Всего новостей: 2035290, выбрано 5514 за 0.033 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 февраля 2017 > № 2059355

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева, Carnegie Moscow Center, Россия

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой — это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», — жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения, и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета — 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же, в Ташкенте, осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость — точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, — это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой — четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один — для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015, году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд — на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 — из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть — восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать — двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы — семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», — просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США — American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок — это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов — A380 у Airbus и B747 у Boeing — на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще не существующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», — сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» — в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (15 самолетов В777, 22 А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в 50 новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», — указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль: отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно — вернуть СССР и заставить брать то, что дают», — говорит главный редактор avia. ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы — например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера, получение бюджетных денег — это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов — в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию — не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва — Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой — одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия — великая авиационная держава!», «Внутренний рынок — наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза — страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного, мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие — на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене — дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета — борьба за ресурс (в данном случае — за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 — лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т. д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера — куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году — выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина — внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина — вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 февраля 2017 > № 2059355


Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 1 февраля 2017 > № 2115484

«Вертолеты России» сделают партию «Аллигаторов»

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина (входит в холдинг «Вертолеты России») изготовлен первый в новом году боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор».

Боевая машина, собранная на предприятии, уже проходит все необходимые наземные и летные испытания, предусмотренные техническими условиями и условиями государственного контракта. Еще несколько фюзеляжей для новых винтокрылых машин в настоящий момент находятся в цехе окончательной сборки. В феврале очередная партия вертолетов Ка-52 будет передана в эксплуатирующие организации.

Напомним, что первая партия «Аллигаторов», запланированных к поставке в 2017 г. в соответствии с условиями государственного контракта, была передана Министерству обороны Российской Федерации с опережением графика еще в декабре прошлого года. В 2017 г. производство этих вертолетов будет увеличено более чем в два раза в связи с началом работы на экспорт. Первая опытная машина для инозаказчика уже собрана и успешно проходит плановые испытания.

«Мы провели на «Прогрессе» все необходимые организационно-технологические мероприятия по расширению производства в связи с предстоящим увеличением его объемов. Сегодня завод полностью готов к производству соответствующих требованиям мирового уровня вертолетов Ка-52 в установленные сроки, как для нужд Министерства обороны России, так и для инозаказчика», - сообщил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по продажам Владислав Савельев.

Напомним, что боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» серийно выпускается для нужд Министерства обороны Российской Федерации с 2010 г. Вертолет предназначен для уничтожения танков, бронированной и небронированной боевой техники, живой силы, вертолетов и других летательных аппаратов противника на переднем крае и в тактической глубине, в любых погодных условиях и в любое время суток.

Вертолет оснащен самой современной авионикой и мощным вооружением, которое может конфигурироваться под различные боевые задачи, а соосная схема несущих винтов и повышенная мощность продольного управления позволяют ему эффективно маневрировать и выполнять сложные фигуры пилотажа. Кроме того, Ка-52 «Аллигатор» снабжен системой радиоэлектронной защиты и устройствами снижения заметности, уменьшающими, рассеивающими и искажающими тепловой след двигателей, а также средствами активного противодействия.

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 1 февраля 2017 > № 2115484


Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 февраля 2017 > № 2066108

"Теджас". От сомнений до уверенности.

Индийская программа создания истребителя Light Combat Aircraft (LCA) имеет долгую и трудную историю.

15 лет потребовалось от первого полета технологического демонстратора до обретения первоначальной боевой готовности в июле 2016 года. В 2016 году правительство Индии одобрило закупку 83 истребителей Tejas в версии Мк1А в дополнение к 40 базовой версии Мк1. Но программа получила очередной удар, когда начальник штаба ВМС адмирал Сунил Ланба (Sunil Lanba) заявил, что палубный вариант самолета не соответствует предъявляемым требованиям.

Определено, что версия Tejas Mk1A будет оснащена бортовым радаром с активной ФАР. В декабре 2016 года компания HAL выдала запрос на цены для поставок РЛС такого класса таким компаниям как Elta, Saab, Raytheon, Thales и "Рособоронэкспорт".

Первый полет модернизированной версии Мк2 как для ВВС, так и для ВМС запланирован на 2020-2021 годы, заявил директор программ Агентства по авиационным разработкам ADA (Aeronautical Development Agency) С.Д. Баладжи (CD Balaji).

Агентство также ведет разработку перспективного истребителя АМСА (Advanced Medium Combat Aircraft), прототип должен полететь в 2025 году, планируется разработать двухместный вариант для авианосцев ВМС Индии.

В настоящее время главной задачей считается доведение до полной боевой кондиции истребителей версии Tejas Mk1, разработка модификаций Tejas Mk1A, Tejas Mk2 и LCA Navy Mk2. Темп производства истребителей должен достичь от 8 до 20 машин в год. Варианты Мк1 и Мк2 будут оснащаться двигателями соответственно General Electric F404 и F414.

Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 февраля 2017 > № 2066108


Индия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 января 2017 > № 2065765

"Супер Кугар" поступит в береговую охрану Индии.

Европейская авиастроительная компания Airbus выбрала Гоа для создания центра технического обслуживания и ремонта вертолетов Eurocopter EC725 Caracal (Super Cougar) береговой охраны Индии.

Индия планирует закупить 14 вертолетов этого типа, машины будут проходить испытания именно в центре в Гоа. В настоящее время для морского патрулирования, поисково-спасательных операций и эвакуации раненых в прибрежной зоне используются устаревшие вертолеты Chetak и более современные ALH национального производства.

В настоящее время более 140 вертолетов ЕС725 (международный индекс Н225М) заказаны такими странами как Франция, Бразилия, Мексика, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Кувейт и Сингапур. В эксплуатации находятся 80 вертолетов.

Индия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 января 2017 > № 2065765


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», – жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета – 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же в Ташкенте осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость – точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, – это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой – четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один – для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015 году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд – на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 – из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть-восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать – двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы – семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», – просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США – American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок – это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов – A380 у Airbus и B747 у Boeing – на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще несуществующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», – сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» – в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (пятнадцать В777; двадцать два А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в пятидесяти новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», – указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль – отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно – вернуть СССР и заставить брать то, что дают», – говорит главный редактор avia.ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы – например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера получение бюджетных денег это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов: в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию – не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва – Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой – одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия – великая авиационная держава!», «Внутренний рынок – наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза – страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие – на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене – дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета – борьба за ресурс (в данном случае за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 – лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т.д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера – куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина – внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина – вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева


Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056186

Мотовилихинские заводы изготовят поковки для авиационной промышленности

В конце января Мотовилихинские заводы подписали договор на поставку металлургической продукции для холдинга Технодинамика (входит в государственную корпорацию Ростех). Первая партия поковок поступит заказчику уже в феврале.

В производстве поковок для авиационной промышленности Мотовилихинские заводы используют высоколегированную сталь, которая проходит обработку на участке электрошлакового переплава. Данный технологический процесс обеспечивает высокие характеристики сплава по чистоте и структуре.

Особенность заказа - в сжатых сроках его технической проработки. С момента его размещения до начала реализации прошло менее четырех дней. В рамках договора Мотовилихинские заводы поставят заказчику опытную партию поковок. В данный момент ведутся переговоры о выпуске последующих партий заготовок в большем количестве.

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056186


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко

«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»

Эксперт: МС-21 — это «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам

Елена Платонова

Стратегия развития авиапрома предполагает как развитие экспорта, так и увеличение поставок на внутренний рынок. Но для экспорта нужен конкурентоспособный продукт, которого пока нет, а внутренний рынок для развития гражданского авиапрома слишком мал, пояснил в интервью «Газете.Ru» ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

— Одним из барьеров на пути развития отечественного авиапрома в Стратегии развития до 2030 года, которую в ноябре прошлого года опубликовал Минпромторг, указан «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства масштаб внутреннего рынка». Предлагается создавать технику не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Но пока результаты неутешительны. С чем это связано?

— Сначала о внутреннем рынке. На российские авиакомпании приходится всего 3% мирового пассажиропотока, и даже в лучшие годы объем поставок — с учетом вторичного рынка — немногим превышал 100 самолетов в год. Получается, что даже если в припадке патриотизма полностью запретить импорт зарубежной авиатехники, мы не можем обеспечить достаточную серийность производства в каждом из рыночных сегментов, которых вообще-то не менее четырех.

Если производить самолеты по 15–25 штук в год, то мы никогда не достигнем того уровня издержек, как у иностранных производителей.

В результате пассажир будет вынужден больше платить за билеты, а поскольку ценовую эластичность спроса еще никто не отменял, рынок будет сужаться. Получится замкнутый круг, требующий бесконечных субсидий.

Без экспорта российский авиапром будет болтаться в своем неглубоком болоте.

Для экспорта требуются конкурентоспособный продукт и адекватно выстроенная система послепродажной поддержки, а не принцип: «Не будете брать — отключим газ».

Надо отдать должное ОАК и ГСС, сформировавшим отличный финансовый пакет для получателей SSJ как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Поддержка отечественного авиапроизводителя и экспорта есть или была во многих странах. Крупнейшие авиакомпании вроде Emirates или Ryanair умело пользуются механизмом экспортных гарантий, с которыми покупать самолеты в кредит выгоднее, чем брать в финансовый лизинг. В этом отношении Россия выглядит ничуть не хуже, а то и лучше. Но ключевой вопрос в качестве продукта, а не в его финансовой «обертке».

— В Стратегии развития говорится о необходимости дополнительных мер поддержки для продвижения российских самолетов на внутреннем рынке, пусть даже это небольшой рынок в мировом масштабе. Недавно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил отдавать авиакомпаниям, эксплуатирующим российские самолеты, допуски на самые доходные направления. Каковы возможные последствия от внедрения такой инициативы? Нужны ли еще какие-то дополнительные меры поддержки?

— Сперва хочу отметить, что Стратегия развития авиапрома и смелые идеи вице-премьера не имеют между собой никакой связи. Стратегию писали грамотные авторы, хотя, вероятно, она так и останется на бумаге.

С мерами поддержки гражданского авиапрома у нас все в порядке. Бюджетные субсидии выделяются на всех этапах жизненного цикла продукта: от его проектирования до эксплуатации. С административными мерами дела тоже обстоят неплохо, к примеру, лишь относительно недавно обнулили ввозные таможенные пошлины на иностранные самолеты в сегментах, где отечественная промышленность или отродясь ничего не производила, или производит «штучную» продукцию.

Предложение вице-премьера само по себе прозвучало абсурдно, поскольку «выгодные» маршруты не существуют объективно. На одном направлении кто-то может получать прибыль, кто-то убыток, и со стороны понять это невозможно из-за большого количества трансферных и прорейтовых тарифов. К тому же SSJ100 не предназначен ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических направлений, о которых говорил вице-премьер.

Может быть, он имел в виду Ту-204СМ, но припоминаю, что в свое время мы считали прямые операционные затраты на этот тип, и его эксплуатация выходила дороже Airbus A321 и Boeing 737-900ER при нулевой лизинговой ставке. Проще говоря, такой самолет и даром не нужен.

В Канаде и Бразилии, с которыми мы пытаемся конкурировать на рынке региональных джетов, местные авиакомпании отнюдь не делают погоду в заказах и поставках.

К примеру, бразильская компания Embraer ежегодно производит более 200 коммерческих самолетов, включая бизнес-джеты. При этом крупнейшие бразильские авиакомпании — TAM и GOL — не эксплуатируют отечественную технику. Стартовыми эксплуатантами Bombardier CSeries стали европейские SWISS и AirBaltic.

— Доля России на мировом рынке гражданской продукции оценивается в 1%. Есть ли предпосылки для ее увеличения?

— Единственная более-менее конкурентоспособная модель — SSJ100 — имеет ограниченную рыночную нишу, поскольку представлена в единственной размерности примерно на 100 кресел. При этом всеми путями за десять лет на внутреннем рынке коммерческим эксплуатантам удалось «пристроить» чуть более 50 SSJ, а всего остального — в количестве менее десяти единиц каждой модели.

Проект SSJ100NG на 130 кресел, вероятно, не будет реализован. В текущем виде на внутреннем рынке ниша SSJ100, во-первых, невелика, во-вторых, уже почти закрыта поставленными или законтрактованными самолетами.

Внутренний рынок не сможет поглотить больше 40–60 самолетов МС-21 в год.

Если мы планируем выйти на масштаб производства, позволяющий конкурировать по издержкам с Airbus и Boeing, объем экспортных поставок должен в разы превышать внутренние продажи. К тому времени, как МС-21 пойдет в серию, оба конкурента будут выпускать более 40 среднемагистральных самолетов в месяц.

— Как стимулировать потребителей покупать российские самолеты? Стоит ли увеличивать субсидирование из бюджета?

— Вариантов мотивации всего два: позитивная (сделать наилучшее соотношение цены и характеристик) и отрицательная («возьмите наш самолет, а то…»).

С нынешним модельным рядом возможности позитивной мотивации ограниченны. Можно надеяться, что МС-21 окажется совершеннее SSJ и его продажи пойдут веселее. Но обойдемся без эйфории: современный гражданский самолет — чудовищно сложный технический продукт, и полностью новая модель, даже если окажется удачной, без предыдущего опыта проектирования и послепродажной поддержки потребует многолетней «доработки напильником».

Можно увеличить объемы субсидирования производства и лизинга отечественной авиатехники, но появляется резонный вопрос, в чем, собственно, профит правительства и налогоплательщиков?

Нам действительно нужно иметь гражданское самолетостроение любой ценой и во всех рыночных сегментах, как утверждает Минпромторг в стратегии, о которой шла речь выше? Такое удовольствие стоит дорого, а будет стоить еще дороже. К слову, ни в США, ни в ЕС, ни в Китае не производится весь спектр гражданской авиатехники. Международное разделение труда для того и существует, чтобы сосредоточиться на том, что мы умеем делать хорошо, а не делать все сразу и плохо.

Сама по себе идея отрицательной мотивации абсурдна в рыночной экономике, поскольку увеличивает издержки пользователей. Мы помним, к чему привели продуктовые санкции: российский сыр подорожал и превратился в «сырный продукт». Ограничивая конкуренцию и предложение на рынке, мы получим ухудшение качества и рост равновесной цены. Базовые законы экономики не может отменить даже вице-премьер.

Даже если удельные издержки на российских самолетах будут всего на несколько процентов выше иностранной техники, в масштабах отрасли авиаперевозок это будет означать несколько десятков миллиардов рублей дополнительных эксплуатационных затрат. Это, кстати, превышает всю годовую выручку ОАК от продукции коммерческого назначения.

Как следствие — несколько миллионов пассажиров, пересевших на поезда, автобусы и диваны, сокращение транспортной мобильности, внутреннего туризма, экспорта авиатранспортных услуг.

С точки зрения возможных преференций… Из четырех крупнейших авиакомпаний страны отечественные самолеты есть только у одной, которая и так имеет все возможные преференции. К тому же — формально — в алгоритме рейтингования заявок при выдаче назначений на международные воздушные линии уже много лет есть критерий наличия в парке российских самолетов.

— Если сравнить с другими авиапроизводителями, например Бразилией или Канадой, то там тоже оказывается поддержка авиапрому?

— Все страны в той или иной мере использовали и используют меры поддержки авиастроения. Но с апелляцией к здравому смыслу: бюджетный эффект должен быть положительным.

Многие страны прямо или косвенно субсидируют разработку и производство авиатехники, почти все предлагают механизмы экспортного кредитования или экспортных гарантий. Bombardier, кстати, из-за проекта CSeries попала в финансовое болото и получила в прошлом году солидную помощь от правительства.

Но, разумеется, никому и в голову не приходило запрещать канадским или бразильским авиакомпаниям пользоваться иностранной техникой. Отрицательная мотивация уже давно не в моде.

— Возможно, речь идет прежде всего о поддержке проекта МС-21, а не SuperJet?

— В этом году обещают первый полет МС-21, через пару лет можно ожидать серийного производства. С этим самолетом, вероятно, тоже не все будет просто. Поэтому идея «поощрить и запретить» могла пойти и в превентивном порядке.

Чем ближе к началу коммерческих поставок МС-21, тем чаще будут звучать заявления, что нужно заставить российские авиакомпании брать отечественные самолеты.

— Почему при всех уникальных характеристиках МС-21 пока не пользуется большой популярностью на мировом рынке?

— Авиакомпанию интересуют операционные издержки самолета, а не уникально сложные инновационные инженерно-технические решения при его проектировании и производстве. Она смотрит на самолет как на «Газель»: он должен быть низкозатратным в эксплуатации, надежным, желательно недорогим, и — опционально — обеспечивать пассажирам известный уровень комфорта. В недавней истории в имиджевых целях брали только один самолет – Airbus A380, но проект фактически закрыт.

Сейчас МС-21 представляет собой «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам, в первую очередь расходу топлива, готовности к вылету (т.е. надежности) и организации поддержания летной годности.

В ходе летных испытаний они подтвердятся (или не подтвердятся), но многие статьи издержек раскроются только в коммерческой эксплуатации.

В отрасли, где средняя рентабельность по чистой прибыли за 50 лет составляет 0,3%, отклонение, скажем, по расходу топлива на 1% от «маркетинговых» характеристик – катастрофа. К тому же за МС-21 будет тянуться негативный имидж SSJ100 в части организации поддержания летной годности и уровня издержек на него и ПМЗ (Пермский моторный завод, АО «ОДК-Пермские моторы». — «Газета.Ru») в части надежности и организации техобслуживания двигателей предыдущего поколения ПС-90. Отечественный гражданский авиапром еще не получил положительную репутацию ни внутри страны, ни тем более за ее пределами.

— В программе предлагается активно привлекать частный бизнес в авиапром и провести частичную приватизацию поставщиков второго-четвертого уровней, в том числе продать их действующему менеджменту. А почему сейчас частный бизнес не привлекается?

— Согласно предыдущей стратегии, мы частный бизнес из авиапрома выдавили и консолидировали в вертикально интегрированные холдинги все, что можно было консолидировать.

Но авиапром денег «жрет» много, бюджет не резиновый, и в какой-то момент встанет выбор: или шашечки, или пенсии.

Бесконечно вливать бюджетные субсидии в эту «черную дыру» невозможно, даже если кто-то испытывает легкий патриотический оргазм от того, что у нас есть подобие гражданского авиапрома. Нынешняя стратегия пытается ответить на вопрос, как сделать так, чтобы бюджетных денег в авиапроме стало меньше. Поэтому появилась идея разукрупнить кое-что из того, что в предыдущие годы героически наукрупняли.

Продажа менеджменту — это не приватизация как зарабатывание денег, а способ повысить эффективность управления этими активами. Но пока комплектаторы почти целиком и полностью завязаны на поставки ОАК и ОДК, качественных изменений ожидать не стоит. А для развития международной производственной кооперации и встраивания в мировое разделение труда сейчас политический фон, откровенно говоря, так себе.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 января 2017 > № 2063183

Во Франции готов к отправке в Иран второй самолет компании "Airbus"

Иранская авиационная компания "Iran Air" опубликовала фотографию авиалайнера "Airbus A330", который находится на стоянке французской компании "Марсель Дассо" Фюзеляж самолета окрашен в цвета иранского авиаперевозчика, сообщает Financial Tribune.

"Был замечен новый A330 для "Iran Air" ... Ожидается доставка!", - сообщалось на официальном сайте "Iran Air". 12 января "Iran Air" уже получил первый самолет по заключенному в январе 2016 года контракту. Им оказался авиалайнер A321, ознаменовавшей первую поставку от западных авиастроителей после ядерной сделки.

Готовящийся к отправке в Иран самолет A330, судя по номерам, был специально построен для базирующейся в бразильском городе Сан-Паулу авиакомпании "Avianca", которая отменила заказ перед поставкой. Поставленный А321 был также продан в Иран после того, как его покупку отменил другой покупатель.

"Iran Air" выражает уверенность, что надеется получить, по крайней мере два самолета в дополнение к тому, который он получил ранее от Airbus, к концу текущего иранского года (20 марта 2017 г.).

После того, как было подписано ядерное соглашение, "Iran Air" заказал 100 лайнеров "Airbus" и 80 "Boeing". Кроме того, близок к завершению контракт на поставку 20 турбовинтовых самолетов ATR.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 января 2017 > № 2063183


Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056394

Серийное производство Ил-114-300 начнется в 2020-2021 гг.

Первый серийный самолет Ил-114-300 будет произведен в 2020-2021 гг., всего до 2029 г. планируется выпустить порядка 100 машин, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

«Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 будет создан на рубеже 2020-2021 гг. Всего за 10 лет – с 2021 по 2029 г. - планируется выпустить порядка 100 машин, по 12 в год, - сказал Юрий Слюсарь. - Производство будет налажено на «Сокол» в Нижнем Новгороде и в Луховицах. «Сокол» будет делать агрегаты, в Луховицах будет происходить финализация самолета».

Региональный самолет Ил-114-300 является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Самолет планируется производить в четырех вариантах. Базовым станет пассажирский.

По словам Юрия Слюсаря, эти машины также будут использоваться как самолеты специального назначения - для проведения разведки, мониторинга.

«Мы хотим поставить арктический вариант на лыжи для проведения поисково-спасательных работ», - сообщил он.

По словам главы ОАК, в настоящее время ведутся переговоры с Ташкентским авиационным заводом о том, чтобы использовать их восемь оставшихся фюзеляжей.

Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056394


Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 января 2017 > № 2055552

МиГ-35 и J-10C - конкуренты на внешних рынках.

Достаточно интересно будет сравнить экспортные перспективы модернизированного российского истребителя МиГ-35 с китайским J-10C, пишет сегодня китайский источник.

По оценке источника, российский самолет может выйти на мировой рынок после 2020 года. Однако на презентации самолет демонстрировался со старыми ракетами воздушного боя Р-73 и Р-77, причем локализация их производства в России идет не без труда - испорченные отношения с Украиной, производителем этих ракет, требуют серьезных расходов.

Представленный МиГ-35 пока не имеет радара с ФАР, как J-10C. Китайский истребитель уже оснащается новым поколением ракет воздушного боя, такими как PL-10 ближней (не уступает американской AIM-9X) и PL-15 средней дальности (по своим возможностям соответствует американской AIM-120D). Таким образом, по вооружению воздушного боя J-10C превосходит российского конкурента как на ближней, так и дальней дистанции. По номенклатуре авиационного высокоточного оружия класса "воздух-земля" Китай также превосходит Россию.

МиГ-35 создан на базе МиГ-29М2, который в свое время был создан для ВВС Малайзии, но потерпел поражение в конкуренции с Су-30МКМ, обладающего значительно большей дальностью полета. Затем МиГ-35 был предложен на индийской тендер, и здесь он проиграл французскому "Рафалю". Потенциальных клиентов не устраивает дальность и радиус полета этого самолета.

Однако китайский самолет для успешной борьбы с МиГ-35 на внешнем рынке имеет один, но весьма существенный недостаток - он до сих пор зависит от поставок российских двигателей АЛ-31ФН. Как ни прискорбно, до сего времени не удалось локализовать производство этого двигателя в Китае, что не дает всерьез рассчитывать на завоевание внешних рынков, пишет источник. Китайский аналог FWS-10 еще не достиг зрелости.

Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 января 2017 > № 2055552


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 января 2017 > № 2055549

"Не подорванный" МиГ-21.

МиГ-21 не является очень эффективным истребителем воздушного боя даже в то время, когда он начал поступать на вооружение, в воздушных боях парк МиГов терпел большие потери, пишет китайский источник.

Тем не менее, МиГ-21 был дешевым, скоростным, высокоманевренным истребителем с низкими требованиями по уровню технического обслуживания. В общей сложности было построено 13 тыс самолетов этого типа. МиГ-21 стал как бы воздушным "аналогом" автомата Калашникова и поставлялся в десятки стран мира. До сих пор истребители, поступившие на вооружение ВВС СССР в 1958 году, играют важную роль в военной авиации 26 стран мира, включая Индию, Китай, Вьетнам и Румынию. По всей вероятности, последние самолеты этого типа будут летать до 2034 года.

Отмечается, что высокая аварийность этого самолета не перечеркнула его блистательную историю. Например, ВВС Индии приобрели 976 истребителей МиГ-21, из них примерно половина была потеряна в катастрофах, однако это не подорвало репутацию этого легендарного самолета - символа холодной войны, пишет источник.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 января 2017 > № 2055549


Украина. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 января 2017 > № 2053900

Вице-премьер Дмитрий Рогозин во время осмотра самолета Ил-112В на заводе ВАСО в Воронеже заявил, что в России готовы принять украинских авиаконструкторов и обеспечить их работой и зарплатой.

"Мы, конечно, рады и ждем переезда в Россию украинских авиаконструкторов, авиастроителей. Они не имеют сейчас никакой перспективы для себя для работы в Киеве и, в целом, на Украине. Мы наших коллег ожидаем, готовы обеспечить их самым необходимым, всей необходимой работой, перспективой, заработными платами для того, чтобы не умерла та идеология авиастроения, которая когда-то была воспитана Олегом Константиновичем Антоновым, как единая неотрывная часть общей школы авиастроения Советского Союза", — сказал Рогозин.

"Антонов" прекратил сборку самолетов из-за разрыва кооперации с Россией

Авиационное опытно-конструкторское бюро во главе с Олегом Антоновым было создано в 1946 году в Новосибирске, с 1952 года оно работает в Киеве. Предприятие разработало более 100 пассажирских, военно-транспортных и специализированных самолетов, в том числе такие грузовые гиганты, как "Руслан" и "Мрия".

В сентябре прошлого года представитель "Антонова" Андрей Хаустов заявил, что в 2016 году авиаконцерн не выпустит ни одного самолета. Причиной этого он назвал разрыв сотрудничества с Россией, из-за чего предприятие не получает комплектующих. В 2015 году "Антонов" выпустил всего два самолета.

Украина. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 января 2017 > № 2053900


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 января 2017 > № 2052952

Беспилотники в полях: что ждет индустрию коммерческих дронов?

Илья Родин

Forbes Contributor

Пока появляется всё больше и больше сервисов на основе малых дронов, но огромный рынок — в сфере корпоративных заказов — только зарождается

Наверняка вы слышали новость о том, что американский стартап Lily, разработавший дрон с функцией сопровождения и со встроенной камерой для селфи и собравший предзаказов на около $34 млн, закрывается, так и не отправив покупателям ни одного дрона. Компания, по всей видимости, не смогла сделать достойный образец для будущего запуска производства, не справившись со сложной аппаратной частью устройства. Насколько правдивым оказался проморолик, в котором дрон облетает сноубордиста и стартует с поверхности горного озера, — теперь это решать Верховному суду Калифорнии, куда те, кто сделал заказ, отнесли иск. По их мнению, ролик был фальшивым, возможности дрона оказались сильно преувеличены.

Насколько это показательная история и что можно в целом сказать об индустрии потребительских дронов? Безусловно, она уже состоялась. На рынке присутствуют как десятки крупных производителей (например, DJI, Parrot и другие), так и сотни мелких малоизвестных производителей поставляющих нано-, микро- и прочие дроны. С точки зрения инвестиционной привлекательности, рынок дронов выглядит очень интересным. Сейчас это «модная тема» (какой стала, например, виртуальная реальность в последние годы), но уже сейчас видны перспективы реальных внедрений уже на горизонте ближайших лет.

Крупнейший производитель дронов, китайская компания DJI, закрыла инвестиционный раунд в 2015 году: компанию оценили в около $8 млрд, (при продажах около $1 млрд в год). То есть коэффициент оценка компании/выручка (не к EBITDA!) составил 8, что является практически беспрецедентным даже для очень модных инвестиционных направлений.

Особую роль в развитии индустрии играет краудфандинг. При этом многие производители рассматривают краудфандинговые платформы не столько как источник инвестиционных средств, сколько как возможность доказать институциональным инвесторам потенциал продукта. Провальные истории — такие, как история Lily – все равно показательны. В 2015 году, когда была запущена компания, функция сопровождения была действительно уникальной. Интересный факт: $34 млн в предзаказах Lily это около 66 000 дронов. Сравним: предпродажи Apple Watch составили 1,2 млн штук в первый день, что, конечно, гораздо больше, однако показывает, что Lily, никому неизвестная компания, приблизилась к гигантам на рынке потребительской электроники.

Разумеется, институциональные инвесторы чутко реагируют на происходящие изменения и наращивают инвестиционную активность в сегмент беспрецедентными темпами.

При этом ёмкость рынка потребительских дронов в денежном выражении ограничена. Во многом это связано с быстро дешевеющими технологиями и психологией потребителя. Не секрет, что многие потребители покупают дроны в качестве дорогой игрушки, а, наигравшись, отправляют их на чердак. При этом с точки зрения базовых функций моральное устаревание происходит не так быстро, как может показаться. То есть, если рядовой потребитель через год захочет снова поснимать семейный праздник, рыбалку и тд, то он просто достанет с чердака свой старый дрон, а не будет покупать новый.

На рынке дронов для корпоративных заказчиков все еще интернеснее. Во-первых, провести грань между потребительскими дронами для личного использования и беспилотниками для профессиональных целей. Так, представители семейства дронов Phantom от DJI активно используются для профессиональной видеосъёмки, задач дистанционного зондирования Земли, создания 3D моделей объектов, контроля строительных работ (дроны, например, помогают с расчётом выемки грунтов, учёта валки леса и тд). Уже есть такие экзотические применения как, например, выпас скота.

Также для лёгких БВС в B2B сегменте существует ряд пока неочевидных задач, про которые мало что слышно, но которые имеют не меньший потенциал, чем, например, доставка посылок:

Персональная безопасность (например, сопровождение ребёнка в школу)

Автоматический контроль периметра

Автоматический мониторинг удалённых объектов

Экстренная доставка лекарств, дефибрилляторов

Ретрансляция связи

Реагирование на ДТП, реконструкция места аварии.

Чтобы эти применения стали возможными, дроны должны стать «умнее». Нужно, чтобы развивались системы компьютерного зрения, тогда дроны смогут качесвтенно распознавать объемы. Нужно, чтобы беспилотники научились сами облетать препятствия. Но не менее важно и развитие инфраструктуры, которая обеспечит все более массовое внедрение беспилотников. Например, должны появиться автоматические зарядные станции. Для беспилотников также нужны системы автоматической диспетчеризации, развитие инфраструктуры «умных контрактов» на базе блокчейн. Кстати, в том числе поэтому производители дронов активно развивают инфраструктуру для сторонних разработчиков: открывают API создателям программ, что поможет дронам получить новые функции.

Весной 2016 года вышло исследование от польского отделения PWC «Clarify from above: drone powered solutions». Интересно это исследование тем, что оно систематизирует услуги в существующей структуре экономике, которые могли бы оказываться при помощи беспилотников. Аналитики оценивают потенциал таких услуг в $127,3 млрд.:

$45,2 млрд – инфраструктура

$34,2 млрд – сельское хозяйство

$13 млрд – транспорт

$10,5 млрд – безопасность

$8,8 млрд – развлечения и медиа

$6,8 млрд – страхование

$6,3 млрд – телекоммуникации

$4,3 млрд – добыча полезных ископаемых

Хорошо видно, что самые разрекламированные сейчас направления (безопасность, транспорт, развлечения и медиа) занимают не самую большую долю потенциального рынка. Ключевыми являются «тяжёлые» сегменты инфраструктуры и сельского хозяйства. В целом во всех сегментах немало задач, связанных с дистанционным зондированием Земли, которые могут быть решены малыми дронами. Однако основная ёмкость рынка (в денежном выражении) лежит в услугах, оказываемых тяжёлыми, грузоподъёмными беспилотниками, вертикального взлёта и посадки:

Авиахимработы (сельское и лесное хозяйство)

Транспортировка грузов и полезной нагрузки 50-200 кг

Пожаротушение

Инструментальный контроль (не путать с мониторингом) протяжённых (трубопроводы, ЛЭП и др), высотных (ветроэлектростанции) и удалённых объектов инфраструктуры

Локальная логистика в труднодоступных регионах, в частности на месторождениях полезных ископаемых, при решении научно-исследовательских задач

Задачи, связанные со спасанием: эвакуация раненых, аварийное снабжение

многие другие

Как далеко до этого? Несмотря на огромный потенциал рынка тяжёлых коммерческих беспилотников, их создателям предстоит ещё решить ряд непростых вопросов. Их можно условно разделить на три группы:

Во-первых, это технические проблемы. Существующие технологии беспилотников вертикального взлёта и посадки имеют существенные ограничения по масштабированию. Мултироторные системы, которые на потребительском уровне показали себя очень хорошо, из-за проблемы инерции больших винтов и мощных двигателей, трудно адаптируются для тяжеловесных дронов. Вместе с тем классические вертолётные системы слишком дороги для тех применений, которые могли бы взять на себя дроны. Например, известный Yamaha Rmax с грузоподъёмностью 28 кг стоит от $86 000 (базовая радиоуправляемая комплектация) до $230 000 (версия для авиахимработ с автопилотом). При этом таких беспилотников только в Японии эксплуатируется 2 400 штук. Это подтверждает высокую потребность рынка даже при таком соотношении стоимость/характеристики.

К тому же, для больших дронов остро стоит проблема источников и накопителей энергии. Аккумуляторы позволяют грузоподъёмным беспилотникам держаться в воздухе 20-30 минут, что абсолютно недостаточно для массового их внедрения. Есть интересные разработки в области водородных топливных элементов, которые позволят заметно увеличить время полёта тяжёлых дронов, однако эти системы пока имеют недостаточную мощность и даже в перспективе вряд ли смогут конкурировать по плотности энергии с бензином. Получается, для массового внедрения тяжёлых беспилотников необходимо развивать принципиальные схемы, позволяющие использовать двигатели внутреннего сгорания (ДВС) на жидком топливе в качестве источника энергии. Интересный факт: признанный флагман европейского тяжёлого дроностроения e-Volo (получивший €2 млн в виде гранта от немецкого правительства) сейчас использует литий-ионные аккумуляторы, однако в будущем планирует перейти на схему последовательного гибрида, при которой электроэнергия вырабатывается на борту при помощи генератора от ДВС на бензине.

Интересное возможное решение проблемы грузоподъёмности для беспилотников вертикального взлёта/посадки - различные гибридные схемы. Например, наша казанская компания «Авиарешения» (входит в портфель FPI — Forbes) использует аэродинамическую схему с разделением функций подъёмных и рулевых винтов. Данная схема позволяет также и напрямую использовать энергию ДВС без схемы последовательного гибрида. Это существенно удешевляет подобную аэродинамическую схему, гарантируя массовый рынок для использований со стороны бизнеса.

Во-вторых, не стоит забывать о регулировании. Недавно в Германии был принят закон, по которому все беспилотники массой более 250 г должны быть официально зарегистрированы, с установкой на дрон шильдика с данными владельца. Кроме того, для использования дронов массой более 5 кг теперь будет необходимо получать права внешнего пилота. С одной стороны, закон выглядит довольно сурово. С другой стороны ещё свеж в памяти случай, произошедший во время соревнований по горнолыжному спорту в Италии, когда австрийский горнолыжник Marcel Hirscher чудом избежал удара упавшего беспилотника.

Часто немецкие законы и технические нормы являются примером для подражания для европейских и российских законодателей. Однако в этот раз российской индустрии БВС (беспилотных воздушных средств) повезло больше: принятые в мае 2016 года поправки в воздушный кодекс РФ существенно лояльнее немецких и стимулируют развитие индустрии.Стоит отметить, что данные изменения формировались в тесном взаимодействии с экспертным сообществом, в частности с рабочей группой Аэронет – часть Национальной Технологической инициативы, развиваемой под эгидой АСИ.

В-третьих, недооцененный фактор — инерция сознания возможных заказчиков. Например, в профессиональной логистике в принципе отсутствует парадигма использования беспилотников для транспортировки грузов. Чуть больше повезло профессиональным подрядчикам по авиахимработам в сельском хозяйстве. Там для клиента ничего не меняется, уже существует парадигма использования авиасредств для проведения авиахимработ, беспилотное оно или нет, — для заказчика не имеет никакого значения. Поэтому сегмент авиахимработ можно признать наиболее перспективным с точки зрения быстрого внедрения грузоподъёмных БВС вертикально взлёта/посадки. Интересный факт: по данным исследования комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, национальный объём авиахимработ очень сильно коррелирует с урожайностью, например, пшеницы. В США национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации насчитывает 1800 пилотов, при этом средний стаж 21-27 лет, то есть это очень опытный и дорогой персонал. В России ситуация с пилотами ещё сложнее. По заявлению участников рынка, пилотов катастрофически не хватает. Из 250 р за Га стоимости услуги по авиахимработам пилот получает около 50 р/Га. Также нельзя забывать о вредном воздействии пестицидов на организм пилотов. Я полагаю, что использование беспилотников в авиахимработах может стать стартовой точкой для широкого распространения тяжёлых дронов в b2b-сегменте, что послужит драйвером роста всей индустрии коммерческих БВС. Что делать, чтобы преодолеть эту инерцию сознания? Тиражировать успешные кейсы, использовать альтернативные бизнес-модели, снижающие порог на вход, например, модель технологической франшизы, «drone as a service» и др.

На мой взгляд, рынок современных беспилотников похож на рынок смартфонов — мы находимся примерно на той стадии, когда вышел первый iPhone. Сначала это была «игрушка», а теперь сервисы, реализованные на базе смартфонов, являются неотъемлемой частью и потребительского, и корпоративного рынков. То же самое сегодня и в сегменте беспилотников: появляется всё больше и больше сервисов на основе малых дронов. После преодоления технологических барьеров, связанных с созданием грузоподъёмных БВС вертикального взлёта/посадки с полезной нагрузкой 50-200 кг и с временем полёта хотя бы 2-3 часа стоит ожидать взрывного роста рынка. Этому может способствовать лояльное регулирование, наряду с другими методами государственного стимулирования, а также проактивный интерес и гибкость со стороны бизнес-заказчиков.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 января 2017 > № 2052952


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 января 2017 > № 2052140

Состоялась международная презентация новейшего авиационного комплекса МиГ-35.

Пресс-релиз

На производственном комплексе Российской самолетостроительной Корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах состоялась международная презентация новейшего многофункционального авиационного комплекса МиГ-35.

На премьеру приехали делегации 30 зарубежных стран, в частности Индии, Перу, Китая, Вьетнама и других стран Латинской Америки, Ближнего Востока, Средней Азии, Европы и СНГ. В торжественной церемонии приняли участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин, Главнокомандующий Воздушно-Космическими силами, Генерал-полковник Виктор Бондарев, а также представители Рособоронэкспорта и ФСВТС.

После презентации российские и иностранные гости смогли наблюдать полет МиГ-35 в рамках программы испытаний. Шеф-пилот Михаил Беляев и летчик-испытатель Станислав Горбунов продемонстрировали летные возможности нового истребителя.

Справочно:

АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» – предприятие полного цикла, осуществляющее разработку, производство, реализацию, поддержание эксплуатации, ремонт и модернизацию современной авиационной техники, а также обучения летного и инженерно-технического состава. Продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные авиационные комплексы, в том числе истребители унифицированного семейства МиГ- 29К/КУБ, МиГ-29М/М2, глубоко модернизированные истребители-перехватчики МиГ-31БМ, учебно-тренировочная техника, а также новейший многофункциональный авиационный комплекс МиГ-35. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения как пилотируемой, так и беспилотной.

МиГ-35 – новейший легкий многофункциональный авиационный комплекс, разработанный в рамках государственного оборонного заказа Министерства обороны Российской Федерации. МиГ-35 создан для работы в зонах вооруженных конфликтов высокой интенсивности в условиях насыщенной ПВО противника, способный поражать воздушные, наземные и надводные цели. Корпорация «МиГ» ведет переговоры с потенциальными заказчиками, ряд стран уже подтвердили заинтересованность в поставках. Экспортный потенциал боевого самолета на сегодняшний день составляет несколько десятков стран.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 января 2017 > № 2052140


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052075

В 2017 г. ОАК передаст заказчикам более 100 самолетов

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в этом году планирует передать заказчикам более 100 самолетов, сообщил вице-президент ОАК по инновациям Сергей Коротков.

«ОАК пришла к такой цифре, как 100 самолетов каждый год. Мы эту цифру прошли и идем дальше», - сказал Сергей Коротков.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052075


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052064

ОДК модернизировала ПС-90

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) создала для наземных промышленных двигателей семейства ПС-90 унифицированный газогенератор, что позволяет значительно повысить показатели их эффективности.

Двигатели ПС-90ГП-1, ПС-90ГП-2, ПС-90ГП-3 и ПС-90ГП-25 разработаны на базе семейства высокоэффективных авиационных двигателей ПС-90А, предназначенных для самолетов типа Ил-76, Ил-96, Ту-204/214, и используются для механического привода в составе газоперекачивающих агрегатов и привода электрогенераторов в составе газотурбинных электростанций. Двигатели типа ПС-90ГП, обладая высокими показателями надежности и безотказности, успешно эксплуатируются целым рядом заказчиков.

ОДК-Авиадвигателем (входит в ОДК) разработан и реализован проект модернизации наиболее мощного из линейки «наземных» двигателей - ПС-90ГП-25 (мощность - 22,5 МВт, межремонтный ресурс – 25 тыс. часов, назначенный ресурс – 100 тыс. часов) с помощью уникальных инновационных технологий, примененных при создании газогенератора авиационного двигателя ПС-90А2. Модернизированный двигатель, получивший наименование ПС-90ГП-25А, обладает повышенным КПД, межремонтный ресурс увеличен до 30 тыс. часов, назначенный – до 150 тыс.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052064


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 27 января 2017 > № 2051715

МиГ-21 пока в десятке.

Несмотря на то, что производство истребителей МиГ-21 прекращено, они до сих пор занимают важное место в военной авиации некоторых стран мира, сообщает китайский источник.

По статистическим данным сборника World Air Force (издание Flight International) от 2016 года, в мире до сих пор состоят на вооружении 418 истребителей этого типа, что составляет 3% мирового парка легких боевых самолетов. Последняя партия МиГ-21 была выпущена в Индии в 1987 году, производство этих самолетов завершилось в Китае совсем недавно (точной даты нет). Таки образом, МиГ-21 пока находится в списке 10 самых распространенных истребителей в мире.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 27 января 2017 > № 2051715


Китай. Непал > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 января 2017 > № 2050775

Первый самолет "Синьчжоу-60", приобретенный непальской авиакомпанией "Непал эйрлайнз" у Китая, в четверг вечером прибыл в Международный аэропорт Катманду Трибхуван.

По сообщению представителя "Непал эйрлайнз", этот самолет вылетел из города Куньмин в Китае и после остановки в столице Бангладеш Дакке прибыл в Катманду. Весь полет был осуществлен непальскими пилотами и контролировался непальской стороной.

Это третий самолет китайского производства, принятый Непалом.

На прошлой неделе техгруппа из Непала прибыла в Китай для приемки самолетов "Синьчжоу-60" и "Юнь-12".

Генеральный директор "Непал эйрлайнз" Сугат Ратна Кансакар заявил корр. Синьхуа, что самолет "Юнь-12" прибудет в Катманду 31 января. --0

Китай. Непал > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 января 2017 > № 2050775


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 26 января 2017 > № 2071268

Новый «МиГ» не дотянул до пятерки

Путин поздравил конструкторов с началом испытаний МиГ-35

Инна Сидоркова

Самый совершенный самолет семейства «МиГ» поколения «4++» в четверг приступил к летным испытаниям. Истребитель МиГ-35 обладает новой оптико-локационной станцией и функцией дозаправки в воздухе. Его серийные закупки начнутся с 2019 года. Как отметил Владимир Путин, у самолета хороший экспортный потенциал.

Новейший российский истребитель МиГ-35 приступил к летным испытаниям. Об этом в четверг доложил Владимиру Путину президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ходе видеоконференции из подмосковного города Луховицы.

Видеозапись его первого полета была продемонстрирована журналистам по телемосту в Кремле.

По словам Слюсаря, новейший самолет сможет применять перспективное оружие, включая лазерное. Он также подчеркнул, что истребитель спроектирован специально для ведения боевых действий в условиях конфликтов повышенной интенсивности.

«Высокие показатели, которые имеются, достигнуты благодаря установленному комплексу бортового оборудования, новой оптико-локационной станции, сниженной в разы радиолокационной заметности», — добавил он.

Все системы МиГ-35 — российской разработки и производства, включая инерциальные системы и нашлемные системы целеуказания, особо подчеркнул глава корпорации. Он также сообщил, что самолет имеет увеличенную дальность за счет большей емкости внутренних баков.

Помимо этого, у МиГ-35 есть функция дозаправки в воздухе, которая может осуществляться в режиме танкера с самолетов этого же семейства, отметил Слюсарь. По его словам, серийные закупки новейшего истребителя начнутся с 2019 года.

В ходе заседания Военно-промышленной комиссии в Кремле Путин поздравил конструкторов, инженеров и летчиков с началом летных испытаний истребителя.

Глава государства также заявил, что у легкого истребителя МиГ-35 хороший экспортный потенциал.

«Хочу поздравить с началом испытаний нашего нового легкого истребителя МиГ-35. Он обладает улучшенными летно-техническими характеристиками. Способен сопровождать от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю, приближается к истребителю пятого поколения», — сказал президент.

Он также добавил, что более чем в 30 странах активно эксплуатируется истребитель МиГ-29 и создана хорошая инфраструктура для использования МиГ-35.

МИГ-35 — это перспективный российский многофункциональный истребитель поколения «4». На сегодняшний день он является самым совершенным самолетом семейства «МиГ». Самолет начал создаваться еще в 2000-х годах. Его первая выкатка состоялась в январе 2007 года. К 2010 году в строй поступили три прототипа, которые участвовали в различных авиавыставках и проходили испытания. Внешне МиГ-35 похож на МиГ-29. Ранее он и был известен как МиГ-29ОВТ.

Аббревиатура ОВТ обозначает «отклоняемый вектор тяги». Двигатель с такой функцией позволяет истребителю резко менять направление движения в воздухе, давая важное преимущество в ближнем бою. Кроме того, самолет может нести оружие на девяти внешних узлах подвески, что увеличило взлетный вес боевой машины на треть по сравнению с предшественником.

Помимо двигателей «МиГ» получил множество других новых решений, что на самом деле позволило говорить о создании качественно нового самолета.

Важное отличие МиГ-35 от МиГ-29 — это наличие радиолокационного комплекса «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой. Она обеспечивает сопровождение 30 воздушных целей, одновременную атаку до шести воздушных и наземных целей на дальностях до 130 км, а также новые системы управления двигателями и пониженную радиолокационную заметность.

Кабина летчиков оснащена современными дисплеями и системой индикации на лобовом стекле, а также полностью адаптирована для работы ночью.

Нормальная взлетная масса боевой машины составляет 17 500 кг, максимальная — 23 500 кг, боевая нагрузка — 6500 кг. Продолжительность полета — 2,2 часа.

Несмотря на заявления производителей о прекрасном качестве машины, в 2011 году МиГ-35 выбыл из индийского тендера MMRCA из-за несоответствия некоторых характеристик, заявленных ранее. Например, радар в ходе испытаний не смог обнаружить цель на дистанции, указанной в тендере, а двигатели РД-33МК не показали необходимую для выполнения задания тягу. Россия тогда потерпела весьма чувствительное поражение в области экспорта вооружений и военной техники. Цена вопроса — поставка в Индию 126 боевых машин на общую сумму свыше $10 млрд.

Среди минусов МиГ-35, которые также выделяют специалисты из отрасли, опрошенные «Газетой.Ru», — его высокая цена и дорогое обслуживание.

Еще в 2011 году появилась информация, что цена одной машины составляет около миллиарда рублей.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 26 января 2017 > № 2071268


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин

Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ».

В ходе видеоконференции с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ» главе государства представлен доклад о начале лётных испытаний нового многофункционального истребителя «МиГ-35».

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Прежде всего хочу всех вас поздравить с важным событием – началом лётных испытаний нашего нового лёгкого истребителя «МиГ-35». Разумеется, поздравляю конструкторов, инженеров, рабочих, лётчиков – всех, кто участвовал и продолжает участвовать в этой серьёзной и важной работе, ставит на крыло новую машину.

Отмечу, что новейший многофункциональный истребитель «МиГ-35» обладает улучшенными лётно-техническими характеристиками, оснащен самым современным вооружением, вы знаете это лучше меня, готов и способен сопровождать сразу от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю. Это действительно интересная, уникальная машина, можно сказать – «4++», приближается к пятому поколению.

Очень рассчитываю на то, что наша армия будет значительно усилена этой машиной – наши Военно-воздушные силы, Военно-космические силы. Но этот самолёт имеет и хороший экспортный потенциал, имею в виду, что более чем в 30 странах активно эксплуатируется другая машина – «МиГ-29», и создана хорошая инфраструктура в этих странах для использования этого истребителя, есть подготовленные кадры. Но, разумеется, и промышленность, и всё, что связано с эксплуатацией этих машин, – всё должно быть готово для того, чтобы предложить нашим потенциальным партнёрам максимально необходимые в современном мире услуги по обслуживанию этой техники.

Есть ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание, он заключается в том, что на одном из предприятий «МиГа» планируется выпуск гражданского самолёта, который очень востребован в народном хозяйстве, очень востребован нашими людьми, имеется в виду среднемагистральный турбовинтовой самолет для использования на внутренних гражданских линиях.

Очень рассчитываю на то, что и эта работа, тем более что решение нами принято по поводу источников финансирования, будет проделана вовремя, в срок, и мы увидим модернизированную машину, которая будет широко эксплуатироваться и применяться на внутренних линиях.

Пожалуйста, слушаю ваш доклад.

Ю.Слюсарь: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Докладывает руководитель Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Со мной рядом находится генеральный конструктор корпорации [ОАК] Сергей Сергеевич Коротков и шеф-пилот корпорации «МиГ» Михаил Александрович Беляев.

Владимир Владимирович, сегодня начаты лётные испытания новейшего лёгкого многофункционального истребителя «МиГ-35». Истребитель спроектирован специально для ведения боевых действий в условиях конфликтов повышенной интенсивности, в условиях высокой плотности ПВО.

Высокие показатели, которые имеет самолёт, достигнуты благодаря использованию впервые установленного бортового комплекса обороны, новой оптико-локационной станции. Снижена в разы радиолокационная заметность, мы увеличили с шести до восьми количество точек подвески, что позволяет использовать и текущие, и перспективные образцы авиационных средств поражения, включая лазерное оружие.

Самолёт имеет увеличенную дальность, больше чем на 50 процентов, за счёт большей ёмкости внутренних баков и функции дозаправки в воздухе, которая в том числе может осуществляться в режиме танкера с самолётов этого же семейства.

Все системы самолёта «МиГ-35» – российской разработки и производства, включая вновь используемые системы: инерциальной системы и нашлемной системы целеуказания.

Самолёт запланирован в проекте государственной программы вооружения, закупки его серийные – с 2019 года. Завтра здесь, в Луховицах, мы будем презентовать для наших потенциальных покупателей из других государств эту машину. Очень надеемся на то, что она будет успешно реализована на внешних рынках, уже отмечаем повышенный интерес к этой машине. Надеемся на то, что в этом смысле, конечно, те заказы, которые мы получим по линии Министерства обороны и по линии военно-технического сотрудничества, обеспечат загрузку завода.

Но, как Вы уже отметили, здесь, в Луховицах, на основе производственной площадки корпорации «МиГ» параллельно мы разворачиваем подготовку производства регионального турбовинтового самолёта «Ил-114». Решения, которые приняли на совещании у Вас полгода назад, начали реализовываться, ресурсы выделены, доведены до корпорации. Параллельно по линии конструкторского бюро осуществляется подготовка документации к передаче на завод, и здесь, в том же цехе, где будет производство самолётов «МиГ-35», параллельно мы выходим на темп – минимум 12 самолётов «Ил-114» в год.

Это позволит, в том числе в соответствии с поставленными задачами, сбалансировать портфель корпорации, увеличить долю гражданской продукции и выполнить наши стратегические цели по увеличению количества гражданских самолётов к 2025 году до 45 процентов портфеля корпорации.

Владимир Владимирович, хотели бы Вам представить фрагмент видеозаписи сегодняшнего полёта, если позволите.

В.Путин: Пожалуйста, прошу Вас.

(Демонстрация видеозаписи.)

Ю.Слюсарь: Хотел бы предоставить слово пилоту, впервые поднявшему эту машину в воздух, – Михаилу Беляеву.

М.Беляев: Товарищ Верховный Главнокомандующий! Товарищи члены Военно-промышленной комиссии!

В рамках выполнения программы испытаний на самолёте «МиГ-35УБ» (двухместный вариант) экипажем Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» – лётчиками-испытателями Беляевым Михаилом и Горбуновым Станиславом – выполнен полёт с целью демонстрации характеристик устойчивости, управляемости и манёвренности.

При выполнении полёта цели и результаты достигнуты полностью. Все бортовые системы работали штатно. Силовая установка, комплексная система управления самолётом работали штатно. Качественная оценка экипажем – положительная. Количественная оценка будет получена по результатам обработки и анализа материалов, полученных по записям контрольно-записывающей аппаратуры. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, Михаил Александрович.

Сергей Сергеевич, как Вы оцениваете работу?

С.Коротков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Военно-промышленной комиссии!

Мы сумели создать многоспектральную систему, которая была интегрирована в оружие, доустановлена на борт самолёта «МиГ-35», и наряду с другими системами мы создали комплекс, который относится к поколению «4++». Надеемся на то, что Министерство обороны после проведения испытаний будет закупать эту машину и иностранные заказчики тоже придут к нам заключать контракты. Я бы пожелал успеха этому проекту.

В.Путин: Спасибо Вам большое.

Прошу Вас передать самые тёплые, самые искренние поздравления всему большому коллективу, который работал над этим изделием, над этой машиной.

Всего доброго, удачи.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 26 января 2017 > № 2052146

Президент России Владимир Путин в режиме видеосвязи оценил возможности нового многофункционального истребителя МиГ-35.

Глава государства из ситуационного центра в Кремле вышел на связь с производственным комплексом Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" в подмосковных Луховицах, где начались лётные испытания авиационного комплекса. В Кремле за демонстрацией нового МиГ также следил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Владимир Путин поздравил конструкторов, инженеров, рабочих и летчиков с началом летных испытаний нового легкого истребителя «МиГ-35».

Отмечу, что новейший многофункциональный истребитель «МиГ-35» обладает улучшенными лётно-техническими характеристиками, оснащен самым современным вооружением – вы знаете это лучше меня – готов и способен сопровождать сразу от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю. Это действительно интересная, уникальная машина, можно сказать, «4++», приближается к пятому поколению, сказал Президент России.

Глава государства также отметил, что самолет имеет хороший экспортный потенциал: в более чем в 30 странах активно эксплуатируется другая машина – «МиГ-29» - соответственно, есть хорошая инфраструктура для использования истребителя, подготовленные кадры.

Есть еще один момент, на который я хотел бы обратить внимание, заключается в том, что на одном из предприятий «МиГа» планируется выпуск гражданского самолета, который очень востребован в народном хозяйстве, очень востребован нашими людьми. Имеется в виду среднемагистральный турбовинтовой самолет для использования на внутренних гражданских линиях, подчеркнул Владимир Путин.

В ходе видеоконференции с российской самолётостроительной корпорацией «МиГ» главе государства был представлен доклад о начале лётных испытаний нового многофункционального истребителя «МиГ-35».

Справочно:

АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (входит в ПАО «ОАК) – предприятие полного цикла, осуществляющее разработку, производство, реализацию, поддержание эксплуатации, ремонт и модернизацию современной авиационной техники, а также обучения летного и инженерно-технического состава. Продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные авиационные комплексы, в том числе истребители унифицированного семейства МиГ- 29К/КУБ, МиГ-29М/М2, глубоко модернизированные истребители-перехватчики МиГ-31БМ, учебно-тренировочная техника, а также новейший многофункциональный авиационный комплекс МиГ-35. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения как пилотируемой, так и беспилотной.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 26 января 2017 > № 2052146


Тайвань. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 января 2017 > № 2049839

Ракета с "глазом гремучей змеи".

В 1958 году на базу Таоюань ВВС Тайваня прибыли 83 истребителя F-104, которые имели на вооружении ракеты ближнего воздушного боя с тепловой головкой самонаведения GAR-8. Впоследствии этот индекс был заменен на AIM-9B Sidewinder. В то время тайваньские СМИ писали о "Сайдвиндере" так: "Ракета длиной около 7 футов, окрашена в белый цвет, круглая как пуля, в передней части система наведения, похожая на глаз гремучей змеи. Дальность стрельбы около 5 морских миль, беспощадно попадает в горячее сопло двигателя самолета противника".

В то время были нередки случаи воздушных боев между истребителями ВВС НОАК и Тайваня, в одном из них островная авиация потеряла два истребителя F-84G. Результаты этих боев, которые в основном складывались не в пользу островитян, сподвигли США применить ракеты "Сайдвиндер" против ВВС материкового Китая.

В Тайване была сформирована первая группа истребителей F-86F, оснащенных ракетами этого типа. Формирование и обучение проходили под строгим секретом, важно было добиться максимальной внезапности применения. Было привезено 40 ракет для 20 самолетов, пилоты выполнили 15 испытательных полетов. Действительно, использование "Сайдвиндеров" оказалось полной неожиданностью для "материковых" пилотов, в первые же дни было сбито несколько истребителей. Для более полного мониторинга боев и фиксации сбитых самолетов ВМС США использовали разведывательный корабль.

Тайвань. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 января 2017 > № 2049839


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049740

Наводящая на нехорошие мысли фраза проскользнула на днях в официальном сообщении Министерства промышленности и торговли РФ относительно встречи главы ведомства Дениса Мантурова с армянскими министрами. В частности, речь идет о том, что «в настоящее время реализуется ряд мероприятий по совместному проекту АО «Гражданские самолеты Сухого» и АО «Согласие» по выводу на рынок авиаперевозок национального армянского оператора с использованием самолета SSJ 100».

В первую очередь странно здесь видеть словосочетание «национального армянского оператора», поскольку Армения отказалась от данной идеи, отдав 2-милионный рынок на откуп идее «открытого неба». То есть находящимся вне конкуренции с местными крупным иностранным перевозчикам. В первую очередь, по объективным соображениям, российским, поскольку основной поток пассажироперевозок из/вне Армении завязан на Россию.

В связи с этим речь может идти только об армянском перевозчике с участием российского капитала, не имеющим в Армении никаких преференций, что противоречило бы политике «открытого неба» (если правительство Армении не отступит от продвижения этой провальной для национальной авиационной отрасли идеи). С другой стороны, даже не имея преимуществ в Армении, экономика совместной авиакомпании может стать эффективной при условии получения равных условий работы в российских аэропортах. В настоящее время российские аэропорты и навигация демпингуют иностранных перевозчиков в пользу национальных. Установив единые тарифы для российских и армянских перевозчиков, российская сторона может приблизить возможность конкуренции между ними, которая в настоящем не просматривается ни в какой перспективе.

Интересной может стать и идея использования «Суперджетов». Первая серийная машина еще в 2011 году была передана обанкротившейся впоследствии армянской компании с национальными преференциями «Армавиа». Тем самым последняя допустила очередную ошибку (последнюю), поскольку, находясь в плачевном финансовом состоянии по причине худого менеджмента, стала эксплуатировать еще не обкатанный в коммерции тип воздушного судна. В связи с этими двумя факторами на «Суперджет» и его производителей со стороны собственника лилось в СМИ много критики. С тех пор SSJ устранил первоначальные недостатки, свойственные новой машине, а «Армавии» не стало.

С 2011 года, когда началось серийное производство SSJ-100, ЗАО «ГСС» произвела в серию 105 машин, из которых до 95 бортов поставлено заказчикам в Таиланд, Италию, Мексику, Лаос, Казахстан, Ирландию и собственно в Россию. Максимальное количество машин было произведено в 2014 году — 35, после чего, в связи санкциями Запада против РФ, производство упало до трех самолетов в 2016 году. Немногим более 50% комплектующих самолета приобретается в США и Франции, да и иностранные заказы занимают немалую долю. К тому же много вопросов остается к производителю по части финансовой эффективности как проекта SSJ-100, так и «Объединенной авиастроительной компании».

В этих условиях производитель заинтересован в новых заказах. Хотя для армянской авиакомпании хватит всего лишь и пары-тройки бортов (в любом случае доминирующие на армянском рынке российские авиакомпании сильно не потеснятся), но и они сегодня для «ГСС» стали важны. С этой точки зрения «ГСС» будет заинтересован в предоставлении льготных условий на эксплуатацию для потенциального перевозчика.

Так что идея создания нового армянского перевозчика с российским капиталом, работа которого завязана на SSJ-100 и российское направление, имеет вполне реальную возможность эффективной экономики. Но только не с компанией «Согласие» и ее собственником, печально известным главой армянской диаспоры в России Арой Абрамяном.

Статьями о безответственной позиции многочисленных «согласий» Абрамяна и возглавляемого им союза изобилует не только российская пресса. Деятельность российского предпринимателя вызывает немало вопросов и на его родине. То Абрамян решает войти в политику Армении и принять участие в выборах, то передумывает, подняв шумиху. Выкидывает людей из своих домов на улицу под соусом «приоритетный государственный интерес» и забрасывает на многие годы стройку в самом центре Еревана по причине многочисленных судебных исков. Имя его то и дело фигурирует в различных сомнительных схемах государственных и межгосударственных масштабов («имущество в обмен долга» между Арменией и Россией).

Допуск Абрамяна с его «согласиями» в сферу авиации гарантирует как минимум провал предприятия. Провал — аналогичный банкротству «Армавиа», у бывшего собственника которого схожие с Абрамяном методы работы и мировосприятие. Реализация идеи обговоренного министрами Караяном и Мантуровым предприятия чревата очередным ударом по сфере армянской авиации, имиджу России в Армении, «Суперджету» и его производителю.

Рубен Грдзелян

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049740


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049651

Российские вооруженные силы начнут серийные закупки новейшего истребителя МиГ-35 в 2019 году. Об этом сегодня, 26 января, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в ходе видеоконференции с членами коллегии ВПК.

Он сообщил, что закупки МиГ-35 включены в государственную программу вооружений. Серийные закупки начнутся в 2019 году. Также Слюсарь добавил, что 27 января пройдет презентация МиГ-35 для иностранных заказчиков.

Напомним, МиГ-35 — новейший многоцелевой истребитель поколения 4++, представляющий собой дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик.

По имеющимся в открытых источниках данным, МиГ-35 способен нести на 10 узлах подвески до семи тонн боевой нагрузки. Самолет может развивать скорость 2,25 Маха (2700 километров в час). Боевой радиус самолета составляет 1000 километров, практический потолок — 17 500 метров.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049651


Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 25 января 2017 > № 2077513

Идея предоставить льготы авиакомпаниям, которые используют российские самолёты, была одобрена Президентом России Владимиром Путиным. В настоящий момент в России существует два флагманских современных самолёта: ближне-среднемагистральный МС-21 и ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Парламентскую газету".

"Что касается (наиболее прибыльных. — Прим. ред.) маршрутов — это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолёты российского производства. — Прим. ред.)", — сказал президент Владимир Путин на встрече с вице-премьером Дмитрием Рогозиным.

Так президент отреагировал на предложение вице-премьера предоставить компаниям, которые будут закупать российскую технику, необходимые льготы. Речь шла, в частности, о предоставлении выгодных маршрутов и условий по лизингу самолётов. Рогозин уточнил, что речь идёт о маршрутах на Дальний Восток и туристических направлениях.

"И эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолёты", — подчеркнул он.

По словам вице-премьера, авиакомпании на рынке сегодня пользуются преимущественно иностранной техникой. При этом Рогозин отметил, что на любом рынке существуют "гласные и негласные протекционистские меры".

В настоящий момент в России существует два флагманских современных самолёта: ближне-среднемагистральный МС-21 и ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100.

Sukhoi Superjet 100 разработан ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" и с 2008 года производится на базе авиационного завода имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. На момент декабря 2016 года произведено 118 единиц. Согласно сайту производителя, в эксплуатации сегодня находится 66 таких самолётов.

МС-21 разработан НПК "Иркут" совместно ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева". Производится самолёт на Иркутском авиационном заводе. Это первый ближне-среднемагистральный самолёт, который производится в России. Он призван заменить в авиапарке Ту-154 и Ту-204. Предполагается, что новое воздушное судно составит конкуренцию Airbus320 и Boeing737.

Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 25 января 2017 > № 2077513


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 25 января 2017 > № 2053970

"Embraer" надеется получить лицензию от США на поставку своих самолетов в Иран

Бразильская авиастроительная компания "Embraer", крупнейший в мире производитель региональных самолетов, проявляет надежду на то, что правительство США во главе с Дональдом Трампом будет по-прежнему предоставлять компании лицензии, необходимые для продажи самолетов в Иран, сообщает Financial Tribune.

В то время как "Airbus" и "Boeing" уже заключили сделки на поставку ряда реактивных самолетов в Иран после получения лицензий от предыдущей администрации США, "Embraer" находится на заключительной стадии переговоров по данному вопросу, рассказал главный исполнительный директор компании Пауло Сезар де Соуза э Сильва.

"Существует много неопределенности в настоящее время в отношении этой новой администрации", - сказал Сильва на прошлой неделе на Всемирном экономическом форуме в Давосе. "Но я считаю, в общих чертах, г-н Трамп является бизнесменом. Он очень прагматичен в отношении бизнеса. Таким образом, мы надеемся, что подход к данной теме не слишком изменится".

США потенциально способны блокировать экспорт самолетов в Иран от зарубежных производителей, даже после ослабления международных санкций из-за высокого содержания американских деталей и оборудования в самолетах.

Современные модели "Embraer" используют двигатели "General Electric Company", в то время как энергетические установки "Pratt & Whitney" будут представлены в новых моделях самолетов.

"Embraer" стремится удовлетворить потребность Ирана в самолетах с количеством пассажирских мест от 130 и меньше. Иран стремится приобрести, по крайней мере, 20 самолетов E-195 на сумму более $ 1 млрд. по каталожным ценам.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 25 января 2017 > № 2053970


Украина. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 января 2017 > № 2049820

Украина модернизирует парк Ми-14ПЛ.

ВМС Украины объявили о планах модернизации парка уникальных вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ (Mi-14PL).

Переоборудование вертолетов будет проходить в ГП "Конотопский авиаремонтный завод "Авиакон" (входит в состав концерна "Укоборонпром").

11 января ВМСУ объявили тендер, по его условиям вертолеты должны быть модернизированы по стандарту НАТО AQAR 2120. Ми-14ПЛ был создан в советское время на базе Ми-8 и является береговым вертолетом морской авиации, способен нести ядерное оружие. В настоящее время вертолеты этого типа остались на вооружении морской авиации Польши и Украины.

Украина. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 января 2017 > № 2049820


США > Авиапром, автопром > ria.ru, 25 января 2017 > № 2049674

Чистая прибыль американского концерна Boeing Co., одного из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам 2016 года сократилась на 5% в годовом выражении, составив 4,895 млрд долларов, свидетельствуют данные компании.

Чистая разводненная прибыль в пересчете на акцию за отчетный период составила 7,61 доллара против 7,44 доллара за 2015 год. Выручка Boeing сократилась на 2%, составив 94,571 млрд долларов.

По итогам четвертого квартала 2016 года прибыль Boeing выросла в 1,58 раза, до 1,631 млрд долларов. Разводненная прибыль на акцию составила 2,59 доллара против 1,51 доллара за четвертый квартал 2015 года. При этом эксперты ожидали показатель на уровне 2,35 доллара на акцию. Выручка за три отчетных месяца уменьшилась на 1%, достигнув 23,286 млрд долларов.

По итогам 2017 года Boeing ожидает прибыль на акцию в размере 10,25-10,45 доллара за бумагу.

Boeing выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, разрабатывает космические программы. В структуре Boeing функционируют два крупных подразделения — Boeing Commercial Airplanes, занимающееся строительством гражданских самолетов, и Integrated Defense Systems, которое выполняет космические и военные программы. Штат сотрудников, по состоянию на конец 2016 года, составлял 150,5 тысячи человек.

США > Авиапром, автопром > ria.ru, 25 января 2017 > № 2049674


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 24 января 2017 > № 2051171

«Технодинамика» консодировала акции завода «Знамя»

Холдинг «Технодинамика» (входит в Ростех) стал владельцем контрольного пакета акций завода «Знамя» (Москва), разработчика и производителя агрегатов для авиационной и наземной техники. Доля холдинга увеличилась с 49% до 99%. Данный актив станет одним из ключевых предприятий холдинга.

В ходе проекта реорганизации завода «Знамя» холдинг увеличил долю в уставном капитале до 99%. На базе данного предприятия «Технодинамика» планирует освоить 16 изделий в рамках реализации программы импортозамещения, в их числе насосные агрегаты, гидроприводы и гидромоторы.

«Завод обладает обширными компетенциями и является для нас стратегическим активом. Предприятие выпускает ключевые компоненты топливной и гидравлической систем, силовых установок, а также является партнером холдинга по контрактам государственного оборонного заказа», – отметил генеральный директор «Технодинамики» Игорь Насенков.

На сегодняшний день завод обладает международным сертификатом системы менеджмента качества AS/EN9100. В 2011-2014 гг. в техническое перевооружение гальванического и термического производства предприятия было вложено свыше 300 млн руб.

Завод «Знамя» является ведущим в России предприятием, занимающимся производством более 50 видов агрегатов для авиационной и наземной техники. Среди текущих изделий предприятия: гидравлические насосы, топливно-регулирующая аппаратура, гидроагрегаты, воздушные компрессоры высокого давления и другая продукция.

Изделия предприятия применяются на гражданских и военных воздушных судах, а также в составе специальной наземной и дорожно-строительной техники.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 24 января 2017 > № 2051171


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 января 2017 > № 2049550

Ту-160М2. Действительно взялись за старое.

КАПО им. Горбунова отрапортовало о готовности начать производство новых бомбардировщиков Ту-160 в версии М2.

Польский источник сообщает, что на заводе имеются три недостроенных планера, оставшиеся с советских времен, четвертый формируется из новых компонентов. Основной производственной задачей является возрождение технологии сварки крупных титановых деталей самолета. Сообщается, что по мере наращивания серийного производства технологические вопросы будут решаться.

В настоящее время стратегическая авиация России имеет примерно 66 бомбардировщиков, в том числе 55 Ту-95МС-6/16 и 11-13 Ту-160. Решение о возобновлении производства Ту-160 было принято в 2015 году, полномасштабное серийное производство планируется с 2023 года. Первый предсерийный прототип версии М2 должен взлететь в 2018 году. Производство 20 самолетов оценивается в 5 млрд долл США (Wyprodukowanie 20 egzemplarzy tej maszyny ma kosztować szacunkowo 5 mld USD). В общей сложности может быть построено 40-60 самолетов.

Отдельной проблемой является возобновление производства двигателей НК-32 и модернизированной версии НК-32М, а также налаживание эффективной системы технической эксплуатации ТРДДФ этого типа.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 января 2017 > № 2049550


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 24 января 2017 > № 2049167

Авиации предложили нелетные льготы

Российские власти ищут способы увеличить продажи отечественных самолетов

Елена Платонова

Предложение вице-премьера Дмитрия Рогозина отдавать наиболее выгодные авианаправления тем компаниям, которые эксплуатируют отечественные самолеты, может привести к росту стоимости авиабилетов и снижению мобильности населения. Современный отечественный авиапром пока не располагает широкой линейкой российских аналогов, которые бы заменили самолеты иностранного производства как при полетах на дальние расстояния, так и на массовых туристических направлениях.

Нежелание российских авиаперевозчиков пересаживаться на отечественную авиатехнику может привести к тому, что они перестанут получать направления на выгодные авиамаршруты. Их предлагают отдавать в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. С таким предложением выступил вице-премьер России Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным.

«Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов — это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)», — поддержал его предложение Путин.

Наиболее выгодными Рогозин назвал маршруты на Дальний Восток и в страны, наиболее популярные у российских туристов. «Эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты», — сообщил Рогозин.

К весне он пообещал подготовить план по синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых и иностранных воздушных судов.

Вместо Boeing и Airbus

В настоящее время модельный ряд современных отечественных пассажирских самолетов не отличается разнообразием. Для полетов на расстояния до 3000–4500 км существует узкофюзеляжный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100 вместимостью до 108 человек.

Но для дальнемагистральных маршрутов SSJ-100 не подходит из-за технических характеристик — не позволяет дальность полета. А для популярных туристических маршрутов он вмещает слишком мало пассажиров.

«Единственный выпускаемый серийно российский самолет — SSJ-100 — не годится ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических перевозок. Это классическая региональная машина с ограниченной дальностью и пассажировместимостью», — поясняет ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Более вместительные либо способные летать на большие расстояния самолеты в России не производятся в промышленном масштабе либо не созданы вовсе.

Дальнемагистральный Ил-96-400, способный перевезти 435 человек при одноклассовой компоновке, в нынешнем виде топливно неэффективен. Если его ремоторизировать и оснащать новыми двигателями ПД-14, то их потребуется четыре штуки на одно воздушное судно. «Можно поставить четыре движка ПД-14, но тогда расходы и на топливо, и на техподдержку, поддержание летной годности будут высокими. Если создавать новый двигатель, надо, по сути, делать новый самолет: переделывать крыло, менять конфигурацию топливных баков и так далее», — добавляет Крамаренко.

Есть в планах начать коммерческий выпуск ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов МС-21 (от 130 до 168 пассажиро-мест) и ближнемагистральных турбовинтовых Ил-114 вместимостью до 64 пассажиров. Но пока эти самолеты не выполняют коммерческие рейсы и реальные расходы на их эксплуатацию для авиакомпаний неясны.

Поэтому если предложение вице-премьера и будет реализовано, то даже не в среднесрочной перспективе.

О каких направлениях идет речь

Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь – сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).

Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене.

Для выполнения полетов по внутрироссийским рейсам авиакомпании не требуется получать допуски: квотирование по таким маршрутам отменено с 2004 года, лицензирования нет с 2007 года. Такой механизм предусмотрен только для международных маршрутов.

Кто пострадает

Если посмотреть на топ-35 российских авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров в январе – ноябре 2016 года (на них приходится почти 99% всего объема гражданской авиаперевозки в России), то окажется, что такая норма сыграет на руку всего шести авиакомпаниям.

Согласно перечню эксплуатантов, имеющих сертификат для осуществления коммерческих воздушных перевозок на декабрь 2016 года, использовать российский пассажирский SSJ-100 вправе только «Аэрофлот», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», «Якутия», «Ямал», а также авиация МЧС России.

Сертификатов эксплуатанта на пассажирские «Ил» нет ни у одной российской авиакомпании (только на транспортные Ил-76ТД).

Ни вторая по количеству перевезенных пассажиров авиакомпания «Сибирь», ни «ЮТэйр» или «Уральские авиалинии», входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков России, не имеют в своем флоте самолетов российского производства.

«Сибирь» (летает под брендом S7) с 2008 года не эксплуатирует самолеты российского производства. Тогда директор S7 Владислав Филев объяснял свое решение тем, что имевшиеся во флоте S7 российские лайнеры (Ту-154 и Ил-86) обходились в эксплуатации дороже, чем иностранные самолеты. В конце 2016 года после долгого перерыва S7 заказала 17 самолетов бразильского производства Embraer 170-LR, российским конкурентом которого является SSJ-100.

«ЮТэйр» имела соглашение на поставку шести SSJ-100 — договор был заключен между авиаперевозчиком, «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) и «ВЭБ-лизингом» в 2013 году. Но из-за финансовых проблем перевозчика поставка так и не состоялась, хотя самолеты были покрашены в ливрею «ЮТэйр» и ждали передачи в Жуковском. «Уральские авиалинии» никогда не заявляли о желании приобрести SSJ-100 или другие российские ВС.

Нужна ли поддержка авиапрому

Власти пытаются найти дополнительные стимулы, чтобы подтолкнуть авиакомпании к покупке российских самолетов. Но, по мнению Крамаренко, авиапром уже получает достаточно поддержки: это и субсидии на разработку, организацию производства, на само производство, лизинг, на эксплуатацию этой техники.

«То, что на фоне масштабных субсидий авиастроение по сей день не может предложить конкурентоспособный продукт, — проблема, которую точно нельзя решить административными мерами», — считает он.

На Россию приходится около 3% от мирового рынка авиаперевозок. Даже если российские самолеты займут половину этого рынка, то в глобальном масштабе это всего 1,5%. «Авиастроению нужны совсем другие масштабы, но на экспорт нужен конкурентоспособный продукт, иностранных перевозчиков нельзя заставить взять, что дают. Нет такого продукта — нет экспорта, а сидеть на 1,5% мирового рынка — несерьезно», — продолжает эксперт.

«Неконкурентоспособность российской авиатехники будет оплачена из кармана потребителей: сначала авиакомпаний, а потом и пассажиров. Повышение тарифов на перевозки приведет к сокращению мобильности населения, внутреннего туризма и экспорта услуг», — заключил Крамаренко.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 24 января 2017 > № 2049167


Россия. ДФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 23 января 2017 > № 2077509

Министерство обороны, как стало известно "Ъ", рассматривает возможность вывода из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М, используемых в вооруженных силах РФ. Заменой им могут стать новые лайнеры Ту-214 и SSJ 100. Для промышленности — компании "Туполев" и "Гражданских самолетов Сухого" — заказ крайне выгоден, поскольку гарантирует загрузку мощностей на заводах в Казани и Комсомольске-на-Амуре соответственно. Перспективы упираются в финансовый вопрос: министром поручено проработать его так, чтобы военным не пришлось изыскивать дополнительные средства, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Коммерсант".

Производство суперджетов в Хабаровском крае в 2017 году увеличится вдвое

О том, что Сергей Шойгу поручил проработать возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги, "Ъ" рассказали источники, близкие к руководству Минобороны, а также несколько топ-менеджеров предприятий авиационной промышленности. По их словам, этот вопрос был поднят министром в ходе одного из ведомственных совещаний в начале января, после чего этим занялся его заместитель по вооружениям Юрий Борисов. "Сейчас ведутся консультации с промышленностью, подбираются оптимальные варианты", — добавили в военном ведомстве. В пресс-службе Минпромторга "Ъ" сообщили, что "никаких документов на этот счет от Минобороны в министерство не поступало", однако подчеркнули: предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) могут произвести и поставить для нужд Минобороны самолеты Ту-214, Ту-204СМ, SSJ 100, а также Ил-96-300. "Конкретные детали, включая модели самолетов и возможные сроки, относятся к сфере взаимоотношений Минобороны и производителя самолетов", — добавили в Минпромторге. В ОАК от комментариев вчера отказались.

Поводом вернуться к теме обновления пассажирского авиапарка Минобороны стала катастрофа самолета Ту-154Б-2, произошедшая 25 декабря 2016 года. В тот день, напомним, военный борт с восемью членами экипажа и 84 пассажирами спустя несколько минут после взлета из аэропорта Адлер (Сочи) курсом на авиабазу Хмеймим (Сирия) потерпел крушение в Черном море. Впоследствии, как сообщал "Ъ" 12 января, ряд потенциальных версий трагедии были специалистами отклонены (например, теракт), но каких-либо официальных итогов межведомственная комиссия пока так и не представила.

На сегодняшний день Минобороны эксплуатирует 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов), 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). Они выполняют международные и внутренние спецрейсы и используются как для перелетов руководства министерства и высших военачальников с подмосковной авиабазы Чкаловский, так и для перевозки личного состава (Ту-154 и Ту-134 входят в состав авиации всех военных округов и флотов). У военных СССР и России, исходя из размеров территории страны, всегда была потребность в довольно значительном парке "развозных" пассажирских лайнеров. Однако до сих пор Минобороны на фоне очень активного обновления парка боевых самолетов в части замены старых Ту-134 ограничивалось лишь закупкой девяти новых Ан-148-100Е.

По словам топ-менеджера предприятия авиационной промышленности, ОАК уже представила военным свои новые предложения. "На замену Ту-134 может пойти ближнемагистральный SSJ 100, а вместо Ил-62 и Ту-154 — более дальний Ту-214, — говорит отраслевой источник "Ъ". — Этот вопрос сейчас прорабатывается военными". По его словам, Минобороны и ОАК предстоит согласовать "дорожную карту" действий (определить, какие борта будут первыми выводиться из эксплуатации, а какие — еще послужат) и выстроить производственный график (необходим для равномерной загрузки заводов в Казани и Комсомольске-на-Амуре).

Каждый пятый Sukhoi SuperJet, выпущенный в Комсомольске-на-Амуре, не летает

Заказ на SSJ 100 со стороны Минобороны РФ не только увеличит загруженность Комсомольского-на-Амуре авиационного завода и принесет прибыль "Гражданским самолетам Сухого" (военные могут заказать не менее 20-25 бортов), но и позволит более активно продвигать самолет на зарубежные рынки, считает источник "Ъ", близкий к ОАК: "Это будет хорошая реклама". Военные в своих оценках пока более осторожны: они утверждают, что Сергей Шойгу поручил своим подчиненным проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование. "В поручении точные сроки замены авиапарка не указываются", — добавил собеседник "Ъ" в Минобороны.

Россия. ДФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 23 января 2017 > № 2077509


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002

Авиастроительная компания АТР и Иран в ожидании подписания контракта

Авиационная производственная компания ATR завершила коммерческие переговоры с "Iran Air" о продаже, по крайней мере, 20 самолетов, и ожидает подписания контракта в самое ближайшее время, заявил глава франко-итальянской авиастроительной компании Кристиан Шерер, сообщает Tehran Times.

Иран, который непосредственно не приобретал самолеты западного производства почти 40 лет, подписал контракты с европейской компанией "Airbus" и ее американским конкурентом "Boeing" в прошлом году, чтобы приобрести в общей сложности около 180 самолетов.

Это стало возможным после того, как между Ираном и шестью крупными державами было подписано соглашение по иранской ядерной программе, и были отменены международные санкции.

Иранские официальные лица заявили в декабре, что сделка по приобретению 20 двухмоторных турбовинтовых самолетов ATR 72-600 близка к завершению. Сумма сделки между "Iran Air" и ATR составляет 540 млн. евро ($ 576 млн.) по каталожным ценам.

Все три производителя получили лицензии на экспорт самолетов от казначейства США.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 января 2017 > № 2049706

Новый российский пассажирский авиалайнер МС-21 выйдет на летные испытания в начале весны 2017 года, сообщает пресс-служба Кремля.

Об этом в Ново-Огареве доложил Владимиру Путину заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин. По его словам, работы по созданию магистрального самолета идут строго по графику, а в настоящее время в ЦАГИ проводятся прочностные испытания нового российского авиалайнера. В то же время в Иркутске осуществляется его подготовка к первому полету.

Кроме того, правительство готовит план по синхронизации производства четырех новых гражданских самолетов — МС-21, Ил-96−400, Ил-114 и ближнемагистрального пассажирского самолета на 64 пассажира. Это позволит спланировать вывод из эксплуатации зарубежной и устаревшей авиатехники и совместить его с графиком производства новых самолетов.

Дмитрий Рогозин выдвинул предложение, чтобы правительство предоставило льготы авиакомпаниям, закупающим российские самолеты. Эти льготы могут включать лизинг авиатехники и предоставление этим компаниям более выгодных маршрутов.

Напомним, МС-21 разрабатывается как перспективный пассажирский самолет для перевозки от 150 до 211 пассажиров. МС-21 должен заменить пассажирские самолеты типа Ту, Ан и Як, разработанные в Советском Союзе и эксплуатирующиеся до сих пор.

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 января 2017 > № 2049706


Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 23 января 2017 > № 2048218 Дмитрий Рогозин

Встреча с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин обсудил с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным вопросы организации работы Авиационной коллегии.

Авиационная коллегия создана постановлением Правительства 21 декабря 2016 года в целях улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники.

* * *

В.Путин: Дмитрий Олегович, по Вашему предложению фактически создана Авиационная коллегия по примеру Морской коллегии. Давайте поговорим об организации её работы.

Д.Рогозин: Владимир Владимирович, Вы дали поручение Правительству. Мы его отработали. В конце декабря, 21 декабря, уже официально вышло постановление Правительства о создании Авиационной коллегии. Как я Вас информировал ранее, нам необходимо было синхронизировать и гармонизировать спрос и предложение, то есть производство авиационной техники и, собственно говоря, её эксплуатацию, её закупки, прежде всего на внутреннем российском рынке. Совершенно очевидно, что без отвоевания национального рынка внутри страны мы не могли бы даже ставить перед собой задачи экспорта российской авиационной техники.

На сегодняшний момент мы завершаем формирование состава Авиационной коллегии. В неё войдут представители всех ведущих конструкторских бюро, которые работают над разработкой гражданской авиационной техники, научные организации, естественно, ЦАГИ, а также государственные заказчики – потенциальные потребители авиационной техники и коммерческие компании. В перспективе туда войдут также и те, кто будет заниматься послепродажным обслуживанием авиационной техники. Это у нас всегда было слабое место. То есть мы можем продать, а вот дальше поддерживать эксплуатацию сложно.

В начале весны примерно мы поднимем в воздух «МС-21», наш магистральный самолёт, я Вам тоже по этому поводу докладывал. Работы идут в полном порядке. В конце декабря я посетил ЦАГИ, посмотрел, как идут прочностные испытания самолёта. В самом Иркутске также идёт подготовка к первому полёту. К этому же моменту мы подготовим план, где произойдёт синхронизация производства новых самолётов: «МС-21», «Ил-114», ближнемагистральный пассажирский самолёт на 64 пассажиро-места, и «Ил-96–400», удлинённый дальнемагистральный самолёт, – синхронизация с планами выхода из эксплуатации старой техники, а также выхода из эксплуатации иностранной авиационной техники.

Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим необходимые льготы, включая и правильный, выгодный маршрут, а также специальные льготы экономического характера, в том числе связанные с лизингом авиационной техники. Поэтому работа идёт по плану, и думаю, что в начале весны мы будем готовы Вам доложить уже о первых результатах.

В.Путин: Что касается маршрутов, это очень правильно. Хороший бонус.

Д.Рогозин: Конечно. Тем более, скажем, сейчас мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолёт. У нас рынок сегодня практически на 80 процентов – это «Эйрбасы», «Боинги». Причём, хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолёт хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать «Эйрбас», скажем, на американском рынке или, наоборот, «Боинг» – где-то в Европе. То есть всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры.

Для того чтобы нам защитить наш внутренний рынок (мы видим эти маршруты: огромная, большая наша страна, это полёты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолёты.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 23 января 2017 > № 2048218 Дмитрий Рогозин


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > ria.ru, 20 января 2017 > № 2043830

Министерство обороны разрабатывает план по отказу от пассажирских самолетов Ту-134, Ту-154 и Ил-62М, которые сегодня находятся в распоряжении ведомства, сообщает в пятницу газета "Коммерсант". К такому решению в ведомстве пришли после недавней катастрофы с самолетом Ту-154Б-2 в Сочи, которая унесла жизни 92 человек, отмечает издание.

Предполагается, что на смену старым воздушным судам могут прийти самолеты Ту-214 и Sukhoi Superjet 100, однако в самом Минобороны информацию не подтвердили. Впрочем, как сообщили РИА Новости в пресс-службе Минпромторга, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) "может произвести и поставить для нужд Минобороны самолеты Ту-214, Ту-204СМ, SSJ-100, Ил-96-300".

Эти модели превосходят используемые сейчас – и дело не только в более современном оборудовании и комфорте, рассказывает заслуженный пилот России, экс-лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник. Так, например, Ту-134 вмещает 70 пассажиров и расходует 3 тонны топлива в час, а SSJ100 может перевозить 100 человек и затрачивать при этом 2 тонны горючего в час. "Ил-62 вообще требует по 8 т топлива в час, а перевести может 160 человек – а вот Ту-214 спокойно вмещает 210 пассажиров и тратит только по 3 тонны, поэтому и лететь может часов 10", — отмечает эксперт.

Однако, как подчеркнули в Минпромторге, никаких документов от Минобороны пока не поступало. В самой ОАК ситуацию комментировать отказались.

Сегодня в распоряжении Минобороны находятся 36 самолетов Ту-134, 21 самолет Ту-154, а также 9 Ил-62. Таким образом, если Минобороны решит обновить свой парк, под списанием окажутся 66 самолетов. При этом, перед ведомством стоит задача обновить флот за счет средств, которые уже выделены Минобороны из бюджета, и не привлекать на эти цели дополнительное финансирование.

Рано прощаться

Идея кардинально обновить флот Минобороны преждевременна и мало реализуема, сходятся во мнениях эксперты. По словам Юрия Сытника, все самолеты, от которых ведомство планирует избавиться, могли бы работать еще несколько лет.

"Даже те борты, срок эксплуатации которых подходит к концу, не выработали стандартный для них ресурс – то есть, пролетели не 40 тысяч часов, запланированные для такого самолета, а, скажем, 25, но при этом, находятся в эксплуатации уже почти 30 лет", — отмечает он.

В таком случае, рассказывает эксперт, для выработки оставшихся часов можно увеличить срок эксплуатации самолета на 5-10 лет. Чтобы исключить риск отказа техники, такое решение принимает конструкторское бюро во главе с главным конструктором. "За рубежом такой опыт очень распространен, но у нас это пока что не вошло в практику", — отмечает Сытник.

Поддерживает его и аналитик портала Avia.ru Роман Гусаров. Парк самолет Минобороны нельзя назвать старым, считает он: "Самолет Ту-154, который упал в Сочи, несмотря на почтительный возраст, налетал только 7 тысяч часов – по меркам гражданской авиации, это 2-3 года эксплуатации". Кроме того, в арсенале Минобороны есть абсолютно новые самолеты Ту-154М, которые, по словам Гусарова, ведомство получило "совсем недавно и прямо с завода", поэтому причин для отказа от таких самолетов сегодня нет.

Слишком много и слишком быстро

Однако проблема плана Минобороны не столько в его несвоевременности, сколько в нереализуемости, уверен Роман Гусаров. "Эта информация вообще напоминает некий вброс, Минобороны не может пойти на такой шаг", — отмечает эксперт. По его словам, силовое ведомство не может всерьез рассуждать о том, чтобы "пересесть" с Ту на SSJ100, поскольку последний практически на 100% состоит из импортных комплектующих. Речь идет о двигателе, который "наполовину импортный", а также о "начинке" воздушного судна.

"Самолет, который в одночасье может оказаться без запчастей, не может поставляться в Минобороны, особенно сейчас, в условиях санкций", — объясняет Гусаров.

Единственный вариант, на который ведомство может действительно заменить свои самолеты – это Ту-214. "Это очень хорошая, замечательно сделанная машина, которая просто родилась слишком рано, когда в приоритете были боинги и аэробусы", — отмечает Юрий Сытник, который был первым летчиком, поднявшим модель Ту-214 в небо (после испытаний). Кроме того, отмечает летчик, новый Ту приспособлен к российским морозам и спокойно заводится при температуре —55, в то время как Boeing и Airbus таких холодов не выдерживают.

Но на замену 66 самолетов на новые Ту-214 может потребоваться порядка 20 лет, отмечает Роман Гусаров. "Промышленность не в состоянии предоставить в одночасье 60 самолетов, максимальная производственная мощность для Ту-214 — 3 самолета в год", — объясняет он. Другое дело, если речь будет идти о постепенной ротации – плавного списания изживших себя машин и их замены на новые модели.

От самолетов к рабочим местам

При "плавном переходе" на новые летальные машины, Минобороны не только обеспечит себя парком новых самолетов, но и позволит функционировать заводам и сохранять рабочие места. По словам Гусарова, такой заказ от ведомства позволит заводу по производству Ту-214 работать примерно на 20 лет.

Спрос на самолеты Ту-214, который делается в Казани и Ту-204, который собирают в Ульяновске, невелик, и заводы, по словам Сытника, стоят без дела, хотя возможности у них "колоссальные". Например, завод в Комсомольске-на-Амуре (где собирают SSJ100) – "огромный, с новым оборудованием, которое позволяет лазером разрезать огромный монолит так, чтобы ему не потребовалось дополнительной обработки". Заказ Минобороны в корне изменит ситуацию, уверен он.

Кроме того, предполагает Сытник, если авиационные заводы будут получать заказы и средства от Минобороны, то вполне возможно, что "через 5-10 лет в России появится новый, качественный самолет".

Валерия Хамраева.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > ria.ru, 20 января 2017 > № 2043830


Россия. ПФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mil.ru, 20 января 2017 > № 2043265

Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу посетил Казанский авиационный завод

Сегодня Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу посетил Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, где проверил выполнение Гособоронзаказа по ремонту с модернизацией стратегических ракетоносцев Ту-160 и дальних бомбардировщиков Ту-22М3, а также строительства самолётов Ту-214 различных модификаций для Вооруженных Сил.

Во время визита главе военного ведомства доложили, что предприятие готово к серийному производству стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 нового облика.

Сейчас идёт постройка первого Ту-160М2, завозятся необходимые комплектующие для работы по сборке последующих самолётов, сообщили Министру обороны.

Ранее генерал армии Сергей Шойгу отметил на селекторном совещании, что эта задача находится на особом контроле с еженедельным докладом об этапах её реализации.

Ознакомившись с новейшим оборудованием механической обработки и сварки крупногабаритных изделий из титановых сплавов, глава военного ведомства обратил внимание руководителей завода на то, что не только станочное оборудование, но и в целом производственные фонды предприятия должны обновляться и ремонтироваться, чтобы соответствовать уровню решаемых задач.

Министру обороны также доложили, что завод вскоре передаст военному ведомству второй Ту-214ОН, который будет задействован для реализации международного договора «Открытое небо». Одна такая машина передана Воздушно-космическим силам ранее.

Справочно:

Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова, история которого началась в 1934 году, сегодня осуществляет производство и техническое обслуживание авиалайнеров Ту-214 специального назначения. Здесь по спецзаказу управления делами Президента РФ были разработаны Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СУС (самолет - узел связи), оборудованные специальными средствами связи.

Также на предприятии ведется капитальный ремонт и модернизация стратегических ракетоносцев Ту-160, а с 2011 года – дальних бомбардировщиков Ту-22М3.

Ещё одно перспективное направление деятельности завода — развитие производства по кооперации. В частности, ведётся работа по освоению выпуска оперения самолета Ил-76-МД-90А.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Россия. ПФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mil.ru, 20 января 2017 > № 2043265


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > bfm.ru, 20 января 2017 > № 2042252

Минобороны заменит Ту-154 на SSJ-100 после авиакатастрофы в Сочи?

Проработать этот вопрос поручил глава министерства обороны Сергей Шойгу. Заменить могут не только Ту-154: также это касается Ту-134 и Ил-62М

Минобороны рассматривает возможность замены Ту-154. Как сообщает «Коммерсантъ», ссылаясь на источники, близкие к руководству ведомства, старые самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62М могут заменить на новые лайнеры Ту-214 и SSJ-100. По информации издания, Сергей Шойгу поручил проработать этот вопрос.

К обсуждению вокруг пассажирского авиапарка Минобороны подтолкнула катастрофа самолета Ту-154, произошедшая 25 декабря прошлого года. В тот день военный борт с восемью членами экипажа и 84 пассажирами спустя несколько минут после взлета из аэропорта Адлер курсом на авиабазу Хмеймим потерпел крушение в Черном море. Несмотря на то, что межведомственная комиссия пока не представила итоги расследования крушения, Ту-154 уже морально так устарел, что на нем летать опасаются, говорит независимый аналитик Роман Захаров.

«Во многом это действительно связано с катастрофой, потому что самолеты эти довольно надежные и зарекомендовали себя именно в таком качестве. Тем не менее, надо понимать: воздушный парк у министерства обороны используется не слишком эффективно, что касается транспортных судов, потому что часы налета у них небольшие, но по логике вещей им можно было бы еще работать и работать, однако стоимость их эксплуатации непомерно высока. Кроме того — чисто психологические опасения — это уже не первая авария Ту-154, была до этого катастрофа. Видимо, психологически не комфортно себя чувствуют, в том числе и бывшие чины Минобороны. То, что предлагают, вполне адекватная замена. Другое дело, хватит ли тех бортов, которые сейчас, в настоящее время, выпускаются отечественным авиапромом, к сожалению, их просто немного. А заменить придется достаточно много судов, потому что у Минобороны большие потребности. И вторая основная проблема — если с Ту-154 и его заменой все ясно, то с самолетами ближнего назначения или такими, совсем рабочими лошадками ничего не ясно, потому что таких судов пока нет. Вы знаете, мы до сих пор даже в гражданской авиации не можем заменить Ан-24 — просто нечем. Надо закупать либо иностранные суда, либо эксплуатировать тот же Ан-148 частично, но это немножко не та замена».

Будут ли военные рассматривать зарубежные аналоги Ту-214 и SSJ 100? Об этом рассуждает вице-президент профсоюза летного состава России Олег Приходько.

«Я думаю, Минобороны заинтересовано все-таки в самолетах российского производства. Из российских на сегодняшний день только Superjet и Ту-204, Ту-214. В ближайшее время, наверное, через пару лет, появится МС-21, дальше появятся Ил-112, Ил-114, которые тоже Минобороны, думаю, сможет использовать для своих перевозок. Самолет будет стоить дороже, но по топливу он в два раза эффективнее, Ту-204, скажем. Сложно сказать, как Минобороны конкретно связано с эксплуатацией, но в гражданской авиации их практически невозможно уже было эксплуатировать, потому что уже не было запчастей для ремонта этих самолетов, это было дорого и невозможно».

«Коммерсантъ» отмечает, что Сергей Шойгу поручил своим подчиненным проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование. Сроки замены не указываются.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > bfm.ru, 20 января 2017 > № 2042252


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 января 2017 > № 2045586

В Конгресс США внесен законопроект об аннулировании авиационных контрактов с Ираном

В Конгресс США был внесен законопроект, который может сорвать заключенные соглашения между авиастроительными компаниями Airbus и Boeing и Ираном о поставках самолетов, сообщает информагентство Tasnim News.

Член палаты представителей республиканец Питер Роскам внес законопроект, чтобы начать расследование директором национальной разведки новой администрации Трампа в отношении поставки авиалайнеров для Ирана, в том числе для авиакомпании Iran Air.

Если будут найдены факты сотрудничества Iran Air или любой другой иранской авиакомпании с Корпусом стражей Исламской революции (КСИР), эти авиакомпании будет добавлены в список санкций США, и это предотвратит получение новых самолетов или частей и приборов американского производства. Было бы эффективно заморозить продажу самолетов Boeing в Иран, говорится в законопроекте.

В течение визита в Париж в январе 2016 года президент Ирана Роухани подписал крупный контракт с Airbus на сумму около $ 27 млрд., чтобы купить 118 самолетов. На прошлой неделе Iran Air получил первый авиалайнер из тех, что он заказал у Airbus.

Иран также заключил еще одну сделку в июне 2016 года на сумму около $ 25 млрд. с авиакосмическим тяжеловесом США компанией Boeing, на приобретение 100 пассажирских самолетов. В декабре, сделка с Boeing была завершена, что позволит Ирану приобрести 80 самолетов в течение 10 лет. Первые поставки ожидаются в 2018 году.

В то время как западные производители самолетов очень заинтересованы в торговле с Ираном, Вашингтон по-прежнему требует, чтобы даже не американские производители, желающие продать Ирану самолеты, получали лицензию на экспорт, если их продукция включает в себя материалы, изготовленные в Соединенных Штатах. Airbus, базирующаяся в Европе, покупает более 40 процентов всех своих деталей самолетов из США.

Питер Роскам давно является лоббистом израильских интересов в США и всеми силами старается противодействовать развитию атомной программы Ирана.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 января 2017 > № 2045586


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > metalinfo.ru, 19 января 2017 > № 2044639

«Вертолеты России» получили первый контракт от Росгвардии

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) поставит Национальной гвардии России (далее - Росгвардия) партию из трех многоцелевых вертолетов Ми-8АМТШ. Производство машин будет осуществляться на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ). Передача машин заказчику планируется в 4-м квартале 2017 г. Техника будет базироваться в одной из воинских частей Росгвардии в Северной Осетии.

Вертолеты Ми-8АМТШ планируется применять для авиационной поддержки подразделений Росгвардии, в том числе при выполнении задач по обеспечению общественного порядка и общественной безопасности, противодействию терроризму, охране важных государственных объектов и оказании содействия пограничным органам в охране государственной границы.

С момента создания Росгвардии в апреле 2016 г. это первый государственный контракт на поставку новых вертолетов.

«Понимая те задачи, которые стоят перед Федеральной службой войск национальной гвардии, холдинг «Вертолеты России» планирует на системной основе обеспечивать подразделения ведомства самыми современными образцами российской вертолетной техники, которая способна решать широкий спектр задач» - сказал заместитель генерального директора по продажам Владислав Савельев.

Военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ - один из самых современных и оснащенных вертолетов семейства Ми-8/17. Вертолеты способны перевозить до 36 военнослужащих, до 4000 кг грузов внутри фюзеляжа или крупногабаритных грузов массой до 4000 кг на внешней подвеске. Широкий набор средств вооружения и системы повышения боевой живучести позволяют вертолетам эффективно выполнять любые поставленные задачи.

Оптимизированная компоновка вертолетов, высокая энерговооруженность делают их максимально эффективным при проведении специальных операций. Вертолеты оборудованы современным пилотажно-навигационным оборудованием и комплексом связи. Кроме того, оборудование машин адаптировано для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полеты в ночных условиях на малых и предельно-малых высотах, а также совершать взлеты и посадки с необозначенных площадок.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > metalinfo.ru, 19 января 2017 > № 2044639


Россия. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 19 января 2017 > № 2043641

Холдинг «Вертолеты России» заключил первый контракт с ФСВ национальной гвардии РФ на поставку вертолетов Ми-8АМТШ.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) поставит Национальной гвардии РФ партию из трех многоцелевых вертолетов Ми-8АМТШ. Производство машин будет осуществляться на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ). Передача машин заказчику планируется в четвертом квартале 2017 года. Техника будет базироваться в одной из воинских частей Росгвардии в Северной Осетии.

Вертолеты Ми-8АМТШ планируется применять для авиационной поддержки подразделений Росгвардии, в том числе при выполнении задач по обеспечению общественного порядка и общественной безопасности, противодействию терроризму, охране важных государственных объектов и оказании содействия пограничным органам в охране государственной границы.

С момента создания Указом Президента Российской Федерации Федеральной службы войск национальной гвардии в апреле 2016 года это первый государственный контракт на поставку новых вертолетов.

Военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ - один из самых современных и оснащенных вертолетов семейства Ми-8/17. Вертолеты способны перевозить до 36 военнослужащих, до 4000 кг грузов внутри фюзеляжа или крупногабаритных грузов массой до 4000 кг на внешней подвеске. Широкий набор средств вооружения и системы повышения боевой живучести позволяют вертолетам эффективно выполнять любые поставленные задачи.

Оптимизированная компоновка вертолетов, высокая энерговооруженность делают их максимально эффективным при проведении специальных операций. Вертолеты оборудованы современным пилотажно-навигационным оборудованием и комплексом связи. Кроме того, оборудование машин адаптировано для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полеты в ночных условиях на малых и предельно-малых высотах, а также совершать взлеты и посадки с необозначенных площадок.

Справочно: АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 19 января 2017 > № 2043641


Германия. Австралия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 января 2017 > № 2043612

Немецкая компания будет выполнять работы по австралийским KC-30A MRTT.

Компания Northrop Grumman Integrated Defence Services (IDS, австралийское отделение Northrop Grumman) подписала контракт с немецкой компанией Lufthansa Technik AG о покупке услуг технической поддержки многоцелевых транспортно-заправочных самолетов КС-30А ВВС Австралии.

Компания Lufthansa Technik AG имеет более чем 30 филиалов по всему миру и около 25 тыс сотрудников, является одним из ведущих мировых поставщиков запчастей и услуг по ремонту авиатехники, в том числе двигателей.

Германия. Австралия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 января 2017 > № 2043612


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 января 2017 > № 2043579

Представители авиапрома сочли удобным перенос МАКС-2017 на июль.

В среду, 18 января, в СМИ появились сообщения о возможном переносе международного авиационно-космического салона (МАКС) с августа на июль. Поводом для изменений стали близкие сроки проведения военно-технического форума "Армия-2017", старт которого предполагался через день после завершения МАКС. Военное.РФ опросило представителей авиационной промышленности о том, станет ли им удобнее, если два крупных мероприятия пройдут с разницей в месяц.

"Нас вполне устраивает перенос выставки. Для того, чтобы оборудовать выставочные площади, нужно определенное количество времени. В том случае, если обе выставки пройдут в августе, времени для этого будет минимум", - сообщили корреспонденту Военное.РФ в пресс-службе компании "Сухой".

Аналогичного мнения придерживаются и в казанской компании "Эникс", занимающейся производством беспилотных летательных аппаратов.

"Дни монтажа стендов для "Армии-2017" совпадали с днями проведения МАКС-2017. Даже физически в таких условиях успеть попасть с авиасалона на "Армию" практически нереально, а ведь в сентябре еще будет проходить выставка в Нижнем Тагиле", - прокомментировали сотрудники отдела по связям с общественностью "Эникса".

В свою очередь в пресс-службе корпорации "МиГ" подчеркнули, что относятся к изменениям сроков нейтрально: "Когда выставка будет проводиться - тогда мы в ней участие и примем".

На кировском машиностроительном заводе "Лепсе" и в Пермской научно-производственной приборостроительной компании (ПНППК), также принимающих участие в обеих выставках, обратили внимание, что перестроить график будет проще, если предприятия получат своевременные оповещения от организаторов.

"Принципиального значения этот перенос не имеет. Мы перестроимся, если сообщат заранее - это не проблема, - сказал корреспонденту Военное.РФ директор по развитию "Лепсе" Юрий Старков. - И, конечно, очень неудобно, когда две выставки идут одна за другой".

"Самое главное, чтобы пришло оповещение в бумажном виде, чтобы нас проинформировали, в какие сроки пройдет авиасалон. Наша организация участвует в "Армии-2017", поэтому нам, разумеется, удобнее, если МАКС перенесут на июль", - отметили в ПНППК.

Международный авиационно-космический салон МАКС проводится по нечетным годам в подмосковном Жуковском с 1993 года. Изначально мероприятие запланировали на 15-20 августа. А военно-технический форум "Армия-2017" пройдет в парке "Патриот" с 22 по 27 августа. В пресс-службе "Ростеха", вместе с Минпромторгом выступающим в качестве организатора авиасалона, подтвердили намерение перенести МАКС-2017 на июль.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 января 2017 > № 2043579


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ras.ru, 18 января 2017 > № 2041361

В РАН назвали применение беспилотных самолетов в ближайшие десятилетия маловероятным

Массовое применение беспилотных самолетов в ближайшие десятилетия маловероятно, заявил во вторник гендиректор Государственного научно-исследовательского института авиационных систем, академик РАН Сергей Желтов.

«Я вам могу твердо обещать, что самолеты без летчика раньше 2030-го, а может, и 2040 года летать не будут», — сказа Желтов на заседании президиума РАН, посвященном перспективам интеллектуализации современных авиационных комплексов.

Тем не менее, по его словам, тенденция развития военной и гражданской авиации свидетельствует об увеличении сложности авиационных комплексов и все большей их компьютеризации. Электронные системы при решении многих задач приходят на помощь летчику, но полностью заменить его пока не могут.

По словам Желтова, летчик не справляется с большим объемом информации от различных датчиков и систем и без помощи автоматики ему не обойтись. И работы в этой области проводятся, в том числе и в ГосНИИАС.

В свою очередь академик Евгений Федосов раскритиковал появляющиеся в СМИ заявления о том, что самолеты 6-го поколения будут беспилотными, а авиация будет существовать без летчика.

«Сегодня современный гражданский самолет, по сути, беспилотный. Все компьютеризовано. От взлета, полета до посадки все выполняется автоматически. Но, извините, летчик там сидит и даже двое — первый, второй пилоты. И заменить это невозможно. Потому что за спиной пилотов 300 пассажиров, и, не дай бог, какая-нибудь случайность — люди погибнут в катастрофе, а самолет превратим в летающее кладбище», — сказал Федосов.

Он напомнил, что в США, где развитию беспилотной авиации уделяется большое внимание, отказались от «идеологии беспилотного истребителя».

«Потому что боевые операции настолько многофакторное явление, что появляются ситуации, которые невозможно прогнозировать. Нужен реальный человеческий разум, чтобы принять правильное тактическое решение», — сказал Федосов.

По его словам, именно поэтому говорят об искусстве воздушного боя. «Это именно искусство, а не технические приемы», — сказал он.

По его словам, часть операций, например сбор группы, целераспределение, могут быть доверены автоматике. «Но собственно ведение боя, формирование решения, тактика воздушного боя — это удел пилота и человеческого разума», — сказал академик.

Российские ученые прогнозируют увеличение стоимости электроники для самолетов

Стоимость бортового радиоэлектронного оборудования в общей цене самолета растет и сегодня составляет почти треть стоимости летательного аппарата, заявил во вторник гендиректор ГосНИИАС, академик РАН Сергей Желтов.

«Стоимость электроники, программного обеспечения приближается к 35% стоимости летательного аппарата», — сказал Желтов на заседании президиума РАН, посвященном перспективам интеллектуализации современных авиационных комплексов.

По его словам, особенно велика доля софта. В частности, именно проблемы с программным обеспечением, отметил он, привели к увеличению стоимости программы F-35 в США и срыву ее сроков.

В свою очередь академик Евгений Федосов уточнил, что сегодня стоимость разработки авионики составляет примерно 40% общей стоимости проекта. В этом сегменте цены на программное обеспечение сегодня приходится порядка 60%.

«Есть тенденция увеличения доли электронного оборудования в стоимости летательного аппарата», — сказал Федосов.

В РАН заявили об угрозе распространения электромагнитных вооружений

В мире ведутся разработки электромагнитного оружия, способного выводить из строя электронику ударных систем, в том числе авионику, и эту опасность нельзя недооценивать, заявил во вторник президент Российской академии наук Владимир Фортов.

«Стандартное электромагнитное излучение ядерного взрыва хорошо известно и описано. Но сегодня у наших противников есть другие изделия (генераторы электромагнитного излучения. — RNS). Там другие длительности и скорость нарастания. Они более опасны (чем электромагнитное излучение ядерного взрыва. — RNS). Опасны с точки зрения механического действия», — сказал Фортов на заседании президиума РАН, посвященном перспективам интеллектуализации современных авиационных комплексов.

При этом, по его словам, опасность нового оружия недооценивается, в том числе и военными специалистами. «Когда разговариваешь со специалистами министерства обороны, видишь, что они читали учебники, которые опубликованы 20 лет назад», — сказал Фортов.

Он отметил, что сам в свое время принимал участие в ядерных экспериментах на Новой Земле, где, в частности, отрабатывались технологии защиты электронных систем от факторов ядерного взрыва, в том числе «мягкого рентген-излучения». В то же время, отметил он, сегодня уровень компьютеризации боевых систем гораздо выше, и, значит, уязвимость этого оборудования от электромагнитных лучей также увеличилась.

Он предложил провести в интересах военного ведомства специальные исследования по оценке опасности электромагнитного излучения. Для этого, отметил он, имеется специальное оборудование, позволяющее кратковременно генерировать излучение, сопоставимое по мощности с Саяно-Шушенской ГЭС.

РАН: беспилотники не скоро смогут заменить пилотируемую авиацию

Беспилотные авиационные комплексы бурно развиваются, однако они еще не скоро смогут заменить пилотируемую авиацию при решении транспортных задач, заявил во вторник гендиректор ГосНИИАС, академик РАН Сергей Желтов.

«В основном это разведывательные функции. В плане транспорта, я считаю, пока рано (говорить. — RNS). Мощных дронов, которые могли бы серьезные грузы доставлять, пока не будет», — сказал Желтов на заседании президиума РАН, посвященном перспективам интеллектуализации современных авиационных комплексов.

По его словам, сегодня «безумный всплеск количества дронов». Тем не менее обсуждать новую тактику боевых дронов в виде их «роев, строев» пока рано.

В свою очередь, президент Российской академии наук Владимир Фортов предложил провести в РАН специальное обсуждение проблем развития беспилотной авиации.

Рамблер Новости

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ras.ru, 18 января 2017 > № 2041361


Россия. Пакистан. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 17 января 2017 > № 2044551

«Вертолеты России» поставят гражданскую технику в Пакистан

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) стал победителем международного тендера и заключил контракт с властями провинции Белуджистан (Республика Пакистан) на поставку гражданского вертолета Ми-171. Ожидается, что вертолет будет передан в первой половине 2017 г.

Он впервые заключает контракт на поставку гражданской техники в Пакистан. Ожидается, что власти Белуджистана будут использовать многоцелевой вертолет Ми-171 для пассажирских и грузовых перевозок, санитарных заданий, патрулирования и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

«Наша победа в тендере является закономерным показателем того, что российские вертолеты наиболее подходят для эксплуатации в этом регионе. Мы ожидаем, что власти Пакистана в будущем продолжат наращивать объемы поставок российской техники. Предпосылки для этого есть уже сейчас», - заявил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин.

Выбор вертолета типа Ми-17 для работы в Белуджистане обусловлен их подтвержденной высокой надежностью и эффективностью применения в широком диапазоне температур, возможностью безангарного хранения, простотой обслуживания и эксплуатации в регионах с ограниченно развитой наземной инфраструктурой.

Вертолеты типа Ми-17 сегодня производятся на Улан-Удэнском авиационном заводе и Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России».

Россия. Пакистан. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 17 января 2017 > № 2044551


США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 января 2017 > № 2040650

Истребитель захвата превосходства в воздухе F-22 «Раптор» является одним из наиболее передовых боевых летательных средств в мире, однако и у него есть слабые стороны. В частности самолет не может «видеть» в инфракрасном спектре, хотя некоторые из его потенциальных соперников обладают системами инфракрасного поиска и сопровождения (ИПС), благодаря которым они могут отыскивать тепловой след истребителя, пишет Дэвид Арчибальд в статье для War is Boring.

У F-22 также нет радаров бокового слежения, которые позволяют летательному аппарату пускать ракеты, требующие корректировки курса с радаров самолета, после того как он повернул на 90% по отношению к траектории ракеты. Поэтому самолет вынужден будет продолжать двигаться прямым курсом, приближаясь к любой ракете, которую выпустит противник.

Автор отмечает, что эти недостатки связаны с программой разработки тактического истребителя передового образца (Advanced Tactical Fighter program), начатой в 1981 году. Тогда ВВС США заключили контракт с компаниями General Dynamics и McDonnell Douglas на создание первоначального проекта истребителя-бомбардировщика, способного достигать скорости 2,5 маха, действовать на больших и средних высотах, а также иметь на борту оружие для уничтожения танков и других наземных целей извне зоны действия РЛС противника. Из этой программы сначала не получилось ничего, поскольку F-16 «Атакующий сокол», первоначально разработанный для ведения воздушного боя в дневных условиях, был модернизирован для выполнения задач нанесения ударов и по наземным целям.

В конце 1985 года ВВС США внесли ряд изменений в требования, в том числе большую специализированность самолета под невидимость. Кроме этого, был изменен принцип выбора компаний, чтобы вместо получающих около $100 млн. четырех компаний финансирование на создание двух летающих прототипов в размере $700 млн получили две из них.

На одном из них должны были устанавливаться двигатели F119 компании Pratt & Whitney, на другом — двигатели F120 компании General Electric. Тогда ВВС направило письма компаниям-конкурентам, призывая их к сотрудничеству. Задумка состояла в том, что ВВС стремились получить как можно больше таланта для столь обширной и дорогой программы. В результате компании Boeing, Lockheed и General Dynamics сформировали одну команду, тогда как компании Northrop и McDonnell — вторую. Компании Rockwell и Grumman не стали объединяться.

31 октября 1986 года ВВС назвали компании Lockheed и Northrop победителями данной стадии выполнения программы разработки тактического истребителя передового образца. В соответствии с соглашением о формировании единой команды между Boeing, General Dynamics и Lockheed, компания-победитель должна была возглавить команду, эту роль и взяла на себя компания Lockheed. Команде-победителю дали четыре года на разработку способных подняться в воздух прототипов.

По проекту Lockheed, на этой стадии новый истребитель был оборудован большим вращающимся отсеком для оружия, из-за чего двигатели были сильно отодвинуты назад. В результате этого создавалось излишнее волновое сопротивление. Именно в такой же ситуации оказался F-35 с его двигателем вертикального взлета, из-за которого самолет и стал слишком широким и подверженным сопротивлению. Винт вертикального взлета — первородный грех проекта F-35.

Изначально требованием ВВС была способность F-22 нести до восьми ракет, однако после того как конструкторы обеих команды посчитали, что достигнуть этого эффективно невозможно, количество ракет в основном оружейном отсеке было сокращено до шести. Также пришлось отказаться от реверса тяги, когда было установлено, что эта функция не стоит потери в производительности самолета.

Основной проблемой, с которой столкнулся F-22 была интеграция невидимости, сверхзвуковой крейсерской скорости, сложной авиационной электроники и маневренности в рамках летательного аппарата, чья дальность действий должна была превышать дальность самолета, которому «Раптор» приходил на смену. Новый самолет также должен был быть в два раза надежнее F-15, при этом требуя в два раз меньше технической поддержки. Хотя за последние несколько лет боеготовность F-22 и приблизилась к F-15, он требует на 50% больше технической поддержки.

Проекты как Lockheed, так и Northrop имели ромбовидные крылья с длинной корневой хордой, соединяющей крыло с фюзеляжем. Благодаря этому достигалось более ровное распределение боезапаса и более крепкий фюзеляж, тогда как более крупные крылья позволяли брать на борт больший объем топлива. Однако в январе 1989 года ВВС США ввело лимит в $9 млн на стоимость авиационной радиоэлектроники одного самолета, тогда как по планам компании Lockheed она должна была достигать $16 млн.

Поэтому от ИПС, как и от ряда других систем, пришлось отказаться, в том числе и от боковых радаров. Хотя мощность электроники и точность оптики возросли за последнее десятилетие, а стоимость систем слежения снизилась в отношении к стоимости фюзеляжа, именно из-за лимита стоимости, введенного в 1989 году, F-22 по-прежнему не имеет радаров ИПС. Хотя тогда ВВС и не указывали конкретно, от каких систем отказываться для соблюдения лимита. Компании сами решали, что даст лучшее соотношение цены и качества. И после 27 лет основные соперники F-22 — российские многоцелевые истребители Су-35 — обладают этим потенциалом.

Максим Исаев

США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 января 2017 > № 2040650


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 16 января 2017 > № 2042186

Китайское подразделение Airbus, чьи производственные мощности расположены в Тяньцзине, опубликовало заявление, согласно которому первый широкофюзеляжный Airbus A330 сойдет с конвейера уже в сентябре 2017 г.

Кроме того, в заявлении отмечается, что к 2019 г. завод в Тяньцзине выйдет на полную рабочую мощность, производя два Airbus A330 в месяц. Как ожидается, произведенные в КНР авиалайнеры будут эксплуатироваться китайскими авиакомпаниями, пишет «Жэньминь жибао».

Строительство линии по сборке A330 в Тяньцзине было завершено в марте 2016 г. Помимо производства самолетов в Китае будет производится постпродажная подготовка перед непосредственной передачей заказчику.

Завод в КНР стал первым предприятием за пределами Европы, где осуществляется крупноузловая сборка широкофюзеляжных лайнеров семейства Airbus. На сегодняшний день общее количество сотрудников предприятия превысило отметку в 300 сотрудников, 120 из которых — иностранные специалисты.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, в декабре 2005 г. правительство КНР и корпорация Airbus подписали соглашение об открытии завода по сборке узкофюзеляжных самолетов. В 2008 г. предприятие выпустило первый лайнер A320.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 16 января 2017 > № 2042186


Китай. США > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 16 января 2017 > № 2039359

AIRBUS ПОСТАВИЛ БОЛЬШЕ 100 САМОЛЁТОВ

По собственным данным авиастроительного концерна, Airbus в 2016 году поставил китайским заказчикам 153 самолета: 141 А320 и 12 А330. Компания каждый год поставляет в Китай больше ста самолётов на протяжении семи лет. Совместное предприятие Airbus и китайских партнеров в Тяньцзине за 8 лет поставило больше 300 самолетов А320. С 2016 года в Тяньцзине строится первый за пределами Европы центр по сборке и доставке самолетов А330

По информации китайской газеты «Кэчжи жибао», учеными из провинции Ляонин на базе двухместного электрического китайского самолета RX1E создан самолет на водородных топливных элементах.

В прошлом году в Пекине объявили о создании Aero Engine Corporation of China, государственной корпорации по разработке и производству авиационных двигателей. Это крупная структура, в состав которой вошли различные компании, она насчитывает 96 тыс. сотрудников. Инвесторы предприятия – муниципалитет Пекина, Aviation Industry Corp of China и Commercial Aircraft Corp of China.

Китай. США > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 16 января 2017 > № 2039359


Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 15 января 2017 > № 2036743

Авиастроительный концерн Airbus в 2016 году поставил китайским заказчикам 153 самолета, включая 141 аэробус А320 и 12 бортов А330. Таким образом, прошлый год стал седьмым годом подряд, когда поставки лайнеров компании в Китай превысили сто штук. Об этом в пятницу заявили в Airbus.

В 2016 году Airbus продал своим клиентам по всему миру рекордное количество коммерческих самолетов -- 688, доля Китая в поставках составила 22 процента.

В настоящее время в общем парке авиакомпаний материковой части Китай насчитывается 1383 аэробуса, что составляет около половины всех гражданских самолетов с более чем ста местами в континентальном Китае.

Совместное предприятие, созданное Airbus с китайскими партнерами в Тяньцзине, с момента основания в 2008 году поставило свыше 300 самолетов А320.

2 марта 2016 года в Тяньцзине началось строительство центра по сборке и доставке самолетов А330. Это первый подобный центр Airbus за пределами Европы. Первый лайнер тяньцзиньской сборки, как ожидается, будет поставлен заказчику в 2017 году.

Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 15 января 2017 > № 2036743


Белоруссия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > belta.by, 13 января 2017 > № 2045942

Беларусь заинтересована в сотрудничестве с российской авиакомпанией S7 в области ремонта и техобслуживания самолетов. Об этом заявил сегодня заместитель премьер-министра Анатолий Калинин на встрече с делегацией ЗАО "Группа компаний "S7" во главе с ее учредителем Наталией Филевой, передает корреспондент БЕЛТА.

Вице-премьер отметил выгодное географическое положение Беларуси, обратив внимание на то, что воздушное пространство страны ежедневно пересекают более 600 воздушных судов. Среди преимуществ Беларуси также квалифицированная рабочая сила, опыт в области ремонта и техобслуживания воздушных судов. Значительный объем инвестиций вкладывается в стране в инфраструктурные проекты, в том числе в сфере авиационного транспорта. "В частности, за последние 2,5 года мы вложили около $300 млн в развитие таких проектов - реконструкцию Национального аэропорта Минск, приобретение новых воздушных судов. Строим взлетно-посадочную полосу, фактически новый авиаремонтный завод, центр управления полетами. Таким образом создается крупный хабовый центр", - рассказал Анатолий Калинин.

По его словам, у авиаремонтного завода есть заказы на несколько лет вперед. "Завод загружен на полную мощность - заказы есть и на 2017-й, и на 2018 год", - подчеркнул он. Вице-премьер также проинформировал о других объектах, создаваемых на территории Национального аэропорта Минск, в том числе с привлечением китайских инвестиций. Он отметил, что "площадка аэропорта позволяет нарастить мощности как минимум на 10-20 лет".

Анатолий Калинин предложил авиакомпании S7 рассмотреть возможные направления взаимовыгодного партнерства. "Мы ищем партнеров, стремимся к тому, чтобы у нас была взаимовыгодная кооперация, точки взаимного интереса. Хотели бы услышать ваши предложения", - сказал он.

В свою очередь Наталия Филева заявила, что S7 готова сотрудничать с Беларусью в области технического обслуживания и ремонта западных воздушных судов. "Нам интересен этот проект. На сегодняшний день мы, как технический провайдер, занимаем более 50% рынка России и хотели бы расширяться, - подчеркнула она. - В Беларуси хорошая база, квалифицированная рабочая сила. Надеемся, что вместе с вами сможем предложить нашим партнерам новые возможности".

При этом Наталия Филева отметила, что "S7 готова принять участие в создании в Беларуси хорошего технического центра и привнести в проект свой опыт". "Также перспективным считаем использование в аэропорту перрона для хранения самолетов. Мы хотели бы работать по этому направлению с лизингодателями, такие услуги оказываем для американских и китайских компаний", - рассказала она.

Также учредитель российской авиакомпании выразила надежду на то, что новый режим безвизового въезда в Беларусь будет содействовать развитию бизнеса в стране. "Это даст нашей задумке некий плюс", - уверена она.

Кроме того, Наталия Филева обратила особое внимание на то, что техподдержку сайта авиакомпании S7 оказывают минские программисты. "Я уверена, что уровень квалификации специалистов здесь высокий, так как мы постоянно получаем премии за наш сайт", - подытожила она.

Белоруссия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > belta.by, 13 января 2017 > № 2045942


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter