Всего новостей: 2259505, выбрано 6080 за 0.058 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Португалия. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2017 > № 2214058

«Камов» — на земле, искры — в воздухе

Третье лето подряд парк укомплектован лишь наполовину. Проблема назрела и ждет своего решения.

Паулу Пайшау (Paulo Paixão), Expresso, Португалия

Вот уже более десятилетия длится сага с вертолетами «Камов», приобретенными государством для борьбы с лесными пожарами — и нынешний год не стал исключением: вокруг транспортных вертолетов российского производства вновь разгораются споры. Как в 2015 и 2016 годах, сегодня в рабочем состоянии находится лишь половина наличествующего парка вертолетов. Целый ряд экспертов и работников данной отрасли (особенно пожарной службы) высказывают недовольство по поводу того, что под вопросом оказались оперативные средства борьбы с пожарами, между тем правительство считает, что сложившаяся ситуация «не накладывает никаких ограничений» на возможности данного сектора.

Стратегия правительства (целого ряда сменившихся на протяжении лет руководителей) по приобретению и управлению транспортных вертолетов на самом деле не принесла почти никаких ощутимых результатов. Сегодня новостей как таковых нет, этой заметкой мы хотим лишь подчеркнуть тот факт, что ремонт двух воздушных судов до сих пор не завершен. В лучшем случае они будут готовы, как уверяют власти, «в октябре или ноябре» (неизменно после периода лесных пожаров). Ответственность за состояние, в которое пришли эти два вертолета «Камов», была возложена на Национальное управление гражданской обороны (ANPC), которая ранее намеревалась переложить эту вину на работавшую с вертолетами до этого компанию Heliportugal. Что касается третьего вертолета (потерпевшего аварию в 2012 году), то ему был нанесен «значительный ущерб», и он уже не подлежит восстановлению.

В преддверии критического периода борьбы с пожарами (так называемая «фаза Шарли» с 1 июля по 30 сентября) Жайме Соареш (Jaime Marta Soares), президент Лиги португальских пожарных, считает, что отсутствие вертолетов «Камов» «является реальной проблемой». «Отсутствие информации о том, когда вертолеты доступны к использованию, а когда нет, создает ужасные неудобства для тех, кому на земле необходимо определять стратегию работы», — говорит он.

Министерство внутренних дел (MAI), под началом которого состоит ANPC, отрицает то, что сокращение вертолетного парка отразится на противопожарной мощи. «Это не накладывает на операционные возможности пожарных служб никаких ограничений, — утверждают в MAI. — План работы воздушных средств был разработан с учетом использования трех вертолетов „Камов"», — сообщает официальный источник, отмечая, что «стратегия основывается на эффективности первоначальной атаки [которую осуществляют средние и легкие вертолеты]» и «возможностях расширенного тушения», которое проводят, когда пожары достигают более внушительных масштабов (помимо вертолетов Камов здесь также используются «два тяжелых самолета-амфибии», пожарные самолеты Canadair и «шесть средних гидросамолетов»).

Антонио Лоуру (António Louro), вице-президент местной администрации Масау (муниципалитета, который регулярно страдает от наиболее разрушительных в Португалии лесных пожаров), говорит, что «пора наконец принять решение» в отношении двух нерабочих вертолетов «Камов» (ситуацию с тем, который потерпел крушение, по его словам, «можно понять»). Что же касается способов, какими скомпенсировали недостающие вертолеты, то он считает «неравноценным замещение их вертолетами облегченного типа».

Домингуш Виегаш (Domingos Xavier Viegas), профессор Университета Коимбры и специалист в области борьбы с пожарами, более сдержан в своей критике, нежели глава пожарной лиги. Тем не менее он дает понять, что нахождение в рабочем состоянии «четырех или пяти вертолетов „Камов" было бы идеально», поскольку данный вертолет «более маневренный» и «способен переносить больше воды, чем транспортный самолет».

Разница между вертолетом «Камов» и пожарным самолетом Canadair заключается не столько в объеме перевозимого груза (примерно пять тысяч и шесть тысяч литров соответственно), но в производительности. В ряде ситуаций при наличии подходящих водных источников вертолет может совершить гораздо больше заправок, чем самолет (и, следовательно, вылить больше воды на пламя).

Эксперт из университета Коимбры, однако, далек от абсолютной уверенности в эффективности использования самолетов и вертолетов. «В самые тяжелые дни, сколько бы мы ни прибегали к воздушным средствам, их всегда оказывается не достаточно. Когда случается до 400, 550 и даже 600 возгораний в день, отреагировать на все это нет никакой возможности», — говорит Шавьер Виегаш.

Того же мнения придерживается другой специалист в области тушения пожаров Паулу Фернандеш (Paulo Fernandes). «Пожары в экстремальных погодных условиях распространяются настолько быстро, что возможности их ликвидации, независимо от средств, весьма ограничены», — говорит профессор Университета Траз-уж-Монтиш и Альту Дору, который, чтобы дать представление о несоразмерности мощностей в таких ситуациях, приводит следующее сравнение: «Гасящая способность тяжелого воздушного судна составляет всего 1/10 или 1/20 от потенциальной энергоемкости пожара».

Домингуш Виегаш тем не менее считает, что Португалии «могут быть необходимы дополнительные авиационные средства», и предполагает, что следует сделать выбор в пользу «тяжелых самолетов, таких как Canadair». Однако покупка новых вертолетоов или самолетов не входит в планы правительства. «Приобретения дополнительных воздушных средств в ближайшее время не предвидится», — сообщили в MAI. Судя по вертолетам «Камов» это неплохая стратегия, помогающая избежать новых проблем.

Португалия. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2017 > № 2214058


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rupto.ru, 17 июня 2017 > № 2234207

Патент недели: Самолет-невидимка

Сегодня маскировка самолетов в небе актуальна не только для военной авиации. При большом количестве локальных конфликтов и тлеющих очагов террористической активности применение маскировочных технологий для полетов гражданских самолетов — настоящая проблема обеспечения безопасности мирных граждан. Естественно, что перестройка уже выпущенных в серию гражданских бортов потребует грандиозных затрат, которые повлияют на экономическую эффективность пассажирских авиаперевозок. Техническое решение, предложенное российскими изобретателями, может помочь отрасли справиться с данной проблемой.

Патент: RU 2609816

Патентообладатель: Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова

Авторы: Александр Старик, Павел Кулешов

Секрет отечественной технологии в создании защитного аэрозольного облака, для создания которого не требуется кардинальной переделки авиационных двигателей. Предполагается, что облако будет создаваться за счет жидких частиц, которые будут добавляться в поток продуктов сгорания авиационного топлива с помощью ионного генератора. Процесс смешивания продуктов сгорания и ионов проходит одновременно с генерированием ионов для чего используется многоэлектронный генератор нестационарного коронного разряда. Аэрозольные частицы могут сильно рассеивать направленное инфракрасное излучение, которое используется в радарах для обнаружения движущихся целей. Таким образом, самолет гораздо сложнее заметить с земли и использовать для его поражения ракету с самонаводящейся боеголовкой. Предложенная технология позволяет значительно снизить видимость самолета даже в условиях ограниченной маневренности борта, например, во время посадки, взлета или подлета к цели. При этом, еще раз стоит подчеркнуть экономическую эффективность применения данной технологии, подробный анализ которой изложен в опубликованном патенте, не требующей серьезной конструктивной переработки двигателя или изменения состава топлива.

Подобные решения предлагались и раньше, но все они имели ряд существенных недостатков. Например, экранирование сигнала с помощью закрепленных на двигателе гибких графитовых лент не позволяло замаскировать тепловой след самолета. Предложение снижать температуру реактивного выхлопа с помощью охлаждающих систем сталкивалось с невозможностью обеспечить равномерность охлаждения, а также сопротивление воздушной среды при отборе воздуха для системы охлаждения. Распыление в реактивной струе нанокристаллов CdSe обеспечивало защиту только от маловысотных ракет в режиме взлета и посадки, к тому же требовало постоянного обновления контейнеров с нанокристаллами, которые сами по себе стоят значительных средств. Российская новинка позволяет не только маскировать летательный аппарат, но управлять интенсивностью генерациии ионов, которые в исключительных случаях можно генерировать в течение всего полета, в несколько раз снижая вероятность поражения самолета самонаводящимися ракетами или его обнаружение радарами с использованием направленного ИК-излучения.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rupto.ru, 17 июня 2017 > № 2234207


Финляндия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 17 июня 2017 > № 2214392

Бомбардировщик Ту-160 — редкий гость в небе над Балтикой

Лаура Пюльвяняйнен (Laura Pylvänäinen), Ilta Sanomat, Финляндия

Похоже, что полет бомбардировщика Ту-160 в небе над Балтийским морем — демонстрация силы страны. Финский военный эксперт Арто Пулкки (Arto Pulkki) отмечает, что реакция Финляндии говорит об определенных переменах в позиции страны.

Военные учения России в небе над Балтийским морем — обычное дело. Однако, по мнению финского эксперта, участие одного бомбардировщика в полетах 15 июня было явной демонстрацией силы. Речь идет о Ту-160, быстром стратегическом бомбардировщике, который можно оснастить 16 ядерными боеголовками.

15 июня Воздушные силы Финляндии опубликовали фотографии воздушного пространства Финского залива и Балтийского моря, на которых была запечатлена российская техника.

Военный эксперт Арто Пулкки говорит, что сами по себе учения — обычное мероприятие для России. По его мнению, Россия хочет продемонстрировать свою силу, показывая, что в случае необходимости у нее есть возможность укрепить оборону Калининграда, перебросив туда истребители и бомбардировщики из других регионов страны.

«Ту-160, однако, участвует в учениях редко. Россия знает, что за полетом этого бомбардировщика будут пристально следить. Когда он поднимается в воздух, СМИ всегда реагируют, и Россия на это рассчитывает».

Демонстрация силы важна как для внутренней, так и для внешней политики. Так Россия хочет привлечь внимание государственных деятелей и своих граждан, а также вызвать международную реакцию.

Если бомбардировщик Ту-160 не используется непосредственно в военных целях, то речь идет не только о тренировочных полетах, но и о демонстрации силы. В воздухе также был замечен самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, Ил-22ПП и разные истребители, например, использовавшийся некоторое время в Сирии истребитель-бомбардировщик Су-34.

«Россия поддерживает угрожающий образ. Так хотят показать, что Россия все еще является крупной военной державой. Сирия тоже выполняет важную роль в создании такого образа», — говорит Пулкки.

В заявлении России есть интересная деталь

Министерство обороны России в тот же день сделало заявление, которое в первую очередь было адресовано трем странам: Дании, Финляндии и Швеции.

«Стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160 Воздушно-космических сил России в четверг выполнили плановые полеты над нейтральными водами Балтийского моря. Бомбардировщики сопровождали истребители Су-27 Западного военного округа и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 военно-транспортной авиации».

Военный эксперт Арто Пулкки считает, что, помимо участия Ту-160, у этих учений есть еще одна отличительная черта. В заявлении Россия подчеркнула, что соблюдает все нормы нахождения в воздушном пространстве. Он не может вспомнить, чтобы восточный сосед раньше так подчеркивал свои права и желание соблюдать нормы.

«Все полеты самолетов выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, не нарушая границ государств», — сообщили в Министерстве обороны России.

С 1 по 16 июня в регионе Балтийского моря проходили морские военные учения НАТО Baltops, в которых приняли участие 14 стран. Учебные полеты России были своеобразным протестом против учений НАТО.

Об учебных полетах стали сообщать чаще

Фотографии российской техники, опубликованные Воздушными силами Финляндии, свидетельствуют, по мнению Пулкки, об определенных переменах.

«Раньше не всегда сообщали даже о нарушениях воздушного пространства. Похоже, что Силы обороны Финляндии, Воздушные силы и в какой-то степени внешнеполитическое руководство изменили свой подход к сообщению о таких случаях», — объясняет Пулкки.

По словам эксперта, теперь линия Финляндии напоминает позицию стран Балтии, воздушное пространство которых контролирует НАТО.

Участок нейтрального воздушного пространства между Финляндией и Эстонией довольно узкий и плохо подходит для проведения учений. Тем не менее, Россия использует именно его для перемещения своей техники в Калининград.

«Это тесный участок, и пролет военной техники заставляет реагировать нас и представителей Балтии. Бесспорно, военное присутствие в регионе Балтийского моря увеличилось».

Финляндия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 17 июня 2017 > № 2214392


Россия > Авиапром, автопром > newizv.ru, 16 июня 2017 > № 2312209

Новые аэропорты, дешевые билеты и trade-in: МС-21 и SSJ-100 расчищают рынок

Для снижения доли зарубежных самолетов в авиапарках российских компаний нам необходимо увеличить линейку гражданских машин и создать для них дополнительную инфраструктуру, считает транспортный аналитик Дмитрий Адамидов.

«На текущий момент о рыночных перспективах SSJ-100 говорить сложно, идут на рынок они тяжело. Любой самолет в процессе создания и эксплуатации постоянно дорабатывается, улучшаются его характеристики и потребительские свойства, ликвидируются какие-то технические неисправности и так далее. Но в случае с SSJ все это двигалось непросто», - обращает внимание ФБА «Экономика сегодня» эксперт.

Тем не менее, за прошлый год было построено 24 таких самолета, и восемь из них ушло на экспорт. В текущем году в планах ОАК построить еще 38 SSJ-100. В то же время парк магистральных самолетов в России сегодня почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров.

«За счет существующих проектов сильно снизить долю иностранных лайнеров в авиапарках российских компаний не получится. У нас есть готовый SSJ-100 и МС-21, «постановка на крыло» которого займет еще 3-4 года. Есть два проекта на бумаге – широкофюзеляжный самолет в кооперации с Китаем, пока сильно не преуспевшем в гражданской авиации, и Ил-114, который является проектом другого класса. Ил-114 нужен скорее для перелетов по Сибири и Дальнему Востоку, потому что он способен садиться на любые аэродромы, включая грунтовые.

Чтобы снизить долю зарубежной авиатехники необходимо увеличить линейку гражданской авиации, разработать и создать еще один магистральный самолет и небольшой транспортник, условно говоря, летающий между деревнями. Но таких проектов пока нет. 2-3 новых машины позволят говорить о создании полной линейки, что при наличии правильного финансирование и управления позволит увеличить долю отечественных бортов. Кроме этого, для новых машин необходимо создавать инфраструктуру, позволяющую задействовать их на максимальном количестве маршрутов», - продолжает эксперт.

Россия > Авиапром, автопром > newizv.ru, 16 июня 2017 > № 2312209


Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 16 июня 2017 > № 2267232

Ростех рассматривает привлечение третьих стран к разработке ШФДМС

Ростех может привлечь компании из третьих стран к разработке российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), сообщил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов в ходе участия в IV Российско-китайском ЭКСПО в Харбине (Китай).

«Возможно, что подрядчики для этого самолета будут выбираться на тендерной основе с тем, чтобы применить на нем самое современное оборудование. Китайские партнеры наверняка по образу своего C919 захотят привлечь и третьи стороны», — отметил Кладов.

Роль оператора программы российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета выполняет совместное предприятие российской "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) и китайской COMAC.

Бюджет программы создания лайнера составит порядка $13 млрд. В базовой комплектации самолет будет рассчитан на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. км. Сборка авиалайнера будет организована в Шанхае.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 16 июня 2017 > № 2267232


Россия. Франция > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 16 июня 2017 > № 2267227

ВСМПО-АВИСМА представит высокотехнологичную продукцию в Ле Бурже

Корпорация ВСМПО-АВИСМА представит титановую продукцию на крупнейшем международном авиасалоне «Paris AirShow 2017» (19-25 июня) в Ле Бурже.

Основу экспозиции составят образцы высокотехнологичных изделий: мехобработанные шассийные и конструкционные штамповки для авиастроения. Также будут представлены изделия для двигателестроительных программ. Стенд Корпорации расположен в павильоне №4 (С-177).

Делегация Корпорации во главе с генеральным директором Михаилом Воеводиным планирует провести более 100 встреч с действующими и потенциальными партнёрами предприятия.

Россия. Франция > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 16 июня 2017 > № 2267227


Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 16 июня 2017 > № 2228799

С919 получил 600 заказов.

Китайская авиастроительная компания СОМАС (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. - (COMAC) заключила контракт с EverBright Financial Leasing Co., Ltd. (Пекин) на поставку 30 пассажирских самолетов С919, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на пресс-релиз компании (13 июня).

Таким образом, общее количество заказов на самолеты этого типа от 24 национальных и иностранных операторов составили 600 единиц. Президент China EverBright Bank (CEBB) Чжан Цзинлянь заявил, что С919 является не только важной частью "китайской мечты", но и имеет серьезное прикладное значение - самолет должен удовлетворить растущий спрос в области гражданских воздушных перевозок в Китае и за рубежом.

Отмечается, что компания СОМАС уделяет первостепенное внимание безопасности пассажиров, поэтому С919 так быстро нашел спрос среди китайских и иностранных авиаперевозчиков.

EverBright Financial Leasing Co., Ltd. является национальной лизинговой компанией, учрежденной с участием China EverBright Bank, Wuhan New Harbor Construction & Investment Development Group Co., Ltd. и Wuhan Rail Transit Construction Co., Ltd. Компания была создана в мае 2010 года и имеет уставный капитал в размере 3,7 млрд юаней, зарегистрирована в Ухани (провинция Хубэй).

Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 16 июня 2017 > № 2228799


Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 16 июня 2017 > № 2227617

Да на таких Кулибиных Россия держится!

Александр Киденис

В Омске завели уголовное дело по факту создания частного авиастроительного предприятия

Предприятие было подпольным и действовало на территории пригородного сельского аэродрома два с лишним года. Пока следователи транспортной полиции совместно с оперативниками регионального УФСБ не произвели обыск и не обнаружили частный ангар, а в нем «единичные экземпляры самолетов, авиационные детали и комплектующие». А также «факт одновременного ремонта шести маломерных воздушных судов». Занимались этим трое: 46-летний омич с двумя помощниками. В местных СМИ фирму, естественно, окрестили «бандой», а предпринимателей — «подельниками».

Полицейская пресс-служба сообщила, что подельники «не имели специального образования и лицензий: Комплектующие, а также целые самолеты частные лица закупали за границей, проводили сборку и испытания авиатехники: Всего за 2,2 года деятельности преступники заработали более 2,2 млн рублей. Возбуждено уголовное дело...»

Попробуем вникнуть, случай-то нерядовой. Собирать и ремонтировать авиатехнику не каждому бандиту по плечу. Откуда эти-то взялись? Одним из ведущих здешних предприятий является Производственное объединение «Полет» — бывший Омский авиазавод № 166, созданный здесь в 1941 году и за войну выпустивший 78 бомбардировщиков Ту-2, 1405 истребителей Як-7 и около 2000 истребителей Як-9У (те самые, на которых воевали летчики французского авиаполка «Нормандия-Неман»).

Сегодня ПО «Полет» превратился в филиал Космического центра имени Хруничева — производителя модулей ракет-носителей «Ангара» и комплектующих для «Протона-М» и «Рокота». В городе по-прежнему живут немало авиаспециалистов высочайшего класса. Неудивительно, что на интернет-сайтах появилась масса гневных постов в защиту «подпольщиков». Процитируем лишь малую часть.

«Таких самоделкиных надо не судить, а на работу пристраивать. Банда занимается грабежами и разбоем. А здесь мужики за 2,5 года заработали аж 2,2 млн на троих — это меньше 30 тысяч в месяц. Да на таких Кулибиных Россия держится!»

«Если нет претензий от клиентов — супер! Мужики — профессионалы! Кричите, надо работать легально? Так в этой отрасли получить лицензию практически невозможно, корпорации выставили непреодолимые для малого бизнеса барьеры...»

«Это те, кто уничтожил в стране малую авиацию — банда. Они только и могут, что запретить, не регистрировать, разрешать за взятки. По их вине нормальные летчики вынуждены летать по-партизански».

«Их бы не по судам таскать, а помочь с оформлением документов и с кредитом. Да кому это нужно? Это же не банальное растаскивание бабла. Побольше бы таких частных предприятий — и не нужны миллиардные вливания в заведомо провальные проекты, из которых основная часть денег разворовывается чиновниками».

«Нет, не будет у нас своих Илонов Масков, система убивает все на корню. Она не терпит даже малейшей конкуренции».

«А когда Сикорский своего «Илью Муромца» собирал, он лицензированные запчасти использовал? С такими подходами мы останемся в каменном веке. В малой авиации все и так до абсурда доведено. Чинуши, подстраховывая свою задницу, убили отрасль...»

Учтем: хотя Омск называет себя промышленным городом, к местному бизнесу, особенно малому, это не относится. В интернете можно найти перечень отраслей промышленности, в которых работает здешний малый бизнес: в торговле — 130 предприятий, в мясомолочной промышленности — 42, табачно-махорочной — шесть, в свиноводстве — три, в машиностроении — тоже три.

Машиностроение здесь вообще не в чести: по данным Омскстата, в этой отрасли за январь — май накопились самые большие долги по зарплате — более 80 тысяч рублей на каждого машиностроителя. Да и ПО «Полет» может остаться без заказов и без работы. А в Омске только официальная безработица на 1,4% выше средней для России — пособие получают 71,8 тысячи человек.

У подпольных авиастроителей, наоборот, заказов было по горло. Но теперь — ни-иззя-а. Сажать «банду» не стали — с учетом отсутствия судимостей суд решил ограничиться штрафом. Просто ударил по рукам, чтобы другим неповадно было.

Может, в области не нужна малая авиация? Как бы не так! Еще до разоблачения «банды трех» глава Омской региональной федерации сверхлегкой и легкой авиации Сергей Балябкин рассказывал о преимуществах легкомоторных самолетов. Приводил примеры. Скажем, человеку нужно попасть из Омска в Екатеринбург. Прямых авиарейсов нет. Надо уезжать в Новосибирск, на 700 км на восток, чтобы потом улететь на запад. Ехать по автодороге — это 1000-1200 км. А расстояние по прямой — около 800 км — вполне преодолимо для малой авиации.

Только где же ее взять?

Р.S. В Якутии СК возбудил уголовное дело против 35-летнего предпринимателя Василия Куличкина, создавшего частную службу местных пассажирских авиаперевозок на сельскохозяйственном самолете ТВС-2МС-24. Билеты на рейсы он продавал через WhatsApp, причем цены держал божеские — в отличие от официальных авиаторов, у которых перелет между труднодоступными якутскими селами стоит, как недельный тур в Таиланд.

Но лицензии на пассажирские авиаперевозки у Куличкина, конечно, не было и быть при нынешних порядках не могло. Нагрянувшие следователи обнаружили нарушения правил безопасности: посадочные места в «кукурузнике» не были оборудованы ремнями безопасности и т. д. Предпринимателя признали виновным в «оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья». Хорошо, не посадили — оштрафовали на 100 тысяч рублей. Про помощь и поддержку в организации легального бизнеса и речи не было.

Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 16 июня 2017 > № 2227617


Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211636

Госкорпорация "Ростех" рассчитывает до конца года подписать с китайской стороной генеральный контракт по проекту создания передового тяжелого вертолета, заявил РИА Новости директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации Виктор Кладов.

"Перспективным совместным проектом России и Китая является создание передового тяжелого вертолета с взлетным весом 38 тонн, до конца года будет подписан генеральный контракт на создание", — сообщил Кладов на полях IV российско-китайского ЭКСПО в Харбине. Он отметил, что стороны "уже определились, кто за что отвечает".

В конце апреля директор департамента стран Восточной Европы и Центральной Азии МИД КНР Гуй Цунъю говорил, что соглашение между Россией и Китаем по тяжелому вертолету готово на 99%.

Рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту передового тяжелого вертолета холдинг "Вертолеты России" и Китайская корпорация авиационной промышленности (AVIC) подписали в мае 2016 года. Спрос на новую машину в Китае может составить более 200 вертолетов до 2040 года. Предполагаемая взлетная масса вертолета — 38 тонн. Вертолет будет приспособлен для круглосуточной эксплуатации в жарком климате, в высокогорье и при любых погодных условиях.

Кладов ранее заявлял, что прототип передового тяжелого вертолета китайской компании AVIC при содействии "Вертолетов России" будет разработан к 2018 году.

Четвертая российско-китайская выставка ЭКСПО открылась в четверг в Харбине, она продлится до 19 июня. На выставке представлены практически все федеральные округа России, главными регионами-партнерами харбинского ЭКСПО этого года стали Челябинская область и южно-китайская провинция Гуандун.

Анна Раткогло.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 16 июня 2017 > № 2211636


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 июня 2017 > № 2268495

Второй полет «Иркута» прошел в штатном режиме

14 июня на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала корпорации «Иркут» (входит в ОАК) состоялся второй полет нового пассажирского самолета МС-21-300, сообщает пресс-служба ОАК.

В полете определялись взлетно-посадочные характеристики самолета и оценивалась работоспособность его систем. Полет осуществлен в рамках программы заводских доводочных испытаний, и прошел без замечаний.

МС-21 - первый узкофюзеляжный самолет, изготовленный корпорацией «Иркут». Он оснащен двигателями PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Но в перспективе предусматриваются поставки для него российского двигателя ПД-14, который будут изготовлять «Пермские моторы».

Поставка самолетов первому заказчику, которым станет компания «Аэрофлот», должна состояться в конце 2018-го или начале 2019 г. После этого самолет будет окончательно принят в эксплуатацию. Портфель заказов на новый самолет составляет 175 машин.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 июня 2017 > № 2268495


ОАЭ. Россия > Авиапром, автопром > dxb.ru, 15 июня 2017 > № 2211025

Принципиальное решение о совместной с ОАЭ разработке истребителя пятого поколения принято, идет проработка сроков реализации проекта. Об этом в интервью «Коммерсанту» заявил гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко.

«На [выставке] IDEX-2017 в Абу-Даби было подписано соглашение с ОАЭ, подразумевающее, что концептуально наши коллеги готовы вместе с нами создавать легкий многофункциональный самолет пятого поколения», — рассказал Тарасенко.

О подписании соглашения было объявлено в феврале 2017 года.

По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, с российской стороны в проекте будет участвовать Объединенная авиастроительная корпорация как головная организация, концерн «Сухой» со своими наработками по истребителю пятого поколения и РСК «МиГ» с наработками по однодвигательным самолетам.

Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов уточнил, что самолет будет создаваться на базе МиГ-29. «Работы по этому самолету, думаю, начнем со следующего года, они займут порядка семи-восьми лет», — пояснил он.

ОАЭ. Россия > Авиапром, автопром > dxb.ru, 15 июня 2017 > № 2211025


Франция. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > militaryparitet.com, 14 июня 2017 > № 2224298

"Филин" отправит сильное сообщение.

Французская компания Airstar Aerospace дебютирует на выставке Paris Air Show 2017 со своим привязным аэростатом наблюдения Eagle Owl ("Филин"), сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на defensenews.com (13 июня).

Эта компания является лидером в разработке и производстве стратостатов, привязных аэростатов, электрических дирижаблей и технологиях тепловой изоляции для спутников. "Игл Оул" оснащен оборудованием дневного и ночного наблюдения (оптические и другие датчики), навигационной системой GPS.

Компания полагает, что появление этого аэростата на международной выставке такого высокого уровня "отправит аэрокосмической и авиационной промышленности сильное сообщение". Клиенты найдут в "Эйрстар Аероспейс" уникального партнера, производителя сложных тканей и других высоких технологий, говорит генеральный директор компании Ромен Шабер (Romain Chabert).

Франция. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > militaryparitet.com, 14 июня 2017 > № 2224298


Евросоюз. Великобритания > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211191

Европейский авиастроительный концерн Airbus изложил ряд требований, которые не подлежат обсуждению и которые необходимо выполнить в рамках выхода Великобритании из состава Евросоюза (Brexit), иначе компания выведет производство из страны.

Президент Airbus Фабрис Брежье в интервью The Sunday Times заявил, что он устанавливает минимальные требования относительно свободного перемещения сотрудников, торговых тарифов и регулирующих условий.

По его словам, после выхода Британии из ЕС у всех работников Airbus со всего мира должна сохраняться возможность свободного въезда в Великобританию, не должно появиться каких-то налогов на комплектующие для самолетов, а также необходимо сохранить определенные стандарты регулирования.

В противном случае, отметил глава компании, Британия рискует потерять производство Airbus в будущем.

"Что касается нового производства, очень просто создать новый завод где-либо в мире. У нас будет множество предложений относительно этого, - отметил Ф.Брежье. - Мы хотим остаться в Великобритании при условии соблюдения условий для работы".

На двух британских заводах Airbus в Филтоне и Броутоне производится около половины крыльев для самолетов в мире. На предприятиях занято около 10 тыс. человек, при этом косвенно компания обеспечивает рабочими местами около 100 тыс. человек.

Евросоюз. Великобритания > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211191


Казахстан. Евросоюз > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210850

EASA выдала разрешение на полеты в Европу двум казахстанским авиакомпаниям

Двум авиакомпаниям Казахстана разрешили совершать полеты в Европу. 1 июня текущего года авиакомпания АО «Prime Aviation» и 12 июня авиакомпания АО «Kaz Air Jet» получили письменное разрешение от EASA (Европейская Авиационная Агентство по Безопасности полетов) об успешном прохождении всех необходимых процедур и соответствии данных авиакомпаний европейским требованиям.

Напомним, 8 декабря 2016 года Европейской комиссией были сняты все ограничения на полеты в Европу для казахстанских авиакомпаний.

На сегодняшний день в «черном списке» казахстанские авиакомпании не значатся.

В целях осуществления полетов для эксплуатантов из третьих стран в Европейский союз Европейской комиссией в апреле 2014 года введены требования по обязательному прохождению авторизации эксплуатантов третьих стран (ТСО). Данную процедуру авторизации осуществляет Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). Согласно процедуре авторизации эксплуатанту необходимо самостоятельно подавать заявку в EASA заблаговременно до даты начала выполнения полетов.

Авиакомпанией «SCAT» первоначальная заявка на авторизацию ТСО подана 25 мая 2015 года. После официального снятия ограничения на полеты в Европу с казахстанских авиакомпаний в конце прошлого года, в последующем 11 апреля 2017 года состоялась техническо-консультационная встреча представителей АО «SCAT» и EASA.

По результатам анализа EASA были даны замечания авиакомпании «SCAT», по которым эксплуатант ведет работу по их устранению.

Таким образом, на сегодняшний день авторизацию EASA TCO успешно прошли три отечественные авиакомпании - АО «Air Astana», АО «Prime Aviation» и АО «KAZ AIR JET».

Казахстан. Евросоюз > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 14 июня 2017 > № 2210850


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 июня 2017 > № 2212879

Иранская авиакомпания "Aseman" подписала окончательный контракт с "Boeing"

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" подписала окончательный контракт с американским производителем самолетов "Boeing" в Тегеране, чтобы приобрести 30 пассажирских самолетов "B737-Max" на сумму $ 3 млрд. на основе каталожных цен с возможностью добавления еще 30 лайнеров в будущем.

Сделка по самолетам, которая еще не лицензирована Управлением Министерства финансов США по контролю за иностранными активами (OFAC), как планируется, будет завершена к 2022 году, но 5-10 самолетов, как ожидается, будут доставлены в Иран уже в этом году, сообщает Financial Tribune.

Представитель "Aseman" Сейид Амирреза Мостафави, рассказал, что разрешение OFAC, как ожидается, будет предоставлено в течение месяца.

"Aseman" также ведет переговоры с "Airbus", чтобы получить два лайнера A340 и семь самолетов А321 для своего парка, который является третьим по величине в Иране, после "Iran Air" и "Mahan".

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 июня 2017 > № 2212879


Украина > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 июня 2017 > № 2208022

Крупным планом: против мафии

Украинский министр пытается привлечь новые предприятия в страну, в частности, речь идет об автомобильной промышленности.

Маркус Бальзер (Markus Balser), Sueddeutsche Zeitung, Германия

Какую должность получил год назад в Киеве 38-летний министр инфраструктуры Владимир Омелян? Журналистское расследование выявило, что огромное инфраструктурное ведомство в украинской столице, — в ее распоряжении железные дороги, порты и аэропорты — которое управляет 600 тысячами сотрудников, империей государственных предприятий и распоряжается большими деньгами, оказалось «мафиозным министерством». Одни из его предшественников находятся под подозрением в коррупции, другие мертвы, некоторые — и то, и другое, написала газета Kyiv Post в апреле 2016 года в статье о вступлении Омеляна в должность.

Первым делом Омелян потребовал убрать фотографии своих предшественников из его приемной. Для организованной преступности назначение на эту должность реформатора — большой удар, считает Омелян. Уже на протяжении нескольких месяцев «надежда страны» колесит по Европе, чтобы наладить связи Украины с западом континента. В последние дни Омелян встречался с политиками и промышленниками в Германии. Речь шла о модернизации старых дорог и железнодорожных путей, о новых поездах, воздушном сообщении и портах. И о политических связях.

Омелян понимает, как трудна поставленная задача. Ситуация в стране по-прежнему сложная, конфликт на востоке не разрешен, говорит министр журналисту Süddeutsche Zeitung. Как и прежде, на Украине существуют проблемы с влиянием большого соседа, России. «Каждый день — перестрелки. Каждый день — раненые и мертвые солдаты. Тем не менее мы пытаемся как можно скорее реформировать страну. Украина должна стать другой страной. Новой Украиной».

Только как? Дорожная сеть находится в плохом состоянии, общественные фонды пусты. А Украине нужны десять миллиардов долларов инвестиций в инфраструктуру — ежегодно в течение 12-15 лет. Только тогда станет возможной настоящая модернизация, заявляет его министерство. Поэтому Омелян ищет инвесторов за границей. До конца года при помощи инвесторов и участии иностранных миноритариев начнет свои полеты новая бюджетная украинская авиакомпания, самолеты которой полетят и в Германию. В течение пяти — десяти лет правительство собирается запустить первые высокоскоростные железные дороги.

Омелян является частью новой элиты страны. Он женат на известнейшем дизайнере Украины, получил экономическое и дипломатическое образование, имеет богатый опыт в бюрократических делах и воспитывает сына. Руководство уже отметило, что такие реформаторы, как он, практически свободно говорящие на английском языке, последние несколько месяцев активно занимаются вопросами промышленности. В настоящее время Tesla ведет переговоры с Украиной о строительстве завода, потому что Омелян хочет сделать свою страну лидером в производстве электромобилей в Европе.

Новые законы, касающиеся производства электромобилей, обещают налоговые льготы в течение 15 лет, если машины будут произведены в стране. Украина хочет последовать примеру Словакии, сконцентрировавшись на новой технике, говорит он. Страна в течение десяти лет стала одним из ключевых объектов автомобильной промышленности в Европе. Mercedes, Tesla, BMW: «Только деньги крупных западных компаний смогут здесь что-то изменить», — уверен Омелян.

Но в то же время министр понимает, что риски все рано остаются. «Россия многократно совершала атаки на нашу цифровую инфраструктуру», — говорит Омелян. Иногда кибератаки затрагивают аэропорты, иногда — поезда, иногда — электросети. «Мы стараемся защитить инфраструктуру всеми возможными способами, которыми мы располагаем», — говорит министр. Однако абсолютной защищенности от таких атак не существует, причем сейчас это, наверняка, понимают и западные индустриальные страны.

Украина > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 июня 2017 > № 2208022


Германия. Евросоюз. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207121

Европа перед выбором - F-35 или свой боевой дрон?

В преддверии сентябрьских выборов в одной из ведущих стран НАТО - Германии - предпочитают не распространяться о возможной новой программе истребителя будущего с учетом "огромных первоначальных затрат", сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на телеканал Deutsche Welle (12 июня).

Европейская аэрокосмическая компания Airbus Military взвешивает все возможности реализации такой программы, но ожидает заинтересованного участия как можно большего количества стран Евросоюза в создании "пан-европейского истребителя".

По словам главы военного отделения компании "Эйрбас" Фернандо Алонсо (Fernando Alonso), несколько стран, в том числе Германия и Испания, потребовали создания нового самолета "с возможностями беспилотного аппарата, спутника и разведывательной платформы". Министр обороны Германии Урсула фон дер Лайен (Ursula von der Leyen) ранее заявляла о реализации беспилотной концепции FCAS (Future Combat Air System - будущая боевая авиационная система) для замены истребителей Eurofighter и Tornado. Другим вариантом является приобретение американских стелс-истребителей F-35, которые доступны на рынке уже сегодня. Однако отмечается, что выбор F-35 приведет "к резкому сокращению будущего суверенитета Евросоюза в создании оборонных систем".

Министерство обороны Германии выступило с заявлением, что никакого "непосредственного решения по истребителю" ожидать сейчас не следует, и отметило, что "продолжается всеобъемлющее исследование данного рынка".

Германия. Евросоюз. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207121


Израиль. Франция. Весь мир > Армия, полиция. Авиапром, автопром > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207113

Появился новый вариант ПТУР "Спайк".

Израильская компания Rafael представила новый вариант ПТРК LR II семейства SPIKE, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (12 июня).

Новая ракета будет впервые представлена на Парижском авиасалоне в этом месяце. "Рафаэль" поставила более 27 тыс ракет в 26 стран, говорится в пресс-релизе. SPIKE LR II имеет массу 12,7 кг и может запускаться с любого носителя, тандемная боевая часть увеличивает способность пробития броневой защиты более чем на 30%.

Дальность стрельбы ПТУР 5,5 км при пуске с наземной ПУ и до 10 км с вертолета.

Израиль. Франция. Весь мир > Армия, полиция. Авиапром, автопром > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207113


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207106

Ту-95. "Доисторический монстр" все еще в деле.

Бомбардировщик Ту-95 уже более 60 лет состоит на вооружении стратегической авиации СССР, а затем России, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на chinatimes.com (12 июня).

Этот самолет иногда называют как "доисторический монстр" за использование турбовинтовых двигателей, тогда как все его "классники" являются реактивными. Самолет появился "благодаря" тому, что в то время в середине 1950-х годов - в СССР не было экономичных реактивных двигателей. Тем не менее, скорость самолета достигала 500 миль в час (804 км/ч).

Самолет имеет недостатки - высокую по сравнению с реактивными самолетами стоимость технического обслуживания, а также "невероятный шум" - говорят, что даже подводные лодки своими гидролокаторами слышали пролетавший над ними Ту-95. Экипаж самолета 6-8 человек, самолет мог быть оснащен мощнейшей термоядерной бомбой, которую звали "Царь-бомба" (мощность 50 Мт). В 1960-х годах большой прогресс в создании ЗРК заставил вооружать бомбардировщики крылатыми ракетами - бомбить цели уже не представлялось возможным. Самолет получил на вооружение КР Х-20 с дальностью 360 км (эта ракета имела перепроектированный фюзеляж от истребителя МиГ-19).

Было много проектов на базе Ту-95, например, создание атомного самолета Ту-95ЛАЛ (с ядерным реактором) или носителя истребителей МиГ-19 в качестве "самолета-матки". Однако эти программы не были реализованы на практике.

В ноябре 2015 года самолеты, наконец, приняли участие в реальных боевых действиях - наносили удары крылатыми ракетами по целям террористов в Сирии. ВВС России имеют целый ряд бомбардировщиков, таких как Ту-160 и Ту-22М3, способных занять нишу Ту-95, но старые самолеты могут выполнять роль не только стратегических ядерных носителей, но и проводить морские патрульные, противолодочные и разведывательные полеты, то есть по-прежнему имеют свою нишу, пишет источник.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 июня 2017 > № 2207106


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 июня 2017 > № 2210300

Первый произведенный в Китае вертолет S-76D передан заказчику. Церемония передачи вертолета состоялась в городе Цзиндэчжэнь, на территории провинции Цзянси, на заводе окончательной сборки Авиастроительной корпорации "Чанфэй", входящей в Китайскую корпорацию авиационной промышленности.

Вертолет S-76D является моделью американской компании Sikorsky Aircraft. S-76D – коммерческий всепогодный транспортный вертолет, который вмещает до 12 пассажиров. Его максимальная взлетная масса – 5306 кг, он оснащен двумя турбовальными двигателями PW210S. Машина оборудована комплексной системой бортовой электроники компании Thales и системой активного контроля вибрации.

Вертолет можно использовать для коммерческих перевозок, при операциях в прибрежных водах, в служебных целях, для оказания медицинской помощи и т.д.

Соглашение о совместном проекте по выпуску этой техники в Китае было подписано китайской и американской компаниями в 2013 г. на Тяньцзиньской международной вертолетной выставке.

Корпорация "Чанфэй" освоила производство вертолоетов. До конца 2017 г. запланирована передача еще одной модели заказчику. "Чанфэй" будет выпускать 12 таких вертолетов ежегодно.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 июня 2017 > № 2210300


Франция. Германия. Испания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > dw.de, 12 июня 2017 > № 2207426

Европейский авиастроительный концерн Airbus объявил о том, что разрабатывает истребитель нового поколения.

"Мы уже работаем в Германии и Испании над отдельными компонентами. Проект отчасти финансируется правительствами нескольких стран, и мы надеемся на увеличение бюджета", - заявил глава военного подразделения Airbus Фернандо Алонсо изданию Handelsblatt. Полное интервью с ним выйдет в понедельник, 12 июня.

По словам Алонсо, истребитель будет представлять собой целую систему, совмещающую характеристики боевого самолета, дрона, спутника и командной точки. "Мы надеемся, что к нам присоединится и Франция. Мы в Европе должны все делать вместе, пространства для двух или трех различных систем не осталось", - подчеркнул он.

Новый истребитель, пока фигурирующий под названием Future Combat Air System, может заменить как до сих пор производящийся истребитель Eurofighter Typhoon, так и уже снятый с производства Tornado.

Франция. Германия. Испания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > dw.de, 12 июня 2017 > № 2207426


Канада. Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207080

Канадская оценка "Тайфуна".

Канада имеет большую территорию, поэтому традиционно предпочитает двухдвигательные истребители с большой дальностью полета, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на defenseindustrydaily.com (9 июня).

Истребитель Typhoon имеет гораздо больше шансов быть выбранным ВВС Канады, так как может применять американское вооружение, которого много в запасах военной авиации страны. Самолет также имеет возможность модернизироваться в течение достаточно долгого времени, особенно по РЛС и датчикам. Операция в Ливии показала, что "Тайфун" может развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость с ракетами "воздух-воздух" - 1,2М на высоте 40 тыс футов (12200 м). Сотрудничество консорциума Eurofighter с такими европейскими гигантами как Airbus и Thales позволит Оттаве рассчитывать на хороший уровень офсетных сделок в пользу национальной промышленности.

"Оборотной стороной медали" является то, что цена "Тайфуна" на уровне или даже выше чем F-35A. Европейский самолет имеет ограниченный набор интегрированного вооружения, со значительными "пробелами" в таких областях как подавление ПВО противника или уничтожение кораблей противника. К счастью для консорциума "Еврофайтер", Канада не нуждается в столь большой номенклатуре вооружения. По мнению экспертов, цена самолета - более 100 млн долл США - не позволяет этому истребителю позиционировать себя в качестве лучшего решения, чем F-35A, по которому Канада выполняет свои обязательства как участник международной программы.

Канада. Франция. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207080


Португалия. Бразилия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207077

КС-390. В числе потенциальных операторов - Россия.

Правительство Португалии начало официальные переговоры с бразильской авиастроительной компанией Embraer по закупке пяти транспортных самолетов-заправщиков с опционом на шестой самолет, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на flightglobal.com (9 июня).

Как ожидается, переговоры продлятся три месяца, будет определена конфигурация самолета, стоимость полномасштабного тренажера, запчастей и других вспомогательных услуг. Отмечается. что компания уже набрала 28 твердых заказов для ВВС Бразилии. Этот самолет могут приобрести, кроме Португалии, также Аргентина, Чили, Колумбия и Чехия.

"Эмбраер" уже озвучивала свои планы поставок на рынок около 700 самолетов этого типа для замены американских С-130Н и российских/китайских Ан-12. В список потенциальных операторов включены даже такие страны как США, Россия и Китай.

Португалия. Бразилия. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2017 > № 2207077


Франция. Великобритания > Авиапром, автопром > dw.de, 11 июня 2017 > № 2206402

Европейский авиастроительный концерн Airbus может вывести производство новых моделей самолетов из Великобритании, если его сотрудники после Brexit будут сталкиваться с проблемами при въезде в страну. Об этом в интервью The Sunday Times, опубликованном в воскресенье, 11 июня, заявил президент компании Фабрис Брежье.

По его словам, после выхода страны из ЕС у всех работников Airbus со всего мира должна сохраняться возможность свободного въезда в Великобританию, а также не должно быть введено никаких специальных налогов на комплектующие самолетов.

"Построить новый завод где-либо в мире для нового производства - очень просто", - отметил Брежье. На двух британских заводах Airbus заняты около 10 тысяч человек.

Франция. Великобритания > Авиапром, автопром > dw.de, 11 июня 2017 > № 2206402


Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205027

Израильский "Хокай". Мавр сделал свое дело.

Израиль был первым экспортным клиентом американского палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkeye, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на en.wikipedia.org.

Четыре самолета были доставлены в Израиль в 1981 году, они имели убирающиеся консоли крыла (то есть палубной конфигурации). Во время ливанской войны 1982 года "Хокаи" внесли огромный вклад в "триумфальную победу" ВВС Израиля над сирийской военной авиацией. Самолеты ДРЛО были ключевым элементом ведения воздушной операции в долине Бекаа, в результате которой были сбиты более 90 сирийских истребителей. Эти самолеты также были "столпами операции" по уничтожению сирийских ЗРК. Два самолета "Хокай" постоянно находились в воздухе у побережья Ливана, обеспечивая истребительную и ударную авиацию необходимой тактической информацией.

Три из четырех самолетов были проданы Мексике (2002 год, перед передачей они были модернизированы), оставшийся экземпляр был передан музею ВВС Израиля. В настоящее время функции дальнего воздушного наблюдения выполняют самолеты на базе Gulfstream G550 с РЛС EL/W-2085 производства компании Elta (новая версия радара Phalcon).

Израиль. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 11 июня 2017 > № 2205027


США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979

Летающий космодром Пола Аллена: как Россия снова утратила приоритет

Вадим Лукашевич

Авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой»

В конце мая компания миллиардера Пола Аллена впервые показала публике ключевой элемент летающего космодрома — гигантский самолет-носитель. В России аналогичный проект разрабатывался госкорпорациями на протяжении последних десятилетий, однако из-за межведомственных дрязг они безнадежно отстали от американских частников

До сих пор, говоря об успехах зарубежной частной космонавтики, мы почти всегда имели в виду Илона Маска, основателя компании SpaceX. Теперь Илону придется потесниться. Взошла новая звезда – Пола Аллена, одного из основателей компании Microsoft, и известного авиаконструктора Берта Рутана (Burt Rutan), владельца компании Scaled Composites, которые учредили в 2010 году (официально об этом было объявлено в 2011 году) компанию Stratolaunch System. Их цель – создать грандиозный проект авиационно-космической системы (АКС), способной запускать с борта самолета, выполняющего роль летающего космодрома, ракеты космического назначения легкого класса.

И вот 31 мая первый, самый большой и наиболее инновационный элемент будущей АКС – гигантский самолет-носитель, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов, — впервые выкачен из ангара. Именно ему предстоит стать летающим стартовым комплексом, с которого будут взлетать космические ракеты.

АКС, или системы воздушного старта, имеют ряд неоспоримых преимуществ перед традиционными ракетами-носителями, стартующими со стационарных пусковых комплексов на земной поверхности. Вот лишь некоторые из них:

- во-первых, авиационно-космические системы имеют так называемый параллакс, т.е. расстояние между аэродромом базирования и точкой воздушного старта ракеты-носителя с борта самолета; это особенно актуально для стран, расположенных в умеренных широтах (в первую очередь России), потому что при прямом запуске на орбиту (без маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов) с наземного космодрома нельзя запустить космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли, наклонение которой меньше географической широты точки старта. Такая система может, взлетев, например, с российского аэродрома, долететь до экватора и там запустить спутник на геостационарную орбиту без потерь топлива на поворот плоскости орбиты;

- во-вторых, самолет-носитель в данной системе выполняет роль многоразовой первой ступени, которая после пуска возвращается на аэродром и может использоваться повторно, что в перспективе должно существенно удешевить (по некоторым расчетам – на порядок) стоимость выведения полезных грузов в космос. Именно это сейчас пытается доказать Илон Маск повторным использованием первой ступени своей ракеты-носителя Falcon-9, которая после пуска садится вертикально на плавучую платформу в Атлантическом океане – но традиционная горизонтальная посадка пилотируемого самолета-носителя гораздо проще, дешевле и безопаснее;

- в-третьих, в случае необходимости запуск ракеты можно отменить уже после вылета системы, на пути к месту воздушного старта;

- в-четвертых, ракета-носитель стартует не с поверхности земли, а с высоты 8-10 километров, куда ее поднимает самолет-носитель, «передавая» ей в момент сброса не только свою высоту, но и свою скорость полета, что тоже повышает ее эффективность;

- в-пятых, со всех стационарных космодромов, как правило, запуск возможен только в определенных направлениях (азимутах), ограниченных заранее фиксированными районами («полигонами») падения отработанных ступеней ракеты-носителя; авиационно-космическая система в силу мобильности старта может запускать вторую (ракетную) ступень практически в любом направлении (с любым азимутом, т.е. сразу выводить спутник на орбиту с любым нужным наклонением), потому что всегда можно выбрать точку воздушного старта так, чтобы место падения отработанных ступеней приходилось в безлюдные районы Мирового океана.

Есть еще «в-шестых», «в-седьмых» и так далее – достоинств много. Но и проблем в создании авиационно-космических систем достаточно. Их можно разделить на две группы – технические и организационные. Технические связаны с разработкой специализированных тяжелых самолетов-носителей (что очень дорого), созданием ракетных ступеней (желательно хотя бы частично многоразовых для дальнейшего снижения стоимости и получения полной всеазимутальности), новых двигателей, материалов и т.д. На заре зарождения идеи АКС именно технические проблемы были критическими, но постепенно они отошли на второй план. Вторая группа проблем – организационная, ставшая непреодолимой для отечественных конструкторов и (наконец-то!) нашедшая свое решение в США.

Существуют два принципиальных пути в космос – авиационный и ракетный. Первый заключается в увеличении скорости и высоты полета самолетов, в создании их одноступенчатых (воздушно-космических самолетов) или многоступенчатых (авиационно-космических систем) вариантов. Второй – в использовании одноразовых многоступенчатых ракет-носителей. На заре космонавтики конкурировали оба варианта, но затем ракетный путь, первым добившись успеха, монополизировал доступ в космос, создав множество политических, экономических, организационных и финансовых препятствий авиаконструкторам. Сегодня это является главным препятствием появлению полноценных авиационно-космических систем. Для Советского Союза и России – неподъемным…Сегодня Америка, как бы нам не было обидно, находится на самом передовом рубеже технического прогресса в средствах выведения и руками частников (!) доказывает самые сумасшедшие идеи реализации частично многоразовых систем – спасаемой первой ступени «традиционной» ракеты вертикального старта/посадки Falcon-9 и супер-самолета в качестве первой ступени будущей АКС компании Stratolaunch Systems, которую журнал Fast Company в 2017 году назвал самой инновационной компанией в мире.

Человек появляется в результате двух событий – зачатия и рождения. В рождении нового летательного аппарата тоже есть свои два главных события – выкатка нового самолета из сборочного цеха и первый полет как рождение новой рукотворной птицы.

31 мая состоялась выкатка из специально построенного ангара самого большого (по размаху крыла) самолета в человеческой истории – самолета-носителя Stratolaunch с размахом крыльев 118 метров (больше ширины футбольного поля), длиной 72 метра и высотой 15 метров, с нормальной взлетной массой 544 тонны. В этот день прежний рекордсмен – Ан-225 «Мрия» – перестал быть самым большим самолетом в мире, все еще оставаясь самым тяжелым и самым длинным. Самолет Stratolaunch сможет поднимать ракету-носитель массой около 225 тонн, подвешивая ее под крылом между двумя фюзеляжами, и доставлять ее на расстояние до 2200 километров в точку воздушного старта на высоте 9100 метров над акваторией Тихого или Атлантического океанов. Самолет Stratolaunch впитал в себя самые современные достижения авиастроения, включая широкое использование углепластика в конструкции самолета. Шесть мощных экономичных турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PW4056, авионика, оборудование пилотской кабины, шасси и другие важные бортовые системы для снижения стоимости нового самолета были заимствованы с двух Боингов-747, специально приобретенных с целью авиационного «каннибализма». Взлет громадного двухфюзеляжного самолета будет осуществляться со специально построенной внеклассной взлетно-посадочной полосы длиной 3700 метров.

На церемонии выкатки Главный управляющий компании Stratolaunch Systems Corp. Джин Флойд сказал: «Мы рады сообщить о том, что в работе по созданию самолета Stratolaunch преодолена важная веха на пути к созданию удобного, надежного и повседневного способа доставки грузов на низкую околоземную орбиту. Таким образом, завершен первый этап создания самолета и начинается этап наземных и летных испытаний. Ранее в ангаре, где строили самолет, впервые была опробована прочность его 28-колесного шасси – это стало важным шагом в подготовке самолета к наземным испытаниям, к запуску двигателей, рулежке на взлетной полосе и, в конце концов, к первому полету. Первый демонстрационный запуск с борта самолета Stratolaunch планируется в 2019 году».

Выкатка нового уникального самолета – это не только победа Америки, это фиксация нашего поражения в гонке, в которой мы опережали весь мир на десятилетия, это безвозвратная потеря еще одного нашего приоритета, который мы так и не смогли довести до полномасштабной реализации.

Наш проигрыш – это печальная и очень поучительная история, начавшаяся весной 1961 года образованием 30-го Центрального научно-исследовательского института ВВС (ЦНИИ-30 для разработки перспектив развития военной авиационной техники. С самого начала в составе ЦНИИ-30 был сформирован отдел по ракетопланам и воздушно-орбитальному самолету, который уже к 1962 году показал перспективность этого направления. В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации Константин Вершинин обратился к министру обороны СССР Родиону Малиновскому с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 километров и необходимости выпуска по этому вопросу специального решения Правительства, благодаря чему в 1963 году ОКБ-155 Артема Микояна начало работу над воздушно-орбитальным самолетом (ВОС – так тогда именовались АКС) «Спираль». Возглавил тему главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский.Этот проект поражает воображение до сих пор. Согласно выпущенному 29 июня 1966 года аванпроекту, ВОС «Спираль» взлетной массой 115 тонн представлял собой многоразовую двухступенчатую авиационно-космическую систему, состоящую из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика и расположенного на нем пилотируемого орбитального самолета с двухступенчатым одноразовым ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. Используя четыре воздушно-реактивных двигателя, работавших на жидком водороде, разгонщик разгонялся до гиперзвуковой скорости, в шесть раз быстрее скорости звука (около 1800 м/с), затем на высоте около 30 километров происходило разделение ступеней, после чего разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью жидкостного ракетного двигателя блока выведения, работавшего на фтороводородном топливе, выходил на орбиту.

Боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет массой 8,8 тонн предполагалось использовать в модификациях дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, инспектора-перехватчика космических целей или ударного космического самолета с ракетой класса «космос-Земля», несущей ядерную боеголовку для уничтожения авианосных соединений противника. Орбитальный самолет мог погружаться («нырять») в атмосферу для совершения аэродинамического маневра по изменению плоскости орбиты. Маневренные возможности самолета позволяли обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов Советского Союза с любого из трех полетных витков.

По плану предполагалось уже в 1973 году приступить к летным испытаниям полностью укомплектованной системы «Спираль», состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика с водородными двигателями и пилотируемого орбитального самолета. В дальнейшем предполагалось осуществить переход на жидкий фтор в качестве окислителя на ракетном ускорителе и орбитальном самолете и развернуть работы по замене одноразового ракетного ускорителя эффективной многоразовой второй ступенью, оснащенной гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Принятая на вооружение страны система «Спираль» должна была состоять из четырех комплексов, базирующихся на разнесенных по долготе четырех штатных и двух запасных аэродромах, с расчетным темпом 10-15 полетов в год в мирное время при возможности увеличения частоты пусков до 30-40 ежегодно.

Реализация в недрах Министерства авиационной промышленности проекта «Спираль» позволяла Военно-воздушным силам получить независимый от ракетчиков (ракетостроительной отрасли в лице Министерства общего машиностроения и военных в лице Ракетных сил стратегического назначения), безраздельно контролировавших советскую космонавтику, доступ в космос. В свою очередь ракетчики, понимая, что потеря космической монополии приведет к потере части промышленных мощностей страны, работающих на космос, и существенной доли космического бюджета, добились того, что уже согласованное правительственное Постановление по полномасштабному развертыванию работ по «Спирали» так и не вышло, и тема, не получив статуса национальной программы, продолжала существовать только внутри Минавиапрома за счет собственных средств, «по-партизански»…

Тем не менее, разработчикам «Спирали» удалось выполнить большой объем работ. Для проведения натурных исследований в области гиперзвуковой аэродинамики и проверки основных конструктивных решений (в первую очередь устойчивости, управляемости и обеспечения теплового режима) по орбитальному самолету в ЛИИ имени Громова были созданы беспилотные орбитальные ракетопланы (БОРы), представлявших собой масштабные (1:3) модели орбитального самолета. В период 1969-1974 годов БОРы семь раз запускались с космодрома Капустин Яр одноступенчатыми баллистическими ракетами на суборбитальные траектории. Помимо различных макетов, стендов и экспериментально-технологических изделий было построено два самолета-аналога орбитального самолета (дозвуковой 105.11 и сверхзвуковой 105.12), и началась сборка гиперзвукового самолета-аналога 105.13.

Сборка и заводские испытания изделия 105.11 завершились весной 1975 года, после чего он был переправлен на летную базу ОКБ Микояна на полигоне ГНИКИ ВВС для летных испытаний. Всего в период до октября 1978 года на аналоге 105.11 семью летчиками-испытателями было выполнено 46 работ: две рулежки, 12 скоростных пробежек, 8 подлетов, один перелет на другой аэродром и 23 совместных полета под самолетом носителем Ту-95КМ, в шести из которых был выполнен сброс самолета-аналога с последующим автономным полетом и посадкой на грунтовую посадочную полосу «Грошево». Общий налет самолета-аналога 105.11 составил 32 часа 47 минут 23 секунды.

Сверхзвуковой аналог 105.12, практически готовый к полетам, должен был после сброса с бомбардировщика Ту-95КМ за счет включения собственного ракетного двигателя подниматься на высоту 16,5 километров, а гиперзвуковой 105.13 – уже на десятки километров, к границам космоса, однако из-за прекращения работ по «Спирали» эти полеты так и не состоялись. Американский ракетоплан Х-15, сбрасываемый с бомбардировщика В-52, остался единственным гиперзвуковым самолетом в истории, превысившим скорость звука в 7 раз, поднявшись на высоту более 100 километров…

Пришла пора назвать «героев» лишения нашей страны космической авиации – вот как об этом вспоминает начальник отдела 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР (в/ч 25966-К) полковник Олег Храмов : «Глупость [министра обороны СССР] Гречко… Естественно, кто ему мог это подсказать? Я должен отметить, что у нас все время было «перетягивание каната» с ГУКоСом [Главное управление космических средств Министерства обороны]. Они как заказчики ракетно-космической техники ни в коем случае не хотели, чтобы роль заказчика уходила в ВВС. И поэтому постоянно, во время всех наших многочисленных докладов, когда требовалась визы всех видов Вооруженных сил – ПВО «за», ВВС «за», моряки «за». Против был только ГУКоС. Потому что они понимали: роль заказчика от них уплывает. Поэтому ГУКоСом здесь был нанесен колоссальный вред, просто колоссальный!».

В 1976 году, в связи с началом работ по советской многоразовой космической системе «Энергия-Буран», 37 ведущих специалистов, работавших над «Спиралью», составили костяк вновь организованного научно-производственного объединения «Молния», которому под руководством генерального директора и главного конструктора Глеба Лозино-Лозинского предстояло создать первый советский челнок – «Буран». Эта работа завершилась блестящим полетом «Бурана» 15 ноября 1988 года – но мало кто знает, что параллельно с «Бураном», создававшимся для военных ракетчиков (ГуКОС РВСН), Глеб Евгеньевич со своими единомышленниками продолжал работу над созданием авиационно-космических систем для нужд ВВС. Главный уроком неудачи «Спирали» было отсутствие самолета-разгонщика – его оказалось создать труднее, чем орбитальные самолет. Более того, было очевидно, что невозможно сосредоточить в одном конструкторском бюро работы над самолетом-носителем и орбитальным самолетом – слишком сложными и разными были эти задачи. Поэтому конструкторы «НПО «Молния» сосредоточились на создании орбитального самолета, внимательно отслеживая работы в других авиастроительных КБ, ожидая появление подходящего носителя.

Опыт «Спирали» основывался на использовании гиперзвукового самолета-разгонщика, но уже к концу 1970-х годов стало ясно, что рассматривать в качестве первой ступени АКС можно только тяжелый сверхзвуковой или дозвуковой самолет-носитель, с переходом на менее эффективные ракетные топлива. Это изменение проекта потребовало большого объема научно-исследовательских работ (НИР), непрерывно проводившихся в НПО «Молния» в течение более 20 лет.

Первый законченный проект авиационно-космической системы РУОС (ракетный ускоритель с орбитальным самолетом) появился на «Молнии» в 1977-1979 годах в рамках НИР по темам «Роса» и «Булат», выполнявшихся по заказу ВВС. В этом проекте вторую ракетную ступень массой 120 тонн предполагалось запускать со спины создававшегося тогда в ОКБ Олега Антонова тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». На базе этого проекта в 1981 году вышло постановление правительства СССР, в соответствии с которым НПО «Молния» разработало проект авиационно-космической системы «49» с самолетом-носителем Ан-124КТ (Космический Транспортировщик) и второй ступенью массой 200 тонн, состоящей из орбитального самолета схемы «несущий корпус», соединенного с двухступенчатым ракетным ускорителем.

Дальнейшим развитием проекта «49» стал проект «49М», в котором использовался специально спроектированный двухфюзеляжный самолет с использованием конструктивных элементов транспортного самолета Ан-124 – двигатели, консоли крыла, авионика… В варианте М-52А шасси самолета-носителя состояло из 28 колес – ничего не напоминает? Этот двухфюзеляжный самолет при собственной взлетной массе 370 тонн должен был поднимать в воздух полезную нагрузку в виде ракетной ступени массой 400 тонн! До появления компании Stratolaunch Systems оставалось еще почти 30 лет, до выкатки самолета-носителя Stratolaunch – 23 года…

В 1982 году появился проект авиационно-космической системы «Бизань», вновь с использованием уже построенного самолета Ан-124, но с улучшенной версией орбитального самолета. Беспилотная (транспортная) версия системы повышенной грузоподъемности получила название «Бизань-Т». Страхуясь от возможного отказа КБ Антонова от участия в реализации проекта, конструкторы проработали и собственный вариант самолет-носителя на основе «сдвоенного» бомбардировщика 3М в качестве первой (авиационной) многоразовой ступени системы.

Весь накопленный в НПО «Молния» опыт проектирования авиационно-космических систем с дозвуковым самолетом-носителем свидетельствовал, что система, способная выполнить все потребности ВВС в космосе, должна иметь стартовую массу второй (ракетной) ступени не менее 250 тонн. Обеспечить такую массу второй ступени стало возможным только с появлением уникального самолета Ан-225 «Мрия», который создавался специально для транспортировки ракетно-космической техники «на спине» (номенклатура перевозимых грузов составляла 11 позиций) и – это отдельно прописано в Техническом задании заказчика (ВВС) на самолет – для использования в качестве самолета-носителя новой авиационно-космической системы 9А-10485, работа над которой велась в НПО «Молния» с 1983 года в рамках темы «Гонг».

В течение 1988 года, пока «Буран» готовился к своему полету на Байконуре, в НПО «Молния» с участием большой кооперации из примерно 70 предприятий шла напряженная работа над эскизным проектом системы 9А-10485. В майские дни 1989 года, когда «Мрия» выполняла первые полеты с «Бураном» на Байконуре, в Москве состоялась успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов перед заказчиком – комиссию по приемке Эскизного проекта возглавлял начальник 4-го Управления Начальника Вооружения ВВС СССР генерал-полковник летчик-космонавт Георгий Степанович Шонин.

Согласно эскизному проекту, система 9А-10485 являлась двухступенчатой системой воздушного старта в составе дозвукового самолета-носителя Ан-325 (специальная модификация самолета Ан-225 «Мрия») и второй ракетной ступени (массой 250 тонн), размещенной над центропланом Ан-325 и состоящей из крылатого орбитального самолета, установленного на отделяемом внешнем топливном баке. Пуск второй ступени происходил на высоте 8-10 километров в ходе выполнения самолетом-носителем динамического маневра, гарантирующего безударное расхождение ступеней. После выработки топлива топливный бак сбрасывался, а орбитальный самолет выходил опорную орбиту, выполнял программу полета и возвращался на Землю. Самолет Ан-325 был рассчитан на 800 полетов, многоразовый орбитальный самолет – на 100 полетов в космос.

С этого момента, после успешной защиты эскизного проекта, началась жесткая, непримиримая, бескомпромиссная, иногда доходящая по откровенной подлости, продолжавшаяся более 25 лет борьба за проект (НПО «Молния», Минавиапром/Минтранс и ВВС) и против (НПО, позже РК «Энергия», Минобщемаш/Роскосмос и Космические силы) проекта. В этой борьбе использовались любые доступные методы, с привлечением министерств и министров, депутатов Госдумы и членов Совета Федерации, ведомств, российских и международных организаций, Академии наук, средств массовой информации, Военно-промышленной комиссии, Совета Безопасности и трех Президентов России… Об этом можно написать отдельную книгу – вот лишь некоторые главные сражения этой войны:

- 1989 год: НПО «Энергия» выступает оппонентом и дает отрицательное заключения на эскизный проект;

- 1990 год: головной институт военных ракетчиков ЦНИИ–50 ГУКоС Минобороны дает отрицательное заключение на Эскизный проект;

- через две недели Совет обороны СССР своим решением подтвердил необходимость создания системы;

- весна 1991 года: НПО «Молния» частично рассекречивает проект системы 9А-10485 под обозначением МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система), дополняя его многочисленными гражданскими задачами. С учетом полученных замечаний «Молния» выпускает первое Дополнение к эскизному проекту – три маршевые кислородно-водородные двигатели заменяются на один трехкомпонентный кислородно-керосиново-водородный двигатель с существенным увеличением грузоподъемности орбитального самолета;

- лето 1991 года: руководитель НПО «Энергия» Юрий Семенов приезжает на «Молнию» к Глебу Лозино-Лозинскому с полностью согласованным проектом Правительственного постановления по организации работ по МАКСу. Согласно этому проекту, головная роль в создании системы принадлежит «Энергии», а «Молнии» отводится роль субподрядчика. После отказа Лозино-Лозинского визировать проект постановления Семенов, уезжая, бросил фразу «Тогда проекта вообще не будет!»; через неделю экспертная комиссия, сформированная из предприятий, входивших в кооперацию НПО «Энергия», дала отрицательное заключение системе 9А-19485;

- осень 1991 года: межвидовая комиссия Министерства обороны на заседании в 50 ЦНИИ, рассматривая несколько конкурирующих проектов многоразовых космических систем, после четкого указания членам комиссии «Проект МАКС нужно зарубить любой ценой, все проекты «Энергии» тихо помрут сами!» дает отрицательный отзыв о системе 9А-10485;

- 1992 год: Европейское космическое агентство в лице компании British Aerospace (BAe) дает развернутое положительное заключение по проекту МАКС;

- лето 1992 года: «Молния» выпускает Дополнение №2 к эскизному проекту – стартовая масса второй ракетной ступени увеличивается до 275 тонн для дальнейшего расширения возможностей системы; появляется проект сверхтяжелого двухфюзеляжного самолета-носителя «Геракл» («Молния-1000») с взлетной массой до 900 тонн и полезной нагрузкой до 450 тонн;

- 1993 год: в виде Дополнения №3 к эскизному проекту в системе появляется грузовой вариант МАКС-Т грузоподъемностью 18 тонн на низкой орбите, сопоставимый с ракетой-носителем «Протон», но превосходящий ее по эксплуатационным характеристикам;

- весна 1994 года: немецкая компания Deutsche Aerospace, выполняя поручение Европейского космического агентства провела экономическую экспертизу МАКС и подтвердила преимущества системы перед традиционными одноразовыми средствами выведения; проект системы получает Золотую медаль Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94»;

- 1994 год: 24 марта Совет Безопасности России дает положительное заключение проекту, и 14 мая следует прямое обращение НПО «Молния» к Президенту Борису Ельцину; 24 мая Борис Николаевич дает указание разработать проект Госпрограммы создания МАКСа; Министерство обороны поддерживает, Роскосмос дает отрицательное заключение; 19 декабря Совет Безопасности одобрил проект правительственного Постановления по созданию МАКС; но готовое постановление не вносится в Правительство РФ;

- в 1994 году проект дополняется полностью многоразовым вариантом системы МАКС-М, разработанным в рамках межотраслевой НИР «Орел»;

- 1995 год: проект дополняется гиперзвуковым демонстратором технологий МАКС-Д, который можно использовать для выведения в космос небольших спутников массой до 2 тонн; весь проект системы 9А-10485/МАКС перерабатывается с учетом всех технологических достижений за прошедшие годы;

- конец 1995 года: усилиями Космических войск авиационно-космическая система 9А-10485 исчезает из раздела «Стратегические средства» Государственной программы вооружений;

- 1996 год: Президент России Борис Ельцин дает поручение разработать Федеральную программу создания МАКС; во исполнение этого поручения Госкомоборонпром России совместно с Роскосмосом, а также ВВС, Войска ПВО, Сухопутные войска, Военно-морской флот, Начальник вооружения Вооруженных сил, Главное разведывательное и Главное оперативное управления Генерального штаба дают положительное заключение о целесообразности применения МАКС для нужд Министерства обороны России;

- 1996 год: Департамент авиационной промышленности Министерства экономики совместно с «Молнией» разрабатывает концепцию по развертыванию 15-летней программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, целью которой является создание в России к 2013-2015 годам летающего экспериментального гиперзвукового самолета стотонного класса; в рамках этой концепции начинается финансирование варианта системы МАКС-Д;

- 1998 год: научно-технический совет Роскосмоса своим решением по итогам НИР «Орел» от 23 января отнес систему МАКС к «проектам близкой перспективы»; 14 июля совместное решение головных институтов ЦАГИ (авиационного) и ЦНИИМаш (космического) признало «техническую реализуемость проекта» МАКС;

- 1999 год: после преобразования Роскосмоса в Росавиакосмос с передачей новой структуре авиационной тематики, Росавиакосмос закрывает все работы по МАКС-Д и тему гиперзвука;

- 2000 год: обновление проекта МАКС с учетом последних технологических достижений;

- 2001 год: Росавиакосмос начинает тему «Гриф» для финансирования своих подведомственных организаций; НПО «Молния» удается через ЦАГИ включить в «Гриф» работы по МАКС; в ответ на это Росавиакосмос урезает финансирование ЦАГИ по теме «Гриф», окончательно закрывая тему в 2005 году;

- конец 2001 года: обращение Председателя Комитета Государственной Думы Федерального Собрания по обороне Андрея Николаева к Президенту Владимиру Путину о необходимости создания МАКС;

- 2004 год: прямое обращение «Молнии» к Президенту Владимиру Путину;

- 2005 год: последнее кардинальное обновление проекта орбитального самолета с учетом самых последних технологических достижений; повторное обращение к Президенту Владимиру Путину;

- январь 2006 года: Роскосмос объявляет закрытый конкурс между подведомственными предприятиями (РКК «Энергия» и Центр Хруничева) на разработку проекта нового шестиместного многоразового космического корабля по теме «Клипер»; конкурс задумывается как формальная процедура для открытия финансирования работ по «Клиперу» в РКК «Энергия»; «Молния» обращается в Правительство РФ и тоже получает право участвовать в конкурсе, придавая ему межотраслевой статус;

- февраль 2006 года: требованиям конкурса больше всего соответствует проект МАКС, представленный конструкторами «Молнии», поэтому Роскосмос кардинально изменяет условия конкурса и убирает из Федеральной космической программы тему «Клипер», объявляя второй этап конкурса с новыми условиями;

- июль 2006 года: Роскосмос объявляет конкурс по теме «Клипер» несостоявшимся, новый космический корабль Россия не получила до сих пор, лет, и получит еще не скоро;

- 2007 год: слушания в Комитете Государственной Думы по обороне, с последующим обращением разработчиков МАКС в Администрацию Президента Дмитрия Медведева.

Мы показали эту историю только крупными мазками, опустив десятки инвентарных номеров документов, сотни «входящих» и «исходящих» в переписке, длившейся десятилетия, решения разных совещаний, резолюций профильных заседаний думских комитетов, многочисленных круглых столов… Все это время разработчики МАКС поддерживали проект в актуальном состоянии, непрерывно дорабатывая его по мере появления новых материалов, авионики, двигателей, методик расчетов, программных средств.

Все – безрезультатно, все – бесполезно. За разговорами, за бессмысленными экспертизами, доказывавшими «техническую нереализуемость» или «экономическую несостоятельность» системы 9А-10485/МАКС от именитых (и не очень) организаций, неизменно связанных с Роскосмосом и Космическими войсками, всегда проглядывал главный аргумент «американцы не дураки, если они не делают, значит и нам это не нужно».

Теперь они – сде-ла-ли. А мы, выполнив колоссальный объем работ двумя поколениями конструкторов за последние полвека, потеряли 25, 30, или все 50 лет, смотря от чего считать. Единственный построенный летающий космодром – первый (всего их должно было быть шесть) самолет-носитель Ан-225 «Мрия» летает под украинским флагом, первый экземпляр внешнего топливного бака, вывезенный из Украины и предназначавшийся для «холодных» (проливочных) испытаний топливной системы, украден с территории ЛИИ им Громова как более 10 дармовых тонн цветного лома, а полноразмерный макет орбитального самолета скоро войдет в состав экспозиции обновленного павильона «Космос» на ВДНХ.

Мы рассказали о судьбе только одного проекта авиационно-космической системы, одного конструкторского коллектива – НПО «Молния». Но были и другие – например, проект воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося конструкторскими бюро Туполева и Антонова в начале 1990-х годов по заказу все тех же ВВС. Тоже все ушло «в песок»…

А американцы – сделали, и они – полетят, и будут летать. И уже неинтересно, что в очередной раз скажут наши нынешние космические чиновники без технического образования – все расставляет по местам История.

США. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 июня 2017 > № 2206979


США. Великобритания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205019

Британские "Апачи" начинают обновляться.

Компания Boeing получила контракт на сумму 411 млн долл США на модернизацию 38 ударных вертолетов АН-64 Apache армейской авиации Великобритании до новейшего стандарта Е, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (9 июня).

Машины имеют британсккий индекс AH1. Остальные 12 вертолетов, вероятно, будут модернизироваться по отдельному контракту или будут закуплены фюзеляжи новой сборки.

Программа модернизации началась в августе 2015 года и будет продолжаться до 31 мая 2024 года. Работы будут выполняться на объекте компании в Меса (Аризона, США). Модификация AH-64E Guardian имеет улучшенную систему цифровой связи, более мощные двигатели T700-GE-701D и упрочненное шасси, возможность управлять беспилотниками. Усовершенствованный бортовой радар Longbow дает возможность применять вертолеты для морских операций.

США. Великобритания > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205019


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205015

Т-50 получит стелс-контейнеры для внешних подвесок.

Разработка истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА в России выходит на новый уровень, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на thediplomat.com (7 июня).

Общее количество испытательных полетов неизвестно, вероятно, их выполнено "несколько сотен", полагает журналист Франц-Стефан Гади (Franz-Stefan Gady). По словам неназванного российского авиационного специалиста, самолет до сих пор летает на модернизированных двигателях семейства Су-27. ТРДДФ АЛ-41Ф1 также установлены на Су-35С (Flanker-E).

Новый двигатель находится на стадии разработки, ожидается, что он будет готов к 2020 году. Тот же авиационный эксперт полагает, что крейсерская скорость Т-50 с новыми двигателями составит 1,6М (около 1200 миль в час) в зависимости от высоты полета.

Самолет имеет два больших внутренних отсека оружия в центральной части фюзеляжа и два небольших в корневой части крыла. Т-50 может быть носителем ядерного оружия (КР "Брамос" со спецБЧ), также нести ПКР, в частности, Х-35УЭ, которую называют "гарпунской" за внешнее сходство с американской ракетой (Harpoonski). Эта дозвуковая ракета имеет большие размеры и потому не способна помещаться во внутреннем отсеке, как и "Брамос", и поэтому будет подвешиваться на подкрыльевые пилоны, сообщает источник. Ожидается, что для Т-50 будут созданы специальные стелс-контейнеры для этих ракет, которые будут обеспечивать малозаметность в конфигурации с внешними подвесками.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205015


США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205014

В-52. Предупреждение угрозам.

Бомбардировщики B-52H Stratofortress Командования глобального удара ВВС США и обслуживающий персонал в 800 человек (база Барксдейл, Луизиана) прибыли на базу Фэйрфорд королевских ВВС Великобритании, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (8 июня).

Самолеты будут принимать участив в совместных учениях стран НАТО. Такие учения критически важны для противостояния широкому кругу глобальных угроз. В этом месяце В-52 будут летать в рамках учений Arctic Challenge, Saber Strike и Baltic Operation под эгидой Европейского командования ВС США.

Упражнения Arctic Challenge направлены на укрепление союзнических и партнерских отношений и повышения совместимости военной авиации таких стран США, Финляндия, Швеция, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Бельгия, Швейцария, Канада и Нидерланды, а также объединенных структур НАТО.

США. Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 10 июня 2017 > № 2205014


Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 июня 2017 > № 2204854

На днях в г. Цзиндэчжэнь /пров. Цзянси, Восточный Китай/ заказчику был передан первый произведенный в рамках совместного китайско-американского проекта вертолет S-76D.

Церемония передачи вертолета состоялась на заводе окончательной сборки Авиастроительной корпорации "Чанфэй", входящей в Китайскую корпорацию авиационной промышленности. Таким образом, вертолет S-76D американской компании Sikorsky Aircraft впервые был полностью произведен в Китае.

Это означает, что корпорация "Чанфэй" освоила производство вертолетной техники передового мирового уровня. В этом году запланирована передача еще одного вертолета данного типа компании Sikorsky Aircraft, а в дальнейшем корпорация "Чанфэй" намерена производить до 12 таких вертолетов в год.

S-76D - коммерческий всепогодный транспортный вертолет пассажировместимостью до 12 человек, разработанный компанией Sikorsky Aircraft. Его максимальная взлетная масса - 5306 кг, он оснащен двумя турбовальными двигателями PW210S. Машина оборудована комплексной системой бортовой электроники компании Thales и системой активного контроля вибрации. Это один из самых передовых в мире гражданских вертолетов, который может использоваться для коммерческих перевозок, при операциях в прибрежных водах, в служебных целях, для оказания медицинской помощи и т.д.

Соглашение о совместном проекте по производству данного вертолета в Китае было подписано китайской и американской компаниями в 2013 году на Тяньцзиньской международной вертолетной выставке.

Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 июня 2017 > № 2204854


Италия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 июня 2017 > № 2222284

Итальянские авиакомпании и правительство заинтересованы в сборке самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) в Италии. Об этом заявил министр экономического развития Италии Карло Календа в рамках встречи с главой Минпромторга РФ Денисом Мантуровым, сообщает ИА AmurMedia со ссылкой на ТАСС.

По итогам встречи глава Минпромторга пригласил Календу и итальянские компании принять участие в российской промышленной выставке "Иннопром", отмечается в сообщении.

Кроме того, итальянская сторона выразила заинтересованность в сборке нового пассажирского самолета МС-21, который совершил первый полет 28 мая 2017 года.

МС-21 — первый ближне-среднемагистральный самолет, который будет производиться в России. В новой истории России с нуля произвели пока только один гражданский самолет — региональный Sukhoi Super Jet-100 (первый полет осуществлен в 2008 году, эксплуатируется с 2011 года). МС-21 от него отличается увеличенной дальностью полета и большим количеством посадочных мест.

Италия. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 9 июня 2017 > № 2222284


Евросоюз. США > Авиапром, автопром > kapital.kz, 8 июня 2017 > № 2206641

Boeing вслед за Airbus сокращает расходы

В компании переводят большинство сборочных цехов на полностью автоматизированное производство

Boeing Co рационализирует системы производства самолетов на своей крупнейшей фабрике, пытаясь сократить расходы, чтобы конкурировать с Airbus и урезать дефицит около 30 млрд долларов из-за Boeing-787 Dreamliner, пишет Reuters.

В компании переводят большинство сборочных цехов на полностью автоматизированное производство, заменяя людей роботами, чтобы ускорить производственные процессы, сообщает vestifinance.ru.

Экономия, являющаяся частью долгосрочного плана по сокращению затрат на крупнейшем в мире производителе самолетов, который также включает значительное сокращение персонала, стала необходимой, поскольку Boeing потратил значительные средства на разработку новых моделей самолетов.

Компания потратила около 1 млрд долларов на возведение завода площадью 27 акров, чтобы делать углеродные композитные крылья для будущей широкофюзеляжной модели 777X. В Boeing запустили завод для производства 100 самолетов в год. Но, имея только 306 твердых заказов на 777X и падение производительности, Boeing пошел на сокращения рабочих мест, чтобы повысить эффективность.

По словам Эрика Линдблада, вице-президента программы 777X, в компании не хотят покупать все оборудование, которое потребуется для производства, поскольку намерены экономить средства.

Американский авиаконцерн Boeing, один из крупнейших в мире производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам II квартала 2016 года зафиксировал убыток в связи со списанием около 2,1 млрд долларов из-за Boeing-787 Dreamliner и проекта самолета-заправщика для ВВС США.

Евросоюз. США > Авиапром, автопром > kapital.kz, 8 июня 2017 > № 2206641


Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 июня 2017 > № 2205340

Война в Сирии сделает российский Су-35 еще более грозным

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия надеется модернизировать свой парк многоцелевых истребителей Су-35С компании «Сухой», используя опыт боевых действий в Сирии.

Почти у всех новых самолетов, даже с превосходным техническим исполнением, во время реальных боевых действий высокой интенсивности обнаруживаются небольшие, но серьезные изъяны. В данном случае российские ВВС стараются устранить незначительные проблемы, выявленные в суровых условиях сирийской войны.

«Самолеты этого года будут доработаны с учетом сирийского опыта», — заявил 5 июня заместитель министра обороны Юрий Борисов информационному агентству ТАСС во время визита на Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Гагарина.

Как сообщает это агентство, одной из главных модификаций может стать комплект сеток в воздухозаборниках Су-35, которые будут препятствовать попаданию туда посторонних предметов и мусора.

В Сирии в самолет попадают мелкие камни, и это может серьезно повредить его двигатели АЛ-41Ф1С производства предприятия «Сатурн». В отличие от большинства западных самолетов, российские, а до них и советские машины конструируют с сетками воздухозаборников, которые позволяют им совершать взлет и посадку на слабо оборудованных аэродромах.

Неудивительно, что российские ВВС обнаружили небольшие недостатки в Су-35 и других самолетах, действующих в Сирии. На самом деле, такие недостатки типичны для всех типов самолетов во всех военно-воздушных силах.

«Для нового самолета нет лучше стресс-теста, чем длительные полеты», — заявил The National Interest научный сотрудник Центра военно-морского анализа (Center for Naval Analyses) Майк Кофман (Mike Kofman), специализирующийся на российских вооруженных силах. «Действия на удалении от основных баз усиливают нагрузку на техников и ремонтников», — отметил он.

Кроме сеток воздухозаборников на Су-35 могут внести определенные изменения в программное обеспечение и авиационное электронное оборудование. В первую очередь это касается систем, отвечающих за нанесение ударов с воздуха по наземным целям.

«Насколько я знаю, там были лишь незначительные проблемы, возникшие в ходе интенсивных боевых действий во время войны», — рассказал The National Interest старший научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований при Высшей школе экономики Василий Кашин.

«Поскольку эти самолеты применяются для нанесения ударов по наземным целям, и в них используется как высокоточное оружие, так и неуправляемые бомбы, там могут быть проведены некоторые доработки программного обеспечения и систем для нанесения ударов по наземным целям», — добавил Кашин.

В российских ВВС более или менее удовлетворены самолетами Су-35С, и поэтому не разрабатывают срочные планы по их модернизации и установке новых систем, таких как РЛС с активной фазированной антенной решеткой.

«АФАРов там не будет, — сказал Кашин. — У них очень мощные пассивные антенные решетки с электронным сканированием, и это считается их большим достоинством».

Но российским ВВС очень нужны прицельные контейнерные системы типа Sniper производства Lockheed Martin или LITENING компании Northrop Grumman. Сегодня только у Су-34 имеется приличная встроенная прицельная система «Платан» с электрооптическим/инфракрасным наведением. Летчикам Су-30СМ и Су-35 приходится полагаться на радары при наведении оружия на наземные цели, потому что у них нет подходящих прицельных контейнерных систем.

«Отсутствие контейнеров считается серьезным недостатком российских ВВС», — сказал Кашин.

Когда планы совместной разработки таких систем с Францией провалились, русские начали создавать отечественные прицельные системы контейнерного типа. Какое-то время они делали ставку на лицензионное производство подвески Thales Damocles.

«Существует программа разработки контейнера с аппаратурой разведки целей и целеуказания, к которой приступили еще до Сирии, но пока она не дала результатов, — сказал Кашин. — Насколько мне известно, до введения санкций были планы сотрудничества с Францией. Потом планы изменились, и российские подвески все еще проходят испытания.

Непонятно, когда прицельные системы контейнерного типа отечественного производства будут приняты на вооружение.

«Может, скоро, а может, это будет очередная бесконечная сага», — сказал Кашин.

Сирия. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 июня 2017 > № 2205340


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев

О дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Совещание.

АО «Авиастар-СП» – одно из самых современных самолётостроительных предприятий, крупнейшее в России по выпуску авиационной техники, входит в состав ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация». Производственный комплекс отличается широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки и испытаний авиационной техники.

Завод специализируется на производстве военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, пассажирских самолётов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведётся монтаж интерьеров и отработка систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100.

Также АО «Авиастар-СП» участвует в кооперации по производству нового пассажирского самолёта МС-21: изготовление обшивок, панелей, стрингеров, шпангоутов, дверей, подкилевого отсека, отсека вспомогательной силовой установки, хвостового оперения (киль и стабилизатор), а также агрегатов.

В настоящий момент численность работников завода составляет около 10 тыс. человек.

АО «АэроКомпозит» создано 2 декабря 2008 года в рамках реализации проекта ПАО «ОАК» по созданию специализированных центров компетенций. Основной целью компании стали работы в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности.

С момента образования АО «АэроКомпозит» было подключено к проекту создания нового пассажирского самолёта МС-21 в качестве изготовителя композитного крыла.

В настоящее время изготовление композитных элементов конструкции лайнера распределено на двух производственных площадках АО «АэроКомпозит» – в Ульяновске и Казани.

На производственных мощностях завода «АэроКомпозит – Ульяновск» с помощью инфузионной технологии изготавливаются силовые элементы консолей крыла МС-21. Это позволяет создавать длинномерные интегральные композитные конструкции единым монолитом без дополнительного крепежа (например, панель консоли крыла длиной 18 метров).

МС-21 станет первым пассажирским самолётом с композитным крылом, изготовленным по новой технологии. Впервые в практике мирового авиастроения отечественные специалисты освоили данную технологию применительно к силовым элементам консолей крыла. Первый полёт МС-21 состоялся 28 мая 2017 года.

Завод оснащён высокоточным автоматизированным и роботизированным оборудованием.

На предприятии создано 665 рабочих мест.

Совещание о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня мы собрались в Ульяновске, чтобы обсудить некоторые дополнительные меры, которые необходимо принять для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с иностранными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно, прежде всего у нас в стране.

История авиастроения в нашей стране действительно богатая. Лучшим свидетельством этого являются предприятия, которые мы сегодня посетили. Смотришь на те машины, которые выпускались и выпускаются здесь, и испытываешь чувство гордости.

Тем не менее на рубеже веков наш авиапром переживал тяжёлый кризис. И государство прилагало в последнее время достаточно серьёзные усилия, инвестировало значительные государственные средства, чтобы этот кризис преодолеть.

Сейчас у нас уже другой уровень понимания проблем и общий уровень развития другой, достигнуты результаты, причём результаты ощутимые. Я имею в виду создание самолёта Sukhoi Superjet. И совсем недавно состоялся испытательный полёт МC-21, для изготовления его крыла впервые в мировой практике использовались длинномерные монолитные конструкции из композиционных материалов. Их производство организовано здесь, на предприятии «АэроКомпозит», которое оснащено также самым современным оборудованием – мы его только что осмотрели и убедились в этом. Это действительно самые современные технологии.

Впереди работа значительная. Очевидно, нам ещё только предстоит полностью вернуть себе рынок. Пока мы не производили современных самолётов – российские перевозчики, как известно, закупали иностранную технику, потому что другой не было. Сегодня парк магистральных самолётов почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров. В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети. По данным Минэкономразвития, только за последние четыре года авиакомпании потратили на парк почти 12 млрд долларов, это не считая платежей за лизинг и техническое обслуживание. Сумма очень значительная, в том числе для нашего авиапрома…

Сегодня у нас есть новые модели, которые могут конкурировать за эти заказы. С 2011 года идут серийные поставки региональных самолётов Sukhoi Superjet. В общей сложности построено более 100 таких самолётов. Поставки МС-21 планируются с 2019 года. Начаты работы по созданию модернизированных самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Сейчас по поручению Правительства идёт согласование производственных программ самолётостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний. Это очень важная тема.

Здесь, конечно, нужно избегать административного давления. Наши самолёты должны выигрывать в конкурентной борьбе. Для этого нужно совершенствовать существующие и новые модели, улучшать их технические и эксплуатационные характеристики, в том числе за счёт производства современных, более экономичных и надёжных авиационных двигателей. Эта работа идёт полным ходом в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Всего на поддержку самолётостроения в этом году предусмотрено около 41 млрд рублей. Несмотря на то что нужно избегать административного давления, всё-таки необходимо давать правильные сигналы государственным компаниям и компаниям с государственным участием.

Не менее важно развивать сервисную сеть, чтобы обеспечивать оперативное и качественное обслуживание российских самолётов в любой точке мира. Все прекрасно понимают, что это даёт серьёзное конкурентное преимущество. И Правительство оказывает здесь также поддержку авиастроителям, в ближайшие годы её объём составит около 2,5 млрд рублей.

Также Правительство предоставляет поддержку нашим лизинговым компаниям, которые приобретают российские самолёты. Всего в 2017 году на эти цели запланировано приблизительно 4,5 млрд рублей.

Добавлю, что проведённая ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании должна обеспечить и в этом, и в следующем году поставки российским авиакомпаниям 36 самолётов Sukhoi Superjet 100.

Кроме того, в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок поддержку в первую очередь получают авиакомпании, которые летают на современных российских самолётах. Сейчас действуют четыре такие программы. В ближайшие три года на их финансирование предусмотрено 7,23 млрд рублей.

Приоритет российским самолётам теперь должны отдавать и компании с госучастием при закупке техники для своих нужд. Исключение составляет деловая авиация, самолёты которой пока в нашей стране не производятся. Но будем производить такие воздушные суда – тогда и по этим позициям ограничим в приобретении иностранных самолётов государственные структуры. Директивы такие Правительство, напомню, дало в апреле этого года.

Уважаемые коллеги, наша работа направлена на то, чтобы авиапарк российских перевозчиков в среднесрочной перспективе состоял преимущественно из наших самолётов. Самолётов, которые отвечают всем современным международным требованиям, которые могут конкурировать с иностранными воздушными судами не только на внутреннем, но и на международном рынке.

Сегодня будут представлены дополнительные предложения по стимулированию продвижения наших производителей на рынке магистральных самолётов и в России, и в странах Евразийского экономического союза (на этот рынок мы должны обратить самое пристальное внимание) и по поводу использования льгот и преференций по отношению к импортным воздушным судам.

Ю.Слюсарь (президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я бы хотел кратко рассказать о реализуемых проектах, приоритетных проектах Объединённой авиастроительной корпорации и тех мерах поддержки, которые у нас уже действуют для производителей, эксплуатантов и разработчиков российской авиационной техники.

В соответствии со стратегией, актуализированной в конце 2016 года, до 45% должна вырасти доля гражданской продукции в портфеле корпорации. При этом рост доли на мировом рынке должен увеличиться до 4,5%. Достижение этой цели невозможно без обеспечения потребности в первую очередь внутреннего рынка России, и, как Вы отметили в своём выступлении, должны быть современные, комфортабельные, конкурентоспособные, высокотехнологичные воздушные суда. Отечественные компании были и остаются стартовыми заказчиками для всех наших гражданских авиационных программ.

Мы последовательно решаем задачу повышения финансово-экономической стабильности корпорации. Последние годы у нас стабильно растёт выручка: за 2015 год она составила 352 млрд рублей, в 2016-м – уже 417. Примерно с таким темпом – 15–17% в год – будет, по нашим планам, увеличиваться и далее.

В этом году корпорация, несмотря на существенную нагрузку по запуску новых программ (МС-21, ПАК ФА и Як-152, развитие дальнейшей программы «Суперджет»), мы подошли к уровню безубыточности. 2017 год, надеемся, будет первым годом в жизни корпорации, когда мы перестанем генерировать убыток, выйдем на минимальный уровень рентабельности. Продажа гражданских самолётов в прошлом году обеспечила 17% выручки, в нынешнем году доля должна вырасти до 18%.

Основной тренд в портфеле бизнесов Объединённой авиастроительной корпорации – это снижение доли производства и продажи боевых самолётов. И проект предусмотренных сейчас государственных программ говорит о том, что, конечно, в этом смысле количество боевых самолётов после масштабного перевооружения армии у нас будет снижаться. Плюс к этому, соответственно, добавляется ещё и окончание контрактов с нашими крупнейшими покупателями по линии ВТС – Индия, Китай, Алжир. Поэтому для нас стратегия, связанная с увеличением количества производства гражданских самолётов, – это стратегия по большому счёту выживания.

Помимо гражданских самолётов, которые мы все эти годы, в отличие от военных самолётов, скорее разрабатывали, нежели серийно производили (Sukhoi Superjet – это первая ласточка в этом направлении, которая у нас есть), есть второе направление, которым мы должны компенсировать падение и обеспечить развитие корпорации, – это, конечно, транспортная тематика. Вы знаете, на территории России со времён Советского Союза транспортные самолёты практически не производились, это была компетенция Украины и Узбекистана. Сейчас – большой отложенный спрос. И для нас, конечно, разработка, запуск производства и выпуск транспортных самолётов – это в том числе тот тренд, который обеспечит сбалансированный портфель проектов.

Несколько слов о рынке, мировом и российском. С учётом цикла разработки мы должны заниматься планированием с горизонтом 20 лет. По нашим оценкам, в этот период потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолётах составит более 1100 штук (вместимостью от 30 кресел). Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжные самолёты вместимостью от 120 кресел – мы ожидаем спрос на российском рынке в этот период порядка 710 самолётов.

Ожидаемый экспертами рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос и на самолёты в сегменте 60–120 кресел (мы оцениваем рынок в 200 самолётов) и так называемые широкофюзеляжные самолёты – от 230 кресел и выше (115 воздушных судов). С учётом имеющегося парка самолётов, по нашим оценкам, новый спрос на широкофюзеляжники на внутреннем рынке будет примерно через 7–10 лет.

В сегменте региональных перевозок у нас сформирован большой отложенный спрос, связанный с выведением из эксплуатации устаревших самолётов – Ан-24 в первую очередь. В этой нише мы до 100 самолётов планируем поставить.

Если говорить об общемировом спросе на ближайшие 20 лет, это 40 тыс. самолётов. Анализ показывает, что в долгосрочной перспективе спрос на новую технику как с точки зрения количественных, так и ценовых параметров будет концентрироваться в первую очередь в сегментах среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Именно в этой нише мы и ведём наши перспективные проекты, в частности МС-21 и широкофюзеляжный самолёт, который мы разрабатываем совместно с китайскими коллегами. Эти самолёты в принципе определяют облик гражданского авиастроения России на десятилетия вперёд.

Таким образом, линейка гражданских продуктов ОАК сейчас фактически заполняет все сегменты. Турбовинтовой региональный самолёт Ил-114, региональный самолёт Superjet 100 на 100 мест, магистральный самолёт МС-21 и два проекта в широкофюзеляжной нише (серийно выпускаемый, но модернизируемый нами самолёт Ил-96-400М и перспективный проект – самолёт, разрабатываемый совместно с китайской корпорацией COMAC) – они представляют в принципе все наиболее востребованные сегменты.

Теперь кратко по каждому проекту.

Ил-114. В 2016 году стартовала программа. С этим продуктом – турбовинтовым самолётом с высокой экономической и топливной эффективностью мы решаем задачу транспортной доступности регионов, решаем социальные задачи и задачу создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.

В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки «Ан». Сегодня они, к сожалению для нас, замещаются канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR 42 и ATR 72. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт.

Программа Ил-114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ. Мы будем расширять функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов и в первую очередь адаптируем самолёт под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где мы должны быть готовы к плохим условиям эксплуатации, к низким температурам, к обслуживанию в полевых условиях. Этот самолёт предназначен в первую очередь для удовлетворения таких потребностей.

На программу в бюджете выделены средства в 2016–2018 годах в объёме 17,4 млрд рублей. Плюс 600 млн – из собственных средств. За 2016 год деньги уже доведены, работа по этому направлению начата.

Нами развёрнуты конструкторские работы, подготовка агрегатного производства. Основной агрегатный завод будет в Нижнем Новгороде, конечный – в подмосковных Луховицах (мы там уже производим МиГ-29, будем производить МиГ-35). Проектирование – внутри корпорации «Ил», производство – внутри корпорации «МиГ». Это показывает возможности нашей внутрикорпоративной интеграции в этих вопросах.

Точка безубыточности у нас (и по тем планам, которые мы обсуждали с коллегами из транспортной отрасли) – минимум 12 самолётов в год. Мы на третий-четвёртый год производства выходим на это количество.

Д.Медведев: Какой это год будет? 2023-й?

Ю.Слюсарь: 2021 год – начало поставок уже непосредственно в авиакомпании.

Д.Медведев: Точка безубыточности когда будет достигнута?

Ю.Слюсарь: На третий год. Мы будем смотреть в зависимости от контрактов. Технологически мы готовы будем на второй год уже 12 самолётов производить – в 2022 году.

Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытный самолёт, выбор поставщиков и заявка на сертификацию (мы будем проводить досертификацию этого продукта). Уже сейчас мы проводим работу с российскими авиакомпаниями, провели несколько конференций с потенциальными заказчиками, где мы определяем уровень требований и облик самолёта, который необходим нашим будущим покупателям.

Нашим партнёром по программе выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это позволит нам (с учётом мер поддержки по докапитализации компании под эту программу) обеспечить эффективную экономику эксплуатации: благодаря ГТЛК мы обеспечим фиксированный долговременный платёж в рублях, что даст авиакомпаниям возможность более чётко и стабильно подходить к планированию своей деятельности, выстраивать долговременные операционные и финансовые модели. Это что касается Ил-114.

По ближнемагистральному самолёту Superjet 100. Это наш первый глобальный продукт, созданный (причём впервые в условиях корпорации) в цифровых стандартах. Сейчас находится в эксплуатации 109 самолётов, из них две трети в России.

Д.Медведев: Сколько у нас в России всего?

Ю.Слюсарь: 72 самолёта.

Две трети в России, одна треть – зарубежные компании. Активно летают в Мексике, в ряде азиатских стран (Таиланд, Казахстан).

2017 год для нас знаковый, поскольку мы начали поставку в европейские авиакомпании. Благодаря покупателю в лице ирландской компании CityJet мы имеем возможность не только летать из Ирландии. Эта компания также оказывает услуги так называемого мокрого лизинга – отдаёт самолёты в эксплуатацию в «Брюссельские авиалинии», в Finnair, то есть самолёт летает по Европе достаточно интенсивно. Для нас важно сделать так, чтобы этот самолёт оценили европейские авиакомпании и у нас были перспективы на этом непростом, высококонкурентном рынке.

Несмотря на критику, зачастую справедливую, программа живёт и развивается. На этой программе мы отрабатываем все ключевые элементы работы на современном рынке – от схем финансирования до разворачивания системы послепродажного обслуживания в соответствии со стандартами западных производителей.

В 2016 году было поставлено 24 Superjet 100, в том числе на экспорт – 8. В текущем году мы ожидаем поставку 38 самолётов, дальше примерно в районе 35–40 самолётов – эту планку будем пытаться поддерживать.

Одно из знаковых событий текущего года – планируем подписание на Международном авиакосмическом салоне с авиакомпанией «Аэрофлот», нашим крупнейшим эксплуатантом, контракта на поставку ещё 20 самолётов Sukhoi Superjet.

Приоритеты программы. Несмотря на то что мы называем – и справедливо, на наш взгляд, доказано уже эксплуатацией – самолёт самым конкурентоспособным в своём классе, его не совсем корректно сравнивать с Boeing и Airbus, это всё-таки ниша МС-21. Что касается Superjet, это ниша региональных самолётов, это самолёты Bombardier, Embraer. Самолёт в этом классе лучший и по экономике, и по эргономике. Он нравится всем – от пилотов до пассажиров. Наша задача, конечно, научиться его обслуживать, это касается сети постпродажного обслуживания, управления логистикой, обеспечения запчастями, инженерно-конструкторской поддержки, включая цифровые сервисы – те, которые сейчас являются обязательным условием этой работы. Наша задача –чтобы клиента удовлетворял не только сам самолёт, но ещё и уровень его исправности и надёжности. Это наш абсолютный приоритет в этой программе. Мы работаем как над развитием семейства с точки зрения улучшения его характеристик, так и над созданием всей этой системы.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что вся эта система создаётся не только и не столько в интересах этой программы, но и как общая платформа для всего гражданского дивизиона, для всех самолётов, которые нами будут выпускаться.

Благодаря поддержке (Дмитрий Анатольевич, спасибо большое) по лизинговым компаниям, которая была оказана (докапитализация на 34 млрд), мы смогли предложить рынку конкурентоспособную цену, очень гибкие системы поставки и обслуживания и в этом смысле удовлетворить спрос, который компании на внутреннем рынке в первую очередь в самих региональных самолётах раньше имели.

МС-21. Это наш новейший самолёт для глобального рынка. Программа также глобально конкурентоспособна, она вобрала в себя всё лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. Он изначально был сориентирован на самый ёмкий сегмент мирового российского рынка. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит порядка 15 тыс. новых самолётов. Он позиционируется в нише с жесточайшей конкуренцией между компаниями Boeing и Airbus, и в этом смысле мы идём вместе с китайскими коллегами, которые подняли чуть раньше самолёт. В одно и то же время планируем самолёт поставить на рынок, тем самым нарушив ту дуополистическую схему производства самолётов, которая до этого существовала.

Самолёты создаются уже с учётом требований рынка завтрашнего дня. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, это касается и топливной, и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, технической стороны вопроса. По своим лётно-техническим характеристикам экономичность самолёта МС-21 превосходит конкурентов. Ключевая инновация, которую мы продемонстрировали здесь, – это самая высокая в своём классе доля композита (свыше 30%), новое крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что в свою очередь более чем на 20% снижает расход топлива. Это позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с текущей версией и на 6–7% по сравнению с модернизированной версией, в первую очередь 737 МАХ и А320neo.

У нас есть отличие от китайского подхода. У них колоссальный внутренний рынок, поэтому тот самолёт, который они могут проектировать, может использовать текущую лизинговую платформу по развитию экспортных поставок. Этот механизм предполагает активную роль ВЭБа, «ВЭБ-лизинга», в партнёрстве с международными лизинговыми компаниями для расширения базы возможного продвижения и, собственно, в интересах продвижения самолёта МС-21.

У нас портфель твёрдых заказов – 175 самолётов. Этого достаточно для запуска программы. Сейчас построено уже два самолёта. Один приступил к выполнению лётных испытаний, второй проходит статические испытания в ЦАГИ. Третий-четвёртый самолёты уже строятся. 2017 год – это год начала производства серийных самолётов в Иркутске для поставки уже в авиакомпании.

Ещё раз подчеркну, что самолёт МС-21 гораздо более российский, с двигателем ПД-14 – порядка 70% российских составляющих будет уже в этом двигателе. Это, конечно, для нас важно с точки зрения выстраивания той кооперации, которая у нас внутри России существует.

Хотел бы ещё раз поблагодарить за принятое в 2016 году решение о перераспределении ресурса внутреннего бюджета – это позволило нам полноценно, не прекращая, не снижая темпов, отфинансировать программу в 2017 году.

Дальнемагистральный Ил-96-400М – это переходный наш продукт. Также в 2016 году мы получили первые деньги, запустили в Воронеже производство новой, модернизированной версии, которая, на наш взгляд, удовлетворяет больше потребности рынка, нежели текущая версия. Собственно, самолёт в 2019 году будет сделан. Дальше, до испытаний, до сертификации мы будем готовы к его серийному производству.

Наконец, главный, последний член семейства – это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Мы очень плотно работаем с корпорацией COMAC. Для нас партнёрство с китайскими коллегами – это не только диверсификация финансовых рисков, которые, бесспорно, велики. Это самый дорогой, самый капиталоёмкий проект и у нас, и у них – счёт идёт на десятки миллиардов долларов. Мы оцениваем чуть скромнее – в 13 млрд долларов, они чуть больше – в 20 млрд долларов, тем не менее это, конечно, наиболее дорогой продукт. Для нас, помимо диверсификации рисков, которые возьмут на себя китайские коллеги, это ещё и возможности рынка Китая, которые в широкофюзеляжной нише на порядок больше, чем у нас: мы – 110 самолётов, у них 1200 в этот же период будет продано. И третье – это, конечно, доступ к технологиям. Совместно с китайцами мы гораздо больший интерес вызываем у наших потенциальных партнёров, нежели поодиночке.

Эта работа продолжается в соответствии с планом. Мы согласовали облик: 280 пассажиров, 12 тыс. км. Уже создали совместное предприятие. Напомню, разработка самолёта – здесь, производство наиболее высокотехнологичных агрегатов типа центроплана крыла, изделий из композита – здесь, линия конечной сборки – в Китае, там же обслуживание, постольку это ближе к ключевым рынкам. О таком разделении мы с китайцами договорились.

Размер рынка – 7,5 тыс. широкофюзеляжных самолётов в течение 20 лет. 1100–1200 – это китайский рынок, наш рынок – порядка 115. Наиболее быстрорастущий рынок, помимо Китая, это вся Юго-Восточная Азия. Работа в этом направлении для нас сейчас абсолютный приоритет. В этом смысле наличие такого партнёра, как Китай, особенно важно. Это, помимо внутреннего рынка Китая, ещё и мощное экономическое влияние на своё окружение. Мы очень надеемся, что это нам тоже поможет в продвижении нашего продукта.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2017 > № 2205388

Первый полет новейшего российского пассажирского самолета

Hamshahri, Иран

Российская компания «Иркут» представила новый пассажирский самолет, который, как считают многие, станет конкурентом таким гигантам в области гражданской авиации, как Airbus и Boeing. Первый пробный полет нового пассажирского лайнера прошел успешно. Ожидается, что с 2020 года его начнут регулярно поставлять на мировой рынок.

Дмитрий Рогозин, заместитель председателя правительства РФ, 28 мая разместил на своей страничке в Facebook фотографии, изображающие новейший продукт компании «Иркут» в момент полета, передает радиостанция Deutsche Welle.

Эта российская фирма намеревается со своим новым лайнером MC-21 составить конкуренцию Boeing и Airbus — двум моделям гражданских самолетов, спроектированным для полетов средней дальности.

Новый российский лайнер с дальностью полета в 6 тысяч километров и вместимостью действительно сопоставим с такими признанными лидерами мирового гражданского авиастроения, как Boeing-737 и Airbus A-320. Они были разработаны европейскими и американскими компаниями и считаются самыми продаваемыми на данный момент в мире моделями пассажирских самолетов.

Как передает российское информационное агентство «Спутник», компания «Иркут» намерена с 2020 года ежегодно поставлять на мировой рынок 20 новых пассажирских лайнеров и за ближайшее десятилетие увеличить производственные мощности до 70 самолетов в год.

Компания объявила, что самолеты MC-21 будут продавать в двух модификациях. Вместимость одной из них — от 130 до 145 пассажиров, другой — от 160 до 211.

Корпорация «Иркут» также сообщила, что Владимир Путин в телефонном разговоре с главой корпорации Олегом Демченко назвал успешно произведенные испытания MC-21 «знаковым событием».

Согласно заявлениям российской компании, новый пассажирский лайнер, который впервые был торжественно представлен публике еще прошлым летом, совершил свой пробный полет. Он пролетел 30 минут со скоростью 300 километров в час на высоте примерно 1000 метров.

Однако эксперты считают, что заявления о возможности нового российского пассажирского авиалайнера конкурировать с аналогичными моделями американских и европейских производителей преувеличены. Ведь даже по самым оптимистичным прогнозам компания-производитель MC-21 сможет выйти на уровень производства в 70 единиц в год только в ближайшие 13 лет. А Boeing-737, вышедший на мировой рынок несколько десятилетий назад, сейчас поступает крупнейшим авиакомпаниям мира в количестве свыше 5 тысяч единиц в год.

Примерно месяц назад новостные ресурсы и информагентства сообщали о первом полете пассажирского лайнера производства китайской госкорпорации Commercial Aircraft. Его тоже называли возможным конкурентом Boeing-737 и Airbus-320. Согласно сообщениям информагентства Reuters, первый пробный полет китайского пассажирского авиалайнера С-919 должен был состояться еще в 2016 году, однако его неоднократно переносили из-за технических проблем.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2017 > № 2205388


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 июня 2017 > № 2199635

На заводе Китайской корпорации авиационной промышленности в юго-западной китайской провинции Гуйчжоу собрали экспортную версию многоцелевого учебно-боевого самолета "Шаньин". Он стал крылатой машиной полностью разработанной и собранной китайскими специалистами. После испытаний сверхзвуковой легкий самолет пойдет на экспорт.

Максимальная высота полета двухместного "Шаньина" (FTC-2000) составляет 16 000 м, скорость – 1,5 Маха. Самолет оснащен одним двигателем. Его можно использовать как на начальном, так и на продвинутом уровне летной подготовки.

"Шаньин" может выполнять боевые задачи "воздух-воздух" и "воздух-земля". На него можно подвешивать авиационную пушку, ракеты, реактивные снаряды, учебно-тренировочные боеприпасы и подвесные топливные баки.

Самолет совершил первый полет в 2003 г. Он является основным видом учебного самолета для продвинутой летной подготовки пилотов ВВС Китая.

Ранее сообщалось, что по итогам последних пяти лет – с 2012 г. по 2016 г., Китай нарастил экспорт вооружений на 74% по сравнению с аналогичным показателем 2007-2011 гг. Доля КНР в глобальном экспорте вооружений увеличилась с 3,8% до 6,2%. Страна вышла на третье место по данному показателю после США и России.

Поднебесная поставляет оружие в 44 государства Азии и Африки. В частности, более 60% этой продукции идет в Пакистан, Бангладеш и Мьянму.

По данным Пентагона, за 2010-2014 гг. объем продажи китайского оружия по всему миру достиг $15 млрд.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 6 июня 2017 > № 2199635


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 6 июня 2017 > № 2199388

В семействе китайской военной техники, предназначенной для экспорта, произошло пополнение. Сегодня цех окончательной сборки на заводе Китайской корпорации авиационной промышленности /ККАП/ в провинции Гуйчжоу /Юго-Западный Китай/ покинула экспортная версия многоцелевого учебно-боевого самолета "Шаньин", полностью разработанная китайскими специалистами. Ожидается, что сверхзвуковой легкий УБС пойдет на экспорт после прохождения всех необходимых заводских испытаний.

"Новый "Шаньин" расширил спектр экспорта нашей авиационной техники и будет способствовать росту популярности этого бренда на международном рынке", - заявили в ККПА.

Ван Вэньфэй, председатель правления Гуйчжоуской авиастроительной компании при ККПА - разработчика новинки, заявил, что "двери на зарубежные рынки уже открыты перед "Шаньином", который благодаря серийному развитию обещает стать сильным конкурентом на мировом рынке вооружений и военной техники".

Максимальная высота полета экспортно-ориентированного УБС "Шаньин" /FTC-2000/ - 16 тыс. м., скорость полета - 1,5 Маха. Самолет - двухместный, с одним двигателем. Использоваться он может как на начальном, так и на продвинутом уровне летной подготовки. Кроме того, он способен выполнять боевые задачи "воздух-воздух" и "воздух-земля", рассказал замгендиректора, главный конструктор Гуйчжоуской авиастроительной компании Ху Цзяньсин. По его словам, на УБС "Шаньин" можно подвешивать авиационную пушку, ракеты, реактивные снаряды, учебно-тренировочные боеприпасы и подвесные топливные баки.

УБС "Шаньин" совершил первый полет в 2003 году и является на данный момент основным видом учебного самолета для продвинутой летной подготовки пилотов ВВС Китая. Определенную нишу сумела занять эта техника и на внешних рынках.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 6 июня 2017 > № 2199388


Китай. Франция > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 5 июня 2017 > № 2199644

Концерн Airbus и представители властей Китая заключили меморандум сотрудничестве в аэрокосмической отрасли. Документ предполагает продвижение кооперации в сферах технических инноваций и производственных мощностей, содействие интеграции китайских поставщиков в глобальную цепь системы поставок Airbus.

Airbus уже давно сотрудничает с китайскими предприятиями. В частности, 27 мая 2017 г. компания Airbus Helicopters в городском уезде Цзимо, на территории восточно-китайской провинции Шаньдун, начала создание своей первой в КНР линии по сборке вертолетов. Предприятие будет введено в эксплуатацию в 2018 г.

Кроме этого, в сентябре текущего года Тяньцзиньский центр окончательной сборки и передачи в эксплуатацию самолетов Airbus A330 передаст заказчику первый авиалайнер. Кроме того, летом 2017 г. на предприятии в Тяньцзине начнется сборка первого самолета модели A320neo, а уже в сентябре текущего года этот лайнер будет передан заказчику.

До конца года на заводе планируется собирать четыре самолета A320neo в месяц. Главной особенностью этой модели является то, что она использует на 15-20% меньше топлива, чем другие машины А320.

Авиазавод по окончательной сборке самолетов был создан в Таньцзине в 2007 г. Он стал совместным предприятием корпорации Airbus, Китайской корпорации авиационной промышленности и Тяньцзиньской зоны свободной торговли. За 2008-2016 гг. на тяньцзиньском заводе собрано более 300 самолетов А320.

Китай. Франция > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 5 июня 2017 > № 2199644


США. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 3 июня 2017 > № 2196809

МС-21 - взгляд с Запада.

В минувшее воскресенье совершил первый полет новый авиалайнер МС-21 как российский ответ на Airbus A320 и Boeing 737, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на airspacemag.com (2 июня).

Этот самолет представляет собой большое достижение в "полуразвитых" в гражданском авиастроении странах, какой является Россия, так как представляет собой конструкцию "с чистого листа". Западные компании Boeing и Airbus занимаются просто ремоторизацией существующих самолетов, что ограничивает применение новых технологий. Можно ожидать, что экономичность российского самолета с теми же западными двигателями будет несколько выше.

С тех пор, как распался СССР и и его "пленник" - Варшавский Договор (1991) аэрокосмическая промышленность России изо всех сил пытается конкурировать с западными производителями на мировой арене. Однако Ил-96 и Ту-204 не смогли выйти за рамки российских авиакомпаний, да и внутри страны они не получили широкого распространения. Нет ничего плохого в этих самолетах - взыскательный пассажир не заметит никакой разницы от западных авиалайнеров. "Эти самолеты примерно на 2-4% тяжелее по массе конструкции, чем могли бы быть, это просто недостатки советского проектирования", говорит вице-президент аналитического центра Teal Group Ричард Абулафиа (Richard Aboulafia).

Есть один очень существенный фактор, который ограничивает шансы российских авиастроителей. Авиалайнеры технически очень сложны, вдобавок весьма зависят от развитой сети технического обслуживания, которая у каждого серьезного авиапроизводителя должна быть распространена по всему миру. Авиакомпании непрерывно конкурируют между собой, а это требует быстрого и дешевого техобслуживания и оперативного получения запчастей где бы самолет не эксплуатировался. "Боинг" и Эйрбас" имеют такую сеть, и даже если в каком-то уголке Земли сервисного центра нет, то способны оперативно направить техников и запчасти по первому требованию оператора. Поэтому все авиакомпании предпочитают выбирать самолеты этих двух авиагигантов, и лишь немногие "захотят рисковать", купив российскую новинку.

Самолет меньшей вместимости Sukhoi Superjet поднялся в воздух в 2008 году и должен был изменить устоявшуюся картину. Машина имела некоторое западное оборудование, и, самое главное - в проекте участвовал известный итальянский производитель Finmeccanica (ныне Leonardo). В результате "Суперджет" заработал первые крупные заказы вне сферы влияния России - мексиканская Interjet купила 30, ирландская Cityjet - 15 машин. Однако затем итальянская компания вышла из программы, и экспортные заказы застопорились. Проблемой "Суперджета" оказалось и то, что большинство западных авиакомпаний рассматривают предложения от известных брендов таких как Bombardier, Embraer и Mitsubishi, которые активно представлены в этом сегменте дальности.

В конечном итоге эксплуатация российских самолетов выходит значительно дороже, чем западных, и эта проблема присуща всей российской аэрокосмической промышленности, которая почти полностью принадлежит государству, говорит Абулафиа. Как сообщают российские СМИ, МС-21 уже набрал более 200 заказов. Эти заказы поступили от российских авиакомпаний, и операторов "по периметру России", которые имеют много опыта по эксплуатации российской авиатехники. МС-21, вероятно, станет прекрасным самолетом для тех авиакомпаний, которые выберут его, но вряд ли западные пассажиры увидят этот самолет на своих аэропортах. Как и "Суперджету", МС-21 возможно, будет уготована долгая жизнь, но ограниченная Россией и ее соседями, пишет источник.

США. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 3 июня 2017 > № 2196809


Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 3 июня 2017 > № 2196673

Возвращение Тома Песке после 6 месяцев работы в космосе

Французский астронавт Тома Песке приземлился в Казахстане в пятницу после утомительной миссии.

Тристан Вей (Tristan Vey), Le Figaro, Франция

Перед полетом на МКС в ноябре 2016 года Тома Песке (Thomas Pesquet) думал о том, что сделал его возвращение в спускаемом аппарате «Союз» станет одним из самых ожидаемых моментов своей миссии. «Это как последний круг на карусели», — весело заявил он. Вместе с российским космонавтом Олегом Новицким, который управлял капсулой диаметром 2,2 м и высотой 2,1 м, французский исследователь проделал спуск на бешеной скорости в 28 тысяч км/ч! Посадка произошла в расчетное время в казахской степи, спустя три с лишним часа после того, как их корабль оторвался от МКС.

Через несколько минут после его приземления, он обменялся несколькими словами с Эммануэлем Макроном, находившемся в Национальном центре космических исследований в Париже. Тома Песке сказал президенту, что он собирается в Кельн. Глава государства назначил ему встречу 19 июня и отметил, что все французы гордятся им.

Уже во вторник молодой человек собрал свой чемодан размеров в две обувных коробки. Это было необходимо, чтобы ничего там не оставить. Время от времени МКС загромождена разными предметами. Не ясно, можно ли будет взять с собой на землю саксофон, который был доставлен на грузовом корабле на его день рождения, 27 февраля. Помимо личных вещей, на «Союзе» отправляются данные научных экспериментов (образцы или жесткие диски). Грязная одежда будет уничтожена в мусорном грузовом аппарате.

Миссия Proxima десятого французского астронавта подошла к концу спустя шесть с половиной месяцев, проведенных в замкнутом пространстве МКС, с обитаемой площадью в 400 м3 для астронавтов. Это сравнимо с размером квартиры в 130 м2 с трехметровым потолком, в которой проживают 4-5 человека. В течение 196 дней (рекордная длительность полета для французского космонавта). При подведении итого своего путешествия, бывший пилот авиакомпании Air France подчеркнул, что то, чего ему больше всего не хватало, конечно, кроме семьи, это чувство свободы: «Выйти на улицу, покататься на велосипеде, сходить в горы, на море, ощутить на себе животные ощущения: ветер, дождь, разные запахи». Он не сетовал на пищу («ничего особенного»)ни на «кемпинг-туалет», который ему пришлось чинить на второй день пребывания на борту.

Но в основном, у Тома Песке остались только положительные эмоции. Это и незабываемое ощущение старта с Байконура, и ежедневная встреча шестнадцати рассветов на МКС, и жизнь в невесомости, а также два выхода в космос в скафандре в январе и марте для работ по техническому обслуживанию, во время которого он держал станцию одной рукой и видел, как вращается Земля в 400 км под его ногами. 39-летний астронавт чувствовал себя прекрасно в этой работе, чем вызвал восхищение своих коллег.

«Работа на МКС — это огромный коллективный труд»,- сказал Тома. В общей сложности, француз из Нормандии участвовал в сотнях научных экспериментов, в том числе в шестидесяти по заказу Европейского космического агентства (ЕКА) и французского CNES. Пассажиры МКС — настоящие ковбои, подвергнутые многочисленным опытам, чтобы лучше понять влияние невесомости на организм человека. Но они также проводят фундаментальные эксперименты по физике, в том числе изучают поведение жидкостей и материалов в условиях невесомости, и по биологии, такие как выращивание овощей.

Тома рассказывает об эксперименте на специальном тренажере MARES (Muscle Atrophy Research and Exercise system rack), который позволил участникам экспедиции проверить работу семи суставов и оценить силу мускулов, связанных с этими суставами. (Во время продолжительного нахождения в условиях минимальной гравитации многие мышцы ослабевают — прим.ред.).

Большая часть проводимых опытов должна помочь подготовить будущие иностранные миссии в Солнечной системе. Будь то создание лунной деревни, полет на один из астероидов или на Марс. Тома Песке «мечтает» полететь к Красной планете. «Но если это буду не я, это не имеет значения. Важно, чтобы это был европейский или даже другой французский астронавт. «После своего пребывания в космосе, астронавт более остро ощущает экологическую хрупкость. «Есть вещи, которые мы можем понять умом, но не сердцем. Мы не понимаем, насколько хрупка атмосфера, что в один миг можно навредить всей планете, и что необходимо ее защищать. Планета — это драгоценный камень». Молодой астронавт провел большую часть своего свободного времени за фотографированием Земли с разных ракурсов. Он разместил сотни великолепных снимков и видео с изображением пейзажей, северного сияния, известных мест и освещенных городов в социальных сетях на протяжении всего своего путешествия. «Это было моей мечтой — оказаться так высоко, и было бы эгоистичным не рассказать другим, как это было круто». В свободное от экспериментов время Тома Песке общался с публикой, в частности в Твиттере, много разговаривал со школьниками и студентами.

И последнее. «Я сделал небольшое отступление в моей нормальной жизни, чтобы оказаться в космосе. Это было просто великолепно. Мне немного грустно покидать эту среду, так как я не знаю, смогу ли однажды туда вернуться. И в то же время, я счастлив, потому что шесть месяцев — это большой срок. И я с нетерпением жду встречи с родными и хочу снова окунуться в жизнь на Земле!»

Франция > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 3 июня 2017 > № 2196673


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196331

Российские Вооруженные силы в 2017 году получат 14 боевых вертолётов Ка-52 «Аллигатор». Об этом сегодня, 3 июня, заявил журналистам заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«В этом году в рамках гособоронзаказа у нас поставка 14 вертолётов Ка-52. И ещё нужно завершить текущий контракт, осталось 50 машин до 2020 года», — сказал Борисов.

Вертолет Ка-52 «Аллигатор» — модификация ударного вертолета Ка-50 «Черная акула». Предназначен для обнаружения, распознавания и уничтожения подвижных и неподвижных наземных, подводных и надводных целей, бронетехники, живой силы, полевых укреплений, вертолетов и низколетящих самолетов противника.

Также есть модификация «Аллигатора» для палубной авиации — Ка-52К. Отличительной особенностью корабельной версии вертолета Ка-52 является несущая соосная схема, предусматривающая складывание лопастей вертолета. Данная конструктивная особенность позволяет вертолету разместиться в палубных ангарах кораблей различного типа.

Ранее Борисов заявлял, что в 2017 году также начнутся поставки вертолетов Ка-52 в Арабскую Республику Египет.

По словам Юрия Борисова, в 2017 году ААК «Прогресс» не только выполнит работы по гособоронзаказу, но и совершит первые экспортные поставки вертолетов Ка-52 «Аллигатор».

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196331


Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 2 июня 2017 > № 2202882

«Сухой» в сухом остатке

Анатолий Журин

Правительство решило поддержать отечественное самолетостроение, обязав госкомпании закупать для своих топ-менеджеров Sukhoi Superjet 100

Конечно, в Минтрансе инициативу поддержали, как и в Объединенной авиастроительной корпорации. Хотя российская история знает массу примеров, когда попытки директивно пересадить на отечественное оканчивались ничем. Нужны рыночные механизмы, а с этим у нас не все так просто.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег СМИРНОВ вспоминает, что в советские времена существовал 235-й правительственный отряд, перевозивший первых лиц государства. При этом о том, чтобы за генсеком или премьером закрепить персональный борт, вообще речи не было. Зато сейчас Внуково-3 грозит нехватка стоянок для личных самолетов, доставляющих хозяев к яхтам и виллам в любую точку земного шара. Олигархов, само собой, уже не пересадишь на российский самолет, а вот чиновники в советах государственных компаний обязаны подчиниться директиве.

«В принципе идея понятна, — говорит Олег Михайлович. — Правительство пытается хоть что-то вернуть в казну из государственных денег, ушедших на разработку и создание суперджетов. Огромные деньги из бюджета потрачены, а авиакомпании никак не спешат выстроиться в очередь за широко разрекламированным российским самолетом».

Сборочный конвейер концерна «Гражданские самолеты Сухого», напомним, запустили в 2011 году. На сегодня выпущено всего 122 машины. Из них 65 передано российским перевозчикам (в том числе 30 навязаны «Аэрофлоту»), 30 — у зарубежных, 19 — на хранении или готовятся к передаче в эксплуатацию, семь остаются в ГСС для испытаний, одна разбилась в Индонезии в 2012 году.

Наш эксперт считает, что инициатива правительства опоздала на четверть века. В начале 1990-х таким образом можно было поддержать уже готовые и сертифицированные машины Ту-204/214, Ту-334, Ил-114, Ил-96. Увы, сначала денег пожалели, потом разрешили авиакомпаниям закупать зарубежные машины, а в конце концов отечественный самолет зачем-то решили создавать с нуля. Хотя на разных совещаниях по спасению авиапрома звучали трезвые голоса: дайте преференции перевозчикам, эксплуатирующим российскую технику, предоставьте производителям льготные кредиты и госгарантии по инвестициям.

Но в итоге победили лоббизм, жадность топ-менеджеров, заинтересованных в быстрых деньгах за счет эксплуатации иностранной техники. В результате миллиарды потрачены на суперджет, а отдачи не случилось.

В минувшее воскресенье пробный полет совершил МС-21, на производство которого уже ушло из бюджета 75 млрд рублей. Если и эта машина, с которой связывают столько надежд, повторит путь предшественника, то на нашем гражданском авиастроении можно ставить жирный крест. А для того чтобы избежать такой участи, мало запустить сборочный конвейер и систему обслуживания по типу боингов и эрбасов. Потребуется господдержка по всей коммерческой цепочке — от производства до продажи и эксплуатации. В России большинство авиакомпаний частные, им невозможно навязать технику, которая прибыли не принесет.

Впрочем, и государственные авиакомпании директиве правительства едва ли обрадуются. На этой неделе стало известно, что «Аэрофлот» попытается взыскать через суд 2,1 млрд рублей с концерна «Гражданские самолеты Сухого». Несложно догадаться, какие претензии у авиакомпании. Средний налет самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) у российских эксплуатантов в прошлом году составил 3-3,7 часа в сутки. А по иностранным машинам налет составляет 9 часов, что по европейским стандартам считается хорошим показателем.

А что с суперджетом не так? Дороговизна и сложности с получением запчастей. Самолетов производится мало, и сторонним поставщикам делать комплектующие неинтересно — их выпускают только заводы ОАК. Постоянно на приколе едва ли не половина SSJ100, эксплуатирующихся в «Аэрофлоте». Но эта компания благодаря крупному парку найдет другую машину вместо выбывшей из строя, а вот небольшие перевозчики такого маневра себе не могут позволить. Как и госкорпорации, которые, как правило, имеют в своем авиапарке несколько самолетов.

Россия > Авиапром, автопром > trud.ru, 2 июня 2017 > № 2202882


Узбекистан. США > Авиапром, автопром. Образование, наука > podrobno.uz, 2 июня 2017 > № 2197571

Первая группа пилотов отряда Боинг 757/767 летного комплекса НАК приступит к занятиям по тренажерной подготовке на новом симуляторе 9 июня, а через 10 дней начнется первое переобучение пилотов отряда Ил-114 ЛК НАК на Боинг 767, сообщает finance.uz.

Тренажер FFS Boeing-767 – это новейшая разработка ведущего производителя авиационных тренажеров компании САЕ, оснащенный самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле.

База данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира. Масса тренажера составляет около 13 тонн.

Монтажные и установочные работы, наладку программного обеспечения и регулировку тренажерного оборудования выполнили специалисты компании-производителя. В настоящее время пилотами-инструкторами НАК проводятся тестовые испытания и приемка тренажера.

30 мая текущего года канадскими специалистами в Тренажерном комплексе УТЦ НАК начато теоретическое и практическое обучение 11 специалистов-инженеров авиакомпании, которые получат допуски на самостоятельное обслуживание авиатренажера. 7 июня будет проведена его сертификация, после чего Госавианадзор РУз на основании результатов квалификационной оценки выдаст сертификат на эксплуатацию нового симулятора.

Отметим, что техническая оснащенность Тренажерного комплекса НАК позволяет Национальной авиакомпании осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям. На сегодняшний день в числе заказчиков – авиакомпании Scat и Tadjik Air. Также прорабатывается вопрос привлечения российских авиакомпаний.

Как отмечают специалисты Летно-методического отдела Тренажерного комплекса НАК с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing-767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Узбекистан. США > Авиапром, автопром. Образование, наука > podrobno.uz, 2 июня 2017 > № 2197571


Великобритания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196799

Британия уже имеет больше летных F-35B, чем Россия - Т-50.

Великобритания получила от компании Lockheed Martin 10-й истребитель F-35, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (1 июня).

К 2030 году общее число поставленных самолетов должно составить 138 единиц. К 2024 году их количество должно достичь 42 единиц - 24 для немедленного использования в боевых действиях и 18 для подготовки пилотов, в резерве и на плановом обслуживании. Поставки выглядят следующим образом - 2 F-35B (LRIP 3), 1 F-35B (LRIP 4), 1 F-35B (LRIP 7), 4 F-35B (LRIP 8 ), 6 F-35B (LRIP 9), 3 F-35B (LRIP 10), 2 F-35B (LRIP 11), 2 F-35B (LRIP 12), 6 F-35B (LRIP 13), 8 F-35B (LRIP 14) и 7 F-35B (LRIP 15).

Стоимость одного F-35A в конфигурации от "Локхид Мартин" упала ниже 100 млн долл США, вариант F-35B для королевской авиации Великобритании будет стоить меньше, чем Typhoon, чья цена составляет 141 млн долл. Для сравнения, цена одного палубного истребителя F/A-18E/F Super Hornet по состоянию на 2016 год составляла 98,3 млн долл.

ВМС Великобритании ожидают, что к 2023 году на борту авианосца HMS Queen Elizabeth будут базироваться 24 самолета F-35B.

PS. Как сообщала российская пресса, в апреле этого года на летные испытания был представлен 8-й прототип Т-50 (ПАК ФА).

Общее количество поставленных истребителей F-35 всех трех версий для авиации США и союзников перевалил за 200 единиц.

Великобритания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196799


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196796

КС-46 поместили в безэховую камеру.

Новый самолет-заправщик KC-46A Pegasus проходит испытания по требованиям Федеральной авиационной администрации США на объекте в Бэнфилде (Benfield Anechoic Facility - BAF), сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на UPI ()1 июня.

Тестируются электромагнитное излучение и влияние на окружающую среду данного самолета, использующего стандарты ВВС США. В Бенфилде находится крупнейшая безэховая камера в мире, внутри которой проводится весь комплекс электромагнитных и радиоиспытаний. Также испытываются системы РЭБ "без какого-либо вмешательства извне". Отмечается, что на открытом воздухе в испытания могут вмешиваться нежелательные факторы, препятствующие снятию точных характеристик объекта и компонентов оборудования.

Воздушные танкеры играют важную роль в системе функционирования военной авиации США, позволяя значительно увеличить дальность и радиус полета боевых самолетов и вертолетов, а также продолжительность полета и время барражирования в заданном районе. Многоцелевой КС-46 создан на платформе гражданского авиалайнера В-767 и предназначен для перевозки людей, грузов и топлива.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 2 июня 2017 > № 2196796


Россия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 1 июня 2017 > № 2269642

Алюминиевая Ассоциация продвигает отечественные авиакресла

Алюминиевая Ассоциация совместно с РУСАЛом и предприятиями авиационной промышленности рассматривает возможность установки алюминиевых авиакресел российского производства на воздушные суда, сообщает пресс-служба Ассоциации.

Соответствующее предложение будет направлено в Росавиацию для последующего рассмотрения Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) и Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

«Для нашей авиационной промышленности было бы крайне важным наладить собственное производство авиакресел или максимально локализовать производство в нашей стране данной продукции», – отметил Председатель Алюминиевой Ассоциации Валентин Трищенко.

Прогноз потребности РФ и стран СНГ в авиационных креслах с учетом потенциального роста авиапарка до 2035 г. оценивается экспертами более чем в 200 тыс. кресел.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 1 июня 2017 > № 2269642


Узбекистан. США > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > uzdaily.uz, 1 июня 2017 > № 2198683

Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» начнет эксплуатацию нового тренажера Full-flight-симулятора (FFS) Boeing-767. Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.

FFS Boeing-767 – это новейшая разработка компании САЕ - ведущего производителя авиационных тренажеров. Новый тренажер оснащен самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле. Кроме того, база данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира. Масса тренажера составляет около 13 тонн.

Монтажные и установочные работы, наладку программного обеспечения и регулировку тренажерного оборудования выполнили специалисты компании-производителя. В настоящее время пилотами-инструкторами НАК проводятся тестовые испытания и приемка тренажера.

30 мая текущего года канадскими специалистами в Тренажерном комплексе УТЦ НАК начато теоретическое и практическое обучение 11 специалистов-инженеров авиакомпании, которые получат допуски на самостоятельное обслуживание авиатренажера. 7 июня будет проведена его сертификация, после чего Госавианадзор РУз на основании результатов квалификационной оценки выдаст сертификат на эксплуатацию нового симулятора.

9 июня - в день запуска в эксплуатацию нового Full-flight-симулятора, первая группа пилотов отряда Боинг 757/767 Летного комплекса НАК приступит к занятиям по тренажерной подготовке. 20 июня начнется первое переобучение пилотов отряда Ил-114 ЛК НАК на Боинг 767.

Отметим, что техническая оснащенность Тренажерного комплекса НАК позволяет Национальной авиакомпании осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям.

На сегодняшний день в числе заказчиков – авиакомпании «Scat» и «Tadjik Air». Также прорабатывается вопрос привлечения российских авиакомпаний.

Как отмечают специалисты Летно-методического отдела Тренажерного комплекса НАК с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing-767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Узбекистан. США > Транспорт. Авиапром, автопром. Образование, наука > uzdaily.uz, 1 июня 2017 > № 2198683


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 1 июня 2017 > № 2198080

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" ждет разрешения OFAC на поставки "Боингов"

Иранская авиакомпания "Aseman Airlines" подписала Меморандум о взаимопонимании (МОВ) с гигантской американской авиационной корпорацией "Boeing", чтобы приобрести 30 пассажирских самолетов, сообщает Fars News в среду.

"Aseman Airlines" недавно подписала Меморандум о взаимопонимании с компанией "Boeing" на покупку 30 самолетов "Boeing 737", но завершение контракта зависит от разрешения OFAC (Управления контроля за иностранными активами Департамента финансов США)", - рассказал секретарь Ассоциации авиалиний Ирана Максуд Асаади Самани.

Самолеты, которые "Aseman Airlines" приобретет у "Boeing" увеличат мощность пассажирских перевозок компании до свыше 8000 мест.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 1 июня 2017 > № 2198080


Испания. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2017 > № 2196722

Русские, добро пожаловать обратно!

В Университете Барселоны провели дни, посвященные роли советских ВВС в гражданской войне Испании.

Хасинто Антон (Jacinto Antón), El Pais, Испания

Русские не ожидали такого приема в Испании. 80 лет спустя после испанской гражданской войны (1936-1939) участников памятных мероприятий, посвященных роли СССР в испанской войне, встречает во Дворце Palau de les Heures Университета Барселоны целый отряд испанской республиканской армии. С пулеметами Дегтярева стоят местные красавицы. Участники исторической реконструкции, представляющие армию, продемонстрировали оружие группе специалистов, в которую входят представители университетов Российской Федерации и историки, в частности, посвятившие себя изучению судеб летчиков, воевавших в те годы в испанском небе.

Авиация — центральная тема этого исторического мероприятия, организованного Ассоциацией Авиаторов Республики (ADAR) и отделением Университета Барселоны по изучению культурного наследия. Открытие памятных мероприятий состоялось вчера, а завершатся они сегодня вечером посещением бомбоубежища во Дворце Palau de les Heures — прежней резиденции председателя Женералитета, Льюиса Компаниса (Lluís Companys).

В эти дни здесь говорят не только о моделях и статистике, а в первую очередь — об отваге, о героических подвигах, о солидарности и воинской доблести.

Среди самых любопытных лекций стоит упомянуть доклад Веры Малай, представительницы Университета Белгорода, о технических и стратегических аспектах иностранной авиации в гражданской войне. Малай рассказала, что в испанской войне сражались 772 советских пилота (было отправлено 648 самолетов СССР), но также отметила, что только немцы и британцы сумели извлечь уроки из войны в небе над Испанией, чего не удалось сделать французам, итальянцам и советским гражданам.

Она пояснила, что нацисты испытали там 27 типов боевых самолетов, включая Me-109 — истребитель, на котором позже, во Второй мировой войне, немецкий летчик-ас Эрих Хартманн одержал 352 победы, что стало своего рода легендарным рекордом. Советские ВВС тоже получили определенный опыт в этой войне, но не воспользовались им впоследствии, несмотря на то, что уже были прекрасно знакомы с моделями своего будущего противника. Малай поведала, что они даже привезли в Москву захваченный в Испании итальянский истребитель Fiat CR-32, который был основой франкистской военной авиации, и развинтили его до последней гайки, чтобы хорошо изучить.

Наконец, докладчица высказала предположение, что важнее всего была промышленная техника, «двигатель» всего процесса, с чем согласился историк и признанный специалист в вопросах авиации Давид Иньигес (David Iñíguez), руководитель этих исторических мероприятий, который будет выступать сегодня с докладом на тему «Военная промышленность Каталонии во время гражданской войны в глазах СССР».

Коллега Веры Малай, Наталья Аникеева из МГИМО, упомянула, что отправлять пилотов и авиатехнику из далекого СССР было не просто. Она рассказала о разных этапах участия СССР в войне в небе над Испанией, поведала нам истории советских летчиков-асов и отдельно остановилась на подготовке испанских авиаторов в 20-й школе Кировабада (Гянджа), в Азербайджане, что вызвало бурные эмоции у представителей ADAR, которые увидели, что на чужой земле о них помнят и их чтут больше, чем на Родине.

Запоминающимся стал доклад Константина Семенова, посвященный судьбе пилота Михаила Крыгина, русского белогвардейца, который сражался на стороне испанских республиканцев. Крыгин родился в 1890 году, учился в Морском корпусе, служил в царском Военно-морском флоте на крейсере «Аврора» и даже получил орден Святого Владимира во время Первой мировой войны. После революции он покинул Красную армию и после многочисленных перипетий оказался на службе в ВВС Испании. В годы гражданской войны в Испании он оказался одним из немногих «белых» русских, которые приняли решение сражаться на стороне республиканцев.

Один его товарищ пишет в мемуарах, что Крыгин сделал такой выбор ради народа, что, безусловно, звучит красиво. Таких красивых слов, а также разных технических терминов звучало вчера на конференции много. Говорили об отваге, о героических подвигах, о солидарности, о воинской доблести — не только о моделях и статистике. У русских особый талант писать проникнутую страстью прозу — кто еще не знает об этом, почитайте Лермонтова. Что касается судьбы Крыгина, он воевал, был ранен, занимал должность зам. командующего ВВС Испании по вспомогательной авиации, затем перебрался во Францию, где сражался в рядах движения Сопротивления. Семенов не стал углубляться в подробности личной жизни Крыгина, упомянув лишь такой пикантный момент, если мы правильно поняли докладчика, что спустя несколько лет пилот ставил на Майорке свою жену ради жены своего товарища.

Очень жаль, что не все смогли присутствовать на мероприятии — не удалось приехать родственникам советских авиаторов, которых ждали тут.

Председатель ADAR, Акилино Мата (Aquilino Mata) сказал, что будет бережно хранить воспоминания о великих подвигах советских авиаторов и о тех эмоциях, которыми были наполнены эти встречи, и собирается и дальше рассказывать о тех, кто бесстрашно «взлетал, чтобы победить».

Испания. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2017 > № 2196722


Мексика. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193404

Военно-морские силы Мексики 31 мая получили пятый и шестой из 10 заказанных вертолетов AS-565 Panther, которые мексиканское правительство приобрело у французской компании Airbus Helicopters, сообщили в департаменте ВМС Мексики.

Вертолеты были переданы вице-адмиралу Хосе Мария Гарсия Маседо, главному координатору по морской авиации, отвечающему за сотрудничество с компанией.

Департамент ВМС Мексики планирует включить полученную технику в различные военно-морские эскадры, которые таким образом укрепляет свой оперативный потенциал благодаря высокотехнологичному оборудованию.

Первый вертолет AS-565 Panther из заказанной партии в 10 машин был доставлен в Мексику в сентябре 2016 года и, как ожидает руководство ВМС, остальные машины прибудут в страну до конца 2017 года.

Характеристики, которыми обладают данные вертолеты, позволят ВМС Мексики выполнять операции как в морских, так и в наземных условиях, что повысит эффективность действий, направленных на поддержку населения, говорится в официальном заявлении ВМС Мексики.

Напомним, вертолет Panther AS-565 способен совершать полеты на дальность до 780 километров и достигать скорости 278 километров в час, он также может применяться в ходе поисково-спасательных операций.

Французская компания Airbus Helicopters насчитывает около 22 тыс. сотрудников по всему миру и предоставляет около 12 тыс. услуг, включая производство вертолетной техники, используемой в 154 странах мира.

Мексика. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > regnum.ru, 1 июня 2017 > № 2193404


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter