Всего новостей: 2321732, выбрано 6220 за 0.041 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 7 сентября 2017 > № 2300279

Как нужно изменить транспортную отрасль, чтобы не въехать в будущее в плацкартном вагоне

Артур Карлов

Руководитель Проектного центра Российского университета транспорта (МИИТ)

Новая модель транспортной отрасли должна стать «кровеносной системой» той самой экспорто-ориентированной, инновационной экономики, которую мы все так желаем получить в нашей стране

Технологическая революция становится на рельсы во всех смыслах — по оценке Accenture Consulting и Всемирного экономического форума транспортная отрасль станет ключевым бенефициаром цифровизации экономики и внедрения новых технологий: потенциал экономического роста превышает $1,5 трлн на горизонте до 2025 года, в то время как положительный эффект для общества может достигнуть $2,4 трлн в виде повышения качества жизни и производительности труда.

Для нашей страны с ее огромной территорией скорость интеграции изменений в транспортную отрасль становится ключевым вопросом сохранения конкурентоспособности в глобальной экономике. Но, как показывает опыт политики внедрения инноваций в нашей стране, их успех зависит не только и не столько от материально-технической базы, а скорее от образа мышления и обладания соответствующими компетенциями.

Инженеры мобильности

Инновации и «цифра» в транспортной отрасли не сходят с заголовков газет: электромобили, беспилотные транспортные средства, грузовые дроны, блокчейн в логистике — именно изменения в нашей мобильности и перевозках становятся наиболее значимыми плодами технического прогресса. Насколько мы готовы к наступлению новой эры?

Проверить себя легко, ответив на несколько простых вопросов. Вы готовы к поездке в беспилотном поезде метро или электричке? А на заднем сидении беспилотного автомобиля? Или хотя бы в кресле водителя? А что насчет беспилотного воздушного судна? Готовы ли купить электромобиль? Закажете ли вы елочные игрушки в декабре на AliExpress с доставкой более трех недель или в ближайшем центре прототипирования (3D печати) по индивидуальному дизайну с доставкой грузовым дроном до балкона?

Психологический комфорт или компетенции? Привычное или чуждое новое — это вопросы образа мышления и готовности принять те перемены на транспорте, которые происходят прямо сейчас.

Продвинутые жители столицы знают, о чем речь: цифровизация транспорта уже произвела революцию в Москве. Никогда еще пользоваться общественным транспортом не было настолько предсказуемо и просто — современные технологии геолокации позволяют отслеживать местонахождение общественного транспорта, наличие велопрокатных велосипедов на станциях, машины каршеринга и такси, получать данные о пробках. За эти достижения московская интеллектуальная транспортная система уже заслужила многочисленные награды, включая прошлогоднее признание от Международного транспортного форума ОЭСР и высокую оценку в июльском индексе готовности мегаполисов к будущим технологиям от PwC.

Сегодня технически подкованные потребители городских транспортных услуг, обладающие базовыми IT-компетенциями, получают очевидное преимущество в российской столице — они имеют возможность планировать свое время и перемещения по городу наиболее рациональным путем, самостоятельно выбирать баланс между комфортом, стоимостью и скоростью оказания транспортных услуг, легко прокладывать маршруты на городском транспорте в незнакомой местности.

Это очень простой пример появления новых компетенций в транспортной отрасли «снизу», ведь каждый такой пользователь с новыми навыками по факту становится логистом-инженером своей собственной мобильности, что отличает его от обычного пассажира, путающегося в метро и неспособного добраться до незнакомых мест без чужой помощи. «Цифра» помогает решить главную задачу транспорта: доставки пассажира или груза из точки в А в точку Б наиболее эффективным (скорость/цена) способом.

Промышленная революция и ее издержки

Разумеется, помимо изменений в интерфейсах взаимодействия пользователя с транспортными системами (цифровизация и «уберизация»), огромные изменения ждут и сами транспортные средства (отрасль транспортного машиностроения), а также логистику перевозок.

Только ленивый не обсудил возможность использования электродвигателей в нашем климате, а между тем, решение о полном переводе всего общественного транспорта столицы на электротягу с 2018 года уже принято правительством Москвы. Предпосылки есть: по нашим улицам последние несколько лет колесили сразу несколько тестовых экземпляров отечественного и иностранного производства. Интересно, что ключевой элемент для некоторых моделей — аккумуляторные ячейки — произведен одной из портфельных компаний «Роснано». Таким образом, в стране создан весь задел для развертывания полноценного производства, ведь и соответствующий рынок сформирован: московское правительство уже опубликовало техническое задание на электробус и обозначило объем закупок: 300 единиц в год. Первый конкурс на закупку будет проведен осенью этого года и сделает Москву крупнейшим мировым рынком электробусов.

Именно так происходят промышленные революции: новая технология — «обкатка» на текущем рынке — массовая интеграция — появление новых рынков. А там, где новые рынки, там и новые вызовы, и, разумеется, новые компетенции.

Переход на электробусы не сильно изменит уклад жизни горожан, но изрядно перетряхнет городскую транспортную систему и ее кадровую составляющую. Очевидно, что проект по переводу общественного транспорта Москвы на электробусы абсолютно невозможен без принципиально нового мышления и навыков — предстоит масштабное переформатирование электросетевой инфраструктуры в столице и развитие направлений электробусного, а в перспективе и электромобильного транспорта. Тысячам людей, ранее обслуживавших автобусы, троллейбусы и их специфическую инфраструктуру, придется переучиваться на использование и обслуживание техники нового образца. Или — увольняться.

Без пилота и без промедлений

Если перемены, которые несут электробусы и электромобили, — это уже почти настоящее транспортной отрасли, несущее вполне понятные угрозы эволюционного характера, то последующие изменения рискуют оставить без работы сотни тысяч людей.

Беспилотные грузовики становятся реальностью на глазах — в США за последние годы более 20 штатов ввели в законодательство соответствующее регулирование, а буквально в июле федеральный законопроект, разрешающий вывести на дороги более 100 тысяч беспилотных автомобилей, получил поддержку Палаты представителей США. Профсоюзы дальнобойщиков бьют в набат, ведь даже при наличии человека в кабине, его работа будет связана куда больше с проверкой работы цифровых систем, нежели чем непосредственно с вождением. Смогут ли вчерашние дальнобойщики освоить новые компетенции, а главный вопрос — захотят ли быть «на подхвате» у искусственного интеллекта? Новые профессии — новые социальные риски.

Но в то время как старые профессии будут постепенно уходить в прошлое так же, как ушли туда кучеры, на рынке труда появятся и совершенно новые специальности, некоторые из которых могут стать особенно востребованными в нашей стране. Речь в первую очередь об операторах грузовых дронов, ведь помимо «автономных грузовиков» транспортными компаниями всего мира уже активно тестируются системы доставки грузов с помощью беспилотных летательных аппаратов.

С ними связывают взрывной рост проникновения электронной торговли (с ~7% сегодня до 17% через 8 лет) — неслучайно флагманами разработки таких систем являются гиганты интернет-торговли Amazon.com и JD.com, что в лишний раз подтверждает рост интеграции логистики и торговли, а следовательно — и соответствующих компетенций. В сеть уже попали патенты Amazon, согласно которым компания планирует полностью изменить логистику доставки, а именно — ее последней мили: дроны будут размещаться непосредственно в грузовых контейнерах и доставлять грузы по ходу перемещения контейнера — из порта, на железной дороге, на базе грузовика.

Сегодня доставка дронами распространена в Великобритании и Китае (где JD.com полным ходом разрабатывает однотонный дрон для фермеров для вывоза их сельхозпродукции из труднодоступных районов), а ее развитие ограничивается в большей степени неповоротливостью государственного регулирования, чем технологиями.

Разработка столь сложных и технологически продвинутых схем потребует специалистов совершенно нового уровня — инженеров транспорта и операторов беспилотных систем уникального профиля. В перспективе доставка грузов тяжелыми дронами сможет решить проблему обеспечения припасами удалённых поселений, в том числе, в Арктической зоне. Именно поэтому для России вопрос разработки таких систем и их кадрового обеспечения — это стратегический вопрос транспортной связности страны.

На настоящий момент сразу несколько отечественных компаний ведут работу в данном направлении, в числе которых, например, Hoversurf (имеет рабочий прототип дрона с грузоподъемностью 90 кг, также работает над проектом московского аэротакси на базе ховербайка).

Между тем, аналитики инвестбанка UBS уже смело говорят о следующем шаге развития беспилотной авиации — перевозке пассажиров. По их мнению, авиационная отрасль сможет экономить до $35 млрд в год на затратах на персонал, причем готовые технологии будут отшлифованы к 2025 году. Правда, согласно их же данным, пока лишь 17% респондентов заявили о готовности воспользоваться услугами беспилотного авиатранспорта. Но ведь когда-то и на самолетах боялись летать, не так ли?

Говорящие такси и транспорт будущего

В «Приключениях Алисы» всеми любимого детского фантаста Кира Булычева главная героиня путешествовала по Москве на автоматизированном транспорте — говорящем такси. Миллионы читателей удивлялись и не могли себе представить, как такое возможно. А что же теперь? Для нас это обыденность. Всего лишь условный Google-автомобиль с интегрированным голосовым помощником.

Когда на улицах появятся тысячи таких автомобилей, а в воздухе будут сновать грузовые и пассажирские дроны, все они будут объединены специализированными телематическими протоколами — тем самым интернетом вещей. Такие устройства-вещи смогут всегда точно знать местоположение друг друга, обмениваться информацией о скорости, направлении движения, «общаться» со светофорами и дорожными знаками, и, конечно же, выстраивать идеальную логистику с помощью нейросетей и взаимодействия с различными элементами инфраструктуры. Водители превратятся в пассажиров-операторов, а роль регулировщика возьмет на себя искусственный интеллект. Срок появления таких систем (по меньшей мере, тестовых) в наиболее развитых экономиках мира — около 10 лет.

Несмотря на всю автоматизацию, за миллионами таких процессов будут стоять люди. Обслуживать, управлять, направлять и совершенствовать. Их мышление, их компетенции создадут новую реальность в транспортной отрасли: тот самый «интернет всего» станет «мобильностью всего». Чтобы шагнуть в эту новую эру, государству, бизнесу и университетам (в числе которых и Российский университет транспорта) необходимо сегодня объединиться, чтобы сформировать человеческий капитал для создания новой модели транспортной отрасли. Именно эта модель должна стать «кровеносной системой» той самой экспорто-ориентированной, инновационной экономики, которую мы все так желаем получить в нашей стране. В противном случае — есть риск вкатиться в чужое будущее в плацкартном вагоне.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 7 сентября 2017 > № 2300279


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт > metalinfo.ru, 7 сентября 2017 > № 2300020

ОАК и Минвостокразвития подписали соглашение о сотрудничестве

В рамках деловой программы III Восточногоэкономического форума (г. Владивосток), состоялось подписание Меморандума между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), Минвостокразвития России, Дальневосточным федеральным университетом и Дальневосточным отделением Российской академии наук о разработке концепции создания в Дальневосточном федеральном округе роботизированной авиационной транспортной системы.

Документ подписали Заместитель Министра по развитию Дальнего Востока Александр Крутиков, Генеральный конструктор, Вице – президент по инновациям ПАО «ОАК» Сергей Коротков, И.О. ректора Дальневосточного федерального университета Никита Анисимов и Вице-президент РАН, Председатель Дальневосточного отделения Российской академии наук Валентин Сергиенко. В церемонии подписания также принял участие вице-президент по государственной авиации специального назначения Сергей Герасимов.

В основу подписанного документа легли утвержденные ранее направления инновационного развития внутреннего рынка продуктов и услуг, а также переход к цифровым производственным технологиям, которые способны обеспечить создание интеллектуальных роботизированных транспортных систем на территории Российской Федерации.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт > metalinfo.ru, 7 сентября 2017 > № 2300020


Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > kapital.kz, 7 сентября 2017 > № 2298793

Boeing повысил прогноз спроса на самолеты в Китае

По данным авиакомпании, стране потребуется 7,24 тысячи новых воздушных судов

Американский авиаконцерн Boeing повысил прогноз потребности Китая в гражданских самолетах на следующие 20 лет, отметив, в частности, ожидаемое увеличение спроса на авиаперевозки в этой стране благодаря подъему экономики и росту численности среднего класса, пишет Интерфакс-Казахстан.

По оценкам Boeing, Китаю в период до 2036 года потребуется 7,24 тыс. новых самолетов общей стоимостью порядка 1,1 трлн долларов.

«Продолжающийся экономический рост в Китае, существенные инвестиции в инфраструктуру, растущий средний класс, а также развивающийся авиационный бизнес поддерживают этот прогноз», — говорится в сообщении Boeing.

В сентябре прошлого года Boeing оценивал потребности КНР в самолетах на ближайшие 20 лет в 6,81 тыс. единиц стоимостью более 1 трлн долларов.

На долю узкофюзеляжных воздушных судов придется три четверти поставок самолетов в КНР в период до 2036 года, которые составят порядка 5,42 тыс. единиц, прогнозирует Boeing.

Поставки широкофюзеляжных самолетов в Китай Boeing оценивает в 1,67 тыс.

По оценкам американского авиаконцерна, Китаю потребуется 180 новых грузовых самолетов стоимостью 60 млрд долларов в следующие 20 лет на фоне роста сферы электронной коммерции. Порядка 440 пассажирских самолетов будут конвертированы в грузовые за этот период, прогнозирует Boeing.

Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > kapital.kz, 7 сентября 2017 > № 2298793


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 6 сентября 2017 > № 2304553

На открывающейся 19 сентября 17-й Международной авиационной выставке в Пекине 2017 года представителям китайских и зарубежных авиационных кругов и общественности в разных форматах будут демонстрироваться важные образцы авиационной техники, включая самостоятельно разработанные Китаем большие самолеты С919 и новые региональные пассажирские самолеты ARJ21.

Оргкомитет авиационной выставки в Пекине 5 сентября объявил, что 17-я Международная авиационная выставка в Пекине будет проходить 19-22 сентября в Китайском национальном конференц-центре.

Китайская компания COMAC сообщила, что на данной выставке она сосредоточится на демонстрации самостоятельно разработанной Китаем высококачественной авиационной продукции, на выставке будут представлены новый региональный пассажирский самолет ARJ21, большой самолет C919, а также макет совместно разрабатываемого Китаем и Россией дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета.

Авиадвигательная корпорация Китая /AECC/ сообщила, что сделает упор на демонстрации классических результатов конверсии военной продукции в гражданскую, а также участия гражданских отраслей в военных. В том числе будут показаны совместно разработанный АЕСС с французской компанией Safran новый газотурбинный двигатель "Вочжоу-16", впервые участвующая в китайских и зарубежных авиавыставках газовая турбина QD70, малая газовая турбина мощностью 100 кВт, бесшовные тонкостенные трубы из алюминиевого сплава и графеновые материалы.

Основанная в 1984 году пекинская авиавыставка является самой давней в Китае комплексной и торговой профессиональной авиационной ярмаркой.

Площадь нынешней выставки достигает 20 тыс квадратных метров, свое участие в ней подтвердили около 300 компаний из 14 стран и регионов. Делегации на выставку направили 8 стран, включая Россию, Италию, Украину, Чехию, Австралию, Нидерланды и Канаду.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 6 сентября 2017 > № 2304553


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 сентября 2017 > № 2298893

Ростех и ГК «Динамика» запустят крупнейшее в стране производство авиационных агрегатов

Госкорпорация Ростех и группа компаний «Динамика» намерены объединить активы и создать крупнейшую национальную компанию в области разработки и производства авиационных агрегатов. Соответствующая инициатива одобрена Правлением Госкорпорации и в ближайшее время будет вынесена на рассмотрение Наблюдательного совета Госкорпорации, а также Правительства РФ.

Государственно-частное партнерство позволит расширить технологические возможности компаний, привлечь дополнительные инвестиции и усилить позиции российских производителей на мировом рынке агрегатостроения.

В составе новой структуры планируется объединить более 50 научных и производственных организаций, осуществляющих разработку, производство и техническое обслуживание агрегатов для самолетов и вертолетов, бортовой электроники, специального программного обеспечения, авиатренажеров, беспилотных авиационных систем. Компания будет создана на базе предприятий холдинга «Технодинамика» (входит в Госкорпорацию Ростех) и Группы компаний «Динамика», которая выступает в роли стратегического инвестора.

В числе приоритетов объединенной компании – выход на зарубежный рынок в качестве поставщика важнейших компонентов для ведущих производителей авиационной техники и завоевание позиций в ТОП-5 мировых лидеров отрасли.

«Государственно-частное партнерство, которое мы развиваем в ключевых отраслях промышленности, позволяет ускоренными темпами решать задачи, поставленные перед нами государством. Применительно к авиационной отрасли мы рассчитываем в течение короткого времени серьезно расширить перечень производимых авиационных систем и комплектующих, реализовать импортозамещение в интересах отечественного авиастроения и выйти на международный рынок с новой продукцией. Такой сценарий предусмотрен нашей стратегией развития, и мы поступательно воплощаем его в жизнь», – прокомментировал генеральный директор госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 сентября 2017 > № 2298893


Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 5 сентября 2017 > № 2308342

Курс на хорошо забытое старое

Анатолий Журин

Что даст реорганизация в отечественном авиапроме

В российском авиапроме время собирать камни. В первый день осени советы директоров ОАК, корпорации «Иркут» и ГСС приняли решение объединить активы, чтобы стать Корпоративным центром обновленной единой компании с приданием ему функций гражданского дивизиона на базе ПАО «Корпорация «Иркут». По идее, это создаст фундамент для увеличения выпуска пассажирских самолетов до уровня 100-120 машин в год.

«Мы подошли к ситуации, когда любой проект требует вовлечения всех частей организма, — образно пояснил новый глава Корпоративного центра Юрий Слюсарь. — Старая структура становится все менее адекватной новым вызовам».

Замечание справедливое, но кому оно адресовано? К неумелым попыткам оживить авиапром и сам господин Слюсарь, пришедший в отрасль почти полтора десятка лет назад, приложил руку. Теперь «старая структура», сложившаяся именно в последнюю четверть века, признана нежизнеспособной. А новый курс — объединение активов — есть хорошо забытое старое. Налицо возвращение к советскому опыту. Так и хочется призвать: изучайте, господа, историю еще обозримого прошлого! Оно того стоит.

Сегодня выпуск сотни самолетов в год кажется заветной, труднодостижимой мечтой, но ведь недалеко ушло то время, когда это было обыденностью. «Аэрофлот» получал даже больше машин, а еще почти столько же мы за рубеж продавали. В одно десятилетие, с 1979-го по 1988-й, было экспортировано свыше 700 самолетов и 1300 вертолетов в три десятка стран.

А что с рынком авиаперевозок? 30 лет назад все тот же «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн пассажиров, порядка 3 тысяч тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. Самолеты гражданской авиации страны — заметьте, исключительно собственного производства — выполняли регулярные полеты в 4 тысячи населенных пунктов СССР и в аэропорты еще сотни зарубежных государств. Общая протяженность воздушных линий «Аэрофлота» тогда превысила 1 млн км...

Выдающийся авиаконструктор Генрих Новожилов вспоминал, как в ильюшенское КБ позвонил министр гражданской авиации Борис Бугаев: «Генрих Васильевич, ты на Ил-86 в Узбекистан долететь можешь?» — «Нет, Борис Павлович, у нашего самолета дальность 2400 км, а до Ташкента — 3200...» — «Ну и скажи тогда, зачем мне такой самолет?» Так появилось новое техзадание по уже почти готовому лайнеру. Конструкторы и производственники, что называется, стояли на ушах, но справились. В серию пошел самолет с увеличением дальности полета до 3600, а потом и до 5000 километров.

«Профессионализм и общая ответственность за результат скрепляли деловые связи науки, производства и управления, — вспоминает участник разработок и внедрения программ развития гражданской авиации, бывший в ту пору заместителем министра Виктор Горлов. — То есть для успеха мало объединить активы. Важно выстроить отношения в технологической цепочке, где последнее слово остается за заказчиком».

Действительно, в те времена авиапром начинал производство после согласования МГА. Готовые самолеты передавались в авиаотряды «Аэрофлота», а тот рассчитывался за машины по мере амортизации двигателей. То есть фактически действовал лизинг. Именно отказ от системы оплаты в рассрочку, уверены наши эксперты, и стал одной из причин развала российского авиастроения.

Виктор Горлов считает, что сегодня реально восстановить взаимодействие на уровне разработчика — изготовителя — эксплуатанта. Маркетинг и договорные отношения являются основой этих отношений. Так, кстати, работают концерны «Боинга» и «Эрбаса», где созданы специальные структуры, изучающие требования и конъюнктуру заказчиков — скажем, по типу его использования, по числу кресел, по авионике и т. д.

Роль государства? Оно, вложившее бюджетные средства в дело, должно брать на себя функции управления в этом сегменте: спрашивать за целевое и полное использование средств, эффективность вложения, детально разбираться в причинах срыва проектов. Откаты и воровство бюджетных средств стали притчей во языцех. «Разве не удивительно, — говорит Горлов, — что до сих пор органы власти не пытаются разобраться в причинах срыва реализации проектов Ил-114 и Ту-334. Ведь самолеты прошли испытания, получили сертификаты типа, но так и не встали на конвейер. И никто не ответил за выброшенные на ветер огромные бюджетные деньги».

Легче всего, конечно, административным давлением вынудить перевозчика покупать то, что имеется, летать на том, что выпускает авиапром, не сообразуясь с интересами авиакомпаний. Так, Минтранс хочет обязать новые авиакомпании иметь в парке минимум три самолета российского производства, чтобы получить разрешение на полеты.

«В данном случае Минтранс занимается не своим делом, — считает наш эксперт, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. — Ему бы озаботиться притоком в руководящие структуры отрасли профессионалов. Им с самого начала было ясно, что, к примеру, разрекламированный суперджет не может быть конкурентом боингам и эрбасам из-за отсутствия отлаженного послепродажного обслуживания. Министерство транспорта должно не раздавать разнарядки по распределению самолетов, а создавать условия для производства в России конкурентной авиатехники. Сейчас перевозчик сравнивает суперджет с боингом и эрбасом и видит, что наша машина по всем экономическим параметрам проигрывает. Именно поэтому он предпочитает зарубежные самолеты».

Сегодня российские авиаперевозчики 95% пассажирооборота совершают на самолетах западного производства. После обвала рубля это стало очень накладно, не говоря об угрозе санкций. Неудивительно, что президент дал поручение правительству заниматься импортозамещением в авиапроме. Но пока на выходе мы имеем очередную реорганизацию.

Как в старом анекдоте, где директору дают пакет с директивой на крайний случай. Тот вскрывает и читает наказ: «Не знаешь, что делать? Срочно объявляй реорганизацию!»

Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 5 сентября 2017 > № 2308342


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 5 сентября 2017 > № 2297137

Вертолеты России впервые представят вертолет Ка-62

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) впервые представит российской и зарубежной аудитории новейший многоцелевой вертолет Ка-62 в рамках III Восточного экономического форума. Это второй летный образец машины, собранный в Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» (Приморский край)

«Ка-62 станет для гостей выставки из различных регионов и стран наглядным примером научно-технического и производственного потенциала Приморского края. Этот вертолет – демонстрация возможностей «Прогресса» по выпуску высокотехнологичной продукции не только военного, но и гражданского назначения. Мы возлагаем большие надежды на эту современную и высокотехнологичную машину, и я уверен, что вскоре потенциальные эксплуатанты смогут в полной мере оценить все достоинства Ка-62», – отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой величине практического потолка и высокой энерговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Его планер отличается совершенными аэродинамическими обводами, вместительной транспортно-пассажирской кабиной, трехопорным шасси с хвостовой опорой, а также большими иллюминаторами, которые одновременно служат и аварийными выходами. К отличительным чертам также можно отнести классическую схему с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, защищенным от случайных повреждений. Кроме того, Ка-62 отличается низким уровнем шума.

На Ка-62 впервые в мировом вертолетостроении установлена система управления общевертолетным оборудованием, также установлен интегрированный пилотажно-навигационный комплекс базового оборудования с открытой архитектурой, реализующий принцип «стеклянной кабины». Он предназначен для выполнения полетов экипажем из одного или из двух человек по правилам визуального и приборного полета днем и ночью, различных географических и климатических условиях.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 5 сентября 2017 > № 2297137


Россия. Весь мир. ДФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 5 сентября 2017 > № 2296685

"Вертолеты России" впервые представят вертолет Ка-62 на Восточном экономическом форуме - 2017.

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) впервые представит российской и зарубежной аудитории новейший многоцелевой вертолет Ка-62. Показ состоится на III Восточном экономическом форуме, который пройдет с 6 по 7 сентября во Владивостоке. Это уже второй летный образец машины, собранный в ААК "Прогресс" (г. Аресньев).

Новая машина будет представлена публике в ходе выставки "Улицы Дальнего Востока", которая будет проходить во время Восточного экономического форума. Она станет главным элементом экспозиции и будет заметна с расстояния более 500 м с разных точек. Общая площадь экспозиции составит 450 м2, она будет состоять из 14 основных элементов, в том числе, видео-стены 2,4 x 1,38 метра.

"Ка-62 станет для гостей выставки из различных регионов и стран наглядным примером научно-технического и производственного потенциала Приморского края. Этот вертолет – наглядная демонстрация возможностей "Прогресса" по выпуску высокотехнологичной продукции не только военного, но и гражданского назначения, – заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский. – Мы возлагаем большие надежды на эту современную и высокотехнологичную машину, и я уверен, что вскоре потенциальные эксплуатанты смогут в полной мере оценить все достоинства Ка-62".

Вертолет Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, экстренной медицинской помощи, выполнению операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и высокой тяговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Его планер отличается совершенными аэродинамическими обводами, вместительной транспортно-пассажирской кабиной, трехопорным шасси с хвостовой опорой, а также большими иллюминаторами, которые одновременно служат и аварийными выходами. К отличительным чертам также можно отнести классическую схему с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения, защищенным от случайных повреждений. Кроме того, Ка-62 отличается низким уровнем шума.

На Ка-62 впервые в мировом вертолетостроении установлена система управления общевертолетным оборудованием, также установлен интегрированный пилотажно-навигационный комплекс базового оборудования с открытой архитектурой, реализующий принцип "стеклянной кабины". Он предназначен для выполнения полетов экипажем из одного или из двух человек по правилам визуального и приборного полета днем и ночью, различных географических и климатических условиях.

Справочно

АО "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2016 году выручка "Вертолетов России" по МСФО составила 214,3 млрд рублей, объем поставок составил 189 вертолетов.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 – в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, "Вертолеты России", ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая прибыль – 88 млрд. рублей, а EBITDA – 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Россия. Весь мир. ДФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 5 сентября 2017 > № 2296685


Германия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 сентября 2017 > № 2296331

Автоиндустрия: автомобиль — гордость любой нации

Каждой стране бывают нужны флаг, гимн, олимпийская команда — и собственная автомобильная промышленность. О символизме и важность, возможно, переоцененной отрасли — наша статья.

Карл-Хайнц Бюшеманн (Karl-Heinz Büschemann), Süddeutsche Zeitung, Германия

Возможно, нынешняя предвыборная борьба протекала бы несколько острее, если бы не было автомобилей, вернее автомобильного кризиса. Так, всевозможные ораторы состязаются в острословии. К примеру, председатель ХСС Хорст Зеехофер (Horst Seehofer) ставит одним из условий своего участия в коалиции провозглашение верности дизельным двигателям, а министр транспорта (член ХСС) Александер Добриндт (Alexander Dobrindt) выступает за поощрение автовладельцев, готовых к обмену своих железных коней на новые, с целью стимулировать продажи новых авто. «Зеленые» настаивают на полном запрете автомобилей с двигателями внутреннего сгорания после 2030 года, а канцлер Ангела Меркель обещает, что автомобили будут оснащаться дизельными моторами «еще много, много лет», что, впрочем, может означать все, что угодно.

Но кто же позаботится о проблемах автоиндустрии, а также владельцев 15 миллионов дизельных автомобилей, ездящих по дорогам Германии, как не федеральное правительство? Автопромышленность традиционно считается темой для власти высшего уровня. Когда-то у Германии был даже «автомобильный канцлер» в лице Герхарда Шредера, который с особым вниманием относился к чаяниям именно этой отрасли.

Хотя Ангелу Меркель нельзя назвать «автомобильным канцлером», она тоже находится в постоянном контакте с руководством автомобильных концернов. Потому что в этой и смежных с ней отраслях работают ни много ни мало 800 тысяч граждан страны, а отраслевой союз подсчитал, что — с учетом пекарей и парикмахеров, услуги которых оплачивают рабочие автозаводов — практически каждое седьмое рабочее место в стране зависит от наличия автомобиля.

Автопромышленность — это совершенно особенная отрасль, и это было заметно не только по недавнему шумному «дизельному саммиту», организованному немецким правительством и по «национальному дизельному форуму» под руководством федерального министра транспорта. Какая еще отрасль привлекает к себе столько внимания? Разве кто-то слышал что-либо о «пластиковом саммите» или «саммите фрезеровщиков»? А ведь в химической и машиностроительной отраслях тоже работают миллионы граждан страны! Но именно автомобилестроение является «политической отраслью» — потому что она такая яркая и блестящая.

Всемирно известные марки — BMW и Mercedes, Audi и Volkswagen (между прочим, крупнейший автомобильный концерн в Европе) — сделали немецких производителей гордостью всей нации. Немецкие послы не только заседают в дипломатических миссиях в столицах по всему миру. Они также ездят по улицам крупнейших городов мира от Нью-Йорка до Пекина. Так называемые развивающиеся страны давно уже поняли, что лучшего доказательства собственной экономической состоятельности, чем развитие отечественной автомобильной промышленности, попросту не существует.

Для многих стран строительство собственных автомобилей так же престижно, как и наличие собственного флага, национальной авиакомпании, сильной и хорошо вооруженной армии, собственной олимпийской команды и роскошной столицы. Автоиндустрия для страны является примерно тем же, что автомобиль для отдельно взятого человека: символ мобильности, индивидуальности, но, в первую очередь, избавления от бедности.

Люди мечтают об отпуске на шикарных морских курортах, о собственном доме, который они себе, впрочем, возможно, никогда не смогут позволить. А еще они мечтают о первом автомобиле, который подарит им свободу, или о более крупном и мощном автомобиле, чем у соседа. Страны и правительства тоже любят демонстрировать собственные успехи. Для этого им нужны рабочие места для населения, а создание рабочих мест именно автомобильной отрасли — наиболее наглядная демонстрация силы власть имущих. Ведь ее продукция известна всем.

Столетний автомобиль — со своими вредными для окружающей среды выхлопами — является намного более «крутым» символом технического прогресса той или иной страны, чем ее достижения в областях вроде производства робототехники и фармацевтики. Современные медикаменты, на развитие которых расходуются миллиарды и миллиарды долларов или евро, могут спасти множество человеческих жизней, но плохо подходят в качестве символа воплощения мечты. Автомобиль — он «сексуален». Лишь автопромышленность может в равной степени вызывать положительные эмоции и у потребителей, и у политиков.

Практически каждая развивающаяся страна, высоко ценящая саму себя, имеет собственную автомобильную промышленность. Китай давно уже стал крупнейшим автопроизводителем в мире. Индия занимает пятое место, уступая также ЕС, США и Японии. Южная Корея, благодаря своим машинам KIA и Hyundai, представлена по всему миру. Мексика также усиленно работает над большим успехом в роли экспортера «автомобилей мечты». Таиланд, Турция, Россия, Иран, ЮАР или Малайзия — все также надеются на восхождение на этот «небосклон».

Теоретически для той или иной страны было бы возможно импортировать автомобили и оплачивать импорт деньгами в валюте, полученными за счет экспорта другой продукции. Но власть имущие где-нибудь в Китае или Индии считают это ошибочным путем. Там, где создаются рабочие места, а люди должны становиться мобильными, автомобили должны производиться в собственной стране.

Это понял еще Гитлер, в 1934 году обещавший немцам «немецкий народный автомобиль». Сегодня же производство автомобилей входит в арсенал обязательных «инструментов» почти каждого амбициозного президента или премьер-министра. Китай за минувшие 30 лет стал второй по величине экономикой мира (а скоро станет и первой), не в последнюю очередь, благодаря своей автоиндустрии. А премьер-министр Индии Нарендра Моди (Narendra Modi), провозглашая лозунг «Производите в Индии!», мечтает о том, чтобы в его страну приходили международные концерны и строили там свои заводы. И в первую очередь, он подразумевает при этом именно автопроизводителей.

В ЮАР еще во времена «апартеида» — в 1950-х годах — было налажено производство автомобилей. Тогдашний глава Volkswagen Генрих Нордхофф (Heinrich Nordhoff) с удовольствием отозвался на приглашение правительства в Претории посетить сафари — и небезуспешно. В 1956 году концерн из Вольфсбурга наладил сборку своих «жуков» неподалеку от Порт-Элизабета. Почти одновременно с этим началось производство и в Бразилии.

В 1960-х годах Volkswagen пришел в Мексику, а в 1980-х в Аргентину. Тамошние правительства были весьма благодарны: президент Мексики Эрнесто Седильо (Ernesto Zedillo) 20 лет назад радовался, что Volkswagen «выдающимся образом способствовал развитию нашей автоиндустрии». «Мы готовы поддержать эту отрасль», сказал губернатор мексиканского штата Сан-Луис-Потоси в прошлом году, когда BMW начал там строительство собственного завода. А когда баварцы три года назад пришли в Бразилию, губернатор штата Санта-Карина назвал это «победой и благодатью».

Из этой «благодати» стремится извлечь выгоду и российский президент Владимир Путин. Несколько лет назад он преодолел почти 2000 километров за рулем желтой «Лады Калины» по дорогам Сибири (этот его вояж подробно освещали СМИ) с целью популяризации этой модели. А когда восемь лет назад возникли проблемы у компании Opel, а материнский концерн General Motors стремился избавиться от «дочки», Путин, будучи тогда премьер-министром, попытался прибрать Opel к рукам. В итоге, однако, американцы отказались от сделки, опасаясь будущей конкуренции со стороны русских.

Восточная Европа после краха социалистического строя и перехода к индустриализации также сделала ставку на автомобильную отрасль. Чехия, Словакия, Польша и Румыния давно уже производят — с помощью западных концернов — конкурентоспособные автомобили. Они взяли на вооружение проверенный десятилетиями «рецепт»: так, США с 1920-х годов стали той великой державой, какой они являются сейчас, именно благодаря автомобилям.

Америка стала «автомобильной страной», «забросившей» при этом даже собственную железнодорожную отрасль, изобретшей рестораны быстрого питания формата «Макавто» и им подобных, «автомобильные кинотеатры» и создавшей одновременно с этим не только множество новых рабочих мест, но и целую культуру мобильности, свободы и всевозможных излишеств, типичную для всего западного общества послевоенного времени. Так почему же эта модель не должна была сработать у других — в Варшаве, Праге или Братиславе?

Сами же американцы настолько впитали в себя свой основанный на большом пространстве, жести и дешевом бензине стиль жизни, что их «город моторов» Детройт, где расположились заводы всех крупнейших автоконцернов, стал олицетворением подъема крупнейшей промышленной нации мира. До 1980-х годов Мичиган был центром всей американской экономики, лишь затем уступив эту роль Силиконовой долине. А когда General Motors в 2009 году вследствие чудовищных управленческих ошибок был вынужден объявить о банкротстве, президенту США Бараку Обаме пришлось спасать автогиганта путем огосударствления.

Как бы либерально американцы ни относились к законам рыночной экономики, падение такой «иконы», как GM, было для них просто немыслимо. Даже в давно уже «оцифрованной» Америке автоиндустрия является этаким национальным «монументом». И Барак Обама тогда патетично говорил о «нашей» автопромышленности, которая не могла «утонуть».

Немецкие политики также боятся, что подобная судьба может быть уготована и их автоиндустрии, и выражают свою обеспокоенность этим обстоятельством. Мартин Шульц на предвыборных митингах даже бросается упреками в адрес автопроизводителей, что те «проспали» собственное будущее. Тем самым он, однако, создает ощущение, что именно политикам будет принадлежать последнее слово, когда будет решаться судьба главной отрасли страны.

Возникает лишь вопрос: с чего политики взяли, что они знают то, что изо всех сил пытаются понять менеджеры автоконцернов? Почему политики ощущают ответственность за отрасль, которая, по сути, является вполне обычным бизнесом?

Германия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 сентября 2017 > № 2296331


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 2 сентября 2017 > № 2293781

Государственная администрация гражданской авиации КНР опубликовала заявление, согласно которому в Шанхае заработала первая в мире база для воздушных испытаний частных беспилотных аппаратов.

По задумке властей владельцы зарегистрированных беспилотников могут тренировать свои навыки управления, а разработчики дронов­ — испытывать свои новинки перед началом массового производства, пишет «Синьхуа».

В настоящее время в Китае зарегистрировано более 110 производителей гражданской беспилотной техники. Таким образом, более 30% от общего числа дронов в мире произведены именно в Китае.

В связи с участившимися случаями нарушения воздушного пространства вблизи аэропортов, власти КНР ввели ограничительные меры в области владения и управления дронами.

Согласно действующим законам КНР, владельцы беспилотников весом более 250 грамм, обязаны зарегистрировать свое устройство. Кроме того, китайские законодатели рассматривают вариант введения экзамена для владельцев, в ходе которого любители дронов будут должны продемонстрировать свои навыки управлениях техникой.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, около 45 тыс. гражданских беспилотников было зарегистрировано в Китае с момента вступления в силу новых правил, обязывающих регистрировать аппараты под реальными именем и фамилией владельцев

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 2 сентября 2017 > № 2293781


Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > bfm.ru, 31 августа 2017 > № 2296689

Объединение ОАК, ГСС и «Иркута» подняло цены акций

Акции Объединенной авиастроительной корпорации выросли на 7,5%, а Научно-производственной корпорации «Иркут» — на 11,8%. Почему новость об объединении внушила оптимизм участникам рынка?

Акции Объединенной авиастроительной корпорации на Московской бирже подскочили на 7,5%, до 70 копеек за одну бумагу, а акции Научно-производственной корпорации «Иркут» — на 11,8%, до 12 рублей 30 копеек за штуку. Это произошло на фоне новостей о возможном объединении ОАК с «Иркутом» и «Гражданскими самолетами Сухого».

ОАК планирует объединиться со своим гражданским дивизионом в единое юридическое лицо, которое станет корпоративным центром и будет управлять гражданскими проектами. В отрасли ожидают, что экономия от такой трансформации составит около 50 млрд рублей.

Как пишет «Коммерсантъ», первый шаг реализации крупнейшей реформы в авиастроительной отрасли обсудят на заседании совета директоров ОАК 1 сентября. Почему акции растут?

Елена Сахнова

аналитик «ВТБ-Капитал»

«Акции продолжают расти, потому что объединение принесет существенные выгоды в плане сокращения затрат. Сейчас у каждой компании есть свой менеджмент, у каждой компании есть свои отделы по сбыту и по закупкам. Все это будет объединено в одну компанию. Несомненно, это приведет к существенному сокращению издержек, поэтому акции растут. Плюс со стороны дочерних обществ, со стороны «Иркута» акции растут, поскольку вы из какого-то акционера небольшой дочерней компании все-таки становитесь акционером главного предприятия, основного холдинга. Поскольку сейчас мы не знаем условия объединения, сказать о том, выгодно оно или невыгодно, и для кого, невозможно. Но, в принципе, как я уже упомянула, если вы акционер дочернего общества, это всегда еще более неликвидная акция, чем акционер, прямо скажем, той же не очень ликвидной ОАК, поэтому в любом случае акционерам «Иркута» было бы хорошо стать акционерами ОАК, но посмотрим, на каких условиях. Условия пока неизвестны».

Будут ли акции «Иркута» и Объединенной авиастроительной корпорации расти дальше и кто их потенциальный покупатель?

Михаил Ганелин

старший аналитик АТОН

«Акции «Иркута» крайне неликвидны, и их могут покупать только физические лица и то на очень небольшие объемы. Акции ОАК тоже достаточно неликвидны. В последний год акция неплохо выросла, но сейчас, мне кажется, находится на своих справедливых уровнях, и какого-то существенного роста я не ожидаю в ближайшей перспективе, потому что, несмотря на хороший портфель заказов, у компании по-прежнему высокая долговая нагрузка и очень низкая рентабельность. Наверное, пройдет еще какое-то время, может быть, пару лет, перед тем как компания все-таки начнет показывать ощутимые результаты. Когда мы увидим хорошую прибыль, тогда, наверное, акции этой компании могут стать интересными».

Объединенная структура будет выполнять функцию управления гражданскими проектами ОАК, включающими МС-21 и SSJ 100 (Superjet 100). Кроме того, в военном дивизионе к 2019 году будет проведена консолидация корпораций «Сухой» и МиГ, а также сформировано объединенное КБ.

Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > bfm.ru, 31 августа 2017 > № 2296689


Россия > Авиапром, автопром > newizv.ru, 30 августа 2017 > № 2302509

Российское авиастроение реформируют по примеру Airbus

«Коммерсант» узнал, что скоро Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приступит к проведению крупнейшей реформы отрасли. Речь идет об объединении ОАК, «Иркута» и «Гражданских самолетов Сухого» в единое юридическое лицо, которое будет и корпоративным центром корпорации, и управляющим ее гражданскими проектами.

Как отмечает «Коммерсант», это станет для ОАК первым шагом для перехода на единую акцию.

По словам источников издания, правительство делает ставку на развитие гражданского сегмента, «не уступающему военным программам». Собеседники газеты также отметили, что ОАК взяла за основу модель преобразований концерна Airbus: благодаря его преобразованию сократились уровни управления, а также оптимизировались издержки

Источник, близкий к ОАК, пояснил, что в существующем виде у корпорации не было достаточно средств для развития «разрозненных компаний и структур». Он добавил, что отрасль сэкономит с помощью такого преобразования порядка 50 млрд руб.

Кроме того, преобразования будут сопровождаться и кадровыми перестановками: в частности, президент ОАК Юрий Слюсарь на время возглавит «Иркут», а место директора ГСС вместо Владислава Масалова займет гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов.

По данным издания, эти решения будут юридически оформлены 1 сентября на заседании советов директоров ОАК, ГСС и «Иркута».

Россия > Авиапром, автопром > newizv.ru, 30 августа 2017 > № 2302509


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Финансы, банки > newizv.ru, 30 августа 2017 > № 2302507

Минобороны отсудило у таганрогского авиазавода более 6,7 млрд рублей

ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева» обязали выплатить более 6,726 млрд рублей Министерству обороны РФ в качестве неотработанного аванса.

Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Минобороны к авиазаводу Таганрога, пишет РБК.

Из материалов суда следует, что сумма в более чем 6,726 млрд рублей была выплачена военным ведомством в качестве аванса по заключенному в 2013 году контракту о поставке пяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС. В конечно итоге ни один самолет не был поставлен Минобороны.

Суд расторгнул заключенный между Минобороны и ТАНТК контракт, а также постановил взыскать с авиазавода неотработанный аванс и 200 тыс. руб. пошлины в пользу государства.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Финансы, банки > newizv.ru, 30 августа 2017 > № 2302507


Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 30 августа 2017 > № 2291136

Президиум совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам обсудил проекты стратегий развития экспорта "пилотных" отраслей промышленности до 2025 года, сообщили РИА Новости в департаменте проектной деятельности правительства РФ.

"В соответствии с проектом стратегии экспорта авиационной промышленности в базовом сценарии планируется увеличить экспорт российской продукции авиа- и вертолетостроения в 2018 году в 2,9 раза по сравнению с 2016 годом, в 2020 году – в 5 раз, в 2025 году – в 8 раз. В базовом сценарии проектом стратегии предполагается привлекать клиентов за счет сервиса и долгосрочности присутствия на рынке, обеспечения ликвидности российской продукции на вторичных рынках", — отметили в департаменте.

Также планируется установить требования по уровню локализации продукции при закупках воздушных судов авиакомпаниями с госучастием и при кооперационных поставках в интересах программ самолето- и вертолетостроения. Эти меры будут содействовать встраиванию российских производителей комплектующих в глобальные цепочки крупнейших авиастроителей.

"В соответствии с проектом стратегии экспорта автомобильной промышленности в базовом сценарии планируется увеличить экспорт российской продукции до 4,9 миллиарда долларов, в том числе экспортировать около 240 тысяч автомобилей и автокомпонентов стоимостью 1,6 миллиарда долларов. В оптимистическом сценарии, при оптимальном сочетании всех факторов, объем экспорта в 2025 году может составить до 7,8 миллиарда долларов, в том числе 400 тысяч автомобилей и комплектов и автокомпонентов стоимостью 2,5 миллиарда долларов", — рассказали в департаменте.

Проект стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения предусматривает три сценария развития экспорта ж/д-продукции — базовый сценарий реализуется при сохранении действующего набора мер господдержки. В этом случае ожидается, что объём экспорта будет расти ежегодно на 14%, и составит в 2018 году 470 миллионов долларов, в 2019 году — 570 миллионов долларов, а к 2025 году может достичь 1,19 миллиарда долларов.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 30 августа 2017 > № 2291136


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 августа 2017 > № 2288941

ОАК, ГСС и «Иркут» могут слиться в одно юрлицо

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и корпорация «Иркут» могут вскоре объединиться в одно юридическое лицо, сообщает «КоммерсантЪ» .

Эти изменения должны быть утверждены на заседании советов директоров ОАК, «Иркута» и ГСС 1 сентября 2017 г.

Обновленная структура будет совмещать функции корпоративного центра «единого операционного холдинга» и функции управления гражданскими программами ОАК. По данным источников, объединение проводится на базе гражданского дивизиона по причине сокращения гособоронзаказа. В этих условиях правительство делает ставку на развитие гражданского сегмента.

Кроме того, в ГСС сменится руководитель. Вместо Владислава Масалова, чьей работой недовольны министр промышленности и торговли Денис Мантуров и вице-премьер Дмитрий Рогозин, займет генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов.

Реорганизация скажется и на ряде проектов ОАК. Например, к 2022 г. «Иркут» фактически отойдет от реализации военных программ, сконцентрировавшись исключительно на производстве самолетов типа МС-21. Самолеты SSJ 100 станут частью семейства МС-21. Сейчас в ОАК и правительстве прорабатывается вопрос о создании нового самолета на базе SSJ 100 — на 130 пассажиров с долей локализации не менее 80% и с учетом технических решений, применяемых в МС-21 (например, установка композитного крыла). Предполагаемое название — МС-21–100.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 августа 2017 > № 2288941


Израиль. Азербайджан > Армия, полиция. Авиапром, автопром > newsru.co.il, 29 августа 2017 > № 2328338

Aeronautics: минобороны заблокировало поставку БПЛА Orbitier в дружественную страну

Израильская оборонная компания Aeronautics опубликовала биржевое коммюнике, согласно которому отдел по контролю над экспортом в министерстве обороны временно заблокировал сделку по поставке важному клиенту партии БПЛА Orbitier K1 на сумму 20 миллионов долларов.

В коммюнике сообщается, что поставки должны быть осуществлены в 2017-2018 годах. В 2016 году закупки данного клиента составляли 20% дохода компании, а в 2015 году – 18%.

Компания не называет клиента, указывая в то же время, что речь идет о стране с кредитным рейтингом Ba по версии компании Moody's, с которой у Израиля существуют тесные экономические связи, сообщает Bizportal.

Кроме того, в этой стране расположен завод, производящий запчасти для БПЛА по лицензии Aeronautics.

Отметим, что среди клиентов Aeronautics только две страны – Сербия и Азербайджан – имеют кредитный рейтинг Ba, и из них только в Азербайджане имеется завод Aeronautics. В то же время напрямую Азербайджан в коммюнике компании не указан.

Редакция NEWSru.co.il обратилась за комментариями в министерство обороны Израиля. На момент публикации ответ получен не был.

Несколько недель назад газета "Маарив а-Шавуа" писала, что министерство обороны Израиля проводит проверку информации о том, что операторы израильской компании Aeronautics Defense Systems отказались демонстрировать возможности новой беспилотной техники, поставляемой Азербайджану, на армянских целях. Автор публикации Йоси Мельман утверждал, что соответствующая жалоба была подана в минобороны Израиля. В компании Aeronautics Defense Systems обвинения отвергли. В публикации говорилось, что инцидент произошел когда в Баку прибыла делегация Aeronautics Defense Systems с целью обсуждения нового контракта на поставку беспилотных летательных аппаратов, в том числе так называемых барражирующих боеприпасов. В публикации было сказано, что азербайджанские военные попросили, чтобы возможности новой техники были продемонстрированы в ходе реальных боевых действий против армянской армии, и получили отказ. В статье говорилось, что министерство обороны Азербайджана рассчитывало опубликовать телетрансляцию этой атаки, чтобы показать мощь своих вооруженных сил. "Маарив" напоминал, что, в соответствии с правилами министерства обороны Израиля, израильские поставщики вооружений не имеют права прямо или косвенно участвовать в боевых действиях на территории других стран, если нет особого распоряжения минобороны (которое дается крайне редко). По сведениям "Маарива", на работников израильской компании, отказавшихся демонстрировать возможности беспилотников в ходе реальных действий против армянских военных, пытались оказать давление руководители делегации, но операторы не подчинились. В итоге, попытка применения этих БПЛА не привела к каким-либо жертвам, хотя цель и была поражена. Один из операторов, ответивших отказом на требование управлять барражирующим боеприпасом при атаке на армянских военных, позже уволился из компании, а второй собирается вскоре уволиться, пишет газета.

В министерстве обороны Израиля тогда заявили: "Обычно министерство не дает комментариев по поводу оборонного экспорта. Информация проверяется соответствующими структурами в министерстве".

Пресс-служба компании Aeronautics Defense Systems категорически отвергла содержащиеся в жалобе утверждения и заявила: "Компания поставляет свою продукцию клиентам в 50 странах мира, исключительно в соответствии с лицензиями отдела контроля над оборонным экспортом в министерстве обороны". В заявлении подчеркивается, что оперативное управление всегда осуществляется покупателем и находится полностью в его ответственности. "Компания Aeronautics никогда не осуществляет демонстрации на живых целях. То же самое относится и к данному случаю", – говорилось в заявлении.

Как сообщалось ранее, в начале 2017 года на предприятии "AZAD системз" азербайджанского производственного объединения "Шарг" было запущено лицензионное производство самонаводящихся барражирующих боеприпасов "Зарба". По сути речь идет о БПЛА "Орбитер-1К" израильской компании Aeronautics Defense Systems с боевой частью.

"Орбитер-1К" создан на базе разведывательного мини-БПЛА "Орбитер-2" и впервые был показан в 2015 году в ходе Парижского авиасалона. От своего прототипа барражирующий боеприпас отличается увеличенным крылом для повышения маневренности и небольшим увеличением фюзеляжа для компенсации массы боевой части в носовой части.

БПЛА-камикадзе "Орбитер-1K" предназначен для борьбы с пехотой и легкобронированной подвижной и неподвижной техникой противника. Боеприпас способен обнаружить цель в заданном районе, сопровождать ее и уничтожить по команде оператора в любое время суток. Для этого БПЛА оснащен оптико-электронной системой наблюдения в видимом и инфракрасном диапазонах и управления полетом, которая обеспечивает ручное пилотирование аппарата или автоматическое барражирование по программе.

БПЛА "Орбитер-1К" может действовать на дальность до 100 км со скоростью около 130 км/ч на высотах до 5500 м в течение 2-3 часов. Цель поражается осколочно-фугасной боевой частью массой 2,5 кг (4000 вольфрамовых шариков), при взрыве которой образуется облако осколков с радиусом до 25 м. Подрыв может осуществляться в воздухе, с временной задержкой и при контакте с целью. Взлетает БПЛА при помощи катапульты, садится при помощи парашюта и надувной камеры.

В ходе полета оператор обнаружив цель переводит БПЛА в режим пикирования. Аппарат имеет малую акустическую заметность и может быть обнаружен за 2 с до поражения цели. При необходимости атака цели может быть отменена, а аппарат возвращен к месту старта. Мобильность применения БПЛА планируется обеспечить путем размещения аппарата на борту бронемашины "К1-Зарба".

По словам российского эксперта в области беспилотных систем Дениса Федутинова, Азербайджан на протяжении последних лет активно ведет закупки различных систем БПЛА, а также сборочное производство некоторых из них непосредственно в стране. "Прежде всего, это продукция израильских компаний, среди которых, помимо упомянутой Aeronautics, также Israel Aerospace Industries, Elbit Systems и BlueBird Aero Systems", – пояснил Д.Федутинов.

Израиль. Азербайджан > Армия, полиция. Авиапром, автопром > newsru.co.il, 29 августа 2017 > № 2328338


Иран. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 28 августа 2017 > № 2293057

Иранская аиакомпании "Kish Air" получит 6 новых пассажирских самолетов "Airbus" до марта

Управляющий директор иранской авиакомпании "Kish Air" объявил, что полдюжины новых пассажирских самолетов "Airbus" присоединятся к воздушному флоту его авиакомпании в нынешнем 1396 иранском календарном году (до 20 марта 2018), сообщает Fars News.

"В течение следующих месяцев к флоту "Kish Air" добавится в сумме шесть самолетов "Airbus", - рассказал Мохаммад Таки Джадиди.

Джадиди, также отметил, что по соглашению с американской компанией "Boeing" в следующем году поступят 10 пассажирских самолетов.

"Kish Air" принадлежит Свободной экономической зоне Киш, и в настоящее время имеет 14 самолетов, в том числе 2 самолета "Airbus-320", 2 "Airbus-321", семь "MD" и 3 самолета "Fokker-100".

Иран. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 28 августа 2017 > № 2293057


Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 28 августа 2017 > № 2289109

ГП "Антонов" (Киев) в январе-июне 2017 года сократило чистую прибыль по украинским стандартам бухгалтерского учета (УСБУ) на 66,59% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года - до 22,79 млн грн.

Согласно финансовому отчету на сайте предприятия, его чистый доход в первом полугодии возрос на 37,7% - до 2 млрд 222,79 млн грн.

По данным компании, в январе-марте 2017 года чистая прибыль ГП "Антонов" по УСБУ сократилась на 69,9% - до 24,01 млн грн, чистый доход возрос на 30,84% - до 1,17 млрд грн.

ГП "Антонов" ведущий украинский разработчик и производитель авиатехники, признанный мировой лидер в нише транспортных самолетов самого широкого назначения. Предприятие сотрудничает более чем с 75 странами мира.

По решению правительства, с апреля 2015 года предприятие входит в состав госконцерна "Укроборонпром".

По итогам 2016 года чистая прибыль ГП "Антонов" по УСБУ возросла в 4,1 раз (316,6%) по сравнению с 2015 годом – до 178,1 млн грн, чистый доход сократился на 0,16% - до 3,64 млрд грн.

Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 28 августа 2017 > № 2289109


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 28 августа 2017 > № 2287133

Вертолеты России проведут испытания Ка-52К

Специалисты холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) в рамках испытаний корабельного разведывательно-ударного вертолета Ка-52К протестируют бортовое оборудование машины на устойчивость к воздействию электромагнитных помех.

В настоящее время на одном из опытных образцов Ка-52К идет подготовка к проведению испытаний по оценке стойкости бортового радиоэлектронного оборудования и цепей с авиационными средствами поражения к воздействию внешних электромагнитных полей. Второй опытный образец проходит предварительные испытания в условиях аэродромного базирования, а на еще одном вертолете проводятся испытания новой инерциальной навигационной системы.

«Вертолет Ка-52К сегодня находится на завершающих стадиях испытаний, и холдинг готов начать его серийное производство в ближайшие годы. Данная машина разрабатывается по заказу Минобороны РФ, и в настоящее время рассматривается возможность применения вертолетов Ка-52К не только с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», но и с других кораблей, приспособленных под одиночное и групповое базирование вертолетов. Кроме того, министерством обороны принято решение о применении Ка-52К на перспективных отечественных вертолетоносцах", – отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Вертолет Ка-52К предназначен для патрулирования, огневой поддержки войск десанта при высадке на берег, решения задач противодесантной обороны на переднем крае и тактической глубине, при любой погоде и в любое время суток. Современное бортовое оборудование обеспечивает вертолету навигацию в условиях отсутствия ориентиров в море.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 28 августа 2017 > № 2287133


Россия. СФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 27 августа 2017 > № 2296804

У самолетов МС-21 все-таки будут российские двигатели

Половину всех лайнеров оснастят двигателями ПД-14, которые, правда, только проходят испытания. В серийном производстве также будут использовать американские двигатели

Первые самолеты МС-21 полетят с российскими двигателями. Как сообщает газета «Коммерсантъ», корпорация «Иркут» сформировала план поставок отечественных двигателей для нового лайнера.

Изначально планировалось, что серийное производство самолетов начнут с американскими двигателями Pratt & Whitney. Но в «Иркуте» решили поровну оснастить технику иностранными и российскими двигателями. Таким образом, ПД-14 установят на 315 машинах.

Российский двигатель еще только проходит испытания. Его сертификация ожидается во II квартале следующего года. Кто может заинтересоваться МС-21 именно с российскими двигателями?

Олег Пантелеев

исполнительный директор агентства «Авиапорт»

«Изначально при проектировании самолета МС-21 была поставлена задача, чтобы и Российская Федерация могла разработать двигатель, который будет устанавливаться на этом воздушном судне. Было принято решение о создании принципиально нового двигателя, который получил название ПД-14. Как ожидается, в 2018 году он получит уже и сертификат типа, который позволит эксплуатировать воздушное судно с двигателями российского производства, но, учитывая, что, помимо получения сертификата, необходимо будет провести натурные испытания самолета МС-21 с двигателем ПД-14, выйти на рынок этот тандем сможет уже после 2019 года. Интерес к самолету могут проявлять не только коммерческие эксплуатанты, но и российские госструктуры, которые, безусловно, выберут вариант с отечественным двигателем. Кроме того, известно, что, к примеру, абсолютно коммерческая авиакомпания Red Wings, которая будет одним из первых получателей самолетов МС-21, четыре лайнера заказала с российским двигателем ПД-14».

Почему для МС-21 не нашлось готового российского двигателя, объясняет аналитик, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

«Вообще, это, наверное, в наших российских и советских традициях, что создание двигателя всегда отстает от создания самолета. Создать двигатель сложнее, дороже и дольше по времени, нежели создать самолет. Если программы стартуют одновременно, то самолетчики всегда обгоняют двигателистов: самолет уже готов, а двигателей еще нет. Двигатель — это действительно очень сложный продукт, поэтому самолет уже взлетел, а двигатель еще пару лет будет собираться и сертифицироваться. К сожалению, в советском наследии у нас не осталось современного конкурентоспособного двигателя в данном классе тяги, поэтому мы создаем совершенно новый двигатель — перспективный двигатель в классе тяги 14 тонн, поэтому он называется ПД-14. На его основе будет создано целое семейство двигателей для различных типов самолетов, менее вместительных и более вместительных».

Сейчас у корпорации «Иркут» есть твердые заказы на 205 ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21. Первый публичный полет лайнера должен состояться в ноябре.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 27 августа 2017 > № 2296804


Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 25 августа 2017 > № 2308388

Этот «кукурузник» сам рвался в воздух

Анатолий Журин

70 лет назад Ан-2 впервые поднялся в воздух

На следующей неделе у авиаторов и пассажиров праздник, про который мало кто из них вспомнит. Но мы напомним: 70 лет назад, 31 августа 1947 года, летчик-испытатель Павел Володин с аэродрома Новосибирского КБ поднял в воздух первый Ан-2. Этот маленький самолет, прозванный кукурузником и способный взлетать с футбольного поля, пережил многие поколения реактивных потомков.

Перед тем как впервые поднять машину в воздух, пилоту следовало при разгоне совершить три подскока — отрываться на пару метров от полосы и снова приземляться. Только после этого главный конструктор Олег Антонов должен был дать разрешение на взлет. А тут вышло иначе: Ан-2 вдруг взмыл в воздух на втором подскоке. После приземления летчик Володин виновато развел руками: «Самолет сам рвался в небо, я не смог его удержать:»

Новую машину ожидали государственные летные испытания в НИИ ВВС под Москвой. Самый трудный экзамен Ан-2 выдержал, благополучно пре-одолев своим ходом 4000 км. Испытания прошли без проблем, но НИИ не выдал никакого заключения. На военную комиссию самолет впечатления не произвел: наступила эра реактивной авиации, а тут какой-то «небесный тихоход»:

За новую машину заступился Никита Хрущев, тогдашний руководитель Украины. Он, энтузиаст сельского хозяйства, смог оценить достоинства Ан-2, способного взлетать с луга и парить над полем со скоростью стрекозы. С такого самолета можно было вносить на поля удобрения и гербициды, когда трактора утопали в весенней грязи. В результате КБ Антонова из Сибири перебазировалось в Киев, где и началось серийное производство.

За все время было выпущено более 18 тысяч самолетов. Из них как минимум треть продолжают летать — в десятках стран, на разных континентах. У нас в России эксплуатируются почти 500 Ан-2, а еще полторы тысячи пока не списаны и стоят на приколе. Этот неприхотливый самолетик — мастер на все руки. Его используют для перевозки пассажиров и грузов, на сельхозработах, в полярной авиации и в ДОСААФ, для подготовки парашютистов. За 70 лет создано множество модификаций — от пассажирских и противопожарных до самолета — перехватчика разведывательных аэростатов. В КНДР на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик...

Аэродинамическая схема типа биплан для Ан-2 была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы и позволяют буквально парить в воздухе. Даже при скорости 40 км в час самолет послушен штурвалу, а, скажем, популярная ныне американская Cessna теряет управление при падении скорости до 80 км в час. На авиашоу наши летчики не раз демонстрировали потрясающий трюк: при сильном ветре разворачивали самолет ему навстречу, и Ан-2 зависал над землей, а затем летел хвостом вперед...

Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, находящийся в производстве более 60 лет. Но назвать его сегодняшнюю судьбу счастливой язык не повернется. Авиационный эксперт Владимир Скоропупов в бытность ответственным секретарем Совета по Арктике и Антарктике при СФ многие годы боролся за восстановление производства модернизированного Ан-2. В беседе с журналистом «Труда» эксперт отметил, что именно этой машины нам сегодня крайне не хватает. В России свыше 28 тысяч населенных пунктов, большая часть которых расположена в отдаленных районах Сибири и Европейского Севера. Многие не имеют надежных транспортных коммуникаций. Конструктор Антонов как раз и задумывал машину, способную летать в самых неприхотливых условиях. В нашей Арктике выполняется до 45% социально значимых воздушных перевозок, без которых населенные пункты не могут существовать. Но эти перевозки влетают в копеечку.

Где же выход? Он, считает Скоропупов, в модернизации Ан-2, которым с недавних пор занялись в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина. Модернизировать «аннушку» пытались еще в советские времена, но не сумели создать небольшой турбовинтовой двигатель, а бензиновый нерентабелен. Нужно добавить скорости и грузоподъемности. Сибиряки взялись за дело, но не получили внимания и поддержки. Сегодня имеется вариант с поршневым двигателем АШ-62ИР, оборудованным непосредственным впрыском топлива, способным работать на автомобильном бензине. Необходимо содействие в увеличении числа выпускаемых самолетов — аналогов Ан-2, имеющих уже аттестат годности к эксплуатации. Необходима система авиализинга и господдержки эксплуатации самолетов, используемых для работы в Заполярье.

Похоже, в Росавиации энтузиас-тов услышали. За неделю до открытия МАКС-2017 совершил первый полет цельнокомпозитный биплан ТВС-2ДТС, созданный специалистами СибНИИА. Пилотировал машину сам генеральный директор института Владимир Барсук. Конечно, в ТВС-2ДТС уже мало что осталось от легендарной «аннушки». Зато новая машина гораздо экономичнее, летит со скоростью 350 км в час, поднимает больше груза. И дальность полета в четыре раза выше: 1200 км при полной загрузке в 3,5 тонны.

Ну а пока машина войдет в серию, считает эксперт, стоит сосредоточиться на поддержании летной годности, модернизации и ремоторизации имеющегося самолетного парка, а также комплектующих и запасных частей. Легенда отечественного авиапрома еще может принести пользу стране. А аналог Ан-2, пусть и в модернизированном виде, способен вписать новые страницы в эту славную историю.

Голос

Олег Серафимов, пилот с 39-летним стажем

— Я семь лет просидел за штурвалом Ан-2 в Норильске, где условия далеки от тепличных. Сейчас вот летаю на Boeing-747, но могу с уверенностью сказать: Ан-2 был и останется моим самым любимым самолетом. Помню, в летном училище инструктор нам говорил, что «аннушка» долетит до ХХI века, но мы не верили. А ведь он оказался прав!

Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 25 августа 2017 > № 2308388


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 августа 2017 > № 2286360

"Вертолеты России" испытают Ка-52К на устойчивость к электромагнитным помехам.

Специалисты холдинга "Вертолеты России" в рамках испытаний корабельного разведывательно-ударного вертолета Ка-52К протестируют бортовое оборудование машины на устойчивость к воздействию электромагнитных помех.

В настоящее время на одном из опытных образцов Ка-52К идет подготовка к проведению испытаний по оценке стойкости бортового радиоэлектронного оборудования и цепей с авиационными средствами поражения к воздействию внешних электромагнитных полей. Второй опытный образец проходит предварительные испытания в условиях аэродромного базирования, а на еще одном вертолете проводятся испытания новой инерциальной навигационной системы.

Вертолет Ка-52К является продолжением продуктовой линейки "морских" вертолетов, разработанных конструкторским бюро "Камов". Он предназначен для патрулирования, огневой поддержки войск десанта при высадке на берег, решения задач противодесантной обороны на переднем крае и тактической глубине, при любой погоде и в любое время суток. Современное бортовое оборудование обеспечивает вертолету навигацию в условиях отсутствия ориентиров в море.

От базовой модели Ка-52К отличается наличием укороченного складывающегося крыла, которое было модернизировано под размещение тяжелого вооружения, и механизма складывания лопастей, что позволяет ему компактно располагаться в трюме. Уменьшенные габариты вертолетов Ка-52 корабельного базирования позволяют увеличить максимально возможное количество размещаемых на корабле вертолетов. Бронированная кабина экипажа и применение уникальной для мирового вертолетостроения катапультной системы обеспечивают летчикам максимальный уровень безопасности, который не может быть обеспечен ни на одном вертолете данного класса, производимом за рубежом.

Еще одной немаловажной особенностью Ка-52К является применение коррозионностойких материалов, обусловленное необходимостью работы данной машины в условиях влажного морского климата. Вертолет обеспечен централизованной заправкой топлива и модернизированной системой кондиционирования воздуха, обеспечивающей вентиляцию морских спасательных костюмов членов экипажа. Кроме того, на Ка-52К дополнительно установлена радиотехническая система ближней навигации, которая не использовалась на базовой модели.

Справочно

АО "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2016 году выручка "Вертолетов России" по МСФО составила 214,3 млрд рублей, объем поставок составил 189 вертолетов.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 – в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, "Вертолёты России", ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая – 88 млрд. рублей, а EBITDA – 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 25 августа 2017 > № 2286360


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 24 августа 2017 > № 2328892

Заменит ли Россия МиГ-31 беспилотным перехватчиком ПАК-ДП?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российская самолетостроительная корпорация МиГ рассчитывает в дальнейшем разработать беспилотную версию ПАК-ДП — будущей замены своего перехватчика МиГ-31.

Впрочем, многие сомневаются, что ПАК-ДП в принципе когда-нибудь будет создан. Кроме того, не совсем ясно, сумеет ли РСК МиГ, в советское время известная как конструкторское бюро Микояна и Гуревича, сохранить независимость в российской зонтичной компании под названием «Объединенная авиастроительная корпорация». Возможно, она будет поглощена компанией «Сухой» — своей главной соперницей, господствующей на российском рынке истребителей со времен распада Советского Союза.

«Это будет совершенно новый самолет, где будут применены совершенно новые технологии по работе в арктической сфере», — заявил информационному агентству ТАСС гендиректор МиГ Илья Тарасенко на проходившем в Подмосковье военно-техническом форуме «Армия-2017».

«Этот самолет будет охранять всю границу нашей Родины. Потом будет переводиться в проект беспилотный».

В статье ТАСС говорится, со ссылкой на главнокомандующего Военно-космическими силами России генерал-полковника Виктора Бондарева, что разработка ПАК- ДП не начнется до 2019 года. На деле если программа ПАК-ДП и будет запущена, то не раньше середины 2020-х годов.

«На мой взгляд, с учетом всех существующих ограничений, вряд ли что-нибудь возникнет до 2023-2025 годов», — заявил The National Interest старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований московской Высшей школы экономики Василий Кашин.

«Сперва нам нужно перейти к массовому производству ПАК-ФА», — отметил он.

Специалист по российским вооруженным силам из Военно-морского аналитического центра Сэмюэл Бендетт (Samuel Bendett) согласен с этим.

«Пока трудно что-либо сказать-для разработки такого самолета Министерству обороны нужно будет выделить немало ресурсов», — заметил Бендетт National Interest.

«Россия дает понять, что она движется в сторону малозаметных и беспилотных летательных аппаратов, но это — дорогостоящие проекты даже для богатых американских вооруженных сил».

Бендетт также добавил, что Россия только начала производить ПАК-ФА, а ПАК-ДА пока остается на уровне концепции. Более того, превратить пилотируемый самолет в беспилотный тоже будет не так-то просто.

«Переделка существующих пилотируемых самолетов в их беспилотные версии требует значительного технического потенциала и значительных ресурсов — в то время, как у России есть серьезные проблемы с современными БПЛА-технологиями», — подчеркнул он.

«Например, Тарасенко в своем заявлении сообщил, что корпорация МиГ производит средние и тяжелые беспилотные летательные аппараты. Между тем это утверждение не совсем соответствует действительности: несколько проектов МиГ годами оставались на чертежной доске. Скажем, разработка ударного БПЛА «Скат» так и не была завершена и со временем переросла в совместный проект конструкторских бюро "Cухой" и МиГ "Охотник"».

Кроме того, даже если Россия запустит проект ПАК-ДП, неизвестно, останется ли МиГ независимой структурой достаточно долго, чтобы принять в нем участие. Считается, что «Сухой» уже давно строит планы на поглощение легендарной корпорации МиГ, которая, несмотря на свою славную историю, переживает в постсоветскую эпоху не лучшие времена.

«Им повезет, если они останутся независимым конструкторским бюро», — заявил National Interest научный сотрудник Военно-морского аналитического центра Майкл Кофман (Michael Kofman), специализирующийся по российским вооруженным силам.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 24 августа 2017 > № 2328892


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 24 августа 2017 > № 2285955

Состоялось очередное заседание Общественного совета при Росавиации с повесткой дня «Система обязательной сертификации в гражданской авиации и меры по ее совершенствованию».

Работа заседания началась с процедуры избрания нового председателя Общественного совета. В связи со скоропостижным уходом из жизни Героя России, председателя первого и второго созывов Общественного совета при Росавиации П.С. Дейнекина было предложено провести выборы нового главы Совета из числа действующих заместителей председателя. Михаилом Терещенко была предложена кандидатура Николая Ивановского. Единогласным решением всех присутствующих на заседании членов Общественного совета (кворум обеспечен) Николай Ивановский был избран его новым Председателем.

Открывая рабочую часть заседания, руководитель Росавиации Александр Нерадько отметил, что при разработке, изготовлении и сертификации авиационной техники все задействованные организации и предприятия должны планировать актуальность и надежность своих продуктов на много десятков лет вперед, в течение которых будет эксплуатироваться тот или иной тип воздушного судна. Именно поэтому новые функции Росавиации по сертификации авиационной техники, ее разработчиков и производителей, чрезвычайно важны для будущего всей отечественной гражданской авиации. Александр Нерадько обратился к членам Общественного совета за поддержкой в области совершенствования нормативно-правовой базы. Он также сообщил, что до 5-го сентября с.г. Экспертный совет Авиационной коллегии должен рассмотреть и дать свою оценку правилам сертификации авиатехники, которые разработали Росавиация и Авиационный регистр Российской Федерации и согласовали Минпромторг и Минтранс России.

Александр Нерадько проинформировал членов Общественного совета о проделанной работе в сфере сертификации авиатехники. По его словам, план работы на 2016 год был выполнен полностью, в 2017 году сертификационная работа также идет в строгом соответствии с заданными графиками. «Сейчас для нас первоочередной задачей является сертификация самолета МС-21 и двигателей ПД-14. Заявка на сертификацию МС-21, в том числе и в EASA, к нам поступила еще в 2016 году. В июле этого года разработчик ПД-14 внес заявку на сертификацию своих двигателей. Мы – Росавиация и Авиарегистр России - плотно занимаемся всем спектром сертификационных работ по этой технике», - сказал руководитель Росавиации. Он также сообщил, что в настоящее время МС-21 выполнил 9 полетов по программе заводских испытаний. Самолет, выполнивший первый полет, в настоящее время находится на заводе «Иркут», где проходит процедуру установки тензодатчиков, далее он выполнит летную программу заводских доводочных испытаний, после чего должен будет перелететь в Жуковский, где начнутся сертификационные испытания. После сертификации двигателей ПД-14 в 2018 году самолет будет продолжать испытания с отечественными силовым установками.

С докладом на тему «Система обязательной сертификации в гражданской авиации и меры по ее совершенствованию» выступил заместитель руководителя Росавиации Михаил Буланов.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 24 августа 2017 > № 2285955


Германия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 августа 2017 > № 2283901

В Европе предупредили об опасности возгорания самолётов Airbus

Самолёты Airbus A350-941 могут загореться из-за технических ошибок

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) предупреждает об опасности взрывов самолётов Airbus A350−941. Об этом сообщает Die Welt.

По информации агентства, на самолётах данной модели могут произойти взрывы и возгорания, причиной которых могут стать технические ошибки. В частности одним из недостатков называется протечка жидкости для охлаждения в топливный бак.

Подчёркивается, что для избежания перегрева гидравлической системы в самолёты необходимо установить специальное программное обеспечение.

Отмечается, что о проблеме проинформированы более ста операторов, а некоторые, как компания Lufthansa, обновили программное обеспечение в самолётах указанной модели.

Компания Airbus, являющаяся одним из крупнейших мировых производителей самолётов, выпустила модель A350−941 в 2014 году.

Германия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 августа 2017 > № 2283901


Израиль. США > Транспорт. Авиапром, автопром > newsru.co.il, 23 августа 2017 > № 2287637

Израильская авиакомпания "Эль-Аль" получила в свое распоряжение первый из 16 заказанных самолетов Boeing 787 Dreamliner, самых современных пассажирских самолетов американской корпорации.

Самолет, получивший название "Ашдод", был встречен министром транспорта Исраэлем Кацем, мэром Ашдода Йехиэлем Ласри и ашдодским андалузским ансамблем.

Церемониальные ключи от нового самолета еще до его вылета из США представители Boeing вручили гендиректору "Эль-Аля" Давиду Маймону.

Обслуживать пассажиров самолет начнет в следующем месяце, после того, как в нем будут произведены необходимые изменения. "Приобретение самолетов Dreamliner свидетельствует о развитии компании "Эль Аль" и ее интеграции в программу "Открытое небо". Это также выражает глубину отношений между Израилем и США", - заявил на церемонии Исраэль Кац.

Израиль. США > Транспорт. Авиапром, автопром > newsru.co.il, 23 августа 2017 > № 2287637


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 23 августа 2017 > № 2285927

Росавиация опровергает появившуюся в СМИ информацию о планируемом аннулировании 5000 пилотских свидетельств.

Появившаяся в СМИ информация о планируемом аннулировании пилотских свидетельств у летчиков, которые ранее прошли обучение на пилотов по утратившей силу программе подготовки, не соответствует действительности. Подготовка пилотов, осуществлявшаяся на период действий «старых» программ, до августа 2017, является легитимной, никаких оснований для аннулирования пилотских свидетельств нет.

Подготовка пилотов в РФ осуществляется по специальным программам обучения, которые утверждаются Росавиацией. До августа 2017 года в России действовала программа обучения на пилотов, утвержденная распоряжением Росавиации в 2006 году («Об утверждении программы подготовки пилотов коммерческой авиации в образовательных учреждениях гражданской авиации Российской Федерации»). За прошедшее с 2006 года время в гражданской авиации произошли значительные изменения, связанные, прежде всего, со значительным техническим развитием отрасли в сфере конструирования воздушных судов, технике их пилотирования, в вопросах обеспечения безопасности полетов. В связи с разработкой актуализированной программы обучения, в августе 2017 года Росавиация признала утратившей силу прежнюю программу подготовки

Ведущими образовательными организациями гражданской авиации, подведомственными Росавиации, была разработана и одобрена новая «Примерная программа учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации». При ее составлении был учтены новые требования воздушного законодательства, передовой опыт подготовки пилотов, в том числе зарубежный, проведен многосторонний анализ безопасности полетов и материалов расследовании авиационных событий. Новая Примерная программа была утверждена Федеральным агентством воздушного транспорта 21 марта 2017 года, и предназначена для реализации в подведомственных Росавиации образовательных организациях среднего профессионального и высшего образования, а также может использоваться в качестве примерной рабочей программы практики в образовательных организациях, реализующих основные профессиональные образовательные программы среднего и высшего профессионального образования.

Таким образом, решение об утрате силы ранее утвержденной программы подготовки коммерческих пилотов не может создать кризис в отрасли, связанный с подготовкой коммерческих пилотов, и не является основанием для аннулирования ранее выданных свидетельств.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 23 августа 2017 > № 2285927


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > metalinfo.ru, 23 августа 2017 > № 2283352

Вертолеты России готовы к серийной поставке вертолетов Ка-27М для Минобороны РФ

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) готов к серийной поставке модернизированных многоцелевых вертолетов Ка-27М для морской авиации ВМФ России. Первая машина уже прошла весь комплекс заводских испытаний, сообщает пресс-служба компании.

Работы по модернизации вертолетов Ка-27М проходили в рамках государственного оборонного заказа. Решением Управления авиационной техники и вооружения Департамента Министерства обороны РФ по обеспечению ГОЗ в конце июля конструкторская и эксплуатационная документация вертолета Ка-27М утверждены для серийного производства. Модернизация вертолетов будет проводиться на Кумертауском авиационном производственном предприятии.

Вертолет оснащен новой командно-тактической системой, включающей новые акустическую и магнитометрическую системы, систему радиоразведки, информационно-вычислительную систему и бортовую радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой. Благодаря этому у Ка-27М появилась возможность кругового обзора, обнаружения всех типов кораблей и субмарин; увеличилась дальность обнаружения и поражения целей. На вертолете внедрены современные способы передачи информации на наземные и корабельные командные пункты, модернизирована связь с другими вертолетами.

«Модернизированные Ка-27М позволят морской авиации ВМФ России эффективнее выполнять боевые задачи в ближней морской зоне. В 2016 году мы передали Минобороны России опытную партию. По итогам эксплуатации машины получили высокие оценки летчиков. Модернизированные вертолеты Ка-27М обладают значительно большим боевым потенциалом по сравнению со своими предшественниками и смогут выполнять широкий спектр задач в интересах Военно-Морского Флота», - сообщил заместитель генерального директора по продажам холдинга «Вертолеты России» Владислав Савельев.

Многоцелевые вертолеты типа Ка-27 различных модификаций составляют сегодня основу вертолетных подразделений морской авиации ВМФ. Они обеспечивают ведение воздушной разведки на море, противолодочную охрану корабельных группировок, поиск, обнаружение, слежение и поражение подводных лодок и надводных кораблей, ведут поиск и спасение терпящих бедствие на море экипажей летательных аппаратов, кораблей и судов, а также выполняют транспортные задачи по обеспечению действий корабельных группировок.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > metalinfo.ru, 23 августа 2017 > № 2283352


Россия > Химпром. Авиапром, автопром. Образование, наука > rusnano.com, 23 августа 2017 > № 2282522

«Сухой» просит участников конкурса «ВИК.Нано 2017» победить трещины в композитах.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) предложила участникам III Всероссийского инженерного конкурса в области нанотехнологий для студентов и аспирантов (ВИК.Нано-2017) решить проблему роста трещин в композитных материалах, а также придумать способ расчета остаточной прочности композитных элементов после удара.

Решение этих задач необходимо для авиастроителей, поскольку в современных самолетах все больше и больше композитных элементов. Так, например, доля композитных элементов в лайнере «Сухой Суперджет-100» — 18%, а в МС-21, который проходит испытания, — до 40%.

Конкурс ВИК.Нано, организованный Фондом инфраструктурных и образовательных программ, проводится с 2015 года. Его участники — студенты, аспиранты и молодые специалисты, должны представить на конкурс свои проекты, связанные с нанотехнологиями, либо решить технологические задачи, предложенную партнерами — инновационными компаниями. В число партнеров конкурса ранее вошли венчурный фонд FPI, «Энерджинет», группа компаний ЭФКО, энергокомпания «Т Плюс», а также компания «Хевел».

Задачи «Сухого» для участников конкурса представил сотрудник департамента стратегической прочности ГСС Леонид Фирсов, во время семинара Клуба молодых ученых и инженеров (ВИКИ-Клуба) в офисе РОСНАНО, посвященного сверхтвердым и сверхпрочным материалам.

В своем выступлении он рассказал о применении сверхпрочных и сверхтвердых материалов в авиастроении.

Фирсов отметил, что самолетостроители широко используют компьютерное моделирование для расчёта предельных прочностных состояний самолета и его элементов. Однако из-за анизотропии композитных материалов трудоёмко предсказывать появление дефектов в них в силу специфики производства. Поэтому для авиастроения очень важно снизить риск появления и роста трещин и других дефектов в композитных элементах при производстве и эксплуатации.

ГСС предложило участникам конкурса ВИК.Нано решить проблему роста межслоевых трещин в полимерных композиционных материалах (ПКМ), проблему определения остаточной прочности таких материалов после ударов, проблему определения нагрузки на ПКМ.

Леонид Фирсов посоветовал инноваторам заранее продумать, как можно использовать компьютерное моделирование для проверки решений, а также не упустить из виду вопросы сертификации этих решений для авиации, возможности их проверки в отраслях, где не требуется настольно высокий уровень надежности.

Победителям, предложившим лучшие решения, будет предложена стажировка в исследовательских подразделениях ГСС.

Россия > Химпром. Авиапром, автопром. Образование, наука > rusnano.com, 23 августа 2017 > № 2282522


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 августа 2017 > № 2338768

Теперь женщины в России смогут стать военными летчицами

Майкл Пек (Michael Peck), The National Interest, США

Во время Второй мировой войны небольшое количество советских женщин стали легендами как летчицы, совершавшие боевые вылеты против немецких войск.

Однако после развала Советского Союза в 1991 году военными пилотами в России становились исключительно мужчины. Даже когда Соединенные Штаты, Британия и Израиль, в конечном итоге, разрешили женщинам становится летчицами истребительной авиации, препятствующий продвижению по службе «стеклянный потолок» лишал российских женщин возможности смотреть на мир через стекло кабины пилота.

Однако российские военные недавно объявили о том, что теперь женщинам будет разрешено становиться военными пилотами. «Есть огромное количество девушек, которые хотели бы стать военными летчицами», — сказал российский министр обороны Сергей Шойгу. — Мы получили сотни писем, поэтому приняли решение — в этом году мы будем набирать первую группу девушек в Краснодарское военное авиационное училище«.

Шойгу сообщил, что первая группа девушек-кадетов будет состоять всего из 15 человек. «Но с учетом того количества заявок, которые поступают в адрес (российских) Воздушно-космических сил, мы не можем не ответить на эти просьбы, поэтому с 1 октября этого года первая группа девушек приступит к обучению на военных летчиц», — добавил он.

Женщины в кабине пилота возродят гордую российскую военную традицию. В октябре 1941 года, когда советские вооруженные силы отступали под натиском безжалостного нацистского блицкрига, Сталин приказал сформировать женское бомбардировочное подразделение под командованием полковника (так в тексте — прим. пер.) Марины Расковой. К 1942 году женщины-пилоты уже начали совершать боевые вылеты и уничтожали цели за немецкой линией фронта.

Продолжительность жизни советского солдата на фронте в 1942 году была невысокой, и особенно это относилось к боевым летчикам, которые вынуждены были сражаться с более опытными немецкими пилотами, самолеты которых по своим характеристикам превосходили российские. Однако 588-ой полк ночных бомбардировщиков имел особенно сложное задание. Советские летчицы летали на самолетах Поликарпова По-2, на простых бипланах, совершивших первые полеты еще в 1928 году. До войны они использовались, в основном, как учебные, а также для внесения удобрений.

Двухместный По-2 летал со скоростью 130 километров в час, его кабина была открытой. Однако это был логичный выбор. Задача 588-го полка состояла не в том, чтобы участвовать в бомбардировках стратегического характера или выполнять непосредственную воздушную поддержку. Они должны были не давать спокойно спать немецким солдатам. Летчицы 588-го бомбардировочного полка летали на низкой высоте, на малой скорости, в темноте и сбрасывали 50-килограмовые бомбы — всего По-2 мог взять на борт всего шесть таких бомб, однако этого было достаточно для того, чтобы лишить немецких солдат сна и заставить их скрываться в убежище. Стандартная тактика состояла в том, чтобы совершать полет на высоте всего в несколько десятков метров при выключенном двигателе, и результате самолет планировал над немецкой линией фронта, сбрасывал бомбы, а затем вновь включал двигатель и возвращался на свой аэродром.

Немцы вскоре стали называть осуществлявших регулярные вторжения русских летчиц «ночными ведьмами». Немецкие наземные войска, к тому времени уже истощенные до предела в результате жестокой и безжалостной борьбы с Красной Армией, лишались сна и покоя из-за неожиданно возникавшего свиста и разрывов бомб. Однако ничего поделать с этим они не могли. Хваленые самолеты Люфтваффе, включая истребители Messerschmidt и Focke-Wulf, могли летать только в дневное время, и, кроме того, у них не было радаров. На Восточном фронте в распоряжении немцев было мало самолетов, оснащенных радарами.

Но даже если современный истребитель встречался в воздухе с казавшимся беззащитным бипланом, задача по его уничтожению была отнюдь не простой. Бипланы были намного проворнее и летали намного медленнее, чем быстрые монопланы, — немецкий Me-109 мог снизить скорость почти до 160 километров в час, и, тем не менее это было выше скорости По-2. Немцы награждали «Железным крестом» всех пилотов Люфтваффе, которым удавалось сбить хотя бы один из этих назойливых бипланов. Однако претендентов на такую награду оказалось немного.

Вместе с тем, полеты «ночных ведьм» нельзя было назвать легкой прогулкой. Немецкие летчики были хорошо подготовлены, и, кроме того, у немцев было большое количество зенитных орудий и прожекторов. Не говоря уже об опасностях полетов над восточным фронтом, где технические службы и навигационное оборудование было на примитивном уровне. Однако женщины из 588-го полка разработали свою собственную тактику. «Они летали в группе по три самолета, — подчеркивается на одном из авиационных сайтов. — Два самолета выходили вперед и умышленно привлекали к себе внимание немцев. Когда все прожекторы были направлены на них, два самолета неожиданно разделялись и разлетались в разных направлениях, пытаясь при этом за счет активного маневрирования „стряхнуть" с себя операторов прожекторов, пытавшихся следить за ними. В это время третий самолет пролетал по неосвещенному пути, созданному за счет действий двух других женщин-пилотов, и поражал цели, по сути, без какого-либо сопротивления. Затем проникший за линию фронта самолет возвращался, летчицы менялись местами, и так продолжалось до тех пор, пока они не сбрасывали весь свой бомбовый груз».

В ходе Второй мировой войны «ночные ведьмы» потеряли 30 пилотов. Пожалуй, есть достаточно оснований для того, чтобы Россия возродила эту традицию.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 августа 2017 > № 2338768


Россия. Весь мир. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 августа 2017 > № 2284223

"Армия-2017": "Вертолеты России" заявили о готовности к серийной модернизации Ка-27.

Холдинг "Вертолеты России" готов к серийной поставке модернизированных многоцелевых вертолетов Ка-27М для морской авиации ВМФ России. Первая машина уже прошла весь комплекс заводских испытаний, сообщили представители пресс-службы холдинга во вторник, 22 августа, в ходе международного военно-технического форума "Армия-2017".

В конце июля конструкторская и эксплуатационная документации вертолета Ка-27М утверждены для серийного производства. Вертолеты пройдут модернизацию на Кумертауском авиационном производственном предприятии, уточнили в пресс-службе.

В ходе модернизации до версии Ка-27М на вертолетах меняют комплекс бортовой радиоэлектроники и авионики. В частности, вертолет получает радиолокационную командно-тактическую систему производства "Фазотрон-НИИР", в которую интегрированы бортовая РЛС типа "Копье-А", а также радиогидроакустическая подсистема, магнитометр, аппаратура радиотехнической разведки и другие компоненты.

"В 2016 году мы передали Минобороны России опытную партию. По итогам эксплуатации машины получили высокие оценки летчиков. Модернизированные вертолеты Ка-27М обладают значительно большим боевым потенциалом по сравнению со своими предшественниками и смогут выполнять широкий спектр задач в интересах ВМФ", – сообщил заместитель генерального директора по продажам холдинга "Вертолеты России" Владислав Савельев.

Многоцелевые Ка-27 различных модификаций составляют основу вертолетных подразделений морской авиации. Они обеспечивают воздушную разведку на море, противолодочную охрану корабельных группировок, поиск и обнаружение подводных лодок и надводных кораблей. Кроме того, они занимаются поиском и спасением терпящих бедствие на море экипажей летательных аппаратов, кораблей и судов.

Ка-27 приняты на вооружение в апреле 1981 года. Максимальная взлетная масса – 12 тонн. В качестве вооружения несут противолодочные торпеды или глубинные бомбы.

В составе морской авиации всего насчитывается 50 вертолетов Ка-27. Ранее представители холдинга "Вертолеты России" заявили, что готовы модернизировать до восьми Ка-27 в год.

Третий по счету военно-технический форум "Армия" проходит с 22 по 27 августа в конгрессно-выставочном центре "Патриот", а также на полигоне Алабино, аэродроме Кубинка, в военных округах и на Северном флоте. В выставке участвуют более 1200 российских и иностранных компаний. По оценке организаторов форума, экспозиция на открытом воздухе занимает 500 тысяч кв. метров, а в павильонах – более 100 тысяч кв. метров.

Информация о продукции, которую оборонные предприятия страны привезли на выставку, публикуется в тематическом разделе сайта Военное.РФ "Форум Армия".

Россия. Весь мир. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 августа 2017 > № 2284223


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 августа 2017 > № 2284222

Работы по корабельной версии МиГ-35 пока не ведутся.

Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" пока не занималась разработкой корабельной версии новейшего истребителя МиГ-35. Об этом Военное.РФ заявил гендиректор предприятия Илья Тарасенко в ходе форума "Армия-2017".

"Для экспорта существует проверенная корабельная версия МиГ-29, этот самолет хорошо себя зарекомендовал", - добавил Тарасенко.

По его словам, 46 таких палубных самолетов уже успешно поставили Индии, и в новом индийском тендере на закупку палубных истребителей МиГ также предложит Дели "двадцать девятые".

По словам гендиректора корпорации, самолеты остаются единственными "палубниками", находящимися на вооружении у индийской корабельной авиации.

Тарасенко не уточнил срок начала работ по созданию палубной модификации МиГ-35. При этом более крупные Су-33 серийно сейчас не производятся.

МиГ-35 подходит на роль палубного истребителя - об этом Военное.РФ заявил 17 июля 2017 года замминистра обороны РФ Юрий Борисов в ходе Международного авиакосмического салона МАКС-2017.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 августа 2017 > № 2284222


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 22 августа 2017 > № 2280656

О предоставлении государственной гарантии Объединённой двигателестроительной корпорации.

Распоряжение от 16 августа 2017 года №1744-р. АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» предоставляется государственная гарантия в целях обеспечения исполнения обязательств корпорации по облигационному займу, привлекаемому на финансирование работ по организации серийного производства деталей и мотогондол из полимерных композиционных материалов для авиационных двигателей семейства ПД-14, разрабатываемых для нового российского авиалайнера МС-21. Средства на эти цели предусмотрены в федеральном бюджете.

Справка

Внесено Минфином России.

Постановлением Правительства от 17 мая 2017 года №582 утверждены правила предоставления государственных гарантий по облигационным займам, привлекаемым акционерным обществом «Объединённая двигателестроительная корпорация» (далее – АО «ОДК»).

В федеральном бюджете на 2017 год на эти цели предусмотрено 899,2 млн рублей.

Подписанным распоряжением предоставляется государственная гарантия АО «ОДК» в целях обеспечения исполнения обязательств корпорации по облигационному займу, привлекаемому на финансирование работ по организации серийного производства деталей и мотогондол из полимерных композиционных материалов для авиационных двигателей семейства ПД-14, создаваемых в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Этот двигатель разрабатывается для нового российского авиалайнера МС-21.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 22 августа 2017 > № 2280656


Израиль. Сингапур > Армия, полиция. Авиапром, автопром > newsru.co.il, 21 августа 2017 > № 2287629

Израильский государственный оборонный концерн "Авиационная промышленность" (IAI, ТАА) представил в Сингапуре новую разработку своего гражданского департамента – систему погрузки/разгрузки самолетов, предотвращающую потерю и порчу багажа.

Система, разработанная концерном совместно с сингапурской компанией Engineering ST, победила на конкурсе, объявленном управлением аэропортов Сингапура, обойдя около 20 конкурирующих разработок.

Компьютеризированная система позволяет осуществлять постоянный мониторинг каждого предмета багажа на всем протяжении от стойки регистрации до багажного отделения самолета, а также значительно сократить необходимость в грузчиках.

По данным организации SITA, в 2016 году авиакомпании выплатили пассажирам 2,1 миллиарда долларов компенсации в связи с утратой или порчей багажа.

Израиль. Сингапур > Армия, полиция. Авиапром, автопром > newsru.co.il, 21 августа 2017 > № 2287629


Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 августа 2017 > № 2280213

Уральская кузница подтвердила право производить продукцию для авиапрома

Завод «Уральская кузница» (ПАО «Уралкуз», входит в Группу «Мечел») подтвердил действие сертификата на производство материалов авиационного назначения. Положительное заключение вынесли независимые эксперты по результатам инспекционного контроля, который охватил все основные технологические процессы.

Инспекционный аудит провели эксперты Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственного регионального центра стандартизации, метрологии и сертификации. Проверены система менеджмента качества предприятия, технологические процессы производства авиационных материалов, соответствие свойств продукции требованиям технических условий на поставку. Также аудиторы проинспектировали заводские испытательные лаборатории и подтвердили соответствие метрологического обеспечения «Уралкуза» требованиям АР МАК. Производство материалов авиационного назначения «Уралкуз» впервые сертифицировал в 2000 году. Каждые три года предприятие проходит ресертификационный аудит, ежегодно в ходе инспекционного контроля подтверждается соответствие производства материалов авиационного назначения стандартам АР МАК.

«Уральская кузница» - традиционный поставщик продукции авиационного назначения. Завод изготавливает диски турбин, тяги, опоры подшипников и другие виды штамповок из титановых сплавов, коррозионностойких, жаропрочных сталей и сплавов, углеродистых и легированных марок сталей практически для всех ведущих предприятий авиационной отрасли России.

Россия. УФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 августа 2017 > № 2280213


Россия. Корея > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 августа 2017 > № 2280210

Делегация из Южной Кореи обсудила с руководством КумАПП вопросы модернизации вертолетов Ка-32

Холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») провел с южнокорейской компанией RH Focus Corp переговоры, в ходе которых обсуждались вопросы модернизации парка вертолетов Ка-32, эксплуатируемых в Республике Корея, на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), сообщает пресс-служба компании.

В декабре 2016 г. Вертолеты России, Вертолетная сервисная компания и RH Focus Corp подписали трехстороннее дилерское соглашение о сотрудничестве по вопросам послепродажного обслуживания российской вертолетной техники. В Республике Корея на сегодняшний день эксплуатируется порядка 60 вертолетов Ка-32, что составляет около четверти от общего парка гражданской вертолетной техники в стране.

К 2020 г. холдинг «Вертолеты России» рассчитывает поставить 6 противопожарных Ка-32А11BC для южнокорейских экстренных служб, а в срок до 2025 г. планируется поставка порядка 15 вертолетов Ка-32A11BC в интересах Департамента лесного хозяйства Республики Корея.

В рамках рабочей встречи руководство КумАПП и RH Focus Corp обсудило возможность модернизации вертолетов типа Ка-32Т/С до уровня Ка-32А11ВС, а также необходимость оснащения всего парка южнокорейских Ка-32 двигателями ВК-2500 вместо используемых в настоящее время ТВ3-117ВМА. Установка новых двигателей позволит увеличить количество применений вертолета до проведения капитального ремонта и повысить мощность в чрезвычайном режиме до 2700 л.с. ВК-2500, оснащенный цифровой системой управления типа FADEC, также обеспечит продолжительный взлет и полет на одном работающем двигателе в течение 30 минут. Кроме того, представители южнокорейской компании выдвинули свои предложения по улучшению эргономики интерьера эксплуатируемых в стране вертолетов Ка-32.

Россия. Корея > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 августа 2017 > № 2280210


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 18 августа 2017 > № 2338683

Возможно, у российского истребителя Су-57 имеется фатальный изъян

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российские военно-воздушные силы начнут получать первоначальную версию истребителей Су-57 ПАК ФА пятого поколения с 2018 года. Самолеты из этой первоначальной партии будут использоваться, в основном, для обучения летчиков.

Русские рассчитывают завершить разработку первоначальной версии ПАК ФА в 2019 году.

«На выходе Т-50 или Су-57, со следующего года он начнет поступать в войска, пилоты будут его осваивать и эксплуатировать», — сказал генерал-полковник Виктор Бондарев, командующий российскими воздушно-космическими войсками в интервью телеканалу «Россия 24». Эти данные приводит агентство ТАСС.

Сделанное Бондаревым заявление не совпадает с предыдущими заявлениями представителей Объединенной авиастроительной корпорации, которые сообщили о том, что поставка 12 истребителей Су-57 будет осуществлена в 2019 году.

«В 2019 году мы начнем поставку установочной партии самолетов (Т-50)», — сказал в интервью агентству ТАСС глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Пока не ясно, какое количество истребителей ПАК ФА, в конечно итоге, закупят русские. Русские отнюдь не в восторге по поводу закупок первоначальной партии Су-57, поскольку эти истребители с пониженной заметностью на временной основе оснащаются турбореактивными двухконтурными двигателями АЛ-41Ф1 с форсажной камерой с тягой на форсаже 15 тысяч кгс, производимыми «НПО Сатурн». Это слегка модифицированная версия тех же двигателей, которые устанавливаются на уже существующие истребители Су-35С «Фланкер Е». Кроме того, Су-35С оснащен многими системами из числа тех, которые будут устанавливаться на Су-57. На самом деле, за исключением технологии «стелс», новый «Фланкер» обладает многими из тех возможности, что и истребитель пятого поколения. Поэтому русские не хотят тратить деньги на самолет, который, с их точки зрения, позволит лишь незначительно улучшить характеристики. Поэтому российские воздушно-космические силы, скорее всего, будут ждать поставок истребителей Су-57 второй партии.

Русские намерены закупить большее количество истребителей второй, улучшенной версии Су-57, на которых будут установлены новые двигатели, а также другие, более совершенные системы. Русские на «НПО Сатурн» продолжают разрабатывать двигатель нового поколения для самолетов Т-50 под рабочим названием «Изделие 30». Пока мало что известно об «Изделии 30», однако бесфорсажная тяга нового двигателя будет составлять 11 тысяч кгс, а форсажная — 18,5 тысяч кгс.

Как ожидается, первый полет истребителя ПАК ФА с новыми двигателями будет совершен в четвертом квартале 2017 года, а сам двигатель будет полностью готов в 2025 году.

Российские военно-воздушные силы могут приобрести до 160 самолетов следующей версии Су-57 — однако это количество, может быть пересмотрено в зависимости от финансовой ситуации Кремля.

Тем временем российская промышленность уже смотрит вперед в направлении самолетов шестого поколения, которые появятся после Су-57. В отличие от Военно-воздушных сил США и Военно-морских сил США, русские рассматривают широкий набор концепций, включая пилотируемые и беспилотные варианты, лазерное оружие и гиперзвуковые ракеты. Русские также работают над новыми технологиями в области радаров и электронно-оптических сенсоров для противодействия малозаметности.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 18 августа 2017 > № 2338683


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 18 августа 2017 > № 2293112

Иранская авиакомпания «Kish Airlines» подписала предварительное соглашение о покупке 10 самолетов «Boeing - 737Max»

Иранская авиакомпания «Kish Airlines» сообщила, что она подписала предварительное соглашение с американским производителем самолетов «Boeing» о покупке 10 авиалайнеров «Boeing - 737Max».

Генеральный директор иранской авиакомпании Мохаммад Таки Джадиди, как сообщает агентство Fars News, заявил, что компания сейчас ищет финансистов покупки. Он не уточнил тип соглашения и когда и где оно было подписано.

Джадиди добавил, что авиакомпания также планирует купить шесть самолетов «Airbus A320» к концу нынешнего 1396 иранского года (20 марта 2018 года), объяснив, что это будут самолеты, возвращенные банками-финансистами.

Авиакомпания «Kish Airlines» работает от южного туристического центра Ирана и Зоны свободной торговли на острове Киш. Помимо внутренних рейсов, она обслуживает международные и чартерные рейсы. Авиакомпания была создана в 1989 году.

У этого перевозчика имеются два самолета «Airbus A321», два самолета «Airbus A320», семь самолетов «McDonnell Douglas», произведенных в США, и три голландских турбовинтовых среднемагистральных самолета «Fokker 100».

Ранее в этом месяце перевозчику была предоставлена лицензия Оманских гражданских авиационных властей на запуск прямых рейсов между Бандар Аббасом и столицей Омана Маскатом.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 18 августа 2017 > № 2293112


Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 18 августа 2017 > № 2282313

Не совсем свои крылья

Почему разрешение на продажу отечественных авиалайнеров мы должны получать за океаном, у «заклятых партнеров»?

Не уходящая в тень тема санкций и импортозамещения напоминает то триллер с непредсказуемым финалом, то не совсем приличный анекдот, который неловко рассказывать в обществе. И все же рассказывать придется... Информационные агентства сообщили, что концерн «Гражданские самолеты Сухого» запросил одобрения на сделку по продаже Ирану 12 лайнеров Sukhoi Superjet 100 у... Минфина США. Соответствующие документы направлены в офис по контролю за иностранными активами (Office of Foreign Assets Control, OFAC), занимающийся в США контролем за соблюдением санкционного режима. И это на фоне всех бесконечных разговоров на тему, что мы сами с усами...

Такое обращение не осталось незамеченным, разразился вселенский скандал. Это же как одной своей ногой наступить на другую, да прямо на патриотическую мозоль! Но давайте успокоимся и разберемся.

Спросите, почему надо просить одобрения коммерческой сделки за океаном? Все дело в том, что производится лайнер Superjet у нас, но на 72% эта машина состоит из импортных комплектующих. Поставка самолетов без одобрения OFAC грозит серьезными штрафами и ограничениями. И это не пустые угрозы. Не так давно банку BNP Paribas пришлось заплатить аж 9 млрд долларов за транзакции в интересах клиентов из Ирана, Судана и Кубы. Парадокс в том, что санкции, формально препятствующие поставке Superjet с американскими комплектующими, были сняты с Ирана еще в прошлом году. Вокруг этой сделки вообще слишком много тумана. В июле в концерне ГСС не подтвердили «Интерфаксу» информацию о подписании контракта на поставку лайнеров. Хотя о таком договоре, подписанном в рамках авиасалона МАКС-2017, сообщало иранское агентство FARS. А еще в феврале 2017 года министр энергетики России, сопредседатель Российско-Иранской комиссии Александр Новак заявлял о готовности Ирана приобрести все те же 12 самолетов SSJ 100. Известно также, что в июне нынешнего года производитель самолетов SSJ 100 и президент ГСС Владислав Масалов после переговоров с иранцами сообщал, что «есть соглашение с двумя компаниями, потребность и большая заинтересованность страны в региональных самолетах».

Итак, кому же верить? Будет ли Иран приобретать суперджеты или ограничится контрактом на 34,6 млрд долларов, уже подписанным с Airbus и Boeing о поставке воздушных судов? Похоже, судьба российского проекта все же зависла...

Вспомним МАКС-2017. По данным Минпромторга, самыми крупными сделками там стали контракт на поставку 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлоту» и контракт с Red Wings, которая договорилась приобрести в лизинг 16 лайнеров МС-21. То есть наша новая гражданская авиатехника пока рассматривается в основном как продукт для внутреннего пользования. Хотя утвержденная правительством Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» была совсем не на это рассчитана. Цель ставилась куда более масштабная, хотя и вполне конкретная: «Принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки), а к 2025 году — не менее 10%».

Сегодня из серьезных заказчиков остались только российские «Аэрофлот», «Газпромавиа», мексиканская компания Interjet и ирландская CitiJet (в портфеле заказов значились три самолета, сейчас — пять, хотя еще два года назад шел разговор о приобретении сначала 25 самолетов).

Остальные покупатели либо прекратили свое существование, либо отказались от ранее взятых на себя обязательств по тем или иным причинам. В том числе и носящим не конъюнктурный, политический, а куда более глубокий характер.

Как в свое время подчеркивал, давая интервью одному из изданий, генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, причина еще и в том, что у Boeing и Airbus счет сходящих с конвейера машин идет на сотни, а у нас выпускается в год меньше 20 штук. А надо хотя бы 70, «тогда экономика начнет работать на Sukhoi Superjet, на ГСС, на другие модификации». С главой крупнейшей авиакомпании согласны и многие наши эксперты: первый и единственный пока постсоветский пассажирский лайнер Superjet не обещает нам серьезных перспектив в деле импортозамещения в связи с ограниченной серийностью программы. Есть к машине претензии и по части конструкции.

Так, авторитетнейший специалист в области аэродинамики летальных аппаратов, недавно ушедший из жизни академик РАН Юрий Рыжов был шокирован, когда впервые увидел новый самолет концерна ГСС: «Нельзя вешать двигатель под крылом, когда нижняя кромка входного устройства находится в 50 см от полосы: любая кочка — и она отлетит! Ударится и отлетит. Поэтому он безопасен только на очень хороших полосах, которых у нас не очень много. Это во-первых. Во-вторых, самолет не удовлетворяет компании по системе гарантированного обслуживания — они лучше возьмут в лизинг подержанный боинг или эрбас. Все ведущие наши авиакомпании на них летают. В-третьих, Superjet отстал технологически — слишком долго делался. В-четвертых, у него все комплектующие заграничные — от двигателей до электроники».

В санкционных тисках, считает бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов, высокая доля импортных комплектующих многократно усложняет перспективы и конкурентоспособность самолета. Ведь основным критерием успешности практически любой коммерческой программы служит именно объем продаж производимого продукта. «Нет никакой уверенности в том, что разрешения у Минфина США не придется ждать бесконечно, — подчеркивает Олег Михайлович. — Зачем им торопиться с этим, если еще в конце того года американские компании заключили сделку с Ираном по продаже туда своих самолетов на миллиарды долларов? Насколько мне известно, Штаты всячески препятствуют проникновению нашей техники на зарубежные рынки, тем более в нынешней ситуации обостряющегося противостояния. Вот, как говаривал фонвизинский герой, «злонравия достойные плоды»: слишком уж упорно и даже остервенело мы гробили отечественную авиационную промышленность...»

На фоне этих проблем с первенцем ГСС лучше выглядит ситуация с другим среднемагистральным лайнером, появившимся на нашем небосклоне. В МС-21 «всего-то» 40% импортных комплектующих. Хотя в условиях санкционной войны, конца которой не видно, самое время создателям самолета подумать, как свести этот процент к минимуму. Тем более это касается отечественного дальнемагистрального самолета, над которым вовсю идет работа. Курс выбран верный: опора на собственные крылья. Но как же трудно догонять других, далеко улетевших!

Конечно, безвыходных ситуаций не бывает. Концерн ГСС может заняться локализацией производства комплектующих. Но понятно, что это потребует времени и новых масштабных бюджетных вливаний. Немаловажен и другой вопрос: сможет ли обеспечить достойное качество производства и надлежащий контроль наша авиапромышленность, которая только-только восстанавливается из руин? В конце концов, это главное.

Вопрос совсем не праздный. Как раз на этой неделе концерн ГСС и итальянская компания Alenia Aermacchi сообщили, что эксплуатационная надежность самолета у Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) снизилась. Партнеры проводили совместное исследование в течение года, с апреля 2016-го по апрель 2017-го. Так вот, за это время количество эксплуатируемых машин выросло с 66 до 94, а эксплуатационная надежность снизилась на 0,25% и в итоге составила 97,3%. Этот показатель учитывает количество технологических сбоев — наземных или произошедших в полете, из-за которых необходимо было совершать вынужденную посадку или возвращаться в аэропорт вылета. Согласно исследованию ГСС и Alenia Aermacchi, чаще всего у SSJ 100 отказывают пилотажно-навигационное оборудование, бытовое и аварийно-спасательное оборудование и система кондиционирования.

Остается добавить, что в Ту-334 всего 5% импортных комплектующих, то есть это без всяких натяжек отечественный самолет. Он прошел испытания еще в феврале 1999 года, получил сертификат летной годности. По существу, это прямой конкурент Sukhoi Superjet 100, к тому же способный взлетать и садиться на грунт. К 2007 году было собрано пять таких самолетов, но серийное производство так и не началось...

Никто тогда не думал, что нам придется жить в условиях санкций. А зря. Глядишь, не пришлось бы испрашивать разрешений в американских ведомствах, где с нами и через губу разговаривать не желают.

Анатолий Журин

Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 18 августа 2017 > № 2282313


Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 17 августа 2017 > № 2285939

Росавиация сертифицировала вертолет Ми-171А2.

Росавиация выдала АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» переизданный сертификат типа вертолета Ми-171А, в который включена новая модель данного вертолета – Ми-171А2.

Ми-171А2 – новейший многоцелевой вертолет среднего класса, сочетающий опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8/17 и современные технические решения. Вертолет разработан АО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля», входящим в Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех.

Сертификация вертолета Ми-171А2 проводилась в рамках заявки на одобрение главного изменения типовой конструкции Ми-171А, ранее поданной МВЗ им М.Л. Миля в Росавиацию. Всего Росавиацией были сертифицированы 16 главных изменений типовой конструкции вертолета. Среди основных изменений – увеличение взлетной массы до 13 тонн по категории А; замена состава экипажа (КВС, второй пилот и бортмеханик) на двухчленный (КВС и второй пилот); изменение конструкции фюзеляжа, стабилизатора и килевой балки; замена двигателейна модель ВК-2500ПС-03 и вспомогательной силовой установки на модель SAFIR 5K/G MI; замена металлических лопастей несущего винта на лопасти из полимерных композиционных материалов, замена 3-х лопастного рулевого винта на Х-образный рулевой винт; установка на вертолет современного комплекса бортового оборудования КБО-17; установка энергопоглощающих кресел и др.

Работы выполнялись в точном соответствии с запланированным графиком 8 сертификационными центрами под руководством и координацией Росавиации и Федерального автономного учреждения «Авиационный регистр Российской Федерации». Были проведены стендовые дополнительные сертификационные испытания по 21-й программе, а также наземно-летные испытания по 41-й программе.

Переизданный сертификат удостоверяет, что вертолёт транспортной категории Ми-171А2 соответствует применяемым к ним требованиям норм лётной годности, а также позволит в рамках реализации поручений Президента и Председателя Правительства Российской Федерации по развитию экспорта авиационной техники приступить к коммерческим поставкам вертолётов этой модели на мировые рынки.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 17 августа 2017 > № 2285939


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 16 августа 2017 > № 2296081

Московские технопарки: где рождается будущее

В столице работает уже 31 комплекс, а скоро откроется еще и авиапромышленный технопарк. При этом все они заточены на развитие новых технологий. Например, в технопарке «Калибр» функционирует полигон для тестирования беспилотных автомобилей

В Москве в 2018 году появится авиапромышленный технопарк, заявил глава столичного департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексей Фурсин. Сейчас формируется техзадание и список резидентов, но уже понятно, что это будут конструкторские бюро и компании, создающие компоненты и программное обеспечение для авиационной промышленности.

Московские технопарки имеют не длинную, но очень бурную историю: тема актуальна всего несколько лет, а в столице открыт уже 31-й технопарк. Другое дело, что число тут не показатель: каждый «правильный» технопарк уникален своей специализацией, считает Михаил Коган, председатель совета директоров ОАО «Калибр» — завода, который свое 85-летие встречает уже в статусе технопарка.

Михаил Коган

председатель совета директоров ОАО «Калибр»

«По моему мнению, технопарк делается для того, чтобы здесь развивались новые технологии и чтобы резидентам, которые сидят в этом технопарке, было удобно работать. Прежде всего, для этого нужно создание определенной среды, то есть, уже окончательно понимая направленность технопарка, под это дело должны подстраиваться и мы. Если мы хотим добиться успеха в какой-то части, то надо на этой части специализироваться. Мы проводим конференции по аддитивным технологиям, беспилотному транспорту, но это вообще является специализацией нашего технопарка. В идеале цепочка выглядит следующим образом: человек приходит в коворкинг, проводит там свою работу, потом садится в технопарк, создает свою компанию, мы ему помогаем, а потом, когда его компания разрастается, он садится в бизнес-центр. Это наша идеальная картина мира, для чего мы эту работу делаем».

Кстати, недавно в «Калибре» появился первый в Москве открытый полигон для тестирования беспилотных автомобилей, так что технопарк в очередной раз подтвердил свой специалитет.

Валерия Мозганова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > bfm.ru, 16 августа 2017 > № 2296081


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 августа 2017 > № 2293086

«Iran Air» приступает к рассмотрению заявок на финансирование покупки самолетов

Авиакомпания «Iran Air» начнет процесс принятия решений по длинному списку заявок, представленных иранскими и иностранными сторонами для финансирования многомиллиардных заказов, которые иранский флагманский авиаперевозчик заключил с крупнейшими мировыми производителями самолетов, в течение месяца, заявила новый президент «Iran Air» Фарзане Шахрафбафи.

«Мы находимся в стадии выбора финансистов», - цитирует ее IRNA во вторник. Компания «Iran Air» подписала контракты с американским авиапроизводителем «Boeing», его европейским конкурентом «Airbus», а также с французско-итальянским производителем турбовинтовых самолетов ATR, чтобы купить в общей сложности 200 самолетов стоимостью десятки миллиардов долларов.

Государственная авиакомпания до сих пор получила семь самолетов, включая три самолета «Airbus» и четыре ATR. Поставка остальных зависит от предоставления финансирования для покупок.

Хотя ядерная сделка, заколюченная в 2015 году с мировыми державами, привела к снятию санкций в следующем году, крупные европейские банки до сих пор избегали иранских сделок из-за страха перед потенциальными штрафами со стороны США на фоне неопределенности в политике президента Дональда Трампа, который проявил тенденцию к выходу из ядерной сделки.

Ранее Иран заявил, что планирует провести тендер на поиск финансистов, выразив уверенность в том, что правильные партнеры будут найдены и выбраны. «ATR выразила заинтересованность в финансировании 20 заказов», - отметила Шарафбафи.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 августа 2017 > № 2293086


Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fadm.gov.ru, 16 августа 2017 > № 2291577

Экипаж 2.0

Внедрение передовых информационных систем позволит организовать комплексный подход к работе с сотрудниками авиационной отрасли, а также сократить расходы на их содержание. Об этом сегодня на «Территории смыслов» заявил замдиректора по планированию экипажей «S7 Airlines» Олег Найденов.

Деятельность пилотов и бортпроводников строго регламентирована, и она не становится проще, напротив, только усложняется, так как в неё входит не только полётный график, но и медицинское обслуживание, обучение, планирование отдыха и многое другое. В связи с этим, по мнению гостя форума, назрела необходимость внедрить решение, которое помогло бы комплексно управлять всеми экипажами.

«Рынок софта в этой сфере чрезвычайно ограничен, и мы в итоге остановили свой выбор на системе AIMS. На её внедрение в нашей кампании ушло три года. В результате была создана база данных, в которую вносятся все данные о медицинских показателях, навыках, квалификации служащих, содержатся все необходимые для предполётной подготовки документы. Лётчик и бортпроводник видят своё расписание на месяц, в котором есть абсолютно всё — детальный план перелётов, места, где они будет отдыхать, когда пойдут на тренажёры, когда на медосмотр. Все события отражены в таком плане», — поделился секретом профессии господин Найденов.

По его словам, такой подход имеет массу преимуществ. Например, эта программа делает взаимодействие планировщиков с экипажем минимальным, для этого требуется гораздо меньшее количество специалистов, пилот и бортпроводник могут получить доступ к своему расписанию из любой точки мира, система прозрачна и позволяет контролировать всё происходящее.

«При любых изменениях в плане пилот или бортпроводник, являясь на место работы, не могут пройти регистрацию до тех пор, пока не проверят уведомление системы. Также перед полетом у командира экипажа автоматически собирается необходимый пакет документов», — добавил Найденов.

Несмотря на то, что не все компании готовы к диджитализации, она со временем станет необходимой для всех, заключил спикер.

«Современные отрасли базируются на огромных информационных системах, они становятся новой реальностью, которая будет окружать нас в будущем», — резюмировал эксперт.

Напомним, Всероссийский молодёжный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа 2017 года. В этом году площадка принимает 7 тематических смен.

Партнерами заключительной смены стали Министерство транспорта РФ, РЖД, «Аэрофлот», «Совкомфлот», Национальный центр аэронавигационных систем и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения».

Организатором форума выступает Федеральное агентство по делам молодежи.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fadm.gov.ru, 16 августа 2017 > № 2291577


США > Электроэнергетика. Авиапром, автопром > secnews.ru, 16 августа 2017 > № 2286014

В штате Оклахома (США) местный поставщик электроэнергии, компания OG&E, собирается широко использовать беспилотные лететельные аппараты (БПЛА) для проверки ЛЭП. С помощью летательного аппарата можно вести визуальную проверку линий электропередач, протянувшихся на многие десятки километров.

Скорость такой проверки — несравненно выше, чем в случае, когда обслуживающий персонал ездит вдоль линии на наземном транспорте. При этом подпускать вертолёт близко к ЛЭП просто нельзя.

Впервые компания использовала беспилотники в январе этого года — с их помощью проверяли ЛЭП в округе Вудворд после зимнего «ледяного» шторма «Юпитер». Представители компании утверждают, что другие поставщики электроэнергии в США также проявляют значительный интерес к использованию дронов.

Именно штормы, торнадо и аналогичные стихийные бедствия, представляющие собой существенную проблему для Оклахомы, являются здесь основной причиной повреждений ЛЭП. Сильные порывы ветра способны вызывать обрыв проводов. Опыт использования беспилотных летательных аппаратов поставщиками энергии пригодится и в других районах земного шара, где имеются совсем другие угрозы для ЛЭП, например наводнения, землетрясения, боевые действия или неразумная деятельность людей.

Помимо обнаруждения повреждений, дроны могут выполнять штатное инспектирование линий электропередач. Кроме того, беспилотники полезны и как средство охраны — они позволят вовремя обнаружить и остановить чью-либо несанкционированную деятельность поблизости от ЛЭП.

Имеются у компании OG&E и другие объекты, которые можно контролировать с помощью БПЛА. Это оборудование, размещённое на электростанциях, а также площадки, на которых базируются ветряные источники энергии.

По правилам, которые установило Федеральное управление гражданской авиации США, беспилотникам нельзя появляться возле критически важных инфраструктурных объектов. Исключение делается для аппаратов, принадлежащих правительственным и правоохранительным структурам, а также владельцам и операторам самих важных инфраструктурных объектов.

США > Электроэнергетика. Авиапром, автопром > secnews.ru, 16 августа 2017 > № 2286014


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 августа 2017 > № 2285943

В Росавиации создано Управление сертификации авиационной техники.

В развитие решения Правительства Российской Федерации по наделению Федерального агентства воздушного транспорта функциями по сертификации авиационной техники, ее разработчиков и производителей в Росавиации создано Управление сертификации авиационной техники.

Вновь образованная структура состоит из Отдела сертификации авиационной техники, Отдела подтверждения соответствия организаций разработчиков и изготовителей авиационной техники, Отдела контроля за процедурами сертификации и Отдела по взаимодействию с авиационными администрациями.

Создание нового Управления осуществляется без увеличения общей численности центрального аппарата, территориальных органов и фонда оплаты труда Федерального агентства воздушного транспорта.

Кадровый состав Управления формируется из специалистов с профильным авиационным образованием, имеющих опыт работы на управленческих и технических должностях в организациях авиационной индустрии (предприятий гражданской авиации, научно-исследовательских институтов, авиаконструкторских бюро, серийных заводов авиапрома, вузов).

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 августа 2017 > № 2285943


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 августа 2017 > № 2277122

НЕФАЗ презентовал новую модель автобуса

Нефтекамский автозавод (НЕФАЗ, входит в КамАЗ) представила перронный автобус в рамках XIII международного авиационно-космического салона «МАКС-2017».

Новая модель создана на основе серийного 12-метрового городского низкопольного автобуса НЕФАЗ-5299-40-52. Автомобиль оснащен дизельным двигателем Cummins ISB 6.7 мощностью 250 л.с., автоматической коробкой передач ZF, системой приседания на остановках (ECAS). \

В салоне предусмотрено 12 мест для сидения, общая вместительность – 110 пассажиров.

Подобные перронные автобусы востребованы в небольших аэропортах, осуществляющих региональные авиаперевозки. Раньше они закупались за рубежом, теперь их может достойно заменить техника российского производства.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 августа 2017 > № 2277122


Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 августа 2017 > № 2275671

Президент госпредприятия "Антонов" Александр Коцюба уходит с должности, сообщила во вторник пресс-служба госконцерна "Укроборонпром".

В конце марта 2015 года кабмин передал госпредприятие "Антонов" из авиаконцерна "Антонов" в состав оборонного концерна "Укроборонпром". Позже, в июне, в состав "Укроборонпрома" также вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и киевский авиаремонтный "Завод 410 Гражданской авиации". В январе 2016 года кабмин принял решение об окончательной ликвидации государственного авиастроительного концерна "Антонов" в связи с переходом всех его предприятий в состав оборонного концерна "Укроборонпром".

"Президент Госпредприятия "Антонов", входящего в состав госконцерна "Укроборонпром", Александр Коцюба принял решение оставить свой пост. Он успешно руководил ведущим украинским авиастроительным предприятием больше года", — говорится в сообщении "Укроборонпрома".

Как отмечается, Коцюба работал над реформированием подразделений госпредприятия в соответствии с международными нормами и показал себя как успешный менеджер. Сейчас он принял решение сменить сферу деятельности и вернуться в частный бизнес.

Концерн "Антонов" был создан в 2005 году, объединив существовавшее с 1989 года одноименное госпредприятие с киевским КБ Антонова. Предприятие объединяет конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. Предприятие разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, выпустив их в количестве более 22 тысяч экземпляров. Среди разработок конструкторов предприятия — грузовые гиганты "Руслан" и "Мрия".

Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 августа 2017 > № 2275671


Иран. Евросоюз > Авиапром, автопром > kapital.kz, 14 августа 2017 > № 2273429

Иран намерен купить почти 50 вертолетов у Airbus

Они будут использованы в гражданских целях

Иран ведет переговоры с европейским производителем авиационной техники Airbus о покупке 48 вертолетов, передает агентство RNS.

Reuters отмечает, что сделка с Airbus — часть масштабной программы закупок Ираном самолетов и вертолетов в странах Запада после отмены санкций, лишивших его такой возможности.

«Министерство здравоохранения планирует заказать 45 вертолетов HEMS (предназначены для быстрой эвакуации пострадавших в ДТП и чрезвычайных ситуациях — прим. RNS). Переговоры о покупке ведет также министерство дорог и городского развития», — сказал заместитель министра финансов Ашгар Фахрих-Кашан.

Администрация портов и морских путей сообщения Ирана также планирует провести тендер на закупку трех поисково-спасательных вертолетов, добавил он.

Пресс-секретарь Airbus Helicopters отказался дать комментарий.

Иран заказал более 200 самолетов с тех пор как международные санкции с этой страны страны были отменены в прошлом году в обмен на приостановку разработки ядерного оружия. Президент США Дональд Трамп 10 августа заявил, что не верит в то, что Иран верен духу соглашения 2015 года, предполагающего отказ от ядерного оружия.

Иран. Евросоюз > Авиапром, автопром > kapital.kz, 14 августа 2017 > № 2273429


Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 13 августа 2017 > № 2274080

Украинское госпредприятие "Антонов" планирует выпустить не менее 70 самолетов в течение ближайших пяти лет, сообщила в воскресенье пресс-служба госконцерна "Укроборонпром".

"Маркетинговый план ГП "Антонов", которое входит в состав госконцерна "Укроборонпром", предусматривает выпуск не менее 70 самолетов в течение ближайших пяти лет", — говорится в сообщении.

Как отмечается, для госпредприятия был создан маркетинговый план, основанный на оценке специалистов, прогнозах независимых экспертов и ведущих компаний. "Антонов" планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. Кроме того, ГП "Антонов" имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов", — добавили в пресс-службе.

Концерн "Антонов" был создан в 2005 году, объединив существовавшее с 1989 года одноименное госпредприятие с киевским КБ Антонова. Наряду с конструкторским бюро в концерн входили лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. Предприятие разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, выпустив их в количестве более 22 тысяч экземпляров. Среди разработок конструкторов предприятия — грузовые гиганты "Руслан" и "Мрия".

В конце марта 2015 года кабмин передал госпредприятие "Антонов" из авиаконцерна "Антонов" в состав оборонного концерна "Укроборонпром". Позже, в июне того же года, в состав "Укроборонпрома" также вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и киевский авиаремонтный "Завод 410 гражданской авиации". В январе 2016 года кабмин принял решение об окончательной ликвидации государственного авиастроительного концерна "Антонов" в связи с переходом всех его предприятий в состав оборонного концерна "Укроборонпром".

Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 13 августа 2017 > № 2274080


США > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 12 августа 2017 > № 2296740

Boeing могут начать летать «стаями»

По мнению инженеров, новая концепция полетов поможет экономить топливо во время длительных перелетов. В то же время эксперты скептически относятся к такому нововведению: пассажирские авиакомпании не смогут обеспечивать полеты «клином» в одном направлении

Инженеры американской корпорации предложили новую концепцию полетов, которая поможет гражданским судам экономить топливо в длительных перелетах.

Для этого самолеты предложено выстраивать «клином». Это позволит лайнерам, идущим в хвосте, «скользить» по воздушной волне, встречая меньшее сопротивление воздуха. Идею уже одобрили эксперты NASA. По их расчетам, таким образом можно уменьшить расход топлива на 10-15%.

У инструктора Московского тренажерного центра Boeing Алексея Базеева возникло несколько вопросов.

«Это не бегом и не велосипедист, который, когда ему на колесо садятся другие, рассекает воздух, а все остальные в воздушном мешке находятся, за самолетом очень высокая турбулентность. С крыла срывается воздушный поток от стабилизатора и прочее. Если близко идти к самолету, то будет сильная турбулентность и вообще непонятно, как лететь. А если отойти чуть подальше, эффект пропадает. Возьмем Boeing 747, за ним 2,5 минуты нельзя взлетать, потому что он так размешал атмосферу, что можно сорваться в штопор и упасть. А когда этот «баклажан» типа А 380, так за ним вообще пять минут нельзя взлетать. Эмпирическим путем можно посчитать все что угодно — до Марса долететь можно, а здесь нужны именно расчеты, подтвержденные практикой. Это значит, надо устраивать испытания, тратить деньги, ресурсы и прочее, прочее. Но если кто-то это будет делать, ради бога. Может быть, и будет чего-то».

По словам экспертов, пассажирским авиакомпаниям обеспечивать полеты «клином» в одном направлении будет не по плечу. Возможно, этот метод будет применим для военной или транспортной авиации.

США > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 12 августа 2017 > № 2296740


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter