Всего новостей: 2187265, выбрано 5904 за 0.039 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 июня 2017 > № 2210300

Первый произведенный в Китае вертолет S-76D передан заказчику. Церемония передачи вертолета состоялась в городе Цзиндэчжэнь, на территории провинции Цзянси, на заводе окончательной сборки Авиастроительной корпорации "Чанфэй", входящей в Китайскую корпорацию авиационной промышленности.

Вертолет S-76D является моделью американской компании Sikorsky Aircraft. S-76D – коммерческий всепогодный транспортный вертолет, который вмещает до 12 пассажиров. Его максимальная взлетная масса – 5306 кг, он оснащен двумя турбовальными двигателями PW210S. Машина оборудована комплексной системой бортовой электроники компании Thales и системой активного контроля вибрации.

Вертолет можно использовать для коммерческих перевозок, при операциях в прибрежных водах, в служебных целях, для оказания медицинской помощи и т.д.

Соглашение о совместном проекте по выпуску этой техники в Китае было подписано китайской и американской компаниями в 2013 г. на Тяньцзиньской международной вертолетной выставке.

Корпорация "Чанфэй" освоила производство вертолоетов. До конца 2017 г. запланирована передача еще одной модели заказчику. "Чанфэй" будет выпускать 12 таких вертолетов ежегодно.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 июня 2017 > № 2210300


Франция. Германия. Испания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > dw.de, 12 июня 2017 > № 2207426

Европейский авиастроительный концерн Airbus объявил о том, что разрабатывает истребитель нового поколения.

"Мы уже работаем в Германии и Испании над отдельными компонентами. Проект отчасти финансируется правительствами нескольких стран, и мы надеемся на увеличение бюджета", - заявил глава военного подразделения Airbus Фернандо Алонсо изданию Handelsblatt. Полное интервью с ним выйдет в понедельник, 12 июня.

По словам Алонсо, истребитель будет представлять собой целую систему, совмещающую характеристики боевого самолета, дрона, спутника и командной точки. "Мы надеемся, что к нам присоединится и Франция. Мы в Европе должны все делать вместе, пространства для двух или трех различных систем не осталось", - подчеркнул он.

Новый истребитель, пока фигурирующий под названием Future Combat Air System, может заменить как до сих пор производящийся истребитель Eurofighter Typhoon, так и уже снятый с производства Tornado.

Франция. Германия. Испания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > dw.de, 12 июня 2017 > № 2207426


Канада. Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207080

Канадская оценка "Тайфуна".

Канада имеет большую территорию, поэтому традиционно предпочитает двухдвигательные истребители с большой дальностью полета, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на defenseindustrydaily.com (9 июня).

Истребитель Typhoon имеет гораздо больше шансов быть выбранным ВВС Канады, так как может применять американское вооружение, которого много в запасах военной авиации страны. Самолет также имеет возможность модернизироваться в течение достаточно долгого времени, особенно по РЛС и датчикам. Операция в Ливии показала, что "Тайфун" может развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость с ракетами "воздух-воздух" - 1,2М на высоте 40 тыс футов (12200 м). Сотрудничество консорциума Eurofighter с такими европейскими гигантами как Airbus и Thales позволит Оттаве рассчитывать на хороший уровень офсетных сделок в пользу национальной промышленности.

"Оборотной стороной медали" является то, что цена "Тайфуна" на уровне или даже выше чем F-35A. Европейский самолет имеет ограниченный набор интегрированного вооружения, со значительными "пробелами" в таких областях как подавление ПВО противника или уничтожение кораблей противника. К счастью для консорциума "Еврофайтер", Канада не нуждается в столь большой номенклатуре вооружения. По мнению экспертов, цена самолета - более 100 млн долл США - не позволяет этому истребителю позиционировать себя в качестве лучшего решения, чем F-35A, по которому Канада выполняет свои обязательства как участник международной программы.

Канада. Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207080


Португалия. Бразилия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207077

КС-390. В числе потенциальных операторов - Россия.

Правительство Португалии начало официальные переговоры с бразильской авиастроительной компанией Embraer по закупке пяти транспортных самолетов-заправщиков с опционом на шестой самолет, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на flightglobal.com (9 июня).

Как ожидается, переговоры продлятся три месяца, будет определена конфигурация самолета, стоимость полномасштабного тренажера, запчастей и других вспомогательных услуг. Отмечается. что компания уже набрала 28 твердых заказов для ВВС Бразилии. Этот самолет могут приобрести, кроме Португалии, также Аргентина, Чили, Колумбия и Чехия.

"Эмбраер" уже озвучивала свои планы поставок на рынок около 700 самолетов этого типа для замены американских С-130Н и российских/китайских Ан-12. В список потенциальных операторов включены даже такие страны как США, Россия и Китай.

Португалия. Бразилия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207077


Франция. Великобритания > Авиапром, автопром > dw.de, 11 июня 2017 > № 2206402

Европейский авиастроительный концерн Airbus может вывести производство новых моделей самолетов из Великобритании, если его сотрудники после Brexit будут сталкиваться с проблемами при въезде в страну. Об этом в интервью The Sunday Times, опубликованном в воскресенье, 11 июня, заявил президент компании Фабрис Брежье.

По его словам, после выхода страны из ЕС у всех работников Airbus со всего мира должна сохраняться возможность свободного въезда в Великобританию, а также не должно быть введено никаких специальных налогов на комплектующие самолетов.

"Построить новый завод где-либо в мире для нового производства - очень просто", - отметил Брежье. На двух британских заводах Airbus заняты около 10 тысяч человек.

Франция. Великобритания > Авиапром, автопром > dw.de, 11 июня 2017 > № 2206402


Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205027

Израильский "Хокай". Мавр сделал свое дело.

Израиль был первым экспортным клиентом американского палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkeye, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на en.wikipedia.org.

Четыре самолета были доставлены в Израиль в 1981 году, они имели убирающиеся консоли крыла (то есть палубной конфигурации). Во время ливанской войны 1982 года "Хокаи" внесли огромный вклад в "триумфальную победу" ВВС Израиля над сирийской военной авиацией. Самолеты ДРЛО были ключевым элементом ведения воздушной операции в долине Бекаа, в результате которой были сбиты более 90 сирийских истребителей. Эти самолеты также были "столпами операции" по уничтожению сирийских ЗРК. Два самолета "Хокай" постоянно находились в воздухе у побережья Ливана, обеспечивая истребительную и ударную авиацию необходимой тактической информацией.

Три из четырех самолетов были проданы Мексике (2002 год, перед передачей они были модернизированы), оставшийся экземпляр был передан музею ВВС Израиля. В настоящее время функции дальнего воздушного наблюдения выполняют самолеты на базе Gulfstream G550 с РЛС EL/W-2085 производства компании Elta (новая версия радара Phalcon).

Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205027


США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979

Летающий космодром Пола Аллена: как Россия снова утратила приоритет

Вадим Лукашевич

Авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой»

В конце мая компания миллиардера Пола Аллена впервые показала публике ключевой элемент летающего космодрома — гигантский самолет-носитель. В России аналогичный проект разрабатывался госкорпорациями на протяжении последних десятилетий, однако из-за межведомственных дрязг они безнадежно отстали от американских частников

До сих пор, говоря об успехах зарубежной частной космонавтики, мы почти всегда имели в виду Илона Маска, основателя компании SpaceX. Теперь Илону придется потесниться. Взошла новая звезда – Пола Аллена, одного из основателей компании Microsoft, и известного авиаконструктора Берта Рутана (Burt Rutan), владельца компании Scaled Composites, которые учредили в 2010 году (официально об этом было объявлено в 2011 году) компанию Stratolaunch System. Их цель – создать грандиозный проект авиационно-космической системы (АКС), способной запускать с борта самолета, выполняющего роль летающего космодрома, ракеты космического назначения легкого класса.

И вот 31 мая первый, самый большой и наиболее инновационный элемент будущей АКС – гигантский самолет-носитель, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов, — впервые выкачен из ангара. Именно ему предстоит стать летающим стартовым комплексом, с которого будут взлетать космические ракеты.

АКС, или системы воздушного старта, имеют ряд неоспоримых преимуществ перед традиционными ракетами-носителями, стартующими со стационарных пусковых комплексов на земной поверхности. Вот лишь некоторые из них:

- во-первых, авиационно-космические системы имеют так называемый параллакс, т.е. расстояние между аэродромом базирования и точкой воздушного старта ракеты-носителя с борта самолета; это особенно актуально для стран, расположенных в умеренных широтах (в первую очередь России), потому что при прямом запуске на орбиту (без маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов) с наземного космодрома нельзя запустить космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли, наклонение которой меньше географической широты точки старта. Такая система может, взлетев, например, с российского аэродрома, долететь до экватора и там запустить спутник на геостационарную орбиту без потерь топлива на поворот плоскости орбиты;

- во-вторых, самолет-носитель в данной системе выполняет роль многоразовой первой ступени, которая после пуска возвращается на аэродром и может использоваться повторно, что в перспективе должно существенно удешевить (по некоторым расчетам – на порядок) стоимость выведения полезных грузов в космос. Именно это сейчас пытается доказать Илон Маск повторным использованием первой ступени своей ракеты-носителя Falcon-9, которая после пуска садится вертикально на плавучую платформу в Атлантическом океане – но традиционная горизонтальная посадка пилотируемого самолета-носителя гораздо проще, дешевле и безопаснее;

- в-третьих, в случае необходимости запуск ракеты можно отменить уже после вылета системы, на пути к месту воздушного старта;

- в-четвертых, ракета-носитель стартует не с поверхности земли, а с высоты 8-10 километров, куда ее поднимает самолет-носитель, «передавая» ей в момент сброса не только свою высоту, но и свою скорость полета, что тоже повышает ее эффективность;

- в-пятых, со всех стационарных космодромов, как правило, запуск возможен только в определенных направлениях (азимутах), ограниченных заранее фиксированными районами («полигонами») падения отработанных ступеней ракеты-носителя; авиационно-космическая система в силу мобильности старта может запускать вторую (ракетную) ступень практически в любом направлении (с любым азимутом, т.е. сразу выводить спутник на орбиту с любым нужным наклонением), потому что всегда можно выбрать точку воздушного старта так, чтобы место падения отработанных ступеней приходилось в безлюдные районы Мирового океана.

Есть еще «в-шестых», «в-седьмых» и так далее – достоинств много. Но и проблем в создании авиационно-космических систем достаточно. Их можно разделить на две группы – технические и организационные. Технические связаны с разработкой специализированных тяжелых самолетов-носителей (что очень дорого), созданием ракетных ступеней (желательно хотя бы частично многоразовых для дальнейшего снижения стоимости и получения полной всеазимутальности), новых двигателей, материалов и т.д. На заре зарождения идеи АКС именно технические проблемы были критическими, но постепенно они отошли на второй план. Вторая группа проблем – организационная, ставшая непреодолимой для отечественных конструкторов и (наконец-то!) нашедшая свое решение в США.

Существуют два принципиальных пути в космос – авиационный и ракетный. Первый заключается в увеличении скорости и высоты полета самолетов, в создании их одноступенчатых (воздушно-космических самолетов) или многоступенчатых (авиационно-космических систем) вариантов. Второй – в использовании одноразовых многоступенчатых ракет-носителей. На заре космонавтики конкурировали оба варианта, но затем ракетный путь, первым добившись успеха, монополизировал доступ в космос, создав множество политических, экономических, организационных и финансовых препятствий авиаконструкторам. Сегодня это является главным препятствием появлению полноценных авиационно-космических систем. Для Советского Союза и России – неподъемным…Сегодня Америка, как бы нам не было обидно, находится на самом передовом рубеже технического прогресса в средствах выведения и руками частников (!) доказывает самые сумасшедшие идеи реализации частично многоразовых систем – спасаемой первой ступени «традиционной» ракеты вертикального старта/посадки Falcon-9 и супер-самолета в качестве первой ступени будущей АКС компании Stratolaunch Systems, которую журнал Fast Company в 2017 году назвал самой инновационной компанией в мире.

Человек появляется в результате двух событий – зачатия и рождения. В рождении нового летательного аппарата тоже есть свои два главных события – выкатка нового самолета из сборочного цеха и первый полет как рождение новой рукотворной птицы.

31 мая состоялась выкатка из специально построенного ангара самого большого (по размаху крыла) самолета в человеческой истории – самолета-носителя Stratolaunch с размахом крыльев 118 метров (больше ширины футбольного поля), длиной 72 метра и высотой 15 метров, с нормальной взлетной массой 544 тонны. В этот день прежний рекордсмен – Ан-225 «Мрия» – перестал быть самым большим самолетом в мире, все еще оставаясь самым тяжелым и самым длинным. Самолет Stratolaunch сможет поднимать ракету-носитель массой около 225 тонн, подвешивая ее под крылом между двумя фюзеляжами, и доставлять ее на расстояние до 2200 километров в точку воздушного старта на высоте 9100 метров над акваторией Тихого или Атлантического океанов. Самолет Stratolaunch впитал в себя самые современные достижения авиастроения, включая широкое использование углепластика в конструкции самолета. Шесть мощных экономичных турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PW4056, авионика, оборудование пилотской кабины, шасси и другие важные бортовые системы для снижения стоимости нового самолета были заимствованы с двух Боингов-747, специально приобретенных с целью авиационного «каннибализма». Взлет громадного двухфюзеляжного самолета будет осуществляться со специально построенной внеклассной взлетно-посадочной полосы длиной 3700 метров.

На церемонии выкатки Главный управляющий компании Stratolaunch Systems Corp. Джин Флойд сказал: «Мы рады сообщить о том, что в работе по созданию самолета Stratolaunch преодолена важная веха на пути к созданию удобного, надежного и повседневного способа доставки грузов на низкую околоземную орбиту. Таким образом, завершен первый этап создания самолета и начинается этап наземных и летных испытаний. Ранее в ангаре, где строили самолет, впервые была опробована прочность его 28-колесного шасси – это стало важным шагом в подготовке самолета к наземным испытаниям, к запуску двигателей, рулежке на взлетной полосе и, в конце концов, к первому полету. Первый демонстрационный запуск с борта самолета Stratolaunch планируется в 2019 году».

Выкатка нового уникального самолета – это не только победа Америки, это фиксация нашего поражения в гонке, в которой мы опережали весь мир на десятилетия, это безвозвратная потеря еще одного нашего приоритета, который мы так и не смогли довести до полномасштабной реализации.

Наш проигрыш – это печальная и очень поучительная история, начавшаяся весной 1961 года образованием 30-го Центрального научно-исследовательского института ВВС (ЦНИИ-30 для разработки перспектив развития военной авиационной техники. С самого начала в составе ЦНИИ-30 был сформирован отдел по ракетопланам и воздушно-орбитальному самолету, который уже к 1962 году показал перспективность этого направления. В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации Константин Вершинин обратился к министру обороны СССР Родиону Малиновскому с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 километров и необходимости выпуска по этому вопросу специального решения Правительства, благодаря чему в 1963 году ОКБ-155 Артема Микояна начало работу над воздушно-орбитальным самолетом (ВОС – так тогда именовались АКС) «Спираль». Возглавил тему главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский.Этот проект поражает воображение до сих пор. Согласно выпущенному 29 июня 1966 года аванпроекту, ВОС «Спираль» взлетной массой 115 тонн представлял собой многоразовую двухступенчатую авиационно-космическую систему, состоящую из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика и расположенного на нем пилотируемого орбитального самолета с двухступенчатым одноразовым ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. Используя четыре воздушно-реактивных двигателя, работавших на жидком водороде, разгонщик разгонялся до гиперзвуковой скорости, в шесть раз быстрее скорости звука (около 1800 м/с), затем на высоте около 30 километров происходило разделение ступеней, после чего разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью жидкостного ракетного двигателя блока выведения, работавшего на фтороводородном топливе, выходил на орбиту.

Боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет массой 8,8 тонн предполагалось использовать в модификациях дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, инспектора-перехватчика космических целей или ударного космического самолета с ракетой класса «космос-Земля», несущей ядерную боеголовку для уничтожения авианосных соединений противника. Орбитальный самолет мог погружаться («нырять») в атмосферу для совершения аэродинамического маневра по изменению плоскости орбиты. Маневренные возможности самолета позволяли обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов Советского Союза с любого из трех полетных витков.

По плану предполагалось уже в 1973 году приступить к летным испытаниям полностью укомплектованной системы «Спираль», состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика с водородными двигателями и пилотируемого орбитального самолета. В дальнейшем предполагалось осуществить переход на жидкий фтор в качестве окислителя на ракетном ускорителе и орбитальном самолете и развернуть работы по замене одноразового ракетного ускорителя эффективной многоразовой второй ступенью, оснащенной гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Принятая на вооружение страны система «Спираль» должна была состоять из четырех комплексов, базирующихся на разнесенных по долготе четырех штатных и двух запасных аэродромах, с расчетным темпом 10-15 полетов в год в мирное время при возможности увеличения частоты пусков до 30-40 ежегодно.

Реализация в недрах Министерства авиационной промышленности проекта «Спираль» позволяла Военно-воздушным силам получить независимый от ракетчиков (ракетостроительной отрасли в лице Министерства общего машиностроения и военных в лице Ракетных сил стратегического назначения), безраздельно контролировавших советскую космонавтику, доступ в космос. В свою очередь ракетчики, понимая, что потеря космической монополии приведет к потере части промышленных мощностей страны, работающих на космос, и существенной доли космического бюджета, добились того, что уже согласованное правительственное Постановление по полномасштабному развертыванию работ по «Спирали» так и не вышло, и тема, не получив статуса национальной программы, продолжала существовать только внутри Минавиапрома за счет собственных средств, «по-партизански»…

Тем не менее, разработчикам «Спирали» удалось выполнить большой объем работ. Для проведения натурных исследований в области гиперзвуковой аэродинамики и проверки основных конструктивных решений (в первую очередь устойчивости, управляемости и обеспечения теплового режима) по орбитальному самолету в ЛИИ имени Громова были созданы беспилотные орбитальные ракетопланы (БОРы), представлявших собой масштабные (1:3) модели орбитального самолета. В период 1969-1974 годов БОРы семь раз запускались с космодрома Капустин Яр одноступенчатыми баллистическими ракетами на суборбитальные траектории. Помимо различных макетов, стендов и экспериментально-технологических изделий было построено два самолета-аналога орбитального самолета (дозвуковой 105.11 и сверхзвуковой 105.12), и началась сборка гиперзвукового самолета-аналога 105.13.

Сборка и заводские испытания изделия 105.11 завершились весной 1975 года, после чего он был переправлен на летную базу ОКБ Микояна на полигоне ГНИКИ ВВС для летных испытаний. Всего в период до октября 1978 года на аналоге 105.11 семью летчиками-испытателями было выполнено 46 работ: две рулежки, 12 скоростных пробежек, 8 подлетов, один перелет на другой аэродром и 23 совместных полета под самолетом носителем Ту-95КМ, в шести из которых был выполнен сброс самолета-аналога с последующим автономным полетом и посадкой на грунтовую посадочную полосу «Грошево». Общий налет самолета-аналога 105.11 составил 32 часа 47 минут 23 секунды.

Сверхзвуковой аналог 105.12, практически готовый к полетам, должен был после сброса с бомбардировщика Ту-95КМ за счет включения собственного ракетного двигателя подниматься на высоту 16,5 километров, а гиперзвуковой 105.13 – уже на десятки километров, к границам космоса, однако из-за прекращения работ по «Спирали» эти полеты так и не состоялись. Американский ракетоплан Х-15, сбрасываемый с бомбардировщика В-52, остался единственным гиперзвуковым самолетом в истории, превысившим скорость звука в 7 раз, поднявшись на высоту более 100 километров…

Пришла пора назвать «героев» лишения нашей страны космической авиации – вот как об этом вспоминает начальник отдела 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР (в/ч 25966-К) полковник Олег Храмов : «Глупость [министра обороны СССР] Гречко… Естественно, кто ему мог это подсказать? Я должен отметить, что у нас все время было «перетягивание каната» с ГУКоСом [Главное управление космических средств Министерства обороны]. Они как заказчики ракетно-космической техники ни в коем случае не хотели, чтобы роль заказчика уходила в ВВС. И поэтому постоянно, во время всех наших многочисленных докладов, когда требовалась визы всех видов Вооруженных сил – ПВО «за», ВВС «за», моряки «за». Против был только ГУКоС. Потому что они понимали: роль заказчика от них уплывает. Поэтому ГУКоСом здесь был нанесен колоссальный вред, просто колоссальный!».

В 1976 году, в связи с началом работ по советской многоразовой космической системе «Энергия-Буран», 37 ведущих специалистов, работавших над «Спиралью», составили костяк вновь организованного научно-производственного объединения «Молния», которому под руководством генерального директора и главного конструктора Глеба Лозино-Лозинского предстояло создать первый советский челнок – «Буран». Эта работа завершилась блестящим полетом «Бурана» 15 ноября 1988 года – но мало кто знает, что параллельно с «Бураном», создававшимся для военных ракетчиков (ГуКОС РВСН), Глеб Евгеньевич со своими единомышленниками продолжал работу над созданием авиационно-космических систем для нужд ВВС. Главный уроком неудачи «Спирали» было отсутствие самолета-разгонщика – его оказалось создать труднее, чем орбитальные самолет. Более того, было очевидно, что невозможно сосредоточить в одном конструкторском бюро работы над самолетом-носителем и орбитальным самолетом – слишком сложными и разными были эти задачи. Поэтому конструкторы «НПО «Молния» сосредоточились на создании орбитального самолета, внимательно отслеживая работы в других авиастроительных КБ, ожидая появление подходящего носителя.

Опыт «Спирали» основывался на использовании гиперзвукового самолета-разгонщика, но уже к концу 1970-х годов стало ясно, что рассматривать в качестве первой ступени АКС можно только тяжелый сверхзвуковой или дозвуковой самолет-носитель, с переходом на менее эффективные ракетные топлива. Это изменение проекта потребовало большого объема научно-исследовательских работ (НИР), непрерывно проводившихся в НПО «Молния» в течение более 20 лет.

Первый законченный проект авиационно-космической системы РУОС (ракетный ускоритель с орбитальным самолетом) появился на «Молнии» в 1977-1979 годах в рамках НИР по темам «Роса» и «Булат», выполнявшихся по заказу ВВС. В этом проекте вторую ракетную ступень массой 120 тонн предполагалось запускать со спины создававшегося тогда в ОКБ Олега Антонова тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». На базе этого проекта в 1981 году вышло постановление правительства СССР, в соответствии с которым НПО «Молния» разработало проект авиационно-космической системы «49» с самолетом-носителем Ан-124КТ (Космический Транспортировщик) и второй ступенью массой 200 тонн, состоящей из орбитального самолета схемы «несущий корпус», соединенного с двухступенчатым ракетным ускорителем.

Дальнейшим развитием проекта «49» стал проект «49М», в котором использовался специально спроектированный двухфюзеляжный самолет с использованием конструктивных элементов транспортного самолета Ан-124 – двигатели, консоли крыла, авионика… В варианте М-52А шасси самолета-носителя состояло из 28 колес – ничего не напоминает? Этот двухфюзеляжный самолет при собственной взлетной массе 370 тонн должен был поднимать в воздух полезную нагрузку в виде ракетной ступени массой 400 тонн! До появления компании Stratolaunch Systems оставалось еще почти 30 лет, до выкатки самолета-носителя Stratolaunch – 23 года…

В 1982 году появился проект авиационно-космической системы «Бизань», вновь с использованием уже построенного самолета Ан-124, но с улучшенной версией орбитального самолета. Беспилотная (транспортная) версия системы повышенной грузоподъемности получила название «Бизань-Т». Страхуясь от возможного отказа КБ Антонова от участия в реализации проекта, конструкторы проработали и собственный вариант самолет-носителя на основе «сдвоенного» бомбардировщика 3М в качестве первой (авиационной) многоразовой ступени системы.

Весь накопленный в НПО «Молния» опыт проектирования авиационно-космических систем с дозвуковым самолетом-носителем свидетельствовал, что система, способная выполнить все потребности ВВС в космосе, должна иметь стартовую массу второй (ракетной) ступени не менее 250 тонн. Обеспечить такую массу второй ступени стало возможным только с появлением уникального самолета Ан-225 «Мрия», который создавался специально для транспортировки ракетно-космической техники «на спине» (номенклатура перевозимых грузов составляла 11 позиций) и – это отдельно прописано в Техническом задании заказчика (ВВС) на самолет – для использования в качестве самолета-носителя новой авиационно-космической системы 9А-10485, работа над которой велась в НПО «Молния» с 1983 года в рамках темы «Гонг».

В течение 1988 года, пока «Буран» готовился к своему полету на Байконуре, в НПО «Молния» с участием большой кооперации из примерно 70 предприятий шла напряженная работа над эскизным проектом системы 9А-10485. В майские дни 1989 года, когда «Мрия» выполняла первые полеты с «Бураном» на Байконуре, в Москве состоялась успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов перед заказчиком – комиссию по приемке Эскизного проекта возглавлял начальник 4-го Управления Начальника Вооружения ВВС СССР генерал-полковник летчик-космонавт Георгий Степанович Шонин.

Согласно эскизному проекту, система 9А-10485 являлась двухступенчатой системой воздушного старта в составе дозвукового самолета-носителя Ан-325 (специальная модификация самолета Ан-225 «Мрия») и второй ракетной ступени (массой 250 тонн), размещенной над центропланом Ан-325 и состоящей из крылатого орбитального самолета, установленного на отделяемом внешнем топливном баке. Пуск второй ступени происходил на высоте 8-10 километров в ходе выполнения самолетом-носителем динамического маневра, гарантирующего безударное расхождение ступеней. После выработки топлива топливный бак сбрасывался, а орбитальный самолет выходил опорную орбиту, выполнял программу полета и возвращался на Землю. Самолет Ан-325 был рассчитан на 800 полетов, многоразовый орбитальный самолет – на 100 полетов в космос.

С этого момента, после успешной защиты эскизного проекта, началась жесткая, непримиримая, бескомпромиссная, иногда доходящая по откровенной подлости, продолжавшаяся более 25 лет борьба за проект (НПО «Молния», Минавиапром/Минтранс и ВВС) и против (НПО, позже РК «Энергия», Минобщемаш/Роскосмос и Космические силы) проекта. В этой борьбе использовались любые доступные методы, с привлечением министерств и министров, депутатов Госдумы и членов Совета Федерации, ведомств, российских и международных организаций, Академии наук, средств массовой информации, Военно-промышленной комиссии, Совета Безопасности и трех Президентов России… Об этом можно написать отдельную книгу – вот лишь некоторые главные сражения этой войны:

- 1989 год: НПО «Энергия» выступает оппонентом и дает отрицательное заключения на эскизный проект;

- 1990 год: головной институт военных ракетчиков ЦНИИ–50 ГУКоС Минобороны дает отрицательное заключение на Эскизный проект;

- через две недели Совет обороны СССР своим решением подтвердил необходимость создания системы;

- весна 1991 года: НПО «Молния» частично рассекречивает проект системы 9А-10485 под обозначением МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система), дополняя его многочисленными гражданскими задачами. С учетом полученных замечаний «Молния» выпускает первое Дополнение к эскизному проекту – три маршевые кислородно-водородные двигатели заменяются на один трехкомпонентный кислородно-керосиново-водородный двигатель с существенным увеличением грузоподъемности орбитального самолета;

- лето 1991 года: руководитель НПО «Энергия» Юрий Семенов приезжает на «Молнию» к Глебу Лозино-Лозинскому с полностью согласованным проектом Правительственного постановления по организации работ по МАКСу. Согласно этому проекту, головная роль в создании системы принадлежит «Энергии», а «Молнии» отводится роль субподрядчика. После отказа Лозино-Лозинского визировать проект постановления Семенов, уезжая, бросил фразу «Тогда проекта вообще не будет!»; через неделю экспертная комиссия, сформированная из предприятий, входивших в кооперацию НПО «Энергия», дала отрицательное заключение системе 9А-19485;

- осень 1991 года: межвидовая комиссия Министерства обороны на заседании в 50 ЦНИИ, рассматривая несколько конкурирующих проектов многоразовых космических систем, после четкого указания членам комиссии «Проект МАКС нужно зарубить любой ценой, все проекты «Энергии» тихо помрут сами!» дает отрицательный отзыв о системе 9А-10485;

- 1992 год: Европейское космическое агентство в лице компании British Aerospace (BAe) дает развернутое положительное заключение по проекту МАКС;

- лето 1992 года: «Молния» выпускает Дополнение №2 к эскизному проекту – стартовая масса второй ракетной ступени увеличивается до 275 тонн для дальнейшего расширения возможностей системы; появляется проект сверхтяжелого двухфюзеляжного самолета-носителя «Геракл» («Молния-1000») с взлетной массой до 900 тонн и полезной нагрузкой до 450 тонн;

- 1993 год: в виде Дополнения №3 к эскизному проекту в системе появляется грузовой вариант МАКС-Т грузоподъемностью 18 тонн на низкой орбите, сопоставимый с ракетой-носителем «Протон», но превосходящий ее по эксплуатационным характеристикам;

- весна 1994 года: немецкая компания Deutsche Aerospace, выполняя поручение Европейского космического агентства провела экономическую экспертизу МАКС и подтвердила преимущества системы перед традиционными одноразовыми средствами выведения; проект системы получает Золотую медаль Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94»;

- 1994 год: 24 марта Совет Безопасности России дает положительное заключение проекту, и 14 мая следует прямое обращение НПО «Молния» к Президенту Борису Ельцину; 24 мая Борис Николаевич дает указание разработать проект Госпрограммы создания МАКСа; Министерство обороны поддерживает, Роскосмос дает отрицательное заключение; 19 декабря Совет Безопасности одобрил проект правительственного Постановления по созданию МАКС; но готовое постановление не вносится в Правительство РФ;

- в 1994 году проект дополняется полностью многоразовым вариантом системы МАКС-М, разработанным в рамках межотраслевой НИР «Орел»;

- 1995 год: проект дополняется гиперзвуковым демонстратором технологий МАКС-Д, который можно использовать для выведения в космос небольших спутников массой до 2 тонн; весь проект системы 9А-10485/МАКС перерабатывается с учетом всех технологических достижений за прошедшие годы;

- конец 1995 года: усилиями Космических войск авиационно-космическая система 9А-10485 исчезает из раздела «Стратегические средства» Государственной программы вооружений;

- 1996 год: Президент России Борис Ельцин дает поручение разработать Федеральную программу создания МАКС; во исполнение этого поручения Госкомоборонпром России совместно с Роскосмосом, а также ВВС, Войска ПВО, Сухопутные войска, Военно-морской флот, Начальник вооружения Вооруженных сил, Главное разведывательное и Главное оперативное управления Генерального штаба дают положительное заключение о целесообразности применения МАКС для нужд Министерства обороны России;

- 1996 год: Департамент авиационной промышленности Министерства экономики совместно с «Молнией» разрабатывает концепцию по развертыванию 15-летней программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, целью которой является создание в России к 2013-2015 годам летающего экспериментального гиперзвукового самолета стотонного класса; в рамках этой концепции начинается финансирование варианта системы МАКС-Д;

- 1998 год: научно-технический совет Роскосмоса своим решением по итогам НИР «Орел» от 23 января отнес систему МАКС к «проектам близкой перспективы»; 14 июля совместное решение головных институтов ЦАГИ (авиационного) и ЦНИИМаш (космического) признало «техническую реализуемость проекта» МАКС;

- 1999 год: после преобразования Роскосмоса в Росавиакосмос с передачей новой структуре авиационной тематики, Росавиакосмос закрывает все работы по МАКС-Д и тему гиперзвука;

- 2000 год: обновление проекта МАКС с учетом последних технологических достижений;

- 2001 год: Росавиакосмос начинает тему «Гриф» для финансирования своих подведомственных организаций; НПО «Молния» удается через ЦАГИ включить в «Гриф» работы по МАКС; в ответ на это Росавиакосмос урезает финансирование ЦАГИ по теме «Гриф», окончательно закрывая тему в 2005 году;

- конец 2001 года: обращение Председателя Комитета Государственной Думы Федерального Собрания по обороне Андрея Николаева к Президенту Владимиру Путину о необходимости создания МАКС;

- 2004 год: прямое обращение «Молнии» к Президенту Владимиру Путину;

- 2005 год: последнее кардинальное обновление проекта орбитального самолета с учетом самых последних технологических достижений; повторное обращение к Президенту Владимиру Путину;

- январь 2006 года: Роскосмос объявляет закрытый конкурс между подведомственными предприятиями (РКК «Энергия» и Центр Хруничева) на разработку проекта нового шестиместного многоразового космического корабля по теме «Клипер»; конкурс задумывается как формальная процедура для открытия финансирования работ по «Клиперу» в РКК «Энергия»; «Молния» обращается в Правительство РФ и тоже получает право участвовать в конкурсе, придавая ему межотраслевой статус;

- февраль 2006 года: требованиям конкурса больше всего соответствует проект МАКС, представленный конструкторами «Молнии», поэтому Роскосмос кардинально изменяет условия конкурса и убирает из Федеральной космической программы тему «Клипер», объявляя второй этап конкурса с новыми условиями;

- июль 2006 года: Роскосмос объявляет конкурс по теме «Клипер» несостоявшимся, новый космический корабль Россия не получила до сих пор, лет, и получит еще не скоро;

- 2007 год: слушания в Комитете Государственной Думы по обороне, с последующим обращением разработчиков МАКС в Администрацию Президента Дмитрия Медведева.

Мы показали эту историю только крупными мазками, опустив десятки инвентарных номеров документов, сотни «входящих» и «исходящих» в переписке, длившейся десятилетия, решения разных совещаний, резолюций профильных заседаний думских комитетов, многочисленных круглых столов… Все это время разработчики МАКС поддерживали проект в актуальном состоянии, непрерывно дорабатывая его по мере появления новых материалов, авионики, двигателей, методик расчетов, программных средств.

Все – безрезультатно, все – бесполезно. За разговорами, за бессмысленными экспертизами, доказывавшими «техническую нереализуемость» или «экономическую несостоятельность» системы 9А-10485/МАКС от именитых (и не очень) организаций, неизменно связанных с Роскосмосом и Космическими войсками, всегда проглядывал главный аргумент «американцы не дураки, если они не делают, значит и нам это не нужно».

Теперь они – сде-ла-ли. А мы, выполнив колоссальный объем работ двумя поколениями конструкторов за последние полвека, потеряли 25, 30, или все 50 лет, смотря от чего считать. Единственный построенный летающий космодром – первый (всего их должно было быть шесть) самолет-носитель Ан-225 «Мрия» летает под украинским флагом, первый экземпляр внешнего топливного бака, вывезенный из Украины и предназначавшийся для «холодных» (проливочных) испытаний топливной системы, украден с территории ЛИИ им Громова как более 10 дармовых тонн цветного лома, а полноразмерный макет орбитального самолета скоро войдет в состав экспозиции обновленного павильона «Космос» на ВДНХ.

Мы рассказали о судьбе только одного проекта авиационно-космической системы, одного конструкторского коллектива – НПО «Молния». Но были и другие – например, проект воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося конструкторскими бюро Туполева и Антонова в начале 1990-х годов по заказу все тех же ВВС. Тоже все ушло «в песок»…

А американцы – сделали, и они – полетят, и будут летать. И уже неинтересно, что в очередной раз скажут наши нынешние космические чиновники без технического образования – все расставляет по местам История.

США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979


США. Великобритания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205019

Британские "Апачи" начинают обновляться.

Компания Boeing получила контракт на сумму 411 млн долл США на модернизацию 38 ударных вертолетов АН-64 Apache армейской авиации Великобритании до новейшего стандарта Е, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (9 июня).

Машины имеют британсккий индекс AH1. Остальные 12 вертолетов, вероятно, будут модернизироваться по отдельному контракту или будут закуплены фюзеляжи новой сборки.

Программа модернизации началась в августе 2015 года и будет продолжаться до 31 мая 2024 года. Работы будут выполняться на объекте компании в Меса (Аризона, США). Модификация AH-64E Guardian имеет улучшенную систему цифровой связи, более мощные двигатели T700-GE-701D и упрочненное шасси, возможность управлять беспилотниками. Усовершенствованный бортовой радар Longbow дает возможность применять вертолеты для морских операций.

США. Великобритания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205019


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205015

Т-50 получит стелс-контейнеры для внешних подвесок.

Разработка истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА в России выходит на новый уровень, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на thediplomat.com (7 июня).

Общее количество испытательных полетов неизвестно, вероятно, их выполнено "несколько сотен", полагает журналист Франц-Стефан Гади (Franz-Stefan Gady). По словам неназванного российского авиационного специалиста, самолет до сих пор летает на модернизированных двигателях семейства Су-27. ТРДДФ АЛ-41Ф1 также установлены на Су-35С (Flanker-E).

Новый двигатель находится на стадии разработки, ожидается, что он будет готов к 2020 году. Тот же авиационный эксперт полагает, что крейсерская скорость Т-50 с новыми двигателями составит 1,6М (около 1200 миль в час) в зависимости от высоты полета.

Самолет имеет два больших внутренних отсека оружия в центральной части фюзеляжа и два небольших в корневой части крыла. Т-50 может быть носителем ядерного оружия (КР "Брамос" со спецБЧ), также нести ПКР, в частности, Х-35УЭ, которую называют "гарпунской" за внешнее сходство с американской ракетой (Harpoonski). Эта дозвуковая ракета имеет большие размеры и потому не способна помещаться во внутреннем отсеке, как и "Брамос", и поэтому будет подвешиваться на подкрыльевые пилоны, сообщает источник. Ожидается, что для Т-50 будут созданы специальные стелс-контейнеры для этих ракет, которые будут обеспечивать малозаметность в конфигурации с внешними подвесками.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205015


США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205014

В-52. Предупреждение угрозам.

Бомбардировщики B-52H Stratofortress Командования глобального удара ВВС США и обслуживающий персонал в 800 человек (база Барксдейл, Луизиана) прибыли на базу Фэйрфорд королевских ВВС Великобритании, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (8 июня).

Самолеты будут принимать участив в совместных учениях стран НАТО. Такие учения критически важны для противостояния широкому кругу глобальных угроз. В этом месяце В-52 будут летать в рамках учений Arctic Challenge, Saber Strike и Baltic Operation под эгидой Европейского командования ВС США.

Упражнения Arctic Challenge направлены на укрепление союзнических и партнерских отношений и повышения совместимости военной авиации таких стран США, Финляндия, Швеция, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Бельгия, Швейцария, Канада и Нидерланды, а также объединенных структур НАТО.

США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205014


Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 июня 2017 > № 2204854

На днях в г. Цзиндэчжэнь /пров. Цзянси, Восточный Китай/ заказчику был передан первый произведенный в рамках совместного китайско-американского проекта вертолет S-76D.

Церемония передачи вертолета состоялась на заводе окончательной сборки Авиастроительной корпорации "Чанфэй", входящей в Китайскую корпорацию авиационной промышленности. Таким образом, вертолет S-76D американской компании Sikorsky Aircraft впервые был полностью произведен в Китае.

Это означает, что корпорация "Чанфэй" освоила производство вертолетной техники передового мирового уровня. В этом году запланирована передача еще одного вертолета данного типа компании Sikorsky Aircraft, а в дальнейшем корпорация "Чанфэй" намерена производить до 12 таких вертолетов в год.

S-76D - коммерческий всепогодный транспортный вертолет пассажировместимостью до 12 человек, разработанный компанией Sikorsky Aircraft. Его максимальная взлетная масса - 5306 кг, он оснащен двумя турбовальными двигателями PW210S. Машина оборудована комплексной системой бортовой электроники компании Thales и системой активного контроля вибрации. Это один из самых передовых в мире гражданских вертолетов, который может использоваться для коммерческих перевозок, при операциях в прибрежных водах, в служебных целях, для оказания медицинской помощи и т.д.

Соглашение о совместном проекте по производству данного вертолета в Китае было подписано китайской и американской компаниями в 2013 году на Тяньцзиньской международной вертолетной выставке.

Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 июня 2017 > № 2204854


Италия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 июня 2017 > № 2222284

Итальянские авиакомпании и правительство заинтересованы в сборке самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) в Италии. Об этом заявил министр экономического развития Италии Карло Календа в рамках встречи с главой Минпромторга РФ Денисом Мантуровым, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на ТАСС.

По итогам встречи глава Минпромторга пригласил Календу и итальянские компании принять участие в российской промышленной выставке "Иннопром", отмечается в сообщении.

Кроме того, итальянская сторона выразила заинтересованность в сборке нового пассажирского самолета МС-21, который совершил первый полет 28 мая 2017 года.

МС-21 — первый ближне-среднемагистральный самолет, который будет производиться в России. В новой истории России с нуля произвели пока только один гражданский самолет — региональный Sukhoi Super Jet-100 (первый полет осуществлен в 2008 году, эксплуатируется с 2011 года). МС-21 от него отличается увеличенной дальностью полета и большим количеством посадочных мест.

Италия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 июня 2017 > № 2222284


Евросоюз. США > Авиапром, автопром > kapital.kz, 8 июня 2017 > № 2206641

Boeing вслед за Airbus сокращает расходы

В компании переводят большинство сборочных цехов на полностью автоматизированное производство

Boeing Co рационализирует системы производства самолетов на своей крупнейшей фабрике, пытаясь сократить расходы, чтобы конкурировать с Airbus и урезать дефицит около 30 млрд долларов из-за Boeing-787 Dreamliner, пишет Reuters.

В компании переводят большинство сборочных цехов на полностью автоматизированное производство, заменяя людей роботами, чтобы ускорить производственные процессы, сообщает vestifinance.ru.

Экономия, являющаяся частью долгосрочного плана по сокращению затрат на крупнейшем в мире производителе самолетов, который также включает значительное сокращение персонала, стала необходимой, поскольку Boeing потратил значительные средства на разработку новых моделей самолетов.

Компания потратила около 1 млрд долларов на возведение завода площадью 27 акров, чтобы делать углеродные композитные крылья для будущей широкофюзеляжной модели 777X. В Boeing запустили завод для производства 100 самолетов в год. Но, имея только 306 твердых заказов на 777X и падение производительности, Boeing пошел на сокращения рабочих мест, чтобы повысить эффективность.

По словам Эрика Линдблада, вице-президента программы 777X, в компании не хотят покупать все оборудование, которое потребуется для производства, поскольку намерены экономить средства.

Американский авиаконцерн Boeing, один из крупнейших в мире производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам II квартала 2016 года зафиксировал убыток в связи со списанием около 2,1 млрд долларов из-за Boeing-787 Dreamliner и проекта самолета-заправщика для ВВС США.

Евросоюз. США > Авиапром, автопром > kapital.kz, 8 июня 2017 > № 2206641


Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 июня 2017 > № 2205340

Война в Сирии сделает российский Су-35 еще более грозным

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия надеется модернизировать свой парк многоцелевых истребителей Су-35С компании «Сухой», используя опыт боевых действий в Сирии.

Почти у всех новых самолетов, даже с превосходным техническим исполнением, во время реальных боевых действий высокой интенсивности обнаруживаются небольшие, но серьезные изъяны. В данном случае российские ВВС стараются устранить незначительные проблемы, выявленные в суровых условиях сирийской войны.

«Самолеты этого года будут доработаны с учетом сирийского опыта», — заявил 5 июня заместитель министра обороны Юрий Борисов информационному агентству ТАСС во время визита на Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Гагарина.

Как сообщает это агентство, одной из главных модификаций может стать комплект сеток в воздухозаборниках Су-35, которые будут препятствовать попаданию туда посторонних предметов и мусора.

В Сирии в самолет попадают мелкие камни, и это может серьезно повредить его двигатели АЛ-41Ф1С производства предприятия «Сатурн». В отличие от большинства западных самолетов, российские, а до них и советские машины конструируют с сетками воздухозаборников, которые позволяют им совершать взлет и посадку на слабо оборудованных аэродромах.

Неудивительно, что российские ВВС обнаружили небольшие недостатки в Су-35 и других самолетах, действующих в Сирии. На самом деле, такие недостатки типичны для всех типов самолетов во всех военно-воздушных силах.

«Для нового самолета нет лучше стресс-теста, чем длительные полеты», — заявил The National Interest научный сотрудник Центра военно-морского анализа (Center for Naval Analyses) Майк Кофман (Mike Kofman), специализирующийся на российских вооруженных силах. «Действия на удалении от основных баз усиливают нагрузку на техников и ремонтников», — отметил он.

Кроме сеток воздухозаборников на Су-35 могут внести определенные изменения в программное обеспечение и авиационное электронное оборудование. В первую очередь это касается систем, отвечающих за нанесение ударов с воздуха по наземным целям.

«Насколько я знаю, там были лишь незначительные проблемы, возникшие в ходе интенсивных боевых действий во время войны», — рассказал The National Interest старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований при Высшей школе экономики Василий Кашин.

«Поскольку эти самолеты применяются для нанесения ударов по наземным целям, и в них используется как высокоточное оружие, так и неуправляемые бомбы, там могут быть проведены некоторые доработки программного обеспечения и систем для нанесения ударов по наземным целям», — добавил Кашин.

В российских ВВС более или менее удовлетворены самолетами Су-35С, и поэтому не разрабатывают срочные планы по их модернизации и установке новых систем, таких как РЛС с активной фазированной антенной решеткой.

«АФАРов там не будет, — сказал Кашин. — У них очень мощные пассивные антенные решетки с электронным сканированием, и это считается их большим достоинством».

Но российским ВВС очень нужны прицельные контейнерные системы типа Sniper производства Lockheed Martin или LITENING компании Northrop Grumman. Сегодня только у Су-34 имеется приличная встроенная прицельная система «Платан» с электрооптическим/инфракрасным наведением. Летчикам Су-30СМ и Су-35 приходится полагаться на радары при наведении оружия на наземные цели, потому что у них нет подходящих прицельных контейнерных систем.

«Отсутствие контейнеров считается серьезным недостатком российских ВВС», — сказал Кашин.

Когда планы совместной разработки таких систем с Францией провалились, русские начали создавать отечественные прицельные системы контейнерного типа. Какое-то время они делали ставку на лицензионное производство подвески Thales Damocles.

«Существует программа разработки контейнера с аппаратурой разведки целей и целеуказания, к которой приступили еще до Сирии, но пока она не дала результатов, — сказал Кашин. — Насколько мне известно, до введения санкций были планы сотрудничества с Францией. Потом планы изменились, и российские подвески все еще проходят испытания.

Непонятно, когда прицельные системы контейнерного типа отечественного производства будут приняты на вооружение.

«Может, скоро, а может, это будет очередная бесконечная сага», — сказал Кашин.

Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 июня 2017 > № 2205340


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев

О дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Совещание.

АО «Авиастар-СП» – одно из самых современных самолётостроительных предприятий, крупнейшее в России по выпуску авиационной техники, входит в состав ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация». Производственный комплекс отличается широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки и испытаний авиационной техники.

Завод специализируется на производстве военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, пассажирских самолётов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведётся монтаж интерьеров и отработка систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100.

Также АО «Авиастар-СП» участвует в кооперации по производству нового пассажирского самолёта МС-21: изготовление обшивок, панелей, стрингеров, шпангоутов, дверей, подкилевого отсека, отсека вспомогательной силовой установки, хвостового оперения (киль и стабилизатор), а также агрегатов.

В настоящий момент численность работников завода составляет около 10 тыс. человек.

АО «АэроКомпозит» создано 2 декабря 2008 года в рамках реализации проекта ПАО «ОАК» по созданию специализированных центров компетенций. Основной целью компании стали работы в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности.

С момента образования АО «АэроКомпозит» было подключено к проекту создания нового пассажирского самолёта МС-21 в качестве изготовителя композитного крыла.

В настоящее время изготовление композитных элементов конструкции лайнера распределено на двух производственных площадках АО «АэроКомпозит» – в Ульяновске и Казани.

На производственных мощностях завода «АэроКомпозит – Ульяновск» с помощью инфузионной технологии изготавливаются силовые элементы консолей крыла МС-21. Это позволяет создавать длинномерные интегральные композитные конструкции единым монолитом без дополнительного крепежа (например, панель консоли крыла длиной 18 метров).

МС-21 станет первым пассажирским самолётом с композитным крылом, изготовленным по новой технологии. Впервые в практике мирового авиастроения отечественные специалисты освоили данную технологию применительно к силовым элементам консолей крыла. Первый полёт МС-21 состоялся 28 мая 2017 года.

Завод оснащён высокоточным автоматизированным и роботизированным оборудованием.

На предприятии создано 665 рабочих мест.

Совещание о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня мы собрались в Ульяновске, чтобы обсудить некоторые дополнительные меры, которые необходимо принять для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с иностранными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно, прежде всего у нас в стране.

История авиастроения в нашей стране действительно богатая. Лучшим свидетельством этого являются предприятия, которые мы сегодня посетили. Смотришь на те машины, которые выпускались и выпускаются здесь, и испытываешь чувство гордости.

Тем не менее на рубеже веков наш авиапром переживал тяжёлый кризис. И государство прилагало в последнее время достаточно серьёзные усилия, инвестировало значительные государственные средства, чтобы этот кризис преодолеть.

Сейчас у нас уже другой уровень понимания проблем и общий уровень развития другой, достигнуты результаты, причём результаты ощутимые. Я имею в виду создание самолёта Sukhoi Superjet. И совсем недавно состоялся испытательный полёт МC-21, для изготовления его крыла впервые в мировой практике использовались длинномерные монолитные конструкции из композиционных материалов. Их производство организовано здесь, на предприятии «АэроКомпозит», которое оснащено также самым современным оборудованием – мы его только что осмотрели и убедились в этом. Это действительно самые современные технологии.

Впереди работа значительная. Очевидно, нам ещё только предстоит полностью вернуть себе рынок. Пока мы не производили современных самолётов – российские перевозчики, как известно, закупали иностранную технику, потому что другой не было. Сегодня парк магистральных самолётов почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров. В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети. По данным Минэкономразвития, только за последние четыре года авиакомпании потратили на парк почти 12 млрд долларов, это не считая платежей за лизинг и техническое обслуживание. Сумма очень значительная, в том числе для нашего авиапрома…

Сегодня у нас есть новые модели, которые могут конкурировать за эти заказы. С 2011 года идут серийные поставки региональных самолётов Sukhoi Superjet. В общей сложности построено более 100 таких самолётов. Поставки МС-21 планируются с 2019 года. Начаты работы по созданию модернизированных самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Сейчас по поручению Правительства идёт согласование производственных программ самолётостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний. Это очень важная тема.

Здесь, конечно, нужно избегать административного давления. Наши самолёты должны выигрывать в конкурентной борьбе. Для этого нужно совершенствовать существующие и новые модели, улучшать их технические и эксплуатационные характеристики, в том числе за счёт производства современных, более экономичных и надёжных авиационных двигателей. Эта работа идёт полным ходом в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Всего на поддержку самолётостроения в этом году предусмотрено около 41 млрд рублей. Несмотря на то что нужно избегать административного давления, всё-таки необходимо давать правильные сигналы государственным компаниям и компаниям с государственным участием.

Не менее важно развивать сервисную сеть, чтобы обеспечивать оперативное и качественное обслуживание российских самолётов в любой точке мира. Все прекрасно понимают, что это даёт серьёзное конкурентное преимущество. И Правительство оказывает здесь также поддержку авиастроителям, в ближайшие годы её объём составит около 2,5 млрд рублей.

Также Правительство предоставляет поддержку нашим лизинговым компаниям, которые приобретают российские самолёты. Всего в 2017 году на эти цели запланировано приблизительно 4,5 млрд рублей.

Добавлю, что проведённая ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании должна обеспечить и в этом, и в следующем году поставки российским авиакомпаниям 36 самолётов Sukhoi Superjet 100.

Кроме того, в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок поддержку в первую очередь получают авиакомпании, которые летают на современных российских самолётах. Сейчас действуют четыре такие программы. В ближайшие три года на их финансирование предусмотрено 7,23 млрд рублей.

Приоритет российским самолётам теперь должны отдавать и компании с госучастием при закупке техники для своих нужд. Исключение составляет деловая авиация, самолёты которой пока в нашей стране не производятся. Но будем производить такие воздушные суда – тогда и по этим позициям ограничим в приобретении иностранных самолётов государственные структуры. Директивы такие Правительство, напомню, дало в апреле этого года.

Уважаемые коллеги, наша работа направлена на то, чтобы авиапарк российских перевозчиков в среднесрочной перспективе состоял преимущественно из наших самолётов. Самолётов, которые отвечают всем современным международным требованиям, которые могут конкурировать с иностранными воздушными судами не только на внутреннем, но и на международном рынке.

Сегодня будут представлены дополнительные предложения по стимулированию продвижения наших производителей на рынке магистральных самолётов и в России, и в странах Евразийского экономического союза (на этот рынок мы должны обратить самое пристальное внимание) и по поводу использования льгот и преференций по отношению к импортным воздушным судам.

Ю.Слюсарь (президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я бы хотел кратко рассказать о реализуемых проектах, приоритетных проектах Объединённой авиастроительной корпорации и тех мерах поддержки, которые у нас уже действуют для производителей, эксплуатантов и разработчиков российской авиационной техники.

В соответствии со стратегией, актуализированной в конце 2016 года, до 45% должна вырасти доля гражданской продукции в портфеле корпорации. При этом рост доли на мировом рынке должен увеличиться до 4,5%. Достижение этой цели невозможно без обеспечения потребности в первую очередь внутреннего рынка России, и, как Вы отметили в своём выступлении, должны быть современные, комфортабельные, конкурентоспособные, высокотехнологичные воздушные суда. Отечественные компании были и остаются стартовыми заказчиками для всех наших гражданских авиационных программ.

Мы последовательно решаем задачу повышения финансово-экономической стабильности корпорации. Последние годы у нас стабильно растёт выручка: за 2015 год она составила 352 млрд рублей, в 2016-м – уже 417. Примерно с таким темпом – 15–17% в год – будет, по нашим планам, увеличиваться и далее.

В этом году корпорация, несмотря на существенную нагрузку по запуску новых программ (МС-21, ПАК ФА и Як-152, развитие дальнейшей программы «Суперджет»), мы подошли к уровню безубыточности. 2017 год, надеемся, будет первым годом в жизни корпорации, когда мы перестанем генерировать убыток, выйдем на минимальный уровень рентабельности. Продажа гражданских самолётов в прошлом году обеспечила 17% выручки, в нынешнем году доля должна вырасти до 18%.

Основной тренд в портфеле бизнесов Объединённой авиастроительной корпорации – это снижение доли производства и продажи боевых самолётов. И проект предусмотренных сейчас государственных программ говорит о том, что, конечно, в этом смысле количество боевых самолётов после масштабного перевооружения армии у нас будет снижаться. Плюс к этому, соответственно, добавляется ещё и окончание контрактов с нашими крупнейшими покупателями по линии ВТС – Индия, Китай, Алжир. Поэтому для нас стратегия, связанная с увеличением количества производства гражданских самолётов, – это стратегия по большому счёту выживания.

Помимо гражданских самолётов, которые мы все эти годы, в отличие от военных самолётов, скорее разрабатывали, нежели серийно производили (Sukhoi Superjet – это первая ласточка в этом направлении, которая у нас есть), есть второе направление, которым мы должны компенсировать падение и обеспечить развитие корпорации, – это, конечно, транспортная тематика. Вы знаете, на территории России со времён Советского Союза транспортные самолёты практически не производились, это была компетенция Украины и Узбекистана. Сейчас – большой отложенный спрос. И для нас, конечно, разработка, запуск производства и выпуск транспортных самолётов – это в том числе тот тренд, который обеспечит сбалансированный портфель проектов.

Несколько слов о рынке, мировом и российском. С учётом цикла разработки мы должны заниматься планированием с горизонтом 20 лет. По нашим оценкам, в этот период потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолётах составит более 1100 штук (вместимостью от 30 кресел). Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжные самолёты вместимостью от 120 кресел – мы ожидаем спрос на российском рынке в этот период порядка 710 самолётов.

Ожидаемый экспертами рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос и на самолёты в сегменте 60–120 кресел (мы оцениваем рынок в 200 самолётов) и так называемые широкофюзеляжные самолёты – от 230 кресел и выше (115 воздушных судов). С учётом имеющегося парка самолётов, по нашим оценкам, новый спрос на широкофюзеляжники на внутреннем рынке будет примерно через 7–10 лет.

В сегменте региональных перевозок у нас сформирован большой отложенный спрос, связанный с выведением из эксплуатации устаревших самолётов – Ан-24 в первую очередь. В этой нише мы до 100 самолётов планируем поставить.

Если говорить об общемировом спросе на ближайшие 20 лет, это 40 тыс. самолётов. Анализ показывает, что в долгосрочной перспективе спрос на новую технику как с точки зрения количественных, так и ценовых параметров будет концентрироваться в первую очередь в сегментах среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Именно в этой нише мы и ведём наши перспективные проекты, в частности МС-21 и широкофюзеляжный самолёт, который мы разрабатываем совместно с китайскими коллегами. Эти самолёты в принципе определяют облик гражданского авиастроения России на десятилетия вперёд.

Таким образом, линейка гражданских продуктов ОАК сейчас фактически заполняет все сегменты. Турбовинтовой региональный самолёт Ил-114, региональный самолёт Superjet 100 на 100 мест, магистральный самолёт МС-21 и два проекта в широкофюзеляжной нише (серийно выпускаемый, но модернизируемый нами самолёт Ил-96-400М и перспективный проект – самолёт, разрабатываемый совместно с китайской корпорацией COMAC) – они представляют в принципе все наиболее востребованные сегменты.

Теперь кратко по каждому проекту.

Ил-114. В 2016 году стартовала программа. С этим продуктом – турбовинтовым самолётом с высокой экономической и топливной эффективностью мы решаем задачу транспортной доступности регионов, решаем социальные задачи и задачу создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.

В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки «Ан». Сегодня они, к сожалению для нас, замещаются канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR 42 и ATR 72. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт.

Программа Ил-114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ. Мы будем расширять функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов и в первую очередь адаптируем самолёт под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где мы должны быть готовы к плохим условиям эксплуатации, к низким температурам, к обслуживанию в полевых условиях. Этот самолёт предназначен в первую очередь для удовлетворения таких потребностей.

На программу в бюджете выделены средства в 2016–2018 годах в объёме 17,4 млрд рублей. Плюс 600 млн – из собственных средств. За 2016 год деньги уже доведены, работа по этому направлению начата.

Нами развёрнуты конструкторские работы, подготовка агрегатного производства. Основной агрегатный завод будет в Нижнем Новгороде, конечный – в подмосковных Луховицах (мы там уже производим МиГ-29, будем производить МиГ-35). Проектирование – внутри корпорации «Ил», производство – внутри корпорации «МиГ». Это показывает возможности нашей внутрикорпоративной интеграции в этих вопросах.

Точка безубыточности у нас (и по тем планам, которые мы обсуждали с коллегами из транспортной отрасли) – минимум 12 самолётов в год. Мы на третий-четвёртый год производства выходим на это количество.

Д.Медведев: Какой это год будет? 2023-й?

Ю.Слюсарь: 2021 год – начало поставок уже непосредственно в авиакомпании.

Д.Медведев: Точка безубыточности когда будет достигнута?

Ю.Слюсарь: На третий год. Мы будем смотреть в зависимости от контрактов. Технологически мы готовы будем на второй год уже 12 самолётов производить – в 2022 году.

Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытный самолёт, выбор поставщиков и заявка на сертификацию (мы будем проводить досертификацию этого продукта). Уже сейчас мы проводим работу с российскими авиакомпаниями, провели несколько конференций с потенциальными заказчиками, где мы определяем уровень требований и облик самолёта, который необходим нашим будущим покупателям.

Нашим партнёром по программе выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это позволит нам (с учётом мер поддержки по докапитализации компании под эту программу) обеспечить эффективную экономику эксплуатации: благодаря ГТЛК мы обеспечим фиксированный долговременный платёж в рублях, что даст авиакомпаниям возможность более чётко и стабильно подходить к планированию своей деятельности, выстраивать долговременные операционные и финансовые модели. Это что касается Ил-114.

По ближнемагистральному самолёту Superjet 100. Это наш первый глобальный продукт, созданный (причём впервые в условиях корпорации) в цифровых стандартах. Сейчас находится в эксплуатации 109 самолётов, из них две трети в России.

Д.Медведев: Сколько у нас в России всего?

Ю.Слюсарь: 72 самолёта.

Две трети в России, одна треть – зарубежные компании. Активно летают в Мексике, в ряде азиатских стран (Таиланд, Казахстан).

2017 год для нас знаковый, поскольку мы начали поставку в европейские авиакомпании. Благодаря покупателю в лице ирландской компании CityJet мы имеем возможность не только летать из Ирландии. Эта компания также оказывает услуги так называемого мокрого лизинга – отдаёт самолёты в эксплуатацию в «Брюссельские авиалинии», в Finnair, то есть самолёт летает по Европе достаточно интенсивно. Для нас важно сделать так, чтобы этот самолёт оценили европейские авиакомпании и у нас были перспективы на этом непростом, высококонкурентном рынке.

Несмотря на критику, зачастую справедливую, программа живёт и развивается. На этой программе мы отрабатываем все ключевые элементы работы на современном рынке – от схем финансирования до разворачивания системы послепродажного обслуживания в соответствии со стандартами западных производителей.

В 2016 году было поставлено 24 Superjet 100, в том числе на экспорт – 8. В текущем году мы ожидаем поставку 38 самолётов, дальше примерно в районе 35–40 самолётов – эту планку будем пытаться поддерживать.

Одно из знаковых событий текущего года – планируем подписание на Международном авиакосмическом салоне с авиакомпанией «Аэрофлот», нашим крупнейшим эксплуатантом, контракта на поставку ещё 20 самолётов Sukhoi Superjet.

Приоритеты программы. Несмотря на то что мы называем – и справедливо, на наш взгляд, доказано уже эксплуатацией – самолёт самым конкурентоспособным в своём классе, его не совсем корректно сравнивать с Boeing и Airbus, это всё-таки ниша МС-21. Что касается Superjet, это ниша региональных самолётов, это самолёты Bombardier, Embraer. Самолёт в этом классе лучший и по экономике, и по эргономике. Он нравится всем – от пилотов до пассажиров. Наша задача, конечно, научиться его обслуживать, это касается сети постпродажного обслуживания, управления логистикой, обеспечения запчастями, инженерно-конструкторской поддержки, включая цифровые сервисы – те, которые сейчас являются обязательным условием этой работы. Наша задача –чтобы клиента удовлетворял не только сам самолёт, но ещё и уровень его исправности и надёжности. Это наш абсолютный приоритет в этой программе. Мы работаем как над развитием семейства с точки зрения улучшения его характеристик, так и над созданием всей этой системы.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что вся эта система создаётся не только и не столько в интересах этой программы, но и как общая платформа для всего гражданского дивизиона, для всех самолётов, которые нами будут выпускаться.

Благодаря поддержке (Дмитрий Анатольевич, спасибо большое) по лизинговым компаниям, которая была оказана (докапитализация на 34 млрд), мы смогли предложить рынку конкурентоспособную цену, очень гибкие системы поставки и обслуживания и в этом смысле удовлетворить спрос, который компании на внутреннем рынке в первую очередь в самих региональных самолётах раньше имели.

МС-21. Это наш новейший самолёт для глобального рынка. Программа также глобально конкурентоспособна, она вобрала в себя всё лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. Он изначально был сориентирован на самый ёмкий сегмент мирового российского рынка. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит порядка 15 тыс. новых самолётов. Он позиционируется в нише с жесточайшей конкуренцией между компаниями Boeing и Airbus, и в этом смысле мы идём вместе с китайскими коллегами, которые подняли чуть раньше самолёт. В одно и то же время планируем самолёт поставить на рынок, тем самым нарушив ту дуополистическую схему производства самолётов, которая до этого существовала.

Самолёты создаются уже с учётом требований рынка завтрашнего дня. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, это касается и топливной, и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, технической стороны вопроса. По своим лётно-техническим характеристикам экономичность самолёта МС-21 превосходит конкурентов. Ключевая инновация, которую мы продемонстрировали здесь, – это самая высокая в своём классе доля композита (свыше 30%), новое крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что в свою очередь более чем на 20% снижает расход топлива. Это позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с текущей версией и на 6–7% по сравнению с модернизированной версией, в первую очередь 737 МАХ и А320neo.

У нас есть отличие от китайского подхода. У них колоссальный внутренний рынок, поэтому тот самолёт, который они могут проектировать, может использовать текущую лизинговую платформу по развитию экспортных поставок. Этот механизм предполагает активную роль ВЭБа, «ВЭБ-лизинга», в партнёрстве с международными лизинговыми компаниями для расширения базы возможного продвижения и, собственно, в интересах продвижения самолёта МС-21.

У нас портфель твёрдых заказов – 175 самолётов. Этого достаточно для запуска программы. Сейчас построено уже два самолёта. Один приступил к выполнению лётных испытаний, второй проходит статические испытания в ЦАГИ. Третий-четвёртый самолёты уже строятся. 2017 год – это год начала производства серийных самолётов в Иркутске для поставки уже в авиакомпании.

Ещё раз подчеркну, что самолёт МС-21 гораздо более российский, с двигателем ПД-14 – порядка 70% российских составляющих будет уже в этом двигателе. Это, конечно, для нас важно с точки зрения выстраивания той кооперации, которая у нас внутри России существует.

Хотел бы ещё раз поблагодарить за принятое в 2016 году решение о перераспределении ресурса внутреннего бюджета – это позволило нам полноценно, не прекращая, не снижая темпов, отфинансировать программу в 2017 году.

Дальнемагистральный Ил-96-400М – это переходный наш продукт. Также в 2016 году мы получили первые деньги, запустили в Воронеже производство новой, модернизированной версии, которая, на наш взгляд, удовлетворяет больше потребности рынка, нежели текущая версия. Собственно, самолёт в 2019 году будет сделан. Дальше, до испытаний, до сертификации мы будем готовы к его серийному производству.

Наконец, главный, последний член семейства – это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Мы очень плотно работаем с корпорацией COMAC. Для нас партнёрство с китайскими коллегами – это не только диверсификация финансовых рисков, которые, бесспорно, велики. Это самый дорогой, самый капиталоёмкий проект и у нас, и у них – счёт идёт на десятки миллиардов долларов. Мы оцениваем чуть скромнее – в 13 млрд долларов, они чуть больше – в 20 млрд долларов, тем не менее это, конечно, наиболее дорогой продукт. Для нас, помимо диверсификации рисков, которые возьмут на себя китайские коллеги, это ещё и возможности рынка Китая, которые в широкофюзеляжной нише на порядок больше, чем у нас: мы – 110 самолётов, у них 1200 в этот же период будет продано. И третье – это, конечно, доступ к технологиям. Совместно с китайцами мы гораздо больший интерес вызываем у наших потенциальных партнёров, нежели поодиночке.

Эта работа продолжается в соответствии с планом. Мы согласовали облик: 280 пассажиров, 12 тыс. км. Уже создали совместное предприятие. Напомню, разработка самолёта – здесь, производство наиболее высокотехнологичных агрегатов типа центроплана крыла, изделий из композита – здесь, линия конечной сборки – в Китае, там же обслуживание, постольку это ближе к ключевым рынкам. О таком разделении мы с китайцами договорились.

Размер рынка – 7,5 тыс. широкофюзеляжных самолётов в течение 20 лет. 1100–1200 – это китайский рынок, наш рынок – порядка 115. Наиболее быстрорастущий рынок, помимо Китая, это вся Юго-Восточная Азия. Работа в этом направлении для нас сейчас абсолютный приоритет. В этом смысле наличие такого партнёра, как Китай, особенно важно. Это, помимо внутреннего рынка Китая, ещё и мощное экономическое влияние на своё окружение. Мы очень надеемся, что это нам тоже поможет в продвижении нашего продукта.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2017 > № 2205388

Первый полет новейшего российского пассажирского самолета

Hamshahri, Иран

Российская компания «Иркут» представила новый пассажирский самолет, который, как считают многие, станет конкурентом таким гигантам в области гражданской авиации, как Airbus и Boeing. Первый пробный полет нового пассажирского лайнера прошел успешно. Ожидается, что с 2020 года его начнут регулярно поставлять на мировой рынок.

Дмитрий Рогозин, заместитель председателя правительства РФ, 28 мая разместил на своей страничке в Facebook фотографии, изображающие новейший продукт компании «Иркут» в момент полета, передает радиостанция Deutsche Welle.

Эта российская фирма намеревается со своим новым лайнером MC-21 составить конкуренцию Boeing и Airbus — двум моделям гражданских самолетов, спроектированным для полетов средней дальности.

Новый российский лайнер с дальностью полета в 6 тысяч километров и вместимостью действительно сопоставим с такими признанными лидерами мирового гражданского авиастроения, как Boeing-737 и Airbus A-320. Они были разработаны европейскими и американскими компаниями и считаются самыми продаваемыми на данный момент в мире моделями пассажирских самолетов.

Как передает российское информационное агентство «Спутник», компания «Иркут» намерена с 2020 года ежегодно поставлять на мировой рынок 20 новых пассажирских лайнеров и за ближайшее десятилетие увеличить производственные мощности до 70 самолетов в год.

Компания объявила, что самолеты MC-21 будут продавать в двух модификациях. Вместимость одной из них — от 130 до 145 пассажиров, другой — от 160 до 211.

Корпорация «Иркут» также сообщила, что Владимир Путин в телефонном разговоре с главой корпорации Олегом Демченко назвал успешно произведенные испытания MC-21 «знаковым событием».

Согласно заявлениям российской компании, новый пассажирский лайнер, который впервые был торжественно представлен публике еще прошлым летом, совершил свой пробный полет. Он пролетел 30 минут со скоростью 300 километров в час на высоте примерно 1000 метров.

Однако эксперты считают, что заявления о возможности нового российского пассажирского авиалайнера конкурировать с аналогичными моделями американских и европейских производителей преувеличены. Ведь даже по самым оптимистичным прогнозам компания-производитель MC-21 сможет выйти на уровень производства в 70 единиц в год только в ближайшие 13 лет. А Boeing-737, вышедший на мировой рынок несколько десятилетий назад, сейчас поступает крупнейшим авиакомпаниям мира в количестве свыше 5 тысяч единиц в год.

Примерно месяц назад новостные ресурсы и информагентства сообщали о первом полете пассажирского лайнера производства китайской госкорпорации Commercial Aircraft. Его тоже называли возможным конкурентом Boeing-737 и Airbus-320. Согласно сообщениям информагентства Reuters, первый пробный полет китайского пассажирского авиалайнера С-919 должен был состояться еще в 2016 году, однако его неоднократно переносили из-за технических проблем.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2017 > № 2205388


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 июня 2017 > № 2199635

На заводе Китайской корпорации авиационной промышленности в юго-западной китайской провинции Гуйчжоу собрали экспортную версию многоцелевого учебно-боевого самолета "Шаньин". Он стал крылатой машиной полностью разработанной и собранной китайскими специалистами. После испытаний сверхзвуковой легкий самолет пойдет на экспорт.

Максимальная высота полета двухместного "Шаньина" (FTC-2000) составляет 16 000 м, скорость – 1,5 Маха. Самолет оснащен одним двигателем. Его можно использовать как на начальном, так и на продвинутом уровне летной подготовки.

"Шаньин" может выполнять боевые задачи "воздух-воздух" и "воздух-земля". На него можно подвешивать авиационную пушку, ракеты, реактивные снаряды, учебно-тренировочные боеприпасы и подвесные топливные баки.

Самолет совершил первый полет в 2003 г. Он является основным видом учебного самолета для продвинутой летной подготовки пилотов ВВС Китая.

Ранее сообщалось, что по итогам последних пяти лет – с 2012 г. по 2016 г., Китай нарастил экспорт вооружений на 74% по сравнению с аналогичным показателем 2007-2011 гг. Доля КНР в глобальном экспорте вооружений увеличилась с 3,8% до 6,2%. Страна вышла на третье место по данному показателю после США и России.

Поднебесная поставляет оружие в 44 государства Азии и Африки. В частности, более 60% этой продукции идет в Пакистан, Бангладеш и Мьянму.

По данным Пентагона, за 2010-2014 гг. объем продажи китайского оружия по всему миру достиг $15 млрд.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 июня 2017 > № 2199635


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 6 июня 2017 > № 2199388

В семействе китайской военной техники, предназначенной для экспорта, произошло пополнение. Сегодня цех окончательной сборки на заводе Китайской корпорации авиационной промышленности /ККАП/ в провинции Гуйчжоу /Юго-Западный Китай/ покинула экспортная версия многоцелевого учебно-боевого самолета "Шаньин", полностью разработанная китайскими специалистами. Ожидается, что сверхзвуковой легкий УБС пойдет на экспорт после прохождения всех необходимых заводских испытаний.

"Новый "Шаньин" расширил спектр экспорта нашей авиационной техники и будет способствовать росту популярности этого бренда на международном рынке", - заявили в ККПА.

Ван Вэньфэй, председатель правления Гуйчжоуской авиастроительной компании при ККПА - разработчика новинки, заявил, что "двери на зарубежные рынки уже открыты перед "Шаньином", который благодаря серийному развитию обещает стать сильным конкурентом на мировом рынке вооружений и военной техники".

Максимальная высота полета экспортно-ориентированного УБС "Шаньин" /FTC-2000/ - 16 тыс. м., скорость полета - 1,5 Маха. Самолет - двухместный, с одним двигателем. Использоваться он может как на начальном, так и на продвинутом уровне летной подготовки. Кроме того, он способен выполнять боевые задачи "воздух-воздух" и "воздух-земля", рассказал замгендиректора, главный конструктор Гуйчжоуской авиастроительной компании Ху Цзяньсин. По его словам, на УБС "Шаньин" можно подвешивать авиационную пушку, ракеты, реактивные снаряды, учебно-тренировочные боеприпасы и подвесные топливные баки.

УБС "Шаньин" совершил первый полет в 2003 году и является на данный момент основным видом учебного самолета для продвинутой летной подготовки пилотов ВВС Китая. Определенную нишу сумела занять эта техника и на внешних рынках.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 6 июня 2017 > № 2199388


Китай. Франция > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 5 июня 2017 > № 2199644

Концерн Airbus и представители властей Китая заключили меморандум сотрудничестве в аэрокосмической отрасли. Документ предполагает продвижение кооперации в сферах технических инноваций и производственных мощностей, содействие интеграции китайских поставщиков в глобальную цепь системы поставок Airbus.

Airbus уже давно сотрудничает с китайскими предприятиями. В частности, 27 мая 2017 г. компания Airbus Helicopters в городском уезде Цзимо, на территории восточно-китайской провинции Шаньдун, начала создание своей первой в КНР линии по сборке вертолетов. Предприятие будет введено в эксплуатацию в 2018 г.

Кроме этого, в сентябре текущего года Тяньцзиньский центр окончательной сборки и передачи в эксплуатацию самолетов Airbus A330 передаст заказчику первый авиалайнер. Кроме того, летом 2017 г. на предприятии в Тяньцзине начнется сборка первого самолета модели A320neo, а уже в сентябре текущего года этот лайнер будет передан заказчику.

До конца года на заводе планируется собирать четыре самолета A320neo в месяц. Главной особенностью этой модели является то, что она использует на 15-20% меньше топлива, чем другие машины А320.

Авиазавод по окончательной сборке самолетов был создан в Таньцзине в 2007 г. Он стал совместным предприятием корпорации Airbus, Китайской корпорации авиационной промышленности и Тяньцзиньской зоны свободной торговли. За 2008-2016 гг. на тяньцзиньском заводе собрано более 300 самолетов А320.

Китай. Франция > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 5 июня 2017 > № 2199644


США. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 3 июня 2017 > № 2196809

МС-21 - взгляд с Запада.

В минувшее воскресенье совершил первый полет новый авиалайнер МС-21 как российский ответ на Airbus A320 и Boeing 737, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на airspacemag.com (2 июня).

Этот самолет представляет собой большое достижение в "полуразвитых" в гражданском авиастроении странах, какой является Россия, так как представляет собой конструкцию "с чистого листа". Западные компании Boeing и Airbus занимаются просто ремоторизацией существующих самолетов, что ограничивает применение новых технологий. Можно ожидать, что экономичность российского самолета с теми же западными двигателями будет несколько выше.

С тех пор, как распался СССР и и его "пленник" - Варшавский Договор (1991) аэрокосмическая промышленность России изо всех сил пытается конкурировать с западными производителями на мировой арене. Однако Ил-96 и Ту-204 не смогли выйти за рамки российских авиакомпаний, да и внутри страны они не получили широкого распространения. Нет ничего плохого в этих самолетах - взыскательный пассажир не заметит никакой разницы от западных авиалайнеров. "Эти самолеты примерно на 2-4% тяжелее по массе конструкции, чем могли бы быть, это просто недостатки советского проектирования", говорит вице-президент аналитического центра Teal Group Ричард Абулафиа (Richard Aboulafia).

Есть один очень существенный фактор, который ограничивает шансы российских авиастроителей. Авиалайнеры технически очень сложны, вдобавок весьма зависят от развитой сети технического обслуживания, которая у каждого серьезного авиапроизводителя должна быть распространена по всему миру. Авиакомпании непрерывно конкурируют между собой, а это требует быстрого и дешевого техобслуживания и оперативного получения запчастей где бы самолет не эксплуатировался. "Боинг" и Эйрбас" имеют такую сеть, и даже если в каком-то уголке Земли сервисного центра нет, то способны оперативно направить техников и запчасти по первому требованию оператора. Поэтому все авиакомпании предпочитают выбирать самолеты этих двух авиагигантов, и лишь немногие "захотят рисковать", купив российскую новинку.

Самолет меньшей вместимости Sukhoi Superjet поднялся в воздух в 2008 году и должен был изменить устоявшуюся картину. Машина имела некоторое западное оборудование, и, самое главное - в проекте участвовал известный итальянский производитель Finmeccanica (ныне Leonardo). В результате "Суперджет" заработал первые крупные заказы вне сферы влияния России - мексиканская Interjet купила 30, ирландская Cityjet - 15 машин. Однако затем итальянская компания вышла из программы, и экспортные заказы застопорились. Проблемой "Суперджета" оказалось и то, что большинство западных авиакомпаний рассматривают предложения от известных брендов таких как Bombardier, Embraer и Mitsubishi, которые активно представлены в этом сегменте дальности.

В конечном итоге эксплуатация российских самолетов выходит значительно дороже, чем западных, и эта проблема присуща всей российской аэрокосмической промышленности, которая почти полностью принадлежит государству, говорит Абулафиа. Как сообщают российские СМИ, МС-21 уже набрал более 200 заказов. Эти заказы поступили от российских авиакомпаний, и операторов "по периметру России", которые имеют много опыта по эксплуатации российской авиатехники. МС-21, вероятно, станет прекрасным самолетом для тех авиакомпаний, которые выберут его, но вряд ли западные пассажиры увидят этот самолет на своих аэропортах. Как и "Суперджету", МС-21 возможно, будет уготована долгая жизнь, но ограниченная Россией и ее соседями, пишет источник.

США. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 3 июня 2017 > № 2196809


Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 3 июня 2017 > № 2196673

Возвращение Тома Песке после 6 месяцев работы в космосе

Французский астронавт Тома Песке приземлился в Казахстане в пятницу после утомительной миссии.

Тристан Вей (Tristan Vey), Le Figaro, Франция

Перед полетом на МКС в ноябре 2016 года Тома Песке (Thomas Pesquet) думал о том, что сделал его возвращение в спускаемом аппарате «Союз» станет одним из самых ожидаемых моментов своей миссии. «Это как последний круг на карусели», — весело заявил он. Вместе с российским космонавтом Олегом Новицким, который управлял капсулой диаметром 2,2 м и высотой 2,1 м, французский исследователь проделал спуск на бешеной скорости в 28 тысяч км/ч! Посадка произошла в расчетное время в казахской степи, спустя три с лишним часа после того, как их корабль оторвался от МКС.

Через несколько минут после его приземления, он обменялся несколькими словами с Эммануэлем Макроном, находившемся в Национальном центре космических исследований в Париже. Тома Песке сказал президенту, что он собирается в Кельн. Глава государства назначил ему встречу 19 июня и отметил, что все французы гордятся им.

Уже во вторник молодой человек собрал свой чемодан размеров в две обувных коробки. Это было необходимо, чтобы ничего там не оставить. Время от времени МКС загромождена разными предметами. Не ясно, можно ли будет взять с собой на землю саксофон, который был доставлен на грузовом корабле на его день рождения, 27 февраля. Помимо личных вещей, на «Союзе» отправляются данные научных экспериментов (образцы или жесткие диски). Грязная одежда будет уничтожена в мусорном грузовом аппарате.

Миссия Proxima десятого французского астронавта подошла к концу спустя шесть с половиной месяцев, проведенных в замкнутом пространстве МКС, с обитаемой площадью в 400 м3 для астронавтов. Это сравнимо с размером квартиры в 130 м2 с трехметровым потолком, в которой проживают 4-5 человека. В течение 196 дней (рекордная длительность полета для французского космонавта). При подведении итого своего путешествия, бывший пилот авиакомпании Air France подчеркнул, что то, чего ему больше всего не хватало, конечно, кроме семьи, это чувство свободы: «Выйти на улицу, покататься на велосипеде, сходить в горы, на море, ощутить на себе животные ощущения: ветер, дождь, разные запахи». Он не сетовал на пищу («ничего особенного»)ни на «кемпинг-туалет», который ему пришлось чинить на второй день пребывания на борту.

Но в основном, у Тома Песке остались только положительные эмоции. Это и незабываемое ощущение старта с Байконура, и ежедневная встреча шестнадцати рассветов на МКС, и жизнь в невесомости, а также два выхода в космос в скафандре в январе и марте для работ по техническому обслуживанию, во время которого он держал станцию одной рукой и видел, как вращается Земля в 400 км под его ногами. 39-летний астронавт чувствовал себя прекрасно в этой работе, чем вызвал восхищение своих коллег.

«Работа на МКС — это огромный коллективный труд»,- сказал Тома. В общей сложности, француз из Нормандии участвовал в сотнях научных экспериментов, в том числе в шестидесяти по заказу Европейского космического агентства (ЕКА) и французского CNES. Пассажиры МКС — настоящие ковбои, подвергнутые многочисленным опытам, чтобы лучше понять влияние невесомости на организм человека. Но они также проводят фундаментальные эксперименты по физике, в том числе изучают поведение жидкостей и материалов в условиях невесомости, и по биологии, такие как выращивание овощей.

Тома рассказывает об эксперименте на специальном тренажере MARES (Muscle Atrophy Research and Exercise system rack), который позволил участникам экспедиции проверить работу семи суставов и оценить силу мускулов, связанных с этими суставами. (Во время продолжительного нахождения в условиях минимальной гравитации многие мышцы ослабевают — прим.ред.).

Большая часть проводимых опытов должна помочь подготовить будущие иностранные миссии в Солнечной системе. Будь то создание лунной деревни, полет на один из астероидов или на Марс. Тома Песке «мечтает» полететь к Красной планете. «Но если это буду не я, это не имеет значения. Важно, чтобы это был европейский или даже другой французский астронавт. «После своего пребывания в космосе, астронавт более остро ощущает экологическую хрупкость. «Есть вещи, которые мы можем понять умом, но не сердцем. Мы не понимаем, насколько хрупка атмосфера, что в один миг можно навредить всей планете, и что необходимо ее защищать. Планета — это драгоценный камень». Молодой астронавт провел большую часть своего свободного времени за фотографированием Земли с разных ракурсов. Он разместил сотни великолепных снимков и видео с изображением пейзажей, северного сияния, известных мест и освещенных городов в социальных сетях на протяжении всего своего путешествия. «Это было моей мечтой — оказаться так высоко, и было бы эгоистичным не рассказать другим, как это было круто». В свободное от экспериментов время Тома Песке общался с публикой, в частности в Твиттере, много разговаривал со школьниками и студентами.

И последнее. «Я сделал небольшое отступление в моей нормальной жизни, чтобы оказаться в космосе. Это было просто великолепно. Мне немного грустно покидать эту среду, так как я не знаю, смогу ли однажды туда вернуться. И в то же время, я счастлив, потому что шесть месяцев — это большой срок. И я с нетерпением жду встречи с родными и хочу снова окунуться в жизнь на Земле!»

Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 3 июня 2017 > № 2196673


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196331

Российские Вооруженные силы в 2017 году получат 14 боевых вертолётов Ка-52 «Аллигатор». Об этом сегодня, 3 июня, заявил журналистам заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«В этом году в рамках гособоронзаказа у нас поставка 14 вертолётов Ка-52. И ещё нужно завершить текущий контракт, осталось 50 машин до 2020 года», — сказал Борисов.

Вертолет Ка-52 «Аллигатор» — модификация ударного вертолета Ка-50 «Черная акула». Предназначен для обнаружения, распознавания и уничтожения подвижных и неподвижных наземных, подводных и надводных целей, бронетехники, живой силы, полевых укреплений, вертолетов и низколетящих самолетов противника.

Также есть модификация «Аллигатора» для палубной авиации — Ка-52К. Отличительной особенностью корабельной версии вертолета Ка-52 является несущая соосная схема, предусматривающая складывание лопастей вертолета. Данная конструктивная особенность позволяет вертолету разместиться в палубных ангарах кораблей различного типа.

Ранее Борисов заявлял, что в 2017 году также начнутся поставки вертолетов Ка-52 в Арабскую Республику Египет.

По словам Юрия Борисова, в 2017 году ААК «Прогресс» не только выполнит работы по гособоронзаказу, но и совершит первые экспортные поставки вертолетов Ка-52 «Аллигатор».

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196331


Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 2 июня 2017 > № 2202882

«Сухой» в сухом остатке

Анатолий Журин

Правительство решило поддержать отечественное самолетостроение, обязав госкомпании закупать для своих топ-менеджеров Sukhoi Superjet 100

Конечно, в Минтрансе инициативу поддержали, как и в Объединенной авиастроительной корпорации. Хотя российская история знает массу примеров, когда попытки директивно пересадить на отечественное оканчивались ничем. Нужны рыночные механизмы, а с этим у нас не все так просто.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег СМИРНОВ вспоминает, что в советские времена существовал 235-й правительственный отряд, перевозивший первых лиц государства. При этом о том, чтобы за генсеком или премьером закрепить персональный борт, вообще речи не было. Зато сейчас Внуково-3 грозит нехватка стоянок для личных самолетов, доставляющих хозяев к яхтам и виллам в любую точку земного шара. Олигархов, само собой, уже не пересадишь на российский самолет, а вот чиновники в советах государственных компаний обязаны подчиниться директиве.

«В принципе идея понятна, — говорит Олег Михайлович. — Правительство пытается хоть что-то вернуть в казну из государственных денег, ушедших на разработку и создание суперджетов. Огромные деньги из бюджета потрачены, а авиакомпании никак не спешат выстроиться в очередь за широко разрекламированным российским самолетом».

Сборочный конвейер концерна «Гражданские самолеты Сухого», напомним, запустили в 2011 году. На сегодня выпущено всего 122 машины. Из них 65 передано российским перевозчикам (в том числе 30 навязаны «Аэрофлоту»), 30 — у зарубежных, 19 — на хранении или готовятся к передаче в эксплуатацию, семь остаются в ГСС для испытаний, одна разбилась в Индонезии в 2012 году.

Наш эксперт считает, что инициатива правительства опоздала на четверть века. В начале 1990-х таким образом можно было поддержать уже готовые и сертифицированные машины Ту-204/214, Ту-334, Ил-114, Ил-96. Увы, сначала денег пожалели, потом разрешили авиакомпаниям закупать зарубежные машины, а в конце концов отечественный самолет зачем-то решили создавать с нуля. Хотя на разных совещаниях по спасению авиапрома звучали трезвые голоса: дайте преференции перевозчикам, эксплуатирующим российскую технику, предоставьте производителям льготные кредиты и госгарантии по инвестициям.

Но в итоге победили лоббизм, жадность топ-менеджеров, заинтересованных в быстрых деньгах за счет эксплуатации иностранной техники. В результате миллиарды потрачены на суперджет, а отдачи не случилось.

В минувшее воскресенье пробный полет совершил МС-21, на производство которого уже ушло из бюджета 75 млрд рублей. Если и эта машина, с которой связывают столько надежд, повторит путь предшественника, то на нашем гражданском авиастроении можно ставить жирный крест. А для того чтобы избежать такой участи, мало запустить сборочный конвейер и систему обслуживания по типу боингов и эрбасов. Потребуется господдержка по всей коммерческой цепочке — от производства до продажи и эксплуатации. В России большинство авиакомпаний частные, им невозможно навязать технику, которая прибыли не принесет.

Впрочем, и государственные авиакомпании директиве правительства едва ли обрадуются. На этой неделе стало известно, что «Аэрофлот» попытается взыскать через суд 2,1 млрд рублей с концерна «Гражданские самолеты Сухого». Несложно догадаться, какие претензии у авиакомпании. Средний налет самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) у российских эксплуатантов в прошлом году составил 3-3,7 часа в сутки. А по иностранным машинам налет составляет 9 часов, что по европейским стандартам считается хорошим показателем.

А что с суперджетом не так? Дороговизна и сложности с получением запчастей. Самолетов производится мало, и сторонним поставщикам делать комплектующие неинтересно — их выпускают только заводы ОАК. Постоянно на приколе едва ли не половина SSJ100, эксплуатирующихся в «Аэрофлоте». Но эта компания благодаря крупному парку найдет другую машину вместо выбывшей из строя, а вот небольшие перевозчики такого маневра себе не могут позволить. Как и госкорпорации, которые, как правило, имеют в своем авиапарке несколько самолетов.

Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 2 июня 2017 > № 2202882


Узбекистан. США > Авиапром, автопром. Образование, наука > podrobno.uz, 2 июня 2017 > № 2197571

Первая группа пилотов отряда Боинг 757/767 летного комплекса НАК приступит к занятиям по тренажерной подготовке на новом симуляторе 9 июня, а через 10 дней начнется первое переобучение пилотов отряда Ил-114 ЛК НАК на Боинг 767, сообщает finance.uz.

Тренажер FFS Boeing-767 – это новейшая разработка ведущего производителя авиационных тренажеров компании САЕ, оснащенный самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле.

База данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира. Масса тренажера составляет около 13 тонн.

Монтажные и установочные работы, наладку программного обеспечения и регулировку тренажерного оборудования выполнили специалисты компании-производителя. В настоящее время пилотами-инструкторами НАК проводятся тестовые испытания и приемка тренажера.

30 мая текущего года канадскими специалистами в Тренажерном комплексе УТЦ НАК начато теоретическое и практическое обучение 11 специалистов-инженеров авиакомпании, которые получат допуски на самостоятельное обслуживание авиатренажера. 7 июня будет проведена его сертификация, после чего Госавианадзор РУз на основании результатов квалификационной оценки выдаст сертификат на эксплуатацию нового симулятора.

Отметим, что техническая оснащенность Тренажерного комплекса НАК позволяет Национальной авиакомпании осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям. На сегодняшний день в числе заказчиков – авиакомпании Scat и Tadjik Air. Также прорабатывается вопрос привлечения российских авиакомпаний.

Как отмечают специалисты Летно-методического отдела Тренажерного комплекса НАК с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing-767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Узбекистан. США > Авиапром, автопром. Образование, наука > podrobno.uz, 2 июня 2017 > № 2197571


Великобритания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196799

Британия уже имеет больше летных F-35B, чем Россия - Т-50.

Великобритания получила от компании Lockheed Martin 10-й истребитель F-35, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (1 июня).

К 2030 году общее число поставленных самолетов должно составить 138 единиц. К 2024 году их количество должно достичь 42 единиц - 24 для немедленного использования в боевых действиях и 18 для подготовки пилотов, в резерве и на плановом обслуживании. Поставки выглядят следующим образом - 2 F-35B (LRIP 3), 1 F-35B (LRIP 4), 1 F-35B (LRIP 7), 4 F-35B (LRIP 8 ), 6 F-35B (LRIP 9), 3 F-35B (LRIP 10), 2 F-35B (LRIP 11), 2 F-35B (LRIP 12), 6 F-35B (LRIP 13), 8 F-35B (LRIP 14) и 7 F-35B (LRIP 15).

Стоимость одного F-35A в конфигурации от "Локхид Мартин" упала ниже 100 млн долл США, вариант F-35B для королевской авиации Великобритании будет стоить меньше, чем Typhoon, чья цена составляет 141 млн долл. Для сравнения, цена одного палубного истребителя F/A-18E/F Super Hornet по состоянию на 2016 год составляла 98,3 млн долл.

ВМС Великобритании ожидают, что к 2023 году на борту авианосца HMS Queen Elizabeth будут базироваться 24 самолета F-35B.

PS. Как сообщала российская пресса, в апреле этого года на летные испытания был представлен 8-й прототип Т-50 (ПАК ФА).

Общее количество поставленных истребителей F-35 всех трех версий для авиации США и союзников перевалил за 200 единиц.

Великобритания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196799


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196796

КС-46 поместили в безэховую камеру.

Новый самолет-заправщик KC-46A Pegasus проходит испытания по требованиям Федеральной авиационной администрации США на объекте в Бэнфилде (Benfield Anechoic Facility - BAF), сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на UPI ()1 июня.

Тестируются электромагнитное излучение и влияние на окружающую среду данного самолета, использующего стандарты ВВС США. В Бенфилде находится крупнейшая безэховая камера в мире, внутри которой проводится весь комплекс электромагнитных и радиоиспытаний. Также испытываются системы РЭБ "без какого-либо вмешательства извне". Отмечается, что на открытом воздухе в испытания могут вмешиваться нежелательные факторы, препятствующие снятию точных характеристик объекта и компонентов оборудования.

Воздушные танкеры играют важную роль в системе функционирования военной авиации США, позволяя значительно увеличить дальность и радиус полета боевых самолетов и вертолетов, а также продолжительность полета и время барражирования в заданном районе. Многоцелевой КС-46 создан на платформе гражданского авиалайнера В-767 и предназначен для перевозки людей, грузов и топлива.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196796


Россия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 1 июня 2017 > № 2269642

Алюминиевая Ассоциация продвигает отечественные авиакресла

Алюминиевая Ассоциация совместно с РУСАЛом и предприятиями авиационной промышленности рассматривает возможность установки алюминиевых авиакресел российского производства на воздушные суда, сообщает пресс-служба Ассоциации.

Соответствующее предложение будет направлено в Росавиацию для последующего рассмотрения Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) и Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

«Для нашей авиационной промышленности было бы крайне важным наладить собственное производство авиакресел или максимально локализовать производство в нашей стране данной продукции», – отметил Председатель Алюминиевой Ассоциации Валентин Трищенко.

Прогноз потребности РФ и стран СНГ в авиационных креслах с учетом потенциального роста авиапарка до 2035 г. оценивается экспертами более чем в 200 тыс. кресел.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 1 июня 2017 > № 2269642


Узбекистан. США > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > uzdaily.uz, 1 июня 2017 > № 2198683

Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» начнет эксплуатацию нового тренажера Full-flight-симулятора (FFS) Boeing-767. Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.

FFS Boeing-767 – это новейшая разработка компании САЕ - ведущего производителя авиационных тренажеров. Новый тренажер оснащен самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле. Кроме того, база данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира. Масса тренажера составляет около 13 тонн.

Монтажные и установочные работы, наладку программного обеспечения и регулировку тренажерного оборудования выполнили специалисты компании-производителя. В настоящее время пилотами-инструкторами НАК проводятся тестовые испытания и приемка тренажера.

30 мая текущего года канадскими специалистами в Тренажерном комплексе УТЦ НАК начато теоретическое и практическое обучение 11 специалистов-инженеров авиакомпании, которые получат допуски на самостоятельное обслуживание авиатренажера. 7 июня будет проведена его сертификация, после чего Госавианадзор РУз на основании результатов квалификационной оценки выдаст сертификат на эксплуатацию нового симулятора.

9 июня - в день запуска в эксплуатацию нового Full-flight-симулятора, первая группа пилотов отряда Боинг 757/767 Летного комплекса НАК приступит к занятиям по тренажерной подготовке. 20 июня начнется первое переобучение пилотов отряда Ил-114 ЛК НАК на Боинг 767.

Отметим, что техническая оснащенность Тренажерного комплекса НАК позволяет Национальной авиакомпании осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям.

На сегодняшний день в числе заказчиков – авиакомпании «Scat» и «Tadjik Air». Также прорабатывается вопрос привлечения российских авиакомпаний.

Как отмечают специалисты Летно-методического отдела Тренажерного комплекса НАК с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing-767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Узбекистан. США > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > uzdaily.uz, 1 июня 2017 > № 2198683


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 1 июня 2017 > № 2198080

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" ждет разрешения OFAC на поставки "Боингов"

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" подписала Меморандум о взаимопонимании (МОВ) с гигантской американской авиационной корпорацией "Boeing", чтобы приобрести 30 пассажирских самолетов, сообщает Fars News в среду.

"Aseman Airlines" недавно подписала Меморандум о взаимопонимании с компанией "Boeing" на покупку 30 самолетов "Boeing 737", но завершение контракта зависит от разрешения OFAC (Управления контроля за иностранными активами Департамента финансов США)", - рассказал секретарь Ассоциации авиалиний Ирана Максуд Асаади Самани.

Самолеты, которые "Aseman Airlines" приобретет у "Boeing" увеличат мощность пассажирских перевозок компании до свыше 8000 мест.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 1 июня 2017 > № 2198080


Испания. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2017 > № 2196722

Русские, добро пожаловать обратно!

В Университете Барселоны провели дни, посвященные роли советских ВВС в гражданской войне Испании.

Хасинто Антон (Jacinto Antón), El Pais, Испания

Русские не ожидали такого приема в Испании. 80 лет спустя после испанской гражданской войны (1936-1939) участников памятных мероприятий, посвященных роли СССР в испанской войне, встречает во Дворце Palau de les Heures Университета Барселоны целый отряд испанской республиканской армии. С пулеметами Дегтярева стоят местные красавицы. Участники исторической реконструкции, представляющие армию, продемонстрировали оружие группе специалистов, в которую входят представители университетов Российской Федерации и историки, в частности, посвятившие себя изучению судеб летчиков, воевавших в те годы в испанском небе.

Авиация — центральная тема этого исторического мероприятия, организованного Ассоциацией Авиаторов Республики (ADAR) и отделением Университета Барселоны по изучению культурного наследия. Открытие памятных мероприятий состоялось вчера, а завершатся они сегодня вечером посещением бомбоубежища во Дворце Palau de les Heures — прежней резиденции председателя Женералитета, Льюиса Компаниса (Lluís Companys).

В эти дни здесь говорят не только о моделях и статистике, а в первую очередь — об отваге, о героических подвигах, о солидарности и воинской доблести.

Среди самых любопытных лекций стоит упомянуть доклад Веры Малай, представительницы Университета Белгорода, о технических и стратегических аспектах иностранной авиации в гражданской войне. Малай рассказала, что в испанской войне сражались 772 советских пилота (было отправлено 648 самолетов СССР), но также отметила, что только немцы и британцы сумели извлечь уроки из войны в небе над Испанией, чего не удалось сделать французам, итальянцам и советским гражданам.

Она пояснила, что нацисты испытали там 27 типов боевых самолетов, включая Me-109 — истребитель, на котором позже, во Второй мировой войне, немецкий летчик-ас Эрих Хартманн одержал 352 победы, что стало своего рода легендарным рекордом. Советские ВВС тоже получили определенный опыт в этой войне, но не воспользовались им впоследствии, несмотря на то, что уже были прекрасно знакомы с моделями своего будущего противника. Малай поведала, что они даже привезли в Москву захваченный в Испании итальянский истребитель Fiat CR-32, который был основой франкистской военной авиации, и развинтили его до последней гайки, чтобы хорошо изучить.

Наконец, докладчица высказала предположение, что важнее всего была промышленная техника, «двигатель» всего процесса, с чем согласился историк и признанный специалист в вопросах авиации Давид Иньигес (David Iñíguez), руководитель этих исторических мероприятий, который будет выступать сегодня с докладом на тему «Военная промышленность Каталонии во время гражданской войны в глазах СССР».

Коллега Веры Малай, Наталья Аникеева из МГИМО, упомянула, что отправлять пилотов и авиатехнику из далекого СССР было не просто. Она рассказала о разных этапах участия СССР в войне в небе над Испанией, поведала нам истории советских летчиков-асов и отдельно остановилась на подготовке испанских авиаторов в 20-й школе Кировабада (Гянджа), в Азербайджане, что вызвало бурные эмоции у представителей ADAR, которые увидели, что на чужой земле о них помнят и их чтут больше, чем на Родине.

Запоминающимся стал доклад Константина Семенова, посвященный судьбе пилота Михаила Крыгина, русского белогвардейца, который сражался на стороне испанских республиканцев. Крыгин родился в 1890 году, учился в Морском корпусе, служил в царском Военно-морском флоте на крейсере «Аврора» и даже получил орден Святого Владимира во время Первой мировой войны. После революции он покинул Красную армию и после многочисленных перипетий оказался на службе в ВВС Испании. В годы гражданской войны в Испании он оказался одним из немногих «белых» русских, которые приняли решение сражаться на стороне республиканцев.

Один его товарищ пишет в мемуарах, что Крыгин сделал такой выбор ради народа, что, безусловно, звучит красиво. Таких красивых слов, а также разных технических терминов звучало вчера на конференции много. Говорили об отваге, о героических подвигах, о солидарности, о воинской доблести — не только о моделях и статистике. У русских особый талант писать проникнутую страстью прозу — кто еще не знает об этом, почитайте Лермонтова. Что касается судьбы Крыгина, он воевал, был ранен, занимал должность зам. командующего ВВС Испании по вспомогательной авиации, затем перебрался во Францию, где сражался в рядах движения Сопротивления. Семенов не стал углубляться в подробности личной жизни Крыгина, упомянув лишь такой пикантный момент, если мы правильно поняли докладчика, что спустя несколько лет пилот ставил на Майорке свою жену ради жены своего товарища.

Очень жаль, что не все смогли присутствовать на мероприятии — не удалось приехать родственникам советских авиаторов, которых ждали тут.

Председатель ADAR, Акилино Мата (Aquilino Mata) сказал, что будет бережно хранить воспоминания о великих подвигах советских авиаторов и о тех эмоциях, которыми были наполнены эти встречи, и собирается и дальше рассказывать о тех, кто бесстрашно «взлетал, чтобы победить».

Испания. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2017 > № 2196722


Мексика. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193404

Военно-морские силы Мексики 31 мая получили пятый и шестой из 10 заказанных вертолетов AS-565 Panther, которые мексиканское правительство приобрело у французской компании Airbus Helicopters, сообщили в департаменте ВМС Мексики.

Вертолеты были переданы вице-адмиралу Хосе Мария Гарсия Маседо, главному координатору по морской авиации, отвечающему за сотрудничество с компанией.

Департамент ВМС Мексики планирует включить полученную технику в различные военно-морские эскадры, которые таким образом укрепляет свой оперативный потенциал благодаря высокотехнологичному оборудованию.

Первый вертолет AS-565 Panther из заказанной партии в 10 машин был доставлен в Мексику в сентябре 2016 года и, как ожидает руководство ВМС, остальные машины прибудут в страну до конца 2017 года.

Характеристики, которыми обладают данные вертолеты, позволят ВМС Мексики выполнять операции как в морских, так и в наземных условиях, что повысит эффективность действий, направленных на поддержку населения, говорится в официальном заявлении ВМС Мексики.

Напомним, вертолет Panther AS-565 способен совершать полеты на дальность до 780 километров и достигать скорости 278 километров в час, он также может применяться в ходе поисково-спасательных операций.

Французская компания Airbus Helicopters насчитывает около 22 тыс. сотрудников по всему миру и предоставляет около 12 тыс. услуг, включая производство вертолетной техники, используемой в 154 странах мира.

Мексика. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193404


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193397

Учеными и производственниками Обнинского научно-производственного предприятия «Технология»имени А. Г.Ромашина (холдинг«РТ-Химкомпозит», госкорпорацияРостех) разработана технология производства крупногабаритных углепластиковых конструкций кессоновкиля и стабилизатора для МС-21. Об этом 1 июня корреспонденту ИА REGNUM сообщил официальный представитель предприятия Сергей Ананишин.

По его словам, композиционные материалы, изготовленных на «Технологии», составили более 30% конструкции пассажирского самолета. Отметим, в конце мая 2017 года МС-21−300 совершил первый полет с аэродрома Иркутского авиационного завода.

«МС-21 — это проект, воплотивший инженерные и научные решения завтрашнего дня. Первый полет — новая отправная точка. Теперь перед участниками кооперации стоит задача обеспечить серийное производство — этап, который потребует максимальной мобилизации ресурсов», — заявил генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Напомним, Магистральный самолет XXI века — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Начало его серийного производства намечено на 2017 год.

Как сообщало ИА REGNUM, МС-21 — российский проект из семейства реактивных воздушных судов ближней и средней дальности. Предполагается, что самолет МС-21 заменит Ту-154 и Ту-204.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193397


Китай. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193367

Российско-китайская битва за небо

Российский МС-21 против китайского С919: смогут ли новинки российского и китайского авиапрома соперничать друг с другом и стать серьезными конкурентами Boeing и Airbus?

В начале мая внимание всех китайских СМИ было приковано к событию, которое еще накануне издание «Жэньминь жибао» назвало «эпохальным». 5 мая первый китайский ближнемагистральный лайнер С919 совершил тестовый полет, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы шанхайского международного аэропорта «Пудун». Менее чем через четыре недели, 28 мая, с закрытого аэродрома, расположенного на территории Иркутского авиационного завода (корпорация «Иркут»), впервые поднялся в небо российский ближнемагистральный самолет МС-21. Практически одновременные тестовые испытания двух лайнеров не являются совпадением. История российской и китайской гражданской авиапромышленности разнятся коренным образом: Китай только создает собственный авиапром, в то время как Россия пытается его возродить. У обеих стран уже был «первый блин» — у России в виде SSJ-100, у Китая — ARJ21. Станут ли МС-21 и С919 очередным «комом» или в ближайшие годы у Boeing и Airbus появятся первые серьезные конкуренты?

МС-21: «Будущее отечественной гражданской авиации»

История «Магистрального самолета ХХI века» (МС-21) берет свое начало в 1993 году, когда ОКБ Яковлева представило проект модернизированного Як-42, который получил проектное название Як-242. В 2002 году ОКБ Яковлева выиграло тендер на создание нового ближнемагистрального гражданского лайнера, в основе которого лежал проект Як-242. Таким образом, приблизительный внешний облик самолета был известен уже около 15 лет назад.

Изначально в разработке МС-21 принимали участие три предприятия: ОКБ Яковлева, Иркутский авиационный завод и Авиационный комплекс имени С. В. Илюшина, однако последнее покинуло проект в 2008 году.

Летом 2012 года стало известно, что «Иркут» и американский концерн Pratt & Whitney подписали соглашение, согласно которому новые МС-21 будут комплектоваться двигателями PW1000G (аналогичные авиадвигатели установлены на воздушных судах канадского семейства Bombardier C-series, японских Mitsubishi Regional Jet и бразильских Embraer E-Jet E2). Спустя несколько месяцев была обнародована информация о том, что первые МС-21 будут оснащены российскими двигателями ПД-14.

При этом следует обратить внимание на то, что выпуск первых серийных МС-21 запланирован на 2018 год, в то время как массовое серийное производство ПД-14 начнется не ранее 2019 года. Таким образом, «полностью» российским МС-21 не будет, по крайней мере, до 2019−2020 годов. Первые серийные МС-21 все же будут оснащены американскими авиадвигателями. Еще одним немаловажным моментом является сертификация ПД-14: если с сертификацией в России проблем не должно возникнуть, то иностранные сертификаты FAA и EASA будет получить не так просто. Процесс может затянуться, что, несомненно, повлияет на поставки МС-21 зарубежным клиентам.

Полноразмерный макет кабины пассажирского самолёта МС-21 в павильоне Объединённой авиастроительной корпорации на авиасалоне МАКС-2011

Nockson

Полноразмерный макет кабины пассажирского самолёта МС-21 в павильоне Объединённой авиастроительной корпорации на авиасалоне МАКС-2011

На сегодняшний день «Иркут» получил заказы на 285 машин, по 185 из которых уже внесены авансы. Первые серийные самолеты будут переданы заказчикам не позднее второй половины 2018 года.

Учитывая не совсем удачный опыт с SSJ-100, который с самого начала разработки называли «будущим российской авиации», официальные лица пока воздерживаются от восторженных отзывов о еще не до конца проверенном лайнере.

Напомним, согласно производственной программе Объединенной авиастроительной корпорации от 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. Фактические поставки заказчикам начались только в 2011 году — всего было передано 5 самолётов (при ранее озвученном плане в 14 машин). Согласно отчётам ЗАО «ГСС», в 2012 году самолёты продавались по $20,5 млн при себестоимости $28 млн, то есть с каждого проданного самолёта убыток составил $7,5 млн.

Повторит ли «Иркут» опыт «Гражданских самолетов Сухого», которому 30 мая 2017 года «Аэрофлот» предъявил иск на 2,1 млрд рублей, пока неизвестно.

С919: «Рождение гражданского авиапрома КНР»

Историю реализации проекта С919 китайской авиастроительной корпорации «СОМАС» следует рассматривать через призму другого изначально перспективного, но в реальности неудачного проекта — регионального лайнера ARJ21.

Точная дата начала разработки ARJ21 до сих пор не раскрывается. Известно, что в разработке проекта принимали участие украинские специалисты из КБ Антонова. О перспективности китайско-украинского сотрудничества можно судить по другому не менее громкому случаю, когда в 1998 г. власти Украины продали Китаю недостроенный в советское время авианесущий крейсер «Варяг» для переоборудования корабля в казино, в действительности же «Варяг» спустя шесть лет стал первым китайским авианосцем «Ляонин».

Первый полет ARJ21 должен был состояться осенью 2006 года. Однако сроки постоянно сдвигались из-за неготовности первого опытного образца. Разрушение крыла во время статических испытаний в ноябре 2010 года лишь усугубило ситуацию. В конечном итоге самолет впервые поднялся в воздух в июне 2014 года, а спустя год первый серийный самолет был передан заказчику Chengdu Airlines. ARJ21 устарел за время разработки и испытаний, что не сильно сказалось на его продажах. Очевидно, что крупные китайские авиакомпании, контрольный пакет акций которых принадлежит государству, просто не могли отказаться от «новинки» китайского авиапрома.

Учитывая собственные ошибки с ARJ21, китайская корпорация приступила к созданию С919 — принципиально нового самолета, который был разработан китайскими конструкторами практически «с нуля».

Как сообщало ИА «Синьхуа» ранее, впервые лайнер С919 был представлен в ноябре 2015 года в Шанхае. Даже непрофессионалы обратили внимание на ряд схожих технических решений, используемых при создании европейских Airbus. «Заимствовали» ли китайцы что-то у европейских авиастроителей? Вероятнее всего, да. Китайские специалисты обладают непревзойдённым «даром» копирования сложных технических устройств, так уже было с высокоскоростными китайскими поездами, которые практически полностью скопированы с японских Mitsubishi и немецких Siemens. Следует отдать им должное, качество «копий» сложных устройств практически никогда не уступает «оригинальным» изделиям.

По состоянию на сегодняшний день новинкой китайского авиапрома заинтересовались более 20 заказчиков, часть из которых уже разместила заявки и внесла аванс. Так, по данным китайского издания «Жэньминь жибао», СОМАС уже получила заказы на 500 машин. Всего китайская корпорация планирует продать не менее 2 тыс. лайнеров.

Слабым местом С919 стали двигатели — Китай до сих пор не располагает собственным серийным производством авиадвигателей для гражданских лайнеров, в связи с чем КНР приходится закупать американские силовые установки. Китайские инженеры активно ведут разработку первого китайского авиадвигателя, однако «выйти в серию» китайские двигатели смогут не ранее 2022 года.

Сравнивать МС-21 и С919 пока бессмысленно. До тех пор, пока первые серийные единицы не сойдут с конвейера, любые характеристики, опубликованные производителем, остаются просто цифрами на бумаге. Реальное сравнение двух лайнеров можно будет провести не ранее 2019 года, когда оба самолета пройдут первую «обкатку».

Если сравнивать «теоретические» характеристики, то сложно выделить однозначного лидера. Российский МС-21 серьезно превосходит С919 по максимальной дальности полета (6400 км против 4075 км), незначительно по крейсерской скорости (870 км/ч против 834 км/ч) и ширине фюзеляжа, благодаря чему нахождение пассажиров в салоне российского самолета будет более комфортным.

Самым главным преимуществом С919 является его стоимость. Расчетная стоимость единицы составляет около $50 млн, российский самолет обойдется покупателям примерно в $72−85 млн. Необходимо отметить, что, обладая примерно одинаковыми характеристиками с американским Boeing 737 Max и европейским Airbus A320neo, С919 дешевле своих конкурентов более чем в 2 раза.

Именно этот фактор может стать ключевым при выходе С919 на международный рынок. Учитывая производственные возможности Китая, закупка запчастей для С919 не станет проблемой для будущих заказчиков, что также играет на руку «СОМАС».

Безусловно, первые полеты С919 и МС-21 стали ключевыми событиями отрасли за последние годы. Китай и Россия остро нуждаются в собственных гражданских лайнерах, которые смогли бы потеснить Boeing и Airbus как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Александр Гаврилюк

Китай. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193367


Россия. СФО > Экология. Авиапром, автопром > ecoindustry.ru, 31 мая 2017 > № 2213869

РУКОВОДСТВО УЛАН-УДЭНСКОГО АВИАЗАВОДА ОШТРАФОВАЛИ ЗА ХРАНЕНИЕ АЛЮМИНИЕВОЙ СТРУЖКИ НА ОТКРЫТОЙ ПЛОЩАДКЕ

Нарушения федерального закона «Об отходах производства и потребления» выявил прокуратура на Улан-удэнском авиационном заводе и Улан-Удэнском приборостроительном производственном объединении. Как заявляет пресс-служба прокуратуры, отходы V класса опасности (алюминиевая стружка) на территории предприятия хранилась не в специально отведенном месте, а на открытой необорудованной площадке, без водонепроницаемого покрытия. Об этом сообщает ИА «Восток-Телеинформ».

Кроме этого отходы первого класса опасности (отработанные ртутные лампы) хранятся навалом, на стеллажах без складирования в коробки. При эксплуатации объекта накопления отходов на территории завода допускается несоблюдение экологических и санитарно – эпидемиологических требований. Большинство лиц, допущенных к обращению с отходами, не имеют документов о квалификации.

Отходы на двух предприятиях размещаются при отсутствии нормативов образования отходов и лимитов на их размещение. Не на все отходы I – IV класса опасности составлены паспорта.

В отношении директора по обслуживанию основных фондов АО «Улан-Удэнский авиационный завод», инженера по охране окружающей среды первой категории ОАО «Улан-Удэнское приборостроительное производственное объединение» возбуждены дела об административных правонарушениях по статье - несоблюдение экологических и санитарно-эпидемиологических требований при сборе, накоплении, использовании, обезвреживании, транспортировании, размещении и ином обращении с отходами производства и потребления, веществами, разрушающими озоновый слой, или иными опасными веществами.

Виновные должностные лица оштрафованы на десять тысяч рублей каждый.

Россия. СФО > Экология. Авиапром, автопром > ecoindustry.ru, 31 мая 2017 > № 2213869


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 мая 2017 > № 2193311

Ожидается новый многолетний контракт на конвертопланы V-22.

Компания Triumph Group Inc ожидает продолжения производства компонентов для конвертопланов V-22 Osprey, если компания-производитель этих ЛА группа Boeing-Bell успешно заключит новый многолетний контракт с ВМС США, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на UPI (31 мая).

В частности, среди компонентов называются оперение, рампа, двери и другие конструктивные элементы, которые, в случае заключения контракта, будут производиться до 2024 года. Ожидается, что третий по счету многолетний контракт должен быть заключен до конца года. В этом случае компания "Триумф" начнет производство компонентов с 2019 года.

Штаб-квартира "Триумф" находится в Пенсильвании. Первый конвертоплан V-22 был изготовлен группой "Боинг-Белл" в 1988 году, машина была передана авиации Корпуса морской пехоты в качестве десантно-грузовой платформы.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 31 мая 2017 > № 2193311


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 мая 2017 > № 2214469

Новый российский самолет МС-21 совершил первый полет — в обстановке строжайшей секретности

Этот самолет — большая гордость России. Новый пассажирский самолет МС-21 должен составить конкуренцию продукции концерна Airbus. И вот состоялся его первый полет, покрытый завесой тайны. Впрочем, фотографии новой крылатой машины в воздухе просочились в СМИ.

Герхард Хегманн (Gerhard Hegmann), Die Welt, Германия

Можно было бы подумать, что это новый боевой самолет, о котором ничего не должна знать мировая общественность. Премьерный полет первого российского пассажирского самолета, соответствующего по своим характеристикам конкурирующим моделям Airbus A320 и Boeing 737, состоялся вдали от глаз представителей международных СМИ.

Модель МС-21 российского концерна «Иркут» поднялась в небо почти ровно через год после торжественной презентации. Впрочем, произошло это событие на затерянном где-то в Сибири заводском аэродроме. Однако в Twitter появились первые фотографии.

Секретный первый полет российской модели состоялся через три недели после премьеры китайского конкурента Airbus — модели С919. Китайцы показывали полет своей машины в прямом эфире, сопровождая телекартинку видом прямо из кабины пилотов.

Москва, в свою очередь, сделала из первого полета своего первого крупного самолета, разработанного после краха Советского Союза в 1991 году, тайну. Кроме несколько меньшей модели Superjet 100, поднявшейся в небо в 2008 году, русские до сих пор не создавали новых гражданских самолетов.

Официальное подтверждение со стороны производителя — компании «Иркут» — последовало лишь спустя несколько часов. Согласно сообщению, полет продлился около 30 минут, в ходе чего самолет поднялся на высоту 1000 метров. Технических проблем при этом зафиксировано не было. Для сравнения: китайский самолет С919 провел в своем первом полете 79 минут.

Как Москва, так и Пекин преследуют цель снизить свою зависимость от Airbus и Boeing. Поэтому они собираются сами производить пассажирские самолеты. Президент Путин с помощью многомиллиардных инвестиций стремится вернуть авиапромышленности своей страны былую славу — как во времена авиаконструкторов Туполева, Ильюшина или Яковлева.

Около десяти лет назад была основана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в рамках которой разные концерны, в частности, «Иркут», МиГ, «Сухой», «Ильюшин» или «Туполев», должны были объединить усилия и трудиться на благо не только военной, но и гражданской авиации.

Хотя Россия и Китай над небольшими самолетами работают отдельно друг от друга, при разработке будущего крупнофюзеляжного лайнера они планируют тесное сотрудничество. Недавно стали известны детали относительно будущего совместного предприятия, которое будет строить самолеты с двумя проходами между рядами кресел.

В производстве участвуют немецкие роботы

Как китайская, так и российская модель МС-21 не являются полностью собственными разработками. Так, к примеру, экономичный двигатель российского самолета разрабатывался совместно с американским концерном Pratt & Whitney. Кроме того, в этой работе принимала участие и немецкая компания MTU Aero Engines.

Однако Россия и Китай давно уже разрабатывают также двигатели для гражданских самолетов, для которых, в отличие от их военных «собратьев», во главе угла стоят такие факторы как экономичность, бесшумность, легкость в техническом обслуживании и надежность.

При разработке крыльев также понадобилась помощь Запада, в частности, австрийской фирмы Diamond Aircraft, а также «дочки» Airbus Premium Aerotec. А еще в сборке российского МС-21 задействуются немецкие роботы компании Kuka, которой, впрочем, теперь владеют китайцы.

Никаких шансов против Airbus и Boeing

Разработка как МС-21, так и С919 постоянно затягивалась. Даже нынешний первый полет российского самолета планировался на конец 2016 года. А изначально «Иркут» собирался построить его то к 2012 году, то к 2015-му.

Когда начнется эксплуатация нового самолета на регулярных рейсах, остается неизвестным, потому что первый полет стал лишь началом весьма затратной тестовой программы. Запланировано производство трех модификаций: стандартной МС-21-200 для примерно 150 пассажиров, МС-21-300 для 180 пассажиров и МС-21-400 для 210 пассажиров.

Говорят, что концерн уже имеет в своем «портфеле» 175 заказов на новые машины. Это, впрочем, составляет лишь малую долю от количества заказов Airbus и Boeing. Оба гиганта в ближайшие годы планируют производство нескольких тысяч самолетов малого класса, соответственно, A320 и Boeing 737.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 мая 2017 > № 2214469


Китай. Россия. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 30 мая 2017 > № 2190368

Руководитель Росавиации Александр Нерадько принял участие в работе 9-го международного Форума гражданской авиации (г. Пекин, Китай).

Делегация Росавиации во главе с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько приняла участие в 9-м международном Форуме развития гражданской авиации, который состоялся 25- 26 мая в г. Пекине, Китайская Народная Республика . Этот представительный Форум собрал более 470 участников от Международной организации гражданской авиации (ИКАО), правительственных структур КНР, США, Евросоюза, Сингапура, Австралии, государств Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона, компаний-производителей авиационной техники и оборудования, авиаперевозчиков, общественных организаций и СМИ.

В рамках Форума Александр Нерадько выступил с докладом о российском опыте функционирования мульти-аэропортовых городских кластерных систем на примере Московского авиационного узла.

В ходе встречи с руководителем Управления гражданской авиации КНР (УГАК) Фэн Дженлином обстоятельно обсуждались вопросы перспективного сотрудничества России и КНР в сфере сертификации авиационной техники, ее разработчиков и производителей.

Приветствуя состоявшиеся решения о передаче в 2015-2016 гг. полномочий в данной сфере Росавиации, китайская сторона высказала заинтересованность в установлении тесных партнерских связей между УГАК и Росавиацией в целях сертификации самолета «Sukhoi Superjet 100» в КНР, а также продвижения совместных проектов в интересах предприятий отрасли и экономик обеих стран.

Росавиация и УГАК дали высокую оценку уровню сотрудничества в области организации воздушного движения и аэронавигации между ведомствами и провайдерами аэронавигационных услуг, подтвердив приверженность дальнейшему укреплению связей.

Накануне Форума, 24 мая 2017 года, состоялась встреча делегации Росавиации с руководством Китайской ассоциации воздушного транспорта (САТА), объединяющей 2370 предприятий отрасли воздушного транспорта КНР. По просьбе китайских коллег Александр Нерадько представил доклад о проведенном в Российской Федерации реформировании и создании Единой системы организации воздушного движения.

В присутствии представителей Росавиации и УГАК состоялась церемония подписания Соглашения о сотрудничестве между САТА и НО «Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта».

Китай. Россия. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 30 мая 2017 > № 2190368


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 29 мая 2017 > № 2272062

Самолет МС-21 «Иркут» совершил первый полет

Первый полет новейшего российского пассажирского самолета МС-21-300 продлился полчаса и прошел в штатном режиме, с полным выполнением полетного задания. МС-21 поднялся на высоту 1000 тыс. м при скорости 300 км/час. Лайнер пилотировали летчики-испытатели, герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.

«Первый полет нашего новейшего гражданского лайнера МС-21 - историческое событие для глобального рынка авиатехники. Проект вобрал в себя лучшие на сегодняшний день конструкторские решения, технологии, производственные практики. Это серьезный шаг вперед в развитии российского самолето- и двигателестроения», - заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров.

Лайнер будет конкурировать в самом емком сегменте мирового рынка. Так, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит около 15 тыс. новых самолетов.

«На сегодняшний день портфель твердых заказов на МС-21 составляет 175 машин, - сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь, - Мы уверены, что надежность, повышенный комфорт экономичность самолета, а также другие его характеристики будут по достоинству оценены авиакомпаниями».

Холдинги Ростеха - ОДК, КРЭТ, Технодинамика, а также холдинг РТ-Химкомпозит принимали самое активное участие в разработке и производстве основной доли комплектующих для лайнера – от двигателей и композиционных материалов до гидравлической, топливной систем и системы управления.

«Мы высоко оцениваем экспортный потенциал нового самолета, в первую очередь, для динамично развивающихся рынков авиации – Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Индии, Ближнего Востока, - сообщил Генеральный директор госкорпорации Ростех Сергей Чемезов, - Ростех давно и успешно работает на этих рынках как в рамках военно-технического сотрудничества, так и в рамках гражданских проектов, поэтому мы готовы оказывать полное содействие ОАК в продвижении МС-21 за рубежом».

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 29 мая 2017 > № 2272062


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 29 мая 2017 > № 2196962

МС-21 полетел: сможет ли надежда авиастроения России достичь успеха?

Обзор мирового рынка узкофюзеляжных самолётов и места новейшего российского пассажирского авиалайнера МС-21 в нём

28 мая 2017 года состоялось знаменательное для российского гражданского авиастроения событие — первый полёт совершил новейший пассажирский авиалайнер МС-21. Самолёт провел в воздухе около 30 минут, поднявшись на высоту 1 км и разогнавшись до скорости 300 км/ч. Полёт был проведён в закрытом режиме. Напомним, МС-21 покинул сборочный цех 4 мая. Сможет ли новый российский авиалайнер стать конкурентоспособным и коммерчески успешным?

МС-21 относится к самому востребованному классу пассажирских самолётов

Первым пассажирским самолётом, «с нуля» разработанным в России, стал региональный ближнемагистральный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По меркам современного российского гражданского авиастроения построено значительное количество SSJ-100. С 2008 года произведено 128 бортов, из которых поставлено заказчикам 108. К сожалению, некоторая «узость» рынка региональных самолётов не позволила производителям выйти на запланированные ежегодные объёмы производства в 60 самолётов, соответственно, прибыльным самолёт так и не стал. С другой стороны, говорить о каком-то «безумном» провале тоже не приходится, так как на разработку самолёта было потрачено всего около $400 млн бюджетных денег (и ещё $600 млн внебюджетных инвестиций) — один из не столь частных примеров эффективного расходования государственных средств за последние годы. К тому же был получен полезный опыт и удалось собрать костяк специалистов, способных заниматься разработкой современных пассажирских самолётов.

Что же касается МС-21 — то самолёт, создаваемый корпорацией «Иркут», относится к классу узкофюзеляжных ближне/среднемагистральных самолётов. В настоящее время разрабатываются лайнеры МС-21−300 (160—211 мест) и МС-21−200 (130—176 мест), максимальная дальность полёта самолётов составляет 6000 и 6400 км соответственно. К той же категории относятся такие популярнейшие в мире модели авиалайнеров как AirbusA-320 (произведено более 7500 единиц) и Boeing-737 (произведено более 7000 единиц). Рынок этой продукции огромен — к примеру, на новые модификации A-320neo (эксплуатируется с января 2016 года) и Boeing-737 MAX (первый полёт в январе 2016 года) уже имеются заказы огромных объёмов — около 2600 и 2500 бортов соответственно. Более того, по оценке компании Boeing в период с 2016 по 2035 год потребность мирового рынка в узкофюзеляжных авиалайнерах составит умопомрачительные 28 140 единиц на сумму $3 триллиона. Несложно догадаться, что даже 5−10% (1407−2814 единиц на сумму $150−300 млрд.) от этого «пирога» могут принести огромную прибыль. Очевидно, что «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) будет невероятно сложно претендовать на огромный североамериканский и западноевропейский рынки (потребность примерно в 11.000 бортов). При этом необходимо поставить четкую задачу получить за эти годы большую часть рынка СНГ (около 800 бортов) и побороться за контракты в Азии (около 11.000 бортов), Латинской Америке (около 2.500 бортов), Африке (около 900 бортов) и на Ближнем Востоке (около 1.500 бортов).

Удастся ли МС-21 завоевать часть мирового рынка?

Сделать это будет непросто — здесь недостаточно просто предложить самолёт с конкурентоспособными характеристиками (а такие у МС-21 заявлены) и ценой. Каталожная стоимость МС-21 составит около 85 млн, тогда как самый дешевый Boeing-737 MAX обойдется заказчику в $87 млн, а A319neo стоит $94,4 млн. В этом смысле у российского самолёта всё неплохо. Но не стоит забывать и другого нового игрока — Китай, который проводит испытания своего Comac C919, находящегося в том же классе. Пока стоимость этого самолёта официально не определена, но судя по предзаказу на эти самолёты в количестве 380 единиц стоимостью $26 млрд, несложно посчитать, что в среднем один борт обойдется заказчику примерно в $68 млн. На первый взгляд, всё просто — китаец должен постепенно «убить» всех своих конкурентов за счёт столь низкой стоимости. Но дело в том, что в реальности, крупным заказчикам те же Airbus и Boeing делают огромные скидки. К примеру, в среднем реальная стоимость A320neo оказалась на 51% ниже чем каталожная цена и составила $49.2 млн, а не $100.2 млн. То же самое и с «американцем». Российским производителями придется даже сложнее, чем китайцам, — у Поднебесной есть свой огромный рынок авиаперевозок, который, наверняка, административным ресурсом «уговорят» приобретать отечественный самолёт. Рынок же СНГ, где может доминировать Россия, намного меньше и свободнее китайского. Из сложностей для российской стороны также стоит отметить тот факт, что у ОАК нет столь развитой инфраструктуры по обслуживанию поставленных за рубеж авиалайнеров, а это один из важнейших факторов, влияющих на выбор самолёта покупателем. В этом направлении еще необходимо очень долго и много работать. Несколько упрощает этот вопрос тот факт, что на самолёт могут устанавливаться как американские двигатели Pratt & Whitney PW1400G, так и проходящий испытания российский двигатель ПД-14. Очевидно, что с российским двигателем (даже при его отличных характеристиках), продать самолёты вне России было бы заметно сложнее (в том числе и из-за сложностей сертификации).

Задача потеснить гигантов гражданского авиастроения не ставится

На данный момент портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолётов, из них за 185 уже внесены авансовые платежи. На разработку самолёта будет потрачено около $5 млрд, а для достижения рентабельности необходимо будет реализовать 300 самолётов. Эта «задача минимум» вполне выполнима. Другой вопрос, что этого, конечно, мало. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что до 2037 года ОАК рассчитывает поставить 1000 МС-21, то есть выйти на темп серийного производства 60−70 бортов в год. В сумме с производством около 20−30 SSJ-100, в идеальном раскладе, можно достигнуть показателя 90−100 самолётов в год. Для сравнения, СССР в 1980-х годах выпускал 60−70 гражданских самолётов в год, а Airbus и Boeing поставляют заказчикам около 600 самолётов в год. Очевидно, что задача реально потеснить американского и европейского авиапроизводителя в ближайшие 20 лет руководством ОАК и России не ставится — да это и невозможно. На этом этапе необходимо хотя бы просто вернуться в список стран-производителей конкурентоспособной гражданской авиации, получить возможность оснащать отечественными самолётами российские авиакомпании и создать прибыльный коммерческий проект. Лишь после этого можно думать о каких-то более глобальных задачах. Но даже поставленные цели очень непросто выполнить — для выхода на давно утраченные рынки придется использовать все рычаги, в том числе и не совсем «честные» (благо, «откатами» после распада СССР на российский рынок агрессивно входили всё те же Boeing и Airbus). Понятно, что в развивающихся странах Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки далеко не всегда решения о закупке чего-либо зависят от качества предложения. Ну, а после того, как авиапарк авиакомпании «захвачен» производителем, «слезть» с поставок дополнительных бортов и запчастей в обозримом будущем уже очень тяжело.

На МС-21 сделана огромная ставка и от его успеха или неудачи во многом зависит судьба российского гражданского авиастроения, поэтому важна эффективная работа на всех уровнях — от разработки и производства, до создания сервисных центров и продвижения.

Леонид Нерсисян

Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 29 мая 2017 > № 2196962


Китай. США. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 мая 2017 > № 2193303

Китай заявил об успехе борьбы с вибрацией авиадвигателя.

Недавно китайская телекомпания CCTV показала сюжет об успешной разработке ТРДДФ нового поколения для истребителя J-20, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на mil.news.sina.com.cn (26 мая).

Этот двигатель, именуемый как WS-15, в будущем должен положить конец импорту российских АЛ-31Ф. 15 апреля сообщалось о создании "Альянса авиационных двигателестроителей Китая". Эта группа создаст "стратегически важные для страны авиационные двигатели". WS-15 считается самым важным пунктом этой амбициозной программы, основной проблемой этого двигателя была "вибрация".

Вибрация узлов и деталей во время работы напрямую связана с надежностью и сроком эксплуатации двигателя, этот негативный фактор сокращает межремонтный период, говорят разработчики. Утверждается, что эта проблема в основном решена, что позволит перейти к созданию более совершенных двигателей разного назначения. Таким образом, появилась возможность сократить технологический разрыв с США, пишет источник.

Китай. США. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 мая 2017 > № 2193303


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2193219

Дмитрий Медведев провел совещание, в ходе которого обсуждались перспективы нового самолета МС-21 и вертолета КА-62.

29 мая 2017 года Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев провел совещание с вице-премьерами, в ходе которого, в частности, обсуждались новые разработки в сфере гражданской авиации, новых разработках в области гражданской авиации

Замглавы кабинета министров – Дмитрий Рогозин доложил о первых испытательных полетах российского гражданского пассажирского лайнера МС-21 и перспективного многоцелевого вертолёта КА-62.

«Вертолёт и самолёт, поднятые на ушедшей неделе, по сути дела, являются революционными по своей конструкции, потому что значительная часть их конструкций состоит из разработанных в нашей стране композитных материалов», - сообщил вице-премьер.

Он рассказал о предполетных испытаниях МС-21, его технических особенностях и дальнейших планах по производству.

«Сейчас мы перешли ко второму этапу лётных испытаний двигателя ПД-14. И с весны 2019 года самолёт будет летать уже на российском двигателе ПД-14, который сейчас проходит испытания тоже у нас в Жуковском, на летающей лаборатории Ил-76, - заявил Дмитрий Рогозин, - По вертолёту также испытания будут длиться два-три года. Мы планируем самолёт запустить в серию уже с 2019 года, а с июня в серийном производстве выйдем на 70 самолётов в год».

Заслушав доклад Дмитрий Медведев поручил рассмотреть коммерческие перспективы новых проектов.

Хорошо, тогда нужно оценить и то, что произошло, и дальше работать на всех направлениях. Конечно, прежде всего на технологическом направлении сейчас, но не забывайте про коммерческие перспективы – чем больше будет заказов на эти новые транспортные средства, тем, естественно, лучше для нашей страны, - сказал глава Правительства Российской Федерации.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2193219


Китай. Франция > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 29 мая 2017 > № 2192179

Компания Airbus Helicopters строит первый в Китае завод по сборке линии коммерческих вертолетов. Он будет расположен в городе Циндао, на территории восточно-китайской провинции Шаньдун. Airbus Helicopters создает производство в сотрудничестве с Циндаоской объединенной компанией авиации общего назначения (Qingdao United General Aviation Company).

Как ожидается, строительство завершится в 2018 г. На предприятии планируется собирать 18 вертолетов H135 ежегодно. Первый вертолет сойдет с конвейера в 2019 г.

H135 – популярный легкий вертолет, который широко применяется в Китае в сфере оказания медицинской помощи, поисковых операций, полицейского надзора, пожаротушения и туризма.

В 2016 г. КНР стала самым крупным рынком сбыта гражданских вертолетов компании Airbus Helicopters. По прогнозам специалистов, в ближайшие 20 лет стране потребуется 600 легких вертолетов.

Ранее сообщалось, что китайские компании также наращивают закупки российских вертолетов Ми-171. В частности, уже в ближайшее время холдинг "Вертолеты России" передаст компании China General Aviation Service (CAS) два многофункциональных транспортных вертолета Ми-171. В перспективе сотрудничество будет продолжено, сообщили представители китайской стороны.

Китай. Франция > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 29 мая 2017 > № 2192179


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 мая 2017 > № 2190593

Новый пассажирский лайнер МС-21

Редакция Forbes

Стоимость создания, контракты, технологии и рынок для нового российского лайнера

28 мая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) впервые подняла в небо новый пассажирский лайнер МС-21. Это второй после Sukhoi Superjet 100 самолет, полностью разработанный в современной России и не использующий заделы советской эпохи.

Forbes публикует видео первого полет лайнера и семь главных вещей, которые необходимо знать о новом проекте российского авиапрома.

Самый конкурентный рынок

Новый среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер будет продаваться в самом емком сегменте мирового рынка. Российская машина впрямую конкурирует с продукцией Boeing и Airbus. По оценке ОАК в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит около 15000 новых самолетов, а потребность только российских авиаперевозчиков – до 800 машин.

Крыло из композита

Планер самолета на треть состоит из композитных материалов. Самый большой агрегат – это крыло из углепластика. Использование композита позволяет придать планеру лучшие аэродинамические качества по сравнению с металлом, традиционным алюминием. Более совершенная форма позволяет прибавить около 7-10% в топливной эффективности.

Российские или зарубежные двигатели

В первый испытательный полет лайнер подняли в небо двигатели Pratt&Whitney. В скором времени у заказчика появится возможность выбрать и отечественный двигатель. Это мотор ПД-14, который собирается в Перми на заводе «Авиадвигатель» Объединенной двигателестроительной корпорации. Летные испытания этого двигателя активно идут на летающей лаборатории в подмосковном Жуковском.

Модульная авионика

В новом самолете в большой степени использован принцип модульной авионики. Срок жизни современного лайнера при должном обслуживании может составить и 30, и 40 лет. Модульная авионика позволит по мере увеличения срока службы самолета менять приборы на новые. Костяк необходимого программного обеспечения – более 80% — создали российские программисты. Интегратором авионики — компанией «ОАК-Центр комплексирования», использовались наработки французской Thales. ОАК-ЦК привлекала десятки российских подрядчиков, в том числе, МГУ, предприятия корпорации КРЭТ.

Новые заводы

Уникальное инновационное композитное крыло и ряд других композитных элементов конструкции изготавливается на построенных «с нуля» заводах «АэроКомпозит» в Ульяновске и Казани. Высокая автоматизация позволяет сократить трудозатраты в пять раз, безавтоклавный метод в разы снижает потребление энергии по сравнению с большинством других аналогичных производств в мире.

Стоимость создания

Создание МС-21 уже обошлось в 100 млрд руб. Из них порядка 80% — это деньги от государства в виде разной помощи, 20 млрд руб. — это собственные средства ОАК, которые корпорация вложила в проект.

Контракты

Сегодня портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолетов. На 185 машин заключены твердые (проавансированные) контракты. Первым заказчиком самолета стал «Аэрофлот». Планируется, что в парке авиакомпании будет эксплуатироваться 50 МС-21. Профинансирует поставку лизинговая компания «Авиакапитал-сервис». По словам гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, поставки первых трех лайнеров ожидаются в 2019 году.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 мая 2017 > № 2190593


Китай. США. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 29 мая 2017 > № 2190479

Почему Россия и Китай боятся американского убийцу субмарин самолет P-8 Poseidon

Себастьен Роблин (Sebastien Roblin), The National Interest, США

Вполне может быть, что вы уже летали на борту исключительно важного нового самолета ВМС США — вернее, на борту В-737, на базе которого он создан. Наверное, морской патрульный самолет P-8A Poseidon не настолько красив и привлекателен, как истребитель-невидимка F-35; но в определенном смысле он гораздо ближе к горячим точкам в международных водах Тихого океана. Морские патрульные самолеты играют важнейшую роль в отслеживании перемещения кораблей и особенно подводных лодок в обширных водах мирового океана, а в случае начала боевых действий — в их уничтожении.

Но охота за субмаринами с воздуха — это очень трудная работа, и для нее требуется большое количество различных самолетов, пролетающих на протяжении многих часов огромные расстояния над мировым океаном. С 1962 года в ВМС США находится на вооружении патрульный самолет P-3 Orion, в основу которого лег четырехмоторный авиалайнер L-88 Electra. Эта турбовинтовая машина может в течение десятков часов летать на небольшой высоте над океаном, сбрасывая в воду гидроакустические буи, сканируя воду в поисках металлических корпусов подводных лодок при помощи магнитного обнаружителя MAD, а в случае необходимости осуществляя пуски торпед. Но Р-3 прослужили уже более 55 лет, налетав тысячи часов, и их корпуса постарели от усталости материала.

В 2004 году ВМС США выбрали на смену устаревшему Р-3 самолет P-8 Poseidon компании Boeing. Конструкторские работы продвигались довольно быстро, потому что в нем использовали уже имевшийся планер, а также было принято решение постепенно ставить на «Посейдон» современные системы вместо того, чтобы устанавливать их все и сразу. По этой причине удельная себестоимость Р-8 оказалась даже ниже сметы, составив 150 миллионов долларов на самолет.

В основе Р-8 — конструкция авиалайнера 737-800ERX малой и средней дальности. Обычно в экипаже этого самолета три человека. На борту машины размещены мощные генераторы, питающие бортовую электронику. «Посейдон» в полете болтает намного меньше, чем «Орион», благодаря большему размаху крыла и навигационным компьютерам. Экипаж «Ориона» часто страдал от мощной турбулентности из-за полетов на небольшой высоте, как того требуют правила ведения патрулирования.

У Р-8 усиленный корпус для полетов на малой высоте, а вот топливная экономичность двигателей при таких полетах ниже, чем у Р-3. Но в основном он действует на больших высотах, где разреженная атмосфера повышает КПД по топливу и дает больше преимуществ приборам обнаружения. «Посейдон» может осуществлять патрулирование на малых скоростях, составляющих всего 320 километров в час, оставаясь в воздухе длительное время благодаря возможности дозаправки в полете. Вместе с тем, максимальная скорость у него составляет 900 километров в час, и поэтому он может летать гораздо быстрее Р-3.

Основу полезной нагрузки «Посейдона» составляют разнообразные приборы обнаружения. Среди них многоцелевой поисковый радиолокатор с синтезированной апертурой, способный обнаруживать местонахождение самолетов на расстоянии нескольких сотен километров, а также работающий в режиме высокого разрешения, что позволяет ему засекать перископы подводных лодок на большом удалении и даже распознавать корабли различных типов. Оптоэлектронная/инфракрасная станция MX-20, а также комплект электронных мер поддержки AN / ALQ-240, который используется на борту самолета EA-18G Growler, функционируют в качестве электромагнитных приборов обнаружения, которые особенно эффективны при поиске местоположения излучающих РЛС.

Недавно у «Посейдона» появился поисковый радар Advanced Airborne Sensor, представляющий собой двустороннюю активную фазированную антенную решетку, которая позволяет вести круговой поиск целей на земле и в прибрежных районах, а также может применяться для помех кибер-угрозам и даже для ведения кибервойн.

Многие важные системы Р-8 предназначены для поиска лодок в подводном положении. В задней части «Посейдона» имеется вращающаяся установка для сброса в воду гидроакустических буев. Недавняя модификация Р-8 позволяет самолету использовать новые мультистатические активные буи, которые генерируют множественные гидроакустические импульсы, увеличивая дальность и время поиска. Р-8 также оснащены собственными акустическими датчиками и даже новыми углеводородными датчиками, которые могут улавливать выхлопы топлива из подводных лодок.

Однако у Р-8 нет магнитного обнаружителя в хвостовой части, как у P-3 Orion, который обнаруживает металлические корпуса субмарин во время полета самолета на малой высоте. Его убрали по разным причинам: MAD слишком тяжелый, имея вес полторы тонны, он не встраивается в высотный поисковый профиль Р-8, и новые датчики на «Посейдоне» сделали его ненужным. Однако в ВМС США ведут разработку варианта запускаемого в воздухе беспилотника под названием High-Altitude Unmanned Targeting Air System, на котором может устанавливаться магнитный обнаружитель, передающий данные поиска на Р-8.

Пять рабочих мест операторов по левому борту оснащены многофункциональными дисплеями, конфигурация которых позволяет использовать необходимые при тех или иных обстоятельствах датчики и приборы управления. Компьютеры «Посейдона» передают данные в единую систему, создавая для операторов комплексную картину обстановки. Далее эти данные можно передавать своим кораблям и самолетам. Такую систему ВВС США пытаются интегрировать в своем самолете ДРЛО E-3G. Р-3 также будет совместим с БПЛА ВМС RQ-4N.

На случай боевых действий «Посейдон» может оснащаться пятью ракетами, глубинными бомбами или торпедами, размещаемыми во вращающейся пусковой установке в хвосте. Еще у него есть шесть точек крепления на внешней подвеске. P-3 при пуске торпед должен был снижаться и лететь на малой высоте, а у Р-8 имеется специальное приспособление для пуска с большой высоты (High Altitude Air Launch Accessory), благодаря которому легкие 324-миллиметровые торпеды Mark 54 превращаются в планирующие бомбы с управление по GPS, и их можно сбрасывать с высоты до девяти тысяч метров. Попав в воду, Mark 54 сбрасывает крылья и наводится на цель посредством бортового гидролокатора. «Посейдон» также может нести на борту противокорабельные ракеты Harpoon AGM-184H/K с дальностью пуска 240 километров.

Некоторые эксперты утверждают, что «Посейдон» можно превратить в недорогой бомбардировщик класса В-52, оснастив его различными системами управляемого оружия, например, противорадиолокационными ракетами большой дальности AGM-158, противокорабельными ракетами LR-ASM и бомбами малого калибра для нанесения высокоточных ударов по наземным целям. Пока неясно, захочет ли командование ВМС сделать «Посейдон» многоцелевым самолетом, или он будет как и раньше использоваться для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями.

В горячих точках

«Посейдон» в 2013 году поступил на вооружение в эскадрилью VP-16 ВМС США, дислоцирующуюся на авиабазе Кадена на острове Окинава. Сейчас их общее количество составляет 50 из запланированных 117.

Будучи патрульным самолетом, «Посейдон» оказался на переднем крае политических споров между США, Китаем и Россией.

В мире уже давно установилась практика, когда разные страны осуществляют перехват патрульных самолетов друг друга в международном воздушном пространстве. Но перехват становится крайне рискованным делом, когда перехватчики совершают опасные маневры, дабы напугать пилотов самолетов наблюдения. Из-за таких выходок в 2002 году столкнулся китайский истребитель и самолет РЭБ EP-3. Китайский пилот погиб.

19 августа 2014 года китайский истребитель J-11 пролетел в 10 метрах от Р-8, летевшего в 210 километрах восточнее острова Хайнань, и даже совершил фигуру бочка с большим радиусом вращения. Это стало причиной очередной дипломатической ссоры между Вашингтоном и Пекином из-за перехвата американского самолета службы наблюдения.

Корень проблемы в том, что Пекин претендует на большие участки акватории Южно-Китайского моря, которые весь мир считает международными водами. Соединенные Штаты настаивают на своем праве летать над этими водами и отказываются прекращать полеты патрульной авиации. В последние годы китайцы строят в этом море в некоторых районах искусственные острова в подтверждение своих территориальных претензий, однако американская авиация продолжает там свои патрульные полеты.

Когда в декабре 2015 года Соединенные Штаты заключили соглашение с Сингапуром о базировании своих самолетов Р-8 на территории этого островного города-государства, Пекин пришел в еще большую ярость.

Р-8 сталкивались и с российскими военными. 9 мая 2017 года российский Су-27 пролетел в семи метрах от самолета «Посейдон», проводившего патрулирование в Черном море. Р-8, в свою очередь, занимаются поиском и преследованием российских субмарин. Как сообщается в блоге Aviationist, в декабре 2016 года Р-8 вели охоту в Средиземном море за одной или двумя лодками проекта 949, предназначенными для борьбы с авианосцами противника. Естественно, применять оружие они не стали.

Поскольку морское патрулирование играет центральную роль в сегодняшних международных спорах в зоне Тихого океана, Персидского залива и (в меньшей степени) на Балтике, многие страны размещают заказы на поставку Р-8. У Индии уже имеется восемь машин P-8I, которые размещены на базе морской авиации Раджали в штате Тамил-Наду. Они модифицированы и имеют в хвостовой части магнитные обнаружители MAD, а также дополнительную РЛС APS-143. Еще четыре самолета должны быть поставлены к 2020 году.

Р-8 также пользуется большой популярностью в странах Содружества. Австралия получила 12 из 15 запланированных к поставке «Посейдонов», которые приходят на смену патрульным самолетам AP-3C. Британия заказала девять Р-8, а Новая Зеландия в этом месяце объявила о том, что приобретет четыре «Посейдона» за 1,46 миллиарда долларов. Как минимум три Р-8 включены в сделку на поставку военной техники с Саудовской Аравией, общая сумма которой составляет 110 миллиардов долларов. Норвегия заказала пять «Посейдонов». О закупке этих самолетов думают и другие страны, такие как Канада, Южная Корея и Турция.

Трансатлантические отношения в 21-м веке приобретают особую значимость, и Р-8 останется одним из многих средств, при помощи которых Соединенные Штаты и другие страны будут утверждать свое присутствие в международных водах. В случае возникновения конфликта эти самолеты будут выполнять важнейшие задачи по поиску и уничтожению разбойничающих субмарин, а также по отслеживанию перемещений надводных кораблей противника. Этим объясняется то, почему довольно кроткий на первый взгляд самолет пользуется таким большим спросом во всем мире.

Себастьен Роблин имеет степень магистра Джорджтаунского университета в области разрешения конфликтов. Он работал университетским инструктором в составе Корпуса мира в Китае. Роблин регулярно публикует статьи по вопросам безопасности и военной истории на сайте War is Boring.

Китай. США. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 29 мая 2017 > № 2190479


Россия > Рыба. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2190303

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о новых разработках в области гражданской авиации; о квотах на добычу водных биоресурсов; о государственных и муниципальных закупках в сфере строительства и реконструкции.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сначала по основным событиям.

Наверное, одно из ключевых событий состоялось вчера, когда произошёл первый испытательный полёт МС-21. Кроме этого на прошлой неделе был испытательный полёт вертолёта Ка-62. Про МС-21 была информация. Дмитрий Олегович (Рогозин) доложил Президенту и мне о том, как всё прошло.

Это события неординарные для страны, происходят они не так часто. Более того, в какой-то момент казалось, что мы компетенцию в самолётостроении в значительной степени растеряли. Но последние годы доказывают, что это абсолютно не так – и в смысле создания самолёта «Сухой Суперджет», и выкатки МС-21. И вертолёт Ка-62 – это для нас принципиально новый сюжет.

Дмитрий Олегович, как испытания прошли, ещё раз доложите. Какова перспектива у этих новых транспортных средств?

Д.Рогозин: Действительно был проведён большой комплекс испытаний – как по вертолёту, так и по ближне-среднемагистральному самолёту МС-21. Надо сказать, что это уже вторая и третья по счёту авиационные премьеры этого года. У нас в начале года взлетел боевой самолёт – истребитель МиГ-35, сейчас – гражданский вертолёт, созданный, собранный в Приморском крае, и опорный самолёт для наших авиационных линий. В конце года мы планируем ещё одну авиационную премьеру – это Ил-112В, лёгкий военно-транспортный самолёт. Поэтому год довольно-таки богатый на авиационный урожай.

Вертолёт и самолёт, поднятые на ушедшей неделе, по сути дела, являются революционными по своей конструкции, потому что значительная часть их конструкций состоит из разработанных в нашей стране композитных материалов. Скажем, на самолёте МС-21 это так называемое чёрное крыло композитное, а также хвостовое оперение. Всего в конструкции до 40% композитных материалов используется. В вертолёте – 60% – в самой конструкции и лопасти также.

Д.Медведев: Я уж не говорю о том, что все наши новые транспортные средства в цифре изначально спроектированы и уже доведены как цифровые проекты в полном объёме. В отличие от целого ряда разработок, которые у нас были на рубеже 1990-х, 2000-х годов.

Д.Рогозин: Точно так.

Надо сказать, что с самолётом МС-21 мы проводили очень богатые по разнообразию предварительные испытания – как статические, прочностные (на том самолёте, который находится в Жуковском), так и температурные испытания, именно потому, что использовался композитный материал. Самолёт прошёл и рулёжки на лётном поле Иркутского авиационного завода. Неделю тому назад впервые при пробежке на полной скорости – отрыв от земли – оторвали переднее шасси. 25 мая методсовет принял решение дать добро на первый полёт. Полёт вчера проходил в течение более чем получаса, самолёт поднялся на тысячу метров. Фактически все задачи, поставленные перед экипажем, состоящем из двух Героев России, ОКБ Яковлева были решены.

Сейчас мы переходим к другому этапу – закачке программного обеспечения. Самолёт отличается ещё и тем, что он очень серьёзен по интеллекту своему. То есть этот самолёт не позволяет совершать экипажу грубые ошибки. Это программное обеспечение ограничивает возможности сваливания самолёта, так сказать, в штопор, другие опасные крены и так далее.

И конечно, мы планируем уже завершить в 2018 году испытания. Сейчас мы перешли ко второму этапу лётных испытаний двигателя ПД-14. И с весны 2019 года самолёт будет летать уже на российском двигателе ПД-14, который сейчас проходит испытания тоже у нас в Жуковском, на летающей лаборатории Ил-76. По вертолёту также испытания будут длиться два-три года. Мы планируем самолёт запустить в серию уже с 2019 года, а с июня в серийном производстве выйдем на 70 самолётов в год. Вот такая расчётная цифра по Иркутскому авиационному заводу. Вертолёт, соответственно, тоже остаётся как многоцелевой, у него много опций, опционное оборудование.

Д.Медведев: Люди более или менее представляют себе, что такое МС-21, потому что неоднократно о нём рассказывали. Я участвовал в выкатке, много было разных на эту тему сюжетов. Про вертолёт два слова скажите – какое основное целевое назначение, для чего он будет предназначен, какое количество пассажиров может брать и так далее.

Д.Рогозин: Экипаж один-два человека, пассажиров до 15 человек, 2 т груза в кабине, 2,5 т груза на подвесном оборудовании. Потолок, высота полёта вертолёта, – до 4,5 км. Сам по себе вертолёт многоцелевой. Поскольку он создан именно в композите, у него уникальные аэродинамические возможности, поэтому он будет использоваться в самых разных направлениях – от Арктики до горной местности.

Он рассчитан в том числе как пассажирский вертолёт, от 12 до 15 пассажиров. Он в среднем сегменте вертолётов, в которых мы сейчас нуждаемся. До сих пор мы работали именно с модификацией на базе Ми-8. Но этот вертолёт намного легче, мы рассчитываем, с ним связываем большое, так сказать, целое семейство вертолётов.

Д.Медведев: И Ми-8 очень давно служит. Это очень надёжный вертолёт в целом, но это модель середины 1960-х годов. Так или иначе должны появляться новые модели, которые будут уже знаменовать собой новое слово в развитии вертолётостроения. Ка-62 именно такой.

Хорошо, тогда нужно оценить и то, что произошло, и дальше работать на всех направлениях. Конечно, прежде всего на технологическом направлении сейчас, но не забывайте про коммерческие перспективы – чем больше будет заказов на эти новые транспортные средства, тем, естественно, лучше для нашей страны.

Д.Рогозин: Дмитрий Анатольевич, мы об этом думаем с самого начала. На авиационной коллегии этот вопрос будет рассмотрен – запуск не только в серию, а именно запуск в небо этих двух машин. По самолёту МС-21 мы исходим из того, что будем предлагать контракт полного жизненного цикла, то есть от поставки до утилизации самой машины. И конечно, по своим лётно-техническим характеристикам он действительно сейчас опережает своих конкурентов – и Boeing, и Airbus. Мы рассчитываем, что и цена будет намного конкурентнее, чем у наших американских и европейских коллег, поэтому этому вопросу авиационная коллегия и в целом коллегия Военно-промышленной комиссии будут уделять особое внимание.

Д.Медведев: Следующий вопрос касается рыболовства. В прошлом году мы приняли закон, который ввёл новые квоты – квоты на инвестиционные цели. Они должны даваться тем, кто инвестирует деньги в строительство новых судов рыбопромыслового флота и предприятий, которые перерабатывают рыбу. То есть решается несколько задач: загрузка судостроения, обновление рыбопромыслового флота, развитие производства в прибрежных регионах и создание новых рабочих мест.

Для реализации закона я подписал несколько документов, постановлений Правительства, включая порядок подготовки заключений и примерную форму договора о предоставлении квоты на добычу (вылов) на инвестиционные цели и порядок подачи заявлений, отбора инвестпроектов и распределения квот.

Эта тема всегда требует внимания – она и важная, и злоупотребления там случаются.

Вы курируете эти вопросы, Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу). Какие требования содержатся в этих постановлениях?

А.Дворкович: Это первое решение такого рода – по увязке выдачи квот на добычу (вылов) биоресурсов с обязательствами по строительству рыболовецких судов на российских верфях или строительству на территории России рыбоперерабатывающих предприятий.

Подача заявлений должна и может начаться сразу после опубликования постановлений, не надо ждать дополнительных извещений. В течение шести месяцев Росрыболовством будут приниматься решения на основании заключения специальной межведомственной комиссии о предоставлении и закреплении соответствующих квот. В дальнейшем, в последующие годы будет действовать общий порядок, будут публиковаться извещения о начале подачи заявлений.

Распределение квот будет осуществляться между лицами, которые реализуют инвестпроекты по строительству судов или рыбоперерабатывающих предприятий. Порядком подачи заявлений предусматриваются требования к информации, которую должны предоставлять юридические лица. Это могут быть юрлица, которые соответствуют требованиям статьи 16 закона о рыболовстве. Это подразумевает в том числе, что добыча (вылов) биоресурсов могут осуществляться только с судов, принадлежащих российским лицам. С судов, принадлежащих иностранным лицам, такой вылов осуществляться не может.

В обосновывающих материалах должна содержаться информация о финансово-экономической модели. При этом приведённая стоимость инвестпроекта должна быть положительной, внутренняя норма доходности – превышать 10%, а срок окупаемости не может быть более 10 лет. Финансовое обеспечение должно предусматривать либо пятипроцентную банковскую гарантию, либо залог прав на добычу (вылов) биоресурсов, то есть устанавливаются определённые гарантии.

Если речь идёт о привлечении инвестиций в развитие Дальнего Востока, то вводится дополнительный стимул – дополнительный повышающий коэффициент в размере 1,2 при предоставлении квоты. То есть мы увеличиваем заинтересованность в инвестициях именно на Дальнем Востоке.

В случае если заявок больше, чем общий размер квоты (она составляет примерно 20% от всех квот на добычу (вылов) биоресурсов), проводится аукцион между лицами, которые подали заявки. Нераспределённые квоты переносятся на следующий год.

Контроль за реализацией инвестпроектов, будь то проекты по строительству судов или рыбоперерабатывающих заводов, будет осуществлять Минпромторг. Инвестор обязан допускать уполномоченных представителей Минпромторга на соответствующие предприятия и площадки, где реализуются проекты по строительству заводов.

Квота даётся на длительный срок – 15 лет. Документами предусматривается примерная форма договора, который определяет права и обязанности инвестора. Это строительство объекта инвестиций в определённый срок, соблюдение в том числе внутреннего графика этих проектов, осуществление в течение 15 лет добычи (вылова) биоресурсов в размере не менее 70% квоты, а также переработки соответствующей продукции в размере не менее 70% от общего размера квоты. Проекты распределены по типам – это касается и судов, и предприятий. В определённых районах для вылова определённых видов биоресурсов устанавливаются типы судов. То есть наши предприятия уже заранее знают, какой заказ будет на производство соответствующих рыболовецких судов, они сегодня уже к этому готовятся, понимая, какое будет распределение судов между разными типами на разных верфях. То же самое касается рыболовецких предприятий и отдельных видов оборудования. При этом общим требованием является реализация проекта именно на территории России. Строительство должно было начаться не ранее 1 января 2016 года, то есть речь идёт либо об уже реализуемых, но незаконченных объектах, либо об абсолютно новых. Предусмотрена ответственность за нарушение взятых на себя обязательств.

В целом мы считаем, что это достаточно революционный шаг. Мы ранее не увязывали выдачу квот на добычу (вылов) биоресурсов с обязательствами, в том числе инвестиционного характера. Рассчитываем, что это принесёт пользу нашей судостроительной отрасли и рынку рыбной продукции.

Д.Медведев: Сейчас уже есть понимание, какое количество заявок будет на такого рода инвестиционные квоты?

А.Дворкович: Десятки заявок от самых разных юрлиц. Прежде всего на территории Дальнего Востока и Севера.

Д.Медведев: Тогда нужно за всем этим следить и по линии Минпрома, и по линии Росрыболовства, и по линии различных региональных решений, и работы на Дальнем Востоке, чем Юрий Петрович Трутнев у нас занимается. Важно также, чтобы это всё-таки сопровождалось реальным строительством, потому что квоты – штука довольно сложная. Надо следить за тем, чтобы все эти выдачи были напрямую увязаны с инвестиционными контрактами – не как-то опосредованно, а напрямую.

Наш рыбопромысловый флот, как известно, очень устарел. Он находится в очень плохом состоянии, и, надеюсь, эти квоты помогут создать новый рыбопромысловый флот на Севере и Дальнем Востоке нашей страны.

Ещё одна тема. Я подписал документ, который касается закупок в сфере строительства и реконструкции. Строительство – дело не менее сложное, чем выдача квот, а с точки зрения контроля требующее не меньшего внимания. И здесь, к сожалению, не меньше злоупотреблений. Например, когда заключается договор подряда, причём подряда в государственных целях, этот договор подряда сопровождается просто веером субподрядных договоров, которые иногда измеряются десятками, и реально понять, кто за что отвечает, невозможно. У субподрядчика может быть субсубподрядчик, сам основной подрядчик вообще, что называется, не в деле, он только деньги развёрстывает и фактически ни за что не отвечает.

Мы, кстати, с этим сталкивались неоднократно в разных ситуациях. Я недавно смотрел ситуацию с перинатальными центрами – система подрядов тоже даёт сбои. Поэтому установлены новые правила. Устанавливаются виды работ, когда подрядчик должен действовать самостоятельно (подчёркиваю: сам подрядчик), и его доля в цене контракта – не менее 25%. А за невыполнение предусмотрены штрафы.

Дмитрий Николаевич (обращаясь к Д.Козаку), как эта работа должна быть выстроена? Пожалуйста.

Д.Козак: Действительно, очень важное постановление и для повышения эффективности использования бюджетных инвестиций на федеральном, региональном, муниципальном уровне, и с точки зрения оздоровления ситуации в строительной отрасли. Закон предусматривает, что теперь все государственные и муниципальные заказчики должны утвердить (возможно в различных комбинациях) перечень видов работ, которые генподрядчик, заключающий непосредственно контракт с государственными или муниципальными органами, должен выполнить самостоятельно, без привлечения третьих лиц.

Д.Медведев: Это ведь что означает, Дмитрий Николаевич, что у каждого подрядчика в этом случае должен быть свой штат работников. Свой штат, свои строительные мощности, оборудование, агрегаты. Здесь невозможно просто сказать: я найму субподрядчика, и всё это будет делать он. Так?

Д.Козак: Да. Именно таким образом. Обязан собственными силами, без привлечения третьих лиц выполнить определённый объём работ. С 25 мая вступило постановление в силу, до 1 июля будущего года это будет 15%, а с 1 июля 2018 года – не менее 25%. И подрядчик – победитель конкурса может из этой комбинации работ выбрать эти 25% (или сегодня – 15) и обязан выполнить самостоятельно. А за невыполнение этого требования предусмотрена соответствующая ответственность.

Это, по существу, такие дополнительные требования к дееспособности подрядчика, чтобы на конкурсе не выигрывали торговцы субподрядами.

Есть огромное количество примеров, когда побеждают абсолютно несостоятельные подрядчики, у которых нет ни одного рабочего, ни машин, ни механизмов. По существу – посредники. И потом практика, судебная практика подтверждает, что такого рода генподрядчики не рассчитываются с реальными строителями, которые производят строительную продукцию. И масса примеров, когда не выплачивается заработная плата. Этому теперь будет поставлен заслон.

В совокупности с другими мерами, которые сегодня принимаются по повышению эффективности работы генеральных подрядчиков в государственном, муниципальном заказе, это должно дать существенные результаты.

Напомню, что с 1 июля вступает в силу новый закон, который был принят в прошлом году по инициативе Правительства Российской Федерации, когда в саморегулируемые организации строителей теперь входят только генеральные подрядчики, – мы освободили малый и средний бизнес, тех, кто работает на субподряде, от излишней фискальной нагрузки, административной нагрузки. Они теперь не обязаны получать всякие допуски на рынок строительной продукции. Только генеральные подрядчики. И генеральные подрядчики несут ответственность не только за качество зданий, сооружений, но и за выполнение договорных обязательств по государственному и муниципальному заказу.

Всё это в совокупности должно существенно оздоровить саму отрасль, повысить эффективность использования бюджетных средств на строительство.

Д.Медведев: Будем надеяться, что это приведёт к радикальному уменьшению количества всяких лжеподрядчиков и оздоровлению ситуации в строительной отрасли.

Россия > Рыба. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2190303


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 28 мая 2017 > № 2196911

Россия: флот без крыльев – деньги на ветер

Уникальные советские технологии морских вооружений еще могут сказать своё слово

Заявление замминистра обороны РФ Юрия Борисова о планах строительства для ВМФ РФ вертолетоносцев, первый из которых должен быть передан флоту уже в 2022 году, породило очередную волну дискуссии о целесообразности строительства этих кораблей.

Первое, что следует сказать по этому поводу. Рассматривать подобные планы в контексте ближайшего пятилетия, как это делают некоторые авторы, в принципе неверно. Военный флот строится из расчета, как минимум, пятидесятилетней перспективы, что соответствует срокам строительства и службы кораблей. И его будущая конфигурация должна принимать во внимание, прежде всего, наличие «объектов приложения усилий» на такой же марафонской временной дистанции.

Здесь всё зависит, разумеется, от геополитических амбиций и военно-экономических возможностей государств. Что касается России, то недавнее заявление Президента РФ Владимира Путина ставит в этом смысле точки над «и»:

«К 2025 г. надо создать сбалансированный корабельный состав ВМФ, который будет способен решать весь комплекс задач мирного и военного времени в ближней и дальней морских зонах, обеспечит военно-морское присутствие России во всех стратегически важных районах Мирового океана».

Один из таких «стратегически важных» для России на долговременную, а точнее — на необозримую перспективу районов планеты вполне очевиден. Это определенно — Большой Ближний Восток, и прилегающее к нему Средиземноморье. Здесь и доказывать особо нечего, поскольку широкомасштабное и стратегически вполне оправданное военное вовлечение РФ в события на этом мировом геополитическом перекрестке происходит на наших глазах.

По сути, даже одного ближневосточного фактора вполне достаточно для того, чтобы раз и навсегда положить конец многолетним дискуссиям о необходимости для России полноценного военно-морского флота дальней морской зоны. Для РФ это, прежде всего, оборона на самых передовых рубежах. Сдача которых автоматически приблизит военную угрозу к российским границам.

Соответственно, планы минобороны РФ по наращиванию сил флота, в том числе за счет строительства вертолетоносцев, выглядят вполне своевременными. Тем более, что основные кораблестроительные мощности России сегодня уже не находятся в иностранном городе Николаеве, из которого было чрезвычайно трудно выводить большие авианесущие корабли в мировой океан через бутылочное горлышко турецких проливов.

Самолёт Як-141

Стоит отметить и то обстоятельство, что десантные корабли стали сегодня мировым бестселлером. Их принимают на вооружение даже такие «великие морские державы» как Индонезия, Перу и Бирма. Флот без кораблей данного класса уже просто не воспринимается всерьез. Это вроде бы сугубо имиджевое соображение, но им ни в коем случае нельзя пренебрегать. Это понятно каждому, кто знает, что одной из важнейших задач военного флота во все времена была именно демонстрация флага. То есть создание необходимого державе благоприятного впечатления о своих военных возможностях.

Далеко не праздным в этом смысле является и вопрос поддержания регионального военно-морского баланса. Особенно с учетом военно-морских амбиций традиционного исторического соперника России — Турции, которая развернула широкомасштабную программу строительства больших десантных кораблей. Кстати, заметим попутно, что новейший турецкий универсальный десантный корабль (УДК) типа «Анадолу» планируется в качестве носителя для палубной версии американского истребителя — бомбардировщика Ф-35. Это важный нюанс. И вот почему.

Российские УДК будут строиться в условиях отсутствия в обозримый период отечественной авианосной программы. Это уже ясно, с учетом того, что ассигнования на ВМФ в новой госпрограмме вооружений, рассчитанной до 2025 года, очень существенно, почти в два раза, урезаны. Единственный авианесущий корабль «Адмирал Кузнецов» в этом плане погоды не сделает. Тем более, что он едва ли не половину времени проводит в ремонтах и на полигонах боевой подготовки.

Соответственно решить проблему авиационного прикрытия морских десантных сил традиционным американским способом — то есть путем придания каждому амфибийному соединению своего авианосца, а то и двух, у России точно не получится.

Между тем, решать задачу воздушной поддержки флота, особенно на удаленных морских театрах военных действий, все равно как-то нужно. При этом, следует учитывать, что флот является средством обеспечения максимальной стратегической мобильности и оперативного реагирования на изменения военно-политической обстановки. Опора только на сухопутные базы и аэродромы, как сейчас в Сирии, далеко не всегда реальна и требует многих лет на свою подготовку. Соответственно, отсутствие таких баз, вкупе с крайним дефицитом авианосцев, резко ограничивает оперативно-стратегические возможности флота. И делает его миссию невыполнимой даже там, где при наличии указанных составляющих она могла быть вполне успешной.

И вот здесь то, как раз, и стоит задуматься о том, что будет представлять собой будущий российский УДК? Должен ли он быть просто большой моторной баржей, типа пресловутого французского «Мистраля», предназначенного сугубо для высадки десанта, или чем-то существенно большим? Ведь тот же «Мистраль», по определению, предназначен действовать исключительно под прикрытием авианосца, которого у нас, будем считать, почти нет.

А теперь скажу о том, о чем многие наверняка не знают, а кто знал, успели забыть. Дело в том, что именно Россия является единственной в мире страной, обладающей уникальными технологиями, доставшимися ей от Советского Союза и позволяющими эффективно разрешить обозначенную выше проблему. Разработанный с СССР в конце 1980-х годов многоцелевой палубный истребитель Як-141 является первым полноценным боевым самолетом вертикально взлета и посадки, превосходящим всё, что было создано с этой области в мире. Не случайно его конструкторская документация в период развала советской сверхдержавы была на корню куплена американцами и, как считают специалисты, стала прообразом для создания новейшего морского истребителя вертикального взлета Ф-35 Б.

Самолёт F-35B

«F-35B (модификация F-35 с ВВП) очень близок к Як-141 по конструкции и компоновке. Здесь также применена комбинированная силовая установка (1 ПМД + 1 подъёмный вентилятор), отсек с подъёмным вентилятором (он выполняет ту же функцию, что и ПД на «Яке») также размещён за кабиной пилота, а сопло подъёмно-маршевого двигателя также охвачено хвостовыми балками, хотя их длина меньше. Конструкция сопла ПМД так и вовсе использует идею, впервые воплощённую в Р79В-300 (вращающиеся в противоположных направлениях сегменты). Так получилось, потому что в середине 1990-х компания-разработчик F-35, Lockheed Martin, короткое время сотрудничала с ОКБ Яковлева. По некоторым данным, в 1995 году яковлевцы с разрешения правительства России продали американцам всю документацию по Як-38 и Як-141» (источник).

Таким образом получается, что нынешний американский «сверхистребитель» морского базирования в своих основных конструктивных особенностях является точной копией того советского «Яка». И следовательно можно уверенно утверждать, что эта советская конструкция и на сегодняшний день совершенно не устарела.

Между тем в России программа Як-141 уже 15 лет как закрыта. И объясняется это отчасти тем, что российские адмиралы в свое время сделали слишком оптимистичную ставку на скорое возрождение полноценного авианосного флота. Сегодня в это трудно поверить, но еще в начале нулевых годов командование ВМФ РФ на полном серьезе рассуждало о создании к 2020 году шести авианосных ударных соединений! Естественно, самолеты вертикального взлета для больших авианосцев не профильные, поэтому Як-141 их не интересовал.

Сегодня ситуация требует куда более трезвых и экономных решений. И таковым может стать именно универсальный корабль, оснащенный, помимо десантно-высадочных средств, собственным боевым авиакрылом. Як-141, при условии надлежащей модернизации его базовой конструкции, вполне может стать его основой. Ни одна страна в мире такой технологией не обладает, кроме США, которые у России её же и позаимствовали. И было бы большим грехом не воспользоваться той возможностью, которую подарили нам наши дальновидные предки.

Юрий Селиванов

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 28 мая 2017 > № 2196911


Хорватия. Сербия. Швеция. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 мая 2017 > № 2193275

Хорватские "Грипены" против сербских МиГ-29?

Компания Saab надеется, что Хорватия купит истребители Gripen, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на reuters.com (27 мая).

Глава европейского отделения компании Магнус-Льюис-Олссон (Magnus Lewis-Olsson) заявил, что Хорватия может заказать "Грипены" раньше, чем ожидалось. По его словам, ВВС Хорватии намерены приобрести новые боевые самолеты в течение одного-двух лет, так как эта покупка становится "все более актуальной".

С 2009 года Хорватия является членом военного блока НАТО и нуждается в замене эскадрильи устаревших истребителей МиГ-21. Эта страна также рассматривает предложения других государств - производителей военной авиатехники. Недавно сосед Хорватии и враг в войне 1991-1995 годов Сербия приобрела в России шесть истребителей МиГ-29 и девять вертолетов общего назначения производства компании Airbus.

В настоящее время компания ожидает решения правительств Словакии и Болгарии по лизингу истребителей "Грипен".

Хорватия. Сербия. Швеция. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 мая 2017 > № 2193275


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193255

Состоялся первый полет российского пассажирского самолета МС-21.

Первый полет новейшего российского пассажирского самолета МС-21-300 продлился полчаса и прошел в штатном режиме, с полным выполнением полетного задания. МС-21 поднялся на высоту 1000 метров при скорости 300 км/час. Лайнер пилотировали летчики-испытатели, герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев.

Первый полет нашего новейшего гражданского лайнера МС-21 - историческое событие для глобального рынка авиатехники. Проект вобрал в себя лучшие на сегодняшний день конструкторские решения, технологии, производственные практики. Это серьезный шаг вперед в развитии российского самолето- и двигателестроения, - заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров.

Лайнер будет конкурировать в самом емком сегменте мирового рынка. Так, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит около 15 000 новых самолетов.

«На сегодняшний день портфель твердых заказов на МС-21 составляет 175 машин, - сообщил Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь, - Мы уверены, что надежность, повышенный комфорт экономичность самолета, а также другие его характеристики будут по достоинству оценены авиакомпаниями».

Холдинги Ростеха - ОДК, КРЭТ, Технодинамика, а также холдинг РТ-Химкомпозит принимали самое активное участие в разработке и производстве основной доли комплектующих для лайнера – от двигателей и композиционных материалов до гидравлической, топливной систем и системы управления.

«Мы высоко оцениваем экспортный потенциал нового самолета, в первую очередь, для динамично развивающихся рынков авиации – Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Индии, Ближнего Востока, - сообщил Генеральный директор госкорпорации Ростех Сергей Чемезов, - Ростех давно и успешно работает на этих рынках как в рамках военно-технического сотрудничества, так и в рамках гражданских проектов, поэтому мы готовы оказывать полное содействие ОАК в продвижении МС-21 за рубежом».

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193255


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193248 Денис Мантуров

Денис Мантуров: опыт, приобретенный в процессе создания МС-21 позволит России выпускать самолеты будущего.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров прокомментировал первый полет нового российского самолета МС-21.

Он отметил, что инвестиции государства и предприятий ОАК в МС-21 – вклад в формирование эффективной системы нового российского авиастроения. Опыт, приобретенный благодаря проекту МС-21, позволит создавать самолеты будущего и укрепить позиции России, как одного из лидеров глобального авиационного рынка.

«МС-21 – наиболее совершенный продукт в мире среди своих аналогов - узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов - отметил Денис Мантуров, - На сегодняшний день по своим летно-техническим характеристикам и экономичности воздушное судно превосходит конкурентов в первую очередь, благодаря разработанному российскими конструкторами уникальному крылу».

Министр пояснил, что российский самолет позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12-15%, по сравнению с одноклассниками, и на 6-7%, по сравнению с их модернизированными версиями.

Глава Минпромторга России также озвучил данные о планируемых продажах МС-21.

Выполнение заявленных технико-экономических характеристик, создание эффективной современной системы интегрированной логистической поддержки и послепродажного обслуживания, а также формирование выгодных финансовых моделей продаж позволит выйти на совокупный объем поставок МС-21 более 1000 самолетов в период до 2037 года, - сообщил Денис Мантуров.

Вместе с тем, он добавил, что проекту и в дальнейшем будет оказана системная поддержка для продвижения на потенциальных рынках.

Впереди программа летных испытаний и сертификация по российским и международным нормам. Мы будем и дальше поддерживать проект МС-21, помогая, в частности, выстраивать эффективные механизмы продвижения нашего нового самолета, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, - заключил Министр.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193248 Денис Мантуров


Китай. Евросоюз > Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 мая 2017 > № 2190152

27 мая компания Airbus Helicopters приступила к созданию первой в Китае сборочной линии коммерческих вертолетов. Вертолетным заводом, расположенным на территории города Циндао провинции Шаньдун /Восточный Китай/ будут совместно управлять компания Airbus Helicopters и Циндаоская объединенная компания авиации общего назначения /Qingdao United General Aviation Company/.

После завершения строительства в 2018 году, на заводе будет возможно осуществлять сборку 18 вертолетов H135 в год. При этом, производственная мощность предприятия может быть увеличена, в зависимости от спроса. Производство первого вертолета ожидается в 2019 году.

Как заявил генеральный директор компании Airbus Helicopters Гийом Фори, создание линии сборки вертолетов свидетельствует об усилении сотрудничества компании с Китаем, где наблюдается динамичное развитие авиационной промышленности.

H135 - популярный легкий вертолет, который широко применяется в Китае в сфере оказания медицинской помощи, поисковых операций, полицейского надзора, пожаротушения и туризма.

В 2016 году Китай стал самым крупным рынком сбыта гражданских вертолетов компании Airbus Helicopters. По прогнозам специалистов, в ближайшие 20 лет Китаю потребуется 600 легких вертолетов.

Китай. Евросоюз > Авиапром, автопром > dknews.kz, 28 мая 2017 > № 2190152


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter