Всего новостей: 2038597, выбрано 5517 за 0.034 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 сентября 2016 > № 1906069

Иран получил первый "Боинг"

Иранская чартерная авиакомпания "Naft Airlines", обеспечивающая пассажирские и грузовые перевозки Министерства нефти Ирана, получила первый самолет "Boeing".

Компания получила первый из четырех узкофюзеляжных лайнеров "Boeing 737", купленных у американской авиационной компании. Он был доставлен в распоряжение "Naft Airlines" в воскресенье, сообщил управляющий директор компании Нуролла Резаи Нийараки.

После того, как вступил в силу Совместный комплексный план действий (JCPOA), было подписано соглашение с компанией "Boeing" на приобретение четырех лайнеров модели 737, и в воскресенье, один из заказанных самолетов был доставлен иранской компании "Naft Airlines", - уточнил чиновник.

Самолет вылетел в 17.00 по местному времени в свой первый рейс из Тегерана в Ахваз в воскресенье, сказал Нийараки.

"В соответствии с графиком, остальные три "Boeing 737" постепенно присоединятся к воздушному флоту "Naft Airlines" в конкретные даты, к концу текущего иранского года, до 20 марта 2017 года, добавил он.

По имеющимся данным, самолет, способный перевозить до 148 пассажиров, был сдан в аренду Ирану с полным техническим обслуживанием и страхованием (ACMI).

Данная поставка авиакомпании "Naft Airlines" по-видимому, стала первой, которую разрешило Управление Казначейства США по контролю за иностранными активами (OFAC).

Иранские авиакомпании имеют около 60 самолетов "Boeing" в эксплуатации, но большинство из них были приобретены до Исламской революции 1979 года и находятся в крайне негодном состоянии и нуждаются в ремонте или списании.

Несколько позже, официальный представитель Организации гражданской авиации Ирана (CAOI) Реза Джафарзаде пояснил, что "Боинг 737" был арендован, а не куплен иранской авиакомпанией, и что США по-прежнему тормозят ранее заключенную сделку, не выдавая соответствующее разрешение от Управления Казначейства США по контролю за иностранными активами.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 сентября 2016 > № 1906069


Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 20 сентября 2016 > № 1933915

ПАО «Корпорация «Иркут»направило в Федеральное агентство воздушного транспорта заявку на валидацию самолета МС-21 в EASA (Европейское агентство по безопасности полетов).

Наличие сертификата типа EASA является ключевым фактором при продвижении МС-21 на европейский и международные рынки авиационной техники.

Федеральное агентство воздушного транспорта уже приступило к формированию рабочей группы из специалистов Росавиации, Федерального автономного учреждения «Авиационный регистр Российской Федерации» и ПАО «Корпорация «Иркут» для взаимодействия с EASA и организации испытаний МС-21 по европейским нормам летной годности.

Ранее, в августе 2016 года, Федеральное агентство воздушного транспорта через подведомственное Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации» продолжило сертификацию типа самолета МС-21.

Указанные работы проводятся в рамках реализации постановления Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 №1283 «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации» в соответствии с которым функции по сертификации авиационной техники переданы от МАК федеральным органам исполнительной власти Российской Федерации.

Евросоюз. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 20 сентября 2016 > № 1933915


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 20 сентября 2016 > № 1902919

В Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации, сообщает пресс-служба министерства промышленности и торговли.

Самолет пилотировал экипаж пилотов комплекса в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета протестировано поведение самолета на всех режимах. Результаты испытания оцениваются как успешные.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь заявил, что первый экземпляр воздушного судна Бе-200ЧС, собранный на таганрогском предприятии, это «фактически новый самолет, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала».

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Это новое поколение успешного многоцелевого самолета, который до 2008 года собирался на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Обновленный Бе-200ЧС обладает усиленной конструкцией планера и более современным бортовым оборудованием. Доля отечественных комплектующих для производства обновленной модели выросла с 60 до 80%

Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год. До 2025 года ОАК готова поставить в интересах российских и иностранных заказчиков до 26 воздушных судов данного типа.

Обновленный Бе-200ЧС будет представлен в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая откроется в Геленджике с 22 сентября.

Первая выкатка самолета состоялась 30 мая. Глава ОАК Юрий Слюсарь на церемонии выкатки заявил, что в 2016 году на таганрогском предприятии будет произведено два новых самолета, в 2017-2018 годы планируется выпустить еще 8 самолетов, а в последующие два года объем производства увеличат до шести самолетов в год.

Бе-200ЧС прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. Наиболее перспективным регионом для поставок считается Юго-Восточная Азия, в настоящий момент идут переговоры с Индонезией и Таиландом. В частности, 30 октября 2015 года Индонезия приняла решение приобрести у России четыре Бе-200ЧС противопожарной модификации. Интерес к самолету проявляет и Китай: представители этой страны высказывали намерение покупать, а также собирать амфибии на своей территории.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Российский самолет-амфибия Бе-200ЧС – единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Самолет имеет большую производительность по количеству сбросов воды за один час. При расстоянии «аэродром – пожар» - 100 км и «аэродром – водоем» - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолетов. По ряду летно-технических характеристик не имеет аналогов в мире. Бе-200ЧC можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать для выполнения различных задач. Все возможности пожаротушения при этом сохраняются. Так, помимо базового - противопожарного варианта, также разработаны следующие модификации: транспортный и пассажирский Бe-210.

Бе-200ЧC представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Особенностью Бе-200ЧC по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач.

Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки.

Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200ЧC в любом районе земного шара в любых метеоусловиях.

При создании самолета-амфибии Бе-200ЧC учитывался опыт проектирования и результаты испытаний самого большого реактивного самолета-амфибии А-40 Альбатрос, на котором установлено 148 мировых рекордов.

Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Самолет может взять на борт до 12 тонн воды, а также от 30 до 50 пострадавших и перевезти до 7,5 тонн грузов.

Бе-200ЧC может эксплуатироваться с аэродромов класса Б с длиной полосы 1800 м и водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1,3 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море. В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200ЧC может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.

Проектирование самолета начато в 1992 году. Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федерального авиарегистра CШA (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA). Испытания самолета так же должны были быть проведены с учетом этих норм.

Ранее сборка Бе-200 осуществлялась на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения. Первый экземпляр Бе-200 совершил первый полет 24 сентября 1998 года. 27 апреля 1999 года самолет совершил перелет в Таганрог. Испытания самолета продолжались в 1999 году в Таганроге и Геленджике. 27 августа 2002 года совершил первый полет второй прототип Бе-200 по оборудованию и возможностям максимально приближенный к модификации Бе-200ЧС. Весной 2003 года подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 года 7 самолетов Бе-200. Первый серийный Бе-200 совершил первый полет в Иркутске 13 июня 2003 года и был передан авиации МЧС России в 2003 году.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 20 сентября 2016 > № 1902919


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1907443

В Тегеране начался международный авиационный форум

Иранский авиационный финансовый саммит, организованный Центром авиации Азиатско-Тихоокеанского региона открылся в воскресенье в Тегеранском международном аэропорту Имама Хомейни.

Иранские официальные лица, наряду с 150 должностными лицами и руководителями бизнеса из Великобритании, Франции, Германии, Нидерландов, Бразилии, Канады и Китая, среди прочих, принимают участие в двухдневном мероприятии.

Согласно объявлению, размещенном на сайте "Center for Asia-Pacific Aviation", мероприятие было организовано для выявления финансовых решений для сделок, связанных с приобретением самолетов Ирана, лизингом и развитием аэропортов и инфраструктуры воздушного пространства. В свете насущной необходимости Ирана обновить свой стареющий парк пассажирских самолетов, изношенных из-за международных санкций, страна уже разместила заказы у больших гигантов авиапроизводителей, например, у таких как "Airbus" и "Boeing". По словам иранских чиновников, Иран нуждается в 400 среднемагистральных и в 100 самолетах малой дальности в ближайшие 10 лет, что требует инвестиций в размере около $ 50 млрд.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1907443


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1906048

Иран призвал США не мешать заключению авиационных сделок

Тегеран призвал Вашингтон устранить односторонние препятствия, которые мешают стране покупать пассажирские самолеты в Европе и США после снятия международных санкций в отношении Ирана.

"Мы ведем переговоры со всеми крупными компаниями… Существует множество препятствий, но я уверен, что поскольку мы соблюдали все международные правила и постановления, то все эти проблемы будут разрешены", заявил министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди 18 сентября на проводимой в Тегеране конференции с участием ведущих компаний в сфере авиации.

По словам министра, присутствие иностранных компаний на этом мероприятии свидетельствует о том, что авиация носит международный характер и "правительство США не может этому противостоять".

Ахунди также отметил, что большинство полетов в стране осуществляется из 10 аэропортов, при том, что в Иране находится более 60 аэропортов. Он добавил, что в связи с этим необходимо развитие авиационного сектора, а также, что все аэропорты готовы к привлечению инвесторов.

Соглашение о приобретении Тегераном 118 пассажирских самолетов Airbus было достигнуто в январе. В июне стало известно, что Иран достиг предварительной договоренности с концерном Boeing о приобретении 80 пассажирских самолетов. По информации источников, сделка требует одобрения американских властей и предполагает как прямую покупку, так и лизинг самолетов. Предполагаемая сделка встретила жесткую критику республиканцев в США.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 19 сентября 2016 > № 1906048


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 сентября 2016 > № 1899732

FVL – вертолет со скоростью самолета.

Армия США начинает программу разработки беспилотного варианта перспективного вертикально взлетающего транспортного средства по программе FVL, сообщает «Военный Паритет».

Отмечается, что армия не верит в возможность создания полностью беспилотного средства такого типа и будет настаивать на разработке пилотируемого/опционально пилотируемого (беспилотного) варианта одной и той же машины. Это должны быть машины средней грузоподъемности с большой дальностью полета.

Армия не может полностью перейти к новым машинам, пока в ВВС и Корпусе морской пехоты продолжается эксплуатация и финансирование программ многоцелевых транспортных вертолетов Lockheed Martin/Sikorsky UH-60 и ударных Boeing AH-64 Apache, сообщает Flight Global. «Нет денег, чтобы одновременно вести все эти программы», говорит заместитель командующего КМП, генерал-лейтенант Майк Мюррей (Mike Murray). Новая машина может появиться в 2030 году.

FVL будет включать в себя четыре разных класса вертолетов (four different classes of helicopters), два из которых должны заменить UH-60 и AH-64. В рамках программы планируется создать летательный аппарат с вертикальным взлетом, обладающего скоростью самолета. Два других варианта частично будут выполнять функции, которые возложены на транспортный самолет С-130 и конвертоплан MV-22. Отмечается, что победитель конкурса - Sikorsky или Bell - монопольно не займет всю эту нишу, будет создано поле для привлечения самых разных производителей авиатехники, кроме того, Пентагон стремится максимизировать общность авионики и силовой установки в рамках этой программы.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 19 сентября 2016 > № 1899732


Россия. Украина > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 19 сентября 2016 > № 1899125

Нелётная погода для ГП Антонов

У ГП «Антонов» (Украина), после прекращения кооперационных связей с российскими коллегами, появились огромные проблемы. Предприятие перестало производить самолеты и единственное, что ему осталось делать – это продавать свою интеллектуальную собственность. А ведь еще недавно украинская государственная авиастроительная корпорация планировала стать серьезным игроком на мировом рынке в своей сфере деятельности. Подобного состояния дел на предприятии не было давно. В 2015 году ГП «Антонов» выпустил 2 самолета, причем с использованием задела, который остался от российских поставок. В этом году не будет ни одного.

В настоящее время в стадии производства у украинских авиастроителей находится 10 лайнеров. Они относятся к семейству АН-148/Ан-158. Но доделать их без компонентов из России невозможно. По оценкам экспертов их количество колеблется в пределах 5400 разнообразных типов. Есть среди них и крупные комплектующие. К ним, например, относится бортовое радиоэлектронное оборудование.

Но, в ГП « Антонов» не особенно драматизируют ситуацию, сложившуюся на их предприятии. Руководство предприятия заявляет, что российских поставщиков заменят американские и канадские компании. Так, например, CMC Electronics и Esterline, со слов главы украинской авиастроительной государственной структуры Александра Коцюбы, будет поставлять им системы авионики для АН-148, АН-158 и даже для не прошедшего еще испытания АН-178. Если сегодня в самолетах «Антонова» доля российских компонентов находится на уровне 30-40%, то новая тактика смены поставщиков должна довести этот показатель до нуля. Срок выполнения поставленной задачи – конец 2017 года. Уже сегодня в производстве находится модернизированный АН-132D (турбовинтовой, видоизмененный АН-32), на котором совсем нет комплектующих из России. Заказчиком самолета является Саудовская Аравия. Также у ГП «Антонова» в плане замена всего российского оборудования на АН-124 (тяжелый транспортный самолет), эксплуатируемого украинской авиационной компанией «Авиалинии Антонова».

Разрыв связей

После начала непростых политических и экономических отношений между Россией и Украиной, ГП «Антонов» попал в тяжелейшую ситуацию. Первым шагом стал выход предприятия по решению украинского правительства из российской ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), вследствие чего были заморожены ряд проектов, в том числе, по созданию военно-транспортного самолета АН-70. Далее ГП «Антонов» прекратил поставки компонентов для сборки на заводе «Авиакор» в Самаре турбовинтовых самолетов Ан-140, предназначенных для министерства обороны РФ. Подобный недружелюбный шаг не мог остаться без ответа. Сначала Россия отказалась от производства АН-148, являющимся прямым конкурентом лайнера Superjet. Со слов российских авиастроителей выпуск этих самолетов для ОАК был давно убыточным. В последние годы заказчиком данного летательного аппарата выступало только министерство обороны РФ. Из некоторых источников, стало известно, что украинские авиастроители заключили договор с компанией из Китая Aerospace Industry Corporation of China, согласно которому на их производственной базе будет построен второй по счету самый крупный в мире транспортный самолет «Мрия» ( АН-225). В дальнейшем планируется наладить их серийный выпуск. В китайских СМИ появилась информация о том, что Украина якобы хочет передать «поднебесной» всю документацию на этот самолет. В ГП «Антонов», правда, не подтверждают данный факт.

Но, эксперты, заявляют, что вряд ли украинские авиастроители много заработают на сделке с Китаем. Купив документы за несколько десятков миллионов долларов, последние могут легко наладить собственное производство.

Что касается попытки ГП «Антонов» держать «на коротком поводке» своих коллег из России в части продления ресурса полетов самолетов «Руслан», то и здесь украинская сторона практически ничего не выиграет. Россия уже рассматривает вопрос о возложении контроля и сопровождения своих «Русланов», в том числе, и продление их ресурса, на компанию «Ильюшин», являющейся дочерним предприятием ОАК.

Автор: Шепелев Антон

Россия. Украина > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 19 сентября 2016 > № 1899125


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340

Бе-200ЧС таганрогской сборки совершил первый полет.

16 сентября 2016 года в Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

Самолет пилотировал экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета поведение самолета на всех режимах – нормальное.

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Ранее производство осуществлялось на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

«Сегодня поднялся в небо и успешно совершил посадку фактически новый самолет Бе-200ЧС, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала», – сказал президент ОАК Юрий Слюсарь.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год.

«Сегодня произошло радостное событие для трудового коллектива завода – конструкторов и инженеров, технологов и производственных рабочих, которые строили этот самолет. Для организации серийного выпуска Бе-200ЧС закуплено оборудование, модернизированы технологические линии и цеха, обновлена производственная база, набран и обучен персонал», – сообщил генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Обновленный Бе-200ЧС будет в этом году представлен в рамках 11-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая будет проходить в Геленджике с 22 по 25 сентября и представляет собой эффективную площадку, способствующую развитию отечественного гидроавиастроения, а также расширению сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижению российской продукции на мировой рынок.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей – в Греции, Португалии, Франции. Самолет прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. В настоящий момент идут переговоры с рядом зарубежных стран.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325

ОДК начинает испытания нового авиационного двигателя.

15 сентября 2016 года в Санкт-Петербурге Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к испытаниям нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Изделие разработано коллективом АО «Климов», однако серийно ТВ7-117СТ будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, куда включены НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В.В. Чернышева и другие предприятия.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей ТВ7-117. В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Двигатель обладает высокими показателями по мощности и экономичности. Так, мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 г на л. с. в час. Возможности двигателя позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета (части крыла и фюзеляжа).

«Запуск испытаний ТВ7-117СТ – значимое событие не только для отечественной двигателестроительной отрасли, но и для всей авиационной промышленности, – отмечает генеральный директор ОДК Александр Артюхов. – Новый двигатель по показателям мощности и экономичности, несомненно – один из лучших образцов в своем классе. Уверен, что сочетание технических характеристик ТВ7-117СТ с передовыми решениями, заложенными в Ил-112В, сделает самолет достойной транспортной платформой для ВКС России».

Самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.

«У двигателей семейства ТВ7-117 сложная судьба, которая во многом отражает новейшую историю отечественного авиационного двигателестроения, – отмечает исполнительный директор «Климова» Александр Ватагин. – Первые самолетные модификации проектировались в годы отраслевого кризиса, практически на одном энтузиазме разработчиков. Сегодня, когда созданы благоприятные условия для развития отечественной науки, технологий и производства, мы можем с еще большей отдачей использовать наш опыт. Это наглядно подтверждает успех Объединенной двигателестроительной корпорации в реализации проекта ТВ7-117В для новейшего отечественного вертолета Ми-38. Уверен, что и ТВ7-117СТ для Ил-112В станет образцом передовой конструкторской мысли и эффективной производственной кооперации».

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912325


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 16 сентября 2016 > № 1897157

На Комсомольском авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина введен в эксплуатацию новый цех обработки алюминиевых сплавов. В нем будут трудиться 380 рабочих, сообщает пресс-служба правительства Хабаровского края.

Как отметил на торжественной церемонии сдачи в эксплуатацию нового цеха генеральный директор компании «Сухой» Игорь Озар, сегодня это лучший по всем параметрам цех механообрабатывающего производства в российской авиационной промышленности. Новое помещение начали строить три года назад в рамках программы технического перевооружения завода. На площади в 5 тыс. квадратных метров собраны самые высокопроизводительные мощности металлообрабатывающего производства КнААЗа. В цехе установлены отечественные станки с числовым программным управлением (ЧПУ) производства Стерлитамакского станкостроительного завода.

Появление нового цеха связано, в первую очередь, с увеличением объемов производства самолетов Су-35 и Т-50 для Министерства обороны России. Предприятие загружено на долгие годы вперед, и это позволяет постоянно внедрять новые технологии и расширять производственные площади, отметил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

В 2018 году планируется открыть еще один новый цех — по гальваническому покрытию самолетов.

КнААЗ им. Ю.А. Гагарина входит в холдинг ПАО «Компания «Сухой». Завод является ведущей производственной площадкой основных перспективных продуктов Объединенной авиастроительной корпорации в военном и гражданском сегментах: Су-35, Т-50 и Sukhoi Superjet-100. Кроме того, завод выпускает боевые самолеты Су-27СМ, Су-30. Работы по программам Су-35, Су-27СМ и Су-30 выполняются в рамках контрактов с Министерством обороны РФ.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 16 сентября 2016 > № 1897157


Казахстан > Авиапром, автопром > kt.kz, 16 сентября 2016 > № 1896990

По прогнозу Министерства по инвестициям и развитию РК индекс физического объема в машиностроении за 2016 год достигнет 85%, передает корреспондент агентства.

"Начиная с 2015 года в отрасли - как в зарубежном машиностроении, так и у нас -наблюдаются негативные тенденции: снижение спроса, уменьшение инвестиций в модернизацию, ухудшение условий кредитования текущей деятельности предприятий. Принимая во внимание всю эту ситуацию, на рынке машиностроительной продукции мы хотели бы предложить отрасли совершенно по новому взглянуть на перспективы развития и сделать оценку той ситуации, которая сегодня есть", - отметил глава МИР РК Женис Касымбек в ходе выступления на IV Форуме машиностроителей Казахстана.

Он также проинформировал иностранных гостей форума об итогах реализации Госпрограммы форсированного индустриально-инновационного развития и о ходе второй пятилетки программы. Министр остановился и на достижениях Казахстана в области железнодорожной промышленности, авиационной техники и машиностроения, в частности, рассказал о создании казахстанских беспилотников и электромобилей.

"В последние месяцы мы видим тенденцию роста в определенных секторах машиностроения, в целом по итогам 2016 года планируется достичь показателя индекса физического объема 85%, однако есть несколько системных больших проблем, которые сдерживают производство: одна из них связана с проблемами финансирования предприятий, в связи с чем предприятия машиностроения не могут в полной мере реализовывать свой потенциал, в свою очередь те компании, которые решили модернизироваться, расширять линейку, повышать локализацию испытывают дефицит в долгосрочных и дешевых кредитах", - прокомментировал Касымбек.

По его словам, республика уже решает задачи в этом направлении. В частности, выделяются средства на финансирование проектов и субсидирование ставок по кредитам через холдинг "Байтерек". Министр отметил и положительный результат, достигнутый через поддержку отечественного автопроизводства через кредитование потребителей, благодаря чему было выдано более 7500 тыс. автокредитов.

Как сообщалось ранее, сегодня в Астане прошел IV Форум машиностроителей Казахстана на тему: "Развитое машиностроение - конкурентоспособный Казахстан". Организаторами мероприятия выступили правительство РК и Союз машиностроителей Казахстана.

Казахстан > Авиапром, автопром > kt.kz, 16 сентября 2016 > № 1896990


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько

Руководитель Росавиации Александр Нерадько выступил с докладом на Научно-практической конференции, посвященной 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104.

Научно-практическая конференция, посвященная 60-летию первого регулярного пассажирского

рейса на самолете Ту-104.

Доклад

Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Васильевича Нерадько:

«Самолет Ту-104 – мировой лидер и первооткрыватель массовой эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации. Опыт, уроки, достижения»

15 сентября 1956 года состоялся первый в истории гражданской авиации страны регулярный пассажирский рейс на реактивном самолете Ту-104 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск с промежуточной посадкой в Омске. Полет выполнен экипажем в составе командиров кораблей Сапелкина Константина Петровича, Барабаша Евгения Петровича, второго пилота С.Н. Кустова, штурмана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С. Томина, бортрадиста Р.А. Горина, бортпроводников З.В. Кабановой и В.М. Бесовой. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 км с одной промежуточной посадкой, самолет приземлился в Иркутске. На борту было 50 пассажиров.

Этим рейсом была открыта эра массового использования реактивной авиатехники не только в отечественной, но и мировой гражданской авиации.

Ради исторической справедливости следует сказать, что первыми пассажирские перевозки открыли англичане на реактивном самолете «Комета» (de Havilland Comet) 2 мая 1952 года. В 1954 году эксплуатация самолетов «Комета» была прекращена из-за высокой аварийности, связанной с недостаточной прочностью конструкции. Всего было потеряно 12 самолетов. Глубоко модернизированный самолет «Комета 4» поднялся в воздух только 27 апреля 1958 года. Всех «Комет» было построено 100 единиц.

Наш Ту-104 после выполнения первого регулярного пассажирского рейса бесперебойно эксплуатировался 23 года (до 1979 года). Был изготовлен 201 самолет разных модификаций. Он перевез более 10 млн. пассажиров, провел в воздухе 2 млн. часов, выполнил 600 тыс. полетов.

Спустя 2 года в 1958 году поступил на эксплуатацию первый американский пассажирский реактивный самолет «Боинг-707» (Boeing-707). Построено около 1000 самолетов, на отдельных видах работ (армия) используются до настоящего времени. Потеряно 194 самолета, что составляет 19 % построенных.

В 1959 году началась эксплуатация французского самолета «Каравелла» (Sud Aviation Caravelle). Всего было выпущено 280 самолетов. Самолет эксплуатировался до 2005 года. Конечно, при создании самолетов «Комета-4», «Боинг-707», «Каравелла» учитывался опыт, полученный на «Комете», а также доступный опыт, полученный на Ту-104.

Очень интересной, характерной поучительной является история создания и эксплуатации Ту-104.

Прошло всего десятилетие, как наша страна вышла из тяжелейшей войны, которая нанесла огромный урон промышленности, сельскому хозяйству, экономике государства в целом. И сразу же страна попала в атмосферу «холодной» войны с её угрозами и «железным занавесом». Естественно, что в этих условиях приоритеты отдавались укреплению обороноспособности. Тем не менее, руководство государства уделяло большое внимание вопросам развития авиатранспортного сообщения, изучению и учету мировых тенденций в этой области. Поэтому прорыв с самолетом Ту-104 по срокам, уровню и массовости эксплуатации не был случайным. Он опирался на острые общественно-хозяйственные потребности, интеллектуальный багаж и промышленную мощь Советского Союза. Ни одна страна мира не смогла бы в течение 2-х лет создать абсолютно новый, уникальный по характеристикам пассажирский реактивный самолет и за короткое время организовать его массовую бесперебойную эксплуатацию на внутренних и международных линиях.

Это был трудовой подвиг миллионов людей, опыт и уроки которого еще предстоит в полной мере осмыслить. Разумное использование того опыта и уроков дают положительный результат и в наше время.

Как создавался самолет лучше расскажет ветеран отечественного и мирового авиастроения, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева Александр Сергеевич Шенгардт. Позвольте остановиться только на некоторых моментах.

Государственным планом развития гражданской авиации на 1956-1960 гг. предусматривалось увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза, грузооборот в 2 раза, внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные самолеты, реконструировать основные аэропорты страны. Созданный ранее замечательный самолет Ил-14 этим требованиям уже не удовлетворял. Требовался переход на более производительную гражданскую авиатехнику – реактивную. К тому же в мировой авиации уже появился первый образец – английская «Комета».

Руководство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, ведущие ОКБ и отраслевые НИИ искали пути решения этой комплексной задачи. Необходимые составляющие для её решения были четко определены. Это:

- современная авиационная и наземная техника;

- квалифицированные кадры;

- инфраструктура;

- организация.

В конце 1953 года руководство ОКБ во главе с его генеральным директором Андреем Николаевичем Туполевым вышло с предложением к руководству страны и Аэрофлота с предложением создать на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 пассажирский реактивный самолет с двумя ТРД Александра Микулина (АМ-3). К этому времени Туполевское ОКБ в инициативном порядке уже вело проработку проекта.

11 июня 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1172-516 о создании пассажирского самолета Ту-16П, впоследствии названного Ту-104.

В декабре 1954 года была завершена работа Макетной комиссии по самолету.

В марте 1955 года на опытном производстве КБ А.Н. Туполева (г. Москва) был построен первый самолет Ту-104.

17 июня 1955 г. (всего через год после выхода Постановления Совета Министров СССР!!!) в Жуковском состоялся первый вылет опытного самолета.

Параллельно велась подготовка производства к выпуску серийных самолетов на Харьковском авиазаводе (ХАЗ).

С 17 июня по 12 октября 1955 г. КБ А.Н. Туполева проводит в Жуковском заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, ведущий инженер В.Н. Бендеров).

5 ноября 1955 г. поднялся в воздух первый серийный самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе.

С 31 января по 15 июля 1956 года в ГК НИИ ВВС проводятся государственные испытания на опытном самолете (ведущий летчик-испытатель А.К. Стариков, ведущий инженер А.В. Кочетков).

Практически одновременно с проведением госиспытаний начались эксплуатационные испытания во Внуково двух серийных самолетов. В это время группа командно-летного состава Аэрофлота, закончившая переучивание на реактивную технику в Воронежском Центре боевой подготовки ВВС, начала полеты на Ил-28 и Ту-16. Состав был определен приказом начальника ГУ ГВФ. В эту группу входили командиры кораблей: Сапелкин К.П., Михайлов П.М., Бугаев Б.П., Филонов В.А., Девятов П.И., Егоров Л.И., Кузнецов Г.Д., Орловец И.В.; штурманы: Дубовицкий А.Г., Крят В.К., Носов Н.Ф., Солянов Н.Д.; специалисты инженерно-авиационной службы: Гальчук В.И., Грацианский Г.А., Некрасов П.Н., Волга М.И., Сысоев А.А. и многие другие замечательные летные и наземные специалисты. Нет времени назвать всех специалистов, но они внесены в историю гражданской авиации и благодарной памяти последующих поколений.

Так, командир корабля Б.П. Бугаев (впоследствии наш великий Министр) совершил много полетов на самолете Ил-28 по доставке почты из Москвы в Новосибирск, Свердловск, Хабаровск. Он делился воспоминаниями, называя эти полеты сложными и напряженными, так как фронтовой бомбардировщик был плохо приспособлен к длительным гражданским полетам.

Переучивание на самолет Ту-104 экипажей, освоивших полеты на Ил-28 и Ту-16, проходило непосредственно во Внуковской учебно-тренировочной эскадрильи, командиром которой был К.П. Сапелкин.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации (начальник управления Алексеев С.М.) создается авиаотряд реактивных самолетов № 200, который возглавили Филонов В.А. и Сапелкин К.П. старшим инженером ИАС авиаотряда был назначен Шнейдерман С.Я. При активной работе руководства авиаотряда, пилотов-инструкторов Бугаева Б.П., Шапкина М.М., старшего штурмана Носова Н.Ф., командира учебно-тренировочной эскадрильи Басова М.И. авиаотряд № 200 приступил к полетам на Ту-104.

Вопросами подготовки гражданской авиации к эксплуатации самолетов Ту-104 очень предметно и лично занимался начальник ГУ ГВФ маршал авиации Семен Федорович Жаворонков, а затем Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев. Для проведения эксплуатационных испытаний в феврале 1956 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Белецкого Е.М.

Сложная техника потребовала по-новому организовать процесс технического обслуживания. ИАС была преобразована в линейные эксплуатационные ремонтные мастерские. Был передан ангар с АРБ-400, куда частично (носовая часть, силовые установки, шасси) помещался самолет. В ИАС были созданы бригады по раздельному обслуживанию авиадвигателей, шасси, фюзеляжа, хвостового оперения и крыла, бортового оборудования. Образовано технологическое конструкторское бюро (ТКБ), где разрабатывались регламенты и технологии технического обслуживания, средства малой механизации, инструменты, стенды для проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Усилилась работа отдела технического контроля. Решение многих проблем осуществлялось при тесном взаимодействии с ОКБ Туполева и ГосНИИ ГВФ (начальник Н.М. Ребров). В числе первых авиационных специалистов-внуковцев, приступивших к освоению эксплуатации первого реактивного самолета, можно назвать Галкина А.А., Громова В.Е., Ноздрина Н.Р., Румянцева Ю.А., Мордвинова В.А., Ларина М.И., Яцуна В.Ф., Буланова Н.А., Митьковец Н.А., Сулацкую Р.П., Абрамову Л.В., Потапова Н.В. и многих-многих других. До начала регулярных полетов Ту-104 в ГУ ГВФ были определены мероприятия по капитальному ремонту самолетов в АРБ № 400, а также его обслуживанию в аэропортах (наличие специалистов ИАС, подготовленность ВПП, аэровокзалов, спецтехники).

Большую работу по внедрению и обеспечению эксплуатации Ту-104 провели специалисты ГУ ГВФ:

- Войцехович Г.В. – начальник УИАС;

- Майборода Ю.В. – заместитель начальника УИАС;

- Иванов П.А. – начальник отдела;

- Кириевский В.Е. – начальник отдела;

Также хочется вспомнить Машовца Н.Т., начальника РТУ; Чернявского Н.Н., начальника ЛЭРМ Внуково; Превезенцева В.В., начальника ЛЭРМ Шереметьево; Федорова Е.Н., начальника ЛЭРМ Домодедово, а также Лыхина А.К., главного инженера Восточно-Сибирского управления.

Значительные изменения были произведены в управлении воздушным движением. Было организовано в ГУ ГВФ самостоятельное Управление летной службы и движения, которое возглавил Алексей Иванович Семенков, ставший впоследствии Первым заместителем Министра гражданской авиации СССР. С учетом эксплуатации скоростной высотной техники была подготовлена Инструкция по управлению воздушным движением. В её разработке приняли активное участие Ивонинский А.А., Гуревич М.И., Андреев В.А., Акимов В.И., Рыбчевский Л.Л. Введено временное руководство по эшелонированию, начал осваиваться метод непрерывного радиолокационного контроля за полетами реактивных самолетов от взлета до посадки.

С мая по сентябрь 1956 года во Внуковском авиапредприятии под методическим руководством ГосНИИ ГВФ проведены эксплуатационные испытания трех самолетов Ту-104 нулевой серии. В августе 1956 года взлетел и позднее присоединился к эксплуатационным испытаниям первый самолет Ту-104 головной серии. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 принимали активное участие настоящие профессионалы: летчики Внуковского авиаотряда № 200 Барабаш Е.П., Сапелкин К.П., Бугаев Б.П., Орловец И.В.; ведущие инженеры ГосНИИ ГВФ Тетерюков А.М., Деловери В.Г., Курков П.Ф., Падалко М.С.

12 сентября 1956 г. приказом начальника ГУ ГВФ было разрешено открыть регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами по маршруту Москва – Иркутск с частотой 3 раза в неделю, что и было исполнено 15 сентября.

12 октября 1956 г. состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Прага. Его выполнил экипаж Б.П. Бугаева.

Началось интенсивное освоение новых трасс. Самолет Ту-104 в сравнении с Ил-14 примерно в 3 раза повысил скорость, высоту полета, количество находящихся на борту пассажиров. Это был мощный импульс в комплексном развитии гражданской авиации. Начались регулярные полеты из Москвы в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск, Новосибирск, Пекин, Будапешт, Копенгаген. Только на этих 9-ти трассах в 1958 году было выполнено более 17,5 % общего объема перевозок Аэрофлота.

На самолетах Ту-104 был выполнен ряд успешных перелетов. 4–8 сентября 1957 года экипаж Ту-104 в составе командиров кораблей Бугаева Б.П., Михайлова П.М., Орловца И.В. и Девятова П.И. со старшим летным руководителем Семенковым А.И. впервые в истории мировой реактивной авиации выполнил трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Протяженность трассы в оба конца составила 18 тыс. км, летное время 24 часа 36 мин.

Опыт эксплуатации самолета в течение года в Московском транспортном управлении нашел широкое распространение и в других управлениях Аэрофлота – Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Дальневосточном, Северном, Узбекском, Грузинском и Украинском, а также в 235 авиаотряде (за период 1959-1961 гг. он выполнил 300 рейсов в зарубежные страны). Самолет Ту-104 стал незаменимым тружеником на магистральных трассах. В стране с огромной территорией он давал большую экономию общественного времени. На трассе Москва – Хабаровск коммерческая скорость возросла с 230 до 600 км/ч, а на трассе Москва – Ташкент – с 240 до 720 км/ч. Время нахождения в пути по этим трассам сократилось в 3 раза. В 1960 году по сравнению с 1958 перевозки пассажиров увеличились в 2 раза.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным эксплуатантом самолетов Ту-104. Далее количество предприятий-эксплуатантов этого самолета стало быстро расти:

- 25 апреля 1957 г. первым региональным обладателем самолета Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л542 (42327) – первый прототип самолета Ту-104А. по сравнению с предыдущей базовой конструкцией на самолете Ту-104А установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест с 50 довели до 70;

- 10 июля 1957 г. эксплуатантом самолетов Ту-104 стало Толмачевское авиапредприятие Новосибирска. 12 июля был выполнен первый рейс по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва (квс Купало В.П.);

- в январе 1958 года на самолете Ту-104 (квс Сапожников А.П.) совершен первый регулярный рейс из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский;

- в апреле 1958 года экипаж квс Самадалашвили И.З. выполнил первый рейс Тбилиси – Москва;

- в апреле 1959 года самолеты Ту-104Б стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. Экипаж квс Злобина выполнил первый рейс Ленинград – Москва;

- в январе 1960 года для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское авиапредприятие получило новые самолеты Ту-104А;

- в мае 1960 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие;

- в июле 1960 года в Бориспольское авиапредприятие Киева стали поступать новые самолеты Ту-104Б, а также передаваемые из других авиапредприятий самолеты Ту-104А.

С 1959 года начались доработки по увеличению числа пассажирских мест на эксплуатируемых самолетах. В результате появились:

- 85 и 100-местные самолеты Ту-104В, созданные на базе Ту-104А;

- 105-местные самолеты, созданные на базе самолета Ту-104Б (Иркутское, Тбилисское и Хабаровское авиапредприятия);

- 110-местные самолеты Ту-104Б (Внуковское, Бориспольское и Одесское авиапредприятия);

- 115-местные самолеты Ту-104Б (Пулковское авиапредприятие).

Самолеты типа Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП. В связи с этим, кроме базовых и международных аэропортов, полеты самолеты Ту-104 выполняли в ограниченное количество аэропортов СССР – Челябинск, Сухуми, Минеральные Воды, Кутаиси, Пермь, Актюбинск, Семипалатинск, Братск, Барнаул, Симферополь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток.

Во многих аэропортах (Внуково, Пулково и др.) потребовалось удлинение ВПП, Оборудование их средствами посадки, реконструкция и строительство аэровокзалов. Большую положительную роль сыграло совместное использование и базирование аэродромов с Министерством обороны СССР (Шереметьево, Толмачево, Борисполь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и др.). Затем часть этих аэропортов была передана в ведение гражданской авиации и получила дальнейшее развитие, к примеру, Шереметьево, Толмачево, Борисполь и др. Часть аэропортов гражданской авиации строилась с нулевого цикла (Домодедово, Хабаровск). В аэропортах Домодедово, Хабаровск, Шереметьево, Толмачево были построены современные ангары. Первые подразделения, эксплуатирующие Ту-104, были образованы в Иркутске и Хабаровске. Это была долгосрочная государственная стратегия – аэрофикация огромной страны, воздушная связь с самыми удаленными регионами.

С 1972 года с появлением самолета Ту-154 эксплуатация Ту-104 стала сокращаться. Высвобождаемые самолеты передавались в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации и в Одесский авиаотряд. Пять самолетов Ту-104А и 6 самолетов Ту-104Б были перестроены в грузовой вариант силами авиаремонтных заводов. С 1977 года список эксплуатантов самолета Ту-104 стал стремительно сокращаться. 20 ноября 1979 г. на самолете Ту-104Б СССР-42485 из а/п Одессы был выполнен последний пассажирский рейс.

Был ли самолет Ту-104 экономичным в нашем понимании? Конечно, нет и не мог быть. На нем стояли мощные по тем временам ТРД Александра Микулина (АМ-3). Но это были двигатели первого поколения газотурбинных двигателей и удельный расход топлива у них на крейсерском режиме составлял 1 кг/кг тяги в час. Сейчас на современных самолетах он составляет 0,56 – 0,58 кг/кг тяги в час. Но он за счет своей скорости (850 км/час) и пассажировместимости (до 115 человек) имел производительность полетов в 8-10 раз больше, чем у Ил-14. Это определяло бурный рост авиаперевозок и развитие гражданской авиации.

Был ли самолет Ту-104 надежным и простым в эксплуатации? Мы не можем об этом сказать утвердительно. Он далеко не всегда прощал ошибки экипажей. Кроме того, в процессе эксплуатации проявлялись недостатки конструкции, приводящие к катастрофам. За время 23-летней эксплуатации потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных. К слову, Боингов-707 было потеряно 190 машин из 1000 построенных (17 %). «Первопроходцам», к сожалению, приходится дорого платить при движении к своей цели.

Мы не можем не вспомнить катастрофу совершенно нового самолета Ту-104 СССР-42362, упавшего на территории Чувашской АССР 17 октября 1958 года. Экипаж под управлением одного из опытнейших командиров Гарольда Дмитриевича Кузнецова выполнял рейс Пекин – Москва (китайская и корейская делегации). На борту находились 71 пассажир и 9 членов экипажа. На высоте 10 000 м самолет попал в зону турбулентности с сильными вертикальными порывами. Произошел «подхват» самолета – самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона на высоту 13 000 м, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. Экипаж сделал все возможное для спасения самолета и пассажиров. Но нехватка хода руля высоты не смогла вывести самолет в горизонтальный полет. Кузнецов хорошо знал, что три месяца назад 15 августа в районе Биробиджана с эшелона упал самолет Ту-104А СССР Л5442. Причина катастрофы оставалась невыясненной. Продолжая борьбу в сложившейся ситуации, Гарольд Дмитриевич повел репортаж о поведении падающей машины и приказал бортрадисту Александру Сергеевичу Федорову транслировать его слова на землю. До прощания с родными и всеми он четко передал: «Подхват, стабилизатора не хватает». Как известно, МСРП тогда не было. Его информация позволила установить причину катастрофы. Был изменен угол установки стабилизатора, доработан руль высоты, уменьшена максимальная высота полета, изменены правила центровки самолета. Более подобного уже не было. Из этого следует урок: если случилась катастрофа – причины её должны быть обязательно установлены.

Ценой своей жизни Гарольд Дмитриевич Кузнецов и его мужественный экипаж спасли жизнь всего семейства самолетов Ту-104 (могло быть прекращение эксплуатации).

Самолет Ту-104, период его эксплуатации имеют особое значение в истории отечественной гражданской авиации.

Благодаря этому:

- Аэрофлот занял передовые позиции в мировой гражданской авиации;

- был сформирован высокопрофессиональный исключительно сильный корпус авиаспециалистов (пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, специалистов наземных служб, способных освоить эксплуатацию любой авиационной техники;

- самая большая в мире страна приступила к эффективной аэрофикации своей территории, удовлетворению потребностей общества и народного хозяйства в авиационных услугах;

- создана уникальная система подготовки авиационных специалистов высшего и среднего уровня, признанная во всем мире. Укрепились и получили дальнейшее развитие национальные авиационные традиции. Общеизвестно, что хорошего авиационного специалиста недостаточно обучить и оттренировать – его нужно воспитать.

- приобретен огромный опыт успешной эксплуатации сложной современной авиационной техники, без которого была бы невозможна успешная эксплуатация самолетов следующего поколения (Ту-114, Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-40, Ан-24, Як-42, Ил-76, Ил-96, Ту-204), всех типов вертолетов, а также другой авиационной техники, которая эксплуатируется в гражданской авиации России. Этот опыт бесценен, уроки поучительны. Спасибо «первопроходцам»!

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько


Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 15 сентября 2016 > № 1910764

КИТАЙСКИЙ АВИАРЫНОК БУДЕТ ПЕРВЫМ ТРИЛЛИОННИКОМ

Согласно прогнозу американской Boeing Co., в Китае спрос на гражданские авиалайнеры к 2035 году будет составлять 6810 самолетов, таким образом, объём рынка превысит 1,025 трлн. долларов и авиационный рынок КНР станет первым в мире, объёмом более триллиона долларов. К 2035 году в Китае будут востребованы 5110 новых узкофюзеляжных самолетов, а всего в Китае в 2035 году будет насчитываться 7720 самолетов.

Ранее Boeing прогнозировал, что к 2034 Китаю потребуется 6330 новых машин, что в четыре раза больше, чем в настоящее время. По данным Китайской государственной авиастроительной корпорации (AVIC), к 2033 году количество коммерческих самолетов в Китае, в том числе грузовых, достигнет 6785 единиц. В ближайшие 20 лет в Азиатско-Тихоокеанском регионе будут востребованы самолёты больше, чем где-либо ещё в мире, - коммерческий пассажирооборот к указанному времени составит 36% от мирового объёма. А Китай станет самым крупным авиационным рынком АТР и одним из самых больших в мире. В свою очередь, Airbus прогнозирует, что Китай станет самым большим рынком авиаперевозок в мире к 2026 году. В корпорации это связывают с тем, что 2035 году численность среднего класса – основного потребителя услуг авиаперевозок, - в развивающихся странах увеличится в два раза — до 3,5 млрд. человек, мировой авиапарк увеличится до 33 тыс. самолетов вместимостью от 100 мест, при этом 9500 поступят на азиатско-тихоокеанский рынок, преимущественно в Китай.

Китай > Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 15 сентября 2016 > № 1910764


Испания. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 сентября 2016 > № 1899687

«Кайманы» поступили на вооружении испанской армии.

13 сентября испанская армия получила первые два тактических транспортных вертолета HT-29 Caiman (местное обозначение NHIndustries NH90), сообщает «Военный Паритет».

Вертолеты были собраны на заводе компании Airbus Helicopters España в Альбасете на юго-востоке Испании и переданы на базу армейской авиации в Коронель-Мате к западу от Мадрида. До конца года ожидается поступление еще двух машин.

Новые вертолеты идут на замену устаревших Super Puma, которые состоят на вооружении с 1980-х годов. Первоначально министерство обороны заказало 45 единиц, но сокращение оборонного бюджета вынудило в 2013 году сократить это количество до 22 вертолетов, сообщает Jane's. Завершение поставок ожидается в течение ближайших пяти лет.

Испания. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 15 сентября 2016 > № 1899687


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 15 сентября 2016 > № 1898017

В Иране создан первый отечественный турбореактивный двигатель

«Разработка первого отечественного турбореактивного двигателя иранскими специалистами является источником национальной гордости Исламской Республики Иран и стартовой площадкой для дальнейшего продвижения в проектировании и производстве подобных двигателей», заявил министр обороны Ирана.

Как сообщает Иран.ру, генерал Хосейн Дехкан на торжественной церемонии в честь иранских авиастроителей выразил признательность тем, кто участвует в технологическом прорыве страны. Глава минобороны ИРИ сказал, что такое высокое достижение является результатом коллективных усилий специалистов в области авиационной промышленности страны.

«Это станет источником гордости, ценности и радости для иранского народа», сказал генерал Дехкан.

По словам министра, турбореактивный двигатель, который назвали «Оудж» («Зенит»), был разработан иранской Организацией авиационной промышленности в сотрудничестве с ВВС Ирана, 30 научными компаниями и 10 университетами.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 15 сентября 2016 > № 1898017


Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 14 сентября 2016 > № 1916072

На заводе Aircraft Industries объявлено предзабастовочное состояние

Профсоюзы Чешского авиационного завода Aircraft Industries в Куновицах, принадлежащего российскому холдингу УГМК, приняли решение oб объявлении со среды, 14 сентября, готовности к бессрочной забастовке. Предприятие, убеждены представители профсоюзной организации, поставлено под угрозу вследствие позиции своего владельца, поэтому сотрудники опасаются возможности переноса производства самолетов в Россию. Об этом ЧТК сообщил председатель Чешско-Моравской конфедерации профсоюзов Йозеф Стршедула. Председатель профсоюза Aircraft Industries Йозеф Микулка позже заявил, что на готовность к забастовке отреагировала директор фирмы. По ее словам, владельцы компании УГМК не намереваются переносить производство в Россию. Однако Микулка отметил, что готовность к бессрочной забастовке продлится до тех пор, пока профсоюзы не получат письменное подтверждение от владельцев холдинга. Министр промышленности и торговли ЧР Ян Младек сообщил, что уже предложил провести в сентябре в Праге встречу представителей российского Министерства промышленности и торговли, управляющих компании Aircraft Industries и УГМК, чтобы обсудить сложившуюся ситуацию. Проблемы у Aircraft Industries начались в 2015 г. из-за ситуации в РФ – главном рынке сбыта авиапредприятия, где снизился спрос на ее продукцию.

Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 14 сентября 2016 > № 1916072


ЮАР. Россия. Африка > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 14 сентября 2016 > № 1912348

«Вертолеты России» покажут боевую технику на выставке Africa Aerospace and Defense-2016.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) примет участие в международной аэрокосмической выставке Africa Aerospace and Defense, которая пройдет в Претории (ЮАР) с 14 по 18 сентября.

В ходе предстоящей выставки Africa Aerospace and Defense-2016 специалисты холдинга «Вертолеты России» совместно с коллегами из «Рособоронэкспорта» расскажут об уникальных возможностях российского ударного вертолета Ми-28НЭ и транспортно-боевого Ми-35М. Кроме того, представители холдинга «Вертолеты России» также примут участие в обширной деловой программе мероприятия. Делегация компании встретится с партнерами из африканских стран в рамках форумов и круглых столов.

«У нас традиционно сильные позиции на африканском вертолетном рынке, и мы рассматриваем ЮАР как важный регион для продвижения нашей продукции. В ходе выставки мы представим актуальные и перспективные модели военных вертолетов. Надеюсь, что в дальнейшем вертолетный парк региона будет пополняться и этими машинами», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

Ми-28НЭ – это экспортная версия современного ударного вертолета Ми-28Н «Ночной охотник». Вертолет предназначен для поиска и уничтожения танков, бронированной и небронированной техники, а также пехоты противника и малоскоростных воздушных целей и способен выполнять боевые задачи в любое время суток в любых метеоусловиях. Холдинг «Вертолеты России» непрерывно ведет работы по совершенствованию и улучшению летно-технических характеристик и возможностей вертолета Ми-28Н «Ночной охотник». Также для обучения пилотированию этого вертолета создан специальный вертолет Ми-28Н с двойным управлением, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, при этом сохраняет весь функционал ударного вертолета.

Многоцелевой транспортно-боевой вертолет Ми-35М может эффективно применяться в условиях высоких температур и высокогорья. Вертолет предназначен для уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненых, а также транспортировки грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске. Конструкция Ми-35М обеспечивает вертолету низкую акустическую заметность, повышение боевой живучести, а также снижает трудоемкость технического обслуживания.

На выставке специалисты холдинга также проведут презентацию многоцелевых вертолетов серии Ми-8/17 для представителей официальных делегаций и силовых структур региона. Предлагаемые африканским клиентам вертолеты из этой серии предназначены в первую очередь для использования в сфере гражданской авиации – для перевозки грузов и пассажиров, а также VIP-персон. Высокие летно-технические характеристики, надежность, возможность применения в широком диапазоне условий и температур, многофункциональность, простота в эксплуатации и обслуживании делают вертолеты российского производства одним из лучших предложений для африканского рынка.

Многолетняя история эксплуатации машин семейства Ми-8/17 в природно-климатических условиях Африки подтверждает их незаменимость при выполнении самого широкого круга задач. В частности, российская вертолетная техника широко задействована в интересах Организации Объединенных Наций, доставляя гуманитарную помощь, поддерживая миротворческие миссии, спасая жизни людей при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Страны Африки традиционно являются одними из крупнейших операторов вертолетной техники российского производства. Общий парк вертолетов российского производства на континенте превышает 700 единиц. Кроме того, в ЮАР создан сервисный центр для обслуживания гражданской вертолетной техники типа Ми-8/17 на базе компании Denel Aviation, и прорабатывается возможность его загрузки вертолетами российского производства, которые эксплуатируются в соседних странах.

ЮАР. Россия. Африка > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 14 сентября 2016 > № 1912348


Узбекистан > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 14 сентября 2016 > № 1899164

Правительство Узбекистана утвердило своим постановлением положение о порядке эксплуатации беспилотных летательных аппаратов в гражданской и государственной авиации республики.

Положение устанавливает разницу между игрушками, авиамоделями и беспилотными летательными аппаратами.

Игрушечной моделью воздушного судна признается используемый для удовлетворения личных потребностей граждан летательный аппарат весом не более 250 грамм (не подпадающий под код ТН ВЭД 8802 20 000 0), без функции автономного управления полетом и навигации, не оборудованный фото- и видеоаппаратурой. Получение разрешения на использование воздушного пространства игрушечными моделями воздушных судов не требуется.

Полеты игрушечных моделей могут выполняться не ближе 150 метров от полос воздушных подходов аэродромов, на безопасном расстоянии от людей и при постоянном сохранении визуального контакта с летательным аппаратом.

Документ определяет авиамодель как летательный аппарат весом свыше 250, без функции автономного управления полетом и навигации, не оборудованный фото- и видеоаппаратурой, предназначенный для проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества. Полеты авиамоделей выполняются только в специальных зонах полетов воздушных судов в соответствии с законодательством.

Все что не подпадает под определение игрушечной модели воздушного судна или авиамодели является беспилотным летательным аппаратом со всеми вытекающими последствиями, отмечается в документе.

Для получения допуска к эксплуатации беспилотников необходимо получить разрешение от Государственной инспекцией Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзор).

Для получения допуска заявитель представить ряд документы. Среди них заявление о допуске к эксплуатации, копия документа на право собственности, копия паспорта завода-изготовителя, копия документа (руководства, инструкции, технического описания) завода-изготовителя по эксплуатации, руководство по производству полетов заявителя.

При этом сам аппарат должен соответствовать определенным требованиям и иметь максимальную взлетную массу не более 25 кг.

При этом полеты беспилотников иностранных государств в воздушном пространстве Узбекистана допускаются только по решению Кабинета Министров.

Напомним, что Узбекистан с января 2015 года ввел полный запрет на ввоз, реализацию и использование беспилотных летательных аппаратов (код ТН ВЭД 8802 20 000 0) на территории Узбекистана. С мая 2016 года допускается импорт, продажу и полеты беспилотников по решению правительства.

Узбекистан > Авиапром, автопром > podrobno.uz, 14 сентября 2016 > № 1899164


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2016 > № 1898189

Почти сотня упущений в техническом обслуживании вертолетов «Камов» приписывается трем руководителям военного ведомства

Инспекция обнаружила «явные недостатки» в технических процедурах, гарантирующих безопасность вертолетов «Камов».

Мариана Оливейра (Mariana Oliveira), Publico, Португалия

Генеральная инспекция министерства внутренних дел (IGAI) возлагает ответственность на трех руководителей Национального управления гражданской обороны (ANPC), включая его президента, который подал в отставку в минувший понедельник, за 99 недостатков — технически называемых «несоответствиями» — в контроле за техобслуживанием принадлежащих государству пяти вертолетов «Камов».

Технический анализ документации воздушных судов осуществлялся Генеральной инспекцией ВВС, которая оказывала техническую поддержку инструкторам IGAI. Последние, на основании этой оценки, пришли к выводу о наличии «явных упущений в сфере управления полетопригодностью» со стороны ANPC — об этом сообщается в одном из документов данного процесса, с которым смогла ознакомиться Público.

Управление полетопригодностью подразумевает набор процедур, гарантирующих то, что на протяжении своего срока службы самолет отвечает требованиям, предъявляемым к безопасной эксплуатации. С тех пор как в октябре 2014 года была упразднена Компания воздушного транспорта (EMA), созданная для управления парком государственных вертолетов, и вплоть до перехода «Камов» в руки Everjets в конце мая прошлого года, эта ответственность лежала на ANPC.

В период с января по октябрь 2014 года отвечать за парк вертолетов «Камов» выпало тогдашнему директору по ресурсам гражданской обороны, назначенному в ликвидационную комиссию ЕМА. Таким образом, он выступает одним из фигурантов в этом деле. На этой должности его сменил тогдашний президент учреждения, генерал-майор Граве Перейра (Grave Pereira), один из трех военных, которым IGAI предлагает вынести дисциплинарные взыскания за недобросовестное исполнение обязанностей. Третий обвиняемый — ответственный за обслуживание воздушных средств, управляющий полетопригодностью в ANPC.

В центре — вопрос безопасности

Упущения, которые ВВС вменяет в вину уполномоченным данной службы, делятся на несколько категории. Большинство «несоответствий», 64 из 99, связаны с недостатком контроля за сроками эксплуатации установленных на вертолетах деталей. Подразумевается, что могли быть использованы запчасти, исчерпавшие свой срок службы. А это, как пишут инструкторы в одной части доклада, к которому получила доступ Público, может «привести к ситуациям, при которых воздушные суда будут использоваться в работе без соблюдения необходимых условий полетопригодности, в результате чего под вопросом немедленно оказывается безопасность полетов».

Еще один из распространенных недостатков (встречается 16 раз) касается «неэффективного управления процессом технического обслуживания», который, возможно, привел к установке на вертолетах комплектующих, которые не отвечают соответствующим требованиям. Также были обнаружены проблемы в установке компьютерной программы, подробно регистрирующей все действия по техническому обслуживанию и его завершению. Инструкторы подчеркивают, что эта система имеет крайне важное значение для определения посредством оборудования реальной ситуации с точки зрения технического обслуживания и эксплуатации.

В документе речь также идет о недостаточном контроле за ремонтными работами, требования проводить которые должны были направляться компании, которая обеспечивает техническое обслуживание тяжелых вертолетов, Helisuporte, дочерней компании Heliportugal, той, которая продала «Камов» государству. Кроме того, инспекторы отмечают, что не был выполнен план аудита на 2014 год, который включал проверку полетопригодности и технического обслуживания, а также подчеркивают, что в период с февраля 2014 года по май 2015 года не проводилось какой бы то ни было проверки качества.

IGAI приходит к выводу о наличии «существенных недостатков в системе качества», которая является обязательной во всех организациях, управляющих воздушными судами, а также о том, что трое военных руководителей продемонстрировали «полную отчужденность» от этих вопросов. За счет непрерывного мониторинга данная система гарантирует соблюдение минимальных условий для функционирования воздушного средства.

Недостатки, выявленные ВВС после анализа всей документации «Камов» (а не физического состояния летных устройств), приписывались не только ответственным органам, но и компании, которая осуществляла техобслуживание «Камов», Helisuporte. ВВС возлагает ответственность за 121 «несоответствие» на «организацию, ответственную за техническое обслуживание», ясно давая понять, что речь идет о Helisuporte. Однако инспекторы не приводят подробный анализ этих недостатков, оправдываясь тем, что исследование предназначалось для определения наличия дисциплинарной ответственности среди сотрудников государственных учреждений, между тем как частные организации не подлежат каким-либо дисциплинарным мерам.

Вертолеты на земле

Тем не менее известно, что другая инспекция, проведенная Национальным управлением гражданской авиации (ANAC) в июне 2015 года, выявила у вертолетов «Камов» 86 «несоответствий»: 69 физических и 17 документальных. Тогда на эксплуатацию вертолетов были наложены временные ограничения — в настоящее время работают только три из них, тогда как остальные с тех пор ожидают ремонта — и был начат процесс в отношении Helisuporte из-за административных правонарушений, процесс, который, как подтверждает ANAC, еще не завершен. «Процесс близится к завершению», — через пресс-службу сообщил этот орган.

Президент Heliportugal, Педру Силвейра (Pedro Silveira), с которым связалась Público, уверяет, что из выявленных ANAC недостатков только четыре имели отношение к Helisuporte и все они были быстро устранены. Что касается самой оценки, проведенной ВВС, он говорит, что с ней не знаком и никогда не сталкивался. Он настаивает, что до того, как Everjets провела проверку вертолетов «Камов», все данные гражданской обороной поручения по ремонту были выполнены, а в бортовых технических отчетах, где пилоты в обязательном порядке должны сообщать об обнаруженных неисправностях, не было зарегистрировано никаких нарушений.

«Управление техобслуживанием „Камов“ всегда находилось в руках государства. Helisuporte только получала приказы по ремонту и выполнила все из них», — утверждает Педру Силвейра, признавая, однако, что за восемь лет, в течение которых его компания обеспечивала техобслуживание вертолетов «Камов», могли быть совершены какие-то ошибки.

280 «несоответствий», обнаруженных ВВС, которые изучали документацию пяти вертолетов Камов, это гораздо больше, чем 17 документальных недостатков, выявленных ANAC у трех из этих воздушных судов (у одного не было никаких документов). Эта цифра ближе к 222 документальным недостаткам, выявленным Everjets при подготовке к получению вертолетов в свое ведение. В целом, эта компания, которая в настоящее время работает с вертолетами «Камов», подсчитала 554 нарушений применяемых правил (332 — при физическом осмотре воздушных судов).

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2016 > № 1898189


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 14 сентября 2016 > № 1897985

Иран будет изготовлять турбореактивные двигатели

Министр обороны Ирана бригадный генерал Хоссейн Дехкан объявил о том, что страна наладит массовое производство тяжелых турбовентиляторных и турбореактивных двигателей в ближайшие два года.

"Следующим шагом является разработка и производство тяжелых турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, которые, как мы ожидаем, должны получить свои результаты в течение ближайших двух лет", - сказал генерал во вторник, на церемонии, чествования дизайнеров и производителей первого отечественного авиационного турбореактивного двигателя, который назвали «Owj».

Министр обороны Ирана назвал «Owj» национальной гордостью страны и стартовой площадкой для проектирования и изготовления тяжелых турбореактивных самолетов с турбореактивными двигателями. В общей сложности, разработка является плодом сотрудничества 30 компаний и 10 университетов, оборонной промышленности и военно-воздушных сил страны.

В конце августа Иран представил свой первый национальный турбореактивный двигатель на церемонии в Тегеране, в которой принял участие президент Ирана Хасан Рухани.

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 14 сентября 2016 > № 1897985


Узбекистан > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 14 сентября 2016 > № 1893916

Постановлением Кабинета Министров от 31 августа утверждено Положение о порядке эксплуатации беспилотных летательных аппаратов в гражданской и государственной авиации Узбекистана, сообщает Norma.uz.

C 1 января 2015 года в Узбекистане был введен полный запрет на ввоз, реализацию и использование беспилотных летательных аппаратов (код ТН ВЭД 8802 20 000 0). С мая 2016 года правительство предусмотрело возможность допускать импорт, продажу и полеты беспилотников своими отдельными решениями.

Новый документ проводит разницу между игрушками, авиамоделями и беспилотными летательными аппаратами.

Игрушечной моделью воздушного судна признается используемый для удовлетворения личных потребностей граждан летательный аппарат весом не более 250 г, не подпадающий под код ТН ВЭД 8802 20 000 0, без функции автономного управления полетом и навигации, не оборудованный фото- и видеоаппаратурой. Получение разрешения на использование воздушного пространства игрушечными моделями не требуется. Полеты игрушечных моделей могут выполняться на высоте до 50 м и не ближе 150 м от полос воздушных подходов аэродромов, на безопасном расстоянии от людей и при постоянном сохранении визуального контакта с летательным аппаратом.

Игрушку не надо путать с авиамоделью — летательным аппаратом весом свыше 250 г, без функции автономного управления полетом и навигации, не оборудованным фото- и видеоаппаратурой, предназначенным для проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, а также развития технического творчества. Полеты авиамоделей выполняются только в специальных зонах полетов воздушных судов в соответствии с законодательством.

Все, что не подпадает под определение игрушечной модели воздушного судна или авиамодели, является беспилотным летательным аппаратом со всеми вытекающими последствиями.

Для получения допуска к эксплуатации беспилотников нужно вначале получить разрешение на использование радиоэлектронных средств, которыми они оснащены.

Допуск к эксплуатации осуществляется Государственной инспекцией по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзор). Заявитель представляет в инспекцию следующие документы: заявление, копию документа на право собственности или иного вещного права, копию паспорта завода-изготовителя или эквивалентный документ (сертификат качества, сертификат соответствия), копию документа (руководства, инструкции, технического описания) завода-изготовителя по эксплуатации, руководство по производству полетов заявителя.

При этом сам аппарат должен соответствовать следующим требованиям: быть промышленного изготовления, иметь паспорт завода-изготовителя или эквивалентный документ, иметь максимальную взлетную массу не более 25 кг.

Срок рассмотрения заявления с документами — не более 10 рабочих дней (никаких сборов не взимается). Заявителю может быть отказано в выдаче заключения в случае представления требуемых документов не в полном объеме, наличия в представленных документах недостоверных или искаженных сведений, а также в случае обоснованного отрицательного заключения по итогам проверки технического состояния беспилотника.

По результатам рассмотрения оформляется заключение о допуске к эксплуатации беспилотника, сведения вносятся в реестр заключений, а самому аппарату присваивается регистрационный опознавательный знак, состоящий из пяти арабских цифр, который наносится заявителем на корпус беспилотника.

Полеты беспилотников иностранных государств в воздушном пространстве Узбекистана допускаются только по решению Кабинета Министров.

Узбекистан > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 14 сентября 2016 > № 1893916


Украина > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 13 сентября 2016 > № 1968709

«Антонов» прекратил производство самолетов

Концерн «Антонов» (Украина) не выпустит в 2016 г. ни одного самолета из-за прекращения сотрудничества с российской стороной, заявил его представитель Андрей Хаустов.

Отсутствие российских комплектующих, закончившихся еще в прошлом году, привело к тому, что «Антонов» в 2015 г. выпустил всего два самолета - Ан-148 и Ан-158.

«В 2016 г. ни одной машины произведено не будет», - сказал он.

В июне представители Укроборонпрома заявили, что на базе «Антонов» был создана Украинская авиастроительная корпорация. По словам представителей пресс-службы концерна, кластер «позволит сделать украинскую авиационную отрасль единым мощным механизмом с четкой координацией развития, позволит глубже интегрироваться в мировой рынок и внедрять международные стандарты».

Украина > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 13 сентября 2016 > № 1968709


Иран. Таиланд > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 сентября 2016 > № 1897964

Таиланд расширяет авиасообщение с Ираном

Таиландский авиаперевозчик «Thai Airways International» (THAI) объявил, что он увеличит количество рейсов по маршруту Бангкок-Тегеран до четырех в неделю с 1 октября.

Многие международные авиакомпании начали или возобновили прямые рейсы в Иран после ядерной сделки страны с крупнейшими мировыми державами, которая отменила незаконные санкции против Исламской Республики.

«British Airways» возобновила прямые рейсы в Иран после перерыва в четыре года. «Air France» возобновила рейсы Париж-Тегеран в апреле, впервые за последние восемь лет. «Austrian Airlines» предлагает своим пассажирам дополнительный ежедневный рейс в Тегеран с марта 2016 года, и летает в иранскую столицу в два раза каждый день.

Иран. Таиланд > Авиапром, автопром > iran.ru, 13 сентября 2016 > № 1897964


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 сентября 2016 > № 1895132

Бизнес-джеты становятся самолетами специального назначения

Анастасия Дагаева

колумнист

С 8 по 10 сентября в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».

Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.

«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.

По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.

Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.

Смотреть фоторепортаж с выставки деловой авиации JetExpo на Forbes>>

Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?

Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.

Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».

«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.

«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.

Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.

Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.

Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 сентября 2016 > № 1895132


Россия. Украина > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 12 сентября 2016 > № 1899768

Страсти по «Руслану»

Россия хочет самостоятельно заниматься обслуживанием самолетов «Руслан». Украинские разработчики летательного аппарата категорически против этой идеи и угрожают, если это произойдет, остановить полеты. Они планируют в этом случае обратиться в международные организации с заявлением, в котором будет изложена главная мысль: ГП «Антонов» снимает всякую ответственность за обеспечение безопасности полетов на международных рейсах АН-124-100 «Руслан». Поскольку Украина владеет основным сертификатом и осуществляет полный комплекс работ по обслуживанию этих самолетов, то действительно у нее есть все реальные и совершенно законные рычаги воздействия на российских эксплуатантов.

Позиция ГП «Антонов»

Таким образом, позиция Украины в этом вопросе следующая: если Российская Федерация откажется производить техническое обслуживание самолетов АН-124-100 «Руслан» на предприятии в Киеве, то они могут запретить полеты этих вздушных судов на международных направлениях. Аргументация специалистов украинской корпорации следующая: ГП «Антонов» не в состоянии гарантировать безопасность полетов «Руслана» при отсутствии постоянного поддержания летной годности данного летательного аппарата.

Отказ России от сервисного обслуживания украинским предприятием был вызван, прежде всего, возникшими сложностями в части технического сопровождения со стороны Киева. Российские эксплуатанты решили обойтись без ГП «Антонов», а техническое обслуживание осуществлять на базе ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

ГК «Антонов» сделал официальное заявление, согласно которому они отказываются передавать права на техническое обслуживание воздушных судов российским предприятиям. В настоящее время эксплуатация «Русланов» производится на двух объектах: в парке 224-го летного отряда ВВС РФ и ГК «Волга-Днепр». Передача функций (при наличии действующей организации, отвечающей за типовую конструкцию) другому предприятию, противоречит авиационным правилам не только Украины и РФ, но и США и ЕС. Кроме того, это не согласовывается со стандартами ICAO.

Позиция российской стороны

Российская сторона заявляет, что их украинские коллеги блефуют. У них нет никакого права на запрет эксплуатации «Русланов», так как они выкуплены Россией и являются ее собственностью. С их слов, сегодня в отношении этих воздушных судов не существует совместных проектов. Но многие эксперты сомневаются в правильности данной позиции. Существует инструкция по летной эксплуатации «Руслана». В ней четко прописаны нормы, касающиеся проведения ТО самолета. В частности, там сказано, что данной процедурой обязана заниматься компания-разработчик, которая также идентифицирует воздушное судно и соответственно ставит подпись под документом, подтверждающим продление его ресурса. На основании последнего, российская сторона подготавливает сертификат летной годности. Более того, украинский разработчик владеет сертификатом типа и без подписи ГП «Антонов» российские эксплуатанты по закону не имеют право продлить сертификат летной годности. В настоящее время эту процедуру не могут осуществить в отношении 40 самолетов. Украина блокирует решение данного вопроса и по другой причине: Киев хочет получить от Москвы гарантии, что «Русланы» не будут использоваться Россией в военных целях. Но даже если функции разработчика перейдут к российскому предприятию, например, к тому же КБ «Ильюшин», то вопросы могут возникнуть у американцев и европейцев: способна ли Россия обеспечивать техническое обслуживание самолетов согласно высоким международным авиационным стандартам?

Минпромторг утверждает, что ГП «Антонов», по сути, блокирует работу по поддержанию летной годности российских «Русланов». Это происходит на фоне заявления Киева о выполнении всех необходимых работ в этом направлении. Именно поэтому российские эксплуатанты вынуждены искать альтернативные пути решения данной проблемы. Со слов ведомства, отечественные авиационные предприятия обладают достаточной компетенцией, необходимыми навыками и имеют нужное оборудование для поддержания летной годности Ан-124-100 «Руслан».

Автор: Шепелев Антон

Россия. Украина > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 12 сентября 2016 > № 1899768


Китай. Россия > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 12 сентября 2016 > № 1895398

По сообщению российского интернет-портала «Спутник», президент России Владимир Путин недавно заявил в интервью, что в ближайшее время начнется реализация китайско-российского совместного проекта по разработке тяжелого транспортного вертолета. Военный эксперт Цао Вэйдун в интервью программе CCTV «Asia Today», заявил, что если Китай и Россия совместно приступят к разработке тяжелого транспортного вертолета, обе стороны в отношении этого проекта будут заимствовать достоинства друг друга и восполнять недостатки. Это означает, что обе стороны смогут не только выпустить новую модель, но и модернизировать старую.

«Сейчас мы разрабатываем, и в ближайшее время проект производства тяжелого вертолета будет реализован», заявил Владимир Путин в интервью агентству Bloomberg. Он также отметил, что Россия и Китай вместе работают над планом создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Как стало известно, если речь идет о тяжелом транспортном вертолете, то это как правило вертолет с максимальной взлетной массой более 20 тонн. Это стратегический аппарат, тесно связанный с использованием в развитии национальной экономики и общества. Поэтому совместный проект разработки китайско-российского тяжелого вертолета в последние годы является одним из проектов, которому в китайско-российском сотрудничестве придается особое значение. Россия обладает ведущими мировыми технологиями в отношении исследований и разработок (R&D) тяжелых вертолетов. Самый тяжелый и самый большой эксплуатирующийся в мире вертолет – это Ми-26 российского производства. Его максимальная взлетная масса составляет 56 тонн. Кроме того, еще 20 тонн груза можно поместить в салон вертолета и закрепить снаружи, что соответствует параметрам бортовой грузоподъемности американского транспортного самолета C-130.

В последние годы Китай придает большое внимание исследованию и разработке военных самолетов и гражданских вертолетов. 3 сентября 2015 года, на военном параде, посвященном 70-летию Победы, который прошел в Китае, четыре вертолета китайской армейской авиации Z-8, Z-9, Z-10 и Z-19 были впервые продемонстрированы на одной общей фотографии. Эскадрилья из 96 вертолетов показала последние результаты процесса трансформации армейской авиации – от моделей поддержи и защиты к военным моделям. Тем не менее, у китайской вертолетной промышленности по-прежнему существуют пробелы в области производства тяжелых вертолетов.

Разработка тяжелого вертолета будет способствовать дальнейшему улучшению китайской вертолетной отрасли, что позволит Китаю стать третьей после России и США страной по способностям разработки тяжелых вертолетов, и занять место среди редких мировых держав полноценных производителей вертолетов.

В мае 2015 года, Aviation Industry Corporation of China (AVIC) и АО «Вертолеты России» совместно подписали рамочное соглашение о сотрудничестве, а затем, в сентябре того же года, на китайской выставке вертолетов (China Helicopter Exposition), AVIC показала свою модель тяжелого вертолета. По имеющимся данным, разрабатываемый Китаем и Россией современный тяжелый транспортный вертолет будет иметь максимальную взлетную массу в 38,2 тонн, сможет развивать максимальную крейсерскую скорость в 300 км/ч, иметь дальность полета в 630 км., обладая преимуществами в отношении максимальной грузоподъемности, просторного внутреннего пространства, а также оперативности в выполнении задач. Издание Jane’s Defence Weekly (JDW) утверждает, что в создании нового тяжелого транспортного вертолета будут использованы российские технологии, в соответствии с разработанными потребностями и функциональными показателями китайской стороны.

Говоря о проекте совместной разработки китайско-российского тяжелого вертолета, Цао Вэйдун заявил, что российские тяжелые вертолеты являются уникальными во всем мире, и Россия обладает очень высоким потенциалом в сфере вертолетостроения. Если Китай и Россия займутся совместной разработкой тяжелых вертолетов, обе стороны смогут позаимствовать достоинства друг у друга и восполнить недостатки. Это означает, что обе стороны смогут не только выпустить новую модель, но и модернизировать старую. Для Китая, в контексте гражданской авиации, тяжелый вертолет может играть важную роль в спасительных операциях, и в операциях по ликвидации последствий стихийных бедствий. В военной области, существует огромная потребность в тяжелых вертолетах, в том числе в вертолетах-кранах, или транспортных вертолетах.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 12 сентября 2016 > № 1895398


Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 12 сентября 2016 > № 1894336

АО "Вертолёты России" готово развивать региональную авиацию. Об этом говорится в сообщении компании.

"Наши вертолёты идеально подходят для эксплуатации региональной авиацией, поскольку ряд территорий нашей страны до сих пор труднодоступен, так как не имеет соответствующей инфраструктуры для приёма самолётов. Наши машины могут совершать посадку на необорудованные площадки, им не требуется ангарное хранение, они легко ремонтируются и надёжны в эксплуатации. Сегодня необходимо, чтобы региональная авиация развивалась и повышалась транспортная доступность российских регионов. В связи с этим мы готовы поставить компаниям "Красавиа" и "Аэрогео" средние вертолёты типа Ми-8 и лёгкие "Ансаты", - заявил советник генерального директора холдинга "Вертолёты России" Дмитрий Сергеев, цитируемый в сообщении.

Вертолёт "Ансат" может использоваться в разном климате и может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться для патрулирования, поисково-спасательных и медико-эвакуационных работ.

Вертолёты типа Ми-8/17 сегодня составляют основу российского вертолётного гражданского парка. Они применяются в медико-санитарных и гуманитарных миссиях, патрульных и поисково-спасательных операциях, выполняют грузовые и пассажирские перевозки, включая VIP. Возможности этих вертолётов постоянно расширяются за счёт проводимой модернизации и оснащения современным оборудованием.

Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 12 сентября 2016 > № 1894336


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893872

Вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Рогозин заявил, что в рамках модернизации широкофюзеляжного самолета Ил-96-300 предполагается увеличение длины воздушного судна на 10 метров за счет инженерных решений, сообщает агентство ТАСС.

«Это за счет перекомпоновки пассажирских кресел приводит к тому, что в экономическом варианте будет более 400 кресел, и тогда нагрузка на одно кресло по топливу меняется и точно мы вписываемся в жесткие требования авиакомпаний», - подчеркнул вице-премьер. По словам Дмитрия Рогозина, модернизированная версия Ил-96-400 (то есть вместимостью 400 кресел) закроет потребности РФ в дальнемагистральных авиаперевозках до серийного производства новейшего дальнемагистрального лайнера, разрабатываемого совместно с КНР.

«У нас появляется Ил-96-400, который сможет закрыть основные наши потребности как по дальнемагистральным полетам на Дальний Восток из европейской части, так и чартерные поездки в курортный сезон, куда нужны большие «эйрбасы», - пояснил Дмитрий Рогозин. - В этом смысл решения, на которое президент выделил большие средства».

Также, по мнению вице-премьера, существенные изменения отечественный авиапром ожидают после старта серийного производства авиадвигателя ПД-14. За счет установки отечественных двигателей большой мощности на базе ПД-14 удастся решить проблему топливной неэффективности отечественных самолетов, в частности Ил-96-400.

«У нас возникла ситуация, когда наши авиационные компании перестали эксплуатировать отечественные пассажирские самолеты из-за так называемой топливной неэффективности, - пояснил он. - В результате получается, что нашим пассажирам, летающим на отечественных самолетах, приходилось бы переплачивать за билет больше, чем если бы они летали на лайнерах Airbus или Boeing. По мере создания и испытания двигателя ПД-14 мы построим лайнер, который совершенно точно будет более конкурентоспособен, чем модели Boeing и Airbus".

Функционирующие на сегодняшний день самолеты ИЛ-96-300 укомплектованы четырьмя двигателями ПС-90А1. «Сейчас принято президентом решение крайне важное: мы открываем на основе тех инженерно-конструкторских решений, которые заложены в двигателе ПД-14, двигатель большой тяги, - подчеркнул вице-премьер Дмитрий Рогозин. - Такой двигатель у нас появится. Деньги мы вкладываем из президентского резерва уже и контролируем реализацию регулярно, начиная с этого года».

Как уже сообщал Gudok.ru, в конце мая министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров по итогам расширенной коллегии ведомства заявил, что на проект дальнемагистрального лайнера на базе Ил-96-400 будет направлено 50 млрд рублей до 2021 года. "В эти средства входят сертификация, завершение опытно-конструкторских работ, запуск в производство и поставка шести самолетов в Государственную транспортную лизинговую компанию через бюджетную капитализацию», - подчеркнул глава Минпромторга.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 сентября 2016 > № 1893872


Украина. Россия > Авиапром, автопром > zavtra.ru, 10 сентября 2016 > № 1890544

"Антонов" более не выпускает самолёты

Расположенный на Украине авиаконцерн Антонов за 2016 г не выпустил ни одного самолёта

Расположенный на Украине авиаконцерн Антонов за 2016 г не выпустил ни одного самолёта. Об этом в эфире одной из украинских радиостанций рассказал представитель концерна Андрей Хаустов, слова которого приводит РИА Новости.

Причиной остановки производства самолетов, по словам Андрея Хаустова, является разрыв производственных связей с Россией, откуда поступало немало необходимых для производства деталей.

Ведущий радиостанции поинтересовался как вообще у "Антонова" обстоят дела с комплектующими, на что представитель концерна сообщил, что запас поставлявшихся из России комплектующих истощился ещё прошлом году во время выпуска двух последних самолётов АН-148 и АН-158 и потому в этом году производства самолётов не ведётся.

Ранее, в июне этого года, было заявлено, что на базе "Антонова" украинский государственный концерн "Оборонпром" собирается создавать "Украинскую самолётостроительную корпорацию". Правда, где данная корпорация собирается брать комплектующие для своих самолётов в сообщении "Оборонпрома" сказано не было.

В целом достаточно печальный финал всемирно знаменитого авиастроительного предприятия, где были созданы сверхтяжёлые грузовые самолёты "Руслан" и "Мрия", был предрешён достаточно давно.

Разрыв кооперации с Россией, вероятность которого была довольно высока ещё со времён "выбравшего европейский вектор развития" Януковича и которая стала реальностью после переворота 2014 года, безальтернативно указывала на такой финал.

Покойся с миром, "Антонов", очередная жертва украинского сепаратизма. Тебя породила великая страна, а уничтожили те, кто не желает в ней жить.

Requiescat in pace.

Украина. Россия > Авиапром, автопром > zavtra.ru, 10 сентября 2016 > № 1890544


Украина. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 10 сентября 2016 > № 1888451

Авиаконцерн "Антонов" не выпустит в 2016 году ни одного самолета из-за прекращения сотрудничества с российской стороной, заявил представитель компании Андрей Хаустов.

Отсутствие российских комплектующих, закончившихся еще в прошлом году, привело к тому, что "Антонов" в 2015 году выпустил всего два самолета - Ан-148 и Ан-158.

"В 2016 году ни одной машины произведено не будет", - цитируют Хаустова РИА Новости.

В июне представители украинского госконцерна "Укроборонпром" заявили, что на базе авиаконцерна "Антонов" был создан самолетостроительный кластер - "Украинская авиастроительная корпорация". По словам представителей пресс-службы концерна кластер "позволит сделать украинскую авиационную отрасль единым мощным механизмом с четкой координацией развития, позволит глубже интегрироваться в мировой рынок и внедрять международные стандарты".

Украина. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 10 сентября 2016 > № 1888451


Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 сентября 2016 > № 1899673

Китай активно наращивает вертолетный парк армии.

Армейская авиация НОА Китая продолжает прнимать на вооружение ударные вертолеты WZ-10, сообщает «Военный Паритет».

Эти современные вертолеты могут стать серьезной угрозой для Индии и способны поражать как танки, так и воздушные цели. Отмечается, что каждый военный округ будет иметь, по меньшей мере, авиационную бригаду или полк, оснащенный этими вертолетами.

Один из китайских военных экспертов говорит, что отныне армейская авиация имеет два типа ударных вертолетов – WZ-10 и более легкий WZ-19, сочетание этих двух типов боевых машин значительно увеличило возможности по борьбе с наземными целями на поле боя и над ним.

Также отмечается, что китайская армия нуждается в большом количестве средних многоцелевых транспортных вертолетов класса Sikorsky UH-60 Black Hawk. В общей сложности Китаю требуется не менее 3000 военных вертолетов для вооружения сухопутных войск, особенно вертолетов большой грузоподъемности и многоцелевых, отмечают эксперты (PLA Army needs at least 3,000 helicopters).

Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 9 сентября 2016 > № 1899673


Россия. Украина > Авиапром, автопром > gudok.ru, 9 сентября 2016 > № 1893843

Российские авиационные предприятия могут сами начать выполнять работы по поддержанию летной годности самолетов Ан-124-100 «Руслан», сообщил ТАСС со ссылкой на пресс-службу Минпромторга РФ.

В министерстве пояснили, что такая потребность возникла из-за фактического невыполнения обязательств по обслуживанию самолетов их производителем — украинским государственным предприятием «Антонов».

«В соответствии с требованиями авиационных правил и в связи с фактическим неисполнением ГП «Антонов» своих обязательств организациями российской промышленности прорабатывается возможность выполнения работ по поддержанию летной годности ВС Ан-124-100 без привлечения ГП «Антонов», — говорится в сообщении Минпромторга РФ.

В РФ Ан-124 «Руслан» в основном эксплуатируют Воздушно-космические силы и компания «Волга-Днепр». В настоящее время в парке авиакомпании «Волга-Днепр» 12 самолетов Ан-124-100 «Руслан».

Россия. Украина > Авиапром, автопром > gudok.ru, 9 сентября 2016 > № 1893843


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 9 сентября 2016 > № 1893645

Прикажут сложить крылья?

Автор: Алексей СЕРАЖИМ. Председатель Совета ветеранов г.п. Монино. Павел ЗАГАЙНЫЙ. Почётный председатель Совета ветеранов г.п. Монино. Александр БОГОМОЛОВ. Заместитель председателя правления клуба «Авиатор».

Болью ударила в сердца всем, кому дороги честь и слава отечественной авиации, тревожная весть о том, что в министерстве обороны готовится к принятию решение о перебазировании авиационной техники из Центрального музея ВВС, расположенного в посёлке Монино, в другой район Подмосковья — в парк «Патриот» города Кубинка.

МНОГИЕ наши авиаторы, ветераны, посвятившие свою жизнь небу, представители общественности считают, что таким образом пытаются уничтожить один из ведущих в России центров нравственного и патриотического воспитания, разменять его на «парк культуры и отдыха».

И думать так у них есть все основания. Судите сами. Центральный музей Военно-воздушных сил, основанный в Монино в 1958 году, неотделим от ратной и трудовой истории нашей страны. В двадцатые годы прошлого столетия тут была создана одна из первых авиационных баз, на которой вскоре расположились тяжёлые бомбардировщики Туполева: ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3. Отсюда в годы Великой Отечественной советские лётчики летали бомбить Берлин, Будапешт, Бухарест и многие военно-промышленные объекты врага, располагавшиеся в глубоком его тылу. Здесь, в Монино, формировались десятки авиационных объединений, соединений и частей, которые защищали небо Москвы (кстати, сейчас правительством и Советом депутатов Московской области рассматривается вопрос о присвоении городскому поселению Монино статуса поселения воинской доблести).

Музейное собрание насчитывает более пятидесяти тысяч единиц хранения, где представлены почти двести самолётов, вертолётов и планеров, в том числе уникальные экспонаты начала прошлого века, летательные аппараты Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войн, боевые машины послевоенного периода. Эта богатейшая и самая полная коллекция советской и российской авиационной техники, часть которой расположена в зданиях, представляющих архитектурную ценность, позволяет проследить развитие авиации от первых самолётов до авиационных комплексов сегодняшнего дня. Это поистине национальное достояние, в котором 71 уникальный экспонат получил сертификат памятника науки и техники. Такие, например, как махолёт Татлина, самолёты «Сопвич», «Вуазен», «Илья Муромец», По-2, Ил-2, Пе-2, Як-9у, Ту-144, вертолёт В-12 и истребитель Ла-7, на котором бил фашистов трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб...

На монинской земле находится мемориальное кладбище, где покоятся выдающиеся руководители отечественной авиации, испытатели крылатой техники, гражданские и военные лётчики, среди которых немало Героев Советского Союза. Невозможно допустить, чтобы эти почтенные могилы осиротели, оставшись без главных, по сути, своих памятников.

Всё это — символы и олицетворение героической летописи Отечества, обладающие силой большого притяжения! Недаром дорога в музей всегда многолюдна. Ежегодно его посещают более 200 тысяч человек! За последние годы в музее побывали делегации из 81 страны мира! Да и расположен он, в отличие от Кубинки, куда общественным транспортом добраться трудно и от которой до Московской кольцевой аж 80 километров, весьма удачно — в 24 километрах от той же МКАД. По трассе М-7 сюда проходят туристические маршруты из Владимира, Иванова, Ярославля, Нижнего Новгорода, Казани и других городов. А из Москвы до этих мест на электричке — всего час с небольшим. Но не это, конечно, главное.

По оценке специалистов, Центральный музей ВВС может претендовать на включение в перечень особо ценных культурно-исторических объектов Российской Федерации и в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. К тому же в Монино сложился коллектив учёных и высококлассных музейных работников. В Кубинке же таких специалистов, способных, как положено, принять музейный фонд и наладить учёт, просто негде взять. А чтобы подготовить профессионалов музейного дела, нужны многие годы.

Давайте только представим, что станет с этим выдающимся музейным собранием, если его повезут в Кубинку. Вставшие на вечную стоянку самолёты и вертолёты сами собой, понятно, туда не доберутся. Их невозможно будет и перевезти, так как ни в какую ширину дороги своими габаритами они не впишутся. Значит, технику, некоторые образцы которой — единственные в мире, придётся разбирать. Как? Только при помощи молотка, кувалды, лома и сварочного резака. И что после с поистине бесценными экспонатами станется? Специалистами и экспертами ОАО «Туполев» и ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева» на сей счёт сказано вполне ясно и определённо: «перемещение летательных аппаратов нецелесообразно, так как расчленение конструкций на более мелкие части приведёт к невозможности последующей их сборки». Так зачем тогда это воистину бесценное достояние страны, символизирующее её величие и славу, подводят под такой приговор? Почему бы те немалые средства, которые хотят потратить на такую, скажем прямо, убийственную авантюру, не отдать авиационным заводам, где могли бы изготовить для парка «Патриот» макеты этой во многом уникальной воздушной техники, тем самым сохранив её оригинальные образцы?

Что это — недомыслие тех, кто принимает такие решения, или же знаменитый монинский музей препятствует реализации чьих-то бизнес-планов, под которые захотели подмять эти священные места? В любом случае это вопрос нравственного порядка, вопрос ответственности перед честью России, которую министерские работники в погонах призваны защищать, если уж не по совести, то по служебному долгу точно. А что получается? Распотрошат и засунут куда подальше, как в бабушкин сундук, нашу богатую крылатую историю.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 9 сентября 2016 > № 1893645


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 сентября 2016 > № 1888157

Китайская корпорация авиационной промышленности /Aviation Industry Corporation of China, AVIC/ представит самолеты нового поколения на 11-м Китайском международном авиационно-космическом салоне, который пройдет с 1 по 6 ноября в городе Чжухай южнокитайской провинции Гуандун.

Тяжелый транспортный самолет Y-20 и истребитель J-31 -- главные модели новых серий производства AVIC, которые будут показаны на предстоящем авиасалоне, сообщила данная корпорация, добавив, что эти самолеты представляют достижения компании в переходе к производству авиационной техники четвертого поколения.

В июне первые два самолета Y-20 были переданы ВВС НОАК. Эта крупная летная машина с максимальной взлетной массой 200 тонн идеально подходит для транспортировки грузов и личного состава на длинные дистанции при различных погодных условиях.

Будучи главной компанией в области авиастроения и обороны в Китае, AVIC разработала ряд передовых истребителей, вертолетов и самолетов раннего предупреждения и экспортировала многие модели.

Чжухайский авиасалон проводится раз в два года с 1996 года.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 сентября 2016 > № 1888157


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 8 сентября 2016 > № 1896852

Лебедь над русским болотом

«Начинка» для нового Ту-160М2 будет готова уже в 2017 году

Михаил Ходаренок, Максим Солопов

Основные бортовые системы для новой версии крупнейшего в мире стратегического ракетоносца Ту-160М2 будут готовы уже в следующем году. Главной проблемой в работе над глубоко модернизированным «Белым лебедем» стала отсталость российского машиностроения, выяснила «Газета.Ru».

Сейчас в России одновременно идут работы по модернизации всех 16 находящихся в строю стратегических ракетоносцев Ту-160 и созданию практически новой машины — Ту-160М2, объяснил «Газете.Ru» советник первого заместителя гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Владимир Михеев.

«Мы, как концерн, в полном объеме задействованы в обеих работах. В рамках возобновления производства самолета Ту-160 свои технологические решения представили четыре предприятия КРЭТ — «Электроавтоматика» имени П.А. Ефимова», Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), «Техприбор» и радиозавод «Сигнал», — говорит Михеев.

Ту-160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970–1980 годах. Эта машина остается самым крупным и самым тяжелым сверхзвуковым боевым самолетом в мире.

Взлетный вес Ту-160 составляет 275 т, максимальная скорость — 2500 км/ч, бомбовая нагрузка — до 45 т.

В НАТО самолет получил название «Блэкджек», среди пилотов отечественной авиации он известен как «Белый лебедь».

По словам Михеева, предприятия КРЭТ ведут разработку «начинки» нового Ту-160М2: вычислительных бортовых систем и средств контроля, а также топливомерных, расходомерных систем и систем управления оружием.

Новый Ту-160М2 будет серьезно отличаться и от старых Ту-160, и от уже прошедших модернизацию машин, уверяет Михеев. «Можно сказать и так: в прежнем корпусе будет принципиально новый самолет. Он в несколько раз увеличит свои боевые возможности. Там будет значительно расширена номенклатура вооружения. Очень серьезно увеличены точностные характеристики», — сказал сзаместитель генерального директора КРЭТ.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик будет оснащен новым локатором, новым пилотажным комплексом со всеми самыми современными средствами навигации (в том числе самыми современными лазерными гироскопами), а также системами связи, датчиками, топливными приборами и системами индикации.

У самолета будет и новая система управления оружием — более точная навигация. «Для самолетов стратегической авиации исключительной характеристикой является его точное определение места положения. Где он находится в совершенно конкретный момент времени, в какой точке надо будет делать, как говорят летчики, «отцеп изделия», — объясняет Михеев. — Расстояния до объектов поражения уже будут измеряться многими тысячами километров. Поэтому чем точнее будет произведен «отцеп изделия», тем оно точнее будет доставлено к объекту удара. Это очень важно. Самолет стратегической авиации должен из любой точки планеты отправить боеприпас по назначению и с высокой точностью».

Возрастут не только боевые мощности «Белого лебедя», но и возможности машины по ее собственной защите. «Мы создаем на основании наших самых современных наработок принципиально новый бортовой комплекс самообороны или комплекс радиоэлектронной борьбы. С учетом тех заделов, которые у нас есть по ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации или Т-50, российский истребитель пятого поколения. — «Газета.Ru»), других средств защиты, мы делаем так, чтобы этот самолет был бы защищен по всем физическим полям как с земли, от зенитных ракетных систем, так и от всех типов перспективных авиационных средств поражения. В силу определенных причин мы не можем назвать заданные характеристики комплекса самообороны Ту-160М2. Но, поверьте, он сможет обеспечить практически 100%-ную защиту этого самолета».

Все оборудование для Ту-160М2 необходимо подготовить уже в следующем году, уточняет представитель КРЭТ.

Потом будет процесс установки. Затем испытания. «Пока все идет в соответствии с графиком, утвержденным Минобороны», — подчеркнул Михеев.

Перед КРЭТ стоит также задача устранить все проблемы, которые накапливались в течение длительного времени на уже существующих Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3: заменить элементы бортового оборудования, срок службы которых уже истек.

В первую очередь производится замена продукции украинских предприятий, которые еще в советские времена участвовали в кооперации соисполнителей, уточняет Михеев.

«И ремонт этого оборудования невозможен, и документация практически утрачена. Мы украинские блоки снимаем и на их место ставим совершенно новые собственной разработки. Это не просто продление ресурса, это совершенно новые характеристики. Нет смысла повторять вещи тридцатилетней давности, поэтому мы ставим современное оборудование, которое выводит этот самолет на качественно новый уровень. Все шестнадцать Ту-160, которые стоят в программе, будут модернизированы», — подчеркивает специалист.

Аналогичная работа идет и по Ту-95, и поТу-22М3. «Министерство обороны хочет все машины дальней авиации привести к какому-то одному облику. В прежние времена самолеты дальней авиации (ДА) выпускались в течение длительного времени. Каждая из машин ориентировалась на выполнение конкретных задач. К примеру, нанесение ударов по морским радиолокационно-контрастным целям, ядерным ударам стратегическим крылатыми ракетами, бомбардировкам свободно падающими бомбами. Сейчас стоит задача подтянуть все машины ДА до некоего универсального облика, который включает в себя все составляющие возможного боевого применения», — говорит Михеев.

Ранее на каждый самолет отдельно ставились или блоки управления ракетами, или блоки управления бомбами. «Сейчас на их места ставятся цифровые блоки небольшого размера, которые сами определяют тип оружия, которое подвешено в бомболюках, — ракета это, или бомба, или какие-то другие средства поражения. В зависимости от этого соответствующим образом и планируется боевое применение. Все это будет осуществляться автоматически. Подвесили боеприпас, система его опознает, сравнивает его с поставленной задачей, при необходимости корректирует ее. На самом деле все, естественно, гораздо сложнее. Но сам принцип выглядит примерно так», — рассказал Михеев.

Модернизированные стратегические бомбардировщики уже есть в строю, но главные усилия промышленности сосредоточены над созданием Ту-160М2.

О возобновлении производства модернизированных Ту-160 с новым вооружением, бортовой электроникой, комплексами связи и радиоэлектронной борьбы сообщил в 2015 году министр обороны Сергей Шойгу. Передача этих машин в вооруженные силы запланирована на 2023 год, пишет заместитель генерального директора ПАО «Туполев» по проектированию, научно-исследовательским и опытно-конструкторским разработкам Валерий Солозобов в своей статье для журнала «Радиоэлектронные технологии».

По его словам, задачу укрепить авиационную составляющую стратегических ядерных сил России, поставил лично президент России Владимир Путин. Он также дал указания активизировать работу над перспективным комплексом дальней авиации (ПАК ДА) и модернизацией существующих ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС.

В условиях «антироссийской активности США и НАТО» дальняя авиация приобретает все более важное значение, считает и сам представитель ПАО «Туполев».

Основные усилия специалистов сейчас направлены на создание Ту-160М2. От своего предшественника машина сохранит только внешний вид, летные характеристики и аэродинамические свойства, а внутри станет абсолютно новой, подтверждает Солозобов.

Сохранение планера позволит резко сократить затраты времени и средств на длительные летные испытания. Осложняет процесс рабочая, конструкторская и технологическая документация для Ту-160, сохранившаяся на устаревших бумажных носителях. Создание современного самолета по такой технологии проектирования недопустимо, продолжает Солобозов. Это же касается и изготовления деталей планера.

«До начала 2000-х годов фюзеляж, крыло самолетов Ил-76 и Ан-124 штамповали на прессе, который в 1938 году купили в США, смонтировали на заводе в Химках, потом в Ташкенте, чтобы по лицензии выпускать DC-3 (американский ближнемагистральный транспортный самолет Douglas DC-3. — «Газета.Ru»)», — пишет заместитель гендиректора ПАО «Туполев».

Самыми насущными проблемами в создании Ту-160 для «Туполева» стали создание цифровой технологической и конструкторской документации и обучение рабочего и инженерно-технического персонала. За последние десятилетия в России были утрачены кадры рабочих высокой квалификации, напоминает Солобозов.

Для создания нового ракетоносца необходимо и переоснащение современным оборудованием Казанского авизавода и других предприятий, выпускающих комплектующие: двигатели, шасси, пневмо- и гидроагрегаты, другие приборы и электронику.

Над упорядочением и оцифровкой технической документации «Туполев» работает совместно с ПАО «Компания «Сухой», ПАО «Корпорация «Иркут», АО «РСК «МиГ», ОАО «Ил», ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» в режиме «виртуального КБ». «Впервые в отечественном авиапроме ведущие конструкторские школы Туполева, Яковлева, Бериева, Сухого, Микояна, Ильюшина успешно взаимодействуют в одной команде», — подчеркивает Солобозов.

Сейчас конструкторы «во всех часовых поясах России» работают над оцифровкой разных частей планера Ту-160.

На современном программном обеспечении создается около полумиллиона чертежей и конструкторской документации в 3D-формате. Отсутствие единого отечественного программного обеспечения в разных организациях, вошедших в «виртуальное КБ», серьезно осложнило работу. Пришлось создавать ПО заново, с привлечением российских IT-специалистов. В таких условиях только «с четвертой ревизии» удалось создать окончательную и полную версию проектных документов.

С таким заделом конструкторы «Туполева» теперь рассчитывают более оперативно наладить производство узлов и деталей Ту-160. Однако производить самолет без серьезной модернизации машиностроения невозможно, констатирует Солозобов. Он надеется, что задачи, поставленные для создания Ту-160М2, станут мощным стимулом для всей российской промышленности.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 8 сентября 2016 > № 1896852


Украина. Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 сентября 2016 > № 1895851

Запретит ли украинский концерн «Антонов» летать российским «Русланам»

Украинский концерн «Антонов» намерен добиваться запрета полетов за пределами России самолетов Ан-124 «Руслан». Это произойдет в том случае, если российская сторона откажется от украинского сервисного обслуживания этих лайнеров

Ан-124 «Руслан» является самым грузоподъемным самолетом из серийно производимых в мире и предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов. В настоящее время 12 самолетов составляют основу авиапарка компании «Волга-Днепр». (Два находятся на хранении на аэродроме Ульяновск-Восточный). Еще девять «Русланов» эксплуатирует Минобороны.

Военные за границу не летают. Пожалуй, за исключением доставки на авиабазу в Хмеймиме в Сирии комплекса С-400. А вот «Волга-Днепр» осуществляет коммерческие перевозки по всему миру. Теперь госпредприятие «Антонов» хочет запретить международные полеты самолетов Ан-124, которые были разработаны киевским КБ. И все потому, что российские компании, как сообщали неофициальные источники, могут перестать обслуживать «Русланы» на Украине. Кому принадлежат права на «Руслан»? Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров считает, что это большой вопрос.

«Разработчиком, выполнением заказа со стороны министерства обороны был Минавиапром Советского Союза, и дальше работы распределялись между конструкторским бюро и заводами. В строительстве самолетов участвовало огромное количество предприятий и не только украинские, и даже может быть в меньшей степени украинские. Единственное, что головным разработчиком, который собирал все это в единую конструкцию, было КБ «Антонов». А вот производство было организовано в России, в Ульяновске, где сейчас и находится. Поэтому если вступать в спор по поводу нарушения авторских прав, не факт, что это будет все решено в пользу Украины, потому что, все-таки, правопреемником Советского Союза является Российская Федерация».

И все-таки есть понятие бренда. После развала Союза «Антонов» стал принадлежать Украине. А российские «Русланы», по-прежнему, летают под маркой Ан-124. Может ли Украина оспорить это в международных судах? Может, но и из этого есть выход, говорит директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов.

- При развале Советского Союза не потрудились мы заглянуть в будущее и догадаться, что когда-нибудь у нас с Украиной начнутся, что называется контры. Вот сейчас они наступили. Дело в том, что правообладание — вот эта бумажная работа, патент, я не знаю, как все это называется, она не была произведена. Мы все время думали, что мы с Украиной будем братскими странами. Но вот случилось по-другому, и теперь, конечно, путаница имеет место. Но как факт, для технической эксплуатации, безопасной, не связанной просто с бумажками нам Украина никак не нужна, потому что и самолеты, и запчасти уже давным-давно производятся в Ульяновске.

- А вот имя, как быть с ним? Кому оно, все-таки, принадлежит сейчас, это понятно или нет?

- Вы знаете, мне кажется, это уже не столь важно. Давайте мы его обзовем просто А, не Антонов, а просто А-124, вот и все. Сделаем ребрендинг. Дело в том, что добро на его полеты выдает, все-таки, МАК — Международный авиационный комитет и наш Минтранс, который отчитывается, который отвечает перед мировым сообществом за безопасность этих полетов. Украинцы здесь, по сути, ставят подпись свою за использование вот этого имени.

- Ну, хорошо, вот они, все-таки, исполнили свою угрозу и будут заявлять, что эти самолеты, которые обслуживаются не у них, небезопасны. Чем это реально грозит?

- Это нам грозит некой небольшой задержкой, большим количеством бумажной работы, использованием дорогих адвокатов, связанных с работой ICAO, IATA и так далее. Ну, некоторыми затратами, в первую очередь, для нашего единственного оператора «Волга-Днепр», ну и для военных, наверное, тоже. После чего Минтранс наш должен быть задействован, конечно же, МАК. После чего несколько месяцев работы, и самолет будет назван по-другому и продолжит летать.

Ан-124 создал целый рынок грузоперевозок в мире. И пользуется большим спросом. Такого самолета больше нет нигде (если не считать семь машин, доставшихся Украине, и которые практически не летают).

Вряд ли полеты «Русланов» запретят. Достаточно сказать, что с 2006 года компания «Волга-Днепр» занимается транспортировкой грузов в Афганистан для международного альянса, который возглавляют США. Не смогла в свое время обойтись без Ан-124 и Саудовская Аравия. Интересный факт. В 1992 году из королевства в Швейцарию были перевезены 52 тонны золота. Так что без «Русланов» никак не обойтись.

Сергей Ткачук

Украина. Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 сентября 2016 > № 1895851


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892430

«Вертолеты России» начали сертификационные испытания Ми-38 для Минобороны РФ.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) проводит дополнительные сертификационные испытания вертолета Ми-38-2 с целью расширения его эксплуатационных характеристик для последующих поставок в ВКС РФ. Технический облик вертолета уже утвержден руководством Министерства обороны и специалистами холдинга, а проведение всех работ по дооборудованию машины будет завершено к 2018 году.

Холдинг «Вертолеты России» создаст на базе вертолета Ми-38-2 широкий спектр модификаций в интересах различных служб Минобороны РФ: вертолет-постановщик помех, эвакуационно-реанимационный и поисково-спасательный вертолеты, транспортно-десантный вертолет, а также модификацию, предназначенную для выполнения задач в составе арктической группировки войск.

В настоящее время специалисты холдинга «Вертолеты России» проводят работы по увеличению максимального взлетного веса вертолета Ми-38-2 и максимальной высоты полета. Кроме того, машина пройдет испытания с установкой на него бортовой стрелы и внешней подвески, а также подвергнется эксплуатационным испытаниям на вертодромах, покрытых пылью, песком и снегом.

«Потенциальные возможности этой машины в сочетании с высокими летно-техническими характеристиками и возможностью установки дополнительного оборудования делают Ми-38 весьма привлекательным для российских ВКС. Совместно с Минобороны мы проведем летные испытания, в ходе которых проверим соответствие машины требованиям армии. Модификации вертолета Ми-38, предназначенного для Минобороны РФ, будут оснащаться исключительно агрегатами и комплектующими отечественного производства», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

Ми-38 – многоцелевой вертолет средней грузоподъемности. Он оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В российского производства и интегрированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом с индикацией данных на пяти ЖК-дисплеях. Вертолет имеет много прогрессивных особенностей: в частности в конструкции машины используются композитные материалы, в том числе в несущем и хвостовом винтах. Ми-38 – один из самых высокоавтоматизированных гражданских вертолетов в мире: пилотажно-навигационный комплекс позволяет выполнять в автоматическом режиме полет по маршруту, посадку, висение и стабилизацию на любом режиме полета. Установленный на Ми-38 интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-38 обеспечивает экипаж информацией в объеме и качестве, обеспечивающем высокий уровень безопасности выполнения полетов. Благодаря использованным техническим решениям Ми-38 превосходит другие вертолеты своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам. Кроме того, он может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты. Первый фюзеляж серийного Ми-38 уже собран на Казанском вертолетном заводе.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в обеспечение создания Ми-38 финансировались Минпромторгом России в рамках Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892430


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386

Ноу-хау ЦАГИ по изготовлению лопаток газотурбинных двигателей.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») получил новый патент. Коллектив авторов разработал способ изготовления лопаток газотурбинных двигателей (ГТД) с помощью технологии высокоскоростного фрезерования на станках с числовым программным управлением. Разработка позволяет повысить скорость резания материала заготовки более чем в десять раз. Изобретение будет использовано в ЦАГИ при изготовлении аэродинамических моделей лопаток роторов компрессора и турбин ГТД, лопастей винтов, винтовентиляторов, вентиляторов.

Подобные модели используются в экспериментах по проектированию, исследованию и сертификации двигателей самолетов и других летательных аппаратов. В частности, в таких экспериментах исследуют аэродинамические (тяга, мощность, эффективность) и акустические (шум на местности) характеристики винтов. Исследования проводятся как в большой низкоскоростной аэродинамической трубе, так и в высокоскоростных трубах.

В марте этого года в ЦАГИ была проведена серия испытаний воздушных винтов для самолета Ил-112. В результате были получены характеристики воздушных винтов, необходимые для определения тактико-технических характеристик всего самолета, и данные для получения разрешения на первый вылет. В настоящее время проводится подготовка к испытаниям в той же аэродинамической трубе натурного двигателя самолета Ил-112 для определения эффективности всей силовой установки.

Лопатки роторов ГТД относятся к разряду деталей с относительно малой толщиной. При их изготовлении высокочастотное циклическое воздействие зубьев фрезы приводит к возникновению вибраций, нарушающих точность и качество обработки. Специалисты ЦАГИ нашли способ решить эту проблему. Усовершенствовать процесс создания изделия позволяет повышение скорости резания материала заготовки более чем в десять раз. Это достигается за счет увеличения частоты вращения фрезы, которая обрабатывает деталь.

В основу изобретения положен расчет собственных частот лопаток с учетом припуска и корректировки по результатам расчета частоты вращения фрезы в программе для станка с ЧПУ. В результате амплитуды возникающих вибраций детали не нарушают требования к точности и качеству обработки.

ЦАГИ участвует в реализации подпрограммы «Авиационная наука и технологии», разработанной Минпромторгом России, Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Всего за первое полугодие 2016 года специалисты ЦАГИ получили более 40 патентов по разным направлениям своей деятельности.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386


Узбекистан. США > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 8 сентября 2016 > № 1890434

7 сентября Премьер-министр Узбекистана Шавкат Мирзиёев принял Президента Boeing Commercial Airplanes Рэймонда Коннера.

Глава Boeing Commercial Airplanes Рэймонд Коннер выразил соболезнования правительству и народу Узбекистана в связи с кончиной Первого Президента Узбекистана Ислама Каримова от имени компании Boeing.

Стороны отметили высокий уровень сотрудничества между Узбекистаном и Boeing в области гражданской авиации.

Рэймонд Коннер выразил искреннюю признательность за поддержку совместных проектов и заверил в готовности возглавляемой им компании продолжить взаимовыгодное и плодотворное сотрудничество с узбекскими партнерами.

Сегодня Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» эксплуатирует 15 самолетов Boeing. 31 августа парк авиакомпании пополнил самолетом Boeing 787−8 Dreamliner. В ноябре в Узбекистан поступит второй «Лайнер мечты».

Узбекистан. США > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 8 сентября 2016 > № 1890434


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 сентября 2016 > № 1886746

Палубный вертолет "Минога" получит и десантную версию

ВМФ России получит сразу несколько модификаций перспективного палубного вертолета "Минога", включая десантную. Об этом в четверг, 8 сентября, на военно-техническом форуме "Армия-2016" сообщил корреспонденту ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.

"Вертолет разрабатывается в нескольких вариантах, в том числе десантном. Его штатный экипаж будет состоять из трех человек, также предусмотрены места для десантников", - сказал собеседник агентства.

По его словам, уже в следующем году кооперации предприятий, работающих над "Миногой", поручено создать первые опытные образцы комплектующих для нового вертолета.

Официальных подтверждений этой информации пока не поступало.

О разработке нового палубного вертолета для ВМФ России впервые стало известно летом 2015 года. Начальник морской авиации Военно-морского флота Игорь Кожин тогда заявил, что "Камов" создаст для военных "принципиально новый вертолет" уже к 2020 году. Он должен заменить Ка-27.

Однако в августе 2016 года генеральный конструктор АО "Камов" Сергей Михеев сказал в интервью журналистам, что перспективный морской вертолет, разрабатываемый в рамках проекта "Минога", будет запущен в серийное производство примерно через десять лет.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 сентября 2016 > № 1886746


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 8 сентября 2016 > № 1886354

Китайская корпорация авиационного двигателестроения, созданная 28 августа 2016 года, впервые представит турбовентиляторные и турбовальные авиадвигатели, монокристаллические лопатки, графен и другие новые материалы и технологии на стенде площадью 1000 кв. м. на 11-м Китайском международном авиационно-космическом салоне, который пройдет с 1 по 6 ноября 2016 году в городе Чжухай южнокитайской провинции Гуандун.

Как стало известно на пресс-конференции, устроенной в среду оргкомитетом авиасалона, к настоящему времени участие в мероприятии подтвердили более 700 компаний из 42 стран и регионов мира, в том числе доля зарубежных компаний составляет около 45 процентов. На авиасалоне будет представлено 135 летательных аппаратов.

В этом году отмечается 20-летие Китайского международного авиасалона. На предстоящем авиасалоне свою продукцию продемонстрируют восемь из 12 ведущих китайских военно-промышленных предприятий. Посетителям представится возможность увидеть отечественное авиационное вооружение третьего и четвертого поколения, первоклассные беспилотные летательные аппараты и др.

На авиашоу выступят пилотажные группы из Китая, России, Великобритании и Пакистана, в том числе "Русские витязи" и "Стрижи" .

В рамках авиасалона пройдут форумы и другие тематические мероприятия.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 8 сентября 2016 > № 1886354


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 7 сентября 2016 > № 1896859

Хорошо забытое лазерное

Как и для чего в России работали над самолетом с лазерным оружием

Михаил Ходаренок

В России возобновили работы над самолетом с лазерным оружием нового поколения, уверяют источники ТАСС. Такой проект на базе Ил-76 известен еще с советских времен под индексом А-60 (А-60СЭ). «Газета.Ru» вспоминает историю разработки отечественного лазерного оружия для самолетов.

Россия ведет работы над самолетом, оснащенным лазерным вооружением нового поколения, сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Идет работа над новым поколением лазерной установки воздушного базирования», — заверил собеседник агентства.

По его словам, речь идет о самолете, известном под индексом А-60.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы над лазерным комплексом авиабазирования (ЛКАБ) начались в научно-производственном объединении (НПО) «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина еще в конце 1960-х годов. Об этом подробно написано на сайте предприятия.

В июне 1965 года состоялась встреча нобелевского лауреата советского физика Александра Прохорова, академика Михаила Миллионщикова и создателя первых советских зенитно-ракетных комплексов Александра Расплетина, на которой и было принято решение развернуть в НПО «Алмаз» работы над военными лазерами. Научное руководство поручили конструктору Борису Бункину, который отбирал в свой коллектив молодых специалистов из лучших вузов Москвы. В августе 1973 года для разработки лазерных комплексов было создано специальное конструкторское бюро.

В итоге уже в 1970-х годах в СССР впервые были созданы и успешно испытаны образцы наземных лазерных комплексов для теплового поражения воздушных целей.

Работы над авиационным комплексом велись «Алмазом» уже совместно с Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева, специализировавшимся на создании самолетов-амфибий и летающих комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и наведения типа А-50.

Вместе два научных центра создали советский авиационный лазерный комплекс А-60 (летающей лаборатории 1А1) на базе самолета Ил-76. Активные работы по испытанию летающего лазерного комплекса были развернуты на одном из подмосковных аэродромов еще в 1983 году. 27 апреля 1984 года А-60 успешно поразил лазером воздушную мишень. Осмотр аппаратуры, данные бортовой регистрации и внешнетраекторных измерений свидетельствовали о том, что поставленная задача была успешно выполнена. Цель получила необходимые повреждения при воздействии излучения. За достижения в этой области большую группу работников «Алмаза» удостоили высоких почетных званий и правительственных наград, утверждается на сайте предприятия.

В конце 1980-х годов было признано, что предпочтительным видом базирования лазерных комплексов является именно их размещение на самолете-носителе.

Абсолютно некорректными представляются высказывания, когда отечественному лазерному комплексу авиационного базирования некоторыми экспертами приписывается задача по перехвату боевых блоков баллистических ракет, то есть задача, которую на ЛКАБ никто и никогда не возлагал, объяснил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Специалисты особо выделили не столько возможности теплового поражения цели, сколько потенциал лазеров при подавлении оптико-электронных средств (ОЭС) разведки — перископов, оптических дальномеров и других подобных устройств, которыми оснащаются современные вооружения на земле, на море, в воздухе и космосе. Благодаря своим фокусирующим свойствам такие приборы многократно увеличивают воздействие лазерного излучения. Дальность поражения лазером оптики может быть в сотни и тысячи раз больше в сравнении с предельной дальностью теплового поражения, отмечают в самом «Алмазе».

Лазерное оружие прежде всего привлекательно из-за возможности неожиданной и практически мгновенной (со скоростью света) атаки противника, относительной дешевизны «выстрела», высокой точностью, а также отсутствием необходимости копить арсенал «боеприпасов» в мирное время. Его размещение на самолетах прежде всего обеспечивает всепогодность — стрельба в верхнюю полусферу, включая космос, не зависит от влияния облачности и других погодных явлений, — возможность работы в спектральных диапазонах, не пропускаемых нижними слоями атмосферы, высокую мобильность и маневренность.

В начале 1990-х у предприятия уже были все возможности для создания авиационного лазерного комплекса.

«Увы, распад СССР и последовавший вслед за этим резкий спад отечественной экономики крайне негативно сказался на темпах разработки», — объясняют в НПО «Алмаз».

К концу 1990-х из-за финансовых проблем работы были практически свернуты. Чтобы хотя бы сохранить уже созданный задел в области лазерных технологий, предприятию приходилось заниматься коммерческими заказами.

По заказу компании «Газпром» «Алмаз» в кооперации с другими предприятиями создал лазерный комплекс для тушения пожаров на газовых месторождениях.

Специальный комплекс способен лазерным лучом пережигать газовыводящую трубу и опоры вышки, чтобы буксировать нужные конструкций с места пожара.

«Эта техника является единственным в России комплексом с мощным лазером, созданным в 1990-х годах», — констатируют на предприятии.

В 2000-е годы благодаря гособоронзаказу работы по созданию авиационного лазерного комплекса возобновились. 28 августа 2009 года во время эксперимента по наведению лазерного луча с борта летающей лаборатории на космический аппарат с высотой полета 1,5 тыс. км был зарегистрирован отраженный сигнал. В полете были обнаружены и сопровождались несколько десятков космических аппаратов различного назначения. В 2011 году программа была опять прикрыта из-за финансовых проблем, уточняет источник «Газеты.Ru», близкий к предприятию.

О возобновлении работ сообщалось уже в конце 2012 году. По данным газеты «Известия», Министерство обороны тогда заказало возобновление работ по созданию боевых лазеров, способных поражать самолеты, спутники и баллистические ракеты. Предполагалось, что «Алмаз», ТНТК имени Бериева и компания «Химпромавтоматика» начнут работы в 2013 году.

Как указано на сайте «Алмаза», работы над лазерами активно идут в США. Однако, по мнению отечественных специалистов, российский и американский комплексы «не являются техническими аналогами, предназначены для решения принципиально разных военно-технических задач, имеют разные тактико-технические характеристики, значительно отличаются по стоимости, имеют разные уровни научно-технического риска при создании».

США уже проводили испытания мощного химического лазера в рамках проекта ABL по созданию системы противоракетной обороны. С конца 1970-х годов этим занимались консорциум Boeing, Northrop Grumman и Lockheed Martin. Boeing создавал авиационную платформу под лазер, Northrop Grumman разрабатывал саму установку, а Lockheed Martin — подвижную турель и системы точного наведения.

В 1985 году прошли наземные испытания, в ходе которых «луч смерти» нагрел и взорвал неподвижный топливный бак на расстоянии 1 км.

Эта система была смонтирована на специально модифицированном грузовом самолете Boeing 747-400F. ABL состоял из инфракрасных сенсоров для обнаружения целей, трех лазеров и системы линз для фокусировки луча. Два служебных лазера мощностью по 1 кВт использовались для подсветки цели и оценки атмосферного влияния. Третий, боевой, представлял собой кислородно-йодистый химический лазер мощностью 1 МВт. Испытания системы велись практически ежегодно, но на требуемый уровень эффективности нового оружия выйти так и не удалось.

В США проект лазеров авиационного базирования был закрыт в 2012 году.

«Отечественный АЛК (авиационный лазерный комплекс. — «Газета.Ru») будет максимально использовать достоинства лазерного оружия в интересах решения важных задач воздушно-космической обороны России. Есть уверенность, что, создавая этот инновационный комплекс, ПАО «НПО «Алмаз» и кооперация предприятий сохранят позицию лидера в разработке лазерных комплексов», — уверены, в свою очередь, российские специалисты.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 7 сентября 2016 > № 1896859


Казахстан. Россия > Авиапром, автопром > kapital.kz, 7 сентября 2016 > № 1886821

Авиаремонтный завод РК продолжит сотрудничество с «Вертолетами России»

Предприятие реализует программу сервисного обслуживания вертолетов российского производства по Казахстану

АО «Авиаремонтный завод № 405» прошло процедуру освидетельствования акционерным обществом «Вертолеты России» в качестве авторизованного авиаремонтного предприятия на территории Казахстана, об этом сообщает пресс-служба Министерства обороны РК.

В ходе международного военно-технического форума «Армия-2016» в г. Кубинке Московской области руководству казахстанского завода был торжественно вручен соответствующий документ.

В рамках развития системы гарантийного и послепродажного обслуживания АО «Вертолеты России» совместно с конструкторским бюро АО «МВЗ им. М.Л. Миля» подтвердило высокое качество выполнения казахстанским предприятием капитального ремонта, технического обслуживания, ремонта комплектующих изделий к вертолетам типа Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-17, Ми-8МТВ-1, Ми-17-1В, Ми-8АМТ, Ми-171(Е), Ми-172.

Свидетельство позволит проводить все виды работ на указанном типе авиационной техники в Казахстане.

Таким образом, подписанное на IV Международной выставке KADEX-2016 трехстороннее соглашение между АО «Вертолеты России», АО «НК «Казахстан Инжиниринг» и АО «Авиаремонтный завод № 405» дало первые результаты в области послепродажного обслуживания вертолетной техники в Казахстане.

АО «Авиаремонтный завод № 405» с 2012 года реализует программу сервисного обслуживания вертолетов российского производства по всей республике. Целью данной программы является повышение безопасности полетов, обеспечение бесперебойной эксплуатации, доведение качества сервисных услуг по техническому обслуживанию и ремонту до уровня международных стандартов.

Казахстан. Россия > Авиапром, автопром > kapital.kz, 7 сентября 2016 > № 1886821


Казахстан. Россия > Авиапром, автопром > inform.kz, 7 сентября 2016 > № 1885619

АО «Авиаремонтный завод № 405» прошло процедуру освидетельствования акционерным обществом «Вертолеты России» в качестве авторизованного авиаремонтного предприятия на территории Казахстана, сообщает пресс-служба Минобороны.

В ходе международного военно-технического форума «Армия-2016» в г. Кубинка Московской области руководству казахстанского завода был торжественно вручен соответствующий документ.

В рамках развития системы гарантийного и послепродажного обслуживания АО «Вертолеты России» совместно с конструкторским бюро АО «МВЗ им. М.Л. Миля» подтвердили высокое качество выполнения казахстанским предприятием капитального ремонта, технического обслуживания, ремонта комплектующих изделий к вертолетам типа Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-17, Ми-8МТВ-1, Ми-17-1В, Ми-8АМТ, Ми-171(Е), Ми-172.

Свидетельство позволит проводить все виды работ на указанном типе авиационной техники в Казахстане.

Таким образом, подписанное на IV Международной выставке «KADEX-2016» трехстороннее соглашение между АО «Вертолеты России», АО «НК «Казахстан Инжиниринг» и АО «Авиаремонтный завод № 405» дало первые результаты в области послепродажного обслуживания вертолетной техники в Казахстане.

АО «Авиаремонтный завод № 405» с 2012 года реализует программу сервисного обслуживания вертолетов российского производства по всей республике. Целью данной программы является повышение безопасности полетов, обеспечение бесперебойной эксплуатации, доведение качества сервисных услуг по техническому обслуживанию и ремонту до уровня международных стандартов.

Казахстан. Россия > Авиапром, автопром > inform.kz, 7 сентября 2016 > № 1885619


Узбекистан. США > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 7 сентября 2016 > № 1885335

Премьер-министр Узбекистана Шавкат Мирзиёев 7 сентября принял президента компании «Боинг-гражданские самолеты» Рэймонда Коннера (на снимке — справа), сообщило УзА.

От имени компании «Боинг» Рэймонд Коннер выразил соболезнования правительству и народу Узбекистана в связи с кончиной Первого Президента Узбекистана Ислама Каримова.

На встрече отмечалось, что высокий уровень сотрудничества Узбекистана с «Боингом» в области гражданской авиации — результат поддержки совместных проектов Президентом Исламом Каримовым.

Сегодня Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» эксплуатирует 15 самолетов «Боинг», которые обеспечивают свыше половины всех перевозок. 31 августа парк авиакомпании пополнил самолетом Boeing 787−8 Dreamliner. С 5 сентября начались первые полеты на этом лайнере в Ургенч, Бухару и Нукус, а со следующей недели — на международных авиалиниях (Алматы).

В ноябре в Узбекистан поступит второй «Лайнер мечты».

Узбекистан. США > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 7 сентября 2016 > № 1885335


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 7 сентября 2016 > № 1885322

Новым президентом АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) назначен топ-менеджер Boeing Commercial Airplanes Камиль Гайнутдинов. Решение о досрочном прекращении полномочий Ильи Тарасенко принял совет директоров ГСС, сообщает "РИА Новости" со ссылкой на материалы компании.

В сообщении говорится, что совет директоров принял решение «назначить на должность президента ГСС Гайнутдинова Камиля Рафитовича с 7 сентября 2016 года на срок по 6 сентября 2019 года (включительно)». Договор с Ильей Тарасовым заключался на три года года — с 1 августа 2014 года по 31 июля 2017 года включительно.

Ранее газета «Коммерсантъ» сообщила, что ГСС может возглавить топ-менеджер Boeing Commercial Airplanes Камиль Гайнутдинов, а Илья Тарасенко возглавит РСК «МиГ».

Камиль Гайнутдинов в 2003 году работал в авиакомпании «ЮТэйр», отвечая за все контракты по вертолетным перевозкам за рубежом, в 2005 году возглавил подразделение Commercial Aviation Services (CAS) Boeing Commercial Airplanes в России и СНГ.

АО «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Акционерами компании являются ПАО «Компания “Сухой» и стратегический партнер — World’s Wing SA (дочерняя компания итальянской Alenia Aermacchi, группа Finmeccanica). В настоящее время основным проектом компании является программа по созданию самолетов Sukhoi Superjet 100. Регионы продаж – Россия, страны СНГ, Китай, Индия, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Основной офис компании находится в Москве. Филиал ГСС представлен в Комсомольске-на-Амуре, где проводится окончательная сборка самолетов.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 7 сентября 2016 > № 1885322


Россия. ДФО > Авиапром, автопром > fas.gov.ru, 6 сентября 2016 > № 1899716

За заключение антиконкурентного соглашения с участием органа власти ФАС России оштрафовала ГУП ЧАО «Чукотснаб» на 58 млн рублей, ГП ЧАО «ЧукотАВИА» на 2,2 млн рублей, ООО «Авиационная корпорация «Витязь» на 7,4 млн рублей и ООО «Чукотка-Лизинг» на 440 тыс. рублей.

Напомним, в 2015 году ФАС России признала эти компании и Департамент промышленной политики, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Чукотского автономного округа виновными в заключении антиконкурентного соглашения при подготовке и проведении закупок самолетов госпредприятиями Чукотки (нарушение статьи 16 ФЗ «О защите конкуренции»).

Ответчики разработали и реализовали схему закупки и перепродажи воздушных судов, при которой победитель аукциона и поставщик товара были предопределены заранее, а конечная цена закупки самолётов возросла более чем на 300 млн рублей.

«Такие действия являются одним из препятствий к бюджетной экономии и должны пресекаться», - отметила заместитель начальника Управления по борьбе с картелями ФАС России Ольга Франскевич

«Это антиконкурентное соглашение является одним из двух крупных сговоров, которые ФАС России выявило на Чукотке в 2015 году. Привлечение к административной ответственности виновных лиц является закономерным результатам кропотливой работы антимонопольного ведомства, направленной на повышение прозрачности закупок в столь труднодоступном регионе страны», - пояснил начальник Управления по борьбе с картелями ФАС России Андрей Тенишев.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром > fas.gov.ru, 6 сентября 2016 > № 1899716


Россия. Нигерия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 6 сентября 2016 > № 1896873

Русские «Сабли» против «Боко Харам»

Россия поставит в Нигерию Ми-35М на сумму не меньше $100 млн

Александр Зинченко

Нигерия заключила с Россией контракт на вертолеты Ми-35М в «значительном количестве», об этом было объявлено на форуме «Армия-2016». Сумма контракта и количество поставленных машин официально не раскрываются. Речь идет о 12 вертолетах на сумму не менее $100 млн, объяснили «Газете.Ru» эксперты рынка вооружений. Российская техника поможет африканской стране в борьбе с террористами из «Боко Харам».

Россия и Нигерия заключили контракт на поставку ударных вертолетов Ми-35М, сообщил замдиректора федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Анатолий Пинчук в день открытия форума «Армия-2016». Он не назвал объем заказа, но по его словам, речь идет о «значительном количестве машин».

Как сообщалось ранее, командующий ВВС Нигерии маршал авиации Саддик Абубакар 19 августа 2016 в интервью телеканалу NTA 19 заявлял о планах приобрести 12 российских ударных вертолетов Ми-35М, оснащенных современным управляемым вооружением.

В пресс-службе холдинга «Вертолеты России» обсуждать детали контракта отказались, но источник «Газеты.Ru» в оборонной промышленности подтвердил количество машин для Нигерии.

Произведенный на предприятии «Росвертол» (входит в «Вертолеты России») вертолет Ми-35М является модернизацией транспортно-боевого вертолета Ми-24. В Бразилии, которая первой из заграничных покупателей, получила эти машины, им присвоили наименование AH-2 Sabre («Сабля»). Ми-35М производится как на экспорт, так и для российской армии. Основным его назначением является поражение бронетехники противника и огневая поддержка подразделений сухопутных войск на поле боя. Также вертолет может использоваться для десантирования и эвакуации раненых. Помимо этого, Ми-35М предназначен для перевозки различных грузов в кабине и на внешней подвеске.

На вооружении Ми-35 несъемная подвижная пушечная установка НППУ-23 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм с функцией сопровождения цели. Четыре точки подвески позволяют закрепить противотанковые управляемые ракеты, блоки с неуправляемыми реактивными снарядами калибра 122 мм или 80 мм, а также подвесное пушечное вооружение — до двух универсальных пушечных контейнеров с 23-мм пушками.

Свои боевые задачи модернизированный вертолет может выполнять ночью и в сложных метеоусловиях.

По словам собеседника «Газеты.Ru» в отрасли, ударные российские вертолеты, в том числе Ми-35М, становятся все более востребованными на рынке по мере увеличения числа вооруженных конфликтов. Покупка Ми-35М Нигерией объясняется тем, что эта страна в настоящий момент борется с террористической группировкой «Боко харам» — радикальной исламистской организацией, присягнувшей на верность «Исламскому государству» (деятельность этой группировки запрещена на территории России и в ряде других стран), объясняет директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Известная своей жестокостью «Боко Харам» добивается введения шариата на всей территории Нигерии и искоренения западного образа жизни. По данным Associated Press 30 января 2016 года террористы сожгли живьем 86 человек, напав на деревню Далори и расположенные неподалеку два лагеря беженцев на северо-востоке страны. Сейчас террористическая группировка в основном проводит атаки на нефтяные месторождения Нигерии.

«Нигерийцы уже имеют на вооружении небольшое количество Ми-24, которые являются предшественником МИ-35М. У них есть положительный опыт в эксплуатации подобных вертолетов. Африка не самый стабильный регион и помимо борьбы с «Боко Харам», могут возникать различные межгосударственные конфликты, в которых Ми-35М будет играть важную роль в воздушной поддержке», — рассуждает Руслан Пухов.

По его словам, российские вертолеты являются непревзойденными по критерию «эффективность-стоимость».

Один американский вертолет Apache примерно равен по цене трем МИ-35М, которые ничуть не уступают ему и в некоторых моментах даже превосходят, подчеркивает эксперт..

В 2014 году Нигерия уже закупала у России вертолеты. Тогда было приобретено шесть Ми-35М и шесть многоцелевых Ми-17. Российские вертолеты пользуются широкой популярностью среди многих армий мира. Известно, что вертолеты Ми-35М стоят на вооружении Азербайджана, Венесуэлы, Бразилии и Ирака. В 2008 году был подписан контракт на покупку для ВВС Бразилии 12 российских вертолетов Ми-35М. Стоимость поставки тогда оценивалась в $150 млн. Сумма контракта с Нигерией пока неизвестна, но по предварительным данным она может быть аналогична сумме контракта с Бразилией. Более точные суммы известны из прошлогоднего тендера Федеральной службы безопасности. Спецслужба объявляла тендер на поставку пяти вертолетов Ми-35 за 556,6 миллиона рублей каждый. Сумма экспортного контракта всегда выше, чем для с заказчика из России, и зависит от комплектации и платежеспособности страны-заказчика, объяснил Пухов. 12 машин для Нигерии, таким образом, обойдутся Нигерии в сумму не меньше $100 млн.

Россия. Нигерия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 6 сентября 2016 > № 1896873


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 6 сентября 2016 > № 1892377

Авиационная промышленность принимает активное участие в форуме «Армия-2016».

На открывшемся сегодня Международном военно-техническом форуме «Армия-2016» предприятия авиационной промышленности демонстрируют свои возможности в производстве и сервисном обслуживании авиационной техники.

На стоянке аэродрома представлено более 50 самолетов и вертолетов, среди которых многоцелевые истребители Су-35С, Су-30СМ, МиГ-29СМТ, МиГ-31БМ, многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34, стратегический ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь» и Ту-95 «Медведь», вертолет Ка-226 в медицинской модификации, ударные вертолеты Ка-52 и Ми-28Н, военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ, вертолет «Ансат» в варианте спецназначения для МВД России.

Тем временем в павильонах форума разместилось множество моделей летательных аппаратов и интерактивные мультимедийные комплексы.

Самолеты

В составе экспозиции Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) представлены модели самолетов: Су-30СМ, Як-130, Як-152, Т-50, Су-35, Су-32, Ту-160, Ту-22М3, Ту-214VIP, МиГ-35, МиГ-29К, Ил-76МД-90А, Ил-112В, МТС и Бе-200, а также интерактивные средства демонстрации авиатехники и учебно-тренировочные средства с использованием новейших электронных технологий визуализации и 3D-моделирования.

Кроме того, на стенде ОАК расположен инновационный мультимедийный комплекс, с помощью которого можно ознакомиться с техническими характеристиками и параметрами продукции предприятий, входящих в корпорацию.

Впервые в специализированных магазинах «Военторга» на территории выставки можно приобрести уникальную сувенирную и подарочную продукцию с символикой ОАК – коллекционные модели самолетов, футболки и другие сувениры.

Вертолеты

Холдинг «Вертолеты России» презентует актуальный модельный ряд гражданских и военных вертолетов и новейшие разработки. В частности, натурные образцы вертолетов Ми-38, Ми-17В-5, а также Ка-226 в медицинской модификации и «Ансат» в варианте спецназначения для МВД России. Зрителям также представлен демонстратор перспективного скоростного вертолета, а на стенде холдинга расположились модели боевых вертолетов Ми-28НЭ, Ка-52К и транспортного Ми-26Т2.

Двигатели

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) представила двигатели для военных самолетов и вертолетов, в частности двигатели, устанавливаемые на многоцелевые истребители Су-35/35С, истребители МиГ-29К/КУБ и МиГ-35, вертолеты Ми-38, Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ка-32, Ка-52 Ми-28Н.

Также гостям форума «Армия-2016» демонстрируются разработки корпорации в области гражданской авиации – двигатель пятого поколения ПД-14 для перспективного авиалайнера МС-21-300 и двигатель ТВ7-117СМ для регионального пассажирского самолета Ил-114.

Авиационное оборудование

Холдинг «Технодинамика» демонстрирует новейшую продукцию для военной и гражданской сферы. Ключевым экспонатом стенда стала впервые представленная интерактивная инсталляция концепции использования электропривода колеса шасси на палубе военного авианосца и военном аэродроме. Посетители имеют возможность выполнять различные задачи по рулению на виртуальной палубе авианосца и военном аэродроме.

Также холдинг демонстрирует авариестойкую топливную систему для вертолетов, полноразмерные макеты генераторов. И уже традиционно на «Армии-2016» представлено подводно-спасательное оборудование.

Наука

Помимо производителей авиационной техники свои разработки на форуме представляет и ведущий российский авиационный научный институт – Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов.

На его стенде размещены образцы полимерных и керамических композиционных материалов, термоморозостойкой и топливостойкой резин, лакокрасочных покрытий, которые, в частности, призваны защитить внешнюю поверхность самолетов, вертолетов и других транспортных средств.

Центральное место в экспозиции занял прототип малоразмерного газотурбинного двигателя для беспилотных летательных аппаратов, впервые в России изготовленный по аддитивной технологии. Также среди представленных экспонатов – завихритель камеры сгорания перспективного двигателя ПД-14.

Демонстрационные полеты

Возможности авиационной техники будут представлены на показательных выступлениях авиационных пилотажных групп «Русские витязи» (шесть Су-27), «Стрижи» (четыре МиГ-29), «Беркуты России» (шесть Ми-28Н), демонстрации высшего пилотажа и пилотажа в составе групп и одиночно. Кроме того, участники форума смогут увидеть: маневренный воздушный бой, нанесение одиночных и групповых авиаударов по наземным целям, а также высадка десанта беспарашютным способом (по тросу). Будут организованы выступления личного состава подразделений специального назначения Воздушно-десантных войск.

Форум «Армия-2016» проходит с 6 по 11 сентября на базе Военно-патриотического парка культуры и отдыха Вооруженных сил Российской Федерации «Патриот» в Кубинке (Московская область).

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 6 сентября 2016 > № 1892377


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 6 сентября 2016 > № 1885323

В рамках объединенной экспозиции Объединенной авиастроительной корпорации на Международном военно-техническом форуме «Армия-2016» корпорация «МиГ» продемонстрировала новый учебный класс для подготовки технического персонала, сообщает пресс-служба ОАК.

Ключевыми особенностями этого учебного класса являются новейшая интерактивная доска и голографический стол, позволяющий выводить в высоком разрешении 3D-проекции расположения узлов и агрегатов внутри авиационных комплексов. Голографический стол дает возможность демонстрировать учащимся особенности сборки и технического обслуживания современных самолетов, а также проводить виртуальную экскурсию по внутренней компоновке воздушного судна.

Как отмечается в сообщении ОАК, новый инструмент обучения будет также востребован и у специалистов, задействованных в опытных конструкторских работах, так как открывает возможность оценить эффективность тех или иных конструкторских решений в режиме реального времени.

Интерес к современному учебному классу ожидается и со стороны представителей российских и иностранных оборонных ведомств, так как новый голографический стол, разработанный специалистами «ОКБ им. А.И. Микояна», будет входить в стандартную комплектацию учебных классов для обслуживания новых истребителей МиГ-35.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 6 сентября 2016 > № 1885323


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter