Всего новостей: 2528861, выбрано 1 за 0.016 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Масуко Осаму в отраслях: Авиапром, автопромвсе
Масуко Осаму в отраслях: Авиапром, автопромвсе
Япония. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317609 Осаму Масуко

Президент Mitsubishi Motors Осаму Масуко: «Меры господдержки считаю недостаточными»

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Российский авторынок возрождается, но сможет ли он выйти на докризисные показатели, зависит не от усилий автокомпаний, а от долгосрочной политики государства.

Производство внедорожника Mitsubishi Pajero Sport на заводе в Калуге, ранее замороженное из-за экономического кризиса, будет возобновлено. Предполагается, что в год будет выпускаться 7000 автомобилей. Для этих целей штат «ПСМА Рус» будет увеличен на 440 человек, предприятие перейдет на двусменный режим работы. Кроме того, японская компания заявила об увеличении прогноза продаж с 20 000 до 30 000 автомобилей до конца текущего финансового года. Все говорит о том, что отечественный авторынок постепенно возрождается, но сможет ли он выйти на докризисные показатели и продолжить развитие, зависит не от усилий автокомпаний, а от долгосрочной политики государства. Об этом Forbes рассказал президент Mitsubishi Motors Corporation Осаму Масуко.

Возобновление производства Mitsubishi Pajero Sport в Калуге свидетельствует об оптимистичном видении российского рынка. Наблюдающееся сейчас восстановление спроса — устойчивый тренд?

Не сомневаюсь в грядущем росте продаж: в прошлом году мы реализовали 16 000 автомобилей, планы на 2017 год — уже 30 000. Однако в истории нашей компании были периоды, когда мы продавали в России более 100 000 машин за год. То есть мы знаем, что ваш рынок обладает мощным потенциалом. Но будет ли он в полной мере реализован, зависит от государства.

Скажется ли запланированное увеличение продаж на дилерской сети?

Конечно, мы думаем о расширении. Не так давно у нас появился партнер в Новосибирске, сегодня практически достигнута договоренность с компанией в Нижнем Новгороде. Параллельно ведутся переговоры с дилерами в еще нескольких городах.

Как вы оцениваете действующие меры государственной поддержки?

Считаю их недостаточными. Речь, впрочем, идет не о стимулировании покупательского спроса или поддержке автокомпаний, а о развитии производства автокомпонентов. Эта индустрия является ключевой для отрасли, однако реализуемая в России политика слабо ее охватывает.

Почему она так важна?

Собственное автомобилестроение — то, к чему стремится любая развитая страна. Это один из локомотивов роста экономики. Однако ничего не может расти без корней: в данном случае, индустрия выпуска автокомпонентов выступает в роли густой корневой системы, обеспечивающей приток инвестиций, создание дополнительных рабочих мест, и так далее. Если вы не выпускаете 100% компонентов внутри страны, происходит дисбаланс.

Решает ли проблему стратегия развития автомобильной промышленности до 2025 года, представленная Минпромторгом?

Заложенные в ней идеи фундаментально правильные. Но автомобилестроение требует определенных масштабов. То есть 2-3 компании, производящие детали, это неподходящий для нас масштаб. Нужно, чтобы такое производство не просто появилось в России, но стало действительно конкурентной отраслью промышленности.

Без этого документ начинает расходиться с реальностью. Например, российское правительство планирует расширять экспорт автомобилей. Однако для реализации этого плана необходимо добиться конкурентоспособной цены без потери качества. Как можно об этом говорить, если до сих пор автокомпании вынуждены импортировать детали?

Что можно было бы предпринять?

Одним из вариантом могло бы стать привлечение иностранных компаний разнообразными преференциями. Например, снижением или даже полной отменой пошлин на ввоз оборудования для подобных производств. Если не заниматься этим, выпуск автокомпонентов так и останется на сегодняшнем — довольно низком — уровне.

Почему налаживанием локального производства не могут заняться автопроизводители, уже пользующиеся поддержкой государства?

У нас просто нет интеллектуальных прав на выпуск целого ряда компонентов. Ведь самая типичная модель развития авторынков в мире — это когда сначала появляются компании-производители компонентов, а вслед за ними в страну приходят автокомпании и налаживают сборочное производство из выпускаемых деталей.

То есть мы с самого начала пошли не по тому пути?

Нет, я не скажу, что Россия ошиблась. Вы сейчас на пути, который проходят многие страны. Это как притча про курицу и яйцо: чтобы зайти на рынок, производителям автокомпонентов требуются определенные объемы выпуска машин. Но мы не можем их обеспечить, пока они не придут. Получается дилемма, которая должна быть решена государством. Некоторые страны выходят из положения, создавая индустриальные парки, предлагающие резидентам значительные налоговые и таможенные льготы.

Такие парки создаются в России, но взрывного интереса со стороны компаний-производителей не наблюдается.

Посмотрите как это сделано в Японии. Они открываются везде, где существуют крупные автомобильные кластеры: под Иокогамой, Наго и так далее. Это упрощает логистику, позволяет предприятиям работать, не имея товарных запасов. Соответственно, в России такие территории должны появиться под Санкт-Петербургом, около Калуги, там, где есть потребность в автокомпонентах.

Япония. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 20 сентября 2017 > № 2317609 Осаму Масуко


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter