Всего новостей: 2318530, выбрано 6216 за 0.043 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 9 августа 2017 > № 2315680

Кабмин предоставил дополнительные льготы авиастроителям

Кабинет министров Украины утвердил льготы для авиастроительных предприятий Украины. Соответствующее постановление принято сегодня на заседании правительства.

"Мы предлагаем новый механизм господдержки самолетостроительной отрасли — освободить от уплаты ввозной пошлины и уплаты налога на добавленную стоимость товары, которые импортируют предприятия самолетостроения. В постановлении указан перечень товаров и их количество. Эти показатели мы определили с учетом годовых планов предприятий, долгосрочных контрактов на производство, ремонт, переоборудование, модификацию авиатехники и двигателей", — сказал на заседании Кабмина вице-премьер-министр — министр экономического развития Украины Степан Кубив.

Согласно постановлению авиастроительные предприятия будут освобождены от уплаты ввозной пошлины и НДС на комплектующие товары до 1 января 2025 года. "При условии, что они будут соблюдать установленные объемы ввоза и целевое использование. Например, перепродажа или бесплатная передача комплектующих ввезенных без уплаты пошлины и НДС будет считаться нецелевым использованием", — добавил вице-премьер.

По его словам, эти меры позволят освободить средства предприятий и реинвестировать в исследовательско-конструкторские работы и модернизацию авиатехники. "Второе — мы сможем привлекать инвестиции для совместного производства с целью обновления основных фондов предприятий. Третье — по нашим оценкам, механизм позволит усилить самолетостроительную отрасль и сохранить около 50 000 рабочих мест", — сказал С.Кубив.

По подсчетам Минэкономразвития потребность мирового рынка в самолетах "Антонов" составляет 1000 единиц до 2035 года. Из которых: 650 единиц Ан-148/158, до 2030 года; 260 единиц Ан-132 до 2035 года; 70 единиц Ан-178 до 2027 года. Господдержка позволит украинским предприятиям наладить серийный выпуск авиатехники.

Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 9 августа 2017 > № 2315680


Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 августа 2017 > № 2279919

АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в ПАО "ОАК") планирует заказать оценку возможности снижения уровней шума двигателей SaM146, которыми оснащены лайнеры Sukhoi Superjet 100, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Интерфакс".

"Целью работы является разработка конструктивных изменений (решений) с целью снижения уровней шума самолета моделей RRJ-95 (сертификационное название SSJ-100 — ИФ) на местности и расчетная оценка их эффективности", — говорится в материалах системы "СПАРК-Маркетинг".

Исполнитель работы, которого выберет ГСС, должен в результате предоставить отчетную документацию. Максимальная цена договора составит 4,174 млн руб. Предполагаемый срок выполнения заказа — 102 календарных дня.

SaM146 — турбореактивный двигатель, которым оснащены самолеты семейства Sukhoi Superjet. Поставки и послепродажное обслуживание SaM146 осуществляет PowerJet — совместное предприятие ПАО "ОДК-Сатурн" (входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию") и французской компании Safran Aircraft Engines.

Справка: Сухой Суперджет 100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный с использованием цифровых безбумажных технологий. Сертификационное название семейства самолётов — RRJ (Russian Regional Jet). Обозначение ICAO — SU95 (СУ95). Воздушное судно предназначено главным образом для эксплуатации на малозагруженных авиалиниях протяженностью до 3000 км (базовая комплектация) и до 4500 км (LR — комплектация с увеличением дальности полета).

Сухой Суперджет-100 (Sukhoi Superjet-100) производится с 2008 года в Комсомольске-на-Амуре заводом "КнААЗ" — филиалом компании "Сухой". Это первый авиалайнер, разработанный в России после распада СССР. Помимо основного производителя – компании "Гражданские самолёты Сухого" проект разрабатывался при участии ряда иностранных компаний. В 2011 году в авиакомпании поступили первые серийные Суперджет-100. По состоянию на сентябрь 2014 года всего было построено 69 самолетов, 43 переданы заказчикам.

К числу основных эксплуатантов относятся авиакомпании Газпромавиа, Якутия, Аэрофлот, Центр-Юг, МВД России, Lao Central Airlines (Лаос), PT Sky Aviation (Индонезия), Interjet (Мексика).

Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 августа 2017 > № 2279919


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 августа 2017 > № 2279917

МС-21 и Superjet "подвинут" иностранных авиапроизводителей к 2019 году. Вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью телеканалу "Россия 1" заявил, что с начала 2019 года РФ может принять решение об отмене льгот иностранным авиапроизводителям. Он отметил, что цель такого решения – восстановить контроль над российским рынком производства гражданских лайнеров, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на ТК "Звезда".

"Сегодня мы уже выпускаем 30 самолетов в год, это в 25 раз меньше, чем каждый производитель Airbus и Boeing, но к 2025 году с учетом наших планов... мы будем выпускать уже 110 самолетов в год", – отметил вице-премьер.

Рогозин уточнил, что на такие меры Москва пойдет только при появлении новых российских лайнеров. По словам чиновника, с 2013 года наша страна закупила у иностранных производителей 367 самолетов, что говорит о том, что Россия "сидит на игле иностранного авиапрома" и такую ситуацию пора менять.

"Сейчас мы тратим в год 470 млрд рублей. Это оскорбление для нации, оскорбление для авиационной державы, мы это терпеть не могли", – подчеркнул Рогозин.

Он заявил, что эта ситуация в гражданской авиации России и подтолкнула правительство сделать все возможное для запуска проектов МС-21 и Sukhoi Superjet 100. По словам чиновника, наши производители в состоянии "отвоевать" этот рынок, так же как в военной сфере.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 августа 2017 > № 2279917


Россия. ЦФО > Образование, наука. Химпром. Авиапром, автопром > ras.ru, 9 августа 2017 > № 2271135

ВИАМ: визит руководства Профсоюза РАН

8 августа 2017 года Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) посетили председатель Профсоюза работников Российской академии наук Виктор Петрович Калинушкин и его заместитель Евгений Евгеньевич Онищенко.

Гости ознакомились с научной деятельностью ВИАМ, последними достижениями института в области материаловедения. Также они осмотрели высокотехнологичные малотоннажные производства, выпускающие более 230 наименований продукции.

Генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов рассказал о материалах и технологиях нового поколения, разработанных специалистами института, и в частности, об успехах в области аддитивных технологий.

В свою очередь гости высоко оценили техническое оснащение института и его производственный потенциал. Они также отметили высокий уровень кооперации ВИАМ с регионами РФ, институтами РАН, государственными научными центрами, ведущими вузами страны, госкорпорациями и промышленными предприятиями.

В ходе визита обсуждались вопросы взаимодействия РАН с ФАНО России и органами государственной власти в части проведения фундаментальных и поисковых исследований, трансфера технологий, а также коммерциализации результатов интеллектуальной деятельности академических институтов.

Кроме того, был рассмотрен вопрос поиска оптимального финансирования Российской академии наук для реализации важнейших государственных программ и проектов полного инновационного цикла.

Участники встречи отдельно обсудили тему социальной защищенности ученых РАН, а также научных сотрудников институтов, подведомственных ФАНО.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Химпром. Авиапром, автопром > ras.ru, 9 августа 2017 > № 2271135


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 7 августа 2017 > № 2268706

Рогозин расчистит небо для российских самолетов

Рогозин: Россия планирует отменять льготы иностранным авиапроизводителям с 2019 года

Екатерина Каткова

Вице-премьер Дмитрий Рогозин анонсировал отмену льгот иностранным авиапроизводителям с 2019 года. Скорее всего, речь идет о прекращении режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты. Эксперты считают, что такой вид поддержки отечественного авиапрома не эффективен, а все издержки лягут на пассажиров.

Россия уже через два года может отменить льготы для иностранных авиастроителей, чтобы постепенно снять зависимость от поставок зарубежной авиатехники, заявил в воскресенье вице-премьер России Дмитрий Рогозин в программе «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым» на телеканале «Россия 1».

«Сегодня мы уже выпускаем 30 самолетов в год, это в 25 раз меньше, чем каждый производитель Airbus и Boeing, но уже к 2025 (году) с учетом наших планов... мы будем выпускать уже 110 самолетов в год. По мере появления наших новых самолетов мы будем отменять те льготы, которые сейчас предоставлены иностранным авиационным производителям, уже, считайте, с 2019 года», — заявил Рогозин.

С 2013 года Россия, возмущался вице-премьер, закупила за рубежом 367 самолетов, при этом на закупки самолетов зарубежного производства действуют льготы по НДС и таможенным сборам. «В год мы сейчас, находясь на игле иностранного авиапрома, тратим и платим за рубеж 470 млрд рублей. Это оскорбление для нации, оскорбление для авиационной державы, мы это терпеть не могли», — продолжал негодовать вице-премьер.

Рогозин при этом признал, что уже существует и даже был представлен президенту Владимиру Путину план, в котором просчитаны даты постепенной замены каждого иностранного самолета на российский аналог.

«Мы отвоюем этот рынок. Если мы сделали это в военном деле, мы это сделаем в гражданском деле», — пообещал он.

В настоящее время в России действует режим временного ввоза самолетов вместимостью от 50 до 300 кресел без уплаты пошлин (7,5–15,7% от стоимости) и НДС (18%).

В профильных федеральных ведомствах не стали комментировать возможную отмену льготного режима на импортные самолеты. В Минтрансе посоветовали обратиться в Минпромторг, в Минэкономразвития переадресовали вопрос в аппарат Дмитрия Рогозина, в Минпромторге на запрос «Газеты.Ru» в течение дня не ответили. В Boeing и Airbus также предпочли не комментировать идеи вице-премьера.

Запретительные меры сами по себе не позволяют защитить авиапром. Они могут рассматриваться только как десятый по значимости элемент и сработают только на фоне мер поддержки, направленных на создание современных эффективных воздушных судов, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Оплатят это, скорее всего, опять пассажиры, рассуждает ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Кроме того, из этой истории начинает напрашиваться неприятный вывод, что МС-21 может на внутреннем рынке конкурировать с Boeing 737 и Airbus 320 только после их обложения дополнительной пошлиной, продолжает Крамаренко. Попытка закрыть внутренний рынок для иностранных производителей приведет к разбирательствам в рамках ВТО относительно поддержки авиапрома и очевидным проблемам с экспортом МС-21, предполагает он.

«Сейчас никто SSJ не трогает, потому что он: а) никому не нужен, б) Airbus и Boeing есть что терять в России», — добавляет эксперт.

В результате российский авиапром замкнется на внутреннем рынке, который, к слову, составляет всего 2,5% мирового, цены на новые отечественные самолеты и бюджетные субсидии будут расти, объем перевозок и валютной выручки — падать.

В ходе переговоров о вступлении в ВТО было достигнуто соглашение о предельной величине ставок таможенных пошлин, устанавливаемых на воздушные суда разных товарных групп, а по большинству востребованных позиций в Таможенном союзе на сегодняшний день принята нулевая ставка, напоминает Пантелеев.

«Формально отмена льгот означала бы введение ставок, разрешенных с точки зрения договоренностей с ВТО.

Однако надо учитывать, что наши партнеры по Таможенному союзу не имеют собственного авиапрома, следовательно, их позиция в вопросе об отмене льгот будет вполне предсказуемо негативной», — добавляет он.

В Евразийской экономической комиссии на запрос «Газеты.Ru» не ответили. Авиакомпании также не смогли предоставить оперативные комментарии.

Между тем Дмитрий Рогозин уже не впервые пытается реанимировать российский авиапром за счет отказа от поставок импортной техники. На первом заседании авиационной коллегии при правительстве России в марте он также призывал рассмотреть вопрос о прекращении поставок в страну самолетов зарубежных производителей.

На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 — иностранного производства со средним возрастом 11 лет, отмечали ранее в Минтрансе. Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов.

По представленному в июле прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям к 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.

По версии Airbus, России и странам СНГ в ближайшие годы потребуется 1200 новых самолетов. Boeing оценивает этот рынок в $140 млрд, а потребность в новых самолетах в 1230 машин.

Все прогнозы сходятся в том, что спрос на новые самолеты будет расти в первую очередь за счет узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров типа МС-21, Boeing 737 и Airbus 320. Ранее «Иркут» заявлял, что планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.

Кроме того, в планах ОАК создать на рубеже 2020–2021 годов первый турбовинтовой двухмоторный серийный Ил-114-300 для внутренних перевозок. За 10 лет — с 2021 года по 2029-й — планируется выпустить порядка 100 машин. В 2017–2019 годах ОАК планирует производить по 34–36 ближнемагистральных пассажирских самолетов SSJ 100.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 7 августа 2017 > № 2268706


Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 7 августа 2017 > № 2267915

Россияне хотят построить авианосец: реальный план или пропаганда?

Максимилиан Дура (Maksymilian Dura), Defence24, Польша

В России появились планы по созданию супер-авианосца проекта 23000Э «Шторм». Об этом стало известно еще в 2015 году, когда Крыловский государственный научный центр представил на международном военно-морском салоне в Петербурге проект корабля, длина которого должна составить 330 метров, а ширина — 40 (параметры нового американского авианосца — 337 и 78 метров соответственно).

Презентация наделала шума, однако большинство специалистов сочли, что в настоящее время построить такой корабль в России невозможно по ряду технических, экономических и стратегических причин. Как оказалось, не все россияне разделяли такое мнение. Несколько недель назад заместитель главнокомандующего ВМФ России вице-адмирал Виктор Бурсук заявил, что работа над проектом «Шторм» продолжается.

Во время подготовки к масштабному параду по случаю Дня Военно-морского флота в Петербурге дискуссия вспыхнула в СМИ с новой силой. Единственным типом корабля, которого там недоставало, был авианосец: «Адмирал Кузнецов» из-за своего технического состояния уже не мог преодолеть путь из Баренцева моря в восточный район Балтики. Его отсутствие попытались компенсировать напоминанием о российских мечтах, связанных с гигантским «Штормом».

Слово «мечта» в данном контексте можно употребить потому, что речь идет об авианосце с водоизмещением более 100 тысяч тонн, то есть самом большом корабле в военно-морских силах России. Корпусы всех российских авианосцев создавались на судостроительном заводе в украинском Николаеве, услугами которого из-за аннексии Крыма и войны на востоке Украины россияне воспользоваться не смогут. Российские заводы в настоящий момент способны производить корпусы для кораблей водоизмещением до 60 тысяч тонн. Конечно, части корпуса можно произвести в разных местах, а потом собрать их в сухом доке предприятия «Севмаш», но таких операций в России до сих пор не производили.

Каким будет «Шторм»?

«Шторм» будет отличаться от своих американских аналогов уже полетной палубой, на которой должны появиться как трамплины для взлета («sky-jump»), так и катапульты. Россияне решили не скупиться и установить четыре катапульты: две паровые и две электромагнитные (EMALS). Между тем, у российских инженеров нет опыта в этой сфере, а российский флот никогда не пользовался стартовыми установками такого типа. Испытаний электромагнитных катапульт, разработка которых заняла у американцев полтора десятка лет, в России не проводилось.

Российский проект отличает определенная непоследовательность. Раньше россияне высмеивали внешний вид британского авианосца Queen Elizabeth, но теперь сами предложили установить на полетной палубе две надстройки («острова»). Предполагается, что российская авиагруппа будет более многочисленной, чем британская или американская. В нее войдут 90 самолетов и вертолетов, которые будут доставляться на палубу при помощи четырех лифтов: трех по правому борту и одного по левому.

На представленном в Санкт-Петербурге макете были установлены уменьшенные копии как существующих самолетов (МиГ-29К), так и тех, которые находятся в разработке (Т-50 ПАК ФА), или тех, над которыми еще даже не начата серьезная работа (самолет дальнего радиолокационного обнаружения, напоминающий американский E-2 Hawkeye).

Загадкой остается внутреннее оснащение. Россияне пока даже не знают, что выбрать: стандартную или ядерную силовую установку. Первый вариант представляется более реальным, но второй позволил бы освободить дополнительное место, которое обычно занимает корабельное топливо. Следует добавить, что авианосец должен стать кораблем с самым большим в России экипажем (более 4 тысяч человек).

У российских экспертов остаются вопросы по поводу системы обороны «Шторма». На макете можно было заметить установки вертикального пуска зенитных ракет. Однако даже сами россияне считают, что для отражения массированной ракетной атаки, ведущейся с разных направлений и на разных высотах, их будет недостаточно. Следовательно, потребуются корабли ПВО, которых у российского флота нет. Более того, не существует даже никаких планов, указывающих на то, что в ближайшее время в России планируется начать строительство эсминцев или крейсеров с системой ПРО Aegis, хотя бы таких, какие демонстрировали на параде 2014 года в Санкт-Петербурге китайцы.

Россиянам придется спроектировать не только новые корабли, но и ракетную систему среднего и дальнего радиуса действия, поскольку запуск ракет при помощи морских аналогов систем С-300 и С-400 (например, С-300Ф), как все чаще говорят, связан с большим риском. На суше отказ двигателя ракеты после запуска приводит лишь к разрушению пусковой установки, но на корабле такой инцидент может обернуться катастрофой.

В России нет даже разработанной тактики действий авиационных групп, поскольку в последний раз всерьез об их создании думали еще при Советском Союзе, когда не существовало современных технических решений, а угрозы выглядели совершенно иначе. Остается также проблема собственно разработки проекта. По естественным причинам группа конструкторов, обладавших опытом создания кораблей такого размера, отошла от дел. Кроме того, отчетливо видно, что россияне продолжают придерживаться концепции, которую в советские времена планировалось воплотить на тяжелом авианесущем крейсере «Ульяновск» (проект 1143.7). Его строительство, начатое 25 ноября 1986 года, довести до конца не удалось, но идеи вернулись. На «Шторме» можно увидеть похожую конфигурацию полетной палубы (с катапультами и трамплином). Новый авианосец должен превзойти прежний по размеру (водоизмещение «Ульяновска» составляло по проекту 75 тысяч тонн, а на его борту могло базироваться 70 летательных аппаратов), но главная проблема остается: финансирование. Именно из-за недостатка средств корпус «Ульяновска», который был готов на 40%, разобрали на металлолом.

По предварительным оценкам, строительство «Шторма» обойдется в пять миллиардов долларов, а такие расходы в ближайшие годы российское министерство обороны позволить себе не сможет. Напомню, что военный бюджет в 2017 году был сокращен на 25% по сравнению с предыдущим годом. Именно поэтому авианосец «Адмирал Кузнецов», в котором нуждается флот, будут только ремонтировать, а не модернизировать.

Расходы на строительство можно было бы сократить, если бы российские корабли удалось продать, например, Индии. Однако россияне утратили имидж надежного поставщика таких больших кораблей, когда занялись модернизацией авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», который должен был превратиться в «Викрамадитью». Россияне передали Индии заказанный корабль на десять лет позже срока, а сумма контракта выросла за это время в три раза. Сами россияне признают, что шансы на то, что кто-то решит теперь купить у них корабли такого класса, невелики.

И, наконец, остается вопрос российской официальной стратегии, основной упор в которой делается на защиту собственной территории. Специалисты в России подчеркивают, что создание авиагрупп нельзя назвать первоочередной задачей для реализации российских интересов. При этом они добавляют, что «проекция силы во всем мире выглядит заманчивой перспективой».

Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 7 августа 2017 > № 2267915


Россия > Авиапром, автопром. Медицина > metalinfo.ru, 7 августа 2017 > № 2267100

«Вертолеты России» передали ГТЛК медицинский Ансат

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) осуществил передачу медицинского вертолета Ансат. Поставка осуществлена в рамках контракта, подписанного в конце 2016 г. Согласно договору холдинг «Вертолеты России» до конца 2017 г. передаст ГТЛК шесть вертолетов Ансат в медицинском оснащении, десять вертолетов Ми-8МТВ-1 и тринадцать вертолетов Ми-8АМТ.

Ансат пополнит парк вертолетной техники авиакомпании «Вяткаавиа». Данный вертолет будет задействован в реализации приоритетного проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», утвержденного президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам. В частности, воздушное судно поможет в оперативной доставке больных из отдаленных районов Кировской области до медицинских центров с современным высокотехнологичным оборудованием, а также эвакуации пострадавших в ДТП и в случае чрезвычайных ситуаций.

«Кировская область – динамично развивающийся регион. В течение последних семи лет наблюдается стабильное увеличение численности населения, поэтому для обеспечения необходимого уровня доступности медицинской помощи требуется, в том числе и вертолетная техника. Сегодня мы передали нашим партнерам из ГТЛК очередной медицинский Ансат. В ближайшее время машина начнет выполнять свою основную задачу в Кировской области - спасать человеческие жизни», - заявил заместитель генерального директора по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России» Александр Щербинин.

«На недавно прошедшем авиасалоне МАКС мы заключили соглашение о поставке вертолета Ансат с авиакомпанией «Вяткаавиа», и сегодня, в торжественной обстановке, рады передать это воздушное судно. Механизм лизинга, предложенный ГТЛК участникам рынка в рамках реализации программы санитарной авиации, был воспринят очень благоприятно. И с уверенностью можно сказать, что в этом году все 29 вертолетов, оснащенные медицинскими модулями, будут переданы в финансовый лизинг эксплуатантам и начнут приносить конкретную помощь жителям нашей страны», - отметил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Россия > Авиапром, автопром. Медицина > metalinfo.ru, 7 августа 2017 > № 2267100


Китай. США > Транспорт. Авиапром, автопром > trud.ru, 4 августа 2017 > № 2308355

Превращение Поднебесной в Небесную

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Новость последних дней: китайские авиакомпании разместили более 60 заказов на приобретение Вoeing-737 МАХ 10. Эта модификация в июне была представлена на авиасалоне в Париже

Китайцы не заставили себя долго ждать и выложили 7,4 млрд долларов за новые машины. Эксперты прогнозируют, что гражданская авиация Китая по многим параметрам — объем перевозок, оснащенность, уровень обслуживания — вскоре отберет пальму первенства у США.

Компании

Air China — ведущая, но лишь одна из 48 национальных пассажирских авиакомпаний. С ней конкурируют и в чем-то ее превосходят еще как минимум два авиаперевозчика: China Eastern и China Southern. Air China летает по 68 международным маршрутам — 40 стран, 174 города. Флот компании обновляется с крейсерской скоростью. В прошлом году появился первый Вoeing-787-9 Dreamliner, заказано еще 15 таких же судов. Есть на что: прибыль Air China в 2016 году составила 16,5 млрд долларов, компания перевезла в прошлом году около 50 млн пассажиров.

Чуть меньше заработала China Eastern (15 млрд), зато обслужила 100 млн человек. За последние три года перевозчик открыл 21 новый международный маршрут в города Европы, Америки, Австралии.

При этом для китайских компаний главный рынок перевозок — внутренний. Из 3,3 тысячи направлений полетов 4/5 — китайские. Еще цифры: китайских туристов в прошлом году колесили по миру 120 млн человек, а 400 млн передвигались по воздуху внутри страны.

Но вернемся к China Eastern. Ее флот из самых новых в Китае, средний возраст самолетов — менее шести лет. Недавно авиакомпания разместила заказ на 20 А350 и 15 Вoeing-787, которые планируется использовать на дальних рейсах, в частности в Северную Америку.

Если брать по количеству самолетов, то на первом месте в Китае China Southern, базирующаяся в новой экономической Мекке Китая — Гуанчжоу. Флот компании состоит из почти 500 судов. В ближайшие пять лет перевозчик планирует пополнить его за счет Вoeing-787-9 и Вoeing-737 МАХ и довести до 1000 бортов, чтобы в 2020 году перевезти 168 млн пассажиров. China Southern летает в 49 городов мира, в прошлом году компания открыла рейсы в Торонто и Аделаиду, готовится начать полеты в Южную и Центральную Америку, а также запустить прямые рейсы во Франкфурт и австралийский Кэрнс...

Я так подробно рассказываю о лидерах китайского авиационного транспорта, чтобы можно было представить различия. Вся группа компаний «Аэрофлот» (включая «Победу», «Россию», «Аврору» и другие ЗАО, ПАО и пр.) получила в прошлом году чистую прибыль 38,826 млрд рублей (чуть более полумиллиарда долларов). И это очень неплохо, поскольку годом ранее был убыток на 6,5 млрд рублей. Что касается воздушного флота отечественного лидера, то он состоит из 199 самолетов, средний возраст которых составляет 4,3 года. «Аэрофлот» по праву гордится тем, что с конца 2008 года воздушный парк пополнили 22 новых дальнемагистральных лайнера Airbus A330, а в период с февраля 2013 по июнь 2017 года — 16 лайнеров Boeing-777-300ER. Весь этот флот перевез в 2016 году около 43 млн пассажиров.

Что касается китайского неба, то помимо трех лидеров в нем комфортно чувствуют себя еще 45 китайских авиакомпаний, которые эксплуатируют 4,5 тысячи воздушных судов. Все они вместе в 2016-м перевезли около полумиллиарда пассажиров. Сравните с 88,5 млн человек, которые воспользовались услугами российских авиакомпаний. Причем это на 4% меньше, чем в 2015-м. Китайский же рынок авиаперевозок к 2020 году увеличится втрое и достигнет 1,3-1,5 млрд пассажиров, то есть будет способен перевезти все население Поднебесной.

Лайнеры

На сегодняшний день основу китайского авиапарка составляют иномарки. Но в ближайшие пять лет боинги и эрбасы будут тесниться продукцией китайского авиапрома. По оценкам экспертов, на разработку лайнера ушло около 9,5 млрд долларов. Но игра стоит свеч. Госкорпорация COMAC рассчитывает продать 2 тысячи самолетов за 20 лет. 517 заказов корпорация уже имеет — в основном от китайских авиакомпаний, которые выстроились в очередь за отечественным лайнером. В Китае С919 должен постепенно заменить все те же Airbus-320 и Boeing-737.

В планах китайцев постепенно налаживать собственное производство различных типов гражданских самолетов. Ведь за счет огромного внутреннего спроса могут окупиться даже суперзатраты на разработку новых машин. К тому же это происходит при мощной поддержке государства, задающего стратегию импортозамещения.

Тем временем начинается коммерческая эксплуатация другого детища китайской авиаиндустрии — CОMAC ARJ21. Самолет предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 3 тысяч километров. Строго говоря, именно этот лайнер является первым пассажирским реактивным самолетом, разработанным в Китае. Но в нем гораздо выше доля импортных компонентов, чем в С919 (здесь уместна параллель с нашим «Суперджетом»). Идут работы над проектом Xian MA700 — перспективный турбовинтовой региональный самолет, рассчитанный на перевозку 70-80 пассажиров.

По прогнозу Boeing, общий спрос китайских авиакомпаний в ближайшие 20 лет составит 5580 самолетов общей стоимостью почти триллион (!) долларов. Так что места на рынке хватит пока и западным, и китайским авиапроизводителям.

Гавани

Всей этой армаде будет откуда взлетать и куда садиться. Китай располагает 220 аэропортами международного уровня. А всего в Поднебесной 400 авиагаваней. Крупнейшая — пекинский аэропорт Шоуду. Он на втором месте в мире по пассажиропотоку — 86 млн в год. Пассажиры из одного терминала в другой едут на поезде. Но Шоуду работает на пределе возможностей, и в Пекине строится суперсовременный порт. Он откроется в 2019 году и станет крупнейшим в мире с пассажиропотоком 100 млн человек в год. Дасин (так называется новый столичный хаб) будет иметь семь взлетно-посадочных полос и обойдется в 12 млрд долларов. Футуристическая планировка Дасина, выполненная в форме руки с растопыренными пальцами, которую разработали французские архитекторы и инженеры, обеспечит выход пассажиров от зоны досмотра к самому дальнему перрону за 8 минут.

Чуть меньшую пропускную способность — 90 млн пассажиров в год — будет иметь строящийся аэропорт в промышленном центре Китая — Ченду. Его название лаконично переводится на русский как «земля изобилия», стоимость — 11 млрд долларов.

Помимо этих двух суперхабов к 2020-му в Китае появятся еще 97 новых международных гаваней. А всего в стране будет построено 1,6 тысячи международных, региональных и местных аэропортов, которые обеспечат сплошной охват авиатранспортом самого большого в мире населения. Каждый гражданин Китая, не опустошив собственный карман, сможет максимум за 2 часа добраться (с учетом развития наземного транспорта) до ближайшего аэродрома и улететь в любую точку планеты.

P.S. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, на сегодня 10% всего мирового авиатрафика составляют рейсы в Китай, из Китая или по этой стране. А к 2034 году каждый пятый пассажирский самолет будет лететь по этим маршрутам.

Китай. США > Транспорт. Авиапром, автопром > trud.ru, 4 августа 2017 > № 2308355


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 3 августа 2017 > № 2263104

Мысли русских страшнее любого военного корабля

Арья Паананен (Arja Paananen), Ilta-Sanomat, Финляндия

Парад Военно-морского флота России в Санкт-Петербурге и народные гуляния, который за ним последовали, по масштабу равны всем парадам и выступлениям авиатехники сил обороны Финляндии, всем первомайским праздникам, двум победам на Чемпионатах мира по хоккею и одной-единственной нашей победе на Евровидении вместе взятым.

Россияне любят праздники, фейерверки, сборища народа, напыщенные речи, открытые кулисы, демонстрацию военной силы и подъем патриотизма — и всего этого в Санкт-Петербурге 30 июля было предостаточно.

Тельняшка пользовалась популярностью

Многие обычные жители Санкт-Петербурга были одеты в честь праздника моряков в тельняшки с синими полосами, особенное внимание уделялось детским нарядам. Люди смотрели на проплывающие мимо военные корабли и пролетающие над головой самолеты, гордясь тем, «что Россия больше не стоит на коленях», и благодаря президенту Владимиру Путину можно продемонстрировать всему миру военную мощь страны.

Сколько денег было потрачено на парад, не сообщалось, но, похоже, затраты вовсе не волновали петербуржцев.

«Это нельзя оценить деньгами», — сказал газете Ilta-Sanomat восторженный петербуржец, представившийся Олегом.

Как когда-то давно

Когда смотришь парад глазами финна, на ум приходят противоречивые мысли. Я помню, как увидела подобные толпы людей в начале 1990-х в Москве, когда народ, уставший от советской власти и бедности, вышел на улицы.

Сейчас в России много недовольных, бедных и тех, кто не доверяет власти. Однако их протест погребен под регулярными праздничными кремлевскими парадами с оркестром.

Цель Кремля — продемонстрировать, что митинги оппозиции — лишь писк комара у уха Путина, когда реальные народные массы собираются, чтобы насладиться головокружительно патриотичным военным цирком, который организует штаб Путина.

Но почему же Кремль готов тратить огромные суммы на военный парад, приостановить движение транспорта в мегаполисе на сутки и дать народу еще один лишний повод, чтобы выпить водки и шампанского?

Попытка выпустить пар?

Один из вариантов ответа заключается в том, что подобным образом Кремль пытается снизить давление, нагнетаемое постоянной пропагандой российских СМИ, которое постепенно растет в умах у людей.

Для Кремля разжигание эмоций людей при помощи «кухонных разговоров» было бы неразумным шагом. Агрессию нужно выплеснуть — например, играя мускулами на военных парадах.

Пока быть финном в Санкт-Петербурге хорошо. Каждый человек, которого я встретила в городе 30 июля, отнесся к иностранному журналисту очень дружелюбно.

Худшие предчувствия оправдываются только при более близком разговоре с этими дружелюбными людьми. Выясняется, что их нынешние взгляды на ход войны, инициаторов и виновных, хороших и плохих политиков и современную расстановку сил в мире настолько далеки от взгляда среднестатистического финна, что меня охватывает ужас.

Кремлевская пропаганда ненависти внесла большие изменения в сознание россиян. Растущая в народе агрессия и недоверие по отношению к Западу все чаще ощущаются в повседневной жизни.

В головах русских происходит сейчас нечто более пугающее, чем зафрахтованный для парада в Санкт-Петербурге военный корабль или уже отжившая свой век подводная лодка.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 3 августа 2017 > № 2263104


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 3 августа 2017 > № 2262954

Гражданское авиастроение Китая очень перспективно, заявил в эксклюзивном интервью корр. Синьхуа украинский эксперт в данной сфере Сергей Морозов.

Проработав в АНТК им. Антонова десять лет в качестве руководителя сектора, С. Морозов переехал в КНР и уже пятый год трудится в Китайской корпорации коммерческих самолетов /СОМАС/. Он принимает активное участие в разработке и производстве китайского пассажирского авиалайнера С919.

"Я посчитал необходимым для себя приехать в Китай, продолжить свою творческую работу здесь. Можно назвать ряд задач, которые я перед собой ставил. Первая задача -- это помочь молодым, но очень талантливым специалистам нашего института в разработке систем управления полетом. Хочу отдельно сказать, что ребята, которые закончили институты Пекина, Сианя, Нанкина действительно являются очень талантливыми, образованными и имеют достаточно хороший теоретический запас знаний для того, чтобы проектировать гражданские самолеты. Но запаса теоретических знаний, как правило, недостаточно, нужен опыт. Поэтому моя первая задача -- помочь практическими знаниями в разработке систем управления полетом", -- рассказал он.

"Сегодня в Китае решается стратегическая задача, задача обеспечения перевозки огромного количества людей за малый период времени. Это называется гражданская авиация. Поэтому, на мой взгляд, такая стратегическая задача, которую сформулировало правительство, очень перспективна. Во-первых, она создает комфорт для населения, во-вторых, она открывает много рабочих мест. Один конструктор создает 17 дополнительных рабочих мест. Сейчас ARJ21 получил сертификат на производство самолетов, будут строить самолеты, продавать, летать и т.д. Следующая задача -- это самолеты C919 и C929. Был первый вылет -- это большой успех", -- заявил С. Морозов.

"В части управления, я думаю, будет очень безопасно и очень комфортно. Я могу говорить о системе управления полетом, я очень много моделировал и много смотрел. И в этой системе управления полетом есть много функций, которые отвечают за безопасность. Главная задача системы -- исправить ошибку летчика, предотвращать действия, которые ведут к ухудшению условий полета самолета. Безопасность реализована в конкретных алгоритмах системы. Много функций, которые упреждают ошибку летчика, поэтому такая система называется "умной". Но все это должны подтвердить летные испытания, которые отвечают на вопросы сертификации. Комфорт пассажиров тоже обеспечивается системой управления полетом", -- отметил эксперт отвечая на вопрос о безопасности самолета С919.

"Вся эта система разработана здесь, в COMAC, но software и сам полетный компьютер заказан американской компании. В перспективе программное обеспечение и hardware можно делать и в Китае. Есть компании Lenovo, Huawei и другие, но опять же это связано с большим вопросом сертификации", -- сказал С. Морозов.

"Хочу отметить, что когда я сюда приехал, люди оставались на работе после окончания рабочего дня. Находились здесь по 10-12 часов, и я был вместе с ними. Накоплен мощный потенциал, но нужно время. Всем хочется быстрее, но авиация -- это, прежде всего, безопасность, нужно считать риски. Руководители, которые управляют процессом, они опытные и считают риски. Я вижу высокоуровневое программное обеспечение, я вижу высокие результаты работы. Предварительные испытания, которые мы делаем на симуляторе, удовлетворительны", -- сказал С. Морозов.

"Любой проект, связанный с самолетом, требует огромного количества финансовых затрат, людей, четкого управления и взаимодействия с различными компаниями. Сегодня строится взаимодействие со многими странами, в том числе Францией, Германией, США, Россией и другими", -- заявил эксперт. В настоящее время в СОМАС совместно с китайскими коллегами работают специалисты из самых разных стран -- Украины, США, Канады, Великобритании, Испании, Таиланда и т.д.

"Есть задачи, которые пока Китай не может решать, но в перспективе это станет возможно", -- уверен он. "Для строительства самолета нужен потенциал, время, желание, энтузиазм. Эти все составляющие в Китае сегодня есть", -- подчеркнул С. Морозов.

Напомним, что в 2007 году Госсовет КНР утвердил план по разработке крупного пассажирского авиалайнера. В ноябре 2015 года первый самолет С919 сошел с конвейера. 5 мая этого года в Шанхае он впервые поднялся в воздух. Так Китай стал одним из ведущих в мире производителей самолетов большой вместимости.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 3 августа 2017 > № 2262954


Россия. США > Авиапром, автопром. Транспорт. Армия, полиция > forbes.ru, 2 августа 2017 > № 2262850

Забытый флот: Пентагон купит для Трампа два Boeing 747, заказанные «Трансаэро»

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

«Трансаэро» обанкротилась, а «Аэрофлот» заказанные самолеты забирать отказался. С 2016 года они находятся в аэропорту Викторвилль в пустыне Мохаве, где сухой климат защищает их от коррозии. Теперь ими планируется заменить действующий «Борт номер один»

ВВС США стремятся снизить расходы на обновление авиапарка Белого дома и для замены действующего «Борта номер один» (Air Force One) ведут переговоры о покупке двух новых самолетов Boeing 747-8, которые в 2013 году были заказаны, но не выкуплены российской авиакомпанией «Трансаэро» из-за банкротства в 2015 году. Об этом сообщило во вторник, 1 августа, американское издание Defence One со ссылкой на чиновников Пентагона, знакомых с деталями сделки. По их словам, официально о покупке новых самолетов для президента США Дональда Трампа будет объявлено в конце этой недели.

«Мы находимся на заключительной стадии согласования контракта о покупке двух коммерческих самолетов Boeing 747-8 и рассчитываем вскоре заключить контракт», — приводит издание заявление официального представителя ВВС США Энн Стефаник. Никаких деталей сделки, в том числе цены авиалайнеров, она не назвала.

Из информации на сайте Boeing следует, что средняя цена одного самолета Boeing 747-8 составляет $386,8 млн. Но Пентагон вполне может рассчитывать на скидку при покупке новых Air Force One. «Мы все еще находимся в процессе работы по сделке о продаже Пентагону двух Boeing 747-8, целью которой является предоставление ВВС США лучших самолетов, а для налогоплательщиков — лучшей цены», — заявила по этому поводу представитель Boeing Кэролайн Хатчесон.

«Ненужные» России Boeing 747

Два пассажирских Boeing 747, которые планируется переоборудовать в Air Force One, были заказаны у американского авиаконцерна в декабре 2013 году российской авиакомпанией «Трансаэро». Всего было заказано четыре самолета на сумму в $1,5 млрд. По данным Defence One, при заказе самолетов авиакомпании обычно платят 1% от их цены и потом оплачивают остаток в рассрочку.

Сборка двух авиалайнеров на заводе Boeing в Эверетте, штат Вашингтон, подходила к концу, когда в 2015 году стало известно о банкротстве «Трансаэро». «Аэрофлот», который стал владельцем большей части авиапарка «Трансаэро», отказался забирать Boeing 747. Пока других покупателей на самолеты не нашлось, Boeing с 2016 года оплачивает их нахождение в аэропорту Викторвилль в пустыне Мохаве (штат Калифорния), где сухой климат защищает воздушные судна от коррозии.

В январе 2015 года стало известно, что президент США Барак Обама принял решение о закупке новых самолетов для Air Force One у Boeing. Дональд Трамп, победивший в ноябре 2016 года на президентских выборах, за месяц до инаугурации возмутился стоимостью контракта. «Boeing строит абсолютно новый «борт номер один» модели 747 для наших будущих президентов, но его цена вне контроля и превышает $4 млрд. Отменить заказ», — написал Трамп у себя в микроблоге в Twitter 6 декабря 2016 года.

Сразу после этих заявлений акции Boeing Co. резко упали. Уже 22 декабря 2016 года глава авиаконцерна Деннис Мюленбург встретился с Трампом и пообещал ему снизить стоимость программы замены президентского авиапарка, которая рассчитана до 2024 года. Бюджет Пентагона, направленный на рассмотрение конгресса США в феврале 2017 года, предусматривает расходы в $3,2 млрд в 2018-2022 годах на закупку двух новых Air Force One.

В рамках удешевления программы Boeing провел летные тестирования двух самолетов, последнее из них состоялось в феврале 2017 года. После того, как сделка по их покупке ВВС США состоится, самолеты пройдут модернизацию, чтобы стать настоящими Air Force One.

Что произошло с другими самолетами «Трансаэро»

В октябре 2015 года крупнейшая частная авиакомпания России «Трансаэро» приостановила полеты и фактически прекратила существование. К тому времени, как выяснил Forbes, в парке «Трансаэро» насчитывалось 104 самолета, из них 97 «боингов», 2 «эйрбаса» и 5 «туполевых». Средний возраст флота «Трансаэро» составлял 16 с половиной лет. Самым старым самолетом в парке авиакомпании по состоянию на осень 2015 года был 28–летний Boeing 767–200. «Старичков» в возрасте от 20 и более лет среди самолетов авиакомпании довольно много — 24 судна. Новых самолетов с завода в парке авиакомпании, по данным сервиса planespotters.net, было всего шесть. Еще несколько «Трансаэро» планировала приобрести в 2015 году, но не успела.

После отзыва Росавиацией сертификата эксплуатанта в октябре 2015 года большинство воздушных судов авиакомпании было выведено из эксплуатации и поставлено лизингодателями на стоянки в разных аэропортах России и зарубежья. Несколько самолетов сразу нашли новых хозяев, несколько было задержано за неуплату аэропортовых сборов, судьба остальных так или иначе решалась. В результате большинство из них попали в авиапарк авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот».

Россия. США > Авиапром, автопром. Транспорт. Армия, полиция > forbes.ru, 2 августа 2017 > № 2262850


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 августа 2017 > № 2262798

Су-57 — пустая трата времени?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российский истребитель-невидимка пятого поколения Сухой Т-50 ПАК ФА получил теперь обозначение Су-57, поскольку близится процесс начала его производства.

Первоначально Москва закупит всего 12 истребителей Су-57, которые, как ожидается, будут поставлены в 2019 году. На самом деле, российские военно-воздушные войска вряд ли приобретут в общей сложности более 60 истребителей Су-57 первоначальной версии.

«В 2019 году мы должны начать поставку первой партии истребителей (Т-50)», — сказал в интервью агентству ТАСС глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Одна из причин отсутствия большого энтузиазма у русских по поводу закупки первичной версии Су-57 заключается в том, что этот истребитель с технологией «стелс» в настоящее время оснащен двумя временными двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой АЛ-41Ф1 НПО «Сатурн», мощность каждого из которых (на форсаже) составляет 15000 кгс. Это те же самые двигатели, которыми оснащаются уже существующие истребители Су-35С (Flanker-E), и на них уже установлены многие из тех систем, которые будут использоваться на Су-57.

И, действительно, за исключением малозаметности новый Су-35 Flanker обладает многими из тех возможностей, что и новый истребитель пятого поколения. Таким образом, русские не хотят тратить деньги на самолет, который, по их мнению, предлагает лишь незначительное увеличение показателей.

«По мнению военных пилотов, истребитель Су-35 поколения 4+ демонстрирует очень хорошие характеристики», — отметил заместитель министра обороны России Юрий Борисов в беседе с российскими журналистами.

Русские намерены закупить больше истребителей Су-57 второй, улучшенной версии, у которых будет более совершенный двигатель и другие улучшенные характеристики. Русские продолжают разрабатывать на НПО «Сатурн» двигатели следующего поколения для истребителя Т-50 — речь идет о двигателе «Тип 30». Пока мало что известно о двигателях, обозначаемых как «Тип 30», однако эта новая силовая установка, как ожидается, будет обладать бесфорсажной тягой в 11000 кгс и форсажной тягой в 18 000 кгс.

Как ожидается, первый полет истребителя ПАК ФА с новыми двигателями будет произведен в четвертом квартале 2017 года, а к использованию они будут готовы в 2025 году. Российские военно-воздушные силы могут закупить до 160 истребителей следующей версии Су-57.

Тем временем русские рассматривают возможность разработки нового легкого истребителя пятого поколения, который будет создан в рамках государственной программы вооружений до 2025 года. РСК «МиГ», судя по всему, работает над проектом по этой программе, но, как это всегда бывает с подобного рода разработками, появившиеся сообщения должны восприниматься со значительной долей скепсиса. Российская оборонная и аэрокосмическая промышленность — как и ее американские аналоги — любят рекламировать новые концептуальные разработки в надежде на то, что правительство закупит их продукцию. Новый легкий истребитель может оказаться просто частью подобного рода усилий.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 августа 2017 > № 2262798


Финляндия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 августа 2017 > № 2262779

Эту технику финны не хотели бы увидеть в небе над своей страной

Йенна Кето-Токой (Jenna Keto-Tokoi), Aamulehti, Финляндия

Финн Ханну Валлас (Hannu Vallas) присутствовал на крупнейшем в России мероприятии с участием военной техники, которое в общей сложности посетили 340 тысяч человек. Атмосфера была очень патриотической, рассказывает он.

Россия продемонстрировала лучшие образцы военной техники, рассказывает бывший пилот воздушных сил Финляндии и журналист издания Siivet Ханну Валлас об авиасалоне МАКС, проходившем недалеко от Москвы.

«Это была концентрация патриотизма, если можно так сказать. Комментатор называл имена летчиков, рассказывал об их опыте и достижениях. Публике дали понять, что воздушные силы России занимают ведущие позиции в мире».

«Люди кричали «Ура!» во время выступлений авиации и после. Там было много молодежи. Например, девушки снимали видео на телефон», — говорит Валлас.

Молодежь была восторженно настроена. Собралось также много молодых пар.

«Идет ли речь о патриотизме? Российская воздушная оборона, очевидно, очень важна для россиян, даже можно сказать, что это вопрос самосознания. У меня осталось такое впечатление», — говорит он.

Мероприятие посетило множество людей, за четыре дня — 340 тысяч человек. Большая часть была русскими, присутствовали и международные СМИ.

Демонстрация показательных воздушных боев

Валлас рассказывает, что на авиашоу было продемонстрировано три уникальных показательных воздушных боя. В одном из них принимали участие два новейших, находящихся еще на стадии разработки российских истребителя пятого поколения Т-50.

Состоящие сейчас на вооружении самые эффективные российские истребители Су-35 демонстрировали ведение боя, Су-35 провел атаку на Су-34. Истребители летели на низкой высоте и демонстрировали различные маневры большой аудитории.

«На мой взгляд, эти демонстрации воздушных боев были организованы на мировом уровне», — говорит он.

Выставка была внушительной — на поле стояли более 150 образцов. К новейшему истребителю Т-50 нельзя было даже приблизиться, он участвовал только в показательном полете. Истребители все еще находятся в стадии разработки, и Т-50 — первый истребитель пятого поколения в России.

В настоящее время у США есть два истребителя пятого поколения, в Китае сейчас занимаются их разработкой.

Валлас говорит, что поехал на авиашоу, потому что хотел познакомиться с новой техникой и современным состоянием воздушных сил России. Самолеты показывают в демонстрационных полетах, но большую информацию о них получить тяжело.

«Новые истребители я посмотреть не смог. Молодежь раздавала брошюры об этих моделях, но никаких технических данных указано не было. Я был разочарован и тем, что все было написано по-русски», — отметил он.

Пропаганда и обращение к патриотическим чувствам

Валлас говорит, что мероприятие было пропитано духом патриотизма. Россия, очевидно, хотела продемонстрировать своим гражданам, что у страны — лучшие в мире истребители и воздушные силы. Это подтвердил и гид, который говорил по-русски.

Валлас считает, что показанные россиянам маневры не соответствуют реальным возможностям истребителей в боевой обстановке. Демонстрации воздушных боев проводились для подъема чувства патриотизма.

«Речь идет о будущем и настоящем воздушного боя. Сейчас намечается тенденция к воздушным боям вне зоны видимости: радары самолетов обнаруживают цель и все системы воздушной обороны еще издалека. Ракеты летят на расстояние 100-200 километров», — рассказал он.

Гид, говорящий по-русски, был с группой журналиста и в музеях войск противовоздушных сил России. Выяснилось, что в Музее войск противовоздушной обороны старые экскурсоводы рассказывают много красочных историй, что его поразило.

«Например, утверждалось, что Зимняя война началась по инициативе Германии и Финляндии, и Финляндия напала на Россию. Тут началась настоящая перебранка между нашим гидом и экскурсоводом, и каждый убеждал другого перечитать учебники истории. Говорили и о том, что Россия уничтожила в войне 500 финских самолетов», — рассказывает Валлас.

У Финляндии никогда не было столько самолетов, смеется Валлас.

Он отмечает, что искаженных данных и откровенной пропаганды в музее было очень много, как и во время патриотического авиашоу.

Финляндия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 2 августа 2017 > № 2262779


Россия. СФО > Авиапром, автопром. Агропром. Экология > agronews.ru, 1 августа 2017 > № 2343719

В Улан-Удэ начинают выпускать модернизированные «кукурузники».

Авиазавод в Улан-Удэ, который специализируется на производстве вертолетов Миля, будет выпускать новый легкий самолет ТВС-2ДТС из композитных материалов для малой региональной авиации. Уже этой осенью он будет запущен по первому маршруту Новосибирск – Белокуриха.

Самолет построен на базе Ан-2 (известный как «кукурузник») и уже прошел все испытания и экспериментальные полеты. Первый образец был представлен на Международном авиасалоне МАКС-2017.

По словам экспертов, уникальность самолета в том, что он может взлетать и садиться на неподготовленных площадках. В связи с чем, они могут использоваться в недоступных районах, на Севере, в сельском хозяйстве и для тушения пожаров, что крайне актуально для сибирских регионов.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Агропром. Экология > agronews.ru, 1 августа 2017 > № 2343719


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука. Авиапром, автопром > favt.ru, 1 августа 2017 > № 2262230

Руководитель Росавиации Александр Нерадько провел рабочую встречу по вопросам подготовки летных кадров с Генеральным директором авиакомпании «Аврора» Константином Сухоребриком и заместителем Председателя Правительства Сахалинской области Дмитрием Нестеровым.

В рамках исполнения поручений Президента Российской Федерации по развитию авиации Дальнего Востока стороны обсудили планы по созданию на Сахалине учебно-тренировочной базы для подготовки летных кадров для местных и региональных авиалиний.

Уже в этом году планируется начать работу по созданию всей необходимой инфраструктуры для обучения курсантов средних и высших учебных заведений гражданской авиации, подведомственных Росавиации, полетам в особых условиях Дальнего Востока. На базе авиакомпании «Аврора», с использованием воздушных судов перевозчика, курсанты смогут получить необходимые знания и опыт производства полетов на аэродромы и посадочные площадки дальневосточного региона. Для реализации этого проекта Правительство Сахалинской области и авиакомпания «Аврора» намерены развивать учебно-тренировочную инфраструктуру, приобретать необходимую тренажерную технику, а также проработать вопросы создания необходимых социальных условий и материального стимулирования для работы молодых пилотов на Дальнем Востоке.

Стороны договорились о том, что в рамках проведения Дальневосточного экономического форума, который состоится в начале сентября в г. Владивостоке, между Росавиацией, Правительством Сахалинской области и авиакомпанией «Аврора», входящей в группу компаний «Аэрофлот», будет подписано Соглашение о сотрудничестве в целях подготовки авиационного персонала для развития авиации Дальнего Востока.

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука. Авиапром, автопром > favt.ru, 1 августа 2017 > № 2262230


Казахстан. Евросоюз > Армия, полиция. Транспорт. Авиапром, автопром > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260888

Европейская аэрокосмическая группа Airbus Defence and Space (Airbus D&S) окажет техническую поддержку ТОО «Казахстанская Авиационная Индустрия» (КАИ) в обслуживания военно-транспортных самолетов C295, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Соглашение о сотрудничестве подписали и.о. генерального директора ТОО «КАИ» Сырымбек Садвакасов и руководитель по продажам военных самолетов Airbus Д&S Оскар Алонсо Ромеро в рамках рабочего визита в Астану председателя Конгресса депутатов Испании Аны Пастор, сообщает пресс-служба министерства оборонной и аэрокосмической промышленности (МОАП) РК.

Документ позволяет ТОО «КАИ» начать производственную деятельность по обслуживанию самолетов C295, отмечается в сообщении.

В соответствии с договоренностями, компания Airbus Defence and Space разработает план, который должен быть реализован ТОО «КАИ» для соответствия его персонала, инфраструктуры и процедур требованиям по выполнению технического обслуживания этого типа самолетов.

Наряду с этим, Airbus DS окажет техническую поддержку обслуживающему персоналу ТОО «КАИ» при выполнении им первой инспекции самолета С295 и предоставит актуальную версию публикаций и технологические карты, требуемые для выполнения этой инспекции.

ТОО «Казахстанская Авиационная Индустрия» специализируется на изготовлении, сборке, ремонте, техническом обслуживании и продаже авиационной техники.

Казахстан. Евросоюз > Армия, полиция. Транспорт. Авиапром, автопром > inform.kz, 1 августа 2017 > № 2260888


Корея. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 31 июля 2017 > № 2269380

В Минпромторге обсудили двустороннее сотрудничество между Россией и Кореей в области автомобилестроения.

28 июля 2017 года состоялась встреча заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации Александра Морозова с Чрезвычайным и Полномочным Послом Республики Корея Пак Ро Бёком. В ходе встречи обсуждались вопросы двустороннего взаимодействия, в частности, сотрудничество в области гражданской авиации и автомобилестроения. Александр Морозов рассказал о мерах государственной поддержки, оказываемых автомобильной промышленности.

По его словам, в настоящий момент вектор государственной политики в области автопрома направлен в сторону реализации легитимного с точки зрения норм ВТО, открытого и публичного механизма углубления локализации производимой продукции, с привлечением поставщиков отечественного сырья и материалов, предусматривающего интеграцию российских поставщиков второго и третьего уровней в глобальные цепочки поставок.

Одним из эффективных механизмов привлечения инвесторов, как российских, так и иностранных, является специальный инвестиционный контракт (СПИК), который вызвал интерес корейской стороны.

Также Александр Морозов и Пак Ро Бёк обсудили участие Республики Корея в статусе страны-партнера на 9-ой Международной промышленной выставке «ИННОПРОМ-2018». Напомним, меморандум о намерениях между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, группой компаний «Формика», Корейским агентством содействия торговле и инвестициям (КОТРА), Корейской ассоциацией машиностроения (KOAMI) и Корейской ассоциацией международной торговли (КIТА) был подписан 11 июля 2017 года.

Ранее заместитель Министра посетил Республику Корея, где провел ряд рабочих встреч с топ-менеджментом HyundaiMotor в штаб-квартире в городе Сеул.

Корея. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 31 июля 2017 > № 2269380


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 июля 2017 > № 2265586

Вертолеты России передали ГТЛК первую партию Ми-8МТВ-1

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Ростех) в рамках контракта на поставку вертолетов Ми-8МТВ-1 и Ансат передал Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) первую партию вертолетов Ми-8МТВ-1 производства Казанского вертолетного завода холдинга.

Два новых вертолета пополнят воздушный парк АО «Полярные авиалинии» и ЗАО «Авиапредприятие Ельцовка». Машины будут эксплуатироваться как для пассажирских перевозок, так и для транспортной авиации.

"Поставка первой партии Ми-8МТВ-1 в рамках контракта с ГТЛК подтверждает наши планы по своевременному и четкому исполнению заключенных соглашений. На переданные сегодня машины возложена важнейшая задача по повышению транспортной доступности отдаленных регионов нашей страны, и в ближайшее время к ним присоединятся еще несколько аналогичных вертолетов", - отметил заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин.

В конце 2016 г. холдинг «Вертолеты России» и «Государственная транспортная лизинговая компания» заключили контракты на поставку в 2017 г. 10 вертолетов Ми-8МТВ-1, 13 вертолетов Ми-8АМТ и 6 вертолетов Ансат. Согласно контракту, вертолеты будут задействованы в реализации приоритетного проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», утвержденного президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

Кроме того, холдинг «Вертолеты России» ГТЛК в рамках международного авиакосмического салона МАКС-2017 заключили соглашение о поставке в 2018 г. еще 30 вертолетов. В соответствии с подписанным соглашением, в 2018 г. ГТЛК будут поставлены двенадцать вертолетов Ми-8АМТ производства Улан-Удэнского авиационного завода, а также шесть Ми-8МТВ-1 и двенадцать вертолетов Ансат, производимых на Казанском вертолетном заводе.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 июля 2017 > № 2265586


Украина > Авиапром, автопром > trud.ru, 28 июля 2017 > № 2335133

«Антонов» нам на прощание качнул крылом

Анатолий Журин

Легендарный авиаконцерн ликвидируется, производственные связи окончательно разорваны, а вот самолеты остались. Как и головная боль

Известие из Киева, где правительство постановило ликвидировать авиаконцерн «Антонов», кольнуло и многих в России, ведь «Ан» нам не чужой. Он был основан в Новосибирске, вскоре после войны перебрался в Киев и вплоть до последнего времени сохранял партнерские отношения с российскими предприятиями. Теперь производственные связи окончательно разорваны, а вот самолеты остались. Как и головная боль.

Сегодня российские авиакомпании, занимающиеся коммерческими перевозками, используют около 400 воздушных судов семейства «Антонов». Самые востребованные из них — Ан-24 и Ан-26. Они нужны на региональных маршрутах, особенно в Сибири, поскольку могут эксплуатироваться при экстремальных температурах, взлетать и садиться на грунт. Точно так же, как известные всем «кукурузники» Ан-2. Из них больше тысячи стоит на приколе, но 230 машин все еще продолжают летать.

Но по большому счету все это — вчерашний день авиации, с которым можно и нужно расстаться без сожаления. Чего не скажешь о крупнейшем в мире грузовом самолете «Руслан». Ульяновская компания «Волга-Днепр», занимающаяся коммерческими перевозками, эксплуатирует 12 таких машин. И столько же пассажирских Ан-148, которые используются на региональных маршрутах.

Придется забыть о совместной работе по военно-транспортному самолету Ан-178. В конце нулевых тогдашний глава концерна «Антонов» Дмитрий Кива обещал до 2020 года поставить на российский рынок 590 Ан-148 и 400 Ан-178. На этих планах давно поставлен жирный крест. А сам Дмитрий Кива сообщил корреспонденту «Труда», что еще два года назад перебрался в Азербайджан, где «ощутил и добрую волю, и большое желание создать собственное авиастроение».

Ну а для нас главный вопрос, как теперь обслуживать и ремонтировать самолеты, продолжающие летать в российском небе. Авиационные эксперты «Труда» считают, что ликвидация концерна в сфере эксплуатации принципиально ничего не меняет. Сложности с машинами антоновского ОКБ у наших авиакомпаний начались, как только стали сворачиваться контакты между странами. Причем препоны ставили киевские власти, которые принуждали украинские предприятия разрывать уже заключенные договоры даже себе в убыток.

«В данном же случае ничего катастрофического для нас не произошло, — говорит авторитетный эксперт Виктор Горлов, бывший замминистра гражданской авиации СССР, под чьим руководством формировались технические задания, проводились государственные и эксплуатационные испытания новой техники. — Формально концерн, в состав которого входили ОКБ «Антонов», Киевский и Харьковский авиазаводы, а также авиаремонтный завод № 410, переходят под крышу «Укроборонпрома». Конечно, из-за политических разногласий страдают все производственники и эксплуатанты, причем менее всего виноваты в этом как раз сотрудники антоновского ОКБ. Но российские авиастроители ищут и находят способы минимизировать негативные последствия разрыва. Есть соответствующая международная практика: если страна-разработчик перестает выполнять свои обязательства по поддержанию и эксплуатационному сопровождению авиационной техники, то эти функции должны переходить к стране-эксплуатанту...»

На самом деле так и происходит. Для нас сегодня самый важный вопрос — поиск способов продления ресурса самолетов украинского семейства «Антонов». В этом направлении решения уже принимаются. Так, поддержанием летной годности самолетов «Антонов» выразил готовность заняться ГосНИИ гражданской авиации, куда будут переданы функции разработчика Ан-24 и Ан-26. В этом случае у авиакомпаний при использовании самолетов не будет возникать сложностей, поскольку они эксплуатируются на внутренних рейсах.

Похожая ситуация с транспортными самолетами. С прошлого года «Волга-Днепр» организует техническое обслуживание воздушных судов в обход украинцев, срывающих сроки прохождения технических процедур. Есть информация, что уже локализовано обслуживание самолетов Ан-124-100. В ближайшее время будет освоен ремонт двигателей «Русланов», а впоследствии планируется развивать линейку этих машин с использованием тяжелых авиадвигателей собственной разработки ПД-35. К месту вспомнить, что еще недавно двигатели для российских вертолетов поставлял запорожский «Мотор-Сич», а сегодня их производство налажено на российских авиапредприятиях.

Что касается видавшего виды Ан-2, то уже имеется отечественный аналог, который придет на смену легенде советского авиастроения. На авиасалоне МАКС-2017 демонстрировалась машина сибирской разработки ТВС-2ТС, которая, само собой, по всем летным характеристикам превосходит старый «кукурузник».

Конечно, время покажет, насколько удачно наша гражданская авиация справится с новыми вызовами без поддержки вчерашних партнеров. Ну да другого выбора просто не остается: концерн «Антонов» отправился в последний полет, из которого уже не вернется.

Украина > Авиапром, автопром > trud.ru, 28 июля 2017 > № 2335133


Азербайджан. Пакистан > Армия, полиция. Авиапром, автопром > aze.az, 28 июля 2017 > № 2258663

Азербайджан закупил 10 самолетов для ВВС у Пакистана

Азербайджан закупил у Пакистана 10 учебно-тренировочных самолетов Super Mushshak для ВВС страны.

Как передает AZE.az, об этом пишет Xinhua со ссылкой на заявление ВВС Пакистана.

На церемонии подписания соглашения о приобретении самолетов, которая состоялась в четверг 27 июля в Азербайджане, приняли участие Маршал авиации Пакистана Аршад Малик и командующий ВВС Азербайджана, генерал-лейтенант Рамиз Тахиров.

Соглашение предусматривает проведение подготовки и оказание технической помощи ВВС Азербайджана.

Соглашение о приобретении учебно-тренировочных самолетов уже подписали Турция, Нигерия и Катар. Super Mushshak состоит на вооружении Саудовской Аравии, Омана, Ирана и ЮАР.

Азербайджан. Пакистан > Армия, полиция. Авиапром, автопром > aze.az, 28 июля 2017 > № 2258663


Венгрия. Россия > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 27 июля 2017 > № 2269356

Россия намерена принять участие в создании Национального авиаперевозчика Венгрии.

25 июля в ходе своего визита в Венгерскую республику Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров встретился с Министром иностранных дел и внешнеэкономических связей Венгрии Петером Сийярто.

Стороны обсудили рост венгерского товарного экспорта в Россию в январе-мае 2017 г., который в среднем увеличился на 37,5% до 844,2 млн. долл. (по сравнению с соответствующим периодом 2016 г.). В частности, речь шла о закупке венгерской машиностроительной продукции на 38,32% до 294,7 млн. долл., а также готовой химической продукции – на 47% до 315,1 млн. долл.

Денис Мантуров и Петер Сийярто констатировали, что это может свидетельствовать об устоявшихся партнерских отношениях между экономоператорами обеих стран.

Глава российского ведомства подтвердил готовность поддерживать сотрудничество с Правительством Венгрии в области транспортного машиностроения и авиапрома.

«Наше взаимодействие в сфере транспортного машиностроения подтвердило нашу состоятельность и способность к взаимовыгодным компромиссам, - отметил Денис Мантуров. - Полагаю, что полученный опыт может быть учтен при работе над другими проектами и распространен на другие отрасли промышленности».

Глава Минпромторга России подтвердил намерение России принять участие в создании Национального авиаперевозчика Венгрии – поставить самолеты региональной авиации (Sukhoi Superjet), и, в перспективе, среднемагистральные самолеты (МС-21), серийное производство которых начнется в 2019 году.

В свою очередь, Петер Сийярто рассказал, что в настоящее время Венгрия прорабатывает вопрос об открытии регулярных прямых рейсов в российские города из аэропорта Шармеллек, где недалеко расположены известные термальные курорты республики.

Венгрия. Россия > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 27 июля 2017 > № 2269356


Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 июля 2017 > № 2257937 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева, Carnegie Moscow Center, Россия

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года — случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига — название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской — С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант — разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался — ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме — в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году — под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года — опять же во время визита Путина в Пекин — страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов Роснефтегаза пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). Роснефтегаз на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом Роснефти, акциями Газпрома и Интер РАО. По словам Путина, Роснефтегаз — это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно — считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски — „кутеж". Неплохое название для совместного проекта!» — шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно — открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки — заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров — менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение — это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка — это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», — говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30-40 лет выпускается и еще 40-50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо 13-20 миллиардов долларов.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет — в 2023-м, старт поставок — в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 — это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 — самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие — нет. Самые очевидные риски такие. Политические — проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические — единственный источник финансирования — бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные — достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные — языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 июля 2017 > № 2257937 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 июля 2017 > № 2265614

Председателем Совета директоров ОАК переизбран Денис Мантуров

Председателем Совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК») избран Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. Такое решение было вынесено по итогам прошедшего 24 июля заочного заседания Совета директоров корпорации. Денис Мантуров является председателем Совета директоров ОАК с июля 2015 года и избирается на этот пост в третий раз.

Совет директоров также сформировал комитеты Совета директоров и назначил их руководителей: председателем комитета по стратегии избран Борис Алешин, председателем комитета по бюджету – Андрей Иванов, председателем комитета по аудиту – Евгений Юрченко, председателем комитета по кадрам и вознаграждениям – Иван Харченко.

Помимо этого, Совет директоров ввел в состав Правления ОАК вице-президента по транспортной авиации Алексея Рогозина.

Совет директоров также одобрил изменения в решение о дополнительном выпуске и проспект ценных бумаг ПАО «ОАК», государственный регистрационный номер 1-02-55306-Е-003D от 26.05.2016г. После соответствующей государственной регистрации изменений, размещение этого выпуска дополнительных акций, планировавшееся до 30 сентября 2017 года, будет продлено до 7 января 2018 года.

Совет директоров также решил ряд других оргвопросов, в том числе, определил размер оплаты услуг аудиторов и одобрил ряд сделок с заинтересованностью.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 июля 2017 > № 2265614


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 июля 2017 > № 2257291

Поставки МС-21 начнутся в 2019 году

редакционная статья, Aeromag, Индия

Анатолий Эдуардович Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Ростех, рассказал о недавно выпущенном Россией инновационном узкофюзеляжном самолете МС-21. Он заявил, что совместная работа ОАК и Ростеха позволит выйти на совокупный объем поставок МС-21 более 1000 самолетов до 2037 года. Лайнер выходит на самый емкий сегмент мирового рынка: в мире сегодня эксплуатируется около 15 тысяч подобных самолетов, а суммарные потребности на ближайшие 20 лет составят примерно 25 тысяч. По словам Сердюкова, МС-21 с его летными характеристиками сможет, благодаря передовым технологиям и принципиально новым комплектующим, превзойти Boeing и Airbus.

Aeromag: Каковы на данный момент производственные возможности по созданию самолетов МС-21?

Анатолий Сердюков: Создание новейшего российского гражданского лайнера МС-21 — историческое событие не только для России, но и для мирового рынка авиации в целом. Благодаря МС-21 Россия значительно укрепит свои позиции одного из лидеров глобального авиационного рынка.

Ростех является основным поставщиком комплектующих для МС-21 и партнером Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), непосредственного производителя лайнера. Холдинги авиационного кластера Ростеха — ОДК, КРЭТ, Технодинамика, холдинг РТ-Химкомпозит, а также ВСМПО-АВИСМА, — принимают самое активное участие в разработке и производстве основной доли комплектующих для лайнера: от двигателей и композиционных материалов до компонентов гидравлической, топливной систем и системы управления.

Российский сертификат будет получен в конце 2017-2018 годах, а поставки планируется начать в 2019 году. Планируемые ОАК показатели производственной мощности на первоначальном этапе — порядка 20 самолетов в год, после выхода всей кооперации на полную мощность — 70 самолетов.

Говоря о долгосрочной перспективе, совместная работа ОАК и Ростеха позволит выйти на совокупный объем поставок более 1000 самолетов МС-21 до 2037 года. Лайнер выходит на самый емкий сегмент мирового рынка: сегодня в мире эксплуатируется около 15 тысяч таких самолетов, а суммарные потребности на ближайшие 20 лет составят примерно 25 тысяч.

Один из основных продуктов, который Ростех поставляет для МС-21, — турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14. Это первая полностью отечественная силовая установка для гражданской авиации, созданная в России за последние десятилетия. Второй этап испытаний ПД-14 состоялся в конце мая этого года. И мы считаем это большим успехом.

Важно понимать, что создание нового двигателя занимает в полтора раза больше времени, чем разработка самолета. Таким образом, оперативность, с которой Ростех создал принципиально новый двигатель (с 2008 года прошло всего девять лет), является хорошим результатом. Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и эмиссии вредных веществ, благодаря этому двигатель отвечает перспективным требованиям по защите окружающей среды.

— В СМИ сообщалось, что заинтересованность в приобретении МС-21 высказывали Венгрия, Бангладеш и Индия. Можете подробнее рассказать о переговорах с индийскими авиаперевозчиками?

— Действительно, ряд стран, в частности, Индия, Венгрия и Бангладеш, уже проявили повышенный интерес к МС-21. Наши амбиции совершенно точно не ограничиваются внутрироссийским рынком. Россия хочет и будет работать над тем, чтобы этот самолет активно эксплуатировали другие государства. И мы видим интерес к самолету со стороны наших иностранных коллег.

Ростех окажет всю необходимую поддержку по выстраиванию эффективных механизмов продвижения самолета и центров обслуживания. Нам принципиально важно, чтобы все системы самолета, производимые предприятиями Ростеха, получали необходимое сервисное обслуживание и работали без сбоев.

— Как компания планирует конкурировать с такими гигантами, как Boeing и Airbus, в ближайшие 5-10 лет?

— Действительно, работа ведется в условиях фактически сложившейся дуополии Boeing и Airbus. Несмотря на это, России есть что предложить заказчику. По своим летно-техническим характеристикам самолет МС-21 превзойдет конкурентов благодаря передовым технологиям и принципиально новым комплектующим, значительная часть которых разработана предприятиями Ростеха специально для этого лайнера. По МС-21 заказчику будет предлагаться контракт полного цикла.

Очень важно, что вместе с коллегами из ОАК мы теперь готовы предложить не отдельный продукт, а линейку — это SSJ-100 и МС-21. Причем инфраструктура, которая создавалась и создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, будет использоваться и для проекта МС-21: это и склады, и учебные центры, и логистика, это и партнеры по всему миру, центры по техническому обслуживанию, базы материально-технического обслуживания. Вся названная инфраструктура создается и для Sukhoi Superjet 100, и для МС-21. Нельзя допустить, чтобы самолет поступил к заказчику и стоял. Нужно, чтобы самолет летал.

Если добавить к этому планы ОАК по производству и поставке Ил-114 в нише турбовинтовых самолетов, а также проект Ростеха, ОАК и китайских партнеров по производству широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, то мы будем готовы предложить заказчику линейку мирового уровня, которая имеет весь размерный ряд.

— Есть ли среди поставщиков комплектующих для МС-21 индийские компании? Если да, расскажите поподробнее.

— С индийскими партнерами у нас сложилось эффективное научно-промышленное сотрудничество в области военной авиационной техники. У нас есть все возможности для переноса этого опыта в гражданское авиастроение.

— С какими типами самолетов, которые производят компании Boeing и Airbus, будет конкурировать МС-21?

— МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Однако по своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит упомянутые аналоги в своем классе. Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15% по сравнению с аналогами и на 6-7% по сравнению с их модернизированными версиями.

Основной вклад в улучшение летно-технических характеристик самолета внесет крыло, полимерные композиционные материалы для которого поставляют предприятия Ростеха. Подобное крыло для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров было создано впервые в мире. В целом доля композитных материалов в конструкции самолета МС-21 — свыше 30%, что уникально для этого класса лайнеров.

Предприятия Ростеха также изготавливают композитные авиакомпоненты хвостового оперения. Именно технологии производства комплектующих из полимерных композиционных материалов обеспечат конкурентоспособность авиалайнера. Их отличительная особенность — широкая автоматизация процесса. Масса композитных деталей в конструкции самолета составит более 30%. Кроме того, предприятия Ростеха стопроцентно обеспечивают потребность программы МС-21 в титане, поставляют комплектующие (шасси), авионику и бортовое радиоэлектронное оборудование.

Самолет ориентирован на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок, его вместимость составляет от 163 до 211 пассажиров. Благодаря самому большому в классе узкофюзеляжных самолетов диаметру фюзеляжа самолет МС-21 обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться в проходе с тележками стюардесс и обеспечит авиакомпаниям сокращение времени оборота в аэропортах. Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещенность пассажирского салона. В самолете будут поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.

— На какое количество самолетов в настоящее время есть заказы?

— На данный момент портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолетов. Из них на 175 машин заключены твердые (проавансированные) контракты, еще по 110 самолетам достигнуты предварительные договоренности и подписаны рамочные соглашения. Дочерняя компания Ростеха «Авиакапитал-Сервис» стала первым и на сегодня крупнейшим заказчиком на самолеты МС-21, у нас подписан твердый контракт на 85 воздушных судов.

«Аэрофлот — российские авиалинии» и «Авиакапитал-Сервис» уже договорились об аренде российской флагманской авиакомпанией 50 самолетов. Несколько российских лизинговых компаний имеют твердые заказы с поставками начиная с 2020 года и в настоящее время активно ищут клиентов. Ростех (Авиакапитал-Сервис) может предложить 35 самолетов с 2025 года в операционный или финансовый лизинг.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 июля 2017 > № 2257291


Украина > Авиапром, автопром. Армия, полиция > neftegaz.ru, 26 июля 2017 > № 2257143

Не взлетит... Кабмин Украины принял решение о технической ликвидации концерна Антонов.

Кабмин Украины постановил ликвидировать авиастроительный концерн Антонов.

Соответствующее постановление от 19 июля 2017 г было размещено на сайте кабмина 25 июля 2017 г.

Постановлением сформирована комиссия по ликвидации концерна.

Главой комиссии назначен замминистра экономического развития и торговли Украины Ю. Бровченко.

В обязанности Ю. Бровчено будет входить обеспечение мероприятий по ликвидации концерна, в частности в течение 2 месяцев ему предстоит оплатить все требования кредиторов.

Ликвидационный баланс концерна должен быть сформирован кабмином в течение 3 месяцев.

О ликвидации концерна Антонов Министерство экономического развития и торговли Украины объявило в январе 2016 г.

Такое решение было принято в связи с переходом предприятий авиаконцерна - госпредприятия Антонов, Харьковского авиационного завода и Киевского завода гражданской авиации - в состав Укроборонпрома.

Авиаконцерн Антонов являлся единственным украинским предприятием, специализирующимся на разработке, производстве и ремонте самолетов.

Формально, ничего критичного с украинским самолетостроением не произошло - было лишь изменено подчинение дочек Антонова.

Но не все так просто.

Основной рынок сбыта для самолетов Антонова - Россия - сейчас закрыт.

На Западе разработки украинских авиастроителей не нужны - там есть свои транспортные самолеты.

Конкурировать с ними самолеты Антонова может быть и смогли, но рынок уже благополучно поделен.

Кроме того, важную роль сыграли сбои в поставках российских комплектующих для сборки самолетов Ан.

В 2015 г на предприятии было произведено 2 самолета - Ан-148 и Ан-158, но при этом был использован остававшийся запас российских комплектующих.

На 2016 г комплектующих уже не хватило и предприятие не выпустило ни одного нового самолета.

Более того, в сентябре 2016 г Украина продала китайской China airspace самолет-транспортер Ан-225 Мрия, включая использование чертежей и спецификаций самолета.

При этом в цехах предприятия находится ряд недостроенных машин, которые требуют замены российских комплектующих на детали других производителей.

Опытно-конструкторское бюро под руководством О. Антонова было создано в 1946 г на Новосибирском авиационном заводе, а в 1952 г переехало в г Киев.

Предприятие занималось разработкой пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, самые известные из которых - легкий самолет Ан-2, пассажирский Ан-24, грузовые самолеты Руслан и Мрия.

До 2015 г концерн входил в совместное с Россией предприятие ОАК-Антонов, однако украинские власти разорвали это сотрудничество.

До последнего времени концерн вел разработку нового самолетa Ан-178.

Также сообщалось, что Антонов может заняться выпуском беспилотных летательных аппаратов по заказу Вооруженных сил Украины.

Украина > Авиапром, автопром. Армия, полиция > neftegaz.ru, 26 июля 2017 > № 2257143


Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 25 июля 2017 > № 2320322

Кабмин ликвидировал госконцерн Антонов

Кабинет министров Украины ликвидировал государственный авиастроительный концерн "Антонов". Об этом говорится в постановлении правительства от 19 июля 2017 года № 546.

"Ликвидировать государственный авиастроительный концерн "Антонов". Образовать комиссию по ликвидации концерна в составе согласно приложению", – говорится в сообщении.

Председателем комиссии по ликвидации концерна назначен заместитель министра экономического развития и торговли Юрий Бровченко, который должен обеспечить осуществление мероприятий, связанных с ликвидацией концерна, и представления в двухмесячный срок требований кредиторами, а также подать в трехмесячный срок Кабмину ликвидационный баланс концерна.

Ранее СМИ сообщили о том, что менеджеры от "Укроборонпрома" практически завершили процесс выделения авиакомпании "Авиалинии Антонова" в самостоятельное предприятие из структуры ГП "Антонов". Для самого "Антонова" это означает потерю основного источника поступления денежных средств.

Украина > Авиапром, автопром > minprom.ua, 25 июля 2017 > № 2320322


Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. Химпром > agronews.ru, 25 июля 2017 > № 2289161

Перспективная разработка российских авиастроителей поддержана Минсельхозом.

Минсельхоз России поддерживает серийное отечественное производство полевых авиационных комплексов для нужд сельского хозяйства.

Директор департамента растениеводства, механизации, химизации и защиты растений Минсельхоза России Петр Чекмарев посетил авиа-форум МАКС-2017, проявив интерес к проекту создания всероссийской системы управления авиахимработами и серийного производства полевых авиационных комплексов сельского хозяйства. Представление проекта провел генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Петр Чекмарев осмотрел специализированный самолёт для проведения авиахимработ Т-500, представленный на экспозиции ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина (Холдинг «РТ-Химкомпозит»).

«Мы оцениваем проект как перспективный. Минсельхоз России заинтересован в создании конкурентной среды в аграрной сфере в целях решения проблем импортозамещения и модернизации сельского хозяйства. Российские аграрии должны иметь возможность пользоваться современной, качественной и доступной техникой. Проект «Технологии» удовлетворяет всем этим запросам», — отметил Петр Чекмарев.

Справочно:

Т-500 — специализированное воздушное судно нового поколения для проведения авиахимработ. Планер самолета полностью выполнен из композиционных материалов. При производстве применён метод горячего формования, поэтому воздушное судно может эксплуатироваться в регионах с жарким климатом. Остекление Т-500 выполнено из высокопрочного материала, имеет многофункциональное покрытие, защищающее пилота от воздействия вредных внешних факторов.

Форсуночная система распыления химикатов самолета рассчитана на современную технологию ультрамалообъемного опрыскивания, позволяющую проводить экономичную и эффективную обработку новейшими типами химических составов.

Производительность – более 150 гектаров в час.

Самолет можно использовать для выполнения мониторинга окружающей среды (особенно в пожароопасный период), обследования промышленных объектов большой протяженности, воздействия на гидрометеорологические явления, обработки лесов от вредителей, ликвидации разливов нефтепродуктов.

Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. Химпром > agronews.ru, 25 июля 2017 > № 2289161


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 25 июля 2017 > № 2263049

Россия подписала контракт на продажу нескольких пассажирских самолетов "SSJ- 100" в Иран

Россия подписала контракт на продажу нескольких пассажирских самолетов "Sukhoi Super Jet 100" в Иран во время авиасалона МАКС-2017, сообщает Fars News.

Контракт был подписан на встрече высокопоставленных официальных лиц Ирана и России на авиасалоне МАКС-2017.

В общей сложности 40 стран приняли участие в МАКС-2017, чтобы купить новые самолеты у гигантских авиационных компаний мира, и России удалось заключить контракты на сумму 6,7 млрд. долларов.

Министр энергетики России Александр Новак рассказал несколько месяцев назад, что Иран собирается купить 12 авиалайнеров "SSJ-100" у России.

Новак добавил, что Москва заинтересована в создании в Иране производственной линии по выпуску запасных частей и оборудования, необходимого для российских самолетов.

"Sukhoi Superjet 100" - это современный двухдвигательный реактивный самолет со 108 (все экономичные) пассажирскими сиденьями. 21 апреля 2011 года "Sukhoi Superjet 100" совершил свой первый коммерческий пассажирский рейс.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 25 июля 2017 > № 2263049


Украина > Авиапром, автопром > dw.de, 25 июля 2017 > № 2256156

Правительством Украины была создана специальная комиссия для ликвидации авиастроительного концерна "Антонов". Постановление о созыве комиссии было опубликовано на сайте кабинета министров Украины, об этом стало известно во вторник, 25 июля. Главой ликвидационной комиссии назначен заместитель Министра экономического развития и торговли Юрий Бровченко.

О решении правительства Украины ликвидировать авиаконцерн "Антонов" впервые стало известно в январе 2016 года. До этого, летом 2015 года, три предприятия, входившие с состав концерна - сам "Антонов", Харьковский авиазавод и киевский Завод гражданской авиации - перешли под контроль украинского государственного концерна "Укроборонпром". Ликвидация "Антонова" должна привести "ситуацию де-юре в соответствие с хозяйственным и гражданским кодексами Украины", - заявила тогда пресс-служба Мигэкономразвития страны.

Авиационное опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова было создано в 1946 году на Новосибирском авиационном заводе и перевезено в Киев в 1952 году. С 2010 по сентябрь 2015 года концерн "Антонов" входил в состав совместного украинско-российского предприятия "ОАК-Антонов".

Украина > Авиапром, автопром > dw.de, 25 июля 2017 > № 2256156


Афганистан. США. Евросоюз > Транспорт. Авиапром, автопром > afghanistan.ru, 24 июля 2017 > № 2280046

Афганская частная авиакомпания планирует авиасообщение с США

Афганская частная авиакомпания «Kam Air» закупила пассажирский самолёт “Airbus 340” для организации прямого авиасообщения с США.

Самолёт французской сборки может вмещать 375 пассажиров. Представители авиакомпании заявили, что благодаря этой инвестиции планируют наладить авиаперелёты в США в ближайшем будущем, отмечают афганские СМИ.

Как пояснил исполнительный директор компании Осман Самади, в настоящее время самолёт используется компанией «Ариана» для перевозки мусульман-паломников, однако в дальнейшем его переведут на обслуживание международных авиарейсов.

Пассажирский самолёт “Airbus 340” является разработкой европейской компании “Airbus”. Он имеет четыре двигателя и спроектирован для полётов на большие расстояния.

Афганистан. США. Евросоюз > Транспорт. Авиапром, автопром > afghanistan.ru, 24 июля 2017 > № 2280046


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 24 июля 2017 > № 2263022

Россия и Иран будут разрабатывать совместные БПЛА

Директор Иранской организации авиационной промышленности (IAIO) бригадный генерал Банитарафи сказал, что создание совместного предприятия с Россией началось с разработки и экспорта определенных БПЛА, сообщает Mehr News.

Директор IAIO бригадный генерал Абдолкарим Банитарафи напомнил, что Россия всегда стремилась сотрудничать с Ираном в области разработки и производства БПЛА, отметив, что с Россией рождаются несколько совместных проектов, которые предполагают сотрудничество в разработке и экспорте некоторых БПЛА, так как Иран способен экспортировать дроны в евразийскую страну.

"Учитывая, что Исламская Республика Иран является одной из ведущих стран мира в области проектирования и производства беспилотных летательных аппаратов, у России имеется большое желание сотрудничать в этой области, в тоже время, Иран также имеет желание воспользоваться рядом российских технологий", - продолжил он.

Говоря о четырех моделях иранских БПЛА, представленных на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017), Банитарафи сказал, что "все последние достижения страны не могут быть продемонстрированы на этих выставках, представление этой продукции должно контролироваться".

В заключение, генерал сказал, что интересы Исламской Республики Иран будут удовлетворяться без задержек, хотя некоторые просьбы русских в некоторых областях, в частности, в сфере БПЛА, не могут быть выполнены.

Иранские авиационные, оборонные и ракетные отрасли продемонстрировали некоторые из своих последних достижений на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017) в Жуковском вблизи российской столицы Москвы.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 24 июля 2017 > № 2263022


Россия > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > oilcapital.ru, 24 июля 2017 > № 2256302

Российские вертолеты будут продвигать на рынке РФ «Газпромбанк Лизинг» и «Вертолеты России».

Договоренность достигнута на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017.

«Газпромбанк Лизинг» и «Вертолеты России» займутся продвижением отечественных вертолетов на российском рынке. Договоренность об этом была достигнута на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, говорится в сообщении лизинговой компании Газпромбанка.

Стороны разработают также ряд предложений по мерам государственной поддержки с целью стимулирования продаж вертолетной техники, в том числе и новых вертолетов «Ансат», отмечается в пресс-релизе.

«Подписанное соглашение открывает для нашего холдинга новые возможности по увеличению поставок вертолетной техники гражданского назначения в интересах широкого круга российских заказчиков», — считает гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

«Для нас перспектива сотрудничества с «Вертолетами России» важна, поскольку мы наблюдаем спрос на вертолетную технику со стороны наших крупнейших клиентов, нефтегазовых компаний. Для добывающих компаний, например, вертолет —это единственный способ доставлять работников на отдаленные месторождения», — отметил, в свою очередь, гендиректор «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

«Газпромбанк Лизинг» — один из лидеров российского рынка лизинга. Компания входит в группу Газпромбанка и является его уполномоченным партнером по реализации лизинговых проектов на всей территории России. В 2016 году лизинговый портфель Газпромбанк Лизинг превысил 120 млрд руб. «Газпромбанк Лизинг» является уполномоченной лизинговой компанией Фонда развития промышленности при Минпромторге РФ по реализации государственной программы «Лизинговые проекты», а также уполномоченной лизинговой компанией правительства Республики Беларусь по реализации национальной программы «Льготный лизинг».

«Вертолеты России» — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. В 2016 году выручка холдинга по МСФО составила 214,3 млрд рублей, объем поставок составил 189 вертолетов.

Россия > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > oilcapital.ru, 24 июля 2017 > № 2256302


Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254615

В Пермском крае появится кластер ракетного двигателестроения

Развитие производственной площадки и социнфраструктуры в инновационном кластере ракетного двигателестроения «Технополис «Новый Звездный» (Пермский край) потребует вложения 8 млрд руб. до 2021 г., сообщил журналистам врио главы региона Максим Решетников.

«Ключевая тема по технополису «Новый Звездный» – это подтверждение развития площадки в микрорайоне Новые Ляды (где располагается ПАО «Протон-ПМ» - ИФ). Сегодня на совещании руководство «Роскосмоса» подтвердило, что все деньги для этого есть в федеральном бюджете, что проект будет развиваться», – прокомментировал Решетников по итогам переговоров в рамках Междунардного авиакосмического салона МАКС-2017. Он добавил, что перспективное производство создается «на 20-30 лет вперед».

Инновационный территориальный кластер ракетного двигателестроения «Технополис «Новый Звездный» базируется на трех приоритетных в национальном масштабе промышленных комплексах – ракетное и авиационное двигателестроение, а также энергетическое машиностроение. Кластер объединяет научно-образовательный и производственный потенциал Пермского края. В апреле 2015 г. на базе кластера был открыт Центр инжиниринга, который способствует внедрению новых технологий в промышленности, занимается вопросами эффективности производства и повышения производительности труда.

На базе современных инновационных разработок и производств сформировался кластер фотоники и оптоэлектроники в приборостроении – под названием «Фотоника». В конце 2014 г. заработал важнейший элемент кластера «Фотоника» – завод оптоволоконного кабеля «Инкаб».

Проект также предполагает комплексное развитие территориального кластера и основной задачей краевых и городских властей в этом направлении является «развитие социальной и жилищной инфраструктуры». Так, властями региона реализуются проекты по развитию и реконструкции дорог, строительству социально-значимых объектов.

Наибольшую роль в развитии базовых компетенций кластера и расширении производственной кооперации играют шесть предприятий: Протон-ПМ, ОДК-Пермские моторы, ОДК-Авиадвигатель, Пермский завод «Машиностроитель», НПО «Искра».

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254615


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254610

Вертолеты России и UTair договорились о передаче Ми-171А2 в опытную эксплуатацию

Вертолеты России (входят в Ростех) и UTair подписали решение о передаче двух вертолетов Ми-171А2 в опытную эксплуатацию авиакомпании, сообщает пресс-служба госкорпорации Ростех. Целью данного соглашения является совместный вывод и продвижение вертолета на российский рынок, а также оказание содействия UTair на начальном этапе эксплуатации Ми-171А2.

Подписанный документ подтверждает намерения сторон по разработке технического задания и программы проведения опытной эксплуатации двух вертолетов Ми-171А2 на базе авиакомпании UTair с последующим оформлением договора аренды этих машин. Кроме того, до конца 2017 г. предполагается определить и подготовить место базирования двух Ми-171А2, утвердить состав гарантийной бригады, а также организовать обучение и допуск специалистов UTair к летной и наземной эксплуатации вертолетов Ми-171А2.

«Утвержденное решение о начале эксплуатации Ми-171А2 авиакомпанией UTair это первый шаг новейшего вертолета на российском рынке. Эта машина обладает огромным потенциалом, который, я уверен, полностью раскроется в ходе опытной эксплуатации на базе одного из крупнейших операторов вертолетной техники в России. Со своей стороны, холдинг приложит все усилия, чтобы знакомство наших партнеров с Ми-171А2 прошло успешно», - отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254610


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 24 июля 2017 > № 2254244

ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) перевезла в дни массового посещения авиасалона Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском - 22 и 23 июля - 280 тысяч пассажиров, что на 15% больше, чем во время проведения предыдущего авиасалона в 2015 году, сообщила компания.

22 июля был самым массовым по количеству перевезенных пассажиров. Тогда было отправлено 110 тыс. человек, сообщила служба корпоративных коммуникаций Московской железной дороги.

По данным сайта авиасалона, мероприятие посетили 452,3 тыс. человек. Таким образом, каждый третий гость МАКСа прибыл в Жуковский на электричке (при учете того, что пассажир ехал и туда, и обратно).

Для организации перевозки пассажиров МЖД по заявке компании-перевозчика ОАО «Центральная ППК» назначила дополнительные электрички и разработала для них специальное расписание. На участке между Казанским вокзалом столицы и платформой 47 км курсировали более 650 поездов, из них четверть – экспрессы. Для удобства гостей авиасалона дополнительные электрички следовали с минимальным количеством остановок.

Авиасалон – не единственный пример оперативного реагирования на повышенный спрос на пригородные перевозки, который возникает в дни проведения крупных выставок, спортивных, культурных мероприятий. Так, ЦППК перевезла 6,62 тыс. болельщиков Кубка конфедераций на футбольные матчи, которые проходили в Москве. При этом было назначено два дополнительных поезда.

А Московско-Тверская ППК запустила 21 дополнительный поезд из Москвы до станции Конаковский Мох, чтобы доставить зрителей на рок-фестиваль «Нашествие».

«Мы встретились в этом году с организаторами «Нашествия» и договорились о том, что участники фестиваля смогут ехать к месту его проведения в электричках ОАО «МТ ППК» бесплатно. Стоимость проезда гостей фестиваля нам компенсировали организаторы. В прошлом году гости оплачивали полную стоимость проезда при отсутствии льгот», – рассказал заместитель генерального директора по пассажирской работе Московско-Тверской ППК Юрий Самойлов.

В Самарской области любителей авторской песни электрички доставляли на Грушинский фестиваль. По словам генерального директора ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания» Олега Петрихина, количество дополнительных поездов определялось из расчёта, сколько их нужно на перевозку всех гостей фестиваля. А затем компания обратилась в Минтранс Самарской области с просьбой включить дополнительные поезда в госзаказ региона на транспортное обслуживание населения в пригородном сообщении, и областное правительство поддержало предложение железнодорожников.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 24 июля 2017 > № 2254244


Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года – случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига – название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской – С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался – ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме – в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году – под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года – опять же во время визита Путина в Пекин – страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов «Роснефтегаза» пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). «Роснефтегаз» на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом «Роснефти», акциями «Газпрома» и «Интер РАО». По словам Путина, «Роснефтегаз» – это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно – считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски – «кутеж». Неплохое название для совместного проекта!» – шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно – открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки – заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров – менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение – это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка – это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», – говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30–40 лет выпускается и еще 40–50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо $13–20 млрд.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет – в 2023-м, старт поставок – в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 – это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 – самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие – нет. Самые очевидные риски такие. Политические – проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические – единственный источник финансирования – бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные – достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные – языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 23 июля 2017 > № 2269384

МАКС-2017 подводит итоги работы.

Международный авиационно-космический салон МАКС-2017 завершил свою работу. Участниками выставочной программы стали 880 компаний из 36 стран, что превысило показатели 2015 года. Росту активности переговоров способствовало проведение деловых брифингов и встреч, осуществляемых по системе MatchMaking. Объем контрактов и соглашений о намерениях оценен в 400 млрд рублей.

"МАКС-2017 дал авиапроизводителям большой задел для работы: подписаны контракты и соглашения на поставку российской авиатехники на сумму около 400 млрд рублей. Важно, что МАКС превращается в деловую площадку, участие в которой становится не только вопросом престижа, но и эффективным инструментом для установления партнерских отношений. За три дня были проведены переговоры по системе MatchMaking с участием преимущественно малых и средних компаний", - заявил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

МАКС-2017 превысил показатели предыдущей выставки по количеству экспонентов и международному охвату. Всего в мероприятии приняли участие более 880 компаний, в том числе около 180 иностранных производителей из 35 стран мира. Площадь экспозиции в павильонах составила 20 тыс. кв. м. Впервые на МАКС был представлен коллективный стенд "Сделано в Москве", объединивший инновационные предприятия столичного региона. Выставку посетило более 50 официальных делегаций. Первые три дня, отведенные для работы специалистов, собрали свыше 70 тыс. посетителей.

Авиасалон в 2017 году стал площадкой для ряда премьер. Новинками, ранее не экспонировавшимися на международных выставках, стали представленные на статической площадке истребитель МиГ-35, относящийся к поколению 4++, а также вертолет Ми-171Ш-ВН, предназначенный для специальных операций. Впервые в программе демонстрационных полетов салона приняли участие учебно-тренировочный самолет Як-152 и ударный вертолет Ми-28НЭ. Выполнявшие полеты в дни работы салона цельнокомпозитный многоцелевой самолет ТВС-2-ДТС и сельскохозяйственный Т-500 также впервые представлены широкой общественности.

Деловая программа включала ряд новаций. Были проведены деловые брифинги, в ходе которых ведущие отечественные авиапроизводители – "Объединенная авиастроительная корпорация" и холдинг "Вертолеты России" – представили потенциальным партнерам и поставщикам комплектующих свои ключевые гражданские программы. Мероприятия заложили фундамент для дальнейшего сотрудничества. В новом формате были реализованы встречи по системе MatchMaking, программу которых в проактивном режиме формировали специалисты контактного центра. С 19 по 23 июля в Конгресс-центре и на стенде "Сделано в Москве" состоялось более 1 500 переговоров, в которых приняли участие свыше 1 000 компаний. Проведенное анкетирование участников переговоров позволило оценить масштаб сделок, заключение которых состоялось либо обсуждалось на полях МАКС-2017. Деловой потенциал салона оценивается более чем в 600 млрд рублей, включая подписанные твердые контракты и соглашения о намерениях на поставку авиатехники почти на 400 млрд рублей, соглашения о сотрудничестве на 170 млрд рублей, а также переговоры о поставках продукции на сумму около 36 млрд рублей.

Крупнейшими сделками салона стали твердый контракт на поставку 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Аэрофлот – российские авиалинии" и контракт на поставку в операционный лизинг 16 самолетов МС-21 авиакомпании Red Wings, включая четыре лайнера с отечественными двигателями ПД-14. Лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко.", помимо контракта с Red Wings, заключила соглашения о намерениях с авиакомпаниями "ВИМ-АВИА", "Алроса" и "Саратовские авиалинии", перевозчики рассчитывают приобрести в операционный лизинг 27 самолетов МС-21. Кроме того, три МС-21 планирует эксплуатировать авиакомпания "Ангара". Соглашение, предполагающее приобретение до 50 самолетов Ил-114-300 заключила с "Объединенной двигателестроительной корпорацией" Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Авиакомпания "Азимут" выразила намерение приобрести четыре Sukhoi Superjet 100.

Также ГТЛК подписала соглашения о приобретении 12 вертолетов Ми-8АМТ, шести Ми-171 и 12 "Ансат". Два "Ансата" в 2018 году получит компания "Русские вертолетные системы". Заказчики из Китайской Народной Республики договорились о приобретении 13 вертолетов российского производства, включая четыре Ми-171, два Ка-32А11ВС и семь "Ансат".

Количество конференций, круглых столов, брифингов, семинаров и презентаций превысило 150. Открыл деловую программу второй Евразийский аэрокосмический конгресс, собравший около 680 делегатов. На мероприятиях на площадке МАКС-2017 обсуждались магистральные направления развития аэрокосмического сектора, технические и технологические новации, вызовы, стоящие перед индустрией. Эксперты в области самолетостроения и беспилотных летательных аппаратов представили свое видение перспектив развития рынка. Центральными темами для дискуссий стали перспективы цифровизации промышленности и перехода к "Производству 4.0", вопросы развития кадрового потенциала.

"Отечественная авиационная промышленность динамично трансформируется, воплощая на практике идеи цифровизации. Новации, которые мы представили на салоне как "Индустрия 4.0.ru", вскоре заработают на предприятиях. Эффективность, гибкость и оперативность разработки и производства позволят нам расширить присутствие на международном рынке гражданской авиатехники за счет нового поколения продуктов, таких как МС-21", - подчеркнул Заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров.

21 июля на площадке МАКС прошел "День студента", организованный ОАО "Авиасалон". Возможностью ознакомиться с экспозицией, понаблюдать за полетами и получить информацию о предприятиях отрасли воспользовались 8 300 молодых людей и девушек. В этот день в рамках экспозиции раздела "Вузовская наука и авиационно-техническое творчество молодежи" состоялась ярмарка вакансий ведущих предприятий авиационно-промышленного и ракетно-космического комплексов.

По традиции огромный интерес посетителей авиасалона вызвала летная программа, в которой приняли участие 90 воздушных судов. На протяжении шести дней свое мастерство демонстрировали пилоты восьми пилотажных групп, включая впервые поднявшуюся в небо Жуковского пилотажную группу Al Fursan из Объединенных Арабских Эмиратов. 116 воздушных судов представлено на статической площадке.

За шесть дней работы салон МАКС-2017 посетило 452.800 человек, что подтверждает его лидирующие позиции среди крупнейших мировых авиационно-космических салонов.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 23 июля 2017 > № 2269384


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко

«Летает — и хорошо, есть что показать избирателям»

Эксперт: проект МС-21, скорее всего, никогда окупится

Екатерина Каткова 

Новая надежда российской гражданской авиации — самолет МС-21 — станет успешным проектом, только если будет массово идти на экспорт. В противном случае его ждет такой же провал, как и Sukhoi Superjet. Однако пока иностранные заказчики не спешат покупать неопробованный самолет, за которым тянется шлейф прежних неудач отечественного авиапрома. Об этом, а также о том, можно ли конкурировать с Boeing и Airbus, в интервью «Газете.Ru» рассказал ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

Вы попробуйте, а мы посмотрим

— Как вы оцениваете потенциальный портфель заказов на новый российский лайнер МС-21?

— Проблема в том, что у «Иркута» (компания, которая производит МС-21. — «Газета.Ru») нет никакого опыта разработки, производства и постпродажной поддержки коммерческой пассажирской авиатехники. Они вообще-то занимаются сборкой истребителей. Да, в свое время туда влились остатки ОКБ им. А.С. Яковлева, но боюсь, что там тоже мало кто вспомнит, как выглядит самолет, не умеющий делать «бочку» или «колокол».

Поэтому никакого коммерческого портфеля нет и быть не может. Из правительства убедительно попросили несколько компаний сделать стартовые заказы, и они их сделали.

«Нормальные» твердые соглашения подписаны только с «Аэрофлотом» и несколькими отечественными государственными лизинговыми компаниями. Все остальное — или меморандумы, или небольшие заказы от авиакомпаний, которые могут и не дожить до начала коммерческих поставок самолета, как уже не раз было с контрактами на Sukhoi Superjet 100.

Я не хочу сказать, что МС-21 — неудачный самолет. Он может стать прорывом, а может повторить судьбу SSJ.

— Но его уже планируется через год вывести…

— Попробую на более приземленных примерах. Вы же знаете Уралвагонзавод? Они сейчас выпускают танки и грузовые вагоны. Представьте, они вам говорят: через год мы выведем на рынок новую LADA Kalina, только гораздо лучше прежней, еще более желтую и вообще кабриолет. Сколько штук купите? Ни одной?

Правильно, потому что вы не знаете: у производителя получится на выходе нечто больше похожее на машину, на танк или на полувагон? Начнут производство, потом посмотрим, как она выглядит, как будет ездить, потом решим. С МС-21 то же самое. «Иркут» выпускает, может быть, неплохие истребители, но, согласитесь, это другой вид спорта.

Отечественная наука и авиапром уже умеют создавать воздушные суда, которые прекрасно летают. Но коммерческий самолет должен не просто летать, но и приносить прибыль эксплуатанту.

В СССР никто об этом не думал, но и в новейшей истории российского авиапрома ничего и близко похожего на успех не было. Шлейф плохого бэкграунда всегда будет тянуться за МС-21. Получилось у «Иркута» или нет, мы увидим через год или два после начала коммерческой эксплуатации.

— Как вы думаете, с кого может начаться коммерческая эксплуатация МС-21?

— Скорее всего, с «Аэрофлота».

— Стоит ли рассчитывать на иностранных заказчиков?

— Иностранцы вообще скептически относятся к нашему авиапрому, поэтому даже при хорошем развитии событий «с той стороны» в дверь не постучатся еще несколько лет. Они будут смотреть на отечественных стартовых эксплуатантов, на потребление топлива, готовность к вылету, систему послепродажной поддержки и стоимость ПЛГ (поддержание летной годности. — «Газета.Ru») и делать выводы.

При этом нужно понимать, что если МС-21 не будет поставляться на экспорт, то это будет провал, сравнимый с SSJ.

Авиастроители, причем как сборщики, так и производители компонентов, уже давно живут на глобальном рынке. В каждом сегменте работает пара-тройка компаний, которые производят и поставляют самолеты эксплуатантам по всему миру. Соответственно, масштаб производства влияет на снижение издержек: economy of scale никто не отменял.

Теперь о внутренних поставках. Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

Всеми мерами правительство «обеспечит» спрос на МС-21 на внутреннем рынке, как это было с Sukhoi Superjet 100. Но рассчитывать только на него — значит или предлагать продукт по негодной цене (которую оплатят пассажиры), или постоянно «отжимать» правительство на субсидии, как это уже происходит с другим, часто упоминающимся в нашем разговоре самолетом. Иначе как коммерческим провалом назвать это будет нельзя.

— То есть о новых крупных заказах можно будет говорить через год-два после первых поставок?

— Чем ближе к началу коммерческих поставок, тем настойчивее правительство будет рекомендовать российским авиакомпаниям «поддержать отечественного производителя». Но иностранцы, действительно, займут выжидательную позицию. Кнута на них нет, а пряников пока недостаточно.

Первые годы покажут, какие у самолета технические недостатки, «детские болезни», как на них реагирует производитель, какие операционные издержки, как выстроена система послепродажной поддержки.

Стартовый эксплуатант в полной мере познает все прелести совершенно нового самолета. Настоящий спрос на МС-21 появится, если у «Иркута» все (или почти все) получится хорошо, а правительство и ОАК смогут обеспечить конкурентоспособную цену.

— Кому из иностранных перевозчиков это может быть интересно?

— Не знаю. В мире тысячи авиакомпаний. Кому-то будет интересно, если проект пойдет хорошо. В первую очередь это относительно небольшие перевозчики, у которых «переключение» на новый тип происходит более безболезненно, чем у крупных авиакомпаний, крепко привязанных к устоявшейся маршрутной сети и собственным мощностям по ТОиР.

В новом самолете заключены большие риски, но есть шансы на успех. На таком фоне производителю очень важно обеспечить глобальную сеть эффективной послепродажной поддержки.

Среди владельцев и руководителей авиакомпаний много романтиков, но мало альтруистов. К выбору нового типа они подходят настолько рационально, насколько это вообще возможно, тщательно изучая достоинства и недостатки каждого варианта.

Главное, чтобы самолет мог приносить прибыль, а собран его фюзеляж в Гамбурге, Хабаровске или Монреале — дело десятое.

— Думаете, очередь не выстроится?

— Нет, вот прямо сейчас никто в очередь от метро не выстроится. Отечественный авиапром пока не заслужил хорошей репутации за рубежом, поэтому иностранцы будут сидеть и наблюдать. Но даже если как самолет МС-21 получился конкурентоспособным, многое будет зависеть от комфортности владения им.

Готовность к вылету, оперативность и стоимость техобслуживания, гарантии остаточной стоимости можно перевести на язык денег, а значит, эти факторы будут влиять на принятие решения.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет. Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.

В этой связи «модернизация» Ил-96 и Ил-114 выглядит полной ерундой, потому что эти машины из прошлого века и уж точно не будут коммерчески успешнее SSJ 100, не говоря про МС-21.

Фактически на бюджетные деньги правительство портит репутацию отечественного авиапрома, пытаясь сначала оживить мамонта, а потом продать его втридорога всем желающим и нежелающим.

Пиар-проект федерального масштаба

— Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?

— Хотя бы треть от конкурентов, т.е. около 200 машин в год. При этом, как я уже говорил, в лучшем случае 15–20% от такого выпуска получится «пристроить» на российском рынке, остальные — на экспорт.

При этом первые годы коммерческих поставок — период гарантированных убытков. Прибыль по проекту в лучшем случае будет приходить к концу следующего десятилетия.

— Минтранс и Минпромторг обещают, что МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные затраты на 12–15% по сравнению с зарубежными аналогами…

— Ой, мы с вами только что приводили пример Уралвагонзавода и новой LADA Kalina — желтый кабриолет. ГСС то же самое говорили о SSJ 100 десять лет назад.

На самом деле даже выйти на уровень операционных затрат Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX будет уже огромным успехом для отечественного авиапрома. Подождем — увидим, первые годы коммерческой эксплуатации расставят все точки над i.

— На Ле-Бурже канадский производитель двигателей Pratt & Whitney Canada (P&WC) и российская ОАК подписали меморандум, который предусматривает возможность поставки PW127H на российский Ил-114-100. Есть ли будущее у этого проекта с учетом активного участия Канады в санкционном давлении на Россию?

— Существует потенциал замены Ан-24, которые и по сей день перевозят почти миллион пассажиров в год. Но Ил-114 — самолет давно ушедшей эпохи, «модернизация» в ее лучшем смысле будет означать сохранение планера и полный перебор компонентов, и не факт, что «родное» КБ в его нынешнем состоянии справится с такой задачей.

Санкции санкциями, но речь идет о технологиях в двигателестроении из начала 1990-х годов. Полагаю, что если поступит предложение, то P&WC с удовольствием снова продаст эти «преданья старины глубокой».

Хорошо, что у авиакомпаний будет хорошо отработанная в производстве и эксплуатации альтернатива разрабатываемому сейчас отечественному двигателю. Как минимум это должно стимулировать «Климов» сделать свою силовую установку не хуже.

— Затраты на разработку и производство МС-21 Минпромторг оценивал в феврале в 164 млрд рублей, большая часть из них уже потрачена. Сложно, конечно, вести такие подсчеты, но все-таки, как вы считаете, когда это может окупиться?

— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.

— То есть все эти миллиарды…

— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Новейшая идея присутствовать во всех сегментах гражданского авиапрома тому подтверждение: ни одна страна мира, включая США, Китай и ЕС, не претендует на то, чтобы «закрыть» весь спектр коммерческой продукции.

При этом очевидно, что в отличие от МС-21 проекты Ил-96 и Ил-114 коммерчески бесперспективны при любом развитии событий. Внутренний рынок очень узкий, как вы помните, 2,5% от мирового пассажиропотока, а «продвинуть» их на экспорт будет тяжело даже под угрозой ядерной войны.

Нормальная логика в том, что для успеха надо взять какой-то рыночный сегмент и настойчиво развивать в нем компетенции, постепенно проникая в соседние сегменты. Мы же пытаемся сразу сделать все и одинаково плохо.

Судя по всему, российское правительство видит в авиапроме скорее инструмент внутреннего пиара, нежели коммерческий проект

По опыту Sukhoi Superjet 100 понятно, что на 164 млрд рублей счетчик не остановится, вероятно, потребуются еще десятки миллиардов на субсидирование производства МС-21 в первые годы, продвижение на экспортные рынки и т.д. Но авиапром такое дело, в котором мы за ценой не постоим.

— Думаете, у нас нет шансов создать коммерчески успешный проект?

— В авиастроении давно уже сразу ничего не получается. Вряд ли «Иркут» прошел мимо всех тех граблей, по которым традиционно ходят другие производители в мире. В лучшем случае получился удачный самолет, который нужно целенаправленно развивать, модернизировать, и на горизонте пятнадцати лет сделать уже нормальный коммерческий продукт, который будут брать не только потому, что заставили или дали большую скидку Airbus.

К слову, Airbus начал зарабатывать на А320 через полтора десятка лет после первого полета. По аналогии, к началу 2030-х годов МС-21 тоже начнет приносить прибыль производителю, но и то если все пойдет исключительно хорошо. На такой горизонт в нашей стране рассчитывать сейчас не принято.

Валютный фактор

— Как вы считаете, в ближайшие годы нашим авиакомпаниям потребуется больше новых самолетов или упор будет на покупки со вторичного рынка?

— Соотношение новых покупок и поставок с вторичного рынка конъюнктурно, поскольку зависит от валютных курсов. Дело в том, что у большинства российских авиакомпаний постоянные издержки (в основном это лизинг) выражены в иностранной валюте, а переменные (в первую очередь керосин) — в рублях. Но доходы почти у всех в рублях.

В структуре расходов на новый самолет доля лизинговых платежей заметно выше, чем на возрастной, где на первый план выходят топливо и техобслуживание.

Но техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) по планерам сейчас в основном локализованы в России, по двигателям и компонентам — за рубежом, поэтому данный фактор скорее к валюте индифферентен. Основное — это соотношение расходов на лизинг и потребления ГСМ (горюче-смазочные материалы. — «Газета.Ru»).

Когда рубль укрепляется, почти всем авиаперевозчикам выгоднее брать более новые самолеты, когда падает — более возрастные.

Но понять, каким будет курс даже через месяц, сейчас практически невозможно, а самолет — дело долгосрочное, срок операционного лизинга составляет от пяти лет. Хеджировать валютные риски дорого, но при «нерасчетном» поведении рубля можно потерять очень много.

Поэтому авиакомпании второго-третьего эшелонов работают ситуативно с вторичным рынком, крупные перевозчики балансируют риски новыми и возрастными машинами в парке, и только «Аэрофлоту» с высокой долей валютной выручки комфортнее брать все машины «с завода».

— В такой ситуации компаниям будет выгоднее приобретать отечественную технику, чем зарубежные самолеты?

— Что из современной техники сейчас может предложить отечественный авиапром? Только SSJ 100. Остальные модели из эпохи динозавров, на них серьезно не смотрит ни одна авиакомпания. Однако производитель SSJ 100 — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — каталожную цену на свой самолет поставил в валюте, что оправданно: более половины комплектующих иностранного производства.

Финансовый лизинг — это «игрушка» на 10–12 лет, а в нашей стране длинные и дешевые деньги — большая редкость, поэтому все так или иначе занимают деньги за рубежом, кто напрямую, кто через «материнские» банки.

Занимают они там, конечно, не в рублях, поэтому и лизинговые платежи тоже в долларах США: какой смысл им брать на себя валютные риски? Только у ГТЛК часть SSJ лизингована в рублях, но это скорее исключение. Получается, что за единственный более-менее востребованный самолет российского производства также нужно платить в валюте и в плане валютных рисков никакой разницы между отечественной и импортной техникой для эксплуатанта нет.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко


Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 22 июля 2017 > № 2253165

Бауманка гадает на пальцах

МГТУ имени Баумана рекламировал на МАКС-2017 дерматоглифику

Алла Салькова, Павел Котляр

На выставке МАКС-2017 МГТУ имени Баумана представил прибор для дерматоглифического тестирования — методики, не имеющей под собой веских научных оснований. Ситуацию прокомментировал биолог Александр Панчин, один из авторов меморандума Комиссии РАН по борьбе с лженаукой, посвященного развенчанию мифов о работоспособности этого метода.

18 июля в Жуковском стартовал Международный авиационно-космический салон МАКС-2017. Одним из его участников стал МГТУ имени Баумана, который наряду с такими проектами, как стратосферный аппарат для фотосъемки поверхности Земли и система очистки поверхностных сточных вод аэропортов, представил также систему профессионального отбора на основе данных отпечатков пальцев. Это обнаружила научный журналист Ирина Якутенко.

Как гласит описание, назначение устройства следующее: «Оценка функционального статуса человека; оценка особенностей поведения специалистов, работающих в экстремальных условиях; построение индивидуальных образовательных траекторий; выявление лиц, склонных к неадекватным психоэмоциональным реакциям; диагностика наследственных заболеваний и врожденных пороков развития».

Представительница института рассказала, что этот прибор очень любят в силовых структурах, охотно платят за него требуемую сумму, так как им «нужно особенно тщательно подбирать кадры, чтобы были проверенные, надежные люди».

Речь идет о дерматоглифическом тестировании — определении наследственных способностей и особенностей психофизиологии человека по папиллярным узорам пальцев рук. Отпечатки пальцев действительно могут рассказать, например, о наличии у человека генетического заболевания — например, синдрома Дауна или синдрома Патау (правда, они зачастую имеют и куда более выраженные характерные признаки, чем изменение папиллярного рисунка). Однако Инновационный центр «Статус БиоТехнологии» при МГТУ имени Баумана на своем сайте заверяет, что

«по сочетанию папиллярных рисунков ученые могут определить способности к конкретным видам спорта, морально-волевые, психологические и деловые качества человека», что, мягко говоря, не соответствует действительности.

В мае 2016 года Комиссия РАН по борьбе с лженаукой и фальсификацией научных исследований опубликовала Меморандум №1, посвященный дерматоглифическому тестированию. Авторы меморандума разобрали ошибки, допущенные в работах, приводимых «диагностами» для обоснования действенности тестов: «В качестве научного обоснования дерматоглифического тестирования его сторонники и соответствующие коммерческие компании ссылаются на публикации, которые либо вовсе не имеют отношения к заявляемым услугам, либо содержат принципиальные методические ошибки, необоснованные, некорректные и не имеющие независимого воспроизведения выводы. Кроме того, в рекламных материалах дерматоглифическое тестирование часто отождествляется или иным образом увязывается с генетическим тестированием, к которому оно не имеет никакого отношения», — говорится в меморандуме.

Впрочем, даже если бы тестирование и было как-то связано с ДНК, достоверными бы его результаты это не сделало — построение «индивидуальных образовательных траекторий» исходя из результатов анализа ДНК было бы таким же шарлатанством.

Достоверностью результатов метод похвастаться не может, зато обладает всеми признаками лженаучности —

заявлениями о широчайшем спектре тестируемых свойств, использовании в описании тестов псевдонаучной и неоднозначной терминологии, ссылками на патенты и отзывы клиентов в качестве научного обоснования тестов, непроверяемостью качества услуг и отсутствием ответственности за ошибки.

Под документом подписались 20 докторов и кандидатов наук, экспертов в области биологии, генетики, медицины. Также в нем были указаны и адреса офисов головных компаний, предлагающих услуги по тестированию, в том числе и центра при МГТУ.

Все это не смущает «Статус БиоТехнологии». За сумму в 5–10 тыс. рублей они предлагают по отпечаткам пальцев рассказать желающим о том, насколько те подвержены влиянию со стороны или асоциальному поведению, выносливы и коммуникативны, провести мотивационный тренинг и дать «установку на благополучие».

Тем же, кто хочет зарабатывать, оказывая услуги по дерматоглифическому тестированию, центр предлагает сотрудничество с обучением: «За год-два МЫ МОЖЕМ сделать эксперта, способного самостоятельно проводить презентации технологии и консультировать СРАЗУ ПО ФАКТУ СКАНИРОВАНИЯ, выдавая 70% информации и грамотно описывая фенотип. Это, конечно, даст результат, свою тысячу-две долларов чистыми иметь будете. Дальше — больше, это ведь эксклюзив. (А чтобы изучить совсем все и глубоко на 100%, требуется 7–10 лет.) Через три года личный доход от 70 000 рублей гарантируем. И это при занятости ТРИ ПОЛНЫХ ДНЯ В МЕСЯЦ», — говорится на сайте центра (орфография и пунктуация сохранены).

С вопросом о том, какое отношение МГТУ имени Баумана имеет к лженаучному тестированию, «Газета.Ru» обратилась в пресс-службу университета.

«Да, это (направление) нам знакомо. Университет этим занимается, — сказал «Газете.Ru» сотрудник пресс-службы университета, подтвердив, что по данной теме у его сотрудников есть «научные» публикации. — Если вы стенд видели, значит, такое направление у нас есть».

«Есть несколько компаний с разным руководством, делающих одно и то же, — рассказывает кандидат биологических наук и один из авторов меморандума Александр Панчин. — Именно с бауманской я еще не общался, но другие дерматоглифисты жалуются, что после выхода меморандума у них уменьшилось количество клиентов. Ученые — такие же люди, как и все остальные. Существует множество примеров обмана и самообмана. Иногда ученые приходят к ложноположительным результатам и не проводят повторных исследований для их проверки. Где-то что скоррелировало — вот вам статья, вот вам прибор. А когда существует финансовая или какая-либо еще мотивация, сложно признать, что то, что ты делаешь, неправильно.

Во многих приличных научных организациях занимаются самой разной ерундой.

Это не значит, что все плохо, но есть определенные проблемы, с которыми пока непонятно, что делать».

В субботу, 22 июля, корреспондент «Газеты.Ru» посетил выставку, но представителей МГТУ имени Баумана, предлагающих узнать свои таланты по отпечатку пальца, там уже не застал.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 22 июля 2017 > № 2253165


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 22 июля 2017 > № 2252317

МАКС-2017: прощание с Жуковским

На МАКС-2017 был подписан только один твердый контракт на 16 МС-21

Екатерина Каткова 

13-й Международный авиасалон МАКС-2017, по всей видимости, останется в памяти участников и зрителей как последний авиасалон на летном поле в Жуковском — через два года он должен переехать на военный аэродром в Кубинку. На фоне операции ВКС России в Сирии интерес иностранцев к российской боевой авиации вырос, чего нельзя сказать о гражданской. Для МС-21 и SSJ 100 российский смотр стал парадом рамочных контрактов.

Покупатели надежды

Несмотря на физическое отсутствие на выставке первого МС-21, который сейчас проходит программу заводских летных испытаний в Иркутске, именно этот лайнер стал главным персонажем деловой программы авиасалона.

Так, за три дня ряды первых эксплуатантов нового российского ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного самолета пополнили еще несколько отечественных авиакомпаний, но твердый контракт на него был подписан только один: Red Wings заключила со своей материнской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» договор операционного лизинга на 12 лет на 16 МС-21 с поставкой в 2019–2022 годах.

Все остальные контракты по новому самолету на МАКСе были рамочными. Соглашение о намерениях по операционному лизингу на 12 лет на 15 лайнеров МС-21-300 «Ильюшин Финанс Ко.» подписала с отечественной «ВИМ-Авиа». Условия твердого контракта стороны намерены согласовать до конца года. Рамочные соглашения об операционном лизинге с «Ильюшин Финанс Ко.» подписали также авиакомпании АЛРОСА и «Саратовские авиалинии». В обоих случаях речь идет о шести самолетах МС-21-300 на срок до 12 лет с поставками в 2022–2025 годах.

Соглашение о намерениях на приобретение трех МС-21-300 подписала авиакомпания «Ангара» с корпорацией «Иркут» (поставщик нового самолета, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Примерно через месяц корпорация планирует подписать крупный твердый контракт с «Аэрофлотом», который станет крупнейшим заказчиком нового самолета.

Ранее глава ОАК Юрий Слюсарь отмечал, что речь идет о поставке 50 самолетов МС-21.

«Иркут» планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.

SSJ 100 ищет хозяев

Региональный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet 100 — первый гражданский самолет современной России — в отличие от своего «младшего брата» на МАКС-2017 прилетел. В первый день авиасалона макет модифицированной для спортивных команд версии лайнера даже показали президенту РФ Владимиру Путину. Глава ОАК Юрий Слюсарь высказал мнение, что этот продукт будет востребован на рынке, а чуть позже предложил SSJ 100 Министерству обороны на замену транспортным Ту-134 и Ан-148.

«Мы продолжаем оставаться в роли оптимистов и считаем, что парк из, если не ошибаюсь, 30 машин Ту-134 можно вполне заменить «Суперджетом»... Мы надеемся, что сможем эту тему довести. Пока диалог идет непросто», — сказал Слюсарь.

Готовность купить еще десять Sukhoi SuperJet 100 подтвердила, по словам главы ОАК, и мексиканская авиакомпания Interjet — первый и основной зарубежный эксплуатант таких самолетов. Сейчас в парке мексиканского перевозчика 22 SSJ-100, а руководство Interjet готово расширить его до 40 единиц, заверил Слюсарь.

На МАКСе рамочное соглашение с ГСС на поставку еще четырех SSJ 100 подписала и новая авиакомпания «Азимут», созданная для перевозок на юге России. Ранее «Азимут» заключила рамочное соглашение с ГТЛК на поставку 12 самолетов Sukhoi Superjet 100 в 2017–2020 годах. В Росавиации уточнили, что новый авиаперевозчик к осени может получить сертификат эксплуатанта.

Однако твердый договор на SSJ 100, так же как и по МС-21, был только один — это запланированный договор «Аэрофлота» с «ВЭБ-лизинг» и ОАК на передачу в 12-летний лизинг еще 20 самолетов. В ВЭБе уточнили, что сумма сделки составляет $702 млн. До конца года «Аэрофлот» получит двенадцать SSJ 100, а до июля 2018 года — еще восемь.

Финансовый вопрос

Банки в этом году были самыми желанными гостями авиасалона. В павильонах и на деловых площадках было немало представителей Внешэкономбанка, Сбербанка, ВТБ, Новикомбанка.

На МАКСе ГТЛК также подписала соглашение с Газпромбанком о намерениях по увеличению лимита синдицированной кредитной линии на покупку SSJ 100 на 13,1 млрд руб., до 43,1 млрд руб.

ОАК подписала соглашение о партнерстве с Новикомбанком, который, в частности, финансировал программу SSJ 100. «Иркут» подписал соглашение о развитии сотрудничества по проекту МС-21 со Сбербанком — основным финансовым партнером по разработке и производству нового гражданского самолета.

Кроме того, на специальной сессии вице-президент ОАК по экономике и финансам Алексей Демидов рассказал банкам о новых мерах по улучшению послепродажного обслуживания Sukhoi Superjet и о перспективах комплексного финансирования поставок самолетов МС-21.

Совместно искать эксплуатантов для модернизированного турбовинтового Ил-114 договорились АО «Гражданские самолеты Сухого» и ГТЛК. Стороны подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 воздушных судов Ил-114-300. В будущем они намерены прорабатывать вопросы финансирования, сроков поставок, порядка ценообразования и оплаты.

Оборона на экспорт

Пока производители гражданских самолетов искали деньги и покупателей среди российских участников МАКСа, «Рособоронэкспорт» провело переговоры с 50 иностранными делегациями, в результате которых было подписано 15 контрактов и соглашений о сотрудничестве. Ряд переговоров было решено продолжить на форуме «Армия 2017», который через месяц пройдет в Кубинке.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в состав ГК «Ростех») сообщил о заключении в рамках МАКС-2017 трех контрактов с компанией United Helicopters International Group, по которым китайским эксплуатантам в 2017–2018 годах будут поставлены десять вертолетов, в том числе пять легких вертолетов «Ансат» в медицинской комплектации, три Ми-171 в транспортном исполнении и два пожарных Ка-32А11ВС.

Кроме того, с китайской стороной был подписал договор на четыре вертолетных двигателя ВК-2500, которые могут быть установлены на вертолеты Ми-17.

Иран приобрел зенитные ракетные системы С-300, сообщил на брифинге заместитель министра обороны страны генерал Абдулкарим Банитараф. Iran Aviation Industries Organization в ходе МАКС-2017 заключила с российскими партнерами несколько контрактов на поставку запчастей для гражданских вертолетов Ми-8 и Ми-17.

На авиасалоне в Жуковском также было подписано соглашение об основных принципах взаимодействия и сотрудничества в отношении третьих стран между российской ОАК и белорусским 558-м Авиационным ремонтным заводом, на котором уже освоена модернизация самолетов Су-22, Су-25, Су-27 (Су-30), МиГ-29, вертолетов Ми-8 (Ми-17), Ми-24 (Ми-35).

Глава делегации «Рособоронэкспорта» Сергей Ладыгин сообщил журналистам, что

в этом году авиация в экспорте продукции военного назначения госкомпании превысит 50%, а основными импортерами станут страны Ближнего Востока и АТР.

По его словам, интерес к российской боевой авиации резко возрос с началом операции ВКС России в Сирии. Наибольшим спросом у иностранных заказчиков пользуются самолеты Су-30, Су-35, а также вертолеты Ми-28НЭ, Ка-52 и Ми-17.

13-й и последний

13-й Международный авиасалон МАКС-2017, по всей видимости, останется в памяти участников и зрителей как последний авиасалон на летном поле ЛИИ им. Громова.

С просьбой сохранить МАКС в Жуковском к президенту РФ Владимиру Путину обратились летчики-испытатели, которые базируются на этом аэродроме, отмечая, что здесь достаточная по площади территория, развитая инфраструктура и должный уровень безопасности.

«Злые языки утверждают, что это у нас последний МАКС в Жуковском. Мы обращение от летчиков-испытателей передали Дмитрию Олеговичу [вице-премьеру Рогозину]. Если будет возможность, хотелось бы, чтобы посмотрели», — сказал один из них президенту.

Позже самые страшные предчувствия подтвердились.

«Думаю, это последний МАКС в Жуковском,» — сказал журналистам генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. По всей видимости, салон 2019 года пройдет уже в Кубинке.

Там, по словам Чемезова, будут построены шале, увеличена взлетно-посадочная полоса. Выставочный комплекс в Кубинке уже и так есть.

Многие участники салона эту идею не одобряют: за 25 лет здесь создана вся необходимая инфраструктура, вложено немало средств, МАКС в Жуковском стал уже мировым брендом.«Представьте: в условиях санкций авиасалон переносится на военный аэродром, вполне предсказуемо, что некоторые компании могут отказаться от участия в нем», — сказал «Газете.Ru» один из участников.

С пятницы авиасалон МАКС открыт для всех желающих. По оценкам компании – организатора аэровыставки, в этом году МАКС посетят боле 400 тыс. человек. В дни массовых посещений выставка будет работать с 10.00 до 18.00, а программа демонстрационных полетов будет расширена, пилотажные группы будут подниматься в небо с 11.00 до 17.00. Синоптики прогнозируют в выходные теплую ясную погоду, небольшой дождь возможен в воскресенье.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 22 июля 2017 > № 2252317


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 21 июля 2017 > № 2269386

Минпромторг России и ряд высокотехнологичных компаний представили цифровой проект в сфере авиастроения - «4.0 RU».

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров представил проект по созданию единого цифрового пространства промышленности России 4.0 RU. Демонстрационная модель, описывающая цифровое производство МС-21, разработана в рамках совместной инициативы Минпромторга России и лидирующих высокотехнологичных компаний в области электроники, производства и информационной безопасности, которые входят в состав рабочей группы: «СТАН», «Лаборатория Касперского», НПП «Итэлма», Siemens.

Внедрение системы цифрового производства в России - одно из стратегических направлений деятельности Министерства. Представленная модель 4.0 RU - это только первый шаг, который призван продемонстрировать участникам отрасли практические преимущества цифровизации. Государство в этом процессе выполняет роль интегратора, инициирует создание инфраструктуры цифровизации и обеспечивает доступность системы для потенциальных участников, а компании уже сами будут его развивать, подключаясь к общей системе и реализуя ее возможности для бизнеса,- отметил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Олег Бочаров дистанционно запустил изготовление базовой крепежной детали любой авиатехники – болта - на станке в виртуальном сборочном цехе МС-21 Иркутского авиационного завода.

Демонстрационная модель проекта 4.0 RU описывает полный цикл производства, начиная от запроса компании на конкретную деталь и заканчивая доставкой этой детали перевозчиком. Цифровой подход к разработке МС-21 начинается с самой базовой детали самолета – болта. С помощью анимации болт выделяется из конструкции двигателя и трансформируется в схематичное изображение на карте процесса 4.0 RU. На этапе цифрового проектирования детали при изменении ее параметров соответственно меняется индикатор относительной стоимости изделия. При этом, если введен ложный параметр изделия, появляется предупреждение о несоответствии авиационным стандартам. На этапе моделирования автоматически подбираются оборудование и инструменты, в режиме диалога с системой производится виртуальная обработка детали. На основании полученных данных о детали и технологии ее производства запускается сканирование базы данных предприятий России на предмет выполнения заказа. Аналогичным образом выбираются логистические партнеры для выполнения заказа. После нажатия кнопки «старт» на панели управления запускается процесс перехода от виртуального к реальному производству, на экране появляется видео-окно для наблюдения за процессом обработки детали. После успешного производства на карте отображается доставка заказа перевозчиком.

«Сегодня совместно с лидером станкостроительной отрасли России, компанией "СТАН", мы презентовали проект цифровой промышленности 4.0 на примере авиастроительной отрасли именно потому, что это одна из самых сложных технологических отраслей, эффективность которой зависит не только от человеческих знаний, но также от слаженности и прозрачности всех технологических процессов. Уже на примере демонстрационной модели мы видим, как может функционировать целая отрасль. На практике же такая система позволит создать своего рода биржу, в которой будут участвовать компании, предлагающие наиболее эффективные инструменты для потенциальных заказчиков», - рассказал заместитель Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров.

Необходимым условием создания цифровой промышленности является внедрение в производство единого информационного пространства, с помощью которого системы управления предприятием, промышленное оборудование могут своевременно обмениваться данными.

«Представленный проект - это абсолютно новая бизнес-модель, которая предполагает перевод в цифровой формат как важнейших функций компании по внутреннему вертикальному производству продукции, так и всех взаимоотношений с заказчиками и партнерами в горизонтальной плоскости, - отметил Президент ООО «Стан» Сергей Недорослев. – Кроме того, когда эта система будет реализована на практике, к ней могут подключиться любые предприятия, готовые предоставить свои производственные мощности для выполнения заказа, а заказчики, соответственно, смогут в режиме реального времени выбирать, где заказать товар, учитывая цену, сроки, размер партии и прочее».

Основными преимуществами цифровизации промышленности, по мнению создателей проекта, являются рост показателей производительности, улучшение качества проектирования и изготовления, снижение себестоимости продукции, контроль за эффективностью использования инвестиций.

В инициативную группу по разработке идеи проекта Минпромторга России вошли несколько высокотехнологичных компаний: «СТАН» как производитель станочного оборудования, «Лаборатория Касперского» как разработчик систем защиты от внешнего и внутреннего несанкционированного воздействия, ИТЭЛМА как логистическая и консалтинговая компания и Siemens c системой MindSphere, которая создаст цифровую платформу Индустрии 4.0.в России.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 21 июля 2017 > № 2269386


Россия. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром. Электроэнергетика > rusnano.com, 21 июля 2017 > № 2265760

Премьера АБК «Геркулес» с литий-ионной батареей на МАКС-2017.

На авиашоу МАКС-2017 компания «Авиаспецмаш» представила авиационный буксировочный комплекс АБК «Геркулес», оснащенный аккумуляторным электроприводом. Для изготовления батареи использовались аккумуляторы завода «Лиотех».

Батарея способна обеспечить до 160 километров пробега и зарядиться за 2 часа. Применение батареи позволяет использовать буксировщик в ангарах, благодаря отсутствию выхлопов. Также буксировщик, в случае необходимости, может служить источником резервного питания для воздушного судна.

Оснащенный полным приводом и антипробуксовочной системой «Геркулес» также отличает повышенная маневренность и проходимость. Четыре бесколлекторных электродвигателя обеспечивают индивидуальный управляемый привод на каждое колесо, а маневренность машины экономит до 30% площади ангаров.

В целом АКБ «Геркулес» обеспечивает существенную экономию в эксплуатации за счет того, что не требует топлива, отличается высокой надежностью и большими межсервисными интервалами.

«Мы считаем применение литий-ионного аккумулятора в АБК „Геркулес“ нашим серьезным конкурентным преимуществом. В отличие от буксировщиков других производителей, которые в основном используют свинцовые батареи, мы сразу внедряем в наш АБК перспективные технологии. Уверены, что в ближайшем будущем данные аккумуляторы станут еще дешевле, а это позволит нам предложить клиентам максимально комфортные цены на наш высокотехнологичный комплекс», — отметил генеральный директор НПП «Авиаспецмаш» Владимир Богданов.

Справка

Акционерное общество «РОСНАНО» создано в марте 2011 года путем реорганизации государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий». АО «РОСНАНО» содействует реализации государственной политики по развитию наноиндустрии, инвестируя напрямую и через инвестиционные фонды нанотехнологий в финансово эффективные высокотехнологичные проекты, обеспечивающие развитие новых производств на территории Российской Федерации. Основные направления инвестирования: электроника, оптоэлектроника и телекоммуникации, здравоохранение и биотехнологии, металлургия и металлообработка, энергетика, машино- и приборостроение, строительные и промышленные материалы, химия и нефтехимия. 100% акций АО «РОСНАНО» находится в собственности государства. Благодаря инвестициям РОСНАНО на данный момент открыто 85 завода и R&D центра в 30 регионах России.

Функцию управления активами АО «РОСНАНО» выполняет созданное в декабре 2013 года Общество с ограниченной ответственностью «Управляющая компания «РОСНАНО», председателем правления которого является Анатолий Чубайс.

Задачи по созданию нанотехнологической инфраструктуры и реализации образовательных программ выполняются Фондом инфраструктурных и образовательных программ, также созданным в результате реорганизации госкорпорации.

Россия. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром. Электроэнергетика > rusnano.com, 21 июля 2017 > № 2265760


Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254597

Рособоронэкспорт (входит в Ростех) подписал контракт на поставку дополнительной партии вертолетов Ми-171Е в Китайскую Народную Республику, сообщает пресс-служба компании.

«Мы подписали контракт на поставку дополнительной партии транспортных вертолетов Ми-171Е и имущества к ним в Китай. Наши партнеры получат 4 машины. Контракт будет исполнен в 2018 году», – сообщил генеральный директор Рособоронэкспорта Александр Михеев.

Вертолет Ми-171Е является транспортной версией машины данного типа, поставляемой Рособоронэкспортом. Он пользуется большим спросом в мире. Его с успехом эксплуатируют в странах Юго-Восточной Азии и в том числе в Китае.

Также в рамках международного авиационно-космического салона МАКС-2017 компания заключила контракт с китайской стороной на поставку 4 современных вертолетных двигателей ВК-2500, которые могут быть установлены на вертолеты типа Ми-17 в рамках ремоторизации. Поставка двигателей будет выполнена Рособоронэкспортом в 2018 г.

Вертолеты типа Ми-17 в течение последних 10 лет уверенно удерживают лидерство в объеме поставок на мировой рынок в сегменте средних многоцелевых и военно-транспортных вертолетов. Объем их экспорта составил 800 единиц и превысил общий объем поставок его зарубежных аналогов. Всего в течение последних 30 лет экспортировано более 4 тыс. вертолетов этого типа в более чем 100 стран мира.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254597


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254564

Гражданские самолеты Сухого получили заказ на 50 самолетов Ил-114-300

Как сообщает ресурс машиностроения «и-Маш», на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), входящее в ПАО «ОАК», заключили соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 пассажирских самолетов Ил-114-300.

Свои подписи под документом в присутствии Президента ПАО "ОАК" Юрия Слюсаря поставили генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин и вице-президент ОАК по гражданской авиации - президент АО «ГСС» Владислав Масалов.

В рамках соглашения стороны договорились провести ряд совместных встреч для обсуждения вопросов, касающихся продвижения и продажи воздушных судов, организации переговоров с авиакомпаниями, основных условий поставки, финансирования, сроков поставок, порядка ценообразования и оплаты.

Ожидается, что до конца 2017 г. будет согласован предварительный договор поставки воздушных судов Ил-114-300 для последующей передачи в лизинг российским авиакомпаниям.

«Региональный турбовинтовой самолет Ил-114 встроен в гражданскую линейку ОАК, соответственно при его продвижении на рынок будут использоваться такие же инструменты и механизмы поддержки, как и в отношении SSJ100 и МС-21. Мы изменили рыночное мышление и теперь создаем не только продукт, но и всю систему, позволяющую осуществить экономически эффективную эксплуатацию самолетов для авиакомпаний и весь комплекс послепродажного обслуживания и сервисной поддержки. Предполагается, что ППО Ил-114 будет осуществляться на базе единого центра поддержки заказчика гражданских самолетов ОАК», - прокомментировал подписанное соглашения вице-президент ОАК по гражданской авиации - президент АО «ГСС» Владислав Масалов.

«ГТЛК видит большую перспективу в проекте Ил-114. Это коммерческий самолет, который будет востребован на рынке. Мы, как основной участник по продвижению этой машины, глубоко интегрированы с Минпромторгом, ОАК и будущими эксплуатантами в части формирования будущего технического облика самолета. Важно, что в программе продвижения на рынок самолета Ил-114 уже сейчас заложены и поддержка лизинга, позволяющая предложить льготную ставку на продукт, и расходы на организацию системы постпродажного обслуживания, которые, кстати, сопоставимы с затратами на разработку машины. То есть мы видим комплексный подход к программе», - заявил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Самолет Ил-114-300 создается на базе пассажирского воздушного судна Ил-114-100. Реализация программы выпуска нового самолета направлена на развитие региональной авиации, обеспечение потребностей внутреннего рынка авиаперевозок и замену на внутренних авиалиниях устаревших типов воздушных судов и иностранных самолетов аналогичного класса. В рамках программы Ил-114-300 предусмотрено частичное государственное финансирование поставок воздушных судов, которое будет реализовано путем доведения средств из федерального бюджета в уставной капитал лизинговой компании.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254564


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июля 2017 > № 2254443

Российская авиация выходит на новый уровень

Сунь Вэй, Юань Синьли, CAN News, Китай

Раз в два года в Москве проходит авиасалон, на котором российское правительство демонстрирует отечественные достижения в области авиационной промышленности, занимается активным поиском новых платформ для сотрудничества с другими странами. В то же время, способствует проникновению зарубежных технологий в области развития авиастроения. 13-й авиасалон «МАКС», проходящий 18-23 июля в Москве, тоже имеет особое значение.

До сих пор из-за отсутствия правительственной финансовой и политической поддержки Россия сталкивалась с давлением со стороны американских и европейских конкурентов. Заметно, что российская авиационная промышленность борется изо всех сил, чтобы не прийти в упадок. Несмотря на то, что Россия обладает хорошей научно-технической базой, очевидно, что она уступает, если сравнивать с американскими или европейскими достижениями в области авиационной промышленности. Однако российское правительство начало реформирование оборонной отрасли, и это уже принесло определенные плоды. Россия проводит реорганизацию в области авиастроения, целью нового проекта является содействие исследовательской деятельности, разработки, подъем инновационного потенциала. Россия успешно возрождает авиацию, и уже в первом полугодии 2017 люди увидели, как авиапромышленность стала развиваться.

28 декабря 2016 года Министерство промышленности и торговли России аннонсировало «Стратегию развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года». В 2015 году закончился срок действия «Стратегии развития авиапромышленности РФ до 2015 года»,утвержденной приказом № 85 Министерства промышленности и энергетики РФ от 20 апреля 2006 года. Основные цели новой стратегии — вывести авиастроение на новый уровень, сделать отрасль конкурентоспособной для всего мира, переориентировать выпуск продукции авиационного промышленного производства на глобальный рынок, обеспечить отрасль необходимыми для производства научно-технической базой и производственными мощностями.

Стратегия предусматривает контрмеры в ответ на четыре вызова, с которыми столкнулась российская авиапромышленность.

1) Обеспечивать внутренний рынок и в то же время укреплять свое положение на внешнем рынке; основываясь на принципе «модернизации рынка», расширять сотрудничество с развивающимися и развитыми странами; изменить индустриальную модель отрасли за счет создания развитой системы поставщиков и внутренней оптимизации организаций.

2) Провести реорганизацию на внутригосударственных авиапредприятиях, чтобы в будущем активы концентрировались в едином авиастроительном концерне, с целью повысить конкурентоспособность государственного авиационного производства.

3) Привлечь иностранные инвестиции и средства отечественных частных инвесторов для вложений в авиастроительство.

4) Улучшить кадровый резерв и усилить техническую базу, вкладывать бюджетные средства в передовые исследовательские программы, финансово поощрять достижения в области научных исследований.

К тому же, чтобы восполнить недостаток инновационного потенциала, российское правительство с конца 2008 года по настоящее время приняло более 170 законов, поощряющих новаторство. Все эти усилия были нацелены на получение результата. На данный момент российская оборонная промышленность сделала первые шаги к форматированию технической платформы: организовало различные ассоциации, фонды, предприятия (включая «фонд развития промышленности» и «фонд перспективных исследований», аналогичный американскому фонду предварительных исследований DARPA).

Заручившись мощной поддержкой, российская авиационная промышленность начала подниматься. MС-21 считается шедевром российского авиастроения. Можно сказать, что это новейший, образцовый продукт гражданской авиации. Самолет имеет следующие преимущества перед конкурентами: увеличенный размер фюзеляжа, передовая аэродинамика, конкурентоспособная стоимость. Разработчик заявляет, что МС-21 позволяет снизить потребление топлива и уменьшить время пребывания в аэропорту почти на 20%. Испытательные полеты прошли успешно. В скором времени начнутся испытания турбовентиляторного двигателя ПД-14, предназначенного для установки на самолет МС-21. Вслед за МС-21 Россия в будущем планирует запустить новые серии пассажирских самолетов Сухой Суперджет 100, Ил-114 и Ил-96.

Что касается военной авиации, то разработка многофункционального истребителя Т-50 (ПАК ФА) и стратегического бомбардировщика ПАК ДА стоит на первом месте. Испытание самолетов почти закончилось, в будущем они пополнят ряды российской действующей военной техники. Кроме того, было ускорено обновление российских воздушно-космических сил. В 2016 году российское правительство в сумме закупило 69 самолетов-истребителей нового типа, среди них преимущественно Су-34, Су-35С. В этом году ожидается, что Россия приобретет около 80 истребителей.

Компания «Вертолеты России» прибегает к разным способам, чтобы создать новую технику и ускорить процесс строительства вертолетов. Компания надеется удовлетворить спрос на внешнем и внутреннем рынках, сделать отечественные вертолеты конкурентоспособными. Во-первых, при проектировании Ми-35, Ми-28 и Ми-26 использовались композитные материалы для создания лопасти несущего винта и люка. Во-вторых, при создании вертолетов вводились и применялись новые методы производства, среди них самым известным является применение 3D-печати. Россия использовала 3D-печать для создания вентиляционной системы, внутренней отделки, а также некоторых деталей вертолета. В-третьих, в России был открыт специализированный центр, ориентированный на выработку инновационной стратегии для строительства вертолетов. Это очень важный шаг к превращению России в центр вертолетостроения. Только с использованием научно-технической базы можно повысить продуктивность, качество производства и минимизировать затраты.

Как и другие страны, Россия считает авиапромышленность приоритетной отраслью. Необходимость и повышение спроса заставили российское правительство срочно возродить авиапроизводство, приняв массу эффективных мер для развития промышленности. Российская авиация уже сделала большой шаг на пути к обновлению. Московский авиасалон — неплохой повод еще раз в этом убедиться.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июля 2017 > № 2254443


Эквадор. ПФО > Агропром. Авиапром, автопром > agronews.ru, 21 июля 2017 > № 2252927

«Летающие тракторы» начнет закупать Эквадор.

Закупки самолета Т-500, производимого в Казани для сельхознужд, начнет закупать Эквадор. Гендиректор фирмы «Мвен» Виктор Ермоленко рассказал, что контракт уже заключен.

«У нас есть заказы со стороны Латинской Америки, заключили контракт с Эквадором, Белоруссия также планирует закупать», — приводит его слова РБК.

Ермоленко рассказал, что самолет технически готов к серийному выпуску и его осталось лишь сертифицировать.

Напомним, что «Ростех» и Татарстан договорились о совместной реализации программы по созданию всероссийской системы авиационных химических работ. В этой программе и предлагается использовать самолет. Министр промышленности РТ Альберт Каримов назвал машину «летающим трактором», то есть машиной, предназначенной для сельского хозяйства.

Эквадор. ПФО > Агропром. Авиапром, автопром > agronews.ru, 21 июля 2017 > № 2252927


Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. Химпром > agronews.ru, 21 июля 2017 > № 2252917

Ростех поставит свой первый самолёт Росагролизингу.

В рамках Международного авиационно-космического салона (МАКС-2017) ОНПП «Технология» (входит в Госкорпорацию Ростех) и Росагролизинг подписали соглашение о сотрудничестве в сфере реализации продукции для сельского хозяйства. В рамках сотрудничества будут осуществляться поставки специального самолёта Т-500.

Соглашение касается взаимодействия в сфере поставок полевых авиационных комплексов сельского хозяйства, в частности самолёта Т-500, производимых на базе ОНПП «Технология» им. А. Г. Ромашина (входит в Госкорпорацию Ростех). Росагролизинг будет содействовать в реализации этой продукции, поставляя современную технику на льготных условиях лизинга сельхозпроизводителям.

«Ростех готов обеспечивать аграриев качественной отечественной продукцией: Корпорация обладает для этого всеми соответствующими компетенциями. Развитие производства высокотехнологичной гражданской продукции в рамках конверсии предприятий кластера Вооружение продиктовано стратегией Корпорации. Сотрудничество с Росагролизингом может развиваться как в части производства Т-500, так и в части выпуска современных комплектующих для сельхозтехники на базе ОНПП «Технология», – заявил индустриальный директор кластера Вооружение Госкорпорации Ростех Сергей Абрамов.

«Крайне важно наращивать производство отечественной техники и оборудования для использования в растениеводстве, животноводстве и переработке, создавать на рынке конкуренцию с импортными машинами, обеспечивая тем самым импортозамещение в сфере сельхозмашиностроения. Росагролизинг готов содействовать этому процессу», – отметил после подписания соглашения заместитель генерального директора Росагролизинга Егор Поляков.

Специальный самолёт нового поколения для проведения авиахимработ Т-500 был впервые представлен Госкорпорацией Ростех в рамках МАКС-2017. Планер самолета полностью выполнен из композиционных материалов, при производстве применён метод горячего формования, поэтому воздушное судно может эксплуатироваться в регионах с жарким климатом. Остекление Т-500 выполнено из высокопрочного материала, имеет многофункциональное покрытие, защищающее пилота от воздействия вредных внешних факторов.

Форсуночная система распыления химикатов самолета рассчитана на современную технологию ультрамалообъемного опрыскивания, позволяющую проводить экономичную и эффективную обработку новейшими типами химических составов.

Т-500 имеет производительность более 150 гектаров обрабатываемой поверхности в час. Самолет можно использовать для выполнения мониторинга окружающей среды (особенно в пожароопасный период), обследования промышленных объектов большой протяженности, воздействия на гидрометеорологические явления, обработки лесов от вредителей, ликвидации разливов нефтепродуктов.

Россия. ЦФО > Агропром. Авиапром, автопром. Химпром > agronews.ru, 21 июля 2017 > № 2252917


США. Россия. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром. Армия, полиция > favt.ru, 21 июля 2017 > № 2252905

В рамках авиасалона МАКС-2017 делегации Российской Федерации и ООН провели 3-ю Ежегодную встречу по вопросам участия авиакомпаний и авиационной техники Российской Федерации в обеспечении деятельности миротворческих миссий ООН.

Совместное коммюнике

В период с 18 по 19 июля 2017 года на полях Международного авиационно-космического салона (МАКС-2017) состоялась 3-я Ежегодная встреча по вопросам участия авиакомпаний и авиационной техники Российской Федерации в обеспечении деятельности миротворческих миссий ООН.

Российскую делегацию возглавил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько; делегацию ООН - Атул Кхаре, заместитель Генерального секретаря ООН по полевой поддержке.

Организация Объединенных Наций проинформировала российскую сторону о финансовых проблемах, с которыми сталкивается ООН при обеспечении миротворческих миссий с применением авиации. Отмечается, что их решение может быть найдено исключительно совместными усилиями Организации Объединённых Наций и государств-членов ООН.

В ходе переговоров Стороны обсудили инициативу Генерального секретаря ООН по повышению экономической эффективности авиатранспортной составляющей в обеспечении деятельности миротворческих миссий ООН. Стороны согласились с тем, что решающими факторами для достижения этой цели является тесное взаимодействие ООН с Российской Федерацией и другими государствами-членами ООН в области предоставления новых технологий и иных высокоэффективных экономических решений.

Российская Федерация признала, что данная инициатива направлена не просто на сокращение расходов, но, что более важно, она представляет собой положительную реакцию на изменения парадигм миротворческих операций и внедрение новых стандартов эффективности.

В ходе бизнес-семинара, проведенного представителями Организации Объединенных Наций 19 июля 2017 года для российских авиакомпаний-поставщиков авиационных услуг для ООН, была предоставлена информация о том, как организуются и проводятся Запросы для предложений по закупкам авиационных услуг для миротворческих миссий ООН (RFP-закупок).

Стороны поддержали справедливые, прозрачные и равные принципы в отборе поставщиков авиационных услуг для миротворческих миссий Организации Объединенных Наций. Кроме того, Стороны договорились о важности соблюдения единых стандартов по введению ограничений в отношении тех поставщиков, которые не соблюдают правила безопасности Организации Объединенных Наций.

Организация Объединенных Наций выразила признательность Российской Федерации за твердую приверженность принципам и целям авиатранспортного обеспечения задач ООН и поддержанию российскими авиакомпаниями, осуществляющими деятельность в интересах ООН, авиационных стандартов и международных требований. В свою очередь российская сторона подтвердила эффективность программ ООН по оценке безопасности полетов и качества деятельности авиакомпаний, которая обеспечивает дополнительную поддержку регулирующей и надзорной роли Росавиации в отношении российских авиакомпаний и авиационной техники.

Российская Федерация и Организация Объединенных Наций договорились продолжить проведение регулярных ежегодных встреч, следующая из которых должна состояться, ориентировочно, в июле 2018 года в г. Нью-Йорке, США.

США. Россия. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром. Армия, полиция > favt.ru, 21 июля 2017 > № 2252905


Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 июля 2017 > № 2252322 Кристофер Баркли

«На такие самолеты, как МС-21, спрос будет расти»

Airbus: емкость рынка самолетов в РФ на 20 лет составит менее $156 млрд

Екатерина Каткова

Единственным зарубежным гражданским самолетом на авиасалоне МАКС-2017 стал европейский А350, интерес к которому уже проявляют российские авиакомпании. Как будет развиваться отечественный рынок пассажирских перевозок, как иностранные авиапроизводители работают с РФ в условиях санкций и сколько новых «аэробусов» появится в небе над Россией, в интервью «Газете.Ru» рассказал вице-президент Airbus Кристофер Баркли.

— Как вы оцениваете рынок пассажирских перевозок в РФ на ближайшие годы?

— Мы будем более оптимистичны в своих прогнозах, чем Boeing.

По нашим расчетам, в ближайшие 20 лет среднегодовой темп роста пассажиропотока в России составит примерно 4,2%. И потребность России и стран СНГ в новых самолетах к 2036 году составит около 1,2 тыс. единиц, преимущественно это будут узкофюзеляжные воздушные суда — около 1 тыс. единиц.

Хотя спрос на широкофюзеляжные и самолеты сверхбольшой вместимости в России мы тоже ожидаем, по нашим прогнозам, он составит 173 и 21 единицу соответственно.

Мы видим, как активно растет сегмент чартерных перевозок. За последние полгода у нас в России появилось сразу три новых оператора: авиакомпания Red Wings получила первый А321, а авиакомпании «ВИМ-Авиа» и Nordwind стали эксплуатантами самолетов А330. Для нас это стало хорошим индикатором того, что спрос на такие машины, как А320 и А330, будет расти и дальше.

Если оценивать этот рынок исходя из каталожной стоимости самолетов, то это будет не менее $156 млрд.

Конечно, мы не исключаем изменения в динамике спроса в годовом выражении, но все же в долгосрочной перспективе мы видим устойчивый продолжительный рост, хотя и не такой большой, как в некоторых других регионах.

— Есть ли шанс у российских производителей, прежде всего у проекта МС-21, стать конкурентом Airbus?

— Мы всегда позитивно относимся к конкуренции, потому что она заставляет производителей улучшать свою продукцию, что в итоге идет на пользу конечному потребителю. МС-21 как раз входит в ту линейку узкофюзеляжных самолетов, спрос на которые будет расти в первую очередь.

Россия имеет очень большую экспертизу в авиационной области, здесь есть хорошие ресурсы, талантливые инженеры, самолет МС-21 может получиться действительно хорошим. Поэтому, конечно, логично предположить, что значительная часть продаж придется как раз на них.

Но тем не менее мы рассчитываем, что наша часть в этой тысяче машин до 2036 года будет ощутимой.

Мне, кстати, очень понравился SSJ 100. Я специально просил купить на него билет, когда летел из Москвы до Санкт-Петербурга. Этот самолет комфортабельнее аналогов.

Приятно, что после покупки CytiJet его можно увидеть в Европе.

— Лайнеры А320 neo и А321 neo недавно получили сертификаты типа от российских авиационных властей, и первые из них в ближайшее время появятся в парке S7 Airlines. Есть ли интерес к этим самолетам со стороны других российских авиакомпаний?

— По моим ощущениям, перспективы у этих самолетов очень хорошие. Как вы знаете, у нас очень большая база эксплуатантов именно текущего поколения семейства А320.

Очевидно, что логичным развитием парка таких самолетов станет замена текущих моделей на новые, более экономичные. Поэтому, в принципе, любой из текущих эксплуатантов самолетов семейства А320 может в будущем стать эксплуатантом самолетов А320 neo.

Надеюсь, до конца года мы сможем объявить о новом заказчике на эти самолеты в России. Пока не буду забегать вперед.

— Как вы оцениваете результаты коммерческой эксплуатации А320

neo?

— Если говорить о текущих отзывах наших эксплуатантов, то все указывают, что заявленные характеристики, в том числе по 15% экономии топлива, были подтверждены. Именно в процессе коммерческой эксплуатации. Некоторые компании говорят даже о 16% экономии топлива. К 2020 году мы планируем довести этот показатель до 20%.

Если говорить про ежедневную эксплуатацию, то показатели надежности сейчас составляют примерно 99,4%. Для новой модификации это очень хорошо.

Да, есть небольшие задержки с поставками двигателей P&W для этих самолетов, там тоже потребовалась определенная модернизация. В целом, думаю, перспективы у этой линейки очень хорошие.

— Зарубежные СМИ отмечают, что рынок самолетов А380 Superjumbo был переоценен, а теперь у эксплуатантов проблемы с их перепродажей, обеспечением сервисов и запасных частей. Есть ли будущее у этого самолета и нет ли у Airbus планов свернуть его производство?

— Я не согласен с таким утверждением. О проблемах с сервисами и запчастями ни от кого из эксплуатантов я не слышал.

У А380 есть хорошее будущее. Рынок таких самолетов существует, а учитывая, что авиаперевозки имеют тенденцию удваиваться каждые 15 лет, то спрос на самолеты сверхбольшой вместимости, такие как А380, будет сохраняться.

Логичным развитием семейства для нас может стать переход на А380 plus — он обладает большей вместимостью и дает больше преимуществ для экономики авиакомпаний. Пока мы изучаем эту концепцию на предмет рисков.

— В начале июня Airbus заявил, что может перенести часть своих производств из Великобритании в другие страны ЕС после Brexit. Куда может быть перенесено производства А320 и А380? Как это может отразиться на экономике компании?

— Все консоли крыла для всех семейств самолетов Airbus производятся в Великобритании. Там работают около 15 тыс. наших сотрудников. С точки зрения качества выполняемой работы у нас нет никаких претензий.

Но нужно понимать, что мы европейская компания. У нас производственные площадки есть и в других европейских странах, поэтому нам важно иметь возможность перемещать людей из Британии, например, во Францию или Германию в течение суток.

И нам бы не хотелось сталкиваться с бюрократическими проволочками, которые могут возникнуть, когда Великобритания выйдет из Евросоюза.

Пока мы работаем в обычном режиме, и Brexit на нашей работе не отражается. Конкретный план по выводу производства из Великобритании мы пока не разрабатываем, надеемся, что политикам удастся в процессе переговоров урегулировать этот вопрос.

Хотя, конечно, и Германия, и Франция, и Польша были бы не против принять у себя наши заводы, но мы все же надеемся остаться в Великобритании, где уже сложился очень высокий уровень экспертизы, что ценно для Airbus.

— Почему в этом году на авиасалоне МАКС было решено опять показать А350?

— Как вы видите, мы уже который год единственная крупная западная компания, которая привозит и выставляет в Жуковском именно новейшие самолеты и разработки.

Участие в авиасалоне нашего самолета — это некий очень хороший показатель того, что российский рынок является очень важным для Airbus. Мы здесь присутствуем уже больше 25 лет.

Почему А350? У нас уже подписан твердый контракт на 14 таких лайнеров с «Аэрофлотом». Очень важная часть работы по программе А350 была сделана именно в России.

В нашем инженерном центре «Икар» в Москве, где работает более 200 российских инженеров, были сделаны очень важные расчеты на прочность и проектные чертежи по данному самолету.

«ВСМПО-Ависма», сотрудничество с которой мы также подкрепили новым соглашением на МАКСе, является важным поставщиком титановых штамповок. Так что выбор был очевиден. И в этом году мы привезли самолет уже с пассажирским салоном.

— Отразились ли санкции на работе Airbus в России?

— В коммерческой части никак не отразились. В промышленной части тоже негативного влияния санкции на нашу работу не оказали. Как видите, мы активно продолжаем работать, подписывать новые контракты и реализовывать новые программы.

— На Ле-Бурже Airbus представил новую платформу Skywise. Рассчитана ли она только на лайнеры Airbus? Есть ли планы расширять сотрудничество по этому проекту?

— Skywise рассчитана только на самолеты Airbus. Платформа позволит повысить эффективность эксплуатации парков, увеличить надежность, оптимизировать расходы. Наша задача — довести операционную надежность до 100%.

Сегмент цифровых технологий сейчас динамично развивается, и нам приятно, что мы являемся первопроходцами в этом направлении. Конечно же, авиакомпании должны быть заинтересованы в таком ресурсе.

Есть пока четыре авиаперевозчика, которые будут тестировать эту систему, — Air Asia, Peach, Emirates, EasyJet, — но мы надеемся на интерес и со стороны российских компаний.

— Какие у Airbus планы на работу в России на ближайшие пять – десять лет?

— Мы нацелены на то, чтобы расширять свое присутствие в России как за счет развития уже существующих проектов, так и за счет новых планов. Недавно наш инженерный центр в Москве закончил работу по самолетам A330 neo и Beluga XL.

Логично предположить, что в случае запуска А380 plus российские инженеры могут также получить какую-то часть работы.

Сотрудничество с «ВСМПО-Ависма» у нас также развивается. Особенно с учетом выпуска самолетов семейства А320 neo и А350 XWB, где доля титановых деталей очень значительна.

В коммерческой части мы также нацелены на развитие. Недавно мы преодолели важную для нас веху коммерческого присутствия в РФ — сейчас в России летает более 300 самолетов Airbus. Это очень хороший результат. Конечно, нам хочется, чтоб в будущем этих самолетов было и 400, и 500… В общем, на свое дальнейшее присутствие в России мы смотрим с оптимизмом.

Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 июля 2017 > № 2252322 Кристофер Баркли


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 21 июля 2017 > № 2250675

МАКС-2017: мечтать не вредно

Заметки с российского авиакосмического салона, работающего в подмосковном Жуковском

Очередной МАКС, открывшийся на этой неделе, показывает: наша страна, несмотря ни на что и даже на санкции, остается авиационной державой. В первый день ВИП-гости во главе с президентом Владимиром Путиным любовались новейшим многоцелевым МиГ-35. И ведь впрямь было на что посмотреть!

Истребитель свечой взмыл в небо, на зависть супостатам проделал на бешеной скорости все мыслимые и немыслимые «петли», «горки», «бочки» и практически завис в воздухе в фигуре «кадушка». Следом примчалась группа истребителей-бомбардировщиков Су-34 (ау, Сирия, где ты?) в сопровождении пары Т-50 пятого поколения, которые устроили натуральный воздушный бой...

Как всегда, в программе авиашоу запланированы демонстрационные групповые пролеты «Русских витязей» на тяжелых истребителях Су-30СМ, «Стрижей» на МиГ-29, «Соколов России» на Су-27 и Су-34. Заметьте: они летают на российских, до последней заклепки отечественных самолетах. И как летают! А еще есть у нас стратегические бомбардировщики Ту-160, ударные вертолеты Ми-28 «Ночной охотник», Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор» и...

И получается, что Россия, конечно же, авиационная держава, но вся в погонах, с голубыми петлицами. Скорее держава военно-авиационная.

Даже единственная гражданская новинка за последние четверть века — пассажирский «Сухой Суперджет 100» взялся удивлять гостей, будто подвыпивший экс-десантник в День ВДВ разбиванием кирпича о голову. Лайнер со взлетной полосы круто взмыл в небо в стиле перехватчика, затем сымитировал неудачную посадку и на втором круге сел по-истребительски: по крутой глиссаде, с коротким пробегом. Любители экстрима аплодировали мастерству пилотов, а иностранцы еще и спрашивали: пассажирскому-то лайнеру зачем такие кунштюки? Ему бы плавность, комфорт, надежность и безопасность. Вот уж действительно: за что ни берутся эти русские — все одно пулемет получается. Тоже дело нужное, но нам-то, пассажирам авиакомпаний, они пока ни к чему.

А где и как проявил себя отечественный авиапром в гражданской авиации? Вот цифры, от которых берет оторопь. В 2001-м в России эксплуатировалось 46 иностранных гражданских воздушных судов. В начале 2017 года из 579 магистральных самолетов, эксплуатируемых в стране, иностранного производства были 494. О малой авиации и говорить нечего — ее у нас просто нет, если не считать еще советских «кукурузников».

А может, не станет и большой: закупки авиакомпаниями российских самолетов Ил-96-300, Ту-214, Ту-204 практически прекращены. Хотя самолеты в своей основе очень хорошие. Еще во времена СССР зарубежные специалисты в один голос утверждали: у советских самолетов великолепный планер, а западным конкурентам они уступают лишь «начинкой». Но построенный уже после распада СССР «Сухой Суперджет» на две трети состоит из заграничных комплектующих, включая французские двигатели, — и почти не летает: средний налет даже у российских эксплуатантов в прошлом году составил 3-3,7 часа в сутки против 9 часов у иностранных лайнеров. Неудивительно, что российскую новинку не хотят покупать ни за рубежом, ни внутри страны — невыгодно!

Причем главная беда SSJ 100, создание которого обошлось стране втрое дороже, чем планировалось, не в недостатках конструкции или низком качестве исполнения (хотя и это есть), а в полном отсутствии наземного сервиса. Из-за чего при каждой грошовой поломке лайнеры неделями простаивают на земле в ожидании подвоза нужной запчасти.

Об этой проблеме на МАКСе-201-7 справедливо говорил Владимир Путин: «В наших планах нарастить долю российской авиатехники на внутреннем и мировом рынке, для этого нужно не только улучшать ее качество и надежность, но и развивать систему послепродажного сервиса. Нужны склады, нужны запасные части, нужна подготовка кадров, сервисные центры нужно открывать...»

Все это есть у западных авиастроителей, и боинги с эрбасами летают по три десятка лет по 9 часов в сутки. Этих «старичков» покупают или берут в лизинг по всему миру, ибо уверены: производитель гарантирует техобслуживание и ремонт своей продукции в определенные договором сроки по всему миру — будь там война или революция, землетрясение, наводнение или великая сушь. И ведь обеспечивает, не жалея сил и денег!

Кстати, иностранные самолеты, бороздящие российское небо, прилетели к нам из дальнего зарубежья, сменив за годы трудового стажа не одного эксплуатанта. Три четверти этих лайнеров зарегистрированы на Бермудах, остальные — в Ирландии. Казалось бы, совсем не «авиационные» страны. Но на рынке международных авиаперевозок они пользуются авторитетом из-за высокого качества контроля за техническим состоянием своих самолетов. И очень прилично зарабатывают на этом.

В России государство субсидирует авиапром немалыми деньгами. «Отрасли сейчас оказывается достаточно широкая поддержка. Только в прошлом году в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» на эти цели было направлено почти 52 млрд рублей, а в этом году планируется 60 млрд», — сказал Владимир Путин в Жуковском, где при открытии МАКСа-2017 прошло заседание по развитию гражданского авиастроения. Но, по данным Счетной палаты, иностранных авиастроителей мы субсидируем впятеро щедрее! Ибо около 50 млрд рублей ежегодно они получают за счет льгот — большинство иностранных самолетов ввозятся в Россию с освобождением от таможенных пошлин и налогов. А ежегодные платежи по лизингу (54% самолетов российских авиакомпаний эксплуатируются по договорам лизинга или аренды), техобслуживанию и ремонту самолетов составляют около 225 млрд рублей (сегодня из-за падения курса — больше). Итого по совокупности 300 млрд рублей ежегодно уходит за рубеж.

Эти деньги платим мы, пассажиры! Платим за доступность авиатранспорта (очередей за билетами нет), за комфорт, надежность, безопасность. Тем временем отечественный авиапром отдает богу душу. Хотя мог бы жить с песнями!

Учтем: по данным российского Минтранса, за период с 2017-го по 2020-й России потребуется замена до 300 ныне эксплуатируемых воздушных судов. А общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до 2035 года составит 1,7-2 тысячи воздушных судов. Но российские заводы нынче выпускают лишь около 30 пассажирских самолетов в год.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин предлагает решить проблему кардинально: рассмотреть вопрос о прекращении поставок самолетов зарубежных производителей. «Через 10-15 лет России необходимо перейти на эксплуатацию самолетов исключительно российского производства, отвечающих всем современным требованиям, — поясняет свою радикальную мысль Рогозин. — Основными покупателями российской авиатехники на первых порах должны стать госкомпании и госструктуры».

Но какой техники — вот в чем вопрос. Отечественный монополист — Объединенная авиастроительная компания — рассчитывает на успех новейшего магистрального самолета МС-21, опытный образец которого в мае сделал первый пробный вылет. На авиасалоне МАКС-2017 новый лайнер не летал, поскольку проходит испытания на Иркутском авиационном заводе. А в серию он может пойти не раньше конца 2018 года.

Тем не менее на МАКСе российская Red Wings договорилась с «Ильюшин Финанс Ко» о поставке 16 МС-21-300 в операционный лизинг на 12 лет. На четыре самолета будут установлены российские двигатели ПД-14, на остальные — канадские Pratt & Whitney. Эта авиакомпания два года назад начинала эксплуатировать «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100), но скоро отказалась.

Теперь хочет снова рискнуть. За что будет награждена суперскидкой на МС-21 — 45 млн долларов вместо каталожной стоимости в 90 млн. К тому же, по словам гендиректора Red Wings Евгения Ключарева, риски эксплуатанта защищены условиями договора. «Ведь МС-21 — новый продукт, никто не знает, как он будет летать...» — говорит первый покупатель.

А покупателей на SSJ 100 Россия теперь ищет в Африке. На прошлой неделе замглавы Минпромторга Георгий Каламанов сообщил о переговорах с Нигерией, Замбией, Ганой и Намибией. На Россию надежд мало — обожглись. Хотя генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев анонсировал подписание на МАКСе соглашения с производителем SSJ 100 «Гражданские самолеты Сухого» на поставку еще 20 машин (в компании уже есть 30, и она от них, прямо скажем, не в восторге). Насколько «доброволен» новый договор — большой вопрос. Тем более что надлежащий сервис для обслуживания самолетов так и не создан.

Голос

Никита Кричевский, экономист

— Санкции санкциями (привыкли уже), а бизнес бизнесом. Как следует из публичного сайта устроителя МАКСа ОАО «Авиасалон», стремление участвовать изъявили 173 иностранных и 521 российская компания. Из наших, как говорится, «все», а из зарубежных (по алфавиту) — фирмы из Бельгии, Великобритании, Германии, Италии, Ирана, Китая, Мексики, Нидерландов, Норвегии, США, Турции, Франции, Чехии, Швейцарии, ЮАР, Японии и даже, пардон, Лихтенштейна (оттуда пожаловала компания с ярко выраженным лихтенштейнским происхождением «Нестеров Авиэйшн», именно так, по-русски). Приехали такие гиганты, как Airbus, Boeing, Pratt and Whitney, Rolls-Royce (авиадвигатели), Honeywell (электронные системы автоматизации и управления), и прочие топовые товарищи. Наш авиапром, похоже, не только не заметил санкций, но, наоборот, воспрял духом, что наглядно подтверждается на МАКСе.

Александр Киденис

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 21 июля 2017 > № 2250675


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter