Всего новостей: 2003396, выбрано 5455 за 0.033 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 17 октября 2016 > № 1948273

FGFA. Что говорят Раха и комментаторы.

Переговоры по заключению контракта на полномасштабную разработку истребителя пятого поколения FGFA между Индией и Россией идут успешно, сообщает «Военный Паритет».

Такое заявление сделал главный маршал авиации Аруп Раха (Arup Раха) индийскому изданию Business Standard (7 октября). «Извилистые переговоры по FGFA успешно продвигаются, основные проблемы решены. Как полагают обе стороны, они вплотную подошли к соглашению стоимостью 4 млрд долл США между HAL (индийская государственная авиастроительная компания – прим. Военный Паритет) и компанией «Сухой» о совместной разработке и производстве для ВВС Индии до 250 истребителей этого типа. ВВС Индии указывали на проблемы по передаче российских технологий, а также по стоимости программы. Таким образом, пришло время для ясности по многим вопросам. Оставшиеся вопросы, надеюсь, будут решены раньше, чем позже», заявил маршал.

Ранее сообщалось, что с подачи информированных источников Индия предпочитает ограничиться покупкой трех прототипов и соглашением по передаче технологий (pay for three prototypes and transfer of technology - TOT) вместо полномасштабного контракта стоимостью 6 млрд долл США. Если это верно, остается неясным, желает ли Индия использовать эти три прототипа и купленные технологии для развертывания собственной производственной линии, или просто использует их как ноу-хау в интересах собственной программы АМСА.

В некоторых индийских и пакистанских форумах высказывают мнение, что Индия намерена пойти по второму пути (покупка прототипов и технологий), а не по тому, о чем вещает главный маршал авиации. Как бы там ни было, соглашение по полномасштабной программе FGFA во время визита президента РФ в Индию не подписано. Правда, остается еще время – 16 октября – когда Путин проведет последний день переговоров.

Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 17 октября 2016 > № 1948273


Кипр. Евросоюз > Авиапром, автопром > vkcyprus.com, 17 октября 2016 > № 1934877

Международная конференция на тему «Использование RPAS / беспилотных летательных аппаратов и влияние на безопасность полетов / вызовы и возможности» пройдет в Ларнаке 21 октября.

По данным Кипрского агентства новостей, конференция организована Средиземноморским отделением Всемирного фонда безопасности полетов (FSF-MED) при поддержке правительства и Международной организации гражданской авиации (ICAO).

В ней примет участие большое количество экспертов и представителей органов государственной власти, европейских и профессиональных организаций, в том числе IATA, ACI, CANSO и JAATO, будут представлены потенциальные опасности и положительные результаты использования беспилотных летательных аппаратов.

Кипр. Евросоюз > Авиапром, автопром > vkcyprus.com, 17 октября 2016 > № 1934877


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 октября 2016 > № 1931994

Первые истребители пятого поколения ПАК ФА (Т-50) поступят в ВКС РФ в 2017 году, когда будут завершены испытания. Об этом журналистам сообщил главнокомандующий Воздушно-космическими силами РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.

По его словам, в 2017 году ВКС РФ получат первые пять истребителей. «В следующем году мы завершаем его (Т-50 — ИФ) испытания», — сказал Бондарев, пояснив, что после их окончания начнется серийное производство истребителя.

При этом не прекращаются поставки Су-35, Ми-28, Ка-52, а также модернизированных Ту-95 и Ту-160.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Т-50 (проект ПАК ФА) — это российский истребитель пятого поколения, которые оснащен принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

Первый полет Т-50 состоялся в 2010 году в Комсомольске-на-Амуре. Впервые истребитель был публично показан на авиационно-космическом салоне МАКС в подмосковном Жуковском в 2011 году.

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 14 октября 2016 > № 1931994


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 13 октября 2016 > № 1950997

Ил-96 – борт №1: 20 лет в небе.

12 октября 1996 года состоялся первый полет первого дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Ил-96-300, предназначенного для перевозки первого лица государства. Командир экипажа А. Кокалин – Воронежское авиационное производственное объединение (в настоящее время ПАО «ВАСО»). Новый самолет заменил президентский Ил-62М, на котором руководители страны летали ранее.

Специальные модификации Ил-96-300 и в настоящее время используются в качестве борта № 1 Президента Российской Федерации. Они обеспечивают высокую безопасность полета и устроены таким образом, чтобы президент мог работать во время перелетов: связываться с министерствами и ведомствами, выполнять функции Верховного главнокомандующего вооруженными силами. Кроме того, самолет может служить местом для встреч и переговоров.

Планируется, что дальнейшим развитием линейки самолетов типа Ил-96 станет широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М, который создается в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А.

Ил-96-400М сможет взять на борт до 370 пассажиров. В аэродинамической компоновке конструкции и системах самолета будут применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации. Современные материалы, используемые в конструкции, позволят уменьшить массу самолета, обеспечив при этом необходимую прочность.

В настоящее время два самолета Ил-96-400 в специальных модификациях эксплуатируются в государственной авиации для перевозки ведомственных пассажиров.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина обладает необходимыми компетенциями для создания борта № 1 на базе самолета Ил-96-400.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 13 октября 2016 > № 1950997


Бразилия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 12 октября 2016 > № 1933926

Федеральное агентство воздушного транспорта выдало Сертификат типа (№ FATA-CT-ERJ-170) на самолёт Embraer ERJ 170 и его модификации.

Процесс проведения сертификационных работ Разработчиком воздушного судна, Росавиацией, Авиарегистром России и сертификационными центрами АСЦ ФГУП ГосНИИ ГА и СЦБО филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА сопровождался поддержкой авиационных властей Бразилии и Представительства компании «Embraer S.A.» в России.

Основанием для выдачи Росавиацией указанного Сертификата типа явились положительные результаты всего комплекса сертификационных работ, включавших в себя летную оценку, выполненную в соответствии с утверждённой программой, анализ доказательной и эксплуатационной документации заявителя, в том числе результатов квалификационных испытаний агрегатов и оборудования, компонентов систем, стендовых наземных и летных испытаний, представленных компанией «Embraer S.A.» в Росавиацию и Авиарегистр России.

Embraer ERJ 170 (ERJ 175) – узкофюзеляжный авиалайнер, является базовой моделью в семействе самолетов Embraer E-Jet, предназначен для полетов на авиалиниях малой и средней протяженности. Самолеты этого семейства отличаются надежностью и экономичностью, рассчитаны на перевозку от 70 до 80 пассажиров на расстояние до 3,889 км.

Бразилия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 12 октября 2016 > № 1933926


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mil.ru, 12 октября 2016 > № 1927978

Замминистра обороны Юрий Борисов посетил Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля

Заместитель Министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов посетил Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля, где начались летные испытания опытного образца модернизированного боевого вертолета Ми-28НМ.

В ходе визита замглавы российского военного ведомства осмотрел новую винтокрылую машину, ознакомился с ее конструктивными особенностями, побеседовал с летчиками-испытателями, конструкторами, руководителями предприятия и холдинга «Вертолеты России».

В присутствии Юрия Борисова экипаж вертолета совершил первый испытательный полет (первое висение машина выполнила 9 сентября). Полет прошел успешно, все системы боевой машины функционировали штатно.

Замминистра обороны одобрил ход работ по модернизации Ми-28Н и выразил уверенность в том, что модифицированный боевой вертолет значительно повысит боеспособность армейской авиации России.

Справочно:

При создании Ми-28НМ конструкторами был учтен опыт разработки учебно-боевого Ми-28УБ: в передней кабине нового вертолета установлен второй комплект органов управления. Кроме того, модернизации подверглась кабина экипажа: командир и летчик-оператор теперь будут получать информацию об окружающей обстановке и работе всех систем машины в большем объеме и в более доступной форме, что повысит ситуационную информированность экипажа, облегчит взаимодействие и ускорит принятие решений в боевой обстановке. На вертолет также был установлен новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, оснащенный вычислительными средствами увеличенного быстродействия. Кабина экипажа надежно бронирована, что обеспечивает защиту от бронебойных пуль и снарядов калибра до 20 мм.

Вертолет оснащен усовершенствованной надвтулочной радиолокационной станцией, обладает повышенными возможностями в использовании высокоточного оружия, в том числе самонаводящихся ракет, применение которых позволяет значительно сократить время пребывания боевой машины в потенциально опасных ситуациях. Среди преимуществ вертолета — устойчивость к боевым повреждениям, что достигается за счет применения новейших материалов и конструктивных решений. Лопасти несущего винта вертолета сделаны из композиционных материалов, что позволяет безопасно завершить полет при попадании в них снарядов калибра 20-30 мм. Конструкция топливной системы исключает взрыв или возгорание топлива.

Помимо прочего, вертолет отличается минимально возможной заметностью для наземных средств ПВО. Машина оснащена интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Его применение с использованием картографической информации позволяет осуществлять поиск, обнаружение и распознавание наземных и воздушных целей, определение их координат и выдачу целеуказания на наземные и воздушные командные пункты. Вооружение вертолета включает управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы, а также авиационную пушку калибра 30 мм.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mil.ru, 12 октября 2016 > № 1927978


Индия. Франция > Авиапром, автопром > russiancouncil.ru, 11 октября 2016 > № 1926654

Грифон с Гадюкой в погоне за индийским большим кушем

В конце сентября 2016 г. состоялось подписание долгожданного крупного контракта на поставку французских истребителей “Rafale” для нужд ВВС Индии, однако его недостаточно, чтобы удовлетворить все нужды индийцев. Медленно раскручивается новая гонка за потенциально самым крупным контрактом в области авиационных вооружений на ближайшие годы и, похоже, сойдутся в ней американцы и… шведы.

Контракт на закупку “Rafale” стал, как бы ни странно прозвучало, неудачным, но довольно логичным результатом конкурса MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft – «средний многоцелевой боевой самолет»). История MMRCA берет начало в Каргильской войне 1999 г. – в ней хорошо показали себя французские однодвигательные истребители “Mirage 2000”, на тот момент практически единственные самолеты ВВС Индии, способные уничтожать малоразмерные цели высокоточными средствами поражения. По результатам конфликта для замены планируемых к списанию по возрасту истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и “Jaguar” решили приобрести крупную партию французских машин.

Однако вмешалась политика, в тот момент внутренняя — ну как можно было позволить закупать без конкурса более сотни истребителей индийским военным, имеющим довольно специфическую славу в плане бескорыстности? Было решено объявить открытый конкурс, причем требования вскоре сделали максимально либеральными, позволяющими принять участие практически всем производителям истребителей четвертого поколения (тут уже сыграл роль внешнеполитический фактор – принято считать, что такие условия «пробили» американцы). События разворачивались довольно неторопливо: запросы на предоставление информации были разосланы только в 2005 г., а коммерческие предложения запросили в 2007 г. Планировалось приобрести 126 самолетов с опционом еще на 74, причем большинство самолетов должно было быть собрано в Индии. Сумма оценивалась приблизительно в $10-11 млрд.

Производство “Mirage 2000”, которые планировали приобрести изначально, к тому времени окончательно прекратилось, их сменили более дорогие двухдвигательные “Rafale”. Кроме него в конкурсе приняли участие американские истребители LockheedMartinF-16IN “SuperViper” и BoeingF/A-18 “SuperHornet”, европейский Eurofighter “Typhoon”, шведский Saab “Gripen NG” и российский МиГ-35. В финал вышли детища французов и англо-немецко-итальянского альянса. В январе 2012 г. победителем был объявлен “Rafale”. Как принято считать, результат конкурса был обусловлен политическим курсом Индии на диверсификацию оборонных поставок (что ударило по российскому предложению) и желанием получить максимум технологий (на чем погорели американцы).

Однако дальнейшая история складывалась совершенно не радужно — когда начались финальные переговоры по обсуждению деталей, оказалось, что французское предложение не укладывается в изначальные планы по цене (причем минимум вдвое), а французскую сторону не устраивали требования Индии по организации производственной линии, в частности, о предоставлении гарантии на собранные в Индии самолеты. В результате долгих и трудных переговоров в апреле 2015 г. было принято решение ограничиться закупкой только 36 истребителей и отказаться от организации сборки в Индии. К сентябрю 2016 г. удалось сторговаться о сумме и подписать контракт — остановились на €7.878 млрд за 28 одноместных истребителей, 8 двухместных, а также необходимые комплекты запчастей, оборудования, вооружения и обучение персонала [1].

Хотя с “Rafale” что называется «отмучались», проблему нехватки истребителей в ВВС Индии это совершенно не решало — она только обострилась за полтора десятилетия, а 36 самолетов для них просто ничто: по оценкам индийских военных, для обеспечения надежной обороноспособности необходимо не менее 45 истребительных эскадрилий, при этом сейчас в составе только 33, а их численность только уменьшается.

Индийские ВВС пополняются за счет производства легкого истребителя “Tejas” национальной разработки и сборки по лицензии российских тяжелых Су-30МКИ. Однако “Tejas” до сих пор «сырой», производится низкими темпами и достигнет требуемых характеристик в лучшем случае в 2020-х гг. Су-30МКИ, конечно, прекрасная машина, но их производство подходит к концу. Индия и так закупила баснословное их количество — 272 самолета, а увеличивать долю тяжелых истребителей в ВВС еще больше нерационально: они дороги в эксплуатации и излишни для многих задач. Для замены МиГ-21, МиГ-27, “Jaguar” требуется более легкая машина. От дополнительных закупок «Рафалей» открещиваются заранее, а 8 октября стало известно о рестарте тендера на закупку большого количества истребителей с организацией производства в Индии, сообщается о рассылке запросов на предоставление информации. Причем в “MMRCA 2.0” оговорено интересно условие — истребитель должен быть однодвигательным

Это автоматически сокращает список реальных кандидатов до двух машин, уже принимавших участие в MMRCA – американского Lockheed Martin F-16IN “Super Viper”[2] и шведского Saab “Gripen NG”[3]. Обе стороны за прошедшее лето активизировали свое представление на индийском рынке, регулярно заявляли о готовности наладить производство на месте.

На стороне шведов то, что они уже сотрудничают с индийцами, в частности, занимают работами над “Tejas”: потенциально меньшая стоимость жизненного цикла, внедрение передовых технологий, в частности, новейших ракет «воздух–воздух» большой дальности «Метеор». Но американцы могут противопоставить мощь своего ВПК (позволит быстро наладить поставку большего количество машинокомплектов для сборки), экономики (выгодные условия оплаты, встречные инвестиции) и свои технологии, к которым индийцы давно хотели приобщиться, если, конечно, в этот раз с секретностью ситуация будет проще. Однако серьезным минусом F-16 является то, что он основной истребитель ВВС Пакистана - главного как реального, так и идейного противника для Индии.

В этот раз уже не обойдешься полумерами — если не выбрать в ближайшее время поставщика сотни, а то и более, истребителей то в 2020-х гг. индийские ВВС значительно просядут по численности и силе. И это на фоне усиливающегося Китая, не только выпускающего в больших количествах истребители четвертого поколения, но и готовящего к производству машину пятого.

Во многом решение будет опять зависеть от политических предпочтений, все же в первую очередь выбор будет стоять между именно «американским» и «не американским» самолетом. Россия в этом соревновании, похоже, вновь не участвует — если информация о «однодвигательности» верна, то нам просто нечего выставлять (даже если бы нас «позвали» по политическим причинам, забыв о диверсификации). Впрочем, нам нет причин расстраиваться, так как вместо участия в довольно специфических индийских тендерах, мы на безальтернативной основе заключаем не менее крупные контракты по вопросам, с которыми индийцам идти больше просто не к кому — в частности, на модернизацию Су-30МКИ объемом ориентировочно $8 млрд и разработку на базе отечественного ПАК ФА истребителя пятого поколения для ВВС Индии по программе FGFA. Второй пока на ранней стадии, но там речь будет идти в общей сложности, несомненно, о десятках миллиардов долларов.

1. Часто ошибочно забывают об последних пунктах и бездумно делят общую сумму контрактов на количество самолетов, чтобы получить такую довольно эфемерную величину, как «цену истребителя» — это неверно, так как дополнения занимают порой львиную долю затрат покупателя. Так, в этом случае сами самолеты обошлись, по различным оценкам в €3,2-3,3 млрд.

2. Официально F-16 в США носит имя “Fighting Falcon”, однако за ним закрепилось прозвище “Viper” («Гадюка»), ставшее столь популярным, что последнее время используется и производителем в маркетинге.

3. «Грифон»

Индия. Франция > Авиапром, автопром > russiancouncil.ru, 11 октября 2016 > № 1926654


Украина. США > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 10 октября 2016 > № 1926085

Доля украинских специалистов, занятых в проектах авиастроительной корпорации Boeing, за последние три года значительно возросла – с 0,1 до 2%.

Как сообщила пресс-служба инжиниринговой компании "Прогресстех-Украина", об этом заявил ее директор Андрей Фиалковский, выступая на Международном авиафоруме "Аэроконгресс-2016".

По его словам, три года назад украинская составляющая в поддержке моделирования самолетов Boeing нового поколения не превышала 0,1% и в этих работах были задействованы украинские инженеры, работавшие за пределами страны.

"Мы вернули их в Украину, предложив высокоинтеллектуальные рабочие места, и пригласили новых талантливых инженеров", – отметил он.

А.Фиалковский выразил надежду, что в ближайшие годы эта цифра увеличится еще в полтора-два раза.

Он также констатировал постепенное повышение спроса на инженерные услуги со стороны украинских субъектов авиарынка. Учитывая очевидное оживление авиаперевозок, менеджеры украинских аэропортов, которые просчитывают ситуацию на несколько ходов вперед, уже готовятся к приходу новых авиакомпаний и приему новых типов самолетов. Многим из них необходимо обновить инфраструктуру, подготовиться к увеличению пассажирских потоков.

"Только за последний месяц около 10 аэропортов запросили наши предложения по реконструкции аэропортовых объектов, развитию инфраструктуры, обследованию аэродромных покрытий", – сообщил директор "Прогресстех-Украина".

Инжиниринговая компания "Прогресстех-Украина" создана в 2007 году. Входит в состав международной группы компаний "Прогресстех". Имеет два офиса в Киеве и представительства в Харькове и Львове.

"Прогресстех-Украина" является стратегическим партнером Boeing в Украине. Сотрудничество компаний началось в ноябре 2013 года. За последние полтора года объемы работ "Прогресстех-Украина" по проектам Boeing возросли почти в 3 раза и, в целом, инженерные сервисы в сфере авиастроения, основным заказчиком которых является Boeing, на сегодняшний день составляют 82% в общем объеме услуг, предоставляемых "Прогресстех-Украина".

Взаимодействие "Прогресстех-Украина" с Boeing распространяется также на образовательные проекты по дополнительной подготовке студентов и повышению квалификации преподавательского состава, усилению практической составляющей обучения будущих украинских инженеров.

The Boeing Company — американская корпорация. Один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники. Штаб-квартира находится в Чикаго (штат Иллинойс, США).

Украина. США > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 10 октября 2016 > № 1926085


Казахстан. Украина > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 7 октября 2016 > № 1929153

Казахстан пока решил не расторгать договор с Украиной на постройку самолета, Харьковский завод-изготовитель обещал поставить АН-74 в Астану в ноябре 2016 года, сообщил Sputnik заместитель Главнокомандующего Национальной гвардией по технике и вооружению Сагатбек Нурахметов.

Так, можно сказать, если не закончился, то точно "поставлен на паузу" разгоревшийся было казахстанско-украинский конфликт из-за постройки самолета ценой без малого 30 миллионов долларов.

Небо, самолет, денежка

Началась эта история в феврале 2014 года, когда воинской частью 3656 Национальной гвардии Казахстана был заключен договор с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием на изготовление и поставку одного самолета Ан-74Т-200А, а также обучение авиационного персонала.

Стоимость самолета составила 29 миллионов 580 тысяч долларов США, в том числе цена за переобучение летного и инженерно-технического составов – 420 тысяч долларов. Договор должен был быть исполнен в октябре 2015 года, то есть уже ровно год украинский самолет должен "бороздить просторы" казахстанского неба, причем управлять им должны были наши казахстанские пилоты. И все казалось бы шло хорошо: согласно условий договора в 2014 году воинская часть оплатила поставщику 15 миллионов долларов или почти 50% стоимости всего контракта. 25% составил авансовый платеж, еще 25% были оплачены после подписания промежуточного акта о выполнении работ по изготовлению самолета. Летный и инженерно-технический состав из Казахстана в 2014 году прошли полный курс теоретического переобучения на харьковском предприятии, за что было оплачено более 200 тысяч долларов.

Однако к установленному сроку договор не был исполнен полностью, строившийся для Казахстана в Харькове самолет имел 85-процентную готовность и долететь в таком виде до Астаны не имел никакой возможности. За ненадлежащее исполнение договорных обязательств воинская часть 3656 Нацгвардии Казахстана подала исковое заявление в хозяйственный суд Харьковской области о признании поставщика недобросовестным участником государственных закупок.

Во всем виноват форс-мажор

До истечения срока действия договора, а это 31 декабря 2015 года, украинской стороной было представлено экспертное заключение торгово-промышленной палаты Украины о возникновении форс-мажорных обстоятельств, препятствующих своевременному исполнению условий договора. И хотя прямо об истоках этого форс-мажора нигде не говорится, из украинских и российских СМИ стало известно, что речь идет о невозможности поставок на Украину ряда авиационных приборов и деталей, которые изготавливаются в России.

Обострившиеся в последние два года отношения двух стран разорвали налаженные производственные отношения, в итоге украинское авиастроение оказалось, если не "с одним крылом", то, как показывает контракт с Казахстаном, "85-процентной готовности".

Проиграло ли от этого украинское предприятие? Строго говоря — нет. Ведь в соответствии с действующим законодательством, в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств, поставщик освобождается от ответственности за неисполнение взятых на себя обязательств. А в соответствии с заключенным между казахстанской воинской частью и украинским заводом срок исполнения обязательств по договору откладывается на весь период действия форс-мажорных обстоятельств и ликвидации их последствий.

24 декабря 2015 года казахстанской воинской частью было заключено дополнительное соглашение с Харьковским авиационным заводом о продлении срока поставки самолета до ноября 2016 года. И уже после достижения этой договоренности украинским судом в удовлетворении иска нашим военным было отказано.

"В настоящее время речь не идет о расторжении договора, так как самолет практически готов — у него 85% готовности. Более того от Харьковского авиационного завода и Государственного концерна Укроборонпром поступили гарантийные письма об имеющихся предпосылках по успешному завершению строительства самолета", — говорится в ответе на запрос Sputnik, подписанном заместителем Главнокомандующего Национальной гвардией по технике и вооружению Сагатбеком Нурахметовым.

О каких именно предпосылках идет речь осталось тайной, видимо, военной. Так же тайной является и механизм возврата заплаченных Казахстаном украинскому предприятию 15 миллионов долларов, в случае если изготовитель все-таки не сможет выполнить своих обязательств.

До "часа Х", о котором говорится в гарантийных письмах, остались считанные дни, а летать на самолете 85-процентной готовности наши летчики, думается, все-таки еще не научились…

Казахстан. Украина > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 7 октября 2016 > № 1929153


Казахстан > Образование, наука. Авиапром, автопром > inform.kz, 6 октября 2016 > № 1924266

Студент второго курса Международного университета информационных технологий уже пять лет занимается изобретением и сборкой беспилотных летательных аппаратов. Об этом стало известно корреспонденту МИА «Казинформ» из интервью с молодым человеком.

Данила Дроздов родился и вырос в Павлодаре, после 9 класса переехал в Алматы, где и окончил школу. В последний год обучения в родном городе он начал работать над проектами в сфере беспилотной авиации. С 2014 года начал участвовать в различных городских, областных конкурсах и занимать на них первые места. В 2015 году казахстанец стал пятым по итогам всемирного смотра-конкурса научных и инженерных достижений школьников, который ежегодно проходит в США и координируется авторитетной некоммерческой организацией Science Service.

В настоящее время Данила работает над новым проектом, который планирует презентовать в ноябре сначала в узком кругу (в стенах своего университета), а потом - уже и широкой общественности.

На данный момент Данила разработал пять различных моделей беспилотников. Среди них есть «летающее крыло» - то есть форма самолета, у которого нет хвоста, летает только за счет элеронов. Такой аппарат предназначен для работы в радиусе не более 15 км, обычно его используют в гражданской аэрофото и видеосъемке. Его полезная нагрузка составляет не более 1 кг, размах крыла менее 1,5 метра. Также есть и полноценные самолеты. К примеру, размах крыла планера составляет два метра, камера стабилизирована по двум осям, снимает в различных диапазонах погодных условий, поднимается на высоту до 4 тысяч метров, может удаляться от оператора до 40 км, полетное время - до 40 минут, взлетная масса - 4 кг. Такие самолеты полезны для съемок сельскохозяйственных объектов - полей, посевов.

Для строительства беспилотников студент в основном использует углепластик, который заказывается из-за рубежа, стеклопластик, платы собирали в Казахстане. Приобретенные камеры были специально переоборудованы под самолет, чтобы управлять различными функциями с земли. Также есть возможности 3D-съемки.

Добавим, в середине прошлого месяца в Казахстане с визитом побывали представители российской компании, которая выпускает беспилотные аэрофотосъемочные комплексы. Она предложила Казахстану несколько вариантов сотрудничества - запустить совместное предприятие по выпуску аппаратов на территории Казахстана, а также предоставлять свои услуги за определенную плату. Чтобы продемонстрировать возможности беспилотников, россияне сфотографировали часть Астаны для создания 3D-карты города. Данные возможности всерьез рассматривает нацкомпания «Қазақстан Ғарыш Сапары», стороны уже достигли определенных договоренностей.

«У России довольно большой багаж знаний по беспилотным авиационным комплексам. В принципе, я считаю, что в Казахстане такое производство вполне возможно. Но я бы не хотел участвовать в подобном проекте, потому что это не разработка, а создание по готовым чертежам, - признался Данила Дроздов. - На данный момент существует огромное количество аналогов по формам, размерам, а также конкурентов в различных странах. Своим проектом мы пытаемся показать, что мы способны делать не хуже зарубежных конкурентов, способны делать инновационные вещи, как в сфере беспилотной авиации, так и в и других отраслях».

«Безусловно, мы двигаемся в этом направлении, но этот путь не такой быстрый, как кажется. Достаточно тяжело получить финансирование», - рассказал он.

Кстати, на новый проект, над которым ведется работа в настоящее время, в конце концов выделил средства университет в размере 5 млн тенге, хотя весть о студенте, собирающем беспилотники, дошла и до вице-президента по созданию и эксплуатации космических систем АО «НК «Қазақстан Ғарыш Сапары» Айдына Аимбетова.

«За рубежом практика использования беспилотников начала развиваться лет десять назад: в Японии, Корее, России, США, Франции, Германии. Все эти страны сейчас ведущие. Конкурировать с ними возможно, но для этого нужны огромные инвестиции. У нас достаточно большая страна и, я думаю, в скором времени многие осознают, что нужно активнее заниматься сельским хозяйством. В аграрном секторе очень большой сегмент для проведения съемок мультиспектральными камерами. Съемки необходимы для выявления поражения посевов, заболачивания почвы или наоборот более сухой местности. Также это может быть использовано в патрулировании границ, строительстве, то есть круг применения достаточно широкий. Это рождает спрос, соответственно рождается предложение», - поделился Данила Дроздов.

Казахстан > Образование, наука. Авиапром, автопром > inform.kz, 6 октября 2016 > № 1924266


Канада > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 5 октября 2016 > № 1960795

Канадская машиностроительная корпорация «Bombardier», штаб-квартира которой находится в г. Монреаль (провинция Квебек) получила средства финансовой поддержки из бюджета провинции в сумме 500 млн. долл. США. Указанные ресурсы будут использованы для реализации проекта по производству пассажирских самолетов семейства «CSeries».

Первый транш бюджетных средств франкоговорящей провинции в эквивалентной сумме был получен компанией 30 июня с.г. Таким образом, «Bombardier» привлечены финансовые средства из бюджета Квебека на реализацию данного проекта в общей сумме 1 млрд. долл. США. Взамен Правительство провинции получило долю в проекте в размере 49,5 % .

Одной из ключевых причин принятия властями Квебека столь ответственного политического решения эксперты называют обнародованные компанией «Bombardier» планы по сокращению численности ее персонала. Так, в феврале с.г. менеджмент компании объявил о сокращении семи тысяч работников авиационного гиганта в течение последующих двух лет, а в конце августа с.г. руководство «Bombardier» сообщило о планах отправить в ближайшее время в вынужденный отпуск 1900 сотрудников, проживающих на территории франкоговорящей провинции.

Канада > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 5 октября 2016 > № 1960795


Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 5 октября 2016 > № 1934057

Z-18A – замена Ми-17.

Китайский телеканал CCTV News показал кадры с новым военно-транспортным вертолетом Z-18A, сообщает «Военный Паритет».

Год назад НОА Китая начала реформирование армейской авиации, уделяется большое внимание оснащению частей транспортными вертолетами среднего класса собственной разработки, отмечает Defence Blog.

Z-18A разработан компанией Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) для замены вертолетов Z-8 и Ми-17. Как полагают эксперты, вертолет традиционной схемы с неубирающимся шасси создан на базе Avicopter AC313, который является дальнейшим развитием французской машины Aérospatiale Super Frelon.

Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 5 октября 2016 > № 1934057


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 4 октября 2016 > № 1959195

Общее собрание организаций – участников инновационного территориального кластера авиастроения и судостроения Хабаровского края (ИТКАС ХК) состоялось в дальневосточной столице. На нем были предварительно рассмотрены и одобрены Стратегия развития и приоритетный проект Хабаровского края "Инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения — мировой лидер инвестиционной привлекательности", сообщили ИА AmurMedia в пресс-службе правительства Хабаровского края.

Эти документы разработаны министерством инвестиционной и земельно-имущественной политики края совместно с АНО "Дальневосточное агентство содействия инновациям". Документы необходимы для того, чтобы включить хабаровский проект в перечень инновационных кластеров – участников приоритетного проекта Минэкономразвития России. В случае победы в конкурсном отборе, участники кластера из Хабаровского края смогут рассчитывать на федеральные субсидии.

Кроме того, вхождение ИТКАС в перечень Минэкономразвития позволит расширить кооперационные и технологические связи организаций – участников кластера с зарубежными партнерами, осваивать новые рынки научно-технических разработок, увеличить номенклатуру производимой продукции, в том числе поставляемой на экспорт, повысить конкурентоспособность производств.

Итоги конкурсного отбора Минэкономразвития России будут подведены к концу октября 2016 года.

Напомним, что инновационный территориальный кластер авиа— и судостроения Хабаровского края создан в 2012 году. В его состав входят более 60 участников – промышленные предприятия, инновационные компании, научные учреждения. Ключевые участники кластера — филиал ОАО "Компания "Сухой" "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", АО "Гражданские самолеты Сухого", ПАО "Амурский судостроительный завод", ОАО "Хабаровский судостроительный завод".

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 4 октября 2016 > № 1959195


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935084 Денис Мантуров

Денис Мантуров: В гражданском авиастроении мы сталкиваемся с серьезными вызовами.

В Геленджике недавно состоялась XI Международная авиационная выставка «Гидроавиасалон-2016», в которой участвовало более 100 зарубежных и отечественных компаний. Особый интерес специалистов вызвала военная и гражданская техника российских авиапредприятий. По окончании выставки Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров дал короткое интервью «МК», где рассказал, что делается для того, чтобы эту технику наша страна могла не только штучно демонстрировать на авиасалонах, но и продавать по всему миру.

— Денис Валентинович, вам не кажется, что сейчас складывается странная ситуация: государство вкладывает огромные суммы в поддержку авиапроизводителей российской техники, а экономической отдачи от этого все нет? В чем, на ваш взгляд, причина?

— А почему вы считаете, что нет отдачи? В прошлом году, чтобы смягчить влияние экономического кризиса для наших производителей авиационной техники, правительство разработало целый комплекс точечных мер поддержки. В частности, в целях финансового оздоровления одного из ведущих производителей пассажирских воздушных судов – компании «Гражданские самолеты Сухого» – государством, как основным акционером ОАК, было выделено 100 млрд рублей. Кроме того, была проведена докапитализация ГТЛК на 30 млрд рублей в целях покупки не менее 32 судов Sukhoi Superjet 100. Эта и другие меры государственной поддержки значительно смягчили негативный эффект от спада 2015 года на рынке гражданских авиаперевозок. Как следствие принятых мер, поставки SSJ составили 25 воздушных судов не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Также правительство приняло решение о запуске механизма гарантий остаточной стоимости, которые позволят привести наши рыночные позиции в соответствие с зарубежными.

— Что это за механизм? Можно об этом чуть подробнее?

— Программа гарантии остаточной стоимости призвана минимизировать риски лизингодателей при вторичной продаже отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21 и таким образом повысить спрос на эти суда. Риски лизингодателей в данном случае связаны с тем, что остаточная стоимость новых типов российских воздушных судов пока неизвестна, она станет ясна по истечении как минимум одного договора лизинга – 12 лет, а первая поставка самолета SSJ 100 состоялась всего пять лет назад.

Механизм работает следующим образом. Цена самолетов после 12 лет эксплуатации (традиционный срок договора лизинга ВС), по расчетам авиапроизводителя, ориентировочно составит не менее 40% от первоначальной. Если к этому моменту рыночная цена самолета окажется ниже, дочерняя структура ОАК – компания «ОАК-Капитал» – возьмет на себя часть риска и компенсирует владельцу (лизингодателю) до трети от расчетной остаточной стоимости. Гарантия остаточной стоимости выравнивает рыночные условия для отечественных и зарубежных игроков авиационного рынка. При наличии гарантии остаточной стоимости лизингодатель имеет возможность предложить лизингополучателю более низкую ставку, равную той, что предлагают зарубежные лизинговые компании. Компания «ОАК-Капитал» была создана в прошлом году. На ее капитализацию из бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Программа гарантии остаточной стоимости рассчитана на 100 самолетов SSJ 100 и 100 самолетов МС-21.

— На Западе применение такого механизма дало какой-то эффект?

— Данный механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок воздушных судов нового типа. Эта мера направлена на формирование цивилизованного вторичного рынка авиатехники, ранее в России не существовавшего. Воспользоваться гарантией остаточной стоимости можно по окончании срока лизинга, а это в среднем около 12 лет. Для того чтобы правильно оценить эффект от этой и других мер поддержки, должно пройти время.

Необходимо добавить, что на глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты – самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры – системы обеспечения жизненного цикла и поддержки продаж. Авиационная отрасль имеет стратегический характер. Разные государства уделяют ей особое внимание, в той или иной мере оказывая поддержку на этапах, сопряженных с самым большим риском, как, например, НИОКР или вывод на рынок нового продукта.

— Сейчас в силу ряда политических причин у нас многое делается в области импортозамещения. Почему при наличии здесь готовых решений импортозамещение в авиастроении идет медленно? Есть ли рычаги воздействия на производителей и принесет ли это какой-то эффект?

— Процесс импортозамещения идет теми темпами, которых мы и ожидали при разработке плана. В авиастроении замена одних деталей на другие зачастую влечет за собой необходимость внесения изменений в сертификат типа, а это требует времени и дополнительных затрат.

Кроме того, здесь очень важно разделить импортозамещение в военной и гражданской авиации. В гражданской сфере мы не ставим себе цель полного импортозамещения. Поскольку главное – это безопасность и надежность воздушных судов, а также экономическая эффективность, именно поэтому мы работаем в кооперации с лучшими мировыми производителями. Ну а в военной авиации мы уже практически у цели.

А потому мы не считаем необходимым дополнительно воздействовать на производителей.

— Недавно много шуму наделало заявление главы Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, сделанное им на съезде партии «Единая Россия», когда он сказал, что российские гражданские самолеты никому не нужны, пока есть лайнеры Boeing и Airbus. По его словам, сейчас любая сделка по продвижению российского самолета должна получать господдержку, так как всегда имеет политическую подоплеку. Разделяете ли вы это мнение?

— Ну как вы себе представляете, чтобы сам производитель техники говорил, что его продукция никому не нужна? Это случай неверной интерпретации сказанного. В части продвижения на международный рынок нашей гражданской продукции мы сталкиваемся с серьезными вызовами. На глобальном рынке конкуренция сильнейшая. Причем это не просто соревнование продуктов, а в целом систем продвижения. Это и поддержка разработок, и поддержка экспорта, и послепродажное обслуживание…

Так вот без такой развернутой, эффективной системы поддержки и продвижения высокотехнологичного экспортного продукта со стороны государства нельзя обойтись, и нашим российским производителям трудно конкурировать. Поэтому мы этим активно занимаемся.

В то же время хочу сказать, что наша военная техника пользуется стабильным спросом на мировом рынке и Россия является одним из мировых лидеров по поставкам боевых самолетов. Для более эффективного решения поставленных задач в Объединенной авиастроительной корпорации продолжается процесс консолидации, впереди глобальные изменения – переход на единую акцию, создание единой системы проектирования, выработка и принятие единых стандартов. Я считаю, что будущее российского авиастроения зависит от того, насколько хорошо мы будем работать. Здесь и сейчас мы должны делать максимально возможное для успешного развития авиастроения.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 октября 2016 > № 1935084 Денис Мантуров


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 3 октября 2016 > № 1933809

ОДК возобновляет производство двигателей для палубных истребителей Су-33

Производство турбореактивных двигателей АЛ-31Ф для палубных истребителей Cу-33 будет возобновлено на мощностях "Уфимского мотостроительного объединения". Об этом в понедельник, 3 октября, сообщили в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации.

Как передает РИА Новости, возобновление производства турбореактивных двигателей АЛ-31Ф 3-й серии вызвано необходимостью обеспечить потребности госзаказчика.

Новые двигатели для морских тяжелых истребителей будут выпускаться с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф современного серийного облика. На вооружение самолетов морской авиации двигатели поступят после проведения всех этапов испытаний.

Двухконтурный турбореактивный двигатель четвертого поколения АЛ-31Ф предназначен для установки на самолет Су-27 и его модификации (Су-30МК, Су-33, Су-34 и другие). Особенность модификации 3-й серии - применение дополнительного особого режима, который используется при взлёте самолёта с палубы с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг.

Многоцелевые истребители четвертого поколения Су-33 могут наносить бомбовые и ракетные удары не только по наземным и морским целям, но и служить прикрытием фронтовым бомбардировщикам от средств авиации противника, беспилотников и даже атакующих крылатых ракет. При этом самолет может действовать на высотах до 17 километров, пролетая до 3000 км.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 3 октября 2016 > № 1933809


США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > militaryparitet.com, 1 октября 2016 > № 1934059

В-52 обрушит на врага свой арсенал, следуя за F-22 и F-35.

Представители Пентагона и военные аналитики допускают возможность превращения стратегических бомбардировщиков В-52 в арсеналы оружия, сообщает «Военный Паритет».

Самолет может быть оснащен от 80 до 200 ракет и легкими беспилотниками РЭБ. Такой арсенал 20-50 раз больше, чем могут нести стелс-истребители F-22 и F-35. На истребителе F-22 могут разместиться всего четыре УР воздушного боя и две 1000-фунтовые УАБ, F-35 может нести две ракеты «воздух-воздух» и две УАБ калибра 2000 фунтов (оба во внутренних отсеках, то есть в стелс-конфигурации).

Представители Пентагона считают, что бомбардировщик может стать составной частью сетецентрической ударной системы вместе с истребителями этих двух типов, сообщает NextBigFuture. Основная идея заключается в том, что стелсы уничтожают на своем пути системы ПВО и авиацию противника, следом идут В-52 и обрушивают на врага свой смертоносный арсенал, чтобы будет значительно более разрушительно, чем если бы этими целями занимались истребители со своим скромным вооружением.

Кроме того, В-52 может оснащаться ракетами воздушного боя AMRAAM для самозащиты. В настоящее время ведется модернизация внутреннего отсека по программе 1760 Internal Weapons Bay Upgrade, что позволит размещать в них до восьми УАБ серии JDAM в дополнение к шести на пилонах под каждой консолью крыла. Работы по модернизированному отсеку планируется завершить к 2017 году. Вторая фаза модернизации будет завершена к 2022 году, и тогда самолет получит возможность применять такие системы оружия как JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile), JASSM Extended Range (ER), миниатюрные ракеты-приманки РЭБ MALD (Miniature Air Launched Decoy) и MALD-J.

США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > militaryparitet.com, 1 октября 2016 > № 1934059


Россия. Иран. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 30 сентября 2016 > № 1951795

В Иране может быть создано производство вертолетов Ансат

Специалисты холдинга Вертолеты России (входит в Ростех) провели встречу с делегацией компании Iran Helicopter Support and Renewal. Переговоры прошли на базе Казанского вертолетного завода и были посвящены вопросам поставки и организации сборочного производства легких вертолетов Ансат в Иране.

«Иран является одним из наших перспективных партнеров на Ближнем Востоке и имеет большой опыт эксплуатации самой различной авиационной техники. В настоящее время в Иране зарегистрировано более 50 вертолетов российского производства, и мы готовы разнообразить вертолетный парк Республики новыми вертолетами Ансат», - заявил генеральный директор холдинга Вертолеты России Александр Михеев.

Ранее Казанский вертолетный завод поставил три вертолета Ми-17В-5 в поисково-спасательном варианте Обществу Красного Полумесяца Ирана и два вертолета Ми-17В-5 в транспортном варианте Министерству энергетики Ирана .

Ансат - легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет, рассчитан на 7-9 мест, разработан конструкторским бюро при Казанском вертолетном заводе. В декабре 2014 г. было получено одобрение главного изменения на Ансат с гидромеханической системой управления (ГМСУ), позволяющее осуществлять пассажирские перевозки на данном типе воздушного судна. В мае 2015 г. было получено одобрение главного изменения на модификацию вертолета Ансат с медицинским модулем. В декабре 2015 г была сертифицирована версия вертолета с VIP-салоном. В июне 2016 года завершены работы по увеличению взлетной массы до 3,6 т.

Оснащенный медицинским модулем Ансат предназначается для экстренной эвакуации и транспортировки. Установленное на борту вертолета оборудование позволяет проводить эвакуацию одного пострадавшего в тяжелом или крайне тяжелом состоянии, а также осуществлять реанимационные процедуры на борту, вести непрерывный мониторинг состояния пострадавшего и обеспечивать поддержание жизненно важных функций организма.

Россия. Иран. ЦФО > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > metalinfo.ru, 30 сентября 2016 > № 1951795


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 сентября 2016 > № 1914745

Новые горизонты сотрудничества России и Ирана: совместное производство вертолетов «Ансат»

Представители Ирана ознакомились с основными производственными комплексами Казанского вертолетного завода, который готов к поставкам и организации сборочного производства в Исламской Республике вертолётов «Ансат».

Руководство холдинга «Вертолёты России» провело переговоры с иранской Iran Helicopter Support and Renewal Company (PANHA) о поставках и организации сборочного производства вертолётов «Ансат».

"Иран является одним из наших перспективных партнеров на Ближнем Востоке и имеет большой опыт эксплуатации самой различной авиационной техники. В настоящее время в Иране зарегистрировано более 50 вертолетов российского производства, и мы готовы разнообразить вертолетный парк Республики новыми вертолетами "Ансат", — заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев.

Ранее КВЗ поставил три вертолета Ми-17В-5 в поисково-спасательном варианте Обществу Красного Полумесяца Исламской Республики Иран и два вертолета Ми-17В-5 в транспортном варианте Министерству энергетики Ирана (компании "Таванир").

"Ансат" — легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет, рассчитан на 7-9 мест, разработан КБ при Казанском вертолетном заводе.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 30 сентября 2016 > № 1914745


Россия. Индонезия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 сентября 2016 > № 1914562

«Мы готовы работать по всем направлениям»

Москва и Джакарта обсуждают контракт на поставку Су-35

Михаил Ходаренок

Индонезия обсуждает с Россией контракт на поставку самых современных российских истребителей Су-35С. Островное государство Азиатско-Тихоокеанского региона некогда было одним из крупнейших потребителей советской военной техники. Об истории и возрождении военно-технического сотрудничества Москвы и Джакарты на встрече с индонезийским дипломатом рассказал заместитель генерального директора АО «Рособоронэкспорт» Сергей Гореславский.

Индонезия консультируется с Россией по вопросу приобретения истребителей Су-35С, рассказал на презентации заместитель генерального директора АО «Рособоронэкспорт» Сергей Гореславский. Свое заявление представитель компании сделал на торжественном мероприятии в честь 60-летия подписания советско-индонезийского торгового соглашения и первого Генерального соглашения об экономическом и техническом сотрудничестве 1956 года, которые стали началом военно-технического сотрудничества двух стран.

«Это было бы и логично для индонезийской стороны — продолжить линейку самолетов «Су», которые эффективно стоят на страже рубежей Индонезии. Мы в настоящее время ведем консультации по этому вопросу», — сказал Сергей Гореславский.

Су-35 — российский многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4 с двигателями управляемого вектора тяги (УВТ). Разработан в ОКБ Сухого. Серийный истребитель для ВКС России носит название Су-35С. По совокупности характеристики Су-35 вплотную приближены к характеристикам истребителя пятого поколения. За исключением технологии малой радиолокационной заметности и комплектации боевой машины радиолокационным прицелом с активной фазированной решеткой, Су-35С удовлетворяет большинству требований, предъявляемых к самолетам 5-го поколения.

По его словам, с учетом стоящих перед властями Индонезии задач «по противодействию терроризму, пиратству и незаконному рыболовству в территориальных водах» Россия готова активно развивать и сотрудничество по системам комплексной безопасности критически важных объектов и государственной границы. «Это уникальная российская концептуальная разработка и в целом очень актуальная для современного мира тема», — отметил Гореславский.

«Мы сотрудничаем во многих областях. Сегодня Россия и Индонезия как крупные игроки в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на глобальной арене прежде всего сотрудничают в политической области», — подчеркнул в ходе мероприятия посол по особым поручениям МИД России Александр Иванов.

Он напомнил, что Индонезия — одно из ведущих государств Ассоциации стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН), а Россия придает отношениям с этой структурой одно из ключевых значений в своей внешней политике, заверил дипломат. «АСЕАН — это та группировка из десяти стран, которая во многом играет ведущую, ключевую роль в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который является мотором глобального развития в XXI веке», — сказал Иванов.

Презентуя фотоальбом «Россия — Индонезия: вехи сотрудничества», Гореславский напомнил об истории взаимодействия двух стран в сфере вооружений. «Именно с военно-технической тематики началась история сотрудничества наших стран, — рассказал Гореславский. — Эта тема активно обсуждалась во время первого визита в нашу страну президента Сукарно 28 августа 1956 года». Тогда после войны за независимость с правительством Нидерландов перед индонезийской армией остро встал вопрос о полном перевооружении.

Первые реальные поставки военно-морской техники из СССР в Индонезию начались 18 июня 1959 года, когда российско-индонезийский экипаж покинул порт Севастополя на двух эскадренных миноносцах проекта «30-бис», предназначенных для нужд нового партнера в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

С 1960 по 1962 год для нужд ВМС островного государства из СССР были поставлены эсминцы, противолодочные корабли, подводные лодки, вспомогательные суда, для ВВС и Сухопутных войск — дальние бомбардировщики, истребители, вертолеты, артиллерия, средства ПВО, бронетанковая техника и многое другое. Из Индонезии в СССР шел каучук, пальмовое масло, цитрусовые и другие товары. Индонезийские военнослужащие начали обучаться в военных учебных заведениях СССР.

Уже к середине 1962 года в Индонезию было поставлено 6 эскадренных миноносцев проекта «30-бис», 4 сторожевых корабля проекта 50, 16 подводных лодок, 12 ракетных и 12 торпедных катеров, 10 базовых тральщиков БТЩ, 25 самолетов-торпедоносцев Ту-16кс и Ту-16, большое количество судов вспомогательного флота, 100 плавающих танков ПТ-76.

Военно-морские силы Индонезии стали тогда вторыми по мощи в регионе после китайских, обеспечив надежную оборону всех индонезийских островов.

Поставленная из СССР техника десятилетиями служила Индонезии, демонстрируя надежность и неприхотливость в климатических условиях тропиков. Танки ПТ-76 и сегодня можно наблюдать на учениях индонезийских военных.

Сотрудничество было прервано в 1965 году, когда в Индонезии произошла попытка государственного переворота, в участии в котором заподозрили местную Коммунистическую партию. В итоге восстановление военно-технических связей Москвы и Джакарты произошло в конце 1990-х — начале 2000-х годов.

С ноября 1992 года общий объем поставок продукции военного назначения в Индонезию составил $2,5 млрд, рассказал Гореславский.

За это время в Индонезию были поставлены бронетранспортеры БТР-80А и боевые машины пехоты БМП-3Ф, автоматы Калашникова «сотой» серии, самолеты Су-27СК и Су-27СКМ, Су-30МК и Су-30МК2, вертолеты типа Ми-35 и Ми-17, а также другое вооружение и военная техника.

«Мы готовы работать по всем направлениям, где Индонезия ощущает потребность. «Рособоронэкспорт» и предприятия отечественного ОПК на протяжении многих лет активно участвуют в Международной выставке вооружения и военной техники INDO DEFENCE в Джакарте, представляя здесь уникальные образцы российской военной техники», — продолжил чиновник.

Многие новейшие образцы российского вооружения и военной техники хорошо известны не только Индонезии, но и другим странам этого региона. Так, в январе прошлого года самолет-амфибия Бе-200 МЧС России успешно поучаствовал в поиске пассажирского самолета А320 авиакомпании Air Asia в акватории Яванского моря, а в октябре – ноябре 2015 года эффективно помогал тушить лесные пожары на острове Суматра.

Недавно выставку «Гидроавиасалон-2016» в Геленджике посетила индонезийская делегация во главе с главнокомандующим ВВС Индонезии. «Они хотели вплотную изучить возможности самолета Бе-200, так как заинтересованы в приобретении машины подобного класса для своих нужд, ведь наш самолет-амфибия фактически уникальный», — резюмировал Гореславский.

Посол Индонезии в России Вахид Суприяди ранее говорил, что Джакарта готова закупить сразу восемь истребителей Су-35.

По его словам, индонезийские законы также предусматривают передачу технологий. В конце апреля в госкорпорации «Ростех» заявляли, что принципиальное решение по поставке Су-35 Индонезии уже принято, но обсуждаются детали готовящегося соглашения.

Россия. Индонезия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 сентября 2016 > № 1914562


Россия. Канада. ПФО > Авиапром, автопром. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 29 сентября 2016 > № 1961595

Bombardier предлагают локализовать производство в Татарстане

Президент Татарстана Рустам Минниханов предложил компании Bombardier разместить производство в регионе.

Свое предложение Рустам Минниханов озвучил в ходе визита на авиастроительный завод Bombardier в г. Монреале (Канада). Он поинтересовался планами компании по локализации своих производств на территории России, подчеркнув, что в Татарстане для этого созданы все условия, в том числе инфраструктура, высококвалифицированные специалисты, развитая логистика.

Он сказал, что Bombardier располагает современным модельным рядом винтовых самолетов, которые сегодня очень востребованы в России, особенно в центральной и северной частях страны.

«В конечном итоге выиграет тот, кто первым начнет выпуск винтовых воздушных судов на территории России. Вы вполне можете занять эту нишу», - полагает он.

Россия. Канада. ПФО > Авиапром, автопром. Приватизация, инвестиции > metalinfo.ru, 29 сентября 2016 > № 1961595


Россия. СФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 сентября 2016 > № 1935096

Учебно-тренировочный самолет Як-152 совершил первый полет.

29 сентября на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152.

Самолет Як-152 разработан ОКБ им. А.С. Яковлева, входящим в состав корпорации «Иркут».

«Стоит отметить, что в создании самолета участвовали компании Госкорпорации Ростех, в том числе «Вертолеты России». В настоящее время проходят летные испытания Як-152, по их завершении самолет пойдет в серию. Уже сейчас мы видим большой интерес к нему как со стороны российских, так и со стороны зарубежных заказчиков. Уверен, у самолета Як-152 большие перспективы», – заявил Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Новая учебная машина обеспечивает решение задач первоначальной летной подготовки днем и ночью. Самолет предназначен для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработки навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Як-152 позволит отработать технику пилотирования по приборам (под шторкой) при полете по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных посадочных систем, а также действия в особых случаях.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, летчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство нового учебного самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 сентября 2016 > № 1935096


Россия. СФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 29 сентября 2016 > № 1912620

На аэродроме Иркутского авиационного завода корпорации «Иркут», входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию, 29 сентября состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета Як-152, сообщает пресс-служба ОАК.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация «Иркут». Новая учебная машина создана как воздушное судно первоначальной летной подготовки. Самолет предназначен для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Как отмечается в материалах ОКБ имени Яковлева, Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом, двигателем М-14Х. Амортизационные качества опор шасси с пневматиками низкого давления, небольшие длины разбега при взлете и пробега при посадке позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых аэродромах.

Установленное на самолете оборудование позволяет начинающему пилоту приобретать навыки обращения с современным пилотажно-навигационным, радиосвязным и прицельным оборудованием. Як-152 имеет двухместную кабину с расположением пилотов по схеме «тандем». Переднее место предназначено для ученика, заднее - для инструктора. Самолет возможно пилотировать одним из членов экипажа как из первой, так и из второй кабины. На самолете установлена система катапультирования СКС-94М, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа.

Высокая надежность, простота конструкции, подходы к агрегатам и коммуникациям систем обеспечивают удобство обслуживания с минимальными затратами на подготовку к полетам при использовании минимума общедоступных аэродромных средств. Як-152 позволит отработать технику пилотирования по приборам при полете по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных посадочных систем, а также действия в особых случаях. Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство нового учебного самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.

Ранее главнокомандующий воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев заявил, что самолет для первоначальной летной подготовки Як-152 планируется запустить в серийное производство в марте 2017 года. Минобороны РФ рассчитывает закупить около 150 учебно-тренировочных самолетов Як-152. В 2013 году военное ведомство профинансировало опытно-конструкторские работы для самолетов первоначального обучения.

Потребность в новом учебно-тренировочном самолете первоначальной подготовки связана с резким увеличением объемов летной подготовки курсантов. Предполагается, что новый самолет будет активно применяться в структуре обучения курсантов как ВКС, так и ДОСААФ. Як-152 предполагается эксплуатировать в аэроклубах и летных училищах, что дает возможность быстро и качественно с минимальными затратами готовить квалифицированных пилотов и летчиков-спортсменов.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 29 сентября 2016 > № 1912620


Япония. США > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 29 сентября 2016 > № 1912186

Японский самолет MRJ прибыл в США для прохождения летных испытаний

Первый реактивный авиалайнер, созданный в Японии за половину столетия, наконец, совершил перелет в Соединенные Штаты, где ему предстоит пройти серию испытательных полетов.

В среду самолет Mitsubishi Regional Jet , или MRJ, совершил посадку в Мозес-Лейк в западном штате Вашингтон после двух остановок для дозаправки на Дальнем Востоке России и на Аляске.

Самолет, предназначенный для ближних и средних маршрутов, является первым из четырех, которые будут проходить испытания в Соединенных Штатах для сертификации, необходимой для выполнения коммерческих полетов.

Инженерам компании Mitsubishi Aircraft предстоит провести приблизительно 2.500 часов испытательных полетов, необходимых для получения сертификата. Фирма-создатель ставит целью начать поставки самолетов MRJ авиакомпаниям в 2018 году.

Япония. США > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 29 сентября 2016 > № 1912186


Бельгия. Германия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > ved.gov.ru, 28 сентября 2016 > № 1963353

Сообщается, что акционеры бельгийской авиакомпании Brussels Airlines отказались продавать свои акции за 2,6 млн. евро немецкой авиакомпании Lufthansa, которая намерена полностью выкупить бельгийскую Brussels Airlines уже в октябре текущего года. В настоящее время Lufthansa владеет 45% акций в уставном капитале Brussels Airlines через компанию SN Air Holding, а сейчас хочет приобрести оставшиеся 55%.

Немецкая компания предложила акционерам Brussels Airlines всего 2,6 млн. евро, в то время, как сами акционеры рассчитывали не менее, чем на 150 млн. евро.

Президент Lufthansa намерен посетить Бельгию 17 октября с.г. и встретится с акционерами Brussels Airlines.

Справочно: По состоянию на 01 сентября 2016 г. флот Brussels Airlines насчитывал 49 самолетов, при этом их средний возраст составляет 14,8 лет. По итогам 2015 г. оборот компании составил 1,274 млрд. евро, а чистая прибыль – 41,3 млн. евро. Компания перевезла 7,5 млн. человек, что на 12% больше, чем в 2014 г. Число работников – 3400 человек. Долг компании в сентябре с.г. достиг 45 млн. евро.

Бельгия. Германия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > ved.gov.ru, 28 сентября 2016 > № 1963353


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > favt.ru, 28 сентября 2016 > № 1933919

Федеральным агентством воздушного транспорта выдан Сертификат типа № 90-171 на вертолёт транспортной категории Ми-171 и его модификации.

Сертификат выдан Росавиацией заявителю – АО «МВЗ им. М.Л. Миля» – в рамках реализации постановления Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 г. № 1283 «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации», в соответствие с которым Росавиации были переданы функции по сертификации авиационной техники.

Выданный сертификат удостоверяет, что вертолёт транспортной категории Ми-171 и его модификации соответствует применяемым к ним требованиям норм лётной годности.

Наличие действующего сертификата типа № 90-171 позволит осуществлять поставки вертолётов Ми-171 как российским, так и зарубежным эксплуатантам.

Причиной для выдачи настоящего сертификата явилось необоснованное аннулирование сертификата типа № 90-171 сертификационным органом МАК в 2015 г. и последующая выдача на вертолёт Ми-171 нового сертификата № СТ330-Ми-171. Основанием для аннулирования сертификата типа № 90-171 МАК назвал результаты расследования авиационного происшествия с несертифицированным вертолётом Ми-8АМТ RA-22968, случившегося 22 июля 2009 г. В соответствие с «Окончательным отчётом по результатам расследования данного авиационного происшествия», негативное развитие авиационного происшествия стало следствием «скоротечного развития пожара на вертолете при его опрокидывании», а причиной - «наличие топлива во внешних дополнительных топливных баках». Несмотря на тот факт, что внешние дополнительные топливные баки отсутствуют в типовой конструкции сертифицированного вертолёта Ми-171 и данные авиационное происшествие никак не могло стать основанием для какого-либо ограничения действия сертификата типа № 90-171, действие данного сертификата типа было полностью прекращено МАК и он был аннулирован. Результатом данного решения МАК явилось крайне настороженное отношение авиационных администраций иностранных государств ко вновь выданному МАК сертификату типа № СТ330-Ми-171, что существенно затруднило процесс валидации этого сертификата и, как следствие, негативно сказалось на поставках отечественных вертолётов на зарубежные рынки авиационной техники.

Данная ситуация негативно отразилась и на позициях Российской Федерации как страны-разработчика и поставщика вертолётной техники гражданского назначения. При этом ни одного нарекания к лётной годности и безопасности полётов вертолётов Ми-171, соответствующих сертификату № 90-171, со стороны авиационных администраций иностранных государств с момента валидации ими данного сертификата не поступало.

Тем не менее, несмотря на неочевидность выводов и требований МАК по доработкам, которые необходимо было выполнить на вертолётах Ми-171 в связи с лётным происшествием с вертолётом Ми-8АМТ RA-22968, все вертолёты Ми-171, эксплуатирующиеся на территории Российской Федерации, были доработаны до облика нового сертификата типа № СТ330-Ми-171.

Издание Росавиацией сертификата типа № 90-171 на вертолёт Ми-171 и его модификации является логичным шагом авиационной администрации в условиях усиливающейся конкурентной борьбы ведущих стран-поставщиков вертолётной техники, позволяющим беспрепятственно экспортировать безопасную и современную российскую вертолётную технику на мировые рынки.

Наличие сертификата № 90-171 позволит АО «Вертолеты России» в ближайшее время начать поставки вертолётов Ми-171 в Китайскую Народную Республику, в среднесрочной перспективе доведя объём поставок в эту страну до 30 машин данного типа.

Справка

Вертолёт Ми-171 разработан АО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля» и серийно производится на АО «Улан-Удэнский авиационный завод», входящих в Холдинг «Вертолёты России».

Вертолёт транспортной категории Ми-171, грузоподъёмностью 4000 кг внутри фюзеляжа и 4000 кг на внешней подвеске, сертифицирован для полётов по категории А и В в простых и сложных метеоусловиях, во всех климатических поясах в диапазоне температур от -50°С до +50°С. Вертолёт может применяться для выполнения широкого спектра авиационных работ, в том числе для перевозки до 26 пассажиров, а также в качествеVIP-салона.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > favt.ru, 28 сентября 2016 > № 1933919


Канада. ПФО > Авиапром, автопром > tpp-inform.ru, 28 сентября 2016 > № 1912654

Bombardier может организовать локализацию производства своих самолетов в Татарстане.

Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов в ходе проходившего 25-27 сентября рабочего визита делегации РТ в Канаду посетил авиастроительный завод Bombardier в Монреале, сообщила пресс-служба Президенета РТ.

Президент отдела авиационной конструкции и инженерной службы Bombardier Жан Сегуин в ходе краткой презентации рассказал об экономическом потенциале предприятия и планах дальнейшего развития производства. Он отметил, что главная задача, которая сегодня стоит перед канадской авиастроительной компанией - выход на рынок самолётов средней дальности, который пока находится под полным контролем Boeing и Airbus. Bombardier, в свою очередь, готов предложить среднемагистральные лайнеры CS100, вмещающие от 100 до 125 пассажиров, и CS300 - от 120 до 145. По словам представителей компании, данные модели более экономичны по сравнению со своими главными конкурентами: самолеты тратят почти на 20% меньше топлива.

Рустам Минниханов поинтересовался о планах компании по локализации своих производств на территории России. Он отметил, что в Татарстане для этого созданы все условия: необходимая инфраструктура, высококвалифицированные специалисты, развитая логистика и пр. Президент РТ добавил, что Bombardier располагает современным модельным рядом винтовых самолётов. Данные летательные аппараты сегодня очень востребованы в России, сказал он, особенно в центральной и северной частях страны. «В конечном итоге выиграет тот, кто первым начнёт выпуск винтовых воздушных судов на территории России, - подчеркнул Президент РТ. - Вы вполне можете занять эту нишу».

Рустам Минниханов пригласил руководство Bombardier в Татарстан для ознакомления с инвестиционным потенциалом региона. Представители канадской компании отметили, что различные варианты размещения производственных линий в России рассматривались уже давно, но процесс движется достаточно долго. «Не хватает активности сторон. В наших силах изменить эту ситуацию», - добавил Рустам Минниханов.

Канада. ПФО > Авиапром, автопром > tpp-inform.ru, 28 сентября 2016 > № 1912654


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 сентября 2016 > № 1911367

S7 Group вышла на старт

Денис Шишулин

Частный российский авиационный холдинг S7 Group подписал контракт с группой компаний Sea Launch ("Морской старт"), предусматривающий покупку имущественного комплекса "Морской старт". Закрыть сделку планируется через шесть месяцев. При этом, Ракетно-космическая корпорация (РКК) "Энергия" имени С.П.Королева, которой через "дочку" Energia Overseas Limited (EOL) принадлежит 95% консорциума "Морской старт" продолжит участие в проекте.

Контракт между S7 Group и группой компаний Sea Launch был подписан вчера в ходе Международного астронавтического конгресса IAC-2016 в Гвадалахаре (Мексика).

Космодром Sea Launch представляет собой подвижную плавучую платформу и позволяет выводить ракету-носитель с экватора. Это обеспечивает наилучшие условия запуска, так как можно эффективно использовать скорость вращения Земли и отправлять на орбиту больше груза, чем с космодромов, размещенных в других уголках планеты.

Как говорится в совместном сообщении РКК "Энергия" и S7 Group, предметом сделки является корабль Sea Launch Commander и платформа Odyssey с установленным на них оборудованием ракетного сегмента, наземное оборудование в базовом порту Лонг-Бич (США) и товарный знак Sea Launch.

Закрыть сделку стороны планируют через шесть месяцев – после получения одобрения соответствующими властями США и подписания ряда договоров, которые являются частью данной сделки. Сделка должна получить одобрение Директората по контролю оборонной торговли (DDTC) и Комитета по иностранным инвестициям США (CFIUS).

Генеральный директор РКК "Энергия" Владимир Солнцев отметил: "Мы рады, что подписали этот контракт – пройден большой путь по структурированию сделки и ее реализации. Проект довольно сложный, но у S7 Group новые подходы к организации бизнеса, и я уверен, что при нашей поддержке проект будет успешным".

Напомним, что "Морской старт" давно искал новых инвесторов, которые бы помогли ему с привлечением финансирования (см. новость ComNews от 14 декабря 2015 г.).

Задачу осложняло несколько факторов. С лета 2014 г. плавучий космодром находится в состоянии консервации, пока его деятельность приостановлена. Одна из основных причин - финансирование проекта. Кроме того, плавучий космодром Sea Launch "заточен" под запуски ракет-носителей "Зенит". А "Зенит" – ракета украинского производства, и на фоне охлаждения российско-украинских отношений произошла приостановка производства "Зенитов" для проекта "Морской старт".

Усугублял ситуацию и судебный спор между РКК "Энергия" и американской корпорацией Boeing - партнером российской компании по проекту Sea Launch. Спор касается взыскания с российского предприятия задолженности по "Морскому старту" - части кредитов, которые в 2004-2005 гг. брались для нужд проекта и средства по которым Boeing в 2009 г. вернула кредиторам, рассчитавшись сразу за долги всех участников проекта. Позже американская корпорация через суд потребовала с РКК "Энергия" вернуть часть долга - $330 млн. В связи с этим суд наложил арест на продажу доли РКК "Энергия" в "Морском старте".

Однако недавно РКК "Энергия" и Boeing удалось договориться во внесудебном порядке о реструктуризации долга. "Мы нашли компромисс, как урегулировать это дело. Однако все подробности до окончательного разрешения спора являются конфиденциальными", - заявлял Владимир Солнцев в конце августа текущего года на торжественных мероприятиях, посвященных 70-летию ракетно-космической корпорации (см. новость ComNews от 29 августа 2016 г.). Таким образом, в связи с урегулированием спора РКК "Энергия" получила возможность продать долю в Sea Launch.

Также ранее Владимир Солнцев отмечал, что РКК "Энергия" готовится разработать отдельную ракету-носитель среднего класса, "которая, вероятно, сможет стартовать как с "Морского старта", так и с наземных космодромов".

Помимо подписанного вчера контракта, РКК "Энергия" и S7 Group подписали соглашение о сотрудничестве и совместной работе по возобновлению эксплуатации комплекса "Морской старт". РКК "Энергия" будет оказывать S7 Group необходимую инженерную поддержку, содействие в организации пусков и в работах по системной интеграции. Совместная деятельность РКК "Энергия" и S7 Group предусматривает также сотрудничество, направленное на создание транспортной инфраструктуры в космосе.

Генеральный директор S7 Group Владислав Филёв отметил, что вывести комплекс из консервации и начать пусковую деятельность планируется через 18 месяцев после одобрения сделки – ориентировочно в конце 2018 года.

"Мы рассчитываем, что без больших вложений в модернизацию Sea Launch сможем сделать до 70 пусков в течение 15 лет. Наш подход к ведению бизнеса кардинально отличается от многих компаний – мы не будем продавать обещания, мы будем продавать запуски только на готовых ракетах-носителях. Сначала ракеты, и только потом – покупатель", - заявил Владислав Филёв.

Напомним, международный консорциум "Морской старт" был создан в 1995 г. Изначально в него входила американская Boeing Commercial Space Company, которой принадлежало 40% компании, РКК "Энергия" (25 %), украинские КБ "Южное" и завод "Южмаш" (15%) и норвежская судостроительная компания Aker Kvaerner (20%). В 2009 г. компания объявила о банкротстве и затем о финансовой реорганизации. В результате с 2010 г. 95% акций компании принадлежат Energia Overseas Limited (EOL) - "дочке" РКК "Энергия", 3% - американской Boeing, 2% - норвежской Aker Solutions. Штаб-квартира Sea Launch AG находится в Нионе (Швейцария). Всего по программе "Морской старт" выполнено 36 пусков ракет-носителей "Зенит", включая первый демонстрационный пуск с макетом спутника. Пуски осуществлялись с 1999 г. по 2009 г., а потом с 2011 г. по 2013 г.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 сентября 2016 > № 1911367


Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 27 сентября 2016 > № 1932755

27 сентября в рамках II Азербайджанской международной оборонной выставки ADEX 2016 коммерческая вертолетная компания Silk Way Helicopter Services (SWHS MMC) и российский вертолётостроительный холдинг «Вертолеты России» подписали соглашение о намерениях.

Об этом говорится в распространенном во вторник сообщении Silk Way.

Документ подписали генеральный директор Silk Way Helicopter Services Азер Султанов и заместитель генерального директора АО «Вертолеты России» Игорь Чечиков.

Согласно соглашению, в Азербайджане будет создан сервисный центр по техническому обслуживанию и капитальному ремонту вертолетов, в том числе находящиеся на балансе таких структур, как министерство по чрезвычайным ситуациям Азербайджана, министерство обороны Азербайджана, Государственной пограничной службы Азербайджана и Внутренних войск МВД Азербайджана.

Компания Silk Way Helicopter Services - одно из самых современных авиационных предприятий Азербайджана. Ежегодно вертолеты авиакомпании перевозят более 50 тысяч пассажиров. На данный момент парк воздушных судов, который базируется в аэропорту Забрат, включает вертолеты Sikorsky S-92A, Leonardo Helicopters AW139, Airbus Helicopters AS-332L1, Airbus Helicopters EC-155B1, Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, а также самолеты Cessna 172S.

«Вертолеты России» – единственный разработчик и производитель вертолетов в России, а также одна из немногих компаний в мире, обладающих возможностями проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов. Холдинг «Вертолеты России» входит в структуру Госкорпорации Ростех.

Информационное агентство Trend

Азербайджан. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 27 сентября 2016 > № 1932755


Казахстан. Украина > Авиапром, автопром > kt.kz, 27 сентября 2016 > № 1914105

Грандиозный скандал разгорается между Казахстаном и Украиной. Национальная гвардия республики вот уже второй год не может получить самолет, за который заплатила больше $15 млн.

Выполнение государственного оборонного заказа фактически сорвал Харьковский авиационный завод. Украинские авиаторы, несмотря на условия договора, так и не смогли достроить обещанный Ан-74, передает Kazakhstan Today.

Казахстанские юристы уже подали на украинское предприятие в суд - Нацгвардия требовала расторгнуть контракт на поставку самолетов и признать завод в Харькове недобросовестным участником госзакупок. Но, как стало известно, харьковский суд не стал удовлетворять иск казахстанского ведомства.

"То есть, когда официальная Астана сможет получить заказанный транспортник либо вернуть уплаченные деньги, теперь не знает никто. Отправить в Казахстан новенький Ан-74Т-200 украинцы должны были еще осенью 2015 года, затем они попросили перенести срок поставки на ноябрь 2016 года. Позже выяснилось, что и к этому времени самолета не будет. Дело в том, что ряд комплектующих для Харьковского авиазавода поставляли российские предприятия, с которыми украинцам запретил сотрудничать Петр Порошенко. Самостоятельно же достроить самолет украинские авиаторы оказались не в состоянии - теперь они просят казахстанских покупателей признать ситуацию форс-мажором", - сообщает телеканал КТК.

Казахстан. Украина > Авиапром, автопром > kt.kz, 27 сентября 2016 > № 1914105


Россия. Китай > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 сентября 2016 > № 1910480

Большие расходы на авиацию подстегивают гонку вооружений в воздухе

Россия и Китай пытаются бросить вызов западному превосходству в воздухе, создавая самолеты-невидимки нового поколения.

Роберт Уолл (Robert Wall), The Wall Street Journal, США

Более 20 лет боевые самолеты США и их европейских союзников практически владели небом. Теперь же Россия и Китай тратят большие средства на новые виды вооружений, стремясь бросить вызов этому превосходству и подстегивая новую гонку вооружений.

В предстоящие несколько лет ожидается появление новых образцов как авиационной, так и зенитно-ракетной техники. Такая работа по модернизации проводится в момент, когда Москва демонстрирует силу в горячих точках в Восточной Европе и на Ближнем Востоке, а Пекин делает то же самое в Южно-Китайском море. В связи с этим военное командование западных стран настаивает на безотлагательном строительстве боевых самолетов нового поколения.

«Самая настоятельная проблема для ВВС США — это появление равных по силам соперников, обладающих современным военным потенциалом, который не уступает нашему», — заявил в июне перед вступлением в должность начальник штаба ВВС США генерал Дэвид Голдфейн (David Goldfein), выступая перед законодателями.

Спустя два месяца ВВС США сертифицировали свой новый единый ударный истребитель F-35. Этот самолет, обладающий характеристиками малозаметности, был создан специально для нанесения ограниченных высокоточных ударов, которые стали отличительной чертой боевых действий Запада с тех пор, как НАТО в 1990-х годах начала бомбардировки в Боснии.

F-22, который называют «Феррари» среди боевых самолетов, это пока относительно новая машина, начавшая поступать на вооружение в 2005 году. Он предназначен для уничтожения самолетов противника во время полета на скорости, вдвое превосходящей скорость звука. Недавно он стал бомбардировщиком, и к тому же сегодня обладает возможностями для сбора разведывательной информации над территорией противника.

Однако более 75% американских истребителей из эпохи 1970-х годов. F-15 летают в составе ВВС с 1975 года. Нашедший широкое применение F-16 находится на вооружении с 1979 года, а F/A-18 ВМС США был впервые передан в войска в 1978 году.

Эти старые самолеты также составляют основу ВВС многих азиатских и европейских стран-союзниц наряду с более современными истребителями типа французского Rafale и Eurofighter.

Россия планирует принять на вооружение свой первый истребитель-невидимку Т-50 в 2018 году. Этот двухмоторный самолет должен стать высокоманевренной машиной, оснащенной самой современной электроникой, позволяющей обнаруживать противника на большом расстоянии.

Между тем, Москва направила свои новейшие боевые самолеты, такие как бомбардировщик Су-34 и истребитель Су-35, в Сирию. Получить комментарии на эту тему в российском Министерстве обороны не удалось.

Китай издавна делает ставку на российские модели, либо используя более старые конструкции, либо создавая новые по лицензии. Ситуация начинает меняться с появлением новых проектов. ВВС КНР «быстро ликвидируют отставание от западной авиации по широкому кругу боевых и технических характеристик», заявил в этом году Пентагон в своем ежегодном анализе китайской армии.

Китайский J-20, который напоминает американский F-22, начал полеты в 2011 году, хотя на вооружение эта машина не принята до сих пор. Год спустя Пекин приступил к летным испытаниям FC-31, внешне похожего на американский F-35.

Китайское Министерство обороны в своем ответе на доклад Пентагона, выразило «резкое недовольство и решительный протест», обвинив США в «неподобающих комментариях» по ряду вопросов, в том числе, и о разработке оружия в КНР.

США до сих пор обладают преимуществом, имея действующие самолеты, которые способны уклоняться от РЛС противника. Между тем, Россия и Китай такие машины пока только разрабатывают. Но обеспокоенность вызывают не только новые самолеты.

Китай и Россия принимают на вооружение более современные зенитно-ракетные комплексы. Как заявляет Москва, ее новая система С-400 может сбивать самолеты противника на расстоянии до 380 километров, что вдвое больше, чем раньше.

В августе российское Министерство обороны объявило о развертывании данного комплекса в присоединенном Крыму, несмотря на эскалацию напряженности с Украиной. Москва также намерена продавать свои новые системы ПВО за рубеж.

«Это очень серьезно осложняет проведение любых военных операций», — сказал генерал-лейтенант ВВС США в отставке Дэвид Дептула (David Deptula).

Китай в этом году разместил свои зенитно-ракетные комплексы HQ-9 на Парасельских островах в Южно-Китайском море, на которые также претендует Вьетнам.

Для противодействия этим новым угрозам ВВС США в своем недавнем анализе боевых потребностей порекомендовали принять на вооружение ракеты большой дальности или иное оружие, позволяющее действующим самолетам наносить удары по целям, находясь за пределами досягаемости оборонительных средств противника.

Как заявил в июле на авиашоу в Англии генерал Герберт Карлайл (Herbert J. Carlisle), возглавляющий авиационное боевое командование ВВС США, сейчас уже ведется работа по созданию новых самолетов с целью выпуска к 2030 году модернизированной модели.

В мае ВМС США приступили к рассчитанному на полтора года анализу по вопросу замены своего многоцелевого самолета F/A-18E/F Super Hornet. Принять новый образец на вооружение планируется примерно в 2035 году.

Пентагон пока не определился окончательно с тем, что он хочет от нового самолета. Но такие производители как Boeing Co., Lockheed Martin Corp. и Northrop Grumman Corp. уже начали распространять футуристические картинки такой машины. BAE Systems заявляет, что у нее есть небольшая группа инженеров, которая занимается теми же самыми вопросами в интересах Великобритании. Об этом сообщил исполнительный директор военного подразделения этой британской компании по производству вооружений Крис Бордман (Chris Boardman).

Некоторые американские законодатели и специалисты призывают ВВС возобновить производство истребителя F-22, которое было прекращено в 2012 году, установив на нем новую электронику, позволяющую эффективно противодействовать постоянно совершенствующимся средствам ПВО противника.

Европейские министерства обороны, в том числе, британское, недавно приступили к рассмотрению концепции нового боевого самолета, сообщил Дуглас Барри (Douglas Barrie), работающий старшим научным сотрудником по вопросам военного авиастроения в лондонском Международном институте стратегических исследований. Он объяснил это «агрессивностью России в Восточной Европе» и тем, что она закупает все более совершенные боевые самолеты.

Министерство обороны Великобритании сообщило о своих планах по созданию ряда новых образцов «более зрелой» техники во взаимодействии с США и Францией. Оно закупает F-35, но одновременно с этим проводит собственную работу.

Германии тоже нужен новый боевой самолет на смену Tornado, который был создан совместно с Италией и Британией, и поступил на вооружение люфтваффе 37 лет назад.

По данным прошлогоднего доклада немецкого Министерства обороны, Берлин рассматривает пилотируемый и беспилотный варианты. Пресс-секретарь министерства сказала, что требуемые характеристики пока только анализируются, как и будущая картина угроз.

Париж работает над новыми концепциями совместно с Британией, но кроме этого планирует модернизировать свой самолет Rafale, дабы он соответствовал усиливающимся угрозам. Об этом рассказала пресс-секретарь французского Министерства обороны.

Сравнивая разные истребители

Ведущие державы мира в попытке сохранить боевое преимущество в воздухе над вероятным противником разрабатывают новые, более современные боевые самолеты.

Как быстро они могут это сделать и как далеко продвинутся в своих усилиях?

Реактивные самолеты оцениваются по скорости и максимальной дальности.

F-22 (США)

Максимальная скорость: М=1,7.

Дальность: 3220 км.

F-35 (США)

Максимальная скорость: М=1,6.

Дальность: 2220 км.

Eurofighter (Европа)

Максимальная скорость: М=2,0.

Дальность: 2960 км.

Rafale (Франция)

Максимальная скорость: М=1,8.

Дальность: 3120 км.

Т-50 (Россия)

Максимальная скорость: М=2,0.

Дальность: 3980 км.

Вооружение

F-22

Возможная боевая нагрузка: одна пушка, шесть ракет «воздух-воздух» средней дальности и две ракеты «воздух-воздух» малой дальности, либо шесть 900-килограммовых бомб и четыре ракеты «воздух-воздух».

F-35

Возможная боевая нагрузка: две ракеты «воздух-воздух» средней дальности и две 450-килограммовые бомбы.

Eurofighter Typhoon

Возможная боевая нагрузка: одна 27-мм пушка, шесть ракет «воздух-воздух» средней дальности, две ракеты «воздух-воздух» малой дальности и три подвесных топливных бака.

Rafale

Возможная боевая нагрузка: одна 30-мм пушка, 16 220-килограммовых бомб, две ракеты «воздух-воздух» и два топливных бака.

Т-50

Возможная боевая нагрузка: одна пушка и восемь ракет «воздух-воздух» средней дальности.

Принятие на вооружение ожидается в 2018 году.

J-20 (Китай)

Максимальная скорость: неизвестна.

Дальность: неизвестна.

Возможная боевая нагрузка: шесть ракет «воздух-воздух».

На вооружение не принят.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 сентября 2016 > № 1910480


Чехия. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 26 сентября 2016 > № 1935105

Андрей Богинский провел встречу по вопросу развития предприятия Aircraft Industries.

В Министерстве промышленности и торговли Чехии состоялась встреча Министра промышленности и торговли ЧР Яна Младека и заместителя Министра промышленности и торговли РФ Андрея Богинского, на которой обсуждались текущая ситуация и перспективы развития чешского авиастроительного предприятия Aircraft Industries, входящего в состав российской компании «УГМК-Холдинг».

На переговорах российскую делегацию представляли заместитель Министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский, советник Министра промышленности и торговли РФ Виктор Семенов, торгпред России в Чехии Сергей Ступарь, генеральный директор «УГМК-Холдинга» Андрей Козицын, директор по корпоративным отношениям и специальным проектам «УГМК-Холдинга» Олег Мелюхов, генеральный директор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Вадим Бадеха. В состав чешской делегации во главе с Министром промышленности и торговли Яном Младеком вошли директор Департамента внешнеэкономической политики Минпромторга ЧР Мартин Поспишил, генеральный директор Aircraft Industries Илона Плшкова, председатель профсоюза KOVO Ярослав Соучек и председатель профсоюза Aircraft Industries Йозеф Микула.

Стороны обсудили обеспокоенность чешской стороны, вызванную слухами о ликвидации производства самолетов L-410 на территории Чешской Республики и переносе производства самолетов L-410 на территорию Российской Федерации.

В ходе переговоров Андрей Богинский проинформировал чешских коллег о реализуемом на двух площадках – российской и чешской - совместном межгосударственном проекте по сборке самолетов L-410 на территории РФ. В частности, он отметил, что с целью увеличения объема продаж и выполнения требований по локализации в настоящее время в составе УЗГА в Свердловской области создается производство, которое будет специализироваться на крупноузловой сборке L-410 из узлов и комплектующих, производимых чешской Aircraft Industries, что позволит поставить на российский рынок около 30 машин до 2020 года.

Таким образом, Минпромторг РФ и собственники Aircraft Industries не планируют переносить производство самолетов L-410 из Чехии в Россию.

Андрей Козицын отметил, что с 2008 года, когда российский инвестор приобрел предприятие Aircraft Industries, в его развитие было вложено 724 млн чешских крон, часть из которых инвестированы в обучение персонала и разработку модернизированной модели L-410 NG.

За последние восемь лет компания в чешском городе Куновице произвела и реализовала 84 самолета, из которых 54 были поставлены на российский рынок. По словам Андрея Козицына, в 2017 году на чешском предприятии планируется произвести 15 самолетов L-410, а с 2018 года начнется серийное производство новой модели L-410 NG в количестве около 15 машин в год. Вопросы, связанные с поставщиками комплектующих и беспокойством представителей профсоюзов, были урегулированы. С ноября текущего года на свои рабочие места вернутся все сотрудники компании, находящиеся в настоящее время в оплачиваемом отпуске.

Ян Младек положительно оценил итоги переговоров и планы «УГМК-Холдинга» по развитию предприятия Aircraft Industries, отметив его стратегическую значимость для чешской авиационной промышленности.

Чехия. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 26 сентября 2016 > № 1935105


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 сентября 2016 > № 1914822

Представители "Airbus" и "Boeing" прибудут в Тегеран в конце месяца

Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди заявил в субботу, что представители авиастроительных гигантов "Airbus" и "Boeing" прибудут в Тегеран в конце этого месяца, чтобы завершить переговоры о покупке Ираном пассажирских самолетов.

Ахунди заверил журналистов, что финансовые переговоры о покупке лайнеров с "Airbus" и "Boeing" продолжаются. Он добавил, что представители двух ведущих авиационных соперников отправятся в иранскую столицу в течение нескольких дней, чтобы обсудить юридические вопросы, связанные с покупкой самолетов. "После завершения юридических переговоров, (мы) будем вести технические переговоры", - сказал он.

Выступление иранского чиновника последовало после того, как представитель "Airbus" заявил в среду, что компания получила две лицензии от Министерства финансов США, позволяющие ей экспортировать в общей сложности 17 самолетов в Иран.

Несмотря на то, что "Airbus" базируется в Европе, ее экономическая деятельность нуждается в одобрении США, из-за большого количества применяемых американских частей в конструкции самолетов.

Как ожидается, Министерство финансов США также начнет процесс одобрения продаж авиалайнеров "Boeing" в течение нескольких дней.

Иран, в начале этого года, согласился купить более 200 самолетов на сумму $ 50 млрд. по каталожным ценам у "Airbus" и "Boeing", после снятия санкций против Тегерана.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 26 сентября 2016 > № 1914822


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 сентября 2016 > № 1935106

Денис Мантуров и Василий Голубев обсудили создание вертолетостроительного кластера.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и губернатор Ростовской области Василий Голубев обсудили реализацию меморандума о сотрудничестве по созданию в Батайске вертолетостроительного кластера. Диалог состоялся в рамках XI Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2016».

Меморандум был подписан руководителем региона и главой Минпромторга России на «Гидроавиасалоне» в 2014 году. В настоящее время завершены мероприятия по передаче земельного участка и имущественного комплекса аэродрома «Батайск» в собственность «Роствертола». Ведутся работы по созданию летно-испытательной станции, на территорию которой уже перенесена основная часть учебно-тренировочных полетов «Роствертола». Параллельно ведется проектирование производственной площадки, на которую будет перенесено производство вертолетного завода из центральной части Ростова.

Общая территория нового комплекса в Батайске составит 800 га, стоимость проекта – 10 млрд рублей. Из них освоено около 600 млн рублей.

Кроме того, Василий Голубев представил Денису Мантурову экспозицию Ростовской области. Помимо постоянных экспонентов «Гидроавиасалона» – «Роствертола», ТАНТК им. Г.М. Бериева, завода «Прибой» и других – впервые на выставке были представлены азовское станкостроительное предприятие «КОВОСВИТ», а также белокалитвинский завод «Алюминий Металлург Рус».

«Роствертол» на «Гидроавиасалоне-2016» представил масштабную модель вертолета Ми-26Т2 – модернизированную версию Ми-26Т. Модель оснащена новым бортовым комплексом авионики – так называемой «стеклянной кабиной» с пятью многофункциональными ЖК-индикаторами, а также новым цифровым автопилотом и навигационным комплексом. Применение современной авионики позволяет сократить экипаж вертолета с пяти до трех человек.

Впервые на авиасалоне была представлена модель многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС, серийно выпускаемая на площадях ТАНТК им. Г.М. Бериева. Выкатка первого такого самолета, полностью собранного в Таганроге, состоялась в мае этого года.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 сентября 2016 > № 1935106


Евросоюз. США > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910280

Всемирная торговая организация (ВТО) приняла решение, что авиастроительная компания Airbus получала от европейских государств незаконные субсидии.

Как было объявлено в четверг, финансирование Airbus властями Европейского союза, а также Германии, Великобритании, Франции и Испании нарушило правила ВТО, поскольку обеспечило компании несправедливые преимущества перед американским конкурентом Boeing.

Таким образом, спецкомиссия ВТО удовлетворила соответствующую жалобу Boeing и поставила точку в длившемся 12 лет споре между Airbus и американским концерном относительно многомиллиардных субсидий.

Представители американской стороны утверждают, что речь идет о $22 млрд, которые Airbus незаконно получил от ЕС, ФРГ, Франции, Испании и Великобритании.

Boeing приветствовал решение ВТО, сообщает Deutsche Welle. Торговый представитель США Майкл Фроман назвал исход разбирательства "прорывным успехом".

"Сегодняшним историческим решением ВТО привлекает ЕС и Airbus к ответственности за обход законов мировой торговли", - заявил генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург.

В свою очередь в Брюсселе дали понять, что намерены подать апелляцию на решение ВТО.

Евросоюз. США > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 23 сентября 2016 > № 1910280


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 22 сентября 2016 > № 1906082

"Airbus" получил первоначальную лицензию США на поставку пассажирских самолетов в Иран

Авиастроительная компания "Airbus" утверждает, что получила первоначальную лицензию США на поставку пассажирских самолетов в Иран в рамках сделки на 25 миллиардов долларов между производителем самолетов и Исламской Республикой, подписанной в январе 2016 года.

Представитель "Airbus" Джастин Дюбон рассказал "The Associated Press" в среду, что компания получила лицензию от Управления Казначейства США по контролю за иностранными активами на поставку первых 17 лайнеров A320 или A330 в Иран.

Он также отметил, что "Airbus" надеется получить вторую лицензию, позволяющую ему экспортировать оставшиеся самолеты в Иран в течение ближайших нескольких недель.

Еще в январе, Тегеран подписал крупный контракт с "Airbus" на покупку 118 самолетов. Соглашение было подписано в ходе визита президента Ирана Хасана Роухани в Париж.

Тем не менее, заместитель министра дорожного строительства и городского развития Ирана Асгар Фахрие Кашан заявил ранее на этой неделе, что страна сократила количество самолетов, которая она намеревалась приобрести до 112.

Сделка стала возможной благодаря заключению ядерного соглашения в прошлом году между Тегераном и группой ведущих мировых держав - Россией, Китаем, Францией, Великобританией, США и Германией.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 22 сентября 2016 > № 1906082


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 22 сентября 2016 > № 1904008

Согласно данным отчета рейтингового агентства «Эксперт РА», по итогам первого полугодия 2016 года доля легковых и грузовых автомобилей в структуре нового бизнеса лизинговых компаний России выросла до 40% против 34% годом ранее. В первой половине нынешнего года доля легковых автомобилей в новом бизнесе лизинговых компаний достигла 20,1% (в первом полугодии 2015 года она составляла 18,3%), доля лизинга грузового автотранспорта - 19,8% (годом ранее - 16,1%).

Общий объем нового бизнеса лизинговых компаний в России, по данным «Эксперт РА», в первом полугодии 2016 года составил 275 млрд рублей, что на 12,7% больше, чем годом ранее. Из этих данных следует, что в общем объеме стоимости имущества по заключенным за этот период сделкам на автотранспорт приходится 109,7 млрд рублей (55,2 млрд руб. на легковые автомобили, 54,5 - на грузовики), рост к аналогичному прошлогоднему периоду составил 31%.

В то же время снизился объем новых лизинговых сделок с гражданскими воздушными судами: доля авиасегмента в структуре нового бизнеса лизинговых компаний в России снизилась с 22,6% до 18,1% при сжатии абсолютного объема в стоимостном выражении на 9,7% (в первом полугодии 2016 года новых сделок с воздушными судами было заключено на 49,8 млрд рублей).

Сильнее всего снижается доля лизинговых сделок с железнодорожной техникой, причем этот тренд наблюдается уже четыре последних года. В первом полугодии 2016 года объем нового бизнеса лизинговых компаний в этом сегменте составил 36,6 млрд руб. (снижение на 21,9% к прошлогоднему уровню), что составляет 13,3% от всего объема лизинговых сделок, тогда как год назад аналогичный показатель достигал 19,2%.

Тем не менее, доля железнодорожного транспорта в лизинговом портфеле российских компаний пока остается самой высокой - 39,8% по состоянию на 1 июля 2016 года. Гражданская авиация по этому же показателю - 20%, грузовой автотранспорт - 7,3%, легковой - 6,7%.

Среди других крупных сегментов, объем которых составляет более 5% в структуре нового бизнеса лизинговых компаний, прирост доли показала строительная и дорожно-строительная техника - с 5,8% до 7,9%. Рост также демонстрируют поставки в лизинг морских и речных судов, хотя доля этих сделок в общем объеме нового бизнеса лизинговых компаний остается незначительной: в первом полугодии 2016 года она выросла до 1,5% (4,1 млрд руб.), хотя год назад в первом полугодии она составляла 0,4% от общего объема заключенных сделок.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 22 сентября 2016 > № 1904008


Китай. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 сентября 2016 > № 1931872

Су-35. Сюй Цилянь первым бросил на него взгляд.

Китай настроен на получение первых четырех истребителей Су-35 в 2016 году, сообщает «Военный Паритет».

По свидетельствам российских СМИ, губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт во время визита в Комсомольске-на-Амуре авиационный завод (ЕнААЗ) 15 сентября заявил, что все 24 заказанных самолета будут поставлены Китаю в 2016-2018 годах. Пекин стал первым покупателем этого многоцелевого боевого самолета. По данным HIS Jane’s, истребитель обладает максимальной скоростью 2,25М на высоте 11000 м (36089 футов), скороподъемность на уровне моря 16800 м/мин, боевая нагрузка 8000 кг, максимальная дальность полета на внутреннем топливе 1529 км на уровне моря (maximum range with internal fuel of 1,529 km (sea level).

Стоимость одного самолета сообщалась как 84 млн долл, общая сумма сделки 2 млрд долл, однако неизвестно, включается ли в эту сумму поставка необходимого наземного оборудования и запасных двигателей. Интерес к истребителю со стороны Китая был высказан восемь лет назад на выставке Airshow China 2008 устами тогдашнего командующего ВВС НОАК генерала Сюй Циляня (Xu Qiliang). Самолет был оснащен двигателями «Сатурн 117С».

Переговоры о продаже начались в 2011 году, но подписание контракта неоднократно откладывалось, так как стороны отказывались идти на компромисс по некоторым ключевым позициям. Одним из первых разногласий было то, что Россия желала продать 48 истребителей, однако Китаю удалось снизить это требование до 24 единиц.

Китай. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 сентября 2016 > № 1931872


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 сентября 2016 > № 1906209

Иран может сократить заказ на самолеты "Airbus" и "Boeing"

Иран сократит число самолетов, которое он планирует купить у "Airbus" на шесть, из-за задержек регулирующих органов США на выдачу разрешений, и может убрать один самолет из аналогичной сделки с компанией "Boeing", заявил заместитель министра транспорта Ирана Асгар Фахрие Кашан.

Иран объявил в январе о планах купить 118 самолетов "Airbus" на сумму $ 27 млрд. по каталожным ценам, но столкнулся с неожиданными задержками в получении лицензии США, которая необходима в связи с большим количеством деталей, сделанных в США и применяемых в лайнерах "Аирбас".

По словам, заместителя министра, шесть самолетов "Аирбас", от которых решил отказаться Иран, должны были быть поставлены в 2016 году. Поэтому, вместо 118 лайнеров Иран может закупить только 112. Чиновник заявил об этом, выступая на Международной авиационной финансовой конференции CAPA (Iran Aviation Finance Summit) в Тегеране.

Кашан также сообщил о возможности сокращения заказа у компании "Боинг" на один самолет, то есть вместо 109 лайнеров Иран может купить только 108.

Выступая на конференции CAPA, западные делегаты пытались рассеять иранскую озабоченность по поводу задержек в одобрении сделок по продаже самолетов. Они выразили оптимизм, что соглашения будут развиваться.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 сентября 2016 > № 1906209


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 сентября 2016 > № 1906069

Иран получил первый "Боинг"

Иранская чартерная авиакомпания "Naft Airlines", обеспечивающая пассажирские и грузовые перевозки Министерства нефти Ирана, получила первый самолет "Boeing".

Компания получила первый из четырех узкофюзеляжных лайнеров "Boeing 737", купленных у американской авиационной компании. Он был доставлен в распоряжение "Naft Airlines" в воскресенье, сообщил управляющий директор компании Нуролла Резаи Нийараки.

После того, как вступил в силу Совместный комплексный план действий (JCPOA), было подписано соглашение с компанией "Boeing" на приобретение четырех лайнеров модели 737, и в воскресенье, один из заказанных самолетов был доставлен иранской компании "Naft Airlines", - уточнил чиновник.

Самолет вылетел в 17.00 по местному времени в свой первый рейс из Тегерана в Ахваз в воскресенье, сказал Нийараки.

"В соответствии с графиком, остальные три "Boeing 737" постепенно присоединятся к воздушному флоту "Naft Airlines" в конкретные даты, к концу текущего иранского года, до 20 марта 2017 года, добавил он.

По имеющимся данным, самолет, способный перевозить до 148 пассажиров, был сдан в аренду Ирану с полным техническим обслуживанием и страхованием (ACMI).

Данная поставка авиакомпании "Naft Airlines" по-видимому, стала первой, которую разрешило Управление Казначейства США по контролю за иностранными активами (OFAC).

Иранские авиакомпании имеют около 60 самолетов "Boeing" в эксплуатации, но большинство из них были приобретены до Исламской революции 1979 года и находятся в крайне негодном состоянии и нуждаются в ремонте или списании.

Несколько позже, официальный представитель Организации гражданской авиации Ирана (CAOI) Реза Джафарзаде пояснил, что "Боинг 737" был арендован, а не куплен иранской авиакомпанией, и что США по-прежнему тормозят ранее заключенную сделку, не выдавая соответствующее разрешение от Управления Казначейства США по контролю за иностранными активами.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 сентября 2016 > № 1906069


Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 20 сентября 2016 > № 1933915

ПАО «Корпорация «Иркут»направило в Федеральное агентство воздушного транспорта заявку на валидацию самолета МС-21 в EASA (Европейское агентство по безопасности полетов).

Наличие сертификата типа EASA является ключевым фактором при продвижении МС-21 на европейский и международные рынки авиационной техники.

Федеральное агентство воздушного транспорта уже приступило к формированию рабочей группы из специалистов Росавиации, Федерального автономного учреждения «Авиационный регистр Российской Федерации» и ПАО «Корпорация «Иркут» для взаимодействия с EASA и организации испытаний МС-21 по европейским нормам летной годности.

Ранее, в августе 2016 года, Федеральное агентство воздушного транспорта через подведомственное Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации» продолжило сертификацию типа самолета МС-21.

Указанные работы проводятся в рамках реализации постановления Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 №1283 «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации» в соответствии с которым функции по сертификации авиационной техники переданы от МАК федеральным органам исполнительной власти Российской Федерации.

Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 20 сентября 2016 > № 1933915


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 20 сентября 2016 > № 1902919

В Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации, сообщает пресс-служба министерства промышленности и торговли.

Самолет пилотировал экипаж пилотов комплекса в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета протестировано поведение самолета на всех режимах. Результаты испытания оцениваются как успешные.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь заявил, что первый экземпляр воздушного судна Бе-200ЧС, собранный на таганрогском предприятии, это «фактически новый самолет, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала».

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Это новое поколение успешного многоцелевого самолета, который до 2008 года собирался на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Обновленный Бе-200ЧС обладает усиленной конструкцией планера и более современным бортовым оборудованием. Доля отечественных комплектующих для производства обновленной модели выросла с 60 до 80%

Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год. До 2025 года ОАК готова поставить в интересах российских и иностранных заказчиков до 26 воздушных судов данного типа.

Обновленный Бе-200ЧС будет представлен в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая откроется в Геленджике с 22 сентября.

Первая выкатка самолета состоялась 30 мая. Глава ОАК Юрий Слюсарь на церемонии выкатки заявил, что в 2016 году на таганрогском предприятии будет произведено два новых самолета, в 2017-2018 годы планируется выпустить еще 8 самолетов, а в последующие два года объем производства увеличат до шести самолетов в год.

Бе-200ЧС прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. Наиболее перспективным регионом для поставок считается Юго-Восточная Азия, в настоящий момент идут переговоры с Индонезией и Таиландом. В частности, 30 октября 2015 года Индонезия приняла решение приобрести у России четыре Бе-200ЧС противопожарной модификации. Интерес к самолету проявляет и Китай: представители этой страны высказывали намерение покупать, а также собирать амфибии на своей территории.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Российский самолет-амфибия Бе-200ЧС – единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Самолет имеет большую производительность по количеству сбросов воды за один час. При расстоянии «аэродром – пожар» - 100 км и «аэродром – водоем» - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолетов. По ряду летно-технических характеристик не имеет аналогов в мире. Бе-200ЧC можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать для выполнения различных задач. Все возможности пожаротушения при этом сохраняются. Так, помимо базового - противопожарного варианта, также разработаны следующие модификации: транспортный и пассажирский Бe-210.

Бе-200ЧC представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Особенностью Бе-200ЧC по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач.

Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки.

Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200ЧC в любом районе земного шара в любых метеоусловиях.

При создании самолета-амфибии Бе-200ЧC учитывался опыт проектирования и результаты испытаний самого большого реактивного самолета-амфибии А-40 Альбатрос, на котором установлено 148 мировых рекордов.

Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Самолет может взять на борт до 12 тонн воды, а также от 30 до 50 пострадавших и перевезти до 7,5 тонн грузов.

Бе-200ЧC может эксплуатироваться с аэродромов класса Б с длиной полосы 1800 м и водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1,3 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море. В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200ЧC может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.

Проектирование самолета начато в 1992 году. Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федерального авиарегистра CШA (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA). Испытания самолета так же должны были быть проведены с учетом этих норм.

Ранее сборка Бе-200 осуществлялась на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения. Первый экземпляр Бе-200 совершил первый полет 24 сентября 1998 года. 27 апреля 1999 года самолет совершил перелет в Таганрог. Испытания самолета продолжались в 1999 году в Таганроге и Геленджике. 27 августа 2002 года совершил первый полет второй прототип Бе-200 по оборудованию и возможностям максимально приближенный к модификации Бе-200ЧС. Весной 2003 года подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 года 7 самолетов Бе-200. Первый серийный Бе-200 совершил первый полет в Иркутске 13 июня 2003 года и был передан авиации МЧС России в 2003 году.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 20 сентября 2016 > № 1902919


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1907443

В Тегеране начался международный авиационный форум

Иранский авиационный финансовый саммит, организованный Центром авиации Азиатско-Тихоокеанского региона открылся в воскресенье в Тегеранском международном аэропорту Имама Хомейни.

Иранские официальные лица, наряду с 150 должностными лицами и руководителями бизнеса из Великобритании, Франции, Германии, Нидерландов, Бразилии, Канады и Китая, среди прочих, принимают участие в двухдневном мероприятии.

Согласно объявлению, размещенном на сайте "Center for Asia-Pacific Aviation", мероприятие было организовано для выявления финансовых решений для сделок, связанных с приобретением самолетов Ирана, лизингом и развитием аэропортов и инфраструктуры воздушного пространства. В свете насущной необходимости Ирана обновить свой стареющий парк пассажирских самолетов, изношенных из-за международных санкций, страна уже разместила заказы у больших гигантов авиапроизводителей, например, у таких как "Airbus" и "Boeing". По словам иранских чиновников, Иран нуждается в 400 среднемагистральных и в 100 самолетах малой дальности в ближайшие 10 лет, что требует инвестиций в размере около $ 50 млрд.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1907443


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1906048

Иран призвал США не мешать заключению авиационных сделок

Тегеран призвал Вашингтон устранить односторонние препятствия, которые мешают стране покупать пассажирские самолеты в Европе и США после снятия международных санкций в отношении Ирана.

"Мы ведем переговоры со всеми крупными компаниями… Существует множество препятствий, но я уверен, что поскольку мы соблюдали все международные правила и постановления, то все эти проблемы будут разрешены", заявил министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди 18 сентября на проводимой в Тегеране конференции с участием ведущих компаний в сфере авиации.

По словам министра, присутствие иностранных компаний на этом мероприятии свидетельствует о том, что авиация носит международный характер и "правительство США не может этому противостоять".

Ахунди также отметил, что большинство полетов в стране осуществляется из 10 аэропортов, при том, что в Иране находится более 60 аэропортов. Он добавил, что в связи с этим необходимо развитие авиационного сектора, а также, что все аэропорты готовы к привлечению инвесторов.

Соглашение о приобретении Тегераном 118 пассажирских самолетов Airbus было достигнуто в январе. В июне стало известно, что Иран достиг предварительной договоренности с концерном Boeing о приобретении 80 пассажирских самолетов. По информации источников, сделка требует одобрения американских властей и предполагает как прямую покупку, так и лизинг самолетов. Предполагаемая сделка встретила жесткую критику республиканцев в США.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1906048


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 сентября 2016 > № 1899732

FVL – вертолет со скоростью самолета.

Армия США начинает программу разработки беспилотного варианта перспективного вертикально взлетающего транспортного средства по программе FVL, сообщает «Военный Паритет».

Отмечается, что армия не верит в возможность создания полностью беспилотного средства такого типа и будет настаивать на разработке пилотируемого/опционально пилотируемого (беспилотного) варианта одной и той же машины. Это должны быть машины средней грузоподъемности с большой дальностью полета.

Армия не может полностью перейти к новым машинам, пока в ВВС и Корпусе морской пехоты продолжается эксплуатация и финансирование программ многоцелевых транспортных вертолетов Lockheed Martin/Sikorsky UH-60 и ударных Boeing AH-64 Apache, сообщает Flight Global. «Нет денег, чтобы одновременно вести все эти программы», говорит заместитель командующего КМП, генерал-лейтенант Майк Мюррей (Mike Murray). Новая машина может появиться в 2030 году.

FVL будет включать в себя четыре разных класса вертолетов (four different classes of helicopters), два из которых должны заменить UH-60 и AH-64. В рамках программы планируется создать летательный аппарат с вертикальным взлетом, обладающего скоростью самолета. Два других варианта частично будут выполнять функции, которые возложены на транспортный самолет С-130 и конвертоплан MV-22. Отмечается, что победитель конкурса - Sikorsky или Bell - монопольно не займет всю эту нишу, будет создано поле для привлечения самых разных производителей авиатехники, кроме того, Пентагон стремится максимизировать общность авионики и силовой установки в рамках этой программы.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 сентября 2016 > № 1899732


Россия. Украина > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 19 сентября 2016 > № 1899125

Нелётная погода для ГП Антонов

У ГП «Антонов» (Украина), после прекращения кооперационных связей с российскими коллегами, появились огромные проблемы. Предприятие перестало производить самолеты и единственное, что ему осталось делать – это продавать свою интеллектуальную собственность. А ведь еще недавно украинская государственная авиастроительная корпорация планировала стать серьезным игроком на мировом рынке в своей сфере деятельности. Подобного состояния дел на предприятии не было давно. В 2015 году ГП «Антонов» выпустил 2 самолета, причем с использованием задела, который остался от российских поставок. В этом году не будет ни одного.

В настоящее время в стадии производства у украинских авиастроителей находится 10 лайнеров. Они относятся к семейству АН-148/Ан-158. Но доделать их без компонентов из России невозможно. По оценкам экспертов их количество колеблется в пределах 5400 разнообразных типов. Есть среди них и крупные комплектующие. К ним, например, относится бортовое радиоэлектронное оборудование.

Но, в ГП « Антонов» не особенно драматизируют ситуацию, сложившуюся на их предприятии. Руководство предприятия заявляет, что российских поставщиков заменят американские и канадские компании. Так, например, CMC Electronics и Esterline, со слов главы украинской авиастроительной государственной структуры Александра Коцюбы, будет поставлять им системы авионики для АН-148, АН-158 и даже для не прошедшего еще испытания АН-178. Если сегодня в самолетах «Антонова» доля российских компонентов находится на уровне 30-40%, то новая тактика смены поставщиков должна довести этот показатель до нуля. Срок выполнения поставленной задачи – конец 2017 года. Уже сегодня в производстве находится модернизированный АН-132D (турбовинтовой, видоизмененный АН-32), на котором совсем нет комплектующих из России. Заказчиком самолета является Саудовская Аравия. Также у ГП «Антонова» в плане замена всего российского оборудования на АН-124 (тяжелый транспортный самолет), эксплуатируемого украинской авиационной компанией «Авиалинии Антонова».

Разрыв связей

После начала непростых политических и экономических отношений между Россией и Украиной, ГП «Антонов» попал в тяжелейшую ситуацию. Первым шагом стал выход предприятия по решению украинского правительства из российской ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), вследствие чего были заморожены ряд проектов, в том числе, по созданию военно-транспортного самолета АН-70. Далее ГП «Антонов» прекратил поставки компонентов для сборки на заводе «Авиакор» в Самаре турбовинтовых самолетов Ан-140, предназначенных для министерства обороны РФ. Подобный недружелюбный шаг не мог остаться без ответа. Сначала Россия отказалась от производства АН-148, являющимся прямым конкурентом лайнера Superjet. Со слов российских авиастроителей выпуск этих самолетов для ОАК был давно убыточным. В последние годы заказчиком данного летательного аппарата выступало только министерство обороны РФ. Из некоторых источников, стало известно, что украинские авиастроители заключили договор с компанией из Китая Aerospace Industry Corporation of China, согласно которому на их производственной базе будет построен второй по счету самый крупный в мире транспортный самолет «Мрия» ( АН-225). В дальнейшем планируется наладить их серийный выпуск. В китайских СМИ появилась информация о том, что Украина якобы хочет передать «поднебесной» всю документацию на этот самолет. В ГП «Антонов», правда, не подтверждают данный факт.

Но, эксперты, заявляют, что вряд ли украинские авиастроители много заработают на сделке с Китаем. Купив документы за несколько десятков миллионов долларов, последние могут легко наладить собственное производство.

Что касается попытки ГП «Антонов» держать «на коротком поводке» своих коллег из России в части продления ресурса полетов самолетов «Руслан», то и здесь украинская сторона практически ничего не выиграет. Россия уже рассматривает вопрос о возложении контроля и сопровождения своих «Русланов», в том числе, и продление их ресурса, на компанию «Ильюшин», являющейся дочерним предприятием ОАК.

Автор: Шепелев Антон

Россия. Украина > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 19 сентября 2016 > № 1899125


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340

Бе-200ЧС таганрогской сборки совершил первый полет.

16 сентября 2016 года в Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

Самолет пилотировал экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета поведение самолета на всех режимах – нормальное.

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Ранее производство осуществлялось на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

«Сегодня поднялся в небо и успешно совершил посадку фактически новый самолет Бе-200ЧС, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала», – сказал президент ОАК Юрий Слюсарь.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год.

«Сегодня произошло радостное событие для трудового коллектива завода – конструкторов и инженеров, технологов и производственных рабочих, которые строили этот самолет. Для организации серийного выпуска Бе-200ЧС закуплено оборудование, модернизированы технологические линии и цеха, обновлена производственная база, набран и обучен персонал», – сообщил генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Обновленный Бе-200ЧС будет в этом году представлен в рамках 11-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая будет проходить в Геленджике с 22 по 25 сентября и представляет собой эффективную площадку, способствующую развитию отечественного гидроавиастроения, а также расширению сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижению российской продукции на мировой рынок.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей – в Греции, Португалии, Франции. Самолет прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. В настоящий момент идут переговоры с рядом зарубежных стран.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325

ОДК начинает испытания нового авиационного двигателя.

15 сентября 2016 года в Санкт-Петербурге Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к испытаниям нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Изделие разработано коллективом АО «Климов», однако серийно ТВ7-117СТ будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, куда включены НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В.В. Чернышева и другие предприятия.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей ТВ7-117. В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Двигатель обладает высокими показателями по мощности и экономичности. Так, мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 г на л. с. в час. Возможности двигателя позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета (части крыла и фюзеляжа).

«Запуск испытаний ТВ7-117СТ – значимое событие не только для отечественной двигателестроительной отрасли, но и для всей авиационной промышленности, – отмечает генеральный директор ОДК Александр Артюхов. – Новый двигатель по показателям мощности и экономичности, несомненно – один из лучших образцов в своем классе. Уверен, что сочетание технических характеристик ТВ7-117СТ с передовыми решениями, заложенными в Ил-112В, сделает самолет достойной транспортной платформой для ВКС России».

Самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.

«У двигателей семейства ТВ7-117 сложная судьба, которая во многом отражает новейшую историю отечественного авиационного двигателестроения, – отмечает исполнительный директор «Климова» Александр Ватагин. – Первые самолетные модификации проектировались в годы отраслевого кризиса, практически на одном энтузиазме разработчиков. Сегодня, когда созданы благоприятные условия для развития отечественной науки, технологий и производства, мы можем с еще большей отдачей использовать наш опыт. Это наглядно подтверждает успех Объединенной двигателестроительной корпорации в реализации проекта ТВ7-117В для новейшего отечественного вертолета Ми-38. Уверен, что и ТВ7-117СТ для Ил-112В станет образцом передовой конструкторской мысли и эффективной производственной кооперации».

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 16 сентября 2016 > № 1897157

На Комсомольском авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина введен в эксплуатацию новый цех обработки алюминиевых сплавов. В нем будут трудиться 380 рабочих, сообщает пресс-служба правительства Хабаровского края.

Как отметил на торжественной церемонии сдачи в эксплуатацию нового цеха генеральный директор компании «Сухой» Игорь Озар, сегодня это лучший по всем параметрам цех механообрабатывающего производства в российской авиационной промышленности. Новое помещение начали строить три года назад в рамках программы технического перевооружения завода. На площади в 5 тыс. квадратных метров собраны самые высокопроизводительные мощности металлообрабатывающего производства КнААЗа. В цехе установлены отечественные станки с числовым программным управлением (ЧПУ) производства Стерлитамакского станкостроительного завода.

Появление нового цеха связано, в первую очередь, с увеличением объемов производства самолетов Су-35 и Т-50 для Министерства обороны России. Предприятие загружено на долгие годы вперед, и это позволяет постоянно внедрять новые технологии и расширять производственные площади, отметил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

В 2018 году планируется открыть еще один новый цех — по гальваническому покрытию самолетов.

КнААЗ им. Ю.А. Гагарина входит в холдинг ПАО «Компания «Сухой». Завод является ведущей производственной площадкой основных перспективных продуктов Объединенной авиастроительной корпорации в военном и гражданском сегментах: Су-35, Т-50 и Sukhoi Superjet-100. Кроме того, завод выпускает боевые самолеты Су-27СМ, Су-30. Работы по программам Су-35, Су-27СМ и Су-30 выполняются в рамках контрактов с Министерством обороны РФ.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 16 сентября 2016 > № 1897157


Казахстан > Авиапром, автопром > kt.kz, 16 сентября 2016 > № 1896990

По прогнозу Министерства по инвестициям и развитию РК индекс физического объема в машиностроении за 2016 год достигнет 85%, передает корреспондент агентства.

"Начиная с 2015 года в отрасли - как в зарубежном машиностроении, так и у нас -наблюдаются негативные тенденции: снижение спроса, уменьшение инвестиций в модернизацию, ухудшение условий кредитования текущей деятельности предприятий. Принимая во внимание всю эту ситуацию, на рынке машиностроительной продукции мы хотели бы предложить отрасли совершенно по новому взглянуть на перспективы развития и сделать оценку той ситуации, которая сегодня есть", - отметил глава МИР РК Женис Касымбек в ходе выступления на IV Форуме машиностроителей Казахстана.

Он также проинформировал иностранных гостей форума об итогах реализации Госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития и о ходе второй пятилетки программы. Министр остановился и на достижениях Казахстана в области железнодорожной промышленности, авиационной техники и машиностроения, в частности, рассказал о создании казахстанских беспилотников и электромобилей.

"В последние месяцы мы видим тенденцию роста в определенных секторах машиностроения, в целом по итогам 2016 года планируется достичь показателя индекса физического объема 85%, однако есть несколько системных больших проблем, которые сдерживают производство: одна из них связана с проблемами финансирования предприятий, в связи с чем предприятия машиностроения не могут в полной мере реализовывать свой потенциал, в свою очередь те компании, которые решили модернизироваться, расширять линейку, повышать локализацию испытывают дефицит в долгосрочных и дешевых кредитах", - прокомментировал Касымбек.

По его словам, республика уже решает задачи в этом направлении. В частности, выделяются средства на финансирование проектов и субсидирование ставок по кредитам через холдинг "Байтерек". Министр отметил и положительный результат, достигнутый через поддержку отечественного автопроизводства через кредитование потребителей, благодаря чему было выдано более 7500 тыс. автокредитов.

Как сообщалось ранее, сегодня в Астане прошел IV Форум машиностроителей Казахстана на тему: "Развитое машиностроение - конкурентоспособный Казахстан". Организаторами мероприятия выступили правительство РК и Союз машиностроителей Казахстана.

Казахстан > Авиапром, автопром > kt.kz, 16 сентября 2016 > № 1896990


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько

Руководитель Росавиации Александр Нерадько выступил с докладом на Научно-практической конференции, посвященной 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104.

Научно-практическая конференция, посвященная 60-летию первого регулярного пассажирского

рейса на самолете Ту-104.

Доклад

Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Васильевича Нерадько:

«Самолет Ту-104 – мировой лидер и первооткрыватель массовой эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации. Опыт, уроки, достижения»

15 сентября 1956 года состоялся первый в истории гражданской авиации страны регулярный пассажирский рейс на реактивном самолете Ту-104 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск с промежуточной посадкой в Омске. Полет выполнен экипажем в составе командиров кораблей Сапелкина Константина Петровича, Барабаша Евгения Петровича, второго пилота С.Н. Кустова, штурмана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С. Томина, бортрадиста Р.А. Горина, бортпроводников З.В. Кабановой и В.М. Бесовой. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 км с одной промежуточной посадкой, самолет приземлился в Иркутске. На борту было 50 пассажиров.

Этим рейсом была открыта эра массового использования реактивной авиатехники не только в отечественной, но и мировой гражданской авиации.

Ради исторической справедливости следует сказать, что первыми пассажирские перевозки открыли англичане на реактивном самолете «Комета» (de Havilland Comet) 2 мая 1952 года. В 1954 году эксплуатация самолетов «Комета» была прекращена из-за высокой аварийности, связанной с недостаточной прочностью конструкции. Всего было потеряно 12 самолетов. Глубоко модернизированный самолет «Комета 4» поднялся в воздух только 27 апреля 1958 года. Всех «Комет» было построено 100 единиц.

Наш Ту-104 после выполнения первого регулярного пассажирского рейса бесперебойно эксплуатировался 23 года (до 1979 года). Был изготовлен 201 самолет разных модификаций. Он перевез более 10 млн. пассажиров, провел в воздухе 2 млн. часов, выполнил 600 тыс. полетов.

Спустя 2 года в 1958 году поступил на эксплуатацию первый американский пассажирский реактивный самолет «Боинг-707» (Boeing-707). Построено около 1000 самолетов, на отдельных видах работ (армия) используются до настоящего времени. Потеряно 194 самолета, что составляет 19 % построенных.

В 1959 году началась эксплуатация французского самолета «Каравелла» (Sud Aviation Caravelle). Всего было выпущено 280 самолетов. Самолет эксплуатировался до 2005 года. Конечно, при создании самолетов «Комета-4», «Боинг-707», «Каравелла» учитывался опыт, полученный на «Комете», а также доступный опыт, полученный на Ту-104.

Очень интересной, характерной поучительной является история создания и эксплуатации Ту-104.

Прошло всего десятилетие, как наша страна вышла из тяжелейшей войны, которая нанесла огромный урон промышленности, сельскому хозяйству, экономике государства в целом. И сразу же страна попала в атмосферу «холодной» войны с её угрозами и «железным занавесом». Естественно, что в этих условиях приоритеты отдавались укреплению обороноспособности. Тем не менее, руководство государства уделяло большое внимание вопросам развития авиатранспортного сообщения, изучению и учету мировых тенденций в этой области. Поэтому прорыв с самолетом Ту-104 по срокам, уровню и массовости эксплуатации не был случайным. Он опирался на острые общественно-хозяйственные потребности, интеллектуальный багаж и промышленную мощь Советского Союза. Ни одна страна мира не смогла бы в течение 2-х лет создать абсолютно новый, уникальный по характеристикам пассажирский реактивный самолет и за короткое время организовать его массовую бесперебойную эксплуатацию на внутренних и международных линиях.

Это был трудовой подвиг миллионов людей, опыт и уроки которого еще предстоит в полной мере осмыслить. Разумное использование того опыта и уроков дают положительный результат и в наше время.

Как создавался самолет лучше расскажет ветеран отечественного и мирового авиастроения, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева Александр Сергеевич Шенгардт. Позвольте остановиться только на некоторых моментах.

Государственным планом развития гражданской авиации на 1956-1960 гг. предусматривалось увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза, грузооборот в 2 раза, внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные самолеты, реконструировать основные аэропорты страны. Созданный ранее замечательный самолет Ил-14 этим требованиям уже не удовлетворял. Требовался переход на более производительную гражданскую авиатехнику – реактивную. К тому же в мировой авиации уже появился первый образец – английская «Комета».

Руководство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, ведущие ОКБ и отраслевые НИИ искали пути решения этой комплексной задачи. Необходимые составляющие для её решения были четко определены. Это:

- современная авиационная и наземная техника;

- квалифицированные кадры;

- инфраструктура;

- организация.

В конце 1953 года руководство ОКБ во главе с его генеральным директором Андреем Николаевичем Туполевым вышло с предложением к руководству страны и Аэрофлота с предложением создать на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 пассажирский реактивный самолет с двумя ТРД Александра Микулина (АМ-3). К этому времени Туполевское ОКБ в инициативном порядке уже вело проработку проекта.

11 июня 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1172-516 о создании пассажирского самолета Ту-16П, впоследствии названного Ту-104.

В декабре 1954 года была завершена работа Макетной комиссии по самолету.

В марте 1955 года на опытном производстве КБ А.Н. Туполева (г. Москва) был построен первый самолет Ту-104.

17 июня 1955 г. (всего через год после выхода Постановления Совета Министров СССР!!!) в Жуковском состоялся первый вылет опытного самолета.

Параллельно велась подготовка производства к выпуску серийных самолетов на Харьковском авиазаводе (ХАЗ).

С 17 июня по 12 октября 1955 г. КБ А.Н. Туполева проводит в Жуковском заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, ведущий инженер В.Н. Бендеров).

5 ноября 1955 г. поднялся в воздух первый серийный самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе.

С 31 января по 15 июля 1956 года в ГК НИИ ВВС проводятся государственные испытания на опытном самолете (ведущий летчик-испытатель А.К. Стариков, ведущий инженер А.В. Кочетков).

Практически одновременно с проведением госиспытаний начались эксплуатационные испытания во Внуково двух серийных самолетов. В это время группа командно-летного состава Аэрофлота, закончившая переучивание на реактивную технику в Воронежском Центре боевой подготовки ВВС, начала полеты на Ил-28 и Ту-16. Состав был определен приказом начальника ГУ ГВФ. В эту группу входили командиры кораблей: Сапелкин К.П., Михайлов П.М., Бугаев Б.П., Филонов В.А., Девятов П.И., Егоров Л.И., Кузнецов Г.Д., Орловец И.В.; штурманы: Дубовицкий А.Г., Крят В.К., Носов Н.Ф., Солянов Н.Д.; специалисты инженерно-авиационной службы: Гальчук В.И., Грацианский Г.А., Некрасов П.Н., Волга М.И., Сысоев А.А. и многие другие замечательные летные и наземные специалисты. Нет времени назвать всех специалистов, но они внесены в историю гражданской авиации и благодарной памяти последующих поколений.

Так, командир корабля Б.П. Бугаев (впоследствии наш великий Министр) совершил много полетов на самолете Ил-28 по доставке почты из Москвы в Новосибирск, Свердловск, Хабаровск. Он делился воспоминаниями, называя эти полеты сложными и напряженными, так как фронтовой бомбардировщик был плохо приспособлен к длительным гражданским полетам.

Переучивание на самолет Ту-104 экипажей, освоивших полеты на Ил-28 и Ту-16, проходило непосредственно во Внуковской учебно-тренировочной эскадрильи, командиром которой был К.П. Сапелкин.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации (начальник управления Алексеев С.М.) создается авиаотряд реактивных самолетов № 200, который возглавили Филонов В.А. и Сапелкин К.П. старшим инженером ИАС авиаотряда был назначен Шнейдерман С.Я. При активной работе руководства авиаотряда, пилотов-инструкторов Бугаева Б.П., Шапкина М.М., старшего штурмана Носова Н.Ф., командира учебно-тренировочной эскадрильи Басова М.И. авиаотряд № 200 приступил к полетам на Ту-104.

Вопросами подготовки гражданской авиации к эксплуатации самолетов Ту-104 очень предметно и лично занимался начальник ГУ ГВФ маршал авиации Семен Федорович Жаворонков, а затем Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев. Для проведения эксплуатационных испытаний в феврале 1956 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Белецкого Е.М.

Сложная техника потребовала по-новому организовать процесс технического обслуживания. ИАС была преобразована в линейные эксплуатационные ремонтные мастерские. Был передан ангар с АРБ-400, куда частично (носовая часть, силовые установки, шасси) помещался самолет. В ИАС были созданы бригады по раздельному обслуживанию авиадвигателей, шасси, фюзеляжа, хвостового оперения и крыла, бортового оборудования. Образовано технологическое конструкторское бюро (ТКБ), где разрабатывались регламенты и технологии технического обслуживания, средства малой механизации, инструменты, стенды для проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Усилилась работа отдела технического контроля. Решение многих проблем осуществлялось при тесном взаимодействии с ОКБ Туполева и ГосНИИ ГВФ (начальник Н.М. Ребров). В числе первых авиационных специалистов-внуковцев, приступивших к освоению эксплуатации первого реактивного самолета, можно назвать Галкина А.А., Громова В.Е., Ноздрина Н.Р., Румянцева Ю.А., Мордвинова В.А., Ларина М.И., Яцуна В.Ф., Буланова Н.А., Митьковец Н.А., Сулацкую Р.П., Абрамову Л.В., Потапова Н.В. и многих-многих других. До начала регулярных полетов Ту-104 в ГУ ГВФ были определены мероприятия по капитальному ремонту самолетов в АРБ № 400, а также его обслуживанию в аэропортах (наличие специалистов ИАС, подготовленность ВПП, аэровокзалов, спецтехники).

Большую работу по внедрению и обеспечению эксплуатации Ту-104 провели специалисты ГУ ГВФ:

- Войцехович Г.В. – начальник УИАС;

- Майборода Ю.В. – заместитель начальника УИАС;

- Иванов П.А. – начальник отдела;

- Кириевский В.Е. – начальник отдела;

Также хочется вспомнить Машовца Н.Т., начальника РТУ; Чернявского Н.Н., начальника ЛЭРМ Внуково; Превезенцева В.В., начальника ЛЭРМ Шереметьево; Федорова Е.Н., начальника ЛЭРМ Домодедово, а также Лыхина А.К., главного инженера Восточно-Сибирского управления.

Значительные изменения были произведены в управлении воздушным движением. Было организовано в ГУ ГВФ самостоятельное Управление летной службы и движения, которое возглавил Алексей Иванович Семенков, ставший впоследствии Первым заместителем Министра гражданской авиации СССР. С учетом эксплуатации скоростной высотной техники была подготовлена Инструкция по управлению воздушным движением. В её разработке приняли активное участие Ивонинский А.А., Гуревич М.И., Андреев В.А., Акимов В.И., Рыбчевский Л.Л. Введено временное руководство по эшелонированию, начал осваиваться метод непрерывного радиолокационного контроля за полетами реактивных самолетов от взлета до посадки.

С мая по сентябрь 1956 года во Внуковском авиапредприятии под методическим руководством ГосНИИ ГВФ проведены эксплуатационные испытания трех самолетов Ту-104 нулевой серии. В августе 1956 года взлетел и позднее присоединился к эксплуатационным испытаниям первый самолет Ту-104 головной серии. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 принимали активное участие настоящие профессионалы: летчики Внуковского авиаотряда № 200 Барабаш Е.П., Сапелкин К.П., Бугаев Б.П., Орловец И.В.; ведущие инженеры ГосНИИ ГВФ Тетерюков А.М., Деловери В.Г., Курков П.Ф., Падалко М.С.

12 сентября 1956 г. приказом начальника ГУ ГВФ было разрешено открыть регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами по маршруту Москва – Иркутск с частотой 3 раза в неделю, что и было исполнено 15 сентября.

12 октября 1956 г. состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Прага. Его выполнил экипаж Б.П. Бугаева.

Началось интенсивное освоение новых трасс. Самолет Ту-104 в сравнении с Ил-14 примерно в 3 раза повысил скорость, высоту полета, количество находящихся на борту пассажиров. Это был мощный импульс в комплексном развитии гражданской авиации. Начались регулярные полеты из Москвы в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск, Новосибирск, Пекин, Будапешт, Копенгаген. Только на этих 9-ти трассах в 1958 году было выполнено более 17,5 % общего объема перевозок Аэрофлота.

На самолетах Ту-104 был выполнен ряд успешных перелетов. 4–8 сентября 1957 года экипаж Ту-104 в составе командиров кораблей Бугаева Б.П., Михайлова П.М., Орловца И.В. и Девятова П.И. со старшим летным руководителем Семенковым А.И. впервые в истории мировой реактивной авиации выполнил трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Протяженность трассы в оба конца составила 18 тыс. км, летное время 24 часа 36 мин.

Опыт эксплуатации самолета в течение года в Московском транспортном управлении нашел широкое распространение и в других управлениях Аэрофлота – Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Дальневосточном, Северном, Узбекском, Грузинском и Украинском, а также в 235 авиаотряде (за период 1959-1961 гг. он выполнил 300 рейсов в зарубежные страны). Самолет Ту-104 стал незаменимым тружеником на магистральных трассах. В стране с огромной территорией он давал большую экономию общественного времени. На трассе Москва – Хабаровск коммерческая скорость возросла с 230 до 600 км/ч, а на трассе Москва – Ташкент – с 240 до 720 км/ч. Время нахождения в пути по этим трассам сократилось в 3 раза. В 1960 году по сравнению с 1958 перевозки пассажиров увеличились в 2 раза.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным эксплуатантом самолетов Ту-104. Далее количество предприятий-эксплуатантов этого самолета стало быстро расти:

- 25 апреля 1957 г. первым региональным обладателем самолета Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л542 (42327) – первый прототип самолета Ту-104А. по сравнению с предыдущей базовой конструкцией на самолете Ту-104А установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест с 50 довели до 70;

- 10 июля 1957 г. эксплуатантом самолетов Ту-104 стало Толмачевское авиапредприятие Новосибирска. 12 июля был выполнен первый рейс по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва (квс Купало В.П.);

- в январе 1958 года на самолете Ту-104 (квс Сапожников А.П.) совершен первый регулярный рейс из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский;

- в апреле 1958 года экипаж квс Самадалашвили И.З. выполнил первый рейс Тбилиси – Москва;

- в апреле 1959 года самолеты Ту-104Б стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. Экипаж квс Злобина выполнил первый рейс Ленинград – Москва;

- в январе 1960 года для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское авиапредприятие получило новые самолеты Ту-104А;

- в мае 1960 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие;

- в июле 1960 года в Бориспольское авиапредприятие Киева стали поступать новые самолеты Ту-104Б, а также передаваемые из других авиапредприятий самолеты Ту-104А.

С 1959 года начались доработки по увеличению числа пассажирских мест на эксплуатируемых самолетах. В результате появились:

- 85 и 100-местные самолеты Ту-104В, созданные на базе Ту-104А;

- 105-местные самолеты, созданные на базе самолета Ту-104Б (Иркутское, Тбилисское и Хабаровское авиапредприятия);

- 110-местные самолеты Ту-104Б (Внуковское, Бориспольское и Одесское авиапредприятия);

- 115-местные самолеты Ту-104Б (Пулковское авиапредприятие).

Самолеты типа Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП. В связи с этим, кроме базовых и международных аэропортов, полеты самолеты Ту-104 выполняли в ограниченное количество аэропортов СССР – Челябинск, Сухуми, Минеральные Воды, Кутаиси, Пермь, Актюбинск, Семипалатинск, Братск, Барнаул, Симферополь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток.

Во многих аэропортах (Внуково, Пулково и др.) потребовалось удлинение ВПП, Оборудование их средствами посадки, реконструкция и строительство аэровокзалов. Большую положительную роль сыграло совместное использование и базирование аэродромов с Министерством обороны СССР (Шереметьево, Толмачево, Борисполь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и др.). Затем часть этих аэропортов была передана в ведение гражданской авиации и получила дальнейшее развитие, к примеру, Шереметьево, Толмачево, Борисполь и др. Часть аэропортов гражданской авиации строилась с нулевого цикла (Домодедово, Хабаровск). В аэропортах Домодедово, Хабаровск, Шереметьево, Толмачево были построены современные ангары. Первые подразделения, эксплуатирующие Ту-104, были образованы в Иркутске и Хабаровске. Это была долгосрочная государственная стратегия – аэрофикация огромной страны, воздушная связь с самыми удаленными регионами.

С 1972 года с появлением самолета Ту-154 эксплуатация Ту-104 стала сокращаться. Высвобождаемые самолеты передавались в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации и в Одесский авиаотряд. Пять самолетов Ту-104А и 6 самолетов Ту-104Б были перестроены в грузовой вариант силами авиаремонтных заводов. С 1977 года список эксплуатантов самолета Ту-104 стал стремительно сокращаться. 20 ноября 1979 г. на самолете Ту-104Б СССР-42485 из а/п Одессы был выполнен последний пассажирский рейс.

Был ли самолет Ту-104 экономичным в нашем понимании? Конечно, нет и не мог быть. На нем стояли мощные по тем временам ТРД Александра Микулина (АМ-3). Но это были двигатели первого поколения газотурбинных двигателей и удельный расход топлива у них на крейсерском режиме составлял 1 кг/кг тяги в час. Сейчас на современных самолетах он составляет 0,56 – 0,58 кг/кг тяги в час. Но он за счет своей скорости (850 км/час) и пассажировместимости (до 115 человек) имел производительность полетов в 8-10 раз больше, чем у Ил-14. Это определяло бурный рост авиаперевозок и развитие гражданской авиации.

Был ли самолет Ту-104 надежным и простым в эксплуатации? Мы не можем об этом сказать утвердительно. Он далеко не всегда прощал ошибки экипажей. Кроме того, в процессе эксплуатации проявлялись недостатки конструкции, приводящие к катастрофам. За время 23-летней эксплуатации потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных. К слову, Боингов-707 было потеряно 190 машин из 1000 построенных (17 %). «Первопроходцам», к сожалению, приходится дорого платить при движении к своей цели.

Мы не можем не вспомнить катастрофу совершенно нового самолета Ту-104 СССР-42362, упавшего на территории Чувашской АССР 17 октября 1958 года. Экипаж под управлением одного из опытнейших командиров Гарольда Дмитриевича Кузнецова выполнял рейс Пекин – Москва (китайская и корейская делегации). На борту находились 71 пассажир и 9 членов экипажа. На высоте 10 000 м самолет попал в зону турбулентности с сильными вертикальными порывами. Произошел «подхват» самолета – самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона на высоту 13 000 м, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. Экипаж сделал все возможное для спасения самолета и пассажиров. Но нехватка хода руля высоты не смогла вывести самолет в горизонтальный полет. Кузнецов хорошо знал, что три месяца назад 15 августа в районе Биробиджана с эшелона упал самолет Ту-104А СССР Л5442. Причина катастрофы оставалась невыясненной. Продолжая борьбу в сложившейся ситуации, Гарольд Дмитриевич повел репортаж о поведении падающей машины и приказал бортрадисту Александру Сергеевичу Федорову транслировать его слова на землю. До прощания с родными и всеми он четко передал: «Подхват, стабилизатора не хватает». Как известно, МСРП тогда не было. Его информация позволила установить причину катастрофы. Был изменен угол установки стабилизатора, доработан руль высоты, уменьшена максимальная высота полета, изменены правила центровки самолета. Более подобного уже не было. Из этого следует урок: если случилась катастрофа – причины её должны быть обязательно установлены.

Ценой своей жизни Гарольд Дмитриевич Кузнецов и его мужественный экипаж спасли жизнь всего семейства самолетов Ту-104 (могло быть прекращение эксплуатации).

Самолет Ту-104, период его эксплуатации имеют особое значение в истории отечественной гражданской авиации.

Благодаря этому:

- Аэрофлот занял передовые позиции в мировой гражданской авиации;

- был сформирован высокопрофессиональный исключительно сильный корпус авиаспециалистов (пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, специалистов наземных служб, способных освоить эксплуатацию любой авиационной техники;

- самая большая в мире страна приступила к эффективной аэрофикации своей территории, удовлетворению потребностей общества и народного хозяйства в авиационных услугах;

- создана уникальная система подготовки авиационных специалистов высшего и среднего уровня, признанная во всем мире. Укрепились и получили дальнейшее развитие национальные авиационные традиции. Общеизвестно, что хорошего авиационного специалиста недостаточно обучить и оттренировать – его нужно воспитать.

- приобретен огромный опыт успешной эксплуатации сложной современной авиационной техники, без которого была бы невозможна успешная эксплуатация самолетов следующего поколения (Ту-114, Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-40, Ан-24, Як-42, Ил-76, Ил-96, Ту-204), всех типов вертолетов, а также другой авиационной техники, которая эксплуатируется в гражданской авиации России. Этот опыт бесценен, уроки поучительны. Спасибо «первопроходцам»!

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter