический уклад.

Во время дискуссии студенты и молодые специалисты задавали спикерам вопросы о перспективах карьерного роста на конкретных предприятиях, уровне зарплат, престижности инженерных профессий и т.д. Кроме того, в ходе церемонии открытия торжественно были вручены награды Союза машиностроителей России по итогам реализации мероприятий молодежной политики представителям самых активных региональных отделений СоюзМаш, вузов, холдингов, победителям многопрофильной инженерной олимпиады "Звезда".

Заместитель председателя комитета СоюзМаш России по лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строительному машиностроению, вице-президент концерна "Тракторные заводы" Наталья Партасова в ходе работы конференции отметила, что концерном "Тракторные заводы" сегодня предпринимаются значительные усилия в деле привлечения молодых и талантливых инженерных кадров на предприятия холдинга, расположенные в разных уголках страны. "Особый акцент сделан на прохождение студентами и молодыми специалистами практики на производственных площадках концерна, - отметила она. - Это позволяет им в реальных условиях ознакомиться с работой крупных машиностроительных предприятий, конструкторских и иных подразделений холдинга". В частности, говорит Наталия Партасова, на базе Центра студенческих инициатив будущие специалисты могут получать практические навыки в области разработки новой техники совмещая учебу в вузе и работу в инжиниринговой компании концерна "МИКОНТ". Кроме того, с целью привлечения на предприятия холдинга новых генераций конструкторов, инженеров, специалистов в области электроники, в рамках соглашения о сотрудничестве между Кабинетом министров Чувашской Республики, МГТУ им. Н.Э. Баумана, ЧувГУ им. И.Н. Ульянова и концерном "Тракторные заводы" идет работа по созданию в ЧувГУ кафедры "Колесные и гусеничные машины".

"Мы возлагаем большие надежды на этот проект, - подчеркнула Наталия Партасова. - Ведь сегодня потребность в новых, современных инженерных кадрах очень велика, особенно с учетом задач, стоящих перед отечественным машиностроением в условиях политики импортозамещения, с учетом резкого роста престижа технических профессий".

И работа по привлечению молодежи в отрасль, в том числе путем реализации программ обучения и прохождения производственной практики в рамках совместных проектов концерна "Тракторные заводы" и ведущих технических вузов страны, может сыграть прорывную роль и в решении общегосударственных задач, и в создании высококвалифицированных специалистов, конкурентных на рынке труда, считает она.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > wood.ru, 17 октября 2016 > № 1943020


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 14 октября 2016 > № 1957033

ЮУМЗ начал изготавливать бетонные смеси

На Южно-Уральском машиностроительном заводе (ЮУМЗ) опробована и введена в эксплуатацию бетонорастворосмесительная установка (БРСУ) цикличного действия, предназначенная для изготовления бетонных и цементно-растворных смесей на минеральных вяжущих плотных и пористых заполнителях. Она рассчитана на круглогодичную эксплуатацию. Производительность - 30 м3 в час.

В связи с программой технического перевооружения на ЮУМЗе планируется использование в больших объемах строительных смесей под заливку фундаментов для нового и модернизированного оборудования. Необходимы материалы для замены и выравнивания полов в цехах, для отмостки зданий, для ремонта дорог. Ведь бетонное покрытие служит намного дольше, чем асфальтовое. Так как на установке можно готовить и цементно-растворные смеси, появится возможность использовать их при проведении работ по ремонту санитарно-бытовых помещений и т. д.

Для бетонного узла приобретены два бетоновоза, которые будут перевозить готовый строительный материал по территории завода для выгрузки в место укладки.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 14 октября 2016 > № 1957033


Россия. Китай. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 14 октября 2016 > № 1957018

В Астраханской области будет создано производство токарных станков

Станкостроительное объединение ДВТ (Москва) и Dezhou Precion Machine (КНР) подписали соглашение о сотрудничестве.

Согласно документу, на базе Астраханского станкостроительного завода (входит в ДВТ) организуется производство станков. Также прорабатывается вопрос создания на базе завода совместного предприятия.

«Отрадно, что мы продолжаем расширять горизонты нашего сотрудничества с КНР, в этот раз акцентируем внимание на важной промышленной сфере. Мы будем содействовать реализации подписанного соглашения», - сказал губернатор Астраханской области Александр Жилкин.

Александр Жилкин отметил, что импортозависимость в российском станкостроении очень высока, она доходит до 95%, и подчеркнул, что реализация подобных совместных проектов, направленных на локализацию производства импортных ныне комплектующих, позволит решить эту проблему.

«Проект уже стартовал. Первая партия станков прошла сертификацию. 10 станков уже поступили на российский рынок», - сообщил генеральный директор ДВТ Андрей Давыдов.

По его словам, выпущены токарно-винторезные станки «с расширенными техническими параметрами».

«Далее появятся станки с программно-числовым управлением (ЧПУ), они на заводе разработаны. Быстрее и эффективнее мы их поставим на серийное производство с помощью наших китайских партнеров», - сказал он, уточнив, что к 2018 г. планируется наладить производство 20 токарных станков с ЧПУ, 5 обрабатывающих центров, 150-200 универсальных станков в год.

Россия. Китай. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 14 октября 2016 > № 1957018


Китай. ЦФО > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 14 октября 2016 > № 1931050

Даляньская станкостроительная корпорация /DMTG/ договорилась с российскими партнерами об открытии в Московской области совместного завода. Соответствующее соглашение было подписано на днях в Москве.

Согласно материалам, размещенным на веб-сайте предприятия, корпорация DMTG, как один из мировых лидеров по производству металлообрабатывающего оборудования, вышла на российский рынок в 2004 году. За прошедшие годы ей удалось реализовать в России несколько тысяч станков.

Главный конструктор корпорации Хуан Фучжун сообщил, что совместный завод DMTGRus будет поставлять клиентам высокоточные станки с цифровым программным управлением, и новое оборудование станет вкладом в экономическое развитие страны.

В рамках проекта запланировано также создание склада, центра облуживания клиентов и центра по подготовке специалистов. Объем продаж совместного предприятия в первый год после создания может составить 60 млн долл США, а во второй год -- 140 млн долл.

Упомянутое соглашение будет реализовано в рамках подписанного в июле этого года Договора о сотрудничестве между DMTG и российским обществом "Газдевайс". Согласно нему, 49 процентов акций совместного предприятия принадлежит китайской стороне, а 51 процент -- российской. Срок реализации проекта и объем инвестиций не указывается.

Сообщается, что к данному моменту корпорация DMTG открыла семь дочерних компаний в США, Италии, Индии, Турции, Бразилии и других странах.

Китай. ЦФО > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 14 октября 2016 > № 1931050


Индия. Россия. УФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 12 октября 2016 > № 1957217

Уралмашзавод продолжит поставки для АЭС «Куданкулам»

Уралмашзавод (входит в группу ОМЗ) получил контракт на поставку двух перегрузочных машин, четырех аварийных шлюзов и шлюзов для персонала для третьего и четвертого энергоблоков АЭС «Куданкулам» (Индия). Ранее завод поставил оборудование для первого и второго блоков: две перегрузочные машины, два крана кругового действия и два крана эстакады. На станции также работает уралмашевский кран хранилища свежего ядерного топлива. Первый энергоблок АЭС «Куданкулам» успешно пущен в эксплуатацию в 2013 г., второй – в 2016 г..

В рамках подготовки к выполнению нового заказа на Уралмашзаводе повышают квалификацию персонала и расширяют спектр деятельности в рамках соответствующих лицензий. На сегодняшний день Уралмашзавод обладает двумя лицензиями по атомной тематике: на конструирование оборудования для АЭС и на его изготовление.

«Несмотря на то, что до срока окончания действия второй лицензии остается еще целый год, руководством Уралмашзавода принято решение заранее пройти перелицензирование, – рассказывает главный конструктор общего машиностроения Службы главного инженера Владимир Кудрин. – При этом мы получаем лицензии сроком действия не пять, а десять лет. Уже подготовлены два комплекта необходимой документации, подтверждающей, что Уралмашзавод способен качественно и в соответствии со всеми требованиями безопасности изготавливать оборудование для атомных станций».

Обучение и аттестацию в соответствии с требованиями Росатома уже прошли конструкторы, технологи, работники дирекции по качеству Уралмашзавода. Вскоре специальную подготовку пройдут рабочие, которые будут заняты на производстве продукции для АЭС. Всего за парты сядут 400 уралмашевцев.

«Рынок оборудования для атомной энергетики очень большой: в России и за рубежом строятся новые АЭС, многие станции требуют модернизации оборудования, – говорит Владимир Кудрин. – Сегодня Уралмашзавод при поддержке Газпромбанка ведет работу, чтобы атомная номенклатура стала для предприятия одной из ключевых. Конечно, создание оборудования для АЭС – работа сложная, но стабильная и перспективная».

Отгрузку всего комплекта оборудования для третьего и четвертого энергоблоков «Куданкулам» планируется завершить в 2019 г.

Индия. Россия. УФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 12 октября 2016 > № 1957217


Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 октября 2016 > № 1957200

ОСК реконструирует Севморзавод

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) сообщила о конкурсе на разработку проекта реконструкции производственных мощностей Севастопольского морского завода (Севморзавод, входит в ОСК). На подготовку первой части данного проекта выделено почти 174 млн руб. Благодаря обновлению Севморзавод восстановит свои компетенции в судоремонте и строительстве морской техники.

Главной целью мероприятий по реконструкции завода является восстановление возможностей Севморзавод по ремонту, переоборудованию и модернизации надводных кораблей и подводных лодок Черноморского флота, вспомогательных судов и судов обеспечения, их сервисному обслуживанию. Кроме того, завод должен возобновить свои компетенции по строительству плавкранов грузоподъемностью до 1,6 тыс. т, кораблей и судов различного назначения, производству и ремонту изделий машиностроения.

Согласно технического задания на разработку первой части проектной документации по реконструкции одной из старейших российских верфей, основанием для проектирования является государственная программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 16 мая 2016 г.

Планируемая на период 2016-2020 гг. реконструкция затронет все ключевые объекты Южной и Инкерманской площадок Севморзавод – сухие доки, достроечные набережные, цеха, участки, склады, лаборатории, котельное, крановое и энергетическое хозяйства, инженерные сети, подъездные автомобильные и железнодорожные пути и многое другое. Общая площадь планируемых к реконструкции объектов составляет почти 44 тыс. м2.

Техническим заданием предусматривается, что модернизация ряда объектов должна вестись параллельно с техническим перевооружением существующих и организацией новых участков ремонтной номенклатуры. Планируется и строительство новых производственных объектов, самым крупным из которых должен стать гальванический цех со станцией нейтрализации на Инкерманской площадке.

Кроме того, до 2020 г. Севморзавод должна обновить административные корпуса, бытовые и складские помещения, модернизировать объекты энергетического и кранового хозяйства, котельные, газовые и водопроводные сети, провести работы по дноуглублению у причалов, смонтировать новые кислородную станцию, камеру очистки-окраски и т.д.Исполнителю проектной документации по реконструкции Севморзавода перед тем, как приступить к данной работе, предстоит провести ряд геодезических, геологических, гидрометеорологических и других изысканий, обследование существующих строительных конструкций, а впоследствии разработать необходимые архитектурно-строительные, инженерные и технологические решения, определить применяемое оборудование, организацию труда и импортозамещения.

Техническим заданием по разработке проекта реконструкции также предусматривается, что после ее завершения Севморзавод сможет полноценно работать в двухсменном режиме при 5-дневной рабочей неделе и 8-часовом рабочем дне.

Россия. ЦФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 октября 2016 > № 1957200


Китай. Италия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 10 октября 2016 > № 1957199

Danieli поставит в Китай станок для шлифовки заготовок

Итальянский производитель металлургического оборудования компания Danieli получила заказ от китайской Yongxing Special Stainless Steel (YXSS) заказ на поставку станка для шлифования заготовки.

Как сообщает Danieli, установка, которая сможет обеспечить высокое качество поверхности и точный контроль размеров, будет введена в строй на предприятии YXSS в г. Хучжоу в провинции Цзянсу в первом квартале 2017 г. На ней ежегодно можно будет обрабатывать до 40 тыс. т квадратной заготовки размером 150, 180 и 220 м и длиной до 7 м.

YXSS является одним из ведущих производителей сортового проката из нержавеющих и специальных марок стали, а также сплавов на основе никеля в центральной части восточного побережья Китая. Ее продукция предназначается для изготовления комплектующих для автомобилестроения, авиакосмической отрасли, энергетического машиностроения и производителей медицинской техники.

В настоящее время на заводе YXSS в Хучжоу завершаются работы по установке нового стана от компании Primetals Technologies, на котором YXSS планирует ежегодно получать до 250 тыс. т сортового проката и катанки из нержавеющих и специальных марок стали. Ввод в строй этого оборудования запланирован на начало 2017 г. Судя по всему, шлифовальный станок от Danieli будет работать именно на этой производственной линии.

Китай. Италия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 10 октября 2016 > № 1957199


Латвия. Россия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 октября 2016 > № 1957109

Новая услуга на производстве SIA «Severstal Distribution»

В третьем квартале 2016 г. по требованию потребителей из отрасли машиностроения SIA «Severstal Distribution» начала маркировать горячекатаный лист, который выпускает сервисный металлоцентр компании в Риге.

«Мы приобрели дополнительное оборудование, которое позволяет наносить на порезанный лист маркировку, в частности, указывать идентификационную информацию: номер плавки, марку стали и размеры листа. Это требование клиентов из машиностроительной отрасли связано со стандартами качества, принятыми на производстве транспортной техники и другого оборудования», - поясняет руководитель дистрибуционной сети дивизиона «Северсталь Российская сталь» Андрей Алексеев.

Агрегат поперечной резки горячекатаной рулонной стали толщиной до 12 мм, произведенный итальянской компанией Novastilmec S.p.A, выпускает лист длиной до 12 м и шириной до 2 м. Такой вид листа используется в машиностроении, судостроении, в производстве сварных конструкций котлов, резервуаров и так далее. В процессе производства на данной линии резки верхняя и нижняя поверхность металлопроката проходят очистку и освобождаются от окалины, поверхностного налёта и пыли. Для обеспечения качества листового металлопроката на линии задействован участок правки – правильная машина гарантирует плоскостность листа.

Агрегат запущен в эксплуатацию в октябре 2014 г. Оборудование для нанесения маркировки произведено и установлено в августе 2016 года также компанией Novastilmec S.p.A.

Латвия. Россия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 10 октября 2016 > № 1957109


Россия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > rosbalt.ru, 10 октября 2016 > № 1945496

Машиностроительные предприятия столкнулись с существенным ростом цен на металлургическую продукцию. С начала года на внутреннем рынке цены на металлопрокат выросли более чем на 30% и на 20% превысили экспортные.

Увеличение отпускной стоимости безоговорочно ведет к удорожанию конечного продукта в вагоно- и судостроительных отраслях, сфере сельскохозяйственного машиностроения и военно-промышленного комплекса. Стоимость комплектующих в данных отраслях привязана, прежде всего, к цене на металл.

Вопросу повышения стоимости металлопродукции было посвящено совещание под председательством заместителя министра промышленности и торговли РФ Александра Морозова, которое состоялось еще в конце мая. Тогда представители железнодорожного машиностроения в лице «Алтайвагонзавода», «Уралвагонзавода», «Рейлтрансхолдинга» и «Объединенной вагонной компании» констатировали, что цены на металлопрокат в мае—июне 2016 года к цене апреля 2016 выросли на 30-45%. При таком повышении цен на сталь производство подвижного состава нельзя назвать рентабельным. Представители автомобильной промышленности в лице «Автоваза» и КАМАЗа заявили об увеличении цен на трубы на 20%, а на листовой прокат — на 30,5%.

Участники отрасли сельскохозяйственного машиностроения — «КонцернТракторные заводы» и «Петербургский транспортный завод» — сообщили о том, что цена на металлопродукцию выросла на 20-40%. О росте цен на черный, листовой и профильный металлопрокат, нержавеющий лист, а также бронелисты заявили представители машиностроения для пищевой и перерабатывающей промышленности, а также предприятия, входящие в систему ВПК.

Минпромторг обязал металлургов предоставить материалы по динамике цен на металлопрокат за период с апреля 2015 по июнь 2016 года. Машиностроительным же предприятиям было рекомендовано рассмотреть возможность обращения в Федеральную антимонопольную службу о проведении проверки действий поставщиков металлургической продукции на предмет соответствия антимонопольному законодательству с целью принятия мер антимонопольного контроля.

В конце июля ФАС действительно возбудило дело по признакам нарушения антимонопольного законодательства в отношении крупнейших металлургических компаний «Евраза ЗСМК», «Северстали» и «Челябинского металлургического комбината», а также торговых посредников этих компаний. Предприятия являются монополистами на рынке стальных прутков. По словам представителей ФАС, анализ отпускных цен торговых посредников показал, что стоимость арматуры производства «Евраз ЗСМК» с января по апрель увеличилась на 34%, «Северстали» — на 103%. Цены на аналогичную продукцию «ЧМК» в период с декабря 2015 по май 2016 года продемонстрировали рост в 70%. ФАС планировал рассмотреть эти дела в сентябре, однако было принято решение перенести их на ноябрь.

Интересно, что летом, выступая на круглом столе в Торгово-промышленной палате, заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС Андрей Бритиков заявил, что с ноября 2014 года по июнь 2016 в ведомство на рассмотрение поступило 149 заявлений о росте цен на металлопродукцию. По его словам, только за апрель — июнь 2016 года произошел «значительный рост цен на металлопродукцию — до 80% на разные категории сортамента».

По словам руководителя коммерческого департамента «Уралвагонзавода» Алексея Мясникова, вагоностроители долго ждали принятия постановления правительства РФ № 405 об утверждении субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом. Оно было утверждено в мае. Покупатель подвижного состава мог получить субсидию от государства из расчета 300 тыс. рублей за вагон. Теперь же из-за того, что металлурги повысили цены на свою продукцию, эти субсидии оказались фактически «съеденными».

Себестоимость производства грузового вагона на 50% связана с ценами на металл. Если цены на металлопрокат вырастают на 25%, то машиностроители просто не могут думать о доходности. Сегодня уже все балансирует на грани рентабельности.

«В 2012 году тоже были высокие цены на металл, но был и ажиотажный спрос на продукцию. Все было достаточно рентабельно. Сейчас ситуация иная. Те немногие деньги, которые вагоностроители стали зарабатывать благодаря поддержке правительства, фактически забираются металлургами», — считает Алексей Мясников.

Заместитель директора по закупкам «Алтайвагонзавода» Александр Богданов отмечает, что говорить о 80% росте цен на металлопродукцию (о чем сообщали представители ФАС) не стоит. Цены на металлопрокат действительно шли вверх до середины лета. Рост составил примерно 60%. Потом пошел откат вниз. Но сегодня цены стабилизировались.

«Сегодня у нас есть договоренности и по объемам, и по цене. Пытались договариваться через правительство. Договоры действуют до конца города», — описал ситуацию с металлопрокатом на предприятии Богданов.

Представители КАМАЗа, как и вагоностроители, обеспокоены ситуацией с ростом цен на металл. Однако в Набережных Челнах решили не озвучивать, как изменились показатели предприятия в связи со скачком цен.

«Действительно, произошел рост цен на металл. Он происходит в связи с общим ростом цен, который мы наблюдаем сегодня в экономике в целом. Удорожание металла, безусловно, приводит к удорожанию нашей продукции, ведь 90% наших автомобилей — это, прежде всего, металл. К тому же мы работаем не только напрямую с металлургами. Отдельные детали покупаем у контрагентов. По ним тоже идет рост. Все это сказывается на стоимости продукта», — сообщил директор департамента по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев.

По мнению экспертов, металлурги игнорируют проблемы внутреннего рынка.

Из-за девальвации рубля в 2014 году сталепрокатчикам стало выгоднее отправлять свою продукцию на экспорт. Слабый рубль давал отечественным металлургическим компаниям преимущества и в Европе, и в США. Однако, несмотря на то, что в 2016 году курс национальной валюты в течение первого полугодия 2016 года демонстрировал укрепление, отечественные сталепрокатчики по-прежнему смотрят на Запад. Хотя могли бы поддерживать российский рынок.

О необходимости пересмотреть ценовую политику металлургам заявлял в феврале глава Минпромторга Денис Мантуров.

«Смотреть однобоко только на открывающиеся возможности сегодняшнего дня, когда экспорт более выгоден, чем российский рынок, я считаю, это неправильная позиция, и она не долгосрочная», — сказал Мантуров во время поездки вместе с Дмитрием Медведевым в Воронеж.

Этот министерский ультиматум отечественные производители металла продолжают игнорировать, более того, хотят «закрепить успех», в буквальном смысле узаконить высокие цены на свою продукцию. В частности, по информации издания «Коммерсант», основной владелец и глава совета директоров «Северстали» Алексей Мордашов направил вице-премьеру Аркадию Дворковичу, главе министерства промышленности и торговли Денису Мантурову и ФАС Игорю Артемьеву письмо с предложением провести совещание, на котором будет поднят вопрос механизмов образования цен на металлопродукцию.

«В письме правительству предлагается «принять меры», чтобы внутренние потребители приобретали арматуру и другую продукцию компании по «старым, более высоким ценам»: до третьего квартала, когда они стали снижаться на мировом и российском рынках — «это будет справедливо», — предлагают в «Северстали».

Исходя из публичных аналитических источников, можно сделать вывод о том, что цены на металл для отечественного потребителя уже сейчас более чем на 20% превышают уровень цен, по которым металлурги реализует металл на экспорт. Казалось бы, вывод очевиден: в связи с нежеланием металлургов изменить ценовую политику в отношении внутреннего рынка, ожидается повышение цен и в других отраслях. При этом выглядит странным, что именно отечественные металлурги, а не какие-то внешние факторы выступают сегодня, по сути, инициаторами нового разгона инфляции.

При подготовке материала стало очевидно, что металлургическое лобби явно «перевешивает» сотни обращений производителей из ключевых отраслей экономики. Более того, некоторые из представителей отрасли отказываются от комментариев, вероятно, из-за боязни поссориться с металлургами. Однако ситуация, при которой тема замалчивается всеми способами, представляется ненормальной.

Константин Семернев

Россия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > rosbalt.ru, 10 октября 2016 > № 1945496


Россия. УФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 7 октября 2016 > № 1957226

Курганмашзавод собирается разделить производство

Курганский машиностроительный завод (Курганмашзавод, входит в концерн Тракторные заводы) показывает рост объемов производства в текущем году, сообщил директор департамента промышленности, транспорта, связи и энергетики Курганской области Александр Константинов.

«На сегодняшний день Курганмашзавод показывает рост. Я бы не стал говорить, что они выйдут на показатель, который они заявляли в марте (20 млрд рублей по итогам 2016 г.), но планируем выйти», - сказал Александр Константинов.

По его словам, Курганмашзавод собирается разделить производство оборонной и гражданской продукции.

Россия. УФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 7 октября 2016 > № 1957226


Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1935118

В Бауманке обсудили вопросы развития российского инженерного ПО.

В МГТУ им. Н.Э. Баумана прошла Всероссийская конференция «Отечественное программное обеспечение инженерных расчетов – глобальный вызов индустрии 4.0», в которой приняли участие директор Департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Минпромторга России Михаил Иванов и генеральный директор Российского технологического агентства Владимир Пастухов.

На конференции обсуждались актуальные вопросы разработки и применения российского программного обеспечения, планируемые и уже существующие инструменты государственной поддержки, а также взаимодействие науки и промышленности при реализации проектов в данной сфере.

Уже сегодня на рынке представлены отечественные программные продукты, способные на равных конкурировать с зарубежными аналогами и при этом более доступные по цене. В то же время проведенный Минпромторгом России опрос промышленных предприятий показал их существенную зависимость от импортного программного обеспечения. Особенно это касается инженерного ПО «тяжелого класса», которое востребовано в первую очередь предприятиями стратегических отраслей.

Михаил Иванов рассказал о концепции разрабатываемой Минпромторгом России совместно с Минкомсвязи подпрограммы «Разработка отечественного инженерного программного обеспечения», которая представляет собой комплекс мер по формированию и развитию в России устойчивого рынка инженерного ПО.

«Подпрограмма включает в себя блоки мероприятий по трем ключевым направлениям: финансовая и регуляторная поддержка программных продуктов; создание системы валидации, тестирования и верификации российского ПО; поддержка разработки инженерных программных комплексов. Реализация этих мер позволит в сжатые сроки успешно решить поставленную задачу по развитию российского инженерного ПО», – подчеркнул Михаил Иванов.

О других, уже действующих на практике, мерах поддержки разработки отечественного инженерного ПО рассказал директор Российского технологического агентства Владимир Пастухов.

«Доля отечественных продуктов инженерного ПО не превышает 30%. И если в «легком» и «среднем» классах она равна соответственно 50% и 30%, то в «тяжелом» классе наши разработчики не представлены вовсе. Чтобы изменить ситуацию государство приняло ряд мер по поддержке отечественной продукции. Так, с целью повышения доступности для бизнеса специализированного ПО реализуется программа субсидирования части затрат на его приобретение (постановление Правительства №1200) – компаниям предоставляется скидка до 60%. Только в 2015 году программное обеспечение на льготных условиях получили около 150 конечных пользователей, что позволило им нарастить объемы производства и дополнительно оказать услуги в объеме свыше 480 млн рублей. Кроме того, по итогам прошлого года было продано более 1400 лицензий, 55% из которых составляют российский программные продукты», – отметил Владимир Пастухов.

Он напомнил, что в 2015 году был создан реестр отечественного программного обеспечения и утверждены правила формирования и ведения единого реестра российских программ для ЭВМ и баз данных.

С докладами на конференции также выступили представители ведущих компаний по разработке отечественного программного обеспечения для нужд базовых отраслей промышленности, научных центров и высших учебных заведений страны.

Справочно

Содействие в разработке государственных программ поддержки отечественного инженерного программного обеспечения, их экспертное и методологическое сопровождение осуществляет подведомственное Минпромторгу России ФБУ «Российское технологическое агентство».

Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 7 октября 2016 > № 1935118


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 6 октября 2016 > № 1935112

Делегация Минпромторга встретилась с руководством Балтийской промышленной компании.

В ходе рабочей поездки в Санкт-Петербург делегация Минпромторга России в составе замминистра Василия Осьмакова и директора Департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Михаила Иванова посетила производственную площадку Балтийской промышленной компании.

Балтийская промышленная компания совместно с Приборостроительным заводом (город Трехгорный, входит в Росатом) приступила к самостоятельному производству станков. В частности, предприятие реализует проект «Организация сборки и производства металлообрабатывающих станков в Российской Федерации» («Станкостроение»), цель которого полный цикл производства оборудования для металлообработки на территории России с использованием российских разработок.

В рамках проекта «Станкостроение» Балтийская промышленная компания расширяет свои производственные площади путем возведения нового производственного комплекса. Его назначение – сборка всей линейки металлообрабатывающего оборудования под торговой маркой F.O.R.T.

В ходе визита делегация Минпромторга России ознакомилась с модельным рядом выпускаемого оборудования, производственным цехом, отделом конструкторских разработок и учебным центром.

На встрече с руководством предприятия обсуждалась в том числе методика определения степени локализации, утвержденная 719-м постановлением Правительства РФ, а также механизм и условия специального инвестиционного контракта.

«Данный инструмент промышленной политики создает необходимые условия для привлечения и поддержки инвесторов, реализующих совместные проекты. Речь идет о создании в России производства продукции на условиях план-графика поэтапной глубокой локализации в среднесрочной (три-пять лет) перспективе. В настоящее время уже подписано пять специальных инвестиционных контрактов», – отметил Василий Осьмаков.

Михаил Иванов также подчеркнул, что Балтийская промышленная компания в настоящее время рассматривает возможность заключения специального инвестиционного контракта по производству станков токарной, фрезерной и расточной группы, которые применяются в судостроении, авиационной, космической и других отраслях промышленности.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 6 октября 2016 > № 1935112


Казахстан > Судостроение, машиностроение > kt.kz, 6 октября 2016 > № 1927795

За годы независимости объем производства машиностроения в Казахстане вырос в 17 раз, сообщила пресс-служба Министерства по инвестициям и развитию РК.

"В 90-х годах доля машиностроения в обрабатывающей промышленности составляла порядка 15%. К концу 90-х данный показатель снизился до 5%. Однако отрасль не стояла на месте при активной поддержке страны и главы государства, и с начала приобретения независимости Казахстана объем производства машиностроения в денежном выражении вырос в 17 раз. Основной пик производства пришелся на 2013-2014 годы - это 905 млрд тенге в год", - проинформировал на пресс-конференции в СЦК председатель правления ОЮЛ "Союз машиностроителей Казахстана" Мейрам Пшембаев, передает Kazakhstan Today.

По его словам, рост инвестиций в основной капитал с середины кризисных 90-х годов возрос в 60 раз, составив по итогам 2015 года более 56 млрд тенге. Сегодня с участием мировых лидеров машиностроения, таких как General Electric, General Motors, Toyota, Alstom, Talgo, LG в Казахстане появились новые высокотехнологичные продукты, никогда ранее не выпускавшиеся в стране - локомотивы, электромобили, вертолеты.

Принявший участие в пресс-конференции первый вице-министр по инвестициям и развитию РК Альберт Рау отметил, что программа ГПИИР эффективно повлияла на развитие машиностроительного комплекса.

"За годы реализации первой пятилетки программы индустриализации машиностроение стало одной из самых динамично развивающихся отраслей: объем производства в ней увеличился в 2,4 раза - с 376 млрд тенге в 2010 году до 905 млрд тенге в 2014 году", - подчеркнул он.

По его словам, сегодня в рамках госпрограммы индустриализации казахстанские предприятия все интенсивней включаются в процесс создания высокотехнологичной продукции, используя в производстве современные технологии и оборудования.

Казахстан > Судостроение, машиностроение > kt.kz, 6 октября 2016 > № 1927795


Финляндия. Россия > Судостроение, машиностроение > yle.fi, 6 октября 2016 > № 1921508

Деятельность машиностроительной Eurokronstadt за этот год пошла в гору: количество заказов увеличилось примерно на 20 %. Оживление внутреннего рынка России позитивно сказывается и на действующих в стране финских компаниях.

- Внутренний рынок заметно растет. Несколько месяцев после вступления в силу санкций мы локализовали наш бизнес, и мы очень довольны, - говорит исполнительный директор компании Тапио Толонен.

После введения контрсанкций Россия начала отдавать предпочтение отечественной продукции. Например, товары, заказанные государственными организациями, должны быть произведены в России.

Компания Eurokronstadt, головной офис которой находится в Лаппеенранта, перевела свое производство в Россию уже давно. Сейчас компания, в которой работает около 40 человек, стала довольно крупным работодателем в Кронштадте. На маленьком заводе уже работают в три смены для того, чтобы все заказы были сделаны вовремя. Наибольшим спросом пользуется оборудование для лесной, нефтяной и газовой промышленности.

Многие компании переводят производство в Россию

В Eurokronstadt не осталась незамеченной тенденция перевода многими финскими компаниями производства в Россию. Таким образом фирмы надеются сохранить свою конкурентоспособность на российском рынке. По мнению Толонена, даже если санкции Евросоюза и России когда-нибудь отменять, производство уже не будет переведено обратно в Финляндию.

- Если удается наладить деятельность здесь, рядом с клиентом, и производство обходится дешевле, то почему бы кто-то стал переводить все обратно на родину?

На данный момент лучше всего дела обстоят у локализовавших производство машиностроительных заводов и компаний, производящих материалы для строительной промышленности.

- Многие машиностроительные компании обдумывают возможность расширить свое производство в Санкт-Петербурге, - говорит региональный директор Финско-Российской торговой палаты Тармо Суомалайнен.

Каждая четвертая компания покинула Петербург

Хуже дела обстоят у тех фирм, которые привозят товары из Финляндии в Россию. Еще пару лет назад в Санкт-Петербурге действовало в общей сложности около 400 финских компаний.

После падения курса рубля и введения санкций около четверти из этих компаний прекратили свою деятельность и на данный момент, по разным оценкам, в Петербурге осталось около 300 финских фирм.

Финляндия. Россия > Судостроение, машиностроение > yle.fi, 6 октября 2016 > № 1921508


Россия. УФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958324

Уралвагонзавод начал делать новые гусеничные транспортеры

В настоящее время в машиностроительной компании Витязь (входит в корпорацию Уралвагонзавод) ведутся работы по изготовлению двухзвенных гусеничных транспортеров ДТ-30ПМ для размещения на них различного вооружения, военной и специальной техники.

Данные машины предназначены для эксплуатации в воинских формированиях, дислоцированных в Арктике. Поэтому особое внимание было уделено тепловой подготовке изделия: утеплению кабины, обеспечению минутной готовности двигателя и др. На машине установлен современный отопитель, усовершенствована система охлаждения двигателя.

Россия. УФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958324


Россия. Япония. ПФО > Судостроение, машиностроение. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958286

DMG Mori увеличит выпуск станков в России

Министерство промышленности и торговли России, правительство Ульяновской области, компания DMG Mori и Ульяновский станкостроительный завод подписали специальный инвестиционный контракт (СПИК).

Документом закреплены обязательства со стороны инвестора по увеличению объёмов выпускаемой продукции до 1,2 тыс. токарных станков для металлообработки в год и локализации производства на территории Ульяновской области порядка 70%. Инвестиции по условиям СПИКа составят 750 млн руб. В планах компании также создание на базе проектных бюро DMG Mori инжинирингового центра, позволяющего ульяновским разработчикам создавать отечественные станки и оборудование по немецко-японским технологиям.

Напомним, 29 сентября 2015 г. на территории Ульяновской области открылся завод компании DMG Mori. За это время она не только построила завод, но и перевела сюда выпуск целой линейки станков, которые не будут теперь производиться в Европе.

Россия. Япония. ПФО > Судостроение, машиностроение. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958286


Украина. Индонезия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958285

НКМЗ поставит оборудование для меткомбината в Индонезии

Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ, Украина) подписал контракт на изготовление металлургического оборудования для реконструируемого сортового стана в индонезийском Челигоне, сообщает пресс-служба компании.

По условиям контракта, НКМЗ спроектирует и изготовит семь клетей для реконструкции сортового стана Danieli. С помощью новых клетей заказчик увеличит сечение сортового проката с нынешних 120х120 мм до необходимых 130х130, 150х150 мм, производительность стана достигнет 160 тыс. т в год. Срок реализации соглашения – май 2017 г.

В 2015 г. НКМЗ нарастил чистую прибыль в 2,7 раза, до $36,709 млн. Предприятие специализируется на производстве прокатного, металлургического, кузнечно-прессового, горнорудного, гидротехнического, подъемно-транспортного оборудования.

Украина. Индонезия > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958285


Россия. СЗФО. УФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958200

ММК представляет новые возможности в производстве металлопроката для судостроения

Магнитогорский металлургический комбинат принимает участие в Международной специализированной конференции Offshore Marintec Russia, посвящённой судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа.

В конференции, проходящей в г. Санкт-Петербург в новом выставочном комплексе «Экспофорум», участвуют ведущие мировые и российские компании, специализирующиеся на широком спектре услуг по развитию инфраструктуры континентального шельфа.

С пуском стана 5000 в 2009 году производственные и технологические возможности ОАО «ММК» по производству горячекатаного проката для судостроительного и нефтегазового сектора существенно выросли. Благодаря успешному освоению производства сложных марок стали, ОАО «ММК» смог принять участие в крупных нефтегазовых и судостроительных проектах. В настоящее время на долю ММК приходится около половины всех поставок металла для российской судостроительной отрасли. По итогам 2015 года Магнитогорский металлургический комбинат отгрузил в адрес предприятий судостроительной отрасли 86 тысяч тонн металлопродукции. Это почти на 11 процентов больше показателей предыдущего года.

Толстолистовой стан 5000 производит высокорентабельный толстолистовой прокат шириной до 4850 мм для нефтегазовой отрасли, судо-, мосто- и машиностроения. Объём инвестиций в реализацию данного проекта составили $1,5 млрд. Стан способен производить 1,5 млн. тонн толстого пятиметрового листа в год, это одно из крупнейших производств в мире. Продукция магнитогорского стана 5000 является импортозамещающей.

В ОАО «ММК» разработана уникальная технология выплавки, доводки и разливки слябов на новой МНЛЗ, позволяющая обеспечить высокую чистоту стали за счёт вновь введённых агрегатов печь-ковш и вакууматора, а также за счёт применения мягкого обжатия на МНЛЗ. Технология прокатки на стане 5000 включает в себя специально подобранные нагрев слябов, температурно-деформационный режим и стратегию ускоренного охлаждения в установке контролируемого охлаждения. Производимый по данной технологии контролируемой прокатки широкоформатный лист полностью удовлетворяет требования потребителя как по механическим характеристикам, так и по технологическим, включающих формуемость и свариваемость стали.

Разработка инновационных технологий производства судовых марок стали ведется специалистами ОАО «ММК» с привлечением исследовательских институтов, что обеспечивает высокую эффективность и результативность, в удовлетворении требований и потребностей судостроителей.

ОАО «ММК» осваивает новые технологии производства хладостойкой стали повышенной и высокой прочности, улучшенной свариваемости для морской техники, ледостойких буровых платформ и сооружений, эксплуатируемых в условиях крайнего севера. В рамках расширения сортамента производимой продукции ОАО «ММК» осваивает технологию производства сталей с индексом «Arc».

На ОАО «ММК» ведется постоянная работа по освоению нового марочного сортамента, расширения номенклатуры продукции в соответствии с требованиями рынка, осваивается технология производства металлопроката из стали новых марок для изготовления деталей конструкций атомных ледоколов и судов ледового класса.

Россия. СЗФО. УФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 5 октября 2016 > № 1958200


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935111

Денис Мантуров посетил предприятия «Звезда» и «Звезда-Редуктор».

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках рабочей поездки в Санкт-Петербург посетил предприятие по производству легких компактных высокооборотных дизельных двигателей многоцелевого назначения «Звезда» и предприятие машиностроительной отрасли народного хозяйства России «Звезда-Редуктор».

В ходе визита состоялось совещание по вопросу развития судового и корабельного дизельного двигателестроения под председательством главы Минпромторга России.

«Что касается судового и корабельного двигателестроения, то сейчас на мировом рынке в этом сегменте прослеживается четкая тенденция устойчивого роста как по суммарной мощности, так и по числу выпускаемых агрегатов. Наша страна имеет хорошие компетенции в производстве поршневых двигателей в диапазоне от 750 кВт до 7,5 МВт», – отметил Денис Мантуров.

«Сегодня мы с вами видели новейшие разработки дизельных агрегатов, которые отвечают самым жестким экологическим требованиям. При этом они могут быть переведены и на сжиженный природный газ. Считаю, что производителю стоит серьезно об этом подумать, так как это еще больше повысит их эксплуатационные характеристики. Подобные двигатели очень востребованы для установки, прежде всего, на судах рыболовецкого флота, а это один из приоритетных сегментов гражданского судостроения с потенциальной емкостью свыше 200 судов до 2030 года», – добавил Денис Мантуров.

Со своими докладами на совещании выступили: профессор МГТУ им. Баумана Дмитрий Онищенко, заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению Виктор Барсук, президент ОСК Алексей Рахманов, председатель совета директоров, генеральный директор НПК «Звезда» Павел Плавник, генеральный директор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа, первый заместитель генерального директора – главный инженер «Совкомфлота» Игорь Тонковидов, вице-президент по энергетике и локализации НК «Роснефть» Андрей Шишкин.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935111


Чехия. Россия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 4 октября 2016 > № 1925154

Представители около 40 предприятий и фирм из более чем 10 регионов России принимают участие в открывающейся в понедельник в чешском городе Брно 58-й машиностроительной выставке, которая продлится до пятницы, сообщил РИА Новости торговый представитель РФ в Чехии Сергей Ступарь. В церемонии открытия выставки участвуют президент Чехии Милош Земан и премьер Богуслав Соботка.

"Крупная делегация российских бизнесменов и представителей регионов, принимающая участие в машиностроительной выставке в Брно, подтверждает сохраняющийся интерес россиян к сотрудничеству с чешскими коллегами. А те, в свою очередь, несмотря на всяческие препятствия последнего времени, ищут новые контакты и контракты в самых различных регионах России. Наверняка, грядущие переговоры в рамках брненской выставки помогут заключению взаимовыгодных соглашений, идущих на благо обеим странам", - сказал Ступарь.

По словам торгпреда, товарооборот между РФ и Чехией поддерживается на весьма хорошем уровне. За семь месяцев этого года он составил 3,26 миллиарда долларов, из которых около половины, 1,6 миллиарда долларов, приходится на российский экспорт в Чехию. Причем 8,4% экспорта из РФ составляют поставки высокотехнологичной продукции – машин, оборудования и транспортных средств, подчеркнул Ступарь.

"Среди тех, кто приехал на выставку в Брно из России, нет туристов. Все они, и представители регионов – в частности, Татарии, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Красноярского края, Тульской, Калужской, Рязанской и других областей, и руководители таких крупнейших предприятий и фирм, как Ковровский электромеханический завод, Трубная металлургическая компанияTRMK +0,24%, холдинг Синара-Транспортные машины, Уральский завод гражданской авиации – прибыли с конкретными идеями и планами сотрудничества, многие заранее заочно завязали контакты с теми чешскими коллегами, с которыми теперь непосредственно встретятся на выставке", - рассказал российский торгпред.

В среду в рамках выставки пройдет "Бизнес-день России", проведут переговоры делегации РФ и Чехии, возглавляемые главой минпромторга Чехии Яном Младеком и замминистра промышленности и торговли РФ Георгием Каламановым.

"По данным Чешского национального банка, уровень прямых чешских инвестиций в РФ в 2015 году составил 217 миллионов евро. Надеюсь, что предстоящие переговоры представителей российских и чешских регионов и фирм, которые пройдут в ходе работы брненской выставки, приведут к дальнейшему росту этого показателя, к заключению новых интересных соглашений и контрактов", - сказал Сергей Ступарь.

Александр Куранов.

Чехия. Россия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 4 октября 2016 > № 1925154


США. Германия. Весь мир. РФ > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 2 октября 2016 > № 1926427

Подлодки всех времен и народов

Американские военные эксперты назвали пять лучших подводных лодок за всю историю

Михаил Ходаренок

Военные эксперты в США назвали пять лучших подводных лодок за всю историю вооруженного противоборства на морях и океанах. В число призеров по версии издания The National Interest вошли только германские и американские подводные лодки, советским и российским достались утешительные номинации.

Пять лучших подводных лодок, построенных в XX веке, выбрали эксперты американского военно-аналитического журнала The National Interest (NI). Для составления своего рейтинга издание задавало специалистам следующие вопросы: была ли та или иная субмарина для своего времени наилучшей по критерию «эффективность-стоимость» и насколько инновационной была конструкция.

Немецкие хищники в Атлантике

На первое место NI ставит германские субмарины типа U-31 времен Первой мировой войны. Строительство этих лодок велось на судоверфи «Германия» в Киле (всего 11 штук). Субмарины заложены в 1912–1913 годах, спущены на воду в 1914 году.

Лодки этого типа активно участвовали в боевых действиях. За время службы из 11 построенных лодок восемь были потеряны. При этом сами субмарины типа U-31 повредили или отправили на дно 856 судов общим тоннажем более 2 млн тонн. Эти лодки изменили представление о значении подводного флота и стали грозным оружием, способным парализовать судоходство одним известием о том, что они вышли в очередной поход.

Среди этой серии подводных лодок наиболее известны три субмарины — U-35 под командованием Лотара фон Арно де ла Перьера, самого результативного подводника всех времен, U-39 Вальтера Форстмана и U-38 Макса Валентинера.

Безусловный лидер — подводная лодка U-35, уничтожившая 224 торговых судна общим водоизмещением более полумиллиона тонн.

Однако подлодки типа U-31 были скорее эволюционным, а не революционным этапом подводного судостроения. Они кардинально не отличались от своих предшественников и преемников. Тем не менее лодки U-31 поставили Великобританию на грань выхода из Первой мировой войны. Только вступление в конфликт Соединенных Штатов в сочетании с развитием инновационной тактики конвоев для флота Соединенного Королевства создало трудности в германской подводной войне. Три выживших лодки типа U-31 были захвачены союзниками после окончания Первой мировой войны.

Живучие американцы в Тихом океане

На второе место среди выдающихся субмарин эксперты ставят американские подводные лодки типа Balao. Эти субмарины были построены в 1942–1947 годах. Всего верфи США передали для ВМФ страны 122 такие подлодки. Они воевали в годы Второй мировой войны на Тихом океане против японской империи.

В то время японская промышленность очень сильно зависела от доступа к природным ресурсам Юго-Восточной Азии. Прекратить доставку этих материальных средств на японские острова означало фактически выиграть войну на Тихом океане. И хотя военный подводный флот США был относительно невелик, управлялся без ясного понимания большого будущего субмарин на этом театре военных действий, имел на вооружении плохие торпеды, в конечном счете подлодки, построенные уже во время войны, уничтожили практически весь японский торговый флот.

Война на Тихом океане требовала от субмарин большой дальности действия и, соответственно, лучших условий для обитания экипажа, чем в относительно небольшой по размеру Северной Атлантике. Как и их предшественники класса Gato, субмарины Balao были менее маневренными, чем германские подлодки VII серии, но они компенсировали этот недостаток прочностью корпуса и в целом очень высоким качеством конструкции. Но главное, по сравнению с германской подводной лодкой VII серии субмарины типа Balao имели больший радиус действия, артиллерию более крупного калибра, большее количество торпедных аппаратов и более высокую скорость надводного и подводного хода. С другой стороны, лодки Balao действовали в гораздо более выгодных условиях, чем германские субмарины. Противолодочная оборона японцев была слабее.

Самая большая победа Balao на Тихом океане — потопление подводной лодкой Archerfish японского авианосца «Синано» водоизмещением 58 тыс. тонн.

Только 11 из 122 лодок Balao были потеряны в ходе войны на Тихом океане, две — уже в результате аварий и катастроф в послевоенное время. После Второй мировой войны подводные лодки этого класса были переданы нескольким дружественным Соединенным Штатам флотам и продолжали служить еще в течение многих десятилетий. Одна из них, бывшая американская Tusk, до сих пор частично используется Тайванем под именем Hai Pao.

Передовые подлодки Третьего рейха

На третье место американские специалисты поставили германские подводные лодки серии XXI. Это была субмарина с революционной для своего времени конструкцией, оказавшая значительное влияние на все послевоенное подводное судостроение.

В период с 1943 по 1945 год на верфях Blohm & Voss в Гамбурге, AGWeser в Бремене и F. Schichau в Данциге были спущены на воду 134 субмарины этого типа. Из них верфи сдали флоту 119, и еще 15 остались недостроенными.

Некоторые новшества этого проекта стали революционными.

Субмарины XXI первыми в мире получили электромеханическую систему заряжания торпедных аппаратов, гидроакустический комплекс, позволяющий атаковать без визуального контакта, увеличенные аккумуляторные батареи, каучуковое покрытие корпуса, затрудняющее работу гидролокаторов противника, а также устройство пузырьковой завесы.

Шпангоуты этих лодок впервые были вынесены наружу прочного корпуса, что позволило увеличить пространство внутри лодки и упростить проведение всевозможных коммуникаций и размещение оборудования. Впервые подлодки проектировались для подводного плавания в течение всего автономного похода.

Океанская подводная лодка XXI серии была первой подводной лодкой, способной развивать более высокую подводную скорость, чем надводную. На ней отказались от палубного орудия в обмен на скорость и скрытность. Лодки XXI серии развивали под водой скорость до 17,5 узла — почти вдвое больше, чем обычные субмарины. Планировалось, что они будут действовать почти исключительно в погруженном состоянии.

Лодка данного типа могла идти полным ходом под водой четыре часа подряд, преодолевая 65–70 миль (вместо 12 миль за 1,5 часа подводного хода на восьми узлах лодок серии IX). Этого вполне хватало для того, чтобы произвести атаку вражеского конвоя и надежно оторваться от преследования кораблей противолодочной обороны.

Союзники по антигитлеровской коалиции захватили уцелевшие германские лодки XXI серии, используя их как в качестве образцов для своих собственных проектов, так и в целях разработки более совершенных технологий и методов противолодочной борьбы.

Немецкая субмарина XXI серии стала основой для советской подводной лодки проекта 613.

Она же стала основой для большой флотилии китайских подводных лодок.

Атомные аргументы Вашингтона

На четвертое место среди выдающихся субмарин всех времен и народов эксперты поставили американские подводные лодки типа «Джордж Вашингтон». Это первый в истории проект атомных субмарин, оснащенных баллистическими ракетами. Пять подводных лодок этого типа были переданы в боевой состав ВМС США с 1959 по 1961 год.

При создании лодок «Джордж Вашингтон» за основу взяли проект атомной торпедной лодки «Скипджек». Такой подход переоборудования субмарины из одного класса в другой, имевший место и в советском подводном флоте, позволил сократить сроки постройки и сэкономил финансовые средства. В корпус субмарины за рубкой был вставлен 40-метровый ракетный отсек, в котором были размещены 16 пусковых ракетных шахт.

Сегодня считается как само собой разумеющееся, что наиболее распространенная форма современного ядерного сдерживания — атомная подводная лодка с баллистическими ракетами, способными гипотетически уничтожить десяток городов любого из континентов. Эти ПЛАРБ составляют самую защищенную часть ядерной триады сдерживания, поскольку найти и уничтожить подводную лодку до того, как она запустит свои баллистические ракеты, очень трудно.

До 1967 года субмарины «Джордж Вашингтон» и однотипные с ней американские подводные лодки были единственными в своем классе. «Их неуклюжие советские коллеги несли только по три ракеты и вынуждены были всплывать, чтобы произвести ракетный пуск», — пишет The National Interest.

Общая компоновка лодок типа «Джордж Вашингтон» с вертикальными шахтами, размещенными позади рубки, оказалась чрезвычайно удачной и стала классической схемой для подводных стратегических ракетоносцев.

На основе этой схемы в СССР были построен проект 667А, который по аналогии с «прототипом» называли в советском флоте «Иван Вашингтон».

Головная субмарина проекта 667А вступила в строй в 1967 году. Первая британская субмарина аналогичного класса Resolution была передана флоту в 1968 году, а французская Redoutable — в 1971 году. Китай в конечном итоге последовал примеру остальных ядерных держав, хотя первые подлинно современные подводные ракетоносцы только недавно введены в боевой состав китайского флота. Первый подводный ракетоносец Индии Arihant, по плану, будет передан флоту в следующем году.

Голливудские лодки для специальных операций

На пятом месте эксперты поместили многоцелевую атомную подлодку ВМС США «Лос-Анджелес». Эти подводные атомоходы строились самой массовой серией. Всего американскому флоту были переданы 62 субмарины этого типа. Первая из своей серии вступила в строй 13 ноября 1976 года, последняя (USS «Cheyennе») — 13 сентября 1996 года. Корабли строились компаниями Newport News Shipbuilding и General Dynamics Electric Boat Division.

Сейчас в строю 41 подлодка типа «Лос-Анджелес». Они до сих пор составляют основу подводного флота США. Лодка «Лос-Анджелес» увековечена в романах Тома Клэнси «Охота за «Красным Октябрем» и одноименном фильме с Шоном Конерри.

Среди перечня задач этих многоцелевых подлодок — борьба с субмаринами и надводными кораблями противника, нанесение ударов, минирование, поисково-спасательные операции, разведка и специальные операции, в том числе переброска спецподразделений.

В 1991 году во время войны в Персидском заливе с двух лодок класса «Лос-Анджелес» впервые в истории был произведен залп крылатых ракет морского базирования по береговым объектам противника. Подводная лодка, запустив ракеты «Томагавк», продемонстрировала совершенно новые средства войны в распоряжении США.

Последние лодки класса «Лос-Анджелес», как ожидается, будут сняты с вооружения в 2020-х годах, хотя дата может быть отсрочена. К тому времени новые субмарины будут значительно превосходить по своим возможностям лодки типа «Лос-Анджелес». Тем не менее эти атомоходы составляли основу подводных сил самого мощного военно-морского флота в течение почти пяти десятилетий.

Утешительные призы для СССР

Помимо пяти призовых мест американские эксперты решили учредить и поощрительные премии. В число номинантов попали три советские подводные лодки, две американские, две британские, одна японская и одна германская.

Прежде всего внимание заслужила советская атомная подлодка проекта 941 «Акула» — тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения. Это самые большие в мире подлодки.

Не обошли вниманием американские специалисты и советские подводные атомоходы проектов 705, 705К «Лира» — небольшие высокоскоростные лодки с титановым корпусом. Эти подводные суда не имели аналогов по скорости и маневренности и были предназначены для уничтожения субмарин противника.

Вспомнили и современные российские дизель-электрические подлодки проекта 636 «Варшавянка», одна из которых в прошлом году отметилась залпом ракетами «Калибр» из Средиземного моря, а также ее предшественников — лодки советского проекта 877 «Палтус».

Среди утешительных номинаций и американские ракетоносцы типа «Огайо» — серия из 18 американских стратегических подводных лодок третьего поколения, вступивших в строй с 1981 по 1997 год. С 2002 года это единственный тип ракетоносцев, находящихся на вооружении ВМС США. Каждая лодка вооружена 24 межконтинентальными баллистическими ракетами системы «Трайдент», оснащенными разделяющимися головными частями с индивидуальным наведением.

В конце списка японские подводные лодки типа I-201, также известные как «Сен Така», — серия быстроходных японских дизель-электрических подводных лодок периода Второй мировой войны. Спроектированные в 1943–1944 годах, они стали одними из самых быстроходных подводных лодок своего времени. Всего в серии планировалось построить 23 лодки, первая из которых была заложена в марте 1944 года, однако строительство большинства из них было отменено. Начата была постройка лишь восьми кораблей этого типа, из которых три были завершены до окончания войны. Из-за позднего появления ни одна из этих подводных лодок не участвовала в боевых действиях.

Немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны типа VII стали самым крупносерийным типом подлодок в истории. Из заказанных 1050 субмарин в строй вошли 703 лодки семи модификаций.

США. Германия. Весь мир. РФ > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 2 октября 2016 > № 1926427


Россия. ЦФО. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > metalinfo.ru, 29 сентября 2016 > № 1961645

Ростех интересуется Курганским машиностроительным заводом

Государственная корпорация Ростех интересуется вхождением в свой периметр Курганского машиностроительного завода, заявил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.

«Мы хотели бы взять курганское предприятие, которое выпускает БМП-2 и БМП-3», - сказал он.

Курганский машиностроительный завод – единственное в России предприятие, производящее боевые машины пехоты.

Россия. ЦФО. УФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > metalinfo.ru, 29 сентября 2016 > № 1961645


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 29 сентября 2016 > № 1935027

Эксперт: Для подлодок будущего будет важнее скрытность, чем размеры

Атомные и неатомные подводные лодки следующих поколений будут иметь меньшие размеры, но большую скрытность по сравнению с существующими. Об этом в четверг, 29 сентября, заявил в интервью ТАСС генеральный директор ЦКБ МТ "Рубин" Игорь Вильнит.

"Создатели и эксплуатирующие организации абсолютно всех стран стремятся к уменьшению габаритов подводных кораблей. Это связано с минимизацией затрат на их создание, а также с тем, что физические поля таких подлодок существенно отличаются в лучшую сторону", - сказал собеседник агентства.

"Наш флот не исключение", - отметил он.

Кроме того, напомнил он, сегодня у промышленности появились новые возможности, поэтому нет нужды "стремиться к гигантизму". "Напротив, чем меньше корабль, выполняющий определенные функции, тем лучше", - пояснил глава "Рубина".

В будущем разделение подлодок на стратегические и многоцелевые должно сохраниться, считает Вильнит. "Проектная мысль никогда не ограничена, поэтому совместить можно все, технически такое возможно. Но есть ли в этом смысл? Принцип модульности справедлив, но, с моей точки зрения, это касается в большей степени применения конкретного вида технических средств, оборудования, каких-то устройств, радиоэлектроники, энергетики. У каждого типа лодки своя задача. И возможность выполнять сто разных задач, когда на деле будет использоваться только одна, - дорого и неэффективно", - сказал собеседник агентства.

В августе генеральный директор Санкт-петербургского морского бюро машиностроения "Малахит" Владимир Дорофеев сообщил, что Минобороны РФ одобрило контракт на разработку многоцелевой атомной подводной лодки пятого поколения, строительство которой начнется после 2020 года. Субмарины проекта "Хаски" должны прийти на смену лодкам проекта 885/885М "Ясень".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 29 сентября 2016 > № 1935027


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 сентября 2016 > № 1961615

ОМЗ-Спецсталь развивает сотрудничество с судостроением

ОМЗ-Спецсталь (входит в группу ОМЗ) прошла освидетельствование производства стальных поковок и стальных отливок, предназначенных для судостроения и судового машиностроения, Российским морским регистром судоходства (РМРС).

Срок действия свидетельства – до 11 августа 2021 г.

ОМЗ-Спецсталь производит заготовки для различных отраслей промышленности.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 28 сентября 2016 > № 1961615


Казахстан > Судостроение, машиностроение > camonitor.com, 23 сентября 2016 > № 1911036

Павел Беклемишев: «Машиностроение в Казахстане есть!»

Автор: Кенже Татиля

О проблемах и перспективах одной из важнейших отраслей казахстанской экономики мы беседуем с членом правления Союза машиностроителей Казахстана Павлом Беклемишевым.

Не благодаря, а вопреки

- Когда произносится слово «машиностроение», то возникают такие ассоциации: автомобили, станки, корабли, ракеты или что-то из этого ряда. Словосочетание «машиностроение Казахстана» имеет реальное наполнение?

- Имеет. Если говорить бюрократическим языком, то всегда употреблялось словосочетание «машиностроение и металлообработка». Во времена единого Союза в это понятие входило 37 подотраслей, если все машиностроение рассматривать как отрасль. В советском Казахстане только оборонное машиностроение было представлено семью подотраслями. То есть это была очень большая и диверсифицированная отрасль.

Следует отметить, что все эти подотрасли в большинстве своем имеются и сейчас. По некоторым данным, в общем объеме промышленного производства КазССР машиностроение составляло около 20%. Это достаточно серьезный показатель. Для сравнения: в таких странах, как ФРГ и Япония, он достигал 40-50%. Но и 20% - это тоже в общем-то не стыдно.

Еще одно сравнение. Я дважды был в Ираке, так вот, там практически не было никакого машиностроения. При этом страна по ресурсам богатейшая, но даже простой газовый баллон они сделать не могли.

На момент развала Союза в Казахстане было порядка 50 предприятий оборонного машиностроения. Это не считая предприятий среднего машиностроения (были и такие). Корифей этой отрасли в нашей республике Кадыр Каркабатович Байкенов, окончивший Московский станкоинструментальный институт, говорит, что в Казахстане в целом имелось порядка 3000 предприятий машиностроительной отрасли.

Правда, в это число входили и машинно-тракторные станции (МТС). Следует понимать, что МТС того времени, по сегодняшним меркам, – это крепкое среднее предприятие, у которого была своя кузница, возможно, литейное производство, механообработка и даже электротехнический участок.

Понятно, что сегодня несколько иная статистика. Например, на нашем форуме машиностроителей официально регистрируются порядка 700 участников. Правда, среди них есть и те, кто оказывает просто услуги машиностроителям, однако, как бы то ни было, они тоже пусть и косвенно, но участвуют в производственном процессе.

- Как вы оцениваете общее состояние машиностроения в Казахстане на сегодняшний день?

- Как в известном анекдоте про состояние больного: он скорее жив, чем мертв. Немного грустновато, но не так печально, как может показаться. В объеме промышленного производства, по разным оценкам, доля машиностроения составляет от 2-3% до 5%. Помните знаменитую сентенцию: бывает просто ложь, страшная ложь и статистическая отчетность? Поэтому я склоняюсь все же к первой цифре.

Я 36 лет проработал на одном заводе, при этом 24 года был директором. Мне казалось, что я знаю об отрасли все или почти все. Сейчас я на вольных хлебах, занимаюсь консультированием и много езжу по стране. За три месяца в этом году я посетил 60 машиностроительных предприятий в восьми регионах Казахстана. Так вот, я был поражен, как мало я, оказывается, знаю о состоянии дел в отрасли. И не только я, но и некоторые мои коллеги тоже. Взять, например, ситуацию с компанией LG. Она построила в Алматы вполне солидное предприятие электронного машиностроения, которое сейчас, к сожалению, переживает далеко не лучшие времена. В то же время сегодня у нас есть немало предприятий, ведущих серьезную реконструкцию своих производств. Также есть предприятия, строящиеся заново. Причем не в рамках каких-то госпрограмм. Зачастую можно наблюдать следующую картину. Предприниматели что-то сделали, к ним приезжают люди, облеченные властью, и говорят: молодцы, давайте к такой-то важной дате будем запускать. И если бы только этим всё ограничивалось.

Поэтому наше машиностроение сегодня живо не благодаря, а, скорее, вопреки…

Государственное участие: когда помощь не во благо

- Кто же сегодня определяет лицо казахстанского машиностроения – государство или бизнес?..

- Я считаю, что бизнес, и это главный момент для понимания ситуации. Не может государство определять лицо столь диверсифицированной и разноплановой отрасли. Худо-бедно государство может делать это в «нефтянке» (хотя, на мой взгляд, и там больше худо и, как оказывается, достаточно бедно), чуть меньше - в горно-металлургическом комплексе. Да и то за счет инерции прежней эпохи.

- В моем понимании государство должно активно и заинтересованно участвовать в развитии машиностроения. А с ваших слов получается, что для отрасли это не так уж и важно…

- Это большой вопрос: как оно должно участвовать? У многих нет четкого понимания. А некомпетентная помощь не только бесполезна, но и зачастую вредна.

- А какой интерес у частного бизнеса работать в машиностроении? Ведь это не та отрасль, которая гарантирует большую и быструю прибыль. Или я в чем-то ошибаюсь?

- Насчет прибыли вы правы. А вот что касается заинтересованности государства – здесь все упирается в то, как оно будет ее проявлять. Кто или что есть это самое государство в данном случае? Мы с вами как граждане тоже есть это самое государство.

У нас происходит некоторая подмена понятий. Когда говорят «государство», то прежде всего имеют в виду правительство, то есть неких наемных чиновников, которые будут управлять экономикой, обществом и всем остальным. Так вот, когда мы говорим, что правительство должно помогать, то в сегодняшних условиях возникает следующая ситуация. Появляется кто-то со словами: «Ну, слушай, тебе же помогали, а теперь ты должен поделиться, в конце концов». И подчас вот это самое «поделиться» становится больше того, насколько «помогли».

В итоге все кончается тем, что человек, которому предлагают поделиться, посылает всех в известном фольклорном направлении. Как варианты: складывает крылья или «голосует ногами».

Сегодняшняя действительность

- Какова структура отечественного машиностроения? Какие сегменты в нем преобладают?

- Недавно прошел IV форум машиностроителей Казахстана, в рамках которого работали 8 секций. Как представитель нефтегазового машиностроения, остановлюсь на нем. На момент распада Союза в Казахстане было одно предприятие этого профиля - завод им. Петровского в Атырау. Теперь же в работе секции приняли участие представители ста субъектов. Понятно, что не все они нефтегазовые машиностроители. Тот же Петропавловский завод тяжелого машиностроения занимается многими другими направлениями. Кстати, выступление директора ПЗТМ на заседании нашей секции было самым профессиональным. Это свидетельствует о том, что потенциал еще сохранился. Может, уже не такой, как прежде, но все же имеется. С точки зрения понимания ситуации и широты взгляда на отрасль и свое место в ней они, конечно, молодцы.

Есть транспортное машиностроение. В первую очередь железнодорожное. Тут мы должны сказать о роли государства, и сегодня мы строим электровозы и тепловозы, делаем вагоны, стрелочные переводы, собираемся делать колесные пары.

Горно-металлургическое машиностроение. Оно было всегда и в свое время считалось одним из самых мощных.

Реанимируется сельскохозяйственное машиностроение. Например, в этом году я попал на предприятие, которое с нуля начинает делать трактор типа «Кировец». Там используют документацию конструкторов Кировского завода, которые отделились в отдельную компанию и создали новую, причем вполне приличную, модель трактора.

- Возможно ли, что когда-нибудь мы услышим о возрождении Павлодарского тракторного завода?

- Нет, это просто нереально. Завод сегментирован, в его цехах новые производства, да и потребности в таком количестве тракторов сегодня нет.

- Продукция этих сегментов в основном ориентирована на внутренний рынок?

- По большей части да. Как нам выйти на внешние рынки – это отдельная и большая тема.

- Предприятия, о которых вы рассказываете, – это заводы или все же нечто вроде «отверточных» производств?

- Где как.

- А «отверточное» производство может быть причислено к «лику» отечественного машиностроения?

- Может. Потому что люди делают все же машины. Я тоже не люблю «отверточное» производство. Но оно может быть причислено, как вы выразились, к «лику» и может в отдельных случаях привести к реальному машиностроительному производству.

- Вы в этом абсолютно уверены?

- Я так и сказал: может привести, а может и нет. На прошедшем форуме была, например, и секция автомобилестроения.

- О-о, ну это самая больная тема. Как тут не вспомнить опыт соседнего Узбекистана, который раньше нас проявил сноровку и, кажется, ушёл далеко вперед...

- Они ушли вперед не только по качественным параметрам, но и по некоторым другим, которые лежат в несколько иной сфере. Хотя в целом тут можно и поспорить относительно стартовых условий. Исламу Каримову было необходимо, но в то же время и легче контролировать свои границы, да и покупателей в Узбекистане вдвое больше. А наличие емкого внутреннего рынка - непременное условие развития внутреннего производства. Любого. У нас же ситуация была несколько иной. Поэтому все сравнения относительны.

Нельзя не упомянуть электротехническое машиностроение. Alageum Eleсtric - пример успешного проекта. В Кентау работал завод по производству трансформаторов, который был далеко не первым в Союзе, а, если называть вещи своими именами, находился практически в хвосте. Кентау – это город, который держался за счет градообразующих предприятий, и одним из них был этот завод. Одно время он был, что называется, на издыхании. Пришёл Сайдулла Кожабаев, человек совершенно иной профессии, вдохновил работников, и они «вытащили» завод. Я там был и могу заверить, что это нормальное современное производство, которое уверенно двигается вверх. Компания уже вышла за рамки производства собственно трансформаторов и выпускает подстанции и другую востребованную продукцию. Новому хозяину уже тесно в рамках Кентау, и он приобрёл мощности в Алматы, Уральске, наращивает номенклатуру, осваивает новые рынки. Такая вот поистине удивительная история возрождения завода. И, судя по всему, это еще не предел.

Самое важное и поучительное здесь то, что на этих предприятиях формируется национальный рабочий класс суверенного Казахстана. А это дорогого стоит.

- Какие виды продукции производит машиностроение Казахстана? Есть ли конкурентоспособные товары, пользующиеся спросом на внешних рынках?

- Есть, но их пока очень мало. В то же время можно привести и весьма примечательные примеры. В этом году в бухте Курык в 70 км к югу от Актау на предприятии «ЕР САЙ Каспиан Контрактор» было завершено изготовление самоподъёмной буровой установки «Сәтті». Это гигантское сооружение. Да, большая часть комплектующих туда была привезена, но собрано и смонтировано все это руками наших специалистов. Численность рабочих кадров за эти годы там неизмеримо выросла. Причем наши люди заняты не на вспомогательных операциях – они участвуют в реальном технологическом процессе и делают серьезную работу. Это замечательно.

- Машиностроение – отрасль, перманентно нуждающаяся в притоке квалифицированных и высококвалифицированных кадров. Как эта проблема решается сегодня?

- Приток есть. Кто и что бы ни говорил о программах ГПФИИР-1 и ГПФИИР-2, все равно там были и есть рациональные зерна. И при их подготовке был сделан довольно неплохой анализ ситуации. Казахстанское машиностроение способно решить дву­единую задачу – обеспечить занятость и продуктивность. Мои поездки и наблюдения тоже стали в этом смысле неким откровением. Например, в Караганде и Карагандинской области наши сооте­чественники отдают предпочтение производственным профессиям. И когда жизнь ставит людей перед выбором, они идут именно в цеха, а не за торговый прилавок. Этот фактор способствует тому, что возникают новые производства и именно в машиностроительной сфере. Даже для меня это стало большим откровением.

- Из ваших слов можно сделать однозначный вывод – сегодня в Казахстане машиностроение есть?

- Бесспорно, есть. И оно развивается.

Просьба не мешать… работать

- А какие основные проблемы испытывает отрасль на текущий момент? И что необходимо для их преодоления?

- Самое главное - не мешать заинтересованным людям работать. Что мешает? Как это ни печально, коррупция. Увы, наше общество коррумпировано и неквалифицированно. Следствием этого является отсутствие государственных подходов к проблемам отрасли. Слава богу, что президент нашей страны по специальности инженер-металлург. А дальше уже сложнее. Вы можете вспомнить хотя бы одного премьера, который бы имел серьёзное представление о машиностроении? Возможно, это из области предположений, но если бы было иначе, то отрасль сегодня находилась бы на ином качественном уровне.

А вообще, большинство проблем машиностроения лежат в области конкретной практики. Потому что воз этих проблем не сдвигается с места годами. Сегодня машиностроители ничего не просят. Нам не нужны преференции, мы не требуем дотаций из бюджета. Просто пусть не бьют по рукам. Потому что общие тенденции в казахстанском машиностроении обнадеживающие. И даже кризис нам на руку. Потому что в такой ситуации верхи начинают задумываться о путях выхода из него, а внизу люди начинают двигаться энергичнее. Когда люди хотят работать и вынуждены работать – это благо для экономики вообще и для промышленности в частности. Хотя это не всегда приятно, но люди начинают думать реалистично, действовать рационально и не ждут манны небесной.

В Казахстане есть рынок для продукции нашей отрасли. Правда, он очень специ­фический. К сожалению, всю машиностроительную продукцию, которую мы завозим в Казахстан, производить сами мы не в состоянии. Можно производить только часть этого. Приведу в качестве иллюстрации такой пример. На заводе «Атыраунефтемаш» создали производство сверхтяжёлых изделий и сумели отвоевать у китайской компании Sinopec Engineering заказ для проекта реконструкции АНПЗ, который она очень хотела разместить у себя в Китае.

Казахстанцы предложили цену ниже, но с учетом доставки. Произвести дешевле, чем китайцы у себя, нереально: мы не фокусники. Но сделать дешевле с учетом транспортной составляющей, которая для гигантского изделия большая, смогли. При этом качество ни на йоту не хуже, чем в Китае. Этот пример показывает, что резервы у нас есть.

Но мы должны понимать, что у нас маленький внутренний рынок, а значит, надо организовывать производство с учетом этого важнейшего фактора и не питать иллюзий, что, например, завтра мы сможем спокойно выйти на те же российские рынки. Надо четко разграничить: что мы сможем производить с выгодой для себя, а что нам не по силам. Для этого необходим трезвый профессиональный расчет наших возможностей и ресурсов, и выпускать продукцию мы должны в соответствии с требованиями международных стандартов.

Например, президент Нурсултан Назарбаев уже много лет ставит задачу научиться производить конечную продукцию из титана. С советских времён в Усть-Каменогорске выпускали титановую губку, полуфабрикат, сейчас уже производят прокат. Пришло время научиться изготавливать титановые детали и узлы для авиации и аэрокосмической отрасли. Заметьте, пока не самолеты и космические аппараты, а что-то необходимое для их сборки. И это нам по силам. Пусть только не мешают.

Казахстан > Судостроение, машиностроение > camonitor.com, 23 сентября 2016 > № 1911036


Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 21 сентября 2016 > № 1967715

ФРП профинансирует проект ЮУМЗа

Экспертный совет Фонда развития промышленности (ФРП) одобрил льготные займы на развитие импортозамещающих производств в пяти регионах России.

Согласно одному из них, Южно-Уральский машиностроительный завод (ЮУМЗ) наладит производство прокатных валков с повышенной эксплуатационной стойкостью для металлургических предприятий. При этом ЮУМЗ намерен занять до 40% отечественного рынка. Стоимость проекта 661,3 млн руб., сумма займа ФРП может составить 300 млн руб.

Прокатные валки представляют собой инструмент деформирования металла при прокатке. Используются на металлопрокатных станах при производстве всей номенклатуры прокатной продукции (от магистральных рельсов и тяжёлых балок до трубной продукции и тонкого автомобильного листа).

Основными потребителями прокатных валков являются предприятия металлургической промышленности. В зависимости от интенсивности процесса прокатки и объёмов производства прокатного стана, валки выходят из строя с определённой периодичностью и требуют замены.

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 21 сентября 2016 > № 1967715


Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 16 сентября 2016 > № 1967677

ФРП предоставит займы на три станкостроительных проекта

Экспертный совет Фонда развития промышленности (ФРП) одобрил предоставление трёх первых займов по новой, самой выгодной для заёмщиков, программе – программе «Создание серийных производств станкоинструментальной продукции».

Льготные займы в сумме 1,4 млрд руб. под 5% годовых позволят реализовать импортозамещающие проекты общей стоимостью более 2 млрд руб. и наладить производство современных станков в трёх российских регионах.

Компания Интермаш (г. Елец, Липецкая область) развивает производство обрабатывающих центров с российской системой ЧПУ и планирует занять 40% этого сегмента рынка с новыми фрезерными, токарными и шлифовальными станками.

Собственную систему ЧПУ и систему охлаждения работающих станков ионизированным воздухом компания разрабатывает совместно с российскими высшими учебными заведениями и научными центрами. В качестве поставщика электродвигателей планируется привлечь другого заёмщика ФРП - компанию Генборг.

При стоимости проекта в размере 580 млн руб. заём ФРП может составить 400 млн руб..

НПО «Станкостроение» (г. Стерлитамак) освоит производство многоосевых станков с ЧПУ. Они используются в стратегически важных отраслях, в том числе в ОПК и химической промышленности.

Предполагается, что цена на производимые станки будет до 1,5 раз ниже, чем на аналоги конкурентов, имея сопоставимые характеристики с продукцией зарубежных конкурентов.

Стоимость проекта 729,5 млн рублей, 500 млн руб. может предоставить ФРП в виде льготного займа.

Компания Станкотех (г. Коломна, Московская область) будет выпускать токарно-фрезерные карусельные станки с ЧПУ для обработки деталей из чугуна, сталей, цветных металлов и их сплавов. Производство аналогичной продукции на территории РФ на текущий момент отсутствует. Цена на продукцию отечественных станкостроителей будет в 1,5-2 раза ниже, чем у ближайших конкурентов.

Стоимость проекта 767,2 млн рублей, льготное заёмное софинансирование со стороны ФРП может составить 500 млн руб.

Займы ФРП могут быть предоставлены после подписания договоров займа, фиксирующих обязательства сторон.

ФРП запустил программу «Создание серийных производств станкоинструментальной продукции» в марте 2016 г. Заём ФРП по ней могут получить отечественные производители станков и их деталей, алмазного инструмента и инструмента для металлообрабатывающих станков, технологической оснастки для машиностроения, комплектующих для станочной продукции, устройств программного управления станками. Сумма займа по программе может составлять от 50 до 500 млн руб, срок займа - до 7 лет.

Программа является самой выгодной для заёмщиков по нескольким причинам. Во-первых, объём собственных средств заёмщика на реализацию проекта в области станкостроения может составлять 30%, тогда как в основной программе ФРП «Проекты развития» заемщик софинансирует не менее половины стоимости проекта. Во-вторых, заём можно получить на срок до 7 лет. В основной программе ФРП срок займа ограничен 5 годами. В-третьих, по программе станкозамещения можно взять до 500 млн руб., тогда как в программе «Проекты развития» максимальная сумма займа - 300 млн руб.

На сегодняшний день ФРП уже профинансировал 5 станкостроительных проектов (по другой программе фонда – программе «Проекты развития») с общей суммой займов 1 млрд рублей. Общая стоимость этих пяти проектов 2,1 млрд руб., их реализация позволит создать 286 высокотехнологичных рабочих мест.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 16 сентября 2016 > № 1967677


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912639

Утилизационный грант – что думают в рыбной отрасли?

Опрошенные представители рыбной промышленности полагают, что возмещение затрат на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию могло бы стать одной из мер поддержки обновления флота. Но самым актуальным вопросом остаются «инвестиционные квоты».

Глава государства Владимир Путин поручил Правительству РФ принять меры по обеспечению долгосрочной господдержки гражданского судостроения. В частности, должно быть предусмотрено субсидирование части затрат организаций на приобретение нового флота взамен судов, сданных на утилизацию. Доклад по вопросу государственных стимулов должен быть представлен до 15 января 2017 г.

Представители рыбной промышленности ранее не раз называли программу утилизации в числе мер, которые могут помочь в обновлении флота. С таким предложением, в частности, выступали еще несколько лет назад в рыбопромышленном холдинге «КАРАТ». Позиция сохранилась. «Создание такой программы субсидирования затрат на строительство новых судов на российских судостроительных предприятиях за счет утилизации устаревшего флота может стать дополнительным стимулом для развития гражданского судостроения в России. Вместе с тем данный вопрос необходимо хорошо проанализировать в экономическом плане. Очевидным плюсом такой программы является то, что она позволит вывести из эксплуатации наиболее старый флот, заменив его на новые суда российской постройки», – считает заместитель директора «Управляющей компании КАРАТ» Сергей Сенников.

Судовой утилизационный грант мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов, считает первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин. «На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых», – заявил представитель предприятия в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

«Утилизационный грат – это одна из форм государственной поддержки. Конечно, детали нам пока не известны, это лишь общий концепт. Однако это обычная практика, и в других отраслях – в том же машиностроении – она себя оправдала», - отметил в беседе с корреспондентом Fishnews президент ВАРПЭ Александр Фомин. Он добавил, что сегодня любая помощь со стороны государства будет стимулировать обновление основных фондов, флота в частности.

Президент отраслевого объединения отметил, что утилизационный грант обычно вводится для стимулирования каких-то конкретных проектов. «Если просматривать аналогию с производством автомобилей, то при покупке новой авто отечественного производства государство компенсирует часть денег при сдаче подержанной машины в утиль. Видимо, то же самое увидят и рыбаки», – предположил президент ассоциации, добавив, что к проектам будут предъявляться определенные требования и критерии.

По мнению руководителя объединения, было бы целесообразно распространить грант на весь флот. Особенно с учетом того, что российские верфи пока не готовы к полномасштабному строительству флота. Александр Фомин выразил сомнение, что данная мера сможет заработать объемно в ближайшие годы. «К сожалению, примеров строительства флота в последние годы у нас практически нет», – добавил он.

Сейчас рыбацкое сообщество прежде всего волнует, как отразятся на действующих компаниях изменения в сфере распределения ресурса, новый вид квот – на инвестиционные цели, обратил внимание председатель правления Ассоциации «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области» Сергей Сенько. Рыбаки предлагали направить меры на поддержку добычи неквотируемых, неосваиваемых объектов, а в итоге те проекты подзаконных актов, которые были предложены до сегодняшнего дня, предусмотрели принцип забрать и перераспределить лимиты по видам, которые и так успешно вываливаются, - минтаю и сельди. Конечно, это вызывает опасения, отметил руководитель АСРКС. Предложения по поддержке судостроения нужно оценивать с учетом тех решений, которые будут приняты по «инвестиционным квотам», полагает Сергей Сенько.

Президент поставил задачу расширить возможности использования «квот под инвестиции» – в профессиональном сообществе ждут, как это поручение будет реализовано.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912639


Казахстан. Белоруссия. РФ > Судостроение, машиностроение > dknews.kz, 16 сентября 2016 > № 1900335

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев призвал казахстанских машиностроителей поставлять свою продукцию в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и другие страны, сообщает КазТАГ.

«Уверен, что четвертый форум машиностроителей позволит выработать практические меры по достижению целей, стоящих перед отраслью в новых экономических условиях.

Современные задачи требуют от вас внедрения новейших технологий, повышения производительности и выпуска конкурентоспособной экспортоориентированной продукции, поэтому в государственной программе индустриального развития нашей страны особое внимание уделено машиностроению.

В рамках карты индустриализации почти каждый десятый проект реализован в машиностроении – всего запущено 88 проектов на сумму порядка 250 млрд тенге, создано свыше 10 тыс. постоянных рабочих мест», – зачитал приветствие президента РК Нурсултана Назарбаева вице-премьер, министр сельского хозяйства РК Аскар Мырзахметов Мырзахметов на IV форуме машиностроителей Казахстана в пятницу.

«Машиностроительный комплекс Казахстана должен использовать преимущества своего участия в ЕАЭС, ВТО и в перспективе стать одним из ключевых секторов экономики страны», – добавил он.

Казахстан. Белоруссия. РФ > Судостроение, машиностроение > dknews.kz, 16 сентября 2016 > № 1900335


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 13 сентября 2016 > № 1894327

После июньского спада российское машиностроение в июле 2016 года снова вышло на положительную динамику. Рост производства по сравнению с июлем прошлого года в целом по машиностроительному комплексу составил 1.9%. Об этом говорится в очередном выпуске бюллетеня Информационного агентства AK&M "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги", посвящённом машиностроению.

Серьёзную поддержку отрасли оказала программа субсидирования производителей сельхозтехники. По итогам июля сельскохозяйственное машиностроение показало самый высокий результат среди всех машиностроительных подотраслей. В частности, производство зерноуборочных комбайнов за семь месяцев 2016 года выросло на 40%.

В то же время падает производство оборудования инвестиционного характера. В частности, глубокий спад отмечен в производстве турбин (снижение в 7 раз по сравнению с январём-июлем 2016 года). Также сократился выпуск деревообрабатывающих станков (-13%), сталеплавильного оборудования (-46%), буровых установок (-42%).

В течение нескольких лет российские производители телекоммуникационного оборудования могут расширить свою долю на внутреннем рынке за счёт протекционистских мер. По данным открытых источников, при администрации президента разработана "дорожная карта" по импортозамещению в телекоммуникационной сфере. Согласно ей, оборудование российских операторов связи должно быть локализовано на 85% к 2020 году. В случае принятия данных предложений российские производители оборудования выиграют, однако это произойдёт за счёт телекоммуникационных компаний и потребителей услуг, предупреждают эксперты.

Продажи новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей (LCV) продолжают сокращаться, даже несмотря на низкую базу прошлого года. В августе, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи упали на 18% по сравнению с августом 2015 года, до 113.749 тыс. машин. За восемь месяцев 2016 года продано 895.357 тыс. автомобилей, что на 14.9% меньше показателя того же периода 2015 года.

В среднесрочной перспективе может вырасти производство в судостроении. Это связано с созданием кластера на базе ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ДЦСС), центром которого станет комплекс "Звезда" в Приморье. Его строительством занимается консорциум Роснефти и Газпромбанка.

Комплекс будут выпускать крупнотоннажные суда, разведочные, морские буровые и добычные платформы, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Минпромторг согласовал с "Роснефтью" план загрузки верфи "Звезда" до 2035 года, согласно которому за этот период предполагается строительство 170 судов.

В августе КамАЗ представил "Шаттл" - проект беспилотного автобуса, который предполагается запустить в 2018 году. Автобус разработан в сотрудничестве с Яндексом и НАМИ. "Шаттлы" не будут ходить по определённым маршрутам - пользователи смогут заказывать их через мобильное приложение. Но правовой базы для регулирования беспилотного транспорта в России пока нет, поэтому "Шаттлы" сначала появятся на закрытых территориях - в бизнес-парках, выставочных центрах, аэропортах, наукоградах и так далее.

В декабре 2016 года может состояться размещение дополнительных акций АвтоВАЗа по открытой подписке на 25 млрд руб., рассказал председатель совета директоров компании Сергей Скворцов. По его словам, утвердить соответствующее решение планируется на внеочередном собрании акционеров 10 октября. Это станет первым ключевым шагом в реализации плана общей рекапитализации компании в объеме около 85 млрд руб., что позволит профинансировать инвестпрограмму и погасить долг.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 13 сентября 2016 > № 1894327


Россия. УФО. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 12 сентября 2016 > № 1968689

ПНТЗ поставит трубы для Подольского машиностроительного завода

Более 2 тыс. труб отгрузит Первоуральский новотрубный завод (входит в группу ЧТПЗ) в адрес Подольского машиностроительного завода до конца октября. Поставляемая белыми металлургами продукция предназначена для изготовления оборудования строящихся теплоэлектростанций – Приморской и Прегольской.

Заказ включает в себя котельные и электросварные трубы диаметром от 32 до 219 мм с толщиной стенки от 4 до 36 мм и длиной до 16,04 м. По требованию заказчика продукция прошла неразрушающий ультразвуковой контроль на многоканальном дефектоскопе. Длинномерные трубы транспортируются клиенту специальными железнодорожными платформами.

«Предприятия энергетического машиностроения являются одними из ключевых потребителей нашей продукции. Белые металлурги обладают всем необходимым оборудованием и технологией изготовления труб для данной отрасли, выполняют заказы любой сложности в полном объеме и в короткие сроки. В данный момент ПНТЗ является поставщиком продукции для крупнейших проектов в области энергетики в России и за рубежом, в числе которых теплоэлектростанция во Вьетнаме «Лонг Фу-1», гидроэлектростанции Пермская и Березовская, а также атомная электростанция «Куданкулам» в Индии», – прокомментировал коммерческий директор группы ЧТПЗ Денис Приходько.

Россия. УФО. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 12 сентября 2016 > № 1968689


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971380

Северная верфь испытает «Эльбрус»

Северная верфь (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) проведет первый этап заводских ходовых испытаний головного судна тылового обеспечения проекта 23120 «Эльбрус».

Вся программа заводских ходовых испытаний (ЗХИ) разбита на три этапа. Во время первого, семидневного, этапа в условиях реального морского перехода сдаточная команда из примерно сотни специалистов испытает все оборудование и системы, проверит на разных режимах эксплуатации главную энергетическую установку. После возвращения судна к достроечной набережной судостроители завершат швартовые испытания, устранят выявленные замечания. Далее судно выйдет на второй, основной этап ЗХИ, совмещенных с государственными испытаниями. Он рассчитан на 14 дней. За это время будут проверены и предъявлены заказчику и Российскому морскому регистру судоходства все оборудование и системы в объеме программ и методик ходовых испытаний. По завершению второго этапа судостроители проведут ревизию оборудования и систем, подготовят судно к буксировке до места базирования, где судно будет передано заказчику и пройдет церемония подъема флага. Судостроители планируют передать судно Министерству обороны России до конца 2016 г.

«Эльбрус» имеет значительные технические преимущества перед другими судами тылового обеспечения, поскольку в основу его проекта закладывался принцип универсальности – возможности выполнения широкого спектра задач.

Общая мощность главных дизель–генераторов (17,8 тыс. кВт) позволит ему перевозить 4,5 тыс. т полезного груза или до 40 морских контейнеров по чистой воде со скоростью не менее 18 узлов, а ледовый класс (ARC4) - ходить в арктических широтах, преодолевая толщину льда в 0,6 м со скоростью двух узлов. Кроме того, за счет мощной энергетической установки судно может следовать в строю кораблей, выполняющих боевую задачу.

«Эльбрус» обладает повышенной маневренностью благодаря носовым подруливающим устройствам, это позволит ему доставлять грузы на корабли в открытом море. Высокую производительность погрузо-разгрузочных работ на его борту обеспечат электрогидравлические краны грузоподъемностью 50 т. На действующих судах кранов с такой большой грузоподъемностью достаточно мало. Маневренность и оснащенность современными мощными кранами делают судно проекта 23120 отличным помощником при обслуживании буровых платформ. На судне предусмотрена возможность приема и передачи грузов с вертолета.

«Эльбрус» способен не только транспортировать и перегружать сухие грузы, он обладает функциями буксира. Для буксирного обеспечения на палубе установлены основная и вспомогательная буксирные лебедки с тяговым усилием соответственно 120 и 25 т. Данное оборудование в сочетании с мощной энергетической установкой позволяет при необходимости буксировать даже авианосец.

Еще одно назначение судна - помощь терпящим бедствие кораблям и судам. С этой целью на нем предусмотрены барокамера для проведения декомпрессии и общей барогенотерапии и спасательная эвакуационная система, а также помещения для временного размещения 16 человек.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971380


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев

Настало время решать стратегические задачи развития

Юрий АЛЕКСЕЕВ, Председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота

Одним из актуальных и, пожалуй, самых обсуждаемых сегодня вопросов является создание механизма государственной поддержки обновления рыбопромыслового флота и формирование соответствующей нормативной базы. Этой теме посвящено подавляющее большинство как рабочих встреч, так и кулуарных дискуссий. О том, возможно ли конвертировать выделяемый государством на поддержку судостроения ресурс в высококачественную продукцию и как это сделать, корреспонденту Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

- Юрий Станиславович, АСРФ – новая отраслевая ассоциация. Расскажите немного о ней - каковы ее цели, планы?

- Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота создана в мае текущего года. Нашей целью является отстаивание интересов участников Ассоциации перед органами государственной власти и управления. Я подразумеваю содействие в формировании эффективной и прозрачной нормативной базы, которая будет отвечать интересам и бизнеса, и государства, гармонизацию законодательства. Помимо этого, в наши задачи входит содействие при создании механизма государственной поддержки обновления отечественного рыбопромыслового флота. В данном вопросе мы выражаем позицию судовладельцев перед органами государственной власти.

В сферу наших интересов также входит создание благоприятных условий эксплуатации рыбопромысловых судов, уменьшение ограничений перемещения судов в районах промысла и на переходах, гармонизация отношений судовладельцев с пограничными и таможенными, другими контролирующими органами. Мы нацелены на борьбу именно с избыточными ограничениями и барьерами, которые значительно снижают эффективность работы флота.

- Многие перечисленные вами вопросы очевидны и решаются, пусть даже местами с пробуксовкой. В чем же отличие возглавляемой вами Ассоциации?

- АСРФ – единственная ассоциация, работающая целенаправленно в интересах судовладельцев-рыбопромысловиков. И в свете поставленных руководством страны и отрасли стратегических задач от нас требуются интенсивная работа. По результатам проведения заседания президиума Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса в сентябре 2015 года президент России Владимир Путин постановил построить высокоэффективный рыбопромысловый флот. И почти сразу возникла масса вопросов, которые, к слову, беспокоят многие компании. Именно поэтому и было принято решение объединиться. Ассоциация выступает своего рода локомотивом на пути разрешения самых сложных задач.

Хочу отметить, что сейчас к нам хотят присоединиться и «непрофильные» компании, которые также заинтересованы в достижении общей цели. Думаю, это показатель того, что рождение нашей Ассоциации продиктовано реальной потребностью.

Сегодня мы много работаем в составе рабочих групп, активно отстаиваем свою точку зрения на совещаниях. Нас постоянно приглашают на тематические мероприятия. Необходимость в нашей работе уже очевидна не только членам Ассоциации, смежному бизнесу, но и органам государственной власти.

Мы работаем на стыке интересов судостроителей, рыбопромышленников и государства.

- Сейчас много говорится о таком механизме поддержки строительства судов на российских верфях и развития береговой переработки, как «инвестиционные квоты». Каково ваше отношение к подобному механизму?

- Именно эту тему мы детально обсуждаем в рамках всех официальных мероприятий. Как я уже заметил, принципиально вопрос государственной поддержки строительства рыбопромыслового флота был решен положительно президентом на Госсовете в 2015 году. В текущем году была подписана новая редакция закона о рыболовстве, где данное решение обрело нормативный концепт. Сейчас мы перешли к следующей стадии - когда обсуждается конкретный механизм оказания государственной поддержки, рассматривается комплекс проектов подзаконных нормативных актов, который закрепит указанный механизм. АСРФ активно участвует в этой работе. И мы полагаем, что ее нужно продолжать проводить «широко» - с участием представителей рыбацкого сообщества, верфей, банков, кропотливо отрабатывая каждую деталь, вместе добиваясь максимальной работоспособности документов. Такие встречи мы уже проводим и всегда находим отклик и понимание. Да, возможно, мы расходимся в нюансах, но никто не спорит с генеральной идеей.

- Уже сложилось понимание, насколько этот механизм рабочий?

- Называть эту идею механизмом пока преждевременно. Он только создается. Но сама концепция вполне жизнеспособна. Уверен: обновить флот без этого не удастся. Уповать на долгосрочное наделение квотами в рамках использования «исторического принципа» не обосновано. Этот принцип используется с 2004 года, а флот в основной массе как ускоренно старел, так и продолжает. Нельзя игнорировать тот факт, что к 2026 году флот массово выйдет из строя. Поэтому использование «инвестквот» – правильное решение. И я надеюсь, что в ближайшем будущем мы получим действительно эффективный механизм. Хочу подчеркнуть, что темпы работы над этим очень высокие.

- Какой, на ваш взгляд, флот нужно строить исходя из вашего понимания состояния и перспектив развития отрасли? Что стоит поддерживать на государственном уровне, а какие направления в отрасли смогут развиваться самостоятельно?

- Как неоднократно озвучивалось на совещаниях, в том числе и на ВЭФ, нам важно как минимум не потерять объемы вылова. Сегодня, по нашим подсчетам, от 60 до 70% квот осваивается крупнотоннажным флотом. Поэтому строительство таких судов в приоритете. Однако это не догма. Я уважаю мнение коллег, которые считают, что нужен и средне-, и малотоннажный флот, обеспечивающий работой население Дальнего Востока. Да, согласен, флот нужно строить разный. Но весь он должен отвечать решению приоритетных задач: обеспечение полного освоения доступного объема ВБР, производство продукции максимально высокой степени переработки, максимальное использование извлекаемых ресурсов, обеспечение населения страны доступной по цене и качественной дикой рыбой, сохранение и расширение присутствия российской рыбопродукции на внешних рынках.

То есть стратегия развития флота рыбного хозяйства должна быть частью общей стратегии развития отрасли, и на ее основе должны приниматься решения о государственных мерах поддержки строительства тех или иных судов. Но что очевидно уже сейчас, так это то, что нужно, не откладывая, начинать строить крупнотоннажные траулеры для освоения минтая и сельди на Дальнем Востоке – самых массовых объектов ВБР. Такой флот обладает значительной автономностью (лов осуществляется в отдаленных акваториях), имеет максимально эффективный производственный комплекс, способный безотходно перерабатывать улов и выпускать весь спектр продукции: филе, фарш, сурими, жир, муку.

- Однако все это «экспортные» направления...

- От экспорта никто отказываться и не собирается. Вопрос стоит по-другому: перейти с экспорта сырья на экспорт продукции глубокой переработки. Это также подчеркивал президент в своих поручениях. И потом, сейчас набирает обороты другой процесс - в последние годы все больший объем ранее ориентированного на внешние рынки филе минтая поступает на рынок России.

- А как быть с рабочими местами? Ведь средний и малый флот - это, действительно, основа социальной стабильности отдаленных дальневосточных территорий.

- Еще раз повторю: мнение моих коллег, безусловно, имеет логику и обоснование. Но мы говорим о глобальных задачах развития отрасли. Разве могут средние суда сравниться с крупными в минтаевом промысле? Ни площади, ни объемы не позволяют им решить те стратегические задачи, которые ставит государство. Именно поэтому строительство крупнотоннажников нужно стимулировать в первую очередь. С другой стороны, если средний и малый флот обновлялся - это не так затратно и сложно, то крупнотоннажный флот, как я уже отмечал, стремительно приближается к своему предельному нормативному сроку эксплуатации. Такой флот не строили в России в последние 20 лет, мирового вторичного рынка таких судов тоже нет. Поэтому если не начать их строить сейчас, к 2026 году, по нашим подсчетам, Россия потеряет в вылове минтая и сельди более 1 млн. тонн. Этот объем просто нечем будет осваивать. Именно поэтому сегодня нельзя «размывать» ресурс, надо сосредоточиться на приоритетах. Нельзя истратить деньги и ресурс впустую.

- Хорошо, но «потянут» ли российские верфи такой заказ? Как вы, с учетом Вашего опыта, оцениваете способности российских верфей и отечественной промышленности удовлетворить потребности заказчиков гражданских современных судов?

- Конечно, наши верфи сильно ограничивают заказчиков, особенно учитывая то, что траулеры заказываются для коммерческого использования. А между тем заказчик несет существенные обязательства перед кредиторами, поэтому суда должны быть высокого качества, построены в приемлемые сроки, по ценам, сопоставимым с зарубежными.

Мы понимаем, что серьезные рыбодобывающие суда в современной России не строились, компетенций создания специализированных комплексов у верфей нет – я имею в виду рыбоперерабатывающий, траловый, рыбопоисковый комплексы.

Да, корпус мы построить сможем, а вот «начинка» представляет собой серьезную проблему. Сегодня процент локализации составляет, по разным оценкам, от 20 до 70%. Думаю, в стране смогут обеспечить порядка 40%. Вопрос в том, какой процент будет легитимен. То есть сколько и каких материалов, механизмов, оборудования отечественного производства обязательно нужно использовать при строительстве судов (если претендовать на «инвестиционные квоты»). Мы считаем, что здесь во главу угла нужно ставить достижение максимальной производительности, эффективности траулера, безопасности мореплавания. Выделяемый на поддержку обновления флота федеральный ресурс должен быть максимально конвертирован в высококачественную продукцию. И если для достижения этой цели имеются материалы и комплектующие российского производства, сопоставимые по потребительским качествам и цене с лучшими иностранными аналогами, нужно, без сомнения, применять отечественное. Если нет, то нельзя вопреки законам экономики и логики вынуждать рыбака ставить заведомо нерабочие компоненты. Для всех, думаю, очевидно, что пока по ряду объективных причин необходимого нам производства в России нет. Поэтому мы считаем, что на период до 2020 года объем использования при строительстве судов, поддерживаемых «инвестквотами», работ, материалов, оборудования, машин и механизмов не может превышать 40% от заводской стоимости судна.

Вместе с тем я считаю, что параллельно во взаимодействии с передовыми зарубежными заводами, которые могут строить рыбопромысловые суда, можно было бы сформировать недостающие необходимые компетенции. Я ранее уже говорил о том, что компаниям-заказчикам серий судов, может быть, целесообразно построить первое судно на иностранной верфи и решить таким образом ряд важных задач: создать собственную команду и отработать технологию сопровождения строительства и приемки работ; логистику, содействовать передаче передовых технологий организации строительства судна и монтажа рыбоперерабатывающей фабрики, тралового комплекса и т.п. Или монтировать судно под шефством зарубежных специалистов.

- Но тогда заказчик не получит квот господдержки.

- Да, но, на мой взгляд, выигрыш во времени строительства всей серии, эффект от снижения затрат и повышения качества перекроет упущенную выгоду. Наша задача не развить машиностроение за счет рыбаков, а наполнить рыбой внутренний рынок. Необходимо всегда держать это в голове.

- С учетом озвученного как вы оцениваете заявленные Росрыболовством перспективы начала процесса размещения заказов на российских верфях уже в 2017 г. с использованием квот на инвестиционные цели?

- Если динамика нормотворческого процесса, который организует Росрыболовство и который, на наш взгляд, идет хорошо, сохранится, то к началу следующего года будет сформирована нормативная база, достаточная для начала отбора инвестпроектов, поддерживаемых «инвестиционными квотами», и размещения заказов на отечественных верфях. Сейчас, кажется, уже у всех сформировано понимание того, что эту работу необходимо завершить, а потому мы ушли от популистских заявлений, лозунгов и пустых дискуссий, в каждом обсуждении и решении присутствует здоровый конструктивизм. Особенно обнадеживает позиция финансовых институтов, которые, как мы видим, достаточно заинтересованы в дальнейшей совместной эффективной работе.

- Как вы считаете, хватит ли выделяемых государством «инвестиционных квот» на существенное обновление флота? Или часть судов компаниям придется строить вне этого механизма?

- Конечно, всегда хочется больше. Но есть законы природы, через которые нельзя перешагнуть. В то же время, думаю, на исправление сложившейся ситуации с флотом, осваивающим массовые объекты ВБР на Дальнем Востоке и Севере, хватит. Этот объем позволит снизить основные риски в области развития рыболовства. Часть флота, например, для прибрежного рыболовства, которое государство поддерживает, выделяя «прибрежникам» 20% дополнительных квот, нужно строить без применения «инвестквот».

- Я знаю, что вы являетесь активным участником процесса обсуждения проектов постановлений Правительства, регулирующих порядок и критерии отбора инвестпроектов, требования к объектам инвестиций. Насколько сложно или, напротив, легко идет работа? Как создается «идеальный» инвестиционный проект?

- Очень сложный вопрос. Первичные критерии проектов, под которые государство планирует выделять «инвестиционные квоты», мы уже увидели. Дальше главное - за мелким не упустить генеральную линию. Никто не отмахнется от критериев окупаемости проекта, однако, например, использовать в качестве базового критерия к проекту уровень локализации строительства в данной ситуации - неправильно. Это может завести в тупик. Повторюсь: надо сосредоточиться на тех критериях, которые решают поставленные задачи по обеспечению населения рыбой. Время решать стратегические задачи развития.

- Может, тогда следует заложить критерий реализации продукции именно на внутренний рынок?

- Боюсь, что столь жесткая регламентация бизнеса нецелесообразна. Нормативно этот вопрос не решить.

Я считаю, что для решения генеральных задач сегодня крайне важно другое. Необходимо сохранить устойчивый диалог с владельцами судов. Регулятор должен знать из первых уст, чем живет флот, в каком он состоянии, что ему мешает развиваться. Рыбопромышленный бизнес – это предпринимательство со всеми коммерческими рисками для владельцев судов. Более того, рыбопромышленный бизнес как никакой другой зависит и от природных факторов. Поэтому, учитывая, что частный рыбопромысловый флот – это основа рыбохозяйственного комплекса страны, кормилец страны, если хотите, важная составляющая продовольственной безопасности, государство должно создавать комфортные условия. Это и поддержка «инвестквотами», и снижение налоговой нагрузки, и введение судового утилизационного гранта и т.д. – для воспроизводства флота, но такого, который важен для государства и общества, развития территорий. Плюс в сфере компетенции регулятора - снижение административных барьеров, осложняющих работу флота, производство и реализацию произведенной продукции. Комплексный подход, создание тех самых точек роста, культивация благоприятных условий на собственном рынке и для своих предпринимателей и обеспечит решение необходимых государству задач.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев


Монголия. Германия > Судостроение, машиностроение > montsame.gov.mn, 8 сентября 2016 > № 1889947

Премьер принял Вилли Либхерра немецкой компании "Либхерр"

В четверг Премьер-министр Ж.Эрдэнэбат принял делегацию во главе с директором совета директоров немецкой машиностроительной группы “Либхерр” / Liebherr/ Вилли Либхерром.

В беседе с делегацией Премьер-министр сообщил, что Монголия в интересах привлечения иностранных инвестиций планирует осуществить в дальнейшем ряд проектов.

Вилил Либхерр, со своей стороны вкратце ознакомил главу правительства с деятельностью своей компании, которая с 2002 года начала осуществлять в Монголии поставку своего оборудования, в основном оборудование для горнорудной и строительной областей.

Группа Liebherr, в которую входят 130 компаний в мире — один из ведущих мировых производителей строительной и другой техники /подъемных кранов, самосвалов и др./. Также в группу входит Liebherr Aerospace — подразделение Liebherr по производству авиационных комплектующих. Помимо этого, получила известность бытовая холодильная техника (морозильники, холодильники) высокого класса Liebherr. В номенклатуре выпускаемой бытовой техники преобладают модели премиум-класса.

Монголия. Германия > Судостроение, машиностроение > montsame.gov.mn, 8 сентября 2016 > № 1889947


Россия. ЦФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 сентября 2016 > № 1886748

"Кингисеппский машиностроительный завод" на "Армии-2016"

На международном военно-техническом форуме "Армия-2016" генеральный директор "Кингисеппского машиностроительного завода" рассказал Военное.РФ о заключенных контрактах на ремонт двигателей сухопутной и морской техники Минобороны, расширении перечня выполняемых услуг, а также продукции, созданной в рамках программы импортозамещения.

Второй по счету военно-технический форум "Армия" проходит с 6 по 11 сентября в подмосковном парке "Патриот". В нем участвуют около 100 иностранных делегаций. Свои разработки представляют более 1000 предприятий.

Информация о продукции, которую оборонные предприятия страны привезли на выставку, и главных событиях мероприятия публикуется в тематическом разделе сайта Военное.РФ "Форум Армия".

Россия. ЦФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 сентября 2016 > № 1886748


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter