Всего новостей: 2528861, выбрано 2 за 0.005 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Попов Игорь в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаМеталлургия, горнодобычаСМИ, ИТАвиапром, автопромАрмия, полицияМедицинавсе
Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 октября 2017 > № 2346294 Игорь Попов

Гонка за дилером. Компания из Поволжья вошла в тройку крупнейших продавцов автомобилей в России

Игорь Попов

Forbes Staff

ГК «Транстехсервис» состоит из 86 автосалонов в Татарстане, Башкирии, Марий Эл, Чувашской и Удмуртской республиках и в Оренбургской области. Границы региона присутствия определены принципом транспортной доступности — до каждого дилерского центра можно доехать за один день на машине из Казани

Около семи часов вечера 14 апреля 1993 года в Набережных Челнах загорелся завод двигателей «Камаза». Начавшись с искры в кабеле трансформаторной будки, пожар стремительно распространился по всему производству, пламя, достигавшее стометровой высоты, за несколько часов выжгло весь завод и обрушило 200 000 кв. м кровли. Бывший руководитель производственного комплекса Вячеслав Зубарев, незадолго до пожара пониженный в должности до начальника отдела маркетинга и сбыта «Камаза», был готов забыть обиды и заняться восстановлением ключевого производства, но быстро понял, что на новой стройке будет лишь на вторых ролях, а подчиняться он уже отвык. Зубарев с 1992 года собирался заняться своим делом и даже успел зарегистрировать фирму, после пожара он уволился с «Камаза» и начал продавать «жигули».

В 2016 году его компания «Транстехсервис F 128» стала второй по числу проданных автомобилей в России и третьей среди автодилеров по объемам выручки. Продажи новых машин в штуках в России снизились на 12%, у «Транстехсервиса» они выросли на 10,6%. Объем отечественного авторынка остался на уровне провального 2015 года (около 1,8 трлн рублей), у компании Вячеслава Зубарева продажи в рублях выросли на 27%. «Транстехсервис» легко пережил кризисы 1998 и 2008 годов, быстро справился с последствиями кризиса 2014 года, начал набирать обороты и расширять географию присутствия. Что обеспечивает рост компании?

С «жигулей» на BMW

Главный офис «Транстехсервиса» расположен в Набережных Челнах, но владелец компании чаще бывает в Казани. Его основной служебный кабинет находится в дилерском центре BMW, в десяти минутах ходьбы расположен другой автосалон компании — по продаже Porsche. Сейчас торговая сеть ГК «Транстехсервис» состоит из 86 автосалонов в Татарстане, Башкирии, Марий Эл, Чувашской и Удмуртской республиках и в Оренбургской области. Границы региона присутствия определены принципом транспортной доступности — до каждого центра можно доехать за один день на машине из Казани. Вячеслав Зубарев в регионы выезжает редко, а вот топ-менеджмент постоянно в разъездах. Дилерский центр BMW в Казани был открыт в 1998 году, ранее «Транстехсервис» торговал в основном продукцией ВАЗа и небольшими партиями корейских машин. Попытки заключить долгосрочные дилерские контракты с Hyundai и Skoda успехом не увенчались. Компания веером рассылала предложения о возможном дилерстве всем иностранным производителям, первой откликнулась BMW. Представители немецкого концерна приехали в Казань летом 1997 года, встретились с претендентами, подавшими заявки на получение дилерского контракта и в итоге выбрали «Транстехсервис», имевший, казалось бы, наименьшие шансы (у компании не было опыта работы с иномарками, не было и подходящих торговых площадей, и подготовленного персонала).

«Нам с BMW, конечно, повезло, — признает Зубарев. — Компания получила контракт, по сути, под обещание построить дилерский центр и готовность учиться всему необходимому». В 1997 году иностранные бренды только начинали создавать свои дилерские сети, желающих вложиться в бизнес по продаже премиальных иномарок было не так много. «Ажиотажа тогда не было, реальное желание стать официальным дилером появилось после 2000 года, когда рынок пошел вверх, — признает Арсен Балаян, тогдашний директор по продажам и маркетингу BMW в России (сейчас глава представительства Breitling в России и СНГ). — Тем не менее и в 1997 году дилера выбирали по тендеру». Из достижений «Транстехсервиса» были уже довольно внушительные по тем временам объемы продаж (5600 автомобилей в 1997 году), торговая площадка в Набережных Челнах и центр по продаже «жигулей» в Казани, состоявший из ангара для ремонта автомобилей и вагончика, где оформляли документы.

Первую партию из 10 «жигулей» Зубарев привез в Набережные Челны в июне 1993 года и мгновенно продал. Сразу последовали следующие, спрос был такой, что автомобили распродавались еще по пути из Тольятти в Набережные Челны. Где он брал деньги на закупки автомобилей? «Деньги были кредитными, с их получением особых проблем не возникло, — говорит Зубарев. — Мне и «камазовская» история помогала — проще было с банкирами общаться. Еще и на сумасшедшей инфляции зарабатывали. Брали под 250% годовых, а инфляция достигала 600%».

Советская школа управления приучила бывшего «камазовца» к четкому планированию и достижению поставленных целей. Первый план был выполнен к декабрю 1993 года — за месяц продали 50 «жигулей», затем счет пошел на сотни и тысячи. Торговля легковыми автомобилями в те времена была одним из самых рискованных занятий — весь сбыт на ВАЗе шел через компании, которые контролировались криминальными группировками, бандиты выполняли функции службы маркетинга и продаж — они заказывали на заводе нужную комплектацию, цвет и марку автомобилей. В бандитских войнах за продукцию автозавода погибло более 500 человек. «С деньгами могли и грохнуть, — признает Зубарев. — Мы старались работать по безналичному расчету, бандиты воевали друг с другом, но коммерсантов это не касалось, кто победил, с тем и работали». К 1995 году компания вышла на прямые поставки с автозавода, у Зубарева по прошлой работе сохранились связи со многими «вазовскими» управленцами.

Автосалон BMW в Казани был открыт в 1998 году, в самый разгар экономического кризиса. До открытия персонал учился на многочисленных тренингах, сам центр строился под контролем немецкой компании, ее специалисты во время строительства приезжали в Казань. «Для нас это было временем открытий, нас учили даже по телефону правильно разговаривать, казалось бы, элементарным вещам, которые мы делать, как выяснилось, вообще не умели», — вспоминает Вячеслав Зубарев.

Кризис чуть не разрушил и собственные наработки компании. Например, «Транстехсервис» одним из первых в стране начал продавать автомобили в кредит. Когда обрушился рубль, у клиентов было более 300 машин, купленных на кредиты в валюте. В «Транстехсервисе» принялись обзванивать их владельцев с просьбой о досрочном погашении кредитов. Согласилось почти 90% клиентов, что говорит об отношении покупателей к «Транстехсервису».

В компании заморозили инвестиционные планы (Зубарев собирался расширять линейку иностранных брендов и строить новые автоцентры), сократили издержки. «В первую очередь погасили все валютные долги, пережили кризис и пошли дальше», — говорит владелец «Транстехсервиса». К следующему кризису, 2008 года, компания была уже более подготовленной. В информационном меморандуме «Уралсиба» к выпуску облигаций «Транстехсервиса» в июле 2007 года отмечается низкий уровень долговой нагрузки (долг/EBITDA — 1,2) и высокая финансовая устойчивость компании. У компании были дилерские контракты с 12 иностранными производителями, после контракта с BMW дела пошли, торговая сеть состояла из 27 автосалонов, 25 из них были в собственности.

«Вячеслав не закредитовывается, делает все очень экономно и последовательно, въедливо и аккуратно, — говорит Сергей Петров, основатель крупнейшего автодилера «Рольф». — Еще одно из его преимуществ — он создает очень много маленьких монополий, открывается в городах, где крупных игроков нет, а местные еще очень слабы». «Транстехсервис» уже сама стала брендом в регионах. «Компания задает некую планку в обслуживании, если мы будем отставать в цене, качестве, сервисе и ассортименте, то у нас нет будущего, — говорит президент Ассоциации автодилеров Татарстана, владелец сети автомобильных салонов «Апельсин» Руслан Абдулнасыров. — А сам Вячеслав Зубарев для нас, дилеров с меньшими объемами, хороший пример того, как без административного ресурса строить успешный бизнес».

Цена независимости

В августе 2008 года владелец «Транстехсервиса» приехал в Москву, и на одной из встреч его финансовый консультант озвучил идею группы компаний «Независимость» о слиянии автодилеров. Предложение об укрупнении московского автодилера активами «Транстехсервиса» с последующим выходом на биржу было интересным, но означало, что владелец поволжской компании утратит над ней контроль. «Независимость» тогда оценивалась аналитиками в $800 млн, компания Зубарева — в $400–600 млн. О возможной сделке написали СМИ. «Вопрос обсуждался, но дальше этого не пошло, я всегда все решал единолично, а полностью продавать компанию я никогда не собирался», — говорит Зубарев. После публикаций ему начали поступать предложения о слиянии и от других крупных московских автодилеров. «И у нас с ним были разговоры о совместном бизнесе, когда нам не хватало мяса для будущего IPO, — говорит Петров из «Рольфа». — Но IPO не состоялось, разговоры затихли».

С кризисом 2008 года Зубарев боролся самостоятельно. «2009 год стал лучшим в истории компании, — говорит он. — Мы срезали лишний жир, почистили линейку брендов, долг/EBITDA был одним из лучших. Продажи упали в два раза, но компания быстрее всех оправилась и уже с 2010 года начала расти в два-три раза быстрее рынка». Следующий кризис компания пережила еще легче. Российский авторынок в 2015 году сократился почти на 40%, а продажи «Транстехсервиса» — лишь на 17%. В 2016-м выручка увеличилась на 27%, Зубарев, закончивший строительство новых автоцентров в 2014 году, вновь начал расширяться. В ноябре 2016-го компания получила в Оренбурге два автоцентра обанкротившегося местного дилера, где начала продавать Renault и BMW. «Мы замещаем уходящие с рынка компании, занимаем их площадки. Покупать сами компании не хочется — слишком много скелетов может оказаться в шкафу», — говорит Зубарев.

А какие скелеты в шкафу у самого Зубарева?

Сложный партнер

Шестого июня 1996 года в Набережных Челнах был застрелен один из руководителей «Транстехсервиса», 36-летний Владимир Гергерт. Ситуация была столь напряженной, вспоминает основатель сети автосалонов «Сапсан» Ильдар Зиннуров, что Зубареву для маскировки пришлось полгода пользоваться джипом и верхней одеждой самого Зиннурова. Преступление раскрыто не было.

Как выяснил Forbes, Ильдар Зиннуров, бывший заместитель главного инженера завода двигателей «Камаза», в 1990-е был партнером Зубарева. «Компанию, которой мы владели в равных долях, я зарегистрировал в Набережных Челнах, когда Зубарев еще работал на «Камазе», — рассказывает Зиннуров. — Он руководил маркетингом и сбытом всего завода, наша компания продавала продукцию завода». В 1993 году Зубарев, по словам Зиннурова, пришел в его компанию «Таттранском», и партнеры зарегистрировали еще одну компанию — «Транстехсервис». К 1996 году обе компании вышли примерно на равные обороты, в каждой было по 1000 сотрудников. «После убийства Володи Гергерта, чтобы не думать друг о друге плохо, мы решили разойтись. Я вышел из «Транстехсервиса», а Зубарев — из «Таттранскома», — говорит Зиннуров.

С 1993 года он возглавлял компанию «Булгар-Автоваз», в которой 51% принадлежал ВАЗу, а остальное — структурам Зиннурова. Именно эта компания распределяла квоты на «вазовскую» продукцию между татарскими дилерами, так что успехи в продажах «жигулей» в 1990-е годы у Зубарева и Зиннурова были ожидаемы. В марте 2006 года ВАЗ отстранил Зиннурова от управления «Булгар-Автовазом». «Позже выяснилось, что это было сделано в пользу Зубарева, — уверяет предприниматель. — Он был на совещании, где меня лишили должности. Зубарев все отрицал, пока я не показал ему протокол того совещания».

В 2008 году сеть «Сапсан» «Таттранскома» состояла из 22 салонов, где продавали автомобили пяти иностранных брендов, годовая выручка превышала 10 млрд рублей (у «Транстехсервиса» — 16 млрд). «В самый разгар кризиса ко мне пришел человек, поработавший на сбыте во многих иностранных брендах, и предложил за деньги избавить от конкурента, «Транстехсервиса», — рассказывает Зиннуров. — Я отказался, а потом узнал, что тот человек стал советником Зубарева и избавляться они начали от меня». По его словам, к концу года у него отозвали контракты с KIA, Volvo, Skoda, Mazda и Ford. «И вся клиентская база перешла к компании Зубарева», — резюмирует он. Пока Зиннуров строил 10 автоцентров, Зубарев уже торговал в своих новых десяти. В 2008-м общий долг компаний Зиннурова составлял 4,3 млрд рублей. С банками он не расплатился и лишился бизнеса. «Сапсана» больше не существует.

«Мы действительно были близкими друзьями с Ильдаром Зиннуровым и вместе начинали заниматься бизнесом, — признает Вячеслав Зубарев. — Первое время нам удавалось совмещать конкуренцию в бизнесе (у него «Таттранском», у меня — «Транстехсервис») с личной дружбой. И мы всегда помогали друг другу в сложных жизненных ситуациях, которых в то время хватало и у него, и у меня. В дальнейшем наша дружба, увы, закончилась. Что касается его утверждения о каком-то моем влиянии на потерю им дилерств различных автопроизводителей, то это, конечно же, абсолютная неправда».

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 октября 2017 > № 2346294 Игорь Попов


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 июля 2013 > № 861127 Игорь Попов

ПОДЪЕМНАЯ СИЛА: КТО ВЫИГРАЛ ОТ НАЦИОНАЛИЗАЦИИ ВЕРТОЛЕТНЫХ ЗАВОДОВ

Игорь Попов редактор Forbes

Государство объединило и национализировало российские вертолетные заводы. Что в результате получили потребители?

"Будет страшно - кричите, помогает", - успокаивал корреспондента НТВ Вадима Такменева премьер-министр России Дмитрий Медведев на съемках программы "Центральное телевидение". Им предстояло преодолеть 20 км пути от подмосковной резиденции "Горки-9" до Дома правительства на итальянском вертолете Agusta AW 139. Премьер и сам выглядел в полете несколько напряженным, но добрались в итоге без происшествий.

Два AW 139 управление делами президента купило для специального летного отряда "Россия" в феврале 2013 года, поэтому недоверие к комфортабельной, но слишком уж легкой в сравнении с отечественными вертолетами машине вполне ожидаемо. Владимир Путин пока предпочитает итальянской технике привычный Ми-8. Но почему даже руководители страны выбирают иностранные вертолеты, притом что существует российский государственный холдинг "Вертолеты России", ворвавшийся после шести лет своего существования в тройку крупнейших производителей в мире?

Низкий старт

Основатель компании "Каскол" Сергей Недорослев был акционером самых разных предприятий - обычная практика для предпринимателя, начинавшего в 1990-х. В отличие от многих он не стремился стать владельцем нефтяных скважин, а выбрал оборонку и покупал пакеты судостроительных, авиационных и даже космических предприятий. Акции только что приватизированных компаний можно было скупать у трудовых коллективов за копейки. И в середине 1990-х Недорослев стал акционером Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ, 25%) и ростовского предприятия "Роствертол" (20%). "Продукция заводов была сильно недооценена по сравнению с зарубежными аналогами, - говорит Недорослев. - Новый Ми-8 можно было купить на заводе за $2-3 млн, в хорошем состоянии такой вертолет стоил $500 000". А иностранный вертолет с аналогичными характеристиками, по его оценке, мог стоить тогда $15 млн.

В ходе приватизации "Аэрофлот", некогда объединявший всю российскую авиацию, распался на десятки частных авиакомпаний. Самолеты были весьма востребованы новыми собственниками, но 2000 вертолетов казались балластом. Многие новые владельцы авиакомпаний продавали машины, не торгуясь. Недорослев был уверен, что ситуация вскоре изменится. Без вертолетов не смогут обойтись ни Вооруженные силы, ни МЧС, ни газовые и нефтяные компании. У основателя "Каскола" были далекоидущие планы - вместе с менеджментом "Роствертола" и УУАЗа собрать контрольные пакеты их акций, а потом выкупить акции и долги Московского вертолетного завода им. Миля с его конструкторским бюро. Холдинг объединил бы производство самых востребованных вертолетов.

Идеи Недорослева разделял и нынешний министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В середине 1990-х Мантуров занимался экспортом вертолетов УУАЗа в фирме своего тестя Евгения Киселя, бывшего представителя советского "Аэрофлота" в Индии и Шри-Ланке. Контракты семейной компании для завода были столь значимы, что в 1997 году 28-летний Мантуров получил пост заместителя генерального директора УУАЗа. Еще не проработав на солидной должности и года, молодой топ-менеджер впервые озвучил идею создания вертолетного холдинга в Минэкономразвития. "Было несколько групп, в которых обсуждалась идея объединения вертолетных заводов, - рассказывает в интервью Forbes Денис Мантуров. - В одной из них был я, в другой - Недорослев. В чем-то мы сходились по взглядам, в чем-то расходились. Позже нас поддержал тогдашний генеральный директор "Роствертола" Михаил Нагибин".

Воплощать идею в жизнь Мантуров стал без Недорослева. В 2001 году, поработав к тому времени коммерческим директором Московского вертолетного завода, Мантуров стал заместителем председателя ФГУП "Госинкор", куда помимо прочего были переданы госпакеты вертолетных заводов.

В 2002 году "Госинкор" и "Рособоронэкспорт" создали управляющую компанию "Оборонпром", которую возглавил Мантуров (после ликвидации "Госинкора" доля корпорации отошла Министерству госимущества). Осенью 2003 года в письме вице-премьеру Борису Алешину Мантуров предложил передать "Оборонпрому" госпакеты вертолетных производств - 49,18% УУАЗа, 31% МВЗ им. Миля и 38% производителя комплектующих Московского машиностроительного завода "Вперед", а потом докупить акции на вторичном рынке и довести доли государства до контрольных.

Молодой менеджер планировал собрать контрольные пакеты Казанского вертолетного завода (КВЗ) и "Роствертола" и объединить в холдинг производителей комплектующих и вертолетов семейства Ми. В декабре 2004-го президент Владимир Путин подписал указ о создании на базе "Оборонпрома" вертолетостроительного холдинга. Почему Мантуров получал все, о чем просил?

Ключевую роль в судьбе нынешнего министра промышленности и торговли сыграло знакомство в 1998 году с Сергеем Чемезовым, начальником управления внешнеэкономических связей администрации президента. В 1999 году Чемезов возглавил государственного посредника при экспорте вооружений компании "Промэкспорт", потом - "Рособоронэкспорт", а в 2007 году - госкорпорацию "Российские технологии" ("Ростех"). Чемезов - сторонник объединительных процессов в промышленности и всячески поддерживает Мантурова. Как объяснил Forbes сам Мантуров, Чемезов вместе с главой "Госинкора" Владимиром Черновым сочли, что лучше всего идею объединения вертолетных заводов реализует тот, кто ее предложил, и потому назначили нынешнего министра промышленности гендиректором "Оборонпрома", созданного "Рособоронэкспортом" и "Госинкором" специально для объединения вертолетных заводов.

Денег на реализацию затеи не жалели. За $20 млн "Оборонпром" купил у Межрегионального инвестиционного банка 31% МВЗ им. Миля и примерно столько же потратил на приобретение блокирующего пакета "Роствертола". В 2005 году холдинг приобрел у АФК "Система" за $12 млн 49% фирмы "Камов" (производитель гражданских и военных вертолетов Ка). Пришлось продать свои пакеты УУАЗа и "Роствертола" и Недорослеву. "Продали по рынку, - говорит он. - Конечно, сегодня эти акции стоят многократно больше, но это в большей мере благодаря действиям менеджмента "Оборонпрома". Всего на создание и развитие холдинга в виде различных мер поддержки государство выделило вертолетчикам 10 млрд рублей.

"Сергей [Недорослев] размышлял в правильном направлении, но он прекрасно понимал, что на создание игрока мирового уровня ни у него, ни у любого другого предпринимателя сил не хватит, для частного капитала слишком велики риски", - говорит Андрей Реус, глава "Оборонпрома" с 2007-го по 2012 год.

Последним из производителей в холдинг "Вертолеты России" вошел Казанский вертолетный завод.

Взятие Казани

В октябре 2005 года в Казани было холодно. Члены делегации Вооруженных сил Судана, поеживаясь на ветру, кутались в легкие пальто и плащи, но еще больше, чем погода, их огорчало, как проходят переговоры с русскими. Суданцы рассчитывали подписать с Казанским вертолетным заводом (КВЗ) контракт на закупку 10 машин Ми-17, но цена! В такие цифры невозможно было поверить. Ведь еще относительно недавно, в конце 1990-х, Судан купил у КВЗ 12 таких же вертолетов по $3,5 млн за машину, а тут продавец объявил $5 млн, и все попытки снизить цену хотя бы на $300 000 закончились ничем. Через три дня военные вылетели обратно в Судан. Казанцы охотно пошли бы на уступки, но не могли, так как уже год работали в рамках единого холдинга, созданного по указу президента в конце 2004 года.

Самый успешный вертолетный завод - КВЗ - сдался "Оборонпрому" не сразу. Формально КВЗ стал частью холдинга в 2004 году, но правительство Татарстана, которому принадлежало около 30% акций, противилось появлению нового собственника. Не хотел потерять самостоятельность и глава КВЗ Александр Лаврентьев, владевший более 30% акций. Акционерам КВЗ было за что бороться - завод успешно вписался в рыночную экономику и уже с 1992 года работал с прибылью. С 1992-го по 2001 год КВЗ экспортировал 600 вертолетов (на внутренний рынок продал около 50), заработав около $1 млрд прибыли. Лаврентьев был уверен, что предприятие, ежегодно инвестирующее в развитие десятки миллионов долларов, в господдержке не нуждается.

Государство объединило и национализировало российские вертолетные заводы. Что в результате получили потребители?

Государственное дело

На национализацию российских вертолетных заводов ушло 10 лет. К 2013 году холдинг "Вертолеты России" консолидировал 99,6% КВЗ, 92% "Роствертола", 100% УУАЗа, 100% вертолетного завода в Кумертау, 93,4% "Арсеньевской авиационной компании "Прогресс", 74,8% КБ Миля и 94,5% КБ Камова. Завершал консолидацию уже не Мантуров, который в 2007-м стал заместителем министра промышленности, а Андрей Реус.

Реус - давний приятель Виктора Христенко по работе в Челябинской области. Он перебрался в Москву в 1998 году вслед за Христенко, которого тогда повысили с поста полномочного представителя президента в Челябинской области до заместителя председателя российского правительства. Реус работал у вице-премьера советником, руководил секретариатом, а когда в 2004 году Христенко назначили министром промышленности и энергетики, Реус стал его замом. В 2007 году его контракт истекал, Реус планировал уйти с госслужбы в бизнес, и тут после Мантурова освободилась должность главы "Оборонпрома". "Для меня это было большим вызовом, - признается Реус. - В министерстве я разрабатывал стратегии, в "Оборонпроме" их предстояло реализовать".

Достижений объединенной компании нельзя не заметить. Особенно когда речь идет о внешних рынках. Доля созданного "Оборонпромом" холдинга "Вертолеты России" на мировом рынке достигла 14%, портфель заказов практически с нуля вырос до $18 млрд. В 2012 году заводы холдинга выпустили 290 вертолетов, из них почти 100 машин произвел КВЗ. Для сравнения: 10 лет, с 1996-го по 2005 год, все вертолетные заводы России выпускали в среднем 75 машин в год. "Раньше нас просто не замечали, на международных выставках я общался с представителями мировых вертолетостроительных компаний уровня старшего инженера, - вспоминает Реус. - С 2010 года с нами встречаются только первые лица компаний". Реус и глава "Вертолетов России" Дмитрий Петров много и уверенно рассказывают о внедрении современных методов организации производства, эффективности консолидации, модернизации, выгодах единой ценовой и маркетинговой политики и прочих преимуществах централизации. Средняя стоимость самого массового из российских вертолетов Ми-8 и его модификации Ми-17 выросла с $5 млн в 2005 году до $15-17 млн. Выручка "Вертолетов России" - более $4 млрд, третье место среди мировых производителей вертолетов.

Впрочем, руководители "Вертолетов России" не отрицают, что компания обязана своим взлетом высоким ценам на нефть, обеспечившим рост экономики, а также росту государственного оборонного заказа, который по времени совпал с объединением вертолетных производств. К тому же с середины 2000-х по всему миру все чаще вспыхивали конфликты, обеспечивающие спрос на военные вертолеты. Даже Россия в 2008 году повоевала с Грузией в Южной Осетии. В 2009-м заводы "Вертолетов России" продали военных и гражданских машин в два раза больше, чем годом ранее, а в 2010 году - в три раза больше. Объем реализации военных вертолетов в 2012 году - 92 млрд рублей, это в 13 раз больше выручки от продажи гражданских машин. Министерство обороны до 2020 года должно купить более 1000 вертолетов, усиливают свои ВВС за счет российских машин Индия, Китай, страны Латинской Америки и Африки. Даже США купили более 20 Ми-17 для операции в Афганистане.

Однако технику, которую производят "Вертолеты России", разработали еще во времена Советского Союза. Только Казанский завод еще в 1995 году начал разработку первого российского легкого вертолета "Ансат". В декабре 2004 года вертолет получил сертификат авиационного регистра Международного авиационного комитета, и КВЗ начал предсерийное производство. Потратив на разработку новой машины 1 млрд рублей, руководство завода планировало продавать ее по цене $1,1-1,2 млн и к 2005 году довести объем производства до 25 вертолетов. Но и сейчас в цеху окончательной сборки стоят восемь "Ансатов" и только один готов полностью, остальные - прототипы, в которых постоянно что-то доделывают.

Свободный полет

Плотный мужчина в летной кожаной куртке похлопывает по белому корпусу Ми-8: "Этот в Афганистане поработал, вон тот прилетел из Африки". Владимир Скурихин, бывший пилот-исследователь учебного центра ВВС в Торжке, в 1995 году уволился из армии и основал вертолетную компанию "Вертикаль-Т". Поначалу летали на арендованных вертолетах, потом купили четыре собственных в кредит. Теперь авиапарк Скурихина состоит из трех десятков вертолетов, но на аэродроме Змеево, построенном в 5 км от Твери в партнерстве с другой вертолетной компанией, "Конверс Авиа", сейчас стоят всего два, остальные возят нефтяников и геологов в Западной Сибири, наблюдают за нефтепроводами, обслуживают туристов и строителей в Африке, работают по контрактам ООН. В Змеево специалисты "Вертикали-Т" учат пилотов, один курс - два-три месяца занятий - стоит 500 000 рублей, принимают транзитные борта, а главное - проходят плановый и внеплановый ремонт.

"Это уже стало головной болью, - говорит Скурихин. - С появлением "Вертолетов России" цены на запчасти и комплектующие взлетели". Самый популярный расходный материал - вертолетные лопасти - требуют замены каждые 2000 часов налета. По словам Скурихина, раньше лопасти на Ми-26 стоили €30 000-40 000, а теперь больше €1 млн. Также расходными материалами считаются втулки воздушного винта, автоматы перекоса.

"Цены стали просто несуразными, цена ремфонда взлетела за полтора года в 2,5 раза, - добавляет владелец частной вертолетной компании "Казанское авиапредприятие" Магомед Закаржаев. - Новые агрегаты "Вертолеты России" продают через свою компанию, накинув к цене завода 25-30%. И это все, что мы, эксплуатанты, получили от создания монополии". Частные вертолетные компании предпочитают легкие и более комфортные машины иностранного производства, на российских заводах производить их пока не научились. В 2012 году гражданский вертолетный парк России пополнился 121 вертолетом, только две машины были российского производства, остальные - импортные. Доля иностранных вертолетов на российском рынке достигла 16%, несмотря на высокие таможенные пошлины.

Компания Закаржаева использует 24 вертолета, из них 15 Ми, пять Robinson-44 и четыре машины семейства Bell. Бывший командир летного отряда начал бизнес в 1993 году с одного вертолета Ми, доставшегося ему в ходе приватизации, еще два он взял в аренду у МВД, так как у милиции не было своих пилотов. Патрулировал нефте- и газопроводы, работал на МЧС и санитарную авиацию, а деньги вкладывал в увеличение парка. "К сожалению, эксплуатируя отечественную авиатехнику, очень сложно планировать на перспективу бизнес, - говорит Закаржаев. - Непредсказуемы цены на поддержание летной годности, обязательные доработки, дорогостоящие и порой никчемные, сложная система сертификации. Боюсь, что отечественные Ми-8 и Ми-2 ждет та же судьба, что и самолеты Ту, Ил и Як". В 2010 году "Казанское авиапредприятие" получило сертификат авторизованного сервисного центра Bell в России и стало пополнять парк иностранной техникой.

"Вертолеты России" подняли цены до уровня западных аналогов, и теперь Закаржаев предпочтет российским вертолетам иностранные. Иностранная техника привлекает и крупнейшую вертолетную компанию России "ЮТэйр - Вертолетные услуги". К трем десяткам имеющихся в парке иностранных машин она заказывает еще 25 новых с поставкой в 2013-2014 годах. Одновременно компания заключила и контракт на поставку 40 Ми. "Сейчас на рынке отечественных вертолетов наблюдается стагнация, - считает Алексей Виноградов, президент "ЮТэйр - Вертолетные услуги". Как она проявляется? Не существует принципиально новых легких вертолетов, которые могли бы составить конкуренцию зарубежным производителям. А ведь именно легкие вертолеты потребляют меньше топлива и дешевле в обслуживании

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 июля 2013 > № 861127 Игорь Попов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter