Всего новостей: 2069839, выбрано 5580 за 0.037 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 февраля 2017 > № 2115424

ВСМПО-Ависма ожидает роста спроса на титан

Потребность авиастроительной отрасли в титане будет только расти по мере распространения композитных материалов. Бизнес-план ВСМПО-Ависма сверстан с учетом этой перспективы.

Композиты широко применяются в создании лайнеров нового поколения, но вызывают коррозию алюминия – в недавнем прошлом главного металла в самолетостроении. Сегодня на первый план выходит титан, который коррозии не подвержен и хорошо совместим с композитами, имеет схожий коэффициент температурного расширения. Кроме того, обладает высокой удельной и жаропрочностью при относительно малом весе. За счет этих качеств он идеально подходит для важных элементов конструкции и деталей двигателей.

Если в первых самолетах Boeing и Airbus содержалось лишь 2% титанового проката, то в современных ультравместительных Boeing 787 и Airbus A350 – уже 15%. С запуском серийного производства этих моделей увеличился спрос на титан – гиганты оказались востребованы рынком. А раз самолетов стали выпускать больше, потребление титановых полуфабрикатов для двигателей выросло на 15%. На ВСМПО-Ависме сделана и самая длинная в мире штамповка (хорда более 6 м, которая крепит крыло к фюзеляжу Boeing 787), и самая тяжелая - тракбим для шассийной группы Airbus-380 весом более 3,5 т. В ассортиментном перечне - титановые биллеты, слябы, плиты, листы, крупногабаритные штамповки для шасси, крыла и фюзеляжа самолетов, для дисков, лопаток и колец авиадвигателей.

С 2010 г. ВСМПО-Ависма закрывает около 30% потребности мирового авиакосмического рынка в титане, а отечественных самолетостроителей обеспечивает на 100%. Продукция поставляется под проекты военного (Су-27, Су-30, Cу-34, Су-35, Миг-29) и гражданского назначения (Sukhoi SuperJet 100, Ту-204, Ту-214, Ан-148).

Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 февраля 2017 > № 2115424


Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Образование, наука > ved.gov.ru, 6 февраля 2017 > № 2104404

Авиастроительная компания «Airbus» набирает молодых специалистов и участвует в программе их роста. Доказательством успешности данного эксперимента может служить пример Арно Пелтье, основателя «WIN MS». Арно, специалист по диагностике и контролю за кабельными системами электроснабжения. Компания, созданная им в 2012 году, не боится остаться незамеченной среди 30000 остальных поставщиков, с которыми аэрокосмическая группа уже работает, хотя в компании работает всего 14 человек. Работа «Airbus» с молодой компанией началась в 2015 году на конференции «Business Connection», организованной в том числе отделением «Airbus Development Group», структурой, исключительно созданной для поддержки малого и среднего бизнеса и стартапов. Там Арно Пелтье встретился с Лораном Лежандром, региональным директором «Airbus», который заинтересовался сотрудничеством с молодым стартапом. С тех пор компании активно сотрудничают, в том числе - в научно-исследовательских проектах.

Les Echos

Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Образование, наука > ved.gov.ru, 6 февраля 2017 > № 2104404


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 февраля 2017 > № 2065108

Летом 2017 г. на предприятии города Тяньцзинь начнется сборка первого самолета модели A320neo, а уже в сентябре текущего года этот лайнер будет передан заказчику.

С 2017 г. на тяньцзиньском заводе планируется собирать четыре самолета A320neo в месяц. Главной особенностью этой модели является то, что она использует на 15-20% меньше топлива, чем другие машины А320. Авиазавод по окончательной сборке самолетов был создан в Таньцзине в 2007 г. Он стал совместным предприятием корпорации Airbus, Китайской корпорации авиационной промышленности и Тяньцзиньской зоны свободной торговли. За 2008-2016 гг. на тяньцзиньском заводе собрано более 300 самолетов А320.

Напомним, что к 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. Примерно 45% спроса на новые самолеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе через 20 лет будет приходиться на китайские авиакомпании. В то же время объем мирового спроса на пассажирские лайнеры составит 36 770 единиц. Их стоимость достигнет $5,2 трлн. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 февраля 2017 > № 2065108


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > ras.ru, 6 февраля 2017 > № 2063355

Академики обсудили будущие самолеты и ракеты

Речь шла о создании экспертных систем поддержки экипажа при ведении воздушных боев

2 февраля под руководством академика Российской академии наук (РАН), заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) Юрия Михайлова прошло заседание научно-технического совета ВПК, на котором было предложено рассмотреть использование магнитоплазмодинамического двигателя в ракетно-космической технике. Ранее на заседании Президиума РАН было заслушано сообщение академика РАН Сергея Желтова и профессора РАН Владислава Косьянчука о перспективах интеллектуализации современных авиакомплексов.

Среди важнейших инновационных исследований в ближайшем будущем были отмечены такие, как интеллектуализация информационных систем, определение параметров движения воздушных объектов; элементы распознавания образов и понимания сцены наблюдения; создание новых перспективных бортовых человеко-машинных интерфейсов и другие направления научных исследований.

Речь, в частности, шла об управлении группой самолетов, реализующих различные сценарии боевых действий. Среди этих сценариев – пуски ракет с одного самолета при управлении ими на траектории с других самолетов в интересах всей группы. Ученые обсудили вопросы создания экспертных систем поддержки экипажа при ведении одиночных и групповых воздушных боев, преодолении системы ПВО, а также при атаке наземных и надводных целей. Участники заседания предложили новые функциональные задачи авиационных комплексов на ближайшую перспективу.

Независимая газета

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > ras.ru, 6 февраля 2017 > № 2063355


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965

Китайская государственная авиастроительная корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) сообщила о завершении установки всех бортовых систем на новейшем пассажирском авиалайнере С919, который был представлен публике 2 ноября 2015 г. По неподтвержденным данным, первый тестовый полет лайнера может состоятся уже весной 2017 г.

В заявлении COMAC подчеркивается, что самолет практически готов к первому полету. Проведены сотни тестов, главный из которых — тест на воздействие давления на фюзеляж лайнера — благополучно завершился в январе 2017 г., пишет «Сина синьвэнь».

«Мы проверили весь самолет, все компоненты и системы С919 работают в штатном режиме», — сообщил журналистам ведущий эксперт центра проектирования летательных аппаратов при Commercial Aircraft Corp. of China Ли Цян.

Пассажировместимость первого китайского среднемагистрального авиалайнера составит около 158 мест. Дальность полета превысит 4 тыс. км. Как ожидается, китайский С919 станет главным конкурентом Airbus 320 и Boeing 737. По состоянию на конец 2016 г. COMAC получила 21 заказ суммарно более чем на 500 лайнеров.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, первый тестовый полет С919 должен был состоятся до конца 2016 г., однако из-за длительной процедуры лицензирования авиатехники в Китае первый широкофюзеляжный лайнер из КНР поднимется в воздух лишь в 2017 г.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > fas.gov.ru, 4 февраля 2017 > № 2085951

Кассация оставила в силе решение ФАС по делу о закупке самолётов на Чукотке

Арбитражный суд Московского округа подтвердил законность решения ФАС России по антимонопольному делу о закупках самолётов в Чукотском автономном округе

Напомним, что в ноябре 2015 года ФАС России признала Департамент промышленной политики, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Чукотского автономного округа, ГУП ЧАО «Чукотснаб», ГП ЧАО «ЧукотАВИА», ООО «Авиационная корпорация «Витязь» и ООО «Чукотка-Лизинг» нарушившими статью 16 Закона о защите конкуренции (антиконкурентное соглашение с участием органа власти).

Ответчики разработали и реализовали трёхэтапную схему закупки и перепродажи воздушных судов, при которой в нарушение действующего законодательства о защите конкуренции (135-ФЗ) и Закона о закупках (223-ФЗ) победитель торгов и поставщик товара на каждом этапе был предопределен заранее, а конечная цена закупки самолётов возросла более чем на 300 млн рублей.

Ранее, в мае и в сентябре 2016 года Арбитражный суд города Москвы и Девятый арбитражный апелляционный суд также поддержали позицию ФАС России. Таким образом, законность решения антимонопольного ведомства подтверждена судами трёх инстанций.

«Это антимонопольное дело было направлено на повышение прозрачности закупок в труднодоступном Чукотском регионе. Ответчикам по делу были назначены крупные административные штрафы. ФАС продолжит внимательно следить за ситуацией в сфере закупок в этом регионе», - пояснил начальник Управления по борьбе с картелями Андрей Тенишев.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > fas.gov.ru, 4 февраля 2017 > № 2085951


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 февраля 2017 > № 2063117

Авиастроительная компания ATR поставит 3-4 самолета в Иран до середины марта

Заместитель министра дорог и городского развития Ирана объявил о том, что представители франко-итальянский авиастроительной компании ATR должны прибыть в Тегеран в воскресенье, сообщает информагентство IRNA.

Выступая перед журналистами в субботу, Асгар Факхрийе Кашан сказал, что ATR поставит три или четыре пассажирских самолета для авиационной иранской компании "Iran Air", к концу 1395 иранского календарного года, заканчивающегося 20 марта 2017 года.

После завершения сделки, оценивающейся в 400 миллионов долларов, на поставку 20 пассажирских самолетов, эти самолеты будут доставлены в Иран, сказал чиновник.

11 января 2017 г., французская компания "Airbus" также поставила первый самолет в Иран, в рамках соглашения между Ираном и "Airbus" на приобретение 100 пассажирских самолетов от французского производителя, напомнил иранский чиновник. Он выразил надежду, что еще два пассажирских самолета "Airbus" будут поставлены в марте.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 февраля 2017 > № 2063117


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 февраля 2017 > № 2115557

В технического перевооружение У-УАЗа инвестировано свыше 1,5 млрд руб.

На техническое перевооружение Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ, входит в состав холдинга «Вертолеты России») в прошлом году было направлено более 1,5 млрд руб. Большая часть суммы была вложена в разработку и реализацию инвестиционных проектов.

«Техническое переоснащение является ключевым показателем развития предприятия. Производство становится все более «умным», требует более высокой квалификации персонала, но и позволяет существенно сократить издержки, производственные ошибки. Современный завод обязан вкладывать средства в модернизацию, чтобы выпускать продукцию, удовлетворяющую требованиям заказчика», - отмечает управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых.

Комплекс мероприятий, включенных в инвестиционную программу предприятия, направлен на создание современного высокотехнологичного авиастроительного производства и повышение основных показателей эффективности работы, в том числе оптимизацию производственной системы и повышение производительности труда в 1,5 раза.

В 2016 г. предприятием приобретено и введено в эксплуатацию новое оборудование для механосборочного производства, позволяющее повысить качество и произвести сокращение трудоемкости изготовления и контроля выпускаемой продукции, освоено новое оборудование в заготовительно-штамповочном заводе, проводится реконструкция производственного участка под установку современного оборудования инструментального производства.

Завершаются работы по проекту «Модернизация системы снабжения сжатым воздухом». В цехе изготовления крупногабаритной оснастки параллельно производственному процессу идет обновление станочного парка, ведутся подрядные работы по реконструкции производственных площадей цеха. На стадии завершения и подготовки к сдаче находятся два новых производственных участка: раскройно-заготовительный и сварочно-сборочный.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 февраля 2017 > № 2115557


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 3 февраля 2017 > № 2065687

На ВАСО завершена стыковка крыла с фюзеляжем легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Первый опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В поступил в цех окончательной сборки. Специалисты ПАО ВАСО (входит в состав ПАО ОАК) завершили важнейший этап производственного цикла по созданию самолета – стыковку крыла с фюзеляжем.

Крыло самолета Ил-112В представляет собой монолитную конструкцию, что является уникальной особенность нового легкого транспортника. Вместо двух отдельных консолей, соединенных с центропланом, цельное крыло Ил-112В крепится сверху на фюзеляж с помощью силовых элементов и специальных креплений. Данное конструкторское решение позволит облегчить вес воздушного судна, что сделает самолет более экономически эффективным в эксплуатации.

«Впервые в России на транспортном самолете устанавливается монокрыло, поэтому это очень ответственный этап для специалистов завода. - сказал заместитель директора по производству, начальник цеха окончательной сборки ВАСО Анатолий Супонецкий. – Создание Ил-112 во многом уникально, начиная с того, что с момента начала работ по нему прошло меньше года. Но коллектив успешно справляется с очень непростыми задачами, благодаря профессионализму, высочайшей ответственности и таланту наших конструкторов, технологов и рабочих».

Работы по проекту Ил-112В ведутся согласно государственному контракту на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета заключенному между Министерством обороны РФ и ОАО «Ил», входит в состав ОАК. Легкий транспортник Ил-112В с максимальной нагрузкой до 5 тонн предназначен для транспортировки личного состава, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Ил-112В придет на смену выбывающему парку самолетов Ан-26.

Планируется, что полностью планер первого опытного образца будет готов до конца февраля. Затем специалисты ВАСО приступят к монтажу двигателей, систем и оборудования самолета. Параллельно ведутся работы по строительству второго опытного образца, предназначенного для прочностных и ресурсных испытаний.

«Машина строится полностью из отечественных комплектующих, будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе. Наша общая задача – сделать самолет, который не уступает современным зарубежным аналогам. На нем будут монтироваться новые системы, которые применены, например, на модернизированном тяжелом транспортнике Ил-76МД-90А, - отметил генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Вельможкин.

Самолет Ил-112В создается в «цифре» в соответствии с современными стандартами в авиастроении, что сокращает сроки реализации проекта. Впервые на производстве используется ноу-хау - 3D-терминалы, с помощью которых можно рассмотреть конфигурацию любой детали и этапы технологического цикла, как при проектировании, так и в процессе производства. В дальнейшем использование цифрового проектирования будет способствовать повышению эффективности послепродажного и сервисного обслуживания самолетов.

Более 60 процентов конструкторов, технологов, рабочих, задействованных в создании самолета Ил-112В, молодые специалисты предприятия, в том числе, победители и призеры корпоративных и всероссийских Чемпионатов рабочих профессий по системе WorldSkills Hi-Tech.

Производственные мощности ВАСО позволяют собирать от восьми до двенадцати Ил-112 в год в зависимости от объемов заказа.

Справка:

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Длина самолета – 24,15 м, высота – 8,89 м, размах крыла – 27,6 м, диаметр фюзеляжа – 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Максимальная высота полета – 7600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т – 2400 км.

Ил-112В по авиатранспортабельности (относительное количество грузов, которые по своим габаритно-массовым характеристикам могут перевозиться самолетом) при решении совокупности задач превосходит Ан-26 и С-295М на 30 и 20 процентов, соответственно. По эффективности решения совокупности задач – на 26 и 20 процентов. К примеру, за счет более широкого фюзеляжа, на борту нового российского транспортника можно разместить два автомобиля типа УАЗ-452 (в указанные выше аналоги автомобиль таких габаритов не умещается), до 50 человек личного состава, до 25 парашютистов с личным вооружением.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 90,5% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 3 февраля 2017 > № 2065687


Франция > Авиапром, автопром > forbes.ru, 2 февраля 2017 > № 2084992

Самолеты-трансформеры на подлете: как Airbus повышает уровень комфорта пассажиров

Леонид Ситник

Forbes Contributor

Судя по концепции модульного салона Transpose, в скором времени все пассажиры бизнес-класса смогут летать в «летающих дворцах», как шейхи и главы государств.

В последние годы на некоторых рейсах воздушным путешественникам предлагают индивидуальные каюты. Авиакомпания Delta, к примеру, намерена ввести стандарт на такой уровень обслуживания, чтобы поднять «классовую войну» в воздухе на новую высоту. Но больше денег можно попросить только за самолет с VIP-салоном. Эксперты Airbus Group думают над способом сделать эту услугу массовой.

Как добиться того, чтобы пассажирский самолет не походил на трубу, набитую людьми?

Именно эту благородную цель поставила перед собой компания A3, предложив миру концепцию трансформируемого салона под названием Transpose. А3 — это небольшой исследовательский центр Airbus Group в Силиконовой долине. Идею нового способа быстрой реконфигурации салона авиалайнеров дизайнеры A3 разглядели в процедуре загрузки грузовых версий коммерческих самолетов. Это те же авиалайнеры, что используются для пассажирских рейсов, но с некоторыми модификациями: в их фюзеляжах нет иллюминаторов, зато есть большая грузовая дверь. Внутри — никаких кресел, а лишь голый силовой пол, состоящий из направляющих с роликами и замков-фиксаторов. Грузы помещаются в специальные контейнеры, которые один за другим задвигаются в «трюм». Использовать такие версии авиаперевозчикам удобнее, чем транспортные самолеты, поскольку унификация авиапарка удешевляет обслуживание техники.

Кризис крылатых «грузовиков»

Рынок грузовых воздушных перевозок до 2012 года рос такими темпами, что авиакомпании охотно заказывали переделанные в грузовики лайнеры, стремясь не упустить своей доли прибыли. Но мировой экономический кризис внес свои коррективы, и крылатые «грузовики» стали вдруг не нужны. А ведь Airbus и Boeing затратили немало средств на их разработку. Концепция Transpose поможет решить и эту проблему. Идея проста: вместо грузовых контейнеров загружать модули пассажирского салона.

Изменить конфигурацию салона пассажирского лайнера непросто. Передвинуть туалет на метр? Сначала длительные проектные работы, затем испытания. При серийном производстве все системы самолета, включая оборудование салона, настолько переплетены, что даже простейшая перепланировка затрагивает вопросы безопасности. Именно поэтому авиакомпании лишь раз в 7–10 лет обновляют интерьеры самолетов, и при этом их «внутренний мир» все равно остается консервативным и рассчитанным на среднестатистическую загрузку.

Сокращение времени сборки

Система Transpose сокращает время на внутреннее переустройство «начинки» авиалайнера с месяцев до часов и минут. Теоретически салон может подстраиваться под загрузку каждого рейса в зависимости от числа пассажиров и их потребностей. В результате один и тот же самолет может летать как на коротких внутренних маршрутах, требующих плотной загрузки, так и на дальних многочасовых рейсах, где стандарты комфорта выше. И, конечно, один и тот же самолет можно будет использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Легче, по замыслу провидцев А3, станет и жизнь производителей авиатехники. Им больше не придется мучительно размышлять, какие варианты салона окажутся наиболее востребованными. Концепция Transpose позволяет формировать модульный салон нужной конфигурации из отдельных элементов, как в Lego. Кроме того, салон и самолет можно в данном случае изготавливать параллельно. В настоящее время отделка салона занимает несколько последних недель в цикле изготовления крылатых машин. В варианте Transpose готовый салон будут просто загружать в самолет.

Состав и функционал модулей ограничивается фантазией заказчиков: помимо кресел с разными вариантами расстояний между рядами (хоть весь салон пусть летит бизнес-классом), это может быть тренажерный зал, бар или ресторан, игровая площадка, спальная зона, модуль для водных процедур, конференц-зал, дискотека, 3D-кинотеатр и т. д.

Нечто подобное неоднократно предлагалось и раньше. У той же компании Airbus есть патент на «съемный» салон, который позволит сократить время простоя при высадке и посадке пассажиров в аэропортах. В качестве свежего примера можно привести концепцию конвертируемого транспортного самолета, предложенного в 2016 году ЦАГИ. Идея та же: размещать в грузовом отсеке готовый салон, что быстро превращает транспортный самолет в пассажирский лайнер или летающий госпиталь.

Шансы на реализацию

Изюминка А3 в том, что Transpose не нуждается ни в создании нового типа самолетов, ни в радикальной модернизации инфраструктуры аэропортов, на что требуются годы и миллиарды долларов.

Впрочем, могут быть проблемы, например, при сертификации модульного салона. Отношение к безопасности перевозок людей у контролирующих органов куда более серьезное, чем к транспортировке грузов. Авторы идеи сообщают, что уже собрали группу инженеров, дизайнеров и исследователей, способных решить все вопросы, и заручилась поддержкой Airbus Group. Начаты работы по созданию полноразмерного макета модульного самолета. Разработчики стараются предусмотреть все. Среди партнеров компании, к примеру, Nielsen Consumer Neuroscience, которая будет изучать психологические аспекты восприятия пассажирами новой обстановки, например – отсутствия иллюминаторов. Возможно, их заменят мониторы, воспроизводящие изображение от внешних камер. Не возникнет ли у пассажира чувство дискомфорта в замкнутом пространстве? Впрочем, как известно, свобода прежде всего должна быть внутренней. А в этом отношении концепция Transpose прекрасно себя оправдывает.

Франция > Авиапром, автопром > forbes.ru, 2 февраля 2017 > № 2084992


Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 2 февраля 2017 > № 2074619

Специализированный сайт FlightGlobal, публикующий авиационные новости, со ссылкой на источник в израильской оборонной промышленности сообщает, что в последние месяцы министерство обороны Израиля ослабило жесткие ограничения на экспорт беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), которые были введены ранее.

Отмечается, что изменение политики министерства обороны Израиля вызвано растущей конкуренцией на рынке БПЛА и стремлением сделать продукцию израильских компаний более конкурентоспособной на международной арене.

По словам собеседника FlightGlobal, теперь можно получить лицензии на экспорт в страны, которые ранее находились в списке государств, куда такие поставки были запрещены. Причем стало возможным экспортировать системы, о которых "раньше и не мечтали". Упростились и требования по передаче технологий покупателю.

В публикации не названы конкретные беспилотные системы, компании-производители и импортеры.

В министерстве обороны отказались комментировать редакции NEWSru.co.il эту публикацию FlightGlobal.

Ведущий российский эксперт по вопросам беспилотной летательной техники, главный редактор специализированного сайта UAV.ru Денис Федутинов в беседе с корреспондентом NEWSru.co.il дал следующий комментарий: "В части технических характеристик израильских систем вооружений и военной техники, могу отметить, что, к примеру, поставлявшиеся Израилем в рад стран беспилотные авиационные системы были лишены ряда ключевых функций, связанных с их военным применением. Думается, что теперь потенциальные заказчики смогут получать системы в конфигурации, которая для них более интересна. Кроме того, наверняка расширится и линейка доступных к поставке систем. Что касается направлений возможных поставок, то их география и так весьма широка, так что не думаю, что увеличение количества заказчиков будет значительным в количественном плане. Тем не менее, здесь могут появиться некоторые платежеспособные заказчики. В качестве иллюстрации одного из возможных направлений можно вспомнить историю с планировавшейся несколько лет назад поставкой беспилотных систем Dominator разработки израильской компании Aeronautics Defense Systems в ОАЭ. Тогда она не получила развития, по-видимому, именно в силу имевших место ограничений".

Согласно отчету нидерландской консалтинговой фирмы ASD, в 2016 году оборот рынка военных беспилотных летательных аппаратов составил 8,5 миллиардов долларов. Крупнейшими игроками на этом рынке являются три американские корпорации – AeroVironment Industries, General Atomics Aeronautical Systems, Northrop Grumman, и два израильских концерна – "Израильская авиационная промышленность" (IAI, ТАА) и "Эльбит Маарахот". Прогнозируется, что к 2022 году оборот рынка военных БПЛА вырастет до 13,7 миллиарда долларов.

Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > newsru.co.il, 2 февраля 2017 > № 2074619


Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068616

Россия может помочь в разработке АМСА.

Индийская программа создания среднего истребителя нового поколения АМСА (Advanced Medium Combat Aircraft) многие годы находилась в подвешенном состоянии. Однако проект должен иди вперед более энергично, так как все более тревожным становится дефицит боевых самолетов в ВВС Индии, пишет индийский источник.

Впервые модель самолета была показана на выставке Aero India 2013 в Бангалоре. АМСА должен быть двухдвигательным многоцелевым истребителем с внутренним отсеком для вооружения и стелс-технологиями национальной разработки. Индийскими должны быть радиопоглощающие краски и композиционные материалы.

Однако и сейчас ВВС скептически относятся к этой программе, но пришло время, когда Индия должна сама создавать и производить современные боевые самолеты. Без сомнения, на этом пути ждут большие трудности, но ведь даже США иногда буксуют с продвижением программы F-35.

В 2015 году Индия вела активные переговоры с Россией для покупки определенных критических технологий. Речь, в частности, шла о технологиях управления вектором тяги двигателя и некоторых проектных технологий на этапе разработки концепта пятого поколения. Кроме того, Индия обратилась к США, России и Европе с просьбой оказать содействие в лицензионном производстве ТРДДФ класса тяги 110 кН, способных обеспечить крейсерский сверхзвук. Головной разработчик АМСА - Агентство авиационных разработок ADA амбициозно заявляет о возможности строительства четырех прототипов уже в 2019 году. Агентство особо заинтересовано в разработке радиопоглощающих структур (radar absorbing structure - RAS) и радиопоглощающих материалов (radar absorbing materials - RAM), внутреннего отсека вооружения и S-воздуховода для двигателей.

Считается, что ВМС Индии подключатся к разработке палубного варианта АМСА "где-то в конце этого десятилетия".

Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068616


Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068614

Израиль либерализовал экспортную политику в области БЛА.

Министерство обороны Израиля ослабило жесткие экспортные ограничения для производимых в стране беспилотников. Изменение политики было продиктовано стремительно растущей конкуренцией в этой сфере.

Источник из израильской оборонной промышленности сообщил, что за последние месяцы произошли большие изменения. "Мы теперь получаем лицензию на экспорт в те страны, в которые никогда ранее не поставляли такую технику, и можем экспортировать те типы беспилотников, которых никогда не продавали за рубеж и даже не могли мечтать об этом", заявил он. Кроме того, стало проще выполнять требования по передаче технологий.

Свобода экспорта, однако, сопровождается строгими штрафными санкциями, если компании не могут в срок выполнить поставку техники и тем самым навредят имиджу израильского ВПК, которым могут воспользоваться конкуренты.

Это решение является хорошим предзнаменованием для Индии, поскольку эта страна является крупнейшим покупателем израильских военных беспилотных авиационных систем, пишет индийский источник.

Израиль > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 февраля 2017 > № 2068614


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 2 февраля 2017 > № 2065388

Заключен договор по проекту создания регионального пассажирского самолета Ил-114-300 на проведение опытно-конструкторских работ.

Между ПАО «ОАК» и дочерними предприятиями ОАО «Ил» и АО «РСК «МиГ» заключены договоры в целях проведения опытно-конструкторских работ и подготовки производства по программе модернизации и возобновления серийного производства регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Средства федерального бюджета, полученные в качестве взноса в уставный капитал ПАО «ОАК», перечислены в 2016 году ОАО «Ил» и АО «РСК «МиГ» в размере 1 067 млн. руб. и 450 млн. руб. соответственно.

Головным изготовителем выступает АО «РСК «МиГ», на заводах которого будет осуществляться производство агрегатов и финальная сборка самолетов Ил-114-300. Разработчиком самолета является ОАО «Ил». В настоящий момент определен технический облик самолета и основные направления модернизации. Сформирована производственная кооперация, в которой примут участие предприятия ПАО «ОАК»: ПАО «ВАСО», АО «Авиастар-СП», АО «АэроКомпозит». Работы по программе Ил-114-300 синхронизированы с ОДК по двигателю ТВ7-117СМ и двигателю второго этапа ТВ7-117СТ.

В ПАО «ОАК» проведена первая встреча в формате «Круглого стола» с участием ряда российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ан-24/Ан-26 или иностранные аналоги самолетов аналогичного класса (ATR-42, ATR-72, Q400) и при активной поддержке лизинговой компании ПАО «ГТЛК». По результатам встречи могут быть уточнены требования к самолету с учетом специфики будущей эксплуатации, обсуждены технические решения в рамках запланированных работ по модернизации платформы, а также вопросы с организацией послепродажного обслуживания для авиакомпаний и механизмов поддержки в рамках продвижения самолетов на рынок.

Выступая перед представителями потенциальных заказчиков самолета, вице-президент по гражданской авиации Владислав Масалов сообщил, что первый опытный образец Ил-114-300 планируется построить в 2018 году, сертифицировать его на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3) и начать летные испытания. В качестве главного изменения типовой конструкции самолета Ил-114 будет осуществлена модернизация комплекса пилотажно-навигационного оборудования, замена двигателя, замена вспомогательной силовой установки и противообледенительной системы. На втором этапе продолжится модернизация Ил-114-300, позволяющая расширить ожидаемые условия эксплуатации, улучшить потребительские характеристики и обеспечить импортозамещение. С 2021 года планируется начать поставки серийных самолетов, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25) укомплектованных двигателем ТВ7-117СМ. С 2023 года планируется поставлять самолет с более мощным двигателем ТВ7-117СТ. Производственные мощности позволяют выйти с 2022 года на плановый объем производства – 12 самолетов в год.

Прежде чем пойти в серию, самолет Ил-114 будет подвергнут глубокой модернизации. Воздушное судно будет комплектоваться современными двигателями отечественного производства, цифровым пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивающим взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО, современным пассажирским салоном, гарантирующий комфортабельный полет во всем диапазоне высот. Улучшенные характеристики самолета позволят увеличить практическую дальность полета с максимальной нагрузкой, расширить диапазон температур, при которых разрешена эксплуатация самолета, использовать для взлета и посадки относительно короткие ВПП.

Общий объем финансирования программы Ил-114-300 на период 2016-2029 гг. составит 55,9 млрд. рублей. Эта сумма включает затраты на ОКР, техническое перевооружение завода-изготовителя и предприятий кооперации, развертывание и поддержание системы послепродажного обслуживания, поддержку лизинга. Планируется производство и реализация до 100 самолетов для поставки в гражданскую авиацию, государственным заказчикам, на экспорт в специальном варианте исполнения.

Разработка Программы модернизации и возобновления серийного производства регионального пассажирского самолета Ил-114-300 ведется на основании поручения Президента Российской Федерации с целью первоочередного обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок современными воздушными судами полностью отечественного производства в классе пассажирских самолетов с количеством мест 52-64 с полезной нагрузкой до 7 т. Самолет предназначен для замены на внутренних авиалиниях импортных самолетов аналогичного класса (ATR-42, ATR-72, Q400) и старых типов самолетов Ан-24/Ан-26.

Справочно:

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 90,5% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 2 февраля 2017 > № 2065388


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 2 февраля 2017 > № 2063148

Еще два самолета компании "Airbus" вскоре прибудут в Иран

Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди заявил, что еще два пассажирских самолета "Airbus" поступят в воздушный флот национального перевозчика "Iran Air" в течение четырех недель, сообщает Fars News.

"У нас есть хорошие новости, что еще два пассажирских самолета присоединятся к пассажирскому авиационному флоту "Iran Air", - сказал Ахунди в среду, выступая на церемонии в Тегеране.Министр не раскрыл деталей предстоящих поступлений авиалайнеров.

Ахунди также заявил, что его министерство планирует улучшить условия на железных дорогах страны и в сфере морского транспорта.

12 января 2016 года первый "Airbus A321" приземлился в тегеранском аэропорту "Мехрабад" и присоединился к иранскому воздушному флоту.

Заместитель министра транспорта Ирана Аскар Фахрие Кашан объявил в конце прошлого месяца, что компании "Airbus" и ATR поставят 8 новых пассажирских самолетов для "Iran Air" до конца этого года, который заканчивается 20 марта 2017 года.

"Airbus" подписал контракт с "Iran Air" в декабре 2016 года, чтобы продать 100 своих пассажирских самолетов стоимостью более $ 18 млрд.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 2 февраля 2017 > № 2063148


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 февраля 2017 > № 2059355

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева, Carnegie Moscow Center, Россия

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой — это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», — жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения, и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета — 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же, в Ташкенте, осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость — точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, — это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой — четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один — для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015, году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд — на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 — из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть — восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать — двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы — семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», — просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США — American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок — это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов — A380 у Airbus и B747 у Boeing — на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще не существующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», — сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» — в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (15 самолетов В777, 22 А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в 50 новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», — указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль: отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно — вернуть СССР и заставить брать то, что дают», — говорит главный редактор avia. ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы — например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера, получение бюджетных денег — это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов — в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию — не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва — Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой — одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия — великая авиационная держава!», «Внутренний рынок — наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза — страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного, мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие — на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене — дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета — борьба за ресурс (в данном случае — за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 — лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т. д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера — куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году — выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина — внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина — вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 февраля 2017 > № 2059355


Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 1 февраля 2017 > № 2115484

«Вертолеты России» сделают партию «Аллигаторов»

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина (входит в холдинг «Вертолеты России») изготовлен первый в новом году боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор».

Боевая машина, собранная на предприятии, уже проходит все необходимые наземные и летные испытания, предусмотренные техническими условиями и условиями государственного контракта. Еще несколько фюзеляжей для новых винтокрылых машин в настоящий момент находятся в цехе окончательной сборки. В феврале очередная партия вертолетов Ка-52 будет передана в эксплуатирующие организации.

Напомним, что первая партия «Аллигаторов», запланированных к поставке в 2017 г. в соответствии с условиями государственного контракта, была передана Министерству обороны Российской Федерации с опережением графика еще в декабре прошлого года. В 2017 г. производство этих вертолетов будет увеличено более чем в два раза в связи с началом работы на экспорт. Первая опытная машина для инозаказчика уже собрана и успешно проходит плановые испытания.

«Мы провели на «Прогрессе» все необходимые организационно-технологические мероприятия по расширению производства в связи с предстоящим увеличением его объемов. Сегодня завод полностью готов к производству соответствующих требованиям мирового уровня вертолетов Ка-52 в установленные сроки, как для нужд Министерства обороны России, так и для инозаказчика», - сообщил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по продажам Владислав Савельев.

Напомним, что боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» серийно выпускается для нужд Министерства обороны Российской Федерации с 2010 г. Вертолет предназначен для уничтожения танков, бронированной и небронированной боевой техники, живой силы, вертолетов и других летательных аппаратов противника на переднем крае и в тактической глубине, в любых погодных условиях и в любое время суток.

Вертолет оснащен самой современной авионикой и мощным вооружением, которое может конфигурироваться под различные боевые задачи, а соосная схема несущих винтов и повышенная мощность продольного управления позволяют ему эффективно маневрировать и выполнять сложные фигуры пилотажа. Кроме того, Ка-52 «Аллигатор» снабжен системой радиоэлектронной защиты и устройствами снижения заметности, уменьшающими, рассеивающими и искажающими тепловой след двигателей, а также средствами активного противодействия.

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 1 февраля 2017 > № 2115484


Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 февраля 2017 > № 2066108

"Теджас". От сомнений до уверенности.

Индийская программа создания истребителя Light Combat Aircraft (LCA) имеет долгую и трудную историю.

15 лет потребовалось от первого полета технологического демонстратора до обретения первоначальной боевой готовности в июле 2016 года. В 2016 году правительство Индии одобрило закупку 83 истребителей Tejas в версии Мк1А в дополнение к 40 базовой версии Мк1. Но программа получила очередной удар, когда начальник штаба ВМС адмирал Сунил Ланба (Sunil Lanba) заявил, что палубный вариант самолета не соответствует предъявляемым требованиям.

Определено, что версия Tejas Mk1A будет оснащена бортовым радаром с активной ФАР. В декабре 2016 года компания HAL выдала запрос на цены для поставок РЛС такого класса таким компаниям как Elta, Saab, Raytheon, Thales и "Рособоронэкспорт".

Первый полет модернизированной версии Мк2 как для ВВС, так и для ВМС запланирован на 2020-2021 годы, заявил директор программ Агентства по авиационным разработкам ADA (Aeronautical Development Agency) С.Д. Баладжи (CD Balaji).

Агентство также ведет разработку перспективного истребителя АМСА (Advanced Medium Combat Aircraft), прототип должен полететь в 2025 году, планируется разработать двухместный вариант для авианосцев ВМС Индии.

В настоящее время главной задачей считается доведение до полной боевой кондиции истребителей версии Tejas Mk1, разработка модификаций Tejas Mk1A, Tejas Mk2 и LCA Navy Mk2. Темп производства истребителей должен достичь от 8 до 20 машин в год. Варианты Мк1 и Мк2 будут оснащаться двигателями соответственно General Electric F404 и F414.

Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 февраля 2017 > № 2066108


Индия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 января 2017 > № 2065765

"Супер Кугар" поступит в береговую охрану Индии.

Европейская авиастроительная компания Airbus выбрала Гоа для создания центра технического обслуживания и ремонта вертолетов Eurocopter EC725 Caracal (Super Cougar) береговой охраны Индии.

Индия планирует закупить 14 вертолетов этого типа, машины будут проходить испытания именно в центре в Гоа. В настоящее время для морского патрулирования, поисково-спасательных операций и эвакуации раненых в прибрежной зоне используются устаревшие вертолеты Chetak и более современные ALH национального производства.

В настоящее время более 140 вертолетов ЕС725 (международный индекс Н225М) заказаны такими странами как Франция, Бразилия, Мексика, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Кувейт и Сингапур. В эксплуатации находятся 80 вертолетов.

Индия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 января 2017 > № 2065765


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», – жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета – 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же в Ташкенте осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость – точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, – это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой – четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один – для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015 году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд – на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 – из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть-восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать – двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы – семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», – просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США – American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок – это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов – A380 у Airbus и B747 у Boeing – на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще несуществующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», – сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» – в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (пятнадцать В777; двадцать два А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в пятидесяти новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», – указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль – отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно – вернуть СССР и заставить брать то, что дают», – говорит главный редактор avia.ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы – например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера получение бюджетных денег это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов: в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию – не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва – Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой – одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия – великая авиационная держава!», «Внутренний рынок – наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза – страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие – на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене – дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета – борьба за ресурс (в данном случае за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 – лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т.д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера – куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина – внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина – вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева


Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056186

Мотовилихинские заводы изготовят поковки для авиационной промышленности

В конце января Мотовилихинские заводы подписали договор на поставку металлургической продукции для холдинга Технодинамика (входит в государственную корпорацию Ростех). Первая партия поковок поступит заказчику уже в феврале.

В производстве поковок для авиационной промышленности Мотовилихинские заводы используют высоколегированную сталь, которая проходит обработку на участке электрошлакового переплава. Данный технологический процесс обеспечивает высокие характеристики сплава по чистоте и структуре.

Особенность заказа - в сжатых сроках его технической проработки. С момента его размещения до начала реализации прошло менее четырех дней. В рамках договора Мотовилихинские заводы поставят заказчику опытную партию поковок. В данный момент ведутся переговоры о выпуске последующих партий заготовок в большем количестве.

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 января 2017 > № 2056186


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко

«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»

Эксперт: МС-21 — это «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам

Елена Платонова

Стратегия развития авиапрома предполагает как развитие экспорта, так и увеличение поставок на внутренний рынок. Но для экспорта нужен конкурентоспособный продукт, которого пока нет, а внутренний рынок для развития гражданского авиапрома слишком мал, пояснил в интервью «Газете.Ru» ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

— Одним из барьеров на пути развития отечественного авиапрома в Стратегии развития до 2030 года, которую в ноябре прошлого года опубликовал Минпромторг, указан «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства масштаб внутреннего рынка». Предлагается создавать технику не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Но пока результаты неутешительны. С чем это связано?

— Сначала о внутреннем рынке. На российские авиакомпании приходится всего 3% мирового пассажиропотока, и даже в лучшие годы объем поставок — с учетом вторичного рынка — немногим превышал 100 самолетов в год. Получается, что даже если в припадке патриотизма полностью запретить импорт зарубежной авиатехники, мы не можем обеспечить достаточную серийность производства в каждом из рыночных сегментов, которых вообще-то не менее четырех.

Если производить самолеты по 15–25 штук в год, то мы никогда не достигнем того уровня издержек, как у иностранных производителей.

В результате пассажир будет вынужден больше платить за билеты, а поскольку ценовую эластичность спроса еще никто не отменял, рынок будет сужаться. Получится замкнутый круг, требующий бесконечных субсидий.

Без экспорта российский авиапром будет болтаться в своем неглубоком болоте.

Для экспорта требуются конкурентоспособный продукт и адекватно выстроенная система послепродажной поддержки, а не принцип: «Не будете брать — отключим газ».

Надо отдать должное ОАК и ГСС, сформировавшим отличный финансовый пакет для получателей SSJ как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Поддержка отечественного авиапроизводителя и экспорта есть или была во многих странах. Крупнейшие авиакомпании вроде Emirates или Ryanair умело пользуются механизмом экспортных гарантий, с которыми покупать самолеты в кредит выгоднее, чем брать в финансовый лизинг. В этом отношении Россия выглядит ничуть не хуже, а то и лучше. Но ключевой вопрос в качестве продукта, а не в его финансовой «обертке».

— В Стратегии развития говорится о необходимости дополнительных мер поддержки для продвижения российских самолетов на внутреннем рынке, пусть даже это небольшой рынок в мировом масштабе. Недавно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил отдавать авиакомпаниям, эксплуатирующим российские самолеты, допуски на самые доходные направления. Каковы возможные последствия от внедрения такой инициативы? Нужны ли еще какие-то дополнительные меры поддержки?

— Сперва хочу отметить, что Стратегия развития авиапрома и смелые идеи вице-премьера не имеют между собой никакой связи. Стратегию писали грамотные авторы, хотя, вероятно, она так и останется на бумаге.

С мерами поддержки гражданского авиапрома у нас все в порядке. Бюджетные субсидии выделяются на всех этапах жизненного цикла продукта: от его проектирования до эксплуатации. С административными мерами дела тоже обстоят неплохо, к примеру, лишь относительно недавно обнулили ввозные таможенные пошлины на иностранные самолеты в сегментах, где отечественная промышленность или отродясь ничего не производила, или производит «штучную» продукцию.

Предложение вице-премьера само по себе прозвучало абсурдно, поскольку «выгодные» маршруты не существуют объективно. На одном направлении кто-то может получать прибыль, кто-то убыток, и со стороны понять это невозможно из-за большого количества трансферных и прорейтовых тарифов. К тому же SSJ100 не предназначен ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических направлений, о которых говорил вице-премьер.

Может быть, он имел в виду Ту-204СМ, но припоминаю, что в свое время мы считали прямые операционные затраты на этот тип, и его эксплуатация выходила дороже Airbus A321 и Boeing 737-900ER при нулевой лизинговой ставке. Проще говоря, такой самолет и даром не нужен.

В Канаде и Бразилии, с которыми мы пытаемся конкурировать на рынке региональных джетов, местные авиакомпании отнюдь не делают погоду в заказах и поставках.

К примеру, бразильская компания Embraer ежегодно производит более 200 коммерческих самолетов, включая бизнес-джеты. При этом крупнейшие бразильские авиакомпании — TAM и GOL — не эксплуатируют отечественную технику. Стартовыми эксплуатантами Bombardier CSeries стали европейские SWISS и AirBaltic.

— Доля России на мировом рынке гражданской продукции оценивается в 1%. Есть ли предпосылки для ее увеличения?

— Единственная более-менее конкурентоспособная модель — SSJ100 — имеет ограниченную рыночную нишу, поскольку представлена в единственной размерности примерно на 100 кресел. При этом всеми путями за десять лет на внутреннем рынке коммерческим эксплуатантам удалось «пристроить» чуть более 50 SSJ, а всего остального — в количестве менее десяти единиц каждой модели.

Проект SSJ100NG на 130 кресел, вероятно, не будет реализован. В текущем виде на внутреннем рынке ниша SSJ100, во-первых, невелика, во-вторых, уже почти закрыта поставленными или законтрактованными самолетами.

Внутренний рынок не сможет поглотить больше 40–60 самолетов МС-21 в год.

Если мы планируем выйти на масштаб производства, позволяющий конкурировать по издержкам с Airbus и Boeing, объем экспортных поставок должен в разы превышать внутренние продажи. К тому времени, как МС-21 пойдет в серию, оба конкурента будут выпускать более 40 среднемагистральных самолетов в месяц.

— Как стимулировать потребителей покупать российские самолеты? Стоит ли увеличивать субсидирование из бюджета?

— Вариантов мотивации всего два: позитивная (сделать наилучшее соотношение цены и характеристик) и отрицательная («возьмите наш самолет, а то…»).

С нынешним модельным рядом возможности позитивной мотивации ограниченны. Можно надеяться, что МС-21 окажется совершеннее SSJ и его продажи пойдут веселее. Но обойдемся без эйфории: современный гражданский самолет — чудовищно сложный технический продукт, и полностью новая модель, даже если окажется удачной, без предыдущего опыта проектирования и послепродажной поддержки потребует многолетней «доработки напильником».

Можно увеличить объемы субсидирования производства и лизинга отечественной авиатехники, но появляется резонный вопрос, в чем, собственно, профит правительства и налогоплательщиков?

Нам действительно нужно иметь гражданское самолетостроение любой ценой и во всех рыночных сегментах, как утверждает Минпромторг в стратегии, о которой шла речь выше? Такое удовольствие стоит дорого, а будет стоить еще дороже. К слову, ни в США, ни в ЕС, ни в Китае не производится весь спектр гражданской авиатехники. Международное разделение труда для того и существует, чтобы сосредоточиться на том, что мы умеем делать хорошо, а не делать все сразу и плохо.

Сама по себе идея отрицательной мотивации абсурдна в рыночной экономике, поскольку увеличивает издержки пользователей. Мы помним, к чему привели продуктовые санкции: российский сыр подорожал и превратился в «сырный продукт». Ограничивая конкуренцию и предложение на рынке, мы получим ухудшение качества и рост равновесной цены. Базовые законы экономики не может отменить даже вице-премьер.

Даже если удельные издержки на российских самолетах будут всего на несколько процентов выше иностранной техники, в масштабах отрасли авиаперевозок это будет означать несколько десятков миллиардов рублей дополнительных эксплуатационных затрат. Это, кстати, превышает всю годовую выручку ОАК от продукции коммерческого назначения.

Как следствие — несколько миллионов пассажиров, пересевших на поезда, автобусы и диваны, сокращение транспортной мобильности, внутреннего туризма, экспорта авиатранспортных услуг.

С точки зрения возможных преференций… Из четырех крупнейших авиакомпаний страны отечественные самолеты есть только у одной, которая и так имеет все возможные преференции. К тому же — формально — в алгоритме рейтингования заявок при выдаче назначений на международные воздушные линии уже много лет есть критерий наличия в парке российских самолетов.

— Если сравнить с другими авиапроизводителями, например Бразилией или Канадой, то там тоже оказывается поддержка авиапрому?

— Все страны в той или иной мере использовали и используют меры поддержки авиастроения. Но с апелляцией к здравому смыслу: бюджетный эффект должен быть положительным.

Многие страны прямо или косвенно субсидируют разработку и производство авиатехники, почти все предлагают механизмы экспортного кредитования или экспортных гарантий. Bombardier, кстати, из-за проекта CSeries попала в финансовое болото и получила в прошлом году солидную помощь от правительства.

Но, разумеется, никому и в голову не приходило запрещать канадским или бразильским авиакомпаниям пользоваться иностранной техникой. Отрицательная мотивация уже давно не в моде.

— Возможно, речь идет прежде всего о поддержке проекта МС-21, а не SuperJet?

— В этом году обещают первый полет МС-21, через пару лет можно ожидать серийного производства. С этим самолетом, вероятно, тоже не все будет просто. Поэтому идея «поощрить и запретить» могла пойти и в превентивном порядке.

Чем ближе к началу коммерческих поставок МС-21, тем чаще будут звучать заявления, что нужно заставить российские авиакомпании брать отечественные самолеты.

— Почему при всех уникальных характеристиках МС-21 пока не пользуется большой популярностью на мировом рынке?

— Авиакомпанию интересуют операционные издержки самолета, а не уникально сложные инновационные инженерно-технические решения при его проектировании и производстве. Она смотрит на самолет как на «Газель»: он должен быть низкозатратным в эксплуатации, надежным, желательно недорогим, и — опционально — обеспечивать пассажирам известный уровень комфорта. В недавней истории в имиджевых целях брали только один самолет – Airbus A380, но проект фактически закрыт.

Сейчас МС-21 представляет собой «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам, в первую очередь расходу топлива, готовности к вылету (т.е. надежности) и организации поддержания летной годности.

В ходе летных испытаний они подтвердятся (или не подтвердятся), но многие статьи издержек раскроются только в коммерческой эксплуатации.

В отрасли, где средняя рентабельность по чистой прибыли за 50 лет составляет 0,3%, отклонение, скажем, по расходу топлива на 1% от «маркетинговых» характеристик – катастрофа. К тому же за МС-21 будет тянуться негативный имидж SSJ100 в части организации поддержания летной годности и уровня издержек на него и ПМЗ (Пермский моторный завод, АО «ОДК-Пермские моторы». — «Газета.Ru») в части надежности и организации техобслуживания двигателей предыдущего поколения ПС-90. Отечественный гражданский авиапром еще не получил положительную репутацию ни внутри страны, ни тем более за ее пределами.

— В программе предлагается активно привлекать частный бизнес в авиапром и провести частичную приватизацию поставщиков второго-четвертого уровней, в том числе продать их действующему менеджменту. А почему сейчас частный бизнес не привлекается?

— Согласно предыдущей стратегии, мы частный бизнес из авиапрома выдавили и консолидировали в вертикально интегрированные холдинги все, что можно было консолидировать.

Но авиапром денег «жрет» много, бюджет не резиновый, и в какой-то момент встанет выбор: или шашечки, или пенсии.

Бесконечно вливать бюджетные субсидии в эту «черную дыру» невозможно, даже если кто-то испытывает легкий патриотический оргазм от того, что у нас есть подобие гражданского авиапрома. Нынешняя стратегия пытается ответить на вопрос, как сделать так, чтобы бюджетных денег в авиапроме стало меньше. Поэтому появилась идея разукрупнить кое-что из того, что в предыдущие годы героически наукрупняли.

Продажа менеджменту — это не приватизация как зарабатывание денег, а способ повысить эффективность управления этими активами. Но пока комплектаторы почти целиком и полностью завязаны на поставки ОАК и ОДК, качественных изменений ожидать не стоит. А для развития международной производственной кооперации и встраивания в мировое разделение труда сейчас политический фон, откровенно говоря, так себе.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 января 2017 > № 2063183

Во Франции готов к отправке в Иран второй самолет компании "Airbus"

Иранская авиационная компания "Iran Air" опубликовала фотографию авиалайнера "Airbus A330", который находится на стоянке французской компании "Марсель Дассо" Фюзеляж самолета окрашен в цвета иранского авиаперевозчика, сообщает Financial Tribune.

"Был замечен новый A330 для "Iran Air" ... Ожидается доставка!", - сообщалось на официальном сайте "Iran Air". 12 января "Iran Air" уже получил первый самолет по заключенному в январе 2016 года контракту. Им оказался авиалайнер A321, ознаменовавшей первую поставку от западных авиастроителей после ядерной сделки.

Готовящийся к отправке в Иран самолет A330, судя по номерам, был специально построен для базирующейся в бразильском городе Сан-Паулу авиакомпании "Avianca", которая отменила заказ перед поставкой. Поставленный А321 был также продан в Иран после того, как его покупку отменил другой покупатель.

"Iran Air" выражает уверенность, что надеется получить, по крайней мере два самолета в дополнение к тому, который он получил ранее от Airbus, к концу текущего иранского года (20 марта 2017 г.).

После того, как было подписано ядерное соглашение, "Iran Air" заказал 100 лайнеров "Airbus" и 80 "Boeing". Кроме того, близок к завершению контракт на поставку 20 турбовинтовых самолетов ATR.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 января 2017 > № 2063183


Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056394

Серийное производство Ил-114-300 начнется в 2020-2021 гг.

Первый серийный самолет Ил-114-300 будет произведен в 2020-2021 гг., всего до 2029 г. планируется выпустить порядка 100 машин, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

«Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 будет создан на рубеже 2020-2021 гг. Всего за 10 лет – с 2021 по 2029 г. - планируется выпустить порядка 100 машин, по 12 в год, - сказал Юрий Слюсарь. - Производство будет налажено на «Сокол» в Нижнем Новгороде и в Луховицах. «Сокол» будет делать агрегаты, в Луховицах будет происходить финализация самолета».

Региональный самолет Ил-114-300 является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Самолет планируется производить в четырех вариантах. Базовым станет пассажирский.

По словам Юрия Слюсаря, эти машины также будут использоваться как самолеты специального назначения - для проведения разведки, мониторинга.

«Мы хотим поставить арктический вариант на лыжи для проведения поисково-спасательных работ», - сообщил он.

По словам главы ОАК, в настоящее время ведутся переговоры с Ташкентским авиационным заводом о том, чтобы использовать их восемь оставшихся фюзеляжей.

Россия. ЦФО. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2017 > № 2056394


Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 января 2017 > № 2055552

МиГ-35 и J-10C - конкуренты на внешних рынках.

Достаточно интересно будет сравнить экспортные перспективы модернизированного российского истребителя МиГ-35 с китайским J-10C, пишет сегодня китайский источник.

По оценке источника, российский самолет может выйти на мировой рынок после 2020 года. Однако на презентации самолет демонстрировался со старыми ракетами воздушного боя Р-73 и Р-77, причем локализация их производства в России идет не без труда - испорченные отношения с Украиной, производителем этих ракет, требуют серьезных расходов.

Представленный МиГ-35 пока не имеет радара с ФАР, как J-10C. Китайский истребитель уже оснащается новым поколением ракет воздушного боя, такими как PL-10 ближней (не уступает американской AIM-9X) и PL-15 средней дальности (по своим возможностям соответствует американской AIM-120D). Таким образом, по вооружению воздушного боя J-10C превосходит российского конкурента как на ближней, так и дальней дистанции. По номенклатуре авиационного высокоточного оружия класса "воздух-земля" Китай также превосходит Россию.

МиГ-35 создан на базе МиГ-29М2, который в свое время был создан для ВВС Малайзии, но потерпел поражение в конкуренции с Су-30МКМ, обладающего значительно большей дальностью полета. Затем МиГ-35 был предложен на индийской тендер, и здесь он проиграл французскому "Рафалю". Потенциальных клиентов не устраивает дальность и радиус полета этого самолета.

Однако китайский самолет для успешной борьбы с МиГ-35 на внешнем рынке имеет один, но весьма существенный недостаток - он до сих пор зависит от поставок российских двигателей АЛ-31ФН. Как ни прискорбно, до сего времени не удалось локализовать производство этого двигателя в Китае, что не дает всерьез рассчитывать на завоевание внешних рынков, пишет источник. Китайский аналог FWS-10 еще не достиг зрелости.

Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 января 2017 > № 2055552


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 января 2017 > № 2055549

"Не подорванный" МиГ-21.

МиГ-21 не является очень эффективным истребителем воздушного боя даже в то время, когда он начал поступать на вооружение, в воздушных боях парк МиГов терпел большие потери, пишет китайский источник.

Тем не менее, МиГ-21 был дешевым, скоростным, высокоманевренным истребителем с низкими требованиями по уровню технического обслуживания. В общей сложности было построено 13 тыс самолетов этого типа. МиГ-21 стал как бы воздушным "аналогом" автомата Калашникова и поставлялся в десятки стран мира. До сих пор истребители, поступившие на вооружение ВВС СССР в 1958 году, играют важную роль в военной авиации 26 стран мира, включая Индию, Китай, Вьетнам и Румынию. По всей вероятности, последние самолеты этого типа будут летать до 2034 года.

Отмечается, что высокая аварийность этого самолета не перечеркнула его блистательную историю. Например, ВВС Индии приобрели 976 истребителей МиГ-21, из них примерно половина была потеряна в катастрофах, однако это не подорвало репутацию этого легендарного самолета - символа холодной войны, пишет источник.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 января 2017 > № 2055549


Украина. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 января 2017 > № 2053900

Вице-премьер Дмитрий Рогозин во время осмотра самолета Ил-112В на заводе ВАСО в Воронеже заявил, что в России готовы принять украинских авиаконструкторов и обеспечить их работой и зарплатой.

"Мы, конечно, рады и ждем переезда в Россию украинских авиаконструкторов, авиастроителей. Они не имеют сейчас никакой перспективы для себя для работы в Киеве и, в целом, на Украине. Мы наших коллег ожидаем, готовы обеспечить их самым необходимым, всей необходимой работой, перспективой, заработными платами для того, чтобы не умерла та идеология авиастроения, которая когда-то была воспитана Олегом Константиновичем Антоновым, как единая неотрывная часть общей школы авиастроения Советского Союза", — сказал Рогозин.

"Антонов" прекратил сборку самолетов из-за разрыва кооперации с Россией

Авиационное опытно-конструкторское бюро во главе с Олегом Антоновым было создано в 1946 году в Новосибирске, с 1952 года оно работает в Киеве. Предприятие разработало более 100 пассажирских, военно-транспортных и специализированных самолетов, в том числе такие грузовые гиганты, как "Руслан" и "Мрия".

В сентябре прошлого года представитель "Антонова" Андрей Хаустов заявил, что в 2016 году авиаконцерн не выпустит ни одного самолета. Причиной этого он назвал разрыв сотрудничества с Россией, из-за чего предприятие не получает комплектующих. В 2015 году "Антонов" выпустил всего два самолета.

Украина. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 января 2017 > № 2053900


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 января 2017 > № 2052952

Беспилотники в полях: что ждет индустрию коммерческих дронов?

Илья Родин

Forbes Contributor

Пока появляется всё больше и больше сервисов на основе малых дронов, но огромный рынок — в сфере корпоративных заказов — только зарождается

Наверняка вы слышали новость о том, что американский стартап Lily, разработавший дрон с функцией сопровождения и со встроенной камерой для селфи и собравший предзаказов на около $34 млн, закрывается, так и не отправив покупателям ни одного дрона. Компания, по всей видимости, не смогла сделать достойный образец для будущего запуска производства, не справившись со сложной аппаратной частью устройства. Насколько правдивым оказался проморолик, в котором дрон облетает сноубордиста и стартует с поверхности горного озера, — теперь это решать Верховному суду Калифорнии, куда те, кто сделал заказ, отнесли иск. По их мнению, ролик был фальшивым, возможности дрона оказались сильно преувеличены.

Насколько это показательная история и что можно в целом сказать об индустрии потребительских дронов? Безусловно, она уже состоялась. На рынке присутствуют как десятки крупных производителей (например, DJI, Parrot и другие), так и сотни мелких малоизвестных производителей поставляющих нано-, микро- и прочие дроны. С точки зрения инвестиционной привлекательности, рынок дронов выглядит очень интересным. Сейчас это «модная тема» (какой стала, например, виртуальная реальность в последние годы), но уже сейчас видны перспективы реальных внедрений уже на горизонте ближайших лет.

Крупнейший производитель дронов, китайская компания DJI, закрыла инвестиционный раунд в 2015 году: компанию оценили в около $8 млрд, (при продажах около $1 млрд в год). То есть коэффициент оценка компании/выручка (не к EBITDA!) составил 8, что является практически беспрецедентным даже для очень модных инвестиционных направлений.

Особую роль в развитии индустрии играет краудфандинг. При этом многие производители рассматривают краудфандинговые платформы не столько как источник инвестиционных средств, сколько как возможность доказать институциональным инвесторам потенциал продукта. Провальные истории — такие, как история Lily – все равно показательны. В 2015 году, когда была запущена компания, функция сопровождения была действительно уникальной. Интересный факт: $34 млн в предзаказах Lily это около 66 000 дронов. Сравним: предпродажи Apple Watch составили 1,2 млн штук в первый день, что, конечно, гораздо больше, однако показывает, что Lily, никому неизвестная компания, приблизилась к гигантам на рынке потребительской электроники.

Разумеется, институциональные инвесторы чутко реагируют на происходящие изменения и наращивают инвестиционную активность в сегмент беспрецедентными темпами.

При этом ёмкость рынка потребительских дронов в денежном выражении ограничена. Во многом это связано с быстро дешевеющими технологиями и психологией потребителя. Не секрет, что многие потребители покупают дроны в качестве дорогой игрушки, а, наигравшись, отправляют их на чердак. При этом с точки зрения базовых функций моральное устаревание происходит не так быстро, как может показаться. То есть, если рядовой потребитель через год захочет снова поснимать семейный праздник, рыбалку и тд, то он просто достанет с чердака свой старый дрон, а не будет покупать новый.

На рынке дронов для корпоративных заказчиков все еще интернеснее. Во-первых, провести грань между потребительскими дронами для личного использования и беспилотниками для профессиональных целей. Так, представители семейства дронов Phantom от DJI активно используются для профессиональной видеосъёмки, задач дистанционного зондирования Земли, создания 3D моделей объектов, контроля строительных работ (дроны, например, помогают с расчётом выемки грунтов, учёта валки леса и тд). Уже есть такие экзотические применения как, например, выпас скота.

Также для лёгких БВС в B2B сегменте существует ряд пока неочевидных задач, про которые мало что слышно, но которые имеют не меньший потенциал, чем, например, доставка посылок:

Персональная безопасность (например, сопровождение ребёнка в школу)

Автоматический контроль периметра

Автоматический мониторинг удалённых объектов

Экстренная доставка лекарств, дефибрилляторов

Ретрансляция связи

Реагирование на ДТП, реконструкция места аварии.

Чтобы эти применения стали возможными, дроны должны стать «умнее». Нужно, чтобы развивались системы компьютерного зрения, тогда дроны смогут качесвтенно распознавать объемы. Нужно, чтобы беспилотники научились сами облетать препятствия. Но не менее важно и развитие инфраструктуры, которая обеспечит все более массовое внедрение беспилотников. Например, должны появиться автоматические зарядные станции. Для беспилотников также нужны системы автоматической диспетчеризации, развитие инфраструктуры «умных контрактов» на базе блокчейн. Кстати, в том числе поэтому производители дронов активно развивают инфраструктуру для сторонних разработчиков: открывают API создателям программ, что поможет дронам получить новые функции.

Весной 2016 года вышло исследование от польского отделения PWC «Clarify from above: drone powered solutions». Интересно это исследование тем, что оно систематизирует услуги в существующей структуре экономике, которые могли бы оказываться при помощи беспилотников. Аналитики оценивают потенциал таких услуг в $127,3 млрд.:

$45,2 млрд – инфраструктура

$34,2 млрд – сельское хозяйство

$13 млрд – транспорт

$10,5 млрд – безопасность

$8,8 млрд – развлечения и медиа

$6,8 млрд – страхование

$6,3 млрд – телекоммуникации

$4,3 млрд – добыча полезных ископаемых

Хорошо видно, что самые разрекламированные сейчас направления (безопасность, транспорт, развлечения и медиа) занимают не самую большую долю потенциального рынка. Ключевыми являются «тяжёлые» сегменты инфраструктуры и сельского хозяйства. В целом во всех сегментах немало задач, связанных с дистанционным зондированием Земли, которые могут быть решены малыми дронами. Однако основная ёмкость рынка (в денежном выражении) лежит в услугах, оказываемых тяжёлыми, грузоподъёмными беспилотниками, вертикального взлёта и посадки:

Авиахимработы (сельское и лесное хозяйство)

Транспортировка грузов и полезной нагрузки 50-200 кг

Пожаротушение

Инструментальный контроль (не путать с мониторингом) протяжённых (трубопроводы, ЛЭП и др), высотных (ветроэлектростанции) и удалённых объектов инфраструктуры

Локальная логистика в труднодоступных регионах, в частности на месторождениях полезных ископаемых, при решении научно-исследовательских задач

Задачи, связанные со спасанием: эвакуация раненых, аварийное снабжение

многие другие

Как далеко до этого? Несмотря на огромный потенциал рынка тяжёлых коммерческих беспилотников, их создателям предстоит ещё решить ряд непростых вопросов. Их можно условно разделить на три группы:

Во-первых, это технические проблемы. Существующие технологии беспилотников вертикального взлёта и посадки имеют существенные ограничения по масштабированию. Мултироторные системы, которые на потребительском уровне показали себя очень хорошо, из-за проблемы инерции больших винтов и мощных двигателей, трудно адаптируются для тяжеловесных дронов. Вместе с тем классические вертолётные системы слишком дороги для тех применений, которые могли бы взять на себя дроны. Например, известный Yamaha Rmax с грузоподъёмностью 28 кг стоит от $86 000 (базовая радиоуправляемая комплектация) до $230 000 (версия для авиахимработ с автопилотом). При этом таких беспилотников только в Японии эксплуатируется 2 400 штук. Это подтверждает высокую потребность рынка даже при таком соотношении стоимость/характеристики.

К тому же, для больших дронов остро стоит проблема источников и накопителей энергии. Аккумуляторы позволяют грузоподъёмным беспилотникам держаться в воздухе 20-30 минут, что абсолютно недостаточно для массового их внедрения. Есть интересные разработки в области водородных топливных элементов, которые позволят заметно увеличить время полёта тяжёлых дронов, однако эти системы пока имеют недостаточную мощность и даже в перспективе вряд ли смогут конкурировать по плотности энергии с бензином. Получается, для массового внедрения тяжёлых беспилотников необходимо развивать принципиальные схемы, позволяющие использовать двигатели внутреннего сгорания (ДВС) на жидком топливе в качестве источника энергии. Интересный факт: признанный флагман европейского тяжёлого дроностроения e-Volo (получивший €2 млн в виде гранта от немецкого правительства) сейчас использует литий-ионные аккумуляторы, однако в будущем планирует перейти на схему последовательного гибрида, при которой электроэнергия вырабатывается на борту при помощи генератора от ДВС на бензине.

Интересное возможное решение проблемы грузоподъёмности для беспилотников вертикального взлёта/посадки - различные гибридные схемы. Например, наша казанская компания «Авиарешения» (входит в портфель FPI — Forbes) использует аэродинамическую схему с разделением функций подъёмных и рулевых винтов. Данная схема позволяет также и напрямую использовать энергию ДВС без схемы последовательного гибрида. Это существенно удешевляет подобную аэродинамическую схему, гарантируя массовый рынок для использований со стороны бизнеса.

Во-вторых, не стоит забывать о регулировании. Недавно в Германии был принят закон, по которому все беспилотники массой более 250 г должны быть официально зарегистрированы, с установкой на дрон шильдика с данными владельца. Кроме того, для использования дронов массой более 5 кг теперь будет необходимо получать права внешнего пилота. С одной стороны, закон выглядит довольно сурово. С другой стороны ещё свеж в памяти случай, произошедший во время соревнований по горнолыжному спорту в Италии, когда австрийский горнолыжник Marcel Hirscher чудом избежал удара упавшего беспилотника.

Часто немецкие законы и технические нормы являются примером для подражания для европейских и российских законодателей. Однако в этот раз российской индустрии БВС (беспилотных воздушных средств) повезло больше: принятые в мае 2016 года поправки в воздушный кодекс РФ существенно лояльнее немецких и стимулируют развитие индустрии.Стоит отметить, что данные изменения формировались в тесном взаимодействии с экспертным сообществом, в частности с рабочей группой Аэронет – часть Национальной Технологической инициативы, развиваемой под эгидой АСИ.

В-третьих, недооцененный фактор — инерция сознания возможных заказчиков. Например, в профессиональной логистике в принципе отсутствует парадигма использования беспилотников для транспортировки грузов. Чуть больше повезло профессиональным подрядчикам по авиахимработам в сельском хозяйстве. Там для клиента ничего не меняется, уже существует парадигма использования авиасредств для проведения авиахимработ, беспилотное оно или нет, — для заказчика не имеет никакого значения. Поэтому сегмент авиахимработ можно признать наиболее перспективным с точки зрения быстрого внедрения грузоподъёмных БВС вертикально взлёта/посадки. Интересный факт: по данным исследования комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, национальный объём авиахимработ очень сильно коррелирует с урожайностью, например, пшеницы. В США национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации насчитывает 1800 пилотов, при этом средний стаж 21-27 лет, то есть это очень опытный и дорогой персонал. В России ситуация с пилотами ещё сложнее. По заявлению участников рынка, пилотов катастрофически не хватает. Из 250 р за Га стоимости услуги по авиахимработам пилот получает около 50 р/Га. Также нельзя забывать о вредном воздействии пестицидов на организм пилотов. Я полагаю, что использование беспилотников в авиахимработах может стать стартовой точкой для широкого распространения тяжёлых дронов в b2b-сегменте, что послужит драйвером роста всей индустрии коммерческих БВС. Что делать, чтобы преодолеть эту инерцию сознания? Тиражировать успешные кейсы, использовать альтернативные бизнес-модели, снижающие порог на вход, например, модель технологической франшизы, «drone as a service» и др.

На мой взгляд, рынок современных беспилотников похож на рынок смартфонов — мы находимся примерно на той стадии, когда вышел первый iPhone. Сначала это была «игрушка», а теперь сервисы, реализованные на базе смартфонов, являются неотъемлемой частью и потребительского, и корпоративного рынков. То же самое сегодня и в сегменте беспилотников: появляется всё больше и больше сервисов на основе малых дронов. После преодоления технологических барьеров, связанных с созданием грузоподъёмных БВС вертикального взлёта/посадки с полезной нагрузкой 50-200 кг и с временем полёта хотя бы 2-3 часа стоит ожидать взрывного роста рынка. Этому может способствовать лояльное регулирование, наряду с другими методами государственного стимулирования, а также проактивный интерес и гибкость со стороны бизнес-заказчиков.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 января 2017 > № 2052952


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 января 2017 > № 2052140

Состоялась международная презентация новейшего авиационного комплекса МиГ-35.

Пресс-релиз

На производственном комплексе Российской самолетостроительной Корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах состоялась международная презентация новейшего многофункционального авиационного комплекса МиГ-35.

На премьеру приехали делегации 30 зарубежных стран, в частности Индии, Перу, Китая, Вьетнама и других стран Латинской Америки, Ближнего Востока, Средней Азии, Европы и СНГ. В торжественной церемонии приняли участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин, Главнокомандующий Воздушно-Космическими силами, Генерал-полковник Виктор Бондарев, а также представители Рособоронэкспорта и ФСВТС.

После презентации российские и иностранные гости смогли наблюдать полет МиГ-35 в рамках программы испытаний. Шеф-пилот Михаил Беляев и летчик-испытатель Станислав Горбунов продемонстрировали летные возможности нового истребителя.

Справочно:

АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» – предприятие полного цикла, осуществляющее разработку, производство, реализацию, поддержание эксплуатации, ремонт и модернизацию современной авиационной техники, а также обучения летного и инженерно-технического состава. Продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные авиационные комплексы, в том числе истребители унифицированного семейства МиГ- 29К/КУБ, МиГ-29М/М2, глубоко модернизированные истребители-перехватчики МиГ-31БМ, учебно-тренировочная техника, а также новейший многофункциональный авиационный комплекс МиГ-35. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения как пилотируемой, так и беспилотной.

МиГ-35 – новейший легкий многофункциональный авиационный комплекс, разработанный в рамках государственного оборонного заказа Министерства обороны Российской Федерации. МиГ-35 создан для работы в зонах вооруженных конфликтов высокой интенсивности в условиях насыщенной ПВО противника, способный поражать воздушные, наземные и надводные цели. Корпорация «МиГ» ведет переговоры с потенциальными заказчиками, ряд стран уже подтвердили заинтересованность в поставках. Экспортный потенциал боевого самолета на сегодняшний день составляет несколько десятков стран.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 января 2017 > № 2052140


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052075

В 2017 г. ОАК передаст заказчикам более 100 самолетов

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в этом году планирует передать заказчикам более 100 самолетов, сообщил вице-президент ОАК по инновациям Сергей Коротков.

«ОАК пришла к такой цифре, как 100 самолетов каждый год. Мы эту цифру прошли и идем дальше», - сказал Сергей Коротков.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052075


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052064

ОДК модернизировала ПС-90

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) создала для наземных промышленных двигателей семейства ПС-90 унифицированный газогенератор, что позволяет значительно повысить показатели их эффективности.

Двигатели ПС-90ГП-1, ПС-90ГП-2, ПС-90ГП-3 и ПС-90ГП-25 разработаны на базе семейства высокоэффективных авиационных двигателей ПС-90А, предназначенных для самолетов типа Ил-76, Ил-96, Ту-204/214, и используются для механического привода в составе газоперекачивающих агрегатов и привода электрогенераторов в составе газотурбинных электростанций. Двигатели типа ПС-90ГП, обладая высокими показателями надежности и безотказности, успешно эксплуатируются целым рядом заказчиков.

ОДК-Авиадвигателем (входит в ОДК) разработан и реализован проект модернизации наиболее мощного из линейки «наземных» двигателей - ПС-90ГП-25 (мощность - 22,5 МВт, межремонтный ресурс – 25 тыс. часов, назначенный ресурс – 100 тыс. часов) с помощью уникальных инновационных технологий, примененных при создании газогенератора авиационного двигателя ПС-90А2. Модернизированный двигатель, получивший наименование ПС-90ГП-25А, обладает повышенным КПД, межремонтный ресурс увеличен до 30 тыс. часов, назначенный – до 150 тыс.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 27 января 2017 > № 2052064


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 27 января 2017 > № 2051715

МиГ-21 пока в десятке.

Несмотря на то, что производство истребителей МиГ-21 прекращено, они до сих пор занимают важное место в военной авиации некоторых стран мира, сообщает китайский источник.

По статистическим данным сборника World Air Force (издание Flight International) от 2016 года, в мире до сих пор состоят на вооружении 418 истребителей этого типа, что составляет 3% мирового парка легких боевых самолетов. Последняя партия МиГ-21 была выпущена в Индии в 1987 году, производство этих самолетов завершилось в Китае совсем недавно (точной даты нет). Таки образом, МиГ-21 пока находится в списке 10 самых распространенных истребителей в мире.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 27 января 2017 > № 2051715


Китай. Непал > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 января 2017 > № 2050775

Первый самолет "Синьчжоу-60", приобретенный непальской авиакомпанией "Непал эйрлайнз" у Китая, в четверг вечером прибыл в Международный аэропорт Катманду Трибхуван.

По сообщению представителя "Непал эйрлайнз", этот самолет вылетел из города Куньмин в Китае и после остановки в столице Бангладеш Дакке прибыл в Катманду. Весь полет был осуществлен непальскими пилотами и контролировался непальской стороной.

Это третий самолет китайского производства, принятый Непалом.

На прошлой неделе техгруппа из Непала прибыла в Китай для приемки самолетов "Синьчжоу-60" и "Юнь-12".

Генеральный директор "Непал эйрлайнз" Сугат Ратна Кансакар заявил корр. Синьхуа, что самолет "Юнь-12" прибудет в Катманду 31 января. --0

Китай. Непал > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 января 2017 > № 2050775


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 26 января 2017 > № 2071268

Новый «МиГ» не дотянул до пятерки

Путин поздравил конструкторов с началом испытаний МиГ-35

Инна Сидоркова

Самый совершенный самолет семейства «МиГ» поколения «4++» в четверг приступил к летным испытаниям. Истребитель МиГ-35 обладает новой оптико-локационной станцией и функцией дозаправки в воздухе. Его серийные закупки начнутся с 2019 года. Как отметил Владимир Путин, у самолета хороший экспортный потенциал.

Новейший российский истребитель МиГ-35 приступил к летным испытаниям. Об этом в четверг доложил Владимиру Путину президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ходе видеоконференции из подмосковного города Луховицы.

Видеозапись его первого полета была продемонстрирована журналистам по телемосту в Кремле.

По словам Слюсаря, новейший самолет сможет применять перспективное оружие, включая лазерное. Он также подчеркнул, что истребитель спроектирован специально для ведения боевых действий в условиях конфликтов повышенной интенсивности.

«Высокие показатели, которые имеются, достигнуты благодаря установленному комплексу бортового оборудования, новой оптико-локационной станции, сниженной в разы радиолокационной заметности», — добавил он.

Все системы МиГ-35 — российской разработки и производства, включая инерциальные системы и нашлемные системы целеуказания, особо подчеркнул глава корпорации. Он также сообщил, что самолет имеет увеличенную дальность за счет большей емкости внутренних баков.

Помимо этого, у МиГ-35 есть функция дозаправки в воздухе, которая может осуществляться в режиме танкера с самолетов этого же семейства, отметил Слюсарь. По его словам, серийные закупки новейшего истребителя начнутся с 2019 года.

В ходе заседания Военно-промышленной комиссии в Кремле Путин поздравил конструкторов, инженеров и летчиков с началом летных испытаний истребителя.

Глава государства также заявил, что у легкого истребителя МиГ-35 хороший экспортный потенциал.

«Хочу поздравить с началом испытаний нашего нового легкого истребителя МиГ-35. Он обладает улучшенными летно-техническими характеристиками. Способен сопровождать от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю, приближается к истребителю пятого поколения», — сказал президент.

Он также добавил, что более чем в 30 странах активно эксплуатируется истребитель МиГ-29 и создана хорошая инфраструктура для использования МиГ-35.

МИГ-35 — это перспективный российский многофункциональный истребитель поколения «4». На сегодняшний день он является самым совершенным самолетом семейства «МиГ». Самолет начал создаваться еще в 2000-х годах. Его первая выкатка состоялась в январе 2007 года. К 2010 году в строй поступили три прототипа, которые участвовали в различных авиавыставках и проходили испытания. Внешне МиГ-35 похож на МиГ-29. Ранее он и был известен как МиГ-29ОВТ.

Аббревиатура ОВТ обозначает «отклоняемый вектор тяги». Двигатель с такой функцией позволяет истребителю резко менять направление движения в воздухе, давая важное преимущество в ближнем бою. Кроме того, самолет может нести оружие на девяти внешних узлах подвески, что увеличило взлетный вес боевой машины на треть по сравнению с предшественником.

Помимо двигателей «МиГ» получил множество других новых решений, что на самом деле позволило говорить о создании качественно нового самолета.

Важное отличие МиГ-35 от МиГ-29 — это наличие радиолокационного комплекса «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой. Она обеспечивает сопровождение 30 воздушных целей, одновременную атаку до шести воздушных и наземных целей на дальностях до 130 км, а также новые системы управления двигателями и пониженную радиолокационную заметность.

Кабина летчиков оснащена современными дисплеями и системой индикации на лобовом стекле, а также полностью адаптирована для работы ночью.

Нормальная взлетная масса боевой машины составляет 17 500 кг, максимальная — 23 500 кг, боевая нагрузка — 6500 кг. Продолжительность полета — 2,2 часа.

Несмотря на заявления производителей о прекрасном качестве машины, в 2011 году МиГ-35 выбыл из индийского тендера MMRCA из-за несоответствия некоторых характеристик, заявленных ранее. Например, радар в ходе испытаний не смог обнаружить цель на дистанции, указанной в тендере, а двигатели РД-33МК не показали необходимую для выполнения задания тягу. Россия тогда потерпела весьма чувствительное поражение в области экспорта вооружений и военной техники. Цена вопроса — поставка в Индию 126 боевых машин на общую сумму свыше $10 млрд.

Среди минусов МиГ-35, которые также выделяют специалисты из отрасли, опрошенные «Газетой.Ru», — его высокая цена и дорогое обслуживание.

Еще в 2011 году появилась информация, что цена одной машины составляет около миллиарда рублей.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 26 января 2017 > № 2071268


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин

Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ».

В ходе видеоконференции с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ» главе государства представлен доклад о начале лётных испытаний нового многофункционального истребителя «МиГ-35».

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Прежде всего хочу всех вас поздравить с важным событием – началом лётных испытаний нашего нового лёгкого истребителя «МиГ-35». Разумеется, поздравляю конструкторов, инженеров, рабочих, лётчиков – всех, кто участвовал и продолжает участвовать в этой серьёзной и важной работе, ставит на крыло новую машину.

Отмечу, что новейший многофункциональный истребитель «МиГ-35» обладает улучшенными лётно-техническими характеристиками, оснащен самым современным вооружением, вы знаете это лучше меня, готов и способен сопровождать сразу от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю. Это действительно интересная, уникальная машина, можно сказать – «4++», приближается к пятому поколению.

Очень рассчитываю на то, что наша армия будет значительно усилена этой машиной – наши Военно-воздушные силы, Военно-космические силы. Но этот самолёт имеет и хороший экспортный потенциал, имею в виду, что более чем в 30 странах активно эксплуатируется другая машина – «МиГ-29», и создана хорошая инфраструктура в этих странах для использования этого истребителя, есть подготовленные кадры. Но, разумеется, и промышленность, и всё, что связано с эксплуатацией этих машин, – всё должно быть готово для того, чтобы предложить нашим потенциальным партнёрам максимально необходимые в современном мире услуги по обслуживанию этой техники.

Есть ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание, он заключается в том, что на одном из предприятий «МиГа» планируется выпуск гражданского самолёта, который очень востребован в народном хозяйстве, очень востребован нашими людьми, имеется в виду среднемагистральный турбовинтовой самолет для использования на внутренних гражданских линиях.

Очень рассчитываю на то, что и эта работа, тем более что решение нами принято по поводу источников финансирования, будет проделана вовремя, в срок, и мы увидим модернизированную машину, которая будет широко эксплуатироваться и применяться на внутренних линиях.

Пожалуйста, слушаю ваш доклад.

Ю.Слюсарь: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Докладывает руководитель Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Со мной рядом находится генеральный конструктор корпорации [ОАК] Сергей Сергеевич Коротков и шеф-пилот корпорации «МиГ» Михаил Александрович Беляев.

Владимир Владимирович, сегодня начаты лётные испытания новейшего лёгкого многофункционального истребителя «МиГ-35». Истребитель спроектирован специально для ведения боевых действий в условиях конфликтов повышенной интенсивности, в условиях высокой плотности ПВО.

Высокие показатели, которые имеет самолёт, достигнуты благодаря использованию впервые установленного бортового комплекса обороны, новой оптико-локационной станции. Снижена в разы радиолокационная заметность, мы увеличили с шести до восьми количество точек подвески, что позволяет использовать и текущие, и перспективные образцы авиационных средств поражения, включая лазерное оружие.

Самолёт имеет увеличенную дальность, больше чем на 50 процентов, за счёт большей ёмкости внутренних баков и функции дозаправки в воздухе, которая в том числе может осуществляться в режиме танкера с самолётов этого же семейства.

Все системы самолёта «МиГ-35» – российской разработки и производства, включая вновь используемые системы: инерциальной системы и нашлемной системы целеуказания.

Самолёт запланирован в проекте государственной программы вооружения, закупки его серийные – с 2019 года. Завтра здесь, в Луховицах, мы будем презентовать для наших потенциальных покупателей из других государств эту машину. Очень надеемся на то, что она будет успешно реализована на внешних рынках, уже отмечаем повышенный интерес к этой машине. Надеемся на то, что в этом смысле, конечно, те заказы, которые мы получим по линии Министерства обороны и по линии военно-технического сотрудничества, обеспечат загрузку завода.

Но, как Вы уже отметили, здесь, в Луховицах, на основе производственной площадки корпорации «МиГ» параллельно мы разворачиваем подготовку производства регионального турбовинтового самолёта «Ил-114». Решения, которые приняли на совещании у Вас полгода назад, начали реализовываться, ресурсы выделены, доведены до корпорации. Параллельно по линии конструкторского бюро осуществляется подготовка документации к передаче на завод, и здесь, в том же цехе, где будет производство самолётов «МиГ-35», параллельно мы выходим на темп – минимум 12 самолётов «Ил-114» в год.

Это позволит, в том числе в соответствии с поставленными задачами, сбалансировать портфель корпорации, увеличить долю гражданской продукции и выполнить наши стратегические цели по увеличению количества гражданских самолётов к 2025 году до 45 процентов портфеля корпорации.

Владимир Владимирович, хотели бы Вам представить фрагмент видеозаписи сегодняшнего полёта, если позволите.

В.Путин: Пожалуйста, прошу Вас.

(Демонстрация видеозаписи.)

Ю.Слюсарь: Хотел бы предоставить слово пилоту, впервые поднявшему эту машину в воздух, – Михаилу Беляеву.

М.Беляев: Товарищ Верховный Главнокомандующий! Товарищи члены Военно-промышленной комиссии!

В рамках выполнения программы испытаний на самолёте «МиГ-35УБ» (двухместный вариант) экипажем Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» – лётчиками-испытателями Беляевым Михаилом и Горбуновым Станиславом – выполнен полёт с целью демонстрации характеристик устойчивости, управляемости и манёвренности.

При выполнении полёта цели и результаты достигнуты полностью. Все бортовые системы работали штатно. Силовая установка, комплексная система управления самолётом работали штатно. Качественная оценка экипажем – положительная. Количественная оценка будет получена по результатам обработки и анализа материалов, полученных по записям контрольно-записывающей аппаратуры. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, Михаил Александрович.

Сергей Сергеевич, как Вы оцениваете работу?

С.Коротков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Военно-промышленной комиссии!

Мы сумели создать многоспектральную систему, которая была интегрирована в оружие, доустановлена на борт самолёта «МиГ-35», и наряду с другими системами мы создали комплекс, который относится к поколению «4++». Надеемся на то, что Министерство обороны после проведения испытаний будет закупать эту машину и иностранные заказчики тоже придут к нам заключать контракты. Я бы пожелал успеха этому проекту.

В.Путин: Спасибо Вам большое.

Прошу Вас передать самые тёплые, самые искренние поздравления всему большому коллективу, который работал над этим изделием, над этой машиной.

Всего доброго, удачи.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 26 января 2017 > № 2052146

Президент России Владимир Путин в режиме видеосвязи оценил возможности нового многофункционального истребителя МиГ-35.

Глава государства из ситуационного центра в Кремле вышел на связь с производственным комплексом Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" в подмосковных Луховицах, где начались лётные испытания авиационного комплекса. В Кремле за демонстрацией нового МиГ также следил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Владимир Путин поздравил конструкторов, инженеров, рабочих и летчиков с началом летных испытаний нового легкого истребителя «МиГ-35».

Отмечу, что новейший многофункциональный истребитель «МиГ-35» обладает улучшенными лётно-техническими характеристиками, оснащен самым современным вооружением – вы знаете это лучше меня – готов и способен сопровождать сразу от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю. Это действительно интересная, уникальная машина, можно сказать, «4++», приближается к пятому поколению, сказал Президент России.

Глава государства также отметил, что самолет имеет хороший экспортный потенциал: в более чем в 30 странах активно эксплуатируется другая машина – «МиГ-29» - соответственно, есть хорошая инфраструктура для использования истребителя, подготовленные кадры.

Есть еще один момент, на который я хотел бы обратить внимание, заключается в том, что на одном из предприятий «МиГа» планируется выпуск гражданского самолета, который очень востребован в народном хозяйстве, очень востребован нашими людьми. Имеется в виду среднемагистральный турбовинтовой самолет для использования на внутренних гражданских линиях, подчеркнул Владимир Путин.

В ходе видеоконференции с российской самолётостроительной корпорацией «МиГ» главе государства был представлен доклад о начале лётных испытаний нового многофункционального истребителя «МиГ-35».

Справочно:

АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (входит в ПАО «ОАК) – предприятие полного цикла, осуществляющее разработку, производство, реализацию, поддержание эксплуатации, ремонт и модернизацию современной авиационной техники, а также обучения летного и инженерно-технического состава. Продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные авиационные комплексы, в том числе истребители унифицированного семейства МиГ- 29К/КУБ, МиГ-29М/М2, глубоко модернизированные истребители-перехватчики МиГ-31БМ, учебно-тренировочная техника, а также новейший многофункциональный авиационный комплекс МиГ-35. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения как пилотируемой, так и беспилотной.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 26 января 2017 > № 2052146


Тайвань. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 января 2017 > № 2049839

Ракета с "глазом гремучей змеи".

В 1958 году на базу Таоюань ВВС Тайваня прибыли 83 истребителя F-104, которые имели на вооружении ракеты ближнего воздушного боя с тепловой головкой самонаведения GAR-8. Впоследствии этот индекс был заменен на AIM-9B Sidewinder. В то время тайваньские СМИ писали о "Сайдвиндере" так: "Ракета длиной около 7 футов, окрашена в белый цвет, круглая как пуля, в передней части система наведения, похожая на глаз гремучей змеи. Дальность стрельбы около 5 морских миль, беспощадно попадает в горячее сопло двигателя самолета противника".

В то время были нередки случаи воздушных боев между истребителями ВВС НОАК и Тайваня, в одном из них островная авиация потеряла два истребителя F-84G. Результаты этих боев, которые в основном складывались не в пользу островитян, сподвигли США применить ракеты "Сайдвиндер" против ВВС материкового Китая.

В Тайване была сформирована первая группа истребителей F-86F, оснащенных ракетами этого типа. Формирование и обучение проходили под строгим секретом, важно было добиться максимальной внезапности применения. Было привезено 40 ракет для 20 самолетов, пилоты выполнили 15 испытательных полетов. Действительно, использование "Сайдвиндеров" оказалось полной неожиданностью для "материковых" пилотов, в первые же дни было сбито несколько истребителей. Для более полного мониторинга боев и фиксации сбитых самолетов ВМС США использовали разведывательный корабль.

Тайвань. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 января 2017 > № 2049839


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049740

Наводящая на нехорошие мысли фраза проскользнула на днях в официальном сообщении Министерства промышленности и торговли РФ относительно встречи главы ведомства Дениса Мантурова с армянскими министрами. В частности, речь идет о том, что «в настоящее время реализуется ряд мероприятий по совместному проекту АО «Гражданские самолеты Сухого» и АО «Согласие» по выводу на рынок авиаперевозок национального армянского оператора с использованием самолета SSJ 100».

В первую очередь странно здесь видеть словосочетание «национального армянского оператора», поскольку Армения отказалась от данной идеи, отдав 2-милионный рынок на откуп идее «открытого неба». То есть находящимся вне конкуренции с местными крупным иностранным перевозчикам. В первую очередь, по объективным соображениям, российским, поскольку основной поток пассажироперевозок из/вне Армении завязан на Россию.

В связи с этим речь может идти только об армянском перевозчике с участием российского капитала, не имеющим в Армении никаких преференций, что противоречило бы политике «открытого неба» (если правительство Армении не отступит от продвижения этой провальной для национальной авиационной отрасли идеи). С другой стороны, даже не имея преимуществ в Армении, экономика совместной авиакомпании может стать эффективной при условии получения равных условий работы в российских аэропортах. В настоящее время российские аэропорты и навигация демпингуют иностранных перевозчиков в пользу национальных. Установив единые тарифы для российских и армянских перевозчиков, российская сторона может приблизить возможность конкуренции между ними, которая в настоящем не просматривается ни в какой перспективе.

Интересной может стать и идея использования «Суперджетов». Первая серийная машина еще в 2011 году была передана обанкротившейся впоследствии армянской компании с национальными преференциями «Армавиа». Тем самым последняя допустила очередную ошибку (последнюю), поскольку, находясь в плачевном финансовом состоянии по причине худого менеджмента, стала эксплуатировать еще не обкатанный в коммерции тип воздушного судна. В связи с этими двумя факторами на «Суперджет» и его производителей со стороны собственника лилось в СМИ много критики. С тех пор SSJ устранил первоначальные недостатки, свойственные новой машине, а «Армавии» не стало.

С 2011 года, когда началось серийное производство SSJ-100, ЗАО «ГСС» произвела в серию 105 машин, из которых до 95 бортов поставлено заказчикам в Таиланд, Италию, Мексику, Лаос, Казахстан, Ирландию и собственно в Россию. Максимальное количество машин было произведено в 2014 году — 35, после чего, в связи санкциями Запада против РФ, производство упало до трех самолетов в 2016 году. Немногим более 50% комплектующих самолета приобретается в США и Франции, да и иностранные заказы занимают немалую долю. К тому же много вопросов остается к производителю по части финансовой эффективности как проекта SSJ-100, так и «Объединенной авиастроительной компании».

В этих условиях производитель заинтересован в новых заказах. Хотя для армянской авиакомпании хватит всего лишь и пары-тройки бортов (в любом случае доминирующие на армянском рынке российские авиакомпании сильно не потеснятся), но и они сегодня для «ГСС» стали важны. С этой точки зрения «ГСС» будет заинтересован в предоставлении льготных условий на эксплуатацию для потенциального перевозчика.

Так что идея создания нового армянского перевозчика с российским капиталом, работа которого завязана на SSJ-100 и российское направление, имеет вполне реальную возможность эффективной экономики. Но только не с компанией «Согласие» и ее собственником, печально известным главой армянской диаспоры в России Арой Абрамяном.

Статьями о безответственной позиции многочисленных «согласий» Абрамяна и возглавляемого им союза изобилует не только российская пресса. Деятельность российского предпринимателя вызывает немало вопросов и на его родине. То Абрамян решает войти в политику Армении и принять участие в выборах, то передумывает, подняв шумиху. Выкидывает людей из своих домов на улицу под соусом «приоритетный государственный интерес» и забрасывает на многие годы стройку в самом центре Еревана по причине многочисленных судебных исков. Имя его то и дело фигурирует в различных сомнительных схемах государственных и межгосударственных масштабов («имущество в обмен долга» между Арменией и Россией).

Допуск Абрамяна с его «согласиями» в сферу авиации гарантирует как минимум провал предприятия. Провал — аналогичный банкротству «Армавиа», у бывшего собственника которого схожие с Абрамяном методы работы и мировосприятие. Реализация идеи обговоренного министрами Караяном и Мантуровым предприятия чревата очередным ударом по сфере армянской авиации, имиджу России в Армении, «Суперджету» и его производителю.

Рубен Грдзелян

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049740


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049651

Российские вооруженные силы начнут серийные закупки новейшего истребителя МиГ-35 в 2019 году. Об этом сегодня, 26 января, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в ходе видеоконференции с членами коллегии ВПК.

Он сообщил, что закупки МиГ-35 включены в государственную программу вооружений. Серийные закупки начнутся в 2019 году. Также Слюсарь добавил, что 27 января пройдет презентация МиГ-35 для иностранных заказчиков.

Напомним, МиГ-35 — новейший многоцелевой истребитель поколения 4++, представляющий собой дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик.

По имеющимся в открытых источниках данным, МиГ-35 способен нести на 10 узлах подвески до семи тонн боевой нагрузки. Самолет может развивать скорость 2,25 Маха (2700 километров в час). Боевой радиус самолета составляет 1000 километров, практический потолок — 17 500 метров.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 26 января 2017 > № 2049651


Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 25 января 2017 > № 2077513

Идея предоставить льготы авиакомпаниям, которые используют российские самолёты, была одобрена Президентом России Владимиром Путиным. В настоящий момент в России существует два флагманских современных самолёта: ближне-среднемагистральный МС-21 и ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Парламентскую газету".

"Что касается (наиболее прибыльных. — Прим. ред.) маршрутов — это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолёты российского производства. — Прим. ред.)", — сказал президент Владимир Путин на встрече с вице-премьером Дмитрием Рогозиным.

Так президент отреагировал на предложение вице-премьера предоставить компаниям, которые будут закупать российскую технику, необходимые льготы. Речь шла, в частности, о предоставлении выгодных маршрутов и условий по лизингу самолётов. Рогозин уточнил, что речь идёт о маршрутах на Дальний Восток и туристических направлениях.

"И эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолёты", — подчеркнул он.

По словам вице-премьера, авиакомпании на рынке сегодня пользуются преимущественно иностранной техникой. При этом Рогозин отметил, что на любом рынке существуют "гласные и негласные протекционистские меры".

В настоящий момент в России существует два флагманских современных самолёта: ближне-среднемагистральный МС-21 и ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100.

Sukhoi Superjet 100 разработан ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" и с 2008 года производится на базе авиационного завода имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. На момент декабря 2016 года произведено 118 единиц. Согласно сайту производителя, в эксплуатации сегодня находится 66 таких самолётов.

МС-21 разработан НПК "Иркут" совместно ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева". Производится самолёт на Иркутском авиационном заводе. Это первый ближне-среднемагистральный самолёт, который производится в России. Он призван заменить в авиапарке Ту-154 и Ту-204. Предполагается, что новое воздушное судно составит конкуренцию Airbus320 и Boeing737.

Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 25 января 2017 > № 2077513


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 25 января 2017 > № 2053970

"Embraer" надеется получить лицензию от США на поставку своих самолетов в Иран

Бразильская авиастроительная компания "Embraer", крупнейший в мире производитель региональных самолетов, проявляет надежду на то, что правительство США во главе с Дональдом Трампом будет по-прежнему предоставлять компании лицензии, необходимые для продажи самолетов в Иран, сообщает Financial Tribune.

В то время как "Airbus" и "Boeing" уже заключили сделки на поставку ряда реактивных самолетов в Иран после получения лицензий от предыдущей администрации США, "Embraer" находится на заключительной стадии переговоров по данному вопросу, рассказал главный исполнительный директор компании Пауло Сезар де Соуза э Сильва.

"Существует много неопределенности в настоящее время в отношении этой новой администрации", - сказал Сильва на прошлой неделе на Всемирном экономическом форуме в Давосе. "Но я считаю, в общих чертах, г-н Трамп является бизнесменом. Он очень прагматичен в отношении бизнеса. Таким образом, мы надеемся, что подход к данной теме не слишком изменится".

США потенциально способны блокировать экспорт самолетов в Иран от зарубежных производителей, даже после ослабления международных санкций из-за высокого содержания американских деталей и оборудования в самолетах.

Современные модели "Embraer" используют двигатели "General Electric Company", в то время как энергетические установки "Pratt & Whitney" будут представлены в новых моделях самолетов.

"Embraer" стремится удовлетворить потребность Ирана в самолетах с количеством пассажирских мест от 130 и меньше. Иран стремится приобрести, по крайней мере, 20 самолетов E-195 на сумму более $ 1 млрд. по каталожным ценам.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 25 января 2017 > № 2053970


Украина. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 января 2017 > № 2049820

Украина модернизирует парк Ми-14ПЛ.

ВМС Украины объявили о планах модернизации парка уникальных вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ (Mi-14PL).

Переоборудование вертолетов будет проходить в ГП "Конотопский авиаремонтный завод "Авиакон" (входит в состав концерна "Укоборонпром").

11 января ВМСУ объявили тендер, по его условиям вертолеты должны быть модернизированы по стандарту НАТО AQAR 2120. Ми-14ПЛ был создан в советское время на базе Ми-8 и является береговым вертолетом морской авиации, способен нести ядерное оружие. В настоящее время вертолеты этого типа остались на вооружении морской авиации Польши и Украины.

Украина. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 января 2017 > № 2049820


США > Авиапром, автопром > ria.ru, 25 января 2017 > № 2049674

Чистая прибыль американского концерна Boeing Co., одного из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам 2016 года сократилась на 5% в годовом выражении, составив 4,895 млрд долларов, свидетельствуют данные компании.

Чистая разводненная прибыль в пересчете на акцию за отчетный период составила 7,61 доллара против 7,44 доллара за 2015 год. Выручка Boeing сократилась на 2%, составив 94,571 млрд долларов.

По итогам четвертого квартала 2016 года прибыль Boeing выросла в 1,58 раза, до 1,631 млрд долларов. Разводненная прибыль на акцию составила 2,59 доллара против 1,51 доллара за четвертый квартал 2015 года. При этом эксперты ожидали показатель на уровне 2,35 доллара на акцию. Выручка за три отчетных месяца уменьшилась на 1%, достигнув 23,286 млрд долларов.

По итогам 2017 года Boeing ожидает прибыль на акцию в размере 10,25-10,45 доллара за бумагу.

Boeing выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, разрабатывает космические программы. В структуре Boeing функционируют два крупных подразделения — Boeing Commercial Airplanes, занимающееся строительством гражданских самолетов, и Integrated Defense Systems, которое выполняет космические и военные программы. Штат сотрудников, по состоянию на конец 2016 года, составлял 150,5 тысячи человек.

США > Авиапром, автопром > ria.ru, 25 января 2017 > № 2049674


Великобритания > Армия, полиция. Авиапром, автопром > bbc.com, 24 января 2017 > № 2059660

Британский бомбардировщик, поставивший рекорд 60 лет назад, вернется в небо

Стивен Даулинг

BBC Future

В 1957 году британский реактивный бомбардировщик поднялся на высоту, которой никогда раньше не достигал ни один самолет. Сейчас, 60 лет спустя, ведется работа по восстановлению летной годности этой машины, рассказывает корреспондент BBC Future.

28 августа 1957 г. британский реактивный бомбардировщик English Electric Canberra с бортовым номером WK163 взмыл в небо с аэродрома Лутон.

К тому времени бомбардировщики Canberra уже более пяти лет несли службу в Королевских ВВС, но этот самолет был особенным: он находился в ведении НИИ радиолокации (Royal Radar Establishment).

То была эпоха экспериментов и технологических прорывов, а живучесть и безотказность Canberra делали самолет прекрасной летающей лабораторией.

За годы, предшествовавшие описываемому полету, эксплуатируемые институтом бомбардировщики этого типа со всё более совершенными двигателями уже совершили ряд полетов на предельные высоты, недостижимые для других летательных аппаратов тяжелее воздуха - вплоть до 20 км над уровнем моря.

Но в этом полете экипажу предстояло подняться еще выше.

У WK163 была одна особенность. Вместо двигателей Rolls-Royce Olympus, благодаря которым предыдущие Canberra ставили рекорды высотных полетов, эта машина была оборудована более мощной экспериментальной ракетной силовой установкой Napier Double Scorpion, установленной в бомбовом отсеке.

Image caption Остекление штатного места штурмана-бомбардира в носовой части самолета

По замыслу инженеров, создаваемая ракетным ускорителем дополнительная тяга должна была удерживать самолет в разреженной атмосфере на высотах свыше 20 км.

Командира экипажа Майка Рэндрапа в полете сопровождал изобретатель установки Уолтер Ширли. Поскольку им предстояло подняться на ранее недостижимую высоту, оба были облачены в скафандры.

Рэндрап набрал высоту 13 000 метров при помощи штатных самолетных двигателей - пары реактивных Rolls-Royce Avons, размещенных в крыле толстого профиля.

Затем он перевел машину в крутой набор высоты и включил ракетную установку. Самолет начал подниматься все выше и выше, проходя отметки в 18, 19, 20 км...

Теперь машина приближалась к области такой разреженной атмосферы, что значение скорости сваливания - минимальной скорости, необходимой для того, чтобы удерживать самолет в воздухе, - начинало приближаться к значению скорости, при которой на поверхности крыла начинали формироваться области сверхзвуковых возмущений воздушного потока.

Это могло привести к разрушению самолета от тряски высоко в небе над Британией.

Рэндрапу приходилось выдерживать скорость в узком диапазоне, с отклонениями не более чем в 12 км/ч в сторону увеличения или уменьшения, и при этом продолжать набор высоты.

Летчики-испытатели неспроста неофициально называют этот чрезвычайно опасный режим полета "гробовым углом" (англ. Coffin Corner).

Но Canberra не разрушилась. WK163 продолжал набор высоты, пока не достиг 21 км, установив новый мировой рекорд.

После этого Рэндрап начал долгий спуск, возвращаясь на аэродром.

Можно сказать, что в ходе того полета Британия ближе всего подошла к запуску человека в космос за всю свою историю.

Image caption На борту нанесены специальные знаки как дань памяти рекордному полету

Хотя WK163 и поднялся на высоту, которой до него не достигал ни один самолет, этой машины не найти в музейной экспозиции - по крайней мере, пока.

Сейчас бомбардировщик в частично разобранном состоянии хранится в ангаре неподалеку от Донкастера, графство Йоркшир. Его летная карьера, судя по всему, завершена.

Впрочем, будем надеяться, что эта Canberra все же вернется в небо. Сейчас самолет тщательно осматривают на предмет восстановления летной годности члены трастового фонда Vulcan to the Skies, команды энтузиастов, которая ранее восстановила Avro Vulcan - огромный стратегический бомбардировщик времен холодной войны.

Canberra находится на территории аэропорта имени Робина Гуда, расположенного в нескольких километрах от Донкастера на юге Йоркшира.

Наш визит пришелся на пасмурный день. Стратосфера, к границе которой в свое время поднимался WK163, скрыта за плотным слоем облачности.

Технический директор фонда Эндрю Эдмондсон показывает нам самолет, выглядящий как гигантская модель, которую собрали не до конца.

В нескольких метрах от машины высится массивный Avro Vulcan - бомбардировщик-носитель ядерного оружия 1950-х гг., над восстановлением летной годности которого фонд трудился без малого 10 лет.

С 2007 года самолет по большей части стоял в Ковентри под открытым небом, не в самых идеальных условиях для хранения летательного аппарата

Следующая цель команды - вернуть Canberra в летные программы британских авиационных шоу.

Королевские ВВС эксплуатировали около 800 таких бомбардировщиков, начиная с 1950-х гг. и - в случае отдельных разведывательных вариантов - вплоть до середины 2000-х.

В мире сохранилось несколько летающих экземпляров, но все они находятся за пределами Великобритании.

"Восстановление машины будет заключаться в ее полном капитальном ремонте", - говорит Эдмондсон.

В 2015 году, когда восстановленный Vulcan совершил свой последний полет (полеты пришлось прекратить, поскольку производитель более не предоставлял услуг эксплуатационной поддержки для этого типа), фонд Vulcan to the Skies задумал заняться новым проектом восстановления исторического самолета.

После завершения официальной службы Canberra-рекордсмен продолжала летать на авиашоу с 2000 по 2007 годы. Выкрашенный в серо-черные цвета для пущего эффекта, самолет базировался в аэропорту Ковентри и эксплуатировался организацией Classic Flight.

Полеты прекратились после того, как возникли проблемы с силовой установкой.

С 2007 года самолет по большей части стоял в Ковентри под открытым небом, не в самых идеальных условиях для хранения летательного аппарата.

Image caption Каждый квадратный сантиметр самолета тщательно обследуют, прежде чем он снова сможет подняться в небо

"Мы приехали посмотреть на самолет, провели поверхностный осмотр и пришли к выводу, что машина в очень хорошем состоянии", - говорит Эдмондсон.

Теперь команде предстоит преодолеть ряд трудностей, связанных с восстановлением летной годности самолета 1949 года постройки - Canberra разрабатывалась в самом конце Второй мировой войны.

Одна из самых больших проблем подобных проектов - то, что необходимо разыскать запчасти, которые все еще в приемлемом для эксплуатации состоянии.

В случаях с такими старыми типами самолетов, как Canberra, это может оказаться невозможным, поэтому некоторые компоненты приходится создавать заново.

Задача эта чрезвычайно сложна: по своим характеристикам новые компоненты должны как можно точнее соответствовать оригинальным.

Если они окажутся более хрупкими, то могут разрушиться гораздо раньше, чем от них ожидается. И наоборот: сделай их слишком прочными, и они способны повредить окружающие элементы конструкции.

WK163 предстоит пройти тщательный осмотр, а это потребует очень много времени.

"Особенно это важно в случае с критически важными компонентами, - говорит Эдмондсон. - Любая деталь с признаками усталостного или ударного разрушения подлежит снятию и замене".

У самолетов, подобных Canberra, есть еще одна проблема. Их служба в ВВС разных стран продолжалась свыше 40 лет, то есть уже после окончания серийного производства.

Разные эксплуатанты по-разному подходили к решению тех или иных стоящих перед ними задач и соответствующим образом модифицировали конструкцию планера.

Получившиеся в результате машины считаются отдельными модификациями базового варианта.

В случае с самолетами, которые производились такой большой серией, как Canberra, и оставались в строю так долго, может потребоваться большой объем бумажной работы, чтобы выяснить, о какой именно модификации идет речь и как именно внесенные эксплуатантом изменения повлияли на структурную прочность планера.

Image caption Сейчас Canberra стоит в нескольких метрах от бомбардировщика Vulcan, ранее восстановленного фондом

"Нам придется пройти весь цикл прочностных испытаний", - говорит Эдмондсон, объясняя, почему самолет находится в полуразобранном состоянии.

Корреспондент BBC Future поднялся в двухместную кабину бомбардировщика, в которой Рэндрап и Ширли совершили свой исторический полет.

Здесь демонтировано абсолютно все - от кресел до приборной панели вместе со всеми проводами, идущими от инструментов к самолетным системам.

Эдмондсон с коллегами готовятся к медленному и скрупулезному процессу восстановления летной годности машины.

По словам Эдмондсона, меньшая по размерам Canberra представляет собой такую же важную часть британского авиационного наследия, как и гигантский Vulcan, традиционно желанный гость на любом авиашоу.

Он говорит, что в ходе испытательных полетов Canberra удалось узнать очень многое о поведении реактивных самолетов, поскольку бомбардировщик оказался очень устойчивым и простым в пилотировании. В том числе и из-за этих характеристик его выбрали для испытаний ракетного ускорителя Napier.

Canberra была чрезвычайно важна для развития авиации, говорит Эдмондсон, и то, что сейчас в Британии нет летных экземпляров этого типа, - большое упущение.

"Этот самолет стал поистине любимым у летчиков - он был очень прост в управлении", - объясняет он.

"Когда Canberra поступила на вооружение Королевских ВВС, пилотировать ее довелось тем же летчикам, что ранее летали на предыдущем (пропеллерном - Прим. переводчика) типе бомбардировщика - Mosquito. Должно быть, они испытывали такие же чувства, как если бы с "Форда" пересели на "Феррари".

"По своим летным характеристикам Canberra может сравниться скорее с истребителем, чем с бомбардировщиком", - говорит Эдмондсон.

На половине мощности двух двигателей Avon самолет с легкостью мог обогнать самые последние модификации пропеллерного истребителя Spitfire, а ведь Spitfire Mark 24, например, без проблем развивал скорость в 724 км/ч.

Восстановление самолета будет проводиться в четыре этапа: первоначальный осмотр, ремонт обнаруженных механических неисправностей, испытания и процедура допуска к полетам.

Второй этап начнется в 2017 году, а завершающий (при условии достаточного финансирования проекта), должен прийтись на 2018 год, как раз к 100-летней годовщине основания Королевских ВВС.

"К тому времени, как мы надеемся, самолет будет летать по 60-80 часов в год, из них по 30-35 часов на различных авиашоу, - говорит Эдмондсон. - Это цель, к которой стоит стремиться".

Canberra больше не сможет совершать полеты на головокружительные высоты: кабина лишится герметичности, поэтому летать выше 4,5 км будет нельзя.

Приборное оборудование обновят по современным стандартам для снижения рабочей нагрузки на летчика - это особенно важно, учитывая тот факт, что даже самым юным строевым летчикам, летавшим на этом типе, к моменту возвращения WK163 в небо будет далеко за 50.

"Нам нужно еще решить, стоит ли устанавливать ракетный двигатель в бомбовый отсек. У нас есть деревянный макет, который можно использовать для этой цели, - с улыбкой говорит Эдмондсон. - Рама, к которой крепился оригинальный двигатель, до сих пор на месте".

Великобритания > Армия, полиция. Авиапром, автопром > bbc.com, 24 января 2017 > № 2059660


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 24 января 2017 > № 2051171

«Технодинамика» консодировала акции завода «Знамя»

Холдинг «Технодинамика» (входит в Ростех) стал владельцем контрольного пакета акций завода «Знамя» (Москва), разработчика и производителя агрегатов для авиационной и наземной техники. Доля холдинга увеличилась с 49% до 99%. Данный актив станет одним из ключевых предприятий холдинга.

В ходе проекта реорганизации завода «Знамя» холдинг увеличил долю в уставном капитале до 99%. На базе данного предприятия «Технодинамика» планирует освоить 16 изделий в рамках реализации программы импортозамещения, в их числе насосные агрегаты, гидроприводы и гидромоторы.

«Завод обладает обширными компетенциями и является для нас стратегическим активом. Предприятие выпускает ключевые компоненты топливной и гидравлической систем, силовых установок, а также является партнером холдинга по контрактам государственного оборонного заказа», – отметил генеральный директор «Технодинамики» Игорь Насенков.

На сегодняшний день завод обладает международным сертификатом системы менеджмента качества AS/EN9100. В 2011-2014 гг. в техническое перевооружение гальванического и термического производства предприятия было вложено свыше 300 млн руб.

Завод «Знамя» является ведущим в России предприятием, занимающимся производством более 50 видов агрегатов для авиационной и наземной техники. Среди текущих изделий предприятия: гидравлические насосы, топливно-регулирующая аппаратура, гидроагрегаты, воздушные компрессоры высокого давления и другая продукция.

Изделия предприятия применяются на гражданских и военных воздушных судах, а также в составе специальной наземной и дорожно-строительной техники.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > metalinfo.ru, 24 января 2017 > № 2051171


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 января 2017 > № 2049550

Ту-160М2. Действительно взялись за старое.

КАПО им. Горбунова отрапортовало о готовности начать производство новых бомбардировщиков Ту-160 в версии М2.

Польский источник сообщает, что на заводе имеются три недостроенных планера, оставшиеся с советских времен, четвертый формируется из новых компонентов. Основной производственной задачей является возрождение технологии сварки крупных титановых деталей самолета. Сообщается, что по мере наращивания серийного производства технологические вопросы будут решаться.

В настоящее время стратегическая авиация России имеет примерно 66 бомбардировщиков, в том числе 55 Ту-95МС-6/16 и 11-13 Ту-160. Решение о возобновлении производства Ту-160 было принято в 2015 году, полномасштабное серийное производство планируется с 2023 года. Первый предсерийный прототип версии М2 должен взлететь в 2018 году. Производство 20 самолетов оценивается в 5 млрд долл США (Wyprodukowanie 20 egzemplarzy tej maszyny ma kosztować szacunkowo 5 mld USD). В общей сложности может быть построено 40-60 самолетов.

Отдельной проблемой является возобновление производства двигателей НК-32 и модернизированной версии НК-32М, а также налаживание эффективной системы технической эксплуатации ТРДДФ этого типа.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 января 2017 > № 2049550


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 24 января 2017 > № 2049167

Авиации предложили нелетные льготы

Российские власти ищут способы увеличить продажи отечественных самолетов

Елена Платонова

Предложение вице-премьера Дмитрия Рогозина отдавать наиболее выгодные авианаправления тем компаниям, которые эксплуатируют отечественные самолеты, может привести к росту стоимости авиабилетов и снижению мобильности населения. Современный отечественный авиапром пока не располагает широкой линейкой российских аналогов, которые бы заменили самолеты иностранного производства как при полетах на дальние расстояния, так и на массовых туристических направлениях.

Нежелание российских авиаперевозчиков пересаживаться на отечественную авиатехнику может привести к тому, что они перестанут получать направления на выгодные авиамаршруты. Их предлагают отдавать в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. С таким предложением выступил вице-премьер России Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным.

«Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов — это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)», — поддержал его предложение Путин.

Наиболее выгодными Рогозин назвал маршруты на Дальний Восток и в страны, наиболее популярные у российских туристов. «Эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты», — сообщил Рогозин.

К весне он пообещал подготовить план по синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых и иностранных воздушных судов.

Вместо Boeing и Airbus

В настоящее время модельный ряд современных отечественных пассажирских самолетов не отличается разнообразием. Для полетов на расстояния до 3000–4500 км существует узкофюзеляжный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100 вместимостью до 108 человек.

Но для дальнемагистральных маршрутов SSJ-100 не подходит из-за технических характеристик — не позволяет дальность полета. А для популярных туристических маршрутов он вмещает слишком мало пассажиров.

«Единственный выпускаемый серийно российский самолет — SSJ-100 — не годится ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических перевозок. Это классическая региональная машина с ограниченной дальностью и пассажировместимостью», — поясняет ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Более вместительные либо способные летать на большие расстояния самолеты в России не производятся в промышленном масштабе либо не созданы вовсе.

Дальнемагистральный Ил-96-400, способный перевезти 435 человек при одноклассовой компоновке, в нынешнем виде топливно неэффективен. Если его ремоторизировать и оснащать новыми двигателями ПД-14, то их потребуется четыре штуки на одно воздушное судно. «Можно поставить четыре движка ПД-14, но тогда расходы и на топливо, и на техподдержку, поддержание летной годности будут высокими. Если создавать новый двигатель, надо, по сути, делать новый самолет: переделывать крыло, менять конфигурацию топливных баков и так далее», — добавляет Крамаренко.

Есть в планах начать коммерческий выпуск ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов МС-21 (от 130 до 168 пассажиро-мест) и ближнемагистральных турбовинтовых Ил-114 вместимостью до 64 пассажиров. Но пока эти самолеты не выполняют коммерческие рейсы и реальные расходы на их эксплуатацию для авиакомпаний неясны.

Поэтому если предложение вице-премьера и будет реализовано, то даже не в среднесрочной перспективе.

О каких направлениях идет речь

Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь – сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).

Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене.

Для выполнения полетов по внутрироссийским рейсам авиакомпании не требуется получать допуски: квотирование по таким маршрутам отменено с 2004 года, лицензирования нет с 2007 года. Такой механизм предусмотрен только для международных маршрутов.

Кто пострадает

Если посмотреть на топ-35 российских авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров в январе – ноябре 2016 года (на них приходится почти 99% всего объема гражданской авиаперевозки в России), то окажется, что такая норма сыграет на руку всего шести авиакомпаниям.

Согласно перечню эксплуатантов, имеющих сертификат для осуществления коммерческих воздушных перевозок на декабрь 2016 года, использовать российский пассажирский SSJ-100 вправе только «Аэрофлот», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», «Якутия», «Ямал», а также авиация МЧС России.

Сертификатов эксплуатанта на пассажирские «Ил» нет ни у одной российской авиакомпании (только на транспортные Ил-76ТД).

Ни вторая по количеству перевезенных пассажиров авиакомпания «Сибирь», ни «ЮТэйр» или «Уральские авиалинии», входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков России, не имеют в своем флоте самолетов российского производства.

«Сибирь» (летает под брендом S7) с 2008 года не эксплуатирует самолеты российского производства. Тогда директор S7 Владислав Филев объяснял свое решение тем, что имевшиеся во флоте S7 российские лайнеры (Ту-154 и Ил-86) обходились в эксплуатации дороже, чем иностранные самолеты. В конце 2016 года после долгого перерыва S7 заказала 17 самолетов бразильского производства Embraer 170-LR, российским конкурентом которого является SSJ-100.

«ЮТэйр» имела соглашение на поставку шести SSJ-100 — договор был заключен между авиаперевозчиком, «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) и «ВЭБ-лизингом» в 2013 году. Но из-за финансовых проблем перевозчика поставка так и не состоялась, хотя самолеты были покрашены в ливрею «ЮТэйр» и ждали передачи в Жуковском. «Уральские авиалинии» никогда не заявляли о желании приобрести SSJ-100 или другие российские ВС.

Нужна ли поддержка авиапрому

Власти пытаются найти дополнительные стимулы, чтобы подтолкнуть авиакомпании к покупке российских самолетов. Но, по мнению Крамаренко, авиапром уже получает достаточно поддержки: это и субсидии на разработку, организацию производства, на само производство, лизинг, на эксплуатацию этой техники.

«То, что на фоне масштабных субсидий авиастроение по сей день не может предложить конкурентоспособный продукт, — проблема, которую точно нельзя решить административными мерами», — считает он.

На Россию приходится около 3% от мирового рынка авиаперевозок. Даже если российские самолеты займут половину этого рынка, то в глобальном масштабе это всего 1,5%. «Авиастроению нужны совсем другие масштабы, но на экспорт нужен конкурентоспособный продукт, иностранных перевозчиков нельзя заставить взять, что дают. Нет такого продукта — нет экспорта, а сидеть на 1,5% мирового рынка — несерьезно», — продолжает эксперт.

«Неконкурентоспособность российской авиатехники будет оплачена из кармана потребителей: сначала авиакомпаний, а потом и пассажиров. Повышение тарифов на перевозки приведет к сокращению мобильности населения, внутреннего туризма и экспорта услуг», — заключил Крамаренко.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 24 января 2017 > № 2049167


Россия. ДФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 23 января 2017 > № 2077509

Министерство обороны, как стало известно "Ъ", рассматривает возможность вывода из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М, используемых в вооруженных силах РФ. Заменой им могут стать новые лайнеры Ту-214 и SSJ 100. Для промышленности — компании "Туполев" и "Гражданских самолетов Сухого" — заказ крайне выгоден, поскольку гарантирует загрузку мощностей на заводах в Казани и Комсомольске-на-Амуре соответственно. Перспективы упираются в финансовый вопрос: министром поручено проработать его так, чтобы военным не пришлось изыскивать дополнительные средства, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Коммерсант".

Производство суперджетов в Хабаровском крае в 2017 году увеличится вдвое

О том, что Сергей Шойгу поручил проработать возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги, "Ъ" рассказали источники, близкие к руководству Минобороны, а также несколько топ-менеджеров предприятий авиационной промышленности. По их словам, этот вопрос был поднят министром в ходе одного из ведомственных совещаний в начале января, после чего этим занялся его заместитель по вооружениям Юрий Борисов. "Сейчас ведутся консультации с промышленностью, подбираются оптимальные варианты", — добавили в военном ведомстве. В пресс-службе Минпромторга "Ъ" сообщили, что "никаких документов на этот счет от Минобороны в министерство не поступало", однако подчеркнули: предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) могут произвести и поставить для нужд Минобороны самолеты Ту-214, Ту-204СМ, SSJ 100, а также Ил-96-300. "Конкретные детали, включая модели самолетов и возможные сроки, относятся к сфере взаимоотношений Минобороны и производителя самолетов", — добавили в Минпромторге. В ОАК от комментариев вчера отказались.

Поводом вернуться к теме обновления пассажирского авиапарка Минобороны стала катастрофа самолета Ту-154Б-2, произошедшая 25 декабря 2016 года. В тот день, напомним, военный борт с восемью членами экипажа и 84 пассажирами спустя несколько минут после взлета из аэропорта Адлер (Сочи) курсом на авиабазу Хмеймим (Сирия) потерпел крушение в Черном море. Впоследствии, как сообщал "Ъ" 12 января, ряд потенциальных версий трагедии были специалистами отклонены (например, теракт), но каких-либо официальных итогов межведомственная комиссия пока так и не представила.

На сегодняшний день Минобороны эксплуатирует 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов), 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). Они выполняют международные и внутренние спецрейсы и используются как для перелетов руководства министерства и высших военачальников с подмосковной авиабазы Чкаловский, так и для перевозки личного состава (Ту-154 и Ту-134 входят в состав авиации всех военных округов и флотов). У военных СССР и России, исходя из размеров территории страны, всегда была потребность в довольно значительном парке "развозных" пассажирских лайнеров. Однако до сих пор Минобороны на фоне очень активного обновления парка боевых самолетов в части замены старых Ту-134 ограничивалось лишь закупкой девяти новых Ан-148-100Е.

По словам топ-менеджера предприятия авиационной промышленности, ОАК уже представила военным свои новые предложения. "На замену Ту-134 может пойти ближнемагистральный SSJ 100, а вместо Ил-62 и Ту-154 — более дальний Ту-214, — говорит отраслевой источник "Ъ". — Этот вопрос сейчас прорабатывается военными". По его словам, Минобороны и ОАК предстоит согласовать "дорожную карту" действий (определить, какие борта будут первыми выводиться из эксплуатации, а какие — еще послужат) и выстроить производственный график (необходим для равномерной загрузки заводов в Казани и Комсомольске-на-Амуре).

Каждый пятый Sukhoi SuperJet, выпущенный в Комсомольске-на-Амуре, не летает

Заказ на SSJ 100 со стороны Минобороны РФ не только увеличит загруженность Комсомольского-на-Амуре авиационного завода и принесет прибыль "Гражданским самолетам Сухого" (военные могут заказать не менее 20-25 бортов), но и позволит более активно продвигать самолет на зарубежные рынки, считает источник "Ъ", близкий к ОАК: "Это будет хорошая реклама". Военные в своих оценках пока более осторожны: они утверждают, что Сергей Шойгу поручил своим подчиненным проработать вопрос замены авиапарка таким образом, чтобы ведомству не потребовалось запрашивать у правительства дополнительное финансирование. "В поручении точные сроки замены авиапарка не указываются", — добавил собеседник "Ъ" в Минобороны.

Россия. ДФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 23 января 2017 > № 2077509


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002

Авиастроительная компания АТР и Иран в ожидании подписания контракта

Авиационная производственная компания ATR завершила коммерческие переговоры с "Iran Air" о продаже, по крайней мере, 20 самолетов, и ожидает подписания контракта в самое ближайшее время, заявил глава франко-итальянской авиастроительной компании Кристиан Шерер, сообщает Tehran Times.

Иран, который непосредственно не приобретал самолеты западного производства почти 40 лет, подписал контракты с европейской компанией "Airbus" и ее американским конкурентом "Boeing" в прошлом году, чтобы приобрести в общей сложности около 180 самолетов.

Это стало возможным после того, как между Ираном и шестью крупными державами было подписано соглашение по иранской ядерной программе, и были отменены международные санкции.

Иранские официальные лица заявили в декабре, что сделка по приобретению 20 двухмоторных турбовинтовых самолетов ATR 72-600 близка к завершению. Сумма сделки между "Iran Air" и ATR составляет 540 млн. евро ($ 576 млн.) по каталожным ценам.

Все три производителя получили лицензии на экспорт самолетов от казначейства США.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 января 2017 > № 2049706

Новый российский пассажирский авиалайнер МС-21 выйдет на летные испытания в начале весны 2017 года, сообщает пресс-служба Кремля.

Об этом в Ново-Огареве доложил Владимиру Путину заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин. По его словам, работы по созданию магистрального самолета идут строго по графику, а в настоящее время в ЦАГИ проводятся прочностные испытания нового российского авиалайнера. В то же время в Иркутске осуществляется его подготовка к первому полету.

Кроме того, правительство готовит план по синхронизации производства четырех новых гражданских самолетов — МС-21, Ил-96−400, Ил-114 и ближнемагистрального пассажирского самолета на 64 пассажира. Это позволит спланировать вывод из эксплуатации зарубежной и устаревшей авиатехники и совместить его с графиком производства новых самолетов.

Дмитрий Рогозин выдвинул предложение, чтобы правительство предоставило льготы авиакомпаниям, закупающим российские самолеты. Эти льготы могут включать лизинг авиатехники и предоставление этим компаниям более выгодных маршрутов.

Напомним, МС-21 разрабатывается как перспективный пассажирский самолет для перевозки от 150 до 211 пассажиров. МС-21 должен заменить пассажирские самолеты типа Ту, Ан и Як, разработанные в Советском Союзе и эксплуатирующиеся до сих пор.

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 23 января 2017 > № 2049706


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter