Всего новостей: 1965308, выбрано 7187 за 0.113 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Казахстан > Судостроение, машиностроение > camonitor.com, 23 сентября 2016 > № 1911036

Павел Беклемишев: «Машиностроение в Казахстане есть!»

Автор: Кенже Татиля

О проблемах и перспективах одной из важнейших отраслей казахстанской экономики мы беседуем с членом правления Союза машиностроителей Казахстана Павлом Беклемишевым.

Не благодаря, а вопреки

- Когда произносится слово «машиностроение», то возникают такие ассоциации: автомобили, станки, корабли, ракеты или что-то из этого ряда. Словосочетание «машиностроение Казахстана» имеет реальное наполнение?

- Имеет. Если говорить бюрократическим языком, то всегда употреблялось словосочетание «машиностроение и металлообработка». Во времена единого Союза в это понятие входило 37 подотраслей, если все машиностроение рассматривать как отрасль. В советском Казахстане только оборонное машиностроение было представлено семью подотраслями. То есть это была очень большая и диверсифицированная отрасль.

Следует отметить, что все эти подотрасли в большинстве своем имеются и сейчас. По некоторым данным, в общем объеме промышленного производства КазССР машиностроение составляло около 20%. Это достаточно серьезный показатель. Для сравнения: в таких странах, как ФРГ и Япония, он достигал 40-50%. Но и 20% - это тоже в общем-то не стыдно.

Еще одно сравнение. Я дважды был в Ираке, так вот, там практически не было никакого машиностроения. При этом страна по ресурсам богатейшая, но даже простой газовый баллон они сделать не могли.

На момент развала Союза в Казахстане было порядка 50 предприятий оборонного машиностроения. Это не считая предприятий среднего машиностроения (были и такие). Корифей этой отрасли в нашей республике Кадыр Каркабатович Байкенов, окончивший Московский станкоинструментальный институт, говорит, что в Казахстане в целом имелось порядка 3000 предприятий машиностроительной отрасли.

Правда, в это число входили и машинно-тракторные станции (МТС). Следует понимать, что МТС того времени, по сегодняшним меркам, – это крепкое среднее предприятие, у которого была своя кузница, возможно, литейное производство, механообработка и даже электротехнический участок.

Понятно, что сегодня несколько иная статистика. Например, на нашем форуме машиностроителей официально регистрируются порядка 700 участников. Правда, среди них есть и те, кто оказывает просто услуги машиностроителям, однако, как бы то ни было, они тоже пусть и косвенно, но участвуют в производственном процессе.

- Как вы оцениваете общее состояние машиностроения в Казахстане на сегодняшний день?

- Как в известном анекдоте про состояние больного: он скорее жив, чем мертв. Немного грустновато, но не так печально, как может показаться. В объеме промышленного производства, по разным оценкам, доля машиностроения составляет от 2-3% до 5%. Помните знаменитую сентенцию: бывает просто ложь, страшная ложь и статистическая отчетность? Поэтому я склоняюсь все же к первой цифре.

Я 36 лет проработал на одном заводе, при этом 24 года был директором. Мне казалось, что я знаю об отрасли все или почти все. Сейчас я на вольных хлебах, занимаюсь консультированием и много езжу по стране. За три месяца в этом году я посетил 60 машиностроительных предприятий в восьми регионах Казахстана. Так вот, я был поражен, как мало я, оказывается, знаю о состоянии дел в отрасли. И не только я, но и некоторые мои коллеги тоже. Взять, например, ситуацию с компанией LG. Она построила в Алматы вполне солидное предприятие электронного машиностроения, которое сейчас, к сожалению, переживает далеко не лучшие времена. В то же время сегодня у нас есть немало предприятий, ведущих серьезную реконструкцию своих производств. Также есть предприятия, строящиеся заново. Причем не в рамках каких-то госпрограмм. Зачастую можно наблюдать следующую картину. Предприниматели что-то сделали, к ним приезжают люди, облеченные властью, и говорят: молодцы, давайте к такой-то важной дате будем запускать. И если бы только этим всё ограничивалось.

Поэтому наше машиностроение сегодня живо не благодаря, а, скорее, вопреки…

Государственное участие: когда помощь не во благо

- Кто же сегодня определяет лицо казахстанского машиностроения – государство или бизнес?..

- Я считаю, что бизнес, и это главный момент для понимания ситуации. Не может государство определять лицо столь диверсифицированной и разноплановой отрасли. Худо-бедно государство может делать это в «нефтянке» (хотя, на мой взгляд, и там больше худо и, как оказывается, достаточно бедно), чуть меньше - в горно-металлургическом комплексе. Да и то за счет инерции прежней эпохи.

- В моем понимании государство должно активно и заинтересованно участвовать в развитии машиностроения. А с ваших слов получается, что для отрасли это не так уж и важно…

- Это большой вопрос: как оно должно участвовать? У многих нет четкого понимания. А некомпетентная помощь не только бесполезна, но и зачастую вредна.

- А какой интерес у частного бизнеса работать в машиностроении? Ведь это не та отрасль, которая гарантирует большую и быструю прибыль. Или я в чем-то ошибаюсь?

- Насчет прибыли вы правы. А вот что касается заинтересованности государства – здесь все упирается в то, как оно будет ее проявлять. Кто или что есть это самое государство в данном случае? Мы с вами как граждане тоже есть это самое государство.

У нас происходит некоторая подмена понятий. Когда говорят «государство», то прежде всего имеют в виду правительство, то есть неких наемных чиновников, которые будут управлять экономикой, обществом и всем остальным. Так вот, когда мы говорим, что правительство должно помогать, то в сегодняшних условиях возникает следующая ситуация. Появляется кто-то со словами: «Ну, слушай, тебе же помогали, а теперь ты должен поделиться, в конце концов». И подчас вот это самое «поделиться» становится больше того, насколько «помогли».

В итоге все кончается тем, что человек, которому предлагают поделиться, посылает всех в известном фольклорном направлении. Как варианты: складывает крылья или «голосует ногами».

Сегодняшняя действительность

- Какова структура отечественного машиностроения? Какие сегменты в нем преобладают?

- Недавно прошел IV форум машиностроителей Казахстана, в рамках которого работали 8 секций. Как представитель нефтегазового машиностроения, остановлюсь на нем. На момент распада Союза в Казахстане было одно предприятие этого профиля - завод им. Петровского в Атырау. Теперь же в работе секции приняли участие представители ста субъектов. Понятно, что не все они нефтегазовые машиностроители. Тот же Петропавловский завод тяжелого машиностроения занимается многими другими направлениями. Кстати, выступление директора ПЗТМ на заседании нашей секции было самым профессиональным. Это свидетельствует о том, что потенциал еще сохранился. Может, уже не такой, как прежде, но все же имеется. С точки зрения понимания ситуации и широты взгляда на отрасль и свое место в ней они, конечно, молодцы.

Есть транспортное машиностроение. В первую очередь железнодорожное. Тут мы должны сказать о роли государства, и сегодня мы строим электровозы и тепловозы, делаем вагоны, стрелочные переводы, собираемся делать колесные пары.

Горно-металлургическое машиностроение. Оно было всегда и в свое время считалось одним из самых мощных.

Реанимируется сельскохозяйственное машиностроение. Например, в этом году я попал на предприятие, которое с нуля начинает делать трактор типа «Кировец». Там используют документацию конструкторов Кировского завода, которые отделились в отдельную компанию и создали новую, причем вполне приличную, модель трактора.

- Возможно ли, что когда-нибудь мы услышим о возрождении Павлодарского тракторного завода?

- Нет, это просто нереально. Завод сегментирован, в его цехах новые производства, да и потребности в таком количестве тракторов сегодня нет.

- Продукция этих сегментов в основном ориентирована на внутренний рынок?

- По большей части да. Как нам выйти на внешние рынки – это отдельная и большая тема.

- Предприятия, о которых вы рассказываете, – это заводы или все же нечто вроде «отверточных» производств?

- Где как.

- А «отверточное» производство может быть причислено к «лику» отечественного машиностроения?

- Может. Потому что люди делают все же машины. Я тоже не люблю «отверточное» производство. Но оно может быть причислено, как вы выразились, к «лику» и может в отдельных случаях привести к реальному машиностроительному производству.

- Вы в этом абсолютно уверены?

- Я так и сказал: может привести, а может и нет. На прошедшем форуме была, например, и секция автомобилестроения.

- О-о, ну это самая больная тема. Как тут не вспомнить опыт соседнего Узбекистана, который раньше нас проявил сноровку и, кажется, ушёл далеко вперед...

- Они ушли вперед не только по качественным параметрам, но и по некоторым другим, которые лежат в несколько иной сфере. Хотя в целом тут можно и поспорить относительно стартовых условий. Исламу Каримову было необходимо, но в то же время и легче контролировать свои границы, да и покупателей в Узбекистане вдвое больше. А наличие емкого внутреннего рынка - непременное условие развития внутреннего производства. Любого. У нас же ситуация была несколько иной. Поэтому все сравнения относительны.

Нельзя не упомянуть электротехническое машиностроение. Alageum Eleсtric - пример успешного проекта. В Кентау работал завод по производству трансформаторов, который был далеко не первым в Союзе, а, если называть вещи своими именами, находился практически в хвосте. Кентау – это город, который держался за счет градообразующих предприятий, и одним из них был этот завод. Одно время он был, что называется, на издыхании. Пришёл Сайдулла Кожабаев, человек совершенно иной профессии, вдохновил работников, и они «вытащили» завод. Я там был и могу заверить, что это нормальное современное производство, которое уверенно двигается вверх. Компания уже вышла за рамки производства собственно трансформаторов и выпускает подстанции и другую востребованную продукцию. Новому хозяину уже тесно в рамках Кентау, и он приобрёл мощности в Алматы, Уральске, наращивает номенклатуру, осваивает новые рынки. Такая вот поистине удивительная история возрождения завода. И, судя по всему, это еще не предел.

Самое важное и поучительное здесь то, что на этих предприятиях формируется национальный рабочий класс суверенного Казахстана. А это дорогого стоит.

- Какие виды продукции производит машиностроение Казахстана? Есть ли конкурентоспособные товары, пользующиеся спросом на внешних рынках?

- Есть, но их пока очень мало. В то же время можно привести и весьма примечательные примеры. В этом году в бухте Курык в 70 км к югу от Актау на предприятии «ЕР САЙ Каспиан Контрактор» было завершено изготовление самоподъёмной буровой установки «Сәтті». Это гигантское сооружение. Да, большая часть комплектующих туда была привезена, но собрано и смонтировано все это руками наших специалистов. Численность рабочих кадров за эти годы там неизмеримо выросла. Причем наши люди заняты не на вспомогательных операциях – они участвуют в реальном технологическом процессе и делают серьезную работу. Это замечательно.

- Машиностроение – отрасль, перманентно нуждающаяся в притоке квалифицированных и высококвалифицированных кадров. Как эта проблема решается сегодня?

- Приток есть. Кто и что бы ни говорил о программах ГПФИИР-1 и ГПФИИР-2, все равно там были и есть рациональные зерна. И при их подготовке был сделан довольно неплохой анализ ситуации. Казахстанское машиностроение способно решить дву­единую задачу – обеспечить занятость и продуктивность. Мои поездки и наблюдения тоже стали в этом смысле неким откровением. Например, в Караганде и Карагандинской области наши сооте­чественники отдают предпочтение производственным профессиям. И когда жизнь ставит людей перед выбором, они идут именно в цеха, а не за торговый прилавок. Этот фактор способствует тому, что возникают новые производства и именно в машиностроительной сфере. Даже для меня это стало большим откровением.

- Из ваших слов можно сделать однозначный вывод – сегодня в Казахстане машиностроение есть?

- Бесспорно, есть. И оно развивается.

Просьба не мешать… работать

- А какие основные проблемы испытывает отрасль на текущий момент? И что необходимо для их преодоления?

- Самое главное - не мешать заинтересованным людям работать. Что мешает? Как это ни печально, коррупция. Увы, наше общество коррумпировано и неквалифицированно. Следствием этого является отсутствие государственных подходов к проблемам отрасли. Слава богу, что президент нашей страны по специальности инженер-металлург. А дальше уже сложнее. Вы можете вспомнить хотя бы одного премьера, который бы имел серьёзное представление о машиностроении? Возможно, это из области предположений, но если бы было иначе, то отрасль сегодня находилась бы на ином качественном уровне.

А вообще, большинство проблем машиностроения лежат в области конкретной практики. Потому что воз этих проблем не сдвигается с места годами. Сегодня машиностроители ничего не просят. Нам не нужны преференции, мы не требуем дотаций из бюджета. Просто пусть не бьют по рукам. Потому что общие тенденции в казахстанском машиностроении обнадеживающие. И даже кризис нам на руку. Потому что в такой ситуации верхи начинают задумываться о путях выхода из него, а внизу люди начинают двигаться энергичнее. Когда люди хотят работать и вынуждены работать – это благо для экономики вообще и для промышленности в частности. Хотя это не всегда приятно, но люди начинают думать реалистично, действовать рационально и не ждут манны небесной.

В Казахстане есть рынок для продукции нашей отрасли. Правда, он очень специ­фический. К сожалению, всю машиностроительную продукцию, которую мы завозим в Казахстан, производить сами мы не в состоянии. Можно производить только часть этого. Приведу в качестве иллюстрации такой пример. На заводе «Атыраунефтемаш» создали производство сверхтяжёлых изделий и сумели отвоевать у китайской компании Sinopec Engineering заказ для проекта реконструкции АНПЗ, который она очень хотела разместить у себя в Китае.

Казахстанцы предложили цену ниже, но с учетом доставки. Произвести дешевле, чем китайцы у себя, нереально: мы не фокусники. Но сделать дешевле с учетом транспортной составляющей, которая для гигантского изделия большая, смогли. При этом качество ни на йоту не хуже, чем в Китае. Этот пример показывает, что резервы у нас есть.

Но мы должны понимать, что у нас маленький внутренний рынок, а значит, надо организовывать производство с учетом этого важнейшего фактора и не питать иллюзий, что, например, завтра мы сможем спокойно выйти на те же российские рынки. Надо четко разграничить: что мы сможем производить с выгодой для себя, а что нам не по силам. Для этого необходим трезвый профессиональный расчет наших возможностей и ресурсов, и выпускать продукцию мы должны в соответствии с требованиями международных стандартов.

Например, президент Нурсултан Назарбаев уже много лет ставит задачу научиться производить конечную продукцию из титана. С советских времён в Усть-Каменогорске выпускали титановую губку, полуфабрикат, сейчас уже производят прокат. Пришло время научиться изготавливать титановые детали и узлы для авиации и аэрокосмической отрасли. Заметьте, пока не самолеты и космические аппараты, а что-то необходимое для их сборки. И это нам по силам. Пусть только не мешают.

Казахстан > Судостроение, машиностроение > camonitor.com, 23 сентября 2016 > № 1911036


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > metalinfo.ru, 22 сентября 2016 > № 1967741

СЗОР может возобновить строительство сейнеров

Судостроительный завод имени Октябрьской революции (СЗОР, Амурская область) после четырехлетнего перерыва сможет возобновить строительство рыболовецких сейнеров после включения малотоннажного и среднетоннажного флота в список получателей «квот под инвестиции».

Как сообщил генеральный директор завода Вячеслав Попов, до 1 февраля 2017 г. Правительство России намерено уточнить проект перечня видов водных биоресурсов, в отношении которых выделяется квота на инвестиционные цели. В него должны быть внесены средне- и малотоннажные суда рыбопромыслового флота, а также рыбоперерабатывающих предприятий небольшой мощности.

«Раз дано такое поручение, мы решили начать переговоры с потенциальными покупателями. В воскресенье два моих заместителя отправятся на Сахалин, начнем переговоры на поставку сейнеров. С 2012 г. мы не построили ни одного сейнера. В ближайшее время ситуация может измениться», - сказал глава предприятия.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > metalinfo.ru, 22 сентября 2016 > № 1967741


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935360

Начались госиспытания головного тральщика нового поколения "Александр Обухов"

Головной корабль противоминной обороны нового поколения "Александр Обухов" приступил к проведению государственных испытаний, после чего будет передан ВМФ России. Об этом в четверг, 22 сентября, сообщила пресс-служба Средне-Невского судостроительного завода.

Тральщик "Александр Обухов" проекта 12700 спустили на воду еще в июне 2014 года. Передача ВМФ планировалась на 2015 год, однако затем неоднократно переносилась. Сами судостроители объясняют задержку внедрением большого количества нового противоминного оборудования.

В ближайшие пять лет ВМФ России должен получить четыре корабля противоминной обороны нового типа. Эти тральщики имеют монолитный корпус из композитных материалов, что позволяет снизить массу и продлить срок службы корабля.

Напомним, что в начале июня на борту строящегося тральщика "Георгий Курбатов" произошел пожар. Однако руководство Средне-Невского судостроительного завода уверяло, что это не помешает сдать корабль в срок. Позднее корабелы признали, что сроки передачи корабля придется сдвинуть примерно на год.

Корабли проекта 12700 разработаны ЦМКБ "Алмаз" как представители нового поколения тральщиков. Проектом предусмотрено формирование противоминного контура с применением новейших, высокоэффективных гидроакустических станций, размещаемых как на самом корабле, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах. Вместе с тем, корабль может использовать и традиционное тральное вооружение.

Водоизмещение нового тральщика составляет 890 тонн, длина - 61 метр, ширина - 10 метров, скорость хода при полном водоизмещении - 16,5 узла, экипаж - 44 человека.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935360


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935133

В Мурманске спустят на воду новый модульный поисково-спасательный катер для ВМФ

В субботу, 24 сентября, Мурманский судоремонтный завод спустит на воду модульный поисково-спасательный катер нового поколения проекта 23370М. Об этом сообщил пресс-секретарь ВМФ капитан I ранга Игорь Дыгало.

Как передает РИА Новости, катер "СМК-2176" - головной в серии и строится для Северного флота ВМФ России в рамках трехлетнего государственного контракта с Минобороны России на поставку до 2018 года трех новейших модульных катеров поисково-спасательного обеспечения проекта 23370М.

Особенность строительства катеров данного проекта - доставка его построенных модулей в место дислокации поисково-спасательных сил флотов и окончательная сборка на месте.

"После спуска на воду катер приступит к испытаниям, по окончании которых будет принят в состав Северного флота. Еще два катера этого проекта, окончание строительства которых спланировано на 2017 - 2018 годы, будут приняты в состав Тихоокеанского флота с базированием во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском", - отметил Игорь Дыгало.

Многофункциональный модульный катер проекта 23370 может быть использован как водолазное и поисково-спасательное судно, нефтемусоросборщик, пожарный и экологический катер. Он предназначен для использования на акваториях портов и в прибрежной морской зоне.

Катер оборудован гидравлическим краном-манипулятором грузоподъемностью до 5 тонн, а также грузовой стрелой с механической лебедкой грузоподъемностью до 250 кг, что позволяет проводить погрузочно-разгрузочные работы и перемещать оборудование, размещенное на катере, без привлечения береговой погрузочной техники.

Использование функциональных модулей в контейнерном исполнении позволяет сократить количество требуемых для хранения оборудования и имущества складских площадей с одновременным повышением их готовности к использованию.

Модернизированный проект 23370М является развитием проекта 23370. Катера имеют увеличенные габариты и более высокую скорость полного хода.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935133


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935132

Головной патрульный корабль с "Калибрами" спустят на воду в марте 2017 года

Головной патрульный корабль проекта 22160 "Василий Быков", вооруженный крылатыми ракетами "Калибр", будет спущен на воду в марте 2017 года. Об этом РИА Новости заявил в четверг, 22 сентября, гендиректор Зеленодольского судостроительного завода имени Горького Ренат Мистахов.

"После спуска на воду мы проведем все необходимые испытания, и уже в том же 2017 году "Василий Быков" войдет в состав Черноморского флота", - сказал Мистахов на международной выставке "Гидроавиасалон-2016".

Ренат Мистахов напомнил, что сейчас завод строит головной и три серийных корабля проекта 22160. Закладка пятого корпуса ожидается в октябре. Всего Черноморский флот получит шесть кораблей этого типа. Полностью контракт должен быть выполнен к 2020 году.

Патрульные корабли проекта 22160 спроектированы Северным проектно-конструкторским бюро и предназначены для защиты и охраны морской экономической зоны. В случае военных действий они призваны обеспечивать устойчивость сил и объектов флота в ходе обороны районов базирования. Корабли могут выполнять поисково-спасательные функции, а также сопровождать караваны судов и бороться с пиратами.

Корабль этого проекта имеет водоизмещение около 1,3 тысячи тонн, автономность плавания - 60 суток. Развивает максимальную скорость до 30 узлов. Дальность плавания - 6 тысяч миль. Численность экипажа - до 80 человек. На борту предусмотрено базирование вертолета Ка-27ПС. В качестве штатного вооружения корабли имеют пусковые установки крылатых ракет "Калибр", 57-миллиметровую артиллерийскую установку, зенитно-ракетный комплекс, пулеметы.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935132


Франция. Египет > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935131

Во Франции спустили на воду головной корвет для ВМС Египта

На французской верфи судостроительной компании DCNS в Лорьяне состоялся спуск на воду головного корвета проекта "Говинд-2500", предназначенного для ВМС Египта.

Как сообщает ЦАМТО, передача корвета заказчику намечена на 2017 год.

Контракт на поставку ВМС Египта четырех корветов класса "Говинд-2500" был подписан в июне 2014 года и вступил в силу в июле 2015 года. Соглашение предусматривает постройку в течение 29 месяцев головного корабля во Франции и трех дополнительных - на государственной судоверфи в Александрии (Египет) в рамках соглашения о передаче технологий. Предположительно, стоимость заказа составила 1,4 млрд долларов. Контракт включает опцион на постройку двух дополнительных кораблей.

DCNS предоставила всю техническую документацию и направила своих специалистов в Александрию для оказания содействия при постройке следующих кораблей серии. 16 апреля 2016 года на предприятии "Александрия шипъярд" состоялась церемонии резки стали для второго корвета класса "Говинд-2500".

Длина корвета класса "Говинд-2500" составляет 102 м, ширина - 16 м, водоизмещение - 2600 тонн. Он способен развивать максимальную скорость до 25 узлов, нести на борту средний вертолет и БПЛА, автономно выполнять задачи в море в течение трех недель. Дальность плавания корабля – 3700 морских миль на скорости 15 узлов. Экипаж - 65 человек.

Корветы для ВМС Египта будут оснащены системой боевого управления SETIS, панорамным модулем для ведения разведки, трехкоординатной РЛС. В состав вооружения также войдут палубные артиллерийские установки 76/62 "Супер Рапид". Корабль будет нести скоростные шлюпки для высадки групп сил специальных операций.

Франция. Египет > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 сентября 2016 > № 1935131


Иран > Судостроение, машиностроение > iran.ru, 22 сентября 2016 > № 1906083

В Тегеране открывается 4-ая международная морская выставка

4-я Международная морская выставка Ирана, известная как "Iran Sea Expo 2016", начнется в Тегеране в субботу, 24 сентября 2016 года.

Мероприятие, которое продлится до 26 сентября, соберет сотни отечественных и зарубежных предприятий. Компании из Италии, Германии, Японии, Франции, Великобритании, Южной Кореи, Омана, Казахстана и Китая намерены продемонстрировать свою новейшую продукцию на выставке.

Выставка будет включать в себя представление услуг и оборудования в широком спектре областей, в том числе в судостроительной промышленности, морском строительстве, гидрографии и картографии, в сфере морской добычи нефти и газового оборудования, строительства судов и ремонтных услуг, морского права и рыбной промышленности.

Как ожидается, в открытии выставки примут участие спикер парламента Ирана Али Лариджани, министр дорог и городского развития Аббас Ахунди, а также министр промышленности и торговли Мохаммад Реза Нематзаде.

Иран > Судостроение, машиностроение > iran.ru, 22 сентября 2016 > № 1906083


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 21 сентября 2016 > № 1915328

Рыбаки сомневаются в отечественных верфях

В рыбацком сообществе не уверены в готовности российских судостроительных заводов работать с заказчиками по программе «инвестиционных квот». Под сомнением и возможность выполнения требований к уровню локализации промысловых судов.

Предложения и замечания по проектам постановлений Правительства, касающихся распределения квот на инвестиционные цели, рассматривались 20 сентября на совещании, которое провел замруководителя Росрыболовства Петр Савчук. Представители ассоциаций и предприятий обсудили требования к объектам инвестиций – типам рыбопромысловых судов - и возможность расширения перечня ВБР, предназначенных для распределения по «инвестиционной квоте».

Одним из наиболее дискуссионных ожидаемо стал вопрос о готовности отечественных судоверфей к строительству современного высокоэффективного флота. Жесткая позиция Минпромторга и судостроителей по поводу локализации оборудования подверглась критике со стороны рыбаков. Пока рассказы о ведущих иностранных компаниях, заинтересованных в переносе производства в Россию, остаются только словами. Между тем рыбопромышленникам, которым предстоит рисковать и деньгами, и квотами, хочется быть уверенными в надежности всех элементов судна, в первую очередь - главного двигателя и его способности выдерживать тяжелые условия многомесячных рейсов.

«Общее мнение рыбаков – надо доработать постановление Правительства от 17 июля 2015 г. № 719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации», потому что предложение Минпромторга по использованию отечественной пропульсивной установки на судне не выдерживает никакой критики. Это мнение всего профессионального сообщества – от Дальнего Востока до Мурманска», – прокомментировал итоги совещания корреспонденту Fishnews председатель Союза рыбопромышленников Карелии Игорь Зубарев.

По мнению президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгия Мартынова, налицо противоречия между рыбаками и Минпромторгом с ОСК, причем эта ситуация не меняется уже не первый год. «Когда глубже копнешь эту проблему, то понимаешь, что в принципе российское судостроение просто не готово», – отметил он.

«Одним из главных вопросов сегодня было обсуждение, каким должен быть двигатель. Но судовые двигатели в Российской Федерации не выпускаются, и по факту мы понимаем, конечно, что это будет двигатель иностранного производства. Как эту цифру в 40% локализации достичь на практике, пока никто не понимает», – заявил Георгий Мартынов.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 21 сентября 2016 > № 1915328


Франция. Египет > Судостроение, машиностроение > rfi.fr, 21 сентября 2016 > № 1902578

В среду утром, 21 сентября, построенный на верфях Сен-Назера военно-десантный корабль «Мистраль» с 180 египетскими моряками на борту покинул порт. Его прибытие в Александрию ожидается 1 октября. Об официальной передаче вертолетоносца Египту Франция объявила пять дней назад.

Первый «Мистраль» был отправлен в Египет еще в начале лета, согласно контракту о закупке двух кораблей, которые изначально строились для России. Однако два года назад сделка, заключенная в 2011 году при Николя Саркози, была аннулирована уже социалистом Франсуа Олландом в связи с украинским конфликтом, в котором Запад обвиняет Москву в оказании финансовой и военной помощи сепаратистам.

Когда в октябре 2015 года Париж нашел нового покупателя, корабли «Владивосток» и «Севастополь» пришлось переименовать. Теперь освященные по христианскому обряду «Мистрали» носят имена двух египетских президентов Гамаля Абдель Насера и Анвара аль-Садата соответственно.

Сумма контракта, подписанного между Парижем и Каиром, составила 950 миллионов евро. 947,7 миллионов евро, заплаченные Москвой за строительство кораблей, Париж вернул российской стороне.

Франция. Египет > Судостроение, машиностроение > rfi.fr, 21 сентября 2016 > № 1902578


Корея > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 20 сентября 2016 > № 1967682

Корейцам советуют закрыть часть мощностей по выпуску толстолистовой стали

Как сообщают корейские СМИ, компания Boston Consulting Group (BCG), приглашенная национальной металлургической ассоциацией KOSA для выработки рекомендаций по реструктуризации сталелитейной отрасли, советует закрыть три из семи станов по выпуску толстолистовой стали вследствие долговременного и неизбежного падения спроса на эту продукцию.

В настоящее время в Корее действуют семь толстолистовых станов совокупной производительностью 12 млн. т в год. Четыре из них установлены на предприятиях корпорации Posco, два имеет Hyundai Steel и один — компания Dongkuk Steel. Их продукция, предназначена, прежде всего, для корейской судостроительной отрасли, которая переживает острейший кризис, вызванный беспрецедентным обвалом на мировом рынке морских перевозок.

По оценкам BCG, количество заказов на строительство судов в Корее к 2020 г. упадет вдвое по сравнению с 2015 г. При этом спрос на толстолистовую сталь в стране сократится от прошлогодних 9,2 млн. т до около 7 млн. т. Часть потребностей в этом материале будет удовлетворяться за счет более дешевой китайской продукции. Поэтому BCG советует остановить один из толстолистовых станов до конца текущего года и еще два — в 2017-2019 гг., чтобы уменьшить совокупную производственную мощность до 4-5 млн. т в год.

Корейские комментаторы отмечают, что рекомендации американской консалтинговой компании могут быть приняты в штыки национальными металлургами. Выведение станов из эксплуатации приведет не только к падению объемов выпуска и, соответственно, доходов, но и к ликвидации порядка 1 тыс. рабочих мест.

Корея > Металлургия, горнодобыча. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 20 сентября 2016 > № 1967682


Корея > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 20 сентября 2016 > № 1945032

Один из трех крупнейших судостроителей РК – компания Samsung Heavy Industries (SHI) с октября 2015 года не получила ни одного заказа.

С апреля 2016 года компания ведет переговоры с государственной компанией из Индии Gas Authority of India Limited (GAIL) о строительстве 9-ти LNG-газовозов, но переговоры до сих пор не дали никаких результатов.

Также компанией в настоящее время прорабатывается проект по участию в строительстве морской платформы по добыче газа в Мозамбике при участии компаний из Италии, Франции и Японии.

Представители SHI уверяют, что если удастся компании войти в проекты в Индии и Мозамбике – то это будет выполнение плана 2016 года. По мнению SHI, другие крупнейшие судостроительные компании РК – DSME и Hyundai Heavy Indurtries, не смогут достигнуть и этой планки в 2016 году.

Hyundai Heavy Indurtries получила заказов на текущий год на сумму 2,2 млрд. долл. США, что составляет лишь 13,2% от ожидаемой ими стоимости полученных заказов. Компания старается получить еще заказы, в частности проводит переговоры с российской компанией Совкомфлот на строительство 12 танкеров, однако сумма заказа составит всего 600 млн. долл. США, что в любом случае не позволит выполнить план на текущий год. Компания закрыла свою судостроительную верфь в городе Онсан, где занимались проектированием и строительством плавучих нефтяных платформ.

В то же время компания DSME получила заказы на сумму в 1 млрд. долл. США, что составило всего 16,1% от намеченного плана в 6,2 млрд. долл.

Руководство DSME сократило план на 2016 год и поставило планку в получении новых заказов в 3,5 млрд. долл. США.

The Korea Times

Корея > Судостроение, машиностроение > ved.gov.ru, 20 сентября 2016 > № 1945032


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 20 сентября 2016 > № 1912703

Преображенская база продолжает инвестировать в обновление флота

Крупнотоннажный траулер «Капитан Демидюк» модернизировала ПБТФ. В работы вложено порядка 4 млн. долларов, рассказали в рыбопромышленной компании.

В Преображенской базе тралового флота рассчитывают, что модернизация РКТ-С «Капитан Демидюк» позволит повысить эффективность промысла и расширить ассортимент выпускаемой продукции.

За время межрейсовой стоянки на судне был не только проведен плановый ремонт на класс Регистра, но и обновлено промысловое и производственное оборудование. Задача по его освоению, наряду с выполнением рейсовых заданий по вылову и выпуску продукции, сейчас является первоочередной для экипажа.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе ПБТФ, самые заметные изменения произошли в рыбном цеху «Капитана Демидюка». Перерабатывающие мощности траулера пополнила консервная линия немецкого производства. Теперь помимо 180-200 тонн «морозки» судно сможет выпускать до 10 туб консервов в сутки. Сырьем для них послужит печень минтая, отправляющаяся прежде в отходы и перерабатывавшаяся на муку. На обслуживании линии будет занято всего четыре члена экипажа, прошедших обучение у поставщиков этого современного автоматизированного оборудования, отметили в компании.

«Установка консервной линии позволит нам решить сразу несколько задач, – рассказал генеральный директор ПАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Еремеев. – Во-первых, расширить ассортимент продукции, которая будет реализована на российском рынке. Во-вторых, обеспечить ее высокое качество: вкус печеночных консервов, изготовленных из свежего сырья в море, не идет ни в какое сравнение с теми, что произведены из замороженного. И, наконец, более рационально использовать добытые ресурсы и выпускать большее количество товарной продукции из одной тонны рыбы-сырца».

Этим же целям служит замена рыбомучной установки, которая сможет ежесуточно перерабатывать до 80 тонн рыбных отходов и производить до 10-12 тонн муки.

На «Демидюке» также установлен современный гидролокатор и датчики наполнения трала – модернизация промыслового оборудования призвана повысить эффективность добычи.

«Новая поисковая система во многом способствует успешному облову косяков, – отметил капитан-директор траулера Алексей Шунькин. – За рыбой, которая очень быстро движется в косяках, например сельдью на осеннем промысле, порой нужно немало «покрутиться». Чуть только повернул не туда – трал остался пустым. С новым гидролокатором сразу будет понятно, где стоит косяк. Нам останется протащить и подобрать трал, лечь в дрейф и переработать улов. И что немаловажно, такая рыбалка позволяет экономить топливо, которое в структуре затрат предприятия занимает существенную долю».

В этом же рейсе рыбаки опробуют новые облегченные тралы, недавно приобретенные Преображенской базой флота. Они изготовлены из современных материалов, стойких к порывам. Кроме того, легко скользят в воде и, значит, оказывают меньшую нагрузку на главные двигатели.

«Всего на модернизацию РКТ-С «Капитан Демидюк» предприятие направило около 4 млн. долларов, и преображенцы рассчитывают, что эти инвестиции быстро оправдают себя», – заявили в пресс-службе.

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 20 сентября 2016 > № 1912703


Тайвань > Судостроение, машиностроение > russian.rti.org.tw, 19 сентября 2016 > № 1899004

15 сентября в специальном муниципалитете и крупнейшем порте Гаосюне, на юге Тайваня, открылась первая Гаосюнская международная Экспо морской и оборонной индустрий. Выставка представляет собой платформу мирового класса для демонстрации передовых достижений и возможностей Тайваня в области судостроения и, в частности, в разработке и постройке отечественных надводных и подводных кораблей военного назначения.

Проводимая в Гаосюнском выставочном центре, эта четырёхдневная выставка собрала представителей более чем 150 компаний, правительственных ведомств и исследовательских учреждений с Тайваня, из Канады, Финляндии, Италии, Сингапура, Великобритании, США и других стран.

Как отметил председатель Тайваньской ассоциации судостроительной индустрии, организатора выставки, Хань Би-сян (???), это мероприятие демонстрирует намерение и готовность Тайваня направлять больше усилий и ресурсов на развитие собственной базы по производству военно-морских судов. «Местная судостроительная индустрия способна играть ключевую роль в реализации поставленной правительством цели – достижении самодостаточности в сфере обороны», – сказал он.

По материалам сайта «Тайваньская панорама»

Тайвань > Судостроение, машиностроение > russian.rti.org.tw, 19 сентября 2016 > № 1899004


Индия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 17 сентября 2016 > № 1899726

Индия начнет строительство стелс-фрегатов.

В Индии начнется строительство стелс-фрегатов Проект 17А (Project 17 A Stealth Frigate), сообщает «Военный Паритет».

Строительство кораблей запланировано с 2017 года, спуск на воду головного фрегата намечен на 2020 год. Будет построено в общей сложности семь единиц – четыре на верфи компании MDL (Mazagon Dock Ltd, Мумбаи) и три – GRSE (Garden Reach Shipbuilders & Engineers, Калькутта). До 2022 года все корабли должны быть переданы флоту.

По некоторым сообщениям, стоимость одного корабля составит 594 млн долл США. Полное водоизмещение 6670 т, длина 149 м, ширина 17,8 м, осадка 9,9 м, силовая установка дизельная (два двигателя MAN Diesel 12V28/33D STC мощностью 6000 кВт каждый), вооружение УВП с 32 ячейками для ЗУР Barak 8, УВП на 8 ПКР BrahMos, одна АУ OTO Melara калибра 127 или 76 мм, два вертолета HAL Dhruv или Sea King. По ходу проектирования за счет широкого внедрения автоматизации экипаж корабля сокращен с 257 до 150 человек.

Индия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 17 сентября 2016 > № 1899726


Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 16 сентября 2016 > № 1967632

В России создадут самый мощный в мире ледокол

Министерство промышленности и торговли России объявило конкурс на выполнение опытно-конструкторских работ по созданию технического проекта самого мощного атомного ледокола в мире – ЛК-120.

Проект является уникальным для мирового судостроения и позволит обеспечить выполнение долгосрочных потребностей по проводке современных отечественных и зарубежных судов по Северному морскому пути в круглогодичном режиме. Особенностью данного ледокола будет повышенная ледопроходимость. При скорости судна 1,5-2 узла толщина преодолеваемого льда составит свыше 4 м – это позволит осуществлять проводку в Западном и Восточном районах Арктики круглогодично. Запуск нового ледокола в эксплуатацию также должен способствовать повышению эффективности ведения бизнеса российских нефтяных и газовых компаний, реализующих проекты на шельфе.

Работы будут проводиться в рамках подпрограммы «Развитие судостроительной науки» государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 гг.».

Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 16 сентября 2016 > № 1967632


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912639

Утилизационный грант – что думают в рыбной отрасли?

Опрошенные представители рыбной промышленности полагают, что возмещение затрат на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию могло бы стать одной из мер поддержки обновления флота. Но самым актуальным вопросом остаются «инвестиционные квоты».

Глава государства Владимир Путин поручил Правительству РФ принять меры по обеспечению долгосрочной господдержки гражданского судостроения. В частности, должно быть предусмотрено субсидирование части затрат организаций на приобретение нового флота взамен судов, сданных на утилизацию. Доклад по вопросу государственных стимулов должен быть представлен до 15 января 2017 г.

Представители рыбной промышленности ранее не раз называли программу утилизации в числе мер, которые могут помочь в обновлении флота. С таким предложением, в частности, выступали еще несколько лет назад в рыбопромышленном холдинге «КАРАТ». Позиция сохранилась. «Создание такой программы субсидирования затрат на строительство новых судов на российских судостроительных предприятиях за счет утилизации устаревшего флота может стать дополнительным стимулом для развития гражданского судостроения в России. Вместе с тем данный вопрос необходимо хорошо проанализировать в экономическом плане. Очевидным плюсом такой программы является то, что она позволит вывести из эксплуатации наиболее старый флот, заменив его на новые суда российской постройки», – считает заместитель директора «Управляющей компании КАРАТ» Сергей Сенников.

Судовой утилизационный грант мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов, считает первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин. «На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых», – заявил представитель предприятия в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

«Утилизационный грат – это одна из форм государственной поддержки. Конечно, детали нам пока не известны, это лишь общий концепт. Однако это обычная практика, и в других отраслях – в том же машиностроении – она себя оправдала», - отметил в беседе с корреспондентом Fishnews президент ВАРПЭ Александр Фомин. Он добавил, что сегодня любая помощь со стороны государства будет стимулировать обновление основных фондов, флота в частности.

Президент отраслевого объединения отметил, что утилизационный грант обычно вводится для стимулирования каких-то конкретных проектов. «Если просматривать аналогию с производством автомобилей, то при покупке новой авто отечественного производства государство компенсирует часть денег при сдаче подержанной машины в утиль. Видимо, то же самое увидят и рыбаки», – предположил президент ассоциации, добавив, что к проектам будут предъявляться определенные требования и критерии.

По мнению руководителя объединения, было бы целесообразно распространить грант на весь флот. Особенно с учетом того, что российские верфи пока не готовы к полномасштабному строительству флота. Александр Фомин выразил сомнение, что данная мера сможет заработать объемно в ближайшие годы. «К сожалению, примеров строительства флота в последние годы у нас практически нет», – добавил он.

Сейчас рыбацкое сообщество прежде всего волнует, как отразятся на действующих компаниях изменения в сфере распределения ресурса, новый вид квот – на инвестиционные цели, обратил внимание председатель правления Ассоциации «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области» Сергей Сенько. Рыбаки предлагали направить меры на поддержку добычи неквотируемых, неосваиваемых объектов, а в итоге те проекты подзаконных актов, которые были предложены до сегодняшнего дня, предусмотрели принцип забрать и перераспределить лимиты по видам, которые и так успешно вываливаются, - минтаю и сельди. Конечно, это вызывает опасения, отметил руководитель АСРКС. Предложения по поддержке судостроения нужно оценивать с учетом тех решений, которые будут приняты по «инвестиционным квотам», полагает Сергей Сенько.

Президент поставил задачу расширить возможности использования «квот под инвестиции» – в профессиональном сообществе ждут, как это поручение будет реализовано.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912639


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637

Обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров

Виктор ДОСКИН, Первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел»

После прошлогоднего госсовета, когда обновление рыбопромыслового флота было практически провозглашено в качестве официального курса рыбной отрасли, судостроители, кажется, впервые стали всерьез рассматривать рыбаков как перспективных заказчиков. Интерес к сотрудничеству с рыбопромышленными компаниями проявила не только Объединенная судостроительная корпорация, но и независимые судостроительные предприятия, не один год успешно работающие с гражданскими заказами.

В отличие от госкорпорации они не замахиваются на стометровые супертраулеры, а предпочитают осваивать нишу судов для прибрежного рыболовства – тот самый малый флот, которому пока не нашлось места в квотах на инвестиционные цели. Могут ли российские верфи предложить рыбакам действительно интересные проекты? При каких условиях строительство в России перестанет быть похожим на лотерею? Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин.

– Виктор Борисович, ваше предприятие уже много лет специализируется на выпуске средне- и малотоннажных морских и речных судов, катеров военного и гражданского назначения, но рыболовные суда в его портфеле отсутствовали. Почему вдруг вас заинтересовал этот сектор?

– Действительно, существенную долю в нашем портфеле занимают контракты в рамках гособоронзаказа, но гражданскому сектору мы также уделяем большое внимание. Последние годы завод работал и с МЧС, и с частными заказчиками. Прямо сейчас у нас в цехах строится скоростное пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М». У нас есть опыт строительства малых рыболовных сейнеров-траулеров: в 1990-х годах завод специализировался на строительстве рыбопромысловых судов, и эта тематика близка нам в принципе. Построенные суда проекта 13303 типа «Керчь» до сих пор используются на промысле, в основном в Азово-Черноморском бассейне. С учетом того, что тема обновления рыбопромыслового флота сейчас у всех на слуху, очень активно обсуждались поправки в закон о рыболовстве по «инвестиционным квотам», принятые в июле, мы решили, что нам это тоже интересно.

В начале года руководство завода приняло решение участвовать в программе строительства рыбопромыслового флота и самостоятельно разрабатывать проекты судов. Для этого мы посетили ряд рыбопромышленных компаний, в первую очередь базирующихся в мурманском регионе, ознакомились с методикой промысла, со спецификой работы местных рыбаков, выслушали их пожелания по качеству, по функционалу новых судов и постарались учесть все это в своих новых проектах.

– Какими производственными возможностями располагает завод «Вымпел»? Почему вы решили сосредоточиться на строительстве именно малотоннажного рыбопромыслового флота и как вы оцениваете потребность рыбной промышленности в таких судах?

– Наш завод был основан в 1930 году в городе Рыбинске Ярославской области на берегу Волги рядом с Рыбинским водохранилищем. Производственные мощности предприятия позволяют спускать на воду среднетоннажные суда длиной до 80 метров и весом до 1500 тонн. Завод располагает 40 стапельными местами. У нас полностью обновлен станочный парк, все оборудование в цехах современное, хорошая достроечная база, сейчас возводится вторая очередь достроечного эллинга. После его постройки мощность предприятия вырастет практически в два раза.

На сегодняшний день «Вымпел» – стабильно развивающееся предприятие. Завод абсолютно «живой» и не испытывает финансовых проблем. Нам не нужно, грубо говоря, брать деньги рыбаков и срочно латать прохудившуюся крышу на эллинге. Наш завод – площадка для строительства судов, а не для закрывания финансовых дыр.

У нас работает более 1200 человек, персонал квалифицированный, все сварщики аттестованы. Более того, у нас есть лицензия на обучение не только наших сотрудников, но и сторонних лиц. Мы работаем с Российским морским регистром судоходства, с военной приемкой, с Российским речным регистром. Получены все необходимые свидетельства о признании предприятия, внедрена система менеджмента качества. На «Вымпеле» накоплен огромный опыт строительства и эксплуатации судов, которые были выпущены на заводе, поэтому никаких рисков для наших заказчиков нет.

На заводе уже больше года работает специально созданная группа перспективного проектирования. Можно сказать, мы организовали свое проектное бюро, которое занимается разработкой проектов новых современных судов. Недавно был выполнен проект пограничного катера нового поколения, корпус которого на сегодняшний день уже заложен.

Наш завод способен строить не только малый флот. Но, с учетом рыбопромысловой специфики, мы понимаем, что среднетоннажные траулеры, прописанные в проектах постановлений Правительства по «квотам господдержки», – это довольно крупные суда. Они имеют большую осадку и большой надводный габарит, который физически не позволит вывести полностью достроенное судно в море по существующим судоходным путям. Поэтому мы сделали акцент на малом рыболовном флоте, предназначенном для нужд прибрежного промысла.

Сколько таких судов необходимо рыбакам, сказать трудно, но, если судить по заявкам, которые собирали Минпромторг и Росрыболовство, в ближайшие годы необходимо построить не менее 130 единиц флота. Мы готовы откликнуться на запрос отрасли и участвовать в обновлении рыбопромыслового флота. Количество стапельных мест позволяет с учетом нашей производственной программы строить на «Вымпеле» до пяти судов одновременно.

Надо понимать, что многие малотоннажные суда сегодня находятся в крайне изношенном состоянии. Общаясь с рыбаками, мы осматривали прибрежный флот, который активно эксплуатируется на промысле, – даже по внешним признакам заметно, что он достаточно «взрослый» и требует обновления. Чем старше судно, тем больше времени оно простаивает в ремонте, соответственно падает его эффективность, и возрастают затраты. Новое судно отличается от старого по всем параметрам. Это и комфорт работы экипажа, и безопасность, и экономичность, и соблюдение экологических требований, и новые технологии, которые способны, к примеру, защитить корпус от коррозии в течение всего срока его службы.

В принципе, на наш взгляд, обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров судов. Но, как мы видим по закону и проектам постановлений Правительства, регулятор планирует поддерживать строительство только крупно- и среднетоннажных судов, для всех остальных стимулов пока не предусмотрено. Думаю, что в перспективе было бы разумно продумать варианты и для замены малотоннажных судов. Ведь вопросы эффективности и безопасности равно важны для всех людей, которые работают в море – и на больших судах, и на малых.

– Конструкторским бюро завода «Вымпел» разработаны проекты двух малых рыболовных траулеров для прибрежного рыболовства. На ваш взгляд, способны ли эти проекты составить реальную конкуренцию аналогичным зарубежным решениям?

– На сегодняшний день мы разработали два проекта траулеров-охлажденщиков – МРТР-35 и МРТР-30, предназначенных в основном для прибрежного лова. Хотя у МРТР-35 неограниченный район плавания, и он может использоваться и для других целей. В соответствии с новой концепцией прибрежного рыболовства в базовой комплектации судов предусмотрены трюмы для охлажденной рыбопродукции достаточно большой вместимости, но опционально по желанию заказчика можно заменить их на морозильные.

Мы предлагаем рыбакам эти проекты в качестве платформы, в которую могут быть внесены изменения в части главной энергетической установки, комплектации оборудованием, планировки помещений и некоторых функций будущего судна. Выбор рыбофабрики также остается полностью на усмотрение заказчика. Проекты достаточно гибкие и позволяют адаптировать их под нужды конкретного предприятия.

Если потребуется дополнительная установка оборудования, допустим, небольшого консервного цеха, то на МРТР-35 он вполне поместится. По умолчанию суда оборудованы траловыми комплексами, но на том же МРТР-35 можно предусмотреть вариант оснащения для промысла креветки. Для того чтобы обеспечить безотходное производство, на траулеры можно устанавливать оборудование по переработке отходов на фарш.

При разработке проектов учитывались достижения отечественного судостроения и наработки зарубежных проектантов, информация об эксплуатации существующего рыбопромыслового флота, а также специфика работы рыбаков. Упор был сделан на современные, но максимально простые и эффективные решения. Мы понимаем, что, к примеру, в условиях севера, где нет ремонтной базы и развитой инфраструктуры, рыбаку нужно в первую очередь надежное и ремонтопригодное оборудование. Теоретически можно сделать суперсовременное судно, которое нигде нельзя будет отремонтировать, кроме как в условиях нашего завода, но зачем?

Хочу подчеркнуть, мы не зацикливаемся на своих проектах и не собираемся навязывать их рыбакам. Мы вполне можем строить по проекту, который предложит заказчик, или можем совместно с ним выйти на европейских проектантов. В принципе даже сейчас большинство судов на заводе строится по проектам сторонних проектных организаций, поэтому здесь нет никаких проблем. У нас есть конструкторско-технологический отдел численностью 120 человек, который может в кратчайшие сроки адаптировать проект, и тогда можно приступать к строительству.

– В чем вы видите преимущества строительства судов у нас в стране, ведь для большинства судовладельцев решающим аргументом по-прежнему остается «за рубежом – дешевле»? Какие меры господдержки могли бы оживить ситуацию в рыболовном судостроении и привлечь рыбаков на российские верфи?

– А преимущества очень просты. Главное из них – это полный контроль над строительным процессом. За границей заказчик не всегда может присутствовать при строительстве в постоянном режиме, а у нас эта возможность уже прописана в проекте договора. Заказчик может создать свою группу наблюдения, которая будет находиться на верфи на всех этапах строительства судна, все контролировать и решать любые оперативные вопросы. Это залог определенного качества выполнения работ.

На «Вымпеле» строительство судна осуществляется под надзором регистра и других контролирующих органов, то есть все разрешительные документы судовладелец будет получать сразу. Не будет вопросов по таможенному оформлению судна, меньше будет вопросов по его регистрации. Причем мы будем оказывать помощь в регистрации нового судна в Российском международном реестре судов, которая дает, в том числе, налоговые льготы.

Мы также осуществляем доставку построенного судна до ближайшего морского порта. Соответственно заказчику не нужно будет думать, где нанять буксиры, толкачи, речную перегонную команду. Мы предлагаем комплексное решение: доставим судно до порта, поможем в его регистрации и получении необходимых документов, разрешающих плавание под флагом РФ. Кроме того, мы даем гарантию на построенное судно в течение двух лет, иностранные поставщики, насколько мне известно, мягко говоря, уклоняются от таких обязательств. При первом выходе на промысел мы предлагаем взять на борт наших сотрудников для обучения экипажа и для контроля работы судна.

Мы готовы работать по открытой цене, по открытой себестоимости, готовы обсуждать комплектацию судна, предлагать варианты оптимизации по цене. Например, мы можем предложить различные главные двигатели, начиная с российских марок и заканчивая иностранными, к примеру, Wartsila или Mitsubishi. Заказчик может сам сформировать перечень оборудования, которое ему нужно и которое, как он считает, будет качественным и надежным. Либо мы предложим ему альтернативы и расскажем обо всех плюсах и минусах выбранной техники.

Таким образом, завод гарантирует и качество судна, и сроки его постройки, и фиксацию конечной цены (в рублях), которая прописывается в контракте и остается неизменной. Соответственно риски для клиента будут минимизированы. К тому же мы находимся в России, несем ответственность по контракту в соответствии с нашим законодательством. А это совсем не то же самое, что судиться в Китае, допустим, или в Европе, если будут какие-то принципиальные споры.

Если говорить о мерах господдержки, то на сегодняшний день мы имеем одну льготу – это компенсация 2/3 процентной ставки по лизинговым либо кредитным платежам для гражданских судов в соответствии с постановлением Правительства № 295 от 2 апреля 2009 года Этого, конечно, совершенно недостаточно, поэтому сейчас определенные надежды связаны с судовым утилизационным грантом, который планирует ввести Минпромторг. Думаю, такой шаг мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов.

Дело в том, что ни в новом законе о рыболовстве, которым введены «инвестиционные квоты», ни в проектах постановлений Правительства не говорится о том, что делать с устаревшими судами, которые останутся у судовладельцев. Все говорят о строительстве нового флота, но не о замене судов. На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых.

– В марте на судостроительном форуме в Мурманске «Вымпел» подписал соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана. Каких результатов вы ожидаете от этого взаимодействия? Намерены ли вы в дальнейшем развивать контакты с рыбаками и с других бассейнов?

– Основной целью нашего соглашения было объединение усилий, направленных на обновление рыбопромыслового флота для прибрежных рыбопромышленных организаций. Также у нас появилась возможность использовать площадку ассоциации для знакомства и переговоров с рыбаками. Это эффективнее, чем ездить к каждой компании в офис и презентовать наши возможности. Мы неоднократно проводили в Мурманске встречи с рыбопромышленниками и в целом оцениваем наше сотрудничество как плодотворное.

В начале августа представители ассоциации посетили наш завод в Рыбинске, своими глазами увидели наши производственные мощности – можно сказать, что мы вышли на новый этап в наших взаимоотношениях. Мы планируем продолжать переговоры и обсуждать с заказчиками дальнейшие этапы совместной деятельности. У нас уже рассчитана стоимость судов, есть понимание сроков и условий выполнения судостроительных работ. Мы готовы через некоторое время организовать совещание и презентовать рыбакам наши услуги, что называется, «под ключ».

Конечно, нам хотелось бы быть полезными не только Мурманску, но и другим регионам России. Есть желание сотрудничать с Архангельском, интересен Азово-Черноморский бассейн, где в силу специфики промысла нужны малотоннажные суда, а это наша тема. Очень интересен Приморский край, Сахалин, Камчатка, Магадан и другие приморские территории. Мы убеждены, что открытый диалог и взаимовыгодное сотрудничество между рыбаками и судостроителями позволит обеспечить прибрежный рыбопромысловый флот новыми высокоэффективными, конкурентоспособными судами, а наших сограждан – качественной рыбной продукцией.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

От редакции: На момент выхода материала президент России Владимир Путин дал поручение при подготовке проектов нормативных правовых актов по квотам на инвестиционные цели «отнести к объектам инвестиций малотоннажные и среднетоннажные суда рыбопромыслового флота, а также предназначенные для производства рыбной и иной продукции предприятия небольшой мощности».

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637 Виктор Доскин


Украина > Судостроение, машиностроение > interfax.com.ua, 16 сентября 2016 > № 1897250

Комитет кредиторов ПАО "Николаевский судостроительный завод (НСЗ) "Океан" расценивает решение суда об аресте движимого и недвижимого имущества и передаче его на ответственное хранение директору ООО "Океан-Судоремонт" Леониду Шумило как попытку организовать рейдерский захват предприятия.

"Решение Печерского суда - неприкрытая рейдерская атака. Ее цель - сорвать покупку завода "Океан" стратегическим инвестором, а значит - и сорвать расчет с кредиторами, прежде всего с трудовым коллективом, которому "Океан" должен более 90 млн грн", - говорится в заявлении главы комитета кредиторов НСЗ "Океан" Игоря Волошина, переданном агентству "Интерфакс-Украина".

Он уточнил, что 9 сентября Печерский районный суд Киев наложил арест на все производственные мощности предприятия (целостные имущественный комплекс, док, склады, эллинг, цехи и пр.), обслуживающие помещения, оборудование, квартиры, а также помещение больницы. Кроме этого, под арест попали и имущественные права по контракту между ПАО "НСЗ "Океан" и ООО "Нибулон" про строительство шести буксиров. Такое решение суд принял в ответ на ходатайство старшего следователя по особо важным делам второго отдела по расследованию криминальных производств Главного следственного управления Генеральной прокуратуры Украины (ГСУ ГПУ) Ю.Белкина. Последний в своем ходатайстве ссылался на тот факт, что ГСУ ГПУ осуществляет досудебное расследование в криминальном производстве от 20 марта 2014 года и в его рамках расследует действия должностных лиц "Океана", которые, злоупотребляя служебным положением, довели предприятие до банкротства и завладели его имуществом.

По мнению И.Волошина, Л.Шумило, которому передано на хранение имущество "Океана", является заинтересованным лицом, так как был президентом предприятия в 2010-2011 гг., когда предприятие контролировали российские граждане и компании.

Глава комитета кредиторов добавил, что Л.Шумило также требовал выплаты ему заработной платы в размере 4,5 млн грн на основании документов о трудоустройстве на заводе, которые И.Волошин считает сфальсифицированными.

Глава комитета кредиторов также заявил, что по состоянию на сегодня "Океан" полностью готов к продаже на открытых торгов как целостный имущественный комплекс. "13 сентября на очередном заседании комитета кредиторов мы согласовали сформированную ликвидатором ликвидационную массу ПАО. "Океан" готов к прозрачной продаже", – отметил И.Волошин.

Украина > Судостроение, машиностроение > interfax.com.ua, 16 сентября 2016 > № 1897250


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > metalinfo.ru, 15 сентября 2016 > № 1967607

Авианосец «Шторм» может быть построен в 2025 г.

Перспективный российский атомный авианосец «Шторм» проекта 23000 может быть построен примерно в 2025 г., сообщил советник генерального директора Крыловского государственного научного центра Валерий Половинкин.

«Я оптимист, и считаю, что его можно увидеть в районе 2025 г. Любой корабль имеет очень длительный период разработки: от момента идеи до момента ее реализации проходит не менее 7-10 лет, а образцов оружия, особенно нового - еще больше, до 15 лет», - сказал он.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > metalinfo.ru, 15 сентября 2016 > № 1967607


Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1912318

Минпромторг России дал старт строительству самого мощного ледокола в мире.

Министерство промышленности и торговли РФ объявило конкурс на выполнение опытно-конструкторских работ по созданию технического проекта самого мощного атомного ледокола в мире – ЛК-120. Начало разработки означает, что стартовал начальный этап строительства судна.

Проект является уникальным для мирового судостроения и позволит обеспечить выполнение долгосрочных потребностей по проводке современных отечественных и зарубежных судов по Северному морскому пути в круглогодичном режиме. Особенностью данного ледокола будет повышенная ледопроходимость. При скорости судна 1,5-2 узла толщина преодолеваемого льда составит свыше 4 м – это позволит осуществлять проводку в Западном и Восточном районах Арктики круглогодично. Запуск нового ледокола в эксплуатацию также должен способствовать повышению эффективности ведения бизнеса российских нефтяных и газовых компаний, реализующих проекты на шельфе.

Работы будут проводиться в рамках подпрограммы «Развитие судостроительной науки» государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы».

Информация о конкурсе размещена на сайте Единой информационной системы в сфере закупок. Также в рамках конкурса предусмотрена работа еще по двум направлениям: разработка автоматизированной системы управления подводной добычей с помощью береговой станции и проекта судна обеспечения аварийно-спасательных работ.

Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1912318


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 15 сентября 2016 > № 1901282

Минпромторг объявил конкурс на создание самого мощного атомного ледокола в мире - ЛК-120. Об этом говорится в сообщении Минпромторга.

Проект является уникальным для мирового судостроения и позволит обеспечить выполнение долгосрочных потребностей по проводке современных отечественных и зарубежных судов по Северному морскому пути в круглогодичном режиме. Особенностью данного ледокола будет являться повышенная ледопроходимость. При скорости судна в 1.5-2 узла толщина преодолеваемого льда составит свыше 4 м - это позволит осуществлять проводку в Западном и Восточном районах Арктики круглогодично. Запуск нового ледокола в эксплуатацию также должен способствовать повышению эффективности ведения бизнеса российских нефтяных и газовых компаний, реализующих проекты на шельфе.

Работы будут проводиться в рамках подпрограммы "Развитие судостроительной науки" государственной программы РФ "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы".

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 15 сентября 2016 > № 1901282


Азербайджан. Австралия > Судостроение, машиностроение > interfax.az, 15 сентября 2016 > № 1897266

Австралийская судостроительная компания "Austal Australia" (входит в Austal Limited, ASB) поставила азербайджанской компании "Caspian Marine Services Limited" (CMS) большое быстроходное судно для доставки экипажей на шельфовые месторождения, говорится в сообщении Austal.

«Контракт стоимостью $44,5 млн на строительство судна, названное «Рашид Бейбутов», был подписан в июне 2015 года, строительство началось в октябре 2015 года. Длина судна составляет 70 м, скорость – 30 узлов, вместимость – 150 человек, площадь грузовой палубы – 400 кв. м. Судно оборудовано переходным мостиком (платформа Ampelmann) для безопасной высадки рабочих на морские платформы», - отмечается в информации.

Судно типа катамаран построено по проекту INCAT Crowther.

Оператор судна CMS будет обеспечивать транспортировку специалистов и важных грузов на платформы блока месторождений Азери-Чираг-Гюнешли и газоконденсатного месторождения Шах-Дениз.

Судостроительная компания Austal (головной офис — Хендерсон, Австралия) была основана в 1988 году и сегодня является мировым лидером в проектировании и строительстве военных и гражданских судов из алюминия. Верфи компании расположены в Западной Австралии, США (Мобил, штат Алабама) и Филиппинах (Баламбан). Austal построила на сегодняшний день более 225 судов по всему миру. Austal специализируется в строительстве грузо-пассажирских паромов, патрульных катеров, боевых кораблей и вспомогательных и многоцелевых судов и частных яхт.

Бакинский филиал Caspian Marine Services Limited начал свою деятельность в Азербайджане в начале 2006 года. В том же году компания сформировала стратегический альянс с SOCAR. В качестве члена альянса CMS был предоставлен доступ ко всем морским и объектам флота, контролируемого Госнефтекомпанией.

Н.Аббасова

Азербайджан. Австралия > Судостроение, машиностроение > interfax.az, 15 сентября 2016 > № 1897266


Украина > Судостроение, машиностроение > ukragroconsult.com, 15 сентября 2016 > № 1895670

Верфь "Нибулон" нарастит производственные мощности

В 2017 году судостроительное предприятие компании "Нибулон" нарастит производственные мощности за счет введения в эксплуатацию нового цеха, склада и автоматизированной линии.

Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на информацию "Нибулон".

В частности, в первом квартале следующего года на верфи планируют ввести в эксплуатацию склад металлопроката (с максимальными габаритами листа 2,5 х 12 м) з подъездными ж/д путями. Общий вес одновременного хранения металлопроката составит 10 000 тонн. Также будет запущена автоматическая линия очистки и грунтовки металлопроката площадью свыше 500 м2 и мощностью более 10 000 т/год, гильотинные ножницы, гидравлические вальцы и пресс для сгибания листов и профиля. Кроме того, на судостроительном предприятии начнет работу цех металлообработки с машинами плазменной и газовой резки.

Пресс-служба "Нибулон" информирует, что последующий этап модернизации предусматривает строительство цехов секционной сборки и повышение мощности кранового хозяйства – дополнительно будет установлен новый портальный кран мощностью 32 тонны и заменены старые.

В компании сообщают, что по результатам 2016 года на верфи будет переработано свыше 6 тысяч тонн корабельного металла украинских металлургических предприятий, что по объему сопоставимо с 92 железнодорожными вагонами-хопперами.

Напомним, 31 августа спустила на воду четвертое по счету и последнее в серии несамоходное судно проекта NBL-91. На судостроительном предприятии компании информируют, что в данный момент здесь также ведется работа над сборкой очередных судов проекта В2000. Так, на третьем из судов этой серии завершается формирование корпуса – спуск на воду запланирован на первую половину текущего месяца. Четвертое судно серии находится на этапе секционной сборки на предстапельной площадке.

Украина > Судостроение, машиностроение > ukragroconsult.com, 15 сентября 2016 > № 1895670


Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228

Современный флот – добытчикам краба

Андрей ПОЛОМАРЬ, Генеральный директор ООО «Антей»

Постройка нового судна — событие для российской рыбной отрасли не рядовое, тем более если речь идет о размещении заказа на отечественной верфи. Дальневосточная компания «Антей» (специализируется на добыче разных видов краба) заключила с ленинградским предприятием «Пелла» контракт на строительство среднетоннажного судна. О подробностях проекта, о том, что сегодня волнует промысловиков, генеральный директор ООО «Антей» Андрей Поломарь рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

ЖДЕМ НОВОСТРОЙ

– Андрей Михайлович, какое судно планируется строить и к какому времени работы должны быть завершены?

– 17 июня наша компания заключила с «Пеллой» контракт на постройку среднетоннажного судна. Оно будет добывать краба и транспортировать его в живом виде. Судно рассчитано на приемку 100 тонн сырца. Оборудовано современными средствами для вылова и хранения краба.

Проектную документацию мы должны предоставить в октябре 2016 года. Полтора года отводится на постройку, и к середине 2018 года компания уже рассчитывает получить новое судно.

– А что побудило к строительству?

– Здесь можно выделить несколько факторов. Один из моментов – это необходимость обновления флота. Второй – правительство декларирует строительство новых рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Действуя на перспективу, мы решили этой программой заняться. 20% квот, которые планируется давать на инвестиционные цели, – вполне серьезный объем.

– В основном флот покупают на вторичном рынке.

– Да, строят редко. И уж тем более в России. Тому, на мой взгляд, есть две причины. Первая – это, безусловно, высокая цена. Все-таки большая часть комплектующих зарубежного производства, их надо завозить из-за границы, что сказывается на стоимости. Кроме того, судостроители умеют считать деньги и при наличии заказа закладывают в себестоимость достаточно большие накладные расходы, в том числе и затраты по «социалке».

Второй момент – это сроки постройки, возможности самих верфей. Сейчас специализированных предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет. У многих основное направление – это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остается.

– Наверное, выбирая верфь для вашего заказа, вы рассматривали и возможности иностранных компаний?

– Да, за рубежом тоже смотрели. Китай достаточно активно занимается строительством, в том числе и судов для рыбной промышленности. Со сроками все нормально, работа поставлена на поток, места тоже хватает. Цена, правда, высока, плюс будут расходы при ввозе судна в Россию. Насколько я знаю, есть решение об освобождении от уплаты таможенной пошлины на ввозимые рыболовные суда. Но остается еще налог на добавленную стоимость – 18%. В результате судно, которое стоит, допустим, 10 миллионов, обойдется чуть ли не в 12 миллионов. Поэтому при наличии достоинств строительства за рубежом – это сроки, качество, – есть и минусы – относительно не обоснованный для нас, конечных потребителей, рост цены.

По России тоже изучали ситуацию: какие верфи могут выполнить заказ. В итоге остановились на Санкт-Петербурге. По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли. В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится.

– Вообще это серьезная проблема, если на Дальнем Востоке – в ключевом рыбодобывающем регионе – такие сложности с поиском верфей для постройки промыслового флота?

– Безусловно, если бы мы строили судно на Дальнем Востоке, да еще и в Приморье, можно было бы контролировать процесс в режиме онлайн, в шаговой доступности. Если заказ будут выполнять в европейской части страны, то время тратится уже на перелеты. Нужно размещать на месте специалиста, чтобы он следил за работой. Даже при том что сейчас есть интернет, телефон, все равно одно дело – видеть вживую и контролировать, другое – доверять словам.

– В общем, довольно интересно получилось: механизм по квотам на инвестиционные цели власти предложили, а как судостроительная промышленность будет выполнять заказы…

– Да, посмотрим, что в результате из этого выйдет.

ДОСТИЖЕНИЯ И СЛОЖНОСТИ

– «Антей» состоит в Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока. Мы уже много раз писали об инициативах этой организации по регулированию промысла. Например, Ассоциация в свое время выступила с предложениями по установлению минимальных объемов добычи на судно – чтобы можно было посчитать, сколько времени нужно рыбакам для рентабельной работы, и избежать браконьерства. Как вы относитесь к таким инициативам?

– В целом к такого рода ограничениям отношение позитивное. Когда у компании есть ресурсы и возможности для их освоения, в принципе заниматься какими-то противоправными действиями не имеет смысла. Также нужно отметить, что эти меры приняты с учетом научных данных и серьезных проблем при осуществлении рыболовства не вызывают. Безусловно, система минимальных уловов, позволяющая рассчитать время промысла, должна быть: в прежние годы были ситуации, когда компания оформит разрешение на вылов 10 тонн на судно и полгода их осваивает – тут уже встает вопрос о рентабельности, о том, что оно делает в районе лова. Минимальные объемы позволяют ограничить таких судовладельцев.

Более того, принятые меры приносят эффект, причем очень существенный. Если сравнивать отчетный российский вылов с данными по импорту краба в другие страны, то эти цифры практически сравнялись – понятно, что есть какая-то статистическая погрешность, но цифры почти одинаковые (по информации Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока, в 2015 году соотношение между импортом и официальным выловом составило 1,04 – прим. ред.). Изменения произошли буквально за несколько лет.

Да, теперь мы обязаны очень четко контролировать действие наших разрешений на промысел. Раньше выписали его, судно ловит – не ловит – это ничего, квота еще не освоена. Теперь, как только судно завершило промысел, мы вынуждены изменять сроки действия разрешения, чтобы дни «не жечь». Но результат в борьбе с незаконной добычей, повторюсь, есть, поэтому такие разумные ограничения мы поддерживаем.

– Кстати, о выписке разрешений. Это тоже проблемная тема, постоянно поднимается вопрос о том, чтобы переводить оформление в электронный формат. Есть у вас сложности – например, по доставке оригинала разрешения на судно?

– Да, буквально недавно с этим вопросом сталкивались. По закону, подлинник разрешения должен находиться на борту судна. При этом объективных оснований для такого требования не просматривается, ведь необходимая информация есть в Росрыболовстве. Более того, при существующих средствах связи любой инспектор в состоянии сведения перепроверить: дали контролеру оригинал документа или дали ему скан и он проверил по своим каналам – вывод будет одинаковым. Все равно будет ясно, легально или нет судно находится на промысле.

А для нас, судовладельцев, требование об оригинале – это проблема. Допустим, судно благополучно ушло в ноябре-декабре на промысел краба. Новых разрешений еще нет, потому что надо ждать, пока выйдут приказы, а в последние годы они вообще задерживаются. И каков выход из ситуации? Получается, после 31 декабря рыбаки должны оставить промысел и ждать прибытия разрешения на новый год.

Допустим, разрешение у нас на руках 25 декабря. Судно в Беринговом море, документ во Владивостоке. Вариантов, как отправить разрешение, несколько. Первый: доставляем оригинал на Камчатку, там берем вертолет и передаем документ. Но вертолет – это не рейсовый автобус, для вылета нужны весомые доводы.

Второй: снимаем судно с промысла, гоним его из Берингова моря в Петропавловск-Камчатский – это три дня ходу. Потом потребуется время передать разрешение, оформить прибытие и убытие судна. Мало того, что мы потеряем неделю, которую могли бы использовать для промысла (а это дорогого стоит), так еще и придется понести расходы.

Третий вариант – искать судно, которое планирует следовать в район промысла, и с ним передать разрешение. Но, опять же, это не рейсовый автобус, который ходит по расписанию. Такой оказии может просто не быть до конца января. И что, добывающему судну идти домой или ждать «у моря погоду»?

Поэтому необходимость держать на борту оригиналы разрешений всегда создает проблемы при переходе с одного промыслового года на другой. Иногда выручают партнерские отношения: работают в промрайоне несколько компаний, в нынешнем году одна доставляет разрешение, в следующем – другая.

– А волнует ли вас необходимость переоснащения техническими средствами контроля?

– Очень. Более того, эти изменения уже принесли нам определенные издержки. Все наши суда оснащены самым, как мы считаем, оптимальным и современным оборудованием – тем самым «Аргосом». Его невозможно взломать, сфальсифицировать данные позиционирования – система защищена. Кроме того, это оборудование позволяет работать в высоких широтах. А мы ведем промысел не только краба, но и клыкача в Антарктике. Оборудование, которое вошло в список разрешенных ТСК, там просто работать не будет. У нас нормальная, качественная аппаратура, но из-за разногласий между поставщиком услуг и нашими контрольно-надзорными органами мы вынуждены приобретать новое оборудование. Сейчас закупаем 16 станций, цена каждой – порядка 3 тыс. долларов. А ведь эту аппаратуру еще нужно установить, опробовать, протестировать. Благо хотя бы разрешили оставить «Аргос» в действии до конца года – наши суда как раз будут заходить в порт и можно будет их переоснастить. В противном случае пришлось бы остановить промысел и потерять еще больше денег.

– Если продолжить тему административных барьеров, с чем еще приходится сталкиваться?

– О пограничниках, ветеринарах не говорит только ленивый. Я хотел бы остановиться на моменте, который для нас стал очень актуальным. Это вопрос оформления тары. Мы – не только добывающая компания, занимаемся еще и переработкой, пусть и первичной. В процессе используем тару, транспортную, а где-то даже и потребительскую (упаковываем конечности краба по килограмму). И судно как производственная единица без этой тары существовать не может. Однако таможенные органы отказываются признать тароупаковочные материалы судовыми припасами. Если вы не согласны с этим, начинаются проблемы: досмотры, выгрузки, разбирательства – выход судна в результате задерживается. Попытки доказать, что тара используется для деятельности флота и относится к припасам, ни к чему не приводят. И это несмотря на судебные решения. Говорят: вы завозите тару на территорию России и пускаете в свободный оборот. На самом деле это не так, мы упаковку не перепродаем, используем ее для своей продукции. Тем не менее таможня занимает вполне понятую для нее позицию и рыбаки страдают.

– Хотелось бы также затронуть вопрос реализации краба. Ранее в интервью Fishnews генеральный директор «Русской рыбной фактории», созданной холдингом «Антей», Ирина Михнова рассказала о развитии внутреннего рынка, об определенных шагах в этом направлении.

– Да, внутренний рынок – вполне востребованное и перспективное направление. Культура потребления краба, в отличие от массовых видов рыбы, есть не везде. Продукт специфический. Именно поэтому мы, сотрудничая с «Русской рыбной факторией», пытаемся привить эту культуру. Причем не на востоке страны – в этих регионах краб так или иначе в магазинах есть, – а на западе. На том же Урале минтай или сельдь население потребляет, спрос есть, а краба не знают.

Получается, что при достаточно большом населении в России потребительский спрос на крабовую продукцию не сформирован. Поэтому в качестве одного из направлений мы и рассматриваем движение на запад, на внутренний рынок.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228 Андрей Поломарь


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 13 сентября 2016 > № 1894327

После июньского спада российское машиностроение в июле 2016 года снова вышло на положительную динамику. Рост производства по сравнению с июлем прошлого года в целом по машиностроительному комплексу составил 1.9%. Об этом говорится в очередном выпуске бюллетеня Информационного агентства AK&M "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги", посвящённом машиностроению.

Серьёзную поддержку отрасли оказала программа субсидирования производителей сельхозтехники. По итогам июля сельскохозяйственное машиностроение показало самый высокий результат среди всех машиностроительных подотраслей. В частности, производство зерноуборочных комбайнов за семь месяцев 2016 года выросло на 40%.

В то же время падает производство оборудования инвестиционного характера. В частности, глубокий спад отмечен в производстве турбин (снижение в 7 раз по сравнению с январём-июлем 2016 года). Также сократился выпуск деревообрабатывающих станков (-13%), сталеплавильного оборудования (-46%), буровых установок (-42%).

В течение нескольких лет российские производители телекоммуникационного оборудования могут расширить свою долю на внутреннем рынке за счёт протекционистских мер. По данным открытых источников, при администрации президента разработана "дорожная карта" по импортозамещению в телекоммуникационной сфере. Согласно ей, оборудование российских операторов связи должно быть локализовано на 85% к 2020 году. В случае принятия данных предложений российские производители оборудования выиграют, однако это произойдёт за счёт телекоммуникационных компаний и потребителей услуг, предупреждают эксперты.

Продажи новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей (LCV) продолжают сокращаться, даже несмотря на низкую базу прошлого года. В августе, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи упали на 18% по сравнению с августом 2015 года, до 113.749 тыс. машин. За восемь месяцев 2016 года продано 895.357 тыс. автомобилей, что на 14.9% меньше показателя того же периода 2015 года.

В среднесрочной перспективе может вырасти производство в судостроении. Это связано с созданием кластера на базе ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ДЦСС), центром которого станет комплекс "Звезда" в Приморье. Его строительством занимается консорциум Роснефти и Газпромбанка.

Комплекс будут выпускать крупнотоннажные суда, разведочные, морские буровые и добычные платформы, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Минпромторг согласовал с "Роснефтью" план загрузки верфи "Звезда" до 2035 года, согласно которому за этот период предполагается строительство 170 судов.

В августе КамАЗ представил "Шаттл" - проект беспилотного автобуса, который предполагается запустить в 2018 году. Автобус разработан в сотрудничестве с Яндексом и НАМИ. "Шаттлы" не будут ходить по определённым маршрутам - пользователи смогут заказывать их через мобильное приложение. Но правовой базы для регулирования беспилотного транспорта в России пока нет, поэтому "Шаттлы" сначала появятся на закрытых территориях - в бизнес-парках, выставочных центрах, аэропортах, наукоградах и так далее.

В декабре 2016 года может состояться размещение дополнительных акций АвтоВАЗа по открытой подписке на 25 млрд руб., рассказал председатель совета директоров компании Сергей Скворцов. По его словам, утвердить соответствующее решение планируется на внеочередном собрании акционеров 10 октября. Это станет первым ключевым шагом в реализации плана общей рекапитализации компании в объеме около 85 млрд руб., что позволит профинансировать инвестпрограмму и погасить долг.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 13 сентября 2016 > № 1894327


Россия. ЦФО > Химпром. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 12 сентября 2016 > № 1968678

AkzoNobel отложил открытие завода в Липецкой области

Компания AkzoNobel (Нидерланды), которая планировал официально запустить новый комплекс по производству защитных и морских покрытий в г. Липецке до конца лета, перенесла открытие на неопределенный срок, сообщил источник близкий к компании.

По его словам, официальное открытие завода было запланировано на август-сентябрь 2016 г. Однако «компания испытывает временные трудности с реализацией проекта». Какие проблемы возникли у производителя красок, собеседник не уточнил.

В компании рассказали, что официальное открытие завода действительно откладывается, однако причину не уточнили. Также собеседник сообщил, что «компания никаких трудностей с реализацией проекта не испытывает и все идет по графику».

«Запуск собственного производства защитных и морских покрытий позволит компании укрепить свои позиции на российском рынке за счет сокращения сроков изготовления и поставки продукции нашим потребителям в РФ», - комментировали ранее в компании.

Россия. ЦФО > Химпром. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 12 сентября 2016 > № 1968678


Россия. Нидерланды. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 12 сентября 2016 > № 1968659

ОСК и IHC Holland планируют совместно производить земснаряды

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и IHC Holland (Нидерланды) подписали эксклюзивное соглашение о намерениях, предусматривающее проектирование и строительство земснарядов на территории России и для российского рынка. В рамках реализации соглашения IHC Holland готова инвестировать в изготовление комплектующих для дноуглубительной техники на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) «Лотос».

Подписи под документом поставили первый вице-президент ОСК Леонид Стругов и региональный директор IHC Holland по России и СНГ Ханс Хезен.

«Цель сотрудничества – проектирование и строительство земснарядов для российского рынка. Строительство будет осуществляться в Российской Федерации в соответствии с требованиями местного рынка», – говорится в тексте соглашения.

Стороны договорились, что доля России в производстве будет постепенно увеличиваться в период сотрудничества. IHC Holland готова инвестировать в производственные мощности для изготовления комплектующих для дноуглубительной техники на территории ОЭЗ «Лотос», но для этого необходимо надежное экономическое обоснование.

Также предусмотрено, что в ближайшее время представители IHC Holland посетят Россию для оценки возможности строительства верфей, а также возможности аутсорсинга при производстве комплектующих в Астраханской области и (или) возможности производства комплектующих на территории ОЭЗ «Лотос».

Генеральный директор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин отметил, что перед подписанием документа на выставке прошло несколько раундов переговоров с участием IHC Holland, ОСК и самой управляющей компании. Сторонам удалось договориться о формировании конкретного перечня оборудования, которое необходимо локализовать на территории ОЭЗ «Лотос». Потребность же в дноуглубительной технике на российском рынке высока, поскольку необходимы дноуглубительные работы на всех ключевых водных артериях и судоходных каналах страны, а также дноуглубление в акватории портов.

Россия. Нидерланды. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 12 сентября 2016 > № 1968659


Россия. СФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 12 сентября 2016 > № 1921719

Окская судоверфь спустила на воду пожарный буксир для Морспасслужбы Росморречфлота

9 сентября на Окской судоверфи состоялась торжественная церемония спуска пожарного буксира проекта TG17, строящегося по заказу ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота». В торжественной церемонии приняли участие руководство заказчика – ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», руководство и работникиверфи, администрации Навашинского района и Нижегородской области, другие официальные лица.

Судно предназначено для буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях; выполнения вспомогательных операций в акватории порта; участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива. Работа судна непосредственно в пятне не предусматривается. А также для оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря и перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.

Контракт на строительство пожарного буксира TG-17 был заключен 8 апреля 2015 года. Проект разработан ООО «Морское Инженерное Бюро».

Россия. СФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 12 сентября 2016 > № 1921719


Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 12 сентября 2016 > № 1897801

Правительство подумает над утилизационным грантом для судов

Президент Владимир Путин поручил кабмину принять меры «по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в РФ гражданских судов». В том числе проработать субсидирование затрат на приобретение нового флота взамен того, что сдан на утилизацию.

Поручение по вопросам обновления флота дано по итогам заседания президиума Госсовета, которое состоялось в августе в Волгограде. На встрече, напомним, обсуждалось развитие внутренних водных путей.

Глава государства Владимир Путин поручил Правительству «принять меры по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в Российской Федерации гражданских судов». Доклад по этой теме должен быть представлен до 15 января 2017 г., сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на материалы сайта президента.

Должно быть предусмотрено продление «срока действия программы поддержки судостроения в части, касающейся предоставления субсидий российским транспортным компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей».

Еще одна мера – предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение нового флота взамен судов, сданных на утилизацию.

Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 12 сентября 2016 > № 1897801


Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 12 сентября 2016 > № 1894338

СПАО "Ингосстрах" застраховало Черноморскую регату больших парусников на 10 млн фунтов стерлингов. Об этом говорится в сообщении Ингосстраха.

Старт регаты дан в румынском городе Констанце. В гонке принимают участие парусные суда из Польши, Италии, Румынии, Мексики, Турции, Болгарии, Вануату и России.

Гражданская ответственность организаторов регаты застрахована за причинение вреда жизни, здоровью и/или ущерба имуществу третьих лиц во время проведения мероприятия на территории РФ (порты Сочи и Новороссийска).

По условиям договора застрахована в том числе деятельность по эксплуатации занимаемых зданий, помещений, территорий и оборудования.

Ингосстрах работает на международном и внутреннем рынках с 1947 года. Компания занимает лидирующие позиции среди российских страховых компаний по сумме страховых взносов по добровольному страхованию иному, чем страхование жизни.

Ингосстрах имеет право осуществлять все виды имущественного страхования, добровольное медицинское страхование и страхование от несчастных случаев и болезней, установленные ст.32.9 закона РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации", а также перестраховочную деятельность.

Компания присутствует в 149 населённых пунктах РФ. Представительства и дочерние компании страховщика работают в странах дальнего и ближнего зарубежья.

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 12 сентября 2016 > № 1894338


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971380

Северная верфь испытает «Эльбрус»

Северная верфь (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) проведет первый этап заводских ходовых испытаний головного судна тылового обеспечения проекта 23120 «Эльбрус».

Вся программа заводских ходовых испытаний (ЗХИ) разбита на три этапа. Во время первого, семидневного, этапа в условиях реального морского перехода сдаточная команда из примерно сотни специалистов испытает все оборудование и системы, проверит на разных режимах эксплуатации главную энергетическую установку. После возвращения судна к достроечной набережной судостроители завершат швартовые испытания, устранят выявленные замечания. Далее судно выйдет на второй, основной этап ЗХИ, совмещенных с государственными испытаниями. Он рассчитан на 14 дней. За это время будут проверены и предъявлены заказчику и Российскому морскому регистру судоходства все оборудование и системы в объеме программ и методик ходовых испытаний. По завершению второго этапа судостроители проведут ревизию оборудования и систем, подготовят судно к буксировке до места базирования, где судно будет передано заказчику и пройдет церемония подъема флага. Судостроители планируют передать судно Министерству обороны России до конца 2016 г.

«Эльбрус» имеет значительные технические преимущества перед другими судами тылового обеспечения, поскольку в основу его проекта закладывался принцип универсальности – возможности выполнения широкого спектра задач.

Общая мощность главных дизель–генераторов (17,8 тыс. кВт) позволит ему перевозить 4,5 тыс. т полезного груза или до 40 морских контейнеров по чистой воде со скоростью не менее 18 узлов, а ледовый класс (ARC4) - ходить в арктических широтах, преодолевая толщину льда в 0,6 м со скоростью двух узлов. Кроме того, за счет мощной энергетической установки судно может следовать в строю кораблей, выполняющих боевую задачу.

«Эльбрус» обладает повышенной маневренностью благодаря носовым подруливающим устройствам, это позволит ему доставлять грузы на корабли в открытом море. Высокую производительность погрузо-разгрузочных работ на его борту обеспечат электрогидравлические краны грузоподъемностью 50 т. На действующих судах кранов с такой большой грузоподъемностью достаточно мало. Маневренность и оснащенность современными мощными кранами делают судно проекта 23120 отличным помощником при обслуживании буровых платформ. На судне предусмотрена возможность приема и передачи грузов с вертолета.

«Эльбрус» способен не только транспортировать и перегружать сухие грузы, он обладает функциями буксира. Для буксирного обеспечения на палубе установлены основная и вспомогательная буксирные лебедки с тяговым усилием соответственно 120 и 25 т. Данное оборудование в сочетании с мощной энергетической установкой позволяет при необходимости буксировать даже авианосец.

Еще одно назначение судна - помощь терпящим бедствие кораблям и судам. С этой целью на нем предусмотрены барокамера для проведения декомпрессии и общей барогенотерапии и спасательная эвакуационная система, а также помещения для временного размещения 16 человек.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971380


Россия. ПФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971355

Зеленодольский завод имени А.М.Горького построит 3 ракетных корабля

Зеленодольский завод имени А.М.Горького и Министерство обороны России подписали государственный контракт на изготовление и поставку трех малых ракетных кораблей проекта 21631.

Контракт подписан заместителем министра обороны России Юрием Борисовым и генеральным директором Зеленодольского завода имени А.М.Горького Ренатом Мистаховым.

Малые ракетные корабли проекта 21631 представляют собой многоцелевые суда класса «река-море», оснащенные самыми современными образцами артиллерийского, ракетного, противодиверсионного, зенитного и радиотехнического вооружения и предназначены для охраны и защиты экономической зоны государства.

Водоизмещение каждого корабля составляет 949 т, расчетная максимальная скорость – 23 узла, численность экипажа – 52 человек, автономность – 10 суток.

Напомним, что в настоящее время на стапелях Зеленодольского завода имени А.М. Горького ведется строительство четырех единиц данного проекта.

Россия. ПФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971355


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971231

Адмиралтейские верфи получили заказ на 6 подводных лодок

Между Министерством обороны России и Адмиралтейскими верфями (Санкт-Петербург) заключен контракт на строительство серии из шести подводных лодок проекта 636.3 для Тихоокеанского флота России. Со стороны заказчика документ подписал заместитель министра обороны России Юрий Борисов, со стороны Адмиралтейских верфей - генеральный директор Александр Бузаков.

Условия контракта предусматривают окончание строительства серии подводных кораблей до 2021 г.

«Подписание контракта на шесть подводных лодок 636 проекта - это значимое событие для Адмиралтейских верфей, основа загрузки завода на ближайшие пять лет, - подчеркнул Александр Бузаков. - Мы имеем богатый опыт строительства лодок данного проекта как для Военно-морского флота России, так и для наших внешних заказчиков. К концу года мы завершим текущий контракт для Черноморского флота России, и у нас есть полная уверенность, что новый контракт также будет выполнен в срок».

Сегодня на Адмиралтейских верфях завершается строительство серии из шести подводных лодок данного проекта для Черноморского флота России. Четыре корабля уже приняты в состав Военно-морского флота России, передача еще двух субмарин состоится до конца 2016 г. Подводные лодки проекта 636.3 имеют более высокую (по сравнению с предыдущими проектами) боевую эффективность. Оптимальное сочетание акустической скрытности и дальности обнаружения целей, новейший инерциальный навигационный комплекс, современная автоматизированная информационно-управляющая система, мощное быстродействующее торпедно-ракетное вооружение обеспечивают мировой приоритет кораблей этого класса в области неатомного подводного кораблестроения.

Серийное строительство подводных лодок на Адмиралтейских верфях началось в 1932 г., и за этот период на предприятии построено более 400 подводных лодок и глубоководных аппаратов различных проектов.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971231


Россия. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971230

ЯСЗ отгрузил металлоконструкции для гидроузла Белоомут

На Ярославском судостроительном заводе (ЯСЗ) состоялась отгрузка металлоконструкций для гидроузла Белоомут (Московская область). Их общий вес - 563,5 т.

ЯСЗ принимает активное участие в реализации комплексного масштабного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России».

Первым заказом, который был получен ЯСЗ в 2010 г. в ее рамках, стало изготовление шлюзовых ворот для Угличского гидроузла. Тогда работники предприятия изготовили металлическую конструкцию с габаритными размерами 34 х 9 х 1,8 м, состоящую из полотнища весом 160 т и двух секторов весом по 11 т каждый. Ворота в срок были доставлены и смонтированы в Угличском гидроузле.

За последние 5 лет в цехах ЯСЗ были изготовлены в срок и отгружены различные крупногабаритные металлоконструкции для шести других гидроузлов канала имени Москвы: Фаустово, Северка, Андреевка, Трудкоммуна, Рыбинск и Кузьминск.

Россия. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 9 сентября 2016 > № 1971230


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > amurmedia.ru, 9 сентября 2016 > № 1902970

Последний год работы хабаровского судостроительного завода вывел предприятие с уровня 60-х на уровень 80-х годов. Связано это, признался гендиректор Игорь Васько, с общим плохим состоянием цехов, требующих ремонта, сообщает корр. ИА AmurMedia.

— На самом деле год назад здесь было, как в 60-х, если честно. За год, как нам сказали, мы пришли к уровню 80-х годов. Раньше крыши тут не держали воду – все текло через большие-большие проемы. Сейчас в цехе площадью 26 тысяч квадратных метров нет дыр. Мы закупили большое количество гидроизоляционного материала для крыш. Следующим шагом будет ремонт помещений. Все зависит от загрузки и дохода завода. На сегодняшний день завод заполнен на 20-30%. По кадровому составу – на 50%. Поэтому завод готов еще к такому же объему работы, который есть в настоящее время. Это поможет заводу выйти из убыточного состояния и заняться развитием и обновлением парка, а также повышением заработной платы, — признался Игорь Васько.

К слову, размер зарплаты рабочего хабаровского судостроительного завода достигает 31 тысячи рублей. Если объем заказов увеличиться, отметил Игорь Васько, вырастит и заработная плата.

— В работе сейчас – шесть паромов для Министерства обороны РФ, два пассажирских судна аналогичных тому, что показали на ВЭФ, а еще судно на воздушной подушке для 50 пассажиров. Пока что это весь объем. К тому же завод работает во Владивостоке и ремонтирует суды Тихоокеанского флота. Еще есть сторонние заказы. Если нам удастся задействовать все площади завода, то вырастет зарплата рабочих и появятся дополнительные рабочие места, — пояснил генеральный директор Хабаровского судостроительного завода Игорь Васько.

Завод уже принял четырех человек из Крыма на должности сварщиков, и еще ожидается прибытие шести человек. Всего строительством судов занимается 600 человек.

— К началу октября приедет еще 25 человек из другого региона. Дело в том, что у нас в крае есть проблема с квалифицированными работниками – сварщиками. Были случаи, когда местные сварщики работали с браком, вот последние три дня брака уже нет, — заключил он.

Основными бонусами для привлечения новых работников станет заработная плата, социальные составляющие, помощь в аренде жилья и персональные надбавки.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > amurmedia.ru, 9 сентября 2016 > № 1902970


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758

Настало время решать стратегические задачи развития

Юрий АЛЕКСЕЕВ, Председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота

Одним из актуальных и, пожалуй, самых обсуждаемых сегодня вопросов является создание механизма государственной поддержки обновления рыбопромыслового флота и формирование соответствующей нормативной базы. Этой теме посвящено подавляющее большинство как рабочих встреч, так и кулуарных дискуссий. О том, возможно ли конвертировать выделяемый государством на поддержку судостроения ресурс в высококачественную продукцию и как это сделать, корреспонденту Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

- Юрий Станиславович, АСРФ – новая отраслевая ассоциация. Расскажите немного о ней - каковы ее цели, планы?

- Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота создана в мае текущего года. Нашей целью является отстаивание интересов участников Ассоциации перед органами государственной власти и управления. Я подразумеваю содействие в формировании эффективной и прозрачной нормативной базы, которая будет отвечать интересам и бизнеса, и государства, гармонизацию законодательства. Помимо этого, в наши задачи входит содействие при создании механизма государственной поддержки обновления отечественного рыбопромыслового флота. В данном вопросе мы выражаем позицию судовладельцев перед органами государственной власти.

В сферу наших интересов также входит создание благоприятных условий эксплуатации рыбопромысловых судов, уменьшение ограничений перемещения судов в районах промысла и на переходах, гармонизация отношений судовладельцев с пограничными и таможенными, другими контролирующими органами. Мы нацелены на борьбу именно с избыточными ограничениями и барьерами, которые значительно снижают эффективность работы флота.

- Многие перечисленные вами вопросы очевидны и решаются, пусть даже местами с пробуксовкой. В чем же отличие возглавляемой вами Ассоциации?

- АСРФ – единственная ассоциация, работающая целенаправленно в интересах судовладельцев-рыбопромысловиков. И в свете поставленных руководством страны и отрасли стратегических задач от нас требуются интенсивная работа. По результатам проведения заседания президиума Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса в сентябре 2015 года президент России Владимир Путин постановил построить высокоэффективный рыбопромысловый флот. И почти сразу возникла масса вопросов, которые, к слову, беспокоят многие компании. Именно поэтому и было принято решение объединиться. Ассоциация выступает своего рода локомотивом на пути разрешения самых сложных задач.

Хочу отметить, что сейчас к нам хотят присоединиться и «непрофильные» компании, которые также заинтересованы в достижении общей цели. Думаю, это показатель того, что рождение нашей Ассоциации продиктовано реальной потребностью.

Сегодня мы много работаем в составе рабочих групп, активно отстаиваем свою точку зрения на совещаниях. Нас постоянно приглашают на тематические мероприятия. Необходимость в нашей работе уже очевидна не только членам Ассоциации, смежному бизнесу, но и органам государственной власти.

Мы работаем на стыке интересов судостроителей, рыбопромышленников и государства.

- Сейчас много говорится о таком механизме поддержки строительства судов на российских верфях и развития береговой переработки, как «инвестиционные квоты». Каково ваше отношение к подобному механизму?

- Именно эту тему мы детально обсуждаем в рамках всех официальных мероприятий. Как я уже заметил, принципиально вопрос государственной поддержки строительства рыбопромыслового флота был решен положительно президентом на Госсовете в 2015 году. В текущем году была подписана новая редакция закона о рыболовстве, где данное решение обрело нормативный концепт. Сейчас мы перешли к следующей стадии - когда обсуждается конкретный механизм оказания государственной поддержки, рассматривается комплекс проектов подзаконных нормативных актов, который закрепит указанный механизм. АСРФ активно участвует в этой работе. И мы полагаем, что ее нужно продолжать проводить «широко» - с участием представителей рыбацкого сообщества, верфей, банков, кропотливо отрабатывая каждую деталь, вместе добиваясь максимальной работоспособности документов. Такие встречи мы уже проводим и всегда находим отклик и понимание. Да, возможно, мы расходимся в нюансах, но никто не спорит с генеральной идеей.

- Уже сложилось понимание, насколько этот механизм рабочий?

- Называть эту идею механизмом пока преждевременно. Он только создается. Но сама концепция вполне жизнеспособна. Уверен: обновить флот без этого не удастся. Уповать на долгосрочное наделение квотами в рамках использования «исторического принципа» не обосновано. Этот принцип используется с 2004 года, а флот в основной массе как ускоренно старел, так и продолжает. Нельзя игнорировать тот факт, что к 2026 году флот массово выйдет из строя. Поэтому использование «инвестквот» – правильное решение. И я надеюсь, что в ближайшем будущем мы получим действительно эффективный механизм. Хочу подчеркнуть, что темпы работы над этим очень высокие.

- Какой, на ваш взгляд, флот нужно строить исходя из вашего понимания состояния и перспектив развития отрасли? Что стоит поддерживать на государственном уровне, а какие направления в отрасли смогут развиваться самостоятельно?

- Как неоднократно озвучивалось на совещаниях, в том числе и на ВЭФ, нам важно как минимум не потерять объемы вылова. Сегодня, по нашим подсчетам, от 60 до 70% квот осваивается крупнотоннажным флотом. Поэтому строительство таких судов в приоритете. Однако это не догма. Я уважаю мнение коллег, которые считают, что нужен и средне-, и малотоннажный флот, обеспечивающий работой население Дальнего Востока. Да, согласен, флот нужно строить разный. Но весь он должен отвечать решению приоритетных задач: обеспечение полного освоения доступного объема ВБР, производство продукции максимально высокой степени переработки, максимальное использование извлекаемых ресурсов, обеспечение населения страны доступной по цене и качественной дикой рыбой, сохранение и расширение присутствия российской рыбопродукции на внешних рынках.

То есть стратегия развития флота рыбного хозяйства должна быть частью общей стратегии развития отрасли, и на ее основе должны приниматься решения о государственных мерах поддержки строительства тех или иных судов. Но что очевидно уже сейчас, так это то, что нужно, не откладывая, начинать строить крупнотоннажные траулеры для освоения минтая и сельди на Дальнем Востоке – самых массовых объектов ВБР. Такой флот обладает значительной автономностью (лов осуществляется в отдаленных акваториях), имеет максимально эффективный производственный комплекс, способный безотходно перерабатывать улов и выпускать весь спектр продукции: филе, фарш, сурими, жир, муку.

- Однако все это «экспортные» направления...

- От экспорта никто отказываться и не собирается. Вопрос стоит по-другому: перейти с экспорта сырья на экспорт продукции глубокой переработки. Это также подчеркивал президент в своих поручениях. И потом, сейчас набирает обороты другой процесс - в последние годы все больший объем ранее ориентированного на внешние рынки филе минтая поступает на рынок России.

- А как быть с рабочими местами? Ведь средний и малый флот - это, действительно, основа социальной стабильности отдаленных дальневосточных территорий.

- Еще раз повторю: мнение моих коллег, безусловно, имеет логику и обоснование. Но мы говорим о глобальных задачах развития отрасли. Разве могут средние суда сравниться с крупными в минтаевом промысле? Ни площади, ни объемы не позволяют им решить те стратегические задачи, которые ставит государство. Именно поэтому строительство крупнотоннажников нужно стимулировать в первую очередь. С другой стороны, если средний и малый флот обновлялся - это не так затратно и сложно, то крупнотоннажный флот, как я уже отмечал, стремительно приближается к своему предельному нормативному сроку эксплуатации. Такой флот не строили в России в последние 20 лет, мирового вторичного рынка таких судов тоже нет. Поэтому если не начать их строить сейчас, к 2026 году, по нашим подсчетам, Россия потеряет в вылове минтая и сельди более 1 млн. тонн. Этот объем просто нечем будет осваивать. Именно поэтому сегодня нельзя «размывать» ресурс, надо сосредоточиться на приоритетах. Нельзя истратить деньги и ресурс впустую.

- Хорошо, но «потянут» ли российские верфи такой заказ? Как вы, с учетом Вашего опыта, оцениваете способности российских верфей и отечественной промышленности удовлетворить потребности заказчиков гражданских современных судов?

- Конечно, наши верфи сильно ограничивают заказчиков, особенно учитывая то, что траулеры заказываются для коммерческого использования. А между тем заказчик несет существенные обязательства перед кредиторами, поэтому суда должны быть высокого качества, построены в приемлемые сроки, по ценам, сопоставимым с зарубежными.

Мы понимаем, что серьезные рыбодобывающие суда в современной России не строились, компетенций создания специализированных комплексов у верфей нет – я имею в виду рыбоперерабатывающий, траловый, рыбопоисковый комплексы.

Да, корпус мы построить сможем, а вот «начинка» представляет собой серьезную проблему. Сегодня процент локализации составляет, по разным оценкам, от 20 до 70%. Думаю, в стране смогут обеспечить порядка 40%. Вопрос в том, какой процент будет легитимен. То есть сколько и каких материалов, механизмов, оборудования отечественного производства обязательно нужно использовать при строительстве судов (если претендовать на «инвестиционные квоты»). Мы считаем, что здесь во главу угла нужно ставить достижение максимальной производительности, эффективности траулера, безопасности мореплавания. Выделяемый на поддержку обновления флота федеральный ресурс должен быть максимально конвертирован в высококачественную продукцию. И если для достижения этой цели имеются материалы и комплектующие российского производства, сопоставимые по потребительским качествам и цене с лучшими иностранными аналогами, нужно, без сомнения, применять отечественное. Если нет, то нельзя вопреки законам экономики и логики вынуждать рыбака ставить заведомо нерабочие компоненты. Для всех, думаю, очевидно, что пока по ряду объективных причин необходимого нам производства в России нет. Поэтому мы считаем, что на период до 2020 года объем использования при строительстве судов, поддерживаемых «инвестквотами», работ, материалов, оборудования, машин и механизмов не может превышать 40% от заводской стоимости судна.

Вместе с тем я считаю, что параллельно во взаимодействии с передовыми зарубежными заводами, которые могут строить рыбопромысловые суда, можно было бы сформировать недостающие необходимые компетенции. Я ранее уже говорил о том, что компаниям-заказчикам серий судов, может быть, целесообразно построить первое судно на иностранной верфи и решить таким образом ряд важных задач: создать собственную команду и отработать технологию сопровождения строительства и приемки работ; логистику, содействовать передаче передовых технологий организации строительства судна и монтажа рыбоперерабатывающей фабрики, тралового комплекса и т.п. Или монтировать судно под шефством зарубежных специалистов.

- Но тогда заказчик не получит квот господдержки.

- Да, но, на мой взгляд, выигрыш во времени строительства всей серии, эффект от снижения затрат и повышения качества перекроет упущенную выгоду. Наша задача не развить машиностроение за счет рыбаков, а наполнить рыбой внутренний рынок. Необходимо всегда держать это в голове.

- С учетом озвученного как вы оцениваете заявленные Росрыболовством перспективы начала процесса размещения заказов на российских верфях уже в 2017 г. с использованием квот на инвестиционные цели?

- Если динамика нормотворческого процесса, который организует Росрыболовство и который, на наш взгляд, идет хорошо, сохранится, то к началу следующего года будет сформирована нормативная база, достаточная для начала отбора инвестпроектов, поддерживаемых «инвестиционными квотами», и размещения заказов на отечественных верфях. Сейчас, кажется, уже у всех сформировано понимание того, что эту работу необходимо завершить, а потому мы ушли от популистских заявлений, лозунгов и пустых дискуссий, в каждом обсуждении и решении присутствует здоровый конструктивизм. Особенно обнадеживает позиция финансовых институтов, которые, как мы видим, достаточно заинтересованы в дальнейшей совместной эффективной работе.

- Как вы считаете, хватит ли выделяемых государством «инвестиционных квот» на существенное обновление флота? Или часть судов компаниям придется строить вне этого механизма?

- Конечно, всегда хочется больше. Но есть законы природы, через которые нельзя перешагнуть. В то же время, думаю, на исправление сложившейся ситуации с флотом, осваивающим массовые объекты ВБР на Дальнем Востоке и Севере, хватит. Этот объем позволит снизить основные риски в области развития рыболовства. Часть флота, например, для прибрежного рыболовства, которое государство поддерживает, выделяя «прибрежникам» 20% дополнительных квот, нужно строить без применения «инвестквот».

- Я знаю, что вы являетесь активным участником процесса обсуждения проектов постановлений Правительства, регулирующих порядок и критерии отбора инвестпроектов, требования к объектам инвестиций. Насколько сложно или, напротив, легко идет работа? Как создается «идеальный» инвестиционный проект?

- Очень сложный вопрос. Первичные критерии проектов, под которые государство планирует выделять «инвестиционные квоты», мы уже увидели. Дальше главное - за мелким не упустить генеральную линию. Никто не отмахнется от критериев окупаемости проекта, однако, например, использовать в качестве базового критерия к проекту уровень локализации строительства в данной ситуации - неправильно. Это может завести в тупик. Повторюсь: надо сосредоточиться на тех критериях, которые решают поставленные задачи по обеспечению населения рыбой. Время решать стратегические задачи развития.

- Может, тогда следует заложить критерий реализации продукции именно на внутренний рынок?

- Боюсь, что столь жесткая регламентация бизнеса нецелесообразна. Нормативно этот вопрос не решить.

Я считаю, что для решения генеральных задач сегодня крайне важно другое. Необходимо сохранить устойчивый диалог с владельцами судов. Регулятор должен знать из первых уст, чем живет флот, в каком он состоянии, что ему мешает развиваться. Рыбопромышленный бизнес – это предпринимательство со всеми коммерческими рисками для владельцев судов. Более того, рыбопромышленный бизнес как никакой другой зависит и от природных факторов. Поэтому, учитывая, что частный рыбопромысловый флот – это основа рыбохозяйственного комплекса страны, кормилец страны, если хотите, важная составляющая продовольственной безопасности, государство должно создавать комфортные условия. Это и поддержка «инвестквотами», и снижение налоговой нагрузки, и введение судового утилизационного гранта и т.д. – для воспроизводства флота, но такого, который важен для государства и общества, развития территорий. Плюс в сфере компетенции регулятора - снижение административных барьеров, осложняющих работу флота, производство и реализацию произведенной продукции. Комплексный подход, создание тех самых точек роста, культивация благоприятных условий на собственном рынке и для своих предпринимателей и обеспечит решение необходимых государству задач.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 9 сентября 2016 > № 1897758 Юрий Алексеев


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892429

Подписан контракт на строительство шести АПЛ для Тихоокеанского флота.

Министерство промышленности и торговли РФ поддержало заключение контракта между Министерством обороны РФ и АО «Адмиралтейские верфи» на строительство серии из шести подводных лодок проекта 636.3 для Тихоокеанского флота России и проработало вопросы его реализации с учетом проводимых мероприятий по импортозамещению. Данный документ был подписан в рамках Международного военно-технического форума «Армия-2016» в Москве. Условия контракта предусматривают окончание строительства серии кораблей до 2021 года.

Предложение Минобороны России по строительству указанной серии кораблей было поддержано Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России, в том числе проработан вопрос в части реализуемости заказа на АО «Адмиралтейские верфи», с учетом проводимых ведомством мероприятий по импортозамещению.

Сегодня на «Адмиралтейских верфях» завершается строительство серии из шести подводных лодок данного проекта для Черноморского флота России. Четыре корабля уже приняты в состав Военно-морского флота РФ, передача Министерству обороны еще двух субмарин серии состоится до конца 2016 года.

Подводные лодки модифицированного 636-го проекта имеют более высокую по сравнению с предыдущими проектами боевую эффективность. Оптимальное сочетание акустической скрытности и дальности обнаружения целей, новейший инерциальный навигационный комплекс, современная автоматизированная информационно-управляющая система, мощное быстродействующее торпедно-ракетное вооружение обеспечивают мировой приоритет кораблей этого класса в области неатомного подводного кораблестроения. «Адмиралтейские верфи» являются лидером строительства субмарин такого класса и с 1983 года успешно поставляют их на экспорт.

Серийное строительство подводных лодок на «Адмиралтейских верфях» началось в 1932 году, и за этот период на предприятии построено более 400 подводных лодок и глубоководных аппаратов различных проектов.

Справочно

АО «Адмиралтейские верфи» – базовое предприятие судостроительной отрасли, центр неатомного подводного кораблестроения России. В настоящее время на верфи успешно реализуется ряд контрактов для отечественных и зарубежных заказчиков. В строительстве находится четыре серии подводных лодок для иностранных ВМС и ВМФ России, а также ледокол «Илья Муромец» и серия патрульных катеров для Министерства обороны Российской Федерации.

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892429


Россия. ЦФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 сентября 2016 > № 1886748

"Кингисеппский машиностроительный завод" на "Армии-2016"

На международном военно-техническом форуме "Армия-2016" генеральный директор "Кингисеппского машиностроительного завода" рассказал Военное.РФ о заключенных контрактах на ремонт двигателей сухопутной и морской техники Минобороны, расширении перечня выполняемых услуг, а также продукции, созданной в рамках программы импортозамещения.

Второй по счету военно-технический форум "Армия" проходит с 6 по 11 сентября в подмосковном парке "Патриот". В нем участвуют около 100 иностранных делегаций. Свои разработки представляют более 1000 предприятий.

Информация о продукции, которую оборонные предприятия страны привезли на выставку, и главных событиях мероприятия публикуется в тематическом разделе сайта Военное.РФ "Форум Армия".

Россия. ЦФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 сентября 2016 > № 1886748


США > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1886062

Самый большой и дорогостоящий эскадренный миноносец типа «Замволт» покинет судостроительную верфь штата Мэн, чтобы пополнить состав ВМС США, сообщает 7 сентября Associated Press.

Эскадренный миноносец типа «Замволт» должен покинуть судостроительную верфь Bath Iron Works (BIW) 7 сентября и направиться в город Балтимор, а затем в порт приписки, расположенный на юго-западе США в Сан-Диего. Команда корабля проходила обучение во время строительства эскадренного миноносца. «Пришло время заняться делом», — сказал капитан корабля Джеймс Кирк.

Корабль имеет угловатую форму, его корпус покрыт радиопоглощающим материалом толщиной один дюйм. Команда корабля состоит из 140 человек. На эсминце предусмотрено базирование вертолёта и беспилотных аппаратов. «Замволт» является одним их крупнейших современных неавианесущих боевых кораблей в мире. По водоизмещению «Замволт» уступает только советским/российским атомным ракетным крейсерам проекта 1144.

США > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 8 сентября 2016 > № 1886062


Россия. СФО > Судостроение, машиностроение. Экология > ecoindustry.ru, 7 сентября 2016 > № 1894103

Жителей Иркутской области просят поддержать создание пилотного экокорабля на Байкале, разработанного на базе судна типа «Ярославец». Как сообщает 7 сентября 2016 года инициатор проекта Екатерина Удеревская, для реконструкции и переоборудования первого экокорабля требуется 27 млн рублей. Планируется запустить эко-корабль в Год экологии в России – в навигацию 2017 года.

Ко Дню Байкала в нынешнем году теплоход «Ярославец» будет установлен на судостроительной площадке в посёлке Большая Речка Иркутского района для реконструкции и переоборудования современными экологическими технологиями - гибридный двигатель, судовые очистные сооружения, утилизатор-инсинератор ТБО, теплоизоляционное жидкое керамическое покрытие, альтернативные источники энергии. В результате получится экологическое судно, которое будет перерабатывать отходы своей жизнедеятельности, использовать альтернативную энергию, позволит минимизировать экологический след, сообщает Екатерина Удеревская.

Первый экокорабль, как предполагается, будет проводить мониторинг экологической обстановки на Байкале, устраивать вместе с экологами, общественниками рейды, акции, научно-исследовательские экспедиции, тиражирование опыта работы эко-технологий на другие сферы жизнедеятельности, бизнеса и т.д.

Россия. СФО > Судостроение, машиностроение. Экология > ecoindustry.ru, 7 сентября 2016 > № 1894103


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 6 сентября 2016 > № 1971265

«Звезда» начнет строить корабли уже в нынешнем году

Производство судов на судоверфи «Звезда» начнется уже в этом году, пилотный заказ планируется сдать в 2019 г., сообщил глава Роснефти Игорь Сечин.

«Проект по созданию современного судостроительного комплекса «Звезда», который в 2015 г. полностью перешел под контроль Роснефти, реализуется в три очереди. Производство судов начнется уже в этом году, при этом пилотный заказ планируется сдать в 2019 г.», - сказал Игорь Сечин.

По его словам, первый этап позволяет выпускать суда снабжения, в том числе ледового класса, танкеры и другую морскую технику.

«Объем переработки - 90 тыс. т металла в год, что составляет 21% от общего объема, перерабатываемого в судостроительной отрасли России», - отметил он.

Ввод второй очереди проекта позволит заметно нарастить производительность верфи и спускать на воду суда практически без ограничений по спусковому весу и размерам.

«Основной объект второй очереди – сухой док размерами 114 х 14 х 485 м к проектированию и строительству которого мы планируем приступить в этом году. Док будет оснащен краном типа «Голиаф» грузоподъемностью 900 т», - добавил глава Роснефти.

Ввод в эксплуатацию третьей очереди обеспечит строительство офшорных конструкций всех без исключения типов и увеличит производительность верфи до 380 тыс. т, что фактически составит половину перерабатываемой в отрасли стали, отметил Игорь Сечин.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 6 сентября 2016 > № 1971265


США > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 6 сентября 2016 > № 1896855

Суперэсминец скоро выстрелит

Новый эсминец «Замвольт» с технологией «стелс» готовится к боевым стрельбам

Михаил Ходаренок

Американский эсминец нового поколения «Замвольт» готовится к боевым стрельбам. Скоро суперсовременная машина с газовыми турбинами от Rolls-Royce, шведскими скорострельными арткомплексами и уникальной стелс-конструкцией бортов и надстроек впервые продемонстрирует все свои возможности. России, чтобы создать что-то подобное, понадобится не меньше десяти лет после принятия соответствующего решения, рассказал «Газете.Ru» эксперт.

Первый в своем роде эсминец ВМС США «Замвольт» скоро осуществит переход морем в Сан-Диего (штат Калифорния), где будет осуществляться процедура так называемой «активации корабля», то есть процесс интеграции основных корабельных систем для последующего испытания оружия, пишет журнал The National Interest.

Первый «Замвольт» будет передан флоту уже в этом году. Строительство второго корабля идет полным ходом на верфи Northrop Grumman Shipbuilding. Следующий корабль этого типа получил наименование DDG 1001 «Майкл Монсур» — в честь морпеха из спецподразделения «Дельта», который погиб в Ираке в 2006 году. Монсур спас товарищей, накрыв собой гранату. Второй корабль готов уже на 75%. Строится и третий корпус этой серии эсминцев – DDG 1002 «Линдон Б. Джонсон» на верфи Bath Iron Works.

«Замвольт» — самый крупный эсминец американского флота. Его длина составляет 183 м, ширина — 24,6 м, осадка — 8,4 м, а водоизмещение — 14,5 тыс. тонн. По водоизмещению он уступает только российским атомным ракетным крейсерам проекта 1144 водоизмещением 26 тыс. тонн. Экипаж «Замвольта» состоит почти из полутора сотен моряков.

Столь малочисленная для корабля подобного водоизмещения команда объясняется максимальной автоматизацией функционирования всех корабельных систем.

При проектировании эсминца типа «Замвольт» для снижения заметности в различных диапазонах длин волн был применен общий принцип построения оборудования верхней палубы и надстройки корабля, получивший название INTOP (Integrated Topside).

Для уменьшения заметности на радарах корпусу эскадренного миноносца придана особая форма – «пронизывающая волну», с завалом бортов выше ватерлинии приблизительно на 8°. Форштевень также имеет волнорежущую форму под углом около 45°. На корпус выше ватерлинии будет нанесено противорадиолокационное покрытие.

«Форма надстройки и расположение его антенн позволяют значительно уменьшить поперечное сечение корабля, что делает эсминец менее заметным для радаров противника в море», — говорится в официальном заявлении ВМС США.

Все палубные устройства и механизмы на эсминце максимально убраны в подпалубное пространство. В походном положении стволы орудий артиллерийских установок крупного и малого калибров закрываются заслонками. По предварительным оценкам, в равных условиях эффективная поверхность рассеивания (основная характеристика «заметности» на радарах. — «Газета.Ru») эсминца нового поколения типа «Замвольт» в 50 раз меньше, чем у распространенных эсминцев класса «Арли Берк». На радаре «Замвольт» можно принять за небольшую рыбацкую шхуну.

Пирамидальная гладкая — без выступающих частей и привычных мачтовых конструкций — надстройка расположена под углом 10–16° к вертикали.

Она, как и примыкающий к кормовой ее части ангар, выполнена из композиционных материалов.

С внешней стороны надстройка и ангар имеют противорадиолокационное покрытие — они облицованы прямоугольными панелями, изготовленными из специального радиопоглощающего материала. Как и в корпусе, отверстия в надстройке закрыты автоматическими заглушками (лацпортами). Антенны радаров (активные фазированные решетки) интегрированы в конструкцию. Палубы надстройки, также выполненные из композиционных материалов, представляют собой единое целое с бортами надстройки и ее переборками, что исключает необходимость использования специального крепежа.

Для снижения инфракрасного поля корабля применяется система подавления теплового поля (ISEE&HSS — Infrared Suppression Engine Exhaust and Heat Suppression System). Она обеспечивает орошение надстройки и корпуса забортной водой.

Скорострельные пушки

Корабль вооружен двумя носовыми башнями со 155-миллиметровыми новейшими артсистемами AGS (Advanced Gun System). Она представляет собой башенное 155-миллиметровое орудие (длина ствола 62 калибра) с подпалубной системой автоматического заряжания. Башня создана с учетом требований радиолокационной малозаметности, пушка в небоевом положении укрывается в этих же целях. Выстрелы раздельно-гильзовые, стрельба автоматическая до полного израсходования боезапаса.

Боекомплект двух башен — 920 выстрелов, из них 600 — в автоматизированных боеукладках. Однако скорострельность весьма низкая — 10 выстрелов в минуту.

Это объясняется тем, что снаряд очень длинный и система заряжания работает лишь при вертикальном расположении ствола.

Фоторепортаж: США испытали новое оружие для защиты от России и Китая

__is_photorep_included8270825: 1

В боекомплект 155-миллиметровой пушки входят специальные управляемые сверхдальнобойные снаряды LRLAP. Это очень длинный снаряд с двигателем и небольшими крыльями. Длина снаряда составляет 2,24 м, масса — 102 кг, масса взрывчатого вещества — 11 кг. В носовой части имеются четыре управляющих крыла, в хвостовой — восьмилопастной стабилизатор. Система управления снаряда инерциальная с использованием GPS «Навстар». Максимальная дальность стрельбы — до 150 км, но пока стреляли на дальности 80–120 км. Точность попадания — 10–20 м.

На DDG1000 применен новый тип универсальной вертикальной пусковой установки (УВП) Мк.57 вместо широко распространенной в ВМС США УВП Мк.41. Каждая секция состоит из четырех ячеек, всего на корабле 20 секций и 80 ячеек для ракет. На «Замволте» применено весьма оригинальное решение — в отличие от предыдущих проектов эсминцев и крейсеров, УВП размещаются не в двух местах (перед и за надстройками), а группами по бортам по всему кораблю.

В этих отсеках расположены в первую очередь крылатые ракеты морского базирования «Томагавк» разных модификаций для нанесения ударов по наземным целям в обычном оснащении, а также ракеты SM-2, SM-3 и SM-6.

Также могут использоваться противолодочные ракеты ASROC-VLS.

Зенитно-артиллерийские комплексы ближней самообороны представлены на «Замвольте» парой 57-миллиметровых шведских арткомплексов «Бофорс» Мк.110 со скорострельностью 220 выстрелов в минуту и дальностью полета зенитного снаряда до 15 км. Переход на такой большой калибр от применявшегося в США на подобных системах 20 мм (в Европе, Китае и России — 30 мм) объясняется тем, что ни 20-миллиметровые, ни 30-миллиметровые снаряды не обеспечивают поражения тяжелых сверхзвуковых противокорабельных ракет — даже при прямом попадании бронебойных снарядов боевая часть ракеты не пробивается и не детонирует, долетая все равно до цели, как тяжелый снаряд. Мк.110 же обеспечивает и большую дальность перехвата, и применение корректируемых снарядов, которыми попытаются компенсировать падение скорострельности с нескольких тысяч выстрелов в минуту до пары сотен.

Движок Rolls-Royce

DDG 1000 уникален тем, что на эсминец размещен двухдиапазонный гидролокатор.

Он функционирует на средних и высоких частотах, что позволяет обнаруживать подводные лодки, морские мины и противника, открывшего огонь по эсминцу.

«Более высокая частота дает гораздо более высокую вероятность обнаружения», — объяснил Уэйд Хадсон. Сонар определяет форму, расстояние, скорость и размеры объекта.

«Высокая частота лучше подходит для обнаружения небольших объектов. Если вы собираетесь обнаруживать подводные лодки, то средней частоты будет вполне достаточно. После обнаружения подводной лодки эсминец в состоянии обстрелять ее противолодочными ракетами вертикального запуска типа ASROC» , — сказал Хадсон. «Уникальный радиолокатор на высокой частоте позволяет обнаруживать морские мины и избежать поражения ими корабля», — добавил он.

Изначально для «Замвольта» создавался радиолокационный комплекс DBR с шестью активными фазированная антенная решетками (ФАР), работавшими в сантиметровом и дециметровом диапазонах. Это обеспечивало беспрецедентную дальность и точность при обнаружении любых типов воздушных, морских или заатмосферных целей на орбите Земли — в пределах зоны обзора радара DBR.

К 2010 году, когда стало ясно, что «Замвольты» получаются слишком дорогими, концепция радара DBR подверглась существенному секвестру.

В составе средств обнаружения «Замволта» остался лишь многофункциональный радиолокатор сантиметрового диапазона AN/SPY-3 с тремя плоскими активными ФАР, размещенными на стенках надстройки эсминца.

AN/SPY-3 обладает уникальными возможностями по обнаружению целей на предельно малых высотах, в частности низколетящих противокорабельных ракет. Он управляет огнем зенитных управляемых ракет, в автоматическом режиме обнаруживает плавающие морские мины и перископы подводных лодок, управляет огнем артиллерии, обладает функциями навигационного радара и может работать в режиме РЭБ.

DDG 1000 «Замвольт» построен с таким расчетом, что он функционирует в своеобразной вычислительной среде. Программное обеспечение и серверы управления рассчитаны не только на управление системами вооружения на корабле, но и для логистических элементов, таких как вода, топливо, масло и энергия для корабля, рассказали специалисты фирмы Raytheon.

Многие из серверов и других технических изделий размещаются в так называемых электронных модульных корпусах или EME. На корабле 16 EME, каждый из которых имеет более чем 235 блоков электронной аппаратуры.

Интегрированная система электропитания корабля, которая включает в себя электрическую схему движения, позволяет вырабатывать до 78 мегаватт бортовой электрической энергии. Она рассматривается как ключ к будущему, когда речь пойдет о применении будущих систем вооружений, таких как лазерное оружие и рельсотроны.

Британские газовые турбины Rolls-Royce Marine Trent-30 (одни из самых мощнейших в своем классе) приводят в действие электрогенераторы. Затем электрическая энергия вновь преобразуется в механическую энергию посредством гребных электродвигателей. В «Замвольте» применена схема с полным электродвижением (Full Electric Propulsion – FEP). Исключение прямой механической связи между газотурбинным двигателем и винтами позволило уменьшить вибрации корпуса, что положительно сказалось на уменьшении шумности эсминца. Кроме того, это существенно упростило энергоснабжение энергозатратного оборудования.

«Военно-морской флот США получил в свое распоряжение наиболее технически сложный и самый передовой военный корабль, который когда-либо видел мир», — заявил контр-адмирал Джеймс Дауни, руководитель программы DDG 1000.

Эсминец «Замвольт» планируется передать в боевой состав флота в Балтиморе (штат Мэриленд) 15 октября этого года.

«Ради этого дня экипаж «Замвольта» старательно тренировался в течение нескольких месяцев. Мы готовы и рады взять на себя ответственность за этот корабля от имени ВМС США», — сказал командир эсминца капитан (капитан 1-го ранга. — «Газета.Ru») Джеймс Кирк.

«Перед передачей в боевой состав флота эсминец должен пройти всесторонние испытания, в том числе корпуса судна, механических и электрических систем, системы швартовки и постановки на якорь, а также системы поиска неисправностей, балластировки, системы навигации и связи», — сообщают официальные представители ВМС США.

В ходе процедуры «активации корабля» ВМС США будут управлять процессами подключения и интеграции корабельных систем в единое целое. «Это в первую очередь относится к РЛС, сонару, ракетному вооружению и артиллерии. Военно-морской флот будет тестировать именно те компоненты эсминца, которые на деле превращают его в военный корабль», — заявил Уэйд Хадсон, руководитель программы DDG 1000 от фирмы Raytheon.

«Срок сооружения корабля типа эсминец от момента постановки задачи до ввода корабля в боевой состав флота составляет в наших условиях не менее десяти лет, пока же, насколько известно, такая цель и не сформулирована», — ответил на вопрос «Газеты.Ru» о создании подобного корабля в России экс-руководитель управления развития и организации закупок ВМФ России контр-адмирал Юрий Горев.

США > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 6 сентября 2016 > № 1896855


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 5 сентября 2016 > № 1982060

«Звезда» построит 170 судов к 2035 г.

Министерство промышленности и торговли России сформировало и согласовало с Роснефтью план загрузки судоверфи «Звезда» до 2035 г., согласно которому предполагается строительство 170 судов.

По словам главы ведомства Дениса Мантурова, чьи слова приводятся в релизе, судостроительный комплекс «Звезда» станет самой крупной и современной гражданской верфью в России.

«Фактически создается новый город, большая часть жителей которого будет занята в судостроительной промышленности. Это даст новый вектор развития отечественного судостроения, направленный на проектирование и строительство высокотехнологичных судов, морской техники для работы в тяжелых условиях Арктики и северных морей. Большая часть продукции верфи будет относиться к разряду отсутствующей в настоящее время на рынке», - добавил он.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 5 сентября 2016 > № 1982060


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > metalinfo.ru, 5 сентября 2016 > № 1981657

ПСЗ «Янтарь» начал строить новый корабль

На Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» (ПСЗ «Янтарь», входит в Объединённую судостроительную корпорацию, ОСК) началось строительство второго траулера для камчатских рыбаков.

На предприятии состоялась первая резка металла, из которого будет изготовлен корпус второго траулера-сейнера в серии из трёх судов проекта SK-3101R. Резка металла в сборочно-сварочном цехе завода состоялась в присутствии представителей заказчика – рыболовецкого колхоза имени Ленина (Камчатский край). Закладка судна запланирована на ноябрь этого года.

Восстановление компетенций по строительству рыболовного флота, в том числе на ПСЗ «Янтарь», позволит, как подчеркнул на 2-м Восточном экономическом форуме президент ОСК Алексей Рахманов, обеспечить рыболовную отрасль судами в период до 2030 г.

Контракт на строительство трёх траулеров-сейнеров проекта SK-3101R был подписан в январе 2016 г. Первый траулер, получивший название «Ленинец», был заложен 8 июля 2016 г. График строительства предусматривает поставку всей серии заказчику в 2018 г.

Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – около 2,2 тыс. кВт. Конструкция предусматривает работу донным и пелагическим тралом, снюрреводом и кошельковой сетью.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > metalinfo.ru, 5 сентября 2016 > № 1981657


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 5 сентября 2016 > № 1882927

Средне-Невский судостроительный завод спустил на воду пассажирский катамаран из углепластика

За счет использования новейших материалов «пластиковые суда» отличаются экономичностью при эксплуатации в сравнении с аналогами, построенными из судостроительной стали

Средне-Невский судостроительный завод, входящий в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), спустил на воду первый пассажирский катамаран проекта 23290 с корпусом из композитных углепластиковых панелей, сообщает пресс-служба ОСК.

Катамаран проекта 23290 – скоростное пассажирское судно нового поколения. Катамаран построен из композитных материалов (углепластика) методом вакуумной инфузии и является инновационным продуктом, не имеющим аналогов в России.

Построенный на СНСЗ катамаран отличает существенная экономия при эксплуатации. По сравнению с судами, построенными из судостроительной стали, композитные катера практически не требуют особого ухода. Помимо этого, углепластиковые корпуса значительно легче стальных. То есть, при одинаковом тоннаже тратится меньше энергии на ход судна и могут применяться менее мощные энергетические установки, а соответственно, меньше тратится топлива. При суммировании расходов на эксплуатацию, значительное преимущество будут иметь суда именно из композитных материалов. Плюс ко всему уменьшение веса позволяет увеличить грузоподъемность, а значит, оснастить корабль большим количеством полезного оборудования, перевезти большее число пассажиров и т.д.

Спущенное на воду судно предназначено для водных пассажирских перевозок на дистанциях до 1000 километров. Оно спроектировано и построено на класс Российского морского регистра судоходства, что позволяет осуществлять перевозку пассажиров не только по рекам, но и в прибрежной морской зоне. После спуска судна на воду специалисты Средне-Невского судостроительного завода проведут достроечные работы, швартовные и ходовые испытания, по завершению которых судно будет готово для передачи в опытную эксплуатацию.

Генеральный директор Средне-Невского судостроительного завода Владимир Середохо напомнил, что моральное и физическое старение судов - главная проблема отечественного пассажирского флота. «Флот не отвечает современным требованиям безопасности мореплавания и в ближайшие годы подлежит массовому списанию. В связи с чем в этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей – запрос на развитие и создание пассажирского флота нового поколения», - приводит его слова пресс-служба ОСК.

Как отмечается в сообщении, решить задачу организации пассажирских перевозок скоростным водным транспортом на базе судов нового поколения возможно на основе механизма создания государственно-частного партнерства. К финансированию проекта уже проявлен интерес со стороны крупной финансовой организации.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 5 сентября 2016 > № 1882927


Корея. ДФО > Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 4 сентября 2016 > № 1881770

ООО «ДПИ «Востокпроектверфь», дочернее предприятие ОАО «ДЦСС», и DSEC Co., Ltd, дочернее предприятие «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd», в рамках Восточного экономического форума подписали меморандум о взаимопонимании.

Согласно документу, стороны планируют создать совместное предприятие, которое будет предоставлять услуги по проектированию, инжинирингу, поставкам и управлению в области судостроения и строительства верфей. В частности, стороны намерены провести совместные проектные и сопутствующие работы для судоверфи «Звезда».

Опыт и компетенции, полученные в ходе сотрудничестве с DSEC, уникальной по своей экспертизе судостроительной компанией из Южной Кореи, позволят оптимизировать такие процессы, как проектирование верфи и закупка оборудования для строительства, что максимально увеличит экономический эффект при создании СК «Звезда».

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания «Роснефть», которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях, а также контракты на проектирование, строительство и поставку многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса.

«Роснефть» делает все возможное для реализации проекта по созданию судостроительного комплекса. Чтобы обеспечить качественно новые технологии строительства судов и морской техники Компания привлекает оборудование, ранее не применявшееся на отечественных верфях.

Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» вошел в состав ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» в апреле 2010 года. В штат института входят опытные специалисты-разработчики комплексной проектной документации на строительство и реконструкцию объектов различного направления. Институт также обладает развитой производственной базой, современной техникой и издательским оборудованием.

DSEC, дочернее предприятие «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd» («DSME») является единственной судостроительной компанией из Южной Кореи, которая обладает необходимыми компетенциями инжиниринга в строительстве и сопровождении работы современных верфей в Европе, Юго-восточной Азии и на Ближнем Востоке. Компания имеет опыт строительства верфей и внедрения судостроительных технологий в таких странах, как США, Ангола, Испания, Великобритания, Оман, Румыния, Китай.

Корея. ДФО > Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 4 сентября 2016 > № 1881770


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 4 сентября 2016 > № 1881769

Владивосток – город и морской порт на Дальнем Востоке России – впервые в своей истории стал свидетелем уникальных инженерных соревнований – гонок лодок на солнечных батареях, созданных руками молодых энтузиастов.

Студенты технических вузов Владивостока, Комсомольска-на Амуре, Хабаровска и Якутска в течении года разрабатывали проекты лодок, делали сложные расчеты и создавали опытные образцы, инженерные соревнования проводятся при содействии РВК.

Открытие «Солнечной регаты» состоялось в приморской столице 30 августа, но в связи с погодными условиями в график соревнований были внесены корректировки. Несмотря на близость тайфуна, все солнечные катера были готовы выйти на воду и было принято решение провести соревнование в два этапа. В первый день состоялось официальное открытие, выставка морских робототехнических комплексов, которые неоднократно и успешно участвовали в международных соревнованиях, а также несколько заездов лодок.

1 сентября Владивосток встретил «Солнечную регату» отличной солнечной погодой, чему были рады все участники и организаторы соревнований. В акватории Яхт-клуба Морского государственного университета им. адмирала Г.И. Невельского состоялись кольцевые заезды на дистанцию 2 км 100 метров. Участники продемонстрировали свои катера на солнечных батареях многочисленным зрителям, экспертам и журналистам, которые проявляли живой интерес к инженерным состязаниям. Несмотря на плохую погоду Дальневосточный этап «Солнечной регаты» посетило более полутысячи зрителей.

Соревнования «Солнечная регата» проводятся в двух классах: класс «А» с двигателями мощнее 4 кВт, и класс «В» с двигателями мощностью меньше 3 кВт.

«Конечно, мне как организатору соревнований приятно, что с каждым годом инженерные соревнования «Солнечная регата» расширяют географию участников и географию проведения наших состязаний, - рассказывает Евгений Казанов, президент оргкомитета международных инженерных соревнований «Солнечная регата». Во Владивостоке посмотреть на гонки пришло около 500 человек зрителей – студентов, абитуриентов и школьников с родителями. Мы наградили участников соревнований, однако это еще не все. 3 сентября команда «Аврора» приняла участие в заключительном мероприятии от ПАО КБ «Восточный» – демонстрации лодки для участников Восточного экономического форума (ВЭФ). Кроме того, отметим, что лучшие представители соревнований «Солнечная регата» будут награждены на финальном мероприятии Всероссийского инженерного конкурса, который состоится в Москве».

Соревнования «Солнечная регата» проводятся в рамках дорожной карты Marinet Национальной технологической инициативы (НТИ) при содействии ОАО «Российская венчурная компания».

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 4 сентября 2016 > № 1881769


Корея. ДФО > Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 4 сентября 2016 > № 1881766

ОАО «ДЦСС» и Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. подписали в рамках Восточного экономического форума соглашение об основных принципах создания совместного предприятия в области инжиниринга и управления проектами.

Документ определяет основные принципы организации взаимодействия между участниками СП, а также график его формирования при соблюдении всех необходимых корпоративных процедур.

Партнерство с Hyundai Heavy Industries – одним из мировых лидеров в области судостроения и судового машиностроения - открывает широкие перспективы для развития судостроительного кластера на Дальнем Востоке России. В частности, сотрудничество с корейским партнером обеспечит «ДЦСС» доступ к уникальным технологиям производства передовой морской техники, такой как современные экологически чистые танкеры типа «Афрамакс», работающие на газомоторном топливе. Кроме того, технологическое партнерство с крупнейшей судостроительной компанией мира позволит сформировать собственные компетенции в сфере инженерного сопровождения и управления проектами строительства судов, повысить общую эффективность управления производством.

В свою очередь, участие в СП даст возможность Hyundai Heavy Industries совместно с российским партнером осуществлять проекты строительства судов в новом перспективном сегменте судостроительного рынка – строительстве «зеленых Афрамаксов». Кооперация сторон в рамках СП станет еще одним фактором, стимулирующим локализацию производства гражданских судов и судового оборудования в рамках судостроительного кластера на Дальнем Востоке России.

Корея. ДФО > Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 4 сентября 2016 > № 1881766


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 2 сентября 2016 > № 1883010

Владимир Путин в сопровождении Дениса Мантурова осмотрел быстроходное пассажирское судно.

В рамках рабочей программы Восточного экономического форума Президент России Владимир Путин ознакомился с первым образцом быстроходного пассажирского судна проекта А45-2, выпущенным Хабаровским судостроительным заводом. В ходе осмотра главу государства сопровождал Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Президент поднялся в капитанскую рубку, осмотрел салон и палубу глиссера.

На презентации также присутствовали губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, заместитель председателя правительства – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, Министр транспорта Максим Соколов, а также президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

Минпромторг России особое внимание уделяет развитию судостроения на Дальнем Востоке, в том числе развитию пассажирского речного транспорта. Не так давно на территории Хабаровского судостроительного завода прошел торжественный спуск на воду пассажирского судна проекта А45-2. Правительство Хабаровского края приняло решение назвать его «70 лет Победы». Он является модификацией скоростного пассажирского корабля А45 «Лена».

Глиссер предназначен для перевозки до 100 пассажиров на внутренних и международных речных линиях протяженностью до 650 км и будет курсировать на обычных маршрутах пассажирских перевозок Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре — Николаевск-на-Амуре.

Ожидается, что серийное производство А45-2 обеспечит судами не только Хабаровский край, но и остальные субъекты Дальнего Востока. В настоящее время на Хабаровском судостроительном заводе продолжается строительство еще двух судов проекта А45-2, а также строится пассажирский корабль на воздушной подушке СВП-50.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 2 сентября 2016 > № 1883010


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 2 сентября 2016 > № 1882974

Звёздный час

Владимир Путин назвал развитие судостроения одной из ключевых задач в укреплении промышленного потенциала российского Дальнего Востока.

Президент РФ вчера посетил судостроительный комплекс «Звезда» в городе Большой Камень, что находится в сотне километров от Владивостока. На «Звезде» и окружающих территориях ведётся строительство самой современной в России верфи крупнотоннажного судостроения и морской техники. Владимир Путин осмотрел танкер ледового класса «Сахалин» и принял участие в церемонии закладки плавучего дока.

«По сути, мы с вами присутствуем при начале работы нового предприятия. Это очень серьёзный шаг для возрождения судостроения на Дальнем Востоке», – сказал он и поздравил заводчан с важным этапом масштабной стройки, которая должна быть полностью завершена в 2022 году.

Когда предприятие полностью выйдет на проектную мощность, на верфи СК «Звезда» планируется создать более 7,5 тыс. рабочих мест.

Здесь же, на заводе, глава государства провёл совещание, посвящённое реализации этого масштабного судостроительного проекта в Приморском крае. «Развитие гражданского судостроения, ввод в строй новых производственных мощностей – одна из ключевых стратегических задач для укрепления промышленного потенциала Дальнего Востока России», – заявил Владимир Путин в своём выступлении.

Президент обратил внимание на то, что ведущие нефтегазовые компании, крупный бизнес заинтересованы в сотрудничестве со «Звездой», подписаны первые контракты на строительство судов. Но необходимо формировать стабильный спрос на будущее. Владимир Путин также поручил с участием региональных и федеральных органов власти решить вопрос обеспечения работников судостроительного комплекса благоустроенным жильём и социальной инфраструктурой.

Вчера же Президент РФ побывал в гимназии № 2 во Владивостоке, поздравил учащихся и преподавателей с Днём знаний и пообщался со старшеклассниками. Это гимназия для одарённых детей, где изучают шесть иностранных языков – английский, французский, немецкий, китайский, корейский и японский.

Тайфун «Лайонрок», натворивший чёрных дел в Приморье, ушёл в Китай, и небо над островом Русский, где сегодня открывается Восточный экономический форум (ВЭФ), стало ясным. В бухте Аякс прошла регата парусников, посвящённая ВЭФ. А на набережной начался фестиваль «Улица Дальнего Востока».

Ольга Соломонова

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 2 сентября 2016 > № 1882974


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter