Всего новостей: 2524029, выбрано 6549 за 0.098 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 2 апреля 2018 > № 2555270

ОАК передал МЧС РФ самолет-амфибию Бе-200ЧС

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) передал очередной серийный самолет-амфибию Бе-200ЧС Министерству Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Новый самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31380, серийный номер 306) построен для МЧС России в рамках Государственного контракта от 25 мая 2011 г. и успешно прошел программу предъявительских и приемо-сдаточных испытаний.

1 апреля 2018 г. самолет вылетел к месту своего постоянного базирования в Хабаровский комплексный авиационно-спасательный центр МЧС России.

В настоящее время на окончательной сборке находится Бе-200ЧС (№307) и ведется изготовление заключительного по контракту 2011 г. самолета-амфибии (№308).

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 2 апреля 2018 > № 2555270


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > agronews.ru, 2 апреля 2018 > № 2554174

В ГЛОНАСС предсказали взрывной рост рынка беспилотников.

Взрывной рост рынка авиадронов в мире придется на следующее десятилетие, ожидается, что к этому времени ведущие страны сформируют условия для массового применения таких инноваций, заявил эксперт НП "ГЛОНАСС" Андрей Аникин.

"Потенциальный объем рынка услуг, оказываемых с помощью беспилотных авиационных судов, в России превышает 37 миллиардов рублей. Мировой размер коммерческого рынка малых беспилотников в 2024 году превысит 17 миллиардов долларов", — прогнозирует эксперт.

За последние два года наибольшее распространение беспилотные авиационные суда получили в мониторинге инфраструктурных объектов — 23%, примерно в том же процентном соотношении дроны используются в сельском хозяйстве, видеопроизводстве и рекламе. Не так часто квадрокоптеры встречаются в строительстве, картографировании и геодезии — по 10% на каждую отрасль. Между тем наиболее высокий потенциал дроны имеют в отраслях связи, экологии, поиске и спасении людей, где их применяемость составляет пока не более 4%.

"Сегодня 47 развитых и развивающихся стран заняты вопросом регулирования рынка массового применения беспилотных авиационных систем. Ожидается, что к 2020 году ведущими странами будут сформированы нормативные и технические условия для массового потребительского и коммерческого рынка БАС, а взрывной рост придется на период 2020-2027 годы", — считает Аникин.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > agronews.ru, 2 апреля 2018 > № 2554174


Казахстан. США > Транспорт. Авиапром, автопром > newskaz.ru, 31 марта 2018 > № 2552541

Самолет Boeing-737 MAX 8 прибыл в аэропорт Шымкента.

"Самолеты нового поколения станут первыми моделями 737 MAX, находящимися в собственности и эксплуатации в Казахстане и Центральной Азии, расширяя региональную и международную сеть компании SCAT", — говорится в сообщении Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК.

В министерстве подчеркивают, что это важное событие в авиационной отрасли Казаxстана, позволит повысить качество оказываемых авиауслуг и увеличить частоту полетов и маршрутную сеть. В настоящее время авиакомпания SCAT ежедневно выполняет порядка 58 рейсов, а в неделю более 405 рейсов (54 международныx и более 30 внутренниx рейсов). Новый Boeing-737 MAX 8 будет запланирован на всю маршрутную сеть авиакомпании.

Договоренность на покупку шести пассажирских лайнеров модели Boeing-737 MAX 8 была достигнута по итогам визита главы государства Нурсултана Назарбаева в Америку. Общая сумма сделки — 1,3 миллиарда долларов.

Казахстан. США > Транспорт. Авиапром, автопром > newskaz.ru, 31 марта 2018 > № 2552541


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 30 марта 2018 > № 2551095

ПМХ расширяет сотрудничество с ОАК

30 марта в Туле состоялось совещание по вопросам сотрудничества промышленных предприятий региона с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). В ходе совещания президент Промышленно-металлургического холдинга (ПМХ) Евгений Зубицкий рассказал о текущих проектах и перспективных материалах для авиастроения ПОЛЕМЫ - ведущего в России производителя металлических порошков.

Сейчас ПОЛЕМА поставляет продукцию для большинства отечественных заводов авиапромышленности. В число основных клиентов предприятия входят такие компании, как «Авиастар-СП», «Сухой», «ОДК-Сатурн», «ОДК-Авиадвигатель» и многие другие. Для предприятий отрасли ПОЛЕМА выпускает три основных вида продукции: порошки для 3D-печати, наплавки и напыления; изделия из тугоплавких металлов и хром для жаропрочных и жаростойких сплавов.

В настоящее время предприятие расширяет номенклатуру своей продукции. При поддержке ФРП ПОЛЕМА реализует проект по выпуску порошков для 3D-печати и наплавки стоимостью 450 млн рублей. Новое производство предприятие планирует запустить уже в середине текущего года.

Как отметил Евгений Зубицкий, ПОЛЕМА планирует реализовать и второй проект с ФРП – производство изделий с высокой плотностью. Для этого проекта уже заключен контракт на поставку горячего изостатического пресса, аналогов которому в России нет.

Большое внимание на предприятии уделяют также научно-исследовательским разработкам. На ПОЛЕМЕ ведется работа над материалами, которые смогут заменить традиционные аналоги в различных узлах самолета. Предприятие разрабатывает и испытывает сплавы, изделия из которых будут работать в условиях высоких температур (элементы двигателя, топливной камеры) и больших нагрузок (силовые элементы шасси, планера, подшипники).

«У нас есть множество разработок, которые могут очень эффективно применяться в авиастроении. Эти разработки позволят существенно улучшить потребительские свойства и снизить стоимость конечных изделий. ПОЛЕМА и ПМХ заинтересованы в расширении взаимодействия с ОАК и готовы вести совместную работу по текущим и перспективным материалам во всех направлениях своей деятельности», - сказал Евгений Зубицкий в ходе совещания.

По итогам совещания президент ОАК Юрий Слюсарь отметил большую заинтересованность представителей отрасли в текущей продукции и перспективных разработках ПОЛЕМЫ.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 30 марта 2018 > № 2551095


Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 30 марта 2018 > № 2549810

Мотор Сич планирует скоро сертифицировать новый легкий вертолет

ПАО "Мотор Сич" (Запорожье) планирует завершить в 2018 году сертификацию нового легкого гражданского вертолета МСБ-2 "Надия" дальностью полета 1 тыс. км, сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в руководстве предприятия.

"В первой половине года планируем завершить начатую в прошлом году сертификацию нового МСБ-2 "Надия", – сказал собеседник агентства.

По его данным, вертолет планируется сертифицировать, в первую очередь, в Госавиаслужбе Украины.

Как напомнил собеседник агентства, на сегодняшний день уже собран и поднят в воздух опытный образец МСБ-2 "Надия". Серийное производство новой машины, согласно предварительным планам, может быть развернуто уже в 2018 году.

"В настоящее время начата презентация новой вертолетной техники потенциальным заказчикам", – сказал он.

"МСБ-2 "Надия" – это гражданская версия легкого вертолета на 7 пассажиров дальностью полета 1 тыс. км. Вертолет оснащен турбовальным газотурбинным двигателем четвертого поколения МС-450 мощностью 450 л.с. Также возможна модификация машины для потребностей силовых структур, включая ГСЧС, и санитарной авиации.

ПАО "Мотор Сич" – один из крупнейших мировых производителей двигателей для авиационной техники, а также промышленных газотурбинных установок. Поставляет продукцию в более чем 100 стран мира. В 2012 году в Запорожье создано вертолетное КБ "Мотор Сич".

В 2015 году ПАО "Мотор Сич" начало поставки ВСУ и силовым структурам в рамках гособоронзаказа (ГОЗ) ремоторизированных по заказу Министерства обороны многоцелевых Ми-8МСБ и Ми-2МСБ различных модификаций.

Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 30 марта 2018 > № 2549810


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 марта 2018 > № 2558059

Совет директоров ОАК рассмотрел результаты и планы работы корпорации.

29 марта под председательством Министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова состоялось заседание совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В ходе мероприятия были рассмотрены основные показатели исполнения бюджета Группы ОАК за 2017 год, утвержден финансово-хозяйственный план и основные показатели бюджета Группы ОАК на 2018 год.

Совет директоров также рассмотрел концепцию организации инженерного центра по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), которую предстоит обсудить и согласовать с китайской стороной.

Как сообщил вице-президент корпорации по экономике и финансам ОАК Алексей Демидов, группа ОАК по итогам 2017 года, как и по итогам 2016 года, получила чистую прибыль по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ). Размер чистой прибыли составил 1,1 млрд руб., что на 10% выше результата 2016 года. Выручка достигла 428,8 млрд рублей, превысив на 9% результат 2016 года. Алексей Демидов подчеркнул, что результаты по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) будут отличаться от результатов по РСБУ. Это связано с различиями в подходах к оценке выручки, отражения себестоимости НИОКР и создания резервов.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 марта 2018 > № 2558059


Белоруссия > Авиапром, автопром > rosbalt.ru, 29 марта 2018 > № 2553232

Во времена СССР на территории Белоруссии не было авиационных производств, но база для выпуска самолетов и вертолетов все же была создана — для Западной группы войск в республике построили несколько авиаремонтных заводов. До недавних пор на них восстанавливалась и модернизировалась авиатехника по заказам России и других стран. Но в 2015 году Александр Лукашенко заявил о необходимости налаживать уже и собственное производство. Понятно, что нынешних мощностей, даже с квалифицированными работниками, для выполнения такой задачи недостаточно. Выход был найден в кооперации с соседями — причем не только Россией, но и Украиной.

24 марта украинское ИА «Лига» сообщило, что госпредприятие «Антонов» рассматривает возможность организовать в Белоруссии сборку самолетов Ан-148/158. Известно также, что этот концерн и Минский завод гражданской авиации № 407 ведут закрытые переговоры о создании сервисного центра в Минске. Третья сторона в проекте — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Как планируется, в этом центре белорусские специалисты будут продлевать ресурс самолетов Ан, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку Ан-148/158/178. Центр станет первым шагом по созданию полноценного самолетостроительного завода.

«Антонов» может стать «Ильюшиным»

Но что особенно интересно: совместное предприятие, созданное в белорусской юрисдикции, сможет использовать в производстве российские комплектующие, обходя санкции. «Согласно протоколу переговоров между предприятиями, в рамках сотрудничества рассматривается возможность использования российских комплектующих, в том числе и санкционных», — утверждает «Лига».

По информации агентства, сегодня в цехах «Антонова» находится 10 планеров тяжелых транспортных самолетов Ан-148/158 на завершающих стадиях производства. Однако серийно предприятие эти самолеты не производит. По двум причинам: основные их покупатели — россияне, и доля российских комплектующих в этих самолетах достигает 50%. По сути, завод под Минском будет выполнять те же функции, которые до 2014 года выполняло «Воронежское авиационное самолетостроительное общество».

«Смотрите: совсем недавно Кабинет министров Украины проголосовал за сворачивание программы экономического сотрудничества с Россией, а еще раньше — решением Петра Порошенко в 2014 году — было свернуто и межгосударственное сотрудничество в военно-технической сфере. Следствием стал кризис „Антонова“: в 2016-м предприятие не выпустило ни одного нового самолета. После чего власти даже решили было ликвидировать концерн и перевести все его предприятия в состав „Укроборонпрома“, — комментирует „Росбалту“ ситуацию белорусский экономист Андрей Аксенов. — И вот теперь сборочное производство „Антонова“ может появиться под Минском. Причем в этом (в том числе и белорусском сервис-центре) заинтересованы и россияне, ведь самолеты Ан-124-100 „Руслан“ активно эксплуатируются и в России. В частности, 12 бортов использует авиакомпания „Волга-Днепр“, а 25 — Минобороны РФ».

Белоруссия собирает китайские авто, мечтая об «Индустрии 4.0»

Как сообщают украинские СМИ, сотрудничество с Белоруссией инициировал депутат Рады Вячеслав Богуслаев, он же — владелец компании «Мотор Сич». Информагентство «Лига» указывает, что Богуслаев предложил собирать самолеты Ан-148/158 на площадке Минского завода гражданской авиации, чтобы концерн «Антонов» смог выйти из критической ситуации, в которой он оказался после разрыва отношений с Россией. Ведь у белорусского завода, наоборот, отличные отношения с российскими смежниками, так что проблем с комплектующими возникнуть не должно. А совместное предприятие на белорусской территории не будет подпадать ни под российские, ни под украинские санкции. Почти идеальный вариант.

Издание «Коммерсант» сообщает, что российская сторона готова начать поставку узлов и агрегатов для белорусско-украинского СП. Однако здесь есть проблема. Москва выдвигает условие: Украина должна или поставлять двигатели Д-18Т для эксплуатируемых Россией Ан-124 «Руслан», или обеспечить ремонт уже имеющихся. И вот здесь может возникнуть проблема. Многие в Киеве воспримут «белорусский проект» «Антонова» как отказ от решения не сотрудничать с Россией — а это уже вопрос политический.

Кстати, компания «Мотор Сич» уже давно купила у Белоруссии предприятие ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». Александр Лукашенко 30 декабря 2011 года подписал распоряжение, по которому государство продало свои акции завода стратегическим инвесторам — примерно 40% ЗАО «Системы инвестиций и инноваций» (Белоруссия) и около 60% ПАО «Мотор Сич» (Украина). Украинцы, по данным «Интерфакса», заплатили $1,1 млн. Также новые владельцы взяли на себя обязательства за 2012—2016 годы инвестировать в реконструкцию и модернизацию производства не менее $12 млн и создать более 300 рабочих мест.

Авиапром РФ обречен дружить с Украиной

Первое время у купленного украинцами завода дела шли ни шатко ни валко, но все изменил Майдан и последовавший в Украине гражданский конфликт. Лукашенко весной 2014 года прямо заговорил о необходимости «перетягивания» инженерных кадров и производств из Украины в Белоруссию, касалось это и авиастроения. Тогда же белорусская правительственная делегация отправилась в Запорожье, где вела переговоры о переносе в Оршу производства турбореактивных двигателей «Мотор Сич», используемых, в частности, для производства крылатых ракет.

Этот проект успеха не имел, но вскоре в Орше был налажен не только ремонт украинских вертолетов, но и выпуск белорусско-украинского Ми-8МСБ — сильно модернизированной версии российского Ми-8. Сейчас Ми-8МСБ успешно продается на мировых рынках.

Примечательно, что одновременно Белоруссия сохраняет и «вертолетное» сотрудничество с Россией. На 558-м Авиационном ремонтном заводе в городе Барановичи идет модернизация боевых вертолетов для России, Казахстана, Анголы, Индии. В мае прошлого года «558-й завод» и холдинг «Вертолеты России» подписали два контракта. Первый касается капитального ремонта вертолетов типа Ми-8 и Ми-17, второй — услуг по документальному и техническому сопровождению капитального ремонта машин этих типов.

Мало кто мог ожидать, что Белоруссия наладит собственное производство авиатехники. Но теперь мы видим, что белорусы уверенно двигаются в этом направлении, виртуозно использовав в своих интересах конфликт между Россией и Украиной.

Денис Лавникевич, Минск

Белоруссия > Авиапром, автопром > rosbalt.ru, 29 марта 2018 > № 2553232


Казахстан. Россия. Белоруссия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > dknews.kz, 29 марта 2018 > № 2549599

В городе Кокшетау акционерное общество «Тыныс» внедряет новый проект «Цифровизация предприятия», передает Управление внутренней политики Акмолинской области.

АО «Тыныс» входит в состав национальной компании «Казахстан инжиниринг» и является одним из ведущих машиностроительных предприятий Казахстана. Основными бизнес - партнерами являются авиастроительные и авиаремонтные предприятия Российской Федерации и Белоруссии.

В рамках реализации государственной программы «Цифровой Казахстан - 2020» на предприятии уже начата работа по модернизации и цифровизации, в рамках которой будут автоматизируются многие операции, которые прежде выполнялись вручную. А самое главное - цифровизация - это важное условие конкурентоспособности компании в управлении персоналом, организации удобной цифровой среды. На данный момент на предприятии уже внедряется проект «Цифровизация предприятия», над которым работают лучшие квалифицированные специалисты.

В ходе разработки и реализации проекта «Цифровизация предприятия» предусмотрено 2 этапа. Первым этап проекта связан с автоматизацией конструкторско-технологической подготовки производства, что позволит обеспечить оцифровку технологических карт, а также всех изделий, производящихся предприятием, единое информационное пространство для работы конструкторского и технологического отделов и автоматизацию процессов разработки, модификации и согласования новых и текущих изделий производства. На втором этапе планируется запустить систему автоматизации управления производством, которая усовершенствует планирование и управление заказами на предприятии, даст возможность проводить мониторинг производственных процессов в режиме реального времени.

Кроме того, цифровизация технологических процессов позволит ускорить расчет себестоимости производства, наладить постоянный учет материально-производственных запасов и рабочих нарядов, и в целом, обеспечит интеграцию с учетной системой.

Источник: Zakon.kz

Казахстан. Россия. Белоруссия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > dknews.kz, 29 марта 2018 > № 2549599


Израиль. Хорватия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 28 марта 2018 > № 2566295

Власти Хорватии утвердили закупку подержанных израильских самолетов F-16 "Барак"

Вечером во вторник, 27 марта, на заседании национального Совета обороны Хорватии было официально объявлено, что эта европейская страна приобретет у Израиля эскадрилью истребителей F-16 "Барак".

Хорватские СМИ называют сумму сделки: 420 миллионов евро. Согласно контракту, за эту сумму хорваты получат 12 подержанных, но модернизированных F-16 с вооружением, а также два авиасимулятора. Помимо этого, Израиль берет на себя обучение пилотов и авиатехников.

Хорватские ВВС получат самолеты F-16A и F-16B, модернизированные с помощью уникальной системы авионики ACE (Avionics Capabilities Enhancement), разработанной "Израильской авиационной промышленностью" в 2001 году.

Договор о продаже был достигнут еще в январе 2018 года, во время встречи премьер-министра Израиля Биньямина Нетаниягу и главы правительства Хорватии Андрея Пленковича на Всемирном экономическом форуме в Давосе.

Согласно договору, первый израильский F-16 будет поставлен в Хорватию летом 2020 года. Предполагается, что эксплуатация этих самолетов хорватскими ВВС продлится еще 30 лет.

"Отслужившие" в ЦАХАЛе самолеты F-16 придут на смену устаревшим советским МиГ-21. Такая сделка стала возможной и выгодной для Израиля в связи с принятием на вооружение израильскими ВВС самолетов пятого поколения F-35.

Власти Хорватии объявили конкурс на замену боевой авиатехники в 2017 году. Израиль еще в 2015-м предлагал хорватам приобрести списываемые F-16. Главными конкурентами израильтян считались шведы: компания Saab предлагала хорватам истребители Gripen JAS-39, но такой вариант был более чем в два раза дороже (около 900 миллионов евро), к тому же самолеты были бы поставлены без вооружений и государственных гарантий. Кроме того, в конкурсе участвовали Греция и США.

Помимо Хорватии, заинтересованность в сделке по закупке подержанных израильских F-16 выражала Колумбия.

Израильские СМИ ранее сообщали, что вместе с самолетами Хорватии может быть поставлена и партия разработанного Израилем оружия, включая ракеты "воздух-воздух" Python 5.

Израиль. Хорватия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 28 марта 2018 > № 2566295


США > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 марта 2018 > № 2552950

Компания Lockheed Martin представила свой вариант палубного БПЛА-заправщика.

Подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin представило свой вариант перспективного палубного беспилотника-заправщика MQ-25A "Стингрей", предназначенного для ВМС США. Как сообщает N+1, предложенный БПЛА разработан по схеме "летающее крыло".

Другие участники тендера ВМС США – Boeing и General Atomics – создают свои аппараты по классической самолетной схеме.

Подразделение Skunk Works планирует оснастить свой палубный беспилотник подвесной системой дозаправки D-704. Сегодня такая используется истребителями F/A-18 для дозаправки других самолетов. Система представляет собой гондолу со встроенным шлангом с конусом, насосом и воздушной турбиной в носовой части. В полете турбина вращается и приводит центробежный насос, перекачивающий топливо. В носовой части аппарата планируется разместить различные системы разведки. Аппарат оснастят трехстоечным шасси. Другие подробности о проекте не раскрываются.

ВМС США с 2026 года планируют принять на вооружение 72 палубных беспилотника MQ-25A. Предполагается, что после поступления на флот MQ-25A освободят палубные истребители F/A-18E/F "Супер Хорнет" от выполнения задач по дозаправке других боевых самолетов в воздухе. При этом беспилотные аппараты смогут перевозить больше топлива, чем истребители в подвесных топливных баках.

В общей сложности на программу разработки MQ-25 военные намерены потратить не более 2,2 млрд долларов. При этом конструкция "Стингрей" должна предусматривать возможность подвески вооружения и разведывательных систем.

В середине марта американский авиастроительный концерн Boeing приступил к аэродромным испытаниям своей версии палубного беспилотника-заправщика MQ-25A.

США > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 марта 2018 > № 2552950


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > akm.ru, 28 марта 2018 > № 2550005

Новикомбанк участвует в организации финансирования поставок для авиационной отрасли, проекта МС-21. Об этом говорится в сообщении банка.

Соглашение банка с "Авиакапитал-Сервисом" подразумевает организацию финансирования в сумме $3.8 млрд для осуществления поставки самолётов МС-21 отечественным авиакомпаниям.

МС-21-300 - среднемагистральный узкофюзеляжный самолет, созданный корпорацией "Иркут" совместно с холдингами Ростеха. В феврале Аэрофлот и Ростех утвердили условия поставки авиакомпании 50 таких самолётов до 2026 года. Лайнеры будут предоставлены авиаперевозчику в операционный лизинг через входящую в Ростех "Авиакапитал-Сервис". Сумма контракта превышает $5 млрд.

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > akm.ru, 28 марта 2018 > № 2550005


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Армия, полиция > amurmedia.ru, 27 марта 2018 > № 2553802

Владимир Путин поддержал идею о разработке новой версии комсомольских суперджетов

Для этого будет выделено 85 млрд рублей

Как стало известно “Ъ”, президент Владимир Путин поддержал идею Минпромторга о разработке новой версии SSJ100, согласившись с выделением проекту около 85 млрд рублей. Новый самолет предполагает меньшее количество кресел и максимальный отказ от импортных комплектующих, включая возможную замену двигателя. Десять бортов готов взять специальный летный отряд (СЛО) "Россия", выполняющий перевозки первых лиц государства, а первый гражданский заказ на 75 самолетов может разместить S7. Самолет интересен и Министерству обороны, которое нуждается в замене устаревающего парка Ту-134. Новый проект окончательно закрывает проект Ту-334, который продвигали власти Татарстана, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Коммерсант".

О том, что Владимир Путин согласился выделить 85 млрд рублей на новую версию SSJ100, “Ъ” рассказали источники в авиаотрасли и подтвердили собеседники в аппарате правительства и администрации президента. По их словам, президент наложил положительную резолюцию на письмо МД-12748/18, направленное 1 марта главой Минпромторга и председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации Денисом Мантуровым. Получить комментарий в Кремле не удалось, в Минпромторге и в аппарате вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего авиапром, обсуждать проект отказались.

Как рассказали два топ-менеджера предприятий авиапрома, идея создания уменьшенного SSJ100 появилась в контексте споров о судьбе проекта Ту-334, который разрабатывался с конца 1980-х годов, но до серийного производства не дошел. По данным “Ъ”, исходно готовность приобрести Ту-334 выражал СЛО "Россия". Там считали, что с технической точки зрения проблем для Казанского авиастроительного завода (КАЗ) не возникнет: фюзеляж Ту-334 имеет аналогичное сечение с другими туполевскими самолетами, кабины сопрягаемы, а с Ту-204 он унифицирован по комплектующим (примерно на 60%). Проект поддерживали и власти Татарстана, которые "крайне трепетно" относятся к загрузке мощностей своих предприятий, говорит один из собеседников “Ъ”.

Была даже предпринята попытка показать Владимиру Путину, посещавшему 25 января КАЗ, последний из законсервированных бортов. Но президентский протокол решил, что увиденное его не обрадует, и проложил маршрут в обход этой точки. "Местные были крайне раздосадованы, хотя этого не показали, что правильно",— отмечает высокопоставленный собеседник “Ъ” в Кремле: на следующий день КАЗ получил крупнейший заказ на десять стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 в целом на 160 млрд рублей и "просить президента еще о чем-то было просто некорректно".

Кроме того, у Ту-334 есть "огромный минус", добавляет источник “Ъ” в авиапроме,— двигатели Д-436 украинского "Мотор Сич". Заменить их можно было лишь на технику из США или Канады (что почти невозможно в условиях санкций, да и спецслужбы РФ выступили против) или создавать российский аналог за десятки миллиардов рублей. С учетом ограниченного спроса на самолет окупить такой проект невозможно, подчеркивает собеседник “Ъ”. К тому же, уточняет он, в правительстве не хотели создавать фактически прямого конкурента SSJ100. Ту-334 ориентирован на удовлетворение запросов силовых структур и СЛО, поэтому "возврат инвестиций не просматривается", соглашается исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев. К тому же в Белом доме считали "странным" продвигать хоть и проверенные, но старые туполевские наработки на фоне проекта нового МС-21.

Вместе с тем сохраняется потребность в обновлении парка Як-40 и Ту-134 у СЛО (сейчас используются по две такие машины) и военных (36 устаревших Ту-134А и Ту-134А-3). Причем ни СЛО, ни Минобороны не могут закупать SSJ100 в стандартной комплектации ввиду большого количества импортных комплектующих и сложностей с послепродажным обслуживанием.

Поэтому авиастроители предложили другой вариант: уменьшить SSJ100 до 75 кресел, максимально заменить иностранную продукцию (в "Гражданских самолетах Сухого" (ГСС), выпускающих самолет, утверждают, что доля российских компонентов "увеличится во много раз"), а также внести изменения в крыло, фюзеляж, бортовой комплекс авионики.

В ГСС уточнили, что новая версия SSJ100 может выйти на рынок в конце 2022 — начале 2023 года, но ряд источников “Ъ” в авиапроме считают сроки слишком оптимистичными. По их оценке, на разработку документации и строительство нескольких опытных образцов потребуется не менее восьми лет.

На проект делается большая ставка: он должен создать новый сегмент рынка и расширить линейку самолетов ГСС, но нужен мощный стартовый заказ примерно на 100 самолетов, говорит источник “Ъ” в аппарате правительства, добавляя, что "если S7 поможет, то внакладе не останется".

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Армия, полиция > amurmedia.ru, 27 марта 2018 > № 2553802


Австралия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 марта 2018 > № 2552946

Разведывательный коптер для ВМС Австралии прошел испытания.

Австралийский Королевский военно-морской флот завершил испытания беспилотной авиационной системы Schiebel Camcopter S-100. Об этом во вторник, 27 марта, сообщает Naval Today со ссылкой на пресс-службу производителя коптера.

По словам представителей компании Schiebel, летательный беспилотный аппарат оснащен камерой высокого разрешения Wescam MX-10S и обеспечивает передачу изображения на командный пункт. Испытания проводились на аэродроме завода "Джервис-Бэй" в Новом Южном Уэльсе.

Австралийские ВМС выбрали беспилотник S-100 в декабре 2016 года по результатам международного тендера, объявленного в начале того же года.

Работающий на авиационном топливе коптер фирмы Schiebel выполняет полет по заранее заданным координатам GPS или дистанционно управляется оператором. Его корпус выполнен с применением углеродного волокна и титана. Полезная нагрузка – 34 кг. Запас лета – 10 часов.

"Модель S-100 очень хорошо зарекомендовала себя в ходе испытаний, и флот с нетерпением ожидает поступления на вооружение этого беспилотника", – отметил представитель ВМС Австралии Кевин Бире.

"S-100 расширит разведывательные возможности австралийского флота, – заявил в свою очередь глава Schiebel Group Ханс Георг Шибел. – Мы очень рады положительным отзывам, которые получаем от ВМС Австралии, и надеемся на продолжение сотрудничества в будущем".

Предполагается, что флот внедрит новые беспилотные системы в период до 2025-2026 годов. Их смогут использовать новые эсминцы класса "Хобарт", которые уже поступают на вооружение, и фрегаты, тендер на производство которых еще не завершен. Финансирование программы составит от 500 до 700 млн долларов США.

Австралия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 27 марта 2018 > № 2552946


Китай. США > Авиапром, автопром. Транспорт > russian.news.cn, 27 марта 2018 > № 2545097

Boeing-737 передан китайскому заказчику

Во вторник самолет Boeing-737 с памятной надписью "9999" в носовой части лайнера благополучно прибыл в международный аэропорт Биньхай в северокитайском городе Тяньцзинь. Это ознаменовало успешный прием его китайским заказчиком - компанией Okay Airways. В результате количество самолетов Boeing в парке этой компании увеличилось до 27.

Самолет модели 737-800 с регистрационным номером В-1228 является 9999-м лайнером серии Boeing-737. 23 марта состоялась передача самолета компании Okay Airways. На следующий день по местному времени он вылетел из Сиэтла американского штата Вашингтон, затем сделал остановки на Гавайях и острове Сайпан и сегодня прибыл в Тяньцзинь.

Официальная эксплуатация этого самолета начнется в конце марта, он будет курсировать по маршруту Тяньцзинь - Чанша.

Okay Airways является первой частной авиакомпанией в материковой части Китая. Она официально начала выполнять рейсы в марте 2005 года.

Китай. США > Авиапром, автопром. Транспорт > russian.news.cn, 27 марта 2018 > № 2545097


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 марта 2018 > № 2551317

Построен второй самолет МС-21 для лётных испытаний

На Иркутском авиационном заводе – филиале Корпорации «Иркут», входящем в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) – завершена постройка второго опытного самолета МС-21-300, предназначенного для проведения летных испытаний. При производстве нового самолета учтены результаты тестирования первой опытной машины. 25 марта машина переведена из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение предприятия.

«Завершение сборки второго самолета – важный этап в реализации программы МС-21. Подключение в текущем году к лётным испытаниям новых машин позволит решить ключевые задачи проекта: в установленные сроки завершить сертификацию, развернуть серийное производство и поставить первые лайнеры заказчику», – сообщил министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Всего в летных испытаниях будет задействовано четыре самолета МС-21-300.

В настоящее время на Иркутском авиационном заводе собран фюзеляж третьего самолета МС-21-300, ведется сборка отсеков и агрегатов четвертой машины. Идет изготовление деталей и узлов самолета, предназначенного для проведения ресурсных испытаний.

Первый МС-21-300 проходит летные испытания на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском. Самолет для статических испытаний проходит тестирование в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 марта 2018 > № 2551317


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 марта 2018 > № 2551189

«Вертолеты России» увеличивают объемы ремонта авиатехники

Холдинг «Вертолеты России» (входит в ГК Ростех) наращивает объемы по ремонту авиатехники. Так, количество вертолетов, отремонтированных Новосибирским авиаремонтным заводом (НАРЗ) холдинга, в текущем году вырастет в два раза – до 44 машин. Основную долю заказов составляют иностранные контракты.

В прошлом году НАРЗ отремонтировал 22 вертолета, 18 из которых принадлежат иностранным заказчикам и еще 4 – российским коммерческим эксплуатантам. В частности, после капитально-восстановительного ремонта были переданы первая и вторая партии вертолетов Ми-17В-1, а также проведен ремонт Ми-17.

В этом году количество подлежащей ремонту техники, в том числе и иностранной, увеличится вдвое. Кроме того, предприятие проведет ремонт семи Ми-8 по коммерческим контрактам для российских эксплуатантов.

«Наша стратегия развития в части послепродажного обслуживания предусматривает рост доли сервиса среди источников доходов до 40% к 2035 г. Планомерное увеличение загрузки ремонтных предприятий холдинга и безукоризненное исполнение контрактов в части сроков и качества обслуживания – ключ к достижению этого результата. В 2018 г. на НАРЗ запущен проект реконструкции сборочного комплекса вертолетов, который позволит сократить сроки проводимых операций и повысить технологическую безопасность ремонта техники», – отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 марта 2018 > № 2551189


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 марта 2018 > № 2545778

Монтаж оборудования для серийной сборки самолетов МС-21 начнется в июле

Из цеха окончательной сборки вышел второй самолет МС-21, он передан в летно-испытательное подразделение

 Монтаж оборудования для серийной сборки самолетов МС-21 начнется в июле 2018 года, с этой целью на Иркутском авиационном заводе будут построены две дополнительные станции линии агрегатной сборки, сообщил 26 марта представитель авиазавода.

«Заключены контракты на две дополнительные рабочие станции линии агрегатной сборки, обеспечивающие пропускную способность в соответствии с ростом объемов производства. Монтаж станций начнется в июле 2018 года», — цитирует РИА Новости собеседника.

Представитель завода также сообщил, что 25 марта из цеха окончательной сборки вышел второй самолет МС-21, в настоящее время он передан в летно-испытательное подразделение. На первом этапе комиссии проведут наземные испытания, а первый полет лайнер выполнит в мае 2018 года.

В общей сложности для испытательных полетов иркутский авиазавод выпустит четыре машины. Сейчас на предприятии собран фюзеляж третьего МС-21−300, ведется сборка отсеков и агрегатов четвертой машины.

Полет на первом МС-21 был выполнен 28 мая 2017 года. Он продолжался 30 минут и проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час и был оценен специалистами как успешный. После первичного испытания в воздухе самолет передан летно-испытательному институту им. Громова в Жуковском, где он проходит сертификационные испытания.

Напомним, МС-21−300 — пассажирский авиалайнер нового поколения. Он способен перевозить 211 пассажиров и по своим характеристикам превосходит существующие аналоги.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 марта 2018 > № 2545778


Украина. Россия > Авиапром, автопром > minprom.ua, 26 марта 2018 > № 2543649

Украина не смогла выпускать свои самолеты без агрессора

Украинский авиастроительный госконцерн "Антонов" пока не может наладить серийный выпуск и ремонт своих самолетов без российских комплектующих.

Об этом говорится в публикации издания Лига. По его данным, в связи с этим "Антонов" ищет пути обхода антироссийских санкций через Беларусь.

С этой целью ГП "Антонов" и Минский завод гражданской авиации №407 ведут закрытые переговоры о создании сервисного центра в Минске.

В Беларуси планируется продлевать летную годность и ресурс самолетов Ан, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку самолетов семейства Ан-148/158.

Согласно протоколу переговоров между предприятиями (копия которого есть в распоряжении издания) в рамках сотрудничества предусматривается возможность использования российских комплектующих, в том числе и санкционных.

Отмечается, что импортозамещение российских комплектующих, которое "Антонов" проводит с 2015 г., не помогает запустить серийное производство.

По словам вице-президента ГП "Антонов" Андрея Чабанова, предприятие считает целесообразным развитие совместных госпрограмм по организации производства и кооперационного серийного выпуска гражданских самолетов Ан-148/158 совместно с Минским заводом гражданской авиации №407 в качестве переходного этапа для выхода из критической ситуации, в которой оказался "Антонов".

В ГП "Антонов" подтвердили факт переговоров, но отказалась комментировать подробности проекта, поскольку окончательное решение относительно его реализации еще не принято.

Ранее российское издание "Коммерсант" сообщало, что Россия и Украина ведут закрытые переговоры о продлении летной годности самолетов Ан-124-100 "Руслан", которые использует российская грузовая авиакомпания "Волга-Днепр". Тогда ГП подтвердило, что планирует выполнить определенные работы для "Волга-Днепр".

Украина. Россия > Авиапром, автопром > minprom.ua, 26 марта 2018 > № 2543649


Россия. СФО. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 25 марта 2018 > № 2558044

Завершена постройка второго МС-21-300, предназначенного для летных испытаний.

На Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация «Иркут» завершена постройка второго опытного самолета МС-21-300, предназначенного для проведения летных испытаний. 25 марта машина переведена из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение предприятия.

При производстве нового самолета учтены результаты тестирования первой опытной машины.

Завершение сборки второго самолета – важный этап в реализации программы МС-21. Подключение в текущем году к летным испытаниям новых машин позволит решить ключевые задачи проекта: в установленные сроки завершить сертификацию МС-21, развернуть серийное производство, поставить первые лайнеры заказчику, - сказал Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Всего в летных испытаниях будет задействовано 4 самолета МС-21-300.

В настоящее время на Иркутском авиационном заводе собран фюзеляж третьего самолета МС-21-300, ведется сборка отсеков и агрегатов четвертой машины. Идет изготовление деталей и узлов самолета, предназначенного для проведения ресурсных испытаний.

Первый МС-21-300 проходит летные испытания на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский). Самолет для статических испытаний проходит тестирование в ЦАГИ.

Россия. СФО. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 25 марта 2018 > № 2558044


Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 25 марта 2018 > № 2545119

Второй прототип китайского узкофюзеляжного реактивного пассажирского самолета С919 в апреле будет отправлен из Шанхая на испытательную базу Дунъин в провинции Шаньдун. Об этом сообщили информагентству Синьхуа в Китайской корпорации коммерческой авиации /COMAC/.

После переоборудования самолет в субботу совершил очередной испытательный полет в Шанхае, где находится корпорация COMAC. Самолет вылетел из шанхайского международного аэропорта Пудун в 07:34 и через два часа одну минуту успешно совершил посадку. За штурвалом лайнера находился командир экипажа Цай Цзюнь.

Первый полет второго прототипа самолета С919 состоялся в декабре 2017 года. Перед отправкой на базу Дунъин запланировано еще несколько полетов указанного образца.

По словам Цай Цзюня, в дальнейшем корпорация COMAC приступит к работе по оформлению летной лицензии.

К данному моменту первые два прототипа самолета С919 совершили более 20 полетов. Согласно плану, до начала коммерческой эксплуатации С919 в испытательных полетах будут задействованы шесть самолетов.

Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 25 марта 2018 > № 2545119


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 23 марта 2018 > № 2551160

ВИЛС обсудил перспективы взаимодействия с участниками «Союза авиационного двигателестроения»

ОАО «Всероссийский институт легких сплавов» принял участие в отчетном собрании Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) за 2017 год. Встреча была посвящена результатам развития отрасли, итогам деятельности ассоциации и работе компаний, входящих в ее состав. В собрании приняли участие руководители ведущих авиастроительных, станкостроительных, приборостроительных, металлургических и других предприятий, связанных с авиастроением, из состава АССАД.

Участники заседания обсудили итоги развития авиапрома в 2017 году. Наиболее существенные сдвиги были достигнуты в производстве самолетов гражданской авиации Sukhoi Superjet 100, МС-21, Ил-96-400М и ряда других видов авиатехники.

На отчетном собрании президент АССАД Виктор Чуйко отметил, что за 2017 год объем выполненных работ и продаж продукции на предприятиях двигателестроения и агрегатостроения из числа членов АССАД увеличился примерно на 7,3%. «Члены АССАД решили комплекс значимых задач по созданию и производству двигателей и агрегатов для гражданской и военной авиации, создали научно-технический и технологический задел в институтах и ОКБ отрасли, провели работу по модернизации основных фондов. Продолжалось развитие взаимовыгодной кооперации с предприятиями из зарубежных стран», – сказал Виктор Чуйко.

Президент Ассоциации представил коллегам генерального директора ОАО «ВИЛС» Александра Опарина и рассказал об основных результатах деятельности «ВИЛС» по ряду направлений в 2017 году, в том числе совершенствовании гранульной технологии производства и обеспечении предприятий «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-Пермский моторный завод», «ОДК-УМПО» заготовками дисков для изготовления двигателей ПД14.

«Проведена работа по созданию научно-технического задела для обеспечения уникальных характеристик материала крупногабаритных заготовок дисков двигателей ПД35. Также в числе значимых достижений освоение опытной технологии термической обработки крупногабаритных заготовок дисков с регламентированной скоростью охлаждения (закалки) в печах с нейтральной атмосферой», – добавил руководитель АССАД.

Комментируя итоги отчетного собрания, генеральный директор ОАО «ВИЛС» Александр Опарин подчеркнул, что деятельность ассоциации помогает задать оптимальные направления работы каждому из предприятий в составе АССАД и в результате обеспечить синергетический эффект для развития всего российского авиапрома.

«Наша совместная работа и кооперация в ходе текущей деятельности по многим стратегически значимым направлениям ускоряют появление новых разработок, позволяют совершенствовать производственные процессы и в целом задают динамичный темп внедрению новых технологий, что, безусловно, способствует развитию российского авиапрома. Мы продолжим всесторонне содействовать этому прогрессу как на своей производственной площадке, так и на предприятиях-партнерах, которые получают нашу продукцию для авиастроения», – сказал Александр Опарин.

На отчетном собрании АССАД за 2017 год присутствовали руководители ведущих авиастроительных компаний, в том числе управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, генеральный директор ЦИАМ им. П. И. Баранова Михаил Гордин, первый заместитель генерального директора ВИАМ Ольга Оспенникова, заместитель генерального директора – руководитель приоритетного технологического направления «Технологии двигателестроения» Валерий Гейкин и другие.

Лучшие руководители предприятий из состава АССАД были отмечены наградами, в том числе дипломами национального авиационного журнала «Крылья Родины».

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 23 марта 2018 > № 2551160


Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 22 марта 2018 > № 2540765

"Эльбит Маарахот" покупает американскую компанию в сфере гражданской авиации

Израильский оборонный концерн "Эльбит Маарахот" опубликовал сообщение для биржи о получении от властей США разрешения на покупку частной американской компании Universal Avionics Systems.

Согласно сообщению, сделка по покупке компании, занимающейся производством систем для гражданской авиации, должна быть оформлена в ближайшие недели.

Сумма сделки не публикуется, однако отмечается ее незначительность для баланса корпорации.

Флагманскими продуктами компании являются системы управления полетом Synthetic Visual Systems и Terrain Awareness Systems.

Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 22 марта 2018 > № 2540765


Россия. Украина > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 марта 2018 > № 2551280

На самолетах Ту-204 и Ил-76 украинские детали поменяют на российские

Холдинг "Технодинамика" наладил производство гидроприводов ГП-26 для самолетов Ту-204 и Ил-76, детали для которых раньше поставляли украинские предприятия. Об этом журналистам сообщили в госкорпорации "Ростех", в которую входит "Технодинамика".

Холдинг проводит масштабную программу импортозамещения, отмечается в сообщении. Помимо гидроприводов ГП-26, компания в два раза увеличила объем выпускаемых на МПО имени Румянцева комплектов для гидроприводов ГП-25, которыми оснащают самолеты типа Су-30 и его модификаций.

Кроме того, специалисты изготовили опытную партию деталей и узлов для агрегатов ГП-22 стратегического ракетоносца Ту-22М3.

"Освоение нового производства в столь короткие сроки позволило предприятию "Технодинамика" стать базовым заводом в России по поставке деталей и сборочных единиц для целой линейки привод-генераторов, обеспечивающих бесперебойное энергообеспечение бортовых систем самолета вне зависимости от режима работы двигателей", - заявил гендиректор "Технодинамики" Игорь Насенков.

В компании отметили, что в 2017 г. заместили 52 иностранных изделия, а в этом планируют перейти на полное импортозамещение всех критически важных агрегатов для отечественной авиатехники.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 марта 2018 > № 2551280


Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева

Ненужный «Антонов». Как российско-украинская политика разрушает авиапром

Анастасия Дагаева

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим

20 марта Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» до 27 апреля, а полеты этой авиакомпании на Ан-148 — до того момента, пока та не устранит все выявленные нарушения. Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор – человеческий или технический – сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем – отношения между Россией и Украиной. Ан-148 – совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта – преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.

Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства – сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов – региональный Ан-24 (вместимость – 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР – в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», – «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью и самостийностью – в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке – «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент – Ан-148 (напомню, он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 – с 60%-ной долей российских комплектующих – выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами – предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».

Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то что переговоры шли на высшем уровне (Путин – Азаров, Медведев – Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти "под кого-то"», – объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов – госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров – Ан-148. Следующий – военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина – на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» – заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство – сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» – сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли…» – тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и разработчик – ГП «Антонов» – находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», – говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР – Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», – указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц – это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети – на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга – Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду – изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга – Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги», – писал «Коммерсантъ».

Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, – минимум $703,2 млн: замена российских компонентов – $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) – $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», – краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 – нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», – рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное – спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», – поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» – самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал – нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей «Мрии» не идет», – говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй «Мрии»] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 марта 2018 > № 2538675

Новый двигатель для Ту-160М2 значительно увеличит дальность его полёта

Была поставлена задача не повторить двигатель, разработанный в СССР, а существенно улучшить его характеристики

Новый двигатель стратегического модернизированного ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 по экономичности превзойдёт предыдущий примерно на 10%, что позволит увеличить дальность полёта воздушного судна без дозаправки на 1 тыс. километров. Об этом заявил 21 марта заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

В ходе поездки в Самару Борисов посетил в рамках проверки хода выполнения гособоронзаказа предприятие по производству авиационных двигателей ПАО «Кузнецов».

"В новом облике он (двигатель для Ту-160, прим. ИА REGNUM ) будет более экономичным — процентов на 10, это даст возможность увеличить дальность полета стратегического бомбардировщика примерно на тысячу километров», — подчеркнул замглавы оборонного ведомства РФ.

По его словам, в 2014 году перед самарским предприятием была поставлена задача не просто повторить двигатель, разработанный еще в советские времена, но и существенно улучшить его характеристики. Также Борисов отметил, что работы по созданию самолета Ту-160 «в новом облике» идут, в целом, согласно намеченному графику.

«Что касается двигателя, то это — основной агрегат, который будет определять летно-технические характеристики нового самолета», — добавил он.

Отметим, ПАО «Кузнецов» — ведущее российское предприятие по разработке производству, техническому сопровождению и ремонту газотурбинных авиационных, жидкостных ракетных двигателей.

Завод в Самаре ремонтирует двигатели для самолетов дальней авиации Ту-160 (двигатель НК-32), Ту-95 (двигатель НК-25), Ту-22М3 (двигатель НК-12) и в настоящее время дорабатывает новую версию двигателя НК-32 для модернизированного Ту-160М2 «Белый лебедь».

Напомним, Ту-160 — боевой самолёт, стратегический ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, является одной из наиболее мощных в мире боевых машин. Добавим, в 2015 году было принято решение о возобновлении производства современного варианта стратегического бомбардировщика Ту-160М — Ту-160М2. 16 ноября 2017 года новый ракетоносец был передан из цеха окончательной сборки на летно-испытательную станцию завода. Благодаря модернизации эффективность Ту-160 должна увеличиться на 60%.

В Минобороны РФ сообщали, что серийный выпуск машины должен начаться в 2023 году, ВКС России собираются приобрести не менее 50 таких самолетов.

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 марта 2018 > № 2538675


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 марта 2018 > № 2547751

Запрет на эксплуатацию самолетов ATR в Иране, появившийся после авиакатастрофы, снят

Организация гражданской авиации Ирана сняла месячный запрет, который препятствовал авиакомпании "Aseman Airlines" эксплуатировать свои самолеты ATR после авиакатастрофы в феврале, сообщает Tasnim News.

Отдел по связям с общественностью Организации гражданской авиации заявил, что временная остановка использования моделей ATR 72-200 и 72-500 компании "Aseman" была прекращена после выпуска предварительного отчета о недавней аварии.

18 февраля самолет ATR, летящий из Тегерана в город Ясудж, врезался в горы на юго-западе Ирана, в результате чего погибло 65 человек, находившихся на борту.

Разрешение на возобновление рейсов ATR, принадлежащих "Aseman", появилось через несколько дней после того, как генеральный директор иранской авиакомпании пожаловался на тяжелые потери, которые его компания понесла после запрета.

На прошлой неделе, в предварительном отчете Организации гражданской авиации упоминалась история болезни пилота разбившегося самолета, в которой сообщалось о его операции на сердце и медицинских ограничениях в его лицензии.

Согласно отчету, возобновленная лицензия 62-летнего пилота самолета наложила ограничения на его условия полетов, в то время как авиакомпания не учла эти медицинские ограничения.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 марта 2018 > № 2547751


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 марта 2018 > № 2544687

В России приостановлены полеты всех самолетов Ан-148

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Ространснадзор также выдал предписание «Саратовским авиалиниям» приостановить эксплуатацию всех воздушных судов

Ространснадзор приостановил использование в России всех самолетов Ан-148, а также ввел запрет на полеты всех самолетов авиакомпании «Саратовские авиалинии» в результате расследования катастрофы 11 февраля 2018 года, в которой погиб 71 человек. Об этом сообщил во вторник, 20 марта, глава регулятора Виктор Басаргин.

«Мы сделали предписание приостановить полеты Ан-148 во всех авиакомпаниях, в которых эксплуатируют», — приводит его слова агентство ТАСС.

Басаргин со ссылкой на окончательные результаты проверки авиакомпании «Саратовские авиалинии» отметил, что есть замечания и к персоналу, и к производителю. Поэтому первый пункт предписаний Ространснадзора требует приостановить полеты всех воздушных судов, которые эксплуатируются авиакомпанией «Саратовские авиалинии».

«После того как летные составы пройдут тестирование, пройдут проверку соответствующую, будем смотреть, как дальше поступать», — заявил руководитель ведомства.

Полеты всех воздушных судов «Саратовских авиалиний» приостановлены до 27 апреля.

Ан-148

Двухмоторный турбореактивный Ан-148 разработан конструкторским бюро Антонова на Украине и введен в эксплуатацию в июне 2009 года. До последнего времени авиалайнер выпускался на мощностях киевского авиазавода «Авиант» (филиал компании «Антонов») и по украинской лицензии на Воронежском авиастроительном заводе (ВАСО).

Всего к ноябрю 2017 года в двух странах было произведено 44 самолета Ан-148. Из них 25 эксплуатируются в России, в том числе авиакомпаниями «Ангара» и «Саратовские авиалинии», Министерством обороны и МЧС, летным отрядом «Россия».

В авиапарк «Саратовских авиалиний» входили шесть Ан-148.

Всего за годы эксплуатации Ан-148 было зафиксировано несколько серьезных инцидентов, в том числе отказ одного из каналов управления (2010 год) и отделение колеса от шасси во время отрыва от взлетно-посадочной полосы (2012 год). Еще две серьезные неполадки были зафиксированы в 2017 году: в сентябре (отказ двигателя из-за падения давления масла) и в октябре (возгорание двигателя). Все эти авиапроисшествия завершились благополучно.

Дважды самолеты Ан-148 потерпели крушение. 5 марта 2011 года в Белгородской области разбился самолет экспериментальной авиации Ан-148, принадлежащий Воронежскому авиастроительному заводу. Погибли шесть членов экипажа.

11 февраля 2018 года разбился Ан-148, выполнявший рейс из Москвы в Орск. Его обломки были обнаружены в районе деревни Степановское Раменского района Подмосковья. На борту самолета находился 71 человек, включая шестерых членов экипажа. Все они погибли.

Этот Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61704 был выпущен украинским конструкторским бюро имени Антонова в 2010 году. В парк «Саратовских авиалиний» он поступил в феврале 2017 года от авиакомпании «Россия». В январе 2018 года самолет прошел форму С-чек, в ходе которой проверялись агрегаты двигателя, планера и крыла. Проверка, которая проходила в присутствии специалистов украинского предприятия «Мотор Сич», подтвердила летную годность самолета.

11 февраля самолет с бортовым номером RA-61704 совершил три рейса по маршрутам Пенза — Москва, Москва — Саратов, Саратов — Москва. Перед вылетом с новым экипажем, который заменился в соответствии с планом полета, была проведена форма техобслуживания, которая не выявила отклонений на авиалайнере.

«Саратовские авиалинии»

«Саратовские авиалинии» — 19-я по размеру авиакомпания страны. В 2017 году она перевезла 768 000 пассажиров, что на 58% больше, чем годом ранее. В 2018 году авиакомпания ожидает пополнить свой авиапарк, в который входят пять Ан-148, шесть Як-42 и два бразильских Embraer ERJ190, за счет трех самолетов Boeing 737. Заказаны также шесть новых российских самолетов MC-21 с поставкой после 2022 года.

ООО «Саратовские авиалинии» было создано в 1994 году в результате акционирования госпредприятия «Саратовский объединенный авиаотряд». В 2008 году после развала авиационного альянса AirUnion его активы вместе с другими авиакомпаниями, находящимися в государственной собственности, в том числе «Саратовские авиалинии», перешли в собственность «Ростехнологий». В ноябре 2011 года холдинг передал 51% перевозчика «Аэрофлоту». В декабре того же года пакет был продан частным инвесторам за 290 млн рублей.

В настоящее время, по данным СПАРК, 55% акций АО «Саратовские авиалинии» принадлежат ООО «Союз Инвест», владельцем которого является Аркадий Евстафьев. Долей в 26,62% в АО «Саратовские авиалинии» владеет АО «Инвест-Холдинг Энергосоюз», генеральный директор которого также Евстафьев. Ему же принадлежит доля в банке «Агророс».

Аркадий Евстафьев — уроженец Саратова. Окончил Высшую школу КГБ и Дипакадемию МИД СССР. С 1992 по 1995 год был советником и пресс-секретарем первого зампредседателя правительства России Анатолия Чубайса. В 1996 году работал в избирательном штабе Бориса Ельцина, который возглавлял Чубайс, и оказался в эпицентре скандала с «коробкой из-под ксерокса», связанного с финансированием избирательной кампании Ельцина. С этой коробкой, в которой находилось $538 000 наличными, он был задержан на выходе из Дома правительства.

Для Евстафьева инцидент не имел серьезных последствий. А Борис Ельцин был переизбран тогда на пост президента России.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 марта 2018 > № 2544687


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 20 марта 2018 > № 2536776

Ан-148: в пролете

Ространснадзор приостановил эксплуатацию самолетов Ан-148

Екатерина Каткова

Глава Ространснадзора заявил о приостановке эксплуатации самолетов Ан-148 во всех авиакомпаниях, где они используются. Такое решение было принято после внеплановой проверки «Саратовских авиалиний». Один из ее самолетов Ан-148 разбился в Подмосковье 18 февраля. Росавиация ограничила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании до 27 апреля.

Ространснадзор выдал предписание приостановить эксплуатацию самолетов Ан-148, заявил журналистам глава ведомства Виктор Басаргин.

«Мы сделали предписание приостановить полеты Ан-148 во всех авиакомпаниях, в которых они эксплуатируются», — сказал он.

По его словам, это решение было принято после внеплановой проверки авиакомпании «Саратовские авиалинии», один из лайнеров Ан-148 которой 11 февраля потерпел катастрофу в Раменском районе Подмосковья. Тогда погиб 71 человек.

После трагедии с Ан-148 «Саратовских авиалиний» министр транспорта Максим Соколов не исключил, что эксплуатация самолетов этого типа может быть приостановлена. «Это решение (о возможной приостановке полетов Ан-148 – «Газета.Ru») будет принято дополнительно руководством компании по согласованию с Росавиацией и Ространснадзором», – сказал он в день катастрофы. Однако позже было объявлено, что оснований для приостановки сертификата типа судна нет никаких. Теперь, в ходе внеочередной проверки они, по всей видимости, нашлись.

К самим «Саратовским авиалиниям» у ведомства также есть претензии.

«Финальные результаты проверки у нас есть. Есть замечания к персоналу, к производителю. Первый пункт наших предписаний говорит о том, чтобы приостановить полеты всех воздушных судов, которые эксплуатируются авиакомпанией «Саратовские авиалинии». Такая рекомендация есть. После того, как летные составы пройдут тестирование, пройдут проверку соответствующую, будем смотреть как дальше поступать», — цитирует Басаргина ТАСС.

В Росавиации подтвердили, что по результатам внеплановой проверки «Саратовских авиалиний» было введено ограничение срока действия сертификата эксплуатанта. «Срок действия ограничен до 27 апреля, — сообщили в Росавиации. — Кроме того, авиакомпания прекратила эксплуатацию самолетов Ан-148».

В соответствии со статьей 5 Федеральных авиационных правил ограничение срока действия сертификата эксплуатанта перевозчика не означает приостановки коммерческой воздушной перевозки или продаж авиабилетов. Компании вынесено предписание о необходимости устранения нарушений и передаче в Росавиацию к установленному сроку необходимых документов, подтверждающих устранение претензий к летной годности.

Аналогичная ситуация в начале года произошла с перевозчиком Azur Air. Авиакомпания устранила нарушения и направила соответствующие документы в Росавиацию. 19 марта ограничение со стороны регулятора были сняты.

В самих «Саратовских авиалиниях» уточнили, что имеют действующий сертификат эксплуатанта и продолжают выполнять полеты на самолетах типа Embraer-190 и Як-42».

Ан-148 — региональный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный украинским конструкторским бюро имени Антонова. Он может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тыс. км и приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Рассчитан на перевозку до 80 пассажиров.

В России сейчас самолеты Ан-148 есть у двух авиакомпаний — «Ангара» и «Саратовские авиалинии». Последние взяли шесть таких машин в сублизинг у АК «Россия». Один из них и разбился 11 февраля в Подмосковье. Помимо этого, порядка 12 Ан-148 находятся в парке Минобороны, четыре — у Специального летного отряда Управделами президента «Россия», еще четыре лайнера эксплуатируются ФСБ и МЧС.

В пресс-службе Ространснадзора не смогли уточнить, распространяется ли предписание только на авиакомпании или касается также ведомственных авиапарков. Сроки ограничений пока также не уточняются. «В настоящее время проводятся проверки и в ходе них выдаются предписания такого характера», — уточнила собеседница «Газеты.Ru».

В авиакомпании «Ангара» получить оперативный комментарий не удалось.

Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев поясняет, что директивы Ространснадзора не касаются госавиации и экспериментальной авиации. Поэтому ни Минобороны, ни МЧС, ни Специальный летный отряд «Россия», ни ОАК не обязаны останавливать полёты этих воздушных судов.

«Другое дело, что, к примеру, военные могут изучить материалы, полученные в ходе расследования и проверок, и принять своё решение. Но ещё раз отмечу - директивы Ространснадзора касаются только коммерческих АК, то есть «Ангары» и «Саратовских АЛ»», - подчеркивает он.

Что касается перспектив эксплуатации Ан-148 в гражданской авиации, всё зависит от того, удастся ли ответить на вопросы надзорного органа, считает Пантелеев.

«Если устранение выявленных проблем будет быстрым и не слишком дорогим - самолёты вернутся в небо, если дорогим и (или) долгим - авиакомпании от них откажутся. Тут нет никакой политики, только экономическая целесообразность», - резюмирует эксперт.

Проблемы с самолетами Ан-148 начались уже давно. Совместный российско-украинский проект так и не вышел на коммерческую стадию: себестоимость производства, как любой малосерийной техники, была слишком высокой. Ударом по проекту стало обострение отношений между странами в 2014 году.

В июне 2017 года СМИ писали, что Россия завершает производство российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-148 на Воронежском авиационном заводе. После того как будут достроены две последние машины на Воронежском авиационном заводе, проект будет свернут.

19 февраля 2018 года заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров сообщил, что власти Украины приняли решение о прекращении поставок в Россию двигателей Д-436 для гражданских целей, которые как раз устанавливаются в самолетах Ан-148. Это создало проблему не только для производства новых самолетов, на которое уже никто и не рассчитывал, но и для поддержания в летной годности действующего парка ВС.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 20 марта 2018 > № 2536776


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 19 марта 2018 > № 2544645

В ожидании оттепели: чем занять авиапром по окончании новой холодной войны

Владимир Карнозов

Авиационный эксперт

Одним из направлений может стать программа сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Она не составит прямой конкуренции продукции Airbus и Boeing, так что речь идет о «комплиментарном проекте»

Отношения Москвы с Западом имеют цикличный характер, мы уже видели многочисленные спады и подъемы. После нынешнего периода охлаждения обязательно наступит оттепель, и с новой силой станет вопрос: как поступить с остатками отечественного авиапрома, чтобы использовать его потенциал в созидательном ключе, на благо всего человечества? Одним из интересных направлений может стать программа сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения (supersonic transport, SST).

Во-первых, реализация подобного проекта позволит надолго загрузить отечественные научно-исследовательские организации, конструкторские бюро и авиастроительные заводы интересной в интеллектуальном, технологическом и производственном плане работой, а значит, развивать наши компетенции в области конструирования и производства летательных аппаратов.

Во-вторых, SST не составит прямой конкуренции продукции Airbus и Boeing в виде дозвуковых магистральных авиалайнеров, а дополнит ее, что позволяет говорить о некоем «комплиментарном проекте». Гиганты мирового самолетостроения вместе в прошлом году поставили 1481 самолет и набрали заказов от авиакомпаний и лизинговых фирм, загружающие их производство на семь-десять лет вперед.

Исходя из темпов производства и платежеспособного спроса, у дуополии нет оснований опасаться, что сверхзвуковой самолет второго поколения с его темпом выпуска (в самом лучшем случае десяток-второй ежегодно) вытеснит их дозвуковые машины с воздушных трасс. Между тем его создание стимулирует технологический прорыв в самолетостроении и способствует развитию системы воздушного транспорта за счет предложения дополнительных услуг их потребителям: пассажирам, корпоративным клиентам, бизнесу, государственным органам и т. п.

Отвечая на критику

Представляется, что именно с высоты такого понимания следует подходить к идее о создании гражданской версии стратегического бомбардировщика Ту-160, которую выдвинул президент Владимир Путин 25 января 2018 года во время посещения Казанского авиазавода. Фактически лидер страны выступил с инициативой по дальнейшему развитию авиапрома при мощной государственной поддержке. Именно так, ведь использование высоких военных технологий, полученных в ходе реализации программы Ту-160, на гражданском поприще невозможно ввиду режима секретности, снять который может лишь верховный главнокомандующий своими приказами и распоряжениями.

Первоначальные отклики на идею Путина в прессе носили преимущественно негативный характер с запредельно низким уровнем аргументации. Возьмем хотя бы ссылки на якобы неудачную программу Concorde. Между тем внимательное изучение данной темы дает убедительные аргументы в споре со скептиками и критиками проекта «гражданского Ту-160», поскольку все основные вопросы, которые такие люди ставят, имеют исторические ответы не в их пользу.

Главные моменты: сертификация Concorde велась по специально составленным нормам летной годности TSS, а не по правилам для дозвуковых авиалайнеров. Двигатели Olympus не были специально спроектированы для гражданского самолета, а взяты с экспериментального разведчика-бомбардировщика TSR.2 и после доработки под новое применение хорошо показали себя в эксплуатации. Самолет уложился в нормы шума, действующие в аэропорту JFK, показав значения ниже (105 PnDb), чем у дозвуковых Boeing (112). Полеты над морем и сушей не вызвали катастрофических последствий для природы. Билеты продавались дорого, по цене $10 000, но средняя загрузка рейсов на Нью-Йорк держалась в пределах 80%. Выпуск прекратили не из-за отсутствия интереса авиакомпаний и пассажиров, а из-за противодействия противников проекта в США, которые сумели организовать ситуацию, при которой авиакомпании, включая американские, отказались от ранее размещенных предварительных и твердых заказов.

Критики проекта «гражданской версии» утверждают, что, мол, «нет подходящего двигателя», так как «им никто не занимался». Дело обстоит «с точностью наоборот». Специально для Ту-144 был разработан мотор НК-144. Когда программа самолета была остановлена, двигатель получил дальнейшее развитие в лице силовых агрегатов для бомбардировщиков Ту-22М (НК-144-22, НК-22, НК-23), Ту-22М3 (НК-25) и затем Ту-160 (НК-32) и Ту-160М2 (НК-32-02). Степень повышения давления удвоилась, а температура газов увеличилась более чем на 20%. Словом, самарская школа авиационного моторостроения в период с 1963 года по настоящее время произвела несколько поколений маршевых силовых установок для сверхзвуковых летательных аппаратов тяжелого класса.

В комплектации с моторами НК-321 (вариант НК-32 с Ту-160, выпускается с 1983 года) в период с 1996 по 1998 год выполнил несколько десятков полетов уникальный самолет — летающая лаборатория Ту-144ЛЛ. Двигатель — многорежимный, двухконтурный, турбовентиляторный с автомодельным соплом и цифровой электронной системой управления и защиты при помпаже. Летающая лаборатория была задействована в рамках совместной программы с NASA по накоплению данных и созданию научно-практического задела в интересах программ HSCT (High-Speed Commercial Transport) и сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения Ту-244.

Помимо «самарской линии», для перспективного «суперсоника» подойдут Д-21А1 АО «Авиадвигатель» и ВК-21 АМНТК «Союз». Пермское предложение представляет бесфорсажный вариант Д-30Ф6 с тяжелого перехватчика МиГ-31. Базовый мотор выпускался с 1979 года и отличался высокой для своего времени максимальной температурой газов на входе в турбину (1660 К). Двигатель имеет КВД с пятью ступенями и КНД с десятью, двухступенчатые ТНД и ТВД, степень двухконтурности — 0,57. Он вошел в историю как первый в мире с электронно-цифровой системой регулирования (РЭД-48). Известны следующие проектные параметры Д-21А1: масса 2100 кг, длина 4624 мм, диаметр 1 метр, тяга на взлете 5380 кгс, тяга и удельный расход на режиме Н=11 км, М=0,8 составляют 1059 кгс и 0,95 кг/кгс*ч соответственно.

Про московский мотор в 1999 году говорилось, что он «имеет общую турбокомпрессорную часть с Р-79», разработанного в вариантах для палубного самолета Як-141 (летные испытания прошли в 1987–1992 годах). Сообщалось, что «Р-79 и ВК-21 прошли стендовые испытания». АМНТК «Союз» на выставках «Двигатели» в 1998–2001 годах заявлял о возобновлении работ по Р-179 (развитие Р-79) и его гражданскому варианту без форсажной камеры Р-134-300. Он представляет собой двухконтурный двухвальный двигатель модульной схемы со смешением потоков. Р-134-300 продвигался как «наилучшим образом по совокупности качеств подходящий для сверхзвукового административного самолета большой дальности типа С-21». Возможность постройки мотора была рассмотрена совместно со специалистами ОКБ им. П.О. Сухого, ЦИАМ, а также SNECMA и Lockheed Martin; с положительными заключениями.

Назывались следующие параметры Р-134-300 (в скобках — для НК-32 бомбардировщика Ту-160): число ступеней компрессора 11 (15), турбины — две (четыре), масса 2350 кг (3650 кг), длина 4,64 м (7,45 м), ширина 1,25 м (диаметр 1,7 м), степень двухконтурности 0,81 (1,36), расход воздуха 180 кг/с (н/д), температура газов перед турбиной 1600 К (1630 К), степень повышения давления 22,4 (28,2), удельный расход топлива на крейсерском режиме (М=2) 0,116 кг/Н*ч (1,7 кг/кг*ч).

Дав ответы на самые «убийственные», по мнению критиков путинской идеи, вопросы, автор тем не менее совершенно не склонен утверждать, что проект «суперсоника» следующего поколения является низко рискованным. Вопрос, на который стоит обратить особое внимание при проведении SWAT-анализа, — сможет ли отечественная наука и промышленность при известной поддержке государства решить все сопутствующие технологические вызовы, уложившись в разумную сумму расходов?

Работа для «суперсоника»

ОКБ им. А.Н. Туполева и П.О. Сухого накоплен значительный опыт работы на сверхзвуковой технике как военного, так и гражданского применения. Опираясь на достижения советской эпохи, российские ученые и авиаконструкторы продолжительное время ведут поисковые исследования по формированию облика сверхзвукового самолета делового класса (supersonic business jet, SSBJ). Начиная с конца восьмидесятых группа сотрудников «Сухого» непрерывно занималась этой темой, отслеживая последние события на Западе и проводя исследования вместе со специалистами СибНИА и ЦАГИ.

За прошедшее с тех пор время представление об облике SSBJ претерпело существенные изменения в направлении, как снизить влияние звуковой волны на окружающую среду. На основе последних достижений научно-технического прогресса выработаны аэродинамические компоновки (по форме планера) перспективных SSBJ, которые существенно отличаются от сверхзвуковых пассажирских самолетов первого поколения Ту-144 и Concorde, равно как и стратегических бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160.

Посетители авиасалона МАКС 2015 и 2017 годов имели возможность познакомиться с последними наработками в данной области, посетив стенд ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». Среди прочих экспонатов там выставлялся «макет сверхзвукового делового самолета / сверхзвукового пассажирского самолета», сокращенно СДС/СПС, в английском варианте — Supersonic Business Jet / Supersonic Commercial Jet (SSBJ/SSCJ).

Макет дает представление о внешности машин следующего поколения, способных удовлетворить требования по шуму на местности, изложенные в главе 14 ИКАО (ICAO Chapter 14). В их аэродинамическом облике нашла отражение научная теория последнего времени — в пользу крыльев с большой поперечной V-образностью как одного из способов снижения уровня звукового удара. Разработка компоновки СДС/СПС ведется с участием ЦАГИ, ЦИАМ, ГСС, ОАО «Авиадвигатель» и ОКБ им. А. Люльки.

Самолет планируется как «двухрежимный», для крейсерского полета на высотах до 17–18 км при числах Маха полета M=0,8…0,9 и М=1,5…2,0 с обеспечением посадочной скорости менее 300 км/ч и потребной длиной взлетно-посадочной полосы менее двух с половиной километров. Расчетная дальность полета — до 7400…8600 км. Машине потребуются «перспективные высокопараметрические двухконтурные турбореактивные двигатели с регулируемым смесителем и трехконтурные двигатели изменяемого цикла».

Высказывается надежда, что уровень звукового удара «72 dBA or 78 dB SPL (sound pressure level)» окажется столь низкой, что для СДС/СПС станут возможны перелеты не только через океан, но и по специально выделенным коридорам над населенной сушей.

Ранее в научных изданиях, включая «ученые записки ЦАГИ», встречались статьи, освещающие результаты недавних исследований отечественных и зарубежных ученых. Отмечается, что научными обществами опубликованы оценочные значения параметров звуковой волны от сверхзвуковых самолетов, при которых воздействие на окружающую среду можно считать приемлемым. Для полетов над сушей без ограничений уровень громкости звукового удара не должен превышать 65 dBA, а над малонаселенной сушей (на достаточном удалении от населенных пунктов и в дневное время) — 72 dBA. Последние достижения научно-технического прогресса дают основу для создания перспективного самолета массой 50 т на соответствие первой цифре и 70 т с соблюдением второй. Для сравнения: максимальный взлетный вес сверхзвуковых гражданских самолетов первого поколения Concorde и Ту-144 составлял 185–210 т, а бомбардировщика Ту-160 — 275 т.

Как известно, любой летательный аппарат представляет компромиссное решение конструкторов. Уменьшение массогабаритных параметров самолета ведет к снижению интенсивности звукового удара, что хорошо с точки зрения воздействия на окружающую среду. Однако авиаконструкторы не всегда могут воспользоваться этим «ресурсом», поскольку воздушное судно должно иметь заданные (или выбранные) параметры вместимости (число пассажирских мест, полезную нагрузку) и высокий уровень комфорта в салоне (что особенно актуально для деловой авиации).

Завершая рассказ об отечественных разработках в области сверхзвуковой пассажирской авиатехники, выразим надежду, что девиз авиаторов «Летать дальше, выше, быстрее всех» не потерял актуальности. Огромные просторы нашей страны дают уникальную возможность по организации сверхзвукового воздушного сообщения на внутренних линиях. Например, между крупными городами в европейской части и на Дальнем Востоке: расстояние от Москвы до Владивостока по прямой 6400 км. Время от посадки в рейсовый самолет до высадки из него занимает до десяти часов. Сверхзвуковая машина сократит его вдвое.

Наиболее полное раскрытие технических возможностей сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, безусловно, требует межконтинентальных воздушных трасс и полеты над океаном, что подразумевает международное сотрудничество. Если на рынке появится надежный и комфортабельный самолет, соответствующий строгим экологическим требованиям, ему найдется работа на трассах через Атлантику и Тихий океан.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 19 марта 2018 > № 2544645


Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 марта 2018 > № 2536497

«Русланы» Азербайджан покупает в России

Вадим ФЕЛЬДМАН, Еженедельник 2000, Украина

Дмитрий Кива, бывший президент ГП «Антонов», живет и работает сегодня в столице Азербайджана. Почему авиаконструктор, всю жизнь связывавший себя с судьбой украинского авиастроения, уехал из Киева?

«2000» спросили об этом человека, которого одни считают лучшим руководителем «Антонова», а другие винят в упадке этого авиастроительного гиганта.

Стоит напомнить, что выдавливать Дмитрия Киву из ГП «Антонов», которое он возглавил в 2008 г., стали еще во времена премьерства Арсения Яценюка. Поскольку руководитель предприятия не спешил «уходить по собственному», менеджмент госконцерна «Укроборонпром», в систему которого в мае 2015-го включили «Антонов», сначала разделил сдвоенную должность его руководителя (президента — генерального конструктора) на две отдельные, оставив Киву лишь на второй из них — генерального конструктора. А через год с небольшим последовал второй этап кадрово-аппаратной операции — с 1 октября 2016-го ликвидирована как таковая должность генконструктора.

В ноябре 2016 г. неугодный Кива отправился в Баку, куда его пригласили работать.

— Дмитрий Семенович, чем вы занимаетесь в Азербайджане и в каком статусе?

— Меня приглашали ехать на работу в четыре разные страны. Я согласился с предложением Азербайджана — и думаю, что не ошибся в таком своем выборе.

Я работаю советником президента государственной авиакомпании AZAL («Азербайджанские авиалинии») и советником президента частной акционерной компании Silk Way Group (она занимается воздушными грузоперевозками). Консультирую азербайджанских коллег по вопросам, связанным с созданием авиационной промышленности, по вариантам ее организации, по характеристикам различных самолетов, международным рынкам их реализации и многим другим аспектам.

Должен заметить, что мне и раньше доводилось бывать в этой стране, но сейчас это другой Азербайджан.

Если сравнивать с Украиной, то развитие здесь идет более мощно, что видно невооруженным глазом. В Азербайджане повсюду, даже в глубинке, хорошие дороги, высокая культура у людей, практически отсутствие криминалитета.

У руководства Азербайджана есть намерение создать у себя в стране такую высокотехнологичную отрасль экономики, как авиационная промышленность. Осуществляется закупка большого количества новых самолетов — как для пассажирских перевозок, так и для грузовой авиации. Построен новый аэровокзал, хотя и старый в Баку — намного лучше, чем сегодняшний «Борисполь». Думают в Азербайджане и о подготовке высококвалифицированных кадров для отрасли: этим занимается функционирующий в Баку специализированный вуз — Академия гражданской авиации.

Меня в Азербайджане приняли очень хорошо, создали условия для моей работы и для жизни моей семьи.

— Когда вы руководили «Антоновым», звучали громкие заявления о будущих контрактах с азербайджанской стороной. Что сегодня интересует Азербайджан: приобретение в Украине самолетов, деловое партнерство с целью появления у них собственного авиастроительного предприятия?

— В Азербайджане заинтересованы в обоих упомянутых вами направлениях сотрудничества с «Антоновым». 7 мая 2015 г. представители этой страны стали свидетелями первого испытательного полета опытного экземпляра нового транспортного самолета Ан-178. В тот же день на гостомельском аэродроме было подписано соглашение, зафиксировавшее деловой интерес азербайджанской стороны к приобретению Ан-178.

Совсем недавно — в начале февраля нынешнего года — мне довелось в составе азербайджанской делегации побывать в Киеве и участвовать в переговорах с руководством и ведущими специалистами ГП «Антонов». Обсуждались различные аспекты перспектив сотрудничества как по уже упоминавшемуся Ан-178, так и по «Русланам» — Ан-124-100 (гражданской версии транспортного самолета Ан-124).

Внимание в Азербайджане к тяжелым транспортным Ан-124-100, обладающим большой грузоподъемностью, объясняется тем, что азербайджанские авиаперевозчики уже купили в России один «Руслан», и они намерены приобрести еще несколько таких мощных большегрузных самолетов. Поэтому в Азербайджане заинтересованы в модернизации Ан-124-100, и им в этом может пригодиться опыт украинских специалистов «Антонова», уже осуществивших у себя модернизационное преобразование Ан-124-100 в более совершенный Ан-124-100М-150, обладающий не только большей грузоподъемностью, но и рядом других достоинств.

Что же касается украинско-азербайджанского сотрудничества по Ан-178, то предполагается, что в перспективе эти транспортные самолеты (обладающие грузоподъемностью в 18 т) будут строиться как в Киеве — на серийном заводе «Антонова», так и на будущем авиастроительном предприятии в Азербайджане, т. е. на условиях производственной кооперации.

— Следите ли вы за судьбой «Антонова»? Сегодня популярна концепция, что в преодолении нынешних проблем этому госпредприятию могли бы помочь корпоратизация и акционирование.

— Безусловно, корпоратизация и акционирование нужны «Антонову». Ведь известно, что в мире нынче нет ни одной серьезной полностью государственной авиастроительной компании. Даже в Китае их крупнейшая авиастроительная компания AVIC является акционерной.

Но корпоратизировать и акционировать такую авиастроительную фирму нужно тогда, когда она находится на подъеме и стоит дорого, — с выходом на IPO.

Когда я в свое время в течение десяти лет предлагал корпоратизировать и акционировать «Антонов», у нас на предприятии работали около 13,5 тыс. человек, годовой оборот был эквивалентен примерно 500 млн. долл., а чистая прибыль — около 50 млн. долл. Но тогда на этот шаг не пошли.

У нас, к сожалению, привыкли банкротить предприятие, обесценивать его, чтобы выкупить «своими людьми». Разве государству и народу Украины это выгодно?

Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 марта 2018 > № 2536497


Иран. Китай > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 марта 2018 > № 2547804

"Iran Air" подписала соглашение с китайской компанией о финансировании покупок самолетов "Airbus" и "Boeing"

В средствах массовой информации Ирана говорится, что национальная авиакомпания страны "Iran Air" подписала соглашение с китайской компанией о предоставлении финансирования для покупки самолетов, в первую очередь у "Airbus" и "Boeing".

Газета "Иран" сообщила, что соглашение было подписано в понедельник на авиабазе "Iran Air" в Тегеране, сославшись на заявление Министерства дорог и городского развития страны.

"После нескольких месяцев переговоров китайская компания согласилась обеспечить финансирование покупок самолетов Ираном", - пишет газета, не упоминая название китайской компании. Таким образом, была решена проблема предоставления средств для покупки новых самолетов.

Иран. Китай > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 марта 2018 > № 2547804


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 марта 2018 > № 2533068

Волшебный лайнер. Построят ли в России сверхзвуковой пассажирский самолет на базе бомбардировщика

Владимир Карнозов

Авиационный эксперт

Если на производственной базе Ту-160 будет создано пассажирское воздушное судно, отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта высокотехнологичной продукции

Многочасовой беспосадочный полет утомляет и порой надолго вводит в состояние jet-lag (расстройство биоритмов), а посему многие пассажиры выражают желание сократить полетный путь, пусть и за большую доплату. Путешественники со стажем недоумевают: почему сегодня не продаются билеты на сверхзвуковой рейс через Атлантику, тогда как в конце прошлого века любой желающий мог воспользоваться Concorde и вместо семи с половиной часов на «Боинге» преодолеть 5500 км расстояния от Лондона до Нью-Йорка за три с половиной часа?

Главная причина — отсутствие необходимой авиационной техники и нежелание гигантов мирового авиастроения заниматься ею ввиду мощной кампании противников «суперсоников» в начале семидесятых годов прошлого столетия. Для примера приведем выдержку из публикации газеты New York Times от 5 марта 1970 года: «Перспективный самолет SST выламывает окна, вызывает трещины в стенах, лишает животных потомства, а его появление ускорит конец первозданной природы американского континента». Бред, но он сыграл свою роль.

Последствия политически мотивированной кампании противников научно-технического прогресса в авиации сохраняются по наши дни. Для их преодоления требуются коллективные действия потребителей услуг воздушного транспорта, авиаконструкторов, промышленников, предпринимателей, финансового сектора и чиновников. Сейчас хорошее время для консолидации усилий, коль скоро к числу сторонников идеи примкнул и президент России Владимир Путин.

Напомним, что за всю историю воздухоплавания всего лишь два типа сверхзвуковых пассажирских самолетов прошли сертификацию и поступили на эксплуатацию в авиакомпании: советский Ту-144 и франко-британский Concorde. Летные испытания прототипов стартовали в конце 1968 — начале 1969 года. Весть о создании подобной техники произвела сильный эффект на будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет — «фантастика», «а тогда тем более это было что-то невообразимое».

Президент России произнес эти слова 25 января во время беседы с сотрудниками казанского авиазавода, где возобновляется производство сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. «Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — пояснил Путин. «Надо сделать гражданскую версию», — подытожил глава государства.

Технически и практически переделать Ту-160 в пассажирский самолет, а еще лучше — создать на его технологической платформе и производственной базе некий новый авиалайнер для гражданского рынка можно. Поскольку по технологическому уровню с учетом нового варианта «М2» (первый полет прототипа — январь 2018 года) Ту-160 существенно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше.

Через Атлантику за четыре часа

С момента зарождения воздухоплавания авиаконструкторы стремились создавать новые летательные аппараты, руководствуясь девизом «Быстрее, выше, дальше!». Первый известный случай перевозки пассажира в России датируется 9 октября 1910 года, когда военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» перелетел из Петербурга в Гатчину (по прямой — 42 км, по факту — 60 верст), затратив на полет 56 минут. Допустив, что обратный перелет занял бы такое же время, получаем 84 км (по факту — 120 верст) за один час пятьдесят две минуты. Примерно столько же полетного времени (один час пятьдесят пять минут) затрачивал Ту-144С на рейс из Москвы в Алма-Ату (3100 км по прямой) шестьдесят восемь лет спустя, в 1978 году. Выходит, что скорость перемещения пассажиров по воздуху увеличилась в 37 раз!

Наиболее полно преимущества сверхзвуковой техники раскрываются на протяженных межконтинентальных трассах. Самый быстрый круизный пароход своего времени (1907 год) «Мавритания» доставлял британцев в Нью-Йорк за шесть-семь суток. А экипажу английского бомбардировщика Vickers Vimy на перелет Атлантики летом 1919 года потребовалось 16 часов.

Появление реактивных авиалайнеров типа Boeing 707 и 747 сократило путевое время до 6,5-8 часов, в зависимости от погодных условий. А когда на линии Лондон — Нью-Йорк эксплуатировался сверхзвуковой Concorde, время в пути составляло 3,5 (в воздухе) — 4 часа («от двери до двери» аэропорта). Показателен случай, когда одновременно стартовали Concorde из Бостона и Boeing 747 из Парижа, и сверхзвуковой самолет, совершив посадку на дозаправку в Париже, вернулся в точку вылета раньше, чем туда прилетел дозвуковой авиалайнер.

Цена единицы серийной продукции на момент завершения производства Concorde в 1980 году составляла $72 млн. Примерно столько же стоил высокобортный круизный пароход. Что лучше: четверо суток морем на самой скоростной яхте или четыре часа на «суперсонике»? Состоятельные путешественники сделали свой выбор сорок лет тому назад, как только у них появилась такая возможность.

Доплата за скорость

Противники технического прогресса в гражданской авиации любят рассуждать о слишком высоких эксплуатационных расходах сверхзвуковых авиалайнеров. Однако история коммерческой эксплуатации Ту-144 и Concorde свидетельствует: находилось достаточно путешественников, готовых доплатить «за комфорт и скорость». Тариф на обычный рейс из Москвы в Алма-Ату (1977 год) составлял 62 рубля 50 копеек, а в случае, когда его обслуживал «первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет», дополнительно взималась наценка 22 рубля, увеличивая полную сумму авиабилета до 84 рублей 50 копеек. По меркам семидесятых годов надбавка «за скорость и комфорт» была весьма существенной, тем не менее кассиры «Аэрофлота» продавали по шестьдесят-восемьдесят билетов на рейс.

Устойчивый потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве присутствовал и на Западе. Из двадцати собранных Concorde, четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна (1976-2003) перевезли свыше 3 млн пассажиров, а общий налет по парку составил 243 845 часов. Подавляющее большинство рейсов — трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) $10 000! Средняя загрузка рейсов из Парижа и Лондона в Нью-Йорк составляла 80%.

Словом, потребительский спрос был. И от того, что «конкорды» по старости (34 года спустя после первого полета) и вопросам безопасности полетов (катастрофа 25 июля 2000 года, 113 погибших) ушли с линий, он никуда не исчез. Просто ввиду отсутствия соответствующего предложения со стороны авиакомпаний любители путешествовать на сверхзвуке вынужденно пересели на менее скоростные средства передвижения.

Деловая, корпоративная и государственная авиация

Помимо регулярных авиакомпаний, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиаперевозчики, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги «авиатакси». Кроме того, существует огромная деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 000 единиц. Там давно (и пока безрезультатно) ждут сверхзвуковые машины.

Традиционно в верхнем, самом платежеспособном сегменте рынка деловой и корпоративной авиации правят бал соображения престижа и желание подняться «над толпой». Расходы на топливо и техническое обслуживание — проблема второго, если не третьего порядка для владельцев «бизнесджетов» премиум-категории.

О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI. С момента анонсирования проекта и до завершения сертификации осенью 2012 года его производитель набрал триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: пока что поставлено 280 машин, каждая стоимостью 65–70 млн. На рынке самолеты американской фирмы конкурируют с близкими по цене и размерности канадскими семейства Global от компании Bombardier, которые продаются не хуже.

В составе государственной авиации имеются так называемые административные самолеты для перевозки высокопоставленных чиновников. Из практики жизни известно, что «слуги народа» любят комфорт и ценят свое время не меньше самых удачливых бизнесменов, а посему разделяют с ними принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии с тысячами принцев, кои по сути представляют государственную машину своих стран. За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей.

Наибольшим спросом у чиновников и дворянства пользуются специальные варианты серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенные салонами класса VIP. Начиная с середины 1980-х годов дуополия поставила самолетов с названиями Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jetliner (ACJ) в количестве примерно четыреста единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса и конвертированных в VIP пассажирских лайнеров к 2020 году выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно. Четверть из них будет тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.

Словом, потребительский спрос существует как на билеты в салонах сверхзвуковых авиалайнеров регулярных и чартерных авиакомпаний, так и на покупку в собственность летательных аппаратов в вариантах делового, корпоративного и административного самолета.

Сертификация

Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, нет. По умолчанию сегодня действуют правила, что написаны применительно к дозвуковым авиалайнерам (АП-25, FAR-25 и т. п.). А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации действительно требуются огромные средства.

А как же на линии вышли Ту-144 и Concorde? Ответ прост: их сертифицировали по требованиям, специально составленным для сверхзвуковой авиатехники. Решив объединить усилия по созданию сверхзвукового авиалайнера, правительства Франции и Великобритании в ноябре 1962 года пришли к принципиальному соглашению, часть которого — составить нормы летной годности TSS (Transport Supersonique). Для демонстрации соответствия этим требованиям фирмачам пришлось провести летные и наземные испытания опытных экземпляров авиатехники общей продолжительностью более 5000 часов. Работа продолжилась и после вручения сертификата летной годности №78 (9 октября 1975 года), когда авиационные власти либо администрации конкретных аэропортов запрашивали дополнительные сведения о параметрах самолета и бортовых систем. Со своей стороны Авиарегистр СССР выдал 29 октября 1977 года сертификат летной годности №03-144, удостоверяющий, что Ту-144 «спроектирован, построен и проверен в соответствии с «Временными нормами летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР» (ВНЛГСС), а 9 июня 1981 года — сертификат летной годности №11В-144Д на модификацию Ту-144Д.

С момента составления TSS прошло полвека. За это время авиатехника и технологии продвинулись далеко вперед. Если какая-то страна или группа государств захочет пополнить свой гражданский флот сверхзвуковыми авиалайнерами второго поколения, ей необходимо составить некий новый свод правил, коим подобная техника должна соответствовать. Логика подсказывает, что за основу надо взять TSS и доработать с учетом опыта эксплуатации Ту-144 и Concorde, а также в свете последних достижений научно-технического прогресса.

Подведем итог. Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния, и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта высокотехнологичной продукции, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции. Поступление «суперсоника» второго поколения в авиакомпании расширит спектр услуг, предоставляемых пассажирам. А деловая, корпоративная и государственная авиация получат средство повышения мобильности элиты общества и тем самым поможет реализации ее амбиций.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 марта 2018 > № 2533068


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 марта 2018 > № 2557435

Минпромторг России и «Хамильтон Стандарт – Наука» подписали первый СПИК в авиационной отрасли России.

15 марта 2018 года в Москве состоялось подписание 17 федерального специнвестконтракта и первого в авиастроительной отрасли. Министерство промышленности и торговли Российской Федерациии ЗАО «Хамильтон Стандард - Наука» - ведущий российский производитель теплообменного оборудования для систем кондиционирования воздуха гражданских самолетов, выступили сторонами инвестиционного соглашения в рамках проекта по расширению производства ЗАО «Хамильтон Стандард - Наука».

Документ подписали глава Минпромторга России Денис Мантуров и генеральный директор ЗАО «Хамильтон Стандард - Наука» Роман Чичелов. В мероприятии принял участие Губернатор Тверской области Игорь Руденя.

Реализуемый проект в г. Кимры Тверской области предполагает освоение выпуска авиационных теплообменников уникальной конструкции для самолетов моделей Boeing 787, Boeing 777 и Boeing 767 Freighter.

Мы признательны Губернатору Игорю Рудене и компании «Хамильтон Стандард – Наука» за возможность сегодня реализовать заранее подготовленный, выверенный специальный инвестиционный контракт. Мы приветствуем все инвестиции. Поддерживаю намерения компании развивать и расширять своё производство с поставками современных теплообменников и на зарубежные рынки, и на все типы воздушных судов, которые производятся у нас в стране, - отметил Денис Мантуров.

«Для нас особая честь, что на территории Тверской области развивается такой проект. На своей территории мы имеем плацдарм для роста высокотехнологичных производств компании, которая работает с лучшими мировыми брендами, связанными с авиационным машиностроением. Это показатель качества товаров, которые производятся на территории Российской Федерации», — сказал Игорь Руденя.

«Специальный инвестиционный контракт — это относительно новый инструмент поддержки производителей и привлечения инвестиций, который, однако, уже доказал свою эффективность. Сам факт наличия такого соглашения свидетельствует о важности нашего проекта для России и заинтересованности государства в его реализации», — заявил Роман Чичелов.

В рамках специнвестконтракта предоставляются гарантии неизменных условий ведения бизнеса. Инвестиции составят более 800 миллионов рублей в течение 2016-2018 гг., большая часть средств будет направлена на приобретение уникального оборудования, освоение новейших технологий и обучение высоквалифицированного персонала. Производственные площади увеличатся на 4600 кв.м, объем производства возрастет на 50% и позволит создать 106 рабочих мест. По словам Дениса Мантурова, в результате будет освоено производство уникальной высокотехнологичной российской продукции, ориентированной на экспорт.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 марта 2018 > № 2557435


Россия. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром > rusnano.com, 14 марта 2018 > № 2549285

Специалисты S7 Technics изучили в «ТехноСпарке» опыт применения аддитивных технологий в ремонте и обслуживании воздушных судов.

В Троицке на производственной площадке Группы компаний «ТехноСпарк» 6 марта состоялся технологический семинар, посвященный применению аддитивных технологий в ремонте и обслуживании воздушных судов. Организаторами выступили «НИССА Диджиспейс» — мастер-дистрибьютор оборудования GE Additive и Stratasys в России и CML AT, инжиниринговая компания, специализирующаяся на внедрении аддитивных технологий в машино- и приборостроении. В мероприятии приняли участие представители компании S7 Technics: специалисты СКБТ (производитель турбокомпрессоров, Пенза) рассматривали возможности и перспективы внедрения 3D-печати деталей из металла и пластика в процесс производства турбокомпрессоров. А специалисты S7 Technics с Новосибирской базы по обслуживанию воздушных судов оценивали целесообразность использования аддитивных технологий при изготовлении пресс-форм для производства пластиковых деталей пассажирских кресел воздушных судов.

Директор по аддитивным технологиям «ТехноСпарка» Олег Лысак выступил с обзорным докладом по практическому использованию инжиниринга для 3D-печати, ограничениях и возможностях технологий, использовании металлов, пластиков, фотополимеров, процессах проектирования, вопросах стандартизации, сертификации и практическом применении.

Коммерческий директор «НИССА Диджиспейс» Павел Трусов рассказал о технологических возможностях металлических 3D-принтеров Concept Laser и ARCAM последнего поколения (Группы GE Additive) и оборудования для FDM и PolyJet печати компании Stratasys. Особое внимание Трусов обратил на основной рынок использования 3D-принтеров в мире: «Сегодня наиболее крупными клиентами GE Additive и Stratasys в мире являются контрактные производители медицинских изделий, авиационной техники, автокомплектующих. Технологии 3D-печати, позволяющие осуществлять серийный выпуск кастомизированной продукции, также могут эффективно работать для очень разных заказчиков».

Участники семинара пришли к выводу о необходимости комплексной оценки целесообразности и перспектив внедрения 3D-печати при производстве деталей из металла и пластика, а именно в производстве турбокомпрессоров и компонентов пассажирских кресел самолетов. Применение аддитивных технологий позволит оптимизировать затраты и сократить время на производство.

Ведущие инженеры Холдинга S7 Technics решили изучить возможность практического изготовления запасных частей из пластика малыми сериями и единичных запасных металлических частей, чаще других используемых в ремонте.

Справка

Холдинг S7 Technics — ведущий провайдер ТОиР на российском рынке; выполняет работы по базовому и оперативному техническому обслуживанию ВС производства Boeing, Airbus, Embraer и ГСС, ремонту, инжинирингу и производству компонентов для ряда основных типов ВС, а также работы по ремонту авиационных двигателей CFM56. В состав компании входят провайдеры ТОиР — ООО «С 7 ИНЖИНИРИНГ» и ООО «Сибирь Техник», обслуживающие ВС в аэропортах Москвы (DME), Новосибирска (OVB) и Минеральных Вод (MRV), а также на нескольких линейных станциях в России.

* * *

Группа ТехноСпарк — первая в России компания, осуществляющая полный цикл венчурного строительства — от создания стартапов до их продажи. Сфера деятельности группы ТехноСпарк — hard-ware индустрии: логистическая робототехника, системы хранения энергии, медицинское хай-тек оборудование, алмазная оптика, брейдинг композитов, оптические и индустриальные покрытия, геномика, индустриальная микробиология, тонкопленочная интегрированная фотовольтаика, аддитивные технологии, гибкая электроника.

* * *

НИССА Диджиспейс — компания, специализирующаяся на внедрении и сервисной поддержке высокотехнологических масштабируемых комплексов и интеграции решений для цифрового производства. Компания является мастер-дистрибьютором оборудования GE Additive и Stratasys.

* * *

CML AT — технологическая инжиниринговая компания, создана в 2015 году совместно Фондом инфраструктурных и образовательных программ РОСНАНО и ГК CompMechLab, специализируется на внедрении аддитивных технологий в машиностроении, гражданской авиации, медицине, приборостроении, робототехнике, нефтегазовой сфере и сфере потребительских товаров. Среди клиентов компании ОА «ОМК», ООО «Газпромнефть-Снабжение», АО «Авиадвигатель», а также молодые технологические стартапы. Головной офис компании размещается в Санкт-Петербурге, московский офис расположен в ТехноСпарке.

* * *

Фонд инфраструктурных и образовательных программ создан в 2010 году в соответствии с Федеральным законом № 211-ФЗ «О реорганизации Российской корпорации нанотехнологий». Целью деятельности Фонда является развитие инновационной инфраструктуры в сфере нанотехнологий, включая реализацию уже начатых РОСНАНО образовательных и инфраструктурных программ.

Высшим коллегиальным органом управления Фонда является Наблюдательный совет. Согласно уставу Фонда, к компетенции совета, в частности, относятся вопросы определения приоритетных направлений деятельности Фонда, его стратегии и бюджета. Председателем Правления Фонда, являющегося коллегиальным органом управления, является Председатель Правления ООО «УК «РОСНАНО» Анатолий Чубайс, генеральным директором Фонда — Андрей Свинаренко.

Россия. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром > rusnano.com, 14 марта 2018 > № 2549285


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 марта 2018 > № 2543839

Китай разрабатывает истребитель шестого поколения и дорабатывает пятое

«Мы не почиваем на лаврах, имея то, чего мы достигли. Мы превратим J-20 в целое семейство самолётов... В то же время мы начнем заниматься следующим поколением боевых самолетов», — замдиректора AVIC

Китай продолжит улучшать и совершенствовать свой новейший многоцелевой истребитель пятого поколения J-20, оснащая его большим функционалом, сообщил его главный разработчик, передает 13 марта агентство «Синьхуа».

Заместитель директора отдела науки и технологий Авиационной промышленной корпорации Китая (AVIC) и член Китайской академии наук Ян Вэй заявил в эксклюзивном интервью газете China Daily, что разработчики продолжат развивать новые варианты технологии уклонения от радаров для новейшего истребителя J-20, а также начнут разработку его преемника — истребителя шестого поколения.

«Мы не почиваем на лаврах, имея то, чего мы достигли. Мы превратим J-20 в целое семейство самолётов и продолжим укреплять интеллектуальный потенциал и потенциал обработки информации. В то же время мы начнем заниматься следующим поколением боевых самолетов, которое бы отвечало потребностям будущего», — заявил Ян, выступая в кулуарах 1-й сессии Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) 13-го созыва в Пекине.

«В прошлом нам приходилось идти тропами, которые прокладывали другие при разработке авиатехники, поскольку наши исследовательские и производственные мощности были примитивными в этой области, однако, сейчас мы способны начать разрабатывать и создавать то, чем хотим обладать сами», — заявил он.

Главный разработчик отметил, что проект J-20 станет лучшим реактивным истребителем Китая и мог бы использоваться в ключевые моменты во время войны.

«Конечно, он нужен для проникновения через сети противовоздушной обороны противника, однако, это не будет его единственной задачей. Определенно, самолет многофункциональный. Как мы будем его использовать, зависит от объемов его производства, поставок и внедрения», — заявил Ян.

Отметим, что многофункциональный истребитель J-20 является первым китайским истребителем пятого поколения. Его первый полет состоялся в январе 2011 года, а его существование рассекречено в ноябре 2016 года. Он рассматривается конкурентом американским F-22 Raptor и F-35 Lightning II.

Вдобавок к J-20 AVIC испытывает еще один боевой самолет пятого поколения FC-31 и планирует использовать его для вывода на международный рынок, поскольку ВВС Китая дали четко понять, что не планируют продавать J-20 на экспорт.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 марта 2018 > № 2543839


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > neftegaz.ru, 14 марта 2018 > № 2542271

Минпромторг РФ внес в правительство согласованный проект указа президента о вхождении ОАК в Ростех.

Проект указа президента РФ о вхождении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в Ростех подготовлен и внесен в правительство.

Об этом 14 марта 2018 г сообщил министр промышленности и торговли Д. Мантуров.

Процесс вхождения ОАК в Ростех займет какое-то время.

С учетом опыта прохождения и согласования всех документов, процедур подготовки указа и последующего внесения в правительство, процесс занимает около 12 месяцев.

Но с учетом того, что у Ростеха особый статус по закону, то управление переходит сразу с подписанием указа, отметил Д. Мантуров.

С инициативой по вхождению ОАК в Ростех Минпромторг выступил в ноябре 2017 г.

Д. Мантуров предложил подключить Ростех к финансированию программы по созданию российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21.

Новый самолет призван заменить устаревший Ту-154 и составить конкуренцию Airbus320 и Boeing737.

МС-21-300 построен на Иркутском авиационном заводе, филиале корпорации Иркут, дочки ОАК.

Выкатка пассажирского самолета МС-21-300 состоялась в июне 2016 г в г Иркутске, а свой 1й полет МС-21-300 совершил в мае 2017 г.

По словам министра, Ростех подтвердил возможность выделения в 2018-2020 гг на МС-21 около 30 млрд руб.

Кроме того, обсуждается вариант объединения ОАК с холдингом Вертолеты России.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > neftegaz.ru, 14 марта 2018 > № 2542271


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар

Россия произвела пуск гиперзвуковой ракеты с МиГ-31. Надо ли тревожиться Америке?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российское Министерство обороны показало видеозапись учебного пуска своей новой гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с борта самолета-перехватчика МиГ-31.

Часть видеозаписи специально смазали, чтобы скрыть некоторые детали нового оружия, но «Кинжал» больше похож на аэробаллистическую ракету, чем на гиперзвуковую ракету с воздушно-реактивным двигателем. Но это не должно удивлять серьезных аналитиков, так как ни одна страна в мире пока не научилась создавать ракеты с гиперзвуковым двигателем. До этого — еще годы и годы.

«Экипаж истребителя МиГ-31 воздушно-космических сил выполнил практический учебно-боевой пуск гиперзвуковой ракеты высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал" в заданном районе, — сообщило Министерство обороны на своей страничке в Фейсбук. — МиГ-31 вылетел с аэродрома на территории Южного военного округа в рамках несения опытно-боевого дежурства. Пуск прошел штатно, гиперзвуковая ракета поразила заданную цель на полигоне. В ходе пуска гиперзвуковой ракеты были подтверждены тактико-технические характеристики и временные показатели высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал"».

Как объясняет Министерство обороны, ракета «Кинжал» предназначена для поражения наземных и морских целей.

«Комплекс „Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам самолета МиГ-31 и гиперзвуковой ракеты с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью „Кинжал" не имеет аналогов в мире», — отметило военное ведомство.

МиГ-31 — это идеальная платформа для пуска ракеты «Кинжал» благодаря дальности самолета, большой боевой нагрузке, высоте и скорости. Практический потолок МиГ-31 составляет примерно 20 500 метров, а максимальная скорость — М=2,83. Однако этот массивный самолет может лететь на очень высоких сверхзвуковых скоростях длительное время. Его боевой радиус на скорости М=2,35 составляет более 700 километров, и при этом он несет полную боевую нагрузку из ракет класса «воздух-воздух» Р-37. Таким образом, сменив Р-37 на ракету «Кинжал», МиГ-31 может быстро доставить новое оружие на позицию для пуска и придать этой аэробаллистической ракете значительную энергию запуска.

Не совсем ясно, какими характеристиками малозаметности обладает «Кинжал». Но никого не должно удивлять то, что это очень маневренное оружие. Баллистическая ракета «Искандер» способна маневрировать в полете и лететь по блуждающей траектории, из-за чего ее чрезвычайно трудно перехватить. Ни у одной другой страны мира нет баллистических ракет воздушного базирования, и поэтому Москва права в том смысле, что «Кинжал» не имеет аналогов за пределами России. Однако это не гиперзвуковое оружие, а крылатая ракета с воздушно-реактивным двигателем на основе технологии сверхзвуковой скорости сгорания. Правда, баллистические ракеты изначально развивают гиперзвуковую скорость во время полета.

Министр обороны США Джим Мэттис отметил, что принятие на вооружение ракет типа «Кинжал» не изменит коренным образом военный баланс между Россией и Соединенными Штатами. «Я посмотрел и проанализировал те кадры, которые он [Владимир Путин] показал на видео и так далее. Я получаю деньги за стратегические оценки и должен сказать, что не увидел изменений в военном потенциале России, — заявил Мэттис репортерам 10 марта. — Те системы, о которых он ведет речь, предстоит создавать, доводить и испытывать еще долгие годы, а поэтому мне кажется, что никаких изменений в военном балансе нет. У нас нет необходимости из-за этого нового оружия вносить изменении в свои силы сдерживания. Если бы были какие-то перемены, мы бы обязательно это зафиксировали в своих оценках».

Мэттис выразил надежду, что российские военные не верят в то, что новое оружие дает им серьезные преимущества, потому что эти системы ничего не меняют.

«Я хочу сказать, что у них есть возможность сделать оружие, которое он рекламировал, — сказал Мэттис. — Но это ничего не меняет, разве что те ассигнования, которые они хотят выделить на разработки, совершенно не меняющие стратегический баланс».

Дейв Маджумдар — редактор «Нэшнл интерест», освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар


США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 13 марта 2018 > № 2542317

Boeing начал испытания палубного беспилотника-заправщика.

Американский авиастроительный концерн Boeing приступил к аэродромным испытаниям перспективного палубного беспилотного летательного аппарата-заправщика, разработанного в рамках программы MQ-25 "Стингрей" для ВМС США. Об этом изданию Aviation Week заявил руководитель проекта Дон Гэддис.

По его словам, в настоящее время испытания проходит прототип беспилотника, обозначаемый T-1. Проверки проводятся на аэродроме концерна Boeing в Сент-Луисе в Миссури.

Как уточняет N+1, ВМС США с 2026 года планируют принять на вооружение 72 палубных беспилотника MQ-25A. Предполагается, что после поступления на флот MQ-25A освободят палубные истребители F/A-18E/F "Супер Хорнет" от выполнения задач по дозаправке других боевых самолетов в воздухе. При этом беспилотные аппараты смогут перевозить больше топлива, чем истребители в подвесных топливных баках.

3 января 2018 года ВМС США завершили сбор заявок от компаний, желающих принять участие в конкурсе на разработку нового летательного аппарата. Помимо Boeing в тендере участвуют американские компании Lockheed Martin и General Atomics.

В общей сложности на программу разработки MQ-25 военные намерены потратить не более 2,2 млрд долларов. При этом конструкция "Стингрей" должна предусматривать возможность подвески вооружения и разведывательных систем.

По словам Дона Гэддиса, Boeing занимается разработкой нового палубного беспилотника с 2012 года. Закрытая выкатка демонстратора технологий аппарата состоялась еще в ноябре 2014 года, но публично о проекте компания объявила только в декабре 2017 года, опубликовав первую официальную фотографию беспилотника в лобовой проекции. Специально для испытаний аппарата специалисты Boeing оформили часть аэродрома в Сент-Луисе в виде полетной палубы авианосца, включая и макет катапульты. Другие подробности об испытаниях не раскрываются.

MQ-25 концерна Boeing выполнен по классической самолетной схеме с трапециевидным в сечении фюзеляжем и крылом нормальной стреловидности. Кили аппарата имеют большие углы наклона, благодаря чему в полете они, вероятно, смогут выполнять и роль горизонтальных стабилизаторов. Технические параметры аппарата пока не раскрываются. Согласно заявлению Boeing, ВМС США предъявляют серьезные требования: MQ-25 должен иметь возможность заправить другой самолет 6,4 тонны топлива на удалении не менее 500 миль от авианосца (926 км).

США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 13 марта 2018 > № 2542317


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520911

«Вертолеты России» построят в Батайске летно-испытательный комплекс

В июне нынешнего года холдинг «Вертолеты России» (входит в ГК Ростех) начнет строительство летно-испытательного комплекса Роствертола в вертолетном кластере в Батайске. Новый комплекс позволит сократить испытательные полеты над городской застройкой Ростова-на-Дону и обеспечить выполнение ночных полетов в соответствии с программой испытаний за пределами города.

К настоящему времени разработана проектно-сметная документация по комплексу, получено положительное заключение, основные технико-экономические показатели утверждены Минпромторгом России. Строительство объекта планируется завершить к концу 2021 г.

В рамках проекта создания вертолетного кластера в Батайск также планируется перенести агрегатно-сборочное производство Роствертола, цех окончательной сборки и производственно-логистический комплекс. До конца года будет завершена разработка соответствующей проектной документации. Кроме того, в Батайске будут развернуты центр поддержки и эксплуатации вертолетной техники и авиационный учебный центр.

«На сегодняшний день на аэродроме Батайск развернута временная инфраструктура, которая позволила с начала года выполнить порядка 250 полетов в рамках обучения иностранных специалистов. Строительство полноценного летно-испытательного комплекса позволит сократить количество полетов в Ростове-на-Дону, а перенос части производственных мощностей Роствертола будет способствовать освоению перспективных образцов вертолетной техники. Полностью реализовать проект вертолетного кластера мы планируем к 2024 г.», – отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Первым этапом формирования вертолетного кластера стал ремонт взлетно-посадочной полосы аэродрома Батайск на участке 48 тыс. м2, что позволяет выполнять полеты вертолетов типа Ми-28, Ми-35 и Ми-26 в рамках обучения инозаказчика по заключенным контрактам на поставку вертолетной техники.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520911


Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520906

ОНПП «Технология» обеспечило модернизацию двигателей для «Сухого»

Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина (ОНПП «Технология», входит в ГК Ростех) произвело 350 комплектов улучшенных звукопоглощающих конструкций для авиационных двигателей SaM146, которыми оснащены отечественные самолеты SSJ100. Масштабная модернизация, в рамках которой предприятием было выпущено 2,18 тыс. акустических панелей, обеспечила соответствие всего действующего парка этих авиалайнеров новым требованиям Европейского агентства по безопасности в авиации (EASA) по надежности и безопасности.

В ходе эксплуатации российского регионально-магистрального самолета Sukhoi Superjet 100 была выявлена необходимость усовершенствования конструктива применяемых в авиадвигателе акустических панелей. В кратчайшие сроки во взаимодействии с предприятием «ОДК-Сатурн» на ОНПП «Технология» были проведены опытно-конструкторские работы, испытания панелей новой конфигурации и организовано серийное производство улучшенных звукопоглощающих конструкций резонансного типа. Достигнутые результаты получили высокую оценку Европейского агентства по безопасности полетов и руководства «ОДК-Сатурн».

«Организованный в рамках реализации проекта производственный участок способен обеспечить существующие и перспективные потребности производителей SaM146. Полученные в ходе работ конструктивно-технологические решения найдут применение и в других авиационных проектах», – отметил генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Россия. ЦФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 марта 2018 > № 2520906


Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 2 марта 2018 > № 2517060

Закрылки родины: как обеспечить прямые рейсы для региональной авиации

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Половина региональных авиаперевозок должна осуществляться напрямую, об этом Владимир Путин заявил в послании к Федеральному собранию. Но эта цель не может быть достигнута без децентрализации российской экономики, полагают эксперты

К 2022 году половина региональных перевозок должна будет осуществляться напрямую, минуя Москву. Об этом заявил президент России Владимир Путин в ежегодном послании к Федеральному собранию. По его словам, для этого необходимо реконструировать сеть региональных аэропортов. Однако поставленная цель не может быть достигнута без децентрализации российской экономики, полагают эксперты.

«Если мы говорим о прокладывании воздушных маршрутов между каждой парой существующих городов, то это нереалистично и необоснованно. Просто нет такого пассажиропотока, — рассказал Forbes глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Если же речь идет о городах, между которыми сообщение уже есть, но оно идет через Москву, тогда это вполне реальный сценарий развития нашей гражданской авиации».

Однако прямые рейсы не являются самоцелью, продолжил эксперт. «Для маршрутов, где Москва является срединной точкой, скажем, при движении с северо-запада на юго-запад, организация стыковочных рейсов абсолютно логична», — заключил Пантелеев.

Вечный транзит

Сложившаяся практика стыковочных перелетов экономически обусловлена, и отказаться от нее будет непросто — такого мнения придерживается ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов: «Сегодня до 80% трафика идет через Москву, однако это не прихоть авиаперевозчиков, а отражение сложившейся экономической модели. В столице сосредоточена большая часть российских авиакомпаний, здесь проходят основные денежные потоки, присутствует платежеспособный спрос. Чтобы развести трафик по регионам, требуется реальная экономическая мотивация. Фактически речь идет о глобальном процессе децентрализации экономики».

Один из способов мотивации перевозчиков — понижение или обнуление ставки НДС для внутренних рейсов. Такая идея в 2017 году обсуждалась на правительственной комиссии во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем. Расходы на НДС закладываются в стоимость билета, соответственно, обнуление даст возможность понизить стоимость перелета.

Другой механизм развития региональных перевозок — государственное субсидирование. «Речь не должна идти о постоянном субсидировании убыточных направлений, — убежден Федор Борисов. — Однако есть такое понятие, как «раскатывание маршрута». Пока привыкнут пассажиры, пока они убедятся, что это постоянный маршрут. Думаю, что господдержка должна осуществляться трехлетними циклами».

При этом субсидиант и перевозчики должны быть готовы к тому, что часть маршрутов все-таки «не взлетит», и не относиться к этому как к провалу, добавил эксперт.

Инвестиции в небо

Как заявил глава Минтранса Максим Соколов, финансирование программ развития сети региональных перевозок должно осуществляться в основном на средства частных инвесторов. «Уверен, что для этого должны быть задействованы все источники, но большая часть — это средства инвесторов и внебюджетное финансирование. Программа реализуется уже сегодня, ее надо наращивать для решения задач, поставленных президентом», — цитирует ТАСС Соколова.

«Также требуется составить открытый и прозрачный список заведомо убыточных, но стратегически важных маршрутов, которые государство обязуется субсидировать на постоянной основе», — добавил ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.

В середине февраля стало известно, что правительство России намерено рассмотреть вопрос о субсидировании дальних региональных перелетов. Соответствующее предложение внес сенатор от Бурятии Вячеслав Наговицын. Речь идет о маршрутах протяженностью свыше 350 км. Если решение будет положительным, субсидии могут закрепить за рейсами в Таксимо, Нижнеангарск и Кырен.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > forbes.ru, 2 марта 2018 > № 2517060


Иран > Армия, полиция. Авиапром, автопром > iran.ru, 28 февраля 2018 > № 2519062

КСИР Ирана планирует увеличить применение дронов и вертолетов

Главнокомандующий КСИР генерал-майор Мохаммад Али Джафари, объявил о планах гвардейского корпуса по увеличению возможностей беспилотных летательных аппаратов и вертолетов из-за их решающей роли во время боевых операций.

Бригадный генерал Мохаммад Али Джафари заявил об этом в кулуарах открытия трех авиационных центров ВВС Ирана, известных, как Хаванируз, сообщает Mehr News.

"Из-за решающей роли использования дронов и вертолетов в операциях, мы приняли решение расширить использование такой технологии в операциях КСИР, ... для того, чтобы определять места нахождения врагов в зонах работы", - добавил он.

Около двух лет назад было решено, что наземные войска КСИР будут оснащены вертолетными подразделениями, рассказал он, добавив, что "с помощью командующего сухопутными войсками КСИР было создано три вертолетных подразделения и теперь они готовы к миссии".

"Этот капитальный центр является единственным в своем роде в Иране, и мы надеемся, что рост вертолетных подразделений наземных войск КСИР обеспечит дальнейшую безопасность и мощь для страны", - добавил он.

Иран > Армия, полиция. Авиапром, автопром > iran.ru, 28 февраля 2018 > № 2519062


Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 28 февраля 2018 > № 2518661

По данным Синьхуа, общее количество заказов на покупку пассажирских самолетов С919, которые разрабатывает Китайская корпорация гражданского авиастроения (СОМАС), достигло показателя 815 ед. Всего компания планирует реализовать около 2 тыс. самолетов, как китайским, так и иностранным заказчикам.

В декабре 2017 года в международном аэропорту Шанхая "Пудун"?завершился первый полет крупногабаритного пассажирского самолета китайского производства С919. Это второй авиалайнер С919, первый С919 был протестирован 10 ноября. Китайская компания коммерческой авиации СОМАС намеревается создать 6 тестовых самолетов для полетов и 2 самолета для наземных испытаний.

Ранее китайская корпорация коммерческих самолётов (COMAC) сообщила, что крупногабаритный авиалайнер отечественного производства C919 был высоко оценен экспертной комиссией, признан технически годным к летной эксплуатации.

Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 28 февраля 2018 > № 2518661


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 28 февраля 2018 > № 2516929

К настоящему времени Китай продал в общей сложности 815 пассажирских самолетов С919, разработанных и изготовляемых Китайской корпорацией гражданского авиастроения (СОМАС). В частности, в рамках последнего контракта СОМАС продаст 30 самолетов.

В соответствии с документом, "Хуажунь" приобретет у СОМАС не только 30 лайнеров С919, но и 20 региональных самолетов ARJ21.

Таким образом, количество заказчиков С919 достигло 28, а лайнеров ARJ21 – 21, сообщила СОМАС.

Большие пассажирские самолеты С919 стали первыми в Китае реактивными гражданскими лайнерами, разработанными китайскими специалистами в полном соответствии с международными правилами гражданской авиации. Первый полет самолета С919 успешно состоялся 5 мая 2017 г. в Шанхае.

Как сообщалось, в декабре прошлого года компании ICBC Leasing и СОМАС заключили рамочное соглашение, в соответствии с которым ICBC приобретет у СОМАС 55 больших пассажирских самолетов С919. В целом ICBC Leasing заказала 100 самолетов С919, поэтому является крупнейшим заказчиком этих самолетов.

Напомним, что к 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости КНР займет более 16% мирового рынка.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 28 февраля 2018 > № 2516929


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 февраля 2018 > № 2514044

Заказы на китайский пассажирский авиалайнер C919 перевалили за 800

В настоящее время компания уже имеет 815 заказов на новейший авиалайнер C919 от 28 покупателей как в Китае, так и за рубежом

Китайский пассажирский авиалайнер C919 получил еще 30 новых заказов от внутренних лизинговых компаний, что, в общей сложности, увеличило количество заказов до 815, сообщает 26 февраля агентство Синьхуа.

Компания COMAC, разработавшая авиалайнер, подписала 26 февраля в Пекине договор купли-продажи с лизинговой компанией China Huarong Financial Leasing Co., Ltd. на 30 самолетов C919 и 20 самолетов ARJ21.

В настоящее время компания уже имеет 815 заказов на новейший авиалайнер C919 от 28 покупателей как в Китае, так и за рубежом. В то же время, ARJ21 уже нашел 21 покупателя, которые в общей сложности оформили заказы на 453 машины.

Читайте также: Заказы на первый китайский пассажирский авиалайнер C919 близятся к 800

Компания China Huarong Financial Leasing Co., Ltd является подразделением China Huarong Asset Management Co., Ltd, одной из крупнейших в Китае компаний по управлению активами.

«Мы планируем установить отношения всестороннего партнёрства с компанией COMAC», — заявил председатель China Huarong Asset Management Лай Сяомин.

Отметим, что самолет COMAC ARJ21, оснащённый 90 посадочными местами, является региональным авиалайнером. Он был принят авиакомпанией Chengdu Airlines в её авиапарк в конце 2015 года. К настоящему моменту им было перевезено 49 тыс. пассажиров.

C919 находится в настоящее время на этапе тестовых полетов, который начался сразу после первого успешного полета в мае 2017 года. Узкофюзеляжный авиалайнер был разработан в качестве конкурента европейскому Airbus A320 и американскому Boeing 737.

Кроме того, в настоящее время COMAC совместно с Россией занимается разработкой и строительством широкофюзеляжного пассажирского лайнера CR929. Отмечается также, что работа над самолетом идет полным ходом.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 февраля 2018 > № 2514044


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев

«Не страшно, что МС-21 будет летать с двигателями из США»

Владимир Гутенев о планах «Ростеха» по экспансии

Михаил Ходаренок

Не так давно Объединенная авиастроительная корпорация вошла в состав госкорпорации «Ростех». Более того, появились слухи, что в ее состав в ближайшее время войдет и Объединенная судостроительная корпорация. Об обстановке, связанной с перманентным расширением «Ростеха», и о том, будет ли положен конец экспансии госкорпорации, «Газете.Ru» рассказал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

— Владимир Владимирович, в СМИ прошла информация, что президент России Владимир Путин одобрил предложение Минпромторга РФ о включении Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех». Не приведет ли это к утрате наших позиций в сфере самолетостроения?

— Я думаю, что включение Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех» — абсолютно логичный шаг. Сейчас «Ростех» производит от 60 до 75% комплектующих, используемых в самолетостроении, в том числе двигатели, авионику, средства радиоэлектронной борьбы, авиационное оборудование. Даже используемый титан — и то производится в рамках деятельности «Ростеха», на ВСМПО-Ависма. Поэтому подобное объединение, на мой взгляд, даст достаточно серьезную выгоду.

Это, кроме того, и абсолютно логичный шаг с точки зрения унификации производства двигателей. В ближайшее время нам предстоит активно развивать авиацию — региональную, местную, специального и общего назначения. И здесь в значительной степени, особенно на небольших самолетах, будет пересечение линейки двигателей, авионики, приборов и оборудования с вертолетами, а холдинг «Вертолеты России» находится в периметре деятельности «Ростеха».

Кроме того, сейчас нам предстоит совместное создание с Китаем широкофюзеляжного пассажирского самолета, и двигатель будет разрабатывать Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех».

Поэтому мне кажется, что предстоящее объединение решает большой спектр вопросов, в том числе и вопросы научно-технической политики. В «Ростехе», кстати, очень мощный научно-технический совет, возглавляемый бывшим руководителем «Роскосмоса» Юрием Николаевичем Коптевым.

Что касается корпоративной культуры и оптимизации затрат, то здесь тоже вне всякого сомнения возникнет синергия. Это как раз тот случай, когда два плюс два — это не четыре, а пять, или даже шесть. И, конечно же, «Ростех», который в рамках военно-технического сотрудничества сумел организовать очень качественный сервис и постгарантийное обслуживание вооружения и военной техники, может много что дать развитию сервисной сети ОАК. Хотя и здесь не все проблемы изжиты.

— «Ростех» и без ОАК по сути дела — некая мегаструктура. Не скажется ли такое объединение на эффективности управления в госкорпорации?

— Во-первых, я уверен, сократится общее число управленческого персонала в ОАК — ряд административных и финансовых функций возьмет на себя «Ростех». При этом некоторое возможное увеличение аппарата госкорпорации не станет критичным, поскольку «Ростех» в последние годы провел несколько существенных сокращений своих управленческих структур. У него в головной компании сегодня всего лишь около 400 человек. И по соотношению числа сотрудников головной компании к объему производства и к общей численности сотрудников, наверное, занимает первое место среди всех госкорпораций.

То есть по масштабам это компания с миллионной численностью работников, а управленческого персонала меньше, чем в ОАК.

И, наверное, в том числе и этим вызваны последние шаги ОАК, направленные на минимизацию своей штатной численности. Этому и должен способствовать переход на единую акцию ОАК и «Иркута».

Во-вторых, одна из чувствительных тем для ОАК — постпродажное обслуживание авиатехники. А в «Ростехе» сервисные механизмы находятся на качественно ином уровне, так что здесь тоже будет определенный плюс.

Кроме того, у «Ростеха» есть широкая сеть зарубежных представительств, в том числе на базе «Рособоронэкспорта». Поэтому продвижение продукции на внешние рынки с их использованием, мне кажется, будет гораздо более успешным.

То есть с какой стороны ни посмотри, получается снижение издержек и, соответственно, повышение конкурентоспособности продукции по цене, в том числе и за счет унификации ряда двигателей, бортового оборудования.

С другой стороны, мы однозначно увидим то, что «Ростех», выступая в качестве инвестора, способен осуществить масштабные проекты, которые сегодня ОАК не по плечу. Без госкорпорации будет сложно достичь, например, взаимопонимания с китайцами по широкофюзеляжному самолету.

— Когда полетит наш новый самолет МС-21 с отечественным двигателем? Вроде бы там какие-то сложности в этом вопросе. Во всяком случае, пока самолет комплектуется американскими двигателями.

— Да, на сегодня там два двигателя Ptatt & Whitney PW1400G «ПьюрПауэр» (PurePower). Они развивают тягу в диапазоне 11300 — 14500 кг. Двигатели очень неплохие. Но я думаю, что к концу года уже будет мелкосерийное производство и завершится сертификация отечественного ПД-14.

Тем более что он ожидается не только как двигатель на МС-21. Мы понимаем, что это будет ядро некоей линейки двигателей. Я думаю, это также будет ПД-12, ПД-18Р, будет также разработан для широкофюзеляжного пассажирского самолета ПД 35 и вообще — появится целое семейство отечественных двигателей, отвечающих всем мировым стандартам. И поэтому сейчас завершаются летные испытания в различных режимах. Насколько я знаю, там нет никаких системных проблем, идет абсолютно нормальный процесс доводки. И, как показывает практика, такая доводка будет продолжаться и после того, как двигатель пойдет в серию.

Опыт эксплуатации, как правило, дает хорошую пищу для размышлений. Поэтому я не вижу проблем с ПД-14. А то, что сейчас будет летать МС-21 вначале с американскими двигателями, ничего страшного, я думаю, потом будет все равно параллельный выпуск. Во-первых, с этим самолетом надо выйти на необходимую серию, это раз. А во-вторых, на некоторые рынки проще выходить с сертифицированным двигателем, по которому эксплуатационщикам будет легко осуществлять сервисную поддержку. То есть на конкурентные рынки вначале лучше выходить с зарубежным двигателем, и это абсолютно правильная стратегия.

— Раньше министерства комплектовались наиболее грамотными специалистами, конструкторами, эксплуатационщиками, производственниками, теоретиками, которые осуществляли развитие всей отрасли в целом. «Ростех», вы полагаете, справится с приемом ОАК и обеспечит поступательное развитие нашей авиации?

— Я думаю, что в качестве системного интегратора «Ростех», наверное, наилучшая площадка. Ему удавалось успешно доводить до конца проекты, которые были далеки от его профиля и даже им не начинались. Достаточно вспомнить дело по перинатальным центрам, которое было фактически сорвано несколько лет назад. Вхождение «Ростеха» в этот проект позволило не только выправить ситуацию, но, что самое главное, наладить производство и поставить большое количество нового отечественного медицинского оборудования.

На Уральском оптико-механическом заводе, входящем в холдинг «Швабе», сегодня выпускается огромное число медицинского оборудования, в том числе инкубаторы, аппараты вентиляции легких новорожденных и многое другое. И это все произошло именно благодаря тому, что «Ростех» выступил интегратором вроде бы по не свойственным ему проектам.

Это как раз диверсификация, о которой говорит президент России. Кстати, задача по доведению доли выпуска высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях ОПК к 2025 году до 30% и к 2030 году до 50% на целом ряде предприятий «Ростеха» фактически уже выполнена.

— То есть, вы полагаете, что это лучшая площадка из всех возможных?

— Я думаю, она безальтернативная.

— Даже безальтернативная?

— Не к «Роскосмосу» же ОАК присоединять. Я думаю, там достаточно много собственных проблем. И, кроме того, существует принципиальная конструкторская разница. Сколько работает двигатель ракеты? Всего лишь несколько минут — и все, повторно он не используется, по крайней мере, сейчас. А что касается авиации, то здесь иной подход к двигателям и здесь как раз во весь рост встают вопросы ремонтопригодности, сервисной доступности. Поэтому мне кажется, что здесь не то что лучший вариант, а просто безальтернативный. И заслуживает уважения последовательная позиция министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, который смог убедительно это доказать.

— Появилась информация, что в состав «Ростеха» может быть включена Объединенная судостроительная корпорация. Расширение «Ростеха» когда-нибудь остановится? По тем признакам, которые провозглашаются, в состав госкорпорации надо включить многие другие предприятия отечественного ОПК, к примеру, Тактическое ракетное вооружение. «Ростех» твердо намерен один заменить все девять министерств СССР, курирующих в свое время оборонную тематику?

— Вопрос о включении ОСК в «Ростех» на данный момент не рассматривается. В отечественных СМИ подобная информация о возможном вхождении в состав госкорпорации тех или иных предприятий или структур появляется постоянно. Но если все подобные сообщения принимать на веру, то тогда, действительно, слова «госкорпорация Ростех» и «российская обрабатывающая промышленность» станут синонимами. Но это далеко не так.

В то же время позвольте напомнить, что в 2007 году при создании Корпорации перед ней были поставлены системные, масштабные задачи, связанные с сохранением и наращиванием технологического преимущества России в ключевых направлениях промышленности.

Задача была не из легких, потому что на первом этапе «Ростеху» доставались очень сложные предприятия, находящиеся в тяжелом экономическом и технологическом положении. Нужно было объединить возможности, консолидировать ресурсы сотен предприятий, выстроить гибкую систему управления, возродить прежние, и наладить новые кооперационные связи, модернизировать производства и создать серьезный кадровый, технологический задел.

По итогам 2017 года выручка составляет около 1,5 трлн руб. Общая стоимость активов по сравнению с 2007 годом выросла в три раза, достигнув отметки 3 трлн руб. В развитие предприятий Корпорации было инвестировано более 1 трлн руб.

Такие результаты стали возможны, в том числе, и за счет политики диверсификации направлений деятельности «Ростеха», что очень важно в условиях рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512478

«Авиаагрегат» повышает качество обработки авиационой техники

Самарское предприятие «Авиаагрегат» (входит в ГК Ростех) освоило современные высокопроизводительные механообрабатывающие станки и новейшие технологии для обеспечения производства изделий авиационной техники. Их использование позволит значительно сократить время обработки крупногабаритных деталей при серийном изготовлении.

В рамках федеральной целевой программы на предприятии было установлено шесть многокоординатных обрабатывающих центров в цех по производству крупногабаритных деталей шасси. Стоимость оборудования составила около 450 млн руб. Центры способны обрабатывать большой номенклатурный ряд выпускаемых предприятием авиационных деталей для Ил-76МД-90А, Ил-96, Як-152, Ка-62 весом до 600 кг.

На сегодняшний день в производство запущены четырехкоординатные центры. Они позволяют обрабатывать детали из труднообрабатываемых материалов, обеспечивая необходимую геометрию, в соответствии с конструкторскими и технологическими допусками, а также требуемую шероховатость и форму поверхности изделий. За счет дополнительной горизонтальной оси поворота повышается возможность обработки деталей со сложной конфигурацией, а система настройки вылета инструмента и система привязки к детали обеспечивают быструю и точную наладку, что сокращает подготовительно-заключительное время и повышает производительность обработки.

Помимо этого, на «Авиаагрегате» происходит процесс ввода в эксплуатацию пятикоординатных центров. Их планируется использовать для чистовой и получистовой обработки сложных поверхностей корпусных деталей.

«Внедрение современных обрабатывающих центров способствует созданию гибкого, отлаженного технологического процесса, что в конечном итоге приведет к существенному снижению затрат и значительному сокращению сроков производства авиационных изделий. Особенно это важно в сегодняшней ситуации увеличения объемов производственной продукции по гособоронзаказу. В частности, внедренное оборудование и технологии обеспечат выход на серийное изготовление шасси Ил-76МД-90А до 10 комплектов в год», – отметил генеральный директор «Авиаагрегата» Олег Брындин.

Данное оборудование приобретено в рамках первого этапа проекта по техническому перевооружению предприятия – обновления станочного парка механических цехов. Параллельно на предприятии ведутся работы по созданию современного участка вакуумной обработки на базе сварочно-термического цеха. Для его оснащения уже приобретены и сданы в эксплуатацию три вакуумные печи, установка электронно-лучевой сварки, ведутся пуско-наладочные работы по вводу линии нанесения покрытий методом газоплазменного напыления.

Всего до конца 2020 г. в рамках техперевооружения «Авиаагрегата» планируется выполнить мероприятия на общую сумму около 3,5 млрд руб. Проект предполагает создание гибких линий и диверсификацию производства механической обработки в рамках организации опытно-производственного центра; реконструкцию и техническое перевооружение участка труднообрабатываемых деталей; реконструкцию и техническое перевооружение гальванического и малярного отделений и отделения люминесцентного контроля, а также строительство нового испытательного корпуса.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512478


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512457

Вертолеты России начнут серийное производство легкого самолета в 2021 г.

Холдинг «Вертолеты России» (вхолит в Ростех) начнет серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС в 2021 г., сообщает во вторник пресс-служба компании.

Серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС будет запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе холдинга "Вертолеты России" в 2021 г. В настоящее время на предприятии уже началась подготовка производства к выпуску новой продукции.

По словам гендиректора Вертолетов России Андрея Богинского, сертификация воздушного судна начнется в 2019 г.

«Мы планируем начать сертификацию самолета ТВС-2ДТС в 2019 г., для этих целей первые два опытных образца будут созданы на базе разработчика проекта – СибНИА им. С.А.Чаплыгина. С 2020 г. к испытаниям смогут подключиться опытные образцы, собранные на Улан-Удэнском авиационном заводе, и к 2021 г. мы рассчитываем получить сертификат и запустить серийное производство самолета», – сказал Андрей Богинский.

ТВС-2ДТС станет заменой самолетам Ан-2, производство которых было прекращено в 1971 г. в СССР и в 2002 г. в Польше. Воздушное судно планируется использовать для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, выполнения работ по тушению лесных пожаров и сельскохозяйственных работ.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 февраля 2018 > № 2512457


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 февраля 2018 > № 2519165

Иранским экспертам удалось разработать гидравлические системы для различных самолетов

Иранским экспертам удалось разработать и начать массовое производство гидравлических систем для различных самолетов на основе международных стандартов, сообщает Fars News.

Реза Адиби, один из иранских исследователей, работающих над проектом, заявил в воскресенье, что реализация плана "Система фильтрации и гидравлического управления контуром на основе авиационных стандартов" может удовлетворить основную часть потребностей самолетов.

"Во время наших исследований нам удалось разработать авиационные гидравлические системы и закрепить эту технологию", - добавил он.

Адиби также рассказал, что иранские эксперты разработали различные типы тестеров для установки и обслуживания частей самолетов.

Иран ранее объявил о планах по производству трех отечественных пассажирских самолетов к 2026 году.

Старший авиационный чиновник объявил в 2015 году, что Иран планирует в ближайшее время изготовить 70-местные пассажирские самолеты.

"Мы разработали собственный пассажирский самолет вместимостью 70 пассажиров, который будет выпущен в ближайшем будущем", - заявил управляющий директор иранской компании "Aircraft Manufacturing Industries" Мохаммад Али Сирати.

В том же году управляющий директор Организации иранской авиационной промышленности (IAIO) Манучер Мантеки сказал, что его организация планирует производить восьмиместные пассажирские самолеты.

"Мы будем строить самолеты для восьми пассажиров в ближайшем будущем в дополнение к нынешним двух-, четырех- и шестиместным самолетам", - сказал тогда Мантеки.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 февраля 2018 > № 2519165


Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 февраля 2018 > № 2511625

Переброска российских Су-57 в Сирию – это опасный фарс

Том Купер (Tom Cooper), The National Interest, США

Поздно вечером 21 февраля 2018 года в социальных сетях появилась фотография, на которой якобы видны два российских истребителя пятого поколения Су-57 (заводской индекс Т-50, перспективный авиакомплекс фронтовой авиации или ПАК-ФА) в небе над авиабазой Хмеймим на Западе Сирии.

Хотя эту фотографию нельзя назвать четкой, и определить по ней конкретное местоположение тоже невозможно, к утру 22 февраля в той же социальной сети появились два видеоролика, демонстрирующих практически ту же сцену: пара Су-57 в сопровождении перехватчика Су-35. Подлинность фотографии и видеороликов до сих пор остается под вопросом.

Но если Су-57 действительно оказались в Сирии, интересно будет понаблюдать, как именно Кремль представит их переброску. В ноябре 2017 года, спустя два года после начала российской военной кампании в Сирии, президент России Владимир Путин приказал вывести из этой страны большую часть своего военного контингента.

Несмотря на приказ Путина, в Сирию прибыли два Су-57, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, четыре штурмовика Су-25 и четыре истребителя Су-35. Эти самолеты были переброшены в Сирию спустя несколько недель интенсивных авиаударов, совершаемых российскими самолетами по участкам, контролируемым повстанцами в Идлибе и Восточной Гуте.

Другими словами, переброска Су-57 в Сирию может оказаться очередным подтверждением того, что приказ Путина о выводе войск был ложью.

В любом случае присутствие этих истребителей в Сирии поднимает ряд вопросов.

В процессе реализации программы по разработке Т-50 было несколько задержек, случившихся после первого полета прототипа в 2010 году. Сначала российские чиновники говорили о том, что самолеты этого класса пройдут государственные приемочные испытания в 2013 году и будут приняты на вооружение уже в 2015 году. Но этого не произошло. К 2013 году планы поменялись, и чиновники сообщили, что Т-50 поступят в производство к концу 2016 года.

Для этого Научно-исследовательский институт приборостроения имени Тихомирова разработал для Т-50 семь радаров, три из которых были установлены на прототипы Т-50-3, Т-50-4 и Т-50-5. Все они были в так называемой «урезанной конфигурации», то есть у них была только передняя антенна и не было антенн бокового обзора. Никаких испытаний системы управления огнем Т-50 и никаких испытаний оружия в бою не проводилось.

Напротив, Т-50 преследовали неудачи одна за другой. Большинство из первых пяти прототипов продемонстрировали серьезные конструкторские недоработки, поломки двигателя и проблемы со стеклом в кабине пилота. Индия согласилась помочь с финансированием Т-50, но индийские источники сообщили, что двигатели Т-50 оказались ненадежными, его радар — неэффективным, а ее характеристики «стелс» — недостаточно высокими.

В результате Москва и «Сухой» не смогли уговорить Индию продолжить финансирование этого проекта. Вместо этого Индия обратилась к США с просьбой предоставить ей информацию касательно их истребителя F-35.

В сентябре 2016 года «Сухой» отправил пять имеющихся прототипов Т-50 на базу 929-го государственного летно-испытательного центра Минобороны России в Ахтубинске, чтобы там их смогли испытать военные пилоты. Ходят слухи, что в тот же год один из Т-50 впервые испытал оружие неизвестного типа. Однако никаких официальных подтверждений не подступило. Известно, что прототипы несли только неуправляемые бомбы и ракеты Р-77 на подкрыльных пилонах.

В начале 2017 года «Сухой» начал разработку совершенно нового комплекта бортового оборудования для Т-50. Первоначальная система «Интегрированной модульной авионики боевых комплексов» (ИМА БК) оказалась неэффективной. На завершение процесса разработки ИМА БК потребуется еще несколько лет.

Позже в 2017 году Михаил Погосян, глава «Объединенной авиастроительной корпорации» — консорциума, контролирующего компанию «Сухой» и остальную авиационную промышленность в России — покинул свой пост. Погосян был единственным директором этой корпорации, обладавшим навыками руководства промышленным предприятием. Сказать, что его уход негативно отразился на проекте Т-50, было бы серьезным преуменьшением. В конце 2017 года Министерство обороны России сократило объемы закупки Т-50 всего до 12 самолетов.

И эти 12 самолетов должны будут пройти процесс доработок и испытаний… к 2025 году. Учитывая, что «Сухой» уже собрал 10 из них, производство этих самолетов фактически прекратилось.

Перебрасывая Т-50 в Сирию, Кремль откровенно играет с этими ценными прототипами и жизнями их пилотов. Он уже отправил в зону боевых действий два «малозаметных» истребителя, которые даже с большой натяжкой трудно назвать малозаметными и которые оснащены неполноценными и недоработанными сенсорами, недоработанными системами контроля огня и системами индивидуальной защиты, которым не хватает действующей интегрированной авионики и в которых стоят ненадежные двигатели. Их системы сброса специального оружия так и не были до конца испытаны, если не считать два типа свободно падающих и неуправляемых бомб, и у них нет никакого другого действующего оружия, кроме 30-миллиметровых пушек.

Более того, этими самолетами будут управлять пилоты, которые совершенно не подготовлены к управлению самолетами этого типа и которые не смогут полностью положиться на авионику и другие системы этих самолетов.

Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 февраля 2018 > № 2511625


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter