Всего новостей: 2098697, выбрано 5648 за 0.038 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. ПФО > Авиапром, автопром > svoboda.org, 18 декабря 2016 > № 2060693 Владимир Воронов

История автокатастрофы

Владимир Воронов

Схема "убытки – долги – кредиты – долги" применяется в России многими предприятиями, но один из самых ярких примеров – "АвтоВАЗ", бывший Волжский автомобильный завод.

ВАЗ не просто гигант российского автопрома, это национальный символ. Ключевые и стратегические решения по ВАЗу принимаются на уровне самых первых лиц государства. В основном это решения о выделении очередных кредитов ради спасения завода от краха.

Автоград мечты

Ощущение обшарпанности, неухоженности и запущенности в Тольятти преследует. Уныло-однообразные клоны спальных коробок, разбитый асфальт замусоренных дорог, одинаковые и почти всегда пустые улицы, словно в городе никто не живет. Приезжая в Тольятти, оказываешься в затхлой эпохе поздней "советскости". Дееспособные люди покидают Автоград при первой же возможности – здесь уже нет никаких перспектив. Не случайно распоряжением правительства (№1398-р от 29 июля 2014 года, с дополнением от 28 октября 2015 года) Тольятти включен в список моногородов самой тяжелой, 1-й категории – "с наиболее сложным социально-экономическим положением (в том числе во взаимосвязи с проблемами функционирования градообразующих организаций)".

– Много лет руководство ВАЗа не устает твердить: "Сейчас потерпите, зато скоро будет хорошо", – говорит Петр Золотарев, в прошлом руководитель независимого вазовского профсоюза "Единство", ныне председатель первичной профсоюзной организации Межрегионального профсоюза работников автомобильной промышленности (МПРА) в Самарской области. – Но вместо хорошего – не работающий на полную мощность завод, сокращенная рабочая неделя, нищенские зарплаты и массовые увольнения – это основной способ сокращения затрат и издержек.

В лучшие времена на крупнейшем автозаводе страны трудились 120 тысяч человек – каждый пятый тольяттинец, да и в 2006 году там было свыше 111 тысяч работников. Но в 2009 году на улицу разом выставили 27 840 человек, хотя руководство автогиганта божилось, что массовых увольнений не будет. В 2010 году "оптимизировали" ВАЗ, судя по официальным данным, еще на 23 500 человек, а в 2011 году без работы остались еще 14 367 заводчан. С той поры "АвтоВАЗ" сведений о количестве уволенных в своих ежегодных отчетах не публикует, но поскольку на конец июня 2016 года на заводе числились 43 224 человека, масштаб кадрового погрома несложно представить. Массовые увольнения на ВАЗе обрушили рынок труда, лишив город основной массы своих кормильцев. С работой в Автограде совсем худо: по официальным данным, в 2009 году на одно рабочее место в Тольятти претендовали 12 человек, ныне "конкурс" еще больше.

– Массовые сокращения вновь начались в январе 2014 года, с приходом Бу Андерссона, – продолжает Петр Золотарев. По его словам, тогда почти сразу же были уволены 26 тысяч человек. – Обстановка на заводе гнетущая, над работниками все время висит угроза сокращений, царит неуверенность в завтрашнем дне, люди озлоблены. Условия труда ухудшились: после сокращений нагрузка возросла, каждый теперь пашет за себя и уволенных. Но зарплаты при этом не увеличиваются и не индексируются. Проблему низкой производительности труда решают исключительно путем увеличения нагрузки на "выживших", закрывая глаза на нарушения техники безопасности. Заводское оборудование устаревшее, может, и поновее того, что завезли при строительстве завода, но реально все равно отсталое. Все делается только за счет усиления эксплуатации дешевой рабочей силы…

По словам Петра Золотарева, вся программа развития "АвтоВАЗа" сводится лишь к затыканию дыр. Все равно ведь, что ни делай, с конвейера будут сходить не современные машины, а "тазики с шурупами": "Завод откровенно убыточный. Как он еще существует? Да лишь за счет кредитов государства и прощения долгов…"

"Командировка" в инвалиды

Перманентное балансирование над пропастью банкротства стало для "АвтоВАЗа" делом традиционным, а для его менеджеров – еще и прибыльным. Все привыкли, что эту проблему "лечат" вливаниями из госказны, да еще кадровой чехардой в высшем звене вазовского руководства: за последние 10 лет на ВАЗе сменили шесть президентов-гендиректоров. Если сначала словно перчатки меняли одного посланца Ростехнологий на другого, то затем стали тасовать "иностранную" колоду. С января 2014 года и до апреля 2016 года президентом – генеральным директором ОАО "АвтоВАЗ" был швед Бу Инге Андерссон, бывший майор шведской армии и менеджер корпораций Saab, General Motors, советник Олега Дерипаски и президент "Группы ГАЗ". Теперь ему на смену назначили француза Николя Мора, ранее работавшего в Renault и ее "дочках". Как в сердцах заметил Петр Золотарев, "они приезжают сюда, затем уезжают, но никакой ответственности ни за что не несут".

За провалы и колоссальные убытки ответственных нет. Всегда выдается лишь дежурный набор объяснений, что во всем виноваты: снижение цен на нефть, девальвация рубля, рост цен на сырье и комплектующие, снижение покупательной способности населения… Эти отговорки слышны из года в год: подъем или кризис, но ВАЗу, как тому незадачливому танцору, всегда что-то мешает. Согласно консолидированному отчету о финансовом положении на 30 сентября 2016 года, убыток группы "АвтоВАЗ" в январе – сентябре этого года составил 34,044 миллиарда рублей. За аналогичный период 2015 года убытков было "всего лишь" на 15,8 миллиарда рублей. Значит, за год ВАЗ стал в два раза убыточнее? При этом, судя уже по ежеквартальному отчету за 3-й квартал 2016 года, сумма так называемого непокрытого убытка, то есть убытка, не покрытого соответствующими источниками финансирования, который образуется в результате превышения расходов компании над доходами, достигла 122 миллиардов 19 миллионов рублей.

Правда, как следует из того же ежеквартального отчета, не все так плохо: за 9 месяцев этого года производительность труда выросла с 2,48 до 3,09 миллиона рублей на человека. Но этот показатель достигнут не за счет внедрения новых технологий или нового оборудования, а за счет того, что работники стали выполнять больше функций и операций за ту же зарплату. Неимоверно возросла нагрузка, косяком пошли нарушения технологического процесса и техники безопасности.

– 8 сентября этого года, – рассказывает Анна Перова, председатель профкома независимого заводского профсоюза "Единство", – молодой рабочий, штамповщик Дмитрий С. (настоящее имя пострадавшего по просьбе собеседников не называем. – РС), помогая наладчику отлаживать пресс, левой рукой нажал кнопку, правая оказалась под прессом и ее отрезало. Кто виноват? Руководство, приказавшее парню заниматься не своей работой, не той, которой он был обучен. Есть у нас такая система, "командировки": людей принудительно отправляют в другие цеха работать – не по специальности, а официально они числятся в командировках. Вот и Дмитрия "послали в командировку", хотя он не наладчик, а рихтовщик и в прессах ничего не понимал. Зачем? А затем, что после сокращений людей катастрофически не хватает, некому обслуживать прессы, вот работников и кидают туда-сюда: слесарь, сварщик, фрезеровщик, токарь или штамповщик – без разницы, всех посылают на прессы "в командировку". Наладчиков переводят в штамповщики, а наладчиков делают из транспортировщиков… При этом пользоваться незнакомым оборудованием людей не обучают, а подделывают подписи, оформляя липовые документы, что человек прошел необходимую стажировку. Но Дмитрий С., работая на новом для себя оборудовании, никакой стажировки не проходил, не по своей, разумеется, вине.

– Если работник отказывается делать не свою работу, отказывается от "командировок" в другой цех, пытается защищать свои права, – присоединяется к разговору Андрей Т., – начинается прессинг, человека постоянно ловят на мелких нарушениях, а организация труда такова, что без нарушений работать невозможно в принципе. Где должны работать двое – трудится один, где девять – двое, люди совершенно измотаны, технологический процесс грубо нарушается, вот и результат. И не откажешься: все в кредитах, в ипотеках. Вот и держатся за места: потеряешь работу – куда идти, как с кредитами и процентами рассчитываться?

– Надеемся выбить пострадавшему за потерянную руку 100 тысяч рублей единовременно, – продолжает Анна Перова. – Ну, может, еще 8-10 тысяч рублей дополнительно, за потерю трудоспособности.

– И это все, на что он может рассчитывать?! – изумляюсь я.

– Так вообще хотели отделаться 50 тысячами, – пожимает плечами Анна. – Мне за отрубленные, тоже прессом, пальцы заплатили 30 тысяч рублей.

И показывает покалеченную руку…

Когда в октябре этого года двое рабочих получили травмы – из-за обрыва стропы на них упал транспортер, – то обоих вынудили подписать документ, что пострадали они не на заводе. Еще более тяжелый случай произошел на ВАЗе 4 июля 2015 года: по ошибке включили смесительную машину, когда внутри находилась работница, чистившая оборудование, и та погибла…

– Я квалифицированный электросварщик, – говорит Алексей Захаров, – а теперь, оказывается, еще и слесарь по монтажу неподвижных звеньев петель к двери, и руководству совершенно наплевать, что это совершенно не моя специальность. Подал иск в суд о незаконности включения в обязанности электросварщика слесарной операции, меня этому не обучали, в трудовом договоре об этом ни слова. Но Трудовой кодекс для них пустой звук – некому работать, некому уже и гайки крутить, даже мастера стоят у станков. Еще лет пять, и никаких квалифицированных специалистов просто не останется, теряется практика передачи опыта, да и не готовят уже мастеров, специализированных учебных заведений подготовки кадров для ВАЗа фактически уже нет. Так что наша ближайшая перспектива – отверточная сборка и контракт на один день!

– Так это и есть их стратегическая цель, – замечает Анна Перова, – создание класса люмпенов. Скоро на весь завод оставят пару-тройку тысяч работников, оформят их по однодневным контрактам, и они будут наперегонки бегать из цеха в цех: фрезеровать, штамповать, варить, красить, транспортировать и убирать за собой мусор – все сами.

Официальные документы "АвтоВАЗа" утверждают, что средняя заработная плата почти 30 тысяч рублей. Мои собеседники смеются: "Какие 30 тысяч? Это как средняя температура по больнице: у одних пусто, а у других – густо, но в среднем все чудесно". По словам Петра Золотарева, реальная средняя зарплата – 12–15 тысяч рублей. "Моя зарплата за последние три года не изменилась, как была, так и осталась 25 тысяч рублей "грязными", – говорит Андрей Т. – Дополнительная работа и переработки не оплачиваются". "Станочник 3-го разряда получает 15–18 тысяч рублей – тоже "грязными", – говорит Анна Перова. – Транспортировщик – примерно 12–13 тысяч "чистыми". Сварщик получал раньше 29 тысяч, сейчас реально 20 тысяч, работники не слишком высокой квалификации –12–15 тысяч рублей "грязными".

Кому ВАЗ должен – тому прощает

При этом, как следует из отчетов, средний годовой доход высших менеджеров, членов правления, составил в 2015 году 34,909 миллиона рублей на человека – почти три миллиона рублей в месяц на "нос". Очень даже неплохо, хотя в 2014 году было еще лучше: доходы 11 членов правления составили 514 миллионов рублей. Памятен казус Владимира Артякова, когда он, будучи председателем правления "АвтоВАЗа", получил в качестве бонуса почти 1,5 миллиарда рублей "за труды", результат которых – развал и убытки. Нехорошо заглядывать в чужие карманы, но карманы-то наполняются деньгами не из абстрактной тумбочки, а казенными кредитами и займами.

Откроем раздел "Кредитная история эмитента" в отчетах ОАО "АвтоВАЗ". Из самого свежего (за 3-й квартал 2016 года) следует, что 5 июня 2009 года государство в лице госкорпорации "Ростех" предоставило ВАЗу на 23 года беспроцентный кредит – 25 миллиардов рублей. 29 апреля 2010 года от все того же Ростеха ВАЗ получил очередной целевой заем еще на 28 миллиардов рублей – на 22 года, тоже беспроцентный. Помимо этого, 2 августа 2013 года 13,768 миллиарда рублей дал Внешэкономбанк – на 10 лет, под 10,93% годовых. Это не все: 16 июня 2009 года был оформлен кредит на 7 лет от одного из крупнейших французских банковских домов, Societe Generale, на 171,369 миллиона евро под 4,65% годовых. Плановый срок погашения этого кредита истек 30 июня 2016 года, но сведения, что ВАЗ расплатился, отсутствуют. Стоит ли удивляться, что, если в 2011 году долги ВАЗа были 35–36 миллиардов рублей, то к 2016 году они выросли уже до 103 миллиардов рублей? На что потрачены – загадка. Но явно не на модернизацию и развитие производства.

Вопрос, как автогигант будет отдавать долги, видимо, не стоит в принципе. Наверное, традиционным вазовским методом, о котором мне охотно поведали на ВАЗе еще весной 1996 года. Тогда в "голубом зубе" 24-этажной высотки заводоуправления отмечали назначение гендиректора "АвтоВАЗа" Владимира Каданникова вице-премьером правительства, и в кулуарах пересказали очередную шутку из его уст. Генерального спросили, как же долги завода государству, которых тогда было свыше двух триллионов неденоминированных рублей – более 400 миллионов долларов по тогдашнему курсу. В ответ новоиспеченный вице-премьер якобы выдал анекдот: "Сара и Абрам ложатся спать. Абрам ворочается, никак не заснет. – Что с тобой, Абрам? – Да вот, должен Хаиму пять рублей… – Сара снимает трубку телефона, набирает номер: "Хаим? Тебе Абрам должен пять рублей? Так вот, он тебе их не вернет!" Кладет трубку: "Спи спокойно, теперь пусть у Хаима болит голова…"

По "спецпроекту" ЦК КПСС

Не исключено, что истоки многих проблем Автограда кроются в его "родовой травме". Завод в буквальном смысле построили в чистом поле, точнее, на огромном кукурузном поле. А возле него вырос – тоже на пустом месте – новый город: без корней, истоков и традиций, населенный переселенцами из других краев. Принципиальное решение о строительстве нового автозавода ЦК КПСС принял еще при Никите Хрущеве и по его инициативе, но реализовали задумку уже при Брежневе. По утверждению первого гендиректора ВАЗа Виктора Полякова, строительство автозавода "имело своей целью удовлетворение потребностей населения в индивидуальном транспорте". Трудно себе представить, чтобы в ЦК всерьез задумывались над народным спросом и "удовлетворением потребностей": при сооружении объектов машиностроения во главу угла всегда ставились потребности военной промышленности, любой завод должен был "в случае чего" гнать военную продукцию. Не удивительно, что ЦК и Совет министров тех лет в поисках легального доступа к современным западным технологиям обратили свой взор именно на автозаводы: это классическое производство двойного назначения. Под видом строительства и развития автопрома можно было влезть в закрытое для советской "оборонки" западное станкостроение через черный ход. Оставалось решить, у кого именно покупать.

Сверхвыгодный контракт пожелали получить такие гиганты, как General Motors и Ford. Генри Форд II предложил приобрести у него завод за 5 миллиардов долларов, но Кремль решил, что это дорого. Тогда Форд посулил необычный бонус: в придаток к заводу обещал бесплатно (!) построить современную автостраду от Москвы до Владивостока! Столь выгодных предложений Советский Союз не получал никогда, весь СССР можно было связать этой трассой, сделав ее локомотивом развития Севера, Сибири и Дальнего Востока! Бесплатным довеском тут выглядел на самом деле собственно автозавод… Но в Кремле возобладали политические соображения, и сделка не состоялась. Велись переговоры с Volkswagen, но и тут Кремль отказался от "немецкого варианта" по политическим соображениям. Оставались французы и итальянцы. Самой оптимальной казалась сделка с Renault: их машины лучше всего подходили для советских условий, да и французские технологии были перспективнее, чем у итальянцев, которые, как полагали ведущие деятели советского автопрома, торгуют залежалым товаром. Но с Renault, если верить официальной версии, договориться не удалось, и вот тут подсуетился FIAT.

На деле это тоже было политическое решение, реальные детали принятия которого покрыты мраком тайны. Известно лишь, что когда министр автомобильной промышленности СССР Анатолий Тарасов с цифрами и фактами пытался убедить высшую инстанцию, что "Рено" лучше "Фиата", то получил жесткий отпор от Брежнева: "Пусть инженеры занимаются техникой, мы же будем заниматься политикой!" По версии бывшего советского торгпреда в Италии Константина Бахтова, FIAT нажал на свое правительство, которое предоставило кредит на льготных условиях. Ради выгодного контракта руководство FIAT даже согласилось поделиться военными секретами, поскольку на принадлежащем концерну заводе выпускалось кое-что и для военной авиации. Опять же покупка завода у итальянцев позволила провернуть через FIAT операцию по закупке в США оборудования, в поставках которого американцы Кремлю отказали. Была и скрытая часть сделки, о которой глухо упоминается: якобы одним из условий покупки завода у FIAT было финансирование концерном итальянских коммунистов. Правда, FIAT, как оказалось, предоставил СССР устаревшее производство, не имевшее перспектив модернизации, да и модельные разработки продал не первой свежести. А еще представители FIAT "забыли" вписать в контракт ряд необходимых комплексов оборудования, которое потом пришлось покупать отдельно и втридорога. Сделка выглядела фантастически дешевой: 550 миллионов долларов. Но реально сумма контракта с FIAT превысила миллиард долларов, да еще строительство "влетело" еще в 4–5 миллиардов инвалютных рублей. Хотя все это выглядело прорывом, но уже изначально в этот "прорыв" было заложено серьезное технологическое отставание советского автопрома.

Отдельная тема, насколько удачен был выбор места и площадки для базирования завода – в чистом поле, удаленном от цивилизации, где не было не только кадров, годящихся в автомобилестроители, а вообще никаких кадров не было. До сих пор неясно, как кастинг на Политбюро прошла именно эта площадка, опередив безусловных лидеров, у которых точно не было проблем с квалифицированными кадрами: Горький, Ярославль, Бровары, Минск… Рядышком, правда, был промышленно развитый областной центр, Куйбышев, но с тамошних военных заводов никого не дали, да никто оттуда в чистое поле и не рвался.

Строителей – они же потом и встали к станкам – на этот пустырь пришлось завозить со всей страны методом всесоюзной ударной стройки. Добровольцы ехали большей частью оттуда, где не только производства автомобилей, но и самих автомобилей не было: две трети приехавших были из села. Как вспоминал бывший замгендиректора ВАЗа Петр Кацура, на завод поступали кузнецы с шестым разрядом, ранее работавшие в колхозной кузнице! А машиностроение традиционно держится на высококвалифицированных кадрах и навыках, передающихся от поколения к поколению. Но ЦК КПСС такие "мелочи" не занимали.

Сооружение автогиганта вылилось в штурмовщину: все делали зачастую тяп-ляп, кое-как и на живую нитку, лишь бы успеть отрапортовать к очередному съезду КПСС. Не успели даже подготовить значительную часть проектной документации, поэтому проектировать и строить решили одновременно. Уже при проектировании ВАЗа, как признавался позже первый гендиректор автозавода Поляков, выяснилось, что фактически все материалы без исключения, применяемые для создания комплектующих, нужно было делать на другом уровне по техническим условиям FIATа, отражавшим уровень техники мирового автомобилестроения, значительно отличавшийся от уровня производства материалов в СССР и уровня советских технических условий на материалы.

Выходит, даже устаревшая к моменту закупки фиатовская технология оказалась советским машиностроителям не по зубам, поскольку не делали в СССР материалы соответствующего качества. Пришлось половину комплектующих производить за рубежом. Втиснули четверть всего отечественного автопрома на площадку в 500 га, но оказалось, что этот монстр требовал колоссальных инвестиций для технологического обновления. Но, как пишет уже упомянутый Кацура, у советской экономики "таких средств не оказалось ни во второй половине 70-х, ни в первой половине 80-х годов".

"Аллея героев" "АвтоВАЗа"

Больше всего в Тольятти впечатляет Баныкинское кладбище. Длинный ряд ухоженных могил, вычурные надгробия и высеченные на них набычившиеся "пацаны" с якорной толщины "цепками" на могучих шеях. Местами целые династии: вот братья, снова пара братьев, а там и отец с двумя сыновьями, покинувшими мир в расцвете сил… Жизненный путь большинства завершился в 1994–1999 годы: это жертвы эпохи первоначального накопления. Их могилы не в скромной глубине некрополя, а на самой почетной, главной аллее, именуемой "Аллеей героев". Убитые и убийцы рядышком, бронза, гранит, мрамор и такие одухотворенные лица… Все пали в Автоградской битве. По скромным подсчетам, только с 1992 по 2002 годы в тольяттинских криминальных разборках за контроль над заводской продукцией убиты свыше 500 человек.

Криминал вокруг ВАЗа возник одновременно с заводом: дефицитные запчасти к "Жигулям" стали воровать сразу по выходу первых партий. По данным МВД СССР, с 1976 по 1980 годы заводская охрана задержала 7667 человек, выносивших похищенные детали. В одном лишь 1980 году взяли 2342 "несунов" с дефицитными запчастями. В том же году по факту хищений на ВАЗе возбудили не менее 400 уголовных дел. Но охранно-карательные меры не помогали. Уже тогда, как поведал в своих воспоминаниях Петр Кацура, правоохранительные органы четко зафиксировали "формирование в Тольятти и вокруг завода организованных преступных групп из числа приезжих, которые склоняли к кражам работников ВАЗа и втягивали их в состав своих групп". Так что Меккой автомобильного криминала Тольятти стал уже к середине 1980-х годов: уже тогда там правил бал рэкет и шло формирование преступных группировок, в 1990-е ощутивших себя полноправными хозяевами города. В самарских и тольяттинских газетах того времени можно найти подробные схемы, как делили ВАЗ банды Напарника (Владимир Вдовин), Большого Димы (Дмитрий Рузляев) и прочие конкурирующие группировки. Технология рэкета была проста: ни один покупатель, даже госконтора, не мог забрать предоплаченные автомашины, "по-братски" не поделившись с бандитами. Время от времени "пацаны" прореживали друг друга автоматными очередями, но вылепленный СМИ облик бандитского Автограда скорее камуфлировал реальное положение дел. Беспрецедентный пиар криминальных разборок надежной дымовой завесой укрыл более существенное: разграбление автогиганта его же менеджментом.

Об этом свидетельствует и "статистика" дохода криминальных групп от грабежа вазовской продукции. Например, в 1997 году ежемесячный "навар" криминальных структур на ВАЗе оценивали в 60–80 миллиардов неденоминированных рублей ("Самарская газета", 25 июля 2002 г.). По курсу того года это тянуло на 12–17 миллионов долларов. Затем эту цифру "подправили" до 17–19 миллионов долларов: получается, братки стригли с ВАЗа до 200 миллионов долларов ежегодно. Официальные цифры несколько скромнее. 23 марта 2002 года тогдашний президент АО "АвтоВАЗ" Виталий Вильчик поведал, что сумма ежегодных хищений на заводе достигает 30 миллионов долларов ("Самарское обозрение", 2002, № 14). Заместитель генпрокурора Владимир Колесников назвал схожую цифру: с завода ежегодно воруют запчастей на 800 миллионов рублей – это было эквивалентно 26 миллионам долларов (ГТРК "Самара", 16 июля 2002 г.).

То есть, пока братки занимались взаимным истреблением, завод успешно "пилили" его же менеджеры. Можно даже предположить, что руководству автоконцерна эти разборки не всегда шли во вред: широко распиаренная бандитская война скрыла реальные процессы. Ведь главный навар – по крайней мере, до начала 2000-х годов – делался на аферах с акциями и поставках комплектующих. Но самый большой туман – валютный: по словам Владимира Каданникова, в 2000 году валютные затраты на каждую машину составляли 142 доллара, в 2001-м – 120. По другим оценкам, реальная цифра была намного выше – 700 –800 долларов. И что же это за "маржа", целых 600–680 долларов?! Помножим ее на 767,3 тысячи официально произведенных в 2001 году "Жигулей" – уже полмиллиарда долларов.

И тут входит БАБ…

ВАЗ и Березовский – тема, которой можно посвятить не один триллер. Собственно, этот автогигант и стал площадкой, с которой Борис Березовский начал свой путь в большой бизнес и большую политику. Без Березовского и его афер ВАЗ не стал бы тем ВАЗом, которым является сейчас. Именно тогда и при деятельном участии Березовского были отработаны схемы, действующие и поныне. Сначала был "ЛогоВАЗ", созданный Березовским на паях с заводскими управленцами еще в 1989 году для перепродажи продукции ВАЗа. Дело было наваристым, поскольку товар дефицитный. Но подлинную золотую жилу Березовский нащупал позже. Придуманная им схема проста и гениальна: "реэкспорт". Дело в том, что экспортные контракты, как в своей книге "Крестный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России" писал Пол Хлебников, "подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года)". Вот Березовский и получил лицензию на экспорт, оказавшийся фикцией: он получал машины для "экспорта", что позволяло ему торговать за валюту. По документам машины якобы шли на экспорт, а затем ввозились обратно в Россию – на льготных условиях, без пошлин. На деле они никуда не экспортировались, а продавались на внутреннем рынке. Автозавод на этом ничего не зарабатывал, погружаясь в пучину долгов – деньги же туда не возвращались, а если и поступали, то с большим запозданием, обесцененные. Не в проигрыше были лишь сам Березовский и его подельники из числа высших менеджеров ВАЗа. По данным Пола Хлебникова, "к 1995 году дилерские структуры вроде "ЛогоВАЗа" задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов – треть всего торгового оборота "АвтоВАЗа".

А там пришло время и новой аферы: Березовский анонсировал создание Автомобильного всероссийского альянса (АВВА), который вместе с General Motors должен был наладить выпуск нового "народного автомобиля". С октября 1993 года развернулась мощная пиар-кампания, были выпущены в продажу депозиционные сертификаты, покупателям которых обещали сказочные дивиденды и массу лотерейных призов. На эту сказку купились десятки тысяч россиян, приобретших сертификатов АВВА на 50 миллионов долларов. На чем все и заглохло: GM, ошарашенная размахом коррупции на ВАЗе, вышла из проекта, а народный автомобиль приказал долго жить. Собранные миллионы, разумеется, испарились.

Под крыльями Ростеха

Управлявшая ВАЗом команда директоров чисто советской закваски за 14 лет свободного падения не создала ничего, кроме долгов. Зато все игры вокруг "национального достояния" исправно оплачивались: государство щедро одаряло завод льготами, выдавало кредиты, субсидии, прощало долги и снова кредитовало. Концепция поменялась, когда Сергей Чемезов приступил к собиранию своей военно-промышленной империи, и в 2005 году ВАЗ оказался под контролем "Рособоронэкспорта". Тот вроде бы даже выложил за обновку 700 миллионов долларов, так что и топ-менеджеры, разорившие Автоград, без выходного пособия не остались. Но ресурсы уже были исчерпаны, а бесценное время невосполнимо растрачено. "Национальное наследие", как быстро выяснилось, оказалось в надежных руках "эффективных менеджеров" из корпорации Чемезова. Хотя реально правит ВАЗом и контролирует финансовые потоки Ростех, формальная структура собственности сложна и запутана. Группа контролируется офшором Alliance Rostec Auto B.V., а тот представляет интересы группы инвесторов с таким раскладом: Renault – 50% (минус 1 акция); Ростех – 32,87%; Nissan International Holdings B.V. – 17,13%.

Сколь эффективны оказались новые собственники и распорядители, уже сказано выше. Завод как был убыточным, так и остался, реальным технологическим прогрессом не пахнет, на выходе все тот же низкокачественный продукт, и та же вечная финансовая схема: убытки – долги – кредиты – долги… Из года в год стабильны и новостные сводки, вот самые свежие:

"Банки-кредиторы согласны реструктурировать долги "АвтоВАЗа", "для финансового оздоровления понадобится 85 миллиардов рублей"…

ВАЗ, может быть, и национальное российское достояние – в конце концов, какое государство, такое у него и достояние, – но почему миссия его спасения после фокусов "эффективных менеджеров" должна быть повинностью для всех остальных жителей страны и осуществляться за их счет?

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > svoboda.org, 18 декабря 2016 > № 2060693 Владимир Воронов


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 18 декабря 2016 > № 2009861

«Белый лебедь», сделавший Мах

35 лет назад впервые взлетел самый большой сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160

Михаил Ходаренок

У самого большого в мире сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 юбилей — 35 лет со дня первого полета. «Газета.Ru» поговорила с создателями машины о ее истории и перспективах производства новых модернизированных Ту-160М2.

Ровно 35 лет, 18 декабря 1981 года, первый опытный стратегический бомбардировщик Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Бориса Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Полет проходил в канун 75-летия юбилея советского лидера Леонида Брежнева. В опытно-конструкторском бюро им. Туполева рассказывают, что полет воспринимался всеми в том числе как подарок юбиляру от предприятия и всей авиационной промышленности СССР.

Взлетный вес Ту-160 составляет 275 т, размах крыла — 55,7 м, максимальная скорость — 2500 км/ч, бомбовая нагрузка — до 45 т.

На предприятии считают, что по своей боевой эффективности Ту-160 превосходит американских конкурентов В-1 и В-2 и все их модификации. В НАТО самолет получил название «Блэкджек», среди пилотов отечественной авиации он известен как «Белый лебедь».

К лету 1980 года почти полностью готовый самолет был перевезен из Москвы в Жуковский, где на летно-испытательной и доводочной базе его сборку довели до конца. 18 августа 1980 года машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем.

14 ноября того же года бомбардировщик под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Борисом Веремеем совершил первую рулежку на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ) в Жуковском, в течение месяца — три пробежки. Наконец в середине декабря 1981 года Ту-160 впервые поднялся в небо над подмосковным городом.

Спустя 35 лет в строю осталось мало специалистов, готовивших этот бомбардировщик к первому полету, и даже его свидетелей. Среди них — нынешний ведущий инженер ОКБ Туполева по Ту-160 Анатолий Яшуков, в 1981 году руководивший подготовкой первого полета.

«Это длилось всю ночь. Скрупулезно проверялись системы, оборудование, двигатели. До этого на методическом совете Минавиапрома я получил положительное заключение на первый вылет. Полет стратегического бомбардировщика Ту-160 в сопровождении Ту-134 длился 24 минуты, и, как говорится, «небо приняло самолет». Качали весь экипаж: летчиков — Веремея и Агапова, штурманов — Еременко и Козела», — вспоминает Яшуков.

В новом стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены все последние достижения советского самолетостроения.

Министр авиационной промышленности СССР Иван Силаев и главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Александр Ефимов вели у себя еженедельные обсуждения подготовки самолета и его испытаний.

По словам Яшукова, о создании нового стратегического авиационного комплекса в ОКБ Туполева стали задумываться еще в 1965 году, когда были уже спроектированы самолеты-ракетоносцы Ту-22, Ту-22М и беспилотный дальний самолет-разведчик «Ястреб». В тот период разрабатывалось несколько вариантов проекта подобного самолета. Конструкторы «Туполева» внимательно изучали опыт других разработчиков сверхзвуковых тяжелых бомбардировщиков: отечественных — М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого — и американских — ХВ-70 «Валькирия».

В Министерстве обороны СССР параллельно велись работы по определению перспектив развития Дальней авиации на следующие 25 лет. Рассматривались возможные варианты самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде. На углеродном топливе и сжиженном природном газе предполагалось создать самолет со скоростью до 3 Маха (в три раза больше скорости звука, или более 3200 км/ч), на двухкомпонентном топливе — до 4 Махов и на жидком водороде — до 6 Махов.

К тому моменту на оснащении Дальней авиации (ДА) находились пять типов самолетов: Ту-16, Ту-22, Ту-95, 3М и М4. Результаты исследований Минобороны показали целесообразность поэтапного сокращения группировки: в ближайшей перспективе — до двух и в дальнейшем — до одного типа самолетов.

Двухтиповая группировка ДА должна была состоять из самолета дальнего действия и стратегического самолета с ракетным и бомбовым вооружением. Однотипная группировка должна была состоять из универсального самолета, наделенного свойствами дальнего и стратегического носителя (проект такого самолета родился в КБ Туполева лишь спустя 40 лет, в 2012 году). В качестве дальнего самолета или самолета оперативного назначения рассматривались два варианта: Ту-22М и Т-4. Победил Ту-22М как уже реально существующий и более экономичный комплекс.

В 1971 году был организован конкурс для выбора создателей основного самолета стратегического назначения. В нем участвовали самолеты Т-4МС (КБ Сухого на базе самолета Т-4) и М-20 (КБ Мясищева). Обе машины, уже созданные на уровне прототипов и доведенные до летных испытаний, были прорывными для своего времени. КБ Туполева тогда представило бомбардировщик на базе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако комиссия, возглавляемая командующим Дальней авиации Василием Решетниковым, сразу же отвергла этот вариант из-за несовпадения достигнутой этим самолетом дальности и требуемой дальности боевого полета стратегического самолета. Тогда КБ Туполева и подключилось к конкурсу с самолетом Ту-160.

Главным конструктором стратегического бомбардировщика стал Валентин Близнюк. В его послужном списке к тому времени было участие в проектировании и руководстве целыми разделами разработок при создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, сверхзвукового беспилотного самолета «Коршун» и многих перспективных разработок ОКБ Туполева.

Материал, представленный ОКБ Туполева, сначала казался комиссии менее проработанным, чем Т-4МС и М-20. Основным аргументом в пользу первого стал факт изготовления на Казанском авиационном производственном объединении самолетов Ту-22М3 с такими же, как и на Ту-160, узлами поворота крыльев, а также некоторые другие системы, оборудование и вооружение, идентичные для двух самолетов. Такой подход экономил затраты на подготовку и серийное производство перспективного самолета.

С военными были согласованы тактико-технические требования на разработку самолета Ту-160, и в 1975 году ОКБ Туполева уже представило к защите аванпроект, а в 1976 году — и эскизно-технический проект. Самолет должен был превзойти по эффективности американский аналог В-1.

Серийное производство самолетов было освоено на Казанском производственном объединении им. Горбунова. Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, а затем и развал СССР привели к ее полному свертыванию. К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний.

В 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный полк в Прилуках на Украине поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Часть из них были распилены в рамках программы, предложенной американскими сенаторами Сэмьюэлом Нанном и Ричардом Лугаром, восемь переданы России в счет долга за газ.

Последний Ту-160 «Виталий Копылов» сошел со стапелей КАПО им. С.П. Горбунова в 2008 году. Предыдущий — «Александр Молодчий» — в 2000 году. Всего в России сохранилось 16 таких машин.

Сократились или совсем прекратились поставки комплектующих и из бывших союзных республик. Внутри России цены на комплектующие резко взлетели из-за отсутствия заказов при малосерийном производстве. Поэтому в 2000-х удалось лишь перевооружить оставшиеся Ту-160 на новое высокоточное оружие в обычном и ядерном оснащении (крылатые ракеты Х-555 и Х-55) при минимальных доработках бортового оборудования. Именно этими ракетами самолеты Ту-160 в ноябре 2015 года наносили удары по объектам запрещенного в России «Исламского государства» на территории Сирии во время своего первого в истории боевого применения.

Несмотря на свою 35-летнюю историю, официально самолет Ту-160 принят на вооружение только 30 декабря 2005 года указом президента России Владимира Путина.

Такой большой разрыв во времени между началом летных испытаний и принятием на вооружение самолета обусловлен отсутствием финансирования работ по устранению недостатков по перечню акта №1 государственных испытаний, составленного военными испытателями.

Считалось, что самолет вполне способен и без устранения этих недостатков выполнять задачи ядерного сдерживания вероятного противника. Так продолжалось вплоть до августа 2005 года, пока полет на самолете вместе с летчиком Анатолием Жихаревым не совершил Путин. Полет включал в себя дозаправку в воздухе и пуск двух высокоточных ракет, которые поразили назначенную цель. Впоследствии генерал Жихарев стал командующим Дальней авиацией.

КБ Туполева периодически поднимало вопрос о модернизации самолета, о разработке нового комплекса на базе Ту-160, чтобы устранить проблему старения комплектующих и удержать боеготовность на необходимом уровне. Однако из-за отсутствия средств время для модернизации и обновления группировки Дальней авиации было упущено.

Наконец, после длинного перерыва было принято решение о возобновлении производства Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2. Будет увеличена досягаемость самолета, снижена заметность и расширена аэродромная сеть его базирования. Но главное, будет значительно усовершенствована авионика стратегического бомбардировщика.

Возобновить серийное производство модернизированных Ту-160 можно будет уже через 2–3 года, говорят в КБ Туполева.

Это позволит заодно устранить главную проблему Дальней авиации и существующей группировки Ту-160 — нарастание дефицита комплектующих.

Возобновление производства Ту-160 ускорит процесс создания перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), в первую очередь в части создания комплекса бортового оборудования.

Исследования по разработке ПАК ДА также велись не только в КБ Туполева, но и в КБ Сухого, КБ Мясищева и ЦАГИ. Разработка требований к самолету велась военным институтом Министерства обороны.

В 1998 году Дальняя авиация провела конкурс проектов. Предложения КБ Туполева были признаны наиболее проработанными и реализуемыми. Но в 2003 году финансирование исследований Министерством обороны было прекращено, и дальнейшие работы КБ Туполева вело в инициативном порядке. В итоге в 2007 году КБ Туполева выиграло конкурс на выпуск аванпроекта, а в 2012 году, после возобновления финансирования, успешно его защитила. В 2016 году был успешно защищен и эскизно-технический проект, уточняют на предприятии.

КБ Туполева сумело увязать облик нового самолета в аэродинамической схеме «летающее крыло» с двумя двигателями. Предполагается, что новый самолет будет обладать примерно теми же грузодальностными характеристиками, что и его американский конкурент В-2, оснащенный четырьмя двигателями, и при этом иметь взлетную массу на 30% меньше (для B-2 — 216 т).

Однако центральной темой для ОКБ Туполева по-прежнему остается подготовка к производству Ту-160М2.

«Газета.Ru» благодарит начальника музея ПАО «Туполев» Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные изданию материалы.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 18 декабря 2016 > № 2009861


Китай. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 17 декабря 2016 > № 2019924

Россия поставит Китаю первые четыре истребителя Су-35 до 25 декабря текущего года. Их серийное производство ведется на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Гагарина (входит в компанию "Сухой"). Об этом ТАСС сообщил источник в системе военно-технического сотрудничества РФ с иностранными государствами. Контракт был подписан сторонами еще в ноябре 2015 года, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на ТАСС.

"Первые четыре Су-35 до 25 декабря должны прилететь в Китай", — сказал собеседник агентства.

По его словам, поставки должны были начаться с будущего года, но было принято решение ускорить процесс и отправить первую партию в этом году.

В ноябре заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России) Владимир Дрожжов сообщил ТАСС, что Россия приступила к исполнению первого этапа обязательств по контракту с Китаем на поставку этих истребителей.

Россия и Китай в ноябре 2015 года подписали контракт на 24 истребителя Су-35. Стоимость соглашения оценивается не менее чем в $2 млрд, в договоренность входят также поставки наземного оборудования и резервных двигателей. Как сообщил ранее ТАСС источник в системе военно-технического сотрудничества, контракт будет выполнен в течение трех лет. Губернатор Хабаровского края, где расположен Комсомольский— на-Амуре авиационный завод (производитель Су-35), ранее сообщил, что предприятие поставит Китаю четыре первых самолета до конца года, однако позднее глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил, что поставок Су-35 в Китай в 2016 году не будет.

Су-35 — российский многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++, оснащен бортовой радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой, а также двигателями с управляемым вектором тяги. Он может развивать скорость до 2,5 тысяч км/ч, дальность его полета достигает 3,4 тыс. км, боевой радиус — около 1,6 тыс. км. Истребитель вооружен пушкой калибра 30 мм и имеет 12 точек подвески для бомб и ракет.

Китай. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > amurmedia.ru, 17 декабря 2016 > № 2019924


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > trud.ru, 16 декабря 2016 > № 2018402

Главная - Экономика

Ан-24 улетел, но обещает вернуться

Анатолий Журин

Повышать транспортную доступность регионов правительство собралось с помощью SJJ-100. Хотя он до провинциальных аэродромов точно не долетит. В отличие от Ан-24

Правительство выделило 5 млрд рублей на «развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности в регионах». Средства планируется потратить на покупку самолетов «Сухой Суперджет 100» и чешского Л-410.

Хотя эти самолеты точно не долетят до провинциальных аэродромов, где нет специально оборудованных взлетных полос. Это мог делать наш старый знакомый Ан-24, но он объявлен бесперспективным. Государственная поддержка обещана только тем отечественным производителям, чья продукция ориентирована на экспорт, поскольку это, по мнению Минтранса и Минпромторга, в состоянии обеспечить выход на серийность и окупаемость. Между тем в соседнем Китае наши «бесперспективные» самолеты получили вторую жизнь и с легкой китайской руки успешно выходят на внешние рынки.

«Наше правительство, похоже, окончательно запуталось в программах авиастроения, — считает авторитетный специалист, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег СМИРНОВ. — Попытки восстановить воздушное сообщение внутри страны обречены до тех пор, пока у нас нет собственного надежного регионального самолета. Способного заменить Ан-24, который летает в сложнейших погодных условиях и может садиться даже на грунт. Эта рабочая лошадка до сих пор выручает жителей Якутии, где местная авиакомпания продолжает использовать шесть машин, потому что замены им нет».

Этому турбовинтовому самолету в советские времена по популярности не было равных: он эксплуатировался в 26 странах — в пустыне, тропиках, тайге и тундре. Всего было выпущено более 1300 машин. Ресурс Ан-24 конструкторы довели до 50 тысяч летных часов, или 35 тысяч полетов, что было абсолютным рекордом надежности для отечественного авиапрома. Тем не менее еще на закате СССР ставка была сделана на другие самолеты, и сборочный конвейер Ан-24 был остановлен.

Скоро выяснилось, что с этим решением мы явно поспешили. Лицензию на самолет приобрели китайцы, которые с 1982 года начали выпускать свои модификации. Сначала это были Y-7, а сегодня у него другое название — Xian МА60, что в переводе означает «Новая лодка 60». Внешне это все тот же Ан-24, но с удлиненным на метр фюзеляжем (что увеличило объем переднего багажного отделения) и более экономичным канадским двигателем Pratt & Whitney 127J.

Плюс более удобные кресла, современная авионика и система кондиционирования, подсобные помещения с духовыми шкафами. Модернизация МА60 проведена при поддержке китайского правительства. С 2004 года в КНР выпущены сотни машин, которые эксплуатируются внутри страны и за рубежом. В том числе в странах Африки и в Средней Азии, где еще недавно пользовались исключительно советскими региональными самолетами.

По прогнозу ГосНИИ гражданской авиации, сделанному еще в 2009-м, российским авиаперевозчикам для внутреннего рынка до 2025 года требовалось порядка 200 турбовинтовых самолетов на 41-85 пассажиров. И авиакомпании закупают сейчас региональные самолеты, но не отечественные, а канадские Bombardier и франко-итальянские ATR. Именно они покрывают существующие потребности в турбовинтовой гражданской авиации.

Нельзя сказать, что наши авиастроители не пытались удержать свой рынок. У нас было два вполне перспективных самолета, которые должны были прийти на замену Ан-24, — это Ан-140 и Ил-114. К сожалению, опыт эксплуатации Ан-140 показал, что любая поломка оборачивалась длительным простоем техники и необоснованными тратами на лизинг. Когда самолет летал, он устраивал авиакомпании и наземные службы по всем параметрам, но ремонт не поставленных на поток машин обходился слишком дорого. Судьба ташкентского Ил-114 была предопределена нарушением кооперационных связей с Узбекистаном. Ильюшинцы попытались самостоятельно продвигать этот самолет на российском рынке, но безуспешно. Натолкнулись на неразрешимые проблемы, связанные с падением рубля и таможенными барьерами, и попытки оснастить машину канадскими двигателями.

Впрочем, на нашем региональном рынке скоро может появиться достойный конкурент. Год назад на площадке Восточного экономического форума министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка подписал рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолетов с китайскими партнерами — Xi’an Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. Как нетрудно догадаться, речь идет о до боли знакомом Xian МА60. Как сообщало Минвостокразвития, производство этих самолетов планируется разместить в индустриальном кластере ТОР «Комсомольск».

Почему же не наши авиастроители, а китайцы предлагают строить для России фактически наши же самолеты? Вот что думает по этому поводу исполнительный директор аналитического агентства «Авиапорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ:

— Китайцы проводят технологическую экспансию за счет грамотного маркетинга. Берут лицензию на хорошо себя зарекомендовавший самолет и ориентируют производственную программу на рынки, которые в свое время занимала советская авиатехника. В отличие от США и стран ЕС там не нужно проходить сертификацию по нормам европейских ЕАС и американских ФАИ. Правда, и здесь есть свои проблемы. Во-первых, китайские проекты основаны на заделах еще советского авиапрома и больших успехов на глобальном рынке они не добились. Все тот же МА60 пока не демонстрирует необходимой надежности — есть поломки, даже катастрофы. Но в Китае быстро учатся, и можно не сомневаться, что со временем наверняка добьются своего. Перспективные направления у них более масштабные. Например, создание при участии России широкофюзеляжной дальнемагистральной машины. Вот тут уже китайские авиастроители замахнутся не только на постсоветский, но и на мировой рынок...

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > trud.ru, 16 декабря 2016 > № 2018402


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 декабря 2016 > № 2008684

Российский лайнер "Сухой Суперджет 100" намного дешевле своих конкурентов на иранском рынке

Иранские авиакомпании выразили заинтересованность в покупке российских пассажирских самолетов "Sukhoi Superjet 100", пишет Financial Tribune со ссылкой на информагентство Mehr News.

После просмотра демонстрационного полета в Тегеране во вторник, глава Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асаади Самани заявил, что "Сухой" продемонстрировал один из своих продуктов перед представителями иранских авиакомпаний, и большинство из них выразили заинтересованность".

"108-местный двухмоторный SSJ-100 является первым лайнером, который Россия разработала после распада Советского Союза. SSJ-100 более чем на 50 % дешевле по сравнению со 107-местным "Airbus 318" и на 30 % дешевле, чем 98-местный "Embraer 190", относящиеся к тому же классу самолетов.

Российские производители предложили сотрудничество в производстве самолета Ирану. Тем не менее, иранские эксперты выразили обеспокоенность в связи с неудовлетворительной безопасностью воздушного судна.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 16 декабря 2016 > № 2008684


Россия. СФО > Авиапром, автопром. Финансы, банки > amurmedia.ru, 15 декабря 2016 > № 2019894

Дальнейшая господдержка лизинга самолета SSJ 100 оказалась под вопросом: Минэкономики и Минфин не поддержали предложение Минпромторга, Минтранса и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) выделить на эти цели еще 30 млрд рублей. Министерства посчитали, что ГТЛК вполне может хватить ранее выделенных средств, а новых твердых контрактов с авиакомпаниями на дополнительные самолеты нет. В самой ГТЛК, напротив, считают, что именно нехватка бюджетных средств стала причиной отсутствия новых контрактов на SSJ 100, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на "Коммерсант".

В проект плана поддержки отраслей экономики на 2017 год на 109 млрд рублей, который, как сообщил "Интерфаксу" замглавы Минэкономики Олег Фомичев, внесен в правительство, не вошло совместное предложение ГТЛК, Минпромторга и Минтранса увеличить уставный капитал компании еще на 30 млрд рублей "для развития лизинга самолетов SSJ 100, в том числе иностранными авиакомпаниями". По данным "Ъ", против были Минэкономики и Минфин. В Минэкономики сочли, что при выделении средств нужно опираться на запросы авиакомпаний, но с ними нет "твердых контрактов или протоколов согласования существенных условий лизинга". К тому же рынок авиаперевозок характеризуется снижением пассажиропотока, и полеты на внутренних линиях остаются убыточными. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за девять месяцев 2016 года убыток авиакомпаний на внутренних линиях превысил 2 млрд рублей. Поэтому планы небольших региональных авиакомпаний по значительному увеличению парка без твердых контрактов "выглядят нереалистичными", отметил один из источников "Ъ".

Собеседники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что в Минэкономики не увидели спроса на самолеты, заказанные в рамках первого транша господдержки: из 32 SSJ 100, заказанных ГТЛК, были поставлены заказчикам лишь 11 судов, по оставшимся идут переговоры, поэтому "при наличии дополнительных штучных заказов" целесообразнее пользоваться заемными средствами. В Минфине, по данным источников "Ъ", новый взнос считают "неэффективным расходованием" средств бюджета, так как производственная программа на ближайшие два года рассчитана на выпуск самолетов для контрактов от 2015-2016 годов, в том числе в рамках предыдущего взноса. Кроме того, в ноябре был выдан аванс в 5 млрд рублей на производство к 2018 году четырех SSJ 100, уже обеспеченных спросом. В Минпромторге, Минфине, Минэкономики и Минтрансе на запросы "Ъ" не ответили.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Финансы, банки > amurmedia.ru, 15 декабря 2016 > № 2019894


Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 декабря 2016 > № 2015105

В Якутске состоялась лётно-техническая конференция по эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) в российских авиакомпаниях.

В работе конференции приняли участие представители Росавиации, Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия), ПАО «Аэрофлот-российские авиалинии», ООО Авиапредприятие «Газпром авиа», ОАО «Авиакомпания Якутия», ФГБУ АСК «МЧС России», АО Авиакомпания «ИрАэро», ПАО «ОАК», АО «ГСС», НПО «Сатурн», «СуперДжет Интернэшнл» («SJI»), «PowerJet», ПАО «ГТЛК», АО «Авиакомпания АЛРОСА, АО «Аэропорт Якутск».

Разработчик лайнера - АО «ГСС» - представил доклад о реализованных конструктивных мероприятиях по повышению эффективности эксплуатации RRJ-95.

Представители авиакомпаний выступили с докладами по различным аспектам летной и технической эксплуатации самолета, а также обратились к АО «ГСС» с просьбой улучшить уровень обеспечения запасными частями, комплектующими изделиями и материалами.

В ходе конференции был отмечен заметный позитивный эффект от совместной работы разработчика воздушного судна и авиационных властей Российской Федерации по решению вопросов эксплуатации RRJ-95.

В настоящее время 57 самолётов RRJ-95 эксплуатируется в 9 российских авиапредприятиях, и еще 27 машин – в зарубежных авиакомпаниях.

Россия. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 декабря 2016 > № 2015105


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 14 декабря 2016 > № 2014613

В ЦАГИ завершили испытания противообледенительной системы беспилотника.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) завершили серию испытаний электроимпульсной противообледенительной системы беспилотного летательного аппарата самолетного типа большой продолжительности полета. Работы проходили по заказу группы «Кронштадт» на стенде искусственного обледенения ЦАГИ.

Исследования были нацелены на определение характеристик эффективности системы в нормированных условиях обледенения. Эксперимент проходил при температурах потока от 0 до минус 20°С в условиях воздействия переохлажденных водяных капель, аналогичных существующим в облаках. В ходе работ специалисты ЦАГИ выявили характерные особенности образования и удаления льда системой.

Цикл испытаний показал, что противообледенительная система эффективно обеспечивает защиту беспилотного летательного аппарата и удовлетворяет предъявляемым требованиям.

«Проведенные исследования, без преувеличений, являются пионерскими. Впервые в России проводятся стендовые испытания беспилотника в нормированных условиях обледенения, разработанных специально для этого типа летательных аппаратов», – подчеркнул начальник отдела отделения исследований аэротермодинамики гиперзвуковых летательных аппаратов и объектов ракетно-космической техники ЦАГИ Алексей Миллер.

Противообледенительная система беспилотного летательного аппарата разработки группы «Кронштадт» предназначена для применения на летательных аппаратах с планером из полимерных композиционных материалов, включая беспилотные. Наличие системы позволит значительно расширить возможности их эксплуатации в широком диапазоне климатических условий и географических зон, включая арктические районы.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 14 декабря 2016 > № 2014613


США. Франция > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > metalinfo.ru, 14 декабря 2016 > № 2008100

Arconic углубляет сотрудничество с Airbus

Американская компания Arconic заключила два соглашения с авиастроительным концерном Airbus о поставках компонентов из никелевых суперсплавов и титановых деталей фюзеляжа, изготавливаемых методом 3D-печати.

«Мы очень рады углубить наше партнерство с Airbus с помощью этих соглашений, - отметил Клаус Клайнфельд (Klaus Kleinfeld), председатель совета директоров Arconic. – Уверенность Airbus в возможностях нашего аддитивного производства основывается на комплексной прочности Arconic, начиная от знаний в аэрокосмической сфере и заканчивая выпуском металлических порошков».

В соответствии с подписанными соглашениями, Arconic будет поставлять титановые и никелевые компоненты для изготовления самолетов А320. Первая отгрузка должна состояться во 2-м квартале 2017 г.

Данные документы базируются на заключенном в апреле 2016 г. соглашении между Alcoa и Airbus о поставках 3D-напечатанных титановых деталей фюзеляжа и двигателя.

США. Франция > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > metalinfo.ru, 14 декабря 2016 > № 2008100


Франция. Бельгия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 декабря 2016 > № 2013945

Safran получает контракт на обслуживание двигателей вертолетов NH90.

Компания Safran Helicopter Engines подписала 10-летний контракт с агентством NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) по технической поддержке двигателей RTM322 парка вертолетов NH90, находящихся в составе легкой авиации французской армии (French Army Light Aviation - ALAT) и ВМС.

Этот контракт также охватывает вертолеты этого типа в составе армии и флота Бельгии, а также королевских вооруженных сил Нидерландов.

Франция. Бельгия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 декабря 2016 > № 2013945


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 декабря 2016 > № 2006262

Топ-6 стратегических бомбардировщиков: B-2 Spirit против Ту-160

Леонид Нерсисян

военный обозреватель ИА REGNUM, шеф-редактор журнала «Новый оборонный заказ. Стратегии».

Ту-160«Белый лебедь»

Наиболее современный российский бомбардировщик — Ту-160 «Белый лебедь» (Blackjack по классификации НАТО). Он был принят на вооружение в 1987 году. Этот сверхзвуковой бомбардировщик является самым тяжелым военным самолетом в мире, а также имеет самую большую боевую нагрузку (45 тонн). Максимальная взлетная масса бомбардировщика составляет 275 тонн, а практическая дальность полета без дозаправки в воздухе составляет 12 300 километров (а с дозаправками она фактически неограниченна). Максимальная скорость полета Ту-160 составляет 2200 км/ч (2,08 скорости звука), при этом угол стреловидности крыльев бомбардировщика меняется в зависимости от режима полета. «Изюминка» Ту-160 – это вооружение, которые несет бомбардировщик. Речь идет о стратегических крылатых ракетах Х-55СМ и новейших Х-102. Х-55СМ позволяет поражать цели на максимальной дальности 3500 км от самолета-носителя, а Х-102 – на дальности до 5500 км. При этом мощность ядерных боеголовок, которые несут эти ракеты, составляет 200 и 250 килотонн соответственно. Всего же Ту-160 может брать за один вылет 12 крылатых ракет. Эти крылатые ракеты имеются и в неядерном, высокоточном исполнении – Х-555 и Х-101 были успешно применены в Сирии. Понятно, что средств, способных обнаружить и уничтожить самолет на расстоянии 3500 км, а уж тем более 5500 км не существует, поэтому боевой потенциал Ту-160 огромен, в связи с чем, он и занимает первое место в рейтинге. На данный момент в составе ВКС РФ имеется 16 таких бомбардировщиков, к середине 2020-х годов планируется возобновление производства глубоко модернизированной версии самолета – Ту-160М2.

B-2 Spirit

Американский стратегический бомбардировщик B-2 Spirit однозначно можно назвать самым технологичным в мире. Самолет сделан по схеме «летающее крыло» и покрыт специальным радиопоглощающим веществом, что позволяет сильно уменьшить его заметность для радиолокационных станций противника (технология Stealth). Самолет был принят на вооружение ВВС США в 1997 году, на данный момент в строю имеется 20 таких бомбардировщиков. Техническая сложность и небольшое количество выпущенных бортов сделали B-2 самым дорогим самолетом в мире – один бомбардировщик с учетом затрат на разработку стоит $2,1 млрд.

Тем не менее, несмотря на всю свою сложность и технологичность, в качестве стратегического бомбардировщика и средства ядерного сдерживания B-2 не очень силен. Все дело в том, что основным вооружением B-2 являются свободнопадающие ядерные и неядерные бомбы, а не крылатые ракеты. Это значит, что самолет должен подлететь непосредственно к цели. Во-первых, это занимает больше времени (особенно учитывая, что самолет не является сверхзвуковым), а во-вторых, незаметность не значит невидимость – современные системы противовоздушной обороны (ПВО) способны обнаружить B-2, просто на меньшей дальности, чем если бы это был обычный самолет. А это значит, что к ключевым целям бомбардировщику долететь не дадут. С другой стороны, B-2 оказался очень полезен в локальных конфликтах против таких стран, как Ирак, там его малозаметность позволила избежать даже единичных потерь.

Таким образом, B-2 выигрывает у конкурентов, но его реальный боевой потенциал ограничен скудным вооружением. Именно поэтому Spirit не занимает первое место в рейтинге.

B-52H

B-52H Stratofortress – «старичок» американской авиации. Самолеты этой модели выпущены в начале 1960-х годов, после чего проводилось множество модернизаций. Несмотря на свой возраст, этот бомбардировщик является единственным носителем стратегических крылатых ракет в авиапарке США, что делает его основным американским авиационным средством ядерного сдерживания. Максимальная дальность полета самолета составляет 11 000 километров, а крейсерская скорость полета – 900 км/ч. B-52H может нести до 20 крылатых ракет AGM-86B ALCM, с максимальной дальностью пуска 2400 км. Имеются и высокоточные неядерные модификации этой ракеты, с дальностью пуска до 1200 км. Несмотря на то, что AGM-86B ALCM заметно уступает российским Х-55СМ и Х-102, имеющихся характеристик достаточно, чтобы с высокой вероятностью успеть нанести удар до обнаружения и уничтожения бомбардировщика силами ПВО или истребительной авиации противника. На вооружении состоит 73 самолета этого типа, носителями ядерного оружия к 2018 году останутся 46 из них. За свою незаменимость на протяжении более чем полувека и сохранившийся боевой потенциал B-52H Stratofortress занимает 3-е место в рейтинге.

Ту-95МС

Ту-95МСМ (Bear по классификации НАТО) со своими турбовинтовыми двигателями и специфическим шумом при их работе может показаться, на первый взгляд, давно устаревшей машиной. Однако это не так — летные характеристики бомбардировщика позволяют выполнять задачи на межконтинентальной дальности (практическая дальность полета 10 500 километров, а с дозаправками в воздухе — неограниченна). При этом возможность самолета нести 8 стратегических крылатых ракет Х-55СМ или Х-101/102 позволяет наносить удары на большую глубину территории противника, не входя при этом в зону ПВО. Первая модификация Ту-95 была принята на вооружения в 1956 году, однако самолеты модификации Ту-95МС произведены после 1981 года, соответственно, они заметно «свежее» тех же B-52H. На данный момент в стою находится около 35 машин этого типа, начата их модернизация до уровня Ту-95МСМ, после которой они смогут нести высокоточные неядерные крылатые ракеты Х-101 и ядерные Х-102. Модернизированные «Медведи» останутся на вооружении России до 2040-х годов, сохраняя за собой серьезный боевой потенциал. Этот факт позволяет самолету попасть в наш рейтинг, занимая достаточно условное четвертое место – бомбардировщик вполне может претендовать и на третье, или даже второе место по своей реальной эффективности.

Ту-22М3 (на фото)

Российский Ту-22М3 (Backfire по классификации НАТО), как и американский B-1B Lancer, попадают в наш рейтинг условно, так как оба они очень близки к стратегической авиации, но на данный момент стратегическими бомбардировщиками не считаются. Посмотрим почему.

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М3 принят на вооружение в 1983 году. Его практическая дальность полета составляет около 5000 км, а боевой радиус составляет около 2500 км. При этом, согласно договоренности с США, Ту-22М3 не оснащен системой дозаправки в воздухе, поэтому применять его на межконтинентальных дальностях невозможно. Тем не менее, самолет способен нести 2 крылатые ракеты Х-22, с максимальной дальностью пуска до 500 км и имеющие скорость полета 4000 км/ч (в отличие от дозвуковых стратегических крылатых ракет Х-55СМ и Х-101/102). Начата модернизация самолетов до уровня Ту-22М3М – версии, которая сможет применять новые крылатые ракеты Х-32. Их предполагаемая дальность пуска составит 1000 км, а скорость полета будет на грани гиперзвука (4-5 скоростей звука). Поэтому Ту-22М3 и оказался в нашем рейтинге – самолет считается грозой авианосных ударных групп противника и целей в Европе.

B-1B lancer

Американский сверхзвуковой бомбардировщик B-1B Lancer внешне достаточно похож на Ту-160. Он был принят на вооружение ВВС США в 1985 году. От производства самолета B-1A Lancer, очень похожего по концепции на Ту-160, США отказались. В итоге была создана модификация B-1B Lancer, обладающая заметно более низкой скоростью полета (1,25 скорости звука), но имеющая возможность лететь на сверхмалых высотах с огибанием рельефа местности. Такой подход является достаточно эффективным для прорыва систем ПВО противника, хотя и не гарантирует его. Несмотря на межконтинентальную дальность полета (12 000 километров) и возможность дозаправки в воздухе B-1B более не относится к стратегическим бомбардировщикам и не учитывается реестром вооружений СНВ-3 (Договор между РФ и США о мерах по дальнейшему сокращению и ограничению стратегических наступательных вооружений). Это связано с тем, что с самолета снято оборудование, необходимое для применения ядерного оружия. Кроме того, аэробаллистические ракеты AGM-69 SRAM с ядерной боевой частью, которые нес бомбардировщик, были списаны. Теперь B-1B Lancer является носителем обычного вооружения и активно применяется в локальных конфликтах. Однако при необходимости вполне возможно снова сделать его носителем ядерного оружия, поэтому самолет и попадает в наш рейтинг.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 декабря 2016 > № 2006262


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > favt.ru, 12 декабря 2016 > № 2015103

Определены победители проведенного на базе аэрофлота конкурса «Лучший в небе» для будущих пилотов воздушных судов Sukhoi Superjet 100.

Определены лучшие будущие пилоты российских воздушных судов Sukhoi Superjet 100 - победители конкурса «Лучший в небе». Этот конкурс организован для курсантов учебных заведений Росавиации и проведен сегодня на базе Аэрофлота совместно с Росавиацией и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) – производителем SSJ100. В нем приняли участие курсанты выпускных курсов Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, Ульяновского института гражданской авиации, а также Бугурусланского, Сасовского и Краснокутского летных училищ.

Состязание проводилось на базе тренажерного комплекса Аэрофлота в течение одного дня и включало два этапа. На первом этапе конкурсанты соревновались в знании теории, а в рамках практической части показали летное мастерство на полнопилотажном тренажере SSJ100.

Показательное выступление второго пилота SSJ100 Аэрофлота Марии Федоровой – самой молодой пилотессы пассажирских авиалайнеров в России – стало украшением мероприятия. Мария преподала мастер-класс будущим коллегам по цеху, выполнив на отлично задания конкурсной программы.

По итогам конкурсных испытаний первое место занял Пикулев Станислав Александрович, курсант Санкт-Петербургского государственного университета ГА. Вторым в конкурсе стал Пьянков Илья Николаевич, курсант Бугурусланского ЛУ. Тройку победителей замыкает Борисов Андрей Викторович, курсант Санкт-Петербургского государственного университета ГА.

Итоги конкурса были объявлены на торжественной церемонии награждения в Центре подготовки авиационного персонала по аварийно-спасательной подготовке «Вода-Суша». Победителям были вручены награды и памятные подарки.

«Система государственной подготовки в России летного состава для коммерческих перевозок продолжает оставаться одной из самых эффективных среди мировых авиационных держав, - отметил руководитель Росавиации Александр Нерадько. - Актуальные учебные программы, возможность проходить тренажерную подготовку на самых современных тренажерных комплексах, а также использование в практической части воздушных судов со «стеклянной кабиной» позволяет выпускать подготовленных и квалифицированных специалистов, востребованных отечественными авиакомпаниями».

«Конкурс «Лучший в небе» не имеет аналогов в нашей стране, - подчеркнул, обращаясь к участникам и гостям мероприятия, генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев. - Это – двойное испытание. Оно позволяет раскрыть лучшие стороны машины Sukhoi Superjet 100, а также тех, кто готовится пилотировать ее на гражданских авиалиниях. Аэрофлот заинтересован в развитии авиационного образования, потому что нам нужны молодые квалифицированные кадры».

«Мы стараемся делать безопасные и надежные самолеты, заботясь о комфорте не только пассажиров, но и членов экипажа. «Суперджет» – современный, высокотехнологичный, но в то же время удобный и простой в пилотировании самолет. Мы надеемся, что наш партнер – авиакомпания Аэрофлот, следуя политике пополнения парка отечественными воздушными судами, будет расширять его за счет как новых «Суперджетов», так и самолетов типа МС-21», - заявил президент ОАК Юрий Слюсарь.

Конкурс «Лучший в небе» проведен в рамках политики Аэрофлота по поддержке отечественного авиапрома, а также системы пополнения российской авиатранспортной отрасли квалифицированными кадрами. Ведущая российская авиакомпания во взаимодействии с государством работает над вопросами кадровой политики и совершенствования сферы профессионального авиационного образования, является крупнейшим работодателем в отечественной отрасли и одним из наиболее привлекательных работодателей для молодежи в категории «транспорт и логистика». Аэрофлот - крупнейший эксплуатант воздушных судов Sukhoi Superjet 100, его парк в настоящее время включает 30 таких машин, а в перспективе предполагается приобретение еще 20-ти. Стратегия развития самолетного парка Аэрофлота предполагает увеличение доли воздушных судов отечественного производства за счет реализации контрактов на 50 ВС SSJ100 и 50 ВС МС-21.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > favt.ru, 12 декабря 2016 > № 2015103


Белоруссия > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 12 декабря 2016 > № 2010261

Строительство нового авиаремонтного завода завершат в 2017 году, с ходом выполнения работ на площадках завода и второй взлетно-посадочной полосы в Национальном аэропорту Минск ознакомился вице-премьер Анатолий Калинин. Такая информация размещена на сайте белорусского правительства, сообщает БЕЛТА.

Реализация проекта по строительству авиаремонтного завода позволит продолжить развивать производство и ремонт авиационной техники и агрегатов в Беларуси, привлечь в дальнейшем стратегических партнеров по производству и ремонту новых типов авиационной техники, а также освоить новые виды деятельности, имеющие перспективу завоевания мирового авиационного рынка на ближайшие десятилетия.

Вторую взлетно-посадочную полосу в Национальном аэропорту Минск необходимо построить до конца 2018 года. Актуальность своевременной реализации проекта обусловлена необходимостью принятия в аэропорту всех существующих типов самолетов, в том числе Airbus A380, а также в связи с необходимостью увеличения пропускной способности аэропорта с учетом реализации ряда крупных инвестпроектов (авиаремонтный завод, логистический центр, Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень").

Анатолий Калинин также посетил компанию ООО "Интертрансавто" в Дзержинске. Вице-премьеру презентовали терминал типа "кросс-док" - современный компактный транспортно-логистический комплекс для оперативной перевалки сборных грузов по европейским технологиям. Анатолий Калинин отметил высокую степень организации технологического процесса и применения информационных технологий в ООО "Интертрансавто", что может являться примером повышения эффективности деятельности для каждого автомобильного перевозчика.

Вице-премьер ознакомился с ходом работ на строительстве участка второй МКАД от автодороги М-6 Минск-Гродно до М-1/Е 30 Брест-Минск-граница России. Работы на данном участке находятся на завершающем этапе - на всем протяжении готово дорожное полотно, заканчиваются работы по обустройству дороги и внешнему благоустройству. После ввода участка в эксплуатацию общая протяженность второго кольца составит около 160 км, в том числе 88 км - это вновь построенные участки. Расчетная скорость движения по новой магистрали составит 120 км/ч.

Помимо этого, Анатолий Калинин проинспектировал ход реконструкции участков дороги М-6 Минск-Гродно, финансирование которых ведется за счет средств Всемирного банка. Общая протяженность участков - около 86 км. После реконструкции автомобильная дорога будет иметь четыре полосы для движения.

Белоруссия > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство. Транспорт > belta.by, 12 декабря 2016 > № 2010261


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 12 декабря 2016 > № 2009858

Трамп сбил Lockheed Martin

Трамп одним твитом обвалил капитализацию Lockheed Martin на 4%

Рустем Фаляхов

Избранный президент Дональд Трамп назвал «неконтролируемой» стоимость производства истребителей нового поколения F-35. Их производитель Lockheed Martin уже обещал урезать расходы с $100 млн до $85 млн. Но сэкономить на обороне у Трампа все равно не получится.

Трамп вновь отличился резкими высказываниями в твиттере. «Программа создания F-35 и расходы на нее вышли из-под контроля. Миллиарды долларов могут быть и будут сэкономлены на военных и других закупках после 20 января», — написал он в понедельник.

20 января — день вступления Трампа в должность президента.

Заявление Трампа обрушило стоимость акций компании — производителя истребителей Lockheed Martin сразу на 4,2%. В первый же час после заявления Трампа капитализация компании упала на $2 млрд. Акции еще нескольких подрядчиков оборонного сектора также снизились. Акции Northrop Grumman — на 4,5%, акции BAE Systems — на 2,4%.

Если надо — урежем

В ответ на критику руководитель программы Lockheed Martin Джефф Бабийон заявил, что компания понимает обеспокоенность по поводу стоимости самолета и вкладывает миллионы долларов, чтобы снизить ее.

«Мы уже инвестировали сотни миллионов долларов в сокращение стоимости самолета приблизительно на 70% от его изначальной цены», — приводит слова директора программы создания F-35 в Lockheed Martin Джеффа Бабийона газета Jerusalem Post (цитата по ТАСС). Он также отметил, что Lockheed Martin «во временных рамках 2019 или 2020 года планирует сокращение стоимости (F-35) приблизительно до $85 млн.

Ранее Пентагон сообщал, что компания Lockheed выиграла контракт стоимостью $7,1 млрд и получила промежуточный платеж.

Сейчас стоимость серийного самолета превышает $100 млн для ВВС США. Для партнеров по НАТО она еще выше.

Закупать F-35 планируют Великобритания, Австралия, Норвегия, Дания, Нидерланды, Италия, Турция, Израиль, Япония и Южная Корея.

Впервые F-35 поднялся в воздух в 2006 году, нынешнее поколение истребителей — пятое. Выпускается он в трех модификациях: со стандартным взлетом и посадкой, с коротким взлетом и вертикальной посадкой и для вылетов с палубы авианосца.

На прошлой неделе Трамп возмутился тем, что «борт номер один» для полетов президента (Boeing 747) будет стоить $4 млрд. Он призвал отменить контракт с компанией Boeing, после чего капитализация компании сразу упала на 1,4%, или на $1,4 млрд. Впрочем, к концу дня стоимость акций вернулись к прежней величине. Компания позднее заявила, что стоимость контракта составляет всего $170 млн.

Скандал и стратегия

Скандальной назвал программу производства истребителей F-35 председатель комитета сената США по вооруженным силам Джон Маккейн.

«Показатели программы F-35 — это одновременно скандал и трагедия в том, что касается стоимости, сроков и качества работы. Разработка F-35 уже растянулась более чем на 15 лет. Стоимость более чем удвоилась по сравнению с первоначальными оценками», — цитирует РИА «Новости» выступление Маккейна в конгрессе.

Он перечислил проблемы, возникшие с самолетами, в частности нестабильность радаров, недостатки в работе сенсоров и топливной системы, несовершенство механизмов спасения экипажа и даже ненадежность двигателя.

К тому же план по строительству машин не выполняется, отметил сенатор: в 2016 году должно было быть построено более 1 тыс. F-35, а фактически изготовлено только 179 самолетов.

Помимо этого, сами модификации являются различными моделями, каждую из которых нужно разрабатывать и финансировать отдельно.

Программа производства F-35 пятого поколения при всех ее недостатках и дороговизне тем не менее не может быть закрыта, отмечает Андрей Фролов, редактор журнала «Экспорт вооружений». «Эта программа жестко критикуется уже не первый год. И за перерасход средств, и за качество исполнения, но других вариантов у США нет, никто не закроет эту программу», — говорит Фролов.

Эксперт предполагает, что судьба F-35 будет аналогична той, по которой реализовывался госзаказ по F-22. Первоначальные грандиозные планы по закупкам истребителей урежут в несколько раз. Либо растянут реализацию программы на более длительный срок.

Ранее западные СМИ неоднократно указывали на то, что Трамп не только не снизит расходы на оборону, но даже сможет нарастить их. Это следует из предвыборных заявлений Трампа по поводу восстановления оборонного могущества Америки. В течение первых 100 дней президентства он намерен принять закон об усилении национальной безопасности, что подразумевает «устранение секвестра оборонных расходов», сообщало ранее военно-аналитическое издание Defense News.

Военная доктрина Трампа «Мир через силу» предполагает увеличение боевого и численного состава вооруженных сил США: сухопутных войск — до 540 тыс. человек, военно-морских сил — до 350 кораблей, военно-воздушных сил — до 1,2 тыс. самолетов-истребителей (без учета другой авиации), корпуса морской пехоты — до 36 батальонов.

Трамп также заявил, что создаст «современную систему противоракетной обороны» и модернизирует крейсеры военно-морских сил США, чтобы они обладали потенциалом стратегической ПРО. По словам Марка Кэнкиэна из Центра стратегических и международных исследований США, боевой и численный состав вооруженных сил США, который описал Дональд Трамп, будет стоить американскому бюджету приблизительно на $80 млрд больше, чем все военные планы президента Обамы.

Из этого следует, что, несмотря на громкие заявления Трампа о необходимости урезания расходов на оборону, Пентагону нечего опасаться секвестра, считают эксперты. ВПК США приветствовал победу Трампа на выборах, понимая, что Республиканская партия не будет особо экономить на обороне. Акции компаний ВПК, той же Lockheed Martin, а также Northrop Grumman, Huntington Ingalls, взлетели после президентских выборов.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > gazeta.ru, 12 декабря 2016 > № 2009858


Китай. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 12 декабря 2016 > № 2002682

Денис Мантуров провел заседание совета директоров ОАК.

В Минпромторге России прошло заседание совета директоров ОАК, которое провел Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) одобрил создание совместного предприятия с Китайской корпорацией коммерческих самолетов (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd, COMAC). СП будет заниматься созданием широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) в русле подписанного в июне 2016 года российско-китайского межправительственного соглашения о сотрудничестве по этому направлению. В частности, СП будет управлять программой ШФДМС, заниматься разработками, производством, продажами и послепродажным обслуживанием создаваемого широкофюзеляжного самолета.

Также совет директоров рассмотрел основные подходы к трансформации корпоративной структуры ОАК. Совершенствование структуры корпорации призвано повысить прозрачность и эффективность операционной деятельности на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники, сконцентрировать конструкторские и интеллектуальные ресурсы, повысить эффективность управления авиационными программами, снизить транзакционные и непроизводственные издержки за счет централизации управленческих функций, в том числе скоординированного исполнения контрактных обязательств по созданию новых образцов техники.

Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырех дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и специальной авиационной техники.

По результатам рассмотрения совет директоров поручил исполнительным органам ПАО «ОАК» продолжить работу по формированию дорожной карты и технико-экономических обоснований необходимых изменений.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 12 декабря 2016 > № 2002682


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 10 декабря 2016 > № 2001287

Иран проведет переговоры по закупке самолетов "Сухой Суперджет 100"

Официальный представитель Ассоциации авиационных компаний Ирана заявил, иранские авиакомпании начнут переговоры с Россией по поводу приобретения самолетов "Sukhoi Superjet 100" (SSJ-100), сообщает информагентство Mehr News.

"Российская компания представит свою продукцию иранским авиакомпаниям, во вторник 13 декабря, после этого начнутся переговоры о покупке самолетов российского производства", сказал Магсуд Асади-Самани.

Он подчеркнул, что покупка SSJ-100, с учетом его условий и преимуществ, остается в качестве возможного варианта для иранских авиакомпаний, которые примут надлежащие меры после мероприятия, намеченного на вторник.

Чиновник напомнил, что иранский народ имеет негативный настрой по отношению к российским самолетам "Туполев", но добавил, что "Sukhou Superjet 100", однако имеет специальную технологию, и производится в партнерстве с несколькими европейскими компаниями из Италии и Франции.

Асади-Самани отметил, что русский самолет имеет до 108 пассажирских мест и остается благоприятным вариантом для большинства иранских авиакомпаний. "Sukhoi Superjet 100" является современным двухмоторным ближнемагистральным самолетом с салоном, способным вместить до 108 пассажирских мест в эконом-классе.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 10 декабря 2016 > № 2001287


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев

Комментарий. Сергей Глазьев: «Стратегия-2030» – важный ориентир развития экономики.

«Крестьянские ведомости» уже рассказывали о заседании Совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России, которое обсудило принципы альтернативной Стратегии экономического развития России до 2030 года, ориентированной на поддержку и стимулирование реального сектора и новую индустриализацию страны. Сегодня публикуем мнение советника президента РФ, академика РАН Сергея ГЛАЗЬЕВА о «Стратегии-2030».

Прогрессивно мыслящие экономисты считают, что темпы роста вполне могут быть 4%, если просто создать нормальные условия для развития производительных сил и производственного сектора, прежде всего. Оптимисты, которые основываются на теории долгосрочного технико-экономического развития и ратуют за стратегическое планирование, указывают на возможность вытянуть темпы роста до 10% в год.

Действительно, можно согласиться с Евгением Максимовичем Примаковым. Он доказал на практике, что переход к экономическому росту возможен за полгода. В этой связи «Стратегия-2030», которая предлагается, очень важный и серьезный шаг в направлении формирования ориентиров возможностей развития нашей экономики.

Мне особенно нравится первая мысль Стратегии: меры поддержки должны способствовать выравниванию конкурентных условий отечественных и мировых производителей. Нам стыдно это признать, но в большинстве отраслей высокотехнологического сектора у импортеров льготные условия по сравнению с нашими товаропроизводителями.

Возьмите авиапром. За счет льгот по НДС иностранные товаропроизводители косвенно, через субсидирование импорта, за счет отмены НДС и за счет того, что наши госбанки вложились в лизинг иностранных самолетов, по сути, за счет российского государства получили субсидию. По нашим оценкам за последние 5 – 7 лет мы субсидировали – порядка 5 млрд долларов – ввоз иностранной авиатехники. Сколько можно было произвести наших самолетов, которые вполне конкурентоспособны при выравнивании условий конкуренции.

В этих принципах говорится о том, что центральную роль в политике государства должны занять обрабатывающие сектора промышленности. Я бы добавил, что центральную роль в современном экономическом росте, ключевую роль играет научно-технический прогресс, как повышение эффективности, конкурентоспособности и обеспечение роста производства, так и снижение инфляции. Поэтому мы должны обязательно, в рамках этой Стратегии, предусмотреть меры по стимулированию инновационной активности и научно-технического прогресса, по которым наша страна сегодня очень существенно отстает и в объемах, и в институтах развития.

Теперь хочу высказать несколько соображений по тем тезисам, которые мне представляются наиболее сложными. В части налоговой политики. Сразу скажу, что мне кажется, что очень хорошо проработан раздел, и можно его брать сегодня за основу для того, чтобы выходить с законодательными инициативами, пользуясь предложением президента более активно деловым кругам представлять свои интересы в органы власти, начиная с Госдумы обсуждать обратный налоговый маневр. Абсолютно правильная постановка и достаточно полно проработанная.

Для первого этапа, мне кажется, вполне достаточно. Можно к этому добавить еще расширение. Допустим, увеличение льготного налогообложения по инвестиционной активности, то есть ускоренная амортизация и повышение амортизационных отчислений за счет перехода к прогрессивной шкале подоходного налога. Мы сегодня основную тяжесть налогов делаем на производственный сектор, в то время как в других странах все-таки наиболее богатые слои населения – главные налогоплательщики.

И я бы добавил налог «Тобина», поскольку у нас сегодня главным центром деловой активности и извлечения доходов стала московская биржа. Там объем операций вырос более чем в 6 раз, и зашкаливает сегодня уже за 150 трлн рублей в квартал. Эти бесконечные роботы-манипуляторы, которые разгоняют наш курс рубля туда назад, вполне могут быть обложены налогом, что по моим оценкам, дало бы бюджету 3 трлн дополнительных доходов без всякого ущерба для экономической активности.

По внешнеторговой политике. Я хотел обратить внимание на то, что согласно нашим международным обязательствам мы не сильно можем разогнаться в области таможенного тарифа. Сегодня роль таможенного тарифа в мировой экономике не столь велика, как была раньше. Гораздо большее значение имеет денежно-кредитная политика и политика валютного регулирования.

Изменение таможенного тарифа играет маргинальную роль по сравнению с колебаниями валютного курса. Сегодня считается нормой хорошего тона – выполнять правила ВТО. Но надо понимать, что ВТО не распространяется на кредитную политику. Поэтому все страны сегодня, формально соблюдая нормы ВТО, активно поддерживают своего товаропроизводителя за счет мер денежно-кредитной политики.

Более того появилось новое понятие – денежно-промышленная политика, отражением которой являются отрицательные процентные ставки, субсидирование кредитов производственным предприятиям, количественное смягчение, то есть увеличение предложения денег.

Исходя из теории денег, мы должны понимать, что для экономики всегда существует некое оптимальное количество денег, обеспечивающее расширенное воспроизводство. И мы должны понимать роль кредита как механизма авансирования экономического роста и роль процентных ставок, который Шумпетер назвал налогом на инновации. Сегодня все страны мира работают с фиатными деньгами, потому что деньги – это не товар, как думают монетаристы, это инструмент, прежде всего, кредитной поддержки экономического развития. Классик денежного предложения Тобин говорил о том, что главная функция ЦБ должна быть в создании условий для подъема инвестиционной активности. Кейнс говорил, что, если у вас есть свободные мощности, нужно увеличивать предложение денег. Всё это так. Мы сегодня недомонетизированы, нам нужно расширять денежное предложение, но ключевой вопрос – как? Через какие инструменты это делать? Если просто снизить процентную ставку до единицы и наращивать кредиты, то мы должны вспомнить опыт 2008 года, когда 2 трлн рублей, выделенных на поддержку банков, ушли на валютный рынок. Симметрично мы наращивали рефинансирование коммерческих банков – они наращивали валютные активы.

То же самое произошло в 2014 году. Поэтому очень важно обеспечить целевое использование кредитных ресурсов. Да, низкие процентные ставки, но при целевом использовании кредитных ресурсов. И валютный контроль нам необходим избирательный, прежде всего против спекулятивных атак. Мы должны не обременять наших экспортеров избыточным контролем, но должны защищать наш валютный рынок от спекулятивных атак, с последствиями которых мы потом целые годы пытаемся разобраться.

Автор: Сергей ГЛАЗЬЕВ, советник президента РФ, академик РАН

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > agronews.ru, 10 декабря 2016 > № 2000540 Сергей Глазьев


Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984

Voestalpine инвестирует €40 млн в аэрокосмическую отрасль

Как сообщает агентство Reuters, австрийская стальная группа Voestalpine планирует инвестировать €40 млн. в высокоскоростную линию ковки на заводе Böhler Edelstahl GmbH в г. Kapfenberg.

Инвестиции "придадут дополнительный толчок" доходам группы в технологически сложном сегменте клиентов.

В настоящее время доходы компании колеблются на уровне около €300 млн, но Voestalpine надеется увеличить эту цифру до €500 млн за счет инвестиций в Böhler.

Полный ввод линии в эксплуатацию планируется на 2018 г. и она будет работать на производство поковок в качестве предварительных материалов для экстремально высоких несущих компонентов воздушных судов, таких как детали двигателя.

Компания оценила, что в ближайшие 15 лет спрос в аэрокосмической отрасли будет неуклонно расти.

По словам ген.директора компании Wolfgang Eder, "все самые важные производители самолетов уже полагаются на технологии и продукты Voestalpine. При активизации наших инноваций и инвестиционной деятельности мы стремимся к дальнейшему расширению нашей позиции в качестве ведущего поставщика в этом сложном сегменте клиентов.»

Компания по производству специальных сталей, Voestalpine Group является ведущим мировым поставщиком высокопрочных материалов и специальных поковок для авиационно-космической промышленности. Компания производит высоко стрессоустойчивые продукты, включая структурные детали, узлы двигателя и крепления, деталей шасси и сегментов дверей, которые используются Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer.

Австралия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 9 декабря 2016 > № 1998984


Россия. Франция. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 декабря 2016 > № 2004135

Safran продолжает проекты в России

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров обсудил с руководством группы Safran (Франция) перспективы сотрудничества в различных областях.

В частности, в области реализации совместного проекта по созданию двигателя SaM146 компании PowerJet (совместное предприятие Safran и НПО «Сатурн») для пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100. Данный двигатель создан на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и распределением работ по всем аспектам. Проект учитывает опыт и новые технологии российского и западного двигателестроения и является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA.

Коммерческая эксплуатация самолетов Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 началась в 2011 г. Сегодня они эксплуатируются авиакомпаниями из России, Мексики и Ирландии. Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%. С момента начала производства выпущено свыше 230 серийных двигателей SaM146.

«Важно отметить, что наши французские коллеги не только выполняют свои обязательства в рамках программы производства совместного двигателя, но и содействуют продвижению российского лайнера на мировой рынок, а также активно участвуют в послепродажном обслуживании эксплуатируемых двигателей. Так как самолет активно эксплуатируется и продается, у нас большие планы на будущее», – отметил министр.

В рамках встречи также обсуждалось сотрудничество в области поставки двигателей для вертолетов с компанией Safran Helicopter Engines. Так, в России успешно сертифицирован вертолет Ка-226Т с двигателями Arrius2G1 компании Safran Helicopter Engines.

Россия. Франция. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 декабря 2016 > № 2004135


Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 декабря 2016 > № 2004170

Минтранс России получит 5 млрд руб. на покупку российских самолетов

Правительство России распорядилось направить Министерству транспорта России (далее - Минтранс России) 5 млрд руб. из бюджета для приобретения самолетов Sukhoi Superjet 100 и L-410.

В сообщении Правительства России отмечается, что данная мера направлена на «обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, развитие рынка малой авиации, повышение транспортной доступности в регионах, а также на сохранение рабочих мест и предприятий авиастроения».

В пояснительной записке к распоряжению также сообщается, что на покупку Sukhoi Superjet 100 будет направлено 4 млрд руб., а на приобретение L-410 - 1 млрд руб.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 декабря 2016 > № 2004170


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 6 декабря 2016 > № 2001266

Иран и "Airbus" начнут производство запасных частей для самолетов в ближайшее время

Тегеран и гигантская французская авиационная компания "Airbus" начнут сотрудничество по производству запасных частей для самолетов, в ближайшее время, сообщил высокопоставленный иранский чиновник, в понедельник.

"Были проведены переговоры с авиастроительной компанией "Airbus" по поводу выпуска запасных частей в сотрудничестве с Ираном", - рассказал секретарь Штаба по разработке, основанной на знаниях авиации и авиационной промышленности, входящего в состав Управления по науке и технике при Президенте Ирана Манучер Мантеки, в понедельник.

Иран также подписал контракт с "Airbus" на закупку пассажирских самолетов. Высокопоставленный иранский авиационный чиновник Джавад Хашеми Техрани в прошлом месяце объявил, что авиационная компания "Airbus" начнет поставки первых пассажирских самолетов в Иран к концу 2016 года.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 6 декабря 2016 > № 2001266


Франция. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 6 декабря 2016 > № 2000561

Денис Мантуров встретился c руководством группы компаний Safran.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров обсудил с руководством французского авиапромышленного концерна Safran перспективы сотрудничества в различных областях.

В частности, в области реализации совместного проекта по созданию двигателя SaM146 компании PowerJet (совместное предприятие Safran и НПО «Сатурн») для пассажирского авиалайнера SSJ 100. Данный двигатель создан на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и распределением работ по всем аспектам. Проект учитывает опыт и новые технологии российского и западного двигателестроения и является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA.

Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ 100 с двигателями SaM146 началась в 2011 году. Сегодня они эксплуатируются авиакомпаниями из России, Мексики и Ирландии. Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%. С момента начала производства выпущено свыше 230 серийных двигателей SaM146.

«Важно отметить, что наши французские коллеги не только выполняют свои обязательства в рамках программы производства совместного двигателя, но и содействуют продвижению российского лайнера на мировой рынок, а также активно участвуют в послепродажном обслуживании эксплуатируемых двигателей. Так как самолет активно эксплуатируется и продается, у нас большие планы на будущее», – отметил министр.

В рамках встречи также обсуждалось сотрудничество в области поставки двигателей для вертолетов с компанией Safran Helicopter Engines. Так, в России успешно сертифицирован вертолет Ка-226Т с двигателями Arrius2G1 компании Safran Helicopter Engines, входящей в холдинг Safran.

Франция. Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 6 декабря 2016 > № 2000561


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 декабря 2016 > № 1995333

Таких беспилотников у российского ВМФ нет — пока нет

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российский военно-морской флот разрабатывает новый беспилотный винтокрылый летательный аппарат для своих кораблей. Этот беспилотный вертолет будет использоваться для разведки, наблюдения и рекогносцировки (РНР), а также для целенаведения. Русские немного отстали в разработке беспилотных систем, которые становятся все более распространенными в большинстве армий Запада.

«Беспилотный авиационный комплекс вертолетного типа, предназначенный для разведки и целеуказания, создается в интересах Морской авиации ВМФ РФ», — заявил официальный представитель российского Министерства обороны в интервью агентству ТАСС. Пока нет никаких других деталей относительного этого нового проекта Кремля, однако его реализация позволит увеличить получение находящимися на земле бойцами скоординированных данных разведки, наблюдения и рекогносцировки — так же, как это делает беспилотный вертолет Northrop Grumman’s MQ-8B и более крупный аппарат MQ-8C Firescout для военно-морских сил Соединенных Штатов.

Беспилотник MQ-8B Firescout получают в свое распоряжение боевые корабли прибрежной зоны ВМС США для осуществления разведки на большом удалении. Ранее в этом году корабль USS Coronado (LCS-4) был размещен в Тихом океане с аппаратом MQ-8B Firescouts на своем борту. Эти вертолетные системы оснащены радаром Telephonics AN/ZPY-4(V)1, способным осуществлять наблюдение за 200 наземными целями. Он может картографировать местность, а также выполнять другие задачи, предоставляя возможность небольшим кораблям получать значительный объем разведывательной информации. В будущем аппарат MQ-8B будет иметь оборудования для обнаружения мин.

Американские ВМС также планируют закупить 96 более крупных и обладающих расширенными возможностями аппаратов MQ-8C Firescout, основанных на вертолетах Bell 407. Компания Northrop Grumman начала поставки военно-морским силам первой партии боевых версий аппаратов MQ-8C в декабре 2014 года. Представители компании Northrop описывают Firescout как «проверенную в боевых условиях беспилотную вертолетную систему, способную предоставить тактическим пользователям в реальном времени данные разведки, наблюдения и рекогносцировки, осуществлять обнаружение целей, лазерное целеуказание и управление боевыми действиями без использования пилотируемой авиации или космических аппаратов. Беспилотник Firescout может использоваться с любых типов авианосных кораблей, а также с наземных баз для выполнения заданий, связанных с получением в непрерывном режиме данных разведки, наблюдения и рекогносцировки».

Хотя пока нет никаких деталей относительного нового проекта Москвы, концепция российского беспилотника для ВМФ, вероятно, будет в некоторых отношениях похожей. Русские, судя по всему, имеют такие же потребности в отношении комплексного сбора разведывательных данных, наблюдения, рекогносцировки и целенаведения. Сложно оценить, на каком этапе находится эта российская программа с точки зрения ее разработки, поскольку доступно пока так мало информации. Однако ясно то, что Москва инвестирует средства в разработку новых технологий для того, чтобы не отстать от Запада — или догнать его.

Русские обладают необходимыми инженерными возможностями для разработки эффективной беспилотной вертолетной системы, однако реальный вопрос состоит в том, есть ли у Кремля средства на реализацию этого проекта. Только время покажет.

Дейв Маджумдар является редактором по вопросам обороны журнала National Interest.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 декабря 2016 > № 1995333


Германия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 6 декабря 2016 > № 1995071

Руководитель Росавиации Александр Нерадько провел встречу с руководством Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) по вопросам сертификации авиационной техники.

1-2 декабря 2016 г. в г. Кёльне, ФРГ, в штаб-квартире Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) состоялась первая официальная встреча делегации Федерального агентства воздушного транспорта с руководством EASA по вопросам сертификации авиационной техники.

Российскую делегацию возглавлял руководитель Росавиации Александр Нерадько. Во встрече приняли участие представители Постоянного Представительства Российской Федерации при ЕС, Авиационного регистра Российской Федерации, авиационной промышленности России – ПАО «Корпорация «Иркут» и АО «Объединенная двигательная корпорация».

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 года №1283 Росавиации переданы полномочия по сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, а постановлением Правительства Российской Федерации № 1011 от 07.10.2016 – по сертификации юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники (в настоящее время данные полномочия реализовывает Минпромторг России, с 07.04.2017 года – Росавиация).

Представители EASA были проинформированы об изменениях в российской системе сертификации гражданской авиационной техники, организаций разработчика и изготовителя. Состоялся продуктивный обмен мнениями о перспективах и направлениях дальнейшего сотрудничества в области сертификации изделий авиационной техники, произведенной в странах-членах Евросоюза и ее поставок российским заказчикам, а также авиационной техники российского производства (самолеты Sukhoi Superjet 100, МС-21, двигатель ПД-14) в страны-члены EASA. В частности, были намечены конкретные шаги и сроки начала проведения валидации в EASA самолета МС-21 разработки ПАО «Корпорация «Иркут».

Стороны согласовали условия подготовки и подписания в ближайшее время дорожной карты для совместной работы и Рабочего соглашения в области летной годности, в котором будут отражены процедуры проведения совместных работ по сертификации авиационной техники основными участниками процесса – Росавиацией, Авиационным регистром Российской Федерации и EASA.

Германия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 6 декабря 2016 > № 1995071


Куба. Россия > Авиапром, автопром > ach.gov.ru, 5 декабря 2016 > № 2008056

Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела результаты экспертно-аналитического мероприятия «Анализ мер, принимаемых федеральными органами исполнительной власти и организациями Российской Федерации в рамках реализации проектов поставок российских гражданских самолетов, сопутствующего оборудования и услуг по программам модернизации гражданской авиации Кубы».

Объекты анализа: Министерство финансов Российской Федерации, Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, АО «Росэксимбанк»; ОАО «Ильюшин Финанс Ко.».

Исследуемый период: 2014-2015 гг. и истекший период 2016 года.

С сообщением выступил аудитор Счетной палаты Александр Жданьков.

Как было отмечено на Коллегии, в настоящее время сотрудничество России и Кубы в сфере авиационной промышленности осуществляется посредством реализации Программы торгово-экономического и научно-технического сотрудничества между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Куба на 2012-2020 гг., подписанной по итогам 10-го заседания Российско-кубинской межправительственной комиссии в ноябре 2012 года*.

Экспорт российских воздушных судов и сопутствующего оборудования в Республику Куба обеспечивается государственной гарантийной поддержкой экспорта промышленной продукции, которая предоставляется в соответствии с действующими нормативными правовыми актами Российской Федерации.

С 2005 года предельная сумма государственной гарантийной поддержки поставки самолетов на Кубу составила свыше $600 млн.

Общий объем предоставленных долгосрочных кредитов (от 10 до 14 лет), обеспеченных государственными гарантиями Российской Федерации, с 2005 года по 2016 год составил $432 млн.

В исследуемом периоде фактов предъявления гарантий к исполнению не было. Просроченной задолженности по возврату кредитов и уплате процентов не имеется. Возврат сумм основного долга и погашение процентов по кредитам осуществляется в полном объеме в соответствии с условиями кредитных договоров и на основании графиков платежей.

На момент проведения проверки все заключенные в период с 2014 года по истекший период 2016 года договоры на поставку воздушных судов и оборудования исполнены.

«Всего за период с 2006 по 2016 год в Республику Куба поставлено 14 воздушных судов, в том числе в 2006-2013 гг. - 3 самолета ИЛ-96, 2 пассажирских самолета ТУ-204, 2 грузовых ТУ-204 и 3 самолета-АН-158; в 2014-2016 гг. - 3 самолета АН-158 (в рамках договоров, заключенных в 2013 г.) и один самолет ИЛ-96-300», - сообщил в ходе своего выступления аудитор Александр Жданьков.

Помимо этого, в рамках сотрудничества в области поставок вертолетной техники в 2016 г. на Кубу поставлены два вертолета Ми-17-1В, а также передан ряд коммерческих предложений, касающихся сервисного обслуживания поставленных вертолетов и поставки ремонтно-конструкторской документации для их капитального ремонта.

Вместе с тем проведенный анализ показал, что ряд вопросов сотрудничества России и Кубы в сфере гражданской авиации пока не решен.

В частности, не создан авиационный учебный центр в Гаване, предусмотренный Программой сотрудничества. В настоящее время, учитывая сложную финансовую ситуацию на Кубе, переговоры приостановлены. При этом переподготовка кубинских специалистов осуществлялась в рамках контрактов на поставку самолетов АН-158: цена каждого из поставляемых самолетов включает переподготовку 17 человек.

Остается актуальной проблема поддержания летной годности поставленных на Кубу самолетов. Обсуждавшаяся с 2010 г. идея создания на Кубе склада запасных частей не реализована.

Еще одна проблема связана с несоблюдением кубинской стороной сроков направления неисправных деталей и отказавших агрегатов в ремонт (по соглашению – 10 дней, по факту период направления в ремонт изделий составлял до 4,5 лет). Российские производители со своей стороны также не могут обеспечить сокращение сроков осуществления ремонта. Длительность циклов изготовления отдельных необходимых кубинской стороне комплектующих изделий составляет от 120 до 270 дней. При этом следует отметить, что в проверяемом периоде сторонами были выработаны меры по обеспечению своевременной поставки запасных частей и агрегатов, позволившие сократить сроки направления отказавших деталей на ремонт с нескольких лет до 1-3 месяцев.

Кроме того, до настоящего времени стороны не согласовали План реализации Программы. «Сроки конкретных проектов и ответственные исполнители не определены, что существенно затрудняет мониторинг реализации Программы», - отметил аудитор.

Коллегия приняла решение направить информационное письмо Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации – Председателю российской части Межправительственной Российско-Кубинской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству Д.О.Рогозину. Отчет о результатах экспертно-аналитического мероприятия будет направлен в палаты Федерального Собрания.

Куба. Россия > Авиапром, автопром > ach.gov.ru, 5 декабря 2016 > № 2008056


Сирия. Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 декабря 2016 > № 1995072

Цена ошибки: во сколько обошлись казне два крушения самолетов "Адмирала Кузнецова"?

За месяц ВМФ России потеряли в Средиземном море два самолета. Во время учебных полетов потерпели крушения палубные истребители МиГ-29К и Су-33, суммарная стоимость которых приблизительно оценивается в 97 млн долларов. Это около 6,2 млрд рублей по текущему курсу валют.

В открытых источниках нет точной информации о стоимости производства российских боевых самолетов, однако есть косвенные данные, по которым можно провести примерную оценку. В 2010 году Минобороны Индии заказало в России партию из 29 палубных истребителей МиГ-29К. Контракт обошелся в сумму 1,2 млрд долларов, то есть около 42 млн долларов за одну боевую машину.

Что касается Су-33, то авторитетные иностранные авиационные интернет-порталы считают, что постройка одного многоцелевого истребителя четвертого поколения стоит 55 млн долларов.

Ранее Центральный военно-морской портал уже подсчитывал во сколько обходятся российской казне запуски крылатых ракет "Калибр" по объектам террористов в Сирии. Исходя из стоимости контрактов на поставку этих боеприпасов все тем же индийцам, цена одной ракеты составляет 6,5 млн долларов, то есть 415,5 млн рублей. Таким образом потеря двух истребителей по стоимости равнозначна запуску 15 "Калибров".

Справка ЦВМП

МиГ-29К - палубный многоцелевой истребитель, ставший дальнейшим развитием МиГ-29. Самолет удалось модернизировать до поколения "4++". Боевая машина оборудована современной авионикой, включая инфракрасный пеленгатор целей, наведение ближних ракет "воздух-воздух" по повороту головы лётчика, имеет средства малозаметности, а также новую РЛС "Жук-МЭ", с помощью которой можно находить цели на расстоянии до 200 км.

Палубные многоцелевые истребители четвертого поколения Су-33 могут наносить бомбовые и ракетные удары не только по наземным и морским целям, но и служить прикрытием фронтовым бомбардировщикам от средств авиации противника, беспилотников и даже атакующих крылатых ракет. При этом самолет может действовать на высотах до 17 километров, пролетая до 3000 км.

Сирия. Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 декабря 2016 > № 1995072


США. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 3 декабря 2016 > № 1991558

Поставки в США российского самолета-амфибии Бе-200ЧС могут начаться в 2018 году, рассказал в интервью РИА Новости торгпред РФ в США Александр Стадник.

"Я думаю, в будущем здесь (в США) можно создать группировку этих самолетов по типу той, что у нас существует в Сербии. В 2018 году могли бы начаться поставки", — сказал он.

Дипломат добавил, что "проект находится на этапе подготовки сертификации под требования американских авиационных властей. Самолет уже сертифицирован в Европе. И здесь он может пройти сертификацию по упрощенной схеме". По его словам поставки Бе-200 – "в числе потенциальных проектов".

"Очень большой интерес в США и емкий рынок для нашего самолета. Но это проект, который требует политической стабильности. Бизнесу необходима уверенность, что его инвестиции защищены, а это крупные вложения", — добавил он.

О количестве самолетов, которые могут фигурировать в контракте, дипломат говорить не стал, как и о фирме-заказчике. Источник РИА Новости в авиационной отрасли, однако, отмечает, что вряд ли речь идет о крупной партии машин, так как завод ТАНТК имени Бериева загружен заказами. "Самолет хороший, но строят мало", — сказал он.

Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь говорил о том, что на мощность 8 самолетов в год ТАНК может выйти лишь через несколько лет.

Обновленный самолет Бе-200ЧС был представлен на авиасалоне в Геленджике-2016. Слюсарь по итогам авиасалона сообщал, что интерес к самолету высок. По его словам, в текущем году выставку посетили официальные делегации 10 стран в их числе и США. Они провели переговоры о поставке воздушных судов. По итогам гидроавиасалона планировалось подписать ряд предконтрактных соглашений с иностранными заказчиками.

США. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 3 декабря 2016 > № 1991558


Украина. Азербайджан > Авиапром, автопром > trud.ru, 2 декабря 2016 > № 1996010

«Запретные скорости все перекрыв, я выхожу из пике»

Анатолий Журин

Знаменитый авиаконструктор Дмитрий Кива в 74 года улетел из Киева в Баку, чтобы начать жизнь сначала

Мало кто способен круто изменить судьбу, когда за плечами без малого три четверти века. Дмитрий Кива, генеральный конструктор АНТК имени Антонова, на это пошел. В прошлом месяце он написал заявление «по собственному», бросил все и уехал в Баку. Собирается реализовать свой опыт и творческий потенциал в Азербайджане, где до сих пор никогда свои самолеты не строили. А что же Украина? Почему разбрасывается такими незаурядными людьми? Цитирую заголовок одной из киевских газет: «Скатертью дорога!». И это все, что можно сказать по такому случаю? Нет уж!

Академик, Герой Украины Дмитрий Кива отдал родному авиапредприятию более полувека. Он не просто уходит, а переезжает в другую страну. Свой отъезд в Азербайджан украинским журналистам Дмитрий Семенович объяснил односложно: «Для создания в этой стране авиастроительной промышленности». Пока там есть только перевозчик «Азербайджанские авиалинии» и Академия гражданской авиации. В этом учреждении именитому гостю уже авансом предложили кафедру профессора.

Свое решение он принял 1 октября, когда получил официальное правительственное решение, что должность генерального авиаконструктора упраздняется. Это был как удар под дых или даже ниже пояса. Дмитрий Семенович сел в это кресло не за красивые глаза — он внес огромный вклад в создание пассажирских, транспортных и многоцелевых самолетов. Принимал самое непосредственное участие в запуске целого букета самолетов — легких многоцелевых Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-32, Ан-74, среднего Ан-70, широко известных в мире тяжелых транспортных Ан-124 и Ан-225, а также региональных Ан-140, Ан-148 и Ан-158. Возглавлял программы их испытаний и сертификации.

Ну, и еще одно: он был третьим в славной плеяде генеральных конструкторов известнейшего советского, а потом украинского авиахолдинга. Первым был отец «семейства», знаменитый Олег Антонов (1946-1984 гг.), затем Петр Балабуев (1984-2005 гг.) и, наконец, Дмитрий Кива (с 2005-го). Получилось, что третий оказался лишним.

Справедливости ради скажем, что не вся украинская пресса бросала камни вслед знаменитому авиаконструктору. Нашлись трезвомыслящие люди, которые задавались вопросом: неужели стране больше не нужны создатели самолетов? Хотя понятно, что вопрос риторический, потому что ответ, увы, известен с тех пор, когда были разорваны пуповинные связи украинского авиапрома с нашими предприятиями.

Российские специалисты высоко ценят профессионализм Дмитрия Кивы. Вот что рассказал «Труду» его многолетний коллега и друг, крупный специалист в области сертификации воздушных судов Александр Крутов:

— Когда я узнал про переезд в Азербайджан, то откровенно ему сказал: если в нашем возрасте затеваешь такое дело, то рискуешь не увидеть плодов своего труда. На что услышал в ответ: «Ну и что? Зато могу заложить первый камень. А там вырастет и целый дом. Я очень рад, что именно мне доверили эту роль». Я не могу предсказать, чем вся эта история закончится. Но точно знаю, что генерального конструктора почти три года из Украины откровенно выдавливали. Он сам откровенно признавался, что там у хорошего авиаспециалиста, желающего что-то создать, перспектив никаких нет.

По сведениям источников «Труда», азербайджанскому руководству представлен план создания национальной авиационной корпорации, во многом схожей с российской ОАК. В ее задачу будет входить разработка перспективной авиационной техники и ее производство. Такой опыт у Дмитрия Кивы имеется. До 2015 года он управлял конструкторским бюро и авиакорпорацией, куда собрали разбросанные по стране заводы, имеющие отношение к авиации. Когда задающего неудобные вопросы Киву освободили от должности гендиректора, он даже порадовался — мол, теперь наконец-то сосредоточусь на конструкторской деятельности, но...

Кресло генерального конструктора из-под него вышибли совершенно иезуитски. В процессе сближения с Евросоюзом Украина готовится к переходу на нормативы Европейского авиационного агентства по безопасности, созданного по примеру нашего МАКа. В Старом Свете все нормы летной годности и правила сертификации едины, приведение их к общему знаменателю называется имплементацией. В результате на свет появился правительственный документ с такой формулировкой: «В Европейском Союзе отсутствует должность генерального авиаконструктора, а мы к нему собираемся присоединиться, поэтому должность Дмитрия Кивы упраздняется». Так он лишился всех занимаемых постов. Правда, членом национальной Академии наук остался — как известно, академика разжаловать нельзя.

Связаться с Дмитрием Семеновичем Кивой оказалось совсем не просто. На звонки корреспондента «Труда» автомат на азербайджанском и английском повторял, что абонент занят, и просил перезвонить позже. Наконец, перегруженная линия освободилась.

— Дмитрий Семенович, вы как-то можете объяснить желание украинских властей избавиться от генерального конструктора крупнейшего авиапредприятия?

— Как я могу залезть людям в голову? Отвечу словами песни Высоцкого: «Жираф большой — ему видней!»

— Если обращаться к барду, то вашему перелету в другую страну соответствует строка из другой песни: «Запретные скорости все перекрыв, я выхожу из пике»?

— Можно и так сказать. Лично я надеюсь, что выйти из пике получится.

— Многие сомневаются, что можно организовать авиационную промышленность с нуля. А вас это не смущает?

— Нисколько. В Азербайджане я реально ощутил и добрую волю, и большое желание создать собственное авиастроение. Поэтому верю, что здесь это получится. Будем стараться (из последней фразы можно сделать вывод, что Кива прибыл в Баку не в одиночестве, а вместе с единомышленниками. -«Труд»).

— В свое время в Москве на праздновании юбилея ильюшинской фирмы вы сокрушались, что авиапромы Украины и России болеют одной болезнью — на руководящие должности вместо профессионалов приходят «эффективные менеджеры», слабо разбирающиеся в специфике авиа-строительной отрасли. А теперь на ваше место, как сообщалось, пришел Михаил Гвоздев, народный депутат от «Блока Петра Порошенко». За плечами опыт работы депутатом Хмельницкого облсовета и менеджером компаний, торговавших импортными автомобилями.

— Увы, это так. Поэтому моя душа болит о судьбе как украинского, так и российского авиа-прома. Что понятно всякому, кто помнит, насколько тесно они были связаны друг с другом.

— Увы, это в прошлом. Остается только пожелать, чтобы ваши планы в Азербайджане реализовались и мы все стали свидетелями рождения новых перспективных самолетов на постсоветском пространстве.

— Спасибо. Я тоже хочу пожелать редакции уважаемого «Труда» творческих успехов и крепости духа. Она всем нам пригодится в трудные сегодняшние времена.

P.S. Признаюсь, я так и не задал висевший на языке вопрос, почему Дмитрий Семенович выбрал Азербайджан, а не Россию. Просто потому, что у нас хватает своих замечательных авиаконструкторов и уже созданных самолетов?

штрихи

Дмитрий Кива вырос в рабочей семье, путь к креслу генерального конструктора начинал со слесаря. Отец его воевал политруком ударного батальона 54-й танковой бригады. Т-34 под его командованием одним из первых ворвался в центр занятого врагом польского города Ченстохова и был подбит. Раненый Семен Кива пересел в другую машину, снова вступил в бой, в котором геройски погиб. Этот танк сегодня стоит на пьедестале, где увековечена фамилия геройского танкиста.

Украина. Азербайджан > Авиапром, автопром > trud.ru, 2 декабря 2016 > № 1996010


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 2 декабря 2016 > № 1992440

Иран ведет переговоры с четырьмя европейскими державами о финансировании покупок авиалайнеров

Руководитель Организации гражданской авиации Ирана заявил, что четыре европейские страны были привлечены к переговорам по финансированию возможных покупок Ираном самолетов мировых гигантов авиационной промышленности.

Али Абедзаде сообщил, что Германия будет наиболее вероятным кандидатом на финансирование за счет выделения кредитов на реализацию перспективных договоров купли-продажи самолетов в Иран.

Помимо Германии, Италия, Ирландия и Франция, возможно, могут стать кредиторами. "Это наиболее реальный путь для предоставления авиакомпаниям столь необходимых самолетов и реанимации устаревшего воздушного флота страны", - заметил он.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 2 декабря 2016 > № 1992440


Марокко. Ближний Восток > Транспорт. Авиапром, автопром > offshore.su, 2 декабря 2016 > № 1992211

Авиационная промышленность стран Ближнего Востока и Северной Африки (БВСА) обеспокоена ростом налогов и сборов, говорит Международная ассоциация воздушного транспорта.

Налогообложение авиационного сектора в регионе БВСА было одним из четырех пунктов повестки дня на 49-м ежегодном общем собрании Организации арабских авиаперевозчиков в Касабланке, наряду с развитием инфраструктуры, правилами защиты прав потребителей и безопасности.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), только в 2015 году было израсходовано 700 млн. евро дополнительных средств в отрасли. Она призвала государства-участники к "сотрудничеству, чтобы обратить вспять беспрецедентные тарифы в виде налогов и сборов."

"Каждый доллар, который пассажир оставляет в регионе, создает рабочие места и увеличивает благосостояние страны . Каждый доллар, собранный в виде налогов или сборов, является для потенциального туриста поводом рассматривать другие места для поездки," сказал Александр де Джуниак, генеральный директор IATA в своем вступительном слове на встрече.

Повышение налога является одним из основных препятствий для роста в мировом авиационном секторе. Самовольное или чрезмерное налогообложение международного воздушного транспорта оказывает негативное влияние на экономическое и социальное развитие".

По данным IATA, авиакомпании и их клиенты, как ожидается, генерируют 118 млрд. налоговых поступлений в 2016 году, что эквивалентно 45 процентов ВВП в отрасли.

Марокко. Ближний Восток > Транспорт. Авиапром, автопром > offshore.su, 2 декабря 2016 > № 1992211


Россия. Япония > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 1 декабря 2016 > № 1993346

Где «лошадиные силы», Тойота?

Российский гражданин Александр Рубцов (глава компании «Ильюшин Финанс Ко.», специализирующейся на авиационном лизинге) решил защитить свои права владельца дорогой машины. Бизнесмен приобрел дизельный внедорожник Lexus lx 450d, провел с ним соответствующие испытания и обнаружил, что производитель его обманывает. Речь идет о потребительских качествах автомобиля, которые не соответствуют заявленным требованиям. По мнению Рубцова, значение показателей мощности двигателя и крутящего момента транспортного средства по факту ниже на 20% , чем это написано в технической документации внедорожника. Добросовестный покупатель намерен доказать свою правоту и подал иск в суд. Ответчиком стала компания «СП Бизнес Кар» - официальный дилер японского автогиганта Toyota на территории Российской Федерации.

Что же хочет от ответчика Александр Рубцов?

Во-первых, вернуть затраченные на автомобиль деньги в размере 5,88 млн. руб. Ну, и, во-вторых, моральную компенсацию. Ее истец оценил в 2,0 млн. руб.

Эксперты уверены, что вся ответственность, которая может возникнуть в результате судебных решений (в случае удовлетворения иска), ляжет именно на дилера, а не производителя. Японский автоконцерн Toyota щепетильно относится к качеству своей продукции и дорожит заработанной десятилетиями репутацией на рынке. И если бы действительно подобные нарушения имели место и носили систематический характер, то конкуренты давно бы уже устроили «вселенский» скандал.

ООО «Тойота Мотор», являющаяся официальным импортером в России автомобилей Toyota и Lexus, заявил, что данный случай является единственным и не носит массовый характер. Но, Рубцов имеет претензии именно к конструкционным характеристикам купленного им внедорожника. Речь не идет о некорректной эксплуатации автомобиля. Как раз такая версия и лежит в основе его иска. Бизнесмен считает, что продавец и производитель ввели его в заблуждение, завышая динамические свойства внедорожника Lexus lx 450d.

Интересно, что испытания своего транспортного средства Александр Рубцов провел за счет собственных средств. Результат его неприятно удивил. Производители обещали ему автомобиль с двигателем мощностью 270 л.с., а по факту мотор едва дотянул до 231 л.с. Приблизительно на те же 20% отличается заявленная величина крутящего момента от фактически установленной во время испытаний транспортного средства – 508 ньютон-метров и 650 ньютон-метров соответственно. Это принципиально сказывается, например, на скорости разгона – вместо 8,5 сек. внедорожник достигал 100 км./час. всего лишь за 11 сек. При определенных дорожных ситуациях подобный факт может негативно сказаться на безопасности движения.

Документальное подтверждение

Отдать должное Рубцову, он осуществлял проверку своего внедорожника в специализированных сертифицированных испытательных лабораториях: в филиале ФГУП НАМИ и тюнинговом центре УРТ. Причем, условия испытаний были максимально приближены к стендовым. Также производитель заявляет, и это подтверждено в технической документации на транспортное средство, что их автомобиль способен развить максимальную скорость до 210 км./час. Но, на полигоне специалисты не смогли разогнать машину даже до 200 км./час. Более того, Рубцов провел аналогичные испытания еще с одним внедорожником Lexus lx 450d, взятого на условиях тест-драйва в «СП Бизнес Кар». Результаты оказались идентичными показателям первого «подопытного» образца.

Истец полагает, что производитель умышленно понизил динамические характеристики автомобиля. Это, по его мнению, связано с желанием улучшить экологическое воздействие на окружающую среду. Дело в том, что сертификацию в России внедорожник не проходит, а требования в данной части, причем относительно жесткие, существуют.

Тем не менее, автомобильные дилеры (а эта проблема может затронуть каждого из них) не склонны драматизировать ситуацию. Что касается максимальной скорости автомобиля, то она достигается исключительно при идеальных погодных условиях, безупречном дорожном покрытии, профессиональном мастерстве водителя и многих других факторов. Расхождения в мощности двигателя тоже объяснимы. Существует методика ЕЭК ООН, согласно которой производители и проводят испытания. Истец использовал совершенно другой способ диагностики и оценки динамических величин автомобиля.

Александр Рубцов не намерен сдаваться

Он планирует организовать проверку транспортного средства теперь по правилам производителя. И если после этого возникнут расхождения от заявленных значений, то проблема действительно существует. А соответствующие решения суда могут обернуться неприятностями для крупнейшей в мире японской автомобильной корпорации.

Многие помнят недавний скандал с автоконцерном Volkswagen, который официально подтвердил установку на свои автомобили специальной программы, занижающей показатели реальных выбросов в атмосферу. Убытки компании составили свыше 18,2 млрд. евро.

Профессиональные испытатели, комментируя неприятный прецедент с внедорожником Lexus lx 450d., подтвердили правомочность обвинений истца. При этом, с их слов, 20-процентное несовпадение в показателях мощности двигателя еще можно как-то объяснить, но такое же расхождение в значениях величин крутящего момента наталкивает на куда более серьезные выводы.

Следует также понимать, что производители все марок автомобилей проводят собственные испытания абсолютно в идеальных и «чистых» условиях. Показатели, полученные подобным образом, по определению не могут совпасть с реальными, достигнутыми при эксплуатации автотранспортного средства. В связи с этим доказать умышленный обман автопроизводителя Александру Рубцову будет очень непросто. Для примера, иск против Volkswagen готовился несколько лет. Причем, производитель согласился с предъявленными ему обвинениями.

Что касается внедорожника Lexus lx 450d, то для того, чтобы получить корректные сведения о мощности и крутящем моменте, двигатель необходимо снять и «прогнать» его по соответствующей методике, параллельно считывая показания мощности на колесах ( на стенде), делая определенные поправки на трансмиссионные потери.

Автор: Шепелев Антон

Россия. Япония > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 1 декабря 2016 > № 1993346


Латвия. Канада > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 30 ноября 2016 > № 2002516

Сегодня латвийская авиакомпания «airBaltic» приняла в Риге первый в мире самолет «Bombardier CS300».

Вместимость нового авиалайнера составляет 145 мест. «CS300» значительно тише, производимый им шум в четыре раза менее интенсивен. Это самый экологичный коммерческий самолет, имеющий прозрачную декларацию оценки жизненного цикла – выбросы CO2 и NOX сокращены на 20% и 50% соответственно.

«airBaltic» будет первой авиакомпанией в мире, которая начнет полеты на самолете «CS300». Всего авиакомпания заказала 20 таких самолетов.

Первый коммерческий рейс «CS300» BT619 планируется 14 декабря в Амстердам.

Латвия. Канада > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 30 ноября 2016 > № 2002516


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 30 ноября 2016 > № 1998479

«Вертолеты России» поставят Государственной транспортной лизинговой компании вертолеты.

Холдинг «Вертолеты России» в рамках Юбилейного международного форума «Транспорт России» заключил соглашение с ПАО ГТЛК на поставку 27 вертолетов Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1 и «Ансат». Документ был подписан заместителем генерального директора по маркетингу и развитию бизнеса холдинга «Вертолеты России» Александром Щербининым и генеральным директором ПАО ГТЛК Сергеем Храмагиным.

Согласно подписанному документу, стороны договорились о поставке 13 средних многоцелевых вертолетов Ми-8АМТ, 10 вертолетов Ми-8МТВ-1 и 4 легких вертолетов «Ансат» в интересах Государственной транспортной лизинговой компании. Авиационная техника будет поставлена ГТЛК с передачей права собственности на указанные вертолеты.

«Заключение соглашения с Государственной транспортной лизинговой компанией – это значимое событие для холдинга «Вертолеты России», который заинтересован в повышении транспортной доступности российских регионов с помощью вертолетной авиации, − сообщил в рамках церемонии подписания соглашения заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин. – ПАО ГТЛК занимает лидирующие позиции на рынке авиационного лизинга в России, и я уверен, что поставка этой компании средних и легких вертолетов отечественного производства поспособствует развитию региональной и санитарной авиации. Мы планируем поставить вертолеты ПАО ГТЛК уже до конца 2017 года», − заявил Александр Щербинин.

Вертолеты типа Ми-8/17 – самые массовые вертолеты российского производства. Они надежны, обладают высокими летно-техническими характеристиками, многофункциональностью и простотой в эксплуатации и обслуживании, могут эксплуатироваться в широком диапазоне условий и температур (от −50 до +50 градусов Цельсия). Вертолеты этого типа постоянно модернизируются и оснащаются новым оборудованием для выполнения различных задач.

«Ансат» − легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет с гидромеханической системой управления, рассчитанный на 7-9 мест. Вертолет способен перевозить 1300 кг полезной нагрузки в кабине и имеет возможность быстрой трансформации салона. Различные модификации этого вертолета, а также возможность быстрой смены оборудования позволяют ему успешно решать задачи как гражданских, так и силовых структур. В декабре 2014 года был сертифицирован для пассажирских перевозок. В мае 2015 года сертификацию прошла модификация с медицинским модулем.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 30 ноября 2016 > № 1998479


Россия. СФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mil.ru, 30 ноября 2016 > № 1992984

Новые истребители Су-30СМ пополнили состав авиагруппы «Русские Витязи»

Сегодня на подмосковный аэродром Кубинка прибыла вторая партия самолетов Су-30СМ с завода-изготовителя в Иркутске.

Экипажи четырех самолетов Су-30СМ выполнили длительный перелет из Иркутска в Москву, преодолев более 7,5 тысяч километров, и выполнив 2 промежуточные посадки в Новосибирске и Челябинске. В октябре в Кубинку прибыла первая партия самолетов Су-30СМ. Летчики авиагруппы «Русские Витязи» прошли переучивание на новый тип авиатехники в Липецком авиационном центре.

Новый учебный период, который стартует в Вооруженных Силах РФ 1 декабря, пилотажная группа «Русские Витязи» начнет с полетов на истребителях данного типа.

Эскадрилья, на базе которой сформирована пилотажная группа, теперь будет двухтипная, летный состав будет летать на самолетах Су-27 и Су-30СМ.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Россия. СФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > mil.ru, 30 ноября 2016 > № 1992984


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 30 ноября 2016 > № 1988438

В рамках проходящей в Москве «Транспортной недели» Государственная транспортная лизинговая компания (ПАО «ГТЛК») заключила с АО «Вертолеты России» соглашение на поставку 27 вертолетов Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1 и «Ансат», сообщает пресс-служба ГТЛК.

Документ был подписан генеральным директором ГТЛК Сергеем Храмагиным и заместителем генерального директора по маркетингу и развитию бизнеса «Вертолетов России» Александром Щербининым. Контракт предусматривает поставку 13 средних многоцелевых вертолетов Ми-8АМТ, 10 вертолетов Ми-8МТВ-1 и 4 легких вертолетов «Ансат».

Генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин пояснил, что механизм поддержки лизинга аренды отечественных самолетов, разработанный ГТЛК совместно с Минтрансом, Минпромторгом и производителями, доказал свою эффективность на примере самолетов SSJ-100. «Мы готовы выстраивать рынок аренды для другой авиатехники, в том числе вертолетов Ми-8 и «Ансат», - подчеркнул Сергей Храмагин.

«Заключение соглашения с Государственной транспортной лизинговой компанией – это значимое событие для холдинга «Вертолеты России», который заинтересован в повышении транспортной доступности российских регионов с помощью вертолетной авиации, - сообщил в рамках церемонии подписания соглашения заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин. – ПАО «ГТЛК» занимает лидирующие позиции на рынке авиационного лизинга в России, и я уверен, что поставка этой компании средних и легких вертолетов отечественного производства поспособствует развитию региональной и санитарной авиации. Мы планируем поставить вертолеты ПАО «ГТЛК» уже до конца 2017 года», - заявил Александр Щербинин.

Вертолеты типа Ми-8/17 – самые массовые вертолеты российского производства. Они надежны, обладают высокими летно-техническими характеристиками, многофункциональностью и простотой в эксплуатации и обслуживании, могут эксплуатироваться в широком диапазоне условий и температур (от -50 до +50 градусов по Цельсию). Вертолеты этого типа постоянно модернизируются и оснащаются новым оборудованием для выполнения различных задач.

«Ансат» - легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет с гидромеханической системой управления (ГМСУ), рассчитанный на 7-9 мест. Вертолет способен перевозить 1300 кг полезной нагрузки в кабине и имеет возможность быстрой трансформации салона. Различные модификации этого вертолета, а также возможность быстрой смены оборудования позволяют ему успешно решать задачи как гражданских, так и силовых структур. В декабре 2014 года был сертифицирован для пассажирских перевозок. В мае 2015 года сертификацию прошла модификация с медицинским модулем.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 30 ноября 2016 > № 1988438


Россия. УФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 30 ноября 2016 > № 1988435

Государственная транспортная лизинговая компания (ПАО «ГТЛК») в рамках форума «Транспортная неделя - 2016» заключила соглашение с Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») о поставке 5 региональных самолетов L 410 UVP-E20, сообщает пресс-служба ПАО «ГТЛК». Свои подписи под документом поставили генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин и Председатель Совета директоров УЗГА Артур Штанков.

Контракт предусматривает приобретение 5 самолетов L 410 и заключен в рамках Распоряжения Правительства РФ о докапитализации ГТЛК. Сумма контракта составляет 2 млрд рублей, часть из которых будет привлечена с рынка. При этом бюджетные средства составят не менее 50% от суммы контракта, отмечается в сообщении.

«На текущий момент наша компания обладает самым большим лизинговым парком L 410 в России. Мы очень хорошо понимаем потребителя этих самолетов, особенности их эксплуатации. Планируем и в дальнейшем поддерживать проект локализации производства L 410 на территории РФ», - подчеркнул генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Как отмечается на сайте производителя самолета, в период с 9 по 11 ноября 2016 года на Уральском заводе гражданской авиации проведена сертификационная проверка с целью включения производства самолета L 410 UVP-E20 в перечень разрешенных работ к сертификату одобрения производственной организации № ОП 134-ПВС.

По итогам сертификационной проверки получено разрешение на производство самолета L 410 UVP-E20.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 30 ноября 2016 > № 1988435


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 30 ноября 2016 > № 1988296

Об увеличении уставного капитала Государственной транспортной лизинговой компании для развития лизинга воздушных судов «Сухой Суперджет 100» и Л-410.

Распоряжение от 24 ноября 2016 года №2493-р. В соответствии с Планом действий в экономике в 2016 году. Минтрансу России направляются бюджетные ассигнования в размере 5 млрд рублей на оплату дополнительных акций Государственной транспортной лизинговой компании для приобретения самолётов «Сухой Суперджет 100» и Л-410 с целью их последующей передачи по договорам лизинга, аренды. Это направлено на обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, сохранение рабочих мест и загрузку производственных мощностей предприятий авиастроения, развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности в регионах.

Справка

Подготовлено Минтрансом России во исполнение пункта 351 Плана действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году (с учётом изменений от 31 августа 2016 года №6461п-П9).

В целях стимулирования спроса на самолёты российского производства в 2015 году в рамках реализации распоряжения Правительства от 14 октября 2015 года №2045-р между ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ПАО «ГТЛК») и АО «Гражданские самолёты Сухого» (АО «ГСС») был заключён твёрдый контракт на поставку 32 самолётов «Сухой Суперджет 100» с опционом на приобретение дополнительно 28 единиц. В настоящее время ПАО «ГТЛК» оплатило полностью стоимость 10 готовых воздушных судов и авансировало поставку 22 самолётов «Сухой Суперджет 100» в 2016–2017 годах.

Подписанным распоряжением Минтрансу России направляются бюджетные ассигнования в размере 5 млрд рублей на оплату дополнительных акций ПАО «ГТЛК», размещаемых этим акционерным обществом в связи с увеличением его уставного капитала, для приобретения самолётов «Сухой Суперджет 100» (4 млрд рублей) и Л-410 (1 млрд рублей) с целью их последующей передачи по договорам лизинга и аренды.

Увеличение уставного капитала ПАО «ГТЛК» будет способствовать развитию системы продаж региональных самолётов «Сухой Суперджет 100» путём частичной реализации опциона на закупку дополнительных самолётов по ранее заключённому контракту между ПАО «ГТЛК» и АО «ГСС», позволит оказать аналогичные меры господдержки производству самолётов Л-410 для местных воздушных линий.

Принятое решение направлено на обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, сохранение рабочих мест и загрузку производственных мощностей предприятий авиастроения, развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности в регионах.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 30 ноября 2016 > № 1988296


Бразилия. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > favt.ru, 30 ноября 2016 > № 1988282

Росавиация выдала Сертификат типа (№ FATA-CT-EMB-550) на самолёт Embraer EMB 550 (Legacy 500) и его модификации.

Процесс проведения сертификационных работ Разработчиком воздушного судна, Росавиацией, Авиарегистром России и сертификационными центрами АСЦ ФГУП ГосНИИ ГА и СЦБО филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА сопровождался поддержкой авиационных властей Бразилии и Представительства компании «Embraer S.A.» в России.

Основанием для выдачи Росавиацией указанного Сертификата типа явились положительные результаты всего комплекса сертификационных работ, включавших в себя летную оценку, выполненную в соответствии с утверждённой программой, анализ доказательной и эксплуатационной документации заявителя, в том числе результатов квалификационных испытаний агрегатов и оборудования, компонентов систем, стендовых наземных и летных испытаний, представленных компанией «Embraer S.A.» в Росавиацию и Авиарегистр России.

Embraer Legacy 500 – среднеразмерный самолёт административного типа, выпускаемый бразильской авиастроительной компанией Embraer рассчитанный на перевозку до 12 пасс., первый самолет в среднеразмерной категории, оборудованный электродистанционной системой управления. Этот бизнес-джет оснащается двумя турбовентиляторными двигателями Honeywell AS-907-3-1E и комплексом бортовой авионики Rockwell Collins Pro Line Fusion, в состав которой входят четыре 15-дюймовых ЖК-дисплея высокого разрешения и улучшенная система визуализации E2VS. Дальность полета нового самолета достигает 5788 км с четырьмя пассажирами на борту, а высота полета — 13716 м.

Бразилия. Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > favt.ru, 30 ноября 2016 > № 1988282


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 ноября 2016 > № 1998393

Минпромторгом России разработана новая Стратегия авиапрома.

Департаментом авиационной промышленности Минпромторга России разработан и представлен на широкое обсуждение проект Стратегии развития авиационной промышленности до 2030 года.

Необходимость разработки нового документа обусловлена, прежде всего, тем, что с момента принятия прошлой Стратегии авиапрома (2006 год) произошли масштабные изменения как в России, так и мире.

Была завершена консолидация авиационной отрасли, модернизирован производственный, конструкторский и научно-исследовательский комплекс, выведена на рынок новая продукция гражданского, военного и специального назначения. Скорректирована и государственная политика в отношении авиационной промышленности. Если в 2006 году она была направлена на проведение НИОКР, техническое и технологическое перевооружение авиационных предприятий, то в современных условиях господдержка смещается в сторону продвижения продукции авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках и создания опережающего научно-технического задела.

В целом стала иной и экономическая ситуация. В современных реалиях авиационная промышленность вынуждена развиваться на фоне затяжного экономического спада и волатильности рынков. При этом изменилось конкурентное и рыночное окружение, появились новые страны-конкуренты и принципиально новые технологические решения в авиастроении.

Геополитические изменения в мире остро ставят вопрос о выстраивании новых международных альянсов и об импортозамещении в отрасли.

Стратегия авиапрома − 2030 продолжает решение задач, выполнение которых было начато в рамках предыдущей Стратегии, и учитывает новые вызовы, стоящие перед отраслью на современном этапе развития:

• текущая модель отрасли требует трансформации: необходимо создание развитой системы отечественных поставщиков, производителям комплектующих надо встроиться в международное разделение труда;

• внутренний рынок якорный, однако в связи с недостаточностью его масштаба предприятиям необходимо параллельно осваивать внешние рынки;

• требуется трансформация сложившихся отношений научных организаций и производственных предприятий: для этого создан НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», образуются инженерные подразделения в интегрированных структурах, формируется институт генеральных конструкторов корпораций;

• ограниченность финансовых ресурсов государства: государство вынуждено экономить, пересматривать приоритеты расходов, отсутствует возможность существенного увеличения бюджетного финансирования, в то время как для построения конкурентоспособной модели отрасли необходим значительный объем финансирования и рост эффективности использования инвестиционных средств.

В новой Стратегии заложены следующие принципы:

• для повышения конкурентоспособности отрасли интегрированные структуры авиационной промышленности при поддержке государства сфокусируются на ключевых компетенциях (НИОКР, интеграции, продажах и послепродажном обслуживании) и развитии системы поставщиков. Должно появиться новое поколение поставщиков, работающих не только на авиационную промышленность, но и на смежные отрасли, способных работать с рыночным заказчиком;

• для увеличения доступного рынка участники отрасли сфокусируются на глобально конкурентоспособных проектах, а государство, опираясь на гособоронзаказ, поддержит встраивание российских поставщиков и финалистов в мировой рынок с использованием в качестве стартовой точки потенциала внутреннего рынка. Так, обеспечивая низкую волатильность, долгосрочный и предсказуемый характер государственного оборонного заказа, государство поддержит стабильный спрос на внутреннем рынке авиационной техники военного и специального назначения. Внутренний рынок гражданских ВС государство поддержит за счет стимулирования авиакомпаний к расширению парка ВС российского производства. Для участников отрасли будут сохранены и расширены действующие меры, направленные на развитие сервисно-логистической поддержки авиационной техники российского производства и поддержку продаж;

• система подготовки кадров за счет изменения программ обучения, обновления материальной базы учебных заведений, усиления взаимодействия системы образования, науки и промышленности должна быть ориентирована на актуальные и перспективные потребности промышленности и науки, в том числе на обеспечение работы в условиях международной кооперации и нового технологического уклада;

• эффективность авиационной науки будет достигаться за счет приоритезации исследований и через вовлечение промышленности в проведение научных исследований и коммерциализацию прав на результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также усиление международного взаимодействия в области науки;

• в условиях снижения возможностей федерального бюджета государство поддержит экспортно ориентированные капиталоемкие проекты по созданию авиационной техники гражданского и двойного назначения, находящиеся в высокой стадии готовности; в отрасль будет активно привлекаться частный бизнес в качестве акционера интегрированных структур и участника кооперации: взвешенно, постепенно и планомерно в отрасли будет проведена частичная приватизация интегрированных структур и их дочерних и зависимых обществ — поставщиков второго–четвертого уровней, доля частных инвестиций будет зависеть от конкретных целей конкретной компании; принимая во внимание критическую важность непрерывного обновления и формирования опережающего научно-технического задела для глобальной конкурентоспособности отечественной авиационной промышленности, государство предоставит поддержку приоритетным направлениям в области авиационной науки и технологий, в том числе нацеленным на обеспечение технологического суверенитета страны.

В итоге авиационная промышленность должна стать экономически устойчивой, глобально конкурентоспособной отраслью, встроенной в мировой рынок и международное разделение труда.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 ноября 2016 > № 1998393


Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 29 ноября 2016 > № 1995156

Производство суперджетов в Хабаровском крае в 2017 году увеличится вдвое

Губернатор Вячеслав Шпорт провел расширенное заседание Правительства края. На совещании обсудили итоги работы и задачи по развитию промышленного комплекса региона на 2017 год и плановый период до 2019 года, сообщили ИА AmurMedia в пресс-службе губернатора и Правительства Хабаровского края.

С основным докладом выступил заместитель Председателя Правительства края – министр промышленности и транспорта Сергей Ивашкин. Он отметил, что доля промышленного комплекса в объеме отгруженной продукции по краю составляет более 29%. Основной удельный вес занимают машиностроение и металлургия. Объем налоговых поступлений в бюджет от промышленных предприятий, по оценке, в 2016 году составит 3,6 млрд рублей – на 14,4% больше, чем в 2014 году. С 2008 по 2015 год объем государственного оборонного заказа в крае увеличился более чем в 10 раз.

Значительного роста удалось добиться в сфере производства транспортных средств и оборудования. Рост в этом году составит 29% к уровню 2014 года. Таких показателей удается достигать, в первую очередь, благодаря росту производства авиационной техники. В этом году КнААЗ реализует второй долгосрочный контракт с Минобороны на поставку 50 самолетов Су-35С, также запланирована поставка партии самолетов иностранному заказчику. Продолжается подготовка к серийному производству истребителя Т-50. Растут объемы и на Комсомольском филиале АО "Гражданские самолеты Сухого". В этом году произведено 17 самолетов Sukhoi Superjet, а в следующем году объемы вырастут более чем в два раза – до 39 самолетов. При этом 35 из них уже законтрактованы. В связи с этим увеличится и численность персонала на авиационных предприятиях.

Губернатор Вячеслав Шпорт обратил внимание на то, что необходимо активнее привлекать к поставкам для нужд производства малый и средний бизнес. Пока наиболее значительных успехов в этой сфере добился Комсомольский филиал АО "ГСС". Его партнерами стали около 100 малых компаний из Хабаровского края.

Также Вячеслав Шпорт подчеркнул, что крупным предприятиям, в первую очередь судостроительным, необходимо активнее работать над модернизацией производства.

"У нас хорошо работают по федеральной целевой программе технического перевооружения авиационные предприятия. Но вот судостроители пока не так активно привлекают средства этой ФЦП. Необходимо, чтобы они работали над этим в следующем году. Нельзя, чтобы модернизация на заводах останавливалась. Своевременная модернизация производства — залог конкурентоспособности и важный фактор для потенциальных заказчиков", — подчеркнул глава региона.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 29 ноября 2016 > № 1995156


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 ноября 2016 > № 1993437

Крупнейшие вертолетные рынки мира - прогноз.

Крупнейшими вертолетными рынками в мире к 2026 году станут Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) и Северная Америка, сообщает "Военный Паритет".

Как ожидается, объем рынка АТР составит 34,2%, Северной Америки - 30,2%. Своими притязаниями на острова Китай провоцирует гонку вооружений в Азии, вследствие чего вертолетный рынок в регионе к 2026 году вырастет на 3,41% и достигнет 8,8 млрд долл США. Общие расходы США на разработку и закупку вертолетов в течение 10 лет (до 2026 года) достигнут 76,8 млрд долл.

Европа является третьим по величине рынком этого сегмента авиационной техники. К 2026 году на континент будет приходиться 20,7% всего вертолетного рынка мира. Объем будет расти на 6,84% ежегодно.

Страны Южной Америки, такие как Бразилия, Чили, Венесуэла и Колумбия, также будут модернизировать свои вертолетные парки, этот рынок будет демонстрировать ежегодный рост на 2,9%.

В ряде стран мира подходят к расширенному обновлению вертолетного парка, выводя из эксплуатации большое количество устаревшей техники. К этим странам относятся Россия, США, Франция, Германия, Китай, Южная Корея, Индия, что также будет оказывать сильное влияние на рынок.

Глобальный военный вертолетный рынок в 2016 году оценивается в 21,7 млрд долл, к 2026 году вырастет до 28,1 млрд (общий объем за 10 лет составит 254,2 млрд долл). Этот рынок состоит из четырех основных категорий вертолетов - многоцелевые, морские, ударные и транспортные, также учебные. Многоцелевые и морские вертолеты будут занимать 44,6% рынка, ударные, транспортные и учебные соответственно 28,5%, 25,2% и 1,7%.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 ноября 2016 > № 1993437


Швейцария. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 ноября 2016 > № 1993435

"Воздушный дворец" Путина.

Сопровождение швейцарскими истребителями F/A-18 Hornet российского борта номер 1 вновь вызвал интерес к самолету Ил-96, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на китайские источники.

Ил-96 является широкофюзеляжным самолетом, первый испытательный полет состоялся в 1988 году, летный сертификат получен в 1992 году. После почти 30 лет службы парк этих самолетов постепенно стареет. По причине экономической неэффективностью российские авиакомпании выводят эти машины "в отставку".

Тем не менее, президент России Владимир Путин по-прежнему использует для своих воздушных передвижений специальный самолет этого типа. По слухам, "путинский" Ил-96-300 стоит почти 1 млрд долл США. Путин не был бы Путиным, если бы не превратил этот самолет в "воздушный дворец". Самолет богато обставлен, на борту есть даже "святые картины византийской культуры", предметы царской власти - скипетр, стеновые панели, даже умывальник позолочены.

В дополнение к этой роскоши самолет оснащен современной электронной аппаратурой с высокозащищенной линией передачи/приема сообщений, может выполнять роль воздушного командного пункта для управления вооруженными силами страны. Есть даже кнопки, нажав на которые можно прямо в воздухе начать ядерную войну.

Швейцария. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 ноября 2016 > № 1993435


Евросоюз. США. Весь мир > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > rosinvest.com, 29 ноября 2016 > № 1993340

ВТО обвиняет Boeing

Исторически, определяя правила торговли, Всемирная торговая организация пришла к выводу, что Boeing незаконно получили миллиарды долларов антиконкурентного вида субсидий. Эти, так называемые, "запрещенные" субсидии считаются наиболее серьезной формой антиконкурентной практики, поскольку они обязывают компании не работать в других юрисдикциях.

Вы можете получить льготы, если не будете открывать заводы в других странах - в данном случае даже в другом штате.

Эти субсидии были предложены Вашингтоном для фабрик Everett и Renton и включали в себя финансирование развития боевых самолетов 777X.

Эта сумма инвестиций для компании, по некоторым оценкам, может приблизиться к $9 млрд, что Boeing всячески отрицают. Компания Boeing была осведомлена, что аналогичные запрещенные субсидии необходимо будет немедленно погасить, но вряд ли компания сможет реализовать данные обязательства.

Войны субсидий

Это знаменует победу для Airbus. Еще в сентябре Европейский аэрокосмический гигант, со штатом в 15,000 человек в Великобритании, был обвинен в получении миллиардов евро под низкий процент, что является незаконной субсидией.

Тогда в Boeing отметили, что этот момент они считают комплексной победой и смертельным ударом для Airbus, и, что последствием станет увеличение количества рабочих мест в США.

Реальность такова, что ни одна из этих компаний не может существовать без государственных субсидий. Затраты на разработку новых самолетов слишком велики, риски и выгоды слишком велики, чтобы правительство не участвовало в деятельности этих предприятий.

Boeing получают деньги от НАСА и Министерства обороны США; Airbus - очень дешевые государственные кредиты.

В течение многих лет шаткое перемирие царило на мировом рынке космических услуг и за его пределами. Тогда, в 2004 году, весь ад вырвался на свободу и адвокаты с обеих сторон рвали друг другу глотки в течение 12 лет – хороший способ заработка для них.

Зарыть топор войны?

Выживет ли в конце этого юридического поединка самолет? Возможно.

Канадское правительство субсидирует Bombardier, и тогда появляется конкурент, который составляет большую угрозу для дуополии Airbus и Boeing.

Comac, государственная Китайская самолетостроительная компания, также нацелена на мировой рынок коммерческой авиации.

Их последние самолеты сочетают в себе признаки Boeing 777 и Airbus A350, что стало слишком заметным на недавнем авиашоу в Китае. Возможно, этот потенциальный общий враг однажды заставит Boeing и Airbus зарыть топор войны.

Самый длинный в мире торговый спор выявил интересные, особенности, в механизмах Всемирной торговой организации.

Большой урок заключается в следующем: на споры уйдут годы, редко они будут окончательно решены и они не погасят огонь международных торговых споров.

Автор: Симон Джек @BBC

Евросоюз. США. Весь мир > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > rosinvest.com, 29 ноября 2016 > № 1993340


Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 29 ноября 2016 > № 1985170

В КИТАЕ АКТИВИЗИРУЕТСЯ РАЗРАБОТКА АВИАДВИГАТЕЛЕЙ

Министр промышленности и информатизации Мяо Вэй заявил о том, что в 2016-2020 гг. Китай активизирует разработку авиадвигателей. "Мы должны сформировать такую систему разработки и производства, которая объединяла бы фундаментальные исследования, технические разработки и производство собственной продукции", - пояснил министр. Усилия будут сконцентрированы на работе по созданию двигателей для крупных пассажирских самолетов и современных вертолетов и также газовых турбин с большой единичной мощностью.

Это будет не первая попытка создать конкурентоспособный авиадвигатель в Китае. В этом году в Пекине объявили о создании Aero Engine Corporation of China, государственной корпорации по разработке и производству авиационных двигателей. Это крупная структура, в состав которой вошли различные компании, она насчитывает 96 тыс. сотрудников. Инвесторы предприятия – муниципалитет Пекина, Aviation Industry Corp of China и Commercial Aircraft Corp of China. Уставный капитал порядка 7,5 млрд. долларов. Китай упорно пытается занять достойное место в мировом авиастроении, чтобы ослабить доминирование на своём рынке западных авиастроителей.

Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 29 ноября 2016 > № 1985170


США. Весь мир > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > interfax.com.ua, 28 ноября 2016 > № 2000396

Всемирная торговая организация (ВТО) признала поддержку властями США проекта аэрокосмического концерна Boeing Co. по производству нового дальнемагистрального авиалайнера 777Х нарушением правил международной торговли, говорится в заявлении Еврокомиссии.

Эксперты ВТО подтвердили, что принятое американскими властями в 2013 году решение продлить налоговые льготы для Boeing до 2040 года противоречит нормам организации. Кроме того, увязка налоговых льгот с использованием концерном произведенных в США деталей самолетов, была признана ВТО дискриминацией американскими властями иностранных поставщиков.

"Сегодняшнее постановление ВТО является важной победой для Евросоюза и аэрокосмической отрасли. Экспертная группа ВТО выявила, что дополнительные крупные субсидии - $5,7 млрд, выделенные властями США Boeing являются незаконными. Мы ожидаем, что США будут уважать правила, придерживаться справедливой конкуренции и без промедления откажутся от предоставления этих субсидий", - заявила еврокомиссар по вопросам торговли Сесилия Мальмстрем.

Европейский союз еще два года назад выразил озабоченность субсидированием этого проекта и направил соответствующую жалобу в ВТО.

Boeing-777X - обновленная широкофюзеляжная версия популярных самолетов Boeing-777, которая ожидается на рынке не ранее 2020 года. Новый лайнер способен принять на борт на 40 пассажиров больше, чем самая вместительная из существующих моделей Boeing. Американский концерн уже получил более 300 заказов от самых разных авиаперевозчиков, включая Emirates Airline и Deutsche Lufthansa.

Споры США и ЕС о поддержке авиастроительных компаний тянутся уже 12 лет. В сентябре текущего года ВТО удовлетворила жалобу Boeing и признала незаконным субсидирование ее главного конкурента Airbus властями Европейского союза, а также Германии, Великобритании, Франции и Испании.

Представители американской стороны утверждали, что речь идет о $22 млрд, которые Airbus незаконно получил от ЕС, ФРГ, Франции, Испании и Великобритании.

США. Весь мир > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > interfax.com.ua, 28 ноября 2016 > № 2000396


Индонезия. Саудовская Аравия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 ноября 2016 > № 1993429

Индонезия становится крупным центром ремонта авиатехники.

С 2017 года Индонезия начнет ремонт военных самолетов и вертолетов Саудовской Аравии, сообщает "Военный Паритет".

Работы будет вести государственная компания PT Dirgantara Indonesia (DI). Отмечается, что контракт еще прорабатывается, у этой компании есть хороший опыт сотрудничества с таким аэрокосмическим гигантом как Airbus и она способна производить самолеты и вертолеты на экспорт.

Ранее PT Dirgantara Indonesia предоставляла услуги по техническому обслуживанию колумбийских и панамских летательных аппаратов.

Индонезия. Саудовская Аравия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 28 ноября 2016 > № 1993429


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 28 ноября 2016 > № 1992381

Иран создал систему производства запасных частей военных самолетов

Иран запустил, в воскресенье, систему, которая может производить запасные части для истребителей и бомбардировщиков страны. Система была введена в эксплуатацию на церемонии, в которой приняли участие руководство ВВС и должностные лица, на базе в городе Чабахар.

Запуск системы сделает Иран самодостаточным в производстве малых и расходуемых частей для истребителей, а также оружия. Запасные части, производимые системой, ранее были успешно протестированы в различных частях ВВС.

Ранее в этом месяце, Иран провел 8-ю Международную выставку авиации на острове Киш в Персидском заливе, чтобы показать последние достижения страны в авиации и в авиационных средствах, системах и промышленном оборудовании.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 28 ноября 2016 > № 1992381


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > mirnov.ru, 28 ноября 2016 > № 1984339

Зачем России «деревенские» самолеты?

Вице-премьер Дмитрий Рогозин объявил о начале производства гражданского лайнера Ил-114-300 - самолета с очень трудной биографией. Еще труднее судьба нашей региональной авиации в целом. И готовность правительства вбухать в эту отрасль миллиарды рублей производит неоднозначное впечатление.

Забытый всеми в 90-е годы Ил-114 много лет пытался «воскреснуть». В 2014-м всерьез обсуждалась сборка лайнера в Самаре. Назывались цифры: чтобы запустить производство, потребуется 5 лет времени и 12 млрд рублей капиталовложений. Однако Министерство промышленности и торговли признало производство маленького лайнера нерентабельным. От Ила отказалось даже оборонное ведомство.

И вот заявление Дмитрия Рогозина. Авиапромовцы комментировали его очень осторожно. Генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Николай Таликов сообщил только, что первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе «Сокол» уже к 2018 году. Но кому они нужны?

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЕСТЬ. А СПРОС?

Ил-114 называют «деревенским» самолетом. Он может приземлиться на грунтовую полосу самого дальнего аэродрома, а потом взлететь с нее. У этой машины есть даже собственный встроенный трап на случай, если в аэропорту прибытия такого не найдется.

Разработчики знали, на какие условия придется рассчитывать, и постарались обеспечить максимальную автономность Ила. Но оказалось, что главные проблемы находятся как раз на земле. За те несколько лет, что прошли с момента громкого заявления ильюшинцев о твердом пакете заказов на их лайнер, ситуация в корне изменилась.

На авиасалоне Singapore Airshow-2016 вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации Владислав Масалов признался, что на этот многострадальный самолет на самом деле нет покупателей. К тому же выяснилось, что на возобновление производства Ил-114 требуется уже 56 млрд рублей, намного больше, чем предполагалось ранее. Специалисты задаются вопросом: не повторится ли история с суховским «суперджетом», который сначала запустили в серию, а теперь стараются эти машины куда-нибудь сбагрить?

БИЛЕТ НА ВЕС ЗОЛОТА

О том, в каком состоянии находятся многие провинциальные аэропорты, ходят легенды. Выбоины и ямы прямо посреди грунтовой ВПП - это привычное явление для региональных летчиков.

На взлетной полосе может встретиться торчащая из земли арматура. Топливозаправочные комплексы выпущены еще при Советском Союзе. На такую мелочь, как полуразрушенный сарай вместо здания аэровокзала, просто никто не обращает внимания.

«Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75-80%», - говорит президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.

В ближайшие годы подлежат списанию 75% нынешнего регионального авиапарка. Продлевать ресурс Ту-134, Ан-24, Як-40 уже невозможно. «Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной», - подчеркивает Смирнов.

Он приводит цифры: до 90-х на среднестатистическую месячную зарплату жителю Дальнего Востока и Сибири можно было приобрести 4 авиабилета в любой уголок страны. В наши дни на это же количество билетов надо работать полгода, при этом не есть, не пить, не платить за услуги ЖКХ.

«По самым пессимистичным оценкам, в России реально летает около 4 миллионов человек, по оптимистичным - этот показатель составляет 7-10 миллионов человек из 140 миллионов населения страны. Остальным не по карману», - подчеркивает эксперт. При этом новый самолет не снизит стоимости перелета. А это значит, что пассажиров на Ил наберется немного.

Еще недавно в среде специалистов обсуждалась гипотетическая возможность создания принципиально нового регионального самолета. Он должен был быть небольшим, примерно на 20 кресел, экономичным по топливу и управляться только одним пилотом. В таком случае затраты на перелет оказались бы небольшими, стоимость билета невысокой, а это давало бы прибыль перевозчику и экономию пассажиру. Но разговоры окончились ничем. Авиаторы радуются хотя бы тому, что в стране еще выпускают старые доработанные самолеты, а это лучше, чем ничего.

Сегодня самостоятельно купить новый самолет не в состоянии ни одна региональная авиакомпания страны. Перевозчики и без того едва выживают исключительно за счет дотаций из местных или федерального бюджетов. Да и какой смысл покупать отечественные машины, если нет развитой структуры их технического обслуживания и подготовки летного состава?

При этом многие специалисты не исключают, что через несколько лет действительно будет выпущено с десяток машин марки «Ил», которые отдадут силовикам. На этом возрождение российской региональной техники благополучно и закончится.

Наталья Пуртова

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > mirnov.ru, 28 ноября 2016 > № 1984339


Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 ноября 2016 > № 1991004

Страсти по J-20. Главный конструктор хотел "соскочить".

В Китае разоврачивается скандал с ходом реализации программы создания истребителя нового поколения J-20, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на китайские источники.

В китайских "социальных медиа" появилась "статья" некоего ветерана китайской авиапромышленности, который обрушился с критикой на руководство ЦК КПК по развитию авиастроения. Аксакал заявил, что развитие авиации Китая до сих пор зиждется на той помощи, которую оказывал Советский Союз, новых прорывов нет.

Основной поток критики пришелся на программу J-20. Якобы "вторая половина конструкции" этого самолета плохо сконструирована, даже стоит вопрос о практически полном перепроектировании машины. Прежнего главного конструктора самолета Ян Вэя хотели с почетом перевести на работу в Пекин, однако командование ВВС жестко заявило, что он должен оставаться на рабочем месте и "нести полную ответственность до тех пор, пока не исправит все ошибки". В противном случае ВВС якобы угрожали отказом в выделении средств на развитие программы. В результате такого жесткого прессинга перевод этого человека в Пекин не состоялся.

Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 ноября 2016 > № 1991004


Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 ноября 2016 > № 1991002

Модернизация индийского "Ягуара" признана успешной.

Маршал авиации, начальник штаба ВВС Индии Р.К.С. Бхадауриа (RKS Bhadauria) выполнил полет на модернизированном истребителе-бомбардировщике Jaguar DARIN III Upgrade, сообщает "Военный Паритет". На втором сиденье находился летчик-испытатель.

После личной проверки маршал заявил, что самолет обрел начальный боевой статус, и поздравил всех причастных к программе с успехом. Самолет получил улучшенное программное обеспечение, аппаратные средства, открытую архитектуру электронного оборудования, радар управления огнем, твердотельную систему цифровой видеозаписи, радиовысотомер и систему опознавания.

По данной программе на объекте компании HAL модернизированы первые три "Ягуара" (DARIN III Standard).

Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 ноября 2016 > № 1991002


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter