Всего новостей: 2008187, выбрано 5475 за 0.032 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 декабря 2016 > № 2027813

Трамп обратил взгляд на "Супер Хорнет".

Трамп пожаловался на высокую стоимость программы создания истребителей F-35.

Избранный президент обратился к компании Boeing и попросил назвать, в какую цену может обойтись создание сравнимых с F-35 по показателям F-18 Super Hornet.

Избранный президент США Дональд Трамп считает, что расходы на программу создания новейших американских истребителей F-35 производства корпорации Lockheed Martin крайне высоки. В связи с этим он обратился к компании Boeing с просьбой назвать, в какую цену может обойтись создание сравнимых по показателям истребителей F-18 Super Hornet. Об этом Трамп сообщил в четверг на своей странице в Twitter.

"Исходя из огромной стоимости и перерасходов на (программу создания) F-35 от Lockheed Martin, я попросил Boeing назвать цену на сравнимые F-18 Super Hornet", - написал избранный президент США. При этом Трамп не уточнил, намерен ли он свернуть программу строительства F-35, заменив их на F-18.

Одноместный всепогодный истребитель пятого поколения F-35 Lightning II спроектирован Lockheed Martin с использованием технологии "стелс". Первый полет машина совершила в декабре 2006 года. В ее создании приняли участие США, Великобритания, Италия и ряд других стран. В США F-35 выпускается в трех разных модификациях (для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты), стоимость одного истребителя составляет примерно $100 млн.

F-18 Super Hornet - американский палубный истребитель-бомбардировщик, совершивший первый полет в 1995 году и с тех пор активно используемый вооруженными силами США. Этот самолет был разработан авиастроительной корпорацией McDonnell Douglas, которая объявила о своем слиянии с Boeing в 1997 году.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 декабря 2016 > № 2027813


Россия. Индия. ПФО. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 декабря 2016 > № 2022257

У-УАЗ будет производить Ка-226Т

Холдинг «Вертолеты России» (входит в государственную корпорацию Ростех) создает дублирующее производство вертолета Ка-226Т на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) в целях скорейшего выполнения межправительственного соглашения по производству и поставке Индии этого новейшего легкого вертолета. Кумертауское авиационное предприятие (КумАПП) будет работать в кооперации с У-УАЗ по проекту Ка-226Т для Индии, а также сохранит полный цикл сборки этого вертолета для госструктур РФ, гражданских эксплуатантов и инозаказчиков.

В зоне ответственности КумАПП остается производство и поставка ряда агрегатов для опытных и серийных вертолетов. В том числе, изготовление колонок и лопастей несущего винта. У-УАЗ берет на себя производство и поставку технологических комплектов для производства Ка-226Т на совместном предприятии в Индии, организацию гарантийного обслуживания вертолетов, обучение индийского летно-технического персонала в учебном авиационном центре в г. Улан-Удэ, а также содействие в подготовке производства комплектующих для Ка-226Т в Индии.

«Холдинг «Вертолеты России» распределил зоны ответственности между своими предприятиями, которые будут производить легкие многоцелевые вертолеты Ка-226Т в интересах Индии. Такое решение будет способствовать реализации этого приоритетного для нас проекта в установленные сроки без потери качества продукции. Производство легкого вертолета Ка-226Т для российских силовых ведомств останется на Кумертауском авиационно-производственном предприятии. Кроме того, КумАПП планируется обеспечить дополнительными экспортными контрактами», - сообщил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

У-УАЗ уже приступил к освоению производства Ка-226Т. Всего на площадке завода планируется изготовить 60 вертолетов.

«Мы очень позитивно оцениваем факт переноса производства Ка-226Т для Индии на мощности У-УАЗ, так как это загрузит завод дополнительными экспортными заказами», - сообщил управляющий директор Улан-Удэнского авиационного завода Леонид Белых. - Наше предприятие обладает всеми необходимыми компетенциями для скорейшего освоения опытного и серийного производства вертолетов Ка-226Т. Напомню, что в советское время мы изготавливали вертолеты соосной схемы – Ка-15, Ка-18 и Ка-25».

Соглашение между Российской Федерацией и Индией о сотрудничестве в области вертолетостроения было подписано в 2015 г. Согласно документу, холдинг «Вертолеты России» организует поставки в Индию и локализацию производства в этой стране российского вертолета Ка-226Т и его модификаций в количестве 200 единиц, при этом из них не менее 140 единиц будут произведены на мощностях совместного предприятия в Индии. Соглашение также предусматривает обслуживание, эксплуатацию, ремонт вертолетов и обеспечение их технического сопровождения.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т разработки предприятия «Камов», входящего в холдинг «Вертолеты России», серийно изготавливается на КумАПП. Он построен по соосной схеме несущих винтов и отличается превосходной управляемостью и энерговооруженностью. Ка-226Т оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием. Он может легко маневрировать в условиях плотной городской высотной застройки и в горах. Отсутствие рулевого винта и компактные габариты позволяют использовать посадочные площадки небольшого размера. Вертолет имеет низкий уровень шума и соответствует самым современным требованиям экологичности. Обладает сменным транспортным модулем, что позволяет в короткий срок изменять функциональное назначение вертолета.

Россия. Индия. ПФО. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 декабря 2016 > № 2022257


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 декабря 2016 > № 2019793

Иран получит 8 самолетов "Airbus" и ATR до конца этого иранского года

Заместитель министра транспорта Ирана Аскар Фахрие Кашан объявил, что европейский авиационный гигант "Airbus" и компания ATR поставят 8 новых пассажирских самолетов национальному авиаперевозчику Ирана - "Iran Air", к концу этого года, сообщает информагентство Fars News.

"На основании договора, подписанного с "Airbus", компания поставит один А-320 и два самолета A-330 дальнего радиуса действия для "Iran Air" до конца этого (иранского) года (заканчивающегося 20 марта 2017)", уточнил Фахрие Кашан в воскресенье.

Отметив, что "Iran Air" подпишет контракт с компанией ATR, дочерней компанией "Airbus", на покупку 20 самолетов, на следующей неделе, он сказал, что "Iran Air" в общей сложности получит 8 новых самолетов "Airbus" и ATR к концу этого года.

Ранее в этом месяце, компания "Airbus" заключила контракт с "Iran Air", чтобы продать 100 своих пассажирских самолетов на сумму более $ 18 млрд.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 декабря 2016 > № 2019793


Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 26 декабря 2016 > № 2017417

Авиапром: без налогов – в светлое будущее?

Верховная Рада продлила льготы для украинского авиапрома до 2025 года. Однако эффективность преференций будет зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.

В конце декабря Верховная Рада приняла законопроект №3457 об изменениях в Налоговый кодекс касательно поддержки авиастроения. Так, до 01.01.2025 от уплаты НДС освобожден импорт товаров и работ для нужд отрасли; кроме того, от налога на прибыль и земельного налога освобождаются предприятия, разрабатывающие или изготовляющие летательные аппараты и двигатели к ним, за исключением земель, где расположены объекты социального, торгового, с/х назначения и непромышленного строительства. Притом для операций по продаже продукции (услуг), произведенной за счет госбюджета, НДС тоже обнулен.

Одновременно принят проект №3458-д, вносящий правки в Таможенный кодекс и отменяющий льготы при оперативном лизинге зарубежных самолетов, конкурирующих с теми, что выпускаются в Украине – это модели массой пустого снаряженного аппарата от 10 до 30 тонн и максимальной вместимостью 44-110 пассажиров. До той же самой даты продлены и льготы на ввоз товаров, используемых при разработке, изготовлении, ремонте, модификации, обслуживании авиатехники.

Тем самым ВР несколько расширила льготы для авиапрома, действующие еще с 2002 года. Однако преференции не привели к заметному прогрессу в отрасли: за все время независимости произведено менее 100 новых машин, авиазаводы в основном занимаются ремонтом лайнеров, сделанных еще в СССР. Главные промплощадки – это ГП "Антонов", харьковский авиазавод (ХГАПП), а также около 10 ремонтных предприятий и поставщики компонентов, начиная с двигателей компании "Мотор Сич". Известна пассажирская линейка Ан-148/158 (в частности, построен 41 Ан-148), грузопассажирский Ан-140 (построено 36). Так, в конце 2015 года фирма Taqnia Aeronautics из Саудовской Аравии подписала меморандум о закупке 30 ед. Ан-178. К слову, летом в госконцерне "Укроборонпром", куда входит "Антонов" и ряд других производств, создан самолетостроительный кластер, призванный поднять отечественный авиапром "на ноги" и содействовать рыночному продвижению освоенных моделей.

Кроме того, вспомним еще советские грузовые "тяжеловесы" Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"; последний существует в единственном экземпляре, достройка заложенного в УССР второго самолета (готового на 70%) стоит порядка 120 млн долл. в современных ценах. Есть и новые разработки – это Ан-132 (30-50 млн долл., сделан "по мотивам" советских Ан-32 и Ан-26) и многострадальный Ан-70, который до того лет 20 безуспешно пытались осваивать совместно с Россией. К сегодняшнему дню на вооружение принята лишь 1 машина, бывший опытный образец, причем стоимость выпуска 1 ед. оценивается в 70 млн долл., что дороговато для потенциальных покупателей (включая ВСУ, хотя их перспективная потребность в таких лайнерах – десятки штук). Добавим, в 2015-м "Антонов" подписал с той же Taqnia Aeronautics соглашение о создании в Саудовской Аравии комплекса по изготовлению Ан-132, Ан-148 и Ан-178, и завод уже строится. Азербайджан тоже намерен создать у себя производство Ан-178.

На таком фоне ключевой бенефициар "Мотор Сичи", нардеп Вячеслав Богуслаев, отмечает: плюсом украинского самолетостроения является наличие полного цикла, от конструкторской разработки до эксплуатации готовой техники. В мире таким циклом обладает всего 7 государств. "Но для нормальной работы, для подъема со "дна" отрасли нужна господдержка, – говорит он. – И тут нет чего-то удивительного, в ведущих авиастроительных странах правительства обеспечивают госзаказ, дают государственные гарантии, удешевление кредитов, страхование экспортных и кредитных рисков, содействуют лизингу. Тогда как нашему авиапрому не хватает оборотных средств".

Разработка моделей и подготовка к их серийному выпуску требует долгосрочных вложений и, соответственно, "длинных" финансовых ресурсов, продолжают эксперты. Средний срок разработки новых самолетов в Украине – это 5-7 лет, а срок подготовки к серии – еще 3-4 года. Однако долгосрочные кредиты коммерческих банков труднодоступны из-за высоких процентов, поэтому их доля в структуре оборотных ресурсов авиапредприятий незначительна, сообщает исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко.

Каким же может быть экономический эффект от утвержденных льгот? По оценке В.Богуслаева, общая сумма одних только фискальных преференций по НДС, налогу на прибыль и на земельные участки при изготовлении около 150 шт. Ан-140, Ан-148/158, Ан-178, Ан-132 до 2025 года составит 2-2,3 млрд грн. Госбюджет при этом может получить свыше 9,1 млрд грн. (как с производства, так и с постпродажных услуг). А таможенные льготы по этим же причинам должны пополнить госказну еще на 900 млн грн. С помощью отмены льгот при ввозе иностранных машин авиастроители рассчитывают потеснить мировых лидеров (Boeing, Airbus, Embraer) с внутреннего рынка, равно как и укрепить свои экспортные позиции. Благодаря этому "Антонов", ныне способный ежегодно делать до 12 различных пассажирских лайнеров, может удвоить этот показатель.

Впрочем, это будет возможно лишь при грамотной маркетинговой политике, акцентируют специалисты. Несмотря на все производственные и сбытовые новации, отечественный авиапром еще во многом работает "по старинке", отставая от зарубежных конкурентов. Понятно, что это связано с общим состоянием экономики, начиная с постперестроечной разрухи, отмечает О.Устенко, но наше время требует все большей управленческой и маркетинговой эффективности, тем более в условиях разрыва давних кооперационных связей с РФ. Заводы ведут работу по замещению российских комплектующих и материалов, однако многое еще импортируется. И особую важность имеет качественный современный постпродажный сервис, который украинским поставщикам еще надо совершенствовать, подчеркивает аналитик. Этот фактор имеет значение и на внешнем, и на внутреннем рынке, ведь авиаперевозчики Украины стремятся работать по глобальным стандартам – потому в массе своей и используют проверенную западную авиатехнику.

А еще один принципиальным моментом В.Богуслаев называет господдержку экспортеров. Разговоры о формировании соответствующего агентства, кредитном содействии и т.п. идут не первый год, однако реальные структуры лишь начинают создаваться. И это, снова-таки, не какая-то новация, мощная поддержка экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью (включая самолеты) есть во всех промышленно развитых государствах. Будем надеяться, что и у нас развитие этого направления принесет пользу производителям, позволит им активно "прокачивать" товарные сектора, перспективные и полезные для страны и ее экономики.

Максим Полевой

Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 26 декабря 2016 > № 2017417


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 декабря 2016 > № 2027823

Цена F-35 будет "решительно снижена".

Глава Lockheed Martin пообещала Трампу снизить цену истребителя F-35.

Генеральный директор американской авиастроительной компании Lockheed Martin Corp Мэрилин Хьюсон заявила избранному президенту США Дональду Трампу, что обязуется снизить стоимость истребителей F-35.

"У меня был очень хороший разговор с избранным президентом Дональдом Трампом, и я заверила его, что я ясно и четко услышала его послание уменьшить стоимость F-35. Я даю ему личное обязательство решительно снизить цену", — говорится в заявлении Хьюсон, размещенном в микроблоге компании в Twitter.

Она добавила, что осведомлена о том, что Трамп хочет, чтобы "США обладали самым высоким военным потенциалом при меньших расходах налогоплательщиков". По ее словам, Lockheed Martin Corp "готова предоставить это".

Ранее Трамп раскритиковал высокую стоимость малозаметных многофункциональных истребителей F-35. Программа F-35, которую осуществляет корпорация Lockheed Martin, обошлась налогоплательщикам примерно в 400 миллиардов долларов.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 декабря 2016 > № 2027823


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 24 декабря 2016 > № 2016334

У Sukhoi Superjet 100 нашли дефекты и сняли с полетов

Проблемы возникли у нескольких лайнеров. Все компании-эксплуатанты предупреждены. С чем могут быть связаны неисправности?

У самолетов Sukhoi Superjet 100 возникли проблемы. Росавиация приостановила эксплуатацию нескольких лайнеров от известного КБ. Во время проверки в задней части самолетов обнаружили дефекты, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник. По его словам, неисправность, обнаруженная в ходе регулярной технической проверки, не критичная. Собеседник агентства добавил, что компания «Гражданские самолеты Сухого» оперативно отреагировала на сообщения о проблемах с лайнерами. Со всеми компаниями-эксплуатантами начаты работы по осмотру и анализу судов. Росавиация от комментариев отказалась. К чему может привести данный дефект у Sukhoi Superjet 100?

Роман Гусаров

главный редактор портала Avia.ru

«Когда на одном из самолетов обнаруживается дефект, критичного для безопасности полетов узла, то выходит предписание от регулятора проверить весь парк, нет ли таких проблем и на других самолетах. После проверки уже определяется, действительно ли опасно летать на этих самолетах, то есть это системная проблема какая-то, и надо ли останавливать эксплуатацию этого самолета или это единичный дефект, и он не повторяется на других самолетах. Но тогда никаких серьезных действий в отношении эксплуатации этого самолета не предпринимается. Дефект проушины так называемой, крепления стабилизатора по-простому, стабилизатор — это маленькие крылышки на хвосте самолета. Конечно же, это очень важный элемент конструкции воздушного судна, он существенно влияет на безопасность полета. Последствия этого события могут быть совершенно любые, вплоть до остановки эксплуатации по всему миру. Если еще на одном-двух-трех самолетах будет обнаружена та же самая проблема, это может являться фактом либо системного производственного брака, либо конструктивной ошибки. И в этой связи до устранения производителем данной проблемы эксплуатация самолетов будет запрещена, вплоть до приостановки действия сертификата. Важный вопрос — насколько устранима эта проблема, и как быстро она устранима? То есть если это окажется, что это конструктивная ошибка, и узел надо усиливать, то это, значит, приведет к дополнительным работам конструкторов, инженеров, производителей данного узла. Здесь, конечно же, вся эта процедура, с учетом неразвитости сети технических центров Sukhoi Superjet по миру, она может затянуться на достаточно длинный период».

Ранее другой источник «Интерфакса» сообщил, что Росавиация потребовала провести проверку стабилизаторов Superjet. Просьба поступила после дефекта, который выявила компания «ИрАэро». Перевозчик отмечал при этом, что неисправность не ведет «к возникновению небезопасных ситуаций».

Приостановка полетов коснулась в первую очередь «Аэрофлота» — крупнейшего эксплуатанта Superjet 100 в России. Накануне вечером авиакомпания отменила 21 рейс из московского аэропорта «Шереметьево». На восьми из них используется Superjet-100. В «Аэрофлоте» заявили, что рейсы отменены «по техническим причинам».

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 24 декабря 2016 > № 2016334


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 декабря 2016 > № 2016799

Иран и "Airbus" окончательно заключили контракт

В четверг, после длительных переговоров, авиастроительная компания "Airbus" подписала контракт на продажу 100 самолетов иранскому авиаперевозчику "Iran Air", сообщает информационное агентство Mehr News.

Контракт, как сообщают официальные лица европейской компании "Airbus", включает в себя 46 самолетов "Airbus A320", 38 авиалайнеров A330 и 16 единиц A350 XWB. Поставки самолетов начнутся в начале 2017 года. Контракт был подписан генеральным директором "Iran Air" Фархадом Парварешем и президентом "Airbus" Фабрисом Брежье.

Фархад Парвареш заявил, что сделка является шагом на пути к обновлению воздушного флота Ирана и указывает на начало новой главы в сотрудничестве между "Iran Air" и "Airbus".

Контракт также включает обучение пилотов, операции в аэропортах и управление воздушным движением.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 декабря 2016 > № 2016799


Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gudok.ru, 22 декабря 2016 > № 2015762

АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) получило одобрение Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) на версию Sukhoi Superjet 100 Long Range, сообщает пресс-служба концерна ГСС. Сертификат позволит представить зарубежным заказчикам Sukhoi Superjet 100 c дальностью полетов, увеличенной на 50% по сравнению с базовой версией (SSJ100Basic).

21 декабря ГСС получили одобрение европейских сертификационных властей на изменения в сертификате типа, предполагающие увеличение взлетного веса и дальности полета Sukhoi Superjet 100. Одобрение позволит зарубежным заказчикам приобретать самолеты с дальностью полета до 4578 км наравне с ранее доступными воздушными судами, выполняющими рейсы до 3048 км.

SSJ100LR поставляются и эксплуатируются в России с 2014 года. На данный момент их доля составляет около четверти от общего объема поставок ГСС. Самолеты с увеличенной дальностью полетов входят в авиапарк авиакомпаний «Газпромавиа», «Якутия» и «Ямал». Увеличенную дальность полета также имеют Sukhoi Business Jet и версия Sukhoi Superjet 100 специального назначения.

Сертификация EASA для Sukhoi Superjet 100 Long Range обеспечит возможность расширения рынков потенциальных продаж. Эксплуатационные характеристики SSJ100LR дадут возможность зарубежным заказчикам более гибко подходить к развитию маршрутных сетей. В ближайшее время SSJ100LR будет доступен в компоновке 98 посадочных мест.

Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gudok.ru, 22 декабря 2016 > № 2015762


Иран. Евросоюз. США > Авиапром, автопром > vestnik-news.com, 22 декабря 2016 > № 2013809

Власти Ирана подтвердили заключение многомиллиардного контракта с Airbus Group SE на поставку 100 самолетов. Об этом в четверг, 22 декабря, сообщает Wall Street Journal.

Авиационный концерн продаст Тегерану лайнеры на общую сумму 18 миллиардов долларов. Речь идет о 46 А320, 38 А330 и 16 А350. Все самолеты получит национальный перевозчик Iran Air. Планируется, что первые машины прибудут в Иран в начале 2017 года.

По словам главы коммерческого департамента Airbus Фабриса Брежье, договор с Ираном предусматривает в том числе подготовку пилотов.

Ранее предполагалось, что Airbus продаст Ирану и двухэтажные самолеты А380, однако в итоге Тегеран отказался от этой идеи, посчитав, что не нуждается в очень больших лайнерах.

В начале декабря американская корпорация Boeing завершила сделку по покупке 80 самолетов компании на общую сумму 16,6 миллиарда долларов. В июне этого года Boeing подписал с Тегераном предварительное соглашение о продаже лайнеров.

В январе 2016 года Иран заявил о планах приобрести 114 гражданских самолетов европейского производства Airbus. Тогда сообщалось, что сумма сделки составит более 10 миллиардов долларов, в зависимости от типа воздушного судна.

Государственная компания Iran Air, находившаяся под западными санкциями, остро нуждается в обновлении своего флота, так же как и другие иранские авиалинии. Иранские официальные лица и западные представители отрасли оценивают, что 80-миллионному Ирану в следующем десятилетии потребуется 400 или более самолетов, чтобы заместить стареющий авиапарк. В последние годы в этой стране произошло несколько авиакатастроф с жертвами.

США и Евросоюз сняли санкции с Ирана 17 января.

Иран. Евросоюз. США > Авиапром, автопром > vestnik-news.com, 22 декабря 2016 > № 2013809


Китай. Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019674

Первый полет АС352.

20 декабря 2016 года в Харбине состоялся первый полет первого прототипа (серийный номер РТ2, регистрация B-OOZE) китайского среднего вертолета АС352 - построенного предприятием Harbin Aircraft Industry (Group) Co. (HAIG, входит в состав авиастроительной корпорации AVIC) первого образца "китайской ветви" долгостройного совместного китайско-европейского вертолета Н175 (ранее ЕС175, китайский вариант изначально обозначался Z-15). Первый полет АС352 (Z-15) состоялся с опозданием примерно на шесть лет по отношению к первоначальным планам.

Разработка вертолета велась в рамках соглашения, заключенного Eurocopter (ныне Airbus Helicopters) с HAIG в декабре 2005 года. Первый полет прототипа европейского варианта ЕС175 (ныне Н175), оснащаемого двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67E, состоялся еще в декабре 2009 года, и после ряда задержек Н175 был сертифицирован в январе 2014 года (поставки начаты в декабре 2014 года). Первый же прототип китайского варианта АС352 (с двигателями Turbomeca/Safran Engines Ardiden 3C, которые в последующем должны выпускаться в КНР как WZ16) полетел только сейчас, и разработчик весьма оптимистично надеется получить китайский сертификат на АС352 в 2018 году. HAIG в рамках программы совместного производства также выступает поставщиком фюзеляжей для европейских вертолетов Н175.

В 2014 году Turbomeca (ныне входит в состав Safran Engines) получила контракт AVIC на поставку 120 двигателей Ardiden 3C для серийных вертолетов АС352, что указывает на количественные планы производства этих вертолетов в КНР.

Напомню, что средний многоцелевой вертолет AC352 был создан как китайский вариант вертолета EC175 (H175), являющегося совместным проектом китайской AVIC Helicopter и европейской Eurocopter (ныне Airbus Helicopters). Согласно подписанному ранее соглашению, китайская и европейские стороны собираются выпустить 1000 вертолетов AC352 и H175.

Китайским производителем выступает Харбинская авиационная промышленная группа (HAIG). Одним из основных отличий китайской версии AC352 от европейской H175 являются двигатели WZ16 (Ardiden 3C), также являющиеся совместной разработкой китайской AVIC Engine и французской Safran Helicopter Engines.

Китай. Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019674


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019665

Отремонтированы Ка-29.

"Вертолеты России" передали ВМФ РФ партию отремонтированных Ка-29.

Корабельный вертолет Ка-29 предназначен для противолодочной обороны с базированием на кораблях различного класса, в том числе на авианесущих судах

Холдинг "Вертолеты России" (входит в госкорпорацию "Ростех") передал Минобороны РФ партию корабельных транспортно-боевых вертолетов Ка-29, которые прошли ремонт на Кумертауском авиационном заводе. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.

"Вертолеты прошли все необходимые испытания и в ближайшее время поступят в распоряжение авиабазы Тихоокеанского флота ВМФ РФ. На вертолетах Ка-29 были произведены работы по капитальному ремонту колонок несущего винта, двигателей и редукторов, а также обновлено лакокрасочное покрытие", - говорится в сообщении.

Корабельный вертолет Ка-29 предназначен для противолодочной обороны с базированием на кораблях различного класса, в том числе на авианесущих судах. Он способен обнаруживать современные подводные лодки и надводные цели, передавать данные о них на корабельные и береговые пункты, а также атаковать их с применением бортовых средств поражения.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019665


Россия. ЮФО. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019651

"Яки" летят в Армавир.

Три последних Як-130 программы 2016 года идут в Армавир.

20 декабря 2016 года из Иркутска в Армавир вылетели еще три учебно-боевых самолета Як-130, построенных Иркутским авиационным заводом (ИАЗ) ПАО "Корпорация "Иркут" и переданных ВКС России - самолеты с красными бортовыми номерами "47" (серийный номер 1315), "48" (серийный номер 1316) и "49" (серийный номер 1317). Самолеты совершают перелет с промежуточными посадками в Новосибирске (Толмачево), Челябинске (Шагол) и Борисоглебске, и должны поступить в состав 200-й учебной авиационной базы в Армавире (Краснодарский край), обеспечивающей подготовку восстановленного Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков (КВВАУЛ) имени А. К. Серова.

Один из трех последних переданных ВКС России по программе 2016 года Иркутским авиационным заводом ПАО "Корпорация "Иркут" учебно-боевых самолетов Як-130 (бортовой номер "48 красный", серийный номер 1316) во время промежуточной посадки в Шаголе (Челябинск) при перелете из Иркутска в Армавир. 20.12.2016 (с) Илья Соловьёв / vonsolovey.livejournal.com

Это последние три самолета Як-130 (восьмой, девятый и десятый), построенные по программе 2016 года в рамках последнего контракта на поставку ВКС России до конца 2018 года 30 самолетов Як-130, заключенному Министерством обороны России и ПАО "Корпорация "Иркут" в апреле 2016 года. Ранее 22 октября 2016 года ВКС России получили первые четыре самолета Як-130, изготовленные по данному контракту - самолеты с красными бортовыми номерами "40" (серийный номер 1308), "41" (серийный номер 1309), "42" (серийный номер 1310) и "43" (серийный номер 1311), а 26 ноября 2016 года из Иркутска вылетели еще три учебно-боевых самолета Як-130 с красными бортовыми номерами "44" (серийный номер 1312), "45" (серийный номер 1313) и "46" (серийный номер 1314). ВСе эти машины также совершили перелет в состав 200-й учебной авиационной базы в Армавире.

С передачей ВКС России этих трех самолетов Як-130, вылетевших в Армавир 20 декабря, общее количество серийных машин этого типа, поставленных Министерству обороны России достигло 89 единиц - из них 12 первых двух серий были построены на ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол", а еще 77 - на Иркутском авиационном заводе. В настоящее время в составе 209-й учебной авиационной базы КВВАУЛ в Борисоглебске находятся 42 самолета Як-130 (в том числе восемь фактически неэксплуатируемых машин нижегородской постройки), а в составе 200-й учебной авиационной базы КВВАУЛ в Армавире с учетом вылетевших туда 20 декабря самолетов количество Як-130 достигнет 40 (ранее полученные с ноября 2014 по январь 2016 года 30 самолетов имеют красные бортовые номера с "51" по "80"). Учебные полеты курсантов на самолетах Як-130 в Армавире были начаты в мае 2016 года.

Россия. ЮФО. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019651


США. Швеция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019647

Первый полет участника Т-Х.

Как сообщил журнал "Combat Aircraft", 20 декабря 2016 года в Сент-Луисе (штат Миссури) состоялся первый полет первого прототипа нового учебно-тренировочного самолета Т-Х (BTX-1), разработанного совместно корпорацией Boeing и шведской группой Saab AB для предложения на конкурс ВВС США по программе Т-Х, предусматривающий замену учебно-тренировочных самолетов повышенной подготовки Northrop T-38. Первый прототип (серийный номер T1, американская гражданская регистрация N381TX), совершивший первый полет 20 декабря, был впервые публично продемонстрирован на предприятии Boeing в Сент-Луисе (бывший завод McDonnell Douglas) 13 сентября 2016 года. Прототип оснащен одним двигателем серии General Electric F404.

Первый прототип (серийный номер T1, американская гражданская регистрация N381TX) нового учебно-тренировочного самолета Т-Х (BTX-1), разработанного совместно корпорацией Boeing и шведской группой Saab AB для предложения на конкурс ВВС США по программе Т-Х, в первом полете. Сент-Луис, 20.12.2016 (с) Boeing

Cообщалось, что второй прототип (серийный номер Т2) самолета Т-Х (BTX-1) совместной разработки Boeing и Saab АВ был завершен постройкой на предприятии в Сент-Луисе уже в сентябре. Boeing также зарегистрировал пять регистрационных номеров для последующих прототипов своего Т-Х - N791TX, 792TX, 793TX, 794TX и 795TX.

В тендере по программе Т-Х участвуют также консорциумы Northrop Grumman в партнерстве с корпорациями BAE Systems, L-3 Communications и Scaled Composites (со специально разработанным самолетом Northrop Grumman Model 400, впервые "засветившимся" 19 августа), Raytheon и Leonardo-Finmeccanica (с самолетом Т-100 на основе М-346), и Lockheed Martin и KAI (с самолетом Т-50А). На днях объявился и новый претендент на участие в конкурсе в виде самолета Freedom Trainer, совместно создаваемого американской корпорацией Sierra Nevada Corporation (SNC) в партнерстве с турецкой государственной авиастроительной компанией Turkish Aerospace Industries (TAI).

Cогласно планам ВВС США, новый учебно-тренировочный самолет должен начать поступать на вооружение в 2023 или 2024 годах, но неясно, будет ли этот срок выдержан.

Официальное видео Boeing пробежных испытаний первого прототипа Т-Х за несколько дней до первого полета.

США. Швеция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 декабря 2016 > № 2019647


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 21 декабря 2016 > № 2014762

Андрей Богинский принял участие в рабочей поездке Дмитрия Рогозина в ЦАГИ.

Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин провел в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ФГУП «ЦАГИ», входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») совещание, посвященное работам по программе создания пассажирского самолета МС-21.

В совещании приняли участие заместитель Министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский, руководство НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», ФГУП «ЦАГИ», ПАО «ОАК», ПАО «Корпорация «Иркут», АО «ОДК», представители ведущих российских авиастроительных предприятий и организаций.

Дмитрий Рогозин заслушал доклады о работах по программам создания самолета МС-21 и двигателя ПД-14. По прямой линии заместителю Председателя Правительства России была представлена информация из Иркутского авиационного завода – филиала входящей в ОАК корпорации «Иркут» — о подготовке к летным испытаниям первого самолета МС-21-300. Участники совещания осмотрели зал статических испытаний ЦАГИ, где ведутся работы по программе МС-21.

Основной объем задач по обоснованию статической прочности и ресурса самолета МС-21 совместно с ОАК решает ЦАГИ. Отличительной особенностью нового лайнера стало широкое применение в конструкции планера полимерных композиционных материалов. Такое решение призвано обеспечить самолету МС-21 преимущество в летно-технических характеристиках над аналогами. В то же время внедрение композитов потребовало проведения беспрецедентно большого объема прочностных испытаний.

Завершены испытания композитных кессонов киля и стабилизатора, носового отсека фюзеляжа, опор шасси, воздушного тормоза, рулей направления и высоты, ряда других агрегатов. В настоящее время особое внимание уделяется изолированным испытаниям инновационного крыла большого удлинения, кессон и механизация которого изготовлены из композитов.

На финальной стадии находится сборка в ЦАГИ самолета МС-21-300-0002, который специально построен для проведения статических испытаний.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 21 декабря 2016 > № 2014762


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 декабря 2016 > № 2012121

Для Тихоокеанского флота отремонтировали корабельные вертолеты Ка-29.

Холдинг "Вертолеты России" завершил отгрузку партии корабельных транспортно-боевых вертолетов Ка-29, которые прошли ремонт на мощностях Кумертауского авиационного производственного предприятия. Летательные аппараты предназначены для авиабазы Тихоокеанского флота, сообщила в среду, 21 декабря, пресс-служба холдинга.

Вертолеты прошли все необходимые испытания и в ближайшее время поступят в распоряжение военных. На вертолетах Ка-29 капитально отремонтированы колонки несущего винта, двигателей и редукторов, а также обновлено лакокрасочное покрытие.

Палубный вертолет Ка-29 предназначен для решения задач противолодочной обороны с базированием на кораблях различного класса. Он способен обнаруживать современные подводные лодки и надводные цели, передавать данные о них на корабельные и береговые пункты, а также атаковать цели с применением бортовых средств поражения.

Ка-29 может использоваться для медицинской эвакуации, переброски личного состава и для транспортировки грузов. Вертолет способен взять на борт до 16 десантников или 10 раненых, включая четырех человек на носилках. Машина способна перевозить до 2 тонн груза в транспортной кабине или до 4 тонн на внешней подвеске. На вертолете может быть установлена лебедка грузоподъемностью до 300 кг.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 декабря 2016 > № 2012121


Украина. Саудовская Аравия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 20 декабря 2016 > № 2028634

Госпредприятие (ГП) "Антонов" (Киев) завершило постройку самолета-демонстратора нового многоцелевого Ан-132D грузоподъемностью 9,2 тонн для Саудовской Аравии.

Торжественная церемония выкатки нового самолета из цеха окончательной сборки прошла на ГП "Антонов" во вторник с участием президента Украины Петра Порошенко.

Глава государства поздравил участников проекта с завершением строительства опытного Ан-132D, выразив уверенность, что проект станет первым шагом в реализации масштабного потенциала двустороннего украинско-аравийского сотрудничества. Он поблагодарил аравийских партнеров за полноценное участие в финансировании проекта, подчеркнув: благодаря Ан-132 Саудовская Аравия "получит основу для создания собственной авиационной промышленности".

П.Порошенко отдельно отметил, что новый Ан-132-D строится в широкой международной кооперации с участием ведущих мировых авиапроизводителей.

При этом он подчеркнул: "Ан-132D построен в рекордно короткие сроки – всего за полтора года. И впереди большая работа по испытанию самолета". Он выразил уверенность в хороших рыночных перспективах проекта, уточнив: потребность рынка в новом Ан-132 до 2035 года оценивается в 260-290 ед.

Как планируется, после серии наземных и летных испытаний весной 2017 года новый многоцелевой Ан-132D будет представлен потенциальным заказчикам в Королевстве Саудовская Аравия.

По данным аравийской стороны, в настоящее время в Саудовской Аравии уже ведется подготовка необходимой инфраструктуры по программе Ан-132.

Многоцелевой Ан-132 грузоподъемностью 9,2 тонн – модификация легкого транспортного Ан-32, который должен заменить на рынке Ан-32 и Ан-26. Программу Ан-132 реализует ГП "Антонов" в рамках заключенного в апреле 2015 года соглашения в кооперации с саудовскими King Abdulaziz City for Science and Technology (KACST) и Taqnia Aeronautics Co. Самолет строится в рамках международной кооперации с участием ведущих западных производителей: канадскими Pratt & Whitney Canada и CMC Electronics, американской Honeywell, французской Liebherr, британской Dowty Propellers.

В ходе Le Bourget-2015 (Париж) ГП "Антонов", саудовская Taqnia, УкрНИИАТ, "Алтис Холдинг (Украина), и Broetje-Automation (Германия) подписали протокол о намерениях о проектировании и постройке авиационного завода в Саудовской Аравии. По предварительным оценкам, внутренняя потребность саудовского заказчика и его силовых структур в многоцелевом Ан-132 и его модификациях оценивается в порядка 80 машин. Потребность рынка в новом Ан-132 на период до 2025 года – более 200 машин.

ГП "Антонов" - ведущий украинский разработчик и производитель авиатехники, признанный мировой лидер в нише транспортных самолетов самого широкого назначения. Сотрудничает с 76 странами мира.

Согласно решению правительства Украины, с апреля 2015 года предприятие входит в состав госконцерна "Укроборонпром".

Украина. Саудовская Аравия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 20 декабря 2016 > № 2028634


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 20 декабря 2016 > № 2021010

Новый китайский гражданский вертолет во вторник выполнил первый испытательный полет, что стало новым достижением в развитии отечественной вертолетной индустрии, заявила Китайская корпорация авиационной промышленности /ККАП/.

Гражданский вертолет AC352 представляет собой многофункциональный двухдвигательный вертолет с максимальной взлетной массой в 7,5 тонны, способный поднять в воздух 16 пассажиров, сообщили в корпорации.

По словам главного конструктора вертолетов корпорации У Симина, он позволит стимулировать развитие национальной вертолетной промышленности.

AC352 может использоваться в таких сферах, как оффшорные перевозки, исследовательские и спасательные работы, правоприменение, общий транспорт и медицинская помощь, рассказал главный конструктор вертолета Лу Вэйцзянь.

По сообщению ККАП, для разработки и производства вертолета были мобилизованы глобальные ресурсы.

Заказчики получат новые вертолеты в 2018 году, сказал Лу Вэйцзянь.

КААП намерена в соответствии с национальным планом развернуть исследование тяжеловесных вертолетов в целях достижения прорыва в исследовании высокоскоростных вертолетов и конвертопланов, добавил У Симин.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 20 декабря 2016 > № 2021010


США. Украина. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019650

Су-27 ведет учебные бои над Невадой.

На сей раз с лучшей стороны выступили американские споттеры. В разделе "Новости" авиационного журнала "Air Forces Monthly" за январь 2017 года опубликована фотография истребителя Су-27 с заголовком "Flanker dogfighting with F-16 over Groom Lake". Как сообщает автор подписи к фотографии - Phil Drake, фотография сделана с большого расстояния 8 ноября текущего года. На ней четко виден истребитель Су-27, который проводит совместные маневры с истребителем F-16 над Тикабу Велли, что в 32 км к востоку от Грум Лейк (штат Невада). Самолет находился на высоте более 6000 метров. Появлялись объяснения, что этот самолет принадлежит частному авиационному контрактору компании Tac-Air. Но у нее имеется только "спарка" Су-27УБ, а на фотографии четко виден одноместный самолет. По мнению автора, это один из двух самолетов, полученных из Белоруссии в 1996 году

Примечание. Наиболее вероятным источником происхождения данного Су-27 является все же Украина. Из этой страны в США, по известным данным, было поставлено три самолета Су-27 (две "спарки" Су-27УБ (заводские номера 96310408027 и 96310418210), поставленные в 2008-2009 гг. по цене 3,6 млн долл. каждый и один Су-27П (заводской номер 36911027717), чья стоимость составила 5,055 млн долл. и отгруженный в 2001 году). Интересно, что Су-27П попал в США по сложной схеме через Великобританию.

США. Украина. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019650


Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019645

Детали большого самолета.

Новые детали проекта российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Как сообщает Александр Воробьев в статье "Российско-китайский самолет должен превзойти Airbus и Boeing", опубликованной в сегодняшнем номере газеты "Ведомости", договор о совместном предприятии для разработки, производства и продажи широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) подписали 25 июня в Пекине руководители Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; свыше 95% – у государства) и китайской госкомпании COMAC. В России будущий самолет пока так и называется: ШФДМС, в Китае – С929, в ноябре COMAC показала макет на авиашоу в Чжухае.

«Ведомости» ознакомились с технико-экономическим обоснованием проекта, который подготовила ОАК, два федеральных чиновника и человек, близкий к ОАК, подтвердили верность данных. Первый твердый контракт на ШФДМС планируется заключить в 2019 г., первый полет – в 2023 г., старт поставок – в 2026 г., говорится в документе. Будет три модели ШФДМС, базовая – на 280 пассажиров, программа рассчитана до 2045 г.

На старте обсуждения проекта была идея среднемагистрального самолета повышенной вместимости для рынка Китая с его огромным населением, но делать решили дальнемагистральный самолет для мирового рынка – в сегменте, где никто даже не пытался нарушить дуополию Airbus и Boeing, вспоминает федеральный чиновник.

ШФДМС будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350, говорится в ТЭО. «Снижение прямых операционных затрат более чем на 10% дадут новейшие двухконтурные двигатели и последние достижения в аэродинамике и композитных материалах. Вместе с привлекательной стоимостью владения это обеспечит достаточное преимущество перед конкурентами», – говорит представитель ОАК. Представители Boeing и Airbus это не комментируют.

Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, еще $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости, говорится в ТЭО, расходы Россия и Китай будут нести поровну. «Программа на стадии концептуального проектирования, затраты будут уточняться», – говорит представитель ОАК.

Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов, говорится в ТЭО. Dreamliner по каталогу стоит $224 млн, но, когда покупают крупную партию, он обходится в $112,3–153 млн, говорят представители авиакомпаний. А350 обойдется в $136–154 млн, по информации с сайта производителя. ШФДМС до 2045 г. должен принести $123 млрд выручки и $9,6 млрд чистой прибыли, цена для более вместительных и дорогих моделей в ТЭО не указана, но исходя из планируемой выручки общие продажи могут составить около 1000 судов. «Рассчитываем до 2045 г. продать до 800 бортов», – обещает представитель ОАК.

Уставный капитал СП ОАК и COMAC будет всего $2 млн, оно сделает только концептуальный проект, говорится в ТЭО. Рабочим проектированием займется структура ОАК, она же будет держателем сертификата типа в России, Китае и Европе; COMAC по лицензионному соглашению займется сборкой фюзеляжа и всего самолета на заводе в особой экономической зоне Шанхая, крыло соберут в России; COMAC будет продавать самолеты. Стороны оплатят работы самостоятельно, сказано в ТЭО, но, как будет достигнут паритет в затратах, не описано. Не знают этого и собеседники «Ведомостей»: ТЭО уточняется, в 2017 г. будет новый вариант.

«Сотрудничество с Китаем нужно из-за его финансов и доступа на его рынок. Стоимость проекта такова, что Россия либо не сможет соблюсти паритет в финансировании, либо проект будет затягиваться или ухудшатся параметры, например эффективность», – считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

«Цель Китая в первую очередь – получить российские наработки и технологии. Китай – тяжелый переговорщик и цинично относится к чужой интеллектуальной собственности, так что проект создает для России определенные риски», – предупреждает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов.

При нынешнем разделении работ получается, что Россия начнет инвестиции раньше, констатирует чиновник. Это может быть дополнительным риском для России, указывает Пантелеев.

ОАК выпускает ближнемагистральный SSJ100, завершает разработку среднемагистрального МС-21, ШФДСМ сделал бы линейку магистральных судов полной, чего нет ни у одного производителя в мире. На 2017–2018 гг. на ШФДСМ по госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» заложено 7,4 млрд руб. – явно недостаточно для такого проекта, говорит федеральный чиновник.

Минпромторг и COMAC на запрос не ответили.

Сколько надо

8200 минимум таким будет мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в 2023–2041 гг., крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 судов, оценивают ОАК и COMAC в ТЭО проекта. Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет (2016–2035 гг.) – 8570 судов такого класса.

Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019645


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019641

"Семимильные шаги" Т-50.

Производитель Т-50 показал новые фотографии истребителя пятого поколения.

В ВКС РФ рассчитывают, что сроки первых поставок Т-50 в 2017 году будут полностью выдержаны.

Пресс-служба Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю. А. Гагарина (филиал ПАО "Компания "Сухой") представил новые фотографии истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50).

Галерея фотографий восьмого летного образца Т-50 размещена на официальном сайте завода.

ПАК ФА - одноместный ударный самолет, в конструкции широко применяются композитные материалы. Согласно открытым данным, он будет отвечать следующим требованиям, предъявляемым ВКС для истребителей 5-го поколения: сверхзвуковой полет без форсажа, малая заметность (для радиолокационных, оптических, акустических и иных систем обнаружения), сверхманевренность и способность совершать относительно короткие взлет и посадку. Летно-технические характеристики самолета официально не раскрываются.

Первый полет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

Как сообщал 10 декабря главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев, сроки первых поставок перспективного истребителя пятого поколения (ПАК ФА) в 2017 году будут полностью выдержаны.

"Все сроки сохраняются. Испытания ПАК ФА идут семимильными шагами. Уже поставлен восьмой экземпляр", - сообщил он.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019641


Китай. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019498

Первый полет китайско-французского вертолета.

Китайско-французский вертолет совершил первый испытательный полет.

Совместный китайско-французский многоцелевой вертолет AC352 во вторник успешно совершил первый испытательный полет, сообщают китайские СМИ со ссылкой на заявление Китайской государственной авиационной компании (AVIC).

Полет состоялся на аэродроме Хайфэй города Харбин в северо-восточной провинции Хэйлунцзян. Avicopter AC352 — cредний двухдвигательный широкофюзеляжный вертолет, китайская версия совместно разработанного Eurocopter EC175. Максимальный взлетный вес вертолета составляет 7,5 тонны, он может вмешать 14-16 пассажиров.

В марте 2014 года во время визита председателя КНР Си Цзиньпина во Францию компания Airbus Helicopters (бывший Eurocopter) и китайская Aviacopter (входит в AVIC) подписали соглашение о совместном производстве в течение 20 лет 1 тысячи гражданских вертолетов модели EC175/AC352.

По данным открытых источников в интернете, договоренность Airbus Helicopters и Avicopter предусматривает возможность продажи вертолета AC352 только в Китае и странах, близких к нему, где Airbus Helicopters не присутствует и не будет продавать EC175.

Китай. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 декабря 2016 > № 2019498


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 20 декабря 2016 > № 2013604

Второй прототип новейшего китайского истребителя пятого поколения J-31 под названием РТ-2 может совершить свой первый полет до конца текущего года, сообщает журнал Air Forces Monthly.

Разработкой новейшего истребителя занимается корпорация Shenyang Aircraft Corporation. Второй прототип отличается от своего предшественника более совершенной бортовой РЛС Advanced Avionics Concept, ранее показанной на выставке в Чжухае концерном AVIC.

Новый прототип будет обладать измененной аэродинамикой и малозаметностью для систем обнаружения потенциального противника, а в кабине пилота будут установлены два дополнительных дисплея, которые дополнят ранее применявшийся большой многофункциональный дисплей.

Будет увеличен отсек для вооружения, который рассчитан на ракеты класса «воздух-воздух» нового образца SD-10A со складывающимся оперением.

По информации издания, истребитель будет оснащаться китайским авиационным двигателем, однако его конструкция позволяет оснащать самолет и российскими двигателями типа РД-93, которые уже используются в китайском истребителе JF-17.

Считается, что бортовым компьютером новейшего китайского истребителя J-31 станет АФАР KLJ-7A, которую китайская корпорация СЕТС уже показывала на международных выставках.

Летные возможности J-31, подвергнутые после авиасалона 2014 года в Чжухае чуть ли не насмешкам, не смущают разработчиков, так как их требования к испытательным полетам опытных машин более осторожны, чем на Западе или в России.

По мнению некоторых СМИ, истребитель J-31 разрабатывается как экспортный, однако не исключено принятие этой машины на вооружение ВВС Китая.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 20 декабря 2016 > № 2013604


Китай. Канада > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 20 декабря 2016 > № 2011266

Компания Wanfeng Aviation Industry, базирующаяся в восточно-китайской провинции Чжэцзян и входящая в корпорацию Wanfeng Auto Holding Group, завершила сделку по приобретению компании Diamond Aircraft Industries. Об инвестициях в покупку не сообщается.

Diamond Aircraft Industries – канадская компания, штаб-квартира которой находится в провинции Онтарио. Это – третий в мире производитель многоцелевых самолетов. Теперь он официально вошел в состав корпорации Wanfeng Auto Holding Group.

Основными рынками канадской компании являются Северная Америка, Европа, Азия и Австралия.

Как ожидается, В ближайшие 20 лет Поднебесная станет крупнейшим рынком гражданской авиации. К 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Примечательно, что на южной окраине столицы Монголии – города Улан-Батор – началось строительство первой в стране высокоскоростной автомагистрали. Подрядчиком проекта выступает китайская корпорация China Tiesiju Civil Engineering. Трасса свяжет Улан-Батор с новым международным аэропортом "Хушигт".

Китай. Канада > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 20 декабря 2016 > № 2011266


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 декабря 2016 > № 2019758

Иран завершит сделку с "Airbus" на покупку авиалайнеров на этой неделе

Иран завершит сделку с европейским производителем самолетов "Airbus" на покупку авиалайнеров на этой неделе, заявил министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди, сообщает Iran Daily.

Он добавил, что детали контракта с "Airbus" на приобретение новых моделей самолетов будут обнародованы позже.

В ходе визита президента Ирана Роухани в Париж в январе 2016 года, Тегеран подписал крупный контракт с "Airbus" на сумму около $ 27 млрд., чтобы купить 118 самолетов.

Иран и "Airbus" активизировали деловые переговоры в октябре, следом за решением США удалить последнее препятствие для западных производителей самолетов, чтобы продать авиалайнеры Ирану.

В то время как западные производители самолетов с нетерпеньем жаждут начать торговлю с Ираном, Вашингтон по-прежнему требует, чтобы даже неамериканские производители, желающие продать Ирану самолеты, получали лицензию на экспорт, если их продукция включает в себя детали и приборы, изготовленные в Соединенных Штатах. Компания "Airbus", базирующаяся в Европе, покупает более 40 процентов всех своих деталей самолетов в США.

Иран заключил еще одну сделку в июне 2016 года на сумму около $ 25 млрд. с авиакосмическим тяжеловесом США, компанией "Boeing", чтобы закупить 100 пассажирских самолетов. Сделка с "Boeing" была завершена в начале этого месяца, что позволит Ирану приобрести 80 самолетов в течение 10 лет. Первые поставки ожидаются в 2018 году.

По последним данным, в воскресенье, авиакомпания "Iran Air" все же достигла соглашения с "Airbus" на покупку 100 самолетов этого авиапроизводителя. Как сообщил информагентству IRNA исполнительный директор "Iran Air" Фархад Парвареш, в сделку в итоге не стали включать самолеты A-380, чтобы снизить общую стоимость с 25 миллиардов долларов до $ 10 млрд.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 декабря 2016 > № 2019758


Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 декабря 2016 > № 2019512

Подзабытый китайский стелс.

Как пишет Alan Warnes в статье «China shows off», опубликованную в январском за 2017 год номере журнала «Air Forces Monthly», ожидается, что второй прототип китайского истребителя пятого поколения J-31 под наименованием РТ-2 совершит первый полет до конца 2016 года. Новый истребитель разработан и строится Shenyang Aircraft Corporation. Второй самолет будет отличаться от первого прототипа. Улучшения коснулись аэродинамики, направленные на снижение ЭПР самолета, и достижения большей степени малозаметности. На втором прототипе будет стоять усовершенствованное БРЭО, которое было представлено на стенде авиастроительного концерна AVIC на салоне в Чжухае под наименованием “Advanced Avionics Concept”.

Первый опытный экземпляр китайского истребителя J-31, 2014 год (с) quora.com

Изменения также коснулись оптико-локационной станции в носовой части, кроме того, в кабине пилота будут установлены небольшие дисплеи над одним большим многофункциональным дисплеем.

Также увеличится размер отсека для вооружения, по сравнению с первым прототипом (у которого в него помещалось четыре устаревших ракеты «воздух-воздух» SD-10A), что позволит упростить размещение шести ракет SD-10A со складывающимся оперением. Второй планер J-31 уже построен для проведения статических испытаний. Источник автора сообщил, что J-31 будет оснащен китайским двигателем (предположительно WS-13A), но также сможет использовать и российские РД-93, которые устанавливаются на истребителе JF-17.

Китайская корпорация СЕТС выставляла на своем стенде РЛС с АФАР KLJ-7A, которая рассматривается в качестве «мозгов» J-31, а также предлагается как опция для оснащения истребителей JF-17 Block 3 ВВС Пакистана.

Летные характеристики J-31 в ходе авиасалоне в Чжухае в 2014 году подверглись критике, когда говорили, что «самолет летает как кирпич» с включенным форсажным режимом, и многие тогда полагали, что ему не хватает энерговооруженности. Но источник в компании CATIC сообщил автору публикации, что «в целом мы, китайцы, более осторожны в отношении опытных машин, чем вы на Западе, поэтому он так и летал».

Этот истребитель в первую очередь рассматривается как экспортный, но AVIC выражает оптимизм в отношении того, что ВВС и ВМС Китая закупят его.

Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 декабря 2016 > № 2019512


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 декабря 2016 > № 2019507

Передан первый модернизированный Ка-27.

"Вертолеты России" передали морской авиации ВМФ первый модернизированный Ка-27.

Многоцелевые Ка-27 различных модификаций составляют сегодня основу вертолетных подразделений морской авиации

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) передал первый модернизированный многоцелевой вертолет Ка-27 морской авиации ВМФ России. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.

"Новые Ка-27М позволят морской авиации действовать более эффективно в ближней морской зоне", - сказал заместитель генерального директора холдинга по продажам Владислав Савельев, слова которого привели в пресс-службе.

В отличие от Ка-27, на модернизированной версии машины внедрены современные виды передачи информации в реальном времени как на наземные или корабельные командные пункты, так и на другие вертолеты.

Многоцелевые Ка-27 различных модификаций составляют сегодня основу вертолетных подразделений морской авиации. Они обеспечивают воздушную разведку на море, противолодочную охрану корабельных группировок, поиск и обнаружение подводных лодок и надводных кораблей. Кроме того, они занимаются поиском и спасением терпящих бедствие на море экипажей летательных аппаратов, кораблей и судов.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 декабря 2016 > № 2019507


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 19 декабря 2016 > № 2012111

ВМФ получил первый модернизированный вертолет Ка-27.

Холдинг "Вертолеты России" передал первый модернизированный многоцелевой вертолет Ка-27 морской авиации ВМФ России. До конца года будут поставлены еще семь машин. Об этом сообщили в понедельник, 19 декабря, в пресс-службе холдинга.

"Новые Ка-27М позволят морской авиации действовать более эффективно в ближней морской зоне", - сказал ТАСС заместитель генерального директора холдинга по продажам Владислав Савельев.

В ходе модернизации до версии Ка-27М на вертолетах поменяли комплекс бортовой радиоэлектроники и авионики. В частности, вертолет получил радиолокационную командно-тактическую систему производства ОАО "Фазотрон-НИИР", в которую интегрирована бортовая РЛС типа "Копье-А", а также радиогидроакустическая подсистема, магнитометр, аппаратура радиотехнической разведки и другие компоненты.

Многоцелевые Ка-27 различных модификаций составляют основу вертолетных подразделений морской авиации. Они обеспечивают воздушную разведку на море, противолодочную охрану корабельных группировок, поиск и обнаружение подводных лодок и надводных кораблей. Кроме того, они занимаются поиском и спасением терпящих бедствие на море экипажей летательных аппаратов, кораблей и судов.

Ка-27 приняты на вооружение в апреле 1981 года. Максимальная взлетная масса - 12 тонн. В качестве вооружения несет противолодочные торпеды или глубинные бомбы.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 19 декабря 2016 > № 2012111


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > svoboda.org, 18 декабря 2016 > № 2060693 Владимир Воронов

История автокатастрофы

Владимир Воронов

Схема "убытки – долги – кредиты – долги" применяется в России многими предприятиями, но один из самых ярких примеров – "АвтоВАЗ", бывший Волжский автомобильный завод.

ВАЗ не просто гигант российского автопрома, это национальный символ. Ключевые и стратегические решения по ВАЗу принимаются на уровне самых первых лиц государства. В основном это решения о выделении очередных кредитов ради спасения завода от краха.

Автоград мечты

Ощущение обшарпанности, неухоженности и запущенности в Тольятти преследует. Уныло-однообразные клоны спальных коробок, разбитый асфальт замусоренных дорог, одинаковые и почти всегда пустые улицы, словно в городе никто не живет. Приезжая в Тольятти, оказываешься в затхлой эпохе поздней "советскости". Дееспособные люди покидают Автоград при первой же возможности – здесь уже нет никаких перспектив. Не случайно распоряжением правительства (№1398-р от 29 июля 2014 года, с дополнением от 28 октября 2015 года) Тольятти включен в список моногородов самой тяжелой, 1-й категории – "с наиболее сложным социально-экономическим положением (в том числе во взаимосвязи с проблемами функционирования градообразующих организаций)".

– Много лет руководство ВАЗа не устает твердить: "Сейчас потерпите, зато скоро будет хорошо", – говорит Петр Золотарев, в прошлом руководитель независимого вазовского профсоюза "Единство", ныне председатель первичной профсоюзной организации Межрегионального профсоюза работников автомобильной промышленности (МПРА) в Самарской области. – Но вместо хорошего – не работающий на полную мощность завод, сокращенная рабочая неделя, нищенские зарплаты и массовые увольнения – это основной способ сокращения затрат и издержек.

В лучшие времена на крупнейшем автозаводе страны трудились 120 тысяч человек – каждый пятый тольяттинец, да и в 2006 году там было свыше 111 тысяч работников. Но в 2009 году на улицу разом выставили 27 840 человек, хотя руководство автогиганта божилось, что массовых увольнений не будет. В 2010 году "оптимизировали" ВАЗ, судя по официальным данным, еще на 23 500 человек, а в 2011 году без работы остались еще 14 367 заводчан. С той поры "АвтоВАЗ" сведений о количестве уволенных в своих ежегодных отчетах не публикует, но поскольку на конец июня 2016 года на заводе числились 43 224 человека, масштаб кадрового погрома несложно представить. Массовые увольнения на ВАЗе обрушили рынок труда, лишив город основной массы своих кормильцев. С работой в Автограде совсем худо: по официальным данным, в 2009 году на одно рабочее место в Тольятти претендовали 12 человек, ныне "конкурс" еще больше.

– Массовые сокращения вновь начались в январе 2014 года, с приходом Бу Андерссона, – продолжает Петр Золотарев. По его словам, тогда почти сразу же были уволены 26 тысяч человек. – Обстановка на заводе гнетущая, над работниками все время висит угроза сокращений, царит неуверенность в завтрашнем дне, люди озлоблены. Условия труда ухудшились: после сокращений нагрузка возросла, каждый теперь пашет за себя и уволенных. Но зарплаты при этом не увеличиваются и не индексируются. Проблему низкой производительности труда решают исключительно путем увеличения нагрузки на "выживших", закрывая глаза на нарушения техники безопасности. Заводское оборудование устаревшее, может, и поновее того, что завезли при строительстве завода, но реально все равно отсталое. Все делается только за счет усиления эксплуатации дешевой рабочей силы…

По словам Петра Золотарева, вся программа развития "АвтоВАЗа" сводится лишь к затыканию дыр. Все равно ведь, что ни делай, с конвейера будут сходить не современные машины, а "тазики с шурупами": "Завод откровенно убыточный. Как он еще существует? Да лишь за счет кредитов государства и прощения долгов…"

"Командировка" в инвалиды

Перманентное балансирование над пропастью банкротства стало для "АвтоВАЗа" делом традиционным, а для его менеджеров – еще и прибыльным. Все привыкли, что эту проблему "лечат" вливаниями из госказны, да еще кадровой чехардой в высшем звене вазовского руководства: за последние 10 лет на ВАЗе сменили шесть президентов-гендиректоров. Если сначала словно перчатки меняли одного посланца Ростехнологий на другого, то затем стали тасовать "иностранную" колоду. С января 2014 года и до апреля 2016 года президентом – генеральным директором ОАО "АвтоВАЗ" был швед Бу Инге Андерссон, бывший майор шведской армии и менеджер корпораций Saab, General Motors, советник Олега Дерипаски и президент "Группы ГАЗ". Теперь ему на смену назначили француза Николя Мора, ранее работавшего в Renault и ее "дочках". Как в сердцах заметил Петр Золотарев, "они приезжают сюда, затем уезжают, но никакой ответственности ни за что не несут".

За провалы и колоссальные убытки ответственных нет. Всегда выдается лишь дежурный набор объяснений, что во всем виноваты: снижение цен на нефть, девальвация рубля, рост цен на сырье и комплектующие, снижение покупательной способности населения… Эти отговорки слышны из года в год: подъем или кризис, но ВАЗу, как тому незадачливому танцору, всегда что-то мешает. Согласно консолидированному отчету о финансовом положении на 30 сентября 2016 года, убыток группы "АвтоВАЗ" в январе – сентябре этого года составил 34,044 миллиарда рублей. За аналогичный период 2015 года убытков было "всего лишь" на 15,8 миллиарда рублей. Значит, за год ВАЗ стал в два раза убыточнее? При этом, судя уже по ежеквартальному отчету за 3-й квартал 2016 года, сумма так называемого непокрытого убытка, то есть убытка, не покрытого соответствующими источниками финансирования, который образуется в результате превышения расходов компании над доходами, достигла 122 миллиардов 19 миллионов рублей.

Правда, как следует из того же ежеквартального отчета, не все так плохо: за 9 месяцев этого года производительность труда выросла с 2,48 до 3,09 миллиона рублей на человека. Но этот показатель достигнут не за счет внедрения новых технологий или нового оборудования, а за счет того, что работники стали выполнять больше функций и операций за ту же зарплату. Неимоверно возросла нагрузка, косяком пошли нарушения технологического процесса и техники безопасности.

– 8 сентября этого года, – рассказывает Анна Перова, председатель профкома независимого заводского профсоюза "Единство", – молодой рабочий, штамповщик Дмитрий С. (настоящее имя пострадавшего по просьбе собеседников не называем. – РС), помогая наладчику отлаживать пресс, левой рукой нажал кнопку, правая оказалась под прессом и ее отрезало. Кто виноват? Руководство, приказавшее парню заниматься не своей работой, не той, которой он был обучен. Есть у нас такая система, "командировки": людей принудительно отправляют в другие цеха работать – не по специальности, а официально они числятся в командировках. Вот и Дмитрия "послали в командировку", хотя он не наладчик, а рихтовщик и в прессах ничего не понимал. Зачем? А затем, что после сокращений людей катастрофически не хватает, некому обслуживать прессы, вот работников и кидают туда-сюда: слесарь, сварщик, фрезеровщик, токарь или штамповщик – без разницы, всех посылают на прессы "в командировку". Наладчиков переводят в штамповщики, а наладчиков делают из транспортировщиков… При этом пользоваться незнакомым оборудованием людей не обучают, а подделывают подписи, оформляя липовые документы, что человек прошел необходимую стажировку. Но Дмитрий С., работая на новом для себя оборудовании, никакой стажировки не проходил, не по своей, разумеется, вине.

– Если работник отказывается делать не свою работу, отказывается от "командировок" в другой цех, пытается защищать свои права, – присоединяется к разговору Андрей Т., – начинается прессинг, человека постоянно ловят на мелких нарушениях, а организация труда такова, что без нарушений работать невозможно в принципе. Где должны работать двое – трудится один, где девять – двое, люди совершенно измотаны, технологический процесс грубо нарушается, вот и результат. И не откажешься: все в кредитах, в ипотеках. Вот и держатся за места: потеряешь работу – куда идти, как с кредитами и процентами рассчитываться?

– Надеемся выбить пострадавшему за потерянную руку 100 тысяч рублей единовременно, – продолжает Анна Перова. – Ну, может, еще 8-10 тысяч рублей дополнительно, за потерю трудоспособности.

– И это все, на что он может рассчитывать?! – изумляюсь я.

– Так вообще хотели отделаться 50 тысячами, – пожимает плечами Анна. – Мне за отрубленные, тоже прессом, пальцы заплатили 30 тысяч рублей.

И показывает покалеченную руку…

Когда в октябре этого года двое рабочих получили травмы – из-за обрыва стропы на них упал транспортер, – то обоих вынудили подписать документ, что пострадали они не на заводе. Еще более тяжелый случай произошел на ВАЗе 4 июля 2015 года: по ошибке включили смесительную машину, когда внутри находилась работница, чистившая оборудование, и та погибла…

– Я квалифицированный электросварщик, – говорит Алексей Захаров, – а теперь, оказывается, еще и слесарь по монтажу неподвижных звеньев петель к двери, и руководству совершенно наплевать, что это совершенно не моя специальность. Подал иск в суд о незаконности включения в обязанности электросварщика слесарной операции, меня этому не обучали, в трудовом договоре об этом ни слова. Но Трудовой кодекс для них пустой звук – некому работать, некому уже и гайки крутить, даже мастера стоят у станков. Еще лет пять, и никаких квалифицированных специалистов просто не останется, теряется практика передачи опыта, да и не готовят уже мастеров, специализированных учебных заведений подготовки кадров для ВАЗа фактически уже нет. Так что наша ближайшая перспектива – отверточная сборка и контракт на один день!

– Так это и есть их стратегическая цель, – замечает Анна Перова, – создание класса люмпенов. Скоро на весь завод оставят пару-тройку тысяч работников, оформят их по однодневным контрактам, и они будут наперегонки бегать из цеха в цех: фрезеровать, штамповать, варить, красить, транспортировать и убирать за собой мусор – все сами.

Официальные документы "АвтоВАЗа" утверждают, что средняя заработная плата почти 30 тысяч рублей. Мои собеседники смеются: "Какие 30 тысяч? Это как средняя температура по больнице: у одних пусто, а у других – густо, но в среднем все чудесно". По словам Петра Золотарева, реальная средняя зарплата – 12–15 тысяч рублей. "Моя зарплата за последние три года не изменилась, как была, так и осталась 25 тысяч рублей "грязными", – говорит Андрей Т. – Дополнительная работа и переработки не оплачиваются". "Станочник 3-го разряда получает 15–18 тысяч рублей – тоже "грязными", – говорит Анна Перова. – Транспортировщик – примерно 12–13 тысяч "чистыми". Сварщик получал раньше 29 тысяч, сейчас реально 20 тысяч, работники не слишком высокой квалификации –12–15 тысяч рублей "грязными".

Кому ВАЗ должен – тому прощает

При этом, как следует из отчетов, средний годовой доход высших менеджеров, членов правления, составил в 2015 году 34,909 миллиона рублей на человека – почти три миллиона рублей в месяц на "нос". Очень даже неплохо, хотя в 2014 году было еще лучше: доходы 11 членов правления составили 514 миллионов рублей. Памятен казус Владимира Артякова, когда он, будучи председателем правления "АвтоВАЗа", получил в качестве бонуса почти 1,5 миллиарда рублей "за труды", результат которых – развал и убытки. Нехорошо заглядывать в чужие карманы, но карманы-то наполняются деньгами не из абстрактной тумбочки, а казенными кредитами и займами.

Откроем раздел "Кредитная история эмитента" в отчетах ОАО "АвтоВАЗ". Из самого свежего (за 3-й квартал 2016 года) следует, что 5 июня 2009 года государство в лице госкорпорации "Ростех" предоставило ВАЗу на 23 года беспроцентный кредит – 25 миллиардов рублей. 29 апреля 2010 года от все того же Ростеха ВАЗ получил очередной целевой заем еще на 28 миллиардов рублей – на 22 года, тоже беспроцентный. Помимо этого, 2 августа 2013 года 13,768 миллиарда рублей дал Внешэкономбанк – на 10 лет, под 10,93% годовых. Это не все: 16 июня 2009 года был оформлен кредит на 7 лет от одного из крупнейших французских банковских домов, Societe Generale, на 171,369 миллиона евро под 4,65% годовых. Плановый срок погашения этого кредита истек 30 июня 2016 года, но сведения, что ВАЗ расплатился, отсутствуют. Стоит ли удивляться, что, если в 2011 году долги ВАЗа были 35–36 миллиардов рублей, то к 2016 году они выросли уже до 103 миллиардов рублей? На что потрачены – загадка. Но явно не на модернизацию и развитие производства.

Вопрос, как автогигант будет отдавать долги, видимо, не стоит в принципе. Наверное, традиционным вазовским методом, о котором мне охотно поведали на ВАЗе еще весной 1996 года. Тогда в "голубом зубе" 24-этажной высотки заводоуправления отмечали назначение гендиректора "АвтоВАЗа" Владимира Каданникова вице-премьером правительства, и в кулуарах пересказали очередную шутку из его уст. Генерального спросили, как же долги завода государству, которых тогда было свыше двух триллионов неденоминированных рублей – более 400 миллионов долларов по тогдашнему курсу. В ответ новоиспеченный вице-премьер якобы выдал анекдот: "Сара и Абрам ложатся спать. Абрам ворочается, никак не заснет. – Что с тобой, Абрам? – Да вот, должен Хаиму пять рублей… – Сара снимает трубку телефона, набирает номер: "Хаим? Тебе Абрам должен пять рублей? Так вот, он тебе их не вернет!" Кладет трубку: "Спи спокойно, теперь пусть у Хаима болит голова…"

По "спецпроекту" ЦК КПСС

Не исключено, что истоки многих проблем Автограда кроются в его "родовой травме". Завод в буквальном смысле построили в чистом поле, точнее, на огромном кукурузном поле. А возле него вырос – тоже на пустом месте – новый город: без корней, истоков и традиций, населенный переселенцами из других краев. Принципиальное решение о строительстве нового автозавода ЦК КПСС принял еще при Никите Хрущеве и по его инициативе, но реализовали задумку уже при Брежневе. По утверждению первого гендиректора ВАЗа Виктора Полякова, строительство автозавода "имело своей целью удовлетворение потребностей населения в индивидуальном транспорте". Трудно себе представить, чтобы в ЦК всерьез задумывались над народным спросом и "удовлетворением потребностей": при сооружении объектов машиностроения во главу угла всегда ставились потребности военной промышленности, любой завод должен был "в случае чего" гнать военную продукцию. Не удивительно, что ЦК и Совет министров тех лет в поисках легального доступа к современным западным технологиям обратили свой взор именно на автозаводы: это классическое производство двойного назначения. Под видом строительства и развития автопрома можно было влезть в закрытое для советской "оборонки" западное станкостроение через черный ход. Оставалось решить, у кого именно покупать.

Сверхвыгодный контракт пожелали получить такие гиганты, как General Motors и Ford. Генри Форд II предложил приобрести у него завод за 5 миллиардов долларов, но Кремль решил, что это дорого. Тогда Форд посулил необычный бонус: в придаток к заводу обещал бесплатно (!) построить современную автостраду от Москвы до Владивостока! Столь выгодных предложений Советский Союз не получал никогда, весь СССР можно было связать этой трассой, сделав ее локомотивом развития Севера, Сибири и Дальнего Востока! Бесплатным довеском тут выглядел на самом деле собственно автозавод… Но в Кремле возобладали политические соображения, и сделка не состоялась. Велись переговоры с Volkswagen, но и тут Кремль отказался от "немецкого варианта" по политическим соображениям. Оставались французы и итальянцы. Самой оптимальной казалась сделка с Renault: их машины лучше всего подходили для советских условий, да и французские технологии были перспективнее, чем у итальянцев, которые, как полагали ведущие деятели советского автопрома, торгуют залежалым товаром. Но с Renault, если верить официальной версии, договориться не удалось, и вот тут подсуетился FIAT.

На деле это тоже было политическое решение, реальные детали принятия которого покрыты мраком тайны. Известно лишь, что когда министр автомобильной промышленности СССР Анатолий Тарасов с цифрами и фактами пытался убедить высшую инстанцию, что "Рено" лучше "Фиата", то получил жесткий отпор от Брежнева: "Пусть инженеры занимаются техникой, мы же будем заниматься политикой!" По версии бывшего советского торгпреда в Италии Константина Бахтова, FIAT нажал на свое правительство, которое предоставило кредит на льготных условиях. Ради выгодного контракта руководство FIAT даже согласилось поделиться военными секретами, поскольку на принадлежащем концерну заводе выпускалось кое-что и для военной авиации. Опять же покупка завода у итальянцев позволила провернуть через FIAT операцию по закупке в США оборудования, в поставках которого американцы Кремлю отказали. Была и скрытая часть сделки, о которой глухо упоминается: якобы одним из условий покупки завода у FIAT было финансирование концерном итальянских коммунистов. Правда, FIAT, как оказалось, предоставил СССР устаревшее производство, не имевшее перспектив модернизации, да и модельные разработки продал не первой свежести. А еще представители FIAT "забыли" вписать в контракт ряд необходимых комплексов оборудования, которое потом пришлось покупать отдельно и втридорога. Сделка выглядела фантастически дешевой: 550 миллионов долларов. Но реально сумма контракта с FIAT превысила миллиард долларов, да еще строительство "влетело" еще в 4–5 миллиардов инвалютных рублей. Хотя все это выглядело прорывом, но уже изначально в этот "прорыв" было заложено серьезное технологическое отставание советского автопрома.

Отдельная тема, насколько удачен был выбор места и площадки для базирования завода – в чистом поле, удаленном от цивилизации, где не было не только кадров, годящихся в автомобилестроители, а вообще никаких кадров не было. До сих пор неясно, как кастинг на Политбюро прошла именно эта площадка, опередив безусловных лидеров, у которых точно не было проблем с квалифицированными кадрами: Горький, Ярославль, Бровары, Минск… Рядышком, правда, был промышленно развитый областной центр, Куйбышев, но с тамошних военных заводов никого не дали, да никто оттуда в чистое поле и не рвался.

Строителей – они же потом и встали к станкам – на этот пустырь пришлось завозить со всей страны методом всесоюзной ударной стройки. Добровольцы ехали большей частью оттуда, где не только производства автомобилей, но и самих автомобилей не было: две трети приехавших были из села. Как вспоминал бывший замгендиректора ВАЗа Петр Кацура, на завод поступали кузнецы с шестым разрядом, ранее работавшие в колхозной кузнице! А машиностроение традиционно держится на высококвалифицированных кадрах и навыках, передающихся от поколения к поколению. Но ЦК КПСС такие "мелочи" не занимали.

Сооружение автогиганта вылилось в штурмовщину: все делали зачастую тяп-ляп, кое-как и на живую нитку, лишь бы успеть отрапортовать к очередному съезду КПСС. Не успели даже подготовить значительную часть проектной документации, поэтому проектировать и строить решили одновременно. Уже при проектировании ВАЗа, как признавался позже первый гендиректор автозавода Поляков, выяснилось, что фактически все материалы без исключения, применяемые для создания комплектующих, нужно было делать на другом уровне по техническим условиям FIATа, отражавшим уровень техники мирового автомобилестроения, значительно отличавшийся от уровня производства материалов в СССР и уровня советских технических условий на материалы.

Выходит, даже устаревшая к моменту закупки фиатовская технология оказалась советским машиностроителям не по зубам, поскольку не делали в СССР материалы соответствующего качества. Пришлось половину комплектующих производить за рубежом. Втиснули четверть всего отечественного автопрома на площадку в 500 га, но оказалось, что этот монстр требовал колоссальных инвестиций для технологического обновления. Но, как пишет уже упомянутый Кацура, у советской экономики "таких средств не оказалось ни во второй половине 70-х, ни в первой половине 80-х годов".

"Аллея героев" "АвтоВАЗа"

Больше всего в Тольятти впечатляет Баныкинское кладбище. Длинный ряд ухоженных могил, вычурные надгробия и высеченные на них набычившиеся "пацаны" с якорной толщины "цепками" на могучих шеях. Местами целые династии: вот братья, снова пара братьев, а там и отец с двумя сыновьями, покинувшими мир в расцвете сил… Жизненный путь большинства завершился в 1994–1999 годы: это жертвы эпохи первоначального накопления. Их могилы не в скромной глубине некрополя, а на самой почетной, главной аллее, именуемой "Аллеей героев". Убитые и убийцы рядышком, бронза, гранит, мрамор и такие одухотворенные лица… Все пали в Автоградской битве. По скромным подсчетам, только с 1992 по 2002 годы в тольяттинских криминальных разборках за контроль над заводской продукцией убиты свыше 500 человек.

Криминал вокруг ВАЗа возник одновременно с заводом: дефицитные запчасти к "Жигулям" стали воровать сразу по выходу первых партий. По данным МВД СССР, с 1976 по 1980 годы заводская охрана задержала 7667 человек, выносивших похищенные детали. В одном лишь 1980 году взяли 2342 "несунов" с дефицитными запчастями. В том же году по факту хищений на ВАЗе возбудили не менее 400 уголовных дел. Но охранно-карательные меры не помогали. Уже тогда, как поведал в своих воспоминаниях Петр Кацура, правоохранительные органы четко зафиксировали "формирование в Тольятти и вокруг завода организованных преступных групп из числа приезжих, которые склоняли к кражам работников ВАЗа и втягивали их в состав своих групп". Так что Меккой автомобильного криминала Тольятти стал уже к середине 1980-х годов: уже тогда там правил бал рэкет и шло формирование преступных группировок, в 1990-е ощутивших себя полноправными хозяевами города. В самарских и тольяттинских газетах того времени можно найти подробные схемы, как делили ВАЗ банды Напарника (Владимир Вдовин), Большого Димы (Дмитрий Рузляев) и прочие конкурирующие группировки. Технология рэкета была проста: ни один покупатель, даже госконтора, не мог забрать предоплаченные автомашины, "по-братски" не поделившись с бандитами. Время от времени "пацаны" прореживали друг друга автоматными очередями, но вылепленный СМИ облик бандитского Автограда скорее камуфлировал реальное положение дел. Беспрецедентный пиар криминальных разборок надежной дымовой завесой укрыл более существенное: разграбление автогиганта его же менеджментом.

Об этом свидетельствует и "статистика" дохода криминальных групп от грабежа вазовской продукции. Например, в 1997 году ежемесячный "навар" криминальных структур на ВАЗе оценивали в 60–80 миллиардов неденоминированных рублей ("Самарская газета", 25 июля 2002 г.). По курсу того года это тянуло на 12–17 миллионов долларов. Затем эту цифру "подправили" до 17–19 миллионов долларов: получается, братки стригли с ВАЗа до 200 миллионов долларов ежегодно. Официальные цифры несколько скромнее. 23 марта 2002 года тогдашний президент АО "АвтоВАЗ" Виталий Вильчик поведал, что сумма ежегодных хищений на заводе достигает 30 миллионов долларов ("Самарское обозрение", 2002, № 14). Заместитель генпрокурора Владимир Колесников назвал схожую цифру: с завода ежегодно воруют запчастей на 800 миллионов рублей – это было эквивалентно 26 миллионам долларов (ГТРК "Самара", 16 июля 2002 г.).

То есть, пока братки занимались взаимным истреблением, завод успешно "пилили" его же менеджеры. Можно даже предположить, что руководству автоконцерна эти разборки не всегда шли во вред: широко распиаренная бандитская война скрыла реальные процессы. Ведь главный навар – по крайней мере, до начала 2000-х годов – делался на аферах с акциями и поставках комплектующих. Но самый большой туман – валютный: по словам Владимира Каданникова, в 2000 году валютные затраты на каждую машину составляли 142 доллара, в 2001-м – 120. По другим оценкам, реальная цифра была намного выше – 700 –800 долларов. И что же это за "маржа", целых 600–680 долларов?! Помножим ее на 767,3 тысячи официально произведенных в 2001 году "Жигулей" – уже полмиллиарда долларов.

И тут входит БАБ…

ВАЗ и Березовский – тема, которой можно посвятить не один триллер. Собственно, этот автогигант и стал площадкой, с которой Борис Березовский начал свой путь в большой бизнес и большую политику. Без Березовского и его афер ВАЗ не стал бы тем ВАЗом, которым является сейчас. Именно тогда и при деятельном участии Березовского были отработаны схемы, действующие и поныне. Сначала был "ЛогоВАЗ", созданный Березовским на паях с заводскими управленцами еще в 1989 году для перепродажи продукции ВАЗа. Дело было наваристым, поскольку товар дефицитный. Но подлинную золотую жилу Березовский нащупал позже. Придуманная им схема проста и гениальна: "реэкспорт". Дело в том, что экспортные контракты, как в своей книге "Крестный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России" писал Пол Хлебников, "подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года)". Вот Березовский и получил лицензию на экспорт, оказавшийся фикцией: он получал машины для "экспорта", что позволяло ему торговать за валюту. По документам машины якобы шли на экспорт, а затем ввозились обратно в Россию – на льготных условиях, без пошлин. На деле они никуда не экспортировались, а продавались на внутреннем рынке. Автозавод на этом ничего не зарабатывал, погружаясь в пучину долгов – деньги же туда не возвращались, а если и поступали, то с большим запозданием, обесцененные. Не в проигрыше были лишь сам Березовский и его подельники из числа высших менеджеров ВАЗа. По данным Пола Хлебникова, "к 1995 году дилерские структуры вроде "ЛогоВАЗа" задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов – треть всего торгового оборота "АвтоВАЗа".

А там пришло время и новой аферы: Березовский анонсировал создание Автомобильного всероссийского альянса (АВВА), который вместе с General Motors должен был наладить выпуск нового "народного автомобиля". С октября 1993 года развернулась мощная пиар-кампания, были выпущены в продажу депозиционные сертификаты, покупателям которых обещали сказочные дивиденды и массу лотерейных призов. На эту сказку купились десятки тысяч россиян, приобретших сертификатов АВВА на 50 миллионов долларов. На чем все и заглохло: GM, ошарашенная размахом коррупции на ВАЗе, вышла из проекта, а народный автомобиль приказал долго жить. Собранные миллионы, разумеется, испарились.

Под крыльями Ростеха

Управлявшая ВАЗом команда директоров чисто советской закваски за 14 лет свободного падения не создала ничего, кроме долгов. Зато все игры вокруг "национального достояния" исправно оплачивались: государство щедро одаряло завод льготами, выдавало кредиты, субсидии, прощало долги и снова кредитовало. Концепция поменялась, когда Сергей Чемезов приступил к собиранию своей военно-промышленной империи, и в 2005 году ВАЗ оказался под контролем "Рособоронэкспорта". Тот вроде бы даже выложил за обновку 700 миллионов долларов, так что и топ-менеджеры, разорившие Автоград, без выходного пособия не остались. Но ресурсы уже были исчерпаны, а бесценное время невосполнимо растрачено. "Национальное наследие", как быстро выяснилось, оказалось в надежных руках "эффективных менеджеров" из корпорации Чемезова. Хотя реально правит ВАЗом и контролирует финансовые потоки Ростех, формальная структура собственности сложна и запутана. Группа контролируется офшором Alliance Rostec Auto B.V., а тот представляет интересы группы инвесторов с таким раскладом: Renault – 50% (минус 1 акция); Ростех – 32,87%; Nissan International Holdings B.V. – 17,13%.

Сколь эффективны оказались новые собственники и распорядители, уже сказано выше. Завод как был убыточным, так и остался, реальным технологическим прогрессом не пахнет, на выходе все тот же низкокачественный продукт, и та же вечная финансовая схема: убытки – долги – кредиты – долги… Из года в год стабильны и новостные сводки, вот самые свежие:

"Банки-кредиторы согласны реструктурировать долги "АвтоВАЗа", "для финансового оздоровления понадобится 85 миллиардов рублей"…

ВАЗ, может быть, и национальное российское достояние – в конце концов, какое государство, такое у него и достояние, – но почему миссия его спасения после фокусов "эффективных менеджеров" должна быть повинностью для всех остальных жителей страны и осуществляться за их счет?

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > svoboda.org, 18 декабря 2016 > № 2060693 Владимир Воронов


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 18 декабря 2016 > № 2009861

«Белый лебедь», сделавший Мах

35 лет назад впервые взлетел самый большой сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160

Михаил Ходаренок

У самого большого в мире сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 юбилей — 35 лет со дня первого полета. «Газета.Ru» поговорила с создателями машины о ее истории и перспективах производства новых модернизированных Ту-160М2.

Ровно 35 лет, 18 декабря 1981 года, первый опытный стратегический бомбардировщик Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Бориса Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Полет проходил в канун 75-летия юбилея советского лидера Леонида Брежнева. В опытно-конструкторском бюро им. Туполева рассказывают, что полет воспринимался всеми в том числе как подарок юбиляру от предприятия и всей авиационной промышленности СССР.

Взлетный вес Ту-160 составляет 275 т, размах крыла — 55,7 м, максимальная скорость — 2500 км/ч, бомбовая нагрузка — до 45 т.

На предприятии считают, что по своей боевой эффективности Ту-160 превосходит американских конкурентов В-1 и В-2 и все их модификации. В НАТО самолет получил название «Блэкджек», среди пилотов отечественной авиации он известен как «Белый лебедь».

К лету 1980 года почти полностью готовый самолет был перевезен из Москвы в Жуковский, где на летно-испытательной и доводочной базе его сборку довели до конца. 18 августа 1980 года машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем.

14 ноября того же года бомбардировщик под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Борисом Веремеем совершил первую рулежку на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ) в Жуковском, в течение месяца — три пробежки. Наконец в середине декабря 1981 года Ту-160 впервые поднялся в небо над подмосковным городом.

Спустя 35 лет в строю осталось мало специалистов, готовивших этот бомбардировщик к первому полету, и даже его свидетелей. Среди них — нынешний ведущий инженер ОКБ Туполева по Ту-160 Анатолий Яшуков, в 1981 году руководивший подготовкой первого полета.

«Это длилось всю ночь. Скрупулезно проверялись системы, оборудование, двигатели. До этого на методическом совете Минавиапрома я получил положительное заключение на первый вылет. Полет стратегического бомбардировщика Ту-160 в сопровождении Ту-134 длился 24 минуты, и, как говорится, «небо приняло самолет». Качали весь экипаж: летчиков — Веремея и Агапова, штурманов — Еременко и Козела», — вспоминает Яшуков.

В новом стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены все последние достижения советского самолетостроения.

Министр авиационной промышленности СССР Иван Силаев и главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Александр Ефимов вели у себя еженедельные обсуждения подготовки самолета и его испытаний.

По словам Яшукова, о создании нового стратегического авиационного комплекса в ОКБ Туполева стали задумываться еще в 1965 году, когда были уже спроектированы самолеты-ракетоносцы Ту-22, Ту-22М и беспилотный дальний самолет-разведчик «Ястреб». В тот период разрабатывалось несколько вариантов проекта подобного самолета. Конструкторы «Туполева» внимательно изучали опыт других разработчиков сверхзвуковых тяжелых бомбардировщиков: отечественных — М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого — и американских — ХВ-70 «Валькирия».

В Министерстве обороны СССР параллельно велись работы по определению перспектив развития Дальней авиации на следующие 25 лет. Рассматривались возможные варианты самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде. На углеродном топливе и сжиженном природном газе предполагалось создать самолет со скоростью до 3 Маха (в три раза больше скорости звука, или более 3200 км/ч), на двухкомпонентном топливе — до 4 Махов и на жидком водороде — до 6 Махов.

К тому моменту на оснащении Дальней авиации (ДА) находились пять типов самолетов: Ту-16, Ту-22, Ту-95, 3М и М4. Результаты исследований Минобороны показали целесообразность поэтапного сокращения группировки: в ближайшей перспективе — до двух и в дальнейшем — до одного типа самолетов.

Двухтиповая группировка ДА должна была состоять из самолета дальнего действия и стратегического самолета с ракетным и бомбовым вооружением. Однотипная группировка должна была состоять из универсального самолета, наделенного свойствами дальнего и стратегического носителя (проект такого самолета родился в КБ Туполева лишь спустя 40 лет, в 2012 году). В качестве дальнего самолета или самолета оперативного назначения рассматривались два варианта: Ту-22М и Т-4. Победил Ту-22М как уже реально существующий и более экономичный комплекс.

В 1971 году был организован конкурс для выбора создателей основного самолета стратегического назначения. В нем участвовали самолеты Т-4МС (КБ Сухого на базе самолета Т-4) и М-20 (КБ Мясищева). Обе машины, уже созданные на уровне прототипов и доведенные до летных испытаний, были прорывными для своего времени. КБ Туполева тогда представило бомбардировщик на базе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако комиссия, возглавляемая командующим Дальней авиации Василием Решетниковым, сразу же отвергла этот вариант из-за несовпадения достигнутой этим самолетом дальности и требуемой дальности боевого полета стратегического самолета. Тогда КБ Туполева и подключилось к конкурсу с самолетом Ту-160.

Главным конструктором стратегического бомбардировщика стал Валентин Близнюк. В его послужном списке к тому времени было участие в проектировании и руководстве целыми разделами разработок при создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, сверхзвукового беспилотного самолета «Коршун» и многих перспективных разработок ОКБ Туполева.

Материал, представленный ОКБ Туполева, сначала казался комиссии менее проработанным, чем Т-4МС и М-20. Основным аргументом в пользу первого стал факт изготовления на Казанском авиационном производственном объединении самолетов Ту-22М3 с такими же, как и на Ту-160, узлами поворота крыльев, а также некоторые другие системы, оборудование и вооружение, идентичные для двух самолетов. Такой подход экономил затраты на подготовку и серийное производство перспективного самолета.

С военными были согласованы тактико-технические требования на разработку самолета Ту-160, и в 1975 году ОКБ Туполева уже представило к защите аванпроект, а в 1976 году — и эскизно-технический проект. Самолет должен был превзойти по эффективности американский аналог В-1.

Серийное производство самолетов было освоено на Казанском производственном объединении им. Горбунова. Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, а затем и развал СССР привели к ее полному свертыванию. К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний.

В 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный полк в Прилуках на Украине поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Часть из них были распилены в рамках программы, предложенной американскими сенаторами Сэмьюэлом Нанном и Ричардом Лугаром, восемь переданы России в счет долга за газ.

Последний Ту-160 «Виталий Копылов» сошел со стапелей КАПО им. С.П. Горбунова в 2008 году. Предыдущий — «Александр Молодчий» — в 2000 году. Всего в России сохранилось 16 таких машин.

Сократились или совсем прекратились поставки комплектующих и из бывших союзных республик. Внутри России цены на комплектующие резко взлетели из-за отсутствия заказов при малосерийном производстве. Поэтому в 2000-х удалось лишь перевооружить оставшиеся Ту-160 на новое высокоточное оружие в обычном и ядерном оснащении (крылатые ракеты Х-555 и Х-55) при минимальных доработках бортового оборудования. Именно этими ракетами самолеты Ту-160 в ноябре 2015 года наносили удары по объектам запрещенного в России «Исламского государства» на территории Сирии во время своего первого в истории боевого применения.

Несмотря на свою 35-летнюю историю, официально самолет Ту-160 принят на вооружение только 30 декабря 2005 года указом президента России Владимира Путина.

Такой большой разрыв во времени между началом летных испытаний и принятием на вооружение самолета обусловлен отсутствием финансирования работ по устранению недостатков по перечню акта №1 государственных испытаний, составленного военными испытателями.

Считалось, что самолет вполне способен и без устранения этих недостатков выполнять задачи ядерного сдерживания вероятного противника. Так продолжалось вплоть до августа 2005 года, пока полет на самолете вместе с летчиком Анатолием Жихаревым не совершил Путин. Полет включал в себя дозаправку в воздухе и пуск двух высокоточных ракет, которые поразили назначенную цель. Впоследствии генерал Жихарев стал командующим Дальней авиацией.

КБ Туполева периодически поднимало вопрос о модернизации самолета, о разработке нового комплекса на базе Ту-160, чтобы устранить проблему старения комплектующих и удержать боеготовность на необходимом уровне. Однако из-за отсутствия средств время для модернизации и обновления группировки Дальней авиации было упущено.

Наконец, после длинного перерыва было принято решение о возобновлении производства Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2. Будет увеличена досягаемость самолета, снижена заметность и расширена аэродромная сеть его базирования. Но главное, будет значительно усовершенствована авионика стратегического бомбардировщика.

Возобновить серийное производство модернизированных Ту-160 можно будет уже через 2–3 года, говорят в КБ Туполева.

Это позволит заодно устранить главную проблему Дальней авиации и существующей группировки Ту-160 — нарастание дефицита комплектующих.

Возобновление производства Ту-160 ускорит процесс создания перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), в первую очередь в части создания комплекса бортового оборудования.

Исследования по разработке ПАК ДА также велись не только в КБ Туполева, но и в КБ Сухого, КБ Мясищева и ЦАГИ. Разработка требований к самолету велась военным институтом Министерства обороны.

В 1998 году Дальняя авиация провела конкурс проектов. Предложения КБ Туполева были признаны наиболее проработанными и реализуемыми. Но в 2003 году финансирование исследований Министерством обороны было прекращено, и дальнейшие работы КБ Туполева вело в инициативном порядке. В итоге в 2007 году КБ Туполева выиграло конкурс на выпуск аванпроекта, а в 2012 году, после возобновления финансирования, успешно его защитила. В 2016 году был успешно защищен и эскизно-технический проект, уточняют на предприятии.

КБ Туполева сумело увязать облик нового самолета в аэродинамической схеме «летающее крыло» с двумя двигателями. Предполагается, что новый самолет будет обладать примерно теми же грузодальностными характеристиками, что и его американский конкурент В-2, оснащенный четырьмя двигателями, и при этом иметь взлетную массу на 30% меньше (для B-2 — 216 т).

Однако центральной темой для ОКБ Туполева по-прежнему остается подготовка к производству Ту-160М2.

«Газета.Ru» благодарит начальника музея ПАО «Туполев» Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные изданию материалы.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 18 декабря 2016 > № 2009861


Китай. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 17 декабря 2016 > № 2019924

Россия поставит Китаю первые четыре истребителя Су-35 до 25 декабря текущего года. Их серийное производство ведется на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Гагарина (входит в компанию "Сухой"). Об этом ТАСС сообщил источник в системе военно-технического сотрудничества РФ с иностранными государствами. Контракт был подписан сторонами еще в ноябре 2015 года, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на ТАСС.

"Первые четыре Су-35 до 25 декабря должны прилететь в Китай", — сказал собеседник агентства.

По его словам, поставки должны были начаться с будущего года, но было принято решение ускорить процесс и отправить первую партию в этом году.

В ноябре заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России) Владимир Дрожжов сообщил ТАСС, что Россия приступила к исполнению первого этапа обязательств по контракту с Китаем на поставку этих истребителей.

Россия и Китай в ноябре 2015 года подписали контракт на 24 истребителя Су-35. Стоимость соглашения оценивается не менее чем в $2 млрд, в договоренность входят также поставки наземного оборудования и резервных двигателей. Как сообщил ранее ТАСС источник в системе военно-технического сотрудничества, контракт будет выполнен в течение трех лет. Губернатор Хабаровского края, где расположен Комсомольский— на-Амуре авиационный завод (производитель Су-35), ранее сообщил, что предприятие поставит Китаю четыре первых самолета до конца года, однако позднее глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил, что поставок Су-35 в Китай в 2016 году не будет.

Су-35 — российский многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++, оснащен бортовой радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой, а также двигателями с управляемым вектором тяги. Он может развивать скорость до 2,5 тысяч км/ч, дальность его полета достигает 3,4 тыс. км, боевой радиус — около 1,6 тыс. км. Истребитель вооружен пушкой калибра 30 мм и имеет 12 точек подвески для бомб и ракет.

Китай. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 17 декабря 2016 > № 2019924


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > trud.ru, 16 декабря 2016 > № 2018402

Главная - Экономика

Ан-24 улетел, но обещает вернуться

Анатолий Журин

Повышать транспортную доступность регионов правительство собралось с помощью SJJ-100. Хотя он до провинциальных аэродромов точно не долетит. В отличие от Ан-24

Правительство выделило 5 млрд рублей на «развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности в регионах». Средства планируется потратить на покупку самолетов «Сухой Суперджет 100» и чешского Л-410.

Хотя эти самолеты точно не долетят до провинциальных аэродромов, где нет специально оборудованных взлетных полос. Это мог делать наш старый знакомый Ан-24, но он объявлен бесперспективным. Государственная поддержка обещана только тем отечественным производителям, чья продукция ориентирована на экспорт, поскольку это, по мнению Минтранса и Минпромторга, в состоянии обеспечить выход на серийность и окупаемость. Между тем в соседнем Китае наши «бесперспективные» самолеты получили вторую жизнь и с легкой китайской руки успешно выходят на внешние рынки.

«Наше правительство, похоже, окончательно запуталось в программах авиастроения, — считает авторитетный специалист, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег СМИРНОВ. — Попытки восстановить воздушное сообщение внутри страны обречены до тех пор, пока у нас нет собственного надежного регионального самолета. Способного заменить Ан-24, который летает в сложнейших погодных условиях и может садиться даже на грунт. Эта рабочая лошадка до сих пор выручает жителей Якутии, где местная авиакомпания продолжает использовать шесть машин, потому что замены им нет».

Этому турбовинтовому самолету в советские времена по популярности не было равных: он эксплуатировался в 26 странах — в пустыне, тропиках, тайге и тундре. Всего было выпущено более 1300 машин. Ресурс Ан-24 конструкторы довели до 50 тысяч летных часов, или 35 тысяч полетов, что было абсолютным рекордом надежности для отечественного авиапрома. Тем не менее еще на закате СССР ставка была сделана на другие самолеты, и сборочный конвейер Ан-24 был остановлен.

Скоро выяснилось, что с этим решением мы явно поспешили. Лицензию на самолет приобрели китайцы, которые с 1982 года начали выпускать свои модификации. Сначала это были Y-7, а сегодня у него другое название — Xian МА60, что в переводе означает «Новая лодка 60». Внешне это все тот же Ан-24, но с удлиненным на метр фюзеляжем (что увеличило объем переднего багажного отделения) и более экономичным канадским двигателем Pratt & Whitney 127J.

Плюс более удобные кресла, современная авионика и система кондиционирования, подсобные помещения с духовыми шкафами. Модернизация МА60 проведена при поддержке китайского правительства. С 2004 года в КНР выпущены сотни машин, которые эксплуатируются внутри страны и за рубежом. В том числе в странах Африки и в Средней Азии, где еще недавно пользовались исключительно советскими региональными самолетами.

По прогнозу ГосНИИ гражданской авиации, сделанному еще в 2009-м, российским авиаперевозчикам для внутреннего рынка до 2025 года требовалось порядка 200 турбовинтовых самолетов на 41-85 пассажиров. И авиакомпании закупают сейчас региональные самолеты, но не отечественные, а канадские Bombardier и франко-итальянские ATR. Именно они покрывают существующие потребности в турбовинтовой гражданской авиации.

Нельзя сказать, что наши авиастроители не пытались удержать свой рынок. У нас было два вполне перспективных самолета, которые должны были прийти на замену Ан-24, — это Ан-140 и Ил-114. К сожалению, опыт эксплуатации Ан-140 показал, что любая поломка оборачивалась длительным простоем техники и необоснованными тратами на лизинг. Когда самолет летал, он устраивал авиакомпании и наземные службы по всем параметрам, но ремонт не поставленных на поток машин обходился слишком дорого. Судьба ташкентского Ил-114 была предопределена нарушением кооперационных связей с Узбекистаном. Ильюшинцы попытались самостоятельно продвигать этот самолет на российском рынке, но безуспешно. Натолкнулись на неразрешимые проблемы, связанные с падением рубля и таможенными барьерами, и попытки оснастить машину канадскими двигателями.

Впрочем, на нашем региональном рынке скоро может появиться достойный конкурент. Год назад на площадке Восточного экономического форума министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка подписал рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолетов с китайскими партнерами — Xi’an Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. Как нетрудно догадаться, речь идет о до боли знакомом Xian МА60. Как сообщало Минвостокразвития, производство этих самолетов планируется разместить в индустриальном кластере ТОР «Комсомольск».

Почему же не наши авиастроители, а китайцы предлагают строить для России фактически наши же самолеты? Вот что думает по этому поводу исполнительный директор аналитического агентства «Авиапорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ:

— Китайцы проводят технологическую экспансию за счет грамотного маркетинга. Берут лицензию на хорошо себя зарекомендовавший самолет и ориентируют производственную программу на рынки, которые в свое время занимала советская авиатехника. В отличие от США и стран ЕС там не нужно проходить сертификацию по нормам европейских ЕАС и американских ФАИ. Правда, и здесь есть свои проблемы. Во-первых, китайские проекты основаны на заделах еще советского авиапрома и больших успехов на глобальном рынке они не добились. Все тот же МА60 пока не демонстрирует необходимой надежности — есть поломки, даже катастрофы. Но в Китае быстро учатся, и можно не сомневаться, что со временем наверняка добьются своего. Перспективные направления у них более масштабные. Например, создание при участии России широкофюзеляжной дальнемагистральной машины. Вот тут уже китайские авиастроители замахнутся не только на постсоветский, но и на мировой рынок...

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > trud.ru, 16 декабря 2016 > № 2018402


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 декабря 2016 > № 2008684

Российский лайнер "Сухой Суперджет 100" намного дешевле своих конкурентов на иранском рынке

Иранские авиакомпании выразили заинтересованность в покупке российских пассажирских самолетов "Sukhoi Superjet 100", пишет Financial Tribune со ссылкой на информагентство Mehr News.

После просмотра демонстрационного полета в Тегеране во вторник, глава Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асаади Самани заявил, что "Сухой" продемонстрировал один из своих продуктов перед представителями иранских авиакомпаний, и большинство из них выразили заинтересованность".

"108-местный двухмоторный SSJ-100 является первым лайнером, который Россия разработала после распада Советского Союза. SSJ-100 более чем на 50 % дешевле по сравнению со 107-местным "Airbus 318" и на 30 % дешевле, чем 98-местный "Embraer 190", относящиеся к тому же классу самолетов.

Российские производители предложили сотрудничество в производстве самолета Ирану. Тем не менее, иранские эксперты выразили обеспокоенность в связи с неудовлетворительной безопасностью воздушного судна.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 декабря 2016 > № 2008684


Россия. СФО > Авиапром, автопром. Финансы, банки > amurmedia.ru, 15 декабря 2016 > № 2019894

Дальнейшая господдержка лизинга самолета SSJ 100 оказалась под вопросом: Минэкономики и Минфин не поддержали предложение Минпромторга, Минтранса и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) выделить на эти цели еще 30 млрд рублей. Министерства посчитали, что ГТЛК вполне может хватить ранее выделенных средств, а новых твердых контрактов с авиакомпаниями на дополнительные самолеты нет. В самой ГТЛК, напротив, считают, что именно нехватка бюджетных средств стала причиной отсутствия новых контрактов на SSJ 100, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Коммерсант".

В проект плана поддержки отраслей экономики на 2017 год на 109 млрд рублей, который, как сообщил "Интерфаксу" замглавы Минэкономики Олег Фомичев, внесен в правительство, не вошло совместное предложение ГТЛК, Минпромторга и Минтранса увеличить уставный капитал компании еще на 30 млрд рублей "для развития лизинга самолетов SSJ 100, в том числе иностранными авиакомпаниями". По данным "Ъ", против были Минэкономики и Минфин. В Минэкономики сочли, что при выделении средств нужно опираться на запросы авиакомпаний, но с ними нет "твердых контрактов или протоколов согласования существенных условий лизинга". К тому же рынок авиаперевозок характеризуется снижением пассажиропотока, и полеты на внутренних линиях остаются убыточными. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за девять месяцев 2016 года убыток авиакомпаний на внутренних линиях превысил 2 млрд рублей. Поэтому планы небольших региональных авиакомпаний по значительному увеличению парка без твердых контрактов "выглядят нереалистичными", отметил один из источников "Ъ".

Собеседники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что в Минэкономики не увидели спроса на самолеты, заказанные в рамках первого транша господдержки: из 32 SSJ 100, заказанных ГТЛК, были поставлены заказчикам лишь 11 судов, по оставшимся идут переговоры, поэтому "при наличии дополнительных штучных заказов" целесообразнее пользоваться заемными средствами. В Минфине, по данным источников "Ъ", новый взнос считают "неэффективным расходованием" средств бюджета, так как производственная программа на ближайшие два года рассчитана на выпуск самолетов для контрактов от 2015-2016 годов, в том числе в рамках предыдущего взноса. Кроме того, в ноябре был выдан аванс в 5 млрд рублей на производство к 2018 году четырех SSJ 100, уже обеспеченных спросом. В Минпромторге, Минфине, Минэкономики и Минтрансе на запросы "Ъ" не ответили.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Финансы, банки > amurmedia.ru, 15 декабря 2016 > № 2019894


Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 декабря 2016 > № 2015105

В Якутске состоялась лётно-техническая конференция по эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) в российских авиакомпаниях.

В работе конференции приняли участие представители Росавиации, Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия), ПАО «Аэрофлот-российские авиалинии», ООО Авиапредприятие «Газпром авиа», ОАО «Авиакомпания Якутия», ФГБУ АСК «МЧС России», АО Авиакомпания «ИрАэро», ПАО «ОАК», АО «ГСС», НПО «Сатурн», «СуперДжет Интернэшнл» («SJI»), «PowerJet», ПАО «ГТЛК», АО «Авиакомпания АЛРОСА, АО «Аэропорт Якутск».

Разработчик лайнера - АО «ГСС» - представил доклад о реализованных конструктивных мероприятиях по повышению эффективности эксплуатации RRJ-95.

Представители авиакомпаний выступили с докладами по различным аспектам летной и технической эксплуатации самолета, а также обратились к АО «ГСС» с просьбой улучшить уровень обеспечения запасными частями, комплектующими изделиями и материалами.

В ходе конференции был отмечен заметный позитивный эффект от совместной работы разработчика воздушного судна и авиационных властей Российской Федерации по решению вопросов эксплуатации RRJ-95.

В настоящее время 57 самолётов RRJ-95 эксплуатируется в 9 российских авиапредприятиях, и еще 27 машин – в зарубежных авиакомпаниях.

Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 декабря 2016 > № 2015105


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 14 декабря 2016 > № 2014613

В ЦАГИ завершили испытания противообледенительной системы беспилотника.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) завершили серию испытаний электроимпульсной противообледенительной системы беспилотного летательного аппарата самолетного типа большой продолжительности полета. Работы проходили по заказу группы «Кронштадт» на стенде искусственного обледенения ЦАГИ.

Исследования были нацелены на определение характеристик эффективности системы в нормированных условиях обледенения. Эксперимент проходил при температурах потока от 0 до минус 20°С в условиях воздействия переохлажденных водяных капель, аналогичных существующим в облаках. В ходе работ специалисты ЦАГИ выявили характерные особенности образования и удаления льда системой.

Цикл испытаний показал, что противообледенительная система эффективно обеспечивает защиту беспилотного летательного аппарата и удовлетворяет предъявляемым требованиям.

«Проведенные исследования, без преувеличений, являются пионерскими. Впервые в России проводятся стендовые испытания беспилотника в нормированных условиях обледенения, разработанных специально для этого типа летательных аппаратов», – подчеркнул начальник отдела отделения исследований аэротермодинамики гиперзвуковых летательных аппаратов и объектов ракетно-космической техники ЦАГИ Алексей Миллер.

Противообледенительная система беспилотного летательного аппарата разработки группы «Кронштадт» предназначена для применения на летательных аппаратах с планером из полимерных композиционных материалов, включая беспилотные. Наличие системы позволит значительно расширить возможности их эксплуатации в широком диапазоне климатических условий и географических зон, включая арктические районы.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 14 декабря 2016 > № 2014613


США. Франция > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > metalinfo.ru, 14 декабря 2016 > № 2008100

Arconic углубляет сотрудничество с Airbus

Американская компания Arconic заключила два соглашения с авиастроительным концерном Airbus о поставках компонентов из никелевых суперсплавов и титановых деталей фюзеляжа, изготавливаемых методом 3D-печати.

«Мы очень рады углубить наше партнерство с Airbus с помощью этих соглашений, - отметил Клаус Клайнфельд (Klaus Kleinfeld), председатель совета директоров Arconic. – Уверенность Airbus в возможностях нашего аддитивного производства основывается на комплексной прочности Arconic, начиная от знаний в аэрокосмической сфере и заканчивая выпуском металлических порошков».

В соответствии с подписанными соглашениями, Arconic будет поставлять титановые и никелевые компоненты для изготовления самолетов А320. Первая отгрузка должна состояться во 2-м квартале 2017 г.

Данные документы базируются на заключенном в апреле 2016 г. соглашении между Alcoa и Airbus о поставках 3D-напечатанных титановых деталей фюзеляжа и двигателя.

США. Франция > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > metalinfo.ru, 14 декабря 2016 > № 2008100


Франция. Бельгия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 декабря 2016 > № 2013945

Safran получает контракт на обслуживание двигателей вертолетов NH90.

Компания Safran Helicopter Engines подписала 10-летний контракт с агентством NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) по технической поддержке двигателей RTM322 парка вертолетов NH90, находящихся в составе легкой авиации французской армии (French Army Light Aviation - ALAT) и ВМС.

Этот контракт также охватывает вертолеты этого типа в составе армии и флота Бельгии, а также королевских вооруженных сил Нидерландов.

Франция. Бельгия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 декабря 2016 > № 2013945


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 декабря 2016 > № 2006262

Топ-6 стратегических бомбардировщиков: B-2 Spirit против Ту-160

Леонид Нерсисян

военный обозреватель ИА REGNUM, шеф-редактор журнала «Новый оборонный заказ. Стратегии».

Ту-160«Белый лебедь»

Наиболее современный российский бомбардировщик — Ту-160 «Белый лебедь» (Blackjack по классификации НАТО). Он был принят на вооружение в 1987 году. Этот сверхзвуковой бомбардировщик является самым тяжелым военным самолетом в мире, а также имеет самую большую боевую нагрузку (45 тонн). Максимальная взлетная масса бомбардировщика составляет 275 тонн, а практическая дальность полета без дозаправки в воздухе составляет 12 300 километров (а с дозаправками она фактически неограниченна). Максимальная скорость полета Ту-160 составляет 2200 км/ч (2,08 скорости звука), при этом угол стреловидности крыльев бомбардировщика меняется в зависимости от режима полета. «Изюминка» Ту-160 – это вооружение, которые несет бомбардировщик. Речь идет о стратегических крылатых ракетах Х-55СМ и новейших Х-102. Х-55СМ позволяет поражать цели на максимальной дальности 3500 км от самолета-носителя, а Х-102 – на дальности до 5500 км. При этом мощность ядерных боеголовок, которые несут эти ракеты, составляет 200 и 250 килотонн соответственно. Всего же Ту-160 может брать за один вылет 12 крылатых ракет. Эти крылатые ракеты имеются и в неядерном, высокоточном исполнении – Х-555 и Х-101 были успешно применены в Сирии. Понятно, что средств, способных обнаружить и уничтожить самолет на расстоянии 3500 км, а уж тем более 5500 км не существует, поэтому боевой потенциал Ту-160 огромен, в связи с чем, он и занимает первое место в рейтинге. На данный момент в составе ВКС РФ имеется 16 таких бомбардировщиков, к середине 2020-х годов планируется возобновление производства глубоко модернизированной версии самолета – Ту-160М2.

B-2 Spirit

Американский стратегический бомбардировщик B-2 Spirit однозначно можно назвать самым технологичным в мире. Самолет сделан по схеме «летающее крыло» и покрыт специальным радиопоглощающим веществом, что позволяет сильно уменьшить его заметность для радиолокационных станций противника (технология Stealth). Самолет был принят на вооружение ВВС США в 1997 году, на данный момент в строю имеется 20 таких бомбардировщиков. Техническая сложность и небольшое количество выпущенных бортов сделали B-2 самым дорогим самолетом в мире – один бомбардировщик с учетом затрат на разработку стоит $2,1 млрд.

Тем не менее, несмотря на всю свою сложность и технологичность, в качестве стратегического бомбардировщика и средства ядерного сдерживания B-2 не очень силен. Все дело в том, что основным вооружением B-2 являются свободнопадающие ядерные и неядерные бомбы, а не крылатые ракеты. Это значит, что самолет должен подлететь непосредственно к цели. Во-первых, это занимает больше времени (особенно учитывая, что самолет не является сверхзвуковым), а во-вторых, незаметность не значит невидимость – современные системы противовоздушной обороны (ПВО) способны обнаружить B-2, просто на меньшей дальности, чем если бы это был обычный самолет. А это значит, что к ключевым целям бомбардировщику долететь не дадут. С другой стороны, B-2 оказался очень полезен в локальных конфликтах против таких стран, как Ирак, там его малозаметность позволила избежать даже единичных потерь.

Таким образом, B-2 выигрывает у конкурентов, но его реальный боевой потенциал ограничен скудным вооружением. Именно поэтому Spirit не занимает первое место в рейтинге.

B-52H

B-52H Stratofortress – «старичок» американской авиации. Самолеты этой модели выпущены в начале 1960-х годов, после чего проводилось множество модернизаций. Несмотря на свой возраст, этот бомбардировщик является единственным носителем стратегических крылатых ракет в авиапарке США, что делает его основным американским авиационным средством ядерного сдерживания. Максимальная дальность полета самолета составляет 11 000 километров, а крейсерская скорость полета – 900 км/ч. B-52H может нести до 20 крылатых ракет AGM-86B ALCM, с максимальной дальностью пуска 2400 км. Имеются и высокоточные неядерные модификации этой ракеты, с дальностью пуска до 1200 км. Несмотря на то, что AGM-86B ALCM заметно уступает российским Х-55СМ и Х-102, имеющихся характеристик достаточно, чтобы с высокой вероятностью успеть нанести удар до обнаружения и уничтожения бомбардировщика силами ПВО или истребительной авиации противника. На вооружении состоит 73 самолета этого типа, носителями ядерного оружия к 2018 году останутся 46 из них. За свою незаменимость на протяжении более чем полувека и сохранившийся боевой потенциал B-52H Stratofortress занимает 3-е место в рейтинге.

Ту-95МС

Ту-95МСМ (Bear по классификации НАТО) со своими турбовинтовыми двигателями и специфическим шумом при их работе может показаться, на первый взгляд, давно устаревшей машиной. Однако это не так — летные характеристики бомбардировщика позволяют выполнять задачи на межконтинентальной дальности (практическая дальность полета 10 500 километров, а с дозаправками в воздухе — неограниченна). При этом возможность самолета нести 8 стратегических крылатых ракет Х-55СМ или Х-101/102 позволяет наносить удары на большую глубину территории противника, не входя при этом в зону ПВО. Первая модификация Ту-95 была принята на вооружения в 1956 году, однако самолеты модификации Ту-95МС произведены после 1981 года, соответственно, они заметно «свежее» тех же B-52H. На данный момент в стою находится около 35 машин этого типа, начата их модернизация до уровня Ту-95МСМ, после которой они смогут нести высокоточные неядерные крылатые ракеты Х-101 и ядерные Х-102. Модернизированные «Медведи» останутся на вооружении России до 2040-х годов, сохраняя за собой серьезный боевой потенциал. Этот факт позволяет самолету попасть в наш рейтинг, занимая достаточно условное четвертое место – бомбардировщик вполне может претендовать и на третье, или даже второе место по своей реальной эффективности.

Ту-22М3 (на фото)

Российский Ту-22М3 (Backfire по классификации НАТО), как и американский B-1B Lancer, попадают в наш рейтинг условно, так как оба они очень близки к стратегической авиации, но на данный момент стратегическими бомбардировщиками не считаются. Посмотрим почему.

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М3 принят на вооружение в 1983 году. Его практическая дальность полета составляет около 5000 км, а боевой радиус составляет около 2500 км. При этом, согласно договоренности с США, Ту-22М3 не оснащен системой дозаправки в воздухе, поэтому применять его на межконтинентальных дальностях невозможно. Тем не менее, самолет способен нести 2 крылатые ракеты Х-22, с максимальной дальностью пуска до 500 км и имеющие скорость полета 4000 км/ч (в отличие от дозвуковых стратегических крылатых ракет Х-55СМ и Х-101/102). Начата модернизация самолетов до уровня Ту-22М3М – версии, которая сможет применять новые крылатые ракеты Х-32. Их предполагаемая дальность пуска составит 1000 км, а скорость полета будет на грани гиперзвука (4-5 скоростей звука). Поэтому Ту-22М3 и оказался в нашем рейтинге – самолет считается грозой авианосных ударных групп противника и целей в Европе.

B-1B lancer

Американский сверхзвуковой бомбардировщик B-1B Lancer внешне достаточно похож на Ту-160. Он был принят на вооружение ВВС США в 1985 году. От производства самолета B-1A Lancer, очень похожего по концепции на Ту-160, США отказались. В итоге была создана модификация B-1B Lancer, обладающая заметно более низкой скоростью полета (1,25 скорости звука), но имеющая возможность лететь на сверхмалых высотах с огибанием рельефа местности. Такой подход является достаточно эффективным для прорыва систем ПВО противника, хотя и не гарантирует его. Несмотря на межконтинентальную дальность полета (12 000 километров) и возможность дозаправки в воздухе B-1B более не относится к стратегическим бомбардировщикам и не учитывается реестром вооружений СНВ-3 (Договор между РФ и США о мерах по дальнейшему сокращению и ограничению стратегических наступательных вооружений). Это связано с тем, что с самолета снято оборудование, необходимое для применения ядерного оружия. Кроме того, аэробаллистические ракеты AGM-69 SRAM с ядерной боевой частью, которые нес бомбардировщик, были списаны. Теперь B-1B Lancer является носителем обычного вооружения и активно применяется в локальных конфликтах. Однако при необходимости вполне возможно снова сделать его носителем ядерного оружия, поэтому самолет и попадает в наш рейтинг.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 декабря 2016 > № 2006262


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > favt.ru, 12 декабря 2016 > № 2015103

Определены победители проведенного на базе аэрофлота конкурса «Лучший в небе» для будущих пилотов воздушных судов Sukhoi Superjet 100.

Определены лучшие будущие пилоты российских воздушных судов Sukhoi Superjet 100 - победители конкурса «Лучший в небе». Этот конкурс организован для курсантов учебных заведений Росавиации и проведен сегодня на базе Аэрофлота совместно с Росавиацией и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) – производителем SSJ100. В нем приняли участие курсанты выпускных курсов Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, Ульяновского института гражданской авиации, а также Бугурусланского, Сасовского и Краснокутского летных училищ.

Состязание проводилось на базе тренажерного комплекса Аэрофлота в течение одного дня и включало два этапа. На первом этапе конкурсанты соревновались в знании теории, а в рамках практической части показали летное мастерство на полнопилотажном тренажере SSJ100.

Показательное выступление второго пилота SSJ100 Аэрофлота Марии Федоровой – самой молодой пилотессы пассажирских авиалайнеров в России – стало украшением мероприятия. Мария преподала мастер-класс будущим коллегам по цеху, выполнив на отлично задания конкурсной программы.

По итогам конкурсных испытаний первое место занял Пикулев Станислав Александрович, курсант Санкт-Петербургского государственного университета ГА. Вторым в конкурсе стал Пьянков Илья Николаевич, курсант Бугурусланского ЛУ. Тройку победителей замыкает Борисов Андрей Викторович, курсант Санкт-Петербургского государственного университета ГА.

Итоги конкурса были объявлены на торжественной церемонии награждения в Центре подготовки авиационного персонала по аварийно-спасательной подготовке «Вода-Суша». Победителям были вручены награды и памятные подарки.

«Система государственной подготовки в России летного состава для коммерческих перевозок продолжает оставаться одной из самых эффективных среди мировых авиационных держав, - отметил руководитель Росавиации Александр Нерадько. - Актуальные учебные программы, возможность проходить тренажерную подготовку на самых современных тренажерных комплексах, а также использование в практической части воздушных судов со «стеклянной кабиной» позволяет выпускать подготовленных и квалифицированных специалистов, востребованных отечественными авиакомпаниями».

«Конкурс «Лучший в небе» не имеет аналогов в нашей стране, - подчеркнул, обращаясь к участникам и гостям мероприятия, генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев. - Это – двойное испытание. Оно позволяет раскрыть лучшие стороны машины Sukhoi Superjet 100, а также тех, кто готовится пилотировать ее на гражданских авиалиниях. Аэрофлот заинтересован в развитии авиационного образования, потому что нам нужны молодые квалифицированные кадры».

«Мы стараемся делать безопасные и надежные самолеты, заботясь о комфорте не только пассажиров, но и членов экипажа. «Суперджет» – современный, высокотехнологичный, но в то же время удобный и простой в пилотировании самолет. Мы надеемся, что наш партнер – авиакомпания Аэрофлот, следуя политике пополнения парка отечественными воздушными судами, будет расширять его за счет как новых «Суперджетов», так и самолетов типа МС-21», - заявил президент ОАК Юрий Слюсарь.

Конкурс «Лучший в небе» проведен в рамках политики Аэрофлота по поддержке отечественного авиапрома, а также системы пополнения российской авиатранспортной отрасли квалифицированными кадрами. Ведущая российская авиакомпания во взаимодействии с государством работает над вопросами кадровой политики и совершенствования сферы профессионального авиационного образования, является крупнейшим работодателем в отечественной отрасли и одним из наиболее привлекательных работодателей для молодежи в категории «транспорт и логистика». Аэрофлот - крупнейший эксплуатант воздушных судов Sukhoi Superjet 100, его парк в настоящее время включает 30 таких машин, а в перспективе предполагается приобретение еще 20-ти. Стратегия развития самолетного парка Аэрофлота предполагает увеличение доли воздушных судов отечественного производства за счет реализации контрактов на 50 ВС SSJ100 и 50 ВС МС-21.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > favt.ru, 12 декабря 2016 > № 2015103


Белоруссия > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 12 декабря 2016 > № 2010261

Строительство нового авиаремонтного завода завершат в 2017 году, с ходом выполнения работ на площадках завода и второй взлетно-посадочной полосы в Национальном аэропорту Минск ознакомился вице-премьер Анатолий Калинин. Такая информация размещена на сайте белорусского правительства, сообщает БЕЛТА.

Реализация проекта по строительству авиаремонтного завода позволит продолжить развивать производство и ремонт авиационной техники и агрегатов в Беларуси, привлечь в дальнейшем стратегических партнеров по производству и ремонту новых типов авиационной техники, а также освоить новые виды деятельности, имеющие перспективу завоевания мирового авиационного рынка на ближайшие десятилетия.

Вторую взлетно-посадочную полосу в Национальном аэропорту Минск необходимо построить до конца 2018 года. Актуальность своевременной реализации проекта обусловлена необходимостью принятия в аэропорту всех существующих типов самолетов, в том числе Airbus A380, а также в связи с необходимостью увеличения пропускной способности аэропорта с учетом реализации ряда крупных инвестпроектов (авиаремонтный завод, логистический центр, Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень").

Анатолий Калинин также посетил компанию ООО "Интертрансавто" в Дзержинске. Вице-премьеру презентовали терминал типа "кросс-док" - современный компактный транспортно-логистический комплекс для оперативной перевалки сборных грузов по европейским технологиям. Анатолий Калинин отметил высокую степень организации технологического процесса и применения информационных технологий в ООО "Интертрансавто", что может являться примером повышения эффективности деятельности для каждого автомобильного перевозчика.

Вице-премьер ознакомился с ходом работ на строительстве участка второй МКАД от автодороги М-6 Минск-Гродно до М-1/Е 30 Брест-Минск-граница России. Работы на данном участке находятся на завершающем этапе - на всем протяжении готово дорожное полотно, заканчиваются работы по обустройству дороги и внешнему благоустройству. После ввода участка в эксплуатацию общая протяженность второго кольца составит около 160 км, в том числе 88 км - это вновь построенные участки. Расчетная скорость движения по новой магистрали составит 120 км/ч.

Помимо этого, Анатолий Калинин проинспектировал ход реконструкции участков дороги М-6 Минск-Гродно, финансирование которых ведется за счет средств Всемирного банка. Общая протяженность участков - около 86 км. После реконструкции автомобильная дорога будет иметь четыре полосы для движения.

Белоруссия > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 12 декабря 2016 > № 2010261


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 12 декабря 2016 > № 2009858

Трамп сбил Lockheed Martin

Трамп одним твитом обвалил капитализацию Lockheed Martin на 4%

Рустем Фаляхов

Избранный президент Дональд Трамп назвал «неконтролируемой» стоимость производства истребителей нового поколения F-35. Их производитель Lockheed Martin уже обещал урезать расходы с $100 млн до $85 млн. Но сэкономить на обороне у Трампа все равно не получится.

Трамп вновь отличился резкими высказываниями в твиттере. «Программа создания F-35 и расходы на нее вышли из-под контроля. Миллиарды долларов могут быть и будут сэкономлены на военных и других закупках после 20 января», — написал он в понедельник.

20 января — день вступления Трампа в должность президента.

Заявление Трампа обрушило стоимость акций компании — производителя истребителей Lockheed Martin сразу на 4,2%. В первый же час после заявления Трампа капитализация компании упала на $2 млрд. Акции еще нескольких подрядчиков оборонного сектора также снизились. Акции Northrop Grumman — на 4,5%, акции BAE Systems — на 2,4%.

Если надо — урежем

В ответ на критику руководитель программы Lockheed Martin Джефф Бабийон заявил, что компания понимает обеспокоенность по поводу стоимости самолета и вкладывает миллионы долларов, чтобы снизить ее.

«Мы уже инвестировали сотни миллионов долларов в сокращение стоимости самолета приблизительно на 70% от его изначальной цены», — приводит слова директора программы создания F-35 в Lockheed Martin Джеффа Бабийона газета Jerusalem Post (цитата по ТАСС). Он также отметил, что Lockheed Martin «во временных рамках 2019 или 2020 года планирует сокращение стоимости (F-35) приблизительно до $85 млн.

Ранее Пентагон сообщал, что компания Lockheed выиграла контракт стоимостью $7,1 млрд и получила промежуточный платеж.

Сейчас стоимость серийного самолета превышает $100 млн для ВВС США. Для партнеров по НАТО она еще выше.

Закупать F-35 планируют Великобритания, Австралия, Норвегия, Дания, Нидерланды, Италия, Турция, Израиль, Япония и Южная Корея.

Впервые F-35 поднялся в воздух в 2006 году, нынешнее поколение истребителей — пятое. Выпускается он в трех модификациях: со стандартным взлетом и посадкой, с коротким взлетом и вертикальной посадкой и для вылетов с палубы авианосца.

На прошлой неделе Трамп возмутился тем, что «борт номер один» для полетов президента (Boeing 747) будет стоить $4 млрд. Он призвал отменить контракт с компанией Boeing, после чего капитализация компании сразу упала на 1,4%, или на $1,4 млрд. Впрочем, к концу дня стоимость акций вернулись к прежней величине. Компания позднее заявила, что стоимость контракта составляет всего $170 млн.

Скандал и стратегия

Скандальной назвал программу производства истребителей F-35 председатель комитета сената США по вооруженным силам Джон Маккейн.

«Показатели программы F-35 — это одновременно скандал и трагедия в том, что касается стоимости, сроков и качества работы. Разработка F-35 уже растянулась более чем на 15 лет. Стоимость более чем удвоилась по сравнению с первоначальными оценками», — цитирует РИА «Новости» выступление Маккейна в конгрессе.

Он перечислил проблемы, возникшие с самолетами, в частности нестабильность радаров, недостатки в работе сенсоров и топливной системы, несовершенство механизмов спасения экипажа и даже ненадежность двигателя.

К тому же план по строительству машин не выполняется, отметил сенатор: в 2016 году должно было быть построено более 1 тыс. F-35, а фактически изготовлено только 179 самолетов.

Помимо этого, сами модификации являются различными моделями, каждую из которых нужно разрабатывать и финансировать отдельно.

Программа производства F-35 пятого поколения при всех ее недостатках и дороговизне тем не менее не может быть закрыта, отмечает Андрей Фролов, редактор журнала «Экспорт вооружений». «Эта программа жестко критикуется уже не первый год. И за перерасход средств, и за качество исполнения, но других вариантов у США нет, никто не закроет эту программу», — говорит Фролов.

Эксперт предполагает, что судьба F-35 будет аналогична той, по которой реализовывался госзаказ по F-22. Первоначальные грандиозные планы по закупкам истребителей урежут в несколько раз. Либо растянут реализацию программы на более длительный срок.

Ранее западные СМИ неоднократно указывали на то, что Трамп не только не снизит расходы на оборону, но даже сможет нарастить их. Это следует из предвыборных заявлений Трампа по поводу восстановления оборонного могущества Америки. В течение первых 100 дней президентства он намерен принять закон об усилении национальной безопасности, что подразумевает «устранение секвестра оборонных расходов», сообщало ранее военно-аналитическое издание Defense News.

Военная доктрина Трампа «Мир через силу» предполагает увеличение боевого и численного состава вооруженных сил США: сухопутных войск — до 540 тыс. человек, военно-морских сил — до 350 кораблей, военно-воздушных сил — до 1,2 тыс. самолетов-истребителей (без учета другой авиации), корпуса морской пехоты — до 36 батальонов.

Трамп также заявил, что создаст «современную систему противоракетной обороны» и модернизирует крейсеры военно-морских сил США, чтобы они обладали потенциалом стратегической ПРО. По словам Марка Кэнкиэна из Центра стратегических и международных исследований США, боевой и численный состав вооруженных сил США, который описал Дональд Трамп, будет стоить американскому бюджету приблизительно на $80 млрд больше, чем все военные планы президента Обамы.

Из этого следует, что, несмотря на громкие заявления Трампа о необходимости урезания расходов на оборону, Пентагону нечего опасаться секвестра, считают эксперты. ВПК США приветствовал победу Трампа на выборах, понимая, что Республиканская партия не будет особо экономить на обороне. Акции компаний ВПК, той же Lockheed Martin, а также Northrop Grumman, Huntington Ingalls, взлетели после президентских выборов.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 12 декабря 2016 > № 2009858


Китай. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 12 декабря 2016 > № 2002682

Денис Мантуров провел заседание совета директоров ОАК.

В Минпромторге России прошло заседание совета директоров ОАК, которое провел Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) одобрил создание совместного предприятия с Китайской корпорацией коммерческих самолетов (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd, COMAC). СП будет заниматься созданием широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) в русле подписанного в июне 2016 года российско-китайского межправительственного соглашения о сотрудничестве по этому направлению. В частности, СП будет управлять программой ШФДМС, заниматься разработками, производством, продажами и послепродажным обслуживанием создаваемого широкофюзеляжного самолета.

Также совет директоров рассмотрел основные подходы к трансформации корпоративной структуры ОАК. Совершенствование структуры корпорации призвано повысить прозрачность и эффективность операционной деятельности на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники, сконцентрировать конструкторские и интеллектуальные ресурсы, повысить эффективность управления авиационными программами, снизить транзакционные и непроизводственные издержки за счет централизации управленческих функций, в том числе скоординированного исполнения контрактных обязательств по созданию новых образцов техники.

Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырех дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и специальной авиационной техники.

По результатам рассмотрения совет директоров поручил исполнительным органам ПАО «ОАК» продолжить работу по формированию дорожной карты и технико-экономических обоснований необходимых изменений.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 12 декабря 2016 > № 2002682


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 10 декабря 2016 > № 2001287

Иран проведет переговоры по закупке самолетов "Сухой Суперджет 100"

Официальный представитель Ассоциации авиационных компаний Ирана заявил, иранские авиакомпании начнут переговоры с Россией по поводу приобретения самолетов "Sukhoi Superjet 100" (SSJ-100), сообщает информагентство Mehr News.

"Российская компания представит свою продукцию иранским авиакомпаниям, во вторник 13 декабря, после этого начнутся переговоры о покупке самолетов российского производства", сказал Магсуд Асади-Самани.

Он подчеркнул, что покупка SSJ-100, с учетом его условий и преимуществ, остается в качестве возможного варианта для иранских авиакомпаний, которые примут надлежащие меры после мероприятия, намеченного на вторник.

Чиновник напомнил, что иранский народ имеет негативный настрой по отношению к российским самолетам "Туполев", но добавил, что "Sukhou Superjet 100", однако имеет специальную технологию, и производится в партнерстве с несколькими европейскими компаниями из Италии и Франции.

Асади-Самани отметил, что русский самолет имеет до 108 пассажирских мест и остается благоприятным вариантом для большинства иранских авиакомпаний. "Sukhoi Superjet 100" является современным двухмоторным ближнемагистральным самолетом с салоном, способным вместить до 108 пассажирских мест в эконом-классе.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 10 декабря 2016 > № 2001287


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев

Комментарий. Сергей Глазьев: «Стратегия-2030» – важный ориентир развития экономики.

«Крестьянские ведомости» уже рассказывали о заседании Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, которое обсудило принципы альтернативной Стратегии экономического развития России до 2030 года, ориентированной на поддержку и стимулирование реального сектора и новую индустриализацию страны. Сегодня публикуем мнение советника президента РФ, академика РАН Сергея ГЛАЗЬЕВА о «Стратегии-2030».

Прогрессивно мыслящие экономисты считают, что темпы роста вполне могут быть 4%, если просто создать нормальные условия для развития производительных сил и производственного сектора, прежде всего. Оптимисты, которые основываются на теории долгосрочного технико-экономического развития и ратуют за стратегическое планирование, указывают на возможность вытянуть темпы роста до 10% в год.

Действительно, можно согласиться с Евгением Максимовичем Примаковым. Он доказал на практике, что переход к экономическому росту возможен за полгода. В этой связи «Стратегия-2030», которая предлагается, очень важный и серьезный шаг в направлении формирования ориентиров возможностей развития нашей экономики.

Мне особенно нравится первая мысль Стратегии: меры поддержки должны способствовать выравниванию конкурентных условий отечественных и мировых производителей. Нам стыдно это признать, но в большинстве отраслей высокотехнологического сектора у импортеров льготные условия по сравнению с нашими товаропроизводителями.

Возьмите авиапром. За счет льгот по НДС иностранные товаропроизводители косвенно, через субсидирование импорта, за счет отмены НДС и за счет того, что наши госбанки вложились в лизинг иностранных самолетов, по сути, за счет российского государства получили субсидию. По нашим оценкам за последние 5 – 7 лет мы субсидировали – порядка 5 млрд долларов – ввоз иностранной авиатехники. Сколько можно было произвести наших самолетов, которые вполне конкурентоспособны при выравнивании условий конкуренции.

В этих принципах говорится о том, что центральную роль в политике государства должны занять обрабатывающие сектора промышленности. Я бы добавил, что центральную роль в современном экономическом росте, ключевую роль играет научно-технический прогресс, как повышение эффективности, конкурентоспособности и обеспечение роста производства, так и снижение инфляции. Поэтому мы должны обязательно, в рамках этой Стратегии, предусмотреть меры по стимулированию инновационной активности и научно-технического прогресса, по которым наша страна сегодня очень существенно отстает и в объемах, и в институтах развития.

Теперь хочу высказать несколько соображений по тем тезисам, которые мне представляются наиболее сложными. В части налоговой политики. Сразу скажу, что мне кажется, что очень хорошо проработан раздел, и можно его брать сегодня за основу для того, чтобы выходить с законодательными инициативами, пользуясь предложением президента более активно деловым кругам представлять свои интересы в органы власти, начиная с Госдумы обсуждать обратный налоговый маневр. Абсолютно правильная постановка и достаточно полно проработанная.

Для первого этапа, мне кажется, вполне достаточно. Можно к этому добавить еще расширение. Допустим, увеличение льготного налогообложения по инвестиционной активности, то есть ускоренная амортизация и повышение амортизационных отчислений за счет перехода к прогрессивной шкале подоходного налога. Мы сегодня основную тяжесть налогов делаем на производственный сектор, в то время как в других странах все-таки наиболее богатые слои населения – главные налогоплательщики.

И я бы добавил налог «Тобина», поскольку у нас сегодня главным центром деловой активности и извлечения доходов стала московская биржа. Там объем операций вырос более чем в 6 раз, и зашкаливает сегодня уже за 150 трлн рублей в квартал. Эти бесконечные роботы-манипуляторы, которые разгоняют наш курс рубля туда назад, вполне могут быть обложены налогом, что по моим оценкам, дало бы бюджету 3 трлн дополнительных доходов без всякого ущерба для экономической активности.

По внешнеторговой политике. Я хотел обратить внимание на то, что согласно нашим международным обязательствам мы не сильно можем разогнаться в области таможенного тарифа. Сегодня роль таможенного тарифа в мировой экономике не столь велика, как была раньше. Гораздо большее значение имеет денежно-кредитная политика и политика валютного регулирования.

Изменение таможенного тарифа играет маргинальную роль по сравнению с колебаниями валютного курса. Сегодня считается нормой хорошего тона – выполнять правила ВТО. Но надо понимать, что ВТО не распространяется на кредитную политику. Поэтому все страны сегодня, формально соблюдая нормы ВТО, активно поддерживают своего товаропроизводителя за счет мер денежно-кредитной политики.

Более того появилось новое понятие – денежно-промышленная политика, отражением которой являются отрицательные процентные ставки, субсидирование кредитов производственным предприятиям, количественное смягчение, то есть увеличение предложения денег.

Исходя из теории денег, мы должны понимать, что для экономики всегда существует некое оптимальное количество денег, обеспечивающее расширенное воспроизводство. И мы должны понимать роль кредита как механизма авансирования экономического роста и роль процентных ставок, который Шумпетер назвал налогом на инновации. Сегодня все страны мира работают с фиатными деньгами, потому что деньги – это не товар, как думают монетаристы, это инструмент, прежде всего, кредитной поддержки экономического развития. Классик денежного предложения Тобин говорил о том, что главная функция ЦБ должна быть в создании условий для подъема инвестиционной активности. Кейнс говорил, что, если у вас есть свободные мощности, нужно увеличивать предложение денег. Всё это так. Мы сегодня недомонетизированы, нам нужно расширять денежное предложение, но ключевой вопрос – как? Через какие инструменты это делать? Если просто снизить процентную ставку до единицы и наращивать кредиты, то мы должны вспомнить опыт 2008 года, когда 2 трлн рублей, выделенных на поддержку банков, ушли на валютный рынок. Симметрично мы наращивали рефинансирование коммерческих банков – они наращивали валютные активы.

То же самое произошло в 2014 году. Поэтому очень важно обеспечить целевое использование кредитных ресурсов. Да, низкие процентные ставки, но при целевом использовании кредитных ресурсов. И валютный контроль нам необходим избирательный, прежде всего против спекулятивных атак. Мы должны не обременять наших экспортеров избыточным контролем, но должны защищать наш валютный рынок от спекулятивных атак, с последствиями которых мы потом целые годы пытаемся разобраться.

Автор: Сергей ГЛАЗЬЕВ, советник президента РФ, академик РАН

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев


Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984

Voestalpine инвестирует €40 млн в аэрокосмическую отрасль

Как сообщает агентство Reuters, австрийская стальная группа Voestalpine планирует инвестировать €40 млн. в высокоскоростную линию ковки на заводе Böhler Edelstahl GmbH в г. Kapfenberg.

Инвестиции "придадут дополнительный толчок" доходам группы в технологически сложном сегменте клиентов.

В настоящее время доходы компании колеблются на уровне около €300 млн, но Voestalpine надеется увеличить эту цифру до €500 млн за счет инвестиций в Böhler.

Полный ввод линии в эксплуатацию планируется на 2018 г. и она будет работать на производство поковок в качестве предварительных материалов для экстремально высоких несущих компонентов воздушных судов, таких как детали двигателя.

Компания оценила, что в ближайшие 15 лет спрос в аэрокосмической отрасли будет неуклонно расти.

По словам ген.директора компании Wolfgang Eder, "все самые важные производители самолетов уже полагаются на технологии и продукты Voestalpine. При активизации наших инноваций и инвестиционной деятельности мы стремимся к дальнейшему расширению нашей позиции в качестве ведущего поставщика в этом сложном сегменте клиентов.»

Компания по производству специальных сталей, Voestalpine Group является ведущим мировым поставщиком высокопрочных материалов и специальных поковок для авиационно-космической промышленности. Компания производит высоко стрессоустойчивые продукты, включая структурные детали, узлы двигателя и крепления, деталей шасси и сегментов дверей, которые используются Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer.

Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984


Россия. Франция. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 декабря 2016 > № 2004135

Safran продолжает проекты в России

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров обсудил с руководством группы Safran (Франция) перспективы сотрудничества в различных областях.

В частности, в области реализации совместного проекта по созданию двигателя SaM146 компании PowerJet (совместное предприятие Safran и НПО «Сатурн») для пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100. Данный двигатель создан на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и распределением работ по всем аспектам. Проект учитывает опыт и новые технологии российского и западного двигателестроения и является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA.

Коммерческая эксплуатация самолетов Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 началась в 2011 г. Сегодня они эксплуатируются авиакомпаниями из России, Мексики и Ирландии. Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%. С момента начала производства выпущено свыше 230 серийных двигателей SaM146.

«Важно отметить, что наши французские коллеги не только выполняют свои обязательства в рамках программы производства совместного двигателя, но и содействуют продвижению российского лайнера на мировой рынок, а также активно участвуют в послепродажном обслуживании эксплуатируемых двигателей. Так как самолет активно эксплуатируется и продается, у нас большие планы на будущее», – отметил министр.

В рамках встречи также обсуждалось сотрудничество в области поставки двигателей для вертолетов с компанией Safran Helicopter Engines. Так, в России успешно сертифицирован вертолет Ка-226Т с двигателями Arrius2G1 компании Safran Helicopter Engines.

Россия. Франция. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 декабря 2016 > № 2004135


Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 декабря 2016 > № 2004170

Минтранс России получит 5 млрд руб. на покупку российских самолетов

Правительство России распорядилось направить Министерству транспорта России (далее - Минтранс России) 5 млрд руб. из бюджета для приобретения самолетов Sukhoi Superjet 100 и L-410.

В сообщении Правительства России отмечается, что данная мера направлена на «обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, развитие рынка малой авиации, повышение транспортной доступности в регионах, а также на сохранение рабочих мест и предприятий авиастроения».

В пояснительной записке к распоряжению также сообщается, что на покупку Sukhoi Superjet 100 будет направлено 4 млрд руб., а на приобретение L-410 - 1 млрд руб.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 декабря 2016 > № 2004170


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 6 декабря 2016 > № 2001266

Иран и "Airbus" начнут производство запасных частей для самолетов в ближайшее время

Тегеран и гигантская французская авиационная компания "Airbus" начнут сотрудничество по производству запасных частей для самолетов, в ближайшее время, сообщил высокопоставленный иранский чиновник, в понедельник.

"Были проведены переговоры с авиастроительной компанией "Airbus" по поводу выпуска запасных частей в сотрудничестве с Ираном", - рассказал секретарь Штаба по разработке, основанной на знаниях авиации и авиационной промышленности, входящего в состав Управления по науке и технике при Президенте Ирана Манучер Мантеки, в понедельник.

Иран также подписал контракт с "Airbus" на закупку пассажирских самолетов. Высокопоставленный иранский авиационный чиновник Джавад Хашеми Техрани в прошлом месяце объявил, что авиационная компания "Airbus" начнет поставки первых пассажирских самолетов в Иран к концу 2016 года.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 6 декабря 2016 > № 2001266


Франция. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 6 декабря 2016 > № 2000561

Денис Мантуров встретился c руководством группы компаний Safran.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров обсудил с руководством французского авиапромышленного концерна Safran перспективы сотрудничества в различных областях.

В частности, в области реализации совместного проекта по созданию двигателя SaM146 компании PowerJet (совместное предприятие Safran и НПО «Сатурн») для пассажирского авиалайнера SSJ 100. Данный двигатель создан на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и распределением работ по всем аспектам. Проект учитывает опыт и новые технологии российского и западного двигателестроения и является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA.

Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ 100 с двигателями SaM146 началась в 2011 году. Сегодня они эксплуатируются авиакомпаниями из России, Мексики и Ирландии. Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%. С момента начала производства выпущено свыше 230 серийных двигателей SaM146.

«Важно отметить, что наши французские коллеги не только выполняют свои обязательства в рамках программы производства совместного двигателя, но и содействуют продвижению российского лайнера на мировой рынок, а также активно участвуют в послепродажном обслуживании эксплуатируемых двигателей. Так как самолет активно эксплуатируется и продается, у нас большие планы на будущее», – отметил министр.

В рамках встречи также обсуждалось сотрудничество в области поставки двигателей для вертолетов с компанией Safran Helicopter Engines. Так, в России успешно сертифицирован вертолет Ка-226Т с двигателями Arrius2G1 компании Safran Helicopter Engines, входящей в холдинг Safran.

Франция. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 6 декабря 2016 > № 2000561


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 декабря 2016 > № 1995333

Таких беспилотников у российского ВМФ нет — пока нет

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российский военно-морской флот разрабатывает новый беспилотный винтокрылый летательный аппарат для своих кораблей. Этот беспилотный вертолет будет использоваться для разведки, наблюдения и рекогносцировки (РНР), а также для целенаведения. Русские немного отстали в разработке беспилотных систем, которые становятся все более распространенными в большинстве армий Запада.

«Беспилотный авиационный комплекс вертолетного типа, предназначенный для разведки и целеуказания, создается в интересах Морской авиации ВМФ РФ», — заявил официальный представитель российского Министерства обороны в интервью агентству ТАСС. Пока нет никаких других деталей относительного этого нового проекта Кремля, однако его реализация позволит увеличить получение находящимися на земле бойцами скоординированных данных разведки, наблюдения и рекогносцировки — так же, как это делает беспилотный вертолет Northrop Grumman’s MQ-8B и более крупный аппарат MQ-8C Firescout для военно-морских сил Соединенных Штатов.

Беспилотник MQ-8B Firescout получают в свое распоряжение боевые корабли прибрежной зоны ВМС США для осуществления разведки на большом удалении. Ранее в этом году корабль USS Coronado (LCS-4) был размещен в Тихом океане с аппаратом MQ-8B Firescouts на своем борту. Эти вертолетные системы оснащены радаром Telephonics AN/ZPY-4(V)1, способным осуществлять наблюдение за 200 наземными целями. Он может картографировать местность, а также выполнять другие задачи, предоставляя возможность небольшим кораблям получать значительный объем разведывательной информации. В будущем аппарат MQ-8B будет иметь оборудования для обнаружения мин.

Американские ВМС также планируют закупить 96 более крупных и обладающих расширенными возможностями аппаратов MQ-8C Firescout, основанных на вертолетах Bell 407. Компания Northrop Grumman начала поставки военно-морским силам первой партии боевых версий аппаратов MQ-8C в декабре 2014 года. Представители компании Northrop описывают Firescout как «проверенную в боевых условиях беспилотную вертолетную систему, способную предоставить тактическим пользователям в реальном времени данные разведки, наблюдения и рекогносцировки, осуществлять обнаружение целей, лазерное целеуказание и управление боевыми действиями без использования пилотируемой авиации или космических аппаратов. Беспилотник Firescout может использоваться с любых типов авианосных кораблей, а также с наземных баз для выполнения заданий, связанных с получением в непрерывном режиме данных разведки, наблюдения и рекогносцировки».

Хотя пока нет никаких деталей относительного нового проекта Москвы, концепция российского беспилотника для ВМФ, вероятно, будет в некоторых отношениях похожей. Русские, судя по всему, имеют такие же потребности в отношении комплексного сбора разведывательных данных, наблюдения, рекогносцировки и целенаведения. Сложно оценить, на каком этапе находится эта российская программа с точки зрения ее разработки, поскольку доступно пока так мало информации. Однако ясно то, что Москва инвестирует средства в разработку новых технологий для того, чтобы не отстать от Запада — или догнать его.

Русские обладают необходимыми инженерными возможностями для разработки эффективной беспилотной вертолетной системы, однако реальный вопрос состоит в том, есть ли у Кремля средства на реализацию этого проекта. Только время покажет.

Дейв Маджумдар является редактором по вопросам обороны журнала National Interest.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 декабря 2016 > № 1995333


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter