Всего новостей: 2464030, выбрано 6475 за 0.080 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 марта 2018 > № 2538675

Новый двигатель для Ту-160М2 значительно увеличит дальность его полёта

Была поставлена задача не повторить двигатель, разработанный в СССР, а существенно улучшить его характеристики

Новый двигатель стратегического модернизированного ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 по экономичности превзойдёт предыдущий примерно на 10%, что позволит увеличить дальность полёта воздушного судна без дозаправки на 1 тыс. километров. Об этом заявил 21 марта заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

В ходе поездки в Самару Борисов посетил в рамках проверки хода выполнения гособоронзаказа предприятие по производству авиационных двигателей ПАО «Кузнецов».

"В новом облике он (двигатель для Ту-160, прим. ИА REGNUM ) будет более экономичным — процентов на 10, это даст возможность увеличить дальность полета стратегического бомбардировщика примерно на тысячу километров», — подчеркнул замглавы оборонного ведомства РФ.

По его словам, в 2014 году перед самарским предприятием была поставлена задача не просто повторить двигатель, разработанный еще в советские времена, но и существенно улучшить его характеристики. Также Борисов отметил, что работы по созданию самолета Ту-160 «в новом облике» идут, в целом, согласно намеченному графику.

«Что касается двигателя, то это — основной агрегат, который будет определять летно-технические характеристики нового самолета», — добавил он.

Отметим, ПАО «Кузнецов» — ведущее российское предприятие по разработке производству, техническому сопровождению и ремонту газотурбинных авиационных, жидкостных ракетных двигателей.

Завод в Самаре ремонтирует двигатели для самолетов дальней авиации Ту-160 (двигатель НК-32), Ту-95 (двигатель НК-25), Ту-22М3 (двигатель НК-12) и в настоящее время дорабатывает новую версию двигателя НК-32 для модернизированного Ту-160М2 «Белый лебедь».

Напомним, Ту-160 — боевой самолёт, стратегический ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, является одной из наиболее мощных в мире боевых машин. Добавим, в 2015 году было принято решение о возобновлении производства современного варианта стратегического бомбардировщика Ту-160М — Ту-160М2. 16 ноября 2017 года новый ракетоносец был передан из цеха окончательной сборки на летно-испытательную станцию завода. Благодаря модернизации эффективность Ту-160 должна увеличиться на 60%.

В Минобороны РФ сообщали, что серийный выпуск машины должен начаться в 2023 году, ВКС России собираются приобрести не менее 50 таких самолетов.

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 марта 2018 > № 2538675


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 марта 2018 > № 2547751

Запрет на эксплуатацию самолетов ATR в Иране, появившийся после авиакатастрофы, снят

Организация гражданской авиации Ирана сняла месячный запрет, который препятствовал авиакомпании "Aseman Airlines" эксплуатировать свои самолеты ATR после авиакатастрофы в феврале, сообщает Tasnim News.

Отдел по связям с общественностью Организации гражданской авиации заявил, что временная остановка использования моделей ATR 72-200 и 72-500 компании "Aseman" была прекращена после выпуска предварительного отчета о недавней аварии.

18 февраля самолет ATR, летящий из Тегерана в город Ясудж, врезался в горы на юго-западе Ирана, в результате чего погибло 65 человек, находившихся на борту.

Разрешение на возобновление рейсов ATR, принадлежащих "Aseman", появилось через несколько дней после того, как генеральный директор иранской авиакомпании пожаловался на тяжелые потери, которые его компания понесла после запрета.

На прошлой неделе, в предварительном отчете Организации гражданской авиации упоминалась история болезни пилота разбившегося самолета, в которой сообщалось о его операции на сердце и медицинских ограничениях в его лицензии.

Согласно отчету, возобновленная лицензия 62-летнего пилота самолета наложила ограничения на его условия полетов, в то время как авиакомпания не учла эти медицинские ограничения.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 марта 2018 > № 2547751


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 марта 2018 > № 2544687

В России приостановлены полеты всех самолетов Ан-148

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Ространснадзор также выдал предписание «Саратовским авиалиниям» приостановить эксплуатацию всех воздушных судов

Ространснадзор приостановил использование в России всех самолетов Ан-148, а также ввел запрет на полеты всех самолетов авиакомпании «Саратовские авиалинии» в результате расследования катастрофы 11 февраля 2018 года, в которой погиб 71 человек. Об этом сообщил во вторник, 20 марта, глава регулятора Виктор Басаргин.

«Мы сделали предписание приостановить полеты Ан-148 во всех авиакомпаниях, в которых эксплуатируют», — приводит его слова агентство ТАСС.

Басаргин со ссылкой на окончательные результаты проверки авиакомпании «Саратовские авиалинии» отметил, что есть замечания и к персоналу, и к производителю. Поэтому первый пункт предписаний Ространснадзора требует приостановить полеты всех воздушных судов, которые эксплуатируются авиакомпанией «Саратовские авиалинии».

«После того как летные составы пройдут тестирование, пройдут проверку соответствующую, будем смотреть, как дальше поступать», — заявил руководитель ведомства.

Полеты всех воздушных судов «Саратовских авиалиний» приостановлены до 27 апреля.

Ан-148

Двухмоторный турбореактивный Ан-148 разработан конструкторским бюро Антонова на Украине и введен в эксплуатацию в июне 2009 года. До последнего времени авиалайнер выпускался на мощностях киевского авиазавода «Авиант» (филиал компании «Антонов») и по украинской лицензии на Воронежском авиастроительном заводе (ВАСО).

Всего к ноябрю 2017 года в двух странах было произведено 44 самолета Ан-148. Из них 25 эксплуатируются в России, в том числе авиакомпаниями «Ангара» и «Саратовские авиалинии», Министерством обороны и МЧС, летным отрядом «Россия».

В авиапарк «Саратовских авиалиний» входили шесть Ан-148.

Всего за годы эксплуатации Ан-148 было зафиксировано несколько серьезных инцидентов, в том числе отказ одного из каналов управления (2010 год) и отделение колеса от шасси во время отрыва от взлетно-посадочной полосы (2012 год). Еще две серьезные неполадки были зафиксированы в 2017 году: в сентябре (отказ двигателя из-за падения давления масла) и в октябре (возгорание двигателя). Все эти авиапроисшествия завершились благополучно.

Дважды самолеты Ан-148 потерпели крушение. 5 марта 2011 года в Белгородской области разбился самолет экспериментальной авиации Ан-148, принадлежащий Воронежскому авиастроительному заводу. Погибли шесть членов экипажа.

11 февраля 2018 года разбился Ан-148, выполнявший рейс из Москвы в Орск. Его обломки были обнаружены в районе деревни Степановское Раменского района Подмосковья. На борту самолета находился 71 человек, включая шестерых членов экипажа. Все они погибли.

Этот Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61704 был выпущен украинским конструкторским бюро имени Антонова в 2010 году. В парк «Саратовских авиалиний» он поступил в феврале 2017 года от авиакомпании «Россия». В январе 2018 года самолет прошел форму С-чек, в ходе которой проверялись агрегаты двигателя, планера и крыла. Проверка, которая проходила в присутствии специалистов украинского предприятия «Мотор Сич», подтвердила летную годность самолета.

11 февраля самолет с бортовым номером RA-61704 совершил три рейса по маршрутам Пенза — Москва, Москва — Саратов, Саратов — Москва. Перед вылетом с новым экипажем, который заменился в соответствии с планом полета, была проведена форма техобслуживания, которая не выявила отклонений на авиалайнере.

«Саратовские авиалинии»

«Саратовские авиалинии» — 19-я по размеру авиакомпания страны. В 2017 году она перевезла 768 000 пассажиров, что на 58% больше, чем годом ранее. В 2018 году авиакомпания ожидает пополнить свой авиапарк, в который входят пять Ан-148, шесть Як-42 и два бразильских Embraer ERJ190, за счет трех самолетов Boeing 737. Заказаны также шесть новых российских самолетов MC-21 с поставкой после 2022 года.

ООО «Саратовские авиалинии» было создано в 1994 году в результате акционирования госпредприятия «Саратовский объединенный авиаотряд». В 2008 году после развала авиационного альянса AirUnion его активы вместе с другими авиакомпаниями, находящимися в государственной собственности, в том числе «Саратовские авиалинии», перешли в собственность «Ростехнологий». В ноябре 2011 года холдинг передал 51% перевозчика «Аэрофлоту». В декабре того же года пакет был продан частным инвесторам за 290 млн рублей.

В настоящее время, по данным СПАРК, 55% акций АО «Саратовские авиалинии» принадлежат ООО «Союз Инвест», владельцем которого является Аркадий Евстафьев. Долей в 26,62% в АО «Саратовские авиалинии» владеет АО «Инвест-Холдинг Энергосоюз», генеральный директор которого также Евстафьев. Ему же принадлежит доля в банке «Агророс».

Аркадий Евстафьев — уроженец Саратова. Окончил Высшую школу КГБ и Дипакадемию МИД СССР. С 1992 по 1995 год был советником и пресс-секретарем первого зампредседателя правительства России Анатолия Чубайса. В 1996 году работал в избирательном штабе Бориса Ельцина, который возглавлял Чубайс, и оказался в эпицентре скандала с «коробкой из-под ксерокса», связанного с финансированием избирательной кампании Ельцина. С этой коробкой, в которой находилось $538 000 наличными, он был задержан на выходе из Дома правительства.

Для Евстафьева инцидент не имел серьезных последствий. А Борис Ельцин был переизбран тогда на пост президента России.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 марта 2018 > № 2544687


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 20 марта 2018 > № 2536776

Ан-148: в пролете

Ространснадзор приостановил эксплуатацию самолетов Ан-148

Екатерина Каткова

Глава Ространснадзора заявил о приостановке эксплуатации самолетов Ан-148 во всех авиакомпаниях, где они используются. Такое решение было принято после внеплановой проверки «Саратовских авиалиний». Один из ее самолетов Ан-148 разбился в Подмосковье 18 февраля. Росавиация ограничила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании до 27 апреля.

Ространснадзор выдал предписание приостановить эксплуатацию самолетов Ан-148, заявил журналистам глава ведомства Виктор Басаргин.

«Мы сделали предписание приостановить полеты Ан-148 во всех авиакомпаниях, в которых они эксплуатируются», — сказал он.

По его словам, это решение было принято после внеплановой проверки авиакомпании «Саратовские авиалинии», один из лайнеров Ан-148 которой 11 февраля потерпел катастрофу в Раменском районе Подмосковья. Тогда погиб 71 человек.

После трагедии с Ан-148 «Саратовских авиалиний» министр транспорта Максим Соколов не исключил, что эксплуатация самолетов этого типа может быть приостановлена. «Это решение (о возможной приостановке полетов Ан-148 – «Газета.Ru») будет принято дополнительно руководством компании по согласованию с Росавиацией и Ространснадзором», – сказал он в день катастрофы. Однако позже было объявлено, что оснований для приостановки сертификата типа судна нет никаких. Теперь, в ходе внеочередной проверки они, по всей видимости, нашлись.

К самим «Саратовским авиалиниям» у ведомства также есть претензии.

«Финальные результаты проверки у нас есть. Есть замечания к персоналу, к производителю. Первый пункт наших предписаний говорит о том, чтобы приостановить полеты всех воздушных судов, которые эксплуатируются авиакомпанией «Саратовские авиалинии». Такая рекомендация есть. После того, как летные составы пройдут тестирование, пройдут проверку соответствующую, будем смотреть как дальше поступать», — цитирует Басаргина ТАСС.

В Росавиации подтвердили, что по результатам внеплановой проверки «Саратовских авиалиний» было введено ограничение срока действия сертификата эксплуатанта. «Срок действия ограничен до 27 апреля, — сообщили в Росавиации. — Кроме того, авиакомпания прекратила эксплуатацию самолетов Ан-148».

В соответствии со статьей 5 Федеральных авиационных правил ограничение срока действия сертификата эксплуатанта перевозчика не означает приостановки коммерческой воздушной перевозки или продаж авиабилетов. Компании вынесено предписание о необходимости устранения нарушений и передаче в Росавиацию к установленному сроку необходимых документов, подтверждающих устранение претензий к летной годности.

Аналогичная ситуация в начале года произошла с перевозчиком Azur Air. Авиакомпания устранила нарушения и направила соответствующие документы в Росавиацию. 19 марта ограничение со стороны регулятора были сняты.

В самих «Саратовских авиалиниях» уточнили, что имеют действующий сертификат эксплуатанта и продолжают выполнять полеты на самолетах типа Embraer-190 и Як-42».

Ан-148 — региональный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный украинским конструкторским бюро имени Антонова. Он может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тыс. км и приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Рассчитан на перевозку до 80 пассажиров.

В России сейчас самолеты Ан-148 есть у двух авиакомпаний — «Ангара» и «Саратовские авиалинии». Последние взяли шесть таких машин в сублизинг у АК «Россия». Один из них и разбился 11 февраля в Подмосковье. Помимо этого, порядка 12 Ан-148 находятся в парке Минобороны, четыре — у Специального летного отряда Управделами президента «Россия», еще четыре лайнера эксплуатируются ФСБ и МЧС.

В пресс-службе Ространснадзора не смогли уточнить, распространяется ли предписание только на авиакомпании или касается также ведомственных авиапарков. Сроки ограничений пока также не уточняются. «В настоящее время проводятся проверки и в ходе них выдаются предписания такого характера», — уточнила собеседница «Газеты.Ru».

В авиакомпании «Ангара» получить оперативный комментарий не удалось.

Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев поясняет, что директивы Ространснадзора не касаются госавиации и экспериментальной авиации. Поэтому ни Минобороны, ни МЧС, ни Специальный летный отряд «Россия», ни ОАК не обязаны останавливать полёты этих воздушных судов.

«Другое дело, что, к примеру, военные могут изучить материалы, полученные в ходе расследования и проверок, и принять своё решение. Но ещё раз отмечу - директивы Ространснадзора касаются только коммерческих АК, то есть «Ангары» и «Саратовских АЛ»», - подчеркивает он.

Что касается перспектив эксплуатации Ан-148 в гражданской авиации, всё зависит от того, удастся ли ответить на вопросы надзорного органа, считает Пантелеев.

«Если устранение выявленных проблем будет быстрым и не слишком дорогим - самолёты вернутся в небо, если дорогим и (или) долгим - авиакомпании от них откажутся. Тут нет никакой политики, только экономическая целесообразность», - резюмирует эксперт.

Проблемы с самолетами Ан-148 начались уже давно. Совместный российско-украинский проект так и не вышел на коммерческую стадию: себестоимость производства, как любой малосерийной техники, была слишком высокой. Ударом по проекту стало обострение отношений между странами в 2014 году.

В июне 2017 года СМИ писали, что Россия завершает производство российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-148 на Воронежском авиационном заводе. После того как будут достроены две последние машины на Воронежском авиационном заводе, проект будет свернут.

19 февраля 2018 года заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров сообщил, что власти Украины приняли решение о прекращении поставок в Россию двигателей Д-436 для гражданских целей, которые как раз устанавливаются в самолетах Ан-148. Это создало проблему не только для производства новых самолетов, на которое уже никто и не рассчитывал, но и для поддержания в летной годности действующего парка ВС.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 20 марта 2018 > № 2536776


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 19 марта 2018 > № 2544645

В ожидании оттепели: чем занять авиапром по окончании новой холодной войны

Владимир Карнозов

Авиационный эксперт

Одним из направлений может стать программа сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Она не составит прямой конкуренции продукции Airbus и Boeing, так что речь идет о «комплиментарном проекте»

Отношения Москвы с Западом имеют цикличный характер, мы уже видели многочисленные спады и подъемы. После нынешнего периода охлаждения обязательно наступит оттепель, и с новой силой станет вопрос: как поступить с остатками отечественного авиапрома, чтобы использовать его потенциал в созидательном ключе, на благо всего человечества? Одним из интересных направлений может стать программа сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения (supersonic transport, SST).

Во-первых, реализация подобного проекта позволит надолго загрузить отечественные научно-исследовательские организации, конструкторские бюро и авиастроительные заводы интересной в интеллектуальном, технологическом и производственном плане работой, а значит, развивать наши компетенции в области конструирования и производства летательных аппаратов.

Во-вторых, SST не составит прямой конкуренции продукции Airbus и Boeing в виде дозвуковых магистральных авиалайнеров, а дополнит ее, что позволяет говорить о некоем «комплиментарном проекте». Гиганты мирового самолетостроения вместе в прошлом году поставили 1481 самолет и набрали заказов от авиакомпаний и лизинговых фирм, загружающие их производство на семь-десять лет вперед.

Исходя из темпов производства и платежеспособного спроса, у дуополии нет оснований опасаться, что сверхзвуковой самолет второго поколения с его темпом выпуска (в самом лучшем случае десяток-второй ежегодно) вытеснит их дозвуковые машины с воздушных трасс. Между тем его создание стимулирует технологический прорыв в самолетостроении и способствует развитию системы воздушного транспорта за счет предложения дополнительных услуг их потребителям: пассажирам, корпоративным клиентам, бизнесу, государственным органам и т. п.

Отвечая на критику

Представляется, что именно с высоты такого понимания следует подходить к идее о создании гражданской версии стратегического бомбардировщика Ту-160, которую выдвинул президент Владимир Путин 25 января 2018 года во время посещения Казанского авиазавода. Фактически лидер страны выступил с инициативой по дальнейшему развитию авиапрома при мощной государственной поддержке. Именно так, ведь использование высоких военных технологий, полученных в ходе реализации программы Ту-160, на гражданском поприще невозможно ввиду режима секретности, снять который может лишь верховный главнокомандующий своими приказами и распоряжениями.

Первоначальные отклики на идею Путина в прессе носили преимущественно негативный характер с запредельно низким уровнем аргументации. Возьмем хотя бы ссылки на якобы неудачную программу Concorde. Между тем внимательное изучение данной темы дает убедительные аргументы в споре со скептиками и критиками проекта «гражданского Ту-160», поскольку все основные вопросы, которые такие люди ставят, имеют исторические ответы не в их пользу.

Главные моменты: сертификация Concorde велась по специально составленным нормам летной годности TSS, а не по правилам для дозвуковых авиалайнеров. Двигатели Olympus не были специально спроектированы для гражданского самолета, а взяты с экспериментального разведчика-бомбардировщика TSR.2 и после доработки под новое применение хорошо показали себя в эксплуатации. Самолет уложился в нормы шума, действующие в аэропорту JFK, показав значения ниже (105 PnDb), чем у дозвуковых Boeing (112). Полеты над морем и сушей не вызвали катастрофических последствий для природы. Билеты продавались дорого, по цене $10 000, но средняя загрузка рейсов на Нью-Йорк держалась в пределах 80%. Выпуск прекратили не из-за отсутствия интереса авиакомпаний и пассажиров, а из-за противодействия противников проекта в США, которые сумели организовать ситуацию, при которой авиакомпании, включая американские, отказались от ранее размещенных предварительных и твердых заказов.

Критики проекта «гражданской версии» утверждают, что, мол, «нет подходящего двигателя», так как «им никто не занимался». Дело обстоит «с точностью наоборот». Специально для Ту-144 был разработан мотор НК-144. Когда программа самолета была остановлена, двигатель получил дальнейшее развитие в лице силовых агрегатов для бомбардировщиков Ту-22М (НК-144-22, НК-22, НК-23), Ту-22М3 (НК-25) и затем Ту-160 (НК-32) и Ту-160М2 (НК-32-02). Степень повышения давления удвоилась, а температура газов увеличилась более чем на 20%. Словом, самарская школа авиационного моторостроения в период с 1963 года по настоящее время произвела несколько поколений маршевых силовых установок для сверхзвуковых летательных аппаратов тяжелого класса.

В комплектации с моторами НК-321 (вариант НК-32 с Ту-160, выпускается с 1983 года) в период с 1996 по 1998 год выполнил несколько десятков полетов уникальный самолет — летающая лаборатория Ту-144ЛЛ. Двигатель — многорежимный, двухконтурный, турбовентиляторный с автомодельным соплом и цифровой электронной системой управления и защиты при помпаже. Летающая лаборатория была задействована в рамках совместной программы с NASA по накоплению данных и созданию научно-практического задела в интересах программ HSCT (High-Speed Commercial Transport) и сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения Ту-244.

Помимо «самарской линии», для перспективного «суперсоника» подойдут Д-21А1 АО «Авиадвигатель» и ВК-21 АМНТК «Союз». Пермское предложение представляет бесфорсажный вариант Д-30Ф6 с тяжелого перехватчика МиГ-31. Базовый мотор выпускался с 1979 года и отличался высокой для своего времени максимальной температурой газов на входе в турбину (1660 К). Двигатель имеет КВД с пятью ступенями и КНД с десятью, двухступенчатые ТНД и ТВД, степень двухконтурности — 0,57. Он вошел в историю как первый в мире с электронно-цифровой системой регулирования (РЭД-48). Известны следующие проектные параметры Д-21А1: масса 2100 кг, длина 4624 мм, диаметр 1 метр, тяга на взлете 5380 кгс, тяга и удельный расход на режиме Н=11 км, М=0,8 составляют 1059 кгс и 0,95 кг/кгс*ч соответственно.

Про московский мотор в 1999 году говорилось, что он «имеет общую турбокомпрессорную часть с Р-79», разработанного в вариантах для палубного самолета Як-141 (летные испытания прошли в 1987–1992 годах). Сообщалось, что «Р-79 и ВК-21 прошли стендовые испытания». АМНТК «Союз» на выставках «Двигатели» в 1998–2001 годах заявлял о возобновлении работ по Р-179 (развитие Р-79) и его гражданскому варианту без форсажной камеры Р-134-300. Он представляет собой двухконтурный двухвальный двигатель модульной схемы со смешением потоков. Р-134-300 продвигался как «наилучшим образом по совокупности качеств подходящий для сверхзвукового административного самолета большой дальности типа С-21». Возможность постройки мотора была рассмотрена совместно со специалистами ОКБ им. П.О. Сухого, ЦИАМ, а также SNECMA и Lockheed Martin; с положительными заключениями.

Назывались следующие параметры Р-134-300 (в скобках — для НК-32 бомбардировщика Ту-160): число ступеней компрессора 11 (15), турбины — две (четыре), масса 2350 кг (3650 кг), длина 4,64 м (7,45 м), ширина 1,25 м (диаметр 1,7 м), степень двухконтурности 0,81 (1,36), расход воздуха 180 кг/с (н/д), температура газов перед турбиной 1600 К (1630 К), степень повышения давления 22,4 (28,2), удельный расход топлива на крейсерском режиме (М=2) 0,116 кг/Н*ч (1,7 кг/кг*ч).

Дав ответы на самые «убийственные», по мнению критиков путинской идеи, вопросы, автор тем не менее совершенно не склонен утверждать, что проект «суперсоника» следующего поколения является низко рискованным. Вопрос, на который стоит обратить особое внимание при проведении SWAT-анализа, — сможет ли отечественная наука и промышленность при известной поддержке государства решить все сопутствующие технологические вызовы, уложившись в разумную сумму расходов?

Работа для «суперсоника»

ОКБ им. А.Н. Туполева и П.О. Сухого накоплен значительный опыт работы на сверхзвуковой технике как военного, так и гражданского применения. Опираясь на достижения советской эпохи, российские ученые и авиаконструкторы продолжительное время ведут поисковые исследования по формированию облика сверхзвукового самолета делового класса (supersonic business jet, SSBJ). Начиная с конца восьмидесятых группа сотрудников «Сухого» непрерывно занималась этой темой, отслеживая последние события на Западе и проводя исследования вместе со специалистами СибНИА и ЦАГИ.

За прошедшее с тех пор время представление об облике SSBJ претерпело существенные изменения в направлении, как снизить влияние звуковой волны на окружающую среду. На основе последних достижений научно-технического прогресса выработаны аэродинамические компоновки (по форме планера) перспективных SSBJ, которые существенно отличаются от сверхзвуковых пассажирских самолетов первого поколения Ту-144 и Concorde, равно как и стратегических бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160.

Посетители авиасалона МАКС 2015 и 2017 годов имели возможность познакомиться с последними наработками в данной области, посетив стенд ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». Среди прочих экспонатов там выставлялся «макет сверхзвукового делового самолета / сверхзвукового пассажирского самолета», сокращенно СДС/СПС, в английском варианте — Supersonic Business Jet / Supersonic Commercial Jet (SSBJ/SSCJ).

Макет дает представление о внешности машин следующего поколения, способных удовлетворить требования по шуму на местности, изложенные в главе 14 ИКАО (ICAO Chapter 14). В их аэродинамическом облике нашла отражение научная теория последнего времени — в пользу крыльев с большой поперечной V-образностью как одного из способов снижения уровня звукового удара. Разработка компоновки СДС/СПС ведется с участием ЦАГИ, ЦИАМ, ГСС, ОАО «Авиадвигатель» и ОКБ им. А. Люльки.

Самолет планируется как «двухрежимный», для крейсерского полета на высотах до 17–18 км при числах Маха полета M=0,8…0,9 и М=1,5…2,0 с обеспечением посадочной скорости менее 300 км/ч и потребной длиной взлетно-посадочной полосы менее двух с половиной километров. Расчетная дальность полета — до 7400…8600 км. Машине потребуются «перспективные высокопараметрические двухконтурные турбореактивные двигатели с регулируемым смесителем и трехконтурные двигатели изменяемого цикла».

Высказывается надежда, что уровень звукового удара «72 dBA or 78 dB SPL (sound pressure level)» окажется столь низкой, что для СДС/СПС станут возможны перелеты не только через океан, но и по специально выделенным коридорам над населенной сушей.

Ранее в научных изданиях, включая «ученые записки ЦАГИ», встречались статьи, освещающие результаты недавних исследований отечественных и зарубежных ученых. Отмечается, что научными обществами опубликованы оценочные значения параметров звуковой волны от сверхзвуковых самолетов, при которых воздействие на окружающую среду можно считать приемлемым. Для полетов над сушей без ограничений уровень громкости звукового удара не должен превышать 65 dBA, а над малонаселенной сушей (на достаточном удалении от населенных пунктов и в дневное время) — 72 dBA. Последние достижения научно-технического прогресса дают основу для создания перспективного самолета массой 50 т на соответствие первой цифре и 70 т с соблюдением второй. Для сравнения: максимальный взлетный вес сверхзвуковых гражданских самолетов первого поколения Concorde и Ту-144 составлял 185–210 т, а бомбардировщика Ту-160 — 275 т.

Как известно, любой летательный аппарат представляет компромиссное решение конструкторов. Уменьшение массогабаритных параметров самолета ведет к снижению интенсивности звукового удара, что хорошо с точки зрения воздействия на окружающую среду. Однако авиаконструкторы не всегда могут воспользоваться этим «ресурсом», поскольку воздушное судно должно иметь заданные (или выбранные) параметры вместимости (число пассажирских мест, полезную нагрузку) и высокий уровень комфорта в салоне (что особенно актуально для деловой авиации).

Завершая рассказ об отечественных разработках в области сверхзвуковой пассажирской авиатехники, выразим надежду, что девиз авиаторов «Летать дальше, выше, быстрее всех» не потерял актуальности. Огромные просторы нашей страны дают уникальную возможность по организации сверхзвукового воздушного сообщения на внутренних линиях. Например, между крупными городами в европейской части и на Дальнем Востоке: расстояние от Москвы до Владивостока по прямой 6400 км. Время от посадки в рейсовый самолет до высадки из него занимает до десяти часов. Сверхзвуковая машина сократит его вдвое.

Наиболее полное раскрытие технических возможностей сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, безусловно, требует межконтинентальных воздушных трасс и полеты над океаном, что подразумевает международное сотрудничество. Если на рынке появится надежный и комфортабельный самолет, соответствующий строгим экологическим требованиям, ему найдется работа на трассах через Атлантику и Тихий океан.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 19 марта 2018 > № 2544645


Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 марта 2018 > № 2536497

«Русланы» Азербайджан покупает в России

Вадим ФЕЛЬДМАН, Еженедельник 2000, Украина

Дмитрий Кива, бывший президент ГП «Антонов», живет и работает сегодня в столице Азербайджана. Почему авиаконструктор, всю жизнь связывавший себя с судьбой украинского авиастроения, уехал из Киева?

«2000» спросили об этом человека, которого одни считают лучшим руководителем «Антонова», а другие винят в упадке этого авиастроительного гиганта.

Стоит напомнить, что выдавливать Дмитрия Киву из ГП «Антонов», которое он возглавил в 2008 г., стали еще во времена премьерства Арсения Яценюка. Поскольку руководитель предприятия не спешил «уходить по собственному», менеджмент госконцерна «Укроборонпром», в систему которого в мае 2015-го включили «Антонов», сначала разделил сдвоенную должность его руководителя (президента — генерального конструктора) на две отдельные, оставив Киву лишь на второй из них — генерального конструктора. А через год с небольшим последовал второй этап кадрово-аппаратной операции — с 1 октября 2016-го ликвидирована как таковая должность генконструктора.

В ноябре 2016 г. неугодный Кива отправился в Баку, куда его пригласили работать.

— Дмитрий Семенович, чем вы занимаетесь в Азербайджане и в каком статусе?

— Меня приглашали ехать на работу в четыре разные страны. Я согласился с предложением Азербайджана — и думаю, что не ошибся в таком своем выборе.

Я работаю советником президента государственной авиакомпании AZAL («Азербайджанские авиалинии») и советником президента частной акционерной компании Silk Way Group (она занимается воздушными грузоперевозками). Консультирую азербайджанских коллег по вопросам, связанным с созданием авиационной промышленности, по вариантам ее организации, по характеристикам различных самолетов, международным рынкам их реализации и многим другим аспектам.

Должен заметить, что мне и раньше доводилось бывать в этой стране, но сейчас это другой Азербайджан.

Если сравнивать с Украиной, то развитие здесь идет более мощно, что видно невооруженным глазом. В Азербайджане повсюду, даже в глубинке, хорошие дороги, высокая культура у людей, практически отсутствие криминалитета.

У руководства Азербайджана есть намерение создать у себя в стране такую высокотехнологичную отрасль экономики, как авиационная промышленность. Осуществляется закупка большого количества новых самолетов — как для пассажирских перевозок, так и для грузовой авиации. Построен новый аэровокзал, хотя и старый в Баку — намного лучше, чем сегодняшний «Борисполь». Думают в Азербайджане и о подготовке высококвалифицированных кадров для отрасли: этим занимается функционирующий в Баку специализированный вуз — Академия гражданской авиации.

Меня в Азербайджане приняли очень хорошо, создали условия для моей работы и для жизни моей семьи.

— Когда вы руководили «Антоновым», звучали громкие заявления о будущих контрактах с азербайджанской стороной. Что сегодня интересует Азербайджан: приобретение в Украине самолетов, деловое партнерство с целью появления у них собственного авиастроительного предприятия?

— В Азербайджане заинтересованы в обоих упомянутых вами направлениях сотрудничества с «Антоновым». 7 мая 2015 г. представители этой страны стали свидетелями первого испытательного полета опытного экземпляра нового транспортного самолета Ан-178. В тот же день на гостомельском аэродроме было подписано соглашение, зафиксировавшее деловой интерес азербайджанской стороны к приобретению Ан-178.

Совсем недавно — в начале февраля нынешнего года — мне довелось в составе азербайджанской делегации побывать в Киеве и участвовать в переговорах с руководством и ведущими специалистами ГП «Антонов». Обсуждались различные аспекты перспектив сотрудничества как по уже упоминавшемуся Ан-178, так и по «Русланам» — Ан-124-100 (гражданской версии транспортного самолета Ан-124).

Внимание в Азербайджане к тяжелым транспортным Ан-124-100, обладающим большой грузоподъемностью, объясняется тем, что азербайджанские авиаперевозчики уже купили в России один «Руслан», и они намерены приобрести еще несколько таких мощных большегрузных самолетов. Поэтому в Азербайджане заинтересованы в модернизации Ан-124-100, и им в этом может пригодиться опыт украинских специалистов «Антонова», уже осуществивших у себя модернизационное преобразование Ан-124-100 в более совершенный Ан-124-100М-150, обладающий не только большей грузоподъемностью, но и рядом других достоинств.

Что же касается украинско-азербайджанского сотрудничества по Ан-178, то предполагается, что в перспективе эти транспортные самолеты (обладающие грузоподъемностью в 18 т) будут строиться как в Киеве — на серийном заводе «Антонова», так и на будущем авиастроительном предприятии в Азербайджане, т. е. на условиях производственной кооперации.

— Следите ли вы за судьбой «Антонова»? Сегодня популярна концепция, что в преодолении нынешних проблем этому госпредприятию могли бы помочь корпоратизация и акционирование.

— Безусловно, корпоратизация и акционирование нужны «Антонову». Ведь известно, что в мире нынче нет ни одной серьезной полностью государственной авиастроительной компании. Даже в Китае их крупнейшая авиастроительная компания AVIC является акционерной.

Но корпоратизировать и акционировать такую авиастроительную фирму нужно тогда, когда она находится на подъеме и стоит дорого, — с выходом на IPO.

Когда я в свое время в течение десяти лет предлагал корпоратизировать и акционировать «Антонов», у нас на предприятии работали около 13,5 тыс. человек, годовой оборот был эквивалентен примерно 500 млн. долл., а чистая прибыль — около 50 млн. долл. Но тогда на этот шаг не пошли.

У нас, к сожалению, привыкли банкротить предприятие, обесценивать его, чтобы выкупить «своими людьми». Разве государству и народу Украины это выгодно?

Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 марта 2018 > № 2536497


Иран. Китай > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 марта 2018 > № 2547804

"Iran Air" подписала соглашение с китайской компанией о финансировании покупок самолетов "Airbus" и "Boeing"

В средствах массовой информации Ирана говорится, что национальная авиакомпания страны "Iran Air" подписала соглашение с китайской компанией о предоставлении финансирования для покупки самолетов, в первую очередь у "Airbus" и "Boeing".

Газета "Иран" сообщила, что соглашение было подписано в понедельник на авиабазе "Iran Air" в Тегеране, сославшись на заявление Министерства дорог и городского развития страны.

"После нескольких месяцев переговоров китайская компания согласилась обеспечить финансирование покупок самолетов Ираном", - пишет газета, не упоминая название китайской компании. Таким образом, была решена проблема предоставления средств для покупки новых самолетов.

Иран. Китай > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 марта 2018 > № 2547804


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 марта 2018 > № 2533068

Волшебный лайнер. Построят ли в России сверхзвуковой пассажирский самолет на базе бомбардировщика

Владимир Карнозов

Авиационный эксперт

Если на производственной базе Ту-160 будет создано пассажирское воздушное судно, отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта высокотехнологичной продукции

Многочасовой беспосадочный полет утомляет и порой надолго вводит в состояние jet-lag (расстройство биоритмов), а посему многие пассажиры выражают желание сократить полетный путь, пусть и за большую доплату. Путешественники со стажем недоумевают: почему сегодня не продаются билеты на сверхзвуковой рейс через Атлантику, тогда как в конце прошлого века любой желающий мог воспользоваться Concorde и вместо семи с половиной часов на «Боинге» преодолеть 5500 км расстояния от Лондона до Нью-Йорка за три с половиной часа?

Главная причина — отсутствие необходимой авиационной техники и нежелание гигантов мирового авиастроения заниматься ею ввиду мощной кампании противников «суперсоников» в начале семидесятых годов прошлого столетия. Для примера приведем выдержку из публикации газеты New York Times от 5 марта 1970 года: «Перспективный самолет SST выламывает окна, вызывает трещины в стенах, лишает животных потомства, а его появление ускорит конец первозданной природы американского континента». Бред, но он сыграл свою роль.

Последствия политически мотивированной кампании противников научно-технического прогресса в авиации сохраняются по наши дни. Для их преодоления требуются коллективные действия потребителей услуг воздушного транспорта, авиаконструкторов, промышленников, предпринимателей, финансового сектора и чиновников. Сейчас хорошее время для консолидации усилий, коль скоро к числу сторонников идеи примкнул и президент России Владимир Путин.

Напомним, что за всю историю воздухоплавания всего лишь два типа сверхзвуковых пассажирских самолетов прошли сертификацию и поступили на эксплуатацию в авиакомпании: советский Ту-144 и франко-британский Concorde. Летные испытания прототипов стартовали в конце 1968 — начале 1969 года. Весть о создании подобной техники произвела сильный эффект на будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет — «фантастика», «а тогда тем более это было что-то невообразимое».

Президент России произнес эти слова 25 января во время беседы с сотрудниками казанского авиазавода, где возобновляется производство сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. «Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — пояснил Путин. «Надо сделать гражданскую версию», — подытожил глава государства.

Технически и практически переделать Ту-160 в пассажирский самолет, а еще лучше — создать на его технологической платформе и производственной базе некий новый авиалайнер для гражданского рынка можно. Поскольку по технологическому уровню с учетом нового варианта «М2» (первый полет прототипа — январь 2018 года) Ту-160 существенно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше.

Через Атлантику за четыре часа

С момента зарождения воздухоплавания авиаконструкторы стремились создавать новые летательные аппараты, руководствуясь девизом «Быстрее, выше, дальше!». Первый известный случай перевозки пассажира в России датируется 9 октября 1910 года, когда военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» перелетел из Петербурга в Гатчину (по прямой — 42 км, по факту — 60 верст), затратив на полет 56 минут. Допустив, что обратный перелет занял бы такое же время, получаем 84 км (по факту — 120 верст) за один час пятьдесят две минуты. Примерно столько же полетного времени (один час пятьдесят пять минут) затрачивал Ту-144С на рейс из Москвы в Алма-Ату (3100 км по прямой) шестьдесят восемь лет спустя, в 1978 году. Выходит, что скорость перемещения пассажиров по воздуху увеличилась в 37 раз!

Наиболее полно преимущества сверхзвуковой техники раскрываются на протяженных межконтинентальных трассах. Самый быстрый круизный пароход своего времени (1907 год) «Мавритания» доставлял британцев в Нью-Йорк за шесть-семь суток. А экипажу английского бомбардировщика Vickers Vimy на перелет Атлантики летом 1919 года потребовалось 16 часов.

Появление реактивных авиалайнеров типа Boeing 707 и 747 сократило путевое время до 6,5-8 часов, в зависимости от погодных условий. А когда на линии Лондон — Нью-Йорк эксплуатировался сверхзвуковой Concorde, время в пути составляло 3,5 (в воздухе) — 4 часа («от двери до двери» аэропорта). Показателен случай, когда одновременно стартовали Concorde из Бостона и Boeing 747 из Парижа, и сверхзвуковой самолет, совершив посадку на дозаправку в Париже, вернулся в точку вылета раньше, чем туда прилетел дозвуковой авиалайнер.

Цена единицы серийной продукции на момент завершения производства Concorde в 1980 году составляла $72 млн. Примерно столько же стоил высокобортный круизный пароход. Что лучше: четверо суток морем на самой скоростной яхте или четыре часа на «суперсонике»? Состоятельные путешественники сделали свой выбор сорок лет тому назад, как только у них появилась такая возможность.

Доплата за скорость

Противники технического прогресса в гражданской авиации любят рассуждать о слишком высоких эксплуатационных расходах сверхзвуковых авиалайнеров. Однако история коммерческой эксплуатации Ту-144 и Concorde свидетельствует: находилось достаточно путешественников, готовых доплатить «за комфорт и скорость». Тариф на обычный рейс из Москвы в Алма-Ату (1977 год) составлял 62 рубля 50 копеек, а в случае, когда его обслуживал «первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет», дополнительно взималась наценка 22 рубля, увеличивая полную сумму авиабилета до 84 рублей 50 копеек. По меркам семидесятых годов надбавка «за скорость и комфорт» была весьма существенной, тем не менее кассиры «Аэрофлота» продавали по шестьдесят-восемьдесят билетов на рейс.

Устойчивый потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве присутствовал и на Западе. Из двадцати собранных Concorde, четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна (1976-2003) перевезли свыше 3 млн пассажиров, а общий налет по парку составил 243 845 часов. Подавляющее большинство рейсов — трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) $10 000! Средняя загрузка рейсов из Парижа и Лондона в Нью-Йорк составляла 80%.

Словом, потребительский спрос был. И от того, что «конкорды» по старости (34 года спустя после первого полета) и вопросам безопасности полетов (катастрофа 25 июля 2000 года, 113 погибших) ушли с линий, он никуда не исчез. Просто ввиду отсутствия соответствующего предложения со стороны авиакомпаний любители путешествовать на сверхзвуке вынужденно пересели на менее скоростные средства передвижения.

Деловая, корпоративная и государственная авиация

Помимо регулярных авиакомпаний, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиаперевозчики, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги «авиатакси». Кроме того, существует огромная деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 000 единиц. Там давно (и пока безрезультатно) ждут сверхзвуковые машины.

Традиционно в верхнем, самом платежеспособном сегменте рынка деловой и корпоративной авиации правят бал соображения престижа и желание подняться «над толпой». Расходы на топливо и техническое обслуживание — проблема второго, если не третьего порядка для владельцев «бизнесджетов» премиум-категории.

О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI. С момента анонсирования проекта и до завершения сертификации осенью 2012 года его производитель набрал триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: пока что поставлено 280 машин, каждая стоимостью 65–70 млн. На рынке самолеты американской фирмы конкурируют с близкими по цене и размерности канадскими семейства Global от компании Bombardier, которые продаются не хуже.

В составе государственной авиации имеются так называемые административные самолеты для перевозки высокопоставленных чиновников. Из практики жизни известно, что «слуги народа» любят комфорт и ценят свое время не меньше самых удачливых бизнесменов, а посему разделяют с ними принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии с тысячами принцев, кои по сути представляют государственную машину своих стран. За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей.

Наибольшим спросом у чиновников и дворянства пользуются специальные варианты серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенные салонами класса VIP. Начиная с середины 1980-х годов дуополия поставила самолетов с названиями Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jetliner (ACJ) в количестве примерно четыреста единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса и конвертированных в VIP пассажирских лайнеров к 2020 году выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно. Четверть из них будет тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.

Словом, потребительский спрос существует как на билеты в салонах сверхзвуковых авиалайнеров регулярных и чартерных авиакомпаний, так и на покупку в собственность летательных аппаратов в вариантах делового, корпоративного и административного самолета.

Сертификация

Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, нет. По умолчанию сегодня действуют правила, что написаны применительно к дозвуковым авиалайнерам (АП-25, FAR-25 и т. п.). А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации действительно требуются огромные средства.

А как же на линии вышли Ту-144 и Concorde? Ответ прост: их сертифицировали по требованиям, специально составленным для сверхзвуковой авиатехники. Решив объединить усилия по созданию сверхзвукового авиалайнера, правительства Франции и Великобритании в ноябре 1962 года пришли к принципиальному соглашению, часть которого — составить нормы летной годности TSS (Transport Supersonique). Для демонстрации соответствия этим требованиям фирмачам пришлось провести летные и наземные испытания опытных экземпляров авиатехники общей продолжительностью более 5000 часов. Работа продолжилась и после вручения сертификата летной годности №78 (9 октября 1975 года), когда авиационные власти либо администрации конкретных аэропортов запрашивали дополнительные сведения о параметрах самолета и бортовых систем. Со своей стороны Авиарегистр СССР выдал 29 октября 1977 года сертификат летной годности №03-144, удостоверяющий, что Ту-144 «спроектирован, построен и проверен в соответствии с «Временными нормами летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР» (ВНЛГСС), а 9 июня 1981 года — сертификат летной годности №11В-144Д на модификацию Ту-144Д.

С момента составления TSS прошло полвека. За это время авиатехника и технологии продвинулись далеко вперед. Если какая-то страна или группа государств захочет пополнить свой гражданский флот сверхзвуковыми авиалайнерами второго поколения, ей необходимо составить некий новый свод правил, коим подобная техника должна соответствовать. Логика подсказывает, что за основу надо взять TSS и доработать с учетом опыта эксплуатации Ту-144 и Concorde, а также в свете последних достижений научно-технического прогресса.

Подведем итог. Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния, и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта высокотехнологичной продукции, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции. Поступление «суперсоника» второго поколения в авиакомпании расширит спектр услуг, предоставляемых пассажирам. А деловая, корпоративная и государственная авиация получат средство повышения мобильности элиты общества и тем самым поможет реализации ее амбиций.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 марта 2018 > № 2533068


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 марта 2018 > № 2557435

Минпромторг России и «Хамильтон Стандарт – Наука» подписали первый СПИК в авиационной отрасли России.

15 марта 2018 года в Москве состоялось подписание 17 федерального специнвестконтракта и первого в авиастроительной отрасли. Министерство промышленности и торговли Российской Федерациии ЗАО «Хамильтон Стандард - Наука» - ведущий российский производитель теплообменного оборудования для систем кондиционирования воздуха гражданских самолетов, выступили сторонами инвестиционного соглашения в рамках проекта по расширению производства ЗАО «Хамильтон Стандард - Наука».

Документ подписали глава Минпромторга России Денис Мантуров и генеральный директор ЗАО «Хамильтон Стандард - Наука» Роман Чичелов. В мероприятии принял участие Губернатор Тверской области Игорь Руденя.

Реализуемый проект в г. Кимры Тверской области предполагает освоение выпуска авиационных теплообменников уникальной конструкции для самолетов моделей Boeing 787, Boeing 777 и Boeing 767 Freighter.

Мы признательны Губернатору Игорю Рудене и компании «Хамильтон Стандард – Наука» за возможность сегодня реализовать заранее подготовленный, выверенный специальный инвестиционный контракт. Мы приветствуем все инвестиции. Поддерживаю намерения компании развивать и расширять своё производство с поставками современных теплообменников и на зарубежные рынки, и на все типы воздушных судов, которые производятся у нас в стране, - отметил Денис Мантуров.

«Для нас особая честь, что на территории Тверской области развивается такой проект. На своей территории мы имеем плацдарм для роста высокотехнологичных производств компании, которая работает с лучшими мировыми брендами, связанными с авиационным машиностроением. Это показатель качества товаров, которые производятся на территории Российской Федерации», — сказал Игорь Руденя.

«Специальный инвестиционный контракт — это относительно новый инструмент поддержки производителей и привлечения инвестиций, который, однако, уже доказал свою эффективность. Сам факт наличия такого соглашения свидетельствует о важности нашего проекта для России и заинтересованности государства в его реализации», — заявил Роман Чичелов.

В рамках специнвестконтракта предоставляются гарантии неизменных условий ведения бизнеса. Инвестиции составят более 800 миллионов рублей в течение 2016-2018 гг., большая часть средств будет направлена на приобретение уникального оборудования, освоение новейших технологий и обучение высоквалифицированного персонала. Производственные площади увеличатся на 4600 кв.м, объем производства возрастет на 50% и позволит создать 106 рабочих мест. По словам Дениса Мантурова, в результате будет освоено производство уникальной высокотехнологичной российской продукции, ориентированной на экспорт.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 марта 2018 > № 2557435


Россия. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром > rusnano.com, 14 марта 2018 > № 2549285

Специалисты S7 Technics изучили в «ТехноСпарке» опыт применения аддитивных технологий в ремонте и обслуживании воздушных судов.

В Троицке на производственной площадке Группы компаний «ТехноСпарк» 6 марта состоялся технологический семинар, посвященный применению аддитивных технологий в ремонте и обслуживании воздушных судов. Организаторами выступили «НИССА Диджиспейс» — мастер-дистрибьютор оборудования GE Additive и Stratasys в России и CML AT, инжиниринговая компания, специализирующаяся на внедрении аддитивных технологий в машино- и приборостроении. В мероприятии приняли участие представители компании S7 Technics: специалисты СКБТ (производитель турбокомпрессоров, Пенза) рассматривали возможности и перспективы внедрения 3D-печати деталей из металла и пластика в процесс производства турбокомпрессоров. А специалисты S7 Technics с Новосибирской базы по обслуживанию воздушных судов оценивали целесообразность использования аддитивных технологий при изготовлении пресс-форм для производства пластиковых деталей пассажирских кресел воздушных судов.

Директор по аддитивным технологиям «ТехноСпарка» Олег Лысак выступил с обзорным докладом по практическому использованию инжиниринга для 3D-печати, ограничениях и возможностях технологий, использовании металлов, пластиков, фотополимеров, процессах проектирования, вопросах стандартизации, сертификации и практическом применении.

Коммерческий директор «НИССА Диджиспейс» Павел Трусов рассказал о технологических возможностях металлических 3D-принтеров Concept Laser и ARCAM последнего поколения (Группы GE Additive) и оборудования для FDM и PolyJet печати компании Stratasys. Особое внимание Трусов обратил на основной рынок использования 3D-принтеров в мире: «Сегодня наиболее крупными клиентами GE Additive и Stratasys в мире являются контрактные производители медицинских изделий, авиационной техники, автокомплектующих. Технологии 3D-печати, позволяющие осуществлять серийный выпуск кастомизированной продукции, также могут эффективно работать для очень разных заказчиков».

Участники семинара пришли к выводу о необходимости комплексной оценки целесообразности и перспектив внедрения 3D-печати при производстве деталей из металла и пластика, а именно в производстве турбокомпрессоров и компонентов пассажирских кресел самолетов. Применение аддитивных технологий позволит оптимизировать затраты и сократить время на производство.

Ведущие инженеры Холдинга S7 Technics решили изучить возможность практического изготовления запасных частей из пластика малыми сериями и единичных запасных металлических частей, чаще других используемых в ремонте.

Справка

Холдинг S7 Technics — ведущий провайдер ТОиР на российском рынке; выполняет работы по базовому и оперативному техническому обслуживанию ВС производства Boeing, Airbus, Embraer и ГСС, ремонту, инжинирингу и производству компонентов для ряда основных типов ВС, а также работы по ремонту авиационных двигателей CFM56. В состав компании входят провайдеры ТОиР — ООО «С 7 ИНЖИНИРИНГ» и ООО «Сибирь Техник», обслуживающие ВС в аэропортах Москвы (DME), Новосибирска (OVB) и Минеральных Вод (MRV), а также на нескольких линейных станциях в России.

* * *

Группа ТехноСпарк — первая в России компания, осуществляющая полный цикл венчурного строительства — от создания стартапов до их продажи. Сфера деятельности группы ТехноСпарк — hard-ware индустрии: логистическая робототехника, системы хранения энергии, медицинское хай-тек оборудование, алмазная оптика, брейдинг композитов, оптические и индустриальные покрытия, геномика, индустриальная микробиология, тонкопленочная интегрированная фотовольтаика, аддитивные технологии, гибкая электроника.

* * *

НИССА Диджиспейс — компания, специализирующаяся на внедрении и сервисной поддержке высокотехнологических масштабируемых комплексов и интеграции решений для цифрового производства. Компания является мастер-дистрибьютором оборудования GE Additive и Stratasys.

* * *

CML AT — технологическая инжиниринговая компания, создана в 2015 году совместно Фондом инфраструктурных и образовательных программ РОСНАНО и ГК CompMechLab, специализируется на внедрении аддитивных технологий в машиностроении, гражданской авиации, медицине, приборостроении, робототехнике, нефтегазовой сфере и сфере потребительских товаров. Среди клиентов компании ОА «ОМК», ООО «Газпромнефть-Снабжение», АО «Авиадвигатель», а также молодые технологические стартапы. Головной офис компании размещается в Санкт-Петербурге, московский офис расположен в ТехноСпарке.

* * *

Фонд инфраструктурных и образовательных программ создан в 2010 году в соответствии с Федеральным законом № 211-ФЗ «О реорганизации Российской корпорации нанотехнологий». Целью деятельности Фонда является развитие инновационной инфраструктуры в сфере нанотехнологий, включая реализацию уже начатых РОСНАНО образовательных и инфраструктурных программ.

Высшим коллегиальным органом управления Фонда является Наблюдательный совет. Согласно уставу Фонда, к компетенции совета, в частности, относятся вопросы определения приоритетных направлений деятельности Фонда, его стратегии и бюджета. Председателем Правления Фонда, являющегося коллегиальным органом управления, является Председатель Правления ООО «УК «РОСНАНО» Анатолий Чубайс, генеральным директором Фонда — Андрей Свинаренко.

Россия. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром > rusnano.com, 14 марта 2018 > № 2549285


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 марта 2018 > № 2543839

Китай разрабатывает истребитель шестого поколения и дорабатывает пятое

«Мы не почиваем на лаврах, имея то, чего мы достигли. Мы превратим J-20 в целое семейство самолётов... В то же время мы начнем заниматься следующим поколением боевых самолетов», — замдиректора AVIC

Китай продолжит улучшать и совершенствовать свой новейший многоцелевой истребитель пятого поколения J-20, оснащая его большим функционалом, сообщил его главный разработчик, передает 13 марта агентство «Синьхуа».

Заместитель директора отдела науки и технологий Авиационной промышленной корпорации Китая (AVIC) и член Китайской академии наук Ян Вэй заявил в эксклюзивном интервью газете China Daily, что разработчики продолжат развивать новые варианты технологии уклонения от радаров для новейшего истребителя J-20, а также начнут разработку его преемника — истребителя шестого поколения.

«Мы не почиваем на лаврах, имея то, чего мы достигли. Мы превратим J-20 в целое семейство самолётов и продолжим укреплять интеллектуальный потенциал и потенциал обработки информации. В то же время мы начнем заниматься следующим поколением боевых самолетов, которое бы отвечало потребностям будущего», — заявил Ян, выступая в кулуарах 1-й сессии Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) 13-го созыва в Пекине.

«В прошлом нам приходилось идти тропами, которые прокладывали другие при разработке авиатехники, поскольку наши исследовательские и производственные мощности были примитивными в этой области, однако, сейчас мы способны начать разрабатывать и создавать то, чем хотим обладать сами», — заявил он.

Главный разработчик отметил, что проект J-20 станет лучшим реактивным истребителем Китая и мог бы использоваться в ключевые моменты во время войны.

«Конечно, он нужен для проникновения через сети противовоздушной обороны противника, однако, это не будет его единственной задачей. Определенно, самолет многофункциональный. Как мы будем его использовать, зависит от объемов его производства, поставок и внедрения», — заявил Ян.

Отметим, что многофункциональный истребитель J-20 является первым китайским истребителем пятого поколения. Его первый полет состоялся в январе 2011 года, а его существование рассекречено в ноябре 2016 года. Он рассматривается конкурентом американским F-22 Raptor и F-35 Lightning II.

Вдобавок к J-20 AVIC испытывает еще один боевой самолет пятого поколения FC-31 и планирует использовать его для вывода на международный рынок, поскольку ВВС Китая дали четко понять, что не планируют продавать J-20 на экспорт.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 марта 2018 > № 2543839


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > neftegaz.ru, 14 марта 2018 > № 2542271

Минпромторг РФ внес в правительство согласованный проект указа президента о вхождении ОАК в Ростех.

Проект указа президента РФ о вхождении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в Ростех подготовлен и внесен в правительство.

Об этом 14 марта 2018 г сообщил министр промышленности и торговли Д. Мантуров.

Процесс вхождения ОАК в Ростех займет какое-то время.

С учетом опыта прохождения и согласования всех документов, процедур подготовки указа и последующего внесения в правительство, процесс занимает около 12 месяцев.

Но с учетом того, что у Ростеха особый статус по закону, то управление переходит сразу с подписанием указа, отметил Д. Мантуров.

С инициативой по вхождению ОАК в Ростех Минпромторг выступил в ноябре 2017 г.

Д. Мантуров предложил подключить Ростех к финансированию программы по созданию российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21.

Новый самолет призван заменить устаревший Ту-154 и составить конкуренцию Airbus320 и Boeing737.

МС-21-300 построен на Иркутском авиационном заводе, филиале корпорации Иркут, дочки ОАК.

Выкатка пассажирского самолета МС-21-300 состоялась в июне 2016 г в г Иркутске, а свой 1й полет МС-21-300 совершил в мае 2017 г.

По словам министра, Ростех подтвердил возможность выделения в 2018-2020 гг на МС-21 около 30 млрд руб.

Кроме того, обсуждается вариант объединения ОАК с холдингом Вертолеты России.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > neftegaz.ru, 14 марта 2018 > № 2542271


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар

Россия произвела пуск гиперзвуковой ракеты с МиГ-31. Надо ли тревожиться Америке?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российское Министерство обороны показало видеозапись учебного пуска своей новой гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с борта самолета-перехватчика МиГ-31.

Часть видеозаписи специально смазали, чтобы скрыть некоторые детали нового оружия, но «Кинжал» больше похож на аэробаллистическую ракету, чем на гиперзвуковую ракету с воздушно-реактивным двигателем. Но это не должно удивлять серьезных аналитиков, так как ни одна страна в мире пока не научилась создавать ракеты с гиперзвуковым двигателем. До этого — еще годы и годы.

«Экипаж истребителя МиГ-31 воздушно-космических сил выполнил практический учебно-боевой пуск гиперзвуковой ракеты высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал" в заданном районе, — сообщило Министерство обороны на своей страничке в Фейсбук. — МиГ-31 вылетел с аэродрома на территории Южного военного округа в рамках несения опытно-боевого дежурства. Пуск прошел штатно, гиперзвуковая ракета поразила заданную цель на полигоне. В ходе пуска гиперзвуковой ракеты были подтверждены тактико-технические характеристики и временные показатели высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал"».

Как объясняет Министерство обороны, ракета «Кинжал» предназначена для поражения наземных и морских целей.

«Комплекс „Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам самолета МиГ-31 и гиперзвуковой ракеты с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью „Кинжал" не имеет аналогов в мире», — отметило военное ведомство.

МиГ-31 — это идеальная платформа для пуска ракеты «Кинжал» благодаря дальности самолета, большой боевой нагрузке, высоте и скорости. Практический потолок МиГ-31 составляет примерно 20 500 метров, а максимальная скорость — М=2,83. Однако этот массивный самолет может лететь на очень высоких сверхзвуковых скоростях длительное время. Его боевой радиус на скорости М=2,35 составляет более 700 километров, и при этом он несет полную боевую нагрузку из ракет класса «воздух-воздух» Р-37. Таким образом, сменив Р-37 на ракету «Кинжал», МиГ-31 может быстро доставить новое оружие на позицию для пуска и придать этой аэробаллистической ракете значительную энергию запуска.

Не совсем ясно, какими характеристиками малозаметности обладает «Кинжал». Но никого не должно удивлять то, что это очень маневренное оружие. Баллистическая ракета «Искандер» способна маневрировать в полете и лететь по блуждающей траектории, из-за чего ее чрезвычайно трудно перехватить. Ни у одной другой страны мира нет баллистических ракет воздушного базирования, и поэтому Москва права в том смысле, что «Кинжал» не имеет аналогов за пределами России. Однако это не гиперзвуковое оружие, а крылатая ракета с воздушно-реактивным двигателем на основе технологии сверхзвуковой скорости сгорания. Правда, баллистические ракеты изначально развивают гиперзвуковую скорость во время полета.

Министр обороны США Джим Мэттис отметил, что принятие на вооружение ракет типа «Кинжал» не изменит коренным образом военный баланс между Россией и Соединенными Штатами. «Я посмотрел и проанализировал те кадры, которые он [Владимир Путин] показал на видео и так далее. Я получаю деньги за стратегические оценки и должен сказать, что не увидел изменений в военном потенциале России, — заявил Мэттис репортерам 10 марта. — Те системы, о которых он ведет речь, предстоит создавать, доводить и испытывать еще долгие годы, а поэтому мне кажется, что никаких изменений в военном балансе нет. У нас нет необходимости из-за этого нового оружия вносить изменении в свои силы сдерживания. Если бы были какие-то перемены, мы бы обязательно это зафиксировали в своих оценках».

Мэттис выразил надежду, что российские военные не верят в то, что новое оружие дает им серьезные преимущества, потому что эти системы ничего не меняют.

«Я хочу сказать, что у них есть возможность сделать оружие, которое он рекламировал, — сказал Мэттис. — Но это ничего не меняет, разве что те ассигнования, которые они хотят выделить на разработки, совершенно не меняющие стратегический баланс».

Дейв Маджумдар — редактор «Нэшнл интерест», освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар


США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 13 марта 2018 > № 2542317

Boeing начал испытания палубного беспилотника-заправщика.

Американский авиастроительный концерн Boeing приступил к аэродромным испытаниям перспективного палубного беспилотного летательного аппарата-заправщика, разработанного в рамках программы MQ-25 "Стингрей" для ВМС США. Об этом изданию Aviation Week заявил руководитель проекта Дон Гэддис.

По его словам, в настоящее время испытания проходит прототип беспилотника, обозначаемый T-1. Проверки проводятся на аэродроме концерна Boeing в Сент-Луисе в Миссури.

Как уточняет N+1, ВМС США с 2026 года планируют принять на вооружение 72 палубных беспилотника MQ-25A. Предполагается, что после поступления на флот MQ-25A освободят палубные истребители F/A-18E/F "Супер Хорнет" от выполнения задач по дозаправке других боевых самолетов в воздухе. При этом беспилотные аппараты смогут перевозить больше топлива, чем истребители в подвесных топливных баках.

3 января 2018 года ВМС США завершили сбор заявок от компаний, желающих принять участие в конкурсе на разработку нового летательного аппарата. Помимо Boeing в тендере участвуют американские компании Lockheed Martin и General Atomics.

В общей сложности на программу разработки MQ-25 военные намерены потратить не более 2,2 млрд долларов. При этом конструкция "Стингрей" должна предусматривать возможность подвески вооружения и разведывательных систем.

По словам Дона Гэддиса, Boeing занимается разработкой нового палубного беспилотника с 2012 года. Закрытая выкатка демонстратора технологий аппарата состоялась еще в ноябре 2014 года, но публично о проекте компания объявила только в декабре 2017 года, опубликовав первую официальную фотографию беспилотника в лобовой проекции. Специально для испытаний аппарата специалисты Boeing оформили часть аэродрома в Сент-Луисе в виде полетной палубы авианосца, включая и макет катапульты. Другие подробности об испытаниях не раскрываются.

MQ-25 концерна Boeing выполнен по классической самолетной схеме с трапециевидным в сечении фюзеляжем и крылом нормальной стреловидности. Кили аппарата имеют большие углы наклона, благодаря чему в полете они, вероятно, смогут выполнять и роль горизонтальных стабилизаторов. Технические параметры аппарата пока не раскрываются. Согласно заявлению Boeing, ВМС США предъявляют серьезные требования: MQ-25 должен иметь возможность заправить другой самолет 6,4 тонны топлива на удалении не менее 500 миль от авианосца (926 км).

США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 13 марта 2018 > № 2542317


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520911

«Вертолеты России» построят в Батайске летно-испытательный комплекс

В июне нынешнего года холдинг «Вертолеты России» (входит в ГК Ростех) начнет строительство летно-испытательного комплекса Роствертола в вертолетном кластере в Батайске. Новый комплекс позволит сократить испытательные полеты над городской застройкой Ростова-на-Дону и обеспечить выполнение ночных полетов в соответствии с программой испытаний за пределами города.

К настоящему времени разработана проектно-сметная документация по комплексу, получено положительное заключение, основные технико-экономические показатели утверждены Минпромторгом России. Строительство объекта планируется завершить к концу 2021 г.

В рамках проекта создания вертолетного кластера в Батайск также планируется перенести агрегатно-сборочное производство Роствертола, цех окончательной сборки и производственно-логистический комплекс. До конца года будет завершена разработка соответствующей проектной документации. Кроме того, в Батайске будут развернуты центр поддержки и эксплуатации вертолетной техники и авиационный учебный центр.

«На сегодняшний день на аэродроме Батайск развернута временная инфраструктура, которая позволила с начала года выполнить порядка 250 полетов в рамках обучения иностранных специалистов. Строительство полноценного летно-испытательного комплекса позволит сократить количество полетов в Ростове-на-Дону, а перенос части производственных мощностей Роствертола будет способствовать освоению перспективных образцов вертолетной техники. Полностью реализовать проект вертолетного кластера мы планируем к 2024 г.», – отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Первым этапом формирования вертолетного кластера стал ремонт взлетно-посадочной полосы аэродрома Батайск на участке 48 тыс. м2, что позволяет выполнять полеты вертолетов типа Ми-28, Ми-35 и Ми-26 в рамках обучения инозаказчика по заключенным контрактам на поставку вертолетной техники.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520911


Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520906

ОНПП «Технология» обеспечило модернизацию двигателей для «Сухого»

Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина (ОНПП «Технология», входит в ГК Ростех) произвело 350 комплектов улучшенных звукопоглощающих конструкций для авиационных двигателей SaM146, которыми оснащены отечественные самолеты SSJ100. Масштабная модернизация, в рамках которой предприятием было выпущено 2,18 тыс. акустических панелей, обеспечила соответствие всего действующего парка этих авиалайнеров новым требованиям Европейского агентства по безопасности в авиации (EASA) по надежности и безопасности.

В ходе эксплуатации российского регионально-магистрального самолета Sukhoi Superjet 100 была выявлена необходимость усовершенствования конструктива применяемых в авиадвигателе акустических панелей. В кратчайшие сроки во взаимодействии с предприятием «ОДК-Сатурн» на ОНПП «Технология» были проведены опытно-конструкторские работы, испытания панелей новой конфигурации и организовано серийное производство улучшенных звукопоглощающих конструкций резонансного типа. Достигнутые результаты получили высокую оценку Европейского агентства по безопасности полетов и руководства «ОДК-Сатурн».

«Организованный в рамках реализации проекта производственный участок способен обеспечить существующие и перспективные потребности производителей SaM146. Полученные в ходе работ конструктивно-технологические решения найдут применение и в других авиационных проектах», – отметил генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520906


Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 2 марта 2018 > № 2517060

Закрылки родины: как обеспечить прямые рейсы для региональной авиации

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Половина региональных авиаперевозок должна осуществляться напрямую, об этом Владимир Путин заявил в послании к Федеральному собранию. Но эта цель не может быть достигнута без децентрализации российской экономики, полагают эксперты

К 2022 году половина региональных перевозок должна будет осуществляться напрямую, минуя Москву. Об этом заявил президент России Владимир Путин в ежегодном послании к Федеральному собранию. По его словам, для этого необходимо реконструировать сеть региональных аэропортов. Однако поставленная цель не может быть достигнута без децентрализации российской экономики, полагают эксперты.

«Если мы говорим о прокладывании воздушных маршрутов между каждой парой существующих городов, то это нереалистично и необоснованно. Просто нет такого пассажиропотока, — рассказал Forbes глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Если же речь идет о городах, между которыми сообщение уже есть, но оно идет через Москву, тогда это вполне реальный сценарий развития нашей гражданской авиации».

Однако прямые рейсы не являются самоцелью, продолжил эксперт. «Для маршрутов, где Москва является срединной точкой, скажем, при движении с северо-запада на юго-запад, организация стыковочных рейсов абсолютно логична», — заключил Пантелеев.

Вечный транзит

Сложившаяся практика стыковочных перелетов экономически обусловлена, и отказаться от нее будет непросто — такого мнения придерживается ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов: «Сегодня до 80% трафика идет через Москву, однако это не прихоть авиаперевозчиков, а отражение сложившейся экономической модели. В столице сосредоточена большая часть российских авиакомпаний, здесь проходят основные денежные потоки, присутствует платежеспособный спрос. Чтобы развести трафик по регионам, требуется реальная экономическая мотивация. Фактически речь идет о глобальном процессе децентрализации экономики».

Один из способов мотивации перевозчиков — понижение или обнуление ставки НДС для внутренних рейсов. Такая идея в 2017 году обсуждалась на правительственной комиссии во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем. Расходы на НДС закладываются в стоимость билета, соответственно, обнуление даст возможность понизить стоимость перелета.

Другой механизм развития региональных перевозок — государственное субсидирование. «Речь не должна идти о постоянном субсидировании убыточных направлений, — убежден Федор Борисов. — Однако есть такое понятие, как «раскатывание маршрута». Пока привыкнут пассажиры, пока они убедятся, что это постоянный маршрут. Думаю, что господдержка должна осуществляться трехлетними циклами».

При этом субсидиант и перевозчики должны быть готовы к тому, что часть маршрутов все-таки «не взлетит», и не относиться к этому как к провалу, добавил эксперт.

Инвестиции в небо

Как заявил глава Минтранса Максим Соколов, финансирование программ развития сети региональных перевозок должно осуществляться в основном на средства частных инвесторов. «Уверен, что для этого должны быть задействованы все источники, но большая часть — это средства инвесторов и внебюджетное финансирование. Программа реализуется уже сегодня, ее надо наращивать для решения задач, поставленных президентом», — цитирует ТАСС Соколова.

«Также требуется составить открытый и прозрачный список заведомо убыточных, но стратегически важных маршрутов, которые государство обязуется субсидировать на постоянной основе», — добавил ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.

В середине февраля стало известно, что правительство России намерено рассмотреть вопрос о субсидировании дальних региональных перелетов. Соответствующее предложение внес сенатор от Бурятии Вячеслав Наговицын. Речь идет о маршрутах протяженностью свыше 350 км. Если решение будет положительным, субсидии могут закрепить за рейсами в Таксимо, Нижнеангарск и Кырен.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 2 марта 2018 > № 2517060


Иран > Армия, полиция. Авиапром, автопром > iran.ru, 28 февраля 2018 > № 2519062

КСИР Ирана планирует увеличить применение дронов и вертолетов

Главнокомандующий КСИР генерал-майор Мохаммад Али Джафари, объявил о планах гвардейского корпуса по увеличению возможностей беспилотных летательных аппаратов и вертолетов из-за их решающей роли во время боевых операций.

Бригадный генерал Мохаммад Али Джафари заявил об этом в кулуарах открытия трех авиационных центров ВВС Ирана, известных, как Хаванируз, сообщает Mehr News.

"Из-за решающей роли использования дронов и вертолетов в операциях, мы приняли решение расширить использование такой технологии в операциях КСИР, ... для того, чтобы определять места нахождения врагов в зонах работы", - добавил он.

Около двух лет назад было решено, что наземные войска КСИР будут оснащены вертолетными подразделениями, рассказал он, добавив, что "с помощью командующего сухопутными войсками КСИР было создано три вертолетных подразделения и теперь они готовы к миссии".

"Этот капитальный центр является единственным в своем роде в Иране, и мы надеемся, что рост вертолетных подразделений наземных войск КСИР обеспечит дальнейшую безопасность и мощь для страны", - добавил он.

Иран > Армия, полиция. Авиапром, автопром > iran.ru, 28 февраля 2018 > № 2519062


Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 28 февраля 2018 > № 2518661

По данным Синьхуа, общее количество заказов на покупку пассажирских самолетов С919, которые разрабатывает Китайская корпорация гражданского авиастроения (СОМАС), достигло показателя 815 ед. Всего компания планирует реализовать около 2 тыс. самолетов, как китайским, так и иностранным заказчикам.

В декабре 2017 года в международном аэропорту Шанхая "Пудун"?завершился первый полет крупногабаритного пассажирского самолета китайского производства С919. Это второй авиалайнер С919, первый С919 был протестирован 10 ноября. Китайская компания коммерческой авиации СОМАС намеревается создать 6 тестовых самолетов для полетов и 2 самолета для наземных испытаний.

Ранее китайская корпорация коммерческих самолётов (COMAC) сообщила, что крупногабаритный авиалайнер отечественного производства C919 был высоко оценен экспертной комиссией, признан технически годным к летной эксплуатации.

Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 28 февраля 2018 > № 2518661


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 28 февраля 2018 > № 2516929

К настоящему времени Китай продал в общей сложности 815 пассажирских самолетов С919, разработанных и изготовляемых Китайской корпорацией гражданского авиастроения (СОМАС). В частности, в рамках последнего контракта СОМАС продаст 30 самолетов.

В соответствии с документом, "Хуажунь" приобретет у СОМАС не только 30 лайнеров С919, но и 20 региональных самолетов ARJ21.

Таким образом, количество заказчиков С919 достигло 28, а лайнеров ARJ21 – 21, сообщила СОМАС.

Большие пассажирские самолеты С919 стали первыми в Китае реактивными гражданскими лайнерами, разработанными китайскими специалистами в полном соответствии с международными правилами гражданской авиации. Первый полет самолета С919 успешно состоялся 5 мая 2017 г. в Шанхае.

Как сообщалось, в декабре прошлого года компании ICBC Leasing и СОМАС заключили рамочное соглашение, в соответствии с которым ICBC приобретет у СОМАС 55 больших пассажирских самолетов С919. В целом ICBC Leasing заказала 100 самолетов С919, поэтому является крупнейшим заказчиком этих самолетов.

Напомним, что к 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости КНР займет более 16% мирового рынка.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 28 февраля 2018 > № 2516929


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 февраля 2018 > № 2514044

Заказы на китайский пассажирский авиалайнер C919 перевалили за 800

В настоящее время компания уже имеет 815 заказов на новейший авиалайнер C919 от 28 покупателей как в Китае, так и за рубежом

Китайский пассажирский авиалайнер C919 получил еще 30 новых заказов от внутренних лизинговых компаний, что, в общей сложности, увеличило количество заказов до 815, сообщает 26 февраля агентство Синьхуа.

Компания COMAC, разработавшая авиалайнер, подписала 26 февраля в Пекине договор купли-продажи с лизинговой компанией China Huarong Financial Leasing Co., Ltd. на 30 самолетов C919 и 20 самолетов ARJ21.

В настоящее время компания уже имеет 815 заказов на новейший авиалайнер C919 от 28 покупателей как в Китае, так и за рубежом. В то же время, ARJ21 уже нашел 21 покупателя, которые в общей сложности оформили заказы на 453 машины.

Читайте также: Заказы на первый китайский пассажирский авиалайнер C919 близятся к 800

Компания China Huarong Financial Leasing Co., Ltd является подразделением China Huarong Asset Management Co., Ltd, одной из крупнейших в Китае компаний по управлению активами.

«Мы планируем установить отношения всестороннего партнёрства с компанией COMAC», — заявил председатель China Huarong Asset Management Лай Сяомин.

Отметим, что самолет COMAC ARJ21, оснащённый 90 посадочными местами, является региональным авиалайнером. Он был принят авиакомпанией Chengdu Airlines в её авиапарк в конце 2015 года. К настоящему моменту им было перевезено 49 тыс. пассажиров.

C919 находится в настоящее время на этапе тестовых полетов, который начался сразу после первого успешного полета в мае 2017 года. Узкофюзеляжный авиалайнер был разработан в качестве конкурента европейскому Airbus A320 и американскому Boeing 737.

Кроме того, в настоящее время COMAC совместно с Россией занимается разработкой и строительством широкофюзеляжного пассажирского лайнера CR929. Отмечается также, что работа над самолетом идет полным ходом.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 февраля 2018 > № 2514044


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев

«Не страшно, что МС-21 будет летать с двигателями из США»

Владимир Гутенев о планах «Ростеха» по экспансии

Михаил Ходаренок

Не так давно Объединенная авиастроительная корпорация вошла в состав госкорпорации «Ростех». Более того, появились слухи, что в ее состав в ближайшее время войдет и Объединенная судостроительная корпорация. Об обстановке, связанной с перманентным расширением «Ростеха», и о том, будет ли положен конец экспансии госкорпорации, «Газете.Ru» рассказал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

— Владимир Владимирович, в СМИ прошла информация, что президент России Владимир Путин одобрил предложение Минпромторга РФ о включении Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех». Не приведет ли это к утрате наших позиций в сфере самолетостроения?

— Я думаю, что включение Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех» — абсолютно логичный шаг. Сейчас «Ростех» производит от 60 до 75% комплектующих, используемых в самолетостроении, в том числе двигатели, авионику, средства радиоэлектронной борьбы, авиационное оборудование. Даже используемый титан — и то производится в рамках деятельности «Ростеха», на ВСМПО-Ависма. Поэтому подобное объединение, на мой взгляд, даст достаточно серьезную выгоду.

Это, кроме того, и абсолютно логичный шаг с точки зрения унификации производства двигателей. В ближайшее время нам предстоит активно развивать авиацию — региональную, местную, специального и общего назначения. И здесь в значительной степени, особенно на небольших самолетах, будет пересечение линейки двигателей, авионики, приборов и оборудования с вертолетами, а холдинг «Вертолеты России» находится в периметре деятельности «Ростеха».

Кроме того, сейчас нам предстоит совместное создание с Китаем широкофюзеляжного пассажирского самолета, и двигатель будет разрабатывать Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех».

Поэтому мне кажется, что предстоящее объединение решает большой спектр вопросов, в том числе и вопросы научно-технической политики. В «Ростехе», кстати, очень мощный научно-технический совет, возглавляемый бывшим руководителем «Роскосмоса» Юрием Николаевичем Коптевым.

Что касается корпоративной культуры и оптимизации затрат, то здесь тоже вне всякого сомнения возникнет синергия. Это как раз тот случай, когда два плюс два — это не четыре, а пять, или даже шесть. И, конечно же, «Ростех», который в рамках военно-технического сотрудничества сумел организовать очень качественный сервис и постгарантийное обслуживание вооружения и военной техники, может много что дать развитию сервисной сети ОАК. Хотя и здесь не все проблемы изжиты.

— «Ростех» и без ОАК по сути дела — некая мегаструктура. Не скажется ли такое объединение на эффективности управления в госкорпорации?

— Во-первых, я уверен, сократится общее число управленческого персонала в ОАК — ряд административных и финансовых функций возьмет на себя «Ростех». При этом некоторое возможное увеличение аппарата госкорпорации не станет критичным, поскольку «Ростех» в последние годы провел несколько существенных сокращений своих управленческих структур. У него в головной компании сегодня всего лишь около 400 человек. И по соотношению числа сотрудников головной компании к объему производства и к общей численности сотрудников, наверное, занимает первое место среди всех госкорпораций.

То есть по масштабам это компания с миллионной численностью работников, а управленческого персонала меньше, чем в ОАК.

И, наверное, в том числе и этим вызваны последние шаги ОАК, направленные на минимизацию своей штатной численности. Этому и должен способствовать переход на единую акцию ОАК и «Иркута».

Во-вторых, одна из чувствительных тем для ОАК — постпродажное обслуживание авиатехники. А в «Ростехе» сервисные механизмы находятся на качественно ином уровне, так что здесь тоже будет определенный плюс.

Кроме того, у «Ростеха» есть широкая сеть зарубежных представительств, в том числе на базе «Рособоронэкспорта». Поэтому продвижение продукции на внешние рынки с их использованием, мне кажется, будет гораздо более успешным.

То есть с какой стороны ни посмотри, получается снижение издержек и, соответственно, повышение конкурентоспособности продукции по цене, в том числе и за счет унификации ряда двигателей, бортового оборудования.

С другой стороны, мы однозначно увидим то, что «Ростех», выступая в качестве инвестора, способен осуществить масштабные проекты, которые сегодня ОАК не по плечу. Без госкорпорации будет сложно достичь, например, взаимопонимания с китайцами по широкофюзеляжному самолету.

— Когда полетит наш новый самолет МС-21 с отечественным двигателем? Вроде бы там какие-то сложности в этом вопросе. Во всяком случае, пока самолет комплектуется американскими двигателями.

— Да, на сегодня там два двигателя Ptatt & Whitney PW1400G «ПьюрПауэр» (PurePower). Они развивают тягу в диапазоне 11300 — 14500 кг. Двигатели очень неплохие. Но я думаю, что к концу года уже будет мелкосерийное производство и завершится сертификация отечественного ПД-14.

Тем более что он ожидается не только как двигатель на МС-21. Мы понимаем, что это будет ядро некоей линейки двигателей. Я думаю, это также будет ПД-12, ПД-18Р, будет также разработан для широкофюзеляжного пассажирского самолета ПД 35 и вообще — появится целое семейство отечественных двигателей, отвечающих всем мировым стандартам. И поэтому сейчас завершаются летные испытания в различных режимах. Насколько я знаю, там нет никаких системных проблем, идет абсолютно нормальный процесс доводки. И, как показывает практика, такая доводка будет продолжаться и после того, как двигатель пойдет в серию.

Опыт эксплуатации, как правило, дает хорошую пищу для размышлений. Поэтому я не вижу проблем с ПД-14. А то, что сейчас будет летать МС-21 вначале с американскими двигателями, ничего страшного, я думаю, потом будет все равно параллельный выпуск. Во-первых, с этим самолетом надо выйти на необходимую серию, это раз. А во-вторых, на некоторые рынки проще выходить с сертифицированным двигателем, по которому эксплуатационщикам будет легко осуществлять сервисную поддержку. То есть на конкурентные рынки вначале лучше выходить с зарубежным двигателем, и это абсолютно правильная стратегия.

— Раньше министерства комплектовались наиболее грамотными специалистами, конструкторами, эксплуатационщиками, производственниками, теоретиками, которые осуществляли развитие всей отрасли в целом. «Ростех», вы полагаете, справится с приемом ОАК и обеспечит поступательное развитие нашей авиации?

— Я думаю, что в качестве системного интегратора «Ростех», наверное, наилучшая площадка. Ему удавалось успешно доводить до конца проекты, которые были далеки от его профиля и даже им не начинались. Достаточно вспомнить дело по перинатальным центрам, которое было фактически сорвано несколько лет назад. Вхождение «Ростеха» в этот проект позволило не только выправить ситуацию, но, что самое главное, наладить производство и поставить большое количество нового отечественного медицинского оборудования.

На Уральском оптико-механическом заводе, входящем в холдинг «Швабе», сегодня выпускается огромное число медицинского оборудования, в том числе инкубаторы, аппараты вентиляции легких новорожденных и многое другое. И это все произошло именно благодаря тому, что «Ростех» выступил интегратором вроде бы по не свойственным ему проектам.

Это как раз диверсификация, о которой говорит президент России. Кстати, задача по доведению доли выпуска высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях ОПК к 2025 году до 30% и к 2030 году до 50% на целом ряде предприятий «Ростеха» фактически уже выполнена.

— То есть, вы полагаете, что это лучшая площадка из всех возможных?

— Я думаю, она безальтернативная.

— Даже безальтернативная?

— Не к «Роскосмосу» же ОАК присоединять. Я думаю, там достаточно много собственных проблем. И, кроме того, существует принципиальная конструкторская разница. Сколько работает двигатель ракеты? Всего лишь несколько минут — и все, повторно он не используется, по крайней мере, сейчас. А что касается авиации, то здесь иной подход к двигателям и здесь как раз во весь рост встают вопросы ремонтопригодности, сервисной доступности. Поэтому мне кажется, что здесь не то что лучший вариант, а просто безальтернативный. И заслуживает уважения последовательная позиция министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, который смог убедительно это доказать.

— Появилась информация, что в состав «Ростеха» может быть включена Объединенная судостроительная корпорация. Расширение «Ростеха» когда-нибудь остановится? По тем признакам, которые провозглашаются, в состав госкорпорации надо включить многие другие предприятия отечественного ОПК, к примеру, Тактическое ракетное вооружение. «Ростех» твердо намерен один заменить все девять министерств СССР, курирующих в свое время оборонную тематику?

— Вопрос о включении ОСК в «Ростех» на данный момент не рассматривается. В отечественных СМИ подобная информация о возможном вхождении в состав госкорпорации тех или иных предприятий или структур появляется постоянно. Но если все подобные сообщения принимать на веру, то тогда, действительно, слова «госкорпорация Ростех» и «российская обрабатывающая промышленность» станут синонимами. Но это далеко не так.

В то же время позвольте напомнить, что в 2007 году при создании Корпорации перед ней были поставлены системные, масштабные задачи, связанные с сохранением и наращиванием технологического преимущества России в ключевых направлениях промышленности.

Задача была не из легких, потому что на первом этапе «Ростеху» доставались очень сложные предприятия, находящиеся в тяжелом экономическом и технологическом положении. Нужно было объединить возможности, консолидировать ресурсы сотен предприятий, выстроить гибкую систему управления, возродить прежние, и наладить новые кооперационные связи, модернизировать производства и создать серьезный кадровый, технологический задел.

По итогам 2017 года выручка составляет около 1,5 трлн руб. Общая стоимость активов по сравнению с 2007 годом выросла в три раза, достигнув отметки 3 трлн руб. В развитие предприятий Корпорации было инвестировано более 1 трлн руб.

Такие результаты стали возможны, в том числе, и за счет политики диверсификации направлений деятельности «Ростеха», что очень важно в условиях рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512478

«Авиаагрегат» повышает качество обработки авиационой техники

Самарское предприятие «Авиаагрегат» (входит в ГК Ростех) освоило современные высокопроизводительные механообрабатывающие станки и новейшие технологии для обеспечения производства изделий авиационной техники. Их использование позволит значительно сократить время обработки крупногабаритных деталей при серийном изготовлении.

В рамках федеральной целевой программы на предприятии было установлено шесть многокоординатных обрабатывающих центров в цех по производству крупногабаритных деталей шасси. Стоимость оборудования составила около 450 млн руб. Центры способны обрабатывать большой номенклатурный ряд выпускаемых предприятием авиационных деталей для Ил-76МД-90А, Ил-96, Як-152, Ка-62 весом до 600 кг.

На сегодняшний день в производство запущены четырехкоординатные центры. Они позволяют обрабатывать детали из труднообрабатываемых материалов, обеспечивая необходимую геометрию, в соответствии с конструкторскими и технологическими допусками, а также требуемую шероховатость и форму поверхности изделий. За счет дополнительной горизонтальной оси поворота повышается возможность обработки деталей со сложной конфигурацией, а система настройки вылета инструмента и система привязки к детали обеспечивают быструю и точную наладку, что сокращает подготовительно-заключительное время и повышает производительность обработки.

Помимо этого, на «Авиаагрегате» происходит процесс ввода в эксплуатацию пятикоординатных центров. Их планируется использовать для чистовой и получистовой обработки сложных поверхностей корпусных деталей.

«Внедрение современных обрабатывающих центров способствует созданию гибкого, отлаженного технологического процесса, что в конечном итоге приведет к существенному снижению затрат и значительному сокращению сроков производства авиационных изделий. Особенно это важно в сегодняшней ситуации увеличения объемов производственной продукции по гособоронзаказу. В частности, внедренное оборудование и технологии обеспечат выход на серийное изготовление шасси Ил-76МД-90А до 10 комплектов в год», – отметил генеральный директор «Авиаагрегата» Олег Брындин.

Данное оборудование приобретено в рамках первого этапа проекта по техническому перевооружению предприятия – обновления станочного парка механических цехов. Параллельно на предприятии ведутся работы по созданию современного участка вакуумной обработки на базе сварочно-термического цеха. Для его оснащения уже приобретены и сданы в эксплуатацию три вакуумные печи, установка электронно-лучевой сварки, ведутся пуско-наладочные работы по вводу линии нанесения покрытий методом газоплазменного напыления.

Всего до конца 2020 г. в рамках техперевооружения «Авиаагрегата» планируется выполнить мероприятия на общую сумму около 3,5 млрд руб. Проект предполагает создание гибких линий и диверсификацию производства механической обработки в рамках организации опытно-производственного центра; реконструкцию и техническое перевооружение участка труднообрабатываемых деталей; реконструкцию и техническое перевооружение гальванического и малярного отделений и отделения люминесцентного контроля, а также строительство нового испытательного корпуса.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512478


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512457

Вертолеты России начнут серийное производство легкого самолета в 2021 г.

Холдинг «Вертолеты России» (вхолит в Ростех) начнет серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС в 2021 г., сообщает во вторник пресс-служба компании.

Серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС будет запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе холдинга "Вертолеты России" в 2021 г. В настоящее время на предприятии уже началась подготовка производства к выпуску новой продукции.

По словам гендиректора Вертолетов России Андрея Богинского, сертификация воздушного судна начнется в 2019 г.

«Мы планируем начать сертификацию самолета ТВС-2ДТС в 2019 г., для этих целей первые два опытных образца будут созданы на базе разработчика проекта – СибНИА им. С.А.Чаплыгина. С 2020 г. к испытаниям смогут подключиться опытные образцы, собранные на Улан-Удэнском авиационном заводе, и к 2021 г. мы рассчитываем получить сертификат и запустить серийное производство самолета», – сказал Андрей Богинский.

ТВС-2ДТС станет заменой самолетам Ан-2, производство которых было прекращено в 1971 г. в СССР и в 2002 г. в Польше. Воздушное судно планируется использовать для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, выполнения работ по тушению лесных пожаров и сельскохозяйственных работ.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512457


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 февраля 2018 > № 2519165

Иранским экспертам удалось разработать гидравлические системы для различных самолетов

Иранским экспертам удалось разработать и начать массовое производство гидравлических систем для различных самолетов на основе международных стандартов, сообщает Fars News.

Реза Адиби, один из иранских исследователей, работающих над проектом, заявил в воскресенье, что реализация плана "Система фильтрации и гидравлического управления контуром на основе авиационных стандартов" может удовлетворить основную часть потребностей самолетов.

"Во время наших исследований нам удалось разработать авиационные гидравлические системы и закрепить эту технологию", - добавил он.

Адиби также рассказал, что иранские эксперты разработали различные типы тестеров для установки и обслуживания частей самолетов.

Иран ранее объявил о планах по производству трех отечественных пассажирских самолетов к 2026 году.

Старший авиационный чиновник объявил в 2015 году, что Иран планирует в ближайшее время изготовить 70-местные пассажирские самолеты.

"Мы разработали собственный пассажирский самолет вместимостью 70 пассажиров, который будет выпущен в ближайшем будущем", - заявил управляющий директор иранской компании "Aircraft Manufacturing Industries" Мохаммад Али Сирати.

В том же году управляющий директор Организации иранской авиационной промышленности (IAIO) Манучер Мантеки сказал, что его организация планирует производить восьмиместные пассажирские самолеты.

"Мы будем строить самолеты для восьми пассажиров в ближайшем будущем в дополнение к нынешним двух-, четырех- и шестиместным самолетам", - сказал тогда Мантеки.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 февраля 2018 > № 2519165


Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 февраля 2018 > № 2511625

Переброска российских Су-57 в Сирию – это опасный фарс

Том Купер (Tom Cooper), The National Interest, США

Поздно вечером 21 февраля 2018 года в социальных сетях появилась фотография, на которой якобы видны два российских истребителя пятого поколения Су-57 (заводской индекс Т-50, перспективный авиакомплекс фронтовой авиации или ПАК-ФА) в небе над авиабазой Хмеймим на Западе Сирии.

Хотя эту фотографию нельзя назвать четкой, и определить по ней конкретное местоположение тоже невозможно, к утру 22 февраля в той же социальной сети появились два видеоролика, демонстрирующих практически ту же сцену: пара Су-57 в сопровождении перехватчика Су-35. Подлинность фотографии и видеороликов до сих пор остается под вопросом.

Но если Су-57 действительно оказались в Сирии, интересно будет понаблюдать, как именно Кремль представит их переброску. В ноябре 2017 года, спустя два года после начала российской военной кампании в Сирии, президент России Владимир Путин приказал вывести из этой страны большую часть своего военного контингента.

Несмотря на приказ Путина, в Сирию прибыли два Су-57, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, четыре штурмовика Су-25 и четыре истребителя Су-35. Эти самолеты были переброшены в Сирию спустя несколько недель интенсивных авиаударов, совершаемых российскими самолетами по участкам, контролируемым повстанцами в Идлибе и Восточной Гуте.

Другими словами, переброска Су-57 в Сирию может оказаться очередным подтверждением того, что приказ Путина о выводе войск был ложью.

В любом случае присутствие этих истребителей в Сирии поднимает ряд вопросов.

В процессе реализации программы по разработке Т-50 было несколько задержек, случившихся после первого полета прототипа в 2010 году. Сначала российские чиновники говорили о том, что самолеты этого класса пройдут государственные приемочные испытания в 2013 году и будут приняты на вооружение уже в 2015 году. Но этого не произошло. К 2013 году планы поменялись, и чиновники сообщили, что Т-50 поступят в производство к концу 2016 года.

Для этого Научно-исследовательский институт приборостроения имени Тихомирова разработал для Т-50 семь радаров, три из которых были установлены на прототипы Т-50-3, Т-50-4 и Т-50-5. Все они были в так называемой «урезанной конфигурации», то есть у них была только передняя антенна и не было антенн бокового обзора. Никаких испытаний системы управления огнем Т-50 и никаких испытаний оружия в бою не проводилось.

Напротив, Т-50 преследовали неудачи одна за другой. Большинство из первых пяти прототипов продемонстрировали серьезные конструкторские недоработки, поломки двигателя и проблемы со стеклом в кабине пилота. Индия согласилась помочь с финансированием Т-50, но индийские источники сообщили, что двигатели Т-50 оказались ненадежными, его радар — неэффективным, а ее характеристики «стелс» — недостаточно высокими.

В результате Москва и «Сухой» не смогли уговорить Индию продолжить финансирование этого проекта. Вместо этого Индия обратилась к США с просьбой предоставить ей информацию касательно их истребителя F-35.

В сентябре 2016 года «Сухой» отправил пять имеющихся прототипов Т-50 на базу 929-го государственного летно-испытательного центра Минобороны России в Ахтубинске, чтобы там их смогли испытать военные пилоты. Ходят слухи, что в тот же год один из Т-50 впервые испытал оружие неизвестного типа. Однако никаких официальных подтверждений не подступило. Известно, что прототипы несли только неуправляемые бомбы и ракеты Р-77 на подкрыльных пилонах.

В начале 2017 года «Сухой» начал разработку совершенно нового комплекта бортового оборудования для Т-50. Первоначальная система «Интегрированной модульной авионики боевых комплексов» (ИМА БК) оказалась неэффективной. На завершение процесса разработки ИМА БК потребуется еще несколько лет.

Позже в 2017 году Михаил Погосян, глава «Объединенной авиастроительной корпорации» — консорциума, контролирующего компанию «Сухой» и остальную авиационную промышленность в России — покинул свой пост. Погосян был единственным директором этой корпорации, обладавшим навыками руководства промышленным предприятием. Сказать, что его уход негативно отразился на проекте Т-50, было бы серьезным преуменьшением. В конце 2017 года Министерство обороны России сократило объемы закупки Т-50 всего до 12 самолетов.

И эти 12 самолетов должны будут пройти процесс доработок и испытаний… к 2025 году. Учитывая, что «Сухой» уже собрал 10 из них, производство этих самолетов фактически прекратилось.

Перебрасывая Т-50 в Сирию, Кремль откровенно играет с этими ценными прототипами и жизнями их пилотов. Он уже отправил в зону боевых действий два «малозаметных» истребителя, которые даже с большой натяжкой трудно назвать малозаметными и которые оснащены неполноценными и недоработанными сенсорами, недоработанными системами контроля огня и системами индивидуальной защиты, которым не хватает действующей интегрированной авионики и в которых стоят ненадежные двигатели. Их системы сброса специального оружия так и не были до конца испытаны, если не считать два типа свободно падающих и неуправляемых бомб, и у них нет никакого другого действующего оружия, кроме 30-миллиметровых пушек.

Более того, этими самолетами будут управлять пилоты, которые совершенно не подготовлены к управлению самолетами этого типа и которые не смогут полностью положиться на авионику и другие системы этих самолетов.

Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 февраля 2018 > № 2511625


Япония > Транспорт. Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 26 февраля 2018 > № 2509999

В аэропорту Ханэда состоялось испытание самоуправляемого автобуса

В аэропорту Ханэда проводят испытания автобуса, оборудованного системой автоматического управления. Таким образом эти воздушные ворота Токио пытаются справиться с резким увеличением числа гостей из-за рубежа, рассчитывая, что самоуправляемые автобусы позволят преодолеть нехватку персонала.

Для реализации этого проекта объединили свои усилия авиакомпания ANA и одно из дочерних предприятий компании-гиганта интернет-услуг Softbank. Автобус оснащен системой управления с искусственным интеллектом и навигационной системой GPS с погрешностью, не превышающей считанных сантиметров.

Автобус благополучно проследовал заданным маршрутом по одной из дорог общего пользования возле аэропорта. Сначала за рулем сидел водитель, которому, впрочем, не пришлось вмешиваться в управление.

Затем транспортное средство испытали в полностью беспилотном режиме. Автобус следовал со скоростью 10 километров в час, движение контролировалось удаленно.

Япония > Транспорт. Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 26 февраля 2018 > № 2509999


Индия. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 24 февраля 2018 > № 2511588

Может ли Россия создать вариант Су-35 пятого поколения для Индии?

Малозаметный Су-35 — это то, что нужно Индии, дабы не отстать от Китая и Пакистана.

Эйбрахам Эйт (Abraham Ait), The Diplomat, Япония

Будущее индийской программы по созданию истребителя пятого поколения (FGFA) на базе российского Су-57 сегодня под вопросом, и в этих условиях Москва ведет переговоры с Нью-Дели о разработке версии Су-35 пятого поколения для нужд Индии. В случае реализации данного плана индийские ВВС получат истребитель завоевания превосходства в воздухе пятого поколения с меньшими затратами, чем на модификацию Су-57. Индия испытывает острую потребность в такой машине в свете того, что соседний Китай принимает на вооружение тяжелый истребитель пятого поколения J-20.

На международной выставке вооружений и военной техники в Абу-Даби глава российского «Ростеха» Сергей Чемезов заявил: «Мы проводим переговоры и подписали протокол о намерениях на Су-35. Теперь мы разрабатываем идеи для этого контракта и работаем над созданием производственной базы для самолета пятого поколения».

Пока неясно, каков будем объем возможного индийского заказа, но эта страна вполне может закупить более 100 машин, если принять во внимание объемы предыдущих заказов и запланированный объем заказов на истребитель пятого поколения FGFA.

Если сообщения о разработке платформы пятого поколения на базе Су-35 соответствуют действительности, результаты могут оказаться весьма интригующими, и не исключено, что Россия создаст один из самых современных в мире истребителей. Стандартная конструкция Су-35 вполне соответствует характеристикам истребителя пятого поколения, за исключением того, что он не обладает свойствами малозаметности. Вариант Су-35 пятого поколения, скорее всего, будет не более чем модификацией этого истребителя поколения «4++», но с характеристиками малозаметности.

Это далеко не первая попытка создать такую модификацию. Поскольку Соединенные Штаты не хотят поставлять на экспорт свою машину пятого поколения F-22 «Раптор», компания «Боинг» проводит масштабную модификацию планера своего ударного истребителя F-15E, пытаясь создать модель F-15SE «Сайлент Игл». Это вариант истребителя с уменьшенной фронтальной радиолокационной эффективной поверхностью рассеяния и с радиопоглощающим покрытием. У F-15E нет усовершенствованного бортового радиоэлектронного оборудования, современных ракет и той сверхманевренности, которой обладает Су-35, и его нельзя считать самолетом пятого поколения даже с характеристиками малозаметности. Однако вариант F-15E с характеристиками малозаметности станет для союзников США хорошей заменой «Раптору», поскольку это будет машина с низким уровнем демаскирующих признаков. Саудовская Аравия, у которой в настоящее время имеется более 150 самолетов F-15 и F-15E, проявляет большой интерес к такой машине. Предлагаемые модификации Су-35, скорее всего, будут во многом аналогичны тем, что реализуются в F-15Е с целью создания F-15SE.

Пока неизвестно, захочет ли Россия экспортировать свой самолет Су-57. А поскольку некоторые потенциальные покупатели хотят получить истребитель завоевания превосходства с характеристиками малозаметности, модифицированный вариант Су-35, созданный на базе той же концепции, что и F-15SE, вполне может оказаться менее дорогостоящим и очень востребованным продуктом. В 2017 году Объединенные Арабские Эмираты в сотрудничестве с Россией приступили к разработке истребителя пятого поколения, а также проявили интерес к закупкам Су-35 в больших количествах. Малозаметный вариант этого истребителя, соответствующий предъявляемым к платформе пятого поколения требованиям, несмотря на более слабые характеристики по сравнению с Су-57, может стать идеальной машиной для этого арабского государства, а также для Индии.

Закупив такие самолеты, Индия обретет важнейшие преимущества над такими истребителями завоевания превосходства в воздухе как усовершенствованный китайский J-11B и Су-30. Поскольку Пакистан создает свой собственный легкий малозаметный истребитель, у Нью-Дели появляется острая необходимость в технологиях «стелс». Модернизированный вариант Су-35 будет стоить значительно дороже, чем стандартный истребитель, а требования по его ремонту и обслуживанию будут намного строже и обременительнее. Если созданный для нужд Индии малозаметный вариант Су-35 будет оснащен новейшими российскими ракетами, такими как К-77 (разработана для Су-57) или ракетами-перехватчиками Р-37 с дальностью пуска 400 километров, то он станет поистине смертоносной и вполне эффективной с точки зрения затрат альтернативой истребителю FGFA.

Эйбрахам Эйт — военный аналитик, специализирующийся на вопросах безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на роли авиации в современной войне. Он является главным редактором журнала «Милитари Уотч» (Military Watch).

Индия. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 24 февраля 2018 > № 2511588


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 24 февраля 2018 > № 2511583

Вот так озарение! Возможно ли преобразование Ту-160М2 в пассажирский самолет, по идее Путина?

NetEase, Китай

Недавно президент России Путин присутствовал на испытательном полете новейшего модернизированного сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160М2, выпущенного Казанским авиационным заводом. Во время своего визита на завод, Путин предложил рассмотреть возможность создания пассажирского сверхзвукового самолета на базе Ту-160М2 для ввода его в коммерческую эксплуатацию. Итак, сможет ли эта модель открыть новую эпоху сверхзвуковых пассажирских самолетов?

Сверхзвуковые самолеты уже давно являются обязательным видом вооружения во многих странах. Считается, что во время Второй мировой войны, нацистская Германия инвестировала в создание небольшого количества сверхзвуковых боевых самолетов, главным образом для перехвата бомбардировщиков союзных войск. Первым сверхзвуковым самолетом, который реально участвовал в боевых действиях, является американский F-100, разработка и успешное производство которого начались в 1949 году. Однако пассажирские самолеты еще не были способны преодолеть порог сверхзвуковой скорости. До сих пор, в истории известно только два вида пассажирских сверхзвуковых самолетов, которые действительно эксплуатировались. Это британо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

Действительно, в начале 60-х годов XX века, страны, имеющие соответствующую технологическую базу в авиастроении, начали разработку сверхзвуковых пассажирских самолетов. Например, «Конкорд» был разработан как раз в этот период. Ту-144 и «Конкорд» были введены в коммерческую эксплуатацию в середине 70-х. Сначала было запущено 20 самолетов, но впоследствии осталось только 16. Так как, с точки зрения безопасности и экономичности, сверхзвуковые самолеты уступали дозвуковым, коммерческие авиакомпании, в конце концов, перестали использовать эти модели. Например, 25 июля 2000 года один из французских Конкордов потерпел крушение практически сразу после взлета. Это трагическое событие ускорило процесс вывода сверхзвуковых самолетов из коммерческой эксплуатации. Ту-144 ожидала та же судьба, так как цены на билеты были высокими, и отсутствовал стабильный поток клиентов.

Таким образом, сверхзвуковые самолеты не смогли «освоиться» в сфере гражданской авиации. Возможно ли, что Россия сможет успешно преобразовать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160М2 в пассажирский сверхзвуковой самолет третьего поколения? Ответить положительно на этот вопрос можно с трудом. Основная причина заключается в том, что при проектировке пассажирского самолета основными факторами являются комфортабельность, безопасность и себестоимость перевозки пассажиров.

Вполне очевидно, что если рассматривать опыт «Конкорда» и Ту-144, то условия полета в сверхзвуковых самолетах сильно уступают дозвуковым моделям. Причина этого заключается в том, что для увеличения вместимости, необходимо сильно сокращать и так маленькое внутреннее пространство. За безопасность сверхзвуковых пассажирских самолетов сложно поручиться, но самое важное — стоимость билета очень высокая. Обычный пассажир попросту не сможет позволить себе такой перелет. Значит, что только очень богатые люди смогут летать на таких самолетах. Итак, востребованность на рынке преобразованного Ту-160М2 будет невелика, но не стоит исключать возможность VIP заказов по производству частных бизнес-джетов.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 24 февраля 2018 > № 2511583


Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов

Штурман-испытатель Олег Коршунов: на Украине «чахнет» вся авиационная отрасль

Надежда Майная, Главред, Украина

На сайте «Главред» состоялся чат с Заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым. Общаясь с читателями, он поделился своей оценкой случившегося с разбившимся в Подмосковье Ан-148, рассказал, почему россияне не хотят отдавать полякам обломки Ту-154М, разбившегося под Смоленском, в каком состоянии пребывает сейчас авиационная отрасль на Украине, что чаще всего становится причинами авиакрушений в мире сегодня, а, в частности, почему в России так часто падают самолеты. Кроме того, Олег Петрович рассказал, как начиналась его личная история в авиации, как он, штурман-испытатель, за 40 лет налетавший 16 тысяч часов, чувствует себя в кресле пассажира самолета, когда замечает ошибки пилота, а также поделился множеством интересных фактов и курьезных историй из жизни летчиков.

Представляем стенограмму чата с Олегом Корушновым.

Wrangler: Г-н Коршунов, по вашей оценке, в чем причина крушения самолета в Подмосковье? И узнаем ли мы реальных виновников трагедии, понесут ли они наказание, или, как всегда, все закончится «говорильней»?

Олег Коршунов: По итогам предварительного расследования причин катастрофы самолета Ан-148 технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выяснилось, что обогревы всех трех приемников полного давления (ППД), входящих в трехканальную систему формирования высотно-скоростных параметров (ИКВСП), не были включены. Эта процедура является обязательной и осуществляется еще на исполнительном старте при выполнении каждого полета. В предыдущих пятнадцати полетах, зарегистрированных бортовым самописцем параметров, обогревы включались, как это предписано Руководством по летной эксплуатации и Картой обязательных проверок — «шпаргалкой», подсказывающей, какие действия необходимо выполнить экипажу на каждом этапе полета. Есть предположение, что самолет долго находился на исполнительном старте, поэтому обогревы были временно отключены, а когда было получено разрешение на взлет, их забыли включить повторно. Сразу после взлета самолет вошел в облачность, что в условиях повышенной влажности и отрицательных значений температуры наружного воздуха спровоцировало появление льда в приемниках воздушного давления.

Это, в свою очередь, повлекло искажение значений приборной скорости индицируемых на командно-пилотажном индикаторе (КПИ) левого летчика и на пилотажном приборе комбинированном резервном (ППКР), показания которых регистрируются бортовым самописцем. Через 3 минуты полета расхождение достигло 30 км/ч и появилась разовая команда «Приборную скорость сравни». Возникла, так называемая, особая ситуация, которую экипаж не смог распознать и продолжил полет в прежнем режиме. Разница в показаниях приборной скорости продолжала увеличиваться, и через 50 секунд на высоте порядка двух тысяч метров сигнализация сработала повторно, после чего экипаж отключил автопилот и продолжил пилотирование в ручном режиме. Через 34 секунды показания приборной скорости на КПИ обнулились, а на ППКР уменьшились от 560 до 200 км/ч. После чего самолет был переведен в режим снижения с постепенным увеличением угла пикирования до 35 градусов. В дальнейшем, видимо, находясь в состоянии ступора, экипаж не предпринимал никаких действий по выходу из критической ситуации. Столкновение с землей произошло на седьмой минуте полета. В процессе пикирования приборная скорость, если верить показаниям ППКР, интенсивно увеличивалась и достигла значения 800 км/ч.

Что больше всего удивляет — это неготовность экипажа к распознаванию нештатной ситуации и осуществлению адекватных действий по ее устранению. Ведь уже при появлении первых признаков некорректной работы ИКВСП необходимо было быстро пройти по всей цепочке возможных отказов и первым делом — обратить внимание на положение переключателей обогрева ППД. Далее: немедленно включить аварийную сигнализацию, сообщить на землю о произошедшем и с помощью диспетчерской службы принять все меры по выполнению аварийной посадки на аэродроме вылета Домодедово либо на находящемся рядом аэродроме Летно-исследовательского института в Жуковском. Контролируя при этом положение самолета по авиагоризонту, указателям угла тангажа и особенно — угла атаки, по величине которого можно с достаточной точностью косвенно определять приборную скорость в горизонтальном полете. Ничего из этого сделано не было.

polit_ua: Как думаете, примет ли Россия помощь от компании «Антонов» в расследовании крушения Ан-148?

Олег Коршунов: В ГП «Антонов» есть группа специалистов, которая в любой момент может выехать в Россию для оказания такой помощи. Вопрос о необходимости оказания такой помощи будет решаться на более высоком уровне.

Alex Poddoubnyi: Мне кажется, ответы на причину катастрофы Ан-148, будут более корректными после расшифровки «черных ящиков», не кажется ли вам?

Олег Коршунов: Я уже ответил на этот вопрос.

Wrangler: Почему в России, как ни в какой другой стране мира, так часто падают самолеты? Или это ошибочное впечатление?

Олег Коршунов: В РФ действительно удручающие показатели в плане безопасности полетов. По данным Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA), вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру. И это при том, что там нет недостатка в надзирающих и контролирующих органах, отвечающих за безопасность. Проблема комплексная и труднорешаемая, поскольку безалаберность, являющуюся характерной чертой российского бытия, преодолеть практически невозможно. К тому же, в РФ обслуживание самолетного парка до сих пор осуществляется по устаревшим нормативам, разработанным еще в СССР, в то время, как весь цивилизованный мир, в том числе и Украина, перешел или переходит на европейские стандарты.

Sidor: Скажите честно, когда была лучше подготовка летчиков у нас — в советские времена или сейчас? Какие моменты в сегодняшнем обучении пилотов лично у вас вызывают беспокойство? В России эксперты уже давно говорят о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации, а что у нас, да и на постсоветском пространстве в целом?

Олег Коршунов: В процессе накопления информации о причинах летных происшествий, я уже давно сделал два неутешительных вывода. Во-первых, опыт и квалификация, как это ни странно, не являются гарантией и защитой от попадания в критические ситуации с трагическими последствиями. Известно достаточно много случаев, когда заслуженные, с огромным налетом пилоты становились виновниками летных происшествий. Во-вторых, причину этого усматриваю в несовершенной и недостаточной профессиональной и психологической подготовке летного состава в плане преодоления возникающих время от времени проблем в процессе выполнения полетов. Другими словами — недостаточный профессионализм, а также недисциплинированность членов летных экипажей дает значительный процент событий, обусловленных, так называемым, человеческим фактором.

Я уже когда-то писал о том, что система обучения в СССР была более качественной, а летное мастерство зиждилось на нескольких основополагающих принципах: фундаментальное техническое образование; достаточная летная практика; железное соблюдение трудовой дисциплины и требований руководящих документов; многоступенчатые программы ввода в строй с элементами наставничества по принципу: от более простого к более сложному. Например, молодой летчик после окончания училища попадал в летное подразделение и два-три года набирался опыта в качестве второго пилота на Ан-2, после чего, в случае положительной характеристики, получал возможность пройти программу ввода в строй на командира. Еще через три года он мог претендовать на такой же производственный цикл уже на самолете Ан-24. А сейчас чуть ли не каждый авиамодельный кружок готов из кого угодно за несколько месяцев слепить летчика — только плати. В СМИ появилось сообщение о том, что второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ан-148, в прошлом бортпроводник, вообще не имел базового образования, предусмотренного программами летных училищ, а удостоверение пилота получил после окончания каких-то левых 10-месячных курсов. Если эта информация соответствует действительности, то о какой безопасности полетов может идти речь?

dim-dim: Такой вопрос к вам… Насколько безопасно летать на украинских самолетах или на самолетах украинских авиакомпаний? Насколько изношен «парк машин», на ваш взгляд? Или пока можно не беспокоиться?

Олег Коршунов: Считаю, что планка соблюдения безопасности полетов в украинских авиакомпаниях находится на достаточно высоком уровне. По свидетельству директора «Фрэндли Авиа Саппорт» (Friendly Avia Support) Александра Ланецкого, Украина активно переходит на евростандарты обслуживания и контроля состояния воздушных судов. Ни одна украинская авиакомпания не находится в «черном списке» Евросоюза, а Федеральное управление гражданской авиации США недавно внесло Украину в перечень стран, поддерживающих наивысший уровень безопасности полетов. Что касается износа и возраста, то разработчики устанавливают предельный срок эксплуатации по трем параметрам: количество лет, количество посадок и количество летных часов. И ни одно воздушное судно, достигшее предела по одному из этих параметров, не должно больше подняться в воздух. А техническая надежность зависит от своевременного и качественного выполнения регламентных и ремонтных работ по замене изношенных узлов и агрегатов.

danylo_kruk: Нидерландская организация «Авиэйшн Сэйфти Нетуорк» (Aviation Safety Network) отчитывалась о том, что 2017 год стал самым безопасным за всю историю авиации, и за прошлый год от авиакатастроф погибли 67 человек, что является самым низким показателем за всю историю. С чем вы связываете это? Такие успехи — это случайность или результат каких-то конкретных действий для предотвращения этого?

Олег Коршунов: То, что 2017 год явился годом с наименьшими показателями аварийности, конечно же, является случайностью. Но если брать более продолжительный период, то мировая статистика свидетельствует о том, что количество авиационных происшествий устойчиво снижается, а, соответственно, улучшаются показатели в плане безопасности полетов.

Fizalis: По вашим наблюдениям, почему чаще всего в мире сейчас падают самолеты, что чаще всего становится причиной крушений? И как эти причины изменились, скажем, за последние, 40 — 50 лет?

Олег Коршунов: Не совсем так. В мире существует устойчивая тенденция к относительному уменьшению количества летных происшествий. А некоторое увеличение в абсолютном значении объясняется бурным ростом мирового самолетного парка (правда, это не касается некоторых стран, входивших в состав СССР). Статистика утверждает, что не менее 80% авиационных происшествий случается по причине человеческого фактора (недавняя катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний» — наглядный тому пример). Остальное — это неудовлетворительное техническое состояние и внешние причины, такие, например, как опасные метеоявления. Особняком стоят террористические акты, которые, к сожалению, становятся все более популярным явлением.

gf_43: Как влияет на профессионализм летчика и его способность адекватно реагировать в форс-мажорных ситуациях то, что в основном сейчас он летает в режиме автопилота? Да и вообще, те пилоты, которые садятся управлять самолетом, перевозящим сотни пассажиров, всегда проходят соответствующее обучение и тренировки, чтобы понимать, как выруливать из внештатных ситуаций? Или они учатся уже непосредственно в процессе, когда случился «караул»? Грубо говоря, летчики гражданской авиации имеют хотя бы десятую долю навыков, например, летчиков-испытателей?

Олег Коршунов: Безусловно, эта специфика накладывают свой отпечаток. По моему глубокому убеждению, зрелый летчик-испытатель по летному IQ намного превосходит линейных пилотов, и не потому, что он такой талантливый. Просто специфика работы предполагает, что он чувствует себя, как рыба в воде, при выполнении режимов совершенно немыслимых в обычной эксплуатации. Ведь для того, чтобы новое воздушное судно получило сертификат летной годности для запуска его в серийное производство, и было написано Руководство по летной эксплуатации, необходимо потратить несколько лет упорного и зачастую связанного с риском труда. А это тысячи полетов и тысячи часов налета, когда в небе определяются границы возможного. Поэтому я глубоко убежден, что многих катастроф удалось бы избежать, если бы линейные пилоты владели навыками недопущения и преодоления критических ситуаций, как это свойственно летчикам-испытателям.

Anatoliy: Олег Петрович! 1) Что, по-вашему, необходимо менять в авиационном законодательстве? 2) Почему на Украине так слабо развита малая авиация?

Олег Коршунов: Уважаемый Анатолий! Я не вижу необходимости что-либо менять в авиационном законодательстве. Например, что можно изменить коренным образом в документах, регламентирующих летную работу? Ведь они, по меткому определению, были написаны кровью, поэтому их просто надо неукоснительно соблюдать. А вносить какие-то поправки, по аналогии с американской Конституцией, можно, чтобы идти в ногу со временем и рекомендациями ИКАО.

Что касается малой авиации. Я хорошо помню времена, когда в каждом областном центре были аэроклубы с кучей учебно-тренировочных и спортивных самолетов, на которых молодежь осваивала азы летного мастерства, причем совершенно бесплатно. А сейчас на Украине «чахнет» не только малая авиация, а вся авиационная отрасль. Простаивают авиационные заводы в Киеве и Харькове, накапливая долги. Уже несколько лет подряд за ворота этих некогда успешных предприятий не вышло ни одного самолета. На грани выживания бьется, как рыбка об лед, многотысячный коллектив антоновского конструкторского бюро, не имеющего реальных перспектив. Так что картина безрадостная по всем направлениям.

Kondor: Олег Петрович, поясните, пожалуйста, почему вы считаете, что вся авиационная отрасль на Украине «чахнет»? И в чем причины такого положения дел? А еще — почему думаете, что у «антоновского конструкторского бюро нет реальных перспектив»? Ведь «Антонов» по-прежнему остается одним из крупнейших предприятий Украины, которое продолжает свою деятельность…

Олег Коршунов: Для того, чтобы получить ответ на этот вопрос, прочтите мои материалы на «Главреде» под названием «Рожденный летать, или Не обрезайте крылья «Антонову» и «Надежда умирает последней, или Почему украинцы заслуживают лучшей участи».

Sasha: Есть ли разумное объяснение тому, что учиться на летчика на Украине сегодня так безумно дорого?

Олег Коршунов: А что сейчас на Украине дешево? В процессе обучения на летчика за все приходится платить, в том числе за эксплуатацию матчасти и топливо.

Gallina: Может ли девушка стать летчиком гражданской авиации? Управлять серьезным пассажирским самолетом? Или «таких не берут в космонавты»? Частные летные школы или клубы обучают пилотажу всех, кто готов платить, а вот на более серьезном уровне — как? Во времена вашей работы в летном деле были ли женщины-летчиков?

Олег Коршунов: Думаю, что в нынешнее время это трудно осуществимо, практически невозможно. Правда, если у вас, помимо большого желания, есть еще и куча денег, тогда можно попробовать. И будьте готовы к тому, что путь к осуществлению вашей мечты будет долгим и тернистым. В старое доброе время, когда обучение было бесплатным, а в аэроклубы принимали всех желающих, женщины пилоты не были большой редкостью. Я хорошо знал знаменитую Марину Попович — военного летчика-испытателя 1-го класса. Она несколько лет работала в нашем летном отряде и ни в чем не уступала своим коллегам мужчинам. Так что… Дерзайте.

strozhuk_k.: Украина сейчас занимается военной авиацией, вкладывает в нее деньги, развивает, а гражданская авиация — где-то на задворках интересов… К чему в последствии может привести такой перекос?

Олег Коршунов: Я не думаю, что вложения в ВВС Украины значительно укрепили их за несколько истекших лет. Несколько полков старых истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков российского производства не делают погоды. Если вы имеете в виду пассажирские перевозки, то с этим проблем нет. Украинские авиакомпании оснащены парком пассажирских самолетов иностранного производства. А что касается украинского авиастроения, то здесь ситуация близка к катастрофической. И об этом я уже говорил.

Igor_D.: Как вы считаете, насколько ВВС Украины готовы к масштабным боевым действиям на Донбассе? И что, на ваш взгляд, пока сдерживают Россию от применения авиации в этой войне? Ведь в Сирии она не стеснялась в этих методах, и мы видели — какое количество жертв…

Олег Коршунов: Если даже украинские ВВС к боевым действиям готовы, то после приобретения негативного опыта в начальный период конфликта, когда было потеряно несколько боевых вертолетов и самолетов (чего только стоит Ил-76 с десантниками при заходе на посадку в Луганске), будем считать, что Украина к применению боевой авиации в этом регионе не готова и не стремится. Россия никогда не пойдет на применение боевой авиации на Украине, поскольку, во-первых, это моментально вызовет негативную реакцию во всем мире, а Путин станет нерукопожатным, разве что с Ким Чен Ыном, а, во-вторых, кремлевскому режиму выгодно поддерживать конфликт на востоке Украины в фазе тлеющего противостояния.

Igor_D.: Недавно один из боевиков «ДНР» Эдуард Басурин, комментируя готовящиеся авиационные учения украинской армии, сказал, что «ПВО ДНР готовы дать отпор в случае нарушения воздушного пространства». Вопрос, какое ПВО у «недореспублик», к чему эта бравада?

Олег Коршунов: Ясное дело, что у них есть средства украинских ПВО, которые им достались после отторжения этих территорий. Кроме того, Россия снабжает их различными видами вооружения, в том числе средствами ПВО. Пример тому — российский «Бук», сбивший малазийский «Боинг».

Gleb: Как думаете, понесут ли виновные наказание за сбитый «Боинг» на Донбассе?

Олег Коршунов: Надеюсь, что понесут, но для этого мировой общественности придется приложить значительные усилия, чтобы заставить Россию выдать преступников, коими являются российские военные, имевшие непосредственное и косвенное отношение к этому преступлению.

Sidor: Почему, по-вашему, Россия не хочет передавать полякам обломки самолета Ту-154М, при крушении которого под Смоленском погиб президент Лех Качиньский? Чего боятся россияне?

Олег Коршунов: Усматриваю в этом несколько причин.

1) На одном из форумов, посвященном Смоленской катастрофе, прочитал, что аэродром Смоленск «Северный», на котором все и происходило, уже несколько лет, как не действует — то ли находится на консервации, то ли вообще выведен из эксплуатации. Можете себе представить, как он сейчас охраняется. Поэтому смоленские аборигены давно растащили обломки на металлолом — кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия.

2) Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что происшествие случилось на ее территории, совместное с поляками расследование давно проведено и закрыто. Так что, если передача когда-нибудь и состоится, то это будет рассматриваться, как добрая воля российской стороны.

3) Поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию подрыва самолета, находящегося на посадочной прямой, и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатого вещества на обломках, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков, а затем предъявить международной общественности в качестве доказательства происков кремлевской ОПГ. Так, по крайней мере, рассуждает российское руководство.

polit_ua: Насколько адекватно, с вашей точки зрения, ведут себя поляки в вопросах расследования смоленской катастрофы? Или демонстрируют они действительно желание разобраться в ситуации и привлечь виновных к ответственности?

Олег Коршунов: В свое время я внимательно изучил материалы технической комиссии МАК, а результаты моего расследования причин Смоленской катастрофы были любезно опубликованы «Главредом»:

— «Авиакатастрофа в Смоленске. Очевидное и невероятное»;

— «Хватит гнать пургу о смоленской катастрофе».

Учитывая ограниченный формат общения в чате, предлагаю вам, уважаемые друзья ознакомиться с этими публикациями, там вы найдете ответы на все интересующие вас вопросы касательно смоленской трагедии.

polit_ua: Олег, что вы думаете о возобновлении сотрудничества «Антонова» с Россией? Целесообразно ли это сейчас?

Олег Коршунов: В ближайшее время такое сотрудничество невозможно в связи с тем, что корпоративные связи с Россией были разорваны. А то, что было сломано, восстановить намного сложнее.

Katt: Гройсман заявлял, что уже до конца текущего года на Украине планируют запустить работу подразделений экстренной авиации. Как думаете, что получится из этой затеи?

Олег Коршунов: Если он имел в виду частные французские вертолеты, «гольфстримы» и «фалконы» для наших толстосумов, то эта программа успешно выполняется. А что касается всего остального… Авиации скорой помощи у нас нет и не будет (особенно после того, как узаконили медицинскую реформу, предложенную госпожой Супрун). Нет и не будет пожарных самолетов, поэтому мы и дышим едким дымом с горящих торфяников по несколько месяцев в году.

Kondor: Олег Петрович, скажите честно, что вы, человек старой закалки, знающий жизнь, имеющий колоссальные заслуги и опыт, думаете о происходящем сейчас на Украине? Как думаете, война, потерянные территории, стремительно падающий уровень жизни — это у нас надолго?

Олег Коршунов: Учитывая негативный опыт Молдавии и Грузии по отторжению у них части территорий в виде Приднестровья, Южной Осетии и Абхазии, считаю, что происходящие на Украине процессы — это надолго.

Kondor: Как вы относитесь к декоммунизации на Украине? Можно ли заставить любить украинское?

Олег Коршунов: Отношусь положительно, но считаю, что во всем должна быть мера. Я совершенно не одобряю деятельность Института национальной памяти, возглавляемого одиозным паном Вятровичем с его поголовными переименованиями населенных пунктов, улиц и площадей. Эта неразумная политика привела к тому, что мы рассорились с Польшей. А израильтяне, помимо того, что неодобрительно отнеслись к переименованию в Киеве Московского проспекта и проспекта Ватутина на Бандеру и Шухевича, негодуют по поводу возведения возле монумента жертвам расстрелов в Бабьем Яру памятника Елене Телиге — украинской националистки, которая в оккупированном нацистами Киеве в газете «Украинское слово» и еженедельнике «Литавры» публиковала материалы, восхвалявшие оккупационную власть и проклинавшие евреев. Лучше бы эти декоммунизаторы с таким же рвением занимались восстановлением промышленности и полуразрушенной инфраструктуры городов Украины.

Едуард Прапор: Олег Петрович, вы — заслуженный штурман-испытатель. Но давайте без обиняков. Свой талант летчика вы посвятили служению Российско-Советской империи. Извините, но, может быть, было бы логичнее, чтобы пенсию вам платила Россия, объявившая себя преемницей СССР?

Олег Коршунов: А вам известны такие примеры? Я был бы не против. Мои российские коллеги, летавшие в Летно-исследовательском институте в городе Жуковском под Москвой, получают пенсию в десять (!!!) раз больше моей украинской.

Dinka: Олег Петрович, а как вы относитесь к традиции, когда у нас после посадки самолета пассажиры рьяно аплодируют пилотам? Почему в большинстве других стран такой практики нет, а у нас это выглядит так, словно удачная посадка — это такая редкость, за которую надо обязательно поблагодарить пилотам, златним за такой «эксклюзив»?

Олег Коршунов: Отношусь к этому положительно и считаю, что аплодисменты — это признательность пассажиров за приятное воздушное путешествие и благодарность экипажу за отлично выполненную работу.

Paulinka: Олег Петрович, с чего началась ваша личная история в авиации, в какой момент поняли, что хотите летать? Правда ли, что в авиацию идут романтики и фанаты, полюбившие небо с детства?

Олег Коршунов: Честно говоря, с детства небом я не бредил, хотя родился в авиационной семье — мой отец был инженером летного отряда в Краснодаре, а затем в Кировограде. Определяющим при поступлении в Кировоградскую школу высшей летной подготовки — так тогда называлась Летная академия — явилось то, что она находилась в нескольких кварталах от моего дома, а еще — после окончания мы получали офицерское звание. Окончившие с отличием имели возможность выбирать любой регион Советского Союза. Благодаря этому я попал в Киев и был принят на работу в Конструкторское бюро, возглавляемое выдающимся авиаконструктором и ученым Олегом Константиновичем Антоновым. Вот тогда я понял прелесть летной работы и отдался ей, что называется, без остатка, вплоть до ухода на пенсию, налетав за 40 лет 16 тысяч часов.

Natalia_Semenovna: Вам, как штурману-испытателю, наверняка, довелось полетать на самых различных самолетах… Какая из «птиц» — ваша любимая? С каким самолетом связаны наиболее яркие и теплые воспоминания и почему?

Олег Коршунов: Мне доставляло удовольствие летать на всех освоенных мною самолетах, потому что полет для меня — это очень приятное занятие. Но мои самые любимые самолеты — Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». На Ан-22 прошла моя молодость, и на нем я побывал в различных уголках бывшего Советского Союза, а на «Руслане» я облетел практически весь мир и имел возможность побывать в более чем ста странах мира.

Paulinka: Любая профессия накладывает отпечаток и воспитывает определенные привычки, навыки или что-то подобное… Какие у вас «авиационные привычки», которые проявляются и в повседневной жизни сейчас, появились за годы работы?

Олег Коршунов: От дурных привычек, приобретенных в молодые годы по глупости, я быстро избавился, а вот упорядочить режим дня, когда другие ложатся, встают и принимают пищу в строго определенное время, так и не смог. Дело в том, что за многие годы, после того, как на базе нашего предприятия образовалась авиатранспортная компания «Авиалинии Антонова», в состав которой вошли самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», довелось участвовать в большом количестве длительных перелетов, когда за пару дней, например, преодолевали расстояние почти в половину длины экватора, а еще через пару дней — такое же расстояние, только в обратном направлении. Это, естественно, наложило свой отпечаток, и теперь я вынужден вести, так сказать, беспорядочный образ жизни.

Paulinka: Как чувствуете себя в кресле пассажира самолета, особенно если замечаете ошибки пилота?

Олег Коршунов: Я не припомню случая, когда мне пришлось бы напрягаться, летая в качестве пассажира. Весь мой, связанный с риском для жизни опыт, я получил в испытательных полетах. И вот тогда бывали ситуации, когда, образно говоря, очко сжималось, а в голову лезли всякие нехорошие мысли. Слава Богу, все заканчивалось благополучно. Серьезную травму я получил через три года после ухода на пенсию, когда ментовский джип провел против меня успешную лобовую атаку.

Timka: Олег Петрович, расскажите немного о шутках и курьезах «людей из авиации», да и вообще о той, части их жизни, когда они не в небе? Как они снимают стресс после внештатных ситуаций, смены часовых и климатических поясов?

Олег Коршунов: Одна из ярких шуток — «Летать трезвым приятно, но непривычно». А что касается снятия стресса, то летчики, естественно, ничем не отличаются в этом от людей других профессий. Из серии курьезов — была ситуация, о которой я уже рассказывал. В летной среде издавна ходит байка, будто в летных училищах и аэроклубах инструкторы, прежде чем разрешить курсантам впервые занять место в кабине самолета, заставляли их мочиться на колесо. И вот однажды, во время выполнения этого ритуала, один курсант не сдвинулся с места, а когда инструктор с недоумением спросил его — в чем дело?— под общий смех девичьим голосом ответил: «Мне, товарищ инструктор, долго расчехляться».

Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 22 февраля 2018 > № 2507460

Названием нового авиаполка Путин провоцирует НАТО

Тони Скорич | Focus

Российский президент Владимир Путин постановил назвать один из российских авиационных полков в честь Таллина, столицы Эстонии. В балтийском государстве, входившем некогда в состав Советского Союза, такое решение не без основания считают провокацией, передает немецкое издание Focus.

В указе российского президента от 29 января 2018 года говорится о том, что решение о присвоении 23-му истребительному авиационному полку почетного наименования принято "в целях воспитания военнослужащих в духе преданности Отечеству и верности воинскому долгу, сохранения славных воинских исторических традиций". "Однако за этим, вероятно, скрывается ориентированная на дестабилизацию стратегия России, которая должна усиливать напряженность между балтийскими государствами, а также внутри ЕС и НАТО", - уверен автор публикации Тони Скорич.

"Напряженность в отношениях между Россией и Эстонией, вступившей в 2004 году в НАТО и ЕС, велика", - отмечает автор. К тому же после аннексии Крыма Россией "как правительство, так и большинство населения Эстонии опасаются, что попытки Москвы все больше подорвать авторитет правительства в Киеве могут не ограничиться Украиной". Путинская стратегия может коснуться скоро и других стран, в которых значительное меньшинство населения в этническом или языковом плане является русским. Так, из общей численности эстонского населения в 1,3 млн человек 25,2% являются русскими, передает издание.

Андис Кудорс, директор Центра исследований политики Восточной Европы в Риге, считает, что Москва пытается настроить различные группы населения во всех балтийских странах друг против друга. "В Латвии создаются противоречия между русскими и латышами, консервативными и либеральными ценностями. В Литве в этом смысле в игре используют "польскую карту". В Эстонии стратегия похожа на таковую в Латвии", - считает Кудорс.

Русскоязычные меньшинства в Эстонии и Латвии часто являются целевой группой для интенсивной и затратной российской пропаганды, отмечается также в публикации.

"Во всяком случае, наименование авиаполка можно вполне рассматривать как жест запугивания в сторону балтийских стран, которые ориентированы на Запад и являются бельмом на глазу для полуавторитарного путинского режима", - пишет Скорич.

Тем не менее, как отмечает Андис Кудорс, регион остается "достаточно стабильным" в военном смысле. "Владимир Путин в первую очередь заинтересован в том, чтобы сохранить в России статус-кво, который может оказаться под угрозой из-за наступления на Эстонию, Латвию и Литву. Одновременно Путин ведет информационную войну против трех балтийских стран, для которой союзники по НАТО пока не нашли противоядия", - считает эксперт.

В начале февраля эстонская служба внешней разведки представила свой ежегодный доклад под названием "Международная безопасность и Эстония в 2018 году", большая часть которого, как и ожидалось, была посвящена России. Согласно докладу, единственная существенная угроза суверенитету Эстонии и балтийских стран потенциально исходит от России. Правда, возможность прямого военного наступления России на страны НАТО в 2018 году рассматривается в докладе как маловероятная, сообщает издание.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inopressa.ru, 22 февраля 2018 > № 2507460


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 22 февраля 2018 > № 2506051

Самолет компании Honda стал лидером по поставкам среди малых реактивных самолетов для бизнес-авиации

Японская автомобилестроительная компания Honda объявила о том, что созданный ею самолет HondaJet признан самым поставляемым в своей категории.

Этот малый реактивный самолет бизнес-класса, спроектированный и выпускаемый компанией Honda, предлагается покупателям на американском и других рынках с 2015 года.

Как сообщила компания, в 2017 году она поставила 43 единицы, что примерно вдвое больше, чем в предшествовавшем году. Это вывело фирму на первое место в категории малых реактивных самолетов бизнес-класса.

Для того, чтобы обеспечить максимальную просторность салона, инженеры Honda разместили двигатели над крыльями. Самолет превосходит конкурирующие модели в скорости, и его продажи растут как на американском, так и на европейском рынке.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 22 февраля 2018 > № 2506051


Иран. США. Турция > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 21 февраля 2018 > № 2519117

Иранская авиакомпания "Mahan Air" обходила санкции США посредством турецких фирм

Иранская авиакомпания "Mahan Air", находящаяся под санкциями США за якобы переброску оружия и боевиков в Сирию, неоднократно покупала американские реактивные двигатели и запчасти через турецкие компании в течение последних нескольких лет, заявили федеральные следователи правительства США.

В заявлении следственных органов США говорится, что турецкая женщина создала серию компаний-оболочек для закупки оборудования у американских поставщиков для иранской авиакомпании "Mahan Air", помогая этой авиакомпании обойти давние санкции и подпитывая подозрения в отношении Ирана в администрации президента США Дональда Трампа, сообщает "Wall Street Journal".

Это разоблачение может поддержать мнение некоторых из членов команды президента США Трампа, направленное против предоставления лицензий "Boeing" на продажу Ирану десятков новых самолетов, согласно многомиллиардной сделке, подписанной после того, как Тегеран подписал ядерное соглашение в 2015 году.

Иран. США. Турция > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 21 февраля 2018 > № 2519117


Украина. Франция. ЮФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 20 февраля 2018 > № 2504076

Россия нашла альтернативу украинским двигателям

Где Россия нашла замену запрещенным Украиной авиадвигателям

Представители ТАНТК имени Г. М. Бериева, который занимается производством самолетов гражданской авиации Бе-200, заявили, что запрещенные Украиной для импорта в Россию двигатели Д-436 будут заменены на французские SaM146. В то же время замена двигателя для самолета модели Ан-148 скорее всего не состоится вовсе.

Начальник бюро технической и аналитической информации Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Бериева Андрей Сальников заявил, что ведет ремоторизацию с украинских двигателей Д-436 на SaM146 российско-французского производства. Об этом сообщает РИА «Новости».

«Мы предусматриваем ремоторизацию на двигатель SaM146… Работа ведется давно, проблем с двигателями у нас нет», — сказал Сальников. Об этом ранее со ссылкой на пресс-службу Объединенной двигателестроительной корпорации писала и «Газета.Ru».

«По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet (российско-французское предприятие, основанное на равноправном партнерстве Safran Aircraft Engines и ОДК-Сатурн, осуществляет поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию SaM146 — «Газета.Ru») подтверждена техническая возможность ремоторизации», — заверил представитель ОДК.

Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев в свою очередь подчеркивал, что

такой вариант замены прорабатывался давно, а главный вопрос заключается лишь в том, сколько двигателей SaM146 потребуется для замены.

Проблема с необходимостью замены двигателей встала особо остро после того, как стало известно, что власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели Д-436 для гражданских самолетов. Эти двигатели производятся самой крупной двигателестроительной компанией Украины «Мотор Сич» и устанавливаются на российские гражданские самолеты Ан-148 и Бе-200.

И если перспективы Бе-200, которые собираются на ТАНТК имени Г. М. Бериева, теперь понятны, то будущее Ан-148, которые собираются на Воронежском авиастроительном заводе, остается неясным.

На данный момент самолет этого типа используется отдельными частями Минобороны, МЧС и специальным летным отрядом «Россия». В гражданской же авиации Ан-148 находится на эксплуатации лишь у авиакомпаний «Ангара» и «Саратовские авиалинии». Стоит отметить, что дальнейшая эксплуатация этого самолета даже до отказа Украины поставлять необходимые для него двигатели оставалась под вопросом.

После авиакатастрофы с участием Ан-148 в Подмосковье 11 февраля, в результате которой погибли 71 человек, министр транспорта Максим Соколов не исключил, что эксплуатация самолетов этого типа может быть приостановлена.

«Это решение (о возможной приостановке полетов Ан-148 — «Газета.Ru») будет принято дополнительно руководством компании по согласованию с Росавиацией и Ространснадзором», — сказал Соколов в день катастрофы. Впрочем, позже в интервью ТАСС министр заявил, что «пока оснований для приостановки сертификата типа судна нет никаких».

Однако даже если эксплуатация Ан-148 не будет прекращена, производство самолета этого типа в России подходит к концу. Еще в июне 2017 года источник в авиационной отрасли сообщал, что Россия завершает производство самолета Ан-148. На тот момент Воронежскому авиационному заводу оставалось построить последние две машины, после чего планировалось закрыть проект.

Ан-148, разработанный украинским конструкторским бюро имени Антонова, производился как совместный российско-украинский авиационный проект.

Однако после принятия Киевом курса на разрыв кооперационных связей с российскими промышленными предприятиями, его закрытие оставалось вопросом времени. Ранее было прекращено взаимодействие с КБ «Антонов» по программе технического сопровождения в эксплуатации тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Также был свернут проект Ан-140. Пал жертвой политических разборок и проект Ан-70, который существует в единственном экземпляре, так как не решен вопрос по поводу прав на этот самолет, созданный за российские деньги.

Нынешняя история ставит под сомнение и будущее сотрудничество России с запорожским заводом «Мотор Сич» — крупнейшим предприятим, которое производило двигатели для всех российских вертолетов, многих видов самолетов и крылатых ракет. У «Мотор Сич» есть представительства и часть производства в Белоруссии и России, с помощью которых предприятию удавалось обходить запрет президента Украины на продажу РФ продукции военного или двойного назначения.

Украина. Франция. ЮФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 20 февраля 2018 > № 2504076


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 февраля 2018 > № 2519139

Три подержанных самолета "Airbus-319" войдут в состав авиакомпании "Tehran Air"

Три подержанных самолета "Airbus-319" приземлились в международном аэропорту иранского города Мешхед в среду и, как ожидается, они присоединятся к флоту недавно созданной иранской авиакомпании "Tehran Air".

Глава отдела по связям с общественностью в Организации гражданской авиации Ирана Реза Джафарзаде подтвердил, что три самолета принадлежат "Тегеран Эйр", которая должна начать свою деятельность весной 2018 года.

Эти три самолета "Airbus" были сделаны в 2002 году, сообщает агентство Fars News. Авиакомпания начнет работу с пяти самолетов "Airbus -319", два из которых были поставлены в предыдущие месяцы.

Генеральный директор Организации гражданской авиации Ирана Али Абедзаде сообщил Financial Tribune, что 10 компаний получили разрешения на создание новых авиакомпаний в стране. "Каждой новой авиакомпании требуется как минимум 3-5 самолетов в зависимости от ее деятельности и типа лицензии, которую она приобретает", - рассказал Абедзаде.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 февраля 2018 > № 2519139


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 19 февраля 2018 > № 2517732

Комсомольские «Суперджеты» переделают под нужды S7

Предварительную заявку на 100 SSJ100 вместимостью 75 кресел разместила S7 Group, сообщили два человека, близких к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, в нее входит производитель SSJ100 "Гражданские самолеты Сухого", ГСС), и человек, близкий к руководству S7. Идут переговоры об обязывающих соглашениях, знают двое из собеседников, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Ведомости".

Сейчас S7 летает на иностранных самолетах: в парке, по данным Росавиации, 54 Airbus 319/320, 19 Boeing 737 и 13 Embraer ERJ-170 (будет 17). Представитель S7 переговоры об SSJ100 не комментирует. Представитель ГСС говорит, что у S7 есть интерес, прорабатываются детали. Активная работа над SSJ100 вместимостью 75 кресел (базовая – 98 кресел) началась в этом году, на рынке укороченная версия ожидается в 2022 г. Всего ГСС выпустила 156 SSJ100.

Уменьшенный SSJ100 создаст для S7 новый сегмент бизнеса, объясняют заказ два человека, близких к ОАК. "S7 выбрала почти все имеющиеся международные назначения, по России летает везде с большой частотой, а в 2017 г. взяла в лизинг Embraer ERJ-170 (78 кресел) и вышла в новый сегмент региональных перевозок", – продолжает один из собеседников. S7 считает, что региональные перевозки в России оправдают большой парк SuperJet, говорит человек, близкий к руководству группы.

SSJ100 по эффективности уступают иностранным самолетам: их средний налет в России до 2016 г. (по 2017 г. еще нет данных) – не более 4 часов в сутки, а Airbus и Boeing – 9 часов в сутки. Причины – в более частых поломках и длительных сроках поставки запасных частей.

На сегодняшний день рыночная цена SSJ 100 достигает $30-31 млн, а уменьшенная версия самолета может стоить не дороже $26-27 млн, рассказал газете один из источников, сообщает "Коммерсант".

О том, что ГСС начала разработку уменьшенной версии SSJ 100 на 75 мест, стало известно в начале февраля. Напомним, SSJ 100 — первый российский гражданский самолет с дальностью полета 4,4 тыс. км. Его начали производить в 2011 году и используют в России и Ирландии. Наиболее активным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 является мексиканская Interjet: в ее парке уже 22 российских самолета. В рамках авиасалона МАКС в подмосковном Жуковском в прошлом году Interjet подтвердила готовность взять еще десять самолетов SSJ 100.

Предварительную заявку на 100 SSJ100 вместимостью 75 кресел разместила S7 Group, сообщили два человека, близких к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, в нее входит производитель SSJ100 "Гражданские самолеты Сухого", ГСС), и человек, близкий к руководству S7. Идут переговоры об обязывающих соглашениях, знают двое из собеседников, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Ведомости".

Сейчас S7 летает на иностранных самолетах: в парке, по данным Росавиации, 54 Airbus 319/320, 19 Boeing 737 и 13 Embraer ERJ-170 (будет 17). Представитель S7 переговоры об SSJ100 не комментирует. Представитель ГСС говорит, что у S7 есть интерес, прорабатываются детали. Активная работа над SSJ100 вместимостью 75 кресел (базовая – 98 кресел) началась в этом году, на рынке укороченная версия ожидается в 2022 г. Всего ГСС выпустила 156 SSJ100.

Уменьшенный SSJ100 создаст для S7 новый сегмент бизнеса, объясняют заказ два человека, близких к ОАК. "S7 выбрала почти все имеющиеся международные назначения, по России летает везде с большой частотой, а в 2017 г. взяла в лизинг Embraer ERJ-170 (78 кресел) и вышла в новый сегмент региональных перевозок", – продолжает один из собеседников. S7 считает, что региональные перевозки в России оправдают большой парк SuperJet, говорит человек, близкий к руководству группы.

SSJ100 по эффективности уступают иностранным самолетам: их средний налет в России до 2016 г. (по 2017 г. еще нет данных) – не более 4 часов в сутки, а Airbus и Boeing – 9 часов в сутки. Причины – в более частых поломках и длительных сроках поставки запасных частей.

На сегодняшний день рыночная цена SSJ 100 достигает $30-31 млн, а уменьшенная версия самолета может стоить не дороже $26-27 млн, рассказал газете один из источников, сообщает "Коммерсант".

О том, что ГСС начала разработку уменьшенной версии SSJ 100 на 75 мест, стало известно в начале февраля. Напомним, SSJ 100 — первый российский гражданский самолет с дальностью полета 4,4 тыс. км. Его начали производить в 2011 году и используют в России и Ирландии. Наиболее активным зарубежным эксплуатантом SSJ 100 является мексиканская Interjet: в ее парке уже 22 российских самолета. В рамках авиасалона МАКС в подмосковном Жуковском в прошлом году Interjet подтвердила готовность взять еще десять самолетов SSJ 100.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 19 февраля 2018 > № 2517732


Россия. Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 19 февраля 2018 > № 2503521

Украинские власти запретили поставлять в Россию двигатели Д-436, которые используются при сборке гражданских самолетов.

С таким заявлением выступил замглавы Министерства промышленности и торговли России Олег Бочаров в ходе круглого стола в Госдуме. Об этом сообщает "Пятый канал".

Двигатели Д-436 изготавливают на запорожском заводе "Мотор Сич". В России силовые установки монтируют на Ан-148 и самолет-амфибию Бе-200.

В воскресенье, 11 февраля, Ан-148 авиакомпании "Саратовские авиалинии" разбился в Подмосковье. В Международном авиационном комитете (МАК) считают, что причиной аварии обледенение приемников полного давления, из-за которого разошлись показатели скорости на индикаторе пилота и резервном приборе.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 19 февраля 2018 > № 2503521


США > Авиапром, автопром. Образование, наука > forbes.ru, 19 февраля 2018 > № 2502190

Массовое познание. Зачем Uber запустил свой университет в разгар кризиса

Биз Карсон

журналист, автор американского Forbes

Сервис такси пытается оправиться от пиар-скандалов и улучшить корпоративную культуру, запустив внутри компании университет, основанный на идеях Гарварда

Идея корпоративного университета не нова. Известно, что Стив Джобс основал Университет Apple, чтобы передавать накопленный компанией опыт и погружать сотрудников в эксцентричную культуру компании. Университет гамбургера McDonald’s обучает навыкам ресторанного менеджмента и уже насчитывает более 275 000 выпускников.

Но найдется мало стартапов — если такие вообще существуют, — которые бы сделали это так же быстро или с таким же энтузиазмом, как Uber. С учетом того, что уже более года компания претерпевает один кризис за другим, это новообретенное стремление «образовывать» менеджеров и рядовых сотрудников неудивительно.

Когда по США прокатилась волна недовольства, вызванная действиями компании во время забастовки водителей и ее связями с Трампом, более 500 000 человек удалили свои аккаунты. Когда пост в блоге, написанный бывшим инженером, вызвал шквал обвинений в домогательствах внутри компании, было начато внешнее расследование. За этими инцидентами последовали ряд расследований чрезмерно агрессивных бизнес-практик компании со стороны федеральных органов власти и несколько крупных судебных процессов. В конце концов совет директоров заставил CEO Трэвиса Каланика подать в отставку. Несколько месяцев спустя компанию возглавил Дара Хосровшахи из Expedia.

Для решения масштабных и фундаментальных проблем с корпоративной культурой Uber решил запустить пробную версию программы корпоративного обучения — необычный шаг для компании в кризисе.

«В большинстве случаев образовательные программы закрывают», — сказал Мартин Рейдмейкерс, преподаватель в бизнес-школе Университета Амстердама.

С октября по декабрь более 6000 из 15 000 сотрудников Uber записались на курсы по лидерству и стратегии, которые ведут преподаватели Гарварда. Во времена, когда компании необходимы перемены в области культуры и бизнеса, Uber делает ставку на то, что программа корпоративного обучения поспособствует ее превращению в организацию, чья культура вызывает восхищение, а не страх.

Восхищаться командой Uber

Официальное название должности Фрэнсис Фрай в Uber — старший вице-президент по лидерству и стратегии, но внутри компании она известна как одна из главных чирлидеров Uber. Она славится тем, что носит фирменную футболку Uber каждый день, тогда как некоторые сотрудники вообще перестали носить корпоративную символику. Когда она рассказывает о компании, особенно о взаимодействии с сотрудниками, в ее речи то и дело попадаются слова вроде «потрясающе» и «изумительно». Кажется, что она искренне восхищается людьми, которые окружают ее каждый день.

Фрай пришла в Uber весной, в разгар скандала. Бывший преподаватель Гарварда, ставшая администратором, она уже участвовала в кампании за гендерное равенство Гарвардской школы бизнеса, но, как подчеркивала The New York Times, стала достаточно противоречивой фигурой и вызвала недовольство студентов. Несмотря на критику, Фрай — уважаемый ученый, и ее пригласили, чтобы разобраться, в чем состоит проблема Uber.

Когда я встретилась с Фрай в переговорной, превращенной в ее мини-кабинет в штаб-квартире Uber, она с энтузиазмом погрузилась в анализ проблемы, выхватив большой лист из ближайшей стопки бумаги, которую она держит под рукой, чтобы записывать свои мысли, а потом выбрасывать листки.

Затем Фрай выписала три явления, на которые она обратила внимание, как на основные трудности компании.

Во-первых, руководители Uber не работали в команде и взаимодействовали один на один с Калаником, который контролировал их всех. Во-вторых, на нижнем уровне 3000 менеджеров Uber редко обладали какой-либо специальной подготовкой, и для многих это была первая руководящая должность. В-третьих, у 15 000 сотрудников Uber не было единого видения и понимания бизнес-стратегии, а это опасно для организации, известной тем, что она воплощает идеи отдельных людей.

«Может быть, для некоторых учреждений это не проблема, но не для компании, которая предоставляет столько возможностей стольким людям. Каждый день мы все действуем в рамках стратегии», — сказала Фрай.

Весной Фрай пришла в компанию в качестве консультанта, а в начале июня 2017 года присоединилась к штату. Две недели спустя Каланик был вынужден подать в отставку.

Летом Фрай пришлось сосредоточиться на первой задаче: заставить команду из 14 топ-менеджеров Uber работать вместе в отсутствие CEO, который бы их вел. Как только в августе был нанят новый CEO Дара Хосровшани, Фрай переключила внимание на две другие проблемы: как обучить тысячи менеджеров и в то же время добиться того, чтобы все сотрудники в вопросах стратегии мыслили на одной волне.

Дело было не в том, чтобы убедить сотрудников, что пришло время для перемен и обучение — отличный способ их добиться. Тот факт, что подавляющее большинство сотрудников и сами стремились к самосовершенствованию, ее удивил.

«Честно признаться, по рассказам вне компании я ожидала совсем иного», — сказала Фрай.

Теперь вызов заключался в том, чтобы быстро внедрить новый учебный план и охватить достаточно людей, чтобы эффект для компании был заметен.

«Если вы хотите учиться, мы хотим вас учить, — сказала Фрай. — Мы не знали, как добиться нужных масштабов».

Мыслить масштабно

Хотя образовательные программы часто рассчитаны на большое количество сотрудников, многие компании ждут до тех пор, пока не достигнут определенных масштабов, что позволит им стать более эффективными, а корпоративным университетам — более выгодными с финансовой точки зрения. GE, которая считается первопроходцем в этой области после открытия института лидерства в Кротонвилле, сообщает, что тратит более $1 млрд в год на обучение и развитие сотрудников.

«Такие программы распространены в крупных организациях, но случай Uber уникален, потому что это маленькая компания. И маленькие организации редко идут на такие расходы», — говорит Дженнифер Чэтмен, преподаватель в Школе бизнеса им. Хааса Калифорнийского университета в Беркли.

Сценарий, в котором менеджеры со всего мира прилетали бы в штаб-квартиру, чтобы пройти дорогостоящее обучение, не рассматривался, да и для Фрай было бы неразумно посещать все офисы во всех странах, где действует Uber, чтобы добиться единого понимания стратегии среди менеджеров (и сотрудников).

Гарвардский опыт Фрай оказался именно тем решением, в котором нуждался Uber.

В то время, как многие онлайн-курсы состоят в просмотре записи выступления преподавателя, Гарвард разработал студию HBX Live. Преподаватель по-прежнему стоит в центре и ведет лекцию, но перед ним находится стена из шестидесяти экранов, где транслируются изображения участвующих студентов.

Такое присутствие студентов, объясняет Фрай, создает чрезвычайно личную обстановку, схожую с занятиями, которые она вела в Гарварде. «Таким образом, мне больше не нужно ездить по всему миру», — сказала Фрай.

Следующим вызовом стало масштабирование программы. Если Uber хотела обучать тысячи менеджеров и сотрудников по всему миру, тогда на лекции должны были присутствовать более шестидесяти человек.

Фрай сразу отказалась от идеи пытаться записывать лекции и размещать их онлайн в надежде, что люди станут их смотреть. Для нее обучение — слишком личный процесс, и сотрудники, которые были «на стене» и участвовали, могли бы испытать неловкость или смущение, если бы знали, что занятие записывается для их коллег.

Вместо этого у HBX Live есть опция, которая позволяет посторонним просмотреть лекцию, даже если они не подключаются через один из экранов на стене. Технологическая команда Uber совместно со школой обеспечила возможность участия для сотрудников, которые хотели подключиться.

К шестидесяти людям со стены добавилось множество «наблюдателей», иногда до 1500 человек за раз.

Первая пилотная программа прошла с октября по декабрь и состояла из восьми курсов по лидерству и стратегии. Один курс под названием «Построить и перестроить доверие» фокусировался на авиакомпании из 1980-х, задачей которой было восстановить свою репутацию в качестве надежного бренда (очевидная параллель с Uber после этого года). Еще один курс был посвящен урокам лидерства из Древнего Рима.

Чтобы позволить сотрудникам по всему миру принять участие, каждое четырехчасовое занятие повторялось трижды, включая ночное время в 2:00, чтобы все работники могли участвовать в удобное для них время.

Стратегия Фрай по масштабированию программы сработала: из 15 000 сотрудников Uber более 6000 записались на курс.

«6000 пройдут обучение за 60 дней. Думаю, ничего подобного в корпорациях еще не делали», — сказала Фрай.

Она была еще сильнее поражена, когда треть участников добровольно предоставили обратную связь по поводу занятий. Ей пришлось привлекать других сотрудников Uber, чтобы модерировать чаты и отвечать написавшим отзывы. Кроме того, они помогли дать обратную связь тем шестидесяти людям, которые были «на стене» во время занятий.

«Поскольку это была пилотная программа, мы просто пытались понять, можем ли мы это осуществить. А читая отзывы, я поразилась, как люди воспринимают занятия и как это заметно в их работе», — сказала Фрай.

Измерять успех

Никакие занятия не были обязательными для менеджеров или сотрудников — идея, которая вызывает много споров в сфере корпоративного образования. До сих пор Фрай поддерживала позицию, согласно которой те, кто посещает занятия, естественным образом будут совершенствоваться и становиться более успешными лидерами, чем их коллеги, которые не записались на курс.

«Я думаю, что обучение не должно быть обязательным. В душе я верю, что если вы принимаете решение добровольно, оно окажется для вас полезным. А если вас вынуждают посещать занятия, образование не может затронуть вашу душу», — сказала Фрай.

Если возникнет такая необходимость, позднее посещение может стать обязательным, но результаты пилотной программы уже заинтересовали ученых, таких как профессор Чэтмен из Калифорнийского университета в Беркли.

«Думаю, будет интересно понаблюдать, не окажутся ли в итоге 9000 сотрудников, не успевших пройти обучение, столь же успешными, как и те 6000, которые жаждали изменений», — сказала Чэтмен.

Измерение успешности и эффекта от корпоративного обучения всегда было непростой задачей.

Для успеха нет стандартных систем измерения, но компании часто экспериментируют с более «мягкими» системами, которые отражают происходящие изменения, сказал Курт Чилтон, старший преподаватель в Школе менеджмента им. Слоуна (MIT). В случае Uber, объяснил Чилтон, может быть достаточно создать облако слов, которое бы показывало, как люди говорили о культуре или стратегии полгода назад и как говорят сейчас, а также изменились ли слова, которые сотрудники используют для описания этих явлений.

Главное — продолжать закреплять уроки, вынесенные с занятий, иначе перемены не наступят, сказал он.

«Такие инициативы не работают, если это лишь разовые мероприятия, — сказал Чилтон. — Что-то должно происходить по мере воплощения проекта. Нельзя просто сказать: «Мы запустили программу. Готово!» — а потом надеяться на лучшее».

Для Фрай успех пилотной программы зависит от того, станет ли Uber в целом лучше, особенно учитывая, что более трети сотрудников добровольно записались на обучение. Ее не волнуют результаты опросов или удовольствие от занятий, если это не влияет на показатели компании.

«Знаю, что я немного сумасшедшая, но мне бы хотелось спросить: «Улучшаются ли общие показатели бизнеса? Если в основе лежат лидерство и стратегия, не должен ли бизнес стремительно развиваться? — сказала Фрай. — Если вы спросите меня, вот за это я бы хотела нести ответственность. Если мы не можем добиться существенных изменений в бизнесе, тогда программа вряд ли станет успешной, хотя и доставила нам удовольствие».

Любой скептик сказал бы, что этот проект — иллюзия решения реальных проблем бизнеса. Даже эксперты говорят, что онлайн-курса недостаточно, чтобы добиться реальных культурных перемен — должна измениться и бизнес-модель, говорит Рейдмейкерс, преподаватель из Амстердама.

«Образование — мощное оружие в меняющейся культуре, но если вы продолжите цепляться за онлайн-образование, боюсь, больших перемен не случится», — сказал он.

Фрай утверждает, что Uber вкладывает средства (и это довольно существенная сумма, хотя она не называет точную цифру) не за тем, чтобы сотрудники считали это культурным бонусом или еще одной галочкой в списке дел. Одно только число добровольно записавшихся говорит о том, что сотрудники лично заинтересованы в участии, сказала она.

«Если это просто иллюзия, им не следует разрешать мне повторять это в 2018 году. У нас нет времени или денег на иллюзии», — сказала Фрай.

До сих пор руководство Uber соглашается с представлением Фрай о корпоративном образовании. Компания решила продолжить программу в 2018 году начиная с февраля. Вместо того чтобы проводить все курсы за шестьдесят дней — «чрезвычайно интенсивный» формат, по словам Фрай, — компания будет проводить один курс в месяц. «Это просто мечта по сравнению с необходимостью вставать в два часа ночи», — сказала Фрай.

Хотя учебный план останется примерно тем же, Фрай говорит, что в последующих итерациях курсы будут более приспособленными к нуждам конкретных отделов, например, к работе с клиентами.

«Что особенно впечатлило меня в программе Uber, так это то, как они стараются быстро вовлечь людей, и это важно, потому что одна из целей обучения и развития в том, чтобы помочь людям найти общий язык и новый образ мышления в отношении организации, — сказала Чэтмен. — Это полезный инструмент, особенно если вы пытаетесь распространить действие проекта на всю организацию в сжатые сроки и быстро. Основа культурных изменений — постоянство и всеохватность».

Во время нашей встречи я надавила на Фрай, предположив, что, возможно, пилотная программа оказалась такой успешной, потому что именно сейчас сотрудники Uber ощущают себя обязанными внедрять изменения в компании. Может ли быть, что 6000 людей, принявших участие в обучении за шестьдесят дней, — пустышка, а не первый признак успеха? Что произойдет, когда компания найдет новую точку равновесия?

Фрай только улыбнулась и продолжила отстаивать свою веру в сотрудников. Если это следующая задача для нее в Uber, то она к ней готова.

«Я встречалась с этими сотрудниками, — сказала она. — Я не думаю, что их стремление учиться связано с тем, что на дворе 2018 год. Но я буду счастлива, если смогу усилить их желание совершенствоваться. Это проблема, и я буду счастлива ее решить».

Перевод Натальи Балабанцевой

США > Авиапром, автопром. Образование, наука > forbes.ru, 19 февраля 2018 > № 2502190


Россия. Украина > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 февраля 2018 > № 2501337

Ан-148 пролетит мимо России

Запрет Украиной поставок двигателей: когда Россия откажется от Ан-148

Екатерина Каткова, Алексей Грязев

Украина решила прекратить поставки в Россию двигателей Д-436, которые использовались для самолетов Ан-148 и Бе-200. И если в самолете-амфибии Бе-200 украинскую установку еще можно заменить на российско-французскую SaM146, то перспективы Ан-148 становятся все туманнее. Ранее власти не исключали, что эксплуатация этого самолета в России может быть приостановлена.

Власти Украины приняли решение о прекращении поставок двигателей Д-436 в Россию. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заместителя министра промышленности РФ Олега Бочарова. «К сожалению, власти Украины запретили поставлять 436-й двигатель для гражданских целей», — сказал Бочаров в ходе круглого стола в Госдуме.

Двигатели Д-436 используются Россией в гражданской авиации. Двигателями такого типа оснащены самолеты моделей Ан-148 и Бе-200, которые собираются на Воронежском авиастроительном заводе (ВАСО) и на ТАНТК имени Г. М. Бериева соответственно.

Ан-148 — региональный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный украинским конструкторским бюро имени Антонова. Он может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тыс. км и приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы.

Ан-148 эксплуатируется Минобороны, МЧС и специальный летным отрядом «Россия». Помимо этого, самолеты данного типа есть у двух авиакомпаний - «Ангара» и «Саратовские авиалинии». Последние взяли шесть таких машин в сублизинг у АК «Россия». Один из них разбился 11 февраля в Подмосковье, в результате погиб 71 человек.

Российским аналогом Ан-148 можно назвать реактивный «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100).

Д-436 производятся самой крупной двигателестроительной компанией Украины «Мотор Сич».

Ранее предприятие производило двигатели для российских вертолетов, многих видов самолетов и крылатых ракет. У «Мотор Сич» есть представительства и часть производства в Белоруссии и России, с помощью которых удается обходить запрет президента Украины на продажу РФ продукции военного или двойного назначения. Кроме того, предприятие получает небольшие заказы из Европы и Китая.

В пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации «Газете.Ru» сообщили, что самолет Бе-200 может быть ремоторизирован с помощью российско-французской силовой установки SaM146.

«По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet (российско-французское предприятие, основанное на равноправном партнерстве Safran Aircraft Engines и ОДК-Сатурн, осуществляет поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию SaM146 – ред.) подтверждена техническая возможность ремоторизации», - заверил представитель ОДК.

По поводу Ан-148 представители ОДК от комментариев воздержались.

С точки зрения ремоторизации Бе-200, вариант с использованием SaM-146 прорабатывался давно, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Главный вопрос - сколько будет выпущено ВС, сколько потребуется двигателей. Если мало, то создание новой модификации не окупится, но ни технических, ни санкционных проблем пока не просматривается, добавил эксперт.

Применительно к Ан-148 ситуация другая.

Российская сторона не будет обращаться к разработчику, то есть к «Антонову», чтобы тот «привязал» к самолёту новый двигатель. Во-первых, политика не позволит реализовать такой проект. Во-вторых, производство Ан-148 в России уже подходит к финалу, фактически - свёрнуто; в Украине самолёты этого типа тоже не строятся, и уже не первый год, напоминает Пантелеев.

Между тем, о возможности прекращения производства Ан-148 на ВАСО было объявлено еще летом 2016 года. Тогда говорилось, что это может произойти в 2018 году, после выполнения всех обязательств по ранее подписанным контрактам.

А в июне 2017 года источник в авиационной отрасли сообщал, что Россия завершает производство российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-148. После того как будут достроены две последние машины на Воронежском авиационном заводе, проект будет свернут. Эксперты отмечали, что ВАСО не сильно пострадает от сворачивания данного проекта, так как постепенно переходит на проект производства легкого транспортного Ил-112, и уже поставлена задача производить его большей серией, чем Ан-148.

«В проекте Ан-148 был один существенный изъян, — отмечает эксперт, — его себестоимость была очень высока, как и у любой малосерийной техники, и порой завод производил Ан-148 себе в убыток», - считает главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Основная проблема по двигателям для Ан-148 - не постройка новых самолётов, а подержание в эксплуатации существующего парка ВС, подчеркивает Пантелеев.

За будущие годы и десятилетия эксплуатации могут потребоваться не только ремонты двигателей, но и их замены. Ради существующего относительно небольшого парка вкладывать огромные средства в освоение производства никто не будет. Так что остаётся не слишком много вариантов: поискать «обходные» варианты получения двигателей и их ремонта, либо эксплуатировать парк, постепенно выводя из эксплуатации самолёты и разбирая их на запчасти, поясняет эксперт.

Впрочем, стоит напомнить, что ОАК уже не первый год отстаивает позицию, что для госорганов вполне подойдёт Sukhoi Superjet 100. Тем более, что в будущем десятилетии должен появиться 75-местный лайнер, который подойдёт госзаказчикам с точки зрения размерности, добавляет он.

После аварии 11 февраля «Саратовские авиалинии» временно приостановили эксплуатацию Ан-18, однако спустя несколько дней возобновили их полеты.

«После внеочередных технических проверок самолетов Ан-148 специалистами авиационно-технической базы авиакомпании возобновляет полеты на этом типе ВС с усиленным экипажем, в состав которого будет входить пилот-инструктор», - сообщили «Саратовские авиалинии» 16 февраля, заверив, что «воздушные суда, входящие в авиапарк авиакомпании, соответствуют всем требованиям эксплуатационной документации».

В АК «Ангара» «Газету.Ru» также заверили, что объективные причины для приостановки эксплуатации Ан-148 авиакомпании «Ангара» отсутствуют.

Получить оперативный комментарий ВАСО не удалось.

Впрочем, после трагедии с Ан-148 «Саратовских авиалиний» министр транспорта Максим Соколов не исключил, что эксплуатация самолетов этого типа может быть приостановлена. «Это решение (о возможной приостановке полетов Ан-148 – ред.) будет принято дополнительно руководством компании по согласованию с Росавиацией и Ространснадзором», – сказал Соколов 11 февраля. Позже в интервью ТАСС министр заявил, что «пока оснований для приостановки сертификата типа судна нет никаких».

Россия. Украина > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 февраля 2018 > № 2501337


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 16 февраля 2018 > № 2497966

Ростех начнет производство легких самолетов в Бурятии

ГК Ростех развернет производство легких самолетов ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ). Воздушные суда будут задействованы в региональных пассажирских перевозках, на первом этапе – в Сибири и на Дальнем Востоке, где специально для этих целей создается новая авиакомпания.

Соглашение об организации местных воздушных линий подписали Министерство промышленности и торговли РФ, Министерство транспорта РФ, представители Республик Бурятия и Саха, а также холдинг «Вертолеты России» в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи. Документ предусматривает создание к 2019 г. на территории У-УАЗа производства самолетов ТВС-2ДТС. В период с 2021 по 2025 гг. завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин.

Эксплуатантом выступит новая авиакомпания, которая будет создана на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков. В настоящий момент обсуждается возможность поставки воздушных судов с привлечением Государственной транспортной лизинговой компании.

Со своей стороны, Минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолету ТВС-2ДТС, сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства.

«Нам предстоит большая работа. Фактически, региональную авиацию приходится создавать заново. Государство готово субсидировать производителям воздушных судов для местных и региональных перевозок часть затрат на их сертификацию, а также на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства. В бюджете на это предусмотрено 220 млн руб. на 2018 г. и по 230 млн на 2019 и 2020 гг. Для новой авиакомпании требуется создать маршрутную сеть в каждом регионе ее присутствия, необходимо сделать эти перевозки рентабельными. Кроме того, нужно решить вопрос правовой базы, регламентирующей эксплуатацию малой авиации», – сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

ТВС-2ДТС – легкий многоцелевой самолет с цельнокомпозитной конструкцией. Оснащен современным комплексом авионики, благодаря которому может эксплуатироваться в любое время суток в любую погоду. Среди преимуществ воздушного судна – способность взлетать и садиться на неподготовленных площадках. Его крейсерская скорость достигает 350 км/ч, грузоподъемность –3,5 т, а максимальная дальность полета – 4,5 тыс. км.

Самолет ТВС-2ДТС призван заменить старые Ан-2 советского и зарубежного производства, которые до сих пор массово эксплуатируются региональной авиацией. Машина впервые была продемонстрирована на авиасалоне МАКС в 2017 г.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 16 февраля 2018 > № 2497966


Россия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 февраля 2018 > № 2511046

МиГ-35 получил новую систему посадки на палубу.

Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) адаптировал под истребитель МиГ-35 новую систему посадки на палубу БИНС-СП-2. Об этом Mil.Press Военное сообщил высокопоставленный источник на предприятии-разработчике.

"Все работы по адаптации нашей системы к новейшему российскому самолету успешно завершены, – сказал он. – На сегодняшний день БИНС-СП-2 успешно прошла испытания". Источник добавил, что оснащение истребителей МиГ-35 изделием концерна не только улучшит эксплуатационные характеристики машин, но и позволит им садиться на палубу авианесущих кораблей.

Вместе с тем, по данным информированного отраслевого источника Mil.Press Военное, корабельной версии МиГ-35 пока нет, и ее создание сейчас не в приоритете для Минобороны.

Новейший российский истребитель МиГ-35 теоретически можно использовать в качестве палубного самолета для авианесущих крейсеров. Об этом заявил замминистра обороны Юрий Борисов на Международном авиакосмическом салоне-2017, отвечая на вопрос корреспондента Mil.Press Военное. По его словам, если отечественная авиапромышленность предложит палубный вариант нового самолета, Минобороны "с удовольствием рассмотрит это предложение".

Однако российская самолетостроительная корпорация "МИГ" пока плотно не занималась разработкой корабельной версии МиГ-35. Об этом журналисту рассказал гендиректор предприятия Илья Тарасенко в ходе форума "Армия-2017".

Начальник отдела внешнеэкономической и рекламной деятельности авиационной корпорации "Рубин" Михаил Пестраков пояснил Mil.Press FlotProm, что создание палубной версии истребителя – процесс, по сложности сравнимый с разработкой нового самолета. Поэтому, добавил он, разработка корабельной версии МиГ-35 может занять несколько лет.

Источник в отрасли рассказал корреспонденту Mil.Press Военное, что конструкция МиГ-35 существенно усилена в сравнении с его "сухопутным" прародителем МиГ-29. Это облегчает создание версии для палубного базирования.

Справка Mil.Press Военное

БИНС-СП-2 – бесплатформенная инерциальная навигационная система. Она служит для для определения местоположения самолета и может в автономном режиме определять координаты и параметры движения воздушного судна. Первоначально систему создавали для истребителя пятого поколения ПАК ФА (Су-57). Срок службы БИНС-СП-2 – 10 тысяч часов, разработчики заявляют об ее надежности и бесшумности, система также не нуждается в спецобслуживании. Подобной системой более старого образца, ЛИНС-100РС, оснащают корабельные истребители МиГ-29К/КУБ.

Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ-35 – дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29. Разработчики заявляют о повышении надежности самолета, двигателей и бортового радиоэлектронного оборудования, увеличении срока службы и ресурса планера. По заявлениям корпорации "МиГ", стоимость летного часа МиГ-35 почти в 2,5 раза ниже, чем у МиГ-29. У самолетов МиГ-35 существенно снижена заметность в радиолокационном диапазоне, установлена трехканальная цифровая комплексная система дистанционного управления с четырехкратным резервированием. МиГ-35 способен нести на десяти узлах подвески до 7 тонн боевой нагрузки и развивать скорость 2,25 Маха (более 2700 км/ч). Боевой радиус самолета составляет 1000 км, практический потолок – 17,5 км.

Официальная презентация самолета прошла на Международном авиакосмическом салоне-2017. Серийное производство истребителя планируют начать в 2018 году.

Россия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 февраля 2018 > № 2511046


Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 февраля 2018 > № 2498335

Компания "Ник" объединяется с немецкой компанией FIT AG для создания совместного конструкторского бюро и производства.

Совместное российско-немецкое предприятие FITNIK по производству авиаизделий с помощью аддитивных технологий появится в Жуковском, сообщил телеканал "360" со ссылкой на региональное Министерство инвестиций и инноваций.

"Компания станет сильным резидентом авиационного кластера в Жуковском, на данный момент идет обучение специалистов, затем будет создан центр прототипирования, следующим этапом станет создание "умного" производственного комплекса", — сказал первый замминистра инвестиций и инноваций Московской области Вадим Хромов.

Центр проектирования и аддитивного производства деталей, узлов и изделий будет работать по двум основным направлениям — создание прототипов, макетов, малых партий и изготовление оснастки. Его создадут поэтапно к 2020 году.

Россия. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 февраля 2018 > № 2498335


Россия. СФО. ЮФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 февраля 2018 > № 2498320

Производство новых легкомоторных самолетов ТВС-2ДТС для замены советских Ан-2 будет развернуто на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ), сообщила госкорпорация "Ростех".

Соглашение в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи подписали Минпромторг РФ, Минтранс РФ, представители республик Бурятия и Саха (Якутия), а также холдинг "Вертолеты России".

"Соглашение предусматривает создание к 2019 году на территории У-УАЗа производства самолетов ТВС-2ДТС. В период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин", — говорится в сообщении. Эксплуатантом выступит новая авиакомпания, которая будет создана на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков.

В настоящий момент обсуждается возможность поставки воздушных судов с привлечением Государственной транспортной лизинговой компании. Со своей стороны Минпромторг решит вопрос финансовой поддержки для завершения опытно-конструкторских работ по ТВС-2ДТС, сертификации и других возможных мер господдержки с целью организации серийного производства самолета.

"Государство готово субсидировать производителям воздушных судов для местных и региональных перевозок часть затрат на их сертификацию, а также на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства. В бюджете на это предусмотрено 220 миллионов рублей на 2018 год и по 230 миллионов на 2019 и 2020 годы. Для новой авиакомпании требуется создать маршрутную сеть в каждом регионе ее присутствия, необходимо сделать эти перевозки рентабельными. Кроме того, нужно решить вопрос правовой базы, регламентирующей эксплуатацию малой авиации", — приводятся в сообщении слова главы Минпромторга Дениса Мантурова.

Самолет ТВС-2ДТС призван заменить старые самолеты Ан-2, которые до сих пор массово эксплуатируются региональной авиацией. Машина впервые была продемонстрирована на авиасалоне МАКС в 2017 году. Разработчиком самолета является СибНИА (Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина).

МИА "Россия сегодня" является генеральным информационным партнером Российского инвестиционного форума. Агентство экономической информации "Прайм" медиагруппы "Россия сегодня" выступает информационным партнером.

Россия. СФО. ЮФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 февраля 2018 > № 2498320


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 февраля 2018 > № 2496886

Технодинамика разрабатывает средства наземного обслуживания для самолетов МС-21

Холдинг «Технодинамика» (входит в Ростех) разрабатывает оборудование для монтажа и демонтажа аккумуляторов в отсек фюзеляжа для самолета МС-21. Ожидается, что первая поставка заказчику состоится в I квартале текущего года.

Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал» холдинга «Технодинамика» разрабатывает подъемник аккумуляторов, предназначенный для семейства самолетов МС-21. Подъемник представляет собой конструкцию, обеспечивающую удобный и безопасный спуск из отсека фюзеляжа и последующий подъем-установку авиационного аккумулятора в отсек фюзеляжа.

По словам генерального директора «Универсала» Ивана Андросова, подъемник обеспечивает простой и безопасный монтаж авиационных аккумуляторов на воздушных судах семейства МС-21. «Важно понимать, что в рамках гражданских проектов одним из основных факторов конкурентоспособности является технико-экономическое обоснование производства единицы продукции. Низкая цена и удобство эксплуатации подъемника обеспечивается особенностью конструкции», — подчеркнул он.

МС-21 предназначены для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призваны конкурировать с иностранными аналогами на всех географических рынках.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 февраля 2018 > № 2496886


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 14 февраля 2018 > № 2497163

Авиазавод "Прогресс" с 2020 г. начнет выпуск гражданского вертолета Ка-62

Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" (входит в Вертолеты России) с 2020 г. начнет серийный выпуск гражданского вертолета Ка-62, сообщил журналистам в Приморье глава холдинга "Вертолёты России" Андрей Богинский.

По его словам, вертолет в том числе предназначен для офшорных работ. "У нас планы получить базовый сертификат в конце следующего года и дальше проводить сертификацию под офшорную версию. Продолжаем испытания. У нас здесь находится четвертый опытный образец, третий летный образец собирается. Выпуск серийный начнем с 2020 г.", - сказал Андрей Богинский.

Вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. В настоящий момент идут заводские испытания машины.

Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина" – одно из предприятий холдинга "Вертолеты России". Выпускает ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор", готовит серийный выпуск среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 14 февраля 2018 > № 2497163


Россия. Украина > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 февраля 2018 > № 2497028

«МиГ»: Затея Киева переделать истребители МиГ-21 в штурмовики опасна

Страны, «пережившие» модернизацию боевых самолётов на предприятиях, подконтрольных Киеву, впоследствии обращаются к непосредственному производителю машин

Планы украинских авиаконструкторов по превращению советских фронтовых истребителей МиГ-29 в штурмовики небезопасны для дальнейшего использования боевых машин. Об этом сообщили в Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ».

В ответ на просочившиеся в украинскую прессу сведения о возможном скором начале такой «модернизации» истребителей российские авиастроители отметили всю опасность этой затеи на имеющихся у Украины ремонтных мощностях.

«Продление ресурса самолетов МиГ-29 на 20−40 лет на мощностях имеющихся ремонтных заводов небезопасно для дальнейшего использования данных самолетов, так как устаревшая конструкторская документация, возможно, полученная незаконным путем, не учитывает нескольких десятилетий эксплуатации этих машин», — заявили в пресс-службе РСК «МиГ».

В корпорации также отметили, что страны, «пережившие» модернизацию боевых самолётов на предприятиях, подконтрольных Киеву, как правило, впоследствии обращаются к непосредственному производителю машин.

«Скорость реакции украинских конструкторов на новые требования к современной авиационной технике меркнет по сравнению с их креативностью. Пока ведущие мировые авиастроительные компании работают над максимальной многофункциональностью, украинский ОПК выбрал альтернативный путь развития — сделать из хорошего истребителя посредственный штурмовик», — иронично отметили в корпорации.

Напомним, в феврале 2018 года в публичное поле выплеснулся скандал с «отремонтированными» на Украине хорватскими МиГ-21. Хорватия заявила, что вернет Киеву четыре боевые машины, которые после обслуживания должны были прослужить до 2023 года, однако в 2016 году военные лётчики Хорватии признали истребители непригодными к полетам.

Утечка масла, неисправность топливных баков, отказ бортовых навигационных систем — с такими неприятными неожиданностями столкнулись хорватские летчики, управлявшие отремонтированными Киевом МиГ-21.

В ходе расследования выяснилось, что пять МиГ-21 были списаны ВВС Болгарии, оповестившими НАТО об уничтожении старых самолетов. Каким-то таинственным образом эти самолёты попали на Украину. «Укрспецэкспорт» приобрел их на запчасти, номера на истребителях перебили, самолеты перекрасили и, выдав за «глубоко модернизированную технику», продали Загребу.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 февраля 2018 > № 2497028


Россия > Авиапром, автопром > inopressa.ru, 14 февраля 2018 > № 2496480

Российские пилоты подчас просто не умеют летать

Павел Локшин | Die Welt

Отрасль российских пассажирских авиаперевозок считается самой опасной в Европе - рискованными могут стать перелеты, осуществляемые в первую очередь небольшими авиаперевозчиками. Чтобы не отпугнуть футбольных фанатов от поездок на ЧМ-2018 в Россию, на выручку должны прийти иностранцы, пишет в своей публикации на сайте Die Welt Павел Локшин.

В результате крушения пассажирского самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний", вылетевшего из московского аэропорта "Домодедово" и направлявшегося в город Орск у границы с Казахстаном, погиб 71 человек, говорится в статье.

"Самое большое по площади государство в Европе лидирует и по печальной статистике авиакатастроф. На миллион вылетов в России приходится 2,89 несчастных случаев. Средний мировой показатель при этом составляет 1,93 авиапроисшествий", - сообщает автор.

"Однако Кремль предпочитает повышать суммы страховых выплат родным и близким жертв авиакатастроф (...) вместо того, чтобы заняться системным улучшением безопасности пассажирских авиаперевозок". К такому выводу приходит авиаэксперт Вадим Лукашевич.

"Через несколько месяцев Россия будет встречать около 5 млн туристов, прилетевших на ЧМ-2018. Около 40% гостей чемпионата, по оценкам Минтранса, будет перевозить находившаяся ранее в руках государства авиакомпания "Аэрофлот", еще 10% возьмет на себя ОАО "РЖД". Перевозкой фанатов займутся и такие крупные авиаперевозчики, как UTair, "Уральские авиалинии" и S7. По словам Лукашевича, риск представляют перелеты, осуществляемые, прежде всего, более мелкими авиакомпаниями внутри страны.

"Все начинает с авиапарка, - продолжает журналист. - (...) Такие небольшие авиакомпании, как "Саратовские авиалинии", владеют десятком самолетов и осуществляют внутренние перевозки, испытывая жесткое финансовое давление".

"Централизованную закупку и планирование могут позволить себе лишь крупные авиаперевозчики, самолетные парки мелких компаний состоят из нескольких разных самолетов одного класса (...). Это ведет к большим затратам на содержание и ремонт воздушных судов. Покупаются и берутся в лизинг по большей части те самолеты, которые уже побывали в эксплуатации у нескольких авиакомпаний", - говорится в статье.

"Зачастую для ремонта самолетов используются бывшие в употреблении запчасти", - пишет автор. По словам эксперта Лукашевича, случается, что изношенные детали заменяются слишком поздно. "Возьмите любой самолет из России, и с большой долей вероятности его техническое обслуживание будет неудовлетворительным", - говорит эксперт. Исключение составляют такие перевозчики, как "Аэрофлот", "Россия" и S7.

Другой проблемой становится нехватка пилотов. "Высококвалифицированные пилоты не видят причин оставаться в России. Многие из них предпочитают уезжать в Китай, где зарплаты в четыре раза больше, чем в России. За последние годы из страны уехали 300 пилотов, несколько сотен взвешивают все "за" и "против" переезда. На нехватку пилотов жаловался летом прошлого года даже глава "Аэрофлота" Виталий Савельев. Самая крупная авиакомпания в России не может платить пилотам по 9 тыс. евро в месяц", - отмечает Локшин.

В этой связи, указывает автор, в более мелкие провинциальные компании идут работать пилоты с низкой квалификацией.

То, к чему может привести нехватка профессиональных летчиков, демонстрирует крушение самолета Boeing 737-500 "Татарских авиалиний", случившееся 5 лет назад: капитан воздушного судна при подлете к аэропорту не заметил, что автопилот выключен, и самолет вошел в штопор. Пилоты не смогли стабилизировать самолет - в результате катастрофы погибли 50 человек, передает Die Welt.

Результаты расследования Межгосударственной авиационной комиссии, которая указала на отсутствие "базовых профессиональных знаний у пилотов", не привели к каким-либо последствиям для Росавиации. "Высокопоставленные чиновники у нас неуязвимы", - сетует Лукашевич. Безответственность надзорных органов превратилась в систему, указывает эксперт. По его мнению, следует провести генеральную ревизию самолетного парка авиакомпаний и масштабный контроль квалификации пилотов.

Эксперт сомневается, что этого стоит ожидать в преддверии ЧМ-2018. Русские ищут другой выход: "Москва хочет разрешить иностранным авиакомпаниям осуществлять внутрироссийские перевозки между городами проведения матчей", - сообщает издание. Европейские авиакомпании пока интереса не проявили, констатирует в заключение Локшин.

Россия > Авиапром, автопром > inopressa.ru, 14 февраля 2018 > № 2496480


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 февраля 2018 > № 2496462

Авиапром России — жертва своего собственного успеха

Поскольку все больше людей предпочитают летать, найти квалифицированные кадры становится все труднее

Алек Лун (Alec Luhn), The Atlantic, США

В воскресенье днем через четыре минуты после вылета из Москвы пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс в Орск, рухнул с высоты более 1800 метров на землю, в результате чего погибли все, кто находился на борту — 71 человек. А потом на экранах телевизоров появились слишком знакомые кадры: искореженные куски металла, разбросанные по снежному полю. Сломанные деревья и свисающие с ветвей обломки. Полицейские ограждения и безутешные родственники. Розы под табло вылета в московском аэропорту Домодедово.

В понедельник Следственный комитет России заявил, что в небе ни разрушения, ни возгорания самолета не было, и «взрыв произошел после падения самолета на землю». Площадь разброса на месте крушения была относительно небольшой. Все это указывает на то, что в отличие от крушения двух самолетов, сбитых террористами-смертниками в 2004 году, или катастрофы с самолетом, летевшим из Шарм-эш-Шейха в 2015 году, эта трагедия не была результатом теракта. Вместо этого в СК заявили, что (помимо прочих) рассматривают такие версии, как «деятельность авиакомпании, техническое состояние воздушного судна, уровень профессиональной подготовки пилотов, факты прохождения ими необходимого обучения». Если причиной был плохо обученный экипаж, то это было не в первый раз.

Авиакатастрофы являются повторяющимся кошмаром в России, которая снискала себе сомнительную славу в 2011 году, когда веб-сайт Aviation Safety Network, отслеживающий авиационные происшествия, признал ее самой опасной страной для полетов. Именно в том году самолет Як-42 с хоккейной командой ярославского «Локомотива» на борту неудачно взлетел и врезался в берег реки, в результате чего погибли все 45 человек, находившиеся на борту, кроме инженера (по авиационному и радиоэлектронному оборудованию). В том же году произошла авиакатастрофа с самолетом Ан-148, который выполнял испытательный полет. Из-за поломки указателя скорости и неверных показаний пилоты увеличивали скорость до тех пор, пока самолет не загорелся и не развалился в воздухе. Даже после того, как тогдашний президент Дмитрий Медведев выступил за радикальное сокращение числа авиакомпаний и за ужесточение проверки пилотов, трагедии продолжаются. В 2012 году в результате крушения самолета АТР-72 под Тюменью погибли 33 человека. В 2016 году пассажирский самолет Министерства обороны, летевший на российскую авиабазу в Сирии, упал в Черное море, в результате чего погибли 92 человека, в том числе большинство артистов хора Красной Армии. И так далее.

Почему полеты в России, по последним имеющимся данным, в четыре раза опаснее, чем в среднем в мире? В значительной степени российский авиапром здесь является жертвой собственного успеха: поскольку в последние годы количество авиапассажиров резко возросло, российские авиакомпании изо всех сил пытаются найти достаточно квалифицированный персонал. В результате, по словам экспертов, в штате авиакомпаний появилось больше недостаточно подготовленных, неопытных и слишком уверенных в себе пилотов.

В результате значительного увеличения числа полетов в России наблюдается нехватка пилотов. В период с 2009 по 2015 годы количество авиапассажиров в России выросло вдвое и составило более 90 миллионов человек. В прошлом году пассажиропоток увеличился на 19%. Развитие отрасли привело к дефициту кадров. Эта проблема стала еще острее после падения рубля в 2014 году, когда сотни опытных российских пилотов стали уезжать за рубеж в поисках более высокой зарплаты — особенно на быстрорастущих азиатских рынках.

Хотя в России пилоты по нормативам летают не более 90 часов в месяц, что меньше, чем во многих других странах, представители профсоюзов работников воздушного транспорта утверждают, что на фоне бума продаж билетов авиакомпании порой перегружают пилотов. Например, в ходе расследования тюменской авиакатастрофы 2012 года выяснилось, что у пилотов было недостаточно отпускных дней и времени для отдыха.

Что еще более важно, пилоты в целом стали менее квалифицированными, считает Роман Гусаров, редактор отраслевого сайта AviaRu.net. «Если раньше авиакомпании очень тщательно подбирали пилотов и брали только лучших, то потом они были вынуждены брать всех подряд, у кого есть диплом, независимо от их реальной подготовки, поэтому квалификация пилотов снизилась», — сказал Гусаров. Пилот, которому трудно найти замену, а, значит, вряд ли будет уволен, может нарушать правила и идти на излишние риски, добавил он.

«В России всегда была очень сильная группа пилотов, чего нельзя сказать о сегодняшней молодежи», — рассказал в 2015 году в интервью радио «Комсомольская правда» легендарный пилот и член руководства одной из авиакомпаний Юрий Сытник. По его словам, в России, как и в других странах, учебные заведения «пытаются подготовить не пилота, а оператора скоростной машины».

Недостаточный уровень подготовки может быть смертельно опасным, как в случае с авиакатастрофой в Ярославле в 2011 году. Пилоты, которые подделали документы на управление самолетом (так в тексте — прим. пер.), управлять которым они не умели, во время разбега самолета случайно нажали на тормозные педали. Члены следственной группы, занимавшиеся расследованием авиакатастрофы 2012 года под Тюменью, причиной того, что экипаж не учел опасность обледенения крыла, также назвали «недостаточный уровень начальной подготовки и переподготовки членов экипажа».

Но катастрофой, в которой отразились основные проблемы российской авиационной промышленности, была катастрофа самолета Боинг-737, произошедшая в Казани в 2013 году. У пилота в этой авиакатастрофе не было навыков управляющих действий после потери скорости самолета. Однако в своем итоговом заключении Межгосударственный авиационный комитет также обвинил авиакомпанию «Татарстан» в нарушениях трудового законодательства и в нарушении требований безопасности, а российские авиационные власти — в том, что они не обратили внимания на плохой уровень подготовки членов экипажа.

Я спросил Гусарова, который регулярно летает, в чем заключается секрет, как не погибнуть в авиакатастрофе в России. Он ответил, что надо летать только на самолетах авиакомпаний с хорошими финансовыми результатами (за последние годы несколько российских авиаперевозчиков обанкротились). «В этом случае я уверен, что у этой авиакомпании есть деньги на все, что они нанимают лучших пилотов… и что обслуживание самолетов осуществляется в лучших центрах», — сказал он.

С тех пор, как в 2008 году я совершил свой первый перелет в России на стареньком винтовом самолете, я часто отказываюсь от услуг не заслуживающей доверия местной авиакомпании, а еду ночным поездом. Я, наверное, буду делать так и дальше.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 февраля 2018 > № 2496462


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 февраля 2018 > № 2519081

Российский авиалайнер "Sukhoi Superjet 100" проходит экспертизу в Тегеране

Российский авиалайнер "Sukhoi Superjet 100" приземлился в аэропорту Тегерана Мехрабад в понедельник утром и был обследован иранскими авиационными экспертами, которые будут принимать решение о его будущей покупке, сообщило информационное агентство Tasnim News.

"Российский авиастроительный завод попросил Иран позволить своим самолетам приземлиться в Мехрабаде на обратном пути с Сингапурского авиашоу 2018 года", - рассказали Tasnim News представитель Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асади Самани в кулуарах экспертизы "Суперджета".

Ссылаясь на предыдущие переговоры с компанией "Сухой", иранский чиновник объяснил, что российская компания объявила, что продаст свои самолеты Ирану в случае получения лицензии от Управления США по контролю за иностранными активами США (OFAC).

"Что касается изменений, внесенных в структуру "Sukhoi Superjet 100", и из-за того, что теперь менее 10 процентов его нынешней модели состоит из американских частей, нет необходимости в разрешении OFAC", - сказал Асади Самани.

""Sukhoi Superjet 100" может быть использован для развития авиационного флота Ирана, если Иранская организация гражданской авиации (CAO) одобрит его покупку после проведения необходимых испытаний", - подчеркнул он.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 февраля 2018 > № 2519081


Украина. Россия > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > neftegaz.ru, 13 февраля 2018 > № 2505451

Руководство украинского авиаконцерна Антонов вынуждено было объясниться по поводу сотрудничества с Россией.

Украинский авиаконцерн Антонов вынужден был объясниться по поводу своего сотрудничества с Россией.

Пояснения по этому поводу 13 февраля 2018 г дал президент ГП Антонов А. Кривоконь.

Объяснений потребовал тот факт, что специалисты ГП Антонов были направлены в Россию.

Украинские СМИ подняли шум, утверждая, что Россия и Украина ведут закрытые переговоры по продлению летной годности самолетов АН-124-100 Руслан.

Действительно, с ноября 2017 г специалисты ГП Антонов на договорной основе выполняют работы по оценке технического состояния самолетов АН-124-100 Руслан российской авикомпании Волга-Днепр.

Во флоте Волга-Днепр насчитывается 12 самолетов АН-124-100 Руслан, в 2017 г несколько этих самолетов не выполняли полеты, в связи с окончанием сроков службы.

А. Кривоконь подчеркнул, что компания Волга-Днепр не входит в список компаний, к которым, согласно решению Совету национальной безопасности и обороны Украины (СНБО) применяются санкции.

Работы проводятся на основании межведомственных соглашений с уполномоченными министерствами и ведомствами, а также письма-разъяснения Госэкспортконтроля, добавил А. Кривоконь.

И эти работы необходимо проводить, чтобы ГП Антонов не утратил статуса разработчика.

ГП Антонов является держателем сертификатов типа самолетов АН, в частности, транспортного самолета АН-124-100 Руслан.

Обязанности разработчика определены действующими международными стандартами и учредительными документами в сфере поддержания летной пригодности, которые изложены в Дополнении 8 к Конвенции о международной гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization) «Летная пригодность воздушных судов» и в руководстве ICAO по летной пригодности, Doc 9760.

Как организация-разработчик Антонов обязан оценивать целостность конструкций своих летальных аппаратов на протяжении всего срока их эксплуатации, а по ее результатам разрабатывать и выдавать информацию, которая дополняет действующие программы техобслуживания, что позволяет выявить повреждения конструкции, до того, как оно станет проблемным для всего парка.

Кроме того, как организация-разработчик Антонов должен разрабатывать указания по поддержанию летной пригодности.

В случае отказа оценить техническое состояние эксплуатируемых в России Русланов, к компании могли бы быть применены санкции.

В частности, оно могло быть лишено статуса разработчика авиационной техники и потерять позиции на авиационном рынке.

Проблема для Антонова еще и в том, что Россия выступала с инициативой о передаче прав разработчика АН КБ Ильюшина.

Учитывая тяжелое положение ГП Антонов, предложение вполне резонное.

ГП Антонов выступает категорически против передачи прав и предупреждает о возможных международных санкциях, в частности, к запрету международных полетов самолетов марки АН.

Украина. Россия > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > neftegaz.ru, 13 февраля 2018 > № 2505451


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter