Всего новостей: 2002554, выбрано 5455 за 0.033 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Иран. Великобритания > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 февраля 2017 > № 2080574

Иранская авиакомпания"Aseman Airlines" подписывает соглашение с "Rolls-Royce"

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" достигла соглашения с производителем автомобилей и двигателей компанией "Rolls-Royce" о приобретении ста двигателей "Tay-650", сообщает Mehr News.

Иранская авиакомпания и британский производитель автомобилей повышенной комфортности и авиационных двигателей заключили сделку о приобретении популярных двигателей, а также относительно облегчения поставок запасных частей для ремонта двигателей в Иране. В то же время, полное подписание соглашения последует после решения финансовых вопросов.

Учитывая, что США имеет свою долю оборудования и запасных частей в производстве самолетов "Fokker 100", не будет необходимости для получении разрешения OFAC США. Таким образом, авиакомпания "Aseman" на данный момент уже купила один двигатель для "Fokker 100" у британской компании "Rolls-Royce", хотя переговоры предусматривают закупку ста двигателей.

Иран. Великобритания > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 февраля 2017 > № 2080574


Россия. Индия. ЦФО > Авиапром, автопром. Связи с Россией и СНГ > metalinfo.ru, 17 февраля 2017 > № 2077847

Технодинамика хочет сотрудничать с Hindustan Aeronautics

Холдинг Технодинамика (входит в Ростех) подал заявку на аккредитацию в качестве поставщика компании Hindustan Aeronautics, после получения которой холдинг сможет реализовать совместные проекты в рамках государственной индийской программы Make in India, направленной на привлечение иностранных инвестиций и организацию совместных с зарубежными партнёрами предприятий.

Сотрудничество с индийской авиастроительной корпорацией Hindustan Aeronautics предполагается в части совместной разработки систем и комплектующих изделий для самолётов и вертолётов российского производства и перспективной техники производства Индии.

«Заявка на получение аккредитации уже подана нашим индийским партнерам, корпорации Hindustan Aeronautics. В данный момент проходит процедура ее рассмотрения, - отметил Игорь Насенков, генеральный директор холдинга Технодинамика. - После получения аккредитации холдинг готов участвовать в совместной разработке по таким системам как: кислородная, топливная, в том числе авариестойкая топливная система для вертолётов, система электроснабжения и другим по имеющимся у нас компетенциям, интересным для индийской стороны».

Россия. Индия. ЦФО > Авиапром, автопром. Связи с Россией и СНГ > metalinfo.ru, 17 февраля 2017 > № 2077847


Россия. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 17 февраля 2017 > № 2076792

Небо, самолет, чиновники: как мировой авиапром зависит от России

Анастасия Дагаева

Forbes Contributor

Сотрудник корпорации ВСМПО-АВИСМА в новом ковочном комплексе по производству титановых штамповок.Сотрудник корпорации ВСМПО-АВИСМА в новом ковочном комплексе по производству титановых штамповок. Фото Павла Лисицина / РИА Новости

В то время как в мире авиастроения стираются национальные границы, у нас звучат призывы возрождать свое и вытеснять чужих

Пассажирские самолеты создаются всем миром — это не метафора, а реальность нынешнего гражданского авиапрома. Достаточно зайти на сайт любого авиапроизводителя и изучить раздел поставщиков комплектующих. Обычно указываются поставщики первого уровня (например, производители двигателей и авионики), но и их набирается десятки компаний. А есть еще поставщики второго, третьего, четвертого уровней. Самолет — слишком сложная и дорогая конструкция, чтобы с ней справиться в одиночку: только длина электропроводов для одного самолета может достигать 500 километров.

Если посмотреть на карту мира с точки зрения авиапрома, то страны, а точнее, компании той или иной страны, имеют свою «специализацию». Россия тоже есть на этой карте. И здесь крупнейший представитель — титановая корпорация «ВСМПО-Ависма». Российский титан используется для производства деталей шасси, двигателей и крыла, которые подвергаются наибольшим нагрузкам в полете.

Сильные позиции «ВСМПО-Ависмы» не пошатнули ни корпоративные войны, в результате которых контроль над компанией перешел к «Ростеху», ни антироссийские санкции. Политические события 2014 года, конечно, осложнили сотрудничество между российской компанией и иностранцами, но не прекратили его.

«Санкции практически не повлияли на объемы реализации «ВСМПО-Ависмы», — говорит представитель корпорации. — По некоторым продуктам произошло перераспределение поставок, а по некоторым — нас попросили создать буферные склады, что мы и сделали». И даже попадание Сергея Чемезова — главы «Ростеха» и по совместительству председателя совета директоров «ВСМПО-Ависмы» — в санкционные списки Европы и США не привело ни к каком ущербу.

Иркутский завод, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (контролируется государством), продолжает работать по контакту с Airbus, обеспечивая серийное производство компонентов для А320. Транспортная авиакомпания «Волга-Днепр» участвует в производственной цепочке Boeing — перевозит комплектующие и оборудование. А российские инженеры вовлечены в создание таких новинок мирового авиапрома, как В787 Dreamliner и Airbus A350 — самолетов из композитных материалов.

Парк российских авиакомпаний примерно на 80% состоит из самолетов Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Нередко это вызывает публичное негодование чиновников. У них не принято говорить про интересы рынка. Зато принято ругать авиакомпании за «непатриотичность». Аргументация одна: иностранные самолеты мешают развиваться отечественному авиапрому. В то время как в мире авиастроения стираются национальные границы, у нас звучат призывы возрождать свое и вытеснять чужих.

Чего стоит негодование вице-премьера Дмитрия Рогозина: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» На встрече в январе Рогозин даже предложил президенту Владимиру Путину выдавать разрешения на международные полеты только тем авиакомпаниям, которые поставят на эти маршруты отечественные воздушные суда.

В итоге мы видим проекты из советского прошлого, разумеется, с единственным источником финансирования — из бюджета страны. Деньги уже идут на региональный самолет Ил-114, дальнемагистральный Ил-96-400 — всего предусмотрено 109,3 млрд рублей. Парадокс в том, что российский авиапром и сам не живет без иностранных поставщиков комплектующих. Например, еще не взлетевший среднемагистральный самолет МС-21 на 40% «иностранец», а ближнемагистральный SuperJet — более чем на 50%.

Если отбросить эмоции, то отчетливо видно: чуть ли не в каждом иностранном самолете есть производственный и интеллектуальный вклад россиян. И кто тут более патриотичен — чиновники в праведном гневе или компании, которые давно и успешно интегрированы в мировой гражданский авиапром?

Россия. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 17 февраля 2017 > № 2076792


Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 16 февраля 2017 > № 2079639

ОАК расширяет рамки сотрудничества с Индией.

Представители Объединенной авиастроительной корпорации в ходе Международного авиасалона Aero India 2017 провели переговоры по расширению долгосрочного сотрудничества с индийскими партнерами по вопросам поставок авиационной техники и проектам индустриальной кооперации.

Индия – крупнейший партнер России в области ВТС. В эксплуатации в Индии находится более 300 единиц российской авиатехники марок Су, МиГ, Ил. ОАК совместно с компанией HAL ведет работу над программой совместной разработки перспективного многофункционального истребителя (FGFA).

«Наиболее технологичный проект российско-индийской повестки - это совместная разработка самолета пятого поколения. Мы закончили этап эскизного проектирования. Сейчас обсуждаем продолжение контракта, переход к рабочему проектированию, конкретную реализацию этого проекта. Я уверен, мы можем предложить Индии гораздо больше, с точки зрения технологической кооперации, чем любая другая страна», - сказал в ходе авиасалона Президент ОАК Юрий Слюсарь.

Одним из успешных проектов российско-индийского сотрудничества в рамках концепции «Make-in-India» является организация лицензионной сборки истребителя Су-30МКИ, который составляет основу парка ВВС Индии. Модернизация Су-30МКИ для использования в составе вооружения ракеты «БраМос» откроет для ВВС Индии новые возможности. Истребитель с 2,5-тонной сверхзвуковой ракетой на внешней подвеске впервые представлен в статической экспозиции авиасалона.

В ходе авиасалона состоялись встречи Президента ОАК Юрия Слюсаря с руководством ВВС Индии, а также с Председателем Правления корпорации HAL Т. С. Раджу. В частности, стороны обсудили возможности расширения сотрудничества в части сервисного обслуживания авиационной техники.

По словам главы ОАК, полученное свидетельство на осуществление поставок запчастей, ремонт, сервисное обслуживание и модернизацию российской военной техники за рубежом, позволит ОАК не только продавать самолеты, но заниматься их послепродажным обслуживанием на новом качественном уровне. Только парк Су-30МКИ в Индии насчитывает уже более 230 единиц, а в перспективе превысит 270 самолетов.

В 2016 году завершен контракт на поставку самолетов МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии. Истребители показывают высокую степень эффективности, также в логике концепции «Make-in-India» реализуется проект модернизации МиГ-29UPG. В рамках авиасалона индийским партнерам представлен новейший легкий многофункциональный истребитель поколения 4++ МиГ-35, международная презентация которого состоялась в январе. МиГ-35 перспективен для ВВС Индии по соотношению цены и эффективности.

С целью продвижения на индийский рынок на авиасалоне Aero India 2017 ОАК демонстрирует образцы боевых (Т-50, МиГ-35), учебных (Як -152, Як -130), транспортных самолетов (Ил-76МД-90A, Ил-112В), новых гражданских лайнеров (SSJ100, МС-21-300), а также авиационной техники специального назначения (Бе-200, Бе-103).

Вице-президент ОАК по гражданской авиации Владислав Масалов отметил перспективы продвижения на индийский рынок гражданских самолетов SSJ100, МС-21, Ил-114. Интерес к российской технике уже проявили ряд индийских авиакомпаний.

По оценке ОАК, спрос на новые самолеты на рынке гражданской авиации Индии в ближайшие 20 лет может достичь 2000 единиц. Причем 70 процентов придется на сегмент узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 140 кресел.

Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 16 февраля 2017 > № 2079639


Китай. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 16 февраля 2017 > № 2075881

Авиации держав на перепутье

Лукаш Визингр (Lukáš Visingr), Echo24, Чехия

Избрание нового американского президента состоялось всего через несколько дней после того, как Китай официально представил миру свой новый истребитель J-20 «Могучий дракон». Только кажется, что эти два события между собой не связаны, потому что именно администрации Трампа придется смириться с тем, что отныне не только у западной авиации есть трудно обнаруживаемые самолеты. Поэтому все жарче разгораются споры о дальнейшем направлении разработок в категории истребителей.

Самолет J-20 был впервые показан в декабре 2011, а в январе следующего года он в первый раз взлетел, и считается, что летом 2016 года Китай постепенно начал серийное производство. Таким образом, китайцы обогнали русских, у которых по-прежнему возникают проблемы с самолетом «Сухой Т-50» ПАК ФА, а значит, несмотря на обещания, скорее всего, начало серийного производства опять откладывается. Конечно, возможно (даже очень вероятно), что проблемы приходится преодолевать и китайцам, однако бесспорно то, что именно китайские «невидимые» истребители больше всего беспокоят американцев.

Я намеренно написал во множественном числе, ведь речь идет не только о J-20, но и о менее габаритном типе FC-31. Если верить неофициальным источникам, то первоначально этот тип создавался по личной инициативе производителя для продаж на мировом рынке, однако теперь FC-31 наметили в качестве палубного самолета для китайского флота. Но даже если бы FC-31 остался экспортным вариантом, он все равно мог бы представлять определенную угрозу, в особенности если бы попал в арсенал таких стран, как Иран. Кстати, есть основания ожидать, что и российский самолет в итоге будет экспортироваться. В общем, западной монополии пришел конец.

Ответом (теоретически) может стать самолет F-35 «Молния II», который постепенно должен сформировать костяк американской авиации и палубных подразделений флота и морской пехоты. Кроме того, этот самолет планируется активно экспортировать, и для союзников США он должен превратиться в то, чем когда-то был (и по-прежнему есть) полюбившийся F-16. К сожалению, в программе F-35 отнюдь не все так гладко, поэтому уже в ходе своей кампании на него обратил внимание кандидат Дональд Трамп.

Он раскритиковал проект за невероятные сложности, задержки и высокую стоимость и был, по крайней мере в определенной степени, прав. Трамп даже пригрозил полностью остановить эту программу, что вызвало обеспокоенность в некоторых странах, которые надеются на поставки F-35, и, напротив, очень обрадовало конкурентов, которые предлагают истребители более легких категорий. Это, прежде всего, Saab с его Gripen. После своего избрания Дональд Трамп тоже не слишком восторженно отзывался о программе F-35.

Новый министр обороны Джеймс Мэттис, напротив, поддержал проект, но подчеркнул, что полностью согласен со своим «шефом» в том, что бюджет нужно ограничить разумными пределами. Вскоре Трамп встретился с руководством компании Lockheed Martin, после чего стороны сообщили, что пришли к общему мнению относительно стоимости новых серий самолетов F-35. Так, цена одного самолета станет ниже «психологических» 100 миллионов долларов. Похоже, «Молния II» спасена, но одного этого недостаточно, потому что ужесточаются и требования к боевым самолетам следующего, то есть шестого поколения.

По-прежнему громкие заявления делают те, кто добивается возобновления серийного производства истребителей пятого поколения F-22 «Раптор» и разрешения на их экспорт. Для решения этого вопроса ВВС заказали исследование, но вопрос в том, будет ли у решения достаточная политическая поддержка, ведь в Конгрессе, по-видимому, преобладает мнение о том, что необходимо создать совершенно новый самолет. Или даже два самолета: один для ВВС, а второй, палубный, для ВМФ.

Командования обоих видов вооруженных сил сходятся во мнении, что самолеты должны быть разными. Программа F-35, результатом которой стали три варианта одного самолета, оказалась слишком амбициозной, потому что пришлось идти на множество компромиссов, несмотря на задержки и удорожание. Поэтому предполагается, что будущие типы для ВВС и ВМФ будут оснащены одинаковыми технологиями, но конструкции самолетов будут совершенно разными.

Ведь у заказчиков несколько разные представления о будущих самолетах. ВВС нуждаются, прежде всего, в замене истребителей F-22 на истребители исключительно для воздушного боя и только отчасти для нанесения ударов по наземным целям. Об этом говорят их рабочие названия NGAD (Next-Generation Air Dominance — «Следующее поколение для завоевания господства в воздухе») и PCA (Penetrating Counter-Air — «Повышение способности проникать в воздушное пространство потенциального противника»). В свою очередь, флот, судя по спецификации F/A-XX, хочет получить универсальную машину для боя со всеми видами целей, которая заменит существующие самолеты F/A-18 «Супер Хорнет». Согласие царит только в том, что новые типы самолетов будут эксплуатироваться наряду с самолетами F-35.

Но функционеры ВВС США и ВМФ США, а также гражданские эксперты ведут интенсивную дискуссию о том, что должны представлять собой истребители шестого поколения. Кстати, подобные споры ведутся и в России, где слышна критика в адрес программы ПАК ФА, а иногда даже поговаривают о ее замене. Обобщая, можно сказать, что существует два принципиально разных взгляда на боевые самолеты шестого поколения. И эти мнения тесно связаны с прогнозами о том, как в ближайшие десятилетия будет развиваться воздушный бой, и как вообще будут выглядеть военные конфликты, в которых эти машины могли бы принимать участие.

Из общей концепции F-35 ясно, что этот самолет предназначен для боя с противником, технический уровень которого отстает от американского, скажем, на одно-два поколения. Однако нельзя рассчитывать на то, что подобное преимущество будет сохраняться всегда. Помимо того факта, что «невидимыми» истребителями могут располагать и другие государства, необходимо учитывать и прогресс в разработках наземных комплексов ПВО и систем радиоэлектронной борьбы, в которых Россия и Китай добились по-настоящему значительных успехов.

Поэтому сторонники первого взгляда считают, что традиционный бой на коротких расстояниях уже изжил себя, и нет смысла уделять особое внимание, например, маневренности самолета. По их мнению, решающее значение имеет максимальная дальность и боевая нагрузка, поэтому новые истребители должны быть значительно больше и, возможно, даже сравнятся с категорией бомбардировщиков, чтобы иметь возможность брать на борт больше топлива, сенсоров и ракет. Кстати, относительно небольшая боевая нагрузка и дальность довольно часто становятся объектом критики в адрес F-35, который, кроме того, не отличается и особой маневренностью, потому что в тренировочных боях, как правило, проигрывает F-16.

По мнению некоторых экспертов, многое говорит о том, что определенным воплощением этой концепции может являться китайский J-20. Его дизайн подсказывает, что самолет рассчитан, в первую очередь, на высокие скорости, большую дальность и нагрузку, а не на маневренность. То есть на практике этот самолет использовался бы как истребитель-перехватчик и истребитель-бомбардировщик, который на больших расстояниях уничтожал бы важные неприятельские самолеты (преимущественно заправщиков и самолеты командования), базы и корабли. В целом это хорошо вписывается в китайскую стратегию.

Оппоненты утверждают, что тезис о конце маневренных воздушных боев упорно повторяется уже несколько десятков лет, но в реальности ничего подобного не происходит. Говорят, способность скрываться от радаров, радиоэлектронная борьба и другие технические «трюки» в итоге приведут к тому, что все передовые сенсоры и оружие можно будет использовать в ограниченной мере и наконец, дело все равно дойдет до старых добрых «боев на виражах», так похожих на бои Первой и Второй мировой войны.

Помимо прочего, сторонники этого подхода утверждают, что небольшого количества суперсовременных самолетов не хватит на продолжительный конфликт. Поэтому есть мнение, что самолеты шестого поколения должны отличаться простотой, прочностью, маневренностью, а возможно, и (из-за риска быстрого уничтожения аэродромов) способностью к укороченному или вертикальному взлету. Один российский специалист написал, что новый самолет должен в определенном смысле походить на прославленный истребитель МИГ-15 времен корейской войны, быть своего рода «калашниковым с крыльями», то есть самолеты подобной конструкции могли бы производиться тысячными сериями.

Кстати, американская авиация (ее в этом яро поддерживает сенатор Маккейн) заинтересована в закупке нескольких сотен «легких штурмовых истребителей» для продолжительных конфликтов, в которых нет смысла применять F-22, F-35 или какие-то перспективные гиперсовременные самолеты. Разумеется, актуальна и дискуссия о беспилотных аппаратах, которые можно без особых опасений отправлять на крайне опасные операции, и в случае которых не нужно учитывать физические способности пилота. Речь идет не только о временной выносливости, но и о выживании при экстремальных воздушных маневрах.

Несколько лет считалось, что беспилотники не годятся для воздушных боев, потому что дистанционное управление не позволяет достаточно быстро реагировать, а совершенно автономное функционирование — за гранью реального. Но именно эти аспекты в последнее время претерпели серьезные изменения, поскольку было проведено несколько моделирований с адаптивными системами управления дронов. В результате выяснилось, что современный уровень искусственного интеллекта может победить в условиях маневренного боя даже самого лучшего пилота-человека.

Один полковник-экспериментатор ВВС США еще в 2013 году предложил нечто, что назвал F-40 Warhawk II, и что описал как простой, но полностью или частично автономный беспилотный многоцелевой летательный аппарат для массового производства. Конечно, американская авиация и флот планируют новые боевые дроны, однако занимают, скорее, острожную позицию в отношении полной автономии в бою, то есть в отношении возможности, при которой сам аппарат решает, убивать ли противника. Здесь затрагиваются фундаментальные этические вопросы, которыми сегодня мало кто хочет заниматься.

Проблема в том, что, по всей видимости, нам все равно не избежать этой темы. Критики постоянно предостерегают от «роботов-убийц» и угрозы того, что однажды они обратятся против своих создателей. Сторонники же приводят прагматичные аргументы и говорят, что только вопрос времени, когда эту технологию освоит, например, Китай, который об этике, скорее всего, думать не будет. Эта дилемма невероятно сложная, потому что, по сути, ставит перед нами вопрос, чего мы будем бояться больше: чужих истребителей или своих.

Китай. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 16 февраля 2017 > № 2075881


Израиль. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 16 февраля 2017 > № 2074589

Израильские оборонные компании, принимающие участие в проходящей Бангалоре авиавыставке AeroIndia-2017, начали сообщать о первых подписанных контрактах.

Государственный израильский оборонный концерн "Авиационная промышленность" (IAI, ТАА) и индийская компания DTL подписали договор о совместном производстве беспилотных самолетов на территории Индии.

В рамках контракта IAI передаст партнерам технологии и производственные мощности для производства мини-БПЛА в рамках правительственной инициативы "Сделано в Индии".

Компания Bharat Electronics получила заказ от израильского оборонного концерна "Эльбит" на производство партии систем наблюдения, управления и контроля CoMPASS для легких боевых вертолетов, предназначенных для армии Индии.

Как сообщает Aviation Week, израильский завод "Эльта" примет участие в качестве субподрядчика в разработке современной радарной системы для боевого самолета KF-X, разрабатываемого корейскими и индонезийскими концернами для нужд ВВС Южной Кореи и Индонезии.

Израиль. Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 16 февраля 2017 > № 2074589


Россия. ПФО > Агропром. Авиапром, автопром > agronews.ru, 16 февраля 2017 > № 2074531

На полях Татарстана могут появится суда на воздушной подушке.

К работе в полях Татарстана, а затем и всей России предлагается привлечь суда на воздушной подушке. Уникальный проект был представлен Президенту РТ Рустаму Минниханову на Поволжском агропромышленном форуме, сообщает «Татар-информ».

«Мы заключили партнерское соглашение с Казанским государственным аграрным университетом на предмет исследования платформы судов на воздушной подушке для применения в сельском хозяйстве. Опыт создания таких судов есть у нас, а у них есть научное обоснование того, зачем они нужны в полях и как их можно использовать», – рассказал один из авторов идеи – президент некоммерческого партнерства «Центр малой авиации РТ» Артур Насрутдинов. Сейчас прорабатываются семь вариантов судов на воздушной подушке под семь направлений деятельности. Среди них – и внесение удобрений, и проведение подкормки посевов. Об остальных нишах, где могут пригодиться аграриям такие машины, разработчики пока предпочитают не говорить – технология уникальна не только для России, но и для мира в целом. Конкуренты же могут отреагировать мгновенно. Что же касается выгоды, то она, по мнению авторов идеи, очевидна: «Отсутствует уплотнение почвы – давление на грунт минимально. Возрастает скорость. В весеннюю пору для аграриев это особенно актуально, когда каждая минута на счету. А судно на воздушной подушке в грязи не вязнет».

Рустам Минниханов идеей заинтересовался. «Почему бы и нет? Мы же не только тракторы в поле используем, но и авиацию. Давайте попробуем!» – сказал Президент Татарстана, выслушав предложение. Испытания техники в поле начнутся уже этой весной. По самым скромным подсчетам разработчиков, только в Татарстане могут быть востребованы не менее 100–150 судов на воздушной подушке сельскохозяйственного назначения. А в целом по России – не менее 20 тыс. И в этом направлении республика может стать и пилотным регионом, и производителем.

Россия. ПФО > Агропром. Авиапром, автопром > agronews.ru, 16 февраля 2017 > № 2074531


Россия. Индия. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 15 февраля 2017 > № 2077820

Портфель заказов Технодинамики в Индии превысил $30 млн

Холдинг Технодинамика (входит в Ростех) подвёл предварительные итоги работы на индийском рынке за 2016 г. По оценкам Технодинамики, портфель заказов в сегменте поставок продукции и послепродажного сервиса воздушных судов на конец 2016 г. составил более $30 млн.

«Портфель заказов холдинга на индийском рынке составил на конец 2016 г. $30 млн, и мы планируем его существенный рост за счёт увеличения поставок эксплантатам российской техники в Индии по программа послепродажного обслуживания, а также за счёт расширения номенклатуры продукции и услуг», - сказал генеральный директор Технодинамики Игорь Насенков.

Напомним, что в 2015 г. холдинг Технодинамика получил регистрацию Военно-воздушных сил Индии. Это дало возможность участия в тендерах на поставки комплектующих для авиационной техники. В июле 2016 г. холдинг объявил об открытии представительства авиационно-сервисного центра в этой стране, занимающегося организацией поставок запасных частей и их ремонтов в рамках программ по послепродажному обслуживанию авиационной техники российского производства, эксплуатируемой в Индии.

Россия. Индия. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 15 февраля 2017 > № 2077820


Иран. Ирландия > Авиапром, автопром > iran.ru, 15 февраля 2017 > № 2075825

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" возьмет в аренду семь авиалайнеров "A320 Neo" в Ирландии

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" возьмет в аренду семь авиалайнеров "A320 Neo" у ирландской фирмы после подписания Меморандума о взаимопонимании между Организацией гражданской авиации Ирана (САО) и "Irish Aviation Authority" (IAA) в Тегеране, сообщает Financial Tribune.

Согласно заявлению, САО, опубликованному после церемонии подписания, соглашение с IAA поможет расширить техническую экспертизу и помощь в области оперативного управления полетами, летной годности и технического обслуживания воздушных судов, ремонта и капитального ремонта.

Чиновник САО Реза Джафарзаде заявил, что иранская "Aseman Airlines" будет одной из первых авиакомпаний страны, которая сможет извлечь выгоду от этой сделки, конкретные детали которой не были раскрыты. Воздушный флот "Aseman Airlines" состоит из трех A320-200 s, одного A340-300, четырех ATR72-200s, двух ATR72-500s, трех B727-200s, одного B727-200 (F), двух B737-400s и девятнадцати "Fokker 100s".

Иран. Ирландия > Авиапром, автопром > iran.ru, 15 февраля 2017 > № 2075825


Россия > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 15 февраля 2017 > № 2072392

Симуляция управления авиапромом множится

Автор: Георгий ШИБАНОВ. Заслуженный деятель науки и техники РФ.

Немало написано о тупике, в который загнали авиационную промышленность России благодетели из министерства промышленности и торговли РФ и помогающие им конторы типа Strategy Partners Group, выступающие в роли «российского стратегического консультанта» (официальное название структуры, созданной российским правительством, почему-то пишется только на английском языке, а не на русском).

ВМЕСТЕ с «консультантом» ранее были составлены две целевые программы: по развитию авиации гражданского назначения до 2015 года и по развитию авиационной промышленности в целом до 2025 года. И вот наконец ныне согласовывается программа окончательного убийства авиационной промышленности России, рассчитанная сим стратегическим экспертом правительства Путина — Медведева до 2030 года.

Во всех этих программах в первую очередь поются дифирамбы в адрес детищ ныне ректорствующего в Московском авиационном институте М.А. Погосяна под известными брендами Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Это, мол, те «чисто российские самолёты», на которые должна ориентироваться на долгие годы авиационная промышленность нашей страны, поскольку они являются примером для подражания в части кооперирования наших разработчиков с зарубежными компаниями. Последняя программа (та, что рассчитана до 2030 года), как и прежние, кроме призывов к интеграции отечественных предприятий с зарубежными партнёрами и сплошных патриотических лозунгов-призывов по поднятию производительности труда, ничего нового не содержит. Она лишь далее уводит от ответственности как правительство, так и созданные вместо министерства авиационной промышленности так называемые интегрированные структуры. Речь идёт об акционерных обществах, сущность которых прикрыта звучным именем государственных корпораций типа: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), «Термодинамика» и т.д. и т.п.

«Российские стратегические консультанты» и руководство минпромторга РФ пекутся прежде всего о том, чтобы:

— включиться в международную кооперацию разработчиков и производителей авиатехники в различных формах — партнёрствах, альянсах и т.п.;

— добиться финансовой устойчивости системообразующих предприятий отрасли, чтобы они не нуждались в постоянной поддержке операционной деятельности со стороны властных структур;

— создать впечатление, что авиастроение стало-де конкурентоспособной отраслью, встроенной в мировой рынок и в международное разделение труда;

— обеспечить организацию совместной авиастроительной деятельности с другими странами по новым сложным проектам;

— переориентировать выпуск продукции авиационного промышленного комплекса на глобальный рынок.

И далее в угоду зарубежным партнёрам в программе записано: «Органы власти, Правительство России готовы содействовать формированию международной кооперации при реализации новых проектов в гражданском сегменте как одного из важнейших условий овладения новыми компетенциями и повышения конкурентоспособности отечественной продукции». А как же быть с импортозамещением, которое провозглашено устами президента?!

Наконец, «российский стратегический консультант», а вслед за ним и руководство минпромторга РФ сформировали указание-просьбу, адресованное госкорпорациям, присосавшимся к авиационной промышленности, которое дословно звучит так: «Сегодняшним акционерным обществам, относительно недавно работавшим как части большой плановой машины в лице Министерства авиационной промышленности СССР, предстоит последовательно взять на себя весь объём функций и ответственности, начиная от исследования рынков, формирования продуктового ряда, поиска рыночных покупателей, своевременной разработки и вывода на рынок продукции, эффективного управления производством и завершая построением системы продаж и сервиса собственной продукции».

Другими словами, минпромторг РФ и его «российский стратегический консультант» предлагают всем присосавшимся к предприятиям авиационной отрасли промышленности акционерным обществам типа ОАК, ОДК и т.д., которым государство передало функции управления отраслью, комплексно выполнять, хотя бы по торговому направлению, то, что ранее очень эффективно осуществляло Министерство авиационной промышленности СССР.

Президент страны, осознав (наконец-то!) воистину плачевное состояние дел в неуправляемой государством авиационной отрасли, 19 сентября прошлого года дал поручение правительству РФ о создании Авиационной коллегии. Она предназначается «для системной работы по производству и по внедрению самолётов в авиакомпании, синхронизации выпуска и эксплуатации самолётов в полном жизненном цикле, чтобы за счёт новых машин (МС-21, Ил-114, в перспективе — модернизированного Ил-96) замещать на гражданском рынке иностранную технику».

Но зная нынешнюю управленческую практику в Российской Федерации, логично предположить, что такая Авиационная коллегия создаётся, в первую очередь, для размазывания ответственности за состояние дел в гражданском секторе авиационной отрасли. Ведь она фактически окажется лишь посредником высшего уровня между правительством и кучей так называемых государственных корпораций, сидящих на шее предприятий авиапромышленности. Более существенных функций ей не предоставят!

Невольно возникает вполне очевидное предложение: а не лучше ли вернуться к воссозданию министерства авиационной промышленности РФ вместо кучи независимых друг от друга посредников-управленцев, каждый из которых печётся лишь о себе, а не об отрасли в целом?!

Россия > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 15 февраля 2017 > № 2072392


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078205

Начинаются работы по созданию модернизированного Ил-96-400М

Между Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина и Объединенной авиастроительной корпорацией заключен контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М.

Помимо опытно-конструкторских работ, программа его создания предусматривают организацию серийного производства, разработку и внедрение системы государственной поддержки продаж самолетов лизинговыми компаниями, разработку и внедрение системы послепродажного обслуживания.

Создание самолета Ил-96-400М будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М создается как дальнейшее развитие самолета Ил-96-300.

Фюзеляж авиалайнера будет удлинен на 9,65 м, в качестве силовой установки будут использоваться более мощные двигатели ПС-90А1 взамен ПС-90А, что позволит повысить топливную эффективность.

Ил-96-400М сможет взять на борт до 390 пассажиров. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. Пассажирский салон будет оснащен современной информационно-развлекательной системой, обеспечивающей доступ к интернету, телевидению и спутниковой связи, удобными багажными полками, современным буфетно-кухонным оборудованием.

На самолете будет установлен современный пилотажно-навигационный комплекс, с которым Ил-96-400М отвечает всем требованиям ИКАО к самолетам подобной размерности.

Серийное производство Ил-96-400М будет развернуто на ВАСО (г. Воронеж).

По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.

В аэродинамической компоновке, конструкции и системах самолета применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации.

Условия контракта предусматривают изготовление опытного экземпляра самолета Ил-96-400М для проведения летных испытаний. Планируются, что он впервые поднимется в небо 2019 г.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 14 февраля 2017 > № 2078205


Великобритания > Авиапром, автопром > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073317

Британская компания Rolls-Royce, занимающаяся производством авиадвигателей и энергетического оборудования, в 2016 году получила рекордный убыток на сумму 4,6 млрд фунтов стерлингов (5,7 млрд долларов) до уплаты налогов.

Rolls-Royce пострадала от падения курса британского фунта после "брексита", поскольку большинство сделок в авиационном бизнесе заключается в долларах. Из-за изменения курса компания потеряла на контрактах 4,4 млрд фунтов стерлингов.

В отчетный период крупнейший производитель авиационных двигателей в Европе был замешан в коррупционном скандале. Компанию обвинили в коррупции - в частности в том, что она получила контракты в 12 странах мира за взятки.

В 2016 году компания согласилась выплатить штраф на сумму в 671 млн фунтов (838 млн долларов), чтобы урегулировать с властями Великобритании и США антикоррупционные дела.

Компания признала выплаты должностным лицам в государственных энергетических компаниях в Индонезии, Таиланде, Индии, России, Нигерия, Китай и Малайзия. Подозрения в адрес компании появились еще в 2012 году.

Rolls-Royce - британская компания, специализирующаяся на производстве оборудования, в частности двигателей для авиации и судов, а также энергетического оборудования.

Когда компания заявила, что заплатит 671 млн фунтов за урегулирование коррупционных претензий, акции компании даже не подешевели, а подорожали на 6%, напоминает обозреватель Би-би-си Доминик О'Коннелл.

Инвесторы поняли, что худшее для компании позади. Аналитик обратил внимание на сложный характер бизнеса Rolls-Royce. У нее есть "подушка безопасности" в размере 30 млрд фунтов, которая должна была обезопасить Rolls-Royce от валютных колебаний.

Все могло быть гораздо хуже, резюмировал О'Коннелл.

Великобритания > Авиапром, автопром > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073317


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073212

Самолеты-заправщики будущего: придут ли они в гражданскую авиацию?

Марк Пизинг

BBC Future

Дозаправка в воздухе активно используется военно-воздушными силами по всему миру с 1950-х годов. Корреспондент BBC Future решил выяснить, может ли эта концепция применяться и в гражданской авиации.

"Во время дежурств в годы холодной войны мне порой приходилось целую неделю сидеть в подземном бункере", - говорит Крис Хоктор, который в 1980-е был членом экипажа воздушного танкера Стратегического командования ВВС США и впоследствии написал о тех временах автобиографическую книгу под названием Voices from an Old Warrior ("Рассказы старого солдата").

"Наша задача в случае начала боевых действий заключалась в том, чтобы обеспечить бомбардировщикам B-52 достаточную дальность полета для поражения целей", - вспоминает он.

"При этом у нас самих после дозаправки оставалось бы слишком мало топлива для возвращения на базу, поэтому нам заранее были известны аэродромы для вынужденной посадки в Европе или Японии".

"В самом худшем случае пришлось бы перекачать бомбардировщикам вообще все топливо на борту, после чего нашему экипажу ничего не оставалось бы, кроме как покинуть заправщик на парашюте".

Самолеты-заправщики - это своеобразные летающие заправочные станции, позволяющие увеличивать дальность полета бомбардировочной и транспортной авиации, гораздо меньших по размерам истребителей, а в последнее время - еще и беспилотных летательных аппаратов.

Несмотря на то, что самолеты-заправщики играют вспомогательную роль, они оказались незаменимыми в стратегических операциях, подобных той, что описывает Хоктор, а также в конфликтах на Ближнем Востоке и при оказании гуманитарной помощи районам, пострадавшим от засухи и природных катастроф.

Последние 60-70 лет выглядели бы совершенно по-другому, не имей военно-воздушные силы возможности использовать дозаправку в воздухе для увеличения дальности действия самолетов.

В декабре 2016 года начались испытательные полеты первых из 500 новых самолетов-заправщиков, заказанных ВВС США. Поставки будут продолжаться несколько десятилетий.

Масштаб заказа свидетельствует о том, насколько важной представляется для военно-воздушных сил этой страны возможность заправлять самолеты в воздухе.

Заправщики, которые сейчас проходят испытания, не отличаются от обычных авиалайнеров. Зато самолеты завершающей партии, как ожидается, будут похожи на stealth-бомбардировщик и смогут нести собственное вооружение, а также, возможно, летать и производить заправку без экипажа на борту.

Суть дозаправки в воздухе - в передаче авиационного топлива от одного самолета к другому во время полета. В 1930-х годах такой метод помогал увеличивать дальность больших летающих лодок (гидросамолетов), совершавших пассажирские рейсы над Атлантикой, а также связывавших удаленные колонии европейских метрополий.

Сейчас дозаправка в воздухе используется исключительно в военной авиации, хотя кое-кто ратует за то, чтобы возродить практику и в гражданской авиации.

Хотя инциденты, связанные с дозаправкой в воздухе, случаются редко, эта процедура, проходящая на 5-6 км высоты, остается опасной.

Ее иногда называют "организованным столкновением в воздухе", поскольку двум самолетам необходимо сблизиться друг с другом на расстояние до 22 м.

Порой, чтобы уравнять собственную скорость со скоростью движения заправляемого самолета, экипажу танкера приходится выполнять непростой в данных условиях маневр - постепенно терять высоту и, соответственно, набирать скорость.

Практически сразу после начала эксплуатации летательных аппаратов тяжелее воздуха появились и первые предложения, связанные с дозаправкой в воздухе.

"Попытки решить эту проблему начались практически с момента зарождения авиации", - говорит Джеймс Кеммит, директор по управлению производством в компании Cobham Mission Systems, который выступил с докладом по этой теме в британском Королевском воздухоплавательном обществе.

"В 1909 году, через шесть лет после первого полета самолета братьев Райт, британский сатирический журнал Punch опубликовал карикатуру, на которой был изображен дирижабль, пытающийся спустить шланг летящему ниже него самолету".

"Подпись под картинкой гласила, что главная трудность, которую предстоит преодолеть авиации, заключается в необходимости пополнения запасов топлива на борту во время полета".

Прорыв в этой области произошел в 1921 году, когда изобретатель и авиатор русско-американского происхождения Александр Прокофьев-Северский, чья компания впоследствии создала несколько весьма удачных боевых самолетов Второй мировой войны, запатентовал свою систему дозаправки в воздухе.

Когда концепцию впервые воплотили в жизнь в июле 1923 года, реальность оказалась на удивление похожей на журнальную карикатуру, только вместо дирижабля использовался самолет.

Два тихоходных биплана Авиационной службы Армии США (впоследствии преобразованной в ВВС США) летели параллельными курсами один над другим.

С верхнего самолета спустили шланг, который поймал экипаж нижней машины и подсоединил к своему топливному баку.

Во время другого эксперимента тот же самый экипаж того же самого заправляемого самолета пролетел без промежуточных посадок от канадской границы до границы с Мексикой, дозаправляясь над Орегоном и Калифорнией.

В других странах, включая Великобританию и Францию, тоже проводились подобные эксперименты. А в США дозаправка в воздухе вошла в репертуар отчаянных летчиков, развлекавших посетителей выступлениями на ярмарках.

В 1930-х годах от экспериментов авиация перешла к работе по обеспечению безопасности дозаправки в воздухе и созданию системы, которая была бы применима к повседневной эксплуатации воздушных судов.

Важным шагом в этом направлении стала разработка насадки-непроливайки на топливном шланге.

А в 1935 году британец Алан Кобхэм - бывший военный летчик, стоявший у истоков дальней авиации, - продемонстрировал свою концепцию "небесной заправки".

Это был хоть и сложный, но практичный метод: пилот заправляемого самолета опускал на тросе шланг, который должен был при помощи крюка захватить и притянуть к себе оператор заправщика.

К началу Второй мировой войны систему уже несколько раз испробовали при заправке летающих лодок, обслуживавших трансатлантические маршруты.

Дальше технологию стали развивать военные. Королевские ВВС оборудовали системой Кобхэма несколько типов бомбардировщиков, включая знаменитый Lancaster, для того чтобы участвовать в бомбардировках Японии в 1945 году.

Однако война на Тихоокеанском фронте закончилась раньше, чем технология была внедрена.

В 1949 году самолет ВВС США, оборудованный модифицированной версией британского изобретения, впервые в мире совершил кругосветное путешествие без промежуточных посадок.

Перелет, занявший 94 часа, выполнялся на самолете Lucky Lady II - бомбардировщике B-50 Superfortress послевоенной модификации типа B-29, который, среди прочего, сбросил атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки несколькими годами ранее.

К началу 1950-х американцы начали разворачивать первые эскадрильи танкеров, а в ходе войны в Корее дозаправка в воздухе впервые была применена в зоне боевых действий.

Что же до гражданской авиации, она в ту пору и так была довольно рискованным занятием, так что вводить в уравнение дополнительный фактор риска было бы неразумно.

"Алан Кобхэм был парень не промах, - говорит Кеммит. - Сначала он продал свою систему ВВС Великобритании, чтобы они смогли бомбить Японию. Когда оказалось, что британцам система больше не нужна, он по дешевке выкупил ее и перепродал ВВС США. Американцы еще удивлялись, насколько быстро Кобхэм смог выполнить их заказ".

В 1950-х годах совершенствовалась и конструкция самих самолетов-заправщиков.

Компания Boeing первой в мире создала специально для этих целей пропеллерный танкер (в основе его лежал тот же бомбардировщик времен Второй мировой войны, что и Lucky Lady II), а затем - первый в мире реактивный заправщик, переделанный из прототипа коммерческого авиалайнера Boeing 367.

Разработка и постройка самолета исключительно для заправочных целей стоили бы слишком дорого, особенно учитывая тот факт, что уже существовавшие бомбардировщики и пассажирские самолеты обладали достаточной грузоподъемностью.

Сегодня большинство самолетов, способных дозаправляться в воздухе, пользуется одной из двух систем: шланг-конус и штанга.

Первый вариант представляет собой усовершенствованную версию оригинальной системы Кобхэма. Заправщик выпускает гибкий шланг, снабженный на конце конусом, в который должен попасть приемной штангой заправляемый самолет, летящий чуть сзади и ниже.

В центре конуса расположен запорный клапан, который открывает ток топлива только тогда, когда конус плотно смыкается с приемной штангой.

Система "штанга" была разработана корпорацией Boeing для Стратегического командования ВВС США.

Она представляет собой длинную жесткую телескопическую трубу с установленными на ней небольшими аэродинамическими поверхностями, "крылышками", благодаря которым оператор с борта танкера управляет ею, чтобы вставить наконечник в заправочную горловину принимающего самолета.

В будущем системы дозаправки в воздухе приобретут еще большее значение. Китай, Австралия и другие страны заняты созданием собственных служб дозаправки в воздухе.

Исследуются и возможности заправки вертолетов, что само по себе непростое и опасное занятие, поскольку из-за разницы в скоростях между самолетом-заправщиком и вертолетом топливный шланг могут перерубить лопасти вертолетного несущего винта.

Впрочем, США применяет заправку винтокрылых машин в воздухе еще со времен Вьетнамской войны - поначалу метод использовался для спасения экипажей сбитых воздушных судов.

Все более активное участие спецподразделений в конфликтах по всему миру приводит к росту спроса на технологии дозаправки в воздухе.

ВВС Франции уже прибегают к воздушной дозаправке вертолетов, и этому примеру вскоре могут последовать военно-воздушные силы других стран, включая Великобританию.

Начались и эксперименты с воздушной дозаправкой беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), в том числе с использованием других БПЛА в качестве танкеров.

В апреле 2015 года беспилотник ВМС США X47-B автономно подлетел к пилотируемому экипажем танкеру и произвел стыковку по системе "шланг-конус".

А в Китае в 2016 году один БПЛА сравнительно небольших размеров произвел дозаправку другого - впрочем, оба действовали в режиме дистанционного управления.

Что же ждет нас в будущем? Не исключено, что первым БПЛА авианосного базирования в составе ВМС США станет именно заправщик.

Авиационный инженер Радж Нанья в последние два десятка лет призывает к использованию дозаправки в воздухе в коммерческой авиации.

"Эта идея никуда не денется, - настаивает он. - Дозаправка коммерческих рейсов в воздухе - единственно возможное решение, если нужно экономить топливо и вы не хотите дальнейшего расширения территорий аэропортов".

Выкладки Наньи легли в основу недавнего тематического проекта ЕС под названием RECREATE, который оценивается в 2,7 млн фунтов стерлингов (201 312 000 рублей).

Пассажирские самолеты, снабженные устройством для дозаправки в воздухе, могли бы стать компактнее и легче нынешних, поскольку им не пришлось бы перевозить лишнее топливо.

При эксплуатации нескольких 200-местных авиалайнеров и парка заправщиков экономия топлива составила бы 15% при полете на расстояние 8 тыс. км - с учетом топлива, которое потребовалось бы самим заправщикам.

Испытания на симуляторе с привлечением работающих в коммерческой авиации пилотов показали, что дозаправка пассажирских самолетов может производиться в автоматизированном режиме без угрозы для безопасности.

Если такая технология будет внедрена, то международные рейсы можно будет выполнять из небольших аэропортов.

"Американское космическое агентство НАСА, европейский авиапроизводитель Airbus - все заинтересованы в этой идее, - говорит Нанья. - Но сделать первый шаг всегда трудно".

500 заправщиков, которые получат военно-воздушные силы США в ближайшие десятилетия, способны коренным образом повлиять на будущее концепции дозаправки в воздухе.

"Boeing работает в этом направлении уже 65 лет; за это время мы построили свыше 2 тыс. танкеров", - говорит Майк Хэфер, руководитель департамента международных продаж KC-46 - нового заправщика, разработанного американским авиастроителем.

"ВВС США необходим парк из 500 заправщиков, и наши KC-46 составят треть этого числа. Данный тип сам может дозаправляться от другого заправщика [на это способны лишь единицы из нынешнего парка танкеров ВВС США]. Кроме того, он способен использовать как систему "шланг-конус", так и систему "штанга".

"Этот танкер изначально разрабатывался как боевой самолет. Освещение кабины пилотов совместимо с использованием приборов ночного видения; на борту имеется система защиты от ракетной атаки, оповещающая экипаж об облучении радаром противника".

Ожидается, что второй новый тип заправщика для ВВС США - KC-Y - будет сходен с KC-46.

А вот самолет, который поставят в рамках последней партии, известный под наименованием KC-Z, скорее всего, будет создан с применением технологий малозаметности - stealth.

"Сейчас все строят малозаметные истребители и бомбардировщики. Но подобные решения теряют смысл, если "невидимые" самолеты заправляются от танкера традиционной схемы", - говорит Кеммит.

"По всей видимости, KZ-Z будет малозаметным и снабженным защитой от ракетного нападения, и в силу этого сможет работать ближе к линии фронта. Создание планера с нуля - дело дорогостоящее, так что, скорее всего, для нового танкера за основу будет взят один из ныне существующих бомбардировщиков-невидимок".

Но заглянуть еще дальше в будущее гораздо труднее.

"Настанет ли время, когда мы не будем больше нуждаться в дозаправке в воздухе? - спрашивает Хэфер. - Нужда в ней просуществует еще по крайней мере лет 30".

"Это все равно как если бы вы спросили кого-нибудь по итогам Первой мировой войны, каким ему представляется будущее".

"Что придет на смену нынешним танкерам? К тому моменту, как настанет пора заменять новое поколение заправщиков, может статься, мы вообще больше не будем в них нуждаться", - добавляет Кеммит.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073212


Иран. США. РФ > Авиапром, автопром > iran.ru, 14 февраля 2017 > № 2072725

Компания "Сухой" пытается получить лицензию от OFAC США на продажу своих самолетов "Супер Джет 100" в Иран

Российская авиастроительная компания "Сухой" пытается получить лицензию от Управления Министерства финансов США по контролю за иностранными активами (OFAC) на продажу своих пассажирских самолетов "Супер Джет 100" в Иран, сообщает информагентство Mehr, ссылаясь на должностное лицо из Ассоциации иранских авиалиний.

Секретарь Ассоциации Максуд Асади Самани заявил: "Шансы SSJ-100 зависят от подтверждения Иранской организации гражданской авиации летной годности воздушного судна, а также от лицензии OFAC", - сказал он.

В течение почти двух лет, Иран заявлял, что не имеет желания приобретать SSJ-100 из-за плохой репутации российского самолета в Иране относительно его неудовлетворительной безопасности. Тем не менее, иранские власти недавно дали понять, что они могут рассматривать покупку этих ближнемагистральных самолетов.

108-местный SSJ-100 является одним из вариантов Ирана для обновления своего парка региональных самолетов, наряду с японской "Mitsubishi Regional Jet" и бразильской "Embraer".

Иран также подписал предварительное соглашение с франко-итальянским производителем ближнемагистральных самолетов ATR. Национальный авиаперевозчик "Iran Air" ведет переговоры с ATR на приобретение 20 самолетов этой компании, с возможностью добавления еще 20 единиц в будущем.

Сделка сдерживается из-за неопределенности в отношении некоторых лицензий на двигатели компании Pratt & Whitney, поставщика деталей для американского истребителя F-35. Pratt & Whitney видимо опасается политических рисков, связанных с позицией президента США Дональда Трампа.

По словам Самани, мнения Трампа, кажется, не касаются "Сухого", и компания ожидает лицензии OFAC в ближайшее время. SSJ-100 совершил демонстрационный полет в Тегеране в декабре перед представителями иранских авиакомпаний. Несколько авиакомпаний проявили интерес, но они остаются осторожными.

Иран. США. РФ > Авиапром, автопром > iran.ru, 14 февраля 2017 > № 2072725


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 14 февраля 2017 > № 2072723

Иранская авиакомпания "Kish Airlines" планирует приобрести четыре самолета малой дальности

Иранская авиакомпания "Kish Airlines" планирует приобрести четыре самолета малой дальности до конца текущего 1395 иранского года (до 20 марта 2017), заявил чиновник компании, сообщает информагентство İLNA.

"В настоящее время 20 иранских провинций имеют прямые рейсы на Киш и из Киша", - заявил Мохаммад Таки Джадиди. "Kish Airlines" работает от Иранского южного туристического центра и Зоны свободной торговли острова Киш, расположенного в Персидском заливе.

Помимо внутренних рейсов, компания также оказывает международные и чартерные услуги. Авиакомпания была основана в 1989 году.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 14 февраля 2017 > № 2072723


Индия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072540

Индийская компания HAL ведет переговоры с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по организации производства самолета Ил-114 в Индии, сообщил журналистам вице-президент ОАК Владислав Масалов.

По словам Масалова, в ходе авиавыставки AeroIndia 2017 будет обсуждаться и вопрос поставок российской авиатехники гражданского назначения индийским авиакомпаниям. Интерес к российской технике уже проявили авиакомпании Air India, Air Asia India и SpiceJet.

Напомним, первый серийный региональный самолет Ил-114−300 должен быть выпущен в 2020—2021 годах, а до 2029 года запланирован выпуск 100 воздушных машин.

Ил-114−300 относится к классу пассажирских самолетов региональных авиалиний. На самолёте будут использоваться новые российские турбовинтовые двигатели ТВ7−117СМ повышенной мощности. Ил-114−300 отличается малым расходом топлива и может эксплуатироваться в малооборудованных небольших аэропортах. Для этого самолет оснащен встроенным пассажирским трапом и вспомогательной силовой установкой.

Индия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072540


США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072537

Представители компании Boeing заявили, что первый полет нового самолета 737 MAX-9 состоится в апреле текущего года, сообщает 14 февраля Reuters.

Новое семейство самолетов 737 MAX-9 должно прийти на смену нынешней модели 737 «NG», введенной в эксплуатацию в 1997 году. Авиакомпании заинтересованы в поставках 737 MAX-9, так как новая модель будет значительно экономичней.

Ожидается, что Boeing создаст до пяти разных моделей семейства MAX. Первые поставки 737 MAX-9 должны начаться в 2018 году.

Напомним, розничная цена 737 MAX-9 составит $116 млн 600 тыс. Испытательные полеты начнутся в апреле текущего года и продлятся девять месяцев.

США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 февраля 2017 > № 2072537


США. Швеция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 февраля 2017 > № 2073127

"Родовой самолет" F-35 был отвергнут.

Историки авиации утверждают, что стелс-истребитель F-35 разработки компании Lockheed Martin сначала мыслился как боевой самолет по схеме "утка".

"Родовой самолет" (Genesis airplane), то есть первоначально задуманный, имел переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое имело больше подъемной силы и способствовало лучшей маневренности, имело меньшее лобовое сопротивление чем развитое хвостовое оперение (горизонтальный стабилизатор). На шведских истребителях Viggen и Gripen ПГО использовалось именно для увеличения подъемной силы для уменьшения взлетной дистанции (по концепции ВВС Швеции истребители должны иметь укороченные дистанции разбега и пробега, а также эксплуатироваться со специально оборудованных полос автострад). На истребителях Rafale и Typhoon передние управляющие поверхности используются в основном для повышения маневренности на высоких скоростях.

Двухкилевое вертикальное оперение для F-35 было выбрано не только по стелс-соображениям, а больше потому, что такое оперение имело очень хорошие характеристики для выполнения полетов на больших углах атаки.

Но перед представлением проекта Пентагону было решено отказаться от схемы "утка" и перейти к использованию традиционной схемы хвостового оперения (кили + стабилизатор) по той причине, что ПГО могло помешать или затруднить размещение подъемного вентилятора с использованием альтернативных силовых установок, у которых могли быть специфические требования.

Кроме того, ПГО значительно усложняет картину огибания верхней поверхности крыла воздушным потоком и предъявляет повышенные требования к системе управления самолетом ("Грипен" в свое время много страдал от своего ПГО, прежде чем разработчики не устранили все "шероховатости").

Таким образом, F-35 предпочел заблаговременно избавиться от "утки" и не усложнять себе жизнь.

США. Швеция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 февраля 2017 > № 2073127


Украина. Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 13 февраля 2017 > № 2070974

Китай спасет двигатель Ми-26

Украина поставит двигатели для российско-китайского тяжелого вертолета

Михаил Ходаренок, Максим Солопов

Украинская компания «Мотор Сич» примет участие в российско-китайском проекте по созданию нового тяжелого вертолета на базе Ми-26. Это самый грузоподъемный вертолет в мире, главным эксплуатантом и производителем которого является Россия, а единственным поставщиком соответствующих силовых установок — Украина. Несмотря на взаимные санкции, альтернативы такому сотрудничеству пока нет ни у производителя, ни у потребителя двигателей для Ми-26. Работы над его российским аналогом пока на стадии испытаний возможного прототипа.

В понедельник стало известно об участии украинской компании «Мотор Сич» в российско-китайском проекте тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL). Эту информацию газете «Коммерсантъ» подтвердил представитель запорожского предприятия. Там пояснили, что работают напрямую с китайской стороной — компанией Avicopter и уже заключили контракты на поставку нового турбовального двигателя АИ-136Т на основе силовой установки для уникальных советских Ми-26 — самых грузоподъемных вертолетов. В «Вертолетах России» не возражают: «решение по двигателю — за заказчиком, то есть за китайской стороной».

Такое фактически трехстороннее сотрудничество не выходит за рамки взаимных запретов на военно-техническое сотрудничество Москвы и Киева, но не снимает вопроса о дальнейшем обслуживании российского парка вертолетов Ми-26, силовые установки для которых по-прежнему производит только украинская компания.

Ни на Западе, ни в Китае, ни в России сейчас нет турбовального двигателя такой мощности. Уникальные Д-136 с их 11 400 лошадиных сил, разработанные еще в советское время на Запорожском производственном объединении «Моторостроитель» (ныне «Мотор Сич»), позволяют Ми-26 подниматься в воздух с максимальной взлетной массой 56 тонн, включая до 20 тонн груза в транспортной кабине и столько же на внешней подвеске.

Согласно заявленным на официальном сайте «Вертолетов России» характеристикам, «Летающая корова», как иногда называют Ми-26, способна развивать скорость до 270 км/ч, летать на расстояние до 800 км и имеет практический потолок до 4600 м (зависать в статическом положении машина может на высоте до 1,5 км).

Начиная с 1980-х годов всего было произведено чуть больше 300 подобных машин. Сейчас основной их эксплуатант Россия — несколько десятков Ми-26 есть на балансе ВКС России, ФСБ, Росгвардии и МЧС. Еще чуть более десятка азиатских, африканских и постсоветских государств эксплуатируют от одной до нескольких единиц таких машин. В реестре государственных воздушных судов Украины, согласно данным, опубликованным на сайте минобороны этой страны в 2015 году, сохранились 24 вертолета Ми-26. Однако официально эти вертолеты не эксплуатируются, а «состоят на хранении».

«Эмбарго на поставку украинских двигателей в Россию действует около трех лет. Но за это время вертолеты в России серийно выпускаются и поставляются на экспорт, — объяснил «Газете.Ru» собеседник, знакомый с экспортом авиационной продукции на постсоветском пространстве. — Российский «Климов» сделал в 2016 году около 60 двигателей (типа ВК-2500, для остальных российских вертолетов, но недостаточных по мощности для Ми-26. — «Газета.Ru»), а вертолетов поставлено заказчикам более 200.

Это по меньшей мере 400 двигателей. Значит, двигатели откуда-то берутся. Кроме как с «Мотор Сич», им взяться неоткуда. Значит, какие-то «серые» схемы поставок двигателей есть, и они с той или иной степенью успешности функционируют. Украинцам поставлять двигатель Д-136 на экспорт тоже пока больше некуда».

В декабре об отсутствии в России альтернативы украинским Д-136 «Газете.Ru» рассказывал заместитель министра обороны Юрий Борисов. Несмотря на это, командующий войсками Южного военного округа генерал-полковник Александр Дворников в понедельник заявил ТАСС, что его подчиненные ожидают в текущем году поставки в том числе вертолетов Ми-26.

В перспективе предполагается работа над аналогичным украинскому вертолетным двигателем на базе турбореактивного ПД-14, который сам находится только на стадии испытаний, объяснил «Газете.Ru» еще один собеседник в отрасли.

«Есть ожидания, что этот двигатель будет лучше украинского, но главный вопрос заключается в том, когда он будет. Сейчас ПД-14 находится на этапе летных испытаний. К вертолетной модификации этого мотора еще не приступали, — рассказал источник. — Если заказчик тяжелого вертолета — Китай, то какой двигатель иметь на этом вертолете, однозначно укажут в Пекине».

По его словам, сейчас между Китаем и Украиной налажены хорошие военно-технические связи. В частности, между странами ударными темпами развивается сотрудничество в сфере создания военно-транспортной авиации КНР. Практически все последние модели самолетов ВТА Китая несут те или иные черты самолетов фирмы «Антонов»: винтовой самолет очень похож на Ан-12, новый 40-тонный самолет с турбореактивными двигателями — на Ан-70, а не так давно широко обсуждалась продажа Пекину технической документации на Ан-225 «Мрия».

«Поэтому в этом вертолетном контракте Китай обязательно учтет интересы Украины. Наличие украинских двигателей для тяжелого вертолета типа Д-136 экономически полностью оправдано», — говорит источник.

Еще с советских времен было запасено немало так называемых ремкомплектов для двигателей Д-136, успокаивает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

«Что такое ремкомплект? Да это практически тот же двигатель, то есть изделие, весьма близкое к финальному образцу. Вертолетов Ми-26 в Воздушно-космических силах России не так много, не более трех десятков. Интенсивность их эксплуатации относительно невелика. Поэтому вполне возможна ситуация, при которой удастся на украинских Д-136 и их ремкомплектах дотянуть до поставок нового российского вертолетного двигателя», — считает эксперт.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов добавляет, что сейчас в России Ми-26 выпускается «штучно — в лучшем случае два-три экземпляра в год». Кроме того, были и длительные провалы, когда вертолеты этого типа вообще не делали.

«Особой остроты с двигателями [для Ми-26] сейчас нет. И делать какую-то разновидность ПД-14 только для вертолета российского производства нет смысла, он будет очень дорогой, — считает Карнозов. — Это будет практически единичное производство. Другое дело — этот же двигатель для китайского вертолета. Там может идти речь о большой серии, и тогда и для российских Ми-26 его производство будет оправдано».

По мнению эксперта, в Москве рассчитывают, что российско-китайский тяжелый вертолет взлетит с украинскими двигателями АИ-136Т, а затем произойдет замена украинского двигателя на российский аналог, который будет несколько дороже, но экономичнее. Кроме того, новый российско-китайский вертолет будет несколько меньше, чем Ми-26 — размером примерно с Ми-6. Значит, самый тяжелый вертолет в мире останется все же за Россией, констатирует эксперт.

Проект российско-китайского вертолета уже одобрен на уровне межправительственного соглашения Москвы и Пекина, говорится в распоряжении премьера Дмитрия Медведева, опубликованном в пятницу.

«Вертолеты России» и китайская Avicopter обсуждали взаимодействие по проекту тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL) с 2008 года. Его взлетная масса должна составить 38 т, грузоподъемность — 10–15 т, скорость — до 300 км/ч, а дальность полета — до 630 км.

Рамочное соглашение о сотрудничестве в создании вертолета было подписано в 2015 году по итогам встречи Владимира Путина с председателем Госсовета КНР Си Цзиньпином.

Бывший руководитель российского вертолетостроительного холдинга Александр Михеев тогда признавал, что на машине может быть использован украинский двигатель Д-136. Украинская «Мотор Сич» тогда опровергала участие в проекте.

В начале 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов уточнил, что вертолет будет разрабатываться только для китайского рынка. По его словам, в России достаточно универсальных машин семейства Ми-17, а для сверхтяжелых грузов достаточно модернизированных Ми-26.

Украина. Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 13 февраля 2017 > № 2070974


Пакистан. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 февраля 2017 > № 2072888

Пакистан продолжает производство JF-17.

В этом году ВВС Пакистана планируют приобрести дополнительно 50 истребителей JF-17 Block 3, заявил маршал авиации, председатель Пакистанского авиастроительного комплекса Аршад Малик (Arshad Malik).

К концу второго квартала 2017 года поднимется в воздух двухместный вариант самолета - JF-17B. В 2017 году комплекс построит 14 одноместных истребителей и завершит производство ранее заказанных 50 самолетов версии Block 2. В 2016 году было построено 16 самолетов.

Намечено построить сначала три двухместных самолета, из которых два будут переданы ВВС. Этот самолет является полностью боевым, на нем будет испытываться новое вооружение. Недавно нигерийские СМИ сообщили, что ВВС этой страны уже заказали первые три JF-17, а также штурмовики Super Tucano бразильского производства.

Пакистан. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 февраля 2017 > № 2072888


Германия. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 февраля 2017 > № 2072906

"Забытый отец". "Старфайтер" положил начало "Тайфуну".

В 1974 году ВВС Германии пришли к мнению, что перспективные истребители должны обладать высокой маневренностью, то есть оснащаться электродистанционной системой управления (ЭДСУ) для статически неустойчивого самолета.

В качестве опытовой платформы был выбран истребитель F-104G Starfighter, хотя рассматривалась и кандидатура F-4F Phantom 2. Однако "Фантом" был отвергнут из-за слишком большой массы, хотя мог вместить в себя больший объем контрольно-измерительной аппаратуры. Программа получила название Control Configured Vehicle (CCV).

Опытовый "Старфайтер" также был оборудован передними поверхностями (схема триплан - второй самолет с индексом Е). Испытания начались с сентября 1976 года. Первый полностью "статически неустойчивый" полет был выполнен 2 октября 1979 года, когда в носовой части самолета установили балласт массой 240 кг. На самолете версии Е2 балласт массой 400 кг был установлен в задней части. Балласты использовались для смещения центра тяжести самолета при испытаниях ЭДСУ, таким образом была достигнута 20%-ная отрицательная продольная устойчивость.

С учетом полученных результатов в 1983 году Италия, Германия, Франция, Великобритания и Испания инициировали работы по созданию перспективного европейского истребителя по программе Future European Fighter Aircraft (FEFA). Венцом этой программы стал истребитель Typhoon. В западной авиационной прессе "Старфайтер" называют "забытым отцом" (forgotten father) этого многофункционального боевого самолета.

Германия. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 февраля 2017 > № 2072906


Индия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 февраля 2017 > № 2072893

МиГ-35 чужой на этом празднике жизни?

На крупнейшей в Азии выставке аэрокосмической продукции Aero India (14-18 февраля), которая проходит раз в два года на базе ВВС Елаханка (Бенгалуру), вновь всплывет вопрос оснащения военной авиации этой страны новыми истребителями.

Глобальные авиастроительные гиганты вновь будут выяснять отношения в борьбе за громадный куш. Новые истребители должны производиться в Индии по лицензии, стоимость программы для ВВС оценивается в 10 млрд долл США, закупка новых истребителей для авианосцев в 5 млрд.

Уже известно, что на воздушной демонстрации Швеция представит свой Gripen E, США - F-16. Обе страны полны решимости победить в конкурсе, в котором ВВС Индии желают приобрести истребители переднего края для замены МиГ-21. И Saab, и Lockheed Martin предлагают Индии свои технологии в самом широком спектре.

Ожидается, что на выставку прибудут французский Rafale, совместный европейский Eurofighter Typhoon, США представят транспортный вертолет Chinook и ударный Apache.

Индийские СМИ сообщают, что в конкурсе на палубный истребитель могут принять участие Rafale, американские F/A-18 Super Hornet, F-35B и F-35C, российский МиГ-29K и шведский Gripen (Saab заявляет о возможности быстрого создания палубного варианта "Грипена").

Индия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 февраля 2017 > № 2072893


Тайвань. Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 февраля 2017 > № 2072890

Су-35 подстегивает продажу F-35 Тайваню.

Начавшиеся поставки в Китай истребителей Су-35 российского производства еще больше нарушают баланс сил между КНР и Тайванем (Китайской Республикой), заявили представители тайваньского сообщества в США.

Президент Института тайваньско-американских исследований Йени Вонг (Yeni Wong) и уполномоченный Совета заморских общин Тайваня в США Хо-Ай Ву (Ho-I Wu) призывают новые власти США дать разрешение на продажу истребителей F-35 островному государству.

Военная авиация КНР имеет более 2300 боевых самолетов против 490 у Тайваня, причем эти самолеты в основном устаревшие. В течение 10 лет 50 истребителей F-5 и 55 Mirage 2000 будут уже не способны подняться в воздух. Более-менее боеспособными являются 126 IDF и 145 F-16A/B (начинается модернизация этих самолетов). С 2006 года Тайвань просит продажу дополнительных 66 истребителей F-16C/D, но США неизменно отказывали в этой просьбе под давлением Пекина.

Поступление на вооружение тайваньской авиации новейших стелс-истребителей F-35 не только выравняло бы баланс сил, но сыграло бы позитивную роль и в будущем. Сильный и уверенный в себе Тайвань будет в интересах США для поддержания мира и безопасности в Восточной Азии. Президент США Дональд Трамп должен одобрить продажу этих самолетов, чтобы гарантировать безопасность своего союзника в регионе, пишут представители тайваньского лобби.

Тайвань. Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 февраля 2017 > № 2072890


Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > aze.az, 10 февраля 2017 > № 2069754

Азербайджан заинтересован в российских гражданских самолетах МС-21, но о конкретных деталях пока рано говорить.

Как передает AZE.az, об этом заявил в интервью РИА Новости глава МИД республики Эльмар Мамедъяров.

МС-21 — перспективный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров, включает в себя новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем. Он сменит советские самолеты “Ту”, “Як” и “Ан”. Первый испытательный полет запланирован на февраль-март 2017 года.

“Ездил уже наш представитель гражданской авиации, если я не ошибаюсь. Он, по-моему, и смотрел. Когда была презентация, он был тоже в зале и заявил, что это нас интересует. Авиапарк надо обновлять. Пока о конкретных деталях говорить рано”, – сказал министр.

Ранее вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что пассажирский самолет МС-21 будет поднят в воздух в начале весны 2017 года, все подготовительные работы идут по плану.

Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > aze.az, 10 февраля 2017 > № 2069754


Россия. Китай. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 10 февраля 2017 > № 2068213

Россия и Китай создадут тяжелый вертолет

Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении соглашения с Китаем о сотрудничестве по программе создания гражданского перспективного тяжелого вертолета.

В рамках взаимодействия холдинг Вертолеты России предоставит технологии, разработает техническое предложение и отдельные системы новой машины на контрактной основе.

Китайская авиационно-промышленная компания, в свою очередь, займется проектированием, постройкой опытных образцов, проведением испытаний, сертификацией, производством и продвижением вертолета на рынке, а также осуществит общую координацию работ.

Россия. Китай. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 10 февраля 2017 > № 2068213


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 10 февраля 2017 > № 2068149

ОАК ждет от Аэрофлота контракт на Sukhoi Superjet 100

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует подписать контракт с Аэрофлотом на поставку 20 пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 в середине этого года и поставить первые 12 машин во второй половине года, рассказал президент ОАК Юрий Слюсарь.

Остальные восемь машин, по словам Юрия Слюсаря, будут поставлены Аэрофлоту в следующем году.

Sukhoi Superjet 100 - российский ближнемагистральный пассажирский лайнер, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние примерно до 4,4 тыс. км. Первый полет самолет совершил в мае 2008 г., запущен в коммерческую эксплуатацию в 2011 г.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 10 февраля 2017 > № 2068149


Китай. Непал > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 февраля 2017 > № 2067522

Китайское объединение авиационной промышленности /КОАП/ в среду поставило непальской авиакомпании "Непал Эйрлайнз" два самолета: "Синьчжоу-60" и "Юнь-12E".

Переданные Китаем непальской стороне машины отличаются экономичностью и пригодны для полетов над горными районами тропиков, они прекрасно отвечают климатическим условиям Непала, сообщил председатель правления Международной корпорации авиационного развития КОАП Чжан Гуанцзянь.

Самолет "Синьчжоу-60" рассчитан на 56 посадочных мест. Это турбовинтовой региональный самолет производства Сианьской самолетостроительной компании. "Юнь-12E" с 17 посадочными местами представляет собой турбовинтовой многофункциональный легкий самолет, разработанный и произведенный Харбинской самолетостроительной компанией.

К настоящему времени заказы на самолет "Синьчжоу-60" превысили 200 единиц. Более 100 самолетов поставлены заказчикам. В 16 странах Азии и Африки самолеты "Синьчжоу-60" курсируют более чем по 260 авиамаршрутам. 123 самолета "Юнь-12E" экспортированы в 28 стран мира. В общей сложности Китай продал 210 машин этой модели.

Китай. Непал > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 февраля 2017 > № 2067522


Китай. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 февраля 2017 > № 2079524

Подписано Распоряжение Правительства России, утверждающее международное соглашение о создании российско-китайского вертолета.

Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении соглашения с Китаем о сотрудничестве по программе создания гражданского перспективного тяжелого вертолета.

В рамках взаимодействия Холдинг "Вертолеты России" предоставит технологии, разработает техническое предложение и отдельные системы новой машины на контрактной основе.

«Китайская авиационно-промышленная компания», в свою очередь, займется проектированием, постройкой опытных образцов, проведением испытаний, сертификацией, производством и продвижением вертолета на рынке, а также осуществит общую координацию работ.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 февраля 2017 > № 2079524


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 февраля 2017 > № 2077521

Программа создания и производства российского пассажирского самолета по итогам 2016 года вышла на уровень безубыточности. Об этом на расширенном заседании думской фракции "Единая Россия" заявил руководитель "Объединенной авиастроительной корпорации" Юрий Слюсарь. Он сдержал обещание, данное в 2015 году, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "ВестиФинанс".

"Мы вышли на уровень безубыточности. Начиная с 2018 года рассчитываем на существенный рост рентабельности", — сообщил Юрий Слюсарь.

АО "Гражданские самолеты Сухого" за 2 года планирует увеличить производство самолетов SSJ-100 в 2 раза.

Как ранее сообщало "Вести. Финанс", "ГСС" рассчитывало выйти на операционную прибыль в 2016 году.

"За 2016-2017 г.г. производство самолетов Sukhoi Superjet должно вырасти более чем в два раза", — заявлял заместитель гендиректора ПАО "Компания "Сухой" Александр Пекарш в ноябре 2016 года.

Обновленный план компании "Гражданские самолеты Сухого" предусматривает продажу 595 самолетов SSJ100 до 2031 г. Около 80 самолетов уже поставлено с 2011 г. по 2015 г.

При этом Пекарш отметил, что оба авиазавода в Комсомольске-на-Амуре — авиационный завод имени Гагарина и филиал АО "Гражданские самолеты Сухого" — полностью загружены производством комплектующих.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 февраля 2017 > № 2077521


Франция. СЗФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 февраля 2017 > № 2074520

Моряки остались довольны испытаниями нового палубного вертолета "Катран".

Новейший российский корабельный разведывательно-ударный вертолет Ка-52К "Катран" совершил успешные испытательные полеты в рамках похода отряда кораблей Северного флота в Средиземное море. Об этом в четверг, 9 февраля, сообщает Интерфакс со ссылкой на командира тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" капитана I ранга Сергея Артамонова.

"У него пока проводились испытательные полеты, но видно, что потенциал применения оружия, потенциал самого вертолета как составляющей морской авиации очень большой, - сказал Сергей Артамонов. - Ка-52 показывает вполне достойные характеристики при поведении над морем".

По словам командира авианесущего крейсера, надежность этого вертолета позволяет надеяться, что его боевая устойчивость может быть обеспечена в разных условиях.

Испытательные полеты "Катрана" с палубы "Адмирала Кузнецова" совершали летчики ОКБ имени Камова.

Ударная авианосная группа Северного флота вернулась из похода в Средиземноморье в среду, 8 февраля.

Ка-52К - палубная модификация Ка-52 "Аллигатор", изначально разработанная специально под французские десантные вертолетоносные корабли типа "Мистраль". Вертолет оснащен двумя модернизированными двигателями ВК-2500 мощностью 2400 лошадиных сил каждый. В носовой части располагается двухместная кабина пилотов с бортовым комплексом оборудования нового поколения. Кресла пилотов оснащены катапультами. Одна из особенностей палубной версии - складывающиеся лопасти.

Франция. СЗФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 февраля 2017 > № 2074520


Россия. УФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 8 февраля 2017 > № 2068128

НПП «Старт» имени А. И. Яскина возводит новые цеха

Холдинг Технодинамика (входит в Ростех) до конца 2017 г. введет в эксплуатацию новые цеха по сборке транспортных и транспортно-заряжающих машин для зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) «Тор», «Бук», С-300 и С-400 в рамках программы развития оборонно-промышленного комплекса России до 2020 г.

Производственные площадки возводятся на базе НПП «Старт» имени А.И. Яскина (входит в Технодинамику) Проект реализуется в рамках исполнения федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011- 2020 гг». Завершение строительства новых производственных корпусов и ввод их в эксплуатацию планируется реализовать до конца 2017 г.

«Введение в эксплуатацию новых мощностей по сборке машин для ЗРК разошьёт «узкие» места в производстве, что позволит обеспечить своевременное выполнение государственного оборонного заказа, - отметил Игорь Насенков, генеральный директор Технодинамики. – Кроме того, в рамках целевой программы мы планируем модернизировать текущие и создать новые производственные мощности предприятия, позволяющие внедрить новейшие технологические наработки и опытно-конструкторские решения».

Уже в феврале этого года на базе НПП «Старт» приступят к строительству сборочно-окрасочного цеха и реконструкции слесарно-сварочного корпуса предприятия. Кроме того, на предприятии будет построен новый складской комплекс.

На реализацию инвестиционного проекта, включающего возведение объектов капитального строительства, реконструкцию и модернизацию существующих производственных мощностей, с 2012 по 2017 гг. предприятию выделено порядка 1,13 млрд руб. Из них 918,7 млн руб. – средства федерального бюджета, остальное – средства организации.

В рамках собственных инвестиционных проектов предприятие с 2014 г. начало усовершенствование испытательной базы, обновление станочного парка и запустило проекты по модернизации инфраструктурных объектов.

Напомним, НПП «Старт» имени А.И. Яскина является ведущим российским предприятиям по разработке стартовых машин и механизмов для ЗРК противовоздушной и противоракетной обороны, корабельных пусковых установок, авиационных пусковых и катапультных установок, комплексов наземного обслуживания ракетных систем морского и воздушного базирования. В период с 1949 г. предприятием разработано и передано в серийное производство более 320 образцов вооружений.

Россия. УФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 8 февраля 2017 > № 2068128


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 8 февраля 2017 > № 2066018

Иран отвергает возможность разрыва контрактов с "Airbus" и "Boeing" из-за Трампа

Министр дорог Ирана Аббас Ахунди отверг возможность того, что недавние выпады Дональда Трампа в отношении Ирана способны привести к отмене или приостановке контрактов по покупке западных самолетов Ираном, сообщает Mehr News.

Выступая перед журналистами в Тегеране, иранский министр дорог и городского развития Аббас Ахмад Ахунди сделал замечания в ответ на заявления, сделанные западными СМИ о возможности отмены или приостановления действия соглашений с Ираном со стороны авиастроительных компаний "Boeing" и "Airbus", ввиду недавних распоряжений президента США.

Иранский чиновник счел маловероятным, что недавние выступления Трампа могут повлиять на сделки по купле-продаже самолетов с двумя гигантскими производителями.

В то же время, CNN заявил, что в Конгресс был внесен законопроект, который мог бы свернуть контракты "Airbus" и "Boeing" с Ираном.

CNN также сообщил, что несмотря на то, что недавние санкции США против Ирана не охватывают соглашение с "Boeing" о покупке 89 пассажирских самолетов, высоки шансы того, что эта сделка будет отменена.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 8 февраля 2017 > № 2066018


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 февраля 2017 > № 2065108

Летом 2017 г. на предприятии города Тяньцзинь начнется сборка первого самолета модели A320neo, а уже в сентябре текущего года этот лайнер будет передан заказчику.

С 2017 г. на тяньцзиньском заводе планируется собирать четыре самолета A320neo в месяц. Главной особенностью этой модели является то, что она использует на 15-20% меньше топлива, чем другие машины А320. Авиазавод по окончательной сборке самолетов был создан в Таньцзине в 2007 г. Он стал совместным предприятием корпорации Airbus, Китайской корпорации авиационной промышленности и Тяньцзиньской зоны свободной торговли. За 2008-2016 гг. на тяньцзиньском заводе собрано более 300 самолетов А320.

Напомним, что к 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. Примерно 45% спроса на новые самолеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе через 20 лет будет приходиться на китайские авиакомпании. В то же время объем мирового спроса на пассажирские лайнеры составит 36 770 единиц. Их стоимость достигнет $5,2 трлн. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 февраля 2017 > № 2065108


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > ras.ru, 6 февраля 2017 > № 2063355

Академики обсудили будущие самолеты и ракеты

Речь шла о создании экспертных систем поддержки экипажа при ведении воздушных боев

2 февраля под руководством академика Российской академии наук (РАН), заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) Юрия Михайлова прошло заседание научно-технического совета ВПК, на котором было предложено рассмотреть использование магнитоплазмодинамического двигателя в ракетно-космической технике. Ранее на заседании Президиума РАН было заслушано сообщение академика РАН Сергея Желтова и профессора РАН Владислава Косьянчука о перспективах интеллектуализации современных авиакомплексов.

Среди важнейших инновационных исследований в ближайшем будущем были отмечены такие, как интеллектуализация информационных систем, определение параметров движения воздушных объектов; элементы распознавания образов и понимания сцены наблюдения; создание новых перспективных бортовых человеко-машинных интерфейсов и другие направления научных исследований.

Речь, в частности, шла об управлении группой самолетов, реализующих различные сценарии боевых действий. Среди этих сценариев – пуски ракет с одного самолета при управлении ими на траектории с других самолетов в интересах всей группы. Ученые обсудили вопросы создания экспертных систем поддержки экипажа при ведении одиночных и групповых воздушных боев, преодолении системы ПВО, а также при атаке наземных и надводных целей. Участники заседания предложили новые функциональные задачи авиационных комплексов на ближайшую перспективу.

Независимая газета

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > ras.ru, 6 февраля 2017 > № 2063355


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965

Китайская государственная авиастроительная корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) сообщила о завершении установки всех бортовых систем на новейшем пассажирском авиалайнере С919, который был представлен публике 2 ноября 2015 г. По неподтвержденным данным, первый тестовый полет лайнера может состоятся уже весной 2017 г.

В заявлении COMAC подчеркивается, что самолет практически готов к первому полету. Проведены сотни тестов, главный из которых — тест на воздействие давления на фюзеляж лайнера — благополучно завершился в январе 2017 г., пишет «Сина синьвэнь».

«Мы проверили весь самолет, все компоненты и системы С919 работают в штатном режиме», — сообщил журналистам ведущий эксперт центра проектирования летательных аппаратов при Commercial Aircraft Corp. of China Ли Цян.

Пассажировместимость первого китайского среднемагистрального авиалайнера составит около 158 мест. Дальность полета превысит 4 тыс. км. Как ожидается, китайский С919 станет главным конкурентом Airbus 320 и Boeing 737. По состоянию на конец 2016 г. COMAC получила 21 заказ суммарно более чем на 500 лайнеров.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, первый тестовый полет С919 должен был состоятся до конца 2016 г., однако из-за длительной процедуры лицензирования авиатехники в Китае первый широкофюзеляжный лайнер из КНР поднимется в воздух лишь в 2017 г.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 февраля 2017 > № 2063117

Авиастроительная компания ATR поставит 3-4 самолета в Иран до середины марта

Заместитель министра дорог и городского развития Ирана объявил о том, что представители франко-итальянский авиастроительной компании ATR должны прибыть в Тегеран в воскресенье, сообщает информагентство IRNA.

Выступая перед журналистами в субботу, Асгар Факхрийе Кашан сказал, что ATR поставит три или четыре пассажирских самолета для авиационной иранской компании "Iran Air", к концу 1395 иранского календарного года, заканчивающегося 20 марта 2017 года.

После завершения сделки, оценивающейся в 400 миллионов долларов, на поставку 20 пассажирских самолетов, эти самолеты будут доставлены в Иран, сказал чиновник.

11 января 2017 г., французская компания "Airbus" также поставила первый самолет в Иран, в рамках соглашения между Ираном и "Airbus" на приобретение 100 пассажирских самолетов от французского производителя, напомнил иранский чиновник. Он выразил надежду, что еще два пассажирских самолета "Airbus" будут поставлены в марте.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 февраля 2017 > № 2063117


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 3 февраля 2017 > № 2065687

На ВАСО завершена стыковка крыла с фюзеляжем легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Первый опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В поступил в цех окончательной сборки. Специалисты ПАО ВАСО (входит в состав ПАО ОАК) завершили важнейший этап производственного цикла по созданию самолета – стыковку крыла с фюзеляжем.

Крыло самолета Ил-112В представляет собой монолитную конструкцию, что является уникальной особенность нового легкого транспортника. Вместо двух отдельных консолей, соединенных с центропланом, цельное крыло Ил-112В крепится сверху на фюзеляж с помощью силовых элементов и специальных креплений. Данное конструкторское решение позволит облегчить вес воздушного судна, что сделает самолет более экономически эффективным в эксплуатации.

«Впервые в России на транспортном самолете устанавливается монокрыло, поэтому это очень ответственный этап для специалистов завода. - сказал заместитель директора по производству, начальник цеха окончательной сборки ВАСО Анатолий Супонецкий. – Создание Ил-112 во многом уникально, начиная с того, что с момента начала работ по нему прошло меньше года. Но коллектив успешно справляется с очень непростыми задачами, благодаря профессионализму, высочайшей ответственности и таланту наших конструкторов, технологов и рабочих».

Работы по проекту Ил-112В ведутся согласно государственному контракту на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета заключенному между Министерством обороны РФ и ОАО «Ил», входит в состав ОАК. Легкий транспортник Ил-112В с максимальной нагрузкой до 5 тонн предназначен для транспортировки личного состава, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Ил-112В придет на смену выбывающему парку самолетов Ан-26.

Планируется, что полностью планер первого опытного образца будет готов до конца февраля. Затем специалисты ВАСО приступят к монтажу двигателей, систем и оборудования самолета. Параллельно ведутся работы по строительству второго опытного образца, предназначенного для прочностных и ресурсных испытаний.

«Машина строится полностью из отечественных комплектующих, будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе. Наша общая задача – сделать самолет, который не уступает современным зарубежным аналогам. На нем будут монтироваться новые системы, которые применены, например, на модернизированном тяжелом транспортнике Ил-76МД-90А, - отметил генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Вельможкин.

Самолет Ил-112В создается в «цифре» в соответствии с современными стандартами в авиастроении, что сокращает сроки реализации проекта. Впервые на производстве используется ноу-хау - 3D-терминалы, с помощью которых можно рассмотреть конфигурацию любой детали и этапы технологического цикла, как при проектировании, так и в процессе производства. В дальнейшем использование цифрового проектирования будет способствовать повышению эффективности послепродажного и сервисного обслуживания самолетов.

Более 60 процентов конструкторов, технологов, рабочих, задействованных в создании самолета Ил-112В, молодые специалисты предприятия, в том числе, победители и призеры корпоративных и всероссийских Чемпионатов рабочих профессий по системе WorldSkills Hi-Tech.

Производственные мощности ВАСО позволяют собирать от восьми до двенадцати Ил-112 в год в зависимости от объемов заказа.

Справка:

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Длина самолета – 24,15 м, высота – 8,89 м, размах крыла – 27,6 м, диаметр фюзеляжа – 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Максимальная высота полета – 7600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т – 2400 км.

Ил-112В по авиатранспортабельности (относительное количество грузов, которые по своим габаритно-массовым характеристикам могут перевозиться самолетом) при решении совокупности задач превосходит Ан-26 и С-295М на 30 и 20 процентов, соответственно. По эффективности решения совокупности задач – на 26 и 20 процентов. К примеру, за счет более широкого фюзеляжа, на борту нового российского транспортника можно разместить два автомобиля типа УАЗ-452 (в указанные выше аналоги автомобиль таких габаритов не умещается), до 50 человек личного состава, до 25 парашютистов с личным вооружением.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 90,5% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 3 февраля 2017 > № 2065687


Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 2 февраля 2017 > № 2074619

Специализированный сайт FlightGlobal, публикующий авиационные новости, со ссылкой на источник в израильской оборонной промышленности сообщает, что в последние месяцы министерство обороны Израиля ослабило жесткие ограничения на экспорт беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), которые были введены ранее.

Отмечается, что изменение политики министерства обороны Израиля вызвано растущей конкуренцией на рынке БПЛА и стремлением сделать продукцию израильских компаний более конкурентоспособной на международной арене.

По словам собеседника FlightGlobal, теперь можно получить лицензии на экспорт в страны, которые ранее находились в списке государств, куда такие поставки были запрещены. Причем стало возможным экспортировать системы, о которых "раньше и не мечтали". Упростились и требования по передаче технологий покупателю.

В публикации не названы конкретные беспилотные системы, компании-производители и импортеры.

В министерстве обороны отказались комментировать редакции NEWSru.co.il эту публикацию FlightGlobal.

Ведущий российский эксперт по вопросам беспилотной летательной техники, главный редактор специализированного сайта UAV.ru Денис Федутинов в беседе с корреспондентом NEWSru.co.il дал следующий комментарий: "В части технических характеристик израильских систем вооружений и военной техники, могу отметить, что, к примеру, поставлявшиеся Израилем в рад стран беспилотные авиационные системы были лишены ряда ключевых функций, связанных с их военным применением. Думается, что теперь потенциальные заказчики смогут получать системы в конфигурации, которая для них более интересна. Кроме того, наверняка расширится и линейка доступных к поставке систем. Что касается направлений возможных поставок, то их география и так весьма широка, так что не думаю, что увеличение количества заказчиков будет значительным в количественном плане. Тем не менее, здесь могут появиться некоторые платежеспособные заказчики. В качестве иллюстрации одного из возможных направлений можно вспомнить историю с планировавшейся несколько лет назад поставкой беспилотных систем Dominator разработки израильской компании Aeronautics Defense Systems в ОАЭ. Тогда она не получила развития, по-видимому, именно в силу имевших место ограничений".

Согласно отчету нидерландской консалтинговой фирмы ASD, в 2016 году оборот рынка военных беспилотных летательных аппаратов составил 8,5 миллиардов долларов. Крупнейшими игроками на этом рынке являются три американские корпорации – AeroVironment Industries, General Atomics Aeronautical Systems, Northrop Grumman, и два израильских концерна – "Израильская авиационная промышленность" (IAI, ТАА) и "Эльбит Маарахот". Прогнозируется, что к 2022 году оборот рынка военных БПЛА вырастет до 13,7 миллиарда долларов.

Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 2 февраля 2017 > № 2074619


Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068616

Россия может помочь в разработке АМСА.

Индийская программа создания среднего истребителя нового поколения АМСА (Advanced Medium Combat Aircraft) многие годы находилась в подвешенном состоянии. Однако проект должен иди вперед более энергично, так как все более тревожным становится дефицит боевых самолетов в ВВС Индии, пишет индийский источник.

Впервые модель самолета была показана на выставке Aero India 2013 в Бангалоре. АМСА должен быть двухдвигательным многоцелевым истребителем с внутренним отсеком для вооружения и стелс-технологиями национальной разработки. Индийскими должны быть радиопоглощающие краски и композиционные материалы.

Однако и сейчас ВВС скептически относятся к этой программе, но пришло время, когда Индия должна сама создавать и производить современные боевые самолеты. Без сомнения, на этом пути ждут большие трудности, но ведь даже США иногда буксуют с продвижением программы F-35.

В 2015 году Индия вела активные переговоры с Россией для покупки определенных критических технологий. Речь, в частности, шла о технологиях управления вектором тяги двигателя и некоторых проектных технологий на этапе разработки концепта пятого поколения. Кроме того, Индия обратилась к США, России и Европе с просьбой оказать содействие в лицензионном производстве ТРДДФ класса тяги 110 кН, способных обеспечить крейсерский сверхзвук. Головной разработчик АМСА - Агентство авиационных разработок ADA амбициозно заявляет о возможности строительства четырех прототипов уже в 2019 году. Агентство особо заинтересовано в разработке радиопоглощающих структур (radar absorbing structure - RAS) и радиопоглощающих материалов (radar absorbing materials - RAM), внутреннего отсека вооружения и S-воздуховода для двигателей.

Считается, что ВМС Индии подключатся к разработке палубного варианта АМСА "где-то в конце этого десятилетия".

Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068616


Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068614

Израиль либерализовал экспортную политику в области БЛА.

Министерство обороны Израиля ослабило жесткие экспортные ограничения для производимых в стране беспилотников. Изменение политики было продиктовано стремительно растущей конкуренцией в этой сфере.

Источник из израильской оборонной промышленности сообщил, что за последние месяцы произошли большие изменения. "Мы теперь получаем лицензию на экспорт в те страны, в которые никогда ранее не поставляли такую технику, и можем экспортировать те типы беспилотников, которых никогда не продавали за рубеж и даже не могли мечтать об этом", заявил он. Кроме того, стало проще выполнять требования по передаче технологий.

Свобода экспорта, однако, сопровождается строгими штрафными санкциями, если компании не могут в срок выполнить поставку техники и тем самым навредят имиджу израильского ВПК, которым могут воспользоваться конкуренты.

Это решение является хорошим предзнаменованием для Индии, поскольку эта страна является крупнейшим покупателем израильских военных беспилотных авиационных систем, пишет индийский источник.

Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068614


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 2 февраля 2017 > № 2065388

Заключен договор по проекту создания регионального пассажирского самолета Ил-114-300 на проведение опытно-конструкторских работ.

Между ПАО «ОАК» и дочерними предприятиями ОАО «Ил» и АО «РСК «МиГ» заключены договоры в целях проведения опытно-конструкторских работ и подготовки производства по программе модернизации и возобновления серийного производства регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Средства федерального бюджета, полученные в качестве взноса в уставный капитал ПАО «ОАК», перечислены в 2016 году ОАО «Ил» и АО «РСК «МиГ» в размере 1 067 млн. руб. и 450 млн. руб. соответственно.

Головным изготовителем выступает АО «РСК «МиГ», на заводах которого будет осуществляться производство агрегатов и финальная сборка самолетов Ил-114-300. Разработчиком самолета является ОАО «Ил». В настоящий момент определен технический облик самолета и основные направления модернизации. Сформирована производственная кооперация, в которой примут участие предприятия ПАО «ОАК»: ПАО «ВАСО», АО «Авиастар-СП», АО «АэроКомпозит». Работы по программе Ил-114-300 синхронизированы с ОДК по двигателю ТВ7-117СМ и двигателю второго этапа ТВ7-117СТ.

В ПАО «ОАК» проведена первая встреча в формате «Круглого стола» с участием ряда российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ан-24/Ан-26 или иностранные аналоги самолетов аналогичного класса (ATR-42, ATR-72, Q400) и при активной поддержке лизинговой компании ПАО «ГТЛК». По результатам встречи могут быть уточнены требования к самолету с учетом специфики будущей эксплуатации, обсуждены технические решения в рамках запланированных работ по модернизации платформы, а также вопросы с организацией послепродажного обслуживания для авиакомпаний и механизмов поддержки в рамках продвижения самолетов на рынок.

Выступая перед представителями потенциальных заказчиков самолета, вице-президент по гражданской авиации Владислав Масалов сообщил, что первый опытный образец Ил-114-300 планируется построить в 2018 году, сертифицировать его на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3) и начать летные испытания. В качестве главного изменения типовой конструкции самолета Ил-114 будет осуществлена модернизация комплекса пилотажно-навигационного оборудования, замена двигателя, замена вспомогательной силовой установки и противообледенительной системы. На втором этапе продолжится модернизация Ил-114-300, позволяющая расширить ожидаемые условия эксплуатации, улучшить потребительские характеристики и обеспечить импортозамещение. С 2021 года планируется начать поставки серийных самолетов, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25) укомплектованных двигателем ТВ7-117СМ. С 2023 года планируется поставлять самолет с более мощным двигателем ТВ7-117СТ. Производственные мощности позволяют выйти с 2022 года на плановый объем производства – 12 самолетов в год.

Прежде чем пойти в серию, самолет Ил-114 будет подвергнут глубокой модернизации. Воздушное судно будет комплектоваться современными двигателями отечественного производства, цифровым пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивающим взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО, современным пассажирским салоном, гарантирующий комфортабельный полет во всем диапазоне высот. Улучшенные характеристики самолета позволят увеличить практическую дальность полета с максимальной нагрузкой, расширить диапазон температур, при которых разрешена эксплуатация самолета, использовать для взлета и посадки относительно короткие ВПП.

Общий объем финансирования программы Ил-114-300 на период 2016-2029 гг. составит 55,9 млрд. рублей. Эта сумма включает затраты на ОКР, техническое перевооружение завода-изготовителя и предприятий кооперации, развертывание и поддержание системы послепродажного обслуживания, поддержку лизинга. Планируется производство и реализация до 100 самолетов для поставки в гражданскую авиацию, государственным заказчикам, на экспорт в специальном варианте исполнения.

Разработка Программы модернизации и возобновления серийного производства регионального пассажирского самолета Ил-114-300 ведется на основании поручения Президента Российской Федерации с целью первоочередного обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок современными воздушными судами полностью отечественного производства в классе пассажирских самолетов с количеством мест 52-64 с полезной нагрузкой до 7 т. Самолет предназначен для замены на внутренних авиалиниях импортных самолетов аналогичного класса (ATR-42, ATR-72, Q400) и старых типов самолетов Ан-24/Ан-26.

Справочно:

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 90,5% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 2 февраля 2017 > № 2065388


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 2 февраля 2017 > № 2063148

Еще два самолета компании "Airbus" вскоре прибудут в Иран

Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди заявил, что еще два пассажирских самолета "Airbus" поступят в воздушный флот национального перевозчика "Iran Air" в течение четырех недель, сообщает Fars News.

"У нас есть хорошие новости, что еще два пассажирских самолета присоединятся к пассажирскому авиационному флоту "Iran Air", - сказал Ахунди в среду, выступая на церемонии в Тегеране.Министр не раскрыл деталей предстоящих поступлений авиалайнеров.

Ахунди также заявил, что его министерство планирует улучшить условия на железных дорогах страны и в сфере морского транспорта.

12 января 2016 года первый "Airbus A321" приземлился в тегеранском аэропорту "Мехрабад" и присоединился к иранскому воздушному флоту.

Заместитель министра транспорта Ирана Аскар Фахрие Кашан объявил в конце прошлого месяца, что компании "Airbus" и ATR поставят 8 новых пассажирских самолетов для "Iran Air" до конца этого года, который заканчивается 20 марта 2017 года.

"Airbus" подписал контракт с "Iran Air" в декабре 2016 года, чтобы продать 100 своих пассажирских самолетов стоимостью более $ 18 млрд.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 2 февраля 2017 > № 2063148


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 февраля 2017 > № 2059355

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева, Carnegie Moscow Center, Россия

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой — это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», — жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения, и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета — 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же, в Ташкенте, осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость — точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, — это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой — четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один — для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015, году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд — на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 — из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть — восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать — двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы — семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», — просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США — American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок — это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов — A380 у Airbus и B747 у Boeing — на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще не существующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», — сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» — в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (15 самолетов В777, 22 А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в 50 новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», — указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль: отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно — вернуть СССР и заставить брать то, что дают», — говорит главный редактор avia. ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы — например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера, получение бюджетных денег — это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов — в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию — не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва — Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой — одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия — великая авиационная держава!», «Внутренний рынок — наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза — страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного, мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие — на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене — дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета — борьба за ресурс (в данном случае — за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 — лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т. д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера — куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году — выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина — внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина — вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 февраля 2017 > № 2059355


Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 февраля 2017 > № 2066108

"Теджас". От сомнений до уверенности.

Индийская программа создания истребителя Light Combat Aircraft (LCA) имеет долгую и трудную историю.

15 лет потребовалось от первого полета технологического демонстратора до обретения первоначальной боевой готовности в июле 2016 года. В 2016 году правительство Индии одобрило закупку 83 истребителей Tejas в версии Мк1А в дополнение к 40 базовой версии Мк1. Но программа получила очередной удар, когда начальник штаба ВМС адмирал Сунил Ланба (Sunil Lanba) заявил, что палубный вариант самолета не соответствует предъявляемым требованиям.

Определено, что версия Tejas Mk1A будет оснащена бортовым радаром с активной ФАР. В декабре 2016 года компания HAL выдала запрос на цены для поставок РЛС такого класса таким компаниям как Elta, Saab, Raytheon, Thales и "Рособоронэкспорт".

Первый полет модернизированной версии Мк2 как для ВВС, так и для ВМС запланирован на 2020-2021 годы, заявил директор программ Агентства по авиационным разработкам ADA (Aeronautical Development Agency) С.Д. Баладжи (CD Balaji).

Агентство также ведет разработку перспективного истребителя АМСА (Advanced Medium Combat Aircraft), прототип должен полететь в 2025 году, планируется разработать двухместный вариант для авианосцев ВМС Индии.

В настоящее время главной задачей считается доведение до полной боевой кондиции истребителей версии Tejas Mk1, разработка модификаций Tejas Mk1A, Tejas Mk2 и LCA Navy Mk2. Темп производства истребителей должен достичь от 8 до 20 машин в год. Варианты Мк1 и Мк2 будут оснащаться двигателями соответственно General Electric F404 и F414.

Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 февраля 2017 > № 2066108


Индия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 января 2017 > № 2065765

"Супер Кугар" поступит в береговую охрану Индии.

Европейская авиастроительная компания Airbus выбрала Гоа для создания центра технического обслуживания и ремонта вертолетов Eurocopter EC725 Caracal (Super Cougar) береговой охраны Индии.

Индия планирует закупить 14 вертолетов этого типа, машины будут проходить испытания именно в центре в Гоа. В настоящее время для морского патрулирования, поисково-спасательных операций и эвакуации раненых в прибрежной зоне используются устаревшие вертолеты Chetak и более современные ALH национального производства.

В настоящее время более 140 вертолетов ЕС725 (международный индекс Н225М) заказаны такими странами как Франция, Бразилия, Мексика, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Кувейт и Сингапур. В эксплуатации находятся 80 вертолетов.

Индия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 января 2017 > № 2065765


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», – жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета – 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же в Ташкенте осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость – точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, – это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой – четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один – для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015 году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд – на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 – из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть-восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать – двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы – семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», – просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США – American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок – это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов – A380 у Airbus и B747 у Boeing – на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще несуществующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», – сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» – в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (пятнадцать В777; двадцать два А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в пятидесяти новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», – указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль – отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно – вернуть СССР и заставить брать то, что дают», – говорит главный редактор avia.ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы – например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера получение бюджетных денег это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов: в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию – не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва – Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой – одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия – великая авиационная держава!», «Внутренний рынок – наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза – страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие – на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене – дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета – борьба за ресурс (в данном случае за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 – лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т.д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера – куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина – внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина – вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева


Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056186

Мотовилихинские заводы изготовят поковки для авиационной промышленности

В конце января Мотовилихинские заводы подписали договор на поставку металлургической продукции для холдинга Технодинамика (входит в государственную корпорацию Ростех). Первая партия поковок поступит заказчику уже в феврале.

В производстве поковок для авиационной промышленности Мотовилихинские заводы используют высоколегированную сталь, которая проходит обработку на участке электрошлакового переплава. Данный технологический процесс обеспечивает высокие характеристики сплава по чистоте и структуре.

Особенность заказа - в сжатых сроках его технической проработки. С момента его размещения до начала реализации прошло менее четырех дней. В рамках договора Мотовилихинские заводы поставят заказчику опытную партию поковок. В данный момент ведутся переговоры о выпуске последующих партий заготовок в большем количестве.

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056186


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко

«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»

Эксперт: МС-21 — это «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам

Елена Платонова

Стратегия развития авиапрома предполагает как развитие экспорта, так и увеличение поставок на внутренний рынок. Но для экспорта нужен конкурентоспособный продукт, которого пока нет, а внутренний рынок для развития гражданского авиапрома слишком мал, пояснил в интервью «Газете.Ru» ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

— Одним из барьеров на пути развития отечественного авиапрома в Стратегии развития до 2030 года, которую в ноябре прошлого года опубликовал Минпромторг, указан «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства масштаб внутреннего рынка». Предлагается создавать технику не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Но пока результаты неутешительны. С чем это связано?

— Сначала о внутреннем рынке. На российские авиакомпании приходится всего 3% мирового пассажиропотока, и даже в лучшие годы объем поставок — с учетом вторичного рынка — немногим превышал 100 самолетов в год. Получается, что даже если в припадке патриотизма полностью запретить импорт зарубежной авиатехники, мы не можем обеспечить достаточную серийность производства в каждом из рыночных сегментов, которых вообще-то не менее четырех.

Если производить самолеты по 15–25 штук в год, то мы никогда не достигнем того уровня издержек, как у иностранных производителей.

В результате пассажир будет вынужден больше платить за билеты, а поскольку ценовую эластичность спроса еще никто не отменял, рынок будет сужаться. Получится замкнутый круг, требующий бесконечных субсидий.

Без экспорта российский авиапром будет болтаться в своем неглубоком болоте.

Для экспорта требуются конкурентоспособный продукт и адекватно выстроенная система послепродажной поддержки, а не принцип: «Не будете брать — отключим газ».

Надо отдать должное ОАК и ГСС, сформировавшим отличный финансовый пакет для получателей SSJ как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Поддержка отечественного авиапроизводителя и экспорта есть или была во многих странах. Крупнейшие авиакомпании вроде Emirates или Ryanair умело пользуются механизмом экспортных гарантий, с которыми покупать самолеты в кредит выгоднее, чем брать в финансовый лизинг. В этом отношении Россия выглядит ничуть не хуже, а то и лучше. Но ключевой вопрос в качестве продукта, а не в его финансовой «обертке».

— В Стратегии развития говорится о необходимости дополнительных мер поддержки для продвижения российских самолетов на внутреннем рынке, пусть даже это небольшой рынок в мировом масштабе. Недавно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил отдавать авиакомпаниям, эксплуатирующим российские самолеты, допуски на самые доходные направления. Каковы возможные последствия от внедрения такой инициативы? Нужны ли еще какие-то дополнительные меры поддержки?

— Сперва хочу отметить, что Стратегия развития авиапрома и смелые идеи вице-премьера не имеют между собой никакой связи. Стратегию писали грамотные авторы, хотя, вероятно, она так и останется на бумаге.

С мерами поддержки гражданского авиапрома у нас все в порядке. Бюджетные субсидии выделяются на всех этапах жизненного цикла продукта: от его проектирования до эксплуатации. С административными мерами дела тоже обстоят неплохо, к примеру, лишь относительно недавно обнулили ввозные таможенные пошлины на иностранные самолеты в сегментах, где отечественная промышленность или отродясь ничего не производила, или производит «штучную» продукцию.

Предложение вице-премьера само по себе прозвучало абсурдно, поскольку «выгодные» маршруты не существуют объективно. На одном направлении кто-то может получать прибыль, кто-то убыток, и со стороны понять это невозможно из-за большого количества трансферных и прорейтовых тарифов. К тому же SSJ100 не предназначен ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических направлений, о которых говорил вице-премьер.

Может быть, он имел в виду Ту-204СМ, но припоминаю, что в свое время мы считали прямые операционные затраты на этот тип, и его эксплуатация выходила дороже Airbus A321 и Boeing 737-900ER при нулевой лизинговой ставке. Проще говоря, такой самолет и даром не нужен.

В Канаде и Бразилии, с которыми мы пытаемся конкурировать на рынке региональных джетов, местные авиакомпании отнюдь не делают погоду в заказах и поставках.

К примеру, бразильская компания Embraer ежегодно производит более 200 коммерческих самолетов, включая бизнес-джеты. При этом крупнейшие бразильские авиакомпании — TAM и GOL — не эксплуатируют отечественную технику. Стартовыми эксплуатантами Bombardier CSeries стали европейские SWISS и AirBaltic.

— Доля России на мировом рынке гражданской продукции оценивается в 1%. Есть ли предпосылки для ее увеличения?

— Единственная более-менее конкурентоспособная модель — SSJ100 — имеет ограниченную рыночную нишу, поскольку представлена в единственной размерности примерно на 100 кресел. При этом всеми путями за десять лет на внутреннем рынке коммерческим эксплуатантам удалось «пристроить» чуть более 50 SSJ, а всего остального — в количестве менее десяти единиц каждой модели.

Проект SSJ100NG на 130 кресел, вероятно, не будет реализован. В текущем виде на внутреннем рынке ниша SSJ100, во-первых, невелика, во-вторых, уже почти закрыта поставленными или законтрактованными самолетами.

Внутренний рынок не сможет поглотить больше 40–60 самолетов МС-21 в год.

Если мы планируем выйти на масштаб производства, позволяющий конкурировать по издержкам с Airbus и Boeing, объем экспортных поставок должен в разы превышать внутренние продажи. К тому времени, как МС-21 пойдет в серию, оба конкурента будут выпускать более 40 среднемагистральных самолетов в месяц.

— Как стимулировать потребителей покупать российские самолеты? Стоит ли увеличивать субсидирование из бюджета?

— Вариантов мотивации всего два: позитивная (сделать наилучшее соотношение цены и характеристик) и отрицательная («возьмите наш самолет, а то…»).

С нынешним модельным рядом возможности позитивной мотивации ограниченны. Можно надеяться, что МС-21 окажется совершеннее SSJ и его продажи пойдут веселее. Но обойдемся без эйфории: современный гражданский самолет — чудовищно сложный технический продукт, и полностью новая модель, даже если окажется удачной, без предыдущего опыта проектирования и послепродажной поддержки потребует многолетней «доработки напильником».

Можно увеличить объемы субсидирования производства и лизинга отечественной авиатехники, но появляется резонный вопрос, в чем, собственно, профит правительства и налогоплательщиков?

Нам действительно нужно иметь гражданское самолетостроение любой ценой и во всех рыночных сегментах, как утверждает Минпромторг в стратегии, о которой шла речь выше? Такое удовольствие стоит дорого, а будет стоить еще дороже. К слову, ни в США, ни в ЕС, ни в Китае не производится весь спектр гражданской авиатехники. Международное разделение труда для того и существует, чтобы сосредоточиться на том, что мы умеем делать хорошо, а не делать все сразу и плохо.

Сама по себе идея отрицательной мотивации абсурдна в рыночной экономике, поскольку увеличивает издержки пользователей. Мы помним, к чему привели продуктовые санкции: российский сыр подорожал и превратился в «сырный продукт». Ограничивая конкуренцию и предложение на рынке, мы получим ухудшение качества и рост равновесной цены. Базовые законы экономики не может отменить даже вице-премьер.

Даже если удельные издержки на российских самолетах будут всего на несколько процентов выше иностранной техники, в масштабах отрасли авиаперевозок это будет означать несколько десятков миллиардов рублей дополнительных эксплуатационных затрат. Это, кстати, превышает всю годовую выручку ОАК от продукции коммерческого назначения.

Как следствие — несколько миллионов пассажиров, пересевших на поезда, автобусы и диваны, сокращение транспортной мобильности, внутреннего туризма, экспорта авиатранспортных услуг.

С точки зрения возможных преференций… Из четырех крупнейших авиакомпаний страны отечественные самолеты есть только у одной, которая и так имеет все возможные преференции. К тому же — формально — в алгоритме рейтингования заявок при выдаче назначений на международные воздушные линии уже много лет есть критерий наличия в парке российских самолетов.

— Если сравнить с другими авиапроизводителями, например Бразилией или Канадой, то там тоже оказывается поддержка авиапрому?

— Все страны в той или иной мере использовали и используют меры поддержки авиастроения. Но с апелляцией к здравому смыслу: бюджетный эффект должен быть положительным.

Многие страны прямо или косвенно субсидируют разработку и производство авиатехники, почти все предлагают механизмы экспортного кредитования или экспортных гарантий. Bombardier, кстати, из-за проекта CSeries попала в финансовое болото и получила в прошлом году солидную помощь от правительства.

Но, разумеется, никому и в голову не приходило запрещать канадским или бразильским авиакомпаниям пользоваться иностранной техникой. Отрицательная мотивация уже давно не в моде.

— Возможно, речь идет прежде всего о поддержке проекта МС-21, а не SuperJet?

— В этом году обещают первый полет МС-21, через пару лет можно ожидать серийного производства. С этим самолетом, вероятно, тоже не все будет просто. Поэтому идея «поощрить и запретить» могла пойти и в превентивном порядке.

Чем ближе к началу коммерческих поставок МС-21, тем чаще будут звучать заявления, что нужно заставить российские авиакомпании брать отечественные самолеты.

— Почему при всех уникальных характеристиках МС-21 пока не пользуется большой популярностью на мировом рынке?

— Авиакомпанию интересуют операционные издержки самолета, а не уникально сложные инновационные инженерно-технические решения при его проектировании и производстве. Она смотрит на самолет как на «Газель»: он должен быть низкозатратным в эксплуатации, надежным, желательно недорогим, и — опционально — обеспечивать пассажирам известный уровень комфорта. В недавней истории в имиджевых целях брали только один самолет – Airbus A380, но проект фактически закрыт.

Сейчас МС-21 представляет собой «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам, в первую очередь расходу топлива, готовности к вылету (т.е. надежности) и организации поддержания летной годности.

В ходе летных испытаний они подтвердятся (или не подтвердятся), но многие статьи издержек раскроются только в коммерческой эксплуатации.

В отрасли, где средняя рентабельность по чистой прибыли за 50 лет составляет 0,3%, отклонение, скажем, по расходу топлива на 1% от «маркетинговых» характеристик – катастрофа. К тому же за МС-21 будет тянуться негативный имидж SSJ100 в части организации поддержания летной годности и уровня издержек на него и ПМЗ (Пермский моторный завод, АО «ОДК-Пермские моторы». — «Газета.Ru») в части надежности и организации техобслуживания двигателей предыдущего поколения ПС-90. Отечественный гражданский авиапром еще не получил положительную репутацию ни внутри страны, ни тем более за ее пределами.

— В программе предлагается активно привлекать частный бизнес в авиапром и провести частичную приватизацию поставщиков второго-четвертого уровней, в том числе продать их действующему менеджменту. А почему сейчас частный бизнес не привлекается?

— Согласно предыдущей стратегии, мы частный бизнес из авиапрома выдавили и консолидировали в вертикально интегрированные холдинги все, что можно было консолидировать.

Но авиапром денег «жрет» много, бюджет не резиновый, и в какой-то момент встанет выбор: или шашечки, или пенсии.

Бесконечно вливать бюджетные субсидии в эту «черную дыру» невозможно, даже если кто-то испытывает легкий патриотический оргазм от того, что у нас есть подобие гражданского авиапрома. Нынешняя стратегия пытается ответить на вопрос, как сделать так, чтобы бюджетных денег в авиапроме стало меньше. Поэтому появилась идея разукрупнить кое-что из того, что в предыдущие годы героически наукрупняли.

Продажа менеджменту — это не приватизация как зарабатывание денег, а способ повысить эффективность управления этими активами. Но пока комплектаторы почти целиком и полностью завязаны на поставки ОАК и ОДК, качественных изменений ожидать не стоит. А для развития международной производственной кооперации и встраивания в мировое разделение труда сейчас политический фон, откровенно говоря, так себе.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 января 2017 > № 2063183

Во Франции готов к отправке в Иран второй самолет компании "Airbus"

Иранская авиационная компания "Iran Air" опубликовала фотографию авиалайнера "Airbus A330", который находится на стоянке французской компании "Марсель Дассо" Фюзеляж самолета окрашен в цвета иранского авиаперевозчика, сообщает Financial Tribune.

"Был замечен новый A330 для "Iran Air" ... Ожидается доставка!", - сообщалось на официальном сайте "Iran Air". 12 января "Iran Air" уже получил первый самолет по заключенному в январе 2016 года контракту. Им оказался авиалайнер A321, ознаменовавшей первую поставку от западных авиастроителей после ядерной сделки.

Готовящийся к отправке в Иран самолет A330, судя по номерам, был специально построен для базирующейся в бразильском городе Сан-Паулу авиакомпании "Avianca", которая отменила заказ перед поставкой. Поставленный А321 был также продан в Иран после того, как его покупку отменил другой покупатель.

"Iran Air" выражает уверенность, что надеется получить, по крайней мере два самолета в дополнение к тому, который он получил ранее от Airbus, к концу текущего иранского года (20 марта 2017 г.).

После того, как было подписано ядерное соглашение, "Iran Air" заказал 100 лайнеров "Airbus" и 80 "Boeing". Кроме того, близок к завершению контракт на поставку 20 турбовинтовых самолетов ATR.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 января 2017 > № 2063183


Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056394

Серийное производство Ил-114-300 начнется в 2020-2021 гг.

Первый серийный самолет Ил-114-300 будет произведен в 2020-2021 гг., всего до 2029 г. планируется выпустить порядка 100 машин, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

«Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 будет создан на рубеже 2020-2021 гг. Всего за 10 лет – с 2021 по 2029 г. - планируется выпустить порядка 100 машин, по 12 в год, - сказал Юрий Слюсарь. - Производство будет налажено на «Сокол» в Нижнем Новгороде и в Луховицах. «Сокол» будет делать агрегаты, в Луховицах будет происходить финализация самолета».

Региональный самолет Ил-114-300 является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Самолет планируется производить в четырех вариантах. Базовым станет пассажирский.

По словам Юрия Слюсаря, эти машины также будут использоваться как самолеты специального назначения - для проведения разведки, мониторинга.

«Мы хотим поставить арктический вариант на лыжи для проведения поисково-спасательных работ», - сообщил он.

По словам главы ОАК, в настоящее время ведутся переговоры с Ташкентским авиационным заводом о том, чтобы использовать их восемь оставшихся фюзеляжей.

Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056394


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter